MECANISMUL MOTOR

Cap 1 Generalitati
Mecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau mecanismul manivelapiston). transforma miscarea de translatie a pistonului obtinuta prin arderea amestecului carburant in miscare de rotatie continua a arborelui cotit. Partile componente ale mecanismului motor sunt:
-

organele fixe (fig.1): blocul motor -1, chiulasa - 2, cilindrii 7, colectorul de transmisie si colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier 7 organele mobile: piston, segmenti, boltul pistonului, semicuzinetii lagarului de biela, arborele cotit , volantul si amortizorul oscilatiilor . Figura 1 Organele fixe ale mecanismului motor
a) motorul SAVIEM 797-05; b) motorul autoturismului Dacia 1300; c) motorul autoturismului Trabant

1) bloc motor; 2) chiulasa; 3) garniture de chiulasa; 4) capac de chiulasa; 5) garniture pentru capacul chiulasei; 6) buson alimentare ulei; 7)cilindru; 8) capac distributie; 9) simering etansare; 10)capac lagar palier cu semicuzineti; 11) prezoane asamblare chiulasa; 12) carter Volant; 13) baie ulei; 14) garniture baie ulei; 15) garnituri semiinelare baie ulei; 16) support fixare motor; 17) buson golire ulei; 18) inele de etansare; 19) semicarter inferior; 20) fereastra evacuare; 21) fereastra baleiaj; 22) canal baleiaj; 23)fereastra admisie carter 5

Cap 2 - ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR

Blocul motor (fig.2) constituie scheletul motorului, fiind prevazut cu brate sau locasuri pentru suport de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv, este format din blocul cilindrilor (in partea superioara) si carterul (in partea inferioara); poate fi sub fonna unei piese compacte (autocamioanele Roman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Dacia, Fiat, Skoda, Peugeot, Volkswagen, Toyota) chiar daca la unele dintre ele motorul este plasat transversal fata de axa longi.tudinala a automobilului sau demontabil, cum ar fi la motorul M 0 36 OLTCIT Club sau Trabant 601.

Fig. 2 Blocul motor

Se obtine prin turnare din fonta cenusie cand cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub forma de camasi de cilindrii (motoarele D 797-05 autocamion Roman, Dacia 1310) sau din fonta aliata pentru motoarele cu cilindrii turnati cu blocul (Fiat, Lada). La unele autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda). I.a autoturisinul OLTCIT cilindrii sunt turnati din fonta aliata cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafetei de racire cu aerul, iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiume. Dupa turnare, blocul motor se prelucreaza in interior si exterior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului. Blocul motor 6 (fig.2) este prevazut cu: locasurile interioare ale cilindrilor 1, cu pereti verticali despartitori ai lagarelor paliere pentru arborele cotit 2 (formate din doua parti - jumatate solidara cu blocul si cealalta sub forma de capac asamblat cu suruburi): lagarele pot fi cu semicuzineti sau rulmenti (Trabant, Wartburg, la care capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numarul lagarelor paliere este deteminat in general de numarul cilindrilor dupa
6

formula n + 1 (sapte lagare pentru motorul D 797-05, cinci pentru Dacia 1310), plasate in partea inferioara a peretilor despartitori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului: sunt si exceptii unde numarul acestora poate n -1 (trei lagare paliere cu semicuzineti la OLTCIT Club, sau trei lagare cu rulmenti la Wartburg). Locasurile 3 sunt destinate pentru lagarele arborelui cu came (sub forma de bucse presate). De remarcat ca locasurile lagarelor paliere ale arborelui cotit si cele ale arborelui cu came se realizeaza simultan in carter pentru a asiaura coaxialitatea lor. Canalele 4 sunt destinate circulatiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulatia lichidului de racire; de asemenea sunt prevazute locasurile 11 pentru tacheti, iar in partea anterioara carterul 6 prin capacul 8 (fig.1), inchide angrenajul distributiei; aripile laterale 10, sunt destinate pentru fixarea blocului pe cadrul automobilului: la Dacia sunt suporturile laterale demontabile, din tabla. pentru montarea motorului pe caroserie: in toate cazurile fixarea se face prin intermediul unor suporti elastici de cauciuc. Partea posterioara a blocului este prelucrata plan incat sa permita montarea prin suruburi a carterului volantului. Partea inferioara a blocului este de asemenea prelucrata plan, pentru asamblarea cu suruburi a baii de ulei 13 (v. fig.) etansata de garnitura. Prelucrarea plana a suprafetei superioare 7 a blocului, asigura montarea cu suruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul garniturii de etansare 3(fig.1). In interiorul blocului sunt amenajate din turnare si apoi uzinate alte locasuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese: ruptor-distributor la MAS. filtrul de ulei, pompa de ulei si chiar pompa de injectie la unele motoare. Blocul motor este de o mare diversitate constructive, avand forma adaptata, dupa pozitia cilindrilor fata de axa longitudinala, astfel: in linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal): in V (motor concentrat): cu cilindrii orizontali: opusi (boxer); sau inclinat de obicei la 30-40 (autoturismul Skoda, autocamionul ROMAN cu motor D 2156 HMN 8). Grosimea peretilor blocului variaza in functie de solicitarea dinamica respectiva (la MAC este mai mare ca la motoarele MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din tumare nervuri interioare. O constructie aparte o are autoturismul Wartburg, cu bloc-carterul din doua parti: blocul cilindrilor turnat din fonta aliata, prevazut cu diverse fante (de admisia amestecului carburant in carterul inferior, de evacuare si doua perechi pentru baleiaj), precum si canale pentru circulatia lichidului de racire; carterul inferior turnat din fonta este asamblat prin suruburi de blocul motor: etansarea suprafetelor intre bloc si carterul inferior, sau cu chiulasa, realizandu-se cu solutie speciala.
7

Fantele de admisie din carter, ale celor trei cilindri ai motorului Wartburg, corespund unui singur canal comun, orizontal unde se fixeaza colectorul de admisie cu carburatorul respectiv. De asemenea, fantele de evacuarea gazelor arse, sunt racordate la un singur canal orizontal, pe care se fixeaza colectorul de evacuare. La autoturismele Trabant (v. fig.1, c) blocul motor este din trei bucati: doi cilindri ai motorului, din fonta aliata incorporati in camasi turnate, din aliaj de aluminiu cu aripioare exterioare, pentru a mari suprafata de contact cu aerul de racire; carterul inferior, din doua parti comune pentru ambii cilindri, turnat din aliaj de aluminiu cu plan de separatie orizontal a celor doua parti; jumatatea superioara are prevazuta fanta comuna de admisia amestecului carburant in carter pe care este montat carburatorul. Asamblarea celor doua jumatati ale carterului precum si cele ale cilindrului se face cu suruburi, etansarea realizandu-se cu solutie speciala. La autoturismul OLTCIT Club, blocul motor are o constructie speciala: cei patru cilindri ai motorului, din fonta aliata, prevazuti cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafetei de contact cu aerul de racier, separati intre ei, sunt montati orizontal pe carterul comun 30 turnat din aliaj de aluminiu sub presiune: acesta are planul de separatie vertical iar etansarea celor doua semicartere, care includ si baia de ulei, se face cu o solutie speciala. Carterul este prevazut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice (pe traversa motorului si caroseriei). Pentru lagarele paliere ale arborelui cotit blocul motor are trei locasuri. In partea posterioara. suprafata este prelucrata plan. pentru asamblarea carterului cutiei de viteze. Pe suprafata anterioara se fixeaza carterul angrenajului de distributie acoperit cu capacul de protectie a curelelor dintate ce antreneaza pinioanele respective. O solutie aparte o constitute si blocul motorului D 2156 HMU 8 pentru autobuzele DAC. Acesta are o constructie asemanatoare cu a motorului auto-camionului ROMAN (D 2156 HMN 8), flind montat sub podea, orizontal, avand dispusa o alta asamblare a anexelor (pompa de injectie, tubulatura de admisie si evacuare, compresor de aer etc.). In plus are baia de ulei plasata lateral, iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit, este prevazut cu doua cuve speciale, in partea inferioara. de unde este recirculat in baie, de o pompa speciala. Pentru rigidizare, blocul motor este prevazut cu nervuri; grosimea peretilor este mai mare pentru motoarele Diesel si mai mica pentru cele cu aprindere prin scanteie electrica.

2.1 Cilindrii.

Cilindrul 7 (fig.2.1) realizeaza spatiul de lucru pentru desfasurarea ciclului motor, in interiorul lui deplasandu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi tumati odata cu blocul motor (inamovibili - Lada si Fiat. fig.2.1 a) sau demontabili (amovibili). ca la majoritatea motoarelor moderne, sub forma de camasi de cilindru 3 (fig. 2.1, h): se obtin prin turnare, din fonta aliata prelucrata fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili an prevazuti la exterior cannale destinate inelelor din cauciuc pentru etansarea camasilor de racire cu apa. Alte tipuri asigura etansarea prin inele de carton 18 (v. fig. 2.1. h}, care au si rol de realizarea suprainaltarii camasii fata de suprafata superioara a blocului motor. Motoarele racite cu aer au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei de contact cu aerul de racire (OLTCIT si Trabant v. fig. 2.1. d). O remarca pentru OLTC'IT Special, care are doi cilindrii orizontali. opusi (boxer), turnati din aliaj de aluminiu sub presiune. prevazuti la exterior cu aripi pentru a se mari suprafata de contact cu aerul de racire. Pe suprafata interioara este depus electrolitic un strat de aliaj de nichelcrom-cobalt-siliciu, dupa; procedeul N1KASIL. cu grosimea de cca 0.1 mm, pentru

Fig. 2.1. Tipuri de cilindri pentru motoarele de automobile: a - cilindri inamovibili (tumati direct in bloc); b - camasa de cilindru ahiovibila (umeda), c - carnal de ci-lindru
uscata; d - cilindru cu aripioare, pentru motor racit cu aer (in doi timpi) 1 - bloc motor; 2 - camera de racire (apa); 3 - camasa de cilindru; 4 - inele de cauciuc; 5 guler de sprijin; 6 aripioare de racire; 7- partea activa a cilindrului; 8- fanta baleiaj; 9-canal baleiaj; 10 - fanta evacuare; 11prezoane fixare chiulasa; 12 -bloc cilindru

a mari rezistenta la uzura, si a micsora jocul dintre piston-cilindru, respectiv pentru cresterea fiabilitatii. Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasile demontabile pot fi ; uscate (motorul D 2156 HMN 8) sau umede (in contact direct cu apa de racire), ca la cea mai mare parte a motoarelor (D 797-05, ARO L-25. Dacia 1310, Mercedes). La motoarele in doi timpi (fig. 2.1 d). cilindrii au prevazute fante laterale 8 si 10 (ferestre de baleiaj), pentru admisia amestecului carburant sau aerului si fereastra pentru evacuarea gazelor arse. Camasile de cilindri amovibile se monteaza in bloc prin presare, avand suprafete de ghidare in acest scop. Denivelarea gulerului fata de suprafata superioara a blocului motor este asigurata prin garnituri (Dacia 1300) sau prin ghidarea etansa pe scaunele respective: aceasta denivelare poate fi deasupra blocului (D 797-05. Dacia 1300; ARO L-25). sau sub planul de asamblare a blocului
CU

chiulasa (D-2156 HMN 8), asigurand o buna etansare la strangerea

chiulasei. Numerotarea cilindrilor se face, in general, incepand de la volant. Foarte important este respectarea ovalitatii si conicitatii alezajului cilindrilor, dupa prelucrarea finala (honuire). Numarul cilindrilor este par (sase in linie pentru motoarele D 797-05, D 2156 HMN 8, opt in V pentru SR 211, pentru motoarele Diesel de pe autocamioanele DAC 1240 V8DT de 320 si 360 CP, D 2156 MTN 8R (6 in V) turbo; patru in linie pentru autoturismele Dacia, Skoda, Fiat. Lada, Toyota, doi cilindri orizontali opusi - autoturismul Citroen), dar poate fi si impar (Wartburg - trei cilindri, Audi 200 Turbo - cinci cilindri).

2.2 - Chiulasa
Acopera cilindrul, realizand impreuna cu pistonul, spatiul de lucru inchis al flidului motor. Se confectioneaza prin turnarea din fonta aliata (D 797-05, D 2156 HMN 8. ARO) sau din aliaje de aluminiu (Dacia 1300. Skoda, Fiat) si poate fi comuna pentru toti cilindrii (cele mai folosite) sau grupate pentru mai multi cilindri. Motorul D2156 HMN8 are doua chiulase (cate una pentru trei cilindri). Chiulasa este prevazuta in partea inferioara cu cavitatile 7, care formeaza impreuna cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferita dupa tipul motorului.

10

Fig. 2.2.1 Chiulasa:

a - racire cu apa (motor D 2156-HMNS). 1- cavitati pentru camera de ardere: 2 - cavitate pentru termostat; 3- cavitate pentru traductorul termometrului de apa: 4 - suprafata interioara plana: 5 - orificii pentru prezoane: 6 - orificii filetale: 7 - orificiu pentru colectorul.de admisie: 8 - orificii pentru colectorul de evacuare; 9 - ghid supapa: 10 - locas injector: 11 - suprafete laterale: 12 - scaun supapa; b - racire cu aer: 13 - locas bujie: 14 - aripioare racire cu aer

Unele motoare au camera de ardere plasata partial in chiulasa si partial in piston, iar altele numai in capul pistonului sau in chiulasa de forme arhitectonice diverse; in partea anterioara. chiulasa are o cavitate 2, pentru termostat. iar in partea posterioara 3 sau laterala, pentru traductorul termometrului de apa: orificiile pentru apa ale chiulasei coincid cu cele din bloc, in vederea asigurarii circulatiei lichidului de racire din blocul motor in chiulasa. Este prelucrata in partea inferioara, perfect plan pentru etansare la asamblarea cu blocul cilindrilor, etansare asigurata si de garnitura de chiulasa. Montarea chiulasei se face prin buloane sau prezoane 5, care se strang intr-o anumita ordine, incepand de la centru spre exterior. Partea superioara este prelucrata si prevazuta cu orificii filetate 6, pentru asamblarea suportilor axei culbutorilor, care vor fi protejati de un capac din tabla sau turnat din aliaj de aluminiu, etansat fata de chiulasa printr-o garnitura: de obicei. capacul culbutorilor este prevazut cu un orificiu cu buson pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaza si permite montarea colectorului de admisie 7 si evacuare8, etanse prin intermediul unor garnituri termoplastice. Chiulasa are de asemenea o serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile supapelor 9: acestea sunt executate din fonta, asamblate prin presare.

11

12

La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la uneic motoare, orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 si L 27. Mercedes). La MAS are orificii filetate pentru bujii. La inotoarele cu injectie de benzina. chiulasa este prevazuta cu orificii speciale pentru injectoarele respective. Chiulasa motoarelor in patru timpi. cu supape in cap, au in partea inferioara locasurile scaunelor de supapa 12, inamovibile la cele din fonta, sau amovibile sub forma unor inele din fonta sau otel. montate prin fretare. Scaunele sunt prelucrate pe o adincime de 1,2-1,4 mm. la 45. pentru asigurarea suprafetei de etansare cu contrascaunele supapelor, la asamblarea lor. Numarul scaunelor de supapa este in general cate doua pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie cu diametrul mai mare si unul pentru evacuare) dar poate fi si mai mare la motoarele modeme (3-5 scaune). La motoarele in doi timpi (fig. 2.2.1, b) lipsesc aceste locasuri, pentru ca procesele de umplere si exacuare se produc prin fantele din cilindri. Motoarele racite cu aer, au chiulasele prevazute cu aripioare pentru a se mari suprafata de contact cu aerul de racire (fig.2.2.1, d). Unele chiulase sunt individuale (Trabant). sau comune pentru cate doi cilindri (OLTC1T Club). La acesta din urma este prevazut si cu locasurile speciale pentru lagarele arborelui cu came Garnitura de chiulasa (fig. 2.2.2) asigura etanseitatea intre blocul cilindrului si chiulasa pentru evitarea scaparilor de gaze, apa, ulei; ea trebuie sa aiba proprietati termoplastice, sa permita transmiterea caldurii, sa fie rezistenta la presiunea gazelor; grosimea ei este de 1,3-4 mm. Forma ei copiaza pe cea a chiulasei. fiind prevazuta cu orificii corespunzatoare. Fig. 2.2.2 Garnitura de chiulasa a motorului L 797-05: 1-orificii cilindrii; 2-orificii tije impingatoare 3 - orificii circuit apa; 4orificii suruburi fixare chiulasa.

Se confectioneaza din clingherit sau azbest grafitat cu sau fara insertie metalica, azbest imbracat cu foite subtiri din tabla de cupru sau alama, mai rar din aluminiu. Orificiile pentru cilindri, uneori si a celor pentru circulatia lichidelor sunt armate cu tabla din cupru, alama sau aluminiu.

2.3 - Colectoarele de admisie si evacuare

Sunt fixate pe chiulasa. Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie prin canalele din chiulasa, asigurand o repartitie uniforma in cilindri si omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preincalzire, colectorul are o regiune de contact cu colectorul de evacuare, in forma de T, formand pata calda. La unele constructii. exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiunea petei calde. Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere si racire rapida. La colector sunt racordate teava si toba de esapament. Ambele colectoare pot n montate pe aceeasi parte a chiulasei. sau la unele motoare fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte si de alta a chiulasei - Mercedes 190, D 79705

Cap. 3. NTREINEREA, DEFECTELE IN EXPLOATARE l REPARAREA ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI 3.1 Intretinerea organelor fixe ale m.a.i.
Intreinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operaii de verificri. strngeri, control i verificarea strii tehnice a blocului motor, chiulasei. colectoarelor de admisie i evacuare, a etaneitii garniturilor de chiulas i colectoarelor precum i fixarea motorului pe cadrul automobilului. Operaiile de ntreinere i periodicitatea acestora sunt: strngerea uruburilor sau pre/oanelor de fixare a suporilor axului, culbutorilor la fiecare 50 000 km (sau la nevoie); strngerea chiulasei, la rece, la fiecare 50 000 km (sau la nevoie):

Fig 3.1 Ordinea de strngere a uruburilor chiulasei la motorul autoturismului Dacia 1310.

uruburile sau prezoanele chiulasei se strng n ordinea indicat de fabricant, dar n general

se ncepe cu cele de la mijloc i apoi n cruce, pn la cele de pe extreme (fig. 4.14): operaia se face cu cheia dinamometric,cu momentul indicat dup tipul motorului (155-165 Nm la D 797-05; 180 Nm pentru D 2156 HMN; 55-60 Nm pentru Dacia 1310: 120-130 Nm pentru ARO L 25 i L 27; 40-60 Nm la Volkswafgen; 75-80 Nm la Nissan:
-

strngerea capacului culbutorilor. si a apacului tacheilor la fiecare 30000km (sau la strngerea colectoarelor de admisie. de evacuare i a tubulaturii aferente, la fiecare 50 000 verificarea fixrii motorului pe suporii cadrului sau a caroseriei automobilului: verificarea etaneitii mbinrilor chiulasei, capacului, bii de ulei etc: controlul integritii constructive i funcionale ale componentelor organelor fixe.

nevoie);
-

km (sau la nevoie);
-

3.2. Defectele n exploatare ale organelor fixe

Arderea garniturii de chiulas. datorit: prelucrrii incorecte a suprafeelor de etanare dintre blocul motor i chiulas. strngerii incorecte sau insuficiente a chiulasei (cea mai frecvent), montrii necorespunztoare a garniturii, deto-naiilor motorului etc. Depistarea fenomenului se constat prin:
-

scderea nivelului apei din instalaia de rcire, care va aprea n baia de ulei. al crui nivel prezena uleiului n bazinul superior al radiatorului, datorit mpingerii lui de pe cilindri n rateuri ritmice n carburator (la MAS), cnd arderea s-a produs la garnitur ntre doi cilindri

crete. ns emulsionat: -

cmaa de rcire cu ap. de ctre gaze: alturai, datorit mprumutului de gaze de la un cilindru la cellalt; existena gazelor comprimate n instalaia de rcire (bule n bazinul superior al radiatorului sau n vasul de expansiune, la acceleraia motorului); ntreruperi la aprindere, ca urmare a depunerii apei pe electrozii bujiei (la MAS). Remedierea const n demontarea chiulasei i nlocuirea garniturii de chiulas de ctre ofer, sau n atelier, respectnd regulile de montaj i strngere. Fisurarea sau spargerea chiulasei sau blocului molar, fie in peretii exteriori, fie n zona supapelor, datorit: supranclzirii motorului ca urmare a funcionrii ndelungate la turaii i sarcini mari; reglajelor incorecte sau n-fundrii pariale a canalelor apei de rcire; turnrii apei reci cnd motorul este supranclzit din lips de ap la nivel n instalaia de rcire sau pornirii

motorului fr ap; ngherii apei n instalaie, cnd pe timp rece nu a fost golit. Depistarea fenomenului se constat prin:
-

funcionarea neregulat a motorului, cnd datorit fisurilor interioare dintre pereii

cilindrilor sau din zona supapelor, se depune ap pe electrozii bujiilor i se produc ntreruperi la aprindere: se observ, totodat, scderea nivelului lichidului de rcire, creterea nivelului uleiului (emulsionat datorit apei) i picturi de ulei n ap din instalaia de rcire: supranclzirea motorului (pn la gripare), pierderi de ap n instalaia de rcire, datorit Remedierea const n repararea fisurilor prin diverse metode, n ateliere specializate. fisurilor exterioare ale pereilor: se pot observa prelingeri de ap i emanare de vapori.

3.3. Repararea organelor fixe

Repararea blocului motor. Dup demontare, blocul se cur i se spal ntr-un solvent, canalele de ungere se desfund (dup scoaterea dopurilor) i se sufl cu aer comprimat, apoi se supune unui control pentru depistarea defeciunilor. Acestea pot fi: Deformarea sau corodarea suprafeei 7 ele asamblare a blocului cu chiulasa. Planeitatea se verific cu o rigl de control (prin fant de lumin) i introducerea unei lame calibrate ntre rigl i suprafaa blocului: se admite abaterea maxim 0.1 mm pe toat lungimea. Verificarea se poate face i cu ceasul comparator cu suport sau cu plac de control (pata de vopsea s fie de minimum 80% din suprafa). Totodat, se verific suprafeele de prelucrate dac nu au coroziuni, zgrieturi, bavuri. fisuri. Defeciunile mici se nltur prin lefuire cu o piatr abraziv de granulaie foarte fin. Deformaiile i coroziunile accentuate se rectific pe maini de rectificat plan: se poate ndeprta un strat de maximum 0.25 mm: Fisuri, crpturi sau spargeri de diferite forme i marimi pe suprafeele laterale 8 . Depistarea se face prin prob hidraulic pe stand special, la presiunea de 4 bari. Repararea se poate realiza prin mai multe procedee cnd fisurile nu depesc lungimea de 15-20 cm; sudarea oxiacetilenic cu bare de font FC 20 cu diametrul de 8 mm, dup prenelzirea blocului la 600C, apoi rcirea lent n cuptor: sudarea electric (la rece) discontinu, cu curent continuu de I =120-130 A i tensiunea V=20-25 V, cu electrozi monel sau bimetalici din cupru cu oel i nveis de calcar: - acoperirea cu rini epoxidice. Operaia const n: curirea locului, limitarea extinderii fisurii prin tifturi filetate la capete, teirea fisurii, degradarea cu solvent, uscarea, prenclzirea la 70...80C umplerea cu un material ternar format din rin epoxidic (dibutilfalat i material de adaos), apoi uscarea timp de 4 - 6 h la 150C i prelucrarea de finisare: - etanarea cu soluii uor fuizibile (pentru fisuri mici). Soluia, format din particule fine de

metal i liant, se toarn n instalaia de rcire, se pornete motorul la turaie mic. timp n care se depun particulele; se oprete motorul dup ce nu mai supureaz pe la fisuri, timp de o jumtate de or: se pune din nou motorul n funciune, iar dup cinci minute se nlocuiete soluia cu ap de rcire: - etanarea fisurilor mici de suprafa prelucrate, cu soluii metalice speciale sau cu ap de sticl; - metalizarea cu zinc topit (pulverizat cu aer la 6 bari): - eserea cu tifturi filetate din cupru, pe toat lungimea fisurii: - sprturile de pot suda oxiacetilenic sau electric: se pot repara i prin peticire. Peticul, din tabl de oel (OL. 34) de grosime 24 mm. se aplic cu uruburi filetate, sub el montndu-se o garnitur de pnz mbibat cu miniu de plumb. Dup reparare, se face din nou proba hidraulic, pe stand, la presiunea de 4 bari. Uzura gurilor filetate pentru prezoane sau uruburi se nltur prin refiletare la cota de reparaie sau montarea de buce speciale (filetate la exterior majorat iar interiorul la cota normal). Prezoanele rupte in bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor dornuri conice sau zimate, extractoare. piulie sudate etc. Localurile cuzineilor pentru lagrele paliere 2 uzate sau deformate (conicizate i ovalizate) se remediaz prin alezare la treapta de reparaie, pe maina de alezat orizontal: prelucrarea se face simultan la toate locaurile lagrelor, eu capacele montate. Baza de prelucrare se ia n raport cu suprafaa de mbinare cu eh iu las sau cu baia de ulei. Cnd uzurile sunt prea mari locaurile lagrelor se ncarc prin sudare electric, se monteaz capace noi i se alezeaz la cota nominal. Lagrele arborelui cu came 3 prin uzare, vor avea con ici ta te i ovalitate fa de tuurile arborelui. Remedierea const n demontarea i montarea altora corespunztoare cotei de reparaie. ncepnd cu eele intermediare. Dac vor avea joc n locauri, acestea se alezeaz simultan pe main special i se monteaz buce eu diametrul majorat, la cota de reparaie. Lcaurile lacheilor care se uzeaz se alezeaz la cota de reparaie sau se preseaz buce, iar alezarea se face la coja nominal. La cele amovibile, procedeul este asemntor. Blocul motor se rebuteaz dac are fisuri sau crpturi mai mari de 200-250 mm lungime, fisuri ntre cmile de cilindru, crpturi sau sprturi la locaurile lagrelor paliere sau ale cmilor de cilindru. Repararea cilindrilor (fig.3.3). forma geometric interioar a cilindrilor se modifica fie datorit cauzelor termodinamice n timpul

funcionrii motorului (conicitate 2 i ovalitate 3). fie unor ageni chimici (coroziunea) sau abraziunii impuritilor (rizuri). Uzura este accentuat n partea superioar a cilindrului, formnd un prag /. Constatarea se poate face vizual i prin msurarea cu ceasul comparator cu cadran. Se admite. n general, o eonicitate i ovalitate maxim de 0,150 mm. Ovalitatea se determin n trei planuri perpendiculare pe axa cilindrului. n cruce, iar conicitatea n partea superioar, la mijloc i partea inferioar. Remedierea const n alezarea i honuirea cilindrilor. Cmile de cilindru se dezancrusteaz n soluii alcaline la temperatura de 80C. dup ce se cur n prealabil, de calamin. Fig 3.3.1 Uzura normala a unei camasi de cilindru

Blocul motor cu cilindrii nedemonlabili se fixeaz direct sau pe masa mainii de alezat, iar cmile de cilindru cu ajutorul unor dispozitive. Maina de alezat este vertical i poate lucra cu unul sau dou cuite (al doilea pentru finisare). Se prelucreaz, mai nti, cilindrul cel mai uzat. pentru a obine treapta de reparaie la care vor fi alezai i ceilali cilindri (cot unitar). Dup alezare, cilindrii se spal i se supun controlului care impune: lipsa de pete sau rizuri, iar conicitate i ovalitate la limitele admise. Numrul treptelor de reparaie difer dup tipul motorului. Dup alezare, se face o superfinisare (honuire) pe maini speciale, i in acest scop s-a lsat adaos de prelucrare. Dup honuire, suprafaa trebuie s fie perfect lucioas (oglinda cilindrului), iar conicitatea i ovalitatea s nu depeasc 0,005-0,006 mm pentru autoturisme i 0,015 0,020 mm pentru ARO i D 797-05, este urmat de proba hidraulic la presiunea de 4 bari. Se procedeaz apoi la sortarea i marcarea cmilor de cilindri, pe grupe de reparaie. Cmile de cilindru se monteaz n blocul motor. prin presare cu dispozitive speciale, dup ce s-au aezat inelele de etanare in canalele respective (care se ung cu emulsie de spun sau ulei) i s-au centrai in locaurile lor. Se rebuteaza cilindrii fisurai, cu ncorporri de sufluri, cu sprturi, rizai pe adncime in interior lovii, cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel normal, cu alezajul ce depete ultima cot de reparaie. Blocurile motor cu cilindru nedemontabiii se pot cmui i realeza la cota nominal. Cilindrii sunt alezai la 2, 3 sau chiar ase cote de reparaie. Repararea chiulasei. Dup demontare se face curirea ei n soluii alcaline la cald sau cu produse dizolvante (Decanol"). Se utilizeaza controlul vizual pentru depistarea defeciunilor care pot fi: tirbituri, neetaneiti, hasuri, ciupituri sau sufluri pe suprafeele laterale, suprafeele interioare

ale ghidajelor supapelor i locaurilor lor, uzura scaunelor de supape si locaurile lor, deteriorarea orificiilor filetate. Cu ajutorul riglei i lamelelor calibrate se determin deformarea suprafeei de contact cu blocul motorului (admis 0,005 - 0,1 mm pe toat lungimea), a suprafeelor de montaj a colectoarelor de admisie i evacuare i capacului culbutorilor; deasemenea, se verific starea i volumul camerei de ardere prin umplere cu ulei (37,810 cm3 la Dacia 1310), uzura filetelor pentru locaurile bujiilor, starea suprafeei de uezarea injectorului. Repararea fisurilor i crpturilor, a tirbiturilor se face ca i la blocul motor, la fel i a filetelor deteriorate. Refacerea etaneitii orificiilor prezoanelor i tijelor impingtoare se face prin bucare. Suprafaa de contact (etanare) cu blocul, cnd este deformat, se reface pe maini de rectificat plan (fig. 3.3.3): nu se admite ndeprtarea unui strat de material mai gros de 0,25 - 0,5 mm, prin rectificri repetate. Pentru a nu se modifica raportul de comprimare, se folosesc garnituri de chiulas mai groase.

Fig. 3.3.3 Frezarea scaunelor de supapa

Celelalte suprafee deformate de asemenea, se rectific plan. Ghidurile de supap uzate se alezeaz la cote de reparaii, folosind supape cu tij majorat n diametru. Cand se depete ultima cot de reparaie se nlocuiesc eu altele noi, care se preseaz cu un dorn special n locui celor vechi. Scaunele supapelor care nu asigur etaneitatea se slefuiesc cu supapele respective cu ajutorul unui dispozitiv ventuz (care rotete supapa n ambele sensuri), folosind past de rodaj intre suprafee. Dac uzura este accentuat, atunci se frezeaz cu o frez conic special la 15o (diferit pentru admisie i evacuare) (fig. 3.3.3 a), limea scaunului supapei trebuie s fie de 1,2 1,6 mm, cnd se depete valoarea, se procedeaza la ridicarea faetei (dac supapa se afund) cu o frez de 75 o (fig. 3.3.3 c) sau coborrea (cnd supapa se aeaz prea sus), cu o frez de (15 20)0 , dup care se poziioneaz noul scaun de supap cu o frez de 45o (fig. 3.3.3 b) Frezarea este urmat de rodarea cu past, care se execut dup procedeul menionat anterior. In ntreprinderile specializate, lefuirea se face pe maini speciale, care rodeaz simultan toate supapele de la o chiulasa. Scaunele de supape cu duritate mare se rectific cu pietre abrazive, adecvate, antrenate de maini electrice portabile. Prin reconditionri repetate, scaunele supapelor se adncesc peste limit. Cele amovibile se nlocuiesc, rcindu-se n baia de amoniac, sau nclzirea chiulasei la 150...200 V. (cele nedemoniabile se alezeaz i se preseaz buce corespunztoare de oel. Verificarea etaneitii se face cu petrol turnat pe supapele montate n scaunele lor (s nu se scurg in treizeci de secunde) sau cu dispozitiv cu aer comprimat (s nu existe pierderi mai mari de 1 bar ntr-un minut). Chiulasa se rebuteaz dac are sprturi, crpturi ale camerei de ardere, porozitati sau mai mult de zece sufluri. Repararea colectoarelor de admisie i evacuare. Defeciunile cele mai frecvente ale colectorului sunt: - deformarea suprafeelor de asamblare cu eh iu las. care se rectific plan, iar garniturile se nlocuiesc: - tirbituri sau fisuri mici care se sudeaz i se rectific: deformarea sau deteriorarea orificiilor pentru uruburile de montaj se realizeaza la cote majorate sau se sudeaz i se alezeaz sau buceaz la cota nominala.

Bibliografie: Gh. Fratila, M. Fratila, St. Samoila - Automobile - cunoastere, intretinere si reparare, Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1997
2.

1.

Gh. Fratila, M.V.Popa Automobile Manual pentru Scoli Profesionale Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti 1992