Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
RESURSELOR UMANE
N TRANSPORTUL PE AP
NOTE DE CURS
CUPRINS
1. INTRODUCERE N PROBLEMATICA MANAGEMENTULUI
RESURSELOR UMANE IN ACTIVITILE MARITIME
1.1
1.2
INTRODUCERE
Dezvoltarea economic nregistrat de societatea uman n ultima
perioad a implicat o cretere fr precedent a comerului mondial, a
traficului de mrfuri i materiilor prime de baz necesare industriei
(minereuri, crbune, petrol etc.).
La realizarea circulaiei volumului intens de mrfuri, transportului
maritim i-a revenit rolul de prim mrime, att cantitativ ct i ca
operativitate i aceasta nu numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin,
ci, mai ales, ca urmare a diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii
numrului de participani la aceste relaii i caracterului tot mai complex al
schimburilor comerciale internaionale.
Transporturile maritime i porturile sunt componente cheie ale
lanului logistic care leag diferitele ramuri ale economiei mondiale.
Eficiena i vitalitatea lor continue sunt eseniale pentru dezvoltarea social
economic a diferitelor zone de pe glob ntr-o lume n plin globalizare.
Sectorul transporturilor maritime este unul dintre sectoarele relevante
n oferta de munc n toat lumea. n ciuda acestui fapt, nevoia de personal
calificat n regiunile dezvoltate ale lumii conduce la creterea angajrii de
lucrtori din ri tere, motiv pentru care este necesar sporirea eforturilor n
vederea mbuntirii formrii, imaginii i calitii locurilor de munc din
domeniul portuar.
Din acest motiv se impun strategii de valorificare a resurselor umane
i utilizarea lor eficient n activitile de transport maritim. Paradigme
precum capital uman sau neotehnologii sunt aplicate n practic iar rezultatele
nu ntrzie s apar. Acestea sunt coordonatele pe care se axeaz lucrarea de
fa.
De asemenea, activitile portuare sunt eseniale pentru comerul
mondial, cel puin din prisma relaiilor statuate n raport cu economia
mondial. De exemplu, peste 90% din comerul exterior al Uniunii Europene
i peste 40% din comerul interior utilizeaz transportul pe mare.
Supremaia Europei n aceast industrie global este cert, totaliznd
40% din flota mondial. Aproximativ 3,5 miliarde tone de marf pe an i 350
milioane de pasageri trec prin porturile europene. Aproximativ 350.000 de
persoane lucreaz n porturi i n servicii conexe i, mpreun, genereaz o
valoare adugat de 20 miliarde de Euro.
Perspectivele pentru amndou aceste sectoare sunt de continu
cretere, cu volumul comerului mondial n cretere i cu dezvoltarea Short
3
Cravcenco, St. Elemente de baz ale transportului maritim, Curs, ANMB, 1999
Golea P, Economia de pia modern, Editura Muntenia & Leda, Constana, 2003 p. 6
Unele abordri mai recente cum este cea a colectivului catedrei de Economie Politic din
cadrul Academiei de Studii Economice din Bucureti, consider c natura salariului este dat
de capitalul cultural care se formeaz prin intermediul capitalul economic.
Cheltuielile cu creterea i pregtirea forei de munc reprezint capital economic.
Deoarece ce se nchiriaz sau se vinde este priceperea salariatului, ndemnarea i
cunotinele sale formate pe baza cheltuielilor respective, capitalul economic devine capital
cultural iar salariul apare ca plat pentru utilizarea capitalului cultural.
8
Ni Dobrot .a., op cit. p.217
www.constantza-port.ro
Tratatul instituind Comunitatea European, semnat la Roma n data de 25.03. 1957,intrat
n vigoare la data de 01.01.1958
12
Ghimpu S i iclea A, Dreptul Muncii, Editura ALL BECK, Bucureti, 2002 p.5
11
10
13
n sensul Ordinului nr. 287 din 27.02.2003 al Ministrului Lucrrilor Publice, Transportului
i Locuinei prin ageni economici se neleg persoanele fizice care potrivit legii pot
desfura activiti economice precum i persoanele fizice sau asociaiile familiale autorizate
s desfoare activiti economice.
14
Pentru a putea desfura activitatea n porturi, agenii economici au nevoie de o autorizaie
special emis de Autoritatea Naval Romn sau un permis de lucru emis de autoritatea
portuar Compania Naional Administraia Porturilor Maritime Constana S.A. Constana.
Pentru activitile conexe activitilor de transport maritim prin Ordinul Ministrului
Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei urmtoarele activiti conexe activitilor de
transport naval sunt acceptate pe baza unor autorizri speciale:
1. Activiti n legtur cu operarea navelor: ncrcarea - descrcarea navelor; stivuirea
mrfurilor; amararea mrfurilor; depozitarea mrfurilor; agenturarea navelor; curarea
hambarelor i magaziilor navelor;
curarea hambarelor i magaziilor; curarea i degazarea tancurilor navelor;
bunkerajul navelor.
2. Activiti auxiliare activitilor de transport naval: dragajul de extracie; asistena,
salvarea i ranfluarea navelor; lucrri de scafandrerie; reparaii la nave n afara
antierelor navale.
11
12
Aprobat i modificat prin legea nr.4122002 republicat n temeiul art. IV din legea
nr.528
13
14
SOSIREA
NAVEI
PLECAREA
NAVEI
Depozitare temporar
Paz si protectie
Marcare
Cntrire
Paletizare, pachetizare, nscuire
nslinguire, containerizare
Control fitosanitar
Control cantitativ si calitativ
Reconditionare
Alocare de utilaje
Transport
Asigurare
Vmuire
Montaj, asamblare
Transformare
Stocare si distributie
ntocmirea documentatiei
administrative si comerciale
ECLUZARE
REMORCAJ
ACOSTARE LA DAN
DEZLEGARE
LEGARE
DESCHIDERE HAMBARE
NCHIDERE HAMBARE
DEZAMARARE
AMARARE
MANIPULARE LA BORD
MANIPULARE LA BORD
PRINDEREA / DESPRINDEREA
SARCINII (COTADEI) LA TEREN
MANIPULARE LA TEREN
LEGEND
Miscarea
mrfurilor
Miscarea
navei
TRANSPORT LA / DE LA
LOCUL DE DEPOZITARE
DEPOZITARE
LIVRARE
Plecarea
mrfurilor
din port
RECEPTIE
Sosirea
mrfurilor
n port
15
16
- absena grevelor;
- reducerea numrului litigiilor individuale de munc;
- protecia muncii este corespunztoare i se reflect prin
scderea numrului de accidente de munc;
Ca puncte slabe pot fi enumerate:
- utilizarea necorespunztoare a timpului de munc, aspect ce
poate fi evideniat prin analiza indicatorilor care pot permite analiza timpului
de munc;
- personal supradimensionat n activiti de ntreinere n dauna
celor productivi;
- existena conflictelor de munc.
Pentru a vedea influena factorului uman asupra performanelor
economice ale operatorului portuar s analizm urmtorul model de analiz
economico financiar:
CA
CA
MF MFa Q f
CA
N
NS
Ns MF MFa Q f
17
16
Cravcenco, St. Elemente de baz ale transportului maritim, Curs, ANMB, 1999
18
Cravcenco, St. Elemente de baz ale transportului maritim, Curs, ANMB, 1999
19
18
Cravcenco, St. Elemente de baz ale transportului maritim, Curs, ANMB, 1999
20
Conveniile ILO
Convenia 147 este o convenie ce se refer la standardele cu privire
la spaiile de cazare, dotarea cabinetelor medicale, condiiile de munc i
via de la bord. Ca mijloc de a introduce standarde minime, aceast
convenie a fost foarte mult ignorat, ns n ultima perioad ea este tot mai
mult utilizat de inspectorii Port State Control mpotriva navelor sub
standard. n mod regretabil, practica nentreinerii spaiilor de cazare de la
bord este foarte des ntlnit i de aceea operatorii acestor nave trebuie s fie
contieni de utilizarea tot mai frecvent a prevederilor acestei convenii
pentru reinerea navelor19.
Convenia 180 are ca scop reglementarea orelor de lucru i de odihn
de la bordul navei pentru toi navigatorii (STCW 95 reglementeaz orele de
odihn doar pentru cei ce efectueaz serviciul de cart). Deoarece ILO 180
este o convenie mai nou ea este introdus n activitatea de control a Port
State Control ca protocol la ILO 147. n plus Uniunea European
intenioneaz s solicite conformitatea cu cerinele ILO 180 pentru toate
navele ce navig n apele UE.
Aceast convenie aduce multe modificri n ceea ce privete
organizarea activitii la bordul navelor i practicile de lucru de la bordul
navelor. Se constat de asemenea o presiune crescnd din partea sindicatelor
care consider c se lucreaz prea mult la bordul navelor i c munca este
istovitoare.
Cadrul legislativ in Romania
Pe plan naional este creat un cadru organizatoric i instituional de
pregtire, brevetare i certificare a personalului navigant maritim i a
personalului navigant fluvial prin:
Cravcenco, St. Elemente de baz ale transportului maritim, Curs, ANMB, 1999
21
Transporturilor,
Construciilor
Turismului,
pentru
aprobarea
22
cu:
cu:
23
perfecionrii
eliberrii
brevetelor i
sau prin ncheierea unor acorduri cu sindicatele sau cu guvernul se pot acorda
derogri de la numrul minim al personalului de la bordul navei.
Indiferent de criteriile ce se au n vedere n stabilirea numrului de
membrii de echipaj, acesta trebuie stabilit i aprobat de cei care se ocup de
managementul navei. n cazul unei structuri organizatorice centralizate
aceast decizie este luat de ctre departamentul tehnic i cel de exploatare pe
cnd n cazul unei companii cu o structur organizatoric descentralizat
comandantul i eful mecanic au un cuvnt important de spus20.
2.4 STABILIREA NECESARULUI DE PERSONAL
Dup stabilirea echipajului minim pentru fiecare nav este necesar a
se determina numrul total de navigatori ce vor trebui s fie la dispoziia
companiei, inndu-se seama de durata contractelor i a perioadei dintre dou
contracte, durata diverselor stagii de pregtire, durata examenelor de
promovare etc. Aceste perioade depind de politica companiei i pot fi diferite
pentru diferite funcii de la bordul navei21.
Stabilirea numrului de persoane ce vor fi angajate pe fiecare funcie
este primul aspect ce trebuie avut n vedere i din acest punct de vedere
companiile pot avea strategii diferite: unele pot angaja permanent un numr
mult mai redus de navigatori dect necesarul n timp ce altele depun eforturi
pentru a menine un numr de salariai apropiat de necesitile teoretice.
Factorii ce trebuie avui n vedere n stabilirea necesarului de personal
pentru diverse funcii de la bordul navei snt:
- cadei i ofieri de nivel mediu:
- necesiti mari de a participa la cursuri de promovare,
dar nu toi vor participa n acelai timp;
- probabilitate redus de mbolnvire;
- cpitanii secunzi i ofierii mecanici I:
- necesiti relativ reduse de a participa la cursuri de
promovare deoarece o parte din acetia au deja brevete
superioare;
- participarea la cursuri de pregtire scurte, dar destul de
frecvente;
- necesiti suplimentare de repaus datorate diverselor
evenimente familiale;
- comandanii i efii mecanici:
- probabilitate mai ridicat de mbolnvire;
- particip ocazional la cursuri de pregtire organizate de
20
21
Ibidem.
Ibidem.
26
companie;
- nu mai sunt necesare cursurile de promovare.
Din cele prezentate mai sus se poate deduce c pentru fiecare funcie
de la bord trebuie s se ia n considerare factori diferii pe lng elementul de
baz i anume, durata perioadelor de concedii i durata perioadelor n care
navigatorul se afl pe mare. Astfel dac, pentru un comandant sau un ef
mecanic se acord 6 luni de concediu pentru fiecare 12 luni petrecute la
bordul navei. exist necesitatea de a avea angajat pentru fiecare funcie de
comandant sau ef mecanic de la bord 1,5 persoane22.
La aceasta valoare trebuie adugai i ali factori i astfel se poate
ajunge la 1.75 persoane pentru fiecare nav i n cazul n care compania are 4
nave vor fi necesare apte posturi de comandant i apte de ef mecanic, ns
n situaia n care compania are doar dou nave vor fi necesare 3,5 posturi de
comandant i 3,5 de ef mecanic, ns este evident c nu se vor ncadra 3,5
persoane i se va opta pentru patru, ceea ce va conduce la creterea costurilor.
Aceast situaie poate fi evitat prin angajarea a trei persoane i reducerea
perioadelor de concediu ce va fi compensat prin plata unor sume
suplimentare pentru zilele nerecuperate23.
Unele companii de navigaie au gsit o soluie acestei probleme,
rezolvnd n acelai timp i problema continuitii la bordul navei prin
angajarea a doi comandani i efi mecanici pentru fiecare nav i meninerea
lor pe aceeai nav pentru un numr mare de ani. Un alt sistem prin care se
asigur continuitatea la bord este acela prin care n momentul n care
comandantul sau eful mecanic i ncheie perioada de lucru la bordul navei
locul lor este luat de ctre cpitanul secund sau ofierul mecanic I care au
brevete superioare24.
2.5 RECRUTAREA PERSONALULUI
Odat ce s-a stabilit numrul total de personal necesar, urmtorul pas
este recrutarea personalului i pstrarea acestuia. Efortul si nivelul de
cunotiine solicitat persoanelor ce se ocup de acest aspect depinde de la ar
la ar i de la o perioad de timp la alta, reflectnd raportul dintre cerere i
ofert i standardele de via din acea ar. Cu ct aceste standarde sunt mai
ridicate cu att mai puine persoane sunt atrase de viaa pe mare. Fr
ndoial exist i persoane atrase de viaa pe mare ns, a fi navigator implic
o serie de privaiuni, chiar dac aceasta este atenuat de acordarea unor
perioade ndelungate de concedii, acordarea dreptului de a avea, pentru
anumite perioade, soiile la bord, sau prin acordarea unor alte faciliti; ns
22
Ibidem.
Ibidem.
24
Ibidem.
23
27
28
29
30
Ibidem.
Ibidem.
31
Ibidem.
32
28
Ibidem.
33
Ibidem.
34
Ibidem.
Ibidem.
32
Ibidem.
31
35
36
37
BIBLIOGRAFIE
BEIZADEA H, Managementul Resurselor Umane n porturi i formarea
profesional n transporturile navale, Editura Muntenia & Leda, Constana,
2002
BURLOIU P, Managementul Resurselor Umane, Editura Lumina Lex,
Bucureti, 1997
38
39