Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CONTRACTE DE TRANSPORT
MARITIM
CURS MASTER
DREPT MARITIM
AN I SEM.I
2011-2012
1.1.
Transporturile sunt acelea care deplaseaz n spaiu mrfuri, bunuri i persoane, aceast
activitate neconstituind un scop n sine, ci un mijloc de realizare a multitudinii de interese
practice cu efecte economico-sociale dintre cele mai diverse.
Avnd n vedere c mai bine de dou treimi din suprafaa globului este acoperit de ap,
transportul pe ap a fost nc din cele mai vechi timpuri cel mai utilizat i evident cel mai
eficient.
Dezvoltarea activitii de transport maritim din antichitate i pn la nava modern din
zilele noastre a reprezentat i reprezint un mijloc de comunicare ntre oameni i un mijloc de a
efectua schimburi comerciale.
Dac problema transporturilor de mrfuri n trafic maritim era privit cu deosebit atenie
nc din antichitate, cu att mai mult se pune accentul n zilele noastre, ca aceast problem s fie
fundamentat pe baze tiinifice.
La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului maritim i-a revenit rolul
de prim ordin, att cantitativ, calitativ ct i ca operativitate, i aceasta nu numai pentru c
transportul pe ap este mai ieftin, ci mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii
comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste diversificri i a caracterului tot mai
comlex al schimburilor comerciale internaionale.
Volumul mare de mrfuri transportate ntr-o singur expediie, costurile relativ sczute pe
tona transportat, mobilitatea la nivel global fac din transportul de mrfuri pe mare cel mai
eficient i totodat elementul vital al comerului internaional al crui parte integrant este.
Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte tipuri de transporturi, totui navele rmn
principalul mijloc de transport n comerul internaional.
complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare material a acestora,
la care se adaug investiiile uriae, de nalt tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de
transport i de porturile moderne. Aceasta a avut drept rezultat diversificarea tipurilor de nave
astfel c n prezent exist nave de transport mrfuri lichide n vrac numite tancuri, mrfuri n
form gazoas numite gaziere, nave pentru transportul mrfurilor solide n vrac numite
mineraliere, vrachiere, nave pentru transportul cherestelei i butenilor, nave pentru transportul
mrfurilor solide finite, cargouri, nave pentru transportul mrfurilor containerizate, nave ro/ro.
Complexitatea comerului maritim rezult i din condiiile specifice de mediu n care se
desfoar, care impun msuri deosebite de siguran.
Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat, n timp cadrul specific tehnic, economic i
juridic al comerului, i respectiv al transporturilor maritime. Aceast activitate are o plaj destul
de larg a reglementrilor juridice att interne ct i internaionale.
n acest sens, pe plan intern sunt aplicabile dispoziiile cuprinse n:
Codul comercial romn. Principalul izvor al dreptului maritim este Codul comercial
romn intrat n vigoare n 1 semptembrie 1887. Dispoziii privind dreptul martitim sunt
cuprinse n Titlul XIII din Cartea 2-Despre comerul maritim i despre navigaie, Cartea 4
Titlul II-Despre exerciiul aciunilor comerciale sechestrarea, urmrirea i vnzarea silit
a navelor.
O.G.nr.19/1997 privind transporturile, republicat, cu modificrile urmtoare. Actul
normativ stabilete normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar,
naval i aerian, componentele reelei de interes naional i european incluse n acestea,
precum i atribuiile i rspunderile autoritilor competente de reglementare, coordonare,
control, inspecie i supraveghere cu privire la activitile de transport i la mijloacele de
transport;
O.G. nr.42/1997 privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare,
republicat, cu modificrile urmtoare, care alturi de Codul comercial constituie dreptul
comun n materie maritim, cuprinznd normele specifice aplicabile transportului
2
1.2.
O definiie a navei gsim n art.23 din O.G.42/1997, republicat, astfel cum a fost
modificat privind transportul maritim i pe cile navigabile interioare.
Sunt nave n sensul acestui act normativ:
a) navele maritime i de navigaie interioar de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care
navigheaz la suprafa ori n imersie, destinate transportului de mrfuri i/sau de
persoane, pescuitului, remorcajului sau mpingerii;
b) instalaii plutitoare cum ar fi: drgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare i alte asemenea, cu sau fr propulsie;
c) construcii plutitoare care n mod normal nu sunt destinate deplasrii cum ar fi, cum ar fi:
docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare pentru nave,
platforme de foraj i alte asemenea, farurile plutitoare;
d) ambarcaiuni de agrement.
n mod asemntor dipoziiilor din Codul comercial, art.24 OG 42/1997 dispune c fac
parte din nav instalaiile, mainile i motoarele care asigur propulsia navei sau produc o alt
aciune mecanic, mpreun cu mijloacele i mecanismele necesare transmiterii acestei aciuni,
toate echipamentele necesare navigaiei, diferitelor manevre, siguranei navei, salvrii vieii
omeneti, prevenirii polurii, comunicaiilor, igenei i exploatrii potrivit destinaiei navei,
precum i proviziile.
Din punct de vedere juridic se pune problema ncadrrii navelor n categoria
bunurilor clasificate de Codul civil n bunuri mobile i imobile. Trebuie s precizm c:
pe de o parte, dei exist o varietate de situaii n care navele sunt asimilate bunurilor
imobile, supuse regulilor privitoare la imobile, nu putem s le ncadrm deplin n aceast
categorie ntruct s-ar nclca dispoziia expres din art.490 alin.1 C.com. conform creia
Vasele sunt bunuri mobile;
pe de alt parte, navele sunt calificate bunuri mobile n sine i prin urmare lor nu li se
pot aplica n ntregime toate normele juridice de la bunurile mobile.
Fiecare nav trebuie s fie nmatriculat administrativ pentru a se distinge de celelalte
nave. n mod tradiional s-a stabilit c patru elemente sunt necesare pentru identificarea unei
nave, respectiv numele, tonajul, portul de nmatriculare i naionalitatea acesteia. n conformitate
4
d) navelor maritime sau de navigaie interioar proprietate a persoanelor juridice sau fizice
strine, nchiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an, de
persoane juridice sau fizice romne.
n toate situaiile trebuie s se fac dovada c navele sunt conforme
orice nava construit n strintate, care urmeaz s arboreze pavilion romn, trebuie
supravegheat n timpul construciei de ctre ANR sau de o organizaie recunoscut cu
care ANR a ncheiat un contract de mandat special, n funcie de solicitarea proprietarului
navei.
un jurnal de bord i, dup caz, alte jurnale stabilite prin ordin al ministrului
transporturilor.
7
teritorial a statului respectiv. Problema care se pune este aceea de a ti n ce msur legea
naional a navei se aplic i dac aceast lege se aplic cu titlu de lege teritorial sau ca un statut
personal al navei.
Potrivit art.2620 din Cod civil legea pavilionului navei reglementeaz:
legea pavilionului nefiind posibil aplicarea altei legi teritoriale. Spre exemplu n cazul naterii,
cstoriei sau decesului ce ar surveni pe o nav romn n timpul unei cltorii n afara apelor
teritoriale romneti evenimentul se nregistreaz n jurnalul de bord de ctre comandantul navei,
care potrivit legii este ofier de stare civil (Legea nr.119/1996 privind actele de stare civil).
n legtur cu svrirea faptelor penale, Codul penal prevede c legea penal romn se
aplic infraciunilor svrite pe navele romne.
1.3.Mrfurile-obiect principal al transportului maritim modern
Mrfurile care fac obiectul transportului pe mare sunt dintre cele mai variate motiv pentru
care acestea pot fi clasificate dup mai multe criterii specifice, cum ar fi: starea fizic;
caracteristicile de manipulare i stivuire; gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate;
posibiliti de ambalare; gradul de specializare impus mijloacelor de transport.
n baza acestor criterii putem distinge urmtoarele categorii de mrfuri:
Mrfuri lichide (produse petroliere, gaze comprimate, uleiuri vegetale etc.); n general,
aceste mrfuri se transport n vrac, dar pot fi transportate i ambalate, ns n cantiti
mici i pe distane scurte.
Mrfuri uscate (mrfuri generale, mrfuri solide n vrac, materiale lemnoase etc.);
Marfuri perisabile;
Mrfuri periculase-o categorie special de mrfuri al cror transport se face n baza unor
reguli internaionale stricte.
n raport cu specificul transportului maritim desfurat n condiii speciale se impune
luarea unor msuri adecvate, menite s asigure conservarea cantitativ i calitativ a mrfurilor.
Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristile lor de manipulare i stivuire impun obligaii att
n porturile de ncrcare/ descrcare, ct i pe parcursul pe care l strbate nava. Aceste msuri
privesc n special urmtoarele momente: pregtirea spaiilor de depozitare ale navei; ncrcarea i
stivuirea mrfurilor pe nav; transportul propriu-zis i descrcarea navei. Fiecare dintre aceste
etape are importana sa ntruct nendeplinirea cerinelor specifice etapei respective este de
natur s atrag consecine juridice, respectiv anularea contractului.
Pentru a putea fi evitate avariile la mrfurile transportate pe mare, avarii ocazionate de
operaiunile de ncrcare/descrcare sau chiar n timpul transportului, n timp s-a ajuns la soluia
paletizrii i a containerizrii. Containerul este un ambalaj, constituind ns el nsui o marf.
Din acest motiv, defectele acestuia pot cauza avarii mrfurilor pe care este destinat s le
protejeze. n aceast situaie responsabilitatea incumb fie ncrctorului (expeditorului), fie
ntreprinderilor specializate sau uneori transportatorului. Acesta este motivul pentru care
deteriorarea containerului poate reprezenta sau nu o clauz de exonerare pentru transportator.
Ca ambalaj, containerul prezint dou caracteristici: este rezistent, ceea ce premite
ncrcarea pe punte fr a fi necesar autorizarea ncrctorului i este nchis. Ultima
caracteristic prezint inconveniente pentru transportator, deoarece l mpiedic s verifice
declaraiile ncrctorului inserate n conosament. Privat de posibilitatea de verificare, n mod
normal, transportatorul ar putea refuza ncrcarea containerului. ns, de de cele mai multe ori va
nscrie n conosament datele furnizate de ncrctor, chiar dac nu poate controla realitatea n
momentul n care a primit un container deja nchis i sigilat. ntr-un asemenea caz, este suficient
s insereze, n titlu, rezervele oportune pentru a pune la ndoial veridicitatea indicaiilor date de
ncrctorului. De asemenea, containerul are o valoare proprie. Nu este un accesoriu al navei i
nici al mrfii transportate, ci spre deosebire de ambalajele obinuite, poate fi refolosit. n cazul
avarierii mrfurilor, containerul reprezint unitatea n raport cu care se determin cuantumul
rspunderii limitate.
10
potrivit reglementrilor uniforme, comandantul poate descrca, distruge sau face inofensive
aceste mrfuri, fr a datora ncrctorului vreo despgubire.
Dac mrfurile periculoase au fost ncrcate n baza unor declaraii false sau fr tiina
comandantului, ncrctorul va rspunde fa de nav i fa de ceilali ncrctori. n aceast
ipotez, comandantul are dreptul oricnd s debarce aceste mrfuri, s le distrug sau s le fac
inofensive. ncrctorul rspunde pentru daunele rezultate direct sau indirect ca urmare a unor
astfel de msuri.
Armatorul nu va rspunde de pierderile sau avariile suferite de mrfurile transportate dac
acestea sunt o consecin direct a viciilor ascunse ale altor mrfuri lng care au fost stivuite,
dac mrfurile aparin aceluiai ncrctor care a avut cunotin de starea lor, stare pe care
armatorul nu ar fi putut n mod rezonabil s o cunoasc.
2.
2.1.
Armatorul
Potrivit legii, armatorul este persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i
alege echipajul. Calitatea de armator nu este legat n mod necesar de cea de proprietar al navei.
Astfel, armator poate fi chiar proprietarul navei, respectiv persoana fizic sau juridic care a
dobndit dreptul de proprietate asupra navei, n cazul n care exploatarea navei este efectuat
direct i nemijlocit de acesta. Dar, armator poate fi i o alt persoan fizic sau juridic
mandatat de proprietar s exploateze nava n numele su, persoan creia i incumb obligaia
de a echipa nava pentru performarea voiajului.
Armatorul navei este cel care pune la dispoziia navlositorului capacitatea de transport
total sau parial a unei nave direct sau prin intermediul unor prepui (brokeri, societi de
shipping, societi de expediie). Aceasta se realizeaz n baza unui contract de transport maritim
ce poate mbrca o varietate de forme. Dac armatorul accept s pun la dispoziia
cocontractantului toat capacitatea de transport a navei, angajamentul ia n mod normal forma
unui contract de navlosire (charter-party). n schimb, dac i angajaz nava n comerul de linie,
12
oferind spaiu oricrei persoane care dorete si transporte mrfurile, contractul de transport va
fi evideniat prin conosament.
Comandantul/conductorul navei
Comandantul/conductorul navei este persoana care exercit comanda pe nav i n acest
scop este investit cu autoritate asupra persoanelor ambarcate pe nav i ndeplinete atribuiile
ce-i revin potrivit prevederilor legislaiei naionale, instruciunilor proprietarului sau operatorului
navei, precum i acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte.
Comandantul de nav este reprezentantul proprietarului n relaiile cu autoritile (art.72).
Prerogativele comandantului n exploatarea comercial a navelor maritime pot fi grupate
n:
Prerogative nautice. Exist ndatoriri ce nu pot fi ndeplinite de armator n cursul voiajului
deoarece el nu este prezent pe nav i nici nu are cunotinele nautice necesare. Nava este
ncredinat comandantului care o conduce i o administreaz n timpul cltoriei, astfel nct
multe dintre obligaiile ce decurg din contractele de navlosire i din cele de transport maritim pot
fi ndeplinite n fapt numai de comandantul navei.
n exercitarea atribuiilor sale nautice, comandantul:
-
este ntotdeauna autorizat s ntreprind orice aciune necesar pentru a salva persoanele
aflate la bord, pentru a proteja nava i ncrctura i pentru a pstra n siguran
documentele navei;
de asemenea, are obligaia de a acorda asistena necesar altor nave aflate n pericol.
testementul unei persoane aflate la bord, aceast cerificare fiind echivalent celei acordate de un
notar public.
Cru
Cruul, dei nu apare n contractul de navlosire este persoana care efectueaz
transportul. Cru poate fi armatorul sau chiar navlositorul navei. Pentru mrfurile la care se
emit conosamente, Regulile de la Haga prevd c cel care se oblig s transporte mrfurile, fie el
proprietarul navei, fie un navlositor poart denumirea de cru. Regulile de la Hamburg
definesc cruul ca fiind orice persoan cu care sau n numele creia s-a ncheiat un contract de
transport al mrfurilor pe mare.
Navlositor- este persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte
din nav prin contractul de navlosire spre a transporta o marf pe mare.
ncrctor-este orice persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea
creia, s-a ncheiat cu cruul un contract de transport al mrfurilor pe mare i include orice
persoan de ctre, care, sau n numele creia, sau din autorizarea creia mrfurile sunt n mod
efectiv predate cruului n legtura cu contractul de transport pe mare.
6. Destinatar nseamn persoana ndreptit s preia mrfurile.
14
Contracte de transport maritim - contracte prin care una dintre pri (companie, armator)
se oblig s transporte mrfuri dintr-un port n altul, iar cealalt parte (exploatator) s
plteasc preul stabilit (navlu).
15
Prin urmare, atunci cnd contractul prevede transportul unei ncrcaturi complete sau
punerea la dispoziie a unei nave n acest scop se apeleaz la una dintre formele de navlosire, cu
caracteristici determinate de tipul de contract de navlosire folosit, ncorporat n documentul
cunoscut sub denumirea de charter-party.
Distingem urmtoarele tipuri de contracte de navlosire :
1. Contracte ncheiate pe durata uneia sau mai multor cltorii, denumite contracte pe
voiaj (voyage charter); acestea reglementeaz raporturile juridice privind att nava, ct i
ncrctura.
2. Contractele ncheiate pe timp determinat, denumite contracte pe timp (time charter),
care reglementeaz numai raporturile juridice privind nava.
3. Contracte cu remiterea total a gestiunii, prin care armatorul cedeaz navlositorului
chiria ntreaga gestiune nautic i comercial a navei; pe durata ncheierii navlositorul chiria
se comport asemenea proprietarului. Este vorba de contractele de nchiriere a navei nude
(charter by demise) al cror obiect de reglementare privete ntotdeauna nava n ntregime, de
regul nearmat.
4. Contracte de navlosire parial;
5. Contracte de navlosire cantitativ.
Contract de transport maritim propriu zis, adic pentru transporturile executate cu
navele de linie. n acest caz contractul se ncheie pentru transportul mrfurilor
determinate cu bucata, pentru transportul n colete, n containere i palete.
16
3.
3.1.
Contracte de navlosire
Navlosirea pe voiaj este contractul prin care armatorul se oblig s transporte mrfuri pe
mare n schimbul unei sume de bani numit navlu.
Contractul de navlosire este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ, cu
executare succesiv i alternativ.
Contractul de navlosire se ncheie n form scris (art.557 C.com.).
n practic se utilizeaz cel mai adesea contractele tip standardizate elaborate de organisme
internaionale, cum ar fi BIMCO care a redactat i ultima variant care circul n prezent,
respective GENCON CHARTER PARTY. Contractul cuprinde dou pri, Partea I care cuprinde
26 de casete ce urmeaz a se completa, iar n partea a II-a sunt prevzute 19 clauze descriptive la
care mai pot fi adugate i alte clauze. Avantajul acestui sistem este c dac prile contractante
nu doresc s modifice clauzele standard, ele vor trebui s completeze numai partea I-a, partea a
II-a fiind ncorporat prin referin.
Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor prile contractante sunt
nevoite s convin asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a
existenei unor elemente neacoperite de contractul standard. De asemenea, anumite clauze sunt
alternative, astfel nct prile au posibilitatea de a clauzele cele mai potrivite unei situaii
particulare i de a elimina pe ct posibil amendamentele.
Contractul de navlosire se ncheie ntre armator i navlositor. Potrivit legii, armatorul este
persoana care armeaz nava, desemneaz pe comandant i alege echipajul. Navlositorul este
persoana care contra unei pli numit navlu, rezerv nava sau o parte din nav prin contractul de
navlosire spre a transporta o marf pe mare.
Obiectul contractului de navlosire pe voiaj
Navlosirea are ca obiect n acest caz, att nava ct i marfa. Potrivit art.557 alin.2 C.com.,
contractul de navlosire trebuie s cuprind numele, naionalitatea i capacitatea vasului.
17
douzecea parte din capacitatea navei, precum i situaia n care capacitatea declarat este
conform cu meniunile din actul de naionalitate al navei. Navlul poate fi calculat i n raport cu
cantitatea efectiv ncrcat.
n ambele tipuri de contracte (de transport cu navele de linie i cel de navlosire), navlul
este prevzut prin inserarea n contract a unor clauze tip, universal admise.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i al ofertei, de spaiul de transport pe o
anumit relaie i de un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. n acest sens exist mai multe
piee de navluri, cum ar fi, piaa transportului de crbune, piaa transportului de cherestea, piaa
transportului de petrol, piaa de produse petrolifere, piaa transportului de cereale, piaa
transportului de fosfai,etc. Prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa transportului n
general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave. n general, nivelul
navlului ncasat de armator, n navigaia neregulat tramp, depinde i de ali parametri i anume:
greutatea sau volumul mrfurilor, distana, viteza de transport, clasificarea navei de care depinde
nivelul primelor de asigurare, norma de ncrcare-descrcare (cu ct norma este mai mic, cu att
navlul este mai mare), regimul de lucru n port (unul sau mai multe schimburi), gradul de
nzestrare a navei cu mijloace proprii de ncrcare-descrcare, nivelul taxelor portuare i altor
taxe pe care urmeaz s le plteasc armatorul, prezena navei la o dat fix pentru ncrcare, sub
rezerva plaii de penaliti pentru ntrziere, etc.
La stabilirea navlului, de regul se au n vedere: cheltuielile legate de ntreinerea bunei
stri de navigabilitate a navei; cheltuielile legate direct de exploatarea navei; moneda de
efectuare a plii navlului; nivelul primelor de asigurare; condiia de livrare etc.
Nivelul astfel stabilit al navlului i plata efectiv a acestuia poate fi influenat de anumite
situaii datorate, fie uneia dintre prile contractante, fie datorit unor mprejurri mai presus de
voina acestora.
Astfel, armatorul poate pierde total sau parial navlul n anumite situaii cum ar fi
nendeplinirea obligaiilor referitoare la asigurarea bunei stri de navigabilitate a navei, la
conservarea mrfurilor aflate n detenia sa, ntrzierea transportului etc.
Armatorul are drept la navlu dac i-a ndeplinit obligaia n cadrul unui contract de
navlosire punnd la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate din toate
19
punctele de vedere. Buna stare de navigabilitate a navei este o condiie esenial a oricrui
contract de navlosire i de transport de mrfuri sau pasageri pe mare. Chiar dac aceast stare de
navigabilitate nu este cuprins n textul contractului, ea se consider ca fiind implicit existent.
n acest sens, art.581 din Codul comercial instituie o sanciune foarte aspr pentru armatorul care
trimite n voiaj o nav aflat n stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul ncasat i va fi
obligat s plteasc despgubiri navlositorului. Proba strii de nenavigabilitate va putea fi fcut
de ctre navlositor chiar i n situaia existenei vizitelor fcute de ctre registrul de clasificare al
navei, care declar nava apt de a naviga (contra actelor de vizit- n exprimarea Codului
comercial).
n sitaia n care, mrfurile ajung la destinaie avariate, n total sau n parte, navlositorul sau
proprietarul mrfurilor poate cere repararea daunelor ce i-au fost cauzate. Prin ajungerea la
destinaie, chiar dac armatorul (cruul) a sosit cu mrfurile avariate, el i-a ndeplinit obligaia
principal i poate pretinde s i se achite navlul n ntregime, pltind ulterior despgubirile
aferente afar de cazul cnd pierderea parial este covritoare sau cnd avarierea mrfurilor
este att de grav nct mrfurile sosite nu mai pot fi valorificate. n acest caz contractul va fi
reziliat, nlturnd obligaia de plat a navlului i meninnd obligaia armatorului de a despgubi
pe proprietarul mrfurilor. ncrcatorul sau primitorul nu este n drept, cu de la sine putere, s
rein din navlu valoarea mrfurilor avariate.
Ca principiu general de drept maritim, plata navlului este independent de reclamaia
pentru avariile suferite de marf; ncrctorul (respectiv primitorul sau proprietarul mrfurilor)
trebuie s-i ndeplineasc obligaia fundamental de plat a navlului iar pentru daunele suferite
s pretind despgubiri, eventual n justiie .
Potrivit art.586 Cod comercial, comandantul (armatorul) are drept la ncasarea navlului
aferent lucrurilor aruncate n mare n cadrul avariei comune, n timp ce art.587 dispune Nu se
datorete navlu pentru lucrurile pierdute prin naufragiu, rpite de pirai sau luate de inamici, i
cpitanul este dator s restituie navlul ce ia fost platit nainte, dac nu exist conveniune
contrar . n schimb, art.591 precizeaz dreptul cruului la navlu pentru marfurile a cror
valoare a sczut, sau au fost avariate prin viciul propriu sau prin caz de fort major. Aadar,
Codul comercial romn nu face distincie ntre pierderea sau avarierea mrfurilor ca urmare a
unui caz de for major i daunele suferite prin culpa ncrctorului (navlositorului).
20
Conform art. 579 din Codul comercial romn, Cpitanul este dator chiriaului
despgubire, dac prin faptul sau vasul a ntrziat la plecare, n timpul cltoriei sau la locul
descrcarii . Rezult c, prin ntrziere, cruul nu pierde dreptul la navlu, dar, dac se va
dovedi ca prin culpa sa a pgubit pe navlositor, el are obligaia s-l despgubeasc.
ntrzierea voiajului nu constituie n sine o cauz care s dea loc la formularea unor
pretenii; este necesar ca ntrzierea s fi produs daune reclamantului.
n dreptul maritim se pot distinge dou categorii de pagube:
- daune cauzate mrfurilor, constnd n pierderi sau avarii aceast categorie de daune este
supus unui regim juridic care instituie o prezumie de rspundere pentru pierderi i avarii,
rspundere ce poate fi restrns, n anumite cazuri, prin recursul la clauze de exonerare i
delimitare a rspunderii.
- daune comerciale suferite de reclamani, cum ar fi pierderea unui pre, ntrzieri n
producie etc. aceast categorie este guvernat de normele dreptului civil.
Dac din examinarea cauzelor ntrzierii rezult culpa cruului, acesta poate fi obligat s
plteasc nu numai daunele suferite de marf n funcie de exonerrile i limitrile rspunderii,
dar i daunele - interesele prevzute de codul civil.
Printre puterile comandantului ca agent de necesitate (agent of necessity), codul
comercial romn stabilete n art. 518 c n timpul cltoriei, cpitanul, dup ce va constata
necesitatea printr-un proces-verbal subscris de ctre fruntaii echipajului, poate ntrebuina
pentru serviciul vasului lucrurile ce se gsesc pe bord, cu obligaia de a plti preul lor celui n
drept. n general, se consider c, evenimentele posterioare aruncrii n mare a mrfurilor nu
exercit nici o influen asupra drepturilor prilor, care au fost definitiv stabilite n ziua n care
comandantul a luat iniiativa msurii .
Plata efectiv i cuantumul navlului poate fi influenat i de navlositor (ncrctor).
n cazul contractelor de navlosire pe voiaj exist obligaia navlositorului de a ncrca
nava la capacitate. Navlositorul care, nainte de plecarea navei i nainte de nceperea ncrcrii
la bordul navei, declar c nu mai dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s
plteasc armatorului jumtate din navlul stabilit. n situaia n care nu declar faptul c nu mai
21
dorete s efectueze cltoria n cauz, precum i n situaia n care ncarc o cantitate mai mic
de mrfuri dect cea stabilit, va fi obligat s plteasc armatorului ntregul navlu datorat. Dac
navlositorul ncarc o cantitate mai mare de mrfuri dect cea prevzut n cadrul contractului de
navlosire, atunci acesta este obligat s plteasc un navlu suplimentar pentru cantitatea
excedentar de mrfuri ncrcat, n raport de navlul convenit.
n conformitate cu prevederile art. 576 Cod comercial, comandantul navei poate refuza
ncrcarea la bordul navei a mrfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate pretinde, pentru
transportul acestora, cel mai mare navlu care se platete, n acelai loc, pentru mrfuri de acelai
fel. Dac nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, iar la ntoarcere, navlositorul nu
ncarc marfa la bord sau nu ncarc nava la ntreaga capacitate a acesteia, este responsabil
pentru plata ntregului navlu datorat, armatorul avnd posibilitatea s solicite despgubiri pentru
ntrziere.
Navlositorul, eventual posesorul legitim al conosamentului, este ndreptit s dispun de
marfa ncrcat, deci poate oricnd s o descarce, ns cu condiia de a plti navlul convenit,
deoarece nu este ngduit s nesocoteasc contractul ncheiat. n acest sens, art.577 din Codul
comercial romn cuprinde urmtoarea norm: ncrctorul care n timpul cltoriei retrage
lucrurile ncrcate e dator a plti navlul ntreg i cheltuielile cauzate de descrcare. Dac
lucrurile sunt retrase prin fapta i culpa cpitanului, acesta este responsabil de daune i
cheltuieli.
ncrctorul (respectiv navlositorul) este rspunztor pentru ntrzieri cauzate navei prin
culpa sa. n acest sens, art. 578 Cod comercial romn precizeaz: Dac vasul ntrzie la plecare,
n cursul cltoriei sau la locul de descrcare, prin faptul chiriaului, acesta este rspunztor
pentru cheltuieli de ntrziere.
n contractele de navlosire pe timp, ncrctorul vinovat de ntrziere trebuie s plteasc
navlul pentru toate zilele i orele n care nava a ntrziat din vina sa.
Pentru ntrzierile la ncrcare sau descrcare cauzate unei nave aflate n contract de
navlosire pe voiaj, armatorul este ndreptit s fie despgubit prin plata de contrastalii, potrivit
contractului de navlosire. De regul, preul contrastaliilor se stabilete n jurul sumei pe care
22
nava ar fi ncasat-o drept navlu, dac ea ar fi fost folosit n exploatarea ei normal i n perioada
de timp n care a fost ntrziat.
Plata navlului poate fi influenat i de pierderea mrfurilor datorat unor situaii de for
major, care atrage dup sine att stingerea obligaiilor armatorului, ct i stingerea obligaiilor
navlositorului (ncrctorului).
n dreptul romn, aceast norm tradiional i gsete expresie n art.587 din Codul
comercial. Prevederile acestui articol au ns caracter dispozitiv n sensul c prile pot stabili
printr-o cauz expres de exonerare c navlul rmne ctigat chiar dac nava i/sau ncrctura
s-au pierdut sau nu. Dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi pltit
orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul s ncaseze
navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s plteasc i navlul celei
de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de destinaie. Clauza ship lost
or not lost produce i un alt efect important: armatorul nu va contribui cu navlul astfel ctigat n
caz de avarie comun, deoarece navlul fiind ctigat nainte de actul de avarie comun, nu este
supus nici unui risc, deci nu poate fi cuprins n comunitatea de interese. La aceast situaie se
refer art.587 din Codul comercial romn atunci cnd stabilete c, dac mrfurile sunt pierdute
din cauz de for major, nu se datoreaz nici un navlu, iar cpitanul este dator s restituie
navlul ce i se va fi pltit nainte, dac nu exist convenie contrar. Cu alte cuvinte dac nu exist
clauza ship lost or not lost .
n unele mprejurri se poate vorbi i de existena tacit a acestei clauze. Astfel,
navlositorul poate avea unele ndoieli cu privire la capacitatea armatorului de a-i ndeplini
obligaiile sale personale i, respectiv, la solvabilitatea acestuia, n ipoteza n care el va fi obligat
s restituie navlul pe care l-a ncasat cu anticipaie. n asemenea mprejurri navlositorul precaut
se pune la adpost prin asigurarea riscului de a pierde navlul pltit anticipat. Existena asigurrii
navlului pltit cu anticipaie este dovada c navlul astfel pltit nu este restituibil navlositorului,
chiar n cazul n care mrfurile au fost pierdute; aceast asigurare presupune existena unei
convenii c navlul va fi ctigat de armator (cru) a tout evenement.
Ca principiu general de drept maritim, dac comandantul navei nu mai poate continua
cltoria din cauze de for major sau nu mai poate expedia mrfurile la destinaie cu o alt
23
nav pierde dreptul la navlu. n ceea ce privete ntreruperea cltoriei din cauze de fora major,
este de reinut c cele mai multe reglementri prevd c armatorul este ndreptit s cear plata
navlului, proporional cu distana parcurs.
Conform art.580 Cod comercial, dac, din caz fortuit sau for major, comandantul navei
(armatorul), este obligat s i repare vasul n cursul voiajului (cltoriei), navlositorul este dator
s atepte sau s plteasc navlul ntreg. n situaia n care nava nu se poate repara, navlositorul
va datora navlul proporional cu voiajul parcurs pn la momentul cazului fortuit sau cazului de
for major.
Sosirea mrfurilor la destinaie cu ntrziere din cauze de for major.
Deoarece Codul comercial romn prevede despgubiri numai pentru cazul n care
ntrzierea se produce din vina unuia dintre contractani, rezult implicit c ntrzierea datorat
unui caz de for major, de a crui producere nu este vinovat nici armatorul, nici navlositorul,
nu creeaz obligaia de a plti despgubiri i nici nu ndreptete la scderi din navlu.
n situaia n care comerul ctre portul de destinaie este declarat interzis printr-un act al
puterii publice, pe timpul desfurrii voiajului, armatorul are dreptul s primeasc ntregul navlu
datorat, chiar i n situaia n care nava este obligat s se ntoarc ncrcat n portul de plecare.
Cu toate acestea, n cazul n care nava a fost navlosit pentru un voiaj dus-ntors, armatorul va
primi navlul pentru o singur cltorie (respectiv pentru jumtate din navlul ntreg) art.582
Cod comercial. Art.582 se aplic n toate cazurile n care, din cauze fortuite sau de for major
nava este silit s se ntoarc cu ncrctura cu care pornise.
Dac situaia de mai sus survine n timpul deplasrii navei spre portul de ncrcare, n
vederea prelurii mrfurilor, armatorul are dreptul la despgubire din partea navlositorului,
precum i la recuperarea cheltuielilor efectuate.
Efectele contractului
Obligaiile prilor contractante care izvorsc dintr-un contract de navlosire n
succesiunea lor pe durata efecturii unui voiaj pot fi grupate n dou obligaii principale:
armatorul are obligaia de a efectua transportul mrfurilor ncredinate de navlositor, iar
navlositorul are obligaia principal de a plti preul stabilit, respectiv navlul. Evident executarea
24
acestor obligaii fundamentale presupune un ntreg ansamblu de acte i fapte juridice svrite de
prile contractante n condiiile stabilite de contractul de navlosire, conveniile i uzanele
internaionale aplicabile, astfel cum vor fi prezentate n cele ce urmeaz.
Obligaiile armatorului
n navlosirea pe voiaj, armatorul i pstreaz rolul de cru, are gestiunea nautic
i comercial a navei, iar comandantul i echipajul rmn n serviciul i la ordinele lui.
n vederea executrii unui contract de navlosire, armatorul trebuie s aduc nava n portul
de ncrcare pregtit din toate punctele de vedere. Prima obligaie a armatorului este aceea de a
pune la dispoziia navlositorului o nav n bun stare de navigabilitate. Prin buna stare de
navigabilitate se nelege aptitudinea navei de a efectua voiajul n scopul transportrii mrfurilor
la destinaie n siguran. Nava ndeplinete condiiile de navigabilitate legal dac ndeplinete
condiiile fixate de legea naional n ceea ce privete construcia i echipamentul ei i care dac
sunt satisfcute conduc la ideea c nava este apt s navige innd cont i de pericolele inerente
cltoriei. Nu este ns suficient ca o nav s ndeplineasc numai condiiile de navigabilitate
legal, ea trebuie s satisfac i cerinele de navigabilitate impuse de contract, respectiv s fie
apt ctre portul de destinaie cu marfa prevzut n contract. Astfel, o nav poate fi n bun
stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marf, fr s satisfac aceast condiie pentru
un alt gen de marf.
Nendeplinirea acestei obligaii fundamentale atrage rspunderea armatorului. Dat fiind
pericolele maritime, n contractele de navlosire garania absolut pentru buna stare de
navigabilitate a navei este mult diminuat prin inserarea unor clauze de limitare sau exonerare.
Astfel n contractele standard aprobate de BIMCO, exist o clauz de limitare a rspunderii
armatorului. Acest clauz prevede c armatorul sau managerii si vor fi inui rspunztori
pentru pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n livrare, numai n cazul
n care acestea sunt consecina direct a nedepunerii unei diligene rezonabile n scopul obinerii
unei bune stri de navigabilitate i a armrii cu echipaj profesionist, echipamente i provizii. Per
a contrario, dac armatorul dovedete c a depus diligena rezonabil, nu va putea fi tras la
rspundere. Armatorul este exonerat de rspundere n situaia n care pierderea, avaria sau
ntrzierea n livrare este consecina direct a oricror alte cauze, chiar a neglijenei sau culpei
comandantului sau echipajului sau terilor prepui ai armatorului, aflai la bord sau pe uscat, sau
25
dac din culpa acestora nava nu ar fi n bun stare de navigabilitate nainte de nceperea
ncrcrii sau nceperii voiajului sau oricnd n timpul derulrii contractului.
de a le preda la destinaie n starea n care le-a primit. Majoritatea obligaiilor n timpul cltoriei
sunt ndeplinite prin comandantul navei, care are o poziie juridic bine determinat, rolul
acestuia att n ceea ce privete executarea tehnic a voiajului, ct i n executarea contractului
de navlosire fiind deosebit de important. n calitatea sa de reprezentant al armatorului,
comandantul navei are obligaia s fac tot ceea ce este necesar pentru executarea contractului de
navlosire i s se ngrijeasc n mod rezonabil de mrfurile aflate pe nav. n timpul cltoriei,
comandantul navei acioneaz i n calitate de reprezentant al navlositorului, avnd obligaia de a
transporta mrfurile n siguran i de a lua msurile care se impun. Legislaiile din majoritatea
rilor, prevd obligaia cruului de a elibera conosamente reprezentnd marfa ncrcat la
bord. Din acest motiv n contractele de navlosire se stipuleaz obligaia comandantului de a
semna i elibera conosamente.
sunt menionate limite de timp obligaiile contractuale vor fi executate ntr-o perioad de timp
rezonabil. n acest sens, nava trebuie s efectueze voiajul pe drumul cel mai scurt, fr devieri,
abateri sau staionri nejustificate. n cazul nerespectrii acestei obligaii, navlositorul va fi
ndreptit la despgubiri. Armatorul va fi exonerat de rspundere dac devierea a avut drept
scop acordarea de asisten i salvare sau evitarea pericolelor care amenin nava, echipajul sau
ncrctura.
contract, persoanei ndreptite s o preia sau unui mandatar al acesteia. De regul, marfa se
elibereaz posesorului legitim al conosamentului. n cazul n care transportul s-a efectuat fr
eliberare de conosamente, marfa va fi predat persoanei nominalizate n contractul de navlosire.
Una dintre problemele cu care se nfrunt armatorii n portul de descrcare este lipsa persoanei
ndreptit s preia marfa. n practic, n cazul n care contractul de navlosire nu prevede o
asemenea situaie, armatorul este obligat s atepte un timp rezonabil, la expirarea cruia este
ndreptit s descarce i s depoziteze marfa pe cheltuiala primitorului, deinnd custodia
acesteia pn la achitarea obligaiilor suplimentare cauzate de aceste operaiuni. n conformitate
cu dispoziiile art. 589 C.com., dac primitorul refuz s primeasc mrfurile armatorul poate
26
solicita autorizarea justiiei de a vinde mrfurile n vederea recuperrii navlului datorat, diferena
urmnd a fi consemnat la dispoziia navlositorului. n situaia n care preul obinut nu acoper
navlul datorat, armatorul va avea o crean mpotriva primitorului pentru diferen.
Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire sunt
inserate anumite clauze, cum ar fi spre exemplu: clauza referitoare la nghe (ice clause); clauza
privind riscurile de rzboi (war risk clause); clauza de grev (strike clause) etc.
Neexecutarea sau executarea necorespunztoare a obligaiilor izvorte din contractul de
navosire antreneaz rspunderea armatorului fa de navlositor. Executarea unui contract de
navlosire poate determina rspunderea armatorului n dou direcii principale:
Rspunderea armatorului pentru neexecutarea sau executarea necorespunztoare a
obligaiilor care nu determin n principiu pierderea sau avarierea mrfurilor transportate
(ex.efectuarea transportului pe ruta agreat). Sanciunea neexecutrii acestor obligaii este
prevzut n contractul de navlosire i const fie n denunarea (rezilierea) contractului, fie n
obligarea armatorului la plata unor daune. n contractele tip GENCON exist clauza de
denunare, care prevede o dat la care n condiiile n care armatorul nu prezint nava pentru
ncrcare, navlositorul are dreptul de a renuna la contract i implicit la serviciile armatorului.
Rspunderea armatorului pentru pierderile i avariile mrfurilor ncredinate.
Potrivit art.508 C.com. cruul rspunde de lucrurile ncrcate pentru care d recipisa de primire
prin polia de ncrcare. Cruul care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul
mrfurilor ncrcate pe nav, este inut a duce la bun sfrit respectivul transport, n caz contrar
fiind obligat s despgubeasc navlositorul pentru pagubele ocazionate (art. 524 C.com.). Una
dintre principalele obligaii ale cruului este stivuirea corespunztoare a mrfurilor,
comandantul navei fiind considerat de majoritatea legislaiilor cel mai competent stivator.
Nendeplinirea corespunztoare a acestei obligaii poate avea efecte directe asupra mrfii.
Din acest motiv, n contractele tipizate se prevede c armatorul este rspunztor pentru pierderea
sau avarierea mrfurilor cauzat de o stivuire greit, cu excepia situaiei n care stivuirea a fost
efectuat de navlositor sau de prepuii si. Reglementrile internaionale n materie impun
nscrierea n conosamente de meniuni referitoare la cantitatea i calitatea mrfurilor ncrcate
sau predate spre ncrcare. Conosamentul constituie prima dovad pentru cantitatea de mrfuri ce
se presupune c a fost ncrcat, aceasta constituind n acelai timp baza legal iniial a
27
primitorului mrfurilor pentru reclamarea avariilor sau pierderilor. Conosamentul conine toate
indicaiile asupra numrului sau cantitii expediiilor, asupra greutii sau volumului mrfurilor,
asupra calitii sau naturii produselor i menioneaz mrcile care sunt aplicate pe mrfuri.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, n mod obligatoriu conosamentul trebuie s cuprind meniuni
privind natura general a mrfurilor, numrul de colete sau de buci, precum i greutatea
mrfurilor sau cantitatea lor exprimat n alt mod, aa cum au fost furnizate aceste indicaii de
ctre ncrctor (art.15 pct.1). Orice meniune referitoare la marf constituie un mijloc de prob
pentru ncrctor, comandantul neavnd obligaia de a certifica starea mrfii, ns ca reprezentant
al transportatorului are dreptul de a insera n conosament rezervele motivate care definesc
condiia i starea exterioar a acesteia. Dac la destinaie se constat avarii sau lipsuri la marf,
dovada c acestea s-au produs n cursul transportului va rezulta din confruntarea strii mrfii la
sosire cu starea ei aa cum este descris n conosament. De aici i interesul cruului de a
nscrie rezerve n conosament. Dac transportatorul sau persoana care emite conosamentul n
numele su tie sau are motive s bnuiasc c indicaiile date de ncrctor nu reprezint exact
mrfurile predate efectiv sau dac nu a avut mijloace suficiente pentru a controla aceste indicaii,
trebuie s fac n conosament o rezerv preciznd aceste inexactiti, motivul suspiciunilor sale
sau absena mijloacelor de control suficiente (art.16).
Armatorul poate fi exonerat de aceste obligaii numai dac n contractul de navlosire
sunt inserate anumite clauze, cum ar fi:
Clauza referitoare la nghe (ice clause). Dac portul indicat n contractul de navlosire este
28
Clauza general de nghe din charterul pe voiaj tip GENCON prevede dreptul cruului
de a prsi portul de ncrcare fr ncrctur dac exist pericolul s fie prins de gheuri,
contractul devenind astfel nul i fr valoare. Dac marfa a fost ncrcat n parte, armatorul
poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial la bord, percepnd numai
navlul aferent acesteia. Dac s-au prevzut mai multe porturi de ncrcare i o parte a acestora
este afectat de nghe, comandantul sau armatorii au liberatatea s ncarce marfa numai parial,
n portul deschis, completndu-i ncrctura n alt parte, sau s declare contractul nul i fr
valoare. Condiiile contractuale rmn ns valabile dac navlositorii se angajaz s ncarce toat
marfa n porturile rmase sigure. Clauza de nghe privitoare la portul de ncrcare nu acioneaz
primvara. Dac ngheul nu mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul de
descrcare, destinatarul este n drept fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei pltind
contrastaliile cuvenite, fie s ndrepte nava pentru descrcare n alt port sigur. Decizia trebuie
luat n termen de 48 de ore de la primirea ntiinrii asupra imposibilitii de a acosta n port.
Dac n timpul descrcrii, comandantul consider c este indicat s prseasc portul pentru a
nu fi prins de gheuri, el are libertatea s plece, cu marfa rmas la bord, spre cel mai apropiat
port accesibil. La livrarea mrfii ntr-un astfel de port, se aplic toate condiiile prevzute n
conosament, armatorul va primi acelai navlu, cu excepia situaiei n care portul respectiv se afl
la o distan mai mare de 100 mile marine de portul iniial. n acest caz navlul se va majora
corespunztor. Datorit acestei clauze cruul poate fi exonerat de rspundere n situaia n care
mrfurile nu au fost livrate n termenul convenit de pri sau ntr-un termen rezonabil;
Rotaia geografic (geographical rotation). n situaia n care nava urmeaz s ncarce sau s
rezilieze contractul, iar marfa ncrcat s fie predat ncrctorilor pe riscul i cheltuiala
acestora. Comandantul nu poate fi obligat s semneze un conosament pentru mrfuri care
urmeaz s se descarce ntr-un port declarat blocat i este ndreptit s cear expeditorului
indicarea altui port. Dac portul de destinaie este blocat dup semnarea conosamentelor, cnd
nava a prsit portul de ncrcare, marfa va fi descrcat n alt port prevzut n contractul de
navlosire sau indicat ulterior cu condiia ca acesta s fie un port sigur. n consecin, chiar dac
nava nu va descrca n portul indicat n conosament, contractul trebuie considerat executat,
armatorul fiind ndreptit s primeasc navlul, ca i cum ar fi descrcat marfa n portul sau
porturile prevzute n conosament;
Clauza de grev (strike clause). Protecia oferit de aceast clauz a aprut odat cu
30
Obligaiile navlositorului
1. n etapa preliminar voiajului obligaia navlositorului este aceea de a avea marfa adus
la locul de ncrcare i pregtit pentru ncrcare. mprirea atribuiunilor referitoare la
ncrcare ntre armator i navlositor se ntemeiaz pe regula de-a lungul navei (alongside
ship), conform creia navlositorul are obligaia s aduc marfa pe riscul i cheltuiala sa, astfel
nct s poat fi ridicat de instalaiile navei. n absena unor dispoziii contrare, navlositorul
este obligat s furnizeze o ncrctur complet. Dac navlositorul nu-i ndeplinete
aceast obligaie, armatorul este ndreptit s primeasc despgubiri de la navlositor (navlu
mort) i s ncarce alt marf n completare. De asemenea, navlositorul are obligaia de a
ncrca nava n timpul de operare stabilit n contract (stalii).
Staliile reprezint perioada de timp, calculat pe zile libere, pe durata creia potrivit
contractului de navlosire sau uzurilor din port, nava este pus la dispoziia navlositorului spre
a fi ncrcat sau descrcat. Navlositorul este obligat ca n aceast perioad s ncarce sau s
descarce marfa, orice ntrziere fiind penalizat prin perceperea de contrastalii. Timpul de
stalii se stabilete prin contractul de navlosire n funcie de specificul mrfurilor ce urmeaz a
fi ncrcate sau descrcate, de rata de operare existent n portul respectiv, precum i de
uzurile comerciale ale portului n cauz. Staliile ncep s se calculeze de la ora i ziua n care
au nceput s curg i pn la ziua i ora la care termenul stabilit a expirat. Pentru ca staliile
s nceap a curge este necesar ca nava s ajung n portul de operare, s fie gata de operare,
s aib libera practic acordat de cpitnia portlui, iar comandantul s fi notificat
navlositorul. Contractul de navlosire reglementeaz n principiu i contrastaliile care
reprezint sumele de bani pe care navlositorul este obligat s le plteasc pentru depirea
timpului de stalii. Valoarea contrastaliilor este o sum agreat contractual pe zi calendaristic
sau pe fraciune de zi. Dac i aceast perioad este depit, nava intr n contrastalii
extraordinare, caz n care navlositorul va fi obligat s-l despgubeasc integral pe armator. n
situaia n care operarea unei nave se face ntr-o perioad de timp mai mic dect timpul de
stalii prevzut, armatorul va plti navlositorului o prim pentru timpul de stalii economisit.
2. Obligaia de a plti navlul. Prile pot conveni ca plata navlului s se fac anticipat sau la
destinaie.
navlului nu nseamn plata acestuia nainte de ncrcarea sau plecarea navei, ci plata acestuia
la data semnrii conosamentului, adic la data terminrii efective a ncrcrii mrfurilor.
Dac n contractul de navlosire sau n conosamentul emis n baza acestuia se prevede c
navlul este pltit anticipat, navlul rmne ctigat de armator chiar dac nava nu ajunge la
destinaie. Prin urmare, dac n contractul de navlosire iniial s-a prevzut c navlul va fi
pltit orice s-ar ntmpla nava pierdut sau nu (ship lost or not lost) armatorul are dreptul
s ncaseze navlul n ntregime, iar navlositorul, pe lng acest navlu, va fi obligat s
plteasc i navlul celei de-a doua nave ce va transporta n continuare marfa pn la locul de
destinaie. Dac prile au convenit ca plata navlului s se fac paial sau total la destinaie,
partea de navlu datorat la destinaie sau navlul integral datorat la destinaie, nu revine
armatorului dect dac marfa ajunge integral la destinaie i este predat integral
primitorului.
Potrivit art.574 C.com., n cazul n care navlositorul nainte de ncrcare declar c nu mai
dorete s efectueze cltoria respectiv, va fi obligat s plteasc armatorului jumtate din
navlul convenit. Dac navlositorul ncarc o cantitate mai mic dect cea stabilit va fi
obligat s plteasc navlul datorat n ntregime, iar dac ncarc o cantitate mai mare va plti
navlu suplimentar.
Ca msur asiguratorie n ceea ce privete plata navlului, navlului mort, contrastaliilor i
altor cheltuieli datorate de navlositor, armatorul va avea un drept de retenie asupra
mrfurilor aflate la bord.
3.2.Contractul de navlosire pe timp
Contractul de navlosire pe timp este contractul dintre armator i navlositor, prin care
32
O alt deosebire important ntre navlosirea pe baz de voiaj i navlosirea pe timp const
n modul de calculare a navlului. La navlosirea n baza unui voyage charter party, navlul se
calculeaz n funcie de cantitatea mrfii care face obiectul transportului sau ca o sum global
pentru ntregul voiaj n funcie de capacitatea navei (lump sum), iar n cazul navlosirii pe baza
unui time charter party, navlul mbrac o form specific (chiria) care se calculeaz n raport
direct cu timpul ct nava se afl la dispoziia navlositorului.
Contractul pe timp conduce la o navlosire total a navei. Principalul obiect al navlosirii
fiind nava, proprietarul se oblig ca, pe o perioad de timp s pun la dispoziia navlositorului
nava n ntregime n bun stare de navigabilitate.
Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face
voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei.
n contractul de navlosire pe timp, navlositorul avnd gestiunea comercial a navei
o va exploata fr amestecul armatorului. Cu excepia navelor specializate, felul mrfii n
acest contract este indicat prin expresia mrfuri legale. Sunt legale mrfurile a cror
ncrcare este permis n mod obinuit n porturile de ncrcare i pot fi descrcate n mod
legal n porturile de descrcare indicate de navlositor sau de ncrctor, dup caz.
n toate situaiile mrfurile nu trebuie s degradeze nava, s nu o expun unor
pericole i s nu aib proprieti de natur s degradeze alte mrfuri aflate n vecintate.
Navlositorul are gestiunea comercial a navei. El dispune de felul cum i unde se vor face
voiajele, fixnd ruta cltoriilor, i avnd control asupra navei.
Uneori n contract sunt inserate clauze n temeiul crora comandantul se afl la ordinele
navlositorului n ceea ce privete folosirea navei, agenturarea i semnarea conosamentelor.
Aceste clauze mai prevd obligaia navlositorului de a despgubi pe proprietarul navei pentru
orice pagube pe care acesta le-ar produce prin faptul semnrii conosamentelor sau altor
documente similare de ctre comandant sau de ctre agenii navlositorului, precum i pentru
orice nereguli n documentele navei.
33
1. Armatorul are obligaia de a pune la dispoziia navlositorului nava stabilit prin contract,
neavnd dreptul s substituie nava dect cu acordul expres al navlositorului, la locul i
data convenit. Executarea unui contract time charter ncepe din momentul predrii
livrrii navei ctre navlositor i se termin n momentul relivrrii acesteia ctre armator.
ntre aceste dou momente, cu excepia unor perioade de suspendare stabilite,
navlositorul pltete armatorului chiria stabilit iar comandantul navei execut
instruciunile navlositorului cu privire la efectuarea cltoriilor. Clauzele contractuale
privind livrarea i relivrarea navei, prevd de regul efectuarea de expertize cu experi
agreai de ambele pri, onorariile urmnd a fi suportate n mod egal de armatori i
navlositori. n mod obinuit se prevede c timpul consumat cu efectuarea expertizei de
livrare va fi n contul armatorului, iar timpul n care se efectueaz expertiza de relivrare
va fi n contul navlositorului. Obligaia de plat a chiriei contractuale devine exigibil la
terminarea expertizei de predare, respectiv din momentul predrii navei navlositorului i
acceptarea navei de ctre acesta. n consecin, contractul intr n vigoare i ncepe s se
deruleze odat cu livrarea navei i semnarea protocolului de livrare.
2. Nava trebuie s fie n bun stare de navigabilitate, s fie dotat i echipat corespunztor
(s aib echipaj n conformitate cu normele i conveniile internaionale, aparatura i
inventar de navigaie, suficient combustibil pentru a ajunge la locul predrii, proviziile
necesare echipajului pentru ntreaga durat a contractului). n acest sens, armatorul are
obligaia de a se ngriji de reparaiile accidentale ale navei i de meninerea acesteia n
stare tehnic performant.
3. S aprovizoneze nava cu lubrefiani pe toat durata contractului;
4. S semneze protocolul de livrare/relivrare al navei, suportnd cheltuielile ocazionate de
numirea experilor.
Obligaii privind echipajul
Obligaiile navlositorului
plata chiriei, cum ar fi spre exemplu: greva echipajului, lipsa proviziilor sau devierea
pentru aprovizionare, arestul navei sau orice alte cauze care duc la imposibilitatea
executrii voiajului cu celeritatea obinuit i care nu sunt imputabile navlositorului.
Perioada n care navlositorul nu pltete chirie este cunoscut sub denumirea off hire
clause. n toate aceste situaii de suspendare,chiria va rencepe s curg de la data i ora
remedierii i repunerii navei n stare de exploatare sau de la reluarea voiajului iniial din
poziia n care s-a efectuat devierea sau din poziie echivalent ca distan.
36
37
De asemenea, navlositorul nu mai are aceast obligaie n situaia n care nava piere din
cauz de for major. Aceasta reprezint o aplicare a maximei din dreptul roman res perit
domino. n situaia cnd bunul (nava) este distrus n ntregime sau nu mai poate fi folosit
potrivit destinaiei stabilite, contractul de locaiune de bunuri nceteaz de drept, conform art.
1818 alin.1 Cod civil, fr ca vreuna din pri s poat pretinde vreo despgubire.
Contractul de navlosire al navei nude este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros,
comutativ etc. n ceea ce privete forma, cel mai adesea este utilizat contractul standard
recomandat de BIMCO, denumit STANDARD BAREBOAT CHARTER, cu numele de cod
BARECON. Acesta cuprinde dispoziii cu privire la caracteristicile navei, locul de livrare a
acesteia, limitele de navigaie, perioada contractual, chiria stabilit etc.
Obligaiile prilor
Prile n contractul bare-boat sunt proprietarul i nalositorul n bare-boat.
Obligaia principal a proprietarului este aceea de a pune la dispoziia navlositorului o
nav n bun stare de navigabilitate i care s corespund intenei acestuia de a folosi nava pentru
transport pe mare.
Contractele standard prevd c proprietarul rspunde numai pentru defectele ascunse ale
navei i numai dac acestea apar n termen de 18 luni de la livrare.
Proprietarul i pstreaz dreptul de dispoziie asupra navei pe durata contractului i are
drept de control asupra modului n care se asigur integritatea navei.
Obligaiile navlositorului
1. Plata chiriei n cuantumul i modalitile prevzute n contract. Prile au libertatea
deplin n a negocia chiria i intervalele la care aceasta se pltete. De regul, chiria
devine exigibil la data livrrii i este datorat continuu pn la ora i data relivrrii,
exceptnd situaia n care nava este pierdut sau dispare. Armatorul are n mod normal
dreptul de gaj asupra eventualelor navluri ctigate de navlositor pentru neplata chiriei
sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru
sumele pltite n avans.
38
Asigurarea;
- Clauze de operare
Perioada de ncrcare (durata staliilor), precum i data rezilierii respectiv data la care
navlositorul i poate exprima opiunea de a denuna contractul dac aceasta difer de
ultima zi a staliilor;
Portul de ncrcare;
Portul de descrcare;
Contrastaliile;
Contrastaliile
extraordinare,
cu
precizarea
sumelor
pe
care
n practic se face, de regul, referire la clauzele unui anumit tip de contract de navlosire,
GENCON, cu meniunea c acesta face parte integrant din booking note.
41
42
STANDARD
VOLUME
CONTRACT
OF
AFFREIGHTMENT
FOR
4.1.
43
persoane nominalizate, la ordin sau la purttor. n acest mod, Regulile de la Hamburg stabilesc
existena a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin sau la purttor.
Codul comercial romn, dei nu d o definiie conosamentului, cuprinde dispoziii
referitoare la coninutul, forma, efectele juridice i condiiile de emitere a acestuia (art.565).
Funciile conosamentului
Rolul i importana conosamentului n transportul maritim de mrfuri i n comerul
internaional se justific prin funciile pe care acesta le ndeplinete.
Funcia de dovad a mrfurilor ncrcate sau predate spre ncrcare. Conosamentul este
chitana (receipt) semnat de transportator sau n numele su, eliberat ncrctorului, care
atest c mrfurile descrise n cuprinsul su au fost ncrcate pe o anumit nav, pentru o
anumit destinaie sau au fost remise ncrctorului pentru expediere;
Conosamentul este titlu de valoare, reprezint marfa ncrcat la bordul navei pentru a fi
transportat, posesia legitim a conosamentului valornd proprietate asupra mrfii ce se
transport.
Conosamentul nu reprezint numai un instrument probatoriu, o dovad a contractului de
transport cu clauzele aferente, ci are un rol mult mai nsemnat, reprezentnd chiar marfa care
se transport. Conosamentul constituie un titlu de valoare, document de credit reprezentativ al
mrfii avnd rolul de a face posibil vnzarea sau gajarea mrfii pe parcursul cltoriei, fr a fi
predat n mod efectiv. Un titlu reprezentativ are rolul de a reprezenta marfa nscris n el, n aa
fel nct titlul s poat, n anumite limite, s se substituie mrfii, n scopul circulaiei acesteia n
comer n tot timpul n care aceasta se afl n posesia unei tere persoane. Cu alte cuvinte, un
document reprezint marfa mbarcat, dac pe durata voiajului maritim posesiunea documentului
se confund cu aceea a mrfii nsi.
Prin urmare, caracteristicile indispensabile pentru ca un titlu s fie reprezentativ sunt
urmtoarele: documentul definete marfa i persoana legitim s pretind marfa n portul de
44
Conosamentul
fiind
titlu
reprezentativ
al
mrfurilor
mbarcate,
posesia
conosamentului atrage n mod necesar i posesia mrfurilor care nu pot fi livrate dect
posesorului acestui document. Desemnarea destinatarului este diferit dup cum titlul este
nominativ, la ordin sau la purttor.
Conosamentul nominativ indic numele persoanei ndreptit s pretind marfa n portul
de destinaie, numele acesteia fiind specificat pe documentul care rmne la comandant i
nsoete marfa n voiajul maritim. n cazul acestui tip de conosament, transportatorul cunoate
de la nceput persoana creia i va remite mrfurile i fa de care i va executa obligaiile. n
45
general, conosamentul nominativ este utilizat dac ncrctorul i destinatarul sunt una i aceeai
persoan sau dac marfa este expediat reprezentantului ncrctorului din portul de destinaie.
Conosamentul la purttor, aa cum rezult chiar din denumirea sa, oblig transportatorul
s remit marfa posesorului titlului, ns utilizarea acestuia este mai puin dezvoltat din cauza
riscurilor de pierdere sau furt necombtute de nici o legislaie protectoare.
Cel mai utilizat n practic este ns conosamentul cu clauza la ordin, care permite
transmiterea titlului prin andosare, fiind n general singurul tip de conosament negociabil.
Transmiterea acestui tip de conosament se realizeaz prin ordinul de transmitere scris de posesor
pe verso titlului i prin transmiterea titlului andosatorului.
Din cele prezentate rezult c, fr a fi negat funcia sa probatorie, conosamentul este
esenialmente un titlu, reprezint marfa descris n acesta, regimul transferului su ntre persoane
este regimul comun titlurilor, iar drepturile ce deriv din acesta sunt autonome i literale.
Trstura esenial a acestui document este negociabilitatea sau transferabilitatea,
caracteristic care a conferit conosamentului un rol important n materie de vnzare
internaional i credit documentar.
46
mod direct sau prin andosarea conosamentului, cumprtorul de bun-credin nu poate obine
proprietatea acestora n lipsa titlului valabil al vnztorului.
Tipuri de conosamente
1. Din punct de vedere al persoanei ndreptite s ridice marfa n portul de destinaie
distingem ntre conosamentul nominativ, conosamentul la ordin i conosamentul la purttor.
Conosamentul nominativ se elibereaz n favoarea unei anumite persoane, indicate n
cuprinsul su, ca fiind singura ndreptit s solicite armatorului s-i predea mrfurile nscrise,
dup ce acesta a achitat navlul, parte din el i cheltuielile accesorii ce-i aparin.
Conosamentul la ordin este cel mai des ntlnit n practica maritim internaional i n
comerul internaional. Meniunea la ordin d conosamentului caracteristica comercial i
juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile diferitelor ri. Fiind emis la ordinul unei
anumite persoane, aceasta l poate andosa n favoarea altei persoane, care devine proprietarul de
drept al mrfii, dei aceasta nu a intrat nc n posesia sa.
Conosamentul este la purttor cnd pe el sunt nscrise cuvintele la purttor. Un astfel
de titlu este prin excelen, negociabil, dar utilizarea lui prezint un considerabil pericol,
deoarece ndreptete pe orice deintor s reclame marfa, fr a exista obligaia comandantului
navei de a verifica legitimitatea posesorului, motiv pentru care acest tip de conosament este rar
ntlnit n practica comercial internaional.
2. Din punct de vedere al expedierii mrfii, consosamentul eliberat poate purta meniunea
ncrcat la bord (shipped on board bill of lading) sau meniunea primit marfa spre ncrcare
(received for shipment bill of lading). Deosebirea ntre cele dou tipuri de conosamente const n
aceea c n timp ce conosamentele mrfurilor ncrcate fac dovada deplin a expedierii mrfii,
conosamentele cu meniunea primit marfa spre ncrcare fac numai dovada c mrfurile au fost
predate n vederea ncrcrii lor pe nav.
47
Waybill. n condiiile unor relaii de transport scurte i fr existena unor situaii n care
conosamentul va fi andosat, a aprut o form diferit de conosament numit waybill
(scrisoare de trsur maritim). Scrisoarea de trsur maritim constituie o recipis pentru
mrfurile ncrcate i o dovad a contractului de transport, dar nu reprezint un
instrument transferabil sau negociabil. Aceasta nseamn c predarea mrfurilor se va
face numai persoanei expres nominalizat n document, cel mai adesea sub forma unui
ordin de livrare (consignees delivery order), fiind suficient stabilirea identitii acestuia,
nu i prezentarea documentului. Adevratul conosament este ns documentul care
ndeplinete i cea de a treia funcie, respectiv funcia de titlu reprezentativ al mrfii,
esenial n ceea ce privete negociabilitatea lui.
48
chiar n situaia n care mrfurile nu au fost ncrcate n stare i n condiii aparent bune. n
asemenea cazuri, n practic s-a obinuit ca pentru a fi protejat mpotriva reclamaiilor ulterioare,
comandantul s primeasc de la ncrctor, n schimbul eliberrii unui conosament curat (clean),
o scrisoare de garanie.
Potrivit Regulilor de la Hamburg, termenul de mrfuri include i marfa
depozitat pe punte i transportul de animale vii; n cazul transportului n containere sau
pe palete ori cnd mrfurile sunt ambalate, termenul de mrfuri include i aceste
mijloace de transport i ambalajele, dac sunt puse la dispoziie de ncrctor (art.1 pct.5).
Referitor la marfa transportat pe punte (on deck), conosamentul trebuie s cuprind
declaraia c mrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe punte (art.15 pct.1 lit.m). Aceasta
deoarece se consider c transportul mrfurilor pe punte este mai riscant, acesta fiind i motivul
pentru care Regulile de la Haga i Haga-Visby au exclus de la beneficiul aplicrii lor mrfurile
transportate n aceste condiii. Transportul mrfurilor pe punte a generat multe litigii, n urma
crora s-au pronunat decizii prin care clauzele din charter-party care stabilesc responsabilitatea
pentru astfel de transport au fost interpretate n mod diferit.
Ca o msur de protecie, orice clauz care se refer la mrfurile de pe punte trebuie
nscris n charter-party, excluzndu-se n aa fel orice responsabilitate. n lipsa unei asemenea
declaraii, cruul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o asemenea nelegere, neavnd ns
dreptul de a invoca aceast nelegere fa de terul dobnditor de bun-credin al
conosamentului.
2. Meniuni privind prile
Conosamentul va cuprinde de asemenea numele i sediul cruului, numele
ncrctorului i numele destinatarului, dac este numit de ncrctor.
3. Meniuni privind voiajul
Aceste meniuni se refer, pe de o parte, la porturile de ncrcare i de destinaie, iar pe de
alt parte, la nava care va transporta marfa. Astfel, n conosament trebuie menionat portul de
ncrcare prevzut n contractul de transport maritim, precum i data la care mrfurile au fost
luate n primire n portul de ncrcare (art.15 alin.1 lit.f) i portul de descrcare (art.15
alin.1lit.g).
n ceea ce privete identificarea navei care va efectua transportul, se apreciaz c este
necesar ca numele acesteia s fie trecut n conosament, mai ales n situaia n care marfa este
50
predat companiei de navigaie spre a fi ncrcat, fiind destul de dificil de stabilit ulterior
numele navei care va ncrca efectiv marfa. Aceasta este i raiunea pentru care, n schimbul
conosamentului predat spre ncrcare, ncrctorii solicit, dup ncrcarea mrfii, un
conosament ncrcat.
4. Data conosamentului
Regulile de la Hamburg, se refer n mod nemijlocit la datarea conosamentului, aceast
problem fiind tratat n mod difereniat pentru conosamentele primit spre ncrcare (received
for shippment bill of lading) i pentru conosamentele ncrcat la bord(shipped on board).
Pentru conosamentele primit spre ncrcare Regulile de la Hamburg, prevd indicarea datei
sau termenului de livrare a mrfurilor n portul de destinaie, dac aceast dat sau termen au fost
convenite n mod expres de pri (art.15 alin.1 lit.n).
5. Alte meniuni obligatorii
n conosament este obligatorie menionarea navlului i a altor sume de bani cuvenite
companiei de navigaie.
Formularele tip de conosamente indic de asemenea principalele clauze i condiiile de
transport, preciznd legea aplicabil i obligaiile prilor.
Pe conosament trebuie menionat i numrul de exemplare originale, care vor fi semnate
de cru sau de reprezentantul su (art.17 alin.1 lit.).
Meniuni facultative
Pe lng meniunile care n mod obligatoriu trebuie nscrise n conosament, acesta mai
poate conine i unele clauze speciale, referitoare fie la situaia mrfurilor ncrcate sau preluate
spre a fi ncrcate, fie la modalitile n care urmeaz a se efectua transportul.
Eliberarea conosamentului de ctre transportator dovedete, pe de o parte, c acesta
recunoate ncrctura (marfa) primit, iar pe de alt parte c marfa corespunde meniunilor
nscrise n document. ncrctorul este obligat s furnizeze cruului date reale privind
marcajele, numrul de colete sau de piese, calitatea sau natura i starea mrfurilor ncrcate.
51
Dac la primirea mrfii de transportat cruul tie sau are motive s bnuiasc c
mrfurile nu reprezint exact ce se prevede n conosament sau dac nu a avut mijloacele de a
controla realitatea meniunilor, va proceda la efectuarea unei rezerve, prin artarea
inexactitilor sau motivul bnuielilor ori absena mijloacelor de control. n acest caz
transportatorul este autorizat s-i exprime ndoielile sale cu privire la exactitatea meniunilor din
conosament, putnd insera anumite rezerve care l vor exonera de rspundere. Clauzele de
rezerve privind marfa ncrcat ce pot fi inserate n conosamente, devenite n timp clauze stil,
sunt de dou feluri: cantitative i calitative.
Dac la primirea mrfii de transportat, cruul tie sau are motive s bnuiasc c
mrfurile nu se afl n starea declarat de ncrctor sau dac nu a avut mijloacele de a controla
realitatea meniunilor, va proceda la inserarea unei rezerve artnd inexactitile constatate sau
motivul bnuielilor, ori absena mijloacelor de control. Dac nu exist observaii cu privire la
cele nscrise n conosament se consider c mrfurile ncrcate sau preluate au fost n stare
aparent bun.
Starea i condiia aparent bune (apparent good order and condition). Dac n conosament nu
se face nici o meniune cu privire la starea mrfurilor ncrcate se consider c mrfurile au fost
ncrcate n starea n care au fost declarate de ncrctor. n acest caz, cruul are obligaia s le
predea n aceast stare. Astfel, n practic s-a decis c transportatorul maritim care primete spre
ncrcare fr rezerve mrfuri neambalate, cum ar fi spre exemplu evi, nu va putea invoca,
pentru a se exonera de responsabilitate, insuficiena sau modul defectuos de ambalare, att timp
ct aceste mrfuri sunt n mod evident puin fragile, astfel nct nu ar putea susine dect obiceiul
de a le pstra ntr-o manier particular. Comandantul nu trebuie s elibereze un conosament in
apparent good order or condition dac la o examinare obinuit marfa sau ambalajul prezint
defecte vizibile. n asemenea cazuri, n conosament se vor face meniunile corespunztoare (spre
exemplu, n practic, cele mai utilizate meniuni sunt: marf umed, saci de mna a doua,
saci vechi, lzi sparte i reparate etc. ).
Mrcile i calitatea (marks and quality) . Potrivit Regulilor de la Haga (art.3 alin.3) se
consider c cel care semneaz conosamentul este inut s nscrie n acest document i mrcile
artate n scris de ctre ncrctor i care servesc pentru identificarea mrfurilor.
Marca de port (port mark) sau de separaie a partizilor nu trebuie confundat cu marca de
identificare (heading mark). Prima este folosit n mprejurarea n care o nava are de descrcat
mrfuri n mai multe porturi, spre a distribui cu uurin partizile destinate fiecrui port n parte
(aceast marc este confecionat de armator prin angajaii si i nu este mentionat n
conosament). Marca de identificare servete pentru a nlesni predarea mrfurilor pentru diferii
beneficiari din acelai port (aceasta fiind aplicat pe ambalajul mrfii de ctre ncrctor i
menionat n conosament).
Conosamentul poate conine i clauze privind modalitile n care urmeaz a se efectua
transportul. Spre exemplu, n cazul unei nave navlosite cu charter party, conosamentul
53
ncorporeaz n mod obinuit i dispoziiile acestui contract. Clauza tip utilizat n acest scop
este toi termenii, condiiile i excepiile din charter party datat sunt socotii ca fcnd parte
din acest conosament (all terms, conditions and exceptions of the charter party dated.. are
deemed incorporated herein).
Clauza Paramount. Aceast clauz este inserat n conosament cu scopul de a supune
acest document Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg.
Clauzele de exonerare sau de limitare a rspunderilor prilor contractante
(exception clauses)
Regulile de la Haga (art.4) prevedeau un numr mare de situaii care reprezentau un sistem
de aprri i exonerri de rspundere a cruului, n cazul pierderii sau avarierii mrfii ncrcate
la bordul navei. Spre deosebire de acestea, Regulile de la Hamburg nu permit inserarea n
conosament a clauzelor de exonerare. n acest sens, Convenia stabilete rspunderea cruului
pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i pentru ntrzierea n
livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau ntrzierea s-a produs n timpul
ct mrfurile se aflau n grija sa n sensul art.4.
n cadrul impus de Regulile de la Hamburg, aciunile ndreptate mpotriva cruului cu
privire la pierderea sau avarierea mrfurilor ce fac obiectul contractului de transport maritim sau
pentru ntrzieri n livrare, pot fi fundamentate att pe rspunderea contractual, ct i pe cea
delictual (art.7).
Din cele prezentate rezult c emiterea conosamentului dovedete, pe de o parte
recunoaterea ncrcturii, iar pe de alt parte c aceasta este conform meniunilor din
document.
Msura cea mai eficient de prevenire a falselor declaraii ale ncrctorului este
nscrierea n conosament a meniunilor de ordin calitativ i cantitativ prezentate. Rezervele pot fi
prevzute n conosament n cazul n care transportatorul are motive serioase s se ndoiasc de
exactitatea declaraiilor ncrctorului i n cazul n care nu a avut posibilitatea rezonabil de a
verfica declaraiile acestuia. Potrivit Regulilor de la Hamburg (art.16 pct.1), cruul trebuie s
specifice, pe de o parte inexactitile constatate, iar pe de alt parte, motivele suspiciunilor sale.
54
svririi unor abuzuri n dauna destinatarilor, aceasta nu presupune n mod obligatoriu existena
unei intenii de fraud. n acest sens, distingem ntre scrisori de garanie licite i ilicite.
Scrisorile de garanie licite sunt scrisori de garanie eliberate de ncrctor pentru a ceda
presiunilor comandantului care nu are timpul necesar pentru a face o verificare suficient a
numrului de colete sau uniti ncrcate sau pentru a nltura suspiciunile pe care le ridic
anumite defecte ale ambalajului. Dac ns scrisoarea de garanie a fost emis n scopul de a-l
nela pe primitorul mrfurilor expediate i de a-l exonera pe cru de rspunderea pentru avarii,
atunci aceasta va avea caracter ilicit.
Posibilitatea emiterii i modul de folosire al scrisorilor de garanie este reglementat n
Regulile de la Hamburg. Astfel, potrivit Conveniei (art.17 pct.2), orice scrisoare de garanie sau
orice nelegere prin care ncrctorul se oblig s-l despgubesc pe cru pentru vreo pierdere
rezultat prin emiterea de ctre cru a conosamentului fr rezerve privind indicaiile
ncrctorului pentru a fi inserate n conosament sau cu privire la starea aparent a mrfurilor
este nul i fr efecte fa de orice ter, inclusiv un destinatar cruia i-a fost transmis
conosamentul. Aceast scrisoare este ns opozabil ncrctorului, afar de cazul n care
cruul sau persoana care acioneaz n numele su, omind s fac rezerve, intenioneaz s
lezeze o ter persoan, inclusiv un destinatar, care acioneaz bazat pe descrierea mrfurilor
conform conosamentului. n acest caz, dac rezerva omis se refer la indicaii furnizate de ctre
ncrctor pentru a fi consemnate n conosament, cruul nu are dreptul la nici o despgubire
(art. 17 pct.3 coroborat cu pct.1). Prin urmare, dac este vorba de o lezare intenionat, cruul
este rspunztor, fr a beneficia de limitarea rspunderii prevzut n Convenie pentru orice
prejudiciu suferit de un ter, inclusiv un destinatar. n legtur cu aceast sanciune aplicat
cruului, se consider c dei este foarte grav, este just, n condiiile n care nu s-ar putea
sacrifica interesele destinatarului de bun-credin al mrfurilor, n favoarea cruului care a
acionat cu rea-credin, emind un conosament ce poart meniuni necorespunztoare realitii.
Rezervele au rolul de a-l proteja pe cru. n absena acestora, cruul va fi prima
victim, fiind responsabil de lipsurile sau avariile mrfurilor, conosamentul fcnd dovada, pn
la proba contrar, a prelurii sau, n cazul unui conosament mbarcat, a ncrcrii mrfurilor,
aa cum sunt descrise n acesta. Dac n raporturile dintre cru i ncrctor, proba contrar
este admis, fa de destinatar sau o ter persoan creia conosamentul i-a fost transmis,
cruul va fi n imposibilitate de a face proba contrar. Neacceptarea dovezii contrare
56
meniunilor din conosament se explic prin obligaia de a controla i verifica ce revine cruului
i prin necesitatea de a emite un titlu corespunztor strii exacte a mrfii primite la bord.
Conosamentul are menirea de a circula, iar, cruul are obligaia de a oferi date corespunztoare
realitii celui care cumpr, vinde i obine un credit bancar n baza informaiilor din
conosament.
4.2.
58
2. Obiectul deteniunii s fie un bun corporal, alienabil i sesizabil, iar detenia s fie
neviciat;
3. Existena unei legturi, conexiuni ntre crean i lucrul ce trebuie predat, conexitate care
poate fi obiectiv (creana ia natere din faptul c s-au fcut cheltuieli cu conservarea
bunului respectiv) sau subiectiv (deinerea lucrului i creana provin din acelai raport
juridic).
Dreptul de retenie apare ca un drept ca un drept de garanie imperfect n temeiul cruia
deintorul unui bun, mobil sau imobil al altcuiva, are posiblitatea s refuze restituirea acestuia,
pn n momentul n care titularul debitor al bunului i va plti sumele pe care le-a cheltuit cu
conservarea, ntreinerea ori mbuntirea acelui bun. Ca natur juridic, acest drept pe care
legea l acord cruului apare ca o excepie opozabil att debitorului, ct i terilor, ca un
mijloc de aprare al creditorului mpotriva acestora, fiind limitat la garantarea obligaiilor
debitorului nscute din detenia lucrului (debitum cum re iunctum).
Dreptul de retenie se bucur n prezent de o reglemetare general, n Codul civil. De
asemenea, acest drept cunoate i o reglementare special n materia contractului de transport n
Codul civil i n materia transportului maritim n Codul comercial (art.590).
n transportul maritim, pentru garantarea plii navlului, Codul comercial n art.590
confer cruului un drept de retenie asupra mrfurilor, drept absolut, opozabil erga omnes,
ntemeiat pe ideea de protecie a cruului maritim innd cont de pericolele pe care acesta le
nfrunt n expediiile maritime. Mai mult, acest drept este recunoscut inclusiv mpotriva
destinatarilor mrfii indiferent dac acetia au sau nu vreo legtur cu obligaia navlositorului de
a plti navlul ctre cru. ns, potrivit art.590 din Codul comercial, acest drept nu poate fi
exercitat prin reinerea mrfii, ci numai prin depozitarea acesteia la un ter, pn la plata navlului
n cauz. Prin urmare, dei legea recunoate dreptul de retenie al cruului maritim asupra
mrfurilor pn n momentul n care i se pltesc sumele de bani datorate n legtur cu
executarea transportului, o face ntr-o manier atipic, n sensul c detenia material se
realizeaz numai prin depunerea mrfii la un ter. Cu toate acestea este evident c funcia
principal a dreptului de retenie, respectiv aceea de garanie pentru plata navlului se realizeaz
i n aceast situaie. Dreptul de retenie maritim nu poate fi exercitat dect pentru obligaiile
rezultate din transportul respectiv, ntemeiate pe contractele ncheiate i pe documentele
60
doveditoare ale acestora. Astfel, dreptul de retenie nu poate fi exercitat n situaia n care
preteniile
cruului
obligaii nscute
exterior
clauzelor
61
687 C.com.). Analiznd privilegiul transportatorului maritim asupra ncrcturii astfel cum este
reglementat n art.683 C.com. se observ n primul rnd c au prioritate, ca i n dreptul comun,
cheltuielile de judecat fcute n interesul comun al creditorilor pentru acte de conservare i de
urmrire a lucrurilor i cheltuielile de transport i descrcare.
Cheltuielile de judecat i de urmrire pot fi acoperite cu condiia ca acestea s fie
dovedite. n acest sens n practic s-a precizat c nu intr n aceast categorie cheltuielile
pentru care nu se dovedete i nici mcar nu se invoc vreo dovad spre a se arta c au fost
fcute cu judecata sau urmrirea n interesul tuturor creditorilor.
Referitor la recuperarea preului transportului art. 683 pct. 3 recunoate expres privilegiul
cruului maritim asupra mrfurilor transportate, creana ...pentru navlu fiind privilegiat
asupra lucrurilor ncrcate.
n plus, sunt considerate creane privilegiate i sumele datorate pentru contribuia la
avaria comun, chiria magaziilor n care mrfurile au fost depozitate, primele de asigurare etc.,
fapt ce a determinat literatura de specialitate s se pronune n sensul c adevratul creditor al
creanei nu este armatorul sau comandantul, ci nava.
Vnzarea mrfurilor transportate de ctre cru
Pentru valorificarea creanelor sale, avnd ca temei contractul de transport, cruul
poate, n condiiile prevzute de lege, s solicite instanei competente, vnzarea mrfurilor
transportate la destinaie.
n transporturile maritime, dac destinatarul mrfurilor ncrcate refuz a le primi,
comandantul poate, cu autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului
datorat, diferena urmnd a fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele
obinute nu acoper navlul datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului
pentru diferen (art.589 C.com.).
62
potrivit legii sau regulilor aplicabile n portul de ncrcare, trebuie s i se nmneze mrfurile
pentru ncrcare. Aceast perioad se ncheie n momentul n care cruul a livrat mrfurile
primitorului; sau, n cazurile n care destinatarul nu primete mrfurile de la cru, prin punerea
lor la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea ori cu practicile ce se
aplic n portul de descrcare; sau prin nmnarea mrfurilor unei autoriti ori altei tere
persoane creia potrivit legii sau reglementrilor aplicabile n portul de descrcare trebuie
predate mrfurile (art.4 pct.2). Reglementrile referitoare la cru i destinatar includ i prepuii
sau mandatarii acestora.
Cruul rspunde pentru:
1. daunele rezultate din pierderea sau avarierea mrfurilor, precum i din ntrzierea n
livrare, dac mprejurarea care a cauzat pierderea s-a produs n timpul ct mrfurile se aflau n
grija sa, dac nu dovedete c el, prepuii sau mandatarii si au luat toate msurile care se cereau
n mod rezonabil s fie luate pentru a evita apariia i consecinele acestei mprejurri (art.5
pct.1). Regulile de la Hamburg prevd expres obligaia cruului de a meniona n conosament
inexactitile constatate cu privire la marf, dac tie sau are motive serioase s bnuiasc, c nu
reprezint exact mrfurile pe care le-a preluat efectiv sau dac nu a avut mjloace suficiente de a
controla aceste indicaii (art.16 pct.1). Dac n conosament nu se face nici o meniune privind
starea aparent a mrfurilor, se consider c acestea erau n stare aparent bun (art.16 pct.2).
Referitor la rspunderea cruului pentru ntrzierea n livrarea mrfurilor, Regulile de
la Hamburg, consider c mrfurile au fost predate cu ntrziere atunci cnd nu au fost livrate n
portul de descrcare n termenul prevzut, n termenul convenit n mod expres sau, n lipsa unui
asemenea acord, ntr-un termen ce poate fi n mod rezonabil pretins unui cru diligent (art.5
pct.2);
2. pierderea sau avarierea mrfurilor ori pentru ntrzierea n livrare cauzat de
incendiu, dac reclamantul dovedete c incendiul a rezultat din greeala sau neglijena
cruului, prepuilor sau mandatarilor si.
Rspunderea incumb acestora din urm i dac reclamantul dovedete c pierderile,
avariile sau ntrzierile au rezultat din greeala ori neglijena n luarea msurilor care n mod
rezonabil se impuneau pentru stingerea incendiului i evitarea sau diminuarea pagubelor acestuia
(art.5 pct.4). Rspunderea cruului n aceast situaie este agravat prin extinderea acesteia
64
dup momentul izbucnirii incendiului, n situaia n care nu ia toate msurile pe care situaia de
fapt le reclam, msuri care vor fi apreciate n mod rezonabil i n raport de situaia de fapt
existent. n aceast situaie, la cererea reclamantului sau cruului se poate dispune efectuarea
unei expertize n conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru determinarea cauzelor
i mprejurrilor ce au provocat incendiul. O copie a acestui raport ntocmit de expert urmnd a fi
pus la cerere la dispoziia reclamantului i cruului (art.5 pct.4 lit.b);
3.
pierderile, daunele sau ntrzierea n transporturile de animale vii, dar numai n situaia
n care nu s-a conformat instruciunilor speciale date de ncrctor. Prin urmare, n cadrul unui
astfel de transport cruul nu este rspunztor de prejudiciile ce rezult din riscurile inerente
acestui tip de transport. Se consider c n aceast situaie principiul culpei sau neglijenei
prezumate a cruului este rsturnat, sarcina probei revenind celui ce invoc fapta culpabil a
cruului, respectiv primitorului mrfii;
4.
traficului respectiv ori reglementrilor n vigoare, sau n situaia n care nu poate invoca o
nelegere cu ncrctorul privind transportul pe punte. Acordul prilor n acest sens este
necesar, pe de o parte, n considerarea riscurilor deosebite pe care le comport un asemenea
transport, iar pe de alt parte, din raiuni financiare, deoarece navlu pltibil pentru transportul pe
punte este inferior navlului perceput transportului n cal. Regulile de la Hamburg se aplic i
mrfurilor transportate n aceste condiii numai dac transportul respectiv se efectueaz n baza
unui acord expres al prilor, n caz contrar fiind considerat o omisiune a cruului care
antreneaz decderea sa din dreptul la limitarea rspunderii. Astfel, pentru a fi exonerat de
rspundere mpotriva riscurilor pe care le implic transportul mrfurilor n aceste condiii,
cruul trebuie s insereze n conosament o declaraie n acest sens. n lipsa unei asemenea
declaraii, cruul are sarcina de a dovedi c s-a ncheiat o convenie n acest sens, neavnd ns
dreptul de a invoca acest nelegere fa de un er, inclusiv fa de un destinatar, dobnditor de
bun-credin al conosamentului (art.9). n cazul n care se poate face dovada c terul
dobnditor al conosamentului a cunoscut respectiva nelegere, cruul va fi exonerat de
rspundere;
5.
parte a fost ncredinat acestuia, el rmnnd rspunztor pentru ntregul transport. Aceast
rspundere include partea de transport efectuat de cruul efectiv, actele de omisiune ale
65
acestuia i ale prepuilor sau mandatarilor acestuia, care acioneaz n cadrul atribuiilor ce le
revin. De asemenea, orice nelegere special prin care cruul i asum obligaii ce nu-i revin
n baza Conveniei sau renun la drepturi ce-i sunt conferite prin Convenie va avea efecte fa
de cruul efectiv numai dac a fost de acord cu aceast nelegere n mod expres i n scris.
Indiferent dac a fost acceptat sau nu aceast nelegere special, cruul rmne legat de
obligaiile i renunrile rezultnd din aceasta. Responsabilitatea cruului i a cruului
efectiv n cazul n care amndoi sunt responsabili este solidar, dar suma total a despgubirilor
datorate de cru, de cruul efectiv i de prepuii i mandatarii acestora nu poate depi
limitele rspunderii stabilite de Convenie. n toate cazurile, dreptul de regres existent ntre
cru i cruul efectiv rmne nealterat (art.10);
6. pentru avaria comun.
ncrctorul rspunde pentru:
1. exactitatea indicaiilor privind natura general a mrfurilor, marcajul lor, numrul,
cantitatea i greutatea, furnizate cruului pentru a fi inserate n conosament. ncrctorul este
obligat s-l despgubeasc pe cru de prejudiciul rezultat din inexactitatea datelor furnizate,
chiar dac conosamentul a fost transmis altei persoane;
2. mrfurile periculoase. ncrctorul este obligat s-l informeze pe cru sau pe cruul
efectiv, dup caz, despre caracterul periculos al mrfurilor i, dac este necesar, asupra
precauiilor ce trebuie luate (art.13 pct.2).
Rspunderea destinatarului
Potrivit art.1 pct.7 din Regulile de la Hamburg prin emiterea conosamentului cruul se
oblig s livreze mrfurile contra prezentrii acestui document, o astfel de obligaie realizndu-se
prin predarea mrfurilor titularului ndreptit (destinatarului). Livrarea mrfii ctre deintorul
legal al conosamentului urmnd a fi efectuat n portul de descrcare prevzut n conosament. De
regul, rspunderea cruului nceteaz n momentul predrii mrfurilor destinatarului.
Ce se va ntmpla ns n situaia n care destinatarul fie refuz primirea mrfurilor, fie nu
se prezint n vederea lurii n primire a acestora? Problema prezint importan deosebit mai
ales n situaia n care destinatarul este i debitor pentru plata navlului datorat.
Dac destinatarul refuz mrfurile, potrivit Regulilor de la Hamburg acestea vor fi puse de
cru la dispoziia destinatarului n conformitate cu contractul sau legea, sau practicile n
66
traficul respectiv care se aplic n portul de descrcare (art.4 pct.2lit.b). n situaia n care
destinatarul nu se prezint, mrfurile vor fi predate unei autoriti sau unei tere pri, creia
potrivit legii sau reglementrilor aplicate n portul de descrcare, trebuie predate mrfurile (art. 4
pct.2 lit.b). n ceea ce privete recuperarea navlului datorat de destinatar, n lipsa unor
dispoziii speciale n Regulile de la Hamburg, considerm aplicabile dispoziiile din Codul
comercial romn. Dac destinatarul mrfurilor ncrcate refuz a le primi, comandantul poate, cu
autorizarea justiiei s vnd cantitatea necesar pentru plata navlului datorat, diferena urmnd a
fi consemnat la dispoziia destinatarului. n cazul n care, sumele obinute nu acoper navlul
datorat, comandantul va obine o crean mpotriva ncrctorului pentru diferen (art.589
C.com.).
s anune imediat, prin orice mijloace, societatea de pilotaj i cpitnia portului n cazul
n care comandantul navei nu urmeaz instruciunile sale, orice modificri aprute n
zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana navigaiei, orice accident sau
eveniment petrecut pe nav;
i s l informeze pe acesta n cazul n care prsete comanda navei, precum i despre persoana
desemnat s-l nlocuiasc. Comandantul navei pilotate nu are dreptul s rein pilotul la bord
dup ieirea navei din zona sau din portul unde pilotajul este obligatoriu i are obligaia s-l
debarce n siguran.
Rspunderea prilor
Pilotul nu face parte din echipajul navei i nu se substituie comandantului, cruia i
revine ntreaga responsabilitate privind navigaia i manevrele efectuate de nava aflat sub
comanda sa. Numai n situaia n care informaiile furnizate de pilot au fost transmise eronat cu
bun tiin, rspunderea pentru accidentul sau evenimentul produs revine pilotului. n acest caz,
administraia portuar sau de ci navigabile interioare, operatorul economic ori asociaia
profesional creia i aparine pilotul poart rspunderea pentru daunele rezultate.
69
5.2.
Remorcajul navelor
orice modificri aprute prin zonele prin care a trecut i care pot pune n pericol sigurana
navigaiei;
70
5.3.
Activitatea de agenturare
72
73
74