Revista Inginerilor de Automobile

Ingineria
automobilului
Registrul
Auto
Romn
Societatea
Inginerilor
de Automobile
din Romnia
se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014
SMAT 2014
Science and Management of Automotive and Transportation
Supported by
l Simularea performanelor unui mas supraalimentat l Analiza mecanismului de depoluare

a motoarelor diesel l Model numeric pentru firele de NiTi l Principii de calibrare a
strategiilor de control i protecie pentru un m.a.s. l Indicatori compozii de siguran rutier
SIAR este membr
international
federation of
automotive
enGineering
societies
european
automobile
engineers
cooperation
METODE I MIJLOACE DE DEPOLUARE A MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

Autori: Florian IVAN, Daniel LI, Andrei BUOI
Editura: MATRIX ROM
Anul apariiei: 2014
ISBN: 978-606-25-0038-2
Automobilul cunoate o dezvoltare impetuoas n ciuda numeroaselor restricii impuse de
criza energetic de combustibili fosili i de normele de poluare tot mai severe. Dar, multiplele
efecte sociale benefice ale automobilului trebuie analizate n raport cu efectele nocive generate
de emisiile poluante emanate de acesta. Conceperea motoarelor de automobil se confrunt
astzi cu probleme complexe impuse de realizarea unor motoare curate. Conceptul de automobil verde tinde sa devin o realitate.
n lucrarea de fa autorii ofer o imagine asupra activitilor teoretice i practice ce se desfoar
n domeniul asigurrii unei interaciuni ct mai prietenoase a motoarelor automobilelor cu mediul.
Ca urmare, se parcurg succesiv urmtoarele capitole:
o Interdependena Ecologie-Poluare
o Poluanii produi de autovehiculele rutiere
o Mecanisme de formare a poluanilor
o Originea i mecanismul formrii poluanilor din gazele evacuate la MAS. Influena factorilor constructivi, funcionali i de
stare tehnic. Influena naturii combustibilului
o Mijloace de depoluare chimic la automobilele echipate cu MAS
o Originea i mecanismul formrii poluanilor din gazele de evacuare la MAC. Cazul MAC cu injecie direct. Influena
factorilor constructivi, funcionali i de stare tehnic . Influena naturii combustibilului
o Mijloace de depoluare chimic la automobilele echipate cu MAC
o Metode i aparatur de msurare a concentraiei noxelor chimice din gazele de evacuare. Instalaii si standuri de ncercare
Lucrarea cuprinde i o ampl bibliografie.
BAZELE INGINERIEI AUTOVEHICULELOR. ELEMENTE TEORETICE I APLICATIVE

Autori: Amalia Ana DASCL, Tiberiu Nicolae MACARIE
Editura: PIM
Anul apariiei: 2013
ISBN: 978-606-13-1684-7
Lucrarea este destinat studenilor care urmeaz programele de studii universitare de licen
Autovehicule Rutiere i Ingineria Transportului i Traficului i persoanelor interesate de construcia,
funcionarea i ntreinerea autovehiculelor i a elementelor din componena acestuia.
n lucrare se trateaz ntr-o manier sistematic o serie de teme necesare cunoaterii teoretice i
practice de ctre studeni a construciei generale a autovehiculelor, precum i cunoaterii parametrilor
constructivi i funcionali ai acestora, astfel:
o Compunerea, organizarea general i dimensiunile principale ale autovehiculelor rutiere
o Compunerea i organizarea transmisiilor mecanice ale autovehiculelor rutiere
o Compunerea i organizarea motoarelor cu ardere intern
o Compunerea i organizarea ambreiajelor
o Compunerea i organizarea cutiilor de viteze mecanice cu schimbare manual a treptelor de vitez
o Compunerea i organizarea transmisiilor automate
o Compunerea i organizarea general a cutiilor de viteze cu variaie continu a raportului de transmitere
o Compunerea i organizarea general a transmisiei longitudinale
o Compunerea i organizarea general a mecanismelor de putere ale punii motoare
o Compunerea i organizarea general a sistemelor de frnare
o Compunerea i organizarea general a sistemelor de direcie
o Compunerea i organizarea general a suspensiilor autovehiculelor rutiere
o Compunerea i organizarea sistemelor de rulare
o Bibliografie
Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

Lucru bine fcut, de oameni buni,

animai de un om mare
Well Done, by Right People,
Enthused by a Great Man
olkswagen este un gigant n lumea automobilelor constituit ca platform raional

i eficient a mrcilor Audi, Volkswagen,
Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche,
MAN, Scania i Ducati.
La sfritul anului trecut concernul avea pe plan mondial 572 de mii de angajai spre comparaie, n 1972
erau 192 de mii vnzrile aducnd 197 de miliarde
de euro (2013).
n cele 107 uzine ale concernului, n 19 ri europene i n 8 ri din Asia,
America i Africa sunt produse zilnic aproape 40 de mii de automobile.
Cine este omul care dirijeaz un asemenea imperiu?
Cu puin timp n urm, nepotul lui Ferdinand Porsche creatorul automobilelor i apoi al mrcilor Porsche i Volkswagen domnul Ferdinand
Piech, preedintele consiliului de administraie al concernului Volkswagen i principalul acionar al acestuia, a fost numit profesor onorific la o
universitate relativ mic, dar cu o puternic i cunoscut facultate de automobile la Zwickau, locul de natere al firmei Audi.
Ferdinand Piech vorbete ncet, msurat, aparent rece doar ochii l trdeaz,
ochii unui inginer pasionat de ceea ce face i de ceea ce le spune studenilor.
Inovaia este la originea lucrurilor, inovaia este motor, inovaia este viaa
ochii studenilor preiau aceast form de via pe cale magnetic. Argumentarea teoretic este impecabil, exemplul fascinant i neateptat.
Exemplul de inovaie adus de domnul Piech studenilor, exemplu documentat n multe forme i detalii, este centrat pe mezinul excentric, dar
genial, al concernului: Ducati.
Ingenuitatea soluiilor funcionale ale motorului, profilele uoare i
graioase ale structurilor de rezisten, amortizare sau ghidaj, elegana,
chiar frumuseea tehnic a fiecrei piese sunt n concepia domniei sale

modele de inovaie pentru inginerii de la Audi, Porsche i Volkswagen.
Bineneles c o inovaie este greu de transpus de la un vehicul exotic la un
automobil de serie mare, condiiile de proiectare i producie fiind diferite. Dar potenialul ntre un lucru bine fcut de un maestru i un lucru bine
fcut de mii de aspirani la miestrie genereaz noi inovaii.
La cei 77 de ani ai si, Ferdinand Piech le vorbete studenilor n prima zi
de curs 6 ore nentrerupte, n cea de-a doua zi 4 ore, dup care i invit la o
vizit a uzinei Volkswagen din Zwickau, vizit n care dumnealui personal
le este ghid. n decursul celor dou zile de curs, pe platforma din faa amfiteatrului sunt expuse cele mai noi modele de Bugatti, Bentley, Golf, Audi,
Porsche, cu care studenii pot avea contact direct.
Ferdinand Piech se implic direct, ca inginer, n concepia, dezvoltarea i
fabricarea fiecrui nou model, dumnealui piloteaz primul prototipurile.
Ferdinand Piech insufl creatorilor de automobile respect i entuziasm
o bun baz de lansare pentru inovaie.
Domnilor profesori, membri ai SIAR, pe foarte muli dintre dumneavoastr v cunosc i v preuiesc. Nu avem n Romnia un mnunchi de mrci
celebre ca Volkswagen, dar avem multe capete tinere, luminate, crora putem s le insuflm respect i entuziasm, ca germeni sntoi de inovaie
avem cmpuri fertile, care ateapt smna, am ncredere c roadele din
care vom face mnunchiuri vor veni.
Dai-le domnilor profesori, studenilor, doctoranzilor i tinerilor ingineri,
n aceast revist a noastr, ct mai des cu putin, exemple din ceea ce
tii s facei dumneavoastr, din coala pe care ai creat-o, din experiena
i din viziunile pe care le avei.
Al dumneavoastr,
Prof. Dr.-Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h. c. Cornel STAN
Sumar Ingineria automobilului Nr. 33 (vol. 8, nr. 4)

3

5

7

12

Lucru bine fcut, de oameni buni, animai de un om mare

Well Done, by Right People, Enthused by a Great Man
Science and Management of Automotive and Transportation
Engineering SMAT 2014
Congresul Internaional al Societii Inginerilor de Automobile
din Romnia SIAR
International Congress of the Society of Automotive Engineers of
Romania SIAR
Simularea performanelor unui MAS supraalimentat, cu injecie
direct, obinut prin conversia motorului de serie K7M710.
Studiu de caz
Simulating the Performances of a DI Turbocharged Spark Ignition
Engine Obtained by Converting the Commercial K7M710
Engine. A Case Study
Analiza mecanismului de depoluare a motoarelor diesel folosind
sistemele de tip NOxTRAP i HC-NOxTRAP
Analysis of the Depollution Mechanism on Diesel Engines Using

15

18

22

22

the Systems NOxTRAP and HC-NOxTRAP

Model numeric pentru firele de NiTi, realizat ca instrument
pentru aplicaii din domeniul actuatorilor
Numerical Model for NiTi Wires Designed
as a Tool for Actuator Applications
Principii de calibrare a strategiilor de control i protecie pentru
un motor cu aprindere prin scnteie
Tuning Principles of Control and Protection Strategies
for a S.I. Engine
Indicatori compozii de siguran rutier
Composite Indicators of Road Traffic Safety
Concursul Naional Studenesc de Inginerie a Autovehiculelor
Prof. univ. ing. CONSTANTIN GHIULAI
Domeniul Dinamica autovehiculelor. Ediia I-a, 2014
The National Contest for Students in Automotive Engineering
Professor Eng. CONSTANTIN GHIULAI. Domain Dynamics
of Vehicles. First Edition, 2014
Registrul Auto
Romn
Director General
George-Adrian DINC
Director Tehnic
Flavius CMPEANU
Director Adjunct
Dorin LEEA
Auto Test
Redactor ef
Lorena BUHNICI
Redactori
Radu Buhni
Emilia PETRE
George DRUGESCU
Gabriel MANOLE
Contact:
Calea Griviei 391 A,
sector 1, cod potal 010719,
Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/202.70.17
E-mail: autotest@rarom.ro
www.rarom.ro
www.autotestmagazin.ro
SIAR
Contact
Facultatea de Transporturi
Universitatea Politehnica
Bucureti
Splaiul Independenei 313
Sala JC 005, Cod potal 060042,
sector 6, Bucureti, Romnia
Tel/Fax: 021/316.96.08
E-mail: siar@siar.ro
www.ingineria-automobilului.ro
www.siar.ro
Tipar
ART GROUP INT SRL

Str. Vulturilor 12-14, sector 3, Bucureti
Reproducerea integral sau

parial a textelor i imaginilor se
face numai cu acordul
Revistei Auto Test,
a Registrului Auto Romn.
SOCIETATEA INGINERILOR DE AUTOMOBILE DIN ROMNIA

Preedinte: Conf. dr. ing. Adrian CLENCI, Universitatea din Piteti
Preedinte de onoare: Prof. dr. ing. Eugen NEGRU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Cristian ANDREESCU, Universitatea Politehnica din Bucureti
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Nicolae BURNETE, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Anghel CHIRU, Universitatea Transilvania din Braov
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Victor OT, Universitatea din Craiova
Vicepreedinte: Prof. dr. ing. Ioan TABACU, Universitatea din Piteti
Secretar General: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Academia Tehnic Militar din Bucureti
COMITETUL TIINIFIC
Prof. Dennis ASSANIS Eng. Eduard GOLOVATAI-SCHMIDT
University of Michigan, Michigan, United States of Schaeffler AG & Co. KG Herzogenaurach,
America Germany
Prof. Rodica A. BRNESCU
University of IIlinois at Chicago College of
Engineering, United States of America
Prof. Nicolae BURNETE
Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Romnia
Prof. Giovanni CIPOLLA
Politecnico di Torino, Italy
Dr. Felice E. CORCIONE
Engines Institute, Naples, Italy
Prof. Georges DESCOMBES
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Peter KUCHAR

University for Applied Sciences, Konstanz,
Germany
Prof. Mircea OPREAN
Universitatea Politehnica din Bucureti, Romnia
Prof. Nicolae V. ORLANDEA
Retired Professor, University of Michigan Ann
Arbor, M.I., USA
Prof. Victor OT
Universitatea din Craiova, Romnia
Prof. Pierre PODEVIN
Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris,
France
Prof. Cedomir DUBOKA

University of Belgrade Serbia Prof. Andreas SEELINGER
Institute of Mining and Metallurgical Machine,
Prof. Pedro ESTEBAN Engineering, Aachen, Germany
Institute for Applied Automotive Research
Tarragona, Spain Prof. Ulrich SPICHER
Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany
Prof. Radu GAIGINSCHI
Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai, Prof. Cornel STAN
Romnia West Saxon University of Zwickau, Germany
Prof. Berthold GRNWALD
Technical University of Darmstadt, Germany
Prof. Dinu TARAZA

Wayne State University, United States of America
COMITETUL DE ONOARE AL SIAR
AVL List Romania Werner MOSER

Registrul Auto Romn RAR George-Adrian DINC
Renault Technologie Roumanie Sorin BUE
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia UNTRR Florian MIHU
colegiul de redacie
Redactor ef: Prof. Dr. -Ing. habil. Prof. E. h. Dr. h.c. Cornel STAN
West Saxon University of Zwickau, Germany
Redactor ef executiv: Prof. dr. ing. Mircea OPREAN, Universitatea Politehnica din Bucureti
Redactori-efi adjunci:
Prof. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RADU, Universitatea Transilvania din Braov
Prof. dr. ing. Ion COPAE, Academia Tehnic Militar din Bucureti
Conf. dr. ing. tefan TABACU, Universitatea din Piteti
Redactori:
Conf. dr. ing. Adrian SACHELARIE, Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai
Conf. dr. ing. Ilie DumitrU, Universitatea din Craiova
S.l. dr. ing. Cristian COLDEA, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
S.l. dr. ing. Marius BU, Universitatea Politehnica din Bucureti
S.l. dr. ing. George DRAGOMIR, Universitatea din Oradea
Secretar de redacie: Prof. dr. ing. Minu MITREA, Secretar General SIAR
Ingineria automobilului: an apariie ediia tiprit 2006 (ISSN 1842 4074) / ediia electronic 2007 (ISSN 2284 5690).
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile (RIA), tiprit n perioada 1990-2000 (ISSN 1222-5142)
4
Science and Management of Automotive and

Transportation Engineering SMAT 2014
Congresul Internaional al Societii Inginerilor de Automobile din Romnia SIAR
International Congress of the Society of Automotive Engineers of Romania SIAR
Prof. dr. ing.

Minu Mitrea
Secretar General SIAR
minumitrea@yahoo.com
n perioada 23.10 25.10.2014

au avut loc lucrrile Congresului
internaional anual al SIAR SCIENCE AND MANAGEMENT OF
AUTOMOTIVE AND TRANSPORTATION ENGINEERING
SMAT 2014 ediia a III-a n
organizarea Facultii de Mecanic a Universitii din Craiova prin
Departamentul de Autovehicule,
Transporturi i Inginerie industrial,
cu sprijinul FISITA (International
Federation of Automotive Engineering Societies).
Pentru a treia oar, gazd a Congresului internaional al SIAR SMATSCIENCE AND MANAGEMENT OF AUTOMOTIVE AND
TRANSPORTATION ENGINEERING a fost Departamentul de Autovehicule, Transporturi i Inginerie
Industrial din cadrul Facultii de
Mecanic a Universitii din Craiova, unul dintre centrele de excelen
n cercetarea aplicativ i fundamental din domeniul ingineriei autovehiculelor i transporturilor rutiere,
cu o larg recunoatere naional i
internaional.
Congresul a fost nsoit de un
ansamblu de manifestri care au
atras atenia specialitilor romni
i strini din domeniul ingineriei
autovehiculelor i transporturilor rutiere prezeni la Craiova cu
aceast ocazie. Aceste manifestri
au fcut ca municipiul Craiova
s devin pentru cteva zile un
centru internaional al ingineriei
autovehiculelor, oferind astfel prilejul stabilirii unor contacte utile

de colaborare i informare n domeniul problemelor actuale privind dezvoltarea autovehiculelor,
sigurana transporturilor rutiere,
protecia mediului.
Schimbul activ de idei, alturi de
mobilitatea cercettorilor, caracterizeaz societatea actual i constituie
unul dintre motoarele de dezvoltare
a domeniului ingineriei automobilelor. Participarea la lucrrile congresului a unui numr important de
specialiti din mediile academic, social i economic din ar i de peste
hotare a permis crearea unui cadru
prielnic abordrii cu substan a temelor importante care preocup societatea contemporan i constituie
provocri continue.
Direciile de interes propuse pentru
Congresul Internaional al SIAR
SMAT 2014, au asigurat un cadru
tiinific adecvat unor schimburi de
idei i dezbateri intense i obiective,
au reflectat aceste preocupri din
domeniul ingineriei autovehiculelor,
fiind orientate pe urmtoarele teme:
sisteme avansate de propulsie; autovehicule rutiere i mediul; sisteme
moderne de transport i trafic auto;
vehicule grele i speciale; metode
avansate de inginerie;materiale i
tehnologii.
Cei 200 de participani la congres
au avut ocazia de a se implica activ
la lucrrile tiinifice prezentate n
sesiunea plenar, ct i n cadrul
seciunilor, work-shop-uri, expoziii,
vizite tematice, activiti sociale.
n cadrul ceremoniei de deschidere a congresului au prezentat
salutul lor dr. ing. Ludwig G.E.
VOLLRATH, vicepreedinte al
FISITA i preedinte EAEC (European Automotive Engineers Cooperation), prof. Gunter HOHL,
vicepreedinte al Austrian Society
of Automotive Engineers - OVK
Austria, fost vicepreedinte FISITA
i preedinte EAEC, prof. dr. ing.
Victor ILIESCU, reprezentnd Ministerul Educaiei Naionale, prof.

dr. ing. Dan POPESCU prorectorul pentru cercetare al Universitii
din Craiova, prof. dr. ing. Nicolae
DUMITRU - decanul Facultii
de Mecanic din Universitatea
din Craiova, prof. dr. ing. Daniela
TARNI - directorul centrului
de cercetare n inginerie mecanic din Universitatea din Craiova,
conf. dr. ing. Adrian CLENCI
preedintele SIAR, ec. Ion PRIOTEASA preedintele Consiliului
Judeean Dolj, Mihaela SAS - reprezentant ADR SV Oltenia, John
OLDHAM - Plant Manager la Craiova FORD Engine Plant, Stefan
KANYA - Director regional Europa
5
SE AVL List Gmbh, ION MIHAIU

- director tehnic laPOPECI GRUP
SA Craiova i prof. dr. ing. Victor
OT vicepreedinte SIAR i
preedinte al comitetului de organizarea congresului SMAT 2014.
Dup ceremonia de deschidere a
congresului care a avut loc n Sala
Albastr a Universitii din Craiova,
s-a trecut la prezentarea lucrrilor
n plen. Prima lucrare, susinut n
plen de John OLDHAM, a descris
direciile relevante n viziunea Ford
pentru dezvoltarea automobilului n
perioada urmtoare.
A doua lucrare n plen, prezentat de
Liviu POPESCU, Research Projects
Manager la Renault Technologie Roumanie, a abordat o tem de prim
importan n aceast perioad i anume soluiile electrice pentru propulsia
automobilelor, evideniind preocuprile Renault n acest domeniu.
n continuare Gunter Hohl a avut o
intervenie urmrit cu mult interes
de auditoriu cu titlul Dezvoltarea
6
colaborrii ntre inginerii de automobile din Romnia i din alte ri europene.

Lucrarea Diesel versus Otto: Synergy or competition? susinut de
Stefan Kanya de la AVL List GmbH
a evideniat preocuprile i realizrile companiei austriece n aria integrrii autovehiculului intr-o lume
interactiv i ntr-o continu schimbare, tendinele i provocrile pentru perioada urmtoare n domeniul
ingineriei automobilelor echipate cu
cele dou tipuri de motoare.
Ing. Adrian STROE a susinut o
prezentare a modului n care CADWORKS Craiova a reuit s se
dezvolte ntr-un mediu concurenial
puternic oferind soluii competitive
n domeniul suportului software
specific industriei de automobile.
i prezentarea reprezentantului CAELynx Craiova dr. ing. tefan Castravete a sustinut rolul deteminant al
soluiilor software integrate n reuita
proiectelor din ingineria autovehiculelor. Ambele prezentri au fost centrate
pe soluiile originale dezvoltate de

specialitii romni din domeniu.
Ing. Oana RCOMNICU UNGA
a susinut o prezentare orientat pe
evidenierea nevoii de corelare i coordonare a proiectelor de dezvoltare n
ingineria automobilelor, mprtind
din experiena INAS Craiova n aceast direcie.
Lucrrile pe seciuni au fost prezentate ntr-un cadru special, expresiv i
elegant asigurat de Casa Universitar
Romanescu prin slile Eminescu,
Iorga, Romanescu, Sala Verde i Sala
Roie.
La lucrrile Congresului au participat
cadre didactice universitare, cercettori i specialiti din domeniul ingineriei autovehiculelor i transporturilor
rutiere din Austria, Bulgaria, Frana,
Germania, Irak, Israel, Macedonia,
Republica Moldova, Pakistan, Serbia,
SUA, Ungaria i din Romnia.
Congresul a prilejuit att prezentarea rezultatelor activitilor de cercetare desfurate, ct i schimburi
de opinii pe diverse teme de interes.

Pe durata congresului internaional
SMAT 2014, s-a organizat o vizit tehnic la FORD Romnia, iar
14 firme cu activiti de profil iau prezentat produsele n spaiul
expoziional special destinat. n
cadrul a dou work-shop-uri,
participanii au dezbtut probleme
specifice ingineriei autovehiculelor,
aplicaii software i sisteme complexe de testare a autovehiculelor.
Desfurarea n paralel cu lucrrile
congresului internaional SMAT
2014 a fazei pe ar a primei ediii a
Concursului naional studenesc de
inginerie a autovehiculelor Prof.
univ. ing. Constantin G
HIULAI
cu participarea studenilor reprezentnd apte universiti,
ctigtori ai fazelor locale, a contribuit din plin la construirea n
rndul participanilor a unei imagini optimiste, pline de ncredere n
viitorul ingineriei autovehiculelor
n Romnia.
Simularea performanelor unui MAS supraalimentat,

cu injecie direct, obinut prin conversia motorului de
serie K7M710. Studiu de caz
Simulating the Performances of a DI Turbocharged Spark
Ignition Engine Obtained by Converting the Commercial K7M710
Engine. A Case Study
Abstract
The use of the spark ignition engines for passenger cars under the more and more
restrictive and difficult in reaching emissions legislation standards seams to become
attractive for the next period. The new technologies of fueling and air-fuel mixtures
formation as stratified charges by gasoline in-cylinder direct injection, associated with
methods of down-sizing and down-speeding offer new perspectives to increase spark
Ing.
Andrei DRU
. l. dr. ing.
Alexandru
RACOVITZ
Prof. dr. ing.

Radu CHIRIAC
pe de alta datorit costurilor importante necesare adaptrii echipamentului de injecie de presiune

ridicat i a sistemelor complexe de
tratare a gazelor arse.
Noile tehnologii de alimentare i
formare a amestecurilor stratificate prin injecie direct de benzin
n cilindri, asociate cu supraalimentarea dubl de joas i nalt
presiune, cu reducerea volumului
ignition engines efficiency. The present work represents the beginning of a research project dedicated to the study of fueling DI spark ignition engines with different alternative fuels. Engines characteristics have been obtained using a simulation model based
on commercial Renault K7M710 engine.
Keywords: spark ignition engine, turbo-charging, direct injection, simulation, efficiency,
emissions.
Fig.1. Schema injeciei

directe de benzin n
cilindrul m.a.s
Universitatea Politehnica Bucureti, Splaiul

Independenei nr. 313, 060042, Romnia
alexandru_racovitza@yahoo.com
1. INTRODUCERE
Utilizarea motoarelor cu aprindere
prin scnteie (m.a.s.) n domeniul
autoturismelor, n condiiile ncadrrii n normele de poluare din ce
n ce mai stricte i mai greu de respectat pare a arta totui pentru urmtoarea perioad o revenire semnificativ. Acest lucru se datoreaz
n mare parte rezervei de potenial
de ameliorare n ceea ce privete
densitatea de putere (kW/l), randamentul efectiv (%) i emisiile
poluante specifice pe care acestea
le au (g/kWh). Pentru motoarele cu aprindere prin comprimare
(m.a.c) se estimeaz c resursele lor
de ameliorare par a fi limitate pe de
o parte din cauza caracteristicilor
dezvoltrii procesului de ardere i
Fig.2. Caracteristica de degajare a cldurii n cazul regimului nominal
Fig.3.1. Legea de ridicare a supapei de admisie
Fig.3.2. Legea de ridicare a supapei de evacuare
motorului (downsizing) precum i

cu reducerea turaiei de cuplu maxim (downspeeding) aplicate motoarelor cu aprindere prin scnteie
par s reprezinte soluia de perspectiv pe care numeroi constructori
de motoare o promoveaz de ceva
timp.
Un numr mare de studii i cercetri desfurate nc din anii
1960 [1-3] stau la baza aplicrii
8
acestei soluii. Studii recente ale cror rezultate prezentate ca exemplu

n [4,5] scot n eviden faptul c
motoarele cu aprindere prin scnteie supraalimentate cu injecie
direct permit o mbuntire evident a cuplului la turaii joase i a
funcionrii motorului n regimuri
tranzitorii. Combinaia ntre arderea amestecurilor stratificate pentru regimurile de sarcini i turaii
joase n care coeficientul de dozaj

al aerului este mult mai mare dect
1 i arderea amestecurilor omogene
pentru regimurile de sarcini i turaii ridicate cu valori ale coeficientului de dozaj apropiat de cel stoichiometric impune un anumit mod de
injecie a combustibilului n cilindru; injecia ghidat de aer, injecia
ghidat de perete sau cea orientat
direct n apropierea bujiei, asociate
cu o anumit form a orificiului injectorului [6-10].

Rezultate spectaculoase n privina
reducerii consumului specific efectiv de combustibil cu pn la 20%
fa de soluia clasic de injecie
indirect multipunct sunt prezentate n [11,12]. Rezultate nc i
mai atractive par s fie oferite de o
nou dezvoltare n domeniul m.a.s.
i anume injecia direct de benzin cu aprindere prin comprimare
GDCI [13], n care randamentele
se apropie de cele m.a.c., iar emisiile de NOx i de particulele sunt
mult sub valorile limit ale normelor EURO V.
Prezentul articol face parte dintrun studiu mai larg pe care un colectiv din cadrul Departamentului
Termotehnic, Motoare, Echipamente Termice i Frigorifice, de la
Facultatea de Inginerie Mecanic
i Mecatronic din Universitatea
Politehnica Bucureti, referitor la
funcionarea unui m.a.s. cu injecie
direct alimentat cu diveri combustibili i-a propus s l realizeze
n perioada urmtoare. Studiul
pornete de la o analiz pe baz de
simulri, ce este efectuat cu scopul
transformrii motorului Renault
K7M710, care echipeaz autoturismele Logan 1.6 n motor cu injecie
direct.
2. MODEL DE CALCUL
Studiul de simulare a caracteristicilor motorului cu injecie direct, supraalimentat, pornete
de la configuraia unui motor de
serie pentru Dacia Logan, de tip
K7M710, cu admisie normal i
injecie multipunct indirect, cu
urmtoarele date constructive i de
performan: 4 cilindri n linie, alezaj 79.5 mm, curs 80.5 mm, raport
de comprimare 9.5:1, cilindree
total 1598 cmc, putere nominal
de 64 kW la turaia de 5500 rpm,
cuplu nominal de 128 Nm la turaia
de 3000 rpm. n cazul motorului
modificat, caracterizat prin injecia
direct de benzin i aplicarea turbosupraalimentrii,
modelarea
propus ine cont de similitudinea
cu un motor de serie existent n

exploatare i anume motorul Ford
Escort RS 1.6 l Turbo [14], avnd
caracteristicile: putere nominal
de 96 kW la turaia de 6000 rpm,
cuplu maxim de 145 Nm la 4500
rpm, 4 cilindri n linie, alezaj 79.5
mm, curs 82.5 mm, raport de
comprimare 9:1, cilindree total de
1597 cmc. Se precizeaz faptul c,
n acest stadiu, studiul nu i propune abordarea problematicii legate
de apariia fenomenului de ardere
cu detonaie (vezi fig.1 schema
injeciei directe de combustibil
[15] n cilindrul unui m.a.s).
Modelarea proceselor din ansamblul motor-grup turbocompresor
se realizeaz cu ajutorul programului AVL Boost v.2011.1. Ecuaiile
utilizate de program privesc conservarea energiei i a masei totale
schimbate ntre exteriorul i interiorul cilindrului, precum i ecuaiile
globale ale curgerii unidimensionale prin conducte i ale transferului
de cldur. n cadrul acestora s-a
particularizat transferul de cldur
din cilindru, fiind propus o relaie
de tip Woschni (1990), iar pentru
precizarea caracteristicii de degajare a cldurii s-a introdus o funcie
de tip Vibe (vezi fig.2). Transferul
de mas este de asemenea particularizat prin ecuaiile de curgere n
regim subsonic i sonic la nivelul
supapelor pentru schimbul de gaze
i prin legea de injecie comandat
injectorului de benzin pentru alimentarea cu combustibil.
n figurile 3.1 i 3.2 sunt reprezentate legile de ridicare ale supapelor de
admisie i de evacuare, pe baza introducerii fazelor de distribuie i a
caracteristicilor geometrice ale profilurilor camelor. Schema-bloc de
analiz a ntregului sistem de lucru,
rezultat prin particularizarea elementelor funcionale i de legtur
ale ansamblului motor, este cea din
fig.4. n figura nr.5 este reprezentat
harta de variaie a debitului masic i
a randamentului grupului turbocompresor n funcie de presiunea
de supraalimentare, la mai multe
valori ale turaiei acestuia. Alegerea parametrilor de funcionare s-a
Fig.5. Alegerea parametrilor optimi pentru grupul turbocompresor
fcut pentru trei regimuri de turaie

(44269 rpm, 55390 rpm i 66664
rpm), fiind n final reinute setrile
asociate turaiei mai sczute, valorile de optim pentru debitul masic i
randamentul grupului turbocompresor corespunznd presiunii de
supraalimentare de 1.6 bar. Aceast valoare de presiune este pus n
eviden i de valorile parametrilor
funcionali ai motorului, respectiv

valoarea de deschidere unghiular (procentual) a clapetei de aer
(71.4%), respectiv turaia, pe intervalul de variaie ntre 2400 rpm i
6800 rpm.
3. REZULTATE OBINUTE
Simularea performanelor celor
dou tipuri de motoare prin pachetul de softuri AVL Boost permite
compararea direct a valorilor de

putere efectiv, de moment motor
efectiv, de presiune indicat i de
consum specific efectiv de combustibil pe un interval de turaii cuprinse ntre 750 rpm i 5500 rpm.
n figurile 6 i 7 sunt reprezentate
variaiile cu turaia ale puterii efective i momentului motor efectiv.
n ceea ce privete compararea
9
Tabelul 1 Presiunea de supraalimentare n funcie de sarcina i de turaia motorului
Fig.6. Variaiile puterilor efective cu turaia
Fig.7. Variaia momentelor efective cu turaia
10
valorilor din cele dou diagrame,

se constat o cretere progresiv n
cazul motorului supraalimentat, pe
tot domeniul de reprezentare, de la
aproximativ 30% la 1000 rpm, la
48% pentru 3000 rpm i respectiv
54% pentru turaia de 5500 rpm.
La turaia de 5500 rpm, pentru motorul supraalimentat, cu injecie direct s-a obinut puterea efectiv de
97 kW, fa de 63 kW, ct reprezint
maximul acestei mrimi n cazul
motorului original, cu admisie normal i cu injecie indirect. n diagrama de comparare a cuplurilor
efective, n cazul motorului modificat se evideniaz o valoare maxim
de 181 Nm la 3100 rpm, n timp
ce la motorul original K7M710 se
nregistreaz o valoare maxim de
128 Nm pentru turaia de 3000
rpm. n figura 8 sunt reprezentate
suprapus diagramele de presiune
din cilindru ale celor dou motoare, pentru turaia de 5500 rpm la
sarcina total [16]. n cazul motorului modificat, presiunea maxim
are valoarea de 81 bar, presiunea
medie indicat fiind de 15.4 bar, iar
n cazul motorului iniial, presiunea
maxim este de 67 bar, presiunea
medie indicat fiind de 10.6 bar.
n ceea ce privete indicatorii de
economicitate ai celor dou motoare, aa cum se observ din figura
9, consumurile specifice efective
au o cretere continu cu turaia
pe gama de turaii ntre turaia de
cuplu maxim i turaia de putere
maxim, dar n cazul motorului
modificat, panta de cretere este
mai redus. Se constat n acelai
timp c economicitatea motorului
supraalimentat este mai bun dect a celui iniial la turaii ridicate,
ajungnd s fie cu 15% mai mare la
turaia de putere maxim, de 5500
rpm. n schimb, valorile sunt inversate n cazul turaiilor sczute, economicitatea motorului modificat fiind cu 7% mai sczut dect a celui
iniial la turaia de 2750 rpm, cea
apropiat de turaia de cuplu maxim. O posibil explicaie pentru
aceasta scdere de economicitate ar
fi aceea c n cazul motorului cu injecie direct pentru regimurile de

sarcini i turaii sczute nu s-a adaptat n mod corespunztor n simulri valoarea coeficientului de dozaj
al aerului pentru funcionarea cu
amestecuri srace si stratificate.
4. CONCLUZII
Studiul efectuat prin simulri a
permis punerea n eviden a tendinelor favorabile de cretere a
performanelor i a economicitii
care sunt asociate cu transformarea
motoarelor cu aprindere prin scnteie din motoare cu injecie indirect n poarta supapei n motoare cu
injecie direct n cilindru.
Rezultatele obinute au evideniat o
posibil marj de 50% pentru creterea puterii maxime de 40% pentru cuplul maxim i de 15% pentru
scderea consumului specific efectiv, n cazul concret al transformrii motorului Renault K7M710 n
motor cu injecie direct supraalimentat, fr ns a ine cont de alte
eventuale optimizri.
Aceste rezultate trebuie ns corelate i amendate cu limitrile impuse
de evoluia emisiilor poluante specifice pe care autorii le au deocamdat n analiz.
Fig.8. Diagramele de presiune ale motoarelor la turaia de 5500 rpm
Mulumiri
Autorii doresc s mulumeasc
AVL- Advanced Simulation
Technologies pentru sprijinul
constant furnizat n derularea
cercetrilor.
Fig.9. Variaiile consumurilor specifice efective cu turaia

Bibliografie
[1] Conta, P., and Durbetaki, P., A
Method Of Charge Stratification For Four-Stroke-Cycle Spark-Ignition Engines,
SAE Technical Paper 580127, 1958,
doi:10.4271/580127.
[2] Hussmann, A., Kahoun, F., and
Taylor, R., Charge Stratification by
Fuel Injection into Swirling Air, SAE
Technical Paper 630477, 1963, doi:
10.4271/630477.
[3] Miyake, M., Okada, S., Kawahara, Y.,
Assai, K., A new stratified Charge Combustion System (MCP) for Reducing Exhaust
Emissions Combustion Science and Technology 1976, Vol. 12, pp. 29-46.
[4] Kleeberg, H., Tomazic, D., Lang,
O., and Habermann, K., Future Potential and Development Methods
for High Output Turbocharged Direct Injected Gasoline Engines, SAE
Technical Paper 2006-01-0046, 2006,

doi:10.4271/2006-01-0046.
[5] Bandel, W., Fraidl, G., Kapus, P.,
Sikinger, H. et al., The Turbocharged
GDI Engine: Boosted Synergies for High
Fuel Economy Plus Ultra-low Emission,
SAE Technical Paper 2006-01-1266,
2006, doi: 10.4271/2006-01-1266.
[6] Kume, T., Iwamoto, Y., Iida, K.,
Murakami, M. et al., Combustion Control Technologies for Direct Injection SI
Engine, SAE Technical Paper 960600,
1996, doi: 10.4271/960600.
[7] Fraidl, G., Piock, W., and Wirth, M.,
Gasoline Direct Injection: Actual Trends
and Future Strategies for Injection and
Combustion Systems, SAE Technical Paper 960465, 1996, doi: 10.4271/960465.
[8] Stan, C., Guenther, S., Martorano, L., and Tarantino, C., Aspects of Mixture Formation and
Combustion in GDI Engines, SAE Technical Paper 2000-01-0648, 2000, doi:

10.4271/2000-01-0648.
[9] Sarikoc, F., Kettner, M., Velji, A.,
Spicher, U. et al., Potential of Reducing
the NOX Emissions in a Spray Guided
DI Gasoline Engine by Stratified Exhaust Gas Recirculation (EGR), SAE
Technical Paper 2006-01-1261, 2006,
doi:10.4271/2006-01-1261.
[10] Matsumura, E., Sugimoto, T., Kanda, M., and Senda, J., Analysis of Fuel
Flow and Spray Atomization in Slit Nozzle for Direct Injection SI Gasoline Engines,
2006, doi:10.4271/2006-01-1000.
[11] Takeda, K., Sugimoto, T., Tsuchiya, T., Ogawa, M. et al., Slit Nozzle
Injector for A New Concept of Direct
Injection SI Gasoline Engine, SAE Technical Paper 2000-01-1902, 2000, doi:
10.4271/2000-01-1902.
[12] Schwarz, C., Schnemann, E., Durst,
B., Fischer, J. et al., Potentials of the SprayGuided BMW DI Combustion System,
2006, doi: 10.4271/2006-01-1265.
[13] Sellnau, M., Sinnamon, J., Hoyer,
K., and Husted, H., Full-Time Gasoline Direct-Injection Compression
Ignition (GDCI) for High Efficiency
and Low NOx and PM, SAE Int. J.
Engines 5(2):300-314, 2012, doi:
10.4271/2012-01-0384.
[14]
http://www.auto-data.net/
ro/?f=showCar&car_id=7515
[15] http:// autotehnic.files.wordpress.
com/2013/08/injection_directe.jpg
[16] Dru, A., Studiul performanelor
motorului K7M710, cu injecie direct
de combustibil, turbo-supraalimentat,
UPB, 2014
11
Analiza mecanismului de depoluare a motoarelor diesel

folosind sistemele de tip NOxTRAP i HC-NOxTRAP
Analysis of the Depollution Mechanism on Diesel Engines Using
the Systems NOxTRAP and HC-NOxTRAP
Abstract
The paper includes a detailed analysis of the functioning of modern depollution systems on automotive engines, meant to realize the chemical retaining of the polluting
emission like nitrogen oxides, called NOxTRAP or the simultaneous retaining of nitrogen oxides and unburned hydrocarbons, called HC-NOxTRAP. In the first phase it
is presented the motivation of the analysis starting from the evolution of European pollution standards and then are analyzed the correlations between the quality mixture
and the formation mechanism of nitrogen oxides (NOx) and mechanical particles
(PM) based on the Pischinger diagram. In the second part of the paper are analyzed
the depollution mechanism phases of diesel engines using these systems: adsorption
phase and reduction phase, with the detailed presentation of the specific chemical
reactions.
It is also evidenced the way of managing the engine operation through the NOx sensor present in all the applications containing restraint systems of nitrogen oxides. It is
concluded that the potential and the retention qualities of NOx, under the conditions
of decreasing the concentration of PM and HC require the collaboration of these systems with the engine, meaning important calibration research to ensure an optimum
temperature regime and a quality mixture rigorously controlled.
Keywords: nitrogen oxides, particulates, unburned hydrocarbons, NOxTRAP,
HC-NOxTRAP
Dr. ing.
Andrei BUOI
Prof. univ. dr. ing.

Florian IVAN
Drd. ing.
Alina TU
Universitatea din Piteti, Str. Trgu din Vale, nr. 1
110040 Piteti, Romnia
andrey1401@yahoo.com
1. MOTIVAIA ANALIZEI
Poluarea aerului a devenit o problem social major ncepnd cu
anii 60 atunci cnd s-a produs o
cretere semnificativ a populaiei
urbane. Concomitent, dezvoltarea
transportului rutier a fcut i mai
dificil meninerea calitii aerului,
mai ales n zonele urbane. Diminuarea impactului asupra mediului nconjurtor a presupus apariia unor
norme care s legifereze concentraiile maxime admise pentru principale noxe din gazele de evacuare
ale motoarelor cu ardere intern.
n tabelul 1 este prezentat evoluia normelor europene cu privire la
limitele maximale impuse concentraiilor emisiilor poluante.
n acest context experiena a artat
12
Tabel 1 Evoluia normelor EURO

ID injecie direct IDI injecie indirect
c filtrul de particule, FAP (FPFiltre Particule) i convertoarele

catalitice de oxidare, DOC (Diesel
Oxidation Catalyst) i convertoarele
catalitice cu trei ci, TWC (Three
Way Catalyst) sunt elemente indispensabile n structura lanului unui
sistem de depoluare specific motoarelor destinate traciunii uoare,
dar insuficiente pentru ncadrarea n
limitele normei EURO 6.
Ca urmare, actualmente se ntreprind
cercetri de anvergur att n ceea ce
privete mecanismul de formare a
noxelor chimice i depoluare la genez, ct i n ceea ce privete dezvoltarea unor noi sisteme de post-tratare
capabile s reduc valoarea concentraiilor de oxizi de azot (NOx), de
particule mecanice (PM) i de hidrocarburi nearse (HC).
Experiena a artat c oxizii de azot

reprezint noxele cel mai greu de
tratat la genez. n cilindru i n
camera de ardere acetia se formeaz n condiii de temperatur
i presiune ridicat i n prezena
oxigenului. n plus, mecanismul
de formare a NOx este n interdependen cu cel de formare a PM,
astfel c, cercetrile de optimizare
devin absolut indispensabile. n
plus, respectarea limitelor de depoluare cerute de legislaie impun cu
stringen cercetri de optimizare
a sistemelor de post-tratare a gazelor de evacuare. ntruct motoarele
diesel funcioneaz cu amestecuri
srace, reducerea NOx, PM i HC
folosind sistemele de post-tratare a
gazelor de evacuare devine o sarcin extrem de complex.
2. PARTICULARITI ALE
CORELAIEI DINTRE
CALITATEA AMESTECULUI
I MECANISMULUI DE
FORMAREA NOx I PM
La temperaturi nalte (mai mari de
2000 K), oxigenul i azotul din aer
se combin formnd monoxidul de
azot, NO, un oxid extrem de stabil
care nu se descompune n N2 i O2
dac temperatura scade. n prezena oxigenului se poate transforma
progresiv n NO2. Astfel, sub denumirea generic de oxizi de azot se
nelege un amestec de NO i NO2
n proporii variabile cu calitatea
amestecului, respectiv cu regimul
de lucru al motorului.
Experiena a artat c parametrii
eseniali care condiioneaz formarea acestora sunt temperatura,

concentraia de oxigen i timpul n
care au loc reaciile de formare descrise de mecanismul formrii oxizilor de azot studiat de Zeldovitch:
O + N2 NO + N
(1)
N + O2 NO + O
(2)
N + OH NO + H
(3)
n figura 1, cunoscut ca diagrama
lui Pischinger, se red influena
temperaturii i a coeficientului excesului de aer, , asupra formrii
PM i NOx. Se pot distinge 3 zone :
- zona 1, caracterizat de un coeficient al excesului de aer, , apropiat de 0.5 i temperatura gazelor
arse cuprins ntre 1500 i 2500K.
Aceasta ndeplinete condiiile necesare formrii particulelor.
- zona 2, reprezint zona formrii
oxizilor de azot i este caracterizat
de un amestec srac i temperaturi
ridicate de ardere;
- zona 3, reprezint zona de oxidare
a particulelor, PM, datorit temperaturilor ridicate i a prezenei oxigenului n exces.
La sfritul comprimrii aerului, n
cilindru are loc injecia de combustibil. Acesta are foarte puin timp la
dispoziie pentru a se vaporiza i a
se amesteca cu aerul, aproximativ
10RAC, timp care reprezint perioada de ntrziere la autoaprindere.
De aceea, amestecul este foarte eterogen i nu se poate reprezenta, n
funcie de temperatur i , printrun singur punct. Starea amestecului este redat printr-un numr de
puncte repartizate de-a lungul unei
curbe, prezentat n partea de jos a
diagramei Pischinger, curba galben. Temperatura gazelor la sfritul
comprimrii este de aproximativ
800K, cu excepia zonei amestecului bogat, partea stng, care are o
valoare inferioar datorit cldurii
latente de vaporizare. O dat cu declanarea procesului de ardere valoarea temperaturii crete, iar curba
galben se deplaseaz spre zona
superioar a diagramei (curba roie
superioar). Punctele caracterizate
de amestec bogat, din jurul jetului
de combustibil, vor intra n zona 1,
zona formrii funinginii, (1500K).
Adus la temperaturi foarte mari,
funinginea devine incandescent

i d culoarea galben a flcrii.
Datorit optimizrii micrii amestecului n camera de ardere, punctele caracterizate de amestec bogat
sunt deplasate ctre dreapta, zona
3 de oxidare, reuind astfel eliminarea a 98% din particulele formate.
Flacra galben dispare, devenind
din nou transparent. Punctele
caracterizate de amestec stoichiometric aferente amestecului srcit
vor intra n zona 2 (2300K), zona
formrii oxizilor de azot. Exist totui cteva puncte care nu formeaz
nici funingine i nici NOx. Acestea
sunt caracterizate de un amestec
puin bogat sau foarte srac. Motorul Diesel va forma n acelai timp
att oxizi de azot ct i particule.
Problema major se datoreaz faptului c acesta va avea ntotdeauna
oxigen n gazele de evacuare, iar un
catalizator nu poate s reduc NOx
ntr-un mediu oxigenat. De aceea, interpunerea unui element de
stocare a oxizilor de azot, denumit
NOxTRAP, n lanul sistemului de
tratare a gazelor de evacuare a devenit o necesitate pentru a asigura
ncadrarea n limitele severe impuse de normele de depoluare recente
(v.fig.4).
3. ANALIZA MECANISMUL
DE DEPOLUARE A
MOTOARELOR DIESEL
FOLOSIND NOxTRAP I
HC-NOxTRAP
n principiu, sistemul NOxTRAP
este constituit dintr-un reactor
catalitic, care are rolul de a stoca
emisiile de oxizi de azot. Acesta
ndeplinete funciile unui DOC
asigurnd atingerea temperaturii de
regenerare n contextul conlucrrii
cu filtrul de particule, i, n plus, ndeplinete i funcia de stocare/reducere a NOX. Construcia acestuia
este similar reactoarelor catalitice
clasice, diferena major fiind aceea
c materialul activ conine bariu
sau zirconiu, pe lng metalele nobile (platin, rodiu).
Funcionarea NOX-TRAP presupune dou faze, i anume:
faza de absorbie, are loc n
Fig. 1. Diagrama Pischinger
Fig. 2. Fazele funcionarii sistemului NOx-TRAP
Fig. 3. Senzorul NOx principiu de funcionare
perioada de funcionare normal a

motorului; n aceast faz, n urma
reaciei cu platina NO este transformat n NO2, demonstrat fiind
faptul c gradul de stocare al NO
la 300oC pe suportul Pt/Ba/Al2O3,
fr aport de oxigen, este foarte
sczut, crescnd proporional cu
concentraia de O2. De asemenea
viteza de absorbie este de 5 ori mai
mare n cazul NO2, raportat la NO
si O2. [13,15].
Un rol deosebit n faza de stocare l
au n egal msur temperatura i
cantitatea de metale preioase. Astfel, pentru temperaturi mai mici de
300oC oxidarea NO este limitat.
n ceea ce privete metalele preioase, experiena a artat o cretere
a cantitii stocate de NOx, proporional cu concentraia de Pt [7,9],
pn la un prag de 2g/l de Pt. Deosebit de important este i dispersia elementelor active pe suprafaa
convertorului catalitic: o dispersie
important favorizeaz formarea
oxidului de platin, inactiv pentru
oxidarea NO [14], n timp ce o dispersie redus poate limita reaciile

de oxidare [13].
Moleculele de NO2 rezultate interacioneaz cu oxidul de bariu,
rezultnd un compus, nitratul de
bariu, Ba(NO3)2, reinut pe suprafaa monolitului acoperit cu materialul activ, dup reaciile chimice
de mai jos:
2 NO+ O2 = 2 NO2
(4)
BaO + 2NO2 + 1/2O2 =
= Ba(NO3)2 (5)
Cercetrile experimentale au demonstrat producerea unei molecule de NO la fiecare 3 molecule de
NO2 consumate [6]. Deoarece stocarea NOX se realizeaz progresiv,
de-a lungul ntregului convertor,
este foarte probabil ca molecula de
NO rezultat s fie oxidat pn la
ieirea n atmosfer.
faza de reducere este caracterizat de o funcionare a motorului apropiat de =1. S-a constatat c funcionarea motorului n
cele 2 faze trebuie s aib loc cu
13
Fig. 4. Elementele componente ale unui sistem NOx-TRAP
Fig. 5. Construcia HC-NOx-TRAP
Fig. 6. Fazele funcionarii sistemului HC-NOx-TRAP
o frecven bine stabilit; astfel

faza de regenerare trebuie s fie de
aproximativ 30 de ori mai scurt
dect cea de stocare, aceasta din
urm fr a depi 120 secunde.
Reducerea NO2 stocai cu ajutorul
Ba este foarte greu de realizat la
temperaturi joase. Pentru temperaturi cuprinse intre 100-250oC
cel mai bun reductor este hidrogenul, H2, iar pentru temperaturi
superioare valorii de 250oC este
oxidul de carbon, CO, [12], [11],
[13].
S-a constatat c CO este cel mai
bun agent reductor local. Acesta
reacioneaz progresiv pe toat
lungimea monolitului cu elementele de Pt i cele adsorbante de O2.
Astfel oxizii de azot, NOX, au posibilitatea de a difuza rapid n zonele cu reacii de reducere parial,
14
rezultnd cantiti substaniale de

N2H. n ceea ce privete H2, acesta
difuzeaz mult mai rapid i reacioneaz preferenial cu Pt. Are un
efect de reducere al nitrailor mai
lent, dar n urma reaciei vor rezulta doar molecule de N2 , [10]:
Ba(NO3)2 + CO/HC/H2
CO2 + H2O + N2 (6)
Cele doua faze de funcionare sunt
prezentate schematic n figura 2.
Gestionarea modului de funcionare al motorului se realizeaz
cu ajutorul senzorului de NOx,
prezent la toate aplicaiile ce conin sisteme de reinere a oxizilor
de azot. Schema de principiu este
prezentat n figura 3. Gazele de
evacuare sunt testate tot timpul,
iar concentraia de oxizi de azot
arat capacitatea de acumulare
a NOx-TRAP-ului. n celula de
pompare, concentraia de O2 este

stabilit ca referin pentru raportul stoichiometric, 14,7 kg aer /
1kg combustibil. Procentul de oxigen determin curentul de pompare a crei valoare este proporional cu coeficientul excesului de aer.
Fluxul de gaze arse strbate bariera
de difuziune i ajunge n celula de
msurare, unde, cu ajutorul electrozilor de reducere, oxizii de azot
sunt separai n O2 i N2. n urma
acestor reacii ia natere un curent
de pompare pentru oxigen care
determin concentraia de NOx.
n figura 4 sunt prezentate elementele componente ale unui sistem
de depoluare de tip NOX-TRAP i
modul n care este dispus n arhitectura sistemului de evacuare. Se
poate observa c pentru o eficacitate maxim este absolut necesar
conlucrarea optim a tuturor elementelor, calculatorul de injecie,
motor, actuatori i senzori, sisteme de depoluare.
O problem major asupra funcionrii sistemului NOx-TRAP o
constituie coninutul de sulf din
combustibil. Oxizii de sulf sunt reinui asemenea oxizilor de azot n
faza de absorbie, iar pentru faza de
reducere necesit un mod de funcionare al motorului cu <1 i cu o
temperatur de aproximativ 650C.
Dac un NOx-TRAP convenional este dedicat exclusiv reducerii
oxizilor de azot, Nissan a dezvoltat
un nou sistem, denumit HC-NOxTRAP, capabil s reduc att NOx
ct i HC (figura 5).
Principiul de funcionare al acestui
sistem const n utilizarea unui strat
suplimentar, capabil s absoarb
HC i s-l foloseasc eficient pentru a genera o reacie chimic de
reducere a NOx, chiar i n condiii
de funcionare cu <1 (figura 6).
NO este oxidat i reinut sub forma
de NOx, n acelai timp cu HC. n
faza de reducere, n urma reaciilor
dintre O2 i HC vor rezulta H2 i
CO, care vor determina o reducere
foarte eficient a NOx, ca urmare a
interaciunilor chimice la care s-a
fcut referire mai sus.
4. CONCLUZII
Sistemele de depoluare de tip NOxTRAP i HC-NOxTRAP sunt indispensabile pentru asigurarea respectrii limitelor maximale de noxe
impuse de normele EURO 6.
Valorificarea potenialului i calitilor de reinere a NOx, n condiiile diminurii concentrailor de PM
i HC, impune optimizarea conlucrrii acestor sisteme de depoluare
cu motorul, adic cercetri de calibrare de anvergur spre a asigura
un regim optim de temperatur
i o calitate a amestecului riguros
controlat.
Bibliografie
[1] Buoi, C., Ivan, F. Contribution
to optimize the cooperation of C.I.E
with the deppolution sistems using
exhaust gsas recirculation, Congress
Automotive Motor- Mobility
Ambient, AMMA 2013, Cluj
Napoca.
[2] Buoi, A., Ivan Fl., Dumitru, C.,
Experimental research concerning the
validation of a FAP constructive variant for a C.I.E. meant for light drive,
Buletin Stiinific Universitatea din
Piteti, 2010.
[3] Buoi, A., Ivan, F., Li, D. Modaliti de depoluare a motoarelor
diesel prin folosirea SCR, Revista
Ingineria Automobilului nr.6, vol.6,
2012.
[4] Buoi, A., Contributii privind
optimizarea unor procese si sisteme n
vederea depolurii chimice a M.A.C.urilor care echipeaz autoturismele de
clas medie, teza 2012
[5] Cristea, D., Ivan, F., Serban, F.,
Economicitate si depoluare, Editura
Universitatii Pitesti, 1995.
[6] Cant, N.W. et al. Catal. Today 73
(2002) 271.
[7] Hepburn, J.S. et al. SAE Technical Papers Series N 962051 (1996).
[8] Ivan, F., Lit, D., Buoi, A., Metode i mijloace de depoluare ale
motoarelor pentru automobile, Editura Matrix, 2014
[9] Kobayashi, T. et al. SAE Technical Papers Series N 970745 (1997).
[10] Lesage, T. Thse de Doctorat
Universit de Caen (2003).
[11] Li, Y. et al. Topics Catal. 16/17
(2001) 139.
[12] Mahzoul, H. et al. Topics Catal.
16/17 (2001) 293.
[13] Mahzoul, H. et al. Appl. Catal.
B 20 (1999) 47..
[14] Olsson, L. et al. J. Catal. 210
(2002) 340.
[15] Takahashi, N. et al. Catal. Today 27 (1996) 63.
[16] Tua, A., Tric, G., Ivan, F.
Preliminary experimental research
regarding calibration strategy for compression ignition engine designed for
passenger cars, Congress Automotive Motor- Mobility Ambient,
AMMA 2013, Cluj Napoca
Model numeric pentru firele de NiTi, realizat ca

instrument pentru aplicaii din domeniul actuatorilor
Numerical Model for NiTi Wires Designed
as a Tool for Actuator Applications
Abstract
Shape Memory Alloys (SMA)have unique properties which do not exist in many materials traditionally used in engineering applications. Most important of these extraordinary characteristics are the pseudo-elasticity and the shape memory effect. This paper
offers a new mathematical model for the shape memory effect when electrically activated.
Many engineering applications start with the question concerning the required electrical
energy, the prevent displacement and the needed space for the assembly. The behaviour of
the NiTi-SMA actuator wirecan be mathematical described. Numerical simulations to
Dr. ing.
Viorel Gheorghi1,3
Prof. dr. ing.

Anghel Chiru3
Dr. ing.
Joachim
Strittmatter1,2
1
University of Applied Sciences Konstanz,
Brauneggerstrasse 55, 78467 Konstanz, Germania,
2
WITg Institut fr Werkstoffsystemtechnik
Thurgau an der Hochschule Konstanz, Konstanzer
Strasse 19, 8274 Tgerwilen, Elveia,
3
Universitatea Transilvania Braov, Str.Politehnicii
nr. 1, 500024 Braov, Romnia.
g_vio2004@yahoo.com
1. INTRODUCERE
Aliajele cu memoria formei sunt
materialele care prezint proprieti
unice, care nu exist n majoritatea
materialelor utilizate n aplicaii
inginereti. Firele de NiTi sunt cele
mai cunoscute aliaje cu memoria
formei, datorit diferitelor utilizrii lor n diferite aplicaii, bazate pe
efectul de memorie a formei (EMF)
i pseudoelasticitate (PE) [6], [8-9].
Aceaste proprieti sunt raportate la
transformarea martensit-austenit
(care este i reversibil). Avantajele
utilizrii lor sunt: ductibilitate bun,
rezisten la coroziune, biocompatibilitate i regenerarea formei [6]
[9]. Atunci cnd sunt utilizate ca si
actuatoare, este important s se cunoasc variaia deplasrii n funcie

de timp, la o solicitare mecanic
constant i variaia energiei electrice n funcie de timp. Cu scopul de
a reduce pierderile datorate testelor,
se va realiza un model matematic
prin care se poate descrie, ntr-un
mod mai uor, comportamentul
firelor de NiTi, atunci cnd efectul
de memorie a formei este activat
electric. Pentru validarea modelului
a fost necesar efectuarea unor teste
- fizice. Unul din principiile de baza
care au stat la modelarea efectului
de memorie a formei l reprezint
transformarea energiei electrice n
cldur, cunoscut sub numele de
principiul Joule.
Pe durata procesului de transformare a structurii martensitice n structur austenitic firul de NiTi va lua
alt form. Este cunoscut acest lucru, de la alte modele [1-3, 7, 11-18],
faptul c firul de NiTi de tip actuator
poate s-i schimbe forma atunci
cnd are o anumit temperatur,
temperatur care poate fi atins fie
de la o surs exterioar, fie utiliznd
energie electric. n industria actuatoarelor deformarea este raportat
la tenisunea mecanic i timp. Dac
tensiunea mecanic este mare atunci
temperature de schimbare a structurii va crete. Dependena dintre
cele dou este una liniar (Figura 1).
Acest comportament este cunoscut
show qualitatively the ability of the model to capture the behavior of the shape memory
alloys are also presented.The background of this paper is the development of a mathematical model which is able to give information about electrical tension, current intensity
and deformation, when concrete values for diameter, length and/or mechanical tension
of the SMA actuator wires are given. These information are very useful as an engineering
tool in order to design actuator.
Keywords: shape memory alloy, NiTi wires, mathematical model, numerical model,
SMA model
Fig. 1. Variaia temperaturii de transformare n funcie de solicitarea

mecanic [8]
sub denumirea, dependenei temperaturii de tensiunea mecanic,

de care se va ine cont i n aceast
modelare.
Aceste dou principia (Principiul
lui Joule i dependena temperaturii
de tensiunea mecanic ) reprezint
baza unor modele matematice pentru firele din NiTi. Aceste modele
sunt mprite n trei grupuri: microscopic, mesoscopic i macroscopic.
Fiecare consider efectul de memorie
a formei un effect termo-mecanic
[1-3, 7-18].
Modelele microscopice [7] analizeaz atomii i energia intern necesar dislocrii lor. n opoziie cu
acestea, modele macroscopice [1]
analizeaz forma exterioar pe care o

preia firul, deasemeni folosind principiile termodinamice. In domeniul
actuatoarelor, unde un aspect important este i spaiul de asamblare,
se poate cu uurin alege modelul
microscopic ca fiind cel mai bun
compromis spaiu-efect de memorie a formei [17].
Aplicaiile tehnice, in cont de aspectul termodinamic al firelor din NiTi
i de asemeni de spaiul de asamblare. Aceste modele sunt mesoscopice. Ultimile modele dezvoltate n
direcia aceasta sunt Lexcellent and
Lagoudas model [8-9].
n teoria termodinamicii putem ntlni i relaii care nu sunt reversibile,
15
rspuns a unei ncrcri mecanice,

termice sau electrice.
2. Descrierea modelului
Modelul curent pornete de la teoria lui
Ortin i Planes. Scopul este s se determine deformarea unui aliaj cu memoria
formei, atunci cnd acesta este solicitat
mecanic (constant), iar efectul de memorie a formei este activat electric.
Baza acestui model o constituie
primul i al doilea principiu al termodinamicii, dar i inegalitatea lui
Clausius Duhem [4].
Modelul a fost mprit n patru mici
modelri:
Pentru sistemul mecanic;
Pentru sistemul termic;
Pentru Histerezis;
Bilanul de energie.
Poate fi scris faptul c energia electric ar trebuie s fie egal cu cantitatea de cldur necesar transformrii structurii prezentat prin relaia 1.
Fig. 2. Modelul matematic pentru AMF.
A)
B)
(1)
Pentru a modela comportamentul
unui fir din AMF este necesar s se
modeleze variaia rezistenei electrice a temperaturii i a procentului de
martensit:
(2)
(3)
(4)
C)
D)
Fig. 3. Variaia procentului de martensit n funcie de temperatur la U=12V i a) I=3A, b) I=3.5A, c) I=4A,
d) I=7A
relaii de care unele modele [3, 7, 1018] in cont. Modelul de fa are la

baz utilizeaz relaiile de echilibru
ale termodinamicii, care descriu cinematica transformrii martensitice.
Ecuaiile constituitive sunt dezvoltate n ecuaii nonlineare, avnd la
baz energia liber i legile termodinamice. Boyd i Lagoudas [8] au extins teoria termodinamic aplicat n
modelul dezvoltat de Ortin i Planes
[12-13] i Raniecki i Lexcellant
[9] cu scopul de a fi aplicabil pentru condiiile generale de solicitare ca: ncrcare neproporional
corelat cu micarea neuniform a
16
atomilor [15]. Modelele sunt mai

greu accesibile unei scri largi de
utiliyare. Un punct important n
dezvoltarea acestor modele l reprezint definirea unor parametric,
direci proporionali cu temperatura. Pentru o acuratee ct mai bun
a modelului, acest pas este foarte
important. Pentru definierea acestor parametrii ca: temperaturile de
schimbare de faz, modulul elastic,
coeficientul de transfer termic, etc.
sunt determinate cu echipamentul
DSC [19].
Aceste informaii sunt foarte importante, ca i dispozitiv de calcul,
cu scopul dezvoltrii actuatoarelor.

Scopul dezvoltrii acestui model
este concentrate pentru fire din NiTi
utilizate in domeniul sistemelor de
siguran din autovehicule [5].
Dar acest dispozitiv de calcul poate fi cu success utilizat pentru alte
aplicaii ale aliajelor cu memoria formei n alte domenii, ca de exemplu
un manon din aliaj cu memorie a
formei, activat termic, i care reprezint elemntul active pentru deplasarea intramedulara a oaselor [20].
Aliajele cu memoria formei sunt
caracterizate de o transformare solid ntre austenit-martensit, ca
Unde:
R rezistena electric;
T valoarea temperaturii (poate fi
As, Af, Ms or Mf);
solicitare mecanic;
procentul de martensit.
Dup rezolvarea bilanului de energie, poate fi dezvoltat un model numeric in Matlab-Simulink, care este
este alctuit de modele mai mici (ala
cum a fost prezentat, model mechanic, bilan de energie, histerezis,
etc.)
Principalele ecuaie pentru schimbarea de structur i care depinde
de temperatur sunt prezentate mai
jos:
Pentru Martensit Austenit procesul de nclzire poate fi modelat
conform cu relaia 5.

Tabelul 1 Comparaie ntre msurtori i model
(5)
Pentru Austenit Martensit, proceusl de rcire, poate fi modelat conform cu relaia 6.
(6)
Unde:
As i Af sunt temperaturile de start/
sfrit pentru austenit;
Ms i Mf sunt temperaturile de start/
sfrit a structurii martensitice;
Tc temperatura camerei;
procentul de martensit.
Programul Matlab esste conceput
ca o bucl nchis i este conceput
pe baza relaiilor 1 6. Schema bloc
este prezentat n figura 2. Prima
aplicaie este de a determina energia
electric pentru a obine cel puin 4%
deformare a firului de NiTi.
Cel mai important graphic pentru
aceast simulare il reprezint variaia
procentului de martensit n funcie
de temperatur. Pentru a determina
energia electric necesar unei deformri de cel puin 4% ntr-o secund, este utilizat un fir cu diametrul
0.5mm, lungimea 250mm i o tensiune mecanic de 400N/mm2.
Dac structura este complet martensit, se consider c procentul de
martensit este 1, figura 3a, se poate
observa c o intensitate a curentului
de 3A nu schimb structura probei.
Firul este nclzit pn la 135C,
dar nu i schimb structura complet n austenit. Dac intensitatea
curentului crete la 4A, se va obine

structura austenit complet. Peste
o valoare a intensitii curentului
mai mare de 4A, proba va fi supranclzit i deteriorat.
3. ReZultATE
Rezultatele obinute n urma modelrii sunt comparate cu rezultatele
obinute n urma msurrii. Pentru
aceast comparare, au fost realizate
teste pentru fire cu diameter cuprinse ntre 0.1-0.5mm, la lungime constant. n tabelul 1 sunt prezentate rezultatele comparrii pentru o tensiune mecanic constant de =250N/
mm2. Se poate observa faptul c
modelul se apropie foarte mult de
rezultatele obinute pe cale eperimental. Diferena cea mai mare
este pentru proba de d=0.3mm,
unde valoarea deformrii obinut
prin model este de 9.2% fa de valoarea msurat. Msurtorile au
fost realizate n diferite perioade ale
zilei, iar temperature camerei nu a
fost nregistrat. Acest lucru poate
fi motivul, diferenelor dintre cele
dou valori, innd cont de faptul c
modelul consider temperature camerei de 20C constant. n acest caz
pentru pentru domeniul actuatoarelor, modelul de fa poate fi folosit
cu success [5].
4. CONCLUZII
Rezultatele demonstreaz faptul c
efectul de memorie a formei din firele de NiTi poate fi activat utiliznd
energia electric. Aceast activare
poate fi descris printr-un model
(relaii matematice), care n raport
cu valorile msurate prezint o
diferen mic.
n industria constructoare de autovehicule, energia electric este limitat, din acest motiv actuatoarele au
nevoie de o anumit energie. nainte
de a realiza fizic actuatorul, utiliznd
modelul prezentat se pot determina
parametrii importani ca: diametrul,
lungimea i numrul de fire.
Bibliografie
[1] F. Auricchio, Shape memory alloys: applications, micromechanics,
macromodeling and numerical simulations, Ph.D. Dissertation, University of
California at Berkeley, Berkeley, CA,
USA, 1995
[2] J.C. Boyd, D.C. Lagoudas, A thermomechanical constitutive model for
shape memory materials. Part I. The
monolithic shape memory alloy, Int. J.
Plasticity 12, 805, 1996
[3] L.C. Brinson, M.S. Huang,
Simplifications and comparisons of shape
memory alloy constitutive models, J.
Intell. Matl.Syst. &Struct., 7 108, 1996
[4] M. Fremond, The clausius-Duhem
inequality - an Interesting and Productive
Inequality, Advance in Mechanics and
Mathematics, 12, 107-118, 2006
[5] V. Gheorghita, P. Gmpel,J.
Strittmatter, A.Chiru,T. Heitzand M.
Senn, Using Shape Memory Alloys in automotive safety systems, Proceedings of
the FISITA 2012 World Automotive
Congres, Lecture Notes in Electrical
Engineering Volume 195, 909-917,
2013
[6] P. Gmpel, Formgedchtnis
legierungen Einsatzmglichkeiten
in Maschinenbau, Medizintechnik und
Aktuatorik, Expert-Verlag, Renningen,
156 p., 2004
[7] A. Kelly, K. Bhattacharya, R.M.
Murray, A constitutive Relation of Shape
Memory Alloys, California Institut of
Technology, 180 p., 2009
[8] D.C. Lagoudas, Shape Memory
AlloysModeling and Engineering
Applications, New York, Springer,
350p, 2008
[9] C. Lexcellent, Shape memory Alloys
Handbook, Wiley, London, 390 p., 2013
[10] C. Liang, C.A. Rogers, Onedimensional thermomechanical constitutive
relations for shape memory materials, J.
Intell. Mater.SystemsStruct. 1, 207, 1990
[11] H. Maier and A. Czechowicz,
ACKNOWLEDGEMENT
Mulumiri adresate la HTWG
Konstanz pentru suportul financiar oferit, cu scopul de a
realiza aceast cercetare n cadrul proiectului numit Small
Research Project.
Computer-Aided Development and

Simulation for Shape Memory Actuators,
Metallurgical and Materials Transaction,
VOL 43A, 2882-2890, 2012
[12] J. Ortin, A. Planas, Thermodynamic
analysis of thermal measurements in thermoelastic martensitic transformations,
Acta Metall. Mater.36, 1873, 1988
[13]
J.
Ortin,
A.
Planas,
Thermodynamics of thermoelastic martensitic transformations, Acta Metall.
Mater. 37, 143, 1989
[14] K. Otsuka, and C.M. Wayman,
Shape Memory Materials, Press
Syndicate of the University of
Cambridge, Cambridge, 2002
[15] V.P. Panoskaltsis, S. Bahuguna,
D. Soldatos, On the thermomechanicalmodeling of shape memory alloys,
International Journal of Non-Linear
Mechanics 39, 709-722, 2004
[16] B. Raniecki, C. Lexcellent, RLmodels of pseudoelasticity and their specification for some shape memory solids,
Eur. J. Mech. A 13, 21, 1994
[17] F. Schiedeck, Entwicklung eines
Modells fr Formgedchtnisaktoren im
geregelten dynamischen Betrieb. PhD,
Leibniz, 150 p., 2009
[18] K. Tanaka and R. Iwasaki, A phenomenological theory oftransformation
superelasticity, Eng. Fract.Mech. 21,
709, 1985
[19] G. Laino, R. De Santis, A.
Gloria, T. Russo, D. S. Quintanilla,
A. Laino, R. Martina, L. Nicolais
and L. Ambrosio, Calorimetric and
Thermomechanical
Properties
of
Titanium-Based Orthodontic Wires:
DSCDMA Relationship to Predict the
Elastic Modulus, Journal of Bimaterials
Applications, 26, 829-844, 2012
[20] T. M. Boes, P. Guempel,
R. Storz Irionand J. Strittmatter,
Implantatvorrichtung zur Gewebe-und/
oder Knochendistrak- tion sowie Verfahren
zum Betreiben einer solchen, Patent no.
EP2173267B1, February 2009
17
Principii de calibrare a strategiilor de control i

protecie pentru un motor cu aprindere prin scnteie
Tuning Principles of Control and Protection Strategies
for a S.I. Engine
Abstract
Engine effective torque is not only a preformance parameter but also a control parameter. Calibration of the developed torque of a s.i. engine requires a strategy and
cartograms assemblies that allow the computer software to estimate the value of this
injection parameter. Estimation is done by interpreting several engine operating parameters: the spark advance, enrichment, intake air flow, engine speed. Knowing the
torque available for any speed and load allows inter-system exchanges between the
engine electronic control unit and other control units of vehicle and possible use of
Drd. ing.
George Marian
TRIC
Prof. dr. ing.

Florian IVAN
Drd. ing.
Alina TU
Universitatea din Piteti, Str. Trgu din Vale, nr. 1
110040 Piteti, Romnia
trica.george@gmail.com
1. INTRODUCERE
Influena motoarelor cu combustie
intern asupra mediului este o problem bine cunoscut n societatea
de astzi i este principalul factor
ce motiveaz dezvoltarea unor
motoare mai eficiente i mai puin
poluante. Pentru ca aceste motoare
s respecte legislaia viitoare cu privire la emisiile toxice este necesar
utilizarea unor concepte mai avansate de control motor i al arderii.
Aceste concepte beneficiaz n
mod semnificativ de controlul
mbuntit al arderii prin folosirea dozajului n bucl nchis i a
security surveillance strategies for the powertrain.

The achievement of an accurate estimation for the engine torque can influence and
develop multiple areas: engine diagnostics, engine control starting from the developed
torque, traction control and vehicle dynamic control.
The paper contains a description of a calibration principle for estimating the engine
torque and its use in the development of control and protection strategies.
Keywords: Estimate torque, S.I. engine, filling efficiency, enrichment efficiency, spark
advance efficiency
sistemelor de adaptative a timpilor

de injecie, spre deosebire de sistemele tradiionale de pre-calibrare
pentru controlul arderii n bucl
deschis. Cu toate acestea, orice
sistem de control n bucl nchis
se bazeaz pe informaii corecte
ale procesului de ardere primite de
la diferite configuraii de senzori.
Totalitatea senzorilor cuprinde
dispozitivele localizate n cilindri,
precum senzorul de presiune n
cilindru sau de curent ionic, pe blocul cilindrilor, pe arborele cu came
sau pe arborele cotit. Aceti senzori
care monitorizeaz procesul de
Fig.1. Ansamblul de senzori i actuatori folosii pentru controlul clapetei de acceleraie
18
ardere permit, totodat, obinerea

tuturor informaiilor necesare dezvoltrii unei strategii de estimare a
momentului motor.
Estimarea momentului motor a
fost un domeniu activ de cercetare
n ultimul deceniu, n primul rnd
n ceea ce privete unitile de control electronic care au devenit omniprezente pe vehiculele moderne
pentru optimizarea performanei
motorului, reducnd n acelai
timp, emisiile poluante.[1] Este, de
asemenea, nevoie de estimarea momentului motor pentru elaborarea
unor strategii de protecie a cutiilor

Mono 1 Monolit 1;
Mono 2 Monolit 2;
E.C.U. Unitatea de control a
motorului;
1 senzor de poziie pedal de
acceleraie;
2 senzor de turaie;
3 senzor de temperatur n repartitorul de admisie;
4 senzor de presiune absolut n
repartitorul de admisie;
oferul autoturismului apas pedala
de acceleraie iar poziia ei este citit i transmis unitii electronice
de control de ctre traductorul de
poziie (1). mpreun cu semnalele
primite de la senzorii de temperatur, presiune, turaie, poziia pedalei
de acceleraie determin cererea de
moment motor. Momentul cerut
va fi realizat prin pilotarea avansului la scnteie ct i prin pilotarea
debitului de aer admis n motor,
acesta din urm fiind controlat prin
Fig 2. Determinarea momentului indicat pornind de la avansul la scnteie [4]
ajustarea unghiului clapetei obturator sau a modificrii presiunii de
de viteze i a altor componente ale clapetei de acceleraie n concor- sau pentru transmisia automat.
transmisiei n funcie de treapta dan cu o multitudine de parame- n figura 1 s-au folosit urmtoarele supraalimentare.
Dup ce a calculat debitul de aer netri funcionali i poate, de aseme- notaii:
angajat.
Evident c performanele unui sis- nea, s asume unele funcii cum ar fi R.A.S. Rcitorul aerului de cesar obinerii momentului motor
unitatea de control modific poziia
tem de control al motorului depind reducerea momentului pentru con- supraalimentare;
clapetei avnd, n acelai timp, un
de precizia modelului de estimare a trolul electronic al traciunii (ASR) W.G. Waste gate;
momentului motor.
2. CONTROLUL
ELECTRONIC AL CLAPETEI
DE ADMISIE MOTORIZATE
SI A SUPRAALIMENTRII
N CONTEXTUL ESTIMRII
MOMENTULUI MOTOR
CA STRATEGIE DE
CALIBRARE A REGLAJULUI
MOTORULUI.
Controlul electronic al clapetei
de acceleraie (ETC = Electronic
Throttle Control) se dezvolt de
la sistemele de antrenare mecanice
convenionale ce folosesc prghii
i cabluri pentru a controla poziia
clapetei de acceleraie.
Controlul electronic folosete o
unitate electronic de control, un
motor electric pentru modificarea
unghiului clapetei obturator i un
traductor de poziie unghiular
pentru cunoaterea deschiderii reale a clapetei. n acest fel sistemul
este capabil s controleze poziia Fig 3. Influena mbogirii asupra momentului indicat dezvoltat [4]
19
Fig. 4. Schema de principiu a realizrii i estimrii momentului

motor [5]
apl vansul aplicat pentru care se

obine momentul motor indicat
Mapl (calculat n funcie de avansul
aplicat pentru R=1, u=ct. i n=ct.
pe baza parabolei de avans);
opt Mopt (reinut n cartogram
pentru R=1, u =ct. i n=ct.);
R randamentul de mbogire
a amestecului este exprimat prin
ecuaia:
R = R apl / Ropt (3)
n ecuaia 3 sunt folosite urmtoarele notaii:
R apl mbogirea aplicat ;
Ropt mbogirea pentru care motorul dezvolt momentul maxim.
n figura 3 se observ R determinat
pentru s=ct., n=ct. i u=ct.
Fig. 5. Funcionarea strategiei anti-detonaie n cmpul regimurilor de funcionare a m.a.s.[5]
retur de la senzorul montat n corpul

acesteia. n acelai fel este controlat
i presiunea de supraalimentare prin
pilotarea waste-gate-ului. [2][3]
Motoarele moderne cu aprindere
prin scnteie au o clapet de descrcare controlat de ECU pentru a
devia presiunea de supraalimentare
n momentul nchiderii clapetei de
acceleraie.
3. PRINCIPIUL CALIBRRII
ESTIMRII MOMENTULUI
MOTOR LA M.A.S.
Calibrarea momentului dezvoltat de
motor presupune un ansamblu de
strategii i cartograme care permit
soft-ului din calculatorul de injecie
s estimeze valoarea acestui parametru. Estimarea se realizeaz prin
interpretarea mai multor parametri
20
de funcionare ai motorului: avans

la scnteie, mbogire, debit de aer
admis, turaie motor. n sensul analitic, un exemplu de calcul al valorii
momentului efectiv estimat poate fi:
Meest = Mimax s R u + Mpp (1)
n care:
Meest momentul motor efectiv, estimat de softul din calculatorul de
injecie pe baza valorilor celorlali
parametri: s, R , u.
Mimax momentul motor maxim
indicat, dezvoltat de motor pentru o turaie i sarcin constante i
reinut n urma calibrrii;
s randamentul de avans la producerea scnteii, i poate fi scris sub
forma:
s = apl / opt (2)
Notaiile din ecuaia 2 reprezint :
u randamentul de umplere, care

poate fi scris sub forma ecuaiei:
u = uapl / umax (4)
Ecuaia 4 utilizeaz urmtoarele
notaii:
uapl reprezint umplerea real, sau
cerut, obinut prin modificarea
poziiei clapetei obturator;
umax umplerea maxim a motorului n condiii standard (temperatur 25 C i presiune 1013 mb).
Pentru motoarele aspirate natural
randamentul de umplere u=0,96,
datorit pierderilor gazo-dinamice
din admisie.
Mpp momentul motor aferent
pierderilor proprii, care se calculeaz prin nsumarea pierderilor
mecanice, pierderilor prin pompaj
i pierderilor datorate accesoriilor.
n ecuaia 1 se observ c modificarea randamentului umplerii

i pstrarea constant a celorlali
parametri determin modificarea
momentului estimat sau cerut. n
figura 4 se observ o transpunere a
ecuaiei 1.
4. STRATEGII DE
PROTECIE I
SUPRAVEGHERE PENTRU
UN M.A.S
Utilizarea unitilor de control
electronice i a diferitelor softuri de
control motor a permis realizarea
diagnosticrii unor componente
sau protejarea motorului n faa
anumitor procese fizice aprute n
timpul funcionrii.
Strategiile de protecie realizeaz
modificarea automat a anumitor
parametri motor n sensul diminuri sau controlrii anumitor fenomene fizice duntoare motorului.
O strategie de protecie poate fi
detectarea i reducerea detonaiilor
aprute n timpul funcionrii motorului cu aprindere prin scnteie.
Detonaia, ca fenomen de ardere
anormal a amestecului aer-combustibil, are o serie de efecte negative ncepnd cu zgomotul deranjant
al motorului pn la distrugerea
pistonului i a chiulasei.
Pentru a controla i elimina
detonaiile strategia de control se
bazeaz pe informaia primit de
la senzorul de detonaie, un senzor
piezo-electric montat pe blocul cilindrilor, i retrage avansul la aprindere n concordan cu informaia
primit de la acesta. [6] n figura
5 se red zona de funcionare a
acestei strategii n funcie de sarcin i turaie pentru un motor
supraalimentat.
Se disting trei zone:
zona fr detecie care reprezint
partea cmpului motor n care strategia este inhibat pentru a elimina
apariia falsei detecii i retragerea
inutil a avansului.
zon de detecie medie, unde strategia trebuie s elimine detonaiile
doar din considerente fonice.
n aceasta zon este de preferat
s avem non-detecie pentru ca

detonaiile nu sunt periculoase
pentru motor.
zon critic de detonaii, n aceast zon detonaiile sunt foarte puternice i exist un risc accentuat de
distrugere a motorului.
Strategiile de supraveghere realizeaz
o comparare continu a parametrilor
motorului ntre valorile reale, msurate cu ajutorul senzorilor sau estimate de ECU pornind de la informaiile
primite de la acetia, i valorile modelate sau cartografiate n etapa iniial
de calibrare a reglajului motorului.
Strategiile de supraveghere pot avea
ca int fie un singur parametru
motor fie ntregul ansamblu motor.
Un exemplu de supraveghere a unei
componente poate fi diagnoza continu a presiunii din colectorul de admisie. n figura 6 este prezentat modul de funcionare al unui diagnostic
al presiunii din colectorul de admisie.
Eroarea relativ dintre presiunea real
msurat de senzor i presiunea modelizat de ECU este comparat cu
dou praguri calibrate. Dac eroarea
depete unul dintre cele dou praguri atunci se va considera ca exist
o problem pe canalizaia de admisie
iar performanele motorului vor fi limitate automat.
n ceea ce privete diagnoza ntregului motor, o strategie poate fi gndit
pornind de la estimarea i realizarea
cuplului motor prezentat n capitolul anterior. Se realizeaz diferena
dintre un moment cartografiat n
funcie de sarcin, turaie i de momentul estimat pe baza informaiei
primite de la senzori i actuatori.
Aceast eroare este comparat cu
dou praguri calibrate anterior i,
n funcie de rezultat, se decide
funcionarea motorului ntr-un mod
de siguran pentru limitarea eventualelor daune.
5. CONCLUZII
Creterea capacitii de calcul a
unitilor de control electronic a
permis folosirea soft-urilor de control al motorului i, astfel, apariia
strategiilor i metodelor de calibrare
a reglajului motor. n momentul de
fa unele strategii sunt folosite pentru a simula i estima diferii senzori
Fig. 6. Eroarea relativ n funcie de timp a presiunii din colectorul de admisie.[5]
Fig. 7. Diagnoza funcionrii ntregului motor pornind de la estimarea momentului [5]
motor astfel nct este posibil eliminarea lor fizic, reducnd costul de
producie, crescnd profitul i, implicit, competitivitatea constructorului
auto. Calibrarea motoarelor ofer o
multitudine de posibiliti n ceea ce
privete controlul motorului ct i
utilizarea noilor tehnologii.
Numrul mare al parametrilor
gestionai de ECU determin
creterea drastic a timpului necesar
calibrrii i impune utilizarea unor
modele matematice care s simuleze motorul i s permit obinerea
unui reglaj corelat cu o reducere a
costurilor.
Activitatea de calibrare a m.a.s reprezint o necesitate absolut n vederea dezvoltrii unor autovehicule
care s respecte limitele impuse de
normele de poluare active fr a
compromite performanele dinamice i de consum. n acest context

calibrarea m.a.s.-ului pornind de la
estimarea momentului motor reprezint o activitate complex .
Strategiile aferente vizeaz n
acelai timp evitarea fenomenului
de ardere detonant, supravegherea
i protecia motorului.
n cazul calibrrii motoarelor cu
aprindere prin scnteie destinate
traciunii uoare, respectiv autoturismelor, apreciez c se impune dezvoltarea unor metodologii
specifice care s asigure reducerea
duratei cercetrii cu repercusiuni
n ceea ce privete costurile, fr a
se face rabat de la performanele dinamice, economice i ecologice impuse de legislaie n contextul unei
concurene din ce n ce mai acerbe.
Bibliografie
[1] A. Rakotomamonjy, R. Le
Riche, D. Gualandris, and Z.
Harchaoui, A comparison of statistical learning approaches for engine
torque estimation, Control Eng. Pract.,
vol. 16, pp. 4355, 2008.
[2] A. Y. Karnik, J. H. Buckland, and
J. S. Freudenberg, Electronic throttle
and wastegate control for turbocharged gasoline engines, Proc. 2005, Am.
Control Conf. 2005., 2005.
[3] P. Moulin and J. Chauvin,
Modeling and control of the air system
of a turbocharged gasoline engine,
Control Eng. Pract., vol. 19, pp. 287
297, 2011.
[4] G. Tric, A. Tu, and F. Ivan,
Development of a calibration strategy
for a S . I . engine starting from the estimation of the engine torque, AMMA
2013, Cluj Napoca, 2013.
[5] G. Tric, Principii ale calibrrii
motoarelor cu aprindere prin scnteie,
Ref. Cercet., vol. 1, 2014.
[6] X. Zhen, Y. Wang, S. Xu, Y. Zhu,
C. Tao, T. Xu, and M. Song, The
engine knock analysis - An overview,
Applied Energy, vol. 92. pp. 628
636, 2012.
21
Indicatori compozii de siguran rutier

Composite Indicators of Road Traffic Safety
Abstract
The modern world aims to ensure traffic on public roads under safe conditions. Thus,
monitoring the progress of traffic safety and the measures taken in order to improve
it generally requires the use of certain indicators which would allow the evaluation of
safety conditions of a traffic system. Taking into consideration that the traffic safety
management in Romania may be significantly improved, the application of certain
composite indicators, in the case of our country, becomes appropriate or the implementation of modern statistics, summaries, that can capture, indeed, the reality and determine the arousing interest of the general public and, therefore, the attention of decision
factors. This possibility should be exploited in order to reduce the risk of victimization
of motor vehicle occupants and other traffic participants.
Key words: motor vehicle, indicator, risk, road, safety, traffic
Drd. ing.
Todiri-Ionu
DUMBRAV
Conf. dr. ing.

Adrian SACHELARIE
Prof. dr. ing.

Radu GAIGINSCHI
Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi
Bdul Profesor Dimitrie Mangeron Nr. 43 700050
Iai Romnia
ionut_dumbrava@yahoo.com
1. INTRODUCERE
Anual, la nivel mondial, peste 1,2
milioane de persoane i pierd viaa
n accidente de circulaie rutier,
costurile pagubelor materiale i a
celorlalte consecine umane (rnirea grav sau uoar a altor persoane) nregistrate n urma acestor
evenimente rutiere, ridicndu-se la
sute de milioane de euro [1].
n anul 2013, Romnia a nregistrat 92 persoane decedate (din accidente de circulaie) la un milion
de locuitori (fig.1), tendina din
ultimii ani a acestui indice fiind
descresctoare. Cu toate acestea,
la sfritul anului 2013, Romnia a
depit media nregistrat la nivelul
UE (52 persoane decedate la un
milion de locuitori) i ri precum
Luxemburg (87 persoane decadte
la un milion de locuitori), Bulgaria
(86 persoane decedate la un milion
de locuitori), Letonia (86 persoane
decedate la un milion de locuitori),
Lituania (85 persoane decedate la
22
Fig. 1. Tendina i evoluia n timp a numrului persoanelor decedate n accidentele de circulaie care au avut
loc n Romnia, raportat la un milion de locuitori [2]
un milion de locuitori) etc.

Mediul rutier romnesc a format
obiectul lucrrilor multor cercettori care l-au caracterizat, dup caz,
cu diferite grade de obiectivitate. Un
grup de cercettori, ns, relatnd
despre fenomenul rutier din Romnia, au concluzionat c n ara noastr aciunea public de siguran rutier nu apare nici bine structurat i
nici bine orchestrat [2].
2. INDICATORI DE
PERFORMAN N
DOMENIUL SIGURANEI
RUTIERE
Monitorizarea progresului siguranei rutiere i a msurilor aplicate
pentru mbuntirea acesteia necesit, n general, utilizarea unor
indicatori care s permit evaluarea
condiiilor de securitate ale unui

sistem de trafic. Deseori, n acest
sens, sunt ntrebuinai indicatori
care se refr la numrul accidentelor de circulaie, al persoanelor decedate ca urmare a implicrii lor n
asemenea evenimente, al persoanelor rnite grav sau rnite uor, ns
numrul de accidente i victime
nu dezvluie procesele care au determinat producerea lor. De aceea
sunt necesari indicatori suplimentari de siguran rutier care s fac
posibil analiza complex a ntregului fenomen accidentologic [3].
Indicatorii de performan din
domeniul siguranei rutiere (SPIs
- Safety Performance Indicators)
sunt definii ca fiind mrimile ce
reflect condiiile de exploatare ale
unui sistem de trafic i care influeneaz performana de siguran a

sistemului [4] i [5].
Acetia au fost dezvoltai n cadrul
proiectului SafetyNET iniiat de
forurile europene, dup modelul
cunoscut n literatura despecialitate cu denumirea de floarea soarelui (fig.2), pe apte subdomenii
ale siguranei rutiere: consumul de
alcool i droguri, viteza, sistemele
de protecie, utilizarea luminilor
de zi, sigurana pasiv a vehiculelor,
managementul traumelor i cile
rutiere (drumurile).
Referitor la rolul indicatorilor de
performan, unii cercettori de
siguran rutier susin c acetia
pot ndeplini o funcie de monitorizare activ sau una de monitorizare
Fig. 2. Indicatorii de siguran rutier [7]
reactiv. Prima nseamn identificarea i raportarea incidentelor, facilitnd nvarea din greeli, n timp
ce a doua ofer feed-back asupra
performanei nainte ca un incident
sau accident s aib loc. Indicatorii
cu rol de monitorizare reactiv arat
cnd un rezultat de siguran dorit a
euat sau cnd nu a fost atins [8].
3. INDICATORI COMPOZII
DE SIGURAN RUTIER
3.1. Necesitate i definire
Nevoia unor indicatori compozii
de siguran rutier (CRSPI- Composite Road Safety Performance Index), care pot descrie toate
aspectele relevante ntr-un mod
concis i cuprinztor se justific,
n primul rnd, prin necesitatea realizrii unor comparaii n privina
rezultatelor obinute de unele ri,
principalul scop al acestui tip de
cooperare internaional fiind acela
de nva unii de la alii. n al doilea rnd, s-a observat c exist necesitatea reducerii dimensiunilor
problemelor de siguran rutier
la un instrument simplu i eficient, de planificare i monitorizare

a progreselor legate de securitatea
traficului, al crui nucleu s l reprezinte evaluarea i tehnica de luare
a deciziilor n aceast materie [9],
[10], [11] i [12].
n majoritatea lucrrilor tiinifice
este prezentat ideea potrivit creia combinarea SPIs ntr-un CRSPI este un proces metodologic
intensiv, constnd n diverse etape
[13]. n mod evident, combinarea
tuturor informaiilor ntr-un singur
indicator prezint avantaje i dezavantaje, ns acestea trebuie s se
manifeste n doze echilibrate [10].
Abordarea floarea soarelui a descris domeniul siguranei rutiere ca
o piramid (fig.3) format din mai
multe straturi.
De jos n sus [9]:
yymsuri i programe de siguran (ca performan a politicii de securitate rutier);
yyindicatori de performan
n domeniul siguranei, SPIs (ca
rezultate intermediare);
yynumrul decedailor i / sau al
rniilor din accidentele de circulaie (ca rezultate finale);
yycosturile sociale ale accidentelor de circulaie rutier.
Pentru a se ine cont de condiiile
de fond ale sistemului sau de cele
contextuale, cercettorii au adugat
un alt strat la baza piramidei, denumit structur i cultur [9].
Un CRSPI ar urma s combine
principalele straturi ale piramidei
de siguran rutier, dac se are n
vedere faptul c, n general, un indice rezult din combinarea unui
set de valori indicatoare i a unui
set de ponderi. Compunerea unui
indice ca o medie a valorilor tuturor indicatorilor este simpl de
realizat, dar nepotrivit pentru c,
de exemplu, importana a doi indicatori ar putea diferi semnificativ
i ideea de compensare complet
ntre scoruri bune i scoruri rele
ar fi inacceptabil. Prin urmare, n
literatur, ponderile atribuite SPIs
sunt evaluate de cercettori cu foarte mult atenie [9] i [14].

3.2. Proiectarea indicatorilor
compozii de siguran rutier
Din literatura de specialitate reiese
c proiectarea unui CRSPI const
n parcurgerea a cel puin dou etape principale: stabilirea SPIs care
urmeaz s fie agregai i alegerea
metodei de agregare.
Agregarea SPIs este procesul de
combinare a valorilor ntr-un singur
scor, astfel nct rezultatul final s ia
n considerare toate valorile individuale ntr-un mod specific [13].
Metodele utilizate n mod obinuit
pentru agregarea SPIs sunt tehnici
de ponderare care constau n atribuirea unei ponderi fiecruia dintre indicatorii selectai, n funcie
de importana lor, n aa fel nct
acetia s contribuie n mod corespunztor la CRSPI. Cele mai
des utilizate metode de agregare
pentru estimarea CRSPI sunt clasificate, cu aproximaie, n dou
categorii (metode participative i
metode statistice) i se refer la:
ponderarea egal, alocarea bugetar, procesul de ierarhizare analitic, analiza de anvelopare a datelor,
analiza componentei principale,
analiza factorial, metoda Fuzzy
Delphi, metoda Delphi gri, modelul TOPSIS Fuzzy ierarhic etc.
[14].
Versiunile moderne ale instrumentelor de evaluare a performanelor de siguran rutier sunt
concepute prin exploatarea unei
viziuni noi, referitoare la selectarea i agregarea SPIs pe perechi
(astfel nct construcia CRSPI s
nu depind numai de selecia indicatorilor, ci s ia n considerare
i relaia de baz dintre indicatorii
respectivi, inclusiv unitatea de msur, gradul de non-compensabilitate ntre indicatorii individuali,
structura lor ierarhic etc.).
n aplicarea unei asemenea versiuni, au fost selectai urmtorii
SPIs:
yynumrul total al accidentelor
de circulaie soldate cu victime
omeneti, care au avut loc ntr-un
23
Fig. 3. Piramida de siguran rutier [10]
anumit interval de timp, pe un areal dat ;

yynumrul vehiculelor implicate
n toate accidentele de circulaie
care s-au soldat cu victime omeneti i au avut loc ntr-un anumit
interval de timp, pe un areal dat
;
yynumrul tuturor deceselor
rezultate din accidentele rutiere
produse ntr-un anumit interval de
timp, pe un areal dat ;
yynumrul tuturor accidentelor
grave de circulaie care au avut loc
ntr-un anumit interval de timp, pe
un areal dat ;
yynumrul tuturor accidentelor
rutiere uoare care au avut loc ntrun anumit interval de timp, pe un
areal dat ;
yynumrul vehiculelor implicate
numai n accidentele rutiere uoare care au avut loc ntr-un anumit
interval de timp, pe un areal dat
.
Apoi, s-a considerat c, din moment ce orice accident de circulaie presupune implicarea a cel puin unui vehicul, atunci
i
sunt comparabili i, mai mult dect att, sunt comparabili n mod
condiionat (aspect ce rezult din
faptul c, pentru ca orice vehicul
s fie implicat ntr-un accident,
trebuie s se consume coliziunea
propriu-zis).
De asemenea, ntruct un accident rutier soldat cu decesul unor
persoane poate avea ca urmri i
existena altor victime omeneti,
24
rnite grav (vice-versa fiind, n

egal msur, valabil ntr-o astfel
de situaie), indicatorii
i
sunt comparabili.
n plus, producerea unui accident
rutier mortal (care a avut ca urmare decesul uneia ori mai multor
persoane) sau din care au rezultat
numai rnii grav este condiionat de consumarea unei coliziuni i
de numrul vehiculelor implicate
n astfel de coliziuni, iar din considerente de acest gen, perechea
este comparabil n mod
condiionat cu perechea
[14].
Funcia indicelui compozit de performan de siguran s-a format
prin contribuia tuturor funciilor
marginale de performan de siguran, pentru orice realizri normalizate date ale indicatorilor ,
, , ,
i , astfel [14]:

(1)
(2)
(3)
n care:
;
reprezint numrul lui Euler;
, cu
definit prin relaiile (4) i (6);
, cu
definit prin relaiile (4) i (5);
,
,
,
,
i
sunt
realizri normalizate ale indicatorilor
,
,
,
,
i, respectiv, .
Funciile
marginale
pentru
perechile de indicatori
i
i
sunt subseturi ale indisunt date de relaiile (5) catorilor
i
(motiv pentru
i (6) [14]:
care s-a concluzionat c sunt nece
(4) sare numai dou funcii marginale
ale indicelui de performan n domeniul siguranei).
CONCLUZII
(5) Managementul siguranei rutiere
din Romnia, neles ca un sistem
(6) sau o structur instituional complex care implic interacionarea i
cooperarea organismelor ce sprijin

sarcinile i procesele necesare preunde:
este funcia treapt venirii i reducerii victimizrii prin
accidente de circulaie are nevoie de
Heaviside;
, cu
de- stabilirea i msurarea cu precizie a
celor mai relevani SPIs pentru a fi
finit prin relaiile (4) i (5);
, cu utilizai n proiectarea CRSPI [15].
definit prin relaiile (4) Aceast posibilitate trebuie valorificat n scopul reducerii riscului
i (5).
De precizat c, spre deosebire de vtmare a ocupanilor autovede celelalte relaii, n relaia (5), hiculelor rutiere i a celorlali par, iar indicatorii ticipani la trafic.
Bibliografie
[1] Organizaia Mondial a Sntii, 2012, Iulie, (online) http://www.
who.int/gho/road_safety/mortality/
traffic_ deaths_distribution_text /
en/index.html
[2] Fabrice Hamelin et al., Sciences et politiques de securite routiere.
Comparaisons europennes, September 2011, Rapport Final Projet
ANR-07-TSFA-002-01 ROSARINE
(Road Safety Research in Europe)
[3] George Yannis et al., Road safety
performance indicators for the interurban road network, Accident
Analysis and Prevention, vol. 60, pp.
384 395, November 2013
[4] Shalom Hakkert, Victoria Gitelman, and Martijn A. Vis, Road Safety
Performance Indicators: Theory,
2007, Deliverable D3.6 of the EU FP6
project SafetyNET
[5] Shalom Hakkert and Victoria
Gitelman, Road Safety Performance Indicators: Manual, 2007, Deliverable D3.8 of the EU FP6 project
SafetyNET
[6] Gerard I.J.M. Zwetsloot et al.,
The case for research into the zero accident vision, Safety Science, vol. 58,
pp. 41 48, April 2013
[7] Victoria Gitelman, Etti Doveh,
and Shalom Hakkert, Designing a
composite indicator for road safety,
Safety Science, vol. 48, no. 9, pp. 1212
1224, January 2010, DOI: 10.1016/j.
ssci.2010.01.011
[8] Fred Wegman and Siem Oppe,
Benchmarking road safety performances of countries, Safety Science, vol. 48, no. 9, pp. 1203 1211,
February 2010, DOI: 10.1016/j.
ssci.2010.02.003
[9] Tingvall, C., et al., The properties
of Safety Performance Indicators in
target setting, projections and safety

design of the road transport system,
Accident Analysis and Prevention, vol.
42, no. 2, pp. 372 376, March 2010,
DOI: 10.1016/j.aap.2009.08.015
[10] Zhuanglin Ma, Chunfu Shao,
Sheqiang Ma, and Zeng Ye, Constructing road safety performance indicators using Fuzzy Delphi Method
and Grey Delphi Method, Expert
Systems with Applications, vol. 38,
no. 3, pp. 1509 1514, 2011, DOI:
10.1016/j.eswa. 2010.07.002
[11] Elke Hermans, Da Ruan, Tom
Brijs, Geert Wets, and Koen Vanhoof, Road safety risk evaluation by
means of ordered weighted averaging
operators and expert knowledge,
Knowledge-Based Systems, vol. 23, no.
1, pp. 48 52, 2010, DOI: 10.1016/j.
knosys.2009.07.004
[12] Bronagh Coll, Salissou Moutari,
and Adele H. Marshall, Hotspots
identification and ranking for road
safety improvement: An alternative
approach, Accident Analysis and Prevention, vol. 59, pp. 604 617, Octomber 2013, (online) http://dx.doi.
org/10.1016/j.aap.2013.07.012
[13] Eleonora Papadimitriou and
George Yannis, Is road safety management linked to road safety performance?, Accident Analysis and Prevention, vol. 59, pp. 593 603, Octomber
2013
[14] European Commission, 2014,
Mobility and Transport, (online)
http://ec.europa.eu/transport/
index_en.htm
[15] Elke Hermans, Filip Van den
Bossche, and Geert Wets, Combining road safety information in a
performance index, Accident Analysis
and Prevention, vol. 40, no. 4, pp. 1337
1344, February 2008
Concursul Naional Studenesc de

Inginerie a Autovehiculelor
Prof. univ. ing. CONSTANTIN GHIULAI
Domeniul Dinamica autovehiculelor.
Ediia I-a, 2014
The National Contest for Students in

Automotive Engineering Professor
Eng. CONSTANTIN GHIULAI. Domain Dynamics of
Vehicles. First Edition, 2014
Prof. dr. ing.
Minu Mitrea
Secretar General SIAR
minumitrea@yahoo.com
n perioada 23.10 24.10.2014

la Universitatea din Craiova,
n acelai timp cu Congresul
internaional anual al Societii
Inginerilor de Automobile din
Romnia SIAR, a avut loc faza
final a primei ediii a Concursului
naional studenesc de inginerie
a autovehiculelor Prof. univ. ing.
Constantin Ghiulai, domeniul
Dinamica autovehiculelor, organizat de SIAR.
La faza naional a concursului
au participat 28 studeni reprezentnd 7 universiti: Universitatea Transilvania din Braov,
Universitatea Politehnica din
Bucureti, Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca, Universitatea din Craiova, Universitatea
din Oradea, Universitatea din
Piteti, Universitatea Politehnica
din Timioara.
Anterior,
n
toate
aceste
universiti au fost organizate cu
un succes deosebit competiii n
cadrul fazei locale (pe universitate) a concursului la care au participat circa 200 de studeni la programele de studii universitate din
Premiul I
Radu-Daniel MUREAN
Universitatea Tehnic din
Cluj-Napoca
Premiul II
Bogdan-Ioan DRAGO
Universitatea Tehnic din
Cluj-Napoca
Premiul III
Andrei-Tiberiu BORBOREAN
Universitatea Politehnica
din Timioara
domeniile Ingineria Autovehiculelor i Ingineria Transporturilor. Ctigtorii concursurilor organizate n fiecare universitate au
constituit echipele delegate pentru
participarea la faza naional.

Concursul a avut la baz o tematic i bibliografie comune, elaborate de un grup de cadre didactice de specialitate, precum i un
regulament de organizare aprobat

la nivel naional.
Pe baza rezultatelor obinute la
probele de concurs, cu sprijinul
AVL Romnia, au fost acordate
25
urmtoarele premii:
- Premiul I Radu-Daniel
MUREAN Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca
- Premiul II Bogdan-Ioan
DRAGO Universitatea Tehnic
din Cluj-Napoca
- Premiul III Andrei-Tiberiu
BORBOREAN Universitatea Politehnica din Timioara
Pe echipe participante, clasamentul
final a artat astfel:
- Locul I echipa Universitii
Tehnice din Cluj-Napoca
- Locul II echipa Universitii Politehnica din Timioara
- Locul III echipa Universitii
din Piteti.
Toi studenii participani au primit
Diplome de merit pentru rezultatele
deosebite obinute la concurs.
26
Premiul special al concursului oferit de firma CADWorks Craiova,

constnd dintr-un sistem de navigare Garmin a fost acordat studentului Radu-Daniel MUREAN
de la Universitatea Tehnic din
Cluj-Napoca.
Ediia I-a a concursului a beneficiat de suportul logistic consistent
asigurat de Departamentul de Autovehicule, Transport i Inginerie
Industrial din Facultatea de Mecanic a Universitii din Craiova.
SIAR organizeaz ediia a doua a
concursului n perioada 12-14 noiembrie 2015 simultan cu Congresul internaional de inginerie a autovehiculelor ESFA 2015 la Universitatea Politehnica din Bucureti.
Pentru detalii suplimentare accesai
http://siar.ro/siar-junior/.
auto test 3
eISSN 2284-5690 pISSN 1842-4074

Revista Inginerilor de Automobile

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Revista Inginerilor de Automobile

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria

se distr ibuie gr atuit ca supli men t al r evistei au totest

l Simularea performanelor unui mas supraalimentat l Analiza mecanismului de depoluare

SIAR este membr

METODE I MIJLOACE DE DEPOLUARE A MOTOARELOR PENTRU AUTOMOBILE

BAZELE INGINERIEI AUTOVEHICULELOR. ELEMENTE TEORETICE I APLICATIVE

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

Lucru bine fcut, de oameni buni,

olkswagen este un gigant n lumea automobilelor constituit ca platform raional

chiar frumuseea tehnic a fiecrei piese sunt n concepia domniei sale

Sumar Ingineria automobilului Nr. 33 (vol. 8, nr. 4)

Lucru bine fcut, de oameni buni, animai de un om mare

the Systems NOxTRAP and HC-NOxTRAP

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

ART GROUP INT SRL

Reproducerea integral sau

SOCIETATEA INGINERILOR DE AUTOMOBILE DIN ROMNIA

Prof. Peter KUCHAR

Prof. Cedomir DUBOKA

Prof. Dinu TARAZA

COMITETUL DE ONOARE AL SIAR

AVL List Romania Werner MOSER

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

Science and Management of Automotive and

Prof. dr. ing.

n perioada 23.10 25.10.2014

autovehiculelor, oferind astfel prilejul stabilirii unor contacte utile

Victor ILIESCU, reprezentnd Ministerul Educaiei Naionale, prof.

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

SE AVL List Gmbh, ION MIHAIU

colaborrii ntre inginerii de automobile din Romnia i din alte ri europene.

pe soluiile originale dezvoltate de

de opinii pe diverse teme de interes.

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

Simularea performanelor unui MAS supraalimentat,

Prof. dr. ing.

pe de alta datorit costurilor importante necesare adaptrii echipamentului de injecie de presiune

Fig.1. Schema injeciei

Universitatea Politehnica Bucureti, Splaiul

Fig.2. Caracteristica de degajare a cldurii n cazul regimului nominal

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

Fig.3.1. Legea de ridicare a supapei de admisie

Fig.3.2. Legea de ridicare a supapei de evacuare

motorului (downsizing) precum i

acestei soluii. Studii recente ale cror rezultate prezentate ca exemplu

joase n care coeficientul de dozaj

cu o anumit form a orificiului injectorului [6-10].

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

Fig.5. Alegerea parametrilor optimi pentru grupul turbocompresor

fcut pentru trei regimuri de turaie

funcionali ai motorului, respectiv

compararea direct a valorilor de

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

Tabelul 1 Presiunea de supraalimentare n funcie de sarcina i de turaia motorului

Fig.6. Variaiile puterilor efective cu turaia

Fig.7. Variaia momentelor efective cu turaia

valorilor din cele dou diagrame,

Ingineria automobilului Vol. 8, nr. 4 (33) / decembrie 2014

fi aceea c n cazul motorului cu injecie direct pentru regimurile de

Fig.8. Diagramele de presiune ale motoarelor la turaia de 5500 rpm

Fig.9. Variaiile consumurilor specifice efective cu turaia

Technical Paper 2006-01-0046, 2006,

Combustion in GDI Engines, SAE Technical Paper 2000-01-0648, 2000, doi: