Curs Evaluarea Si Tratarea Riscurilor in Transporturi

Evaluarea și tratarea riscurilor în transporturi
UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA
EVALUAREA ȘI TRATAREA RISCURILOR ÎN

TRANSPORTURI
(suport de curs)
Constanţa
1
2
Cuprins
1. Principiile riscului ...................................................................................................... 5

Definirea riscului ....................................................................................................... 5
Principii ale managementului riscului ........................................................................ 6
Activități specifice managementului riscului .............................................................. 6
Etape ale procesului de management al riscului ....................................................... 7
2. Evaluarea riscurilor în organizații .......................................................................... 11
Structurile organizaționale și impactul acestora asupra gestionării riscurilor .......... 12
Tratarea riscurilor în organizații .............................................................................. 13
Considerarea riscurilor în procesul de conducere al organizației ............................ 16
3. Luarea deciziilor în gestionarea riscurilor............................................................. 18
4. Leadership în domeniul gestionării riscurilor ....................................................... 20
Generalități despre managementul strategic și leadership ..................................... 20
Principiile elaborării strategiilor ............................................................................... 24
Înțelegerea mediului strategic ................................................................................. 26
Procese de management strategic ......................................................................... 27
5. Metode de tratare a riscurilor ................................................................................. 29
Criteriile de evaluare a riscului ................................................................................ 29
Comunicarea riscurilor ............................................................................................ 39
Re-evaluarea - un proces continuu și ciclic............................................................. 42
Strategiile și măsurile de gestionare a riscurilor ...................................................... 42
6. Sistemul de management al riscului ...................................................................... 50
Termeni, definiții și concepte .................................................................................. 50
Conceptul unificat al sistemului de management al riscului .................................... 52
Principalele componente ale sistemului de management al riscului ....................... 53
Criterii de evaluare a măsurilor și strategiilor de gestionare a riscurilor .................. 58
7. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul maritim ......................................... 61
Avantajele evaluării riscului..................................................................................... 64
Tratarea riscurilor în companiile de transport maritim ............................................. 65
Transferul și reținerea riscului în companiile de navigație....................................... 70
Codul ISM și politicile companiilor de navigație în domeniul siguranței și al
sănătății .................................................................................................................. 71
8. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul fluvial ............................................ 73
9. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul rutier ............................................. 77
Categorizarea pericolelor ........................................................................................ 77
Evaluarea riscurilor în transportul rutier .................................................................. 79
10. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul feroviar ....................................... 95
3
11. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul aerian........................................ 103

Identificarea și limitarea riscului în transportul aerian ........................................... 103
Evaluarea riscului în transportul aerian ................................................................. 104
Rolul factorului uman în producerea de accidente în transportul aerian ............... 105
12. Impactul riscurilor de transport asupra activităților de comerț ....................... 108
Contractarea şi stabilirea răspunderilor contractuale ............................................ 110
Prevenirea pierderilor şi managementul riscului ................................................... 118
Măsurile de control a riscului pe durata operării şi transportării mărfurilor ............ 119
Bibliografie ................................................................................................................. 123
4
1. Principiile riscului
1.1. Definirea riscului
Înţelesul termenului „risc” pare a fi unul foarte comun şi fiecare persoană are propria apreciere
formată asupra a ceea ce implică. Din păcate, este unul dintre termenii cel mai puţin înţeleşi, dar
frecvent utilizaţi. Pentru aplicarea tehnicilor de management a riscului în rezolvarea problemelor
practice, este esenţial a se începe cu o explicare completă a noţiunii de „risc”.
În prezent există mai multe interpretări ale termenului, printre care, cele mai comune sunt:
„Riscul este sinonim pericolului”
Multe persoane utilizează termenul de „risc” în scopul definirii unui pericol. În contextul
siguranţei, „pericol” este un termen ce defineşte modul de afectare a unei persoane de către o
anumită acţiune, afectare a proprietăţi sau poluare a mediului înconjurător. Trebuie notat că într-
un context mult mai generalizat acest termen nu trebuie să fie asimilat siguranţei, dar are legătură
cu anticiparea oricărei întâmplări neaşteptate.
„Riscul reprezintă posibilitatea confruntării cu o situaţie neaşteptată”
Această interpretare a riscului este una dintre cele mai utilizate în context popular. Spre exemplu,
una dintre cele mai importante procupări ale industriei maritime ar trebui să fie aceea de evaluare
a riscului de pierdere totală sau în mare proporţie a investiţiei efectuate, ceea ce în final
reprezintă o pierdere financiară.
„Riscul ca o decizie incertă”
Termenul „risc” este adesea utilizat atunci când este necesar a se lua o decizie cu rezultat incert.
Astfel, expresia „Îmi asum riscul” semnifică faptul că există un rezultat aşteptat, dar nu va fi o
surpriză pentru iniţiatorul acţiunii dacă rezultatul obţinut va fi cu totul altul sau nu se va realiza
deloc.
Datorită importanţei înţelegerii sensului pe care îl are termenul „risc” trebuie furnizată o
explicare practică a acestuia.
Pornind de la cazuri considerate anterior este posibilă formularea unei definiţii a riscului şi de
asemenea a managementului riscului. În acest context, riscul poate fi definit de forma:
„Riscul este o măsură a pericolului implicând în acelaşi timp examinarea consecinţelor acestuia
şi probabilitatea de producere utilizând o combinare a experienţei practice şi a informaţiilor
relevante asupra sistemului şi a mediului în care operează.”
Termenul „managementul riscului” poate fi astfel definit ca reprezentând:
„Administrarea şi controlarea riscurilor unui potenţial pericol pentru a se asigura că acesta va

fi întotdeauna la un nivel tolerabil sau neglijabil”.
De asemenea, este important a se explica anumiţi termeni ce apar în aceste definiţii.
5
Pericol. Acest termen este utilizat în mod normal în contextul siguranţei, dar poate fi folosit şi
prin asocierea cu alţi termeni, cum ar fi, „management”, „comercial”, „tehnic” sau chiar
„politic”. Pericolul în sine este definit ca „un rezultat nedorit în cadrul procesului de atingere a
unui obiectiv”.
Experienţă practică. Pentru a se putea estima atât consecinţele cât şi probabilitatea de producere
a unui pericol cunoscut este esenţial a se ţine cont de experienţa celor implicaţi în astfel de
evenimente.
Informaţii relevante despre sistem. Aşa cum s-a menţionat înainte, trebuie studiate atent
statisticile existente despre evenimente petrecute şi să se asigure că informaţiile astfel obţinute
sunt relevante, aplicabile şi consistente pentru sistemul sau nava considerate.
Mediul de operare. Relevanţa sistemului ce a fost examinat pentru mediul de operare trebuie să
fie bine înţeleasă.
Odată aceşti termeni înţeleşi este posibil a se aplica eficient tehnicile de management ale riscului
în cazul situaţiilor practice întâlnite.
1.2. Principii ale managementului riscului
Managementul riscului este un proces de luare a deciziilor în urma căruia rezultatele din
estimarea riscului sunt integrate cu principii economice, tehnice, sociale şi politice pentru
generarea unor strategii de reducere a riscului.
Managementul riscului se bazează pe următoarele principii:
• Obligativitate
• Abordare formală, structurată şi sistematizată
• Acoperirea tuturor operaţiilor pe întregul lor ciclu de viaţă
• Integrarea cu managementul global al unităţii
• Integrarea în managementul mediului
• Continuitate
Unul din cele mai importante aspecte ale managementului riscului il reprezintă integrarea şi
includerea intereselor şi valorilor publice, realizarea unei medieri a grupurilor de interese, agenţii
de administrare locală, alte instituţii responsabile pentru stabilirea criteriilor specificate de
evaluare a strategiilor prioritare.
1.3. Activităţi specifice managementului riscului
Managementul riscului este, la modul general, o activitate pe care o efectuează fiecare din noi, în
fiecare zi, pentru a decide, din mii de alternative, ce trebuie făcut la un moment dat. Adesea
aceste activităţi sunt realizate ca urmare a acţiunii subconştientului, dar indiferent de forţa
motrice care le generează, contribuie la modificarea comportamentului în situaţiile în care un
eveniment ce implică risc începe să se manifeste. Alegerea unei opţiuni de comportament
depinde de atitudinea în faţa riscului.
Managementul riscului pentru mediu (Environmental Risk Management, ERM) se referă la:
• politici, proceduri şi practici aplicate în mod sistematic pentru identificarea hazardelor;
• consecinţe ale acestor hazarde;
• estimarea riscului (calitativ şi cantitativ);
• evaluarea nivelelor de risc în funcţie de criterii şi obiective relevante;
• luarea de decizii în legătură cu riscurile identificate şi diminuarea lor.
6
Deciziile privind managementul riscului au implicaţii majore, de ordin operaţional şi financiar,
cât şi un potenţial serios în ceea ce priveşte impactul asupra mediului. Până nu demult aceste
decizii au fost luate mai mult pe baze intuitive, sprijinite pe multă experienţă, care nu au dat
rezultate bune în asigurarea unui management optim al riscului. La ora actuală există preocupări
majore pentru realizarea de analize sistematice privind expunerea la risc şi elaborarea unui
program de management al riscului cu ţintă precisă, eficient din punctul de vedere al acţiunilor şi
costurilor. Aceste abordări sistematice oferă beneficii considerabile care includ:
performanţe sporite în ceea ce priveşte protecţia mediului şi optimizarea utilizării
resurselor;
măsuri privind managementul riscului specifice fiecărui caz în parte şi eficiente din
punctul de vedere al costurilor.
Există numeroase situaţii care au precedat şi impulsionat activităţile specifice estimării şi
managementului riscului:
• recunoaşterea, după anii ‘60 a semnificaţiei impactului asupra mediului şi a
reglementărilor asociate acestuia pentru protecţia mediului înconjurător;
• elaborarea unor metodologii de control şi management a hazardelor de mediu bazate pe
risc.
Iniţial, măsurile de protecţie a mediului s-au limitat la controlul poluării şi au favorizat calea
reglementărilor ca au stabilit limite de poluare. Acestea au condus la plata unor penalităţi
importante pentru poluatori, dar cu consecinţe uneori incomensurabile asupra calităţii mediului.
Drept urmare, în paralel cu controlul poluării s-au elaborat cerinţe riguroase pentru evaluarea
impactului pentru mediu, atât pentru unităţi existente cât şi pentru cele noi, ce urmează a fi
amplasate. Analizele bazate pe risc s-au dovedit utile pentru eliminarea unor incertitudini în
privinţa investiţiilor noi. Evaluările de risc şi managementul riscului se realizează ţinând cont de
faptul că nu pot fi eliminate complet consecinţele negative la unei acţiuni sau activităţi. De aceea
s-a considerat necesar să se aprecieze:
severitatea şi probabilitatea producerii acestor efecte adverse;
eficienţa, din punctul de vedere al costurilor a măsurilor de control şi aplicabilitatea lor;
acceptabilitatea sau tolerabilitatea riscului rezidual, după ce au fost aplicate măsurile de
control de care s-a dispus.
Analizele bazate pe risc au fost utilizate mai întâi în industria nucleară şi apoi în întreg spaţiul
industrial, caracterizat printr-o complexitate sporită în comparaţie cu alte sisteme.
Orientarea spre reglementări bazate pe performanţa în protecţia mediului au stimulat
managementul de mediu bazat pe evaluări de risc, care s-au considerat necesare pentru a
demonstra că au fost luate în calcul toate problemele relevante pentru un sistem şi că au fost
aplicate măsuri pentru un management rezonabil. În acelaşi timp, aplicând managementul
riscului se identifică, pentru un proces dat, măsurile eficiente pentru diminuarea sau eliminarea
unui anumit hazard şi reducerea riscului la un nivel acceptabil.
1.4. Etape ale procesului de management al riscului
Procesul de management al riscului cuprinde mai multe etape, dar simpla parcurgere a acestora
nu asigură, într-o măsură suficientă, un program eficient de management al riscului.
Managementul riscului este un proces continuu care implică identificarea riscului, analiza,
utilizarea, monitorizarea, planificarea, documentarea continuă pe întreaga desfăşurare a
procesului. Interacţiunea dintre diferite activităţi conţinute în managementul riscului sunt
prezentate în figura 1.1., care ilustrează natura, interdependenţele şi nevoia de comunicare
eficientă.
7
Figura 1.1. Diagrama procesului de management a riscului
Principalele etape ale procesului de management al riscului sunt:

Planificarea. Este procesul de elaborare şi documentare pentru o realizarea unei strategii
organizate, cuprinzătoare şi interactive pentru identificarea şi urmărirea riscurilor,
elaborarea planurilor de tratare a riscurilor, efectuarea evaluării continue a riscului,
asigurarea unor resurse adecvate pentru identificarea şi diminuarea riscurilor.
Identificarea riscului. Este procesul de examinare a zonelor critice pentru evenimentele
care reprezintă riscuri potenţiale în vederea asigurării costurilor, programelor,
obiectivelor de performanţă.
Analiza riscului. Este procesul de evaluare a fiecărui risc care să permită atât descrierea
acestuia prin probabilitatea de producere, severitatea consecinţelor şi relaţia cu alte zone
sau procese cu risc , cât şi stabilirea unor priorităţi.
Manipularea riscului. Este procesul de identificare, evaluare, selectare şi aplicare a
căilor de diminuare a riscului, a transferabilităţii, permisivităţii sau acceptanţei opţiunilor
de asigurare a unui nivel acceptabil al riscului, condiţionat de constrângerile şi limitările
din program;
Monitorizarea riscului. Este procesul de urmărire şi evaluare sistematică a
performanţelor acţiunilor de manipulare a riscului comparativ cu limitele prevăzute în
program;
Documentarea în legătură cu sistemele de risc. Este procesul de înregistrare, menţinere
şi raportare a datelor în legătură cu riscul, a succesului aplicării tehnicilor de tratare a
riscului, rezultatele analizelor de risc, comunicarea rezultatelor acestor activităţi
membrilor echipei de management al riscului;
Perfecţionare continuă. Este procesul de revizuire şi perfecţionare a proceselor de
management al riscului prin rafinarea calificărilor şi definirea nevoilor de viitor;
Elaborarea unui program formal de management al riscului. Subiectul managementului de

risc este un domeniu larg care include domeniile discutate mai sus, dar şi altele. Elementele
dintr-un program global de management al riscului vor fi integrate în toate zonele locului de
muncă.
8
Managemanetul efectiv al riscului asigură un răspuns obiectiv şi consistent la riscurile
identificate. Aceasta cere o riguroasă planificare, organizare, implementare şi control pentru a
realiza un program de succes privind managementul riscului. Există un număr de metode de
analiză. Aceste metode se bazează pe procesele de luare a deciziilor pentru a da recomandări
privind gradul de risc ca rezultat al expunerii la pericole. Evaluările pot de asemenea să asigure
abilităţi privind măsurile de control în vederea reducerii riscurilor.
Recunoaşterea pericolelor potenţiale cer o familiarizare considerabilă cu operaţiile şi procesele
corespunzătoare, depozitarea şi distribuţia materialelor şi produselor şi activităţile relevante din
domeniu. Locurile de muncă constituie o situaţie dinamică. Ele sunt într-o continuă schimbare în
privinţa operaţiilor, proceselor şi altor cerinţe privind lucru. Există pericole potenţiale, raportate
la factori umani, situaţionali şi de mediu. Aceste pericole trebuie să fie recunoscute, cuantificate
şi controlate.
Orice program de management al riscului trebuie să permită revizuirea şi modernizarea
permanentă. În acest sens este necesară elaborarea unui program complet de management al
riscului.
Etapele de elaborare a unui proces robust de management al riscului sunt:
evaluarea tehnicilor existente de management al riscului;
perfecţioanrea tehnicilor existente de management al riscului şi elaborarea unor procese
adiţionale necesare creeerii unui proces integrat de management al riscului;
implementarea unei maniere active de abordare pentru identificarea, evaluarea şi
managementul programelor de risc pentru a se asigura un proces de management
consistent precum şi reproductibilitatea identificării riscurilor;
elaborarea unor tehnici aplicabile în evaluarea unor strategii de tratare a riscului;
elaborarea unui manual pentru procesul de management al riscului, care să descrie
procedurile de identificare, analiză, manipulare, monitorizare a riscurilor şi pentru
asigurarea posibilităţilor de perfecţionare continuă a procesului de management al
riscului;
aplicarea unor instrumente software pentru a permite managerilor de risc să analizeze
riscul, din punct de vedere cantitativ, utilizând tehnici bazate pe statistică şi simulare,
pentru modelarea impactului riscului asupra unor activităţi anterioare sau ulterioare;
instruirea managerilor de risc asupra modalităţilor de utilizare eficientă a
instrumentelor de analiză, modelelor de simulare şi a altor metode cantitative de
monitorizare şi a impactului diminuării riscului, transferului, permisivităţii sau strategiei
de acceptare;
stabilirea procedurilor de pregătire a planurilor de management al riscului şi definirea
dimensiunii, costurilor sau consecinţelor aplicării acestor planuri;
furnizarea de informaţii organizaţiilor de arbitraj în domeniul riscului într-un format
consistent, astfel încât membrii acestor organizaţii să aibă posibilitatea să evalueze
riscurile monitorizate perioadă cu perioadă sau proiect cu proiect;
asigurarea unei comunicări permanente între managementul riscului şi comunitatea de
management a programelor de dezvoltare pe baza unui document de lucru care să
permită analiza şi identificarea periodică a riscului;
elaborarea şi conducerea acţiunilor de instruire în domeniul procesului de management
al riscului.
Un sistem de management al riscului capabil să furnizeze instrumentele de determinare a
probabilităţii cu care se produce un eveniment, impactul pe care evenimentul l-ar avea asupra
unui program, costul măsurilor de prevenire reprezintă întotdeauna un avantaj în competiţia
dintre sistemele socio-economice. Aceste instrumente sporesc capacitatea factorilor de decizie să
aprecieze incertitudinile, să monitorizeze rezultatele şi efectele asupra costurilor şi a altor
performanţe nefinanciare.
În figura 1.2. se prezintă schematic cadrul managementului riscului.
9
Figura 1.2. Cadrul managementului riscului
10
2. Evaluarea riscurilor în organizații
Considerând realitatea evidentă a prefigurării un nou tip de economie, radical diferită de

economia de tip industrial sau de varianta sa postindustrială care funcţionează deja în zonele mai
dezvoltate ale economiei mondiale în ultimele decenii, şi ideea că creşterea complexităţii
problematicii managementului impune necesitatea unui corect management al riscurilor.
Cercetarea în domeniu a relevant reticenţe şi/sau ezitări în definirea direcţiilor concrete de
necesară evoluţie a managementului riscului în noul context, reticenţe bazate fie pe
necunoaştere, fie pe o exagerată abordare a conceptului de secret de serviciu, fie pe deficitara
cultură de risc şi implicita diminuare a importanţei tematicii riscului în strategiile organizaţiilor
conduse.
Câteva dintre caracteristicile evidenţiate de cercetare pentru noul tip de organizaţie adaptată
începutului de secol XXI ar fi:
tranzacţiile şi activităţile care implică niveluri ridicate de specializare şi cunoştinţe
implicite se internalizează;
tranzacţiile şi activităţile care implică cunoştinţe explicite, pronunţat specializate, se
externalizează;
proprietatea şi managementul organizaţiei devin convergente;
legăturile dintre învăţământ, activitatea economică şi pregătirea proprie a personalului se
redefinesc;
Adaptarea organizaţiilor la cerinţele evoluţiei într-un context macroeconomic tot mai extins, mai
dinamic şi mai competitive nu poate fi realizată fără un coerent şi consecvent management al
riscurilor. Particularizând faţă de integrarea europeană a economiei româneşti, noile riscuri
identificate de cercetare ca şi consecinţe ale expansiunii economice şi racordării la comunitatea
economică europeană şi la circuitul global al afacerilor sunt următoarele: gestionarea
complexităţii în creştere inerentă mediului de afaceri în expansiune interferenţa sistemelor
legislative şi administrative diferite în procesul de unificare, generând dispute constituţionale şi
instituţionale, ritmurile de dezvoltare economică, viziunea dezvoltării pe termen lung, interesele
economice la scară macroeconomică caracteristice economiilor naţionale ale ţărilor implicate în
proces ridică tot mai acut întrebări asupra posibilităţilor de concretizare practică a idealului
economic al convergenţei economice sistemele sociale diferite, uneori greu de armonizat au
generat situaţii de criză datorate constrângerilor acestor sisteme sociale implicate; problema
imigraţiei şi toate consecinţele demografice ale acesteia au depăşit în amploare previziunile
iniţiale, evident datorită impredictibilităţii naturii umane
Se consideră că pentru a face faţă ritmului evoluţiei economice, organizaţiile sunt nevoite să se
adapteze unor cerinţe cu totul noi, diferite fundamental de cele puse în faţa organizaţiilor
tradiţionale. Economia, organizaţia şi managementul deschid o nouă piaţă a afacerilor care cere
schimbări fundamentale.
Organizaţia viitorului trebuie să asigure în interiorul său o solidaritate puternică – coeziunea de
grup – şi relaţii interpersonale puternice, să fie flexibilă, suplă, deschisă spre învăţare ca proces
continuu, spre redefinire continuă. Impactul noului context macroeconomic asupra
managementului riscului relevat de experienţa academică în domeniu se referă la următoarele
direcţii:
• globalizarea afacerilor;
• perisabilitatea sporită a cunoştinţelor tehnice, economice, ştiinţifice;
• creşterea riscului pe plan mondial;
• amplificarea gradului de incertitudine a mediului de afaceri şi creşterea vulnerabilităţii
firmelor care au condus la diversificarea modelelor de gestionare a riscului;
11
• diversificarea instrumentarului metodologic de cuantificare a riscurilor;

• necesitatea creşterii rolului organizaţiilor profesionale din domeniul de afaceri;
• managementul deschis, transparenţa vieţii organizaţionale ca posibilitate de cunoaştere
reală a stării de fapt;
• cunoaşterea bună, reală a problematicii cu care se confruntă organizaţia oferind
posibilitatea unei intervenţii rapide şi în cunoştinţă de cauză, permiţând depăşirea
situaţiilor riscante;
• creşterea competitivităţii pe piaţă;
• cunoaşterea concurenţei;
• cunoaşterea clientele;
• diversificarea metodelor folosite pentru identificarea riscurilor (întocmirea de liste la
nivelul firmei cuprinzând sursele potenţiale de risc pentru afacerea în cauză);
• dezvoltarea strategiilor de acoperire a expunerii valutare a afacerii prin utilizarea
instrumentelor specifice (contracte forward, opţiunile valutare pe piaţa bursieră şi
extrabursieră, contractele futures);
• adaptarea personalului calificat la schimbarea mediului de afaceri;
• reducerea ciclului de viaţă al produselor şi tehnologiilor;
• consolidarea unităţii structuralfuncţională a organizaţiei şi a capacităţii de autoreglare a
acesteia ca sistem în sensul stabilizării dinamice spre menţinerea optimului functional;
• creşterea capacităţii de adaptare flexibilă la presiunile concurenţiale ale pieţei;
2.1. Structurile organizaționale și impactul acestora asupra gestionării riscurilor
Tendinţa evidentă spre globalizare a dus la o puternică regionalizare şi dezvoltare locală, ca

urmare a accentuatei descentralizări a dezvoltării economice. Globalizarea afacerilor şi
internaţionalizarea firmelor au nu doar un impact direct, ci afectează chiar şi firmele care nu au
conturată încă o strategie de internaţionalizare.
Importanţa managementului riscului în noul context rezultă din următoarele caracteristici ale
contextului macroeconomic identificate de cercetare:
• puternica dezvoltare şi intensificare a relaţiilor economice internaţionale;
• diversificarea afacerilor internaţionale pe fluxuri, şi a conţinuturilor fluxurilor economice
internaţionale;
• dezechilibrele cerere-ofertă în sensul ofertei excedentare;
• amplificarea, până la instabilitate economico-financiară, a mobilităţii;
• diversificarea tehnicilor manageriale concomitent cu diversificarea afacerilor
internaţionale;
• complexitatea condiţiilor care influenţează rezultatele economice ale organizaţiei;
• creşterea ponderii forţei de muncă angajată în activităţi generate sau legate de fluxul
investiţional şi comercial, faţă de totalul forţei de muncă;
• scăderea accentuată a costurilor transporturilor şi comunicaţiilor şi dezvoltării
tehnologiilor legate de informatică şi comunicare;
Dacă efectele benefice ale globalizării afacerilor se concretizează în accesul la noi pieţe anterior
inaccesibile, accesul mai facil la materii prime şi materiale cu raport calitate-preţ superior,
accesul la forţa de muncă superior calificată la costuri salariale diminuate, accelerarea înnoirilor
tehnologice, comerciale, manageriale, noi oportunităţi de achiziţie a licenţelor pentru produse şi
tehnologii noi, amplificarea şi accelerarea transferului de know-how managerial internaţional şi
posibilităţi superioare de parteneriat şi alianţe strategice la nivel internaţional, managementul
organizaţiilor locale trebuie să gestioneze, pe de altă parte, o serie de problem specifice, cum ar
fi:
12
• accentuata concurenţă a pieţelor asiatice (în special China);

• pierderea identităţii, căutarea unui nou cadru de lucru;
• stabilizarea pieţelor companiilor multinaţionale în zona de afaceri a firmelor locale;
• schimbarea infrastructurii;
• concurenţa neloială, lipsa de seriozitate, folosirea unor instrumente false de plată;
• incoerenţa legislativă şi modul de interpretare a legislaţiei;
• inexistenţa unei pieţe interne a forţei de muncă flexibilă, adaptată la nevoi;
• apariţia forţei de muncă ieftină dar nu şi superior calificată;
• indiferenţa faţă de resursele de mediu şi umane;
În principal, în practică este admisă clasificarea riscurilor în trei mari grupe, şi anume riscul de
exploatare (economic), riscul financiar şi riscul de faliment. O grupare uzuală a principalelor
categorii de riscuri se referă la următoarele:
• riscurile operaţionale – dependenţa companiei de procese, oameni şi produse,
• riscurile strategice – afectează creşterea companiei şi pot genera imposibilitatea de a
atinge obiectivele de afaceri stabilite,
• riscurile financiare – referitoare la fluctuaţiile cursului de schimb şi a ratei dobânzii, la
neonorarea plăţilor, la conformitatea cu reglementările financiare şi
• hazardul – dezastre naturale, distrugere accidentală a bunurilor din patrimoniu,
accidentele oamenilor care muncesc în companie, mergând chiar până la întreruperea
afacerii.
Întrucât tipologia riscurilor determină orientarea managementului riscului, şi corecta definire este
importantă nu doar sub aspectul organizării cât mai ales al corectei determinări a cauzelor
generatoare pentru riscurile încadrate în categoriile de definire, tipologia riscurilor a fost amplu
abordată de partea
Riscul în sine este definit ca situaţia în care numărul posibilelor evenimente viitoare depaşeşte
numărul evenimentelor ce efectiv vor avea loc, şi o oarecare probabilitate poate fi ataşată
apariţiei acestora. Definiţia face distincţie între risc şi incertitudine, în care probabilităţile sunt
necunoscute – în cazul riscului se poate vorbi despre o comensurabilitate a probabilităţii, ceea ce
face asigurarea împotriva riscului posibilă.
Conform anumitor studii în domeniu, se constată că managerii organizațiilor cu statut local
consideră că activitatea lor este major influenţată atât de risc, cât şi de incertitudine. Ponderea
situaţiilor decizionale în condiţii de risc şi incertitudine este însă relativ scăzută faţă de
considerabila proporţie a deciziilor adoptate în condiţii de certitudine, ceea ce relevă o anume
constanţă atitudinală referitoare la aversiunea faţă de risc a managerilor, pe deoparte dar şi o
incorectă percepţie a evoluţiei de perspectivă a mediului economic în care se derulează afacerile
în noul context economic. Un studio realizat în cadrul unei facultăți de management, a relevant
faptul că în cazul studenţilor diferenţierea între incertitudine şi risc este percepută astfel: 60%
cunosc diferenţa de semnificaţie între concepte, 24% cred că termenii au aceeaşi semnificaţie, iar
16% dintre aceştia nu ştiu sau nu răspund la întrebare, ceea ce reconfirmă inadecvarea pregătirii
tinerilor absolvenţi la realităţile obiective ale mediului profesional în care aceştia urmează să-şi
dezvolte cariera.
2.2. Tratarea riscurilor în organizații
Tendinţa managerilor de a-şi asuma riscuri este variabilă, dependent nu doar de context ci mai
ales de variaţiile individuale de comportament, generate atât de experienţă cât şi de
individualitatea decidentului. Din această perspectivă, managerii ar putea fi încadraţi în trei
categorii majore, şi anume: managerii care evită riscurile, cei care şi le asumă şi cei care le
domină.
13
Soluţiile oferite de studiile desfășurate de mediul academic sunt rezultatul unei optici
constructive, care abordează tematica riscului realist, însă nu ca o ameninţare, ci mai degrabă ca
o oportunitate – gestionarea atentă, corectă, creativă propusă de mediul academic poate conduce
nu doar la performanţă în direcţia profitabilităţii, dar chiar indică direcţii inovatoare de orientare
a afacerilor în contextul schimbării dinamice caracteristice secolului XXI.
În oarecare contradicţie cu atitudinea mediului academic faţă de tematica riscului în afaceri,
cercetarea a relevat faptul că în practica de afaceri tendinţa general este aceea de evitare a
riscului, în detrimentul acceptării acestuia. Evitarea riscului reprezentat de un mediu nesigur se
realizează prin negocierea de contracte care amortizează nesiguranţa, sau pe calea întârzierii
deciziilor, sau cea a delegării.
Managerii par a evita înfruntarea riscului considerândul un fenomen ce poate fi controlat.
Viziunea managerilor asupra riscului pare a fi uşor diferită de cea existent în teoria deciziei, fiind
mai putin precisă se pare că managerii măsoară rar riscul unei opţiuni după variaţia distribuţiei
probabilităţilor rezultatelor posibile, aparând cel puţin trei trăsături caracteristice:
majoritatea managerilor nu consideră incertitudinea unui randament pozitiv ca un
aspect important al riscului; posibilităţile de câştig au o importanţă capital pentru
evaluarea atracţiei unei opţiuni, iar ideea riscului este asociată unui rezultat negativ.
riscul nu este pentru manager un concept probabilistic – majoritatea managerilor
consideră incertitudinea un factor de risc, iar amploarea posibilelor rezultate
nesatisfacătoare un element marcant. Managerii evaluează, de regulă, riscul pe care și-l
asumă mai mult în funcţie de valori cheie şi nu în funcţie de ajutorul oferit de informatică
sau de teoria probabilităților.
majoritatea managerilor nu urmăresc să reducă riscul la un singur element cuantificabil
deşi caută, totuşi, o anumită precizie în estimarea riscului pe bază de calcule numerice;
conştienţi de aspectele multiple ale riscului, managerii nu consideră exprimarea riscului
printr-o cifră unică sau o serie statistică.
Pornind de la teoria luării deciziei, acceptată încă din anul 1921, consideră trei situaţii, şi anume
deciziile luate în condiţii de certitudine, deciziile luate în condiţii de incertitudine privind
rezultatele unui anumit curs al acţiunii, (probabilităţile acestor acţiuni nefiind cunoscute) şi
deciziile luate în condiţii de risc fiecare acţiune conduce la o serie de rezultate posibile, fiecare
rezultat apărând cu o probabilitate ce ar putea fi cunoscută sau estimabilă. Decizia în condiţii de
risc implică o evaluare a alternativelor şi a consecinţelor acestora, în condiţiile în care efectele
acestor decizii nu sunt cunoscute cu siguranţă; cursul optim de acţiune va fi cel care relevă
valoarea probabilă sau anticipată a rezultatului. În condiţiile în care deciziile din prezent sunt
luate având în vedere evenimente viitoare, avantajele oferite de un corect management al
riscurilor pot fi imense: anticiparea condiţiilor de piaţă, avantaj competiţional, înţelegerea
mediului intern şi extern în care firma îşidesfăşoară activitatea, până la anticiparea situaţiilor de
criză şi evitarea fraudelor.
Ponderea situaţiilor decizionale în condiţii de risc şi incertitudine este relative scăzută faţă de
considerabila proporţie a deciziilor adoptate în condiţii de certitudine, ceea ce reconfirmă o
anume constanţă atitudinală referitoare la aversiunea faţă de risc a managerilor, pe deoparte doar
7% pondere a deciziilor adoptate în condiţii de risc dar şi influenţele considerabile ale
incertitudinii asupra activităţii manageriale a repondenţilor 19% ponderea deciziilor adoptate în
condiţii de incertitudine.
Cercetarea a relevat faptul că cerinţele pe care procesul decizional ar trebui să le întrunească sunt
următoarele:
decizia trebuie să fie fundamentată ştiinţific;
decizia trebuie să fie “împuternicită”nu doar adoptată la nivelul managerial adecvat,
autoritatea formală a deciziei nu este suficientă, fiind absolut necesară autoritatea
cunoştinţelor;
14
deciziile trebuie să fie integrate, armonizate în ansamblul celorlalte decizii luate sau
proiectate a se lua, în consens cu strategia companiei;
decizia trebuie să se încadreze în perioada optimă de elaborare şi de aplicare;
decizia trebuie formulată clar, concis, să conţină obiectivul şi principalii parametrii
operaţionali – indicarea obiectivului concomitent cu modalitatea de acţiune preconizată,
resursele alocate, responsabilităţile atribuite pentru aplicarea deciziei şi durata sau
termenul de aplicare;
Iminenţa şi inevitabilitatea riscului sunt unanim recunoscute. Studiile în domeniu au arătat că
inevitabilitatea riscului este apreciată atât de manageri, cât şi de viitorii manageri, care admit că
riscul este „umbra afacerii” în proporţie majoritară, faţă de manageri, care acceptă
inevitabilitatea riscului într-o formulare mai ponderată. În opinia managerilor, zonele de maximă
expunere faţă de risc ale mediului economic local al etapei actuale ar fi în primul rând zona
informaţională şi zona organizaţională, dar influenţe puternice sunt percepute ca provenind şi din
zonele politică şi financiară.
Realizarea unui management coerent faţă de risc implică analiza sistemică a riscurilor şi
aplicarea tehnicilor care ţintesc diminuarea pierderilor potenţiale la care pot conduce. Pentru
realizarea unei astfel de analize, destul de complexă, dealtfel, vor trebui studiate, în prealabil,
toate expunerile la risc, identificarea surselor de risc fiind fundamentală şi determinantă în
corecta evaluare a riscurilor firmei.
Principiile fundamentale aplicabile în management în noile condiţii ale dezvoltării riscului în
afaceri ar putea fi sintetizate sub forma următoarelor imperative:
suficienţa competenţelor cheie
suficienţa resurselor şi proceselor
independenţa partenerilor cheie
contabilitate clară
educaţie continuă şi discernământ
transparenţă
validare externă
Elemente de specificitate a managementului riscului în organizaţiile româneşti. Pornind de
la ideea evoluţiei economiei româneşti în contextul expansiunii pieţelor şi a consecinţelor ce
decurg din acest proces sa impus necesitatea identificării elementelor specifice ale riscului în
afaceri ce afectează organizaţiile, şi a modalităţilor de gestionare. Cercetarea întreprinsă a
evidenţiat faptul că deşi importanţa aplicării ştiinţifice a managementului riscului este evident
subevaluată de către managerii români, competenţa academică identifică oportunităţi specifice
mediului de afaceri românesc ce ar putea fi fructificate prin adaptarea misiunii şi
managementului firmelor româneşti la cerinţele impuse de globalizarea afacerilor şi
internaţionalizarea firmelor. Rezultatul cercetării confirm astfel din nou necesitatea întăririi şi
eficientizării legăturii între mediul academic şi mediul de afaceri.
Cercetarea conchide că riscul poate fi perceput ca o oportunitate ce se cere valorificată
rezultatele cercetării în mediul universitar identifică oportunităţi pe care managerii ezită a le
recunoaşte şi soluţii concrete pertinente, cum ar fi:
îmbunătăţirea managementului strategic;
specializarea pentru reducerea numărului de alternative;
ierarhizarea nivelelor de decizie;
prevenirea de pierderi importante, organizaţia nu este surprinsă de evenimente şi poate
lua măsuri din timp pentru înlăturarea cauzelor care generează riscul;
actualizarea permanentă a strategiei de gestionare a riscurilor la care sunt supuse afacerile
firmei;
gândirea şi proiectarea managementului total – strategic şi tactic – pornind de la
implicaţiile şi consecinţele concrete în cazul firmei ale globalizării şi internaţionalizării;
adaptarea comportamentului strategic şi operaţional la specificul mediului concurenţial;
15
cunoaşterea tendinţelor pieţei;
acumularea sistematică şi prelucrarea superioară a informaţiilor relevante despre ceea ce
se manifestă semnificativ în plan global, în piaţă, şi raportarea continuă, comparativă, la
starea internă a pieţei româneşti;
perfecţionarea sistemului informational;
valorificarea oportunităţilor;
specializarea managerilor;
dezvoltarea abilităţilor managerilor de a reacţiona corect faţă de expunerea la risc;
amplificarea capacităţii de înţelegere a necesităţilor acţiunilor de gestiune a riscurilor la
nivelul întregului colectiv al firmei şi extinderea responsabilităţilor privind asumarea
riscurilor;
anticiparea concurenţei internaţionale;
modelarea nevoilor de consum solvabile;
adaptarea raportului calitate-preţ într-un context global;
identificarea şi consolidarea unui segment de piaţă care să fie optim satisfăcut prin
activitatea firmei, integrat stării internaţionale a pieţei;
prefigurarea unor asocieri transnaţionale sau multinaţionale;
fluidizarea comunicaţiilor şi transferul informaţiilor privitoare la risc în procesul
decizional prin utilizarea noilor tehnologii informaţionale;
adaptarea metodelor şi tehnicilor de evaluare şi control al riscurilor la specificul
afacerilor derulate.
2.3. Considerarea riscurilor în procesul de conducere al organizației
Managementul riscului presupune analiza mediului intern şi extern în care organizaţia îşi
desfăşoară activitatea, identificarea riscurilor, evaluarea calitativă şi cantitativă a acestora,
dezvoltarea şi implementarea planului de răspuns, monitorizarea riscurilor, identificarea de noi
situaţii potenţial riscante şi dezvoltarea unui mediu propice asigurării comunicării despre risc.
Mai ales după dramaticele evenimente de la 11 septembrie 2001, rolul fundamentării ratingurilor
tinde să fie egalat de rolul percepţiei publice şi a pieţei. De aici rezultă necesitatea obiectivităţii
identificării şi evaluării riscului şi importanţa corectei stabiliri şi implementări a strategiilor de
management pentru evitarea consecinţelor pierderii sau deteriorării poziţiei pe piaţă.
Sursele riscului în afacerile locale ar fi situate, după opinia specialiştilor, preponderent în zona
riscurilor de natură strategică, păstrând profilul caracteristric economiei mondiale, chiar dacă
raportul e într-o oarecare măsură diferit (49% risc de natură strategică în economia românească
faţă de 58% risc de natură strategică apreciat în cazul marilor companii europene).
În ceea ce priveşte impactul riscului de natură operaţională, companiile româneşti sunt expuse
acestor riscuri într-o proporţie estimată la cca. 29%, comparabilă cu cea estimată pentru marile
companii europene (31%) diferenţa considerabilă fiind înregistrată de estimările pentru risc de
natură financiară, faţă de care companiile româneşti sunt expuse în proporţie estimată la 19%,
faţă de doar 6% expunere estimată pentru marile companii europene.
Dacă marile companii europene nu par a fi considerabil afectate de hazard, pentru companiile
româneşti, acesta reprezintă o ameninţare reală, chiar dacă nu se estimează un impact dramatic al
hazardului (estimare 3,2%).
Cercetarea desfășurată în acest domeniu, concluzionează asupra faptului că programele eficiente
de management al riscurilor ar trebui să includă următoarele etape:
evaluarea dimensiunilor proiectului şi evaluarea riscului asociat (dependenţe interne şi
externe ale organizaţiei)
elaborarea planului de acţiune în caz de urgenţe – focalizare asupra etapei imediat
următoare producerii incidentului
16
elaborarea planului de gestionare a crizei – inclusiv structura organizatorică a echipei de
gestionare a crizei, criterii de identificare a situaţiilor cu potenţial de dezvoltare a
crizelor, roluri şi responsabilităţi ale membrilor echipei şi personalului firmei
concepţia strategiei de recuperare – cu stabilirea priorităţilor firmei în procesul de reluare
a activităţii, modalităţile de reluare a activităţilor cheie, identificarea alternativelor şi
planurile pentru readucerea la nivel normal a activităţilor firmei
testarea, pregătirea pesonalului şi actualizarea periodică a planului – recomandările
rezultate din etapele anterioare trebuie implementate, planurile sunt testate şi periodic
(anual) se reevaluează şi se adaptează la schimbările apărute
Managementul riscului în afaceri constituie un sistem complex de tehnici, bazat pe decizii ce
trebuiesc considerate funcţie de parametrii diferiţi; cercetările în domeniul managementului
riscului au prefigurat o serie de posibilităţi de ameliorare a sistemelor de previzionare şi urmărire
a potenţialelor riscuri. Falimente răsunătoare din ultima perioadă sau datorat riscurilor cunoscute
şi neluate în seamă, astfel încât am considerat de maximă importanţă problema monitorizării
riscului şi implicitele posibilităţi de ameliorare, întrucât măsurarea riscului este evident vitală în
corecta gestionare a afacerii.
17
3. Luarea deciziilor în gestionarea riscurilor
Riscul decizional este dat de variaţia potenţială a rezultatelor (output-ului) unei activităţi.
Putem vorbi de două categorii de risc principale:
• Riscurile pure sunt acele riscuri care implică o probabilitate de pierdere neînsoţită de nici
o şansă de câştig.
• Riscurile speculative sunt acele riscuri din care poate rezulta o pierdere sau un câştig (de
exemplu, riscul legat de o investiţie în titluri de valoare).
Orice risc prezintă două componente:
• frecvenţa sau probabilitatea de producere a unui eveniment;
• severitatea consecinţelor (impactul asupra firmei).
Asumarea riscului nu duce numai la pierderi - ea este adesea răsplătită prin rezultate pozitive.
Oportunităţile de afaceri sunt întotdeauna însoţite de riscuri. Evitarea complete a riscurilor ar
însemna irosirea tuturor ocaziilor favorabile.
Cuvinte-cheie în analiza riscului decizional:
• identificarea riscului – “unde este riscul?”
• evaluarea riscului – “merită să riscăm?”
• controlul riscului – “ce putem face pentru a reduce la maxim riscul?”
Riscul există deoarece există incertitudinea.
Analiza de risc ne oferă informaţiile necesare pentru reducerea incertitudinii.
Beneficiile analizei de risc

• Permite evaluarea consecinţelor posibile ale deciziei (“cât putem pierde?” “cât putem
câştiga?”)
• Permite estimarea cu precizie a probabilităţilor de apariţie a diverselor consecinţe (“este
riscul acceptabil?” “ne putem permite să riscăm?”)
• Reduce considerabil incertitudinea şi teama de a lua o decizie prea riscantă, care ar pune
în pericol viabilitatea firmei;
• Ne ajută să detectăm sursele de risc (variabilele purtătoare de risc) şi să identificăm astfel
soluţii pentru atenuarea riscurilor;
• Este o tehnică de prognoză foarte puternică: permite construirea unor scenarii de viitor
(pesimist, realist, optimist) şi estimarea probabilităţii fiecărui scenariu;
• Ajută decidentul să compare alternativele decizionale din punctul de vedere al gradului
de risc şi să o aleagă pe cea mai atractivă dintre ele.
Ce nu poate face analiza de risc?
• Nu poate înlătura complet riscul deciziei. Totuşi, această analiză îi conferă managerului
capacitatea de a…
decide dacă riscul este sau nu acceptabil;
cunoaşte exact consecinţele deciziei sale (atât cele pozitive, cât şi cele
negative);
lua măsuri de reducere a riscului acţionând (direct sau indirect) asupra
celor mai riscante variabile ale proiectului.
Metode tradiţionale de analiză – limite şi inconveniente. Studiile economice şi financiare
folosesc în mod tradiţional două tehnici de analiză.
• Estimarea punctuală – valorile cele mai probabile (sau cele medii) ale variabilelor incerte
sunt introduse în analiză.
Problemă: rezultatul analizei induce foarte adesea în eroare.
18
• Analiza de senzitivitate (de tipul “ce se întâmplă dacă…?”) – măsoară sensibilitatea

rezultatelor (outputurilor) proiectului la diversele modificări ale datelor de intrare
(inputurilor).
Probleme:
numărul scenariilor de studiat este foarte mare (cu atât mai mare cu cât intervin mai
multe variabile), deci un asemenea tip de analiză consumă foarte mult timp;
nu se pot determina probabilităţile de realizare a fiecărui scenariu.
Analiza de risc, executată cu ajutorul programelor specializate, permite depăşirea acestor limite
ale analizei tradiţionale, deoarece:
• poate introduce în calcul, simultan, un număr foarte mare de valori posibile – şi
combinaţii de valori - ale variabilelor de intrare (de la câteva sute până la câteva
milioane);
• poate estima cu acurateţe probabilitatea de apariţie a fiecărui scenario posibil, permiţând
astfel o evaluare cât mai obiectivă cu putinţă a riscului.
Simularea - tehnică de analiză a riscului. Simularea este o metodă de imitare (reproducere) a
comportamentului unui sistem. Simularea Monte Carlo este utilizată pentru studiul
comportamentului variabilelor aleatoare. Scopul simulării: evaluarea comportamentului şi
performanţei unor variabile critice ale proiectului studiat. În funcţie de acestea va fi luată decizia
de acceptare sau de respingere a proiectului.
Un demers de simulare Monte Carlo presupune:
identificarea variabilelor de intrare. Variabilele de intrare (inputurile) pot fi împărţite în
trei categorii:
variabile de decizie. Exemple: volumul producţiei, volumul investiţiilor, bugetul
promoţional etc.
variabile cunoscute dinainte, dar asupra cărora nu avem putere de decizie.
Exemple: rata dobânzii la credit, impozitul pe profit, randamentul unui
echipament etc.
variabile supuse incertitudinii sau aleatoare (ale căror valori nu pot fi
determinate cu precizie dinainte). Acestea sunt de fapt sursele de risc ale
proiectului. Exemple: rata inflaţiei, cursul leu/euro, cursul viitor al acţiunilor,
volumul cheltuielilor lunare, numărul de clienţi, numărul de defecţiuni survenite
într-o lună etc.
definirea distribuţiilor variabilelor aleatoare. Rezultatele simulării Monte Carlo depind
foarte mult de definirea cât mai corectă a distribuţiei inputurilor aleatoare. Pentru a
realiza aceasta putem porni de la:
datele istorice privind comportamentul anterior al variabilei respective, în cazul
în care acestea există;
opinia specialiştilor.
definirea variabilelor de ieşire (outputurilor) al căror studiu ne interesează.
De exemplu: cifra de afaceri, profitul, fluxul de numerar, valoarea netă actualizată, cheltuielile
cu reparaţiile etc.
Variabilele de ieşire sunt funcţie de variabilele de intrare. De exemplu:
profitul este funcţie de vânzări şi de cheltuieli;
cheltuielile cu reparaţiile sunt funcţie de numărul de defecţiuni şi de costul remedierii
unei defecţiuni ş.a.m.d.
Consecinţă: variabilele de ieşire sunt tot variabile aleatoare.
simularea comportamentului variabilelor de ieşire, cu ajutorul unui program de simulare
specializat. Această etapă presupune generarea automată, pe calculator, a unui număr
foarte mare de valori (numite şi “încercări” sau “iteraţii”) ale variabilelor de intrare ale
sistemului.
analiza şi interpretarea rezultatelor simulării.
19
4. Leadership în domeniul gestionării riscurilor
4.1. Generalități despre management strategic și leadership
Strategia, cuvânt preluat din arta militară, se referă la conceperea de acţiuni destinate atingerii
unui scop. Strategia este partea concepţiei de ansamblu a drumului către scopul la care am făcut
referire, în timp ce tactica are ca preocupare modalitatea de derulare a fiecăre i etape a acelu i
drum. Este ilustrativ să spunem, tot ca o paralelă cu domeniul militar, că pentru ducerea unui
război este necesară o strategie, iar pentru fiecare bătălie este nevoie de o tactică (de ex.,
strategia războiu lui stabileşte că un anumit oraş trebuie cucerit, cucerirea acestuia putându-se
face utilizând mai mu lte tactici, cum ar fi încercuirea şi tăierea tuturor surselor de aprovizionare
până ce oraşul se predă, sau prin atac direct şi imediat asupra lui).
Desfăşurarea acţiunilor din cadrul fiecărei bătălii face obiectul deciziilor operaţionale
(amplasarea şimodul de acţiune a unităţilor şi subunităţilor militare, a tehnicii de luptă, a
serviciilor de sprijin etc).
Strategia, tactica şi operaţiunile constituie un sistem ierarhic de decizii, în sensul că decizia
luată la nivel superior limitează gradele de libertate ale deciziilor următoare.
Planul este instrumentul prin care se pun în aplicare deciziile. Pentru implementarea strategiei
este necesară alocarea de resurse printr-un plan strategic, pentru realizarea căruia sunt apoi
necesare planuri tactice, aferente etapelor prevăzute în strategie. Execuţia fiecăre i etape
necesită un ansamblu de planuri operaţionale, care trebuie să prevadă toate detaliile aferente
execuţiei. O călătorie lungă începe cu primul pas, spune un vechi proverb chinezesc. Care este şi
cum se face primul pas, şi următorii, se specifică prin planurile operaţionale întocmite în
concordanţă cu direcţiile stabilite prin strategie şi cu restricţiile impuse prin tactică. Doar astfel
ne putem asigura că primul pas şi următorii duc în direcţia dorită.
Discuţia de mai sus presupune că totul se întâmplă în contextul luptei cu un inamic, pentru
câştigarea căreia trebuie să dispunem de un avantaj. Strategia pe care o adoptăm pentru a duce
lupta trebuie să ne asigure acel avantaj. Elaborarea strategiei trebuie să ţină seama de toate
condiţiile e xistente în mediul în care se duce lupta, precum şi de caracteristicile inamicului şi de
caracteristic ile noastre (ce avem bun, ce avem slab).
Mutând discuţia în lumea afacerilor, „lupta” pe care o dă o companie este lupta pentru client
(lupta concurenţială), inamicii fiind concurenţii de pe piaţă, iar condiţiile din mediu fiind impuse
de factorii politici, economici, sociali, tehnologici, legali şi de cei privitori la mediul natural.
Strategia, în acest caz, este o strategie de afaceri, ea reprezentând ghidul de acţiune al
companiei pentru atingerea unor scopuri majore, a căror realizare necesită un orizont lung de
planificare.
Planul strategic are, ca orice plan, obiective şi acţiuni. Obiectivele strategice, trebuind să fie
obiective majore ale firmei, nu pot fi numeroase, o regulă empirică spunând că ele trebuie să se
poată număra pe degetele de la o mână. Acţiunile strategice se pun în execuţie prin programe de
investiţii. Planul strategic este un plan pe termen lung.
Cât de lung trebuie să fie orizontul de planificare strategică? Durata lui este dictată de termenele
în care se recuperează investiţiile necesare realizării acţiunilor strategice. În industrii cum sunt
cea energetică sau metalurgică, în care echipamentele sunt costisitoare, planurile strategice se
întind pe mulţi ani (posibil 10-15 ani), în timp ce în micul comerţ cu amănuntul duratele sunt mai
reduse. Pentru firmele industriale, în general, strategiile se întind pe termene de 3-5 ani sau mai
mult. Discuţiile, destul de frecvente, despre strategii pe termen lung, mediu şi scurt dovedesc
necunoaşterea conceptului de strategie, întrucât strategiile nu pot fi decât pe termen lung.
Deciziile strategice sunt majore nu numai prin orizontul de timp pe care-l au în vedere, ci şi prin
20
consecinţele lor asupra companiei. O strategie bună poate să ducă la prosperitate susţinută, în
timp ce una neadecvată poate conduce la ieşirea firmei din afaceri.
Managementul strategic al organizaţiilor se referă la e laborarea strategiei (decizia strategică) şi
la punerea acesteia în aplicare.
Analiza strategică constă în analizarea forţei afacerii şi înţelegerea factorilor externi care pot
influenţa poziţionarea afacerii în cadrul industriei în care operează. Analiza strategică face apel
la o serie de instrumente, dintre care amintim:
Analiza PEST – tehnică pentru înţelegerea mediului politico-economic-social-tehnologic
în care firma lucrează;
Planificarea scenariilor – tehnică de construire a unor viziuni plauzibile asupra viitorului
afacerii;
Segmentarea pieţei – o tehnică de abordare diferenţiată a grupurilor de clienţi sau
consumatori care au similarităţi din punctul de vedere al preferinţelor şi
comportamentelor de cumpărare;
Analiza celor cinci forţe – tehnică pentru identificarea forţelor care influenţează
atractivitatea unei industrii din punctul de vedere al profitabilităţii pe termen lung;
Analiza portofoliului de afaceri – tehnică de analiză a forţei competitive a afacerilor din
portofoliul unei companii multi-afacere în raport cu atractivitatea pieţei pe care operează;
Analiza SWOT – o tehnică de prezentare sintetică a rezultatelor evaluării caracteristicilor
interne ale unei afaceri şi a factorilor de influenţă din mediul exterior.
Alegerea strategică presupune înţelegerea aşteptărilor acţionarilor şi ale altor părţi interesate
(stakeholders), identificarea opţiunilor strategice, evaluarea lor şi alegerea strategiei care va
constitui ghidul de acţiune pe termen lung.
Implementarea strategiei înseamnă întreprinderea de acţiuni la nivelul organizaţiei pentru
punerea strategiei în execuţie.
Într-o companie multi-afacere (corporaţie diversificată) există trei niveluri de organizare: nivelul
corporativ, nivelul unităţilor de afaceri (diviziil), şi nivelul funcţiunilor. Partea stângă a figurii
4.1 ilustrează acest tip de structură, care este prezentată abstractizat în partea dreaptă a aceleiaşi
figuri.
Corespunzător acestor niveluri organizatorice există trei tipuri de strategii:
Figura 4.1. Nivelurile de organizare a intreprinderii multi-afacere
21
• Strategia corporativă – se elaborează de către o corporaţie care derulează mai multe

afaceri (cu produse diferite, pe pieţe geografice şi segmente diferite, utilizând modele de
afaceri diferite); priveşte varietatea portofoliului de afaceri şi scopul general urmărit, în
raport cu care se stabileşte structura portofoliului.
• Strategia la nivel de afacere – priveşte modul în care fiecare a facere concurează pe
piaţa pe care operează. Această categorie de strategie înglobează decizii despre care
dintre ne voile clienţilor urmează să fie servite, categoriile, gamele şi liniile de produse
oferite, construirea avantajului competitiv, exploatarea sau crearea de oportunităţi etc.
• Strategiile funcţionale – se focalizează pe asigurarea productivităţii diferitelor tipuri de
resurse şi procese, astfel încât să fie susţinute strategiile la nivel de afacere şi strategia
corporativă. Aceasta se realizează e laborând strategii pe funcţiunile afacerii: strategia de
marketing, strategia financiară, de resurse umane, de producţie, de aprovizionare etc.
Leadership. Leadership-ul reprezintă un atribut dorit și cerut de organizații managerilorlor.
Liderii au încredere în propriile forțe și generează încredere celorlalți. În preajma adevăraților
lideri, angajații se simt mai competenți și găsesc munca mai interesantă. Leadership-ul se află în
relație directă cu capacitatea de a influența comportamentul oamenilor. Leadership-ul reprezintă
un atribut al managerului care intrigă, uimește, dar și nedumerește în același timp.
Unii specialiști din domeniu managementului consideră că manager și lider sunt termeni
sinonimi și îl folosesc în mod alternativ. Însă, leadership-ul și managementul reprezintă de fapt
diomensiuni distincte aler persoanelor din conducere: leadership-ul reprezintă capacitatea de a
determina oameni să acționeze. Managerul, în schimb, este individul care asigură atingerea
obiectivelor organizaționale prin planificare, organizare și orientarea muncii către finalitate. Prin
urmare, o persoană poate fi un manager eficient fără a avea capacitățile unui lider. În ultimul
deceniu, se acordă o tot mai mare atenție orientării managerilor spre obținerea de rezultate mai
bune în leadership.
Leadership-ul reprezintă o caracteristică pe care toate organizațiile doresc să o regăsească la
managerii lor. Liderii:
sunt capabili să îi orienteze pe oameni, creând o viziune pe care o comunică acestora;
inspiră încredere și au încredere în ei însăși;
au suficientă experiență pentru a privi greșelile drept o altă distragere de la drumul către
succes;
îi fac pe oameni să se simtă mai puterni în preajma lor; oamenii se simt mai competenți și
mai încrezători în ei însăși.
De-a lungul timpului, au fost enunțate o serie de teorii pentru a se explica modul în care ia
naștere leadership-ul, punându-se problema dacă liderii au calități înnăscute sau devenirea lor
este influențată de un factor situațional. Unii specialiști consideră că leadership-ul este rezultatul
carismei, în timp ce alții susțin că leadership-ul reprezintă suma comportamentelor care pot fi
deprinse/învățate.
De asemenea, s-a constatat că liderii de succes acordă o mai mare importanță anumitor activități
de conducere, precum planificarea și instruirea oamenilor; dar și mai multă încredere
subalternilor, fiind mai puternic orientați către oameni.
Deși unele abilități din leadership pot fi deprinse, este sortită eșecului încercarea de a-i instrui pe
cai care nu consideră că au o nevoie de a-și îmbunătății aceste abilități.
Problematica complexă a leadership-ului reprezintă un punct de interes de câteva decenii,
specialiștii fiind interesați să afle cine sunt cei care au capacitatea de a-și imprima viziunea lor
organizațiilor și de a influența activități importante ale acestora, și dacă aceste calități sunt
naturale sau pot fi dezvoltate. Pentru identificarea caracteristicilor liderilor au fost analizați mari
conducători, dar încă nu au putut fi descoperite tipare în care să se încadreze toți cei care au
calități de lider.
În cadrul studiilor efectuate în această direcție, s-a descoperit existența a patru competențe
comune tuturor celor implicați cu succes în funcții de conducere, respectiv:
22
managementul atenției;
managementul semnificației;
managementul încrederii;
managementul propriei persoane.
Managementul atenției se referă la capacitatea liderului de:
a atrage oamenii prin crearea unei viziuni;
a comunica această viziune celorlalți;
a-i determina pe oameni, prin puterea exemplului, să încerce să împlinească împreună
această viziune.
Managementul semnificației reprezintă capacitatea liderului de a le comunica celorlalți propria
viziune în așa fel încât aceștia să poată înțelege semnificația obiectivelor, direcțiilor sau
aspectelor pe care aceasta le implică. Liderii au abilitatea de a integra fapte, concepte și anecdote
în semnificații pe care alții le înțeleg cu ușurință.
Managementul încrederii se referă la capacitatea liderului de a inspira încredere celorlalți. Un
element fundamental al construirii încrederii îl reprezintă soliditatea, trăinicia și consistența
acestui sentiment. Oamenilor le place să urmeze lideri pe care se pot baza, chiar dacă nu le
împărtășesc punctele de vedere, și nu lideri cu care sunt de acord, dar care își schimbă poziția.
Încrederea are în vedere și capacitatea liderului de a-și respecta cuvântul dat, de a păstra secretul
confidențelor încredințate și de a menține sistemul de valori instituit.
Managementul propriei persoane pornește de la concepția potrivit căreia liderii eficienți se
înțeleg pe ei înșiși (își cunosc puntele tari și punctele slabe) și acționează în limitele capacității
lor. Datorită acestui fapt, liderii au încredere în propria persoană și nu privesc greșelile drept
eșecuri.
În opinia cercetătorilor, în prezența liderilor, oamenii:
• se simt importanți;
• se simt competenți și au încredere în ei înșiși;
• se simt parte a unui întreg, a unei echipe;
• consideră activitatea drept o provocare interesantă.
În trecut, studiul leadership-ului a fost dominat de patru abordări principale, după cum urmează:
teoria omului mare;
abordarea situațională;
abordarea liderului carismatic;
abordarea comportamentală.
Teoria omului mare reprezintă o abordare a leadership-ului bazată pe presupoziția conform
căreia unii oameni s-au născut pentru a conduce sau că liderii apar în anumite momente
prielnice, atunci când evenimentele fac posibilă plasarea lor în poziții de conducere.
Abordarea situațională, spre deosebire de teoria omului mare, consideră că cerințele situației
determină cine va conduce. Îmbinând cele două abordări, reiese că liderul este acea persoană
înzestrată cu atribute care îi permit să profite de apariția unei anumite situații.
Abordarea liderului carismatic este asemănătoare teoriei omului mare, bazându-se pe idea că
anumiți oameni sunt înzestrați cu unele atribute deosebite, chiar selectate de intervenția
Divinității, astfel încât ceilalți îi urmează. În era modernă, conceptul de carismă este legat mai
mult de atributele de personalitate, precum: farmec, clarviziune, entuziasm, energie și
inteligență.
Abordarea comportamentală a fost des folosită în cercetarea leadership-ului, pornind de la
încercarea de a observa:
ce fac liderii eficienți;
ce funcții îndeplinesc ei pentru a asigura atingerea obiectivelor;
cum îi motivează pe ceilalți.
Astfel, accentul nu mai cade pe caracteristicile personale, ci pe comportamentele adoptate de
lideri în desfășurarea unor activități, acțiuni sau funcții. Avantajul acestei abordări este acela că
23
sunt considerate drept irelevante caracteristicile înnăscute, fiind în schimb importante
comportamentele observabile. Prin urmare, dacă poate fi identificat comportamentul care asigură
eficiența în leadership, atunci acesta poate fi învățat, iar dacă este nevoie de calități înnăscute,
atunci vor fi selectați oamenii care le posedă, instruirea devenind irelevantă.
4.2. Principiile elaborării strategiilor
Punctul de plecare în elaborarea unei strategii bune este stabilirea de obiective potrivite pentru
afacere. Există mari confuzii cu privire la care să fie acele obiective potrivite, după cum există o
mulţime de practici contabile care să servească la cosmetizarea indicatorilor financiari, ceea ce
nu face altceva decât să creeze aparenţe ale performanţei. Scopul primordial al unei firme nu
poate fi decât randamentul superior pe termen lung al capitalului.
De ce este strategia atât de dependentă de stabilirea unor scopuri adecvate? Pentru că altfel orice
strategie poate să apară ca fiind de success. De exemplu, dacă obiectivul strategic este creşterea
veniturilor, creşterea se poate realiza reducând preţurile până la a v inde produsele pe nimic.
Evident, veniturile cresc, dar aceasta nu înseamnă success decât dacă succesul înseamnă
atingerea obiectivulu i strategic. Şi nici cât de repede cresc veniturile sau cât de mare ajunge
firma să fie (ca cifră de afaceri) nu înseamnă succes.
Succesul şi valoarea economică realizată se pot măsura esenţialmente doar prin capacitatea de a
obţine un randament superior, sustenabil al capitalului folosit.
O altă practică larg răspândită este să se adopte ca obiectiv pentru firmă “valoarea creată pentru
client” (shareholder value), măsurată prin cursul de tranzacţionare al acţiunilor. Adoptând un
astfel de obiectiv scad şansele de a crea o strategie robustă, din cauza orientării pe termen scurt
impusă de acest obiectiv şi din cauza zgâlţâirilor produse de variaţiile pieţelor de capital şi de
varietatea de opinii ale diferiţilor analişti ai pieţei de capital. Piaţa de capital pare să influenţeze
negativ procesele de e laborare a strategiilor în firme din cauza p racticilor ana liştilor care co
mpară mereu, p rin pris ma e xclusivă a indicatorilor financiari, situaţia unor firme în raport cu
cele care apar ca fiind de mare success la un moment dat. Fără obiectivul corect al randamentului
superior pe termen lung al capitalului investit, lipseşte ancora care să sprijine alegerile corecte cu
privire la modul de a concura pe piaţă.
Al doilea principiu: să se aibă în vedere industria în care se concurează, pieţele sau segmentele
de piaţă servite. Întreprinderile (corporaţiile) care operează în mai multe afaceri simultan trebuie
să aibă câte o strategie pentru fiecare afacere distinctă dacă doresc să atingă obiectivul
randamentului superior.
Al treilea principiu: să se aibă în vedere că profitabilitatea este determinată de două aspecte
foarte diferite, dar la fel de impotante: structura industriei în care operează firma şi poziţia pe
care firma o deţine în cadrul industriei. O poziţie de lider într-o industrie neatractivă,
caracterizată prin randamente scăzute ale capitalului, nu va propulsa întreprinderea în topul
firmelor performante. Pentru a dobândi o poziţie dominantă în industria în care funcţionează,
firma trebuie să reuşească fie să obţină un preţ premium, fie să aibă un cost atât de redus incât
să-şi permită să vândă mai ieftin ca ceilalţi. Este simplu: dacă doreşti o profitabilitate mai mare
decât media industriei trebuie să poţi obţine preţuri mai mari sau să lucrezi cu costuri mai mici
decât mediile realizate de concurenţi. Dar o greşeală comună pe care o fac multe firme este să
creadă că singura modalitate de a concura este prin costuri mici, când, dimpotrivă, cele mai
robuste strategii sunt adesea bazate pe capacitatea de a crea valoare superioară, unică pentru
clienţi, prin diferenţiere. Diferenţierea poate necesita costuri mai ridicate, dar poate atrage şi
preţuri mai mari.
Al patrulea principiu: firma trebuie gândită ca un set de activităţi. Avantajul competitiv nu poate
fi realizat considerând firma ca pe o cutie neagră, ci privind -o ca pe ansamblul de activităţi care
formează lanţul valorii. Din modul de realizare a sutelor si miilor de activităţi din firmă,
coordonate în interdependenţa lor, se poate coagula avantajul concurenţial (şi, dacă nu se
24
reuşeşte, tot de acolo provine şi dezavantajul faţă de concurenţi). Unde se găseşte localizat
avantajul pe lanţul va lorii?
Pentru a răspunde trebuie să accentuăm distincţia crucială dintre eficienţa operaţională şi
poziţionarea strategică. Obţinerea eficienţei operaţionale se bazează pe faptul că, fă când acelaşi
lucru ca alţii, doreşti să-l faci mai bine ca ei, recurgând la a face una, sau alta, sau mai multe
activităţi de pe lanţul valorii mai bine.
Dar procedând astfel, firma în discuţie urmăreşte aceeaşi finalitate pe piaţă ca şi concurenţii ei:
să furnizeze aceleaşi caracteristici ale produselor, aceleaşi servicii, aceeaşi modalitate de a derula
operaţiunile logistice, marketing-ul şi toate celelalte. Doar că îşi propune să le facă mai bine.
Devine mai bună din punct de vedere operaţional cu ajutorul BAT-urilor („best available
practices”). În această logică şi pe fondul schimbărilor extrem de rapide care au loc astăzi,
constatăm că în foarte multe firme se depun eforturi chinuitoare de îmbunătăţire, fără
posibilitatea de răgaz, în străduinţa de a rămâne în fruntea plutonului, eforturi care consumă
concentrare, resurse şi generează stres. Cu toate acestea, eficienţa operaţională este improbabil să
conducă la avantaj competitiv, pentru că toţi cei care aplică BAT-uri a jung să arate la fel, ceea
ce se numește „convergenţă în concurenţă”. Concurenţa prin BAT -uri este foarte greu de
câştigat pentru că orice avantaj obţinut este rapid erodat prin imitaţia constantă şi imediată. Iar
dacă nu imiţi rămâi în urmă şi pierzi. Dar, doar aplicând BAT-uri nici nu poţi câştiga.
Poziţionarea strategică, în schimb, trebuie să se bazeze pe considerarea acţiunilor de pe lanţul
valorii nu în izolare, ci utilizând interacţiunea existentă între ele pentru ca, prin combinarea lor,
să se realizeze oferta unică, valoarea superioară pentru client. Combinarea presupune
coordonarea activităţilor, optimizarea pe ansamblul lanţului valorii şi nu o optimizare locală.
Oferta unică este „unică” pentru că diferenţiază firma faţă de concurenţi, ferind-o de a oferi
acelaşi lucru cu ceea ce oferă concurenţii, doar făcut „mai bine”. Iar dacă diferenţierea poate fi
construită astfel încât să fie greu de imitat, va conferi avantajului dobândit durabilitate. Obţinerea
avantajului competitiv durabil este scopul strategiei în afaceri.
Strategia, fiind un ghid de acţiune pe termen lung, trebuie să împace două cerinţe contradictorii:
Nevoia de stabilitate în conducerea afacerilor pentru a evita reacţii nejustificate pe
termen scurt şi, în consecinţă, abaterea de pe drumul spre obţinerea randamentului
superior pe termen lung al capitalului;
Nevoia de flexibilitate, care să asigure capacitatea de adaptare la schimbările majore care
pot să apară în mediul exterior al firmei, posibil şi în interiorul ei.
Formularea strategiei se referă la elaborarea conţinutului acesteia şi constă din combinarea a
trei procese (unele elemente ale acestora au fost deja menţionate):
Analiza situaţiei, internă şi externă, a micro şi macro mediului, a propriei organizaţii şi a
concurenţilor;
Crearea unei viziuni (imaginarea pe termen lung a viitorului firmei), formularea misiunii
(rolul pe care firma şi-l rezervă în cadrul societăţii), stabilirea obiective lor strategice
corporative, pe unităţi de afaceri şi pe funcţiuni;
Găsirea căilor de a merge spre obiective, sub forma acţiunilor strategice.
În multe situaţii formularea strategiei este sprijinită de formularea şi declararea unei intenţii
strategice sub forma unui scop „suprem” pe termen lung către care urmează să se concentreze
toate acţiunile strategice ale organizaţiei. Intenţia strategică creionează poziţia dorită şi este de
natură să forţeze organizaţia în acţiunile pe care le întreprinde.
Privitor la comportamentul strategic al unei organizaţii se pot distinge trei maniere:
Maniera antre prenorială presupune intenţie, hotărâre, ambiţie. Viziunea dezvoltată de
întreprinzător trebuie să fie însoţită de disponibilitatea acestuia de a-şi asuma riscul.
Ambiţia este dublată de entuziasm, dar în acelaşi timp şi de focalizare pe obţinerea de
rezultate, concentrare spre reuşită. Această manieră este întâlnită în industriile dinamice,
cu rată înaltă de inovare tehnologică sau de produs: industria de calculatoare, creaţia
vestimentară, serviciile informatice legate de Internet, etc.
25
Maniera adaptiv/reactivă, “văzând şi făcând”, este proprie unor medii turbulente sau
atunci când produsul este foarte nou (făcând previziunea şi planificarea imposibile ) sau
în medii care nu sunt foarte concurenţiale. Pentru o astfel de manieră strategică este
nevoie de resurse aflate în rezervă pentru a fi folosite în funcţie de situaţia care se
creează.
Maniera planificată este întâlnită în medii relativ stabile, ceea ce fac previziunile
posibile, dar şi acolo unde sunt necesare investiţii mari sau unde ciclurile de fabricaţie
sunt lungi. Astfel de situaţii se întâlnesc în industria grea, construcţia de nave,
transporturi aeriene şi feroviare, utilităţi publice etc.
Privitor la procesul de formare a strategiei, strategia unei organizaţii are două surse:
Procesul de planificare, care generează componenta planificată a strategiei. În urma
planificării pot rezulta mai multe variante, dintre care se alege cea cu care se merge mai
departe, aceasta constituind componenta deliberată sau intenţionată a strategiei finale.
O anumită consecvenţă decizională şi comportamentală a întreprinzătorului sau a
managerilor, care derivă din misiunea organizaţiei şi din sistemul de valori şi convingeri
împărtăşite.
Aceasta generează compone nta emergentă a strategiei.
Din cele două componente, intenţionată şi emergentă, rezultă în final strategia organizaţiei.
Ponderea fiecărei componente poate să difere de la o organizaţie la alta. Dacă revenim la cele trei
maniere de comportament strategic, putem nota că maniera antreprenorială şi adaptiv/reactivă au
ca dominantă strategia emergentă, în timp ce pe măsură ce ne apropiem de maniera planificată
creşte ponderea strategiei deliberate.
4.3. Înțelegerea mediului strategic
Orice firmă operează într-un mediu complex. Pentru a-şi „croi” drum prin multitudinea de
intercondiţionări spre scopul dorit, înainte de elaborarea unei strategii trebuie analizate atât
condiţiile din interiorul întreprinderii cât şi cele din afa ra ei.
În cele ce urmează vom folosi termenul de industrie pentru a desemna un grup de concurenţi
care vând produse similare (substituenţi imediaţi).
Mediul extern al firmei este constituit din multe părţi interesate (stakeholders). În cele ce
urmează vom limita analiza mediului extern la analiza industriei, care este necesară pentru că:
• Forţele concurenţiale modelează şi constrâng opţiunile firmei;
• Intensitatea concurenţei exercită o influenţă semnificativă asupra obiectivului
randamentului superior a industriei pe termen lung;
• Înţelegerea condiţionărilor dintre rentabilitate şi concurenţă este importantă pentru
determinarea ameninţărilor şi oportunităţilor pentru industrie;
• Înţelegerea presiunilor concurenţiale ne ajută să stabilim punctele tari şi slabe ale firmei.
Se consideră că o strategie de succes construită doar pe considerente legate de industria în care
firma operează este condiţia necesară, dar nu şi suficientă, pentru a pune bazele prosperităţii
afacerii pe termen lung. Pentru creşterea perspectivelor de sustenabilitate ale întreprinderii,
strategia construită trebuie să încorporeze şi cerinţele şi aşteptările unor părţi interesate, altele
decât clienţii şi acţionarii firmei. Este necesar să se întreprindă iniţiative de responsabilitate
socială corporativă strâns înmănunchiate cu strategia de afaceri.
Modelul dominant pentru analiza industriei este modelul celor cinci forţe. Modelul are
reprezentată în cadrul central chiar industria supusă analizei, în interiorul căreia se manifestă
rivalitatea dintre concurenţi. Această rivalitate este una dintre forţele avute în vedere pentru
efectuarea analizei. Forţa de negociere a participanţilor la industria în discuţie cu clienţii acestei
industrii constituie o a doua forţă. O altă forţă caracterizează relaţia industriei cu furnizorii ei. În
model mai apar producătorii produselor de substituţie, a căror presiune asupra industriei se
26
manifestă ca cea de a patra forţă. Forţa a cincea apare sub forma ameninţării ca noi firme să intre
în cadrul industriei şi să se adauge concurenţilor existenţi.
Scopul analizei este de a stabili cât de atractivă este o anumită industrie, atractivitatea fiind
definită ca şansa de a fi profitabilă pe termen lung. Rezultatul analizei este important pentru că
profitabilitatea industriei influenţează profitabilitatea companiilor care operează în cadrul ei. O
industrie atractivă constituie un argument pentru cei care sunt în cadrul ei să rămână în
continuare, iar pentru cei care caută oportunităţi de afaceri să pătrundă în ea.
Analiza externă cu acest model ne sprijină şi în stabilirea factorilor critici de succes. Factorii
critici de succes reprezintă un număr mic (altfel nu ar fi critic) de domenii, între 3 şi 8, în care
lucrurile trebuie să meargă bine pentru ca afacerea să aibă succes. Factorii sunt critici în sensul
că, dacă pe unul nu-l putem satisface, ar fi indicat să ne mutăm afacerea în altă parte.
4.4. Procese de management strategic
Afacerea este o entitate definită prin trei caracteristici, ele reflectând opţiunile întreprinzătorului
sau ale managerului de la vârf:
CINE este satisfăcut, adică cine sunt clienţii cărora ne adresăm: segmente (de vârstă,
sociale, profesionale, sex, etnie) şi localizare geografică?
CE căutăm să satisfacem, care sunt nevoile cărora le răspundem prin produsele şi
serviciile care să înglobeze caracteristicile care să satisfacă nevoile ţintă ?
CUM ne propunem să-i satisfacem pe clienţi, adică ce competenţe (resurse tangibile şi
intangibile, tehnologii) vom utiliza pentru a realiza şi a pune la dispoziţ ia clienţilor
produsele şi serviciile noastre ?
Răspunsurile clare la aceste întrebări sunt absolut obligatorii pentru buna demarare a unei afaceri
noi sau ori de câte ori se impune analizarea în vederea reorientării, redefinirii misiunii şi scopului
unei afaceri existente. Acest lucru se face în cadrul planului afacerii şi faptul că aceste răspunsuri
trebuie puse sub formă de text scris îl obligă pe cel care întocmeşte planul să-şi clarifice lui
însuşi mai întâi răspunsurile.
O afacere nu poate să fie de toate pentru toată lumea, şi de aceea trebuie să demonstrăm
selectivitate în alegerea clienţilor, a nevoilor servite şi a că ilor de rea liza re a scopurilor.
Modul specific de a da răspunsuri pe cele trei dimensiuni CLIENŢI – PRODUSE –
TEHNOLOGIE defineşte o anumită afacere. Răspunsuri care pot diferi şi doar la una din cele trei
dimensiuni, pot să semnifice afaceri diferite.
Astfel, transportul de marfă pe căi rutiere este o anumită afacere atunci când se adresează
clienţilor persoane fizice şi este altă afacere când se adresează clienţilor industriali.
Claritatea definirii afacerii este extrem de importantă pentru că precizează piaţa şi segmentul de
piaţă pe care ne poziţionăm, ne semnalează cine ne sunt concurenţii şi care sunt factorii critici de
succes în lupta concurenţială. Aşa, de exemplu, decăderea companiilor de transport pe calea
ferată americane este pusă pe seama incorectei definiri a nevoii pe care-şi propuneau s-o
servească: “transport de mărfuri şi pasageri pe calea ferată” în locul unei nevoi mai larg definite
ca fiind nevoia de “transport de mărfuri şi pasageri”. Adoptând focalizarea pe transportul pe
calea ferată, managerii companiilor respective nu au sesizat la timp ameninţarea care venea din
partea transportului rutier şi aerian, deoarece transportatorii rutieri şi aerieni nu aveau cum să fie,
credeau ei, concurenţii unor transportatori pe calea ferată.
În figura 4.2 este prezentat procesul de formulare şi implementare a unei strategii pentru o
afacere.
27
Figura 4.2. Procesul de formulare şi implementare a strategiei afacerii
Elaborarea unei strategii presupune ca întreprinzătorul sau managerul din vârful piramidei
organizatorice să aibă o viziune asupra evoluţiei viitoare a organizaţiei. Viziunea creionează
poziţia organizaţiei în viitor şi proiectează traiectoria dezvoltării ei în acord cu ansamblul de
valori şi convingeri care ghidează activitatea ei. Viziunea este o construcţie mentală şi de multe
ori nu este specifică, dar influenţează în mod semnificativ mersul organizaţiei.
Misiunea este expresia verbală a viziunii, într-o formă care să fie făcută cunoscută tuturor
partenerilor de interese: salariaţi, clienţi, furnizori, comunitate etc. Misiunea trebuie să exprime
raţiunea de a fi a organizaţiei. Împreună cu scopul organizaţiei, ea arată CE face organizaţia şi
PENTRU CINE face.
Pe baza misiunii şi a rezultatelor analizei interne şi a mediului extern se formulează obiectivele
strategice şi apoi strategia. Misiunea este un element director care are o stabilitate mai mare
decât obiectivele şi strategia. Aceasta nu înseamnă, însă, că misiunea nu trebuie să sufere
modificări atunci când stadiul dezvoltării organizaţiei şi evoluţiile din mediul extern necesită o
redirecţionare majoră a întregii activităţi. A nu redefini misiunea, când acest lucru se impune,
înseamnă a nu gândi strategic, înseamnă tocmai a neglija cerinţa ca organizaţia să se
repoziţioneze permanent în raport cu mediul din afara ei pentru a-şi păstra avantajul dobândit.
28
5. Metode de tratare a riscurilor
5.1. Criteriile de evaluare a riscului
Pentru a se evalua importanţa sau nivelele riscurilor estimate, în multe ţări, industrii şi sectoare
de activitate, au fost dezvoltate şi aplicate standarde de benchmarking, cunoscute ca şi „criterii
de evaluare a riscului”. Un studiu asupra riscului defineşte criteriile de risc ca repere ce oferă
răspunsuri la întrebarea: „Cât de sigur este destul de sigur?”. Există standarde ce reprezintă
vizualizări, de obicei ale unei reglementări, cu referire la valoarea de risc considerată acceptabilă
sau tolerabilă. Criteriile de evaluare a riscului sunt utilizate pentru transformarea unui nivel de
risc într-o judecată valorică. Pe baza rezultatelor analizei de risc, criteriile de risc pot, de
asemenea, să determine, principalele strategii de management a riscului. Termenii precum
criteriile de „risc”, „siguranţă”, „calitate”, toleranţă” sau „acceptare” împart în general acelaşi
înţeles.
Criteriile de risc sunt stabilite în mod uzual de către autorităţile sau entităţile cu responsabilităţi
de reglementare în domeniu. În multe ţări, poate exista un interes mai mare faţă de anumite
criterii, cum ar fi, criteriile de modelare ale riscului. Criteriile de risc reflectă într-o mare măsură
gradul de acceptare al societăţii. În orice caz, riscurile pot fi acceptabile pentru majoritate, în
timp ce o minoritate încă poate găsi aceste riscuri ca inacceptabile.
Anumite principii sunt utilizate ca ghid pentru proiectarea criteriilor de risc, care pot fi aplicate
în mod diferit în diferite ţări, industrii sau sectoare de activitate. Astfel, valorile de prag pentru
riscurile tolerabile şi intolerabile sunt determinate în mod uzual la cele mai înalte nivele de
decizie.
Departamentul pentru Sănătate şi Siguranţă al Marii Britanii (HSE) a stabilit un număr de trei
norme principale pentru conceperea criteriilor de risc. Conform acesteia, reglementările din
Marea Britanie utilizează trei criterii pentru crearea a noi criterii de evaluare a riscului şi
gestionare a acestora. Mai mult, criteriile de risc pot fi clasificate conform acestor criterii
principale, criterii ce conţin:
Criteriul bazat pe drept: toţi indivizii au dreptul necondiţionat la un anumit nivel
de protecţie. Acest criteriu stabileşte limitele, inclusiv limitele ce reprezintă
nivelul maxim de risc peste care nici un individ nu poate fi expus. Riscul peste
nivelul maxim este considerat a fi inacceptabil indiferent de beneficii.
Criteriul bazat pe utilitate: acest criteriu se aplică la comparaţia dintre
beneficiile suplimentare şi costurile măsurilor de prevenire a riscului. Astfel,
beneficiile (statistica vieţilor salvate sau anii suplimentari de viaţă) obţinute prin
adoptarea unei măsuri particulare de prevenire a riscului sunt comparate în
termeni financiari cu costul net al introducerii acesteia. Este necesar atingerea
unui echilibru între cele două valori.
Criteriul bazat pe tehnologie: acest criteriu reflectă idea că un nivel satisfăcător
de prevenire a riscului este atins atunci când statutul măsurilor de control
(tehnologice, manageriale şi organizatorice) permit controlul riscurilor indiferent
de circumstanţe.
În industria maritimă, există stabilite anumite principii referitoare la riscurile datorate operării
navei, printre care:
- activităţile nu trebuie să implice nici un risc ce poate fi evitat în mod rezonabil;
- riscurile nu trebuie să fie disproporţionate în raport cu beneficiile;
- riscurile nu trebuie să fie în mod nejustificat concentrate pe anumite persoane,
locaţii şi teritorii;
29
- persoanele care ar putea fi afectate de un eventual accident al navei nu trebuie să fie
expuse la riscuri excesive;
- nu este suficient atingerea unui nivel minimal de risc în medie, este necesară
reducerea riscurilor la persoanele cele mai expuse.
În unele ţări, cum ar fi Marea Britanie, Olanda, Norvegia şi Australia, criteriile de risc sunt
stabilite şi aplicate pentru evaluarea riscului într-un număr mare de ramuri industriale, cum ar fi
industria nucleară, petrochimică şi de forare marină. În schimb, în multe ţări, criteriile de risc se
poate nici să nu existe.
Literatura de specialitate arată că există o mare varietate de criterii de risc. Acestea variază
funcţie de tip şi scop pe baza unui număr de atribute interdependente, printre care:
a) scopul aplicaţiei (criterii naţionale sau internaţionale);
b) tipul de industrie sau sistem (criteriile de risc ale IMO pentru industria maritimă);
c) tipul riscurilor (riscuri umane – la nivel de individ sau societate, criterii de risc de mediu, sau
criterii de risc individual sau compus);
d) categorii şi sub-categorii de receptori de risc, consecinţe şi severitate (criteriile de risc pentru
fatalitate şi vătămare).
Criteriile riscului compus sunt criterii proiectate pentru evaluarea riscurilor agregate, care pot
combina două sau mai multe dintre următoarele tipuri de risc – uman (fatalitate, vătămare şi
altele), de mediu, al proprietăţilor şi alte tipuri de risc. De asemenea, criteriile de risc iau diferite
forme, cum ar fi forma unor cerinţe legale, standardele companiei sau ramurii industriale,
convenţii, standarde tehnice şi ştiinţifice. Acestea pot reprezenta valori brute (criterii de mediu
referitoare la calitatea aerului, a solului şi a apei), bune practici şi referinţe internaţionale (criterii
de risc uman şi tehnologic) în industrie, cum ar fi GBS (Global-Based Standards) şi BATNEEC
(Best Available Technology Not Entailing Excessive Costs).
Criteriile de risc pot fi criterii bazate pe fapte, pe performanţă, precum şi criterii prescriptive.
Criteriile bazate pe fapte sunt dezvoltate în general pe baza rezultatelor analizei datelor empirice.
Criteriile prescriptive ar trebui să fie, în principiu, în conformitate cu cerinţele de performanţă
ale sistemului căruia i se aplică.
Criteriile de risc sunt, de asemenea, divizate în criterii cantitative, calitative sau semi-calitative.
Criteriile de risc cantitative sunt în forma expresiilor numerice, reprezentate sub forma
diagramelor, curbelor, contururilor sau punctelor. Acestea sunt implicate în evaluarea riscurilor
estimate cantitativ. Pentru a evalua rezultatele analizei de risc calitative şi semi-cantitative, se
utilizează criteriile de risc calitative. Acestea sunt în mod uzual sub forma matricelor de risc,
exprimând în termeni calitativi combinaţiile magnitudinii severităţii consecinţelor şi a
probabilităţii (frecvenţă/probabilitate) consecinţelor.
30
Exemple de tipuri şi scopuri ale criteriilor de risc

Scopul aplicaţiei Industria/sist Tipul Categoria şi sub-categoria
emul riscului receptorilor de risc, a
consecinţelor şi a severităţii
• Local • Industria Riscuri Consecinţele • Membrii
Criteriile individuale de risc >
• Naţional maritimă Umane: de natură de echipaj

• Regional • Sistemul de • Risc pentru umană • Pasageri
• Internaţional transport individ • Siguranţa şi • Terţi
maritim • Risc pentru sănătatea
• Organizaţia societate - Fatalitate
• Tipul de - Vătămare
nave - Altele
• Clasele de • Alte efecte
mărfuri asupra
• Activitatea omului
Riscuri de Consecinţe de Mediu marin:

< Criteriile riscului compus >
mediu mediu/de • Biologice:

ecosistem: - flora
Apă, aer, sol - fauna
• Non-
> biologice:
- sedimente
- gheizere
submarine
- altele
> Riscuri ale Consecinţe • Nava

proprietăţii asupra • Marfa
proprietăţii • Alte
proprietăţi
> Alte riscuri Alte • Întreruperi

consecinţe • Consecinţe
socio-
economice
• Altele
Criteriile > > > >
individuale de risc
< Criteriile riscului compus >
Tabelul 5.1. Exemple de tipuri şi scopuri ale criteriilor de risc
Criteriile de evaluare a riscurilor de natură umană. Există diferite criterii de risc care sunt
utilizate în evaluarea riscurilor siguranţei şi a sănătăţii umane în diverse industrii şi domenii de
activitate, cum ar fi aviaţia, transporturile rutiere, feroviare şi maritime, industria nucleară şi în
domeniile industriilor de sănătate şi siguranţă. În domeniul transportului maritim există criterii
pentru evaluarea riscurilor în cazul operării navei, a transportului mărfurilor periculoase şi a
operaţiunilor de forare marină. Cele mai utilizate exprimări ale riscului de natură umană sunt
31
riscul individual şi riscul comunitar. În cele mai multe cazuri, studiile asupra riscului se
concentrează în mod amplu asupra analizei riscurilor ce ţin de siguranţa şi sănătatea umană
(fatalitate şi vătămare).
Riscurile individuale şi criteriile de risc: riscul individual este frecvenţa la care o persoană este
de aşteptat a menţine un anumit nivel de daună în realizarea unei activităţi cu un grad specificat
de pericol. Conform Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO), riscul individual este riscul de
pierdere a vieţii, vătămare şi îmbolnăvire experimentat de o persoană într-o anumită locaţie, cum
ar fi, un membru de echipaj, un pasager la bordul navei, sau o persoană aparţinând unei terţe
părţi ce ar putea fi afectată de un accident al navei. Riscul individual este în mod uzual
determinat pentru expunerea maximă a persoanei. Criteriile riscului individual aplicate, de
exemplu, în Marea Britanie, specifică faptul că un nivel de risc „larg acceptat” este de ordinul
10-6, adică un deces la un milion de locuitori expuşi, pe an. În conformitate cu statisticile
Organizaţiei pentru Cooperare şi Dezvoltare Economică (OECD), în anumite ţări, un nivel al
riscurilor individuale mai mare de ordinul 10-4 pe an este considerat „inacceptabil” pentru cazul
riscurilor „voluntare”(riscurile muncitorilor sau a locului de muncă), care includ riscurile
asociate locului de muncă, cum ar fi încărcarea, descărcarea şi manipularea mărfurilor. Riscurile
mai mari de 10-5 pe an sunt „inacceptabile” pentru riscurile „involuntare”, care pot implica
membrii ai comunităţilor ce locuiesc adiacent porturilor, terminalelor sau căilor navigabile.
Criteriile riscurilor individuale emise de către Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) sunt
prezentate în tabelul 5.2.
Riscurile comunitare şi criteriile de risc: riscurile comunitare sunt riscurile de producere a unui
eveniment cu multiple victime. În conformitate cu Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO),
riscul comunitar este definit ca media riscului, exprimat prin numărul de victime, implicarea unui
grup de persoane, cum ar fi echipajul unei nave, angajaţii portuari sau o întreagă comunitate,
expunerea la pericole. Riscul comunitar este determinat pentru oricine este expus, chiar dacă
acest fapt are loc doar odată pe an, şi, în mod uzual este reprezentat sub formă de diagrame.
Criteriile riscului comunitar se bazează în general pe criteriile riscului individual. Acestea
exprimă în mod uzual echilibrul dintre costuri şi beneficii. Standardele pentru costuri şi beneficii,
estimarea riscului şi evaluarea, variază funcţie de ţară, industrie, sector de activitate sau activitate
în sine. Criteriile riscurilor comunitare emise de către Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO)
sunt prezentate în tabelul 5.3.
Autoritatea Descrierea Criteriul

(Ţara) (fatalitate pe an)
Marea Britanie Riscul tolerabil maxim pentru muncitori 1 . 10-3
Riscul tolerabil maxim pentru public 1 . 10-4
Riscul neglijabil 1 . 10-6
Olanda Maxim tolerabil pentru situaţiile existente 1 . 10-5
Riscul maxim tolerabil pentru situaţii noi 1 . 10-6
Australia Domenii sensibile (spitale, şcoli) 5 . 10-7
Zone rezidenţiale, hoteluri, spaţii de 1 . 10-6
cazare turistică
Spaţii comerciale, birouri 1 . 10-5
Complexe sportive, spaţii pentru 1 . 10-5
activităţi în aer liber
Zone industriale 5 . 10-3
Tabelul 5.2. Criteriile în uz pentru riscurile individuale (Riscul Anual de Fatalitate)
32
Tabelul 5.3 arată criteriile de evaluare a riscurilor de natură umană aplicate pentru evaluarea
riscului de pierdere a vieţii pentru membrii comunităţilor ce trăiesc în apropierea facilităţilor cu
grad de pericol. Aceste facilităţi periculoase pot include, de asemenea, porturile şi terminalele
portuare, şenalele navigabile şi fluviile, zone unde este posibilă manipularea, depozitarea,
transferarea şi transportul anumitor mărfuri cu caracter potenţial periculos. De asemenea, în
tabelul 5.3 sunt arătate limitele riscului acceptabil pentru diferite ţări. Riscurile în jurul nivelului
de 10-5 sunt în general „inacceptabile” pentru membrii comunităţilor din apropierea facilităţilor
periculoase în ţările arătate în tabelul 5.3.
Ţara Limita de respingere Limita de acceptare Criteriile aplicate

între limitele
superioară şi
inferioară
Hong Kong 1 la 100.000 1 la 100.000 -
Olanda 1 la 1.000.000 1 la 100.000.000 ALARA
Marea Britanie 1 la 100.000 0,3 la 1.000.000 ALARP
Australia Nu este stabilit 1 la 1.000.000 -
ALARP – As Low As Resonably Practicable
ALARA - As Low As Resonably Aplicable
Tabelul 5.3. Criteriile de risc pentru rezidenţii din apropierea facilităţilor potenţial periculoase
Conceptul „nivelului de control”. Echilibrarea costurilor şi a beneficiilor este fundamentală în

procesul de luare a deciziilor. Opiniile despre riscuri se schimbă, şi, în acelaşi timp şi cele
referitoare la beneficii, toleranţă şi percepţie. Un indiciu despre riscul social justificabil poate fi
obţinut prin utilizarea „nivelului de control”. Acest concept a fost adoptat de către
Departamentul pentru Siguranţă şi Sănătate al Marii Britanii (HSE) numai pentru controlul
traficului maritim şi manipularea mărfurilor periculoase în vrac. Conceptul s-a aplicat atât pentru
riscuri locale, sau ale unui anumit port, cât şi pentru riscurile naţionale, unde nivelele de risc sunt
gradate în concordanţă cu cantitatea tranzitată anual prin porturile britanice şi apele teritoriale
naţionale. „Nivelul de control” gradat conform cantităţii anuale de mărfuri periculoase tranzitate
produce aşa numita „linie naţională de control”. Riscurile ce se situază deasupra acestei linii sunt
considerate ca fiind „posibil nejustificate”.
Criteriile de risc ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO). Organizaţia Maritimă

Internaţională (IMO) a propus criterii de acceptare a riscurilor individuale şi comunitare pentru
industria maritimă pe baza criteriilor de risc utilizate de Departamentul pentru Siguranţă şi
Sănătate al Marii Britanii (HSE), precum şi de alte organizaţii similare. Criteriile de risc, care
determină valorile de prag pentru toleranţa şi intoleranţa riscurilor, se referă la riscurile fatale
pentru persoane, grupuri de persoane sau societate. Riscul total constă în însumarea tuturor
riscurilor. În conformitate cu datele Departamentului pentru Siguranţă şi Sănătate al Marii
Britanii (HSE), care sunt susţinute şi de alte studii în domeniu, nivelul riscului individual pentru
echipaje în transportul pe mare a fost de 2,9x10-4 pe an. Criteriile de risc ale Organizaţiei
Maritime Internaţionale (IMO) au fost propuse pentru utilizarea în evaluarea riscului total de
fatalitate la bordul navelor, dar nu pentru riscuri specifice unui anumit tip de pericol.
33
Parametrii decizionali Criteriile riscului acceptabil

Limita inferioară Limita superioară
pentru regiunea pentru regiunea
ALARP ALARP
Risc de fatalitate anual Toleranţa maximă a
neglijabil (general riscului de fatalitate
acceptat) anual
Risc individual Pentru membrii de 10-6 10-3
echipaj
Pentru pasageri 10-6 10-4
Pentru terţe părţi de la 10-6 10-4
uscat
Valoarea ţintă pentru 10-6 Valorile de mai sus vor
navele noi fi reduse la un singur
grad de magnitudine
Risc comunitar Pentru grupuri de Va fi derivat prin utilizarea parametrilor
persoane economici
*ALARP – As Low As Reasonable Practicable
Tabelul 5.4. Criteriile cantitative ale riscului acceptabil – limitele inferioare şi superioare
Criteriile privind calitatea mediului. Evaluarea impacturilor asupra mediului şi a importanţei

beneficiilor în controlul riscului poate fi dificil. Când se operează cu sănătatea şi siguranţa
fiinţelor umane, nivelul riscurilor poate fi mult mai evident şi universal aplicabil în diferite zone
geografice, domenii industriale şi sectoare de activitate. Preocupările legate de siguranţa şi
sănătatea persoanelor au fost prezente în majoritatea politicilor privind riscul elaborate de-a
lungul timpului. Ca rezultat, a existat un mai amplu accent în dezvoltarea criteriilor de risc
privind siguranţa şi sănătatea persoanelor, decât în cazul criteriilor de risc pentru mediu. Cu
câţiva ani în urmă, criteriile privind calitatea mediului, cunoscute şi ca riscurile de mediu sau
criteriile de poluare, încă erau în stadiul incipient. Criteriile de risc ale Organizaţiei Maritime
Internaţionale (IMO) sunt special concepute numai pentru evaluarea riscurilor individuale şi
comunitare de natură umană, cum ar fi pierderile de vieţi omeneşti şi vătămările. Organizaţia
Maritimă Internaţională (IMO) încurajează ca fiind necesară dezvoltarea pe viitor de criterii
similare pentru riscurile la adresa mediului marin şi a proprietăţii.
În unele ţări, totuşi, s-au făcut eforturi pentru dezvoltarea a diferite criterii de risc, inclusiv
criterii de risc pentru mediu în situaţii de poluare marină. Spre exemplu, anumite state utilizează
criteriul „costurilor de curăţare şi „reparare””, care este un concept stabilit în economia mediului,
ca şi criteriu pentru evaluarea daunelor aduse mediului datorită deversărilor sau contaminărilor.
Totuşi, acestea sunt nişte daune ireversibile aduse mediului, ce prezintă probleme pentru
evaluarea daunelor de mediu în termeni de costuri.
„Valoarea” şi „vulnerabilitatea” percepute ale mediului sunt, de asemenea, alte criterii sugerate
în vederea evaluării importanţei daunelor produse mediului. Dezastrele majore de mediu pot fi
definite în funcţie de aria afectată, probabilitatea duratei dezastrului, şi valoarea locului afectat în
sine. Spre exemplu, un accident ce rezultă în afectarea (contaminarea) a zece kilometrii de fluviu
sau două hectare de estuar este considerat „un accident major pentru mediu”.
Ca răspuns la preocupările faţă de mediu, într-un număr de ţări, în particular cele din Europa şi
America de Nord, au fost întreprinse eforturi pentru dezvoltarea de criterii privind calitatea
mediului pentru apă, aer şi sol. Spre exemplu, ghidul pentru calitatea apei a fost pus în aplicare
de ceva timp în Statele Unite, unde multe state îl utilizează pentru a obţine standarde de calitate
ale apei în cazul apelor interne. Totuşi, eforturile au fost recent direcţionate în vederea
dezvoltării unui ghid tehnic bazat pe conceptul programelor de bio-evaluare şi bio-criterii.
34
Criteriile de calitate pentru mediul marin includ elemente privind calitatea fizică, chimică şi
biologică a apei, sedimentelor şi a vieţuitoarelor marine. Criteriile oferă standarde de
benchmarking pentru evaluarea calităţii mediului şi stabilirea obiectivelor de calitate.
Criteriile de risc pentru riscurile agregate. Evaluarea riscurilor compuse sau agregate (cele
care combină două sau mai multe dintre următoarele riscuri: siguranţa şi sănătatea umană,
mediu, proprietate sau altele) necesită criterii de risc compuse. Combinarea unui set de criterii cu
altul este o sarcină foarte complexă şi dificilă. În ultimii ani au fost o serie de încercări în acest
sens. De exemplu, Ghidul Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO) pentru Evaluarea Formală
a Siguranţei conţine o matrice de risc ce a fost propusă pentru evaluarea şi gradarea riscurilor
agregate, care include atât riscurile la adresa elementului uman (deces şi vătămare), cât şi la
adresa proprietăţi (în cazul de faţă, nava) ce ţin de operarea navei. Matricea de risc a Organizaţiei
Maritime Internaţionale (IMO) este o matrice format 7x4, conţinând 7 grade pentru frecvenţe şi 4
grade pentru consecinţe. Tabelul 5.5 arată indexul de severitate al consecinţelor referitoare la
siguranţa persoanelor şi a navelor funcţie de gravitatea incidentului. Tabelul 5.6 arată indexul
frecvenţei pentru aceleaşi situaţii.
Index severitate Severitate Efecte asupra Efecte asupra Fatalitate

siguranţei navei
persoanei
1 Minoră Răniri minore Afectarea locală
sau o singură a echipamentului 0,01
victimă
2 Semnificativă Răniri multiple Avarii minore ale 0,1
sau grave navei
3 Severă O persoană Avarii severe
decedată sau 1
răniri multiple şi
severe
4 Catastrofică Decese multiple Pierdere totală 10
Tabelul 5.5. Indexul de severitate al consecinţelor
35
Indexul frecvenţei Frecvenţă Definiţie Frenvenţă

(pe an/pe navă)
7 Frecvent Posibil să apară o dată pe lună / pe 10
navă
5 Destul de Posibil să apară o dată pe an într-o
probabil flotă de 10 nave, posibil să apară de 0,1
câteva ori pe durata de viaţă a unei
nave
3 Izolat Posibil să apară o dată pe an într-o
flotă de o 1000 nave, 10% şanse să 10-3
apară pe durata de viaţă a 4 nave
similare
1 Extrem de Posibil să apară o dată în 100 de ani
izolat într-o flotă de 1000 de nave, 1% 10-5
şanse de apariţie pe durata de viaţă a
40 de nave similare
Tabelul 5.6. Indexul frecvenţei
Tabelul 5.7 este o matrice ce combină indexul severităţii şi pe cel al frecvenţei. Indexul riscului
este obţinut prin combinarea indexului frecvenţei cu cel al severităţii consecinţelor. Spre
exemplu, un eveniment cu un index de frecvenţă 4 şi index de severitate 2, are un index de risc
de 6. indexul riscului este utilizat pentru gradarea riscurilor şi a pericolelor, precum şi pentru
prioritizarea măsurilor.
Indexul Frecvenţa Severitate (Indexul severităţii)

frecvenţei 1 2 3 4
Minoră Moderată Serioasă Catastrofică
7 Frecvent 8 9 10 11
6 7 8 9 10
5 Destul de probabil 6 7 8 9
4 5 6 7 8
3 Izolat 4 5 6 7
2 3 4 5 6
1 Extrem de izolat 2 3 4 5
Tabelul 5.7. Matricea riscului
Criteriile de risc ISO. Matricea de risc ISO (figura 5.1) este o matrice detaliată ce a fost
concepută pentru gradarea şi evaluarea riscurilor agregate în industria petrolieră, inclusiv pentru
facilităţile de producţie offshore. Aceasta reflectă practicile ramurii industriale şi ale
organizaţiilor din domeniu privind integrarea riscurilor privind siguranţa personalului şi a celor
de mediu în procesul general de luare a deciziilor. Matrice de risc ISO este o matrice format 5x5,
ce combină diferite categorii de consecinţe şi probabilităţi. Consecinţele sunt divizate în patru
categorii: oameni, active, mediu şi reputaţie. Includerea riscurilor privind activele şi reputaţia s-a
realizat în scopul utilizării de către orice ramură industrială, inclusiv cea maritimă. Matricea
poate fi utilizată ca un criteriu al riscurilor combinate în vederea ierarhizării şi a evaluării
riscurilor agregate.
36
Figura 5.1. Matricea de risc ISO
Percepţia asupra riscului. Percepţia asupra riscului este un element important ce afectează în
mod considerabil întregul proces de management al riscului, inclusiv analiza şi evaluarea
riscului, precum şi atitudinea faţă de risc. Analiza riscului, care în principiu, este un proces „pur”
ştiinţific şi tehnic, poate să nu ia în mod necesar în considerare factorii de ordin socio-politic sau
de altă natură. Pe de altă parte, evaluarea riscului, în particular evaluarea la nivelele înalte de
decizie, ia în considerare o gamă largă de factori interdependenţi, printre care, toleranţa publică
la risc, balanţa costuri/beneficii, factorii socio-politici şi etici.
Nivelul riscului este determinat, în general, pe bază de estimări şi cercetări ştiinţifice, şi prin
observarea a ceea ce societatea tolerează în prezent. Dacă riscurile sunt considerate tolerabile
sau, adesea, nu pot fi cercetate de factorii de decizie de la nivel înalt, cercetarea lor va depinde de
existenţa unei sensitivităţi crescute a populaţiei la risc. În multe situaţii, evaluarea riscului poate
fi mai mult o problemă socio-politică decât una ştiinţifică.
Este adesea dificil de stabilit ce poate fi considerat acceptabil şi ce anume inacceptabil în
anumite ţări, domenii industriale sau sectoare ale societăţii. Acest lucru se întâmplă datorită
gamei largi de diferiţi factori interdependenţi. Aprecierile asupra toleranţei sau acceptării
riscurilor variază de la ţară la ţară, regiune la regiune, între industrii, sectoare de activitate, de la
persoană la persoană, precum şi între societăţi diferite, funcţie de tipul de risc şi experienţa în
domeniu. De asemenea, aprocierile se pot deteriora cu trecerea timpului, ce era acceptabil în
trecut poate să nu mai fie în prezent şi în viitor. Opiniile oamenilor asupra riscurilor şi aprecierile
despre valoarea acestora nu sunt statice, dar se modifică în conformitate cu circumstanţele.
Studiile asupra perceperii riscului au condus la o teorie care consideră că poate fi simplu a se
crede că majoritatea oamenilor vor înţelege „adevăratul” risc ce rezultă dintr-un pericol. Această
37
teorie păstrează idea conform căreia, conceptul de risc este puternic modelat de către gândirea şi
cultura umane.
Toleranţa publică la risc este o funcţie de diferiţi factori, incluzând perceperea riscului,
aprecierea, aversiunea, bunăvoinţa şi beneficiile. Spre exemplu, un studiu a evidenţiat existenţa
unei diferenţe între experţii în risc şi oamenii de rând în modul în care aceştia definesc, măsoară
şi evaluează riscurile. Experţii în domeniul riscului şi personalul tehnic au tendinţa de a se
concentra pe conceptul standard al riscului, ca posibilitate de producere de daune. Prin constrast,
publicul larg are tendinţa de a extinde conceptul de risc prin includerea altor atribute „non-
dăunătoare”. Acestea reflectă valorile societăţii şi rolul aversiunii şi a temerii asupra a ceea ce
poate produce un pericol.
Mai jos sunt prezentate rezultatele unui număr de studii referitoare la atributele ce afectează
perceperea riscului, evaluarea şi atitudinea faţă de risc:
• Riscuri voluntare/involuntare – riscurile voluntar asumate sunt ordonate diferit faţă de
cele impuse de către terţi. Riscurile involuntare, care pot include riscuri de genul inhalării
de fum toxic, poluare, contaminare sau incendiu/explozie, sunt catalogate ca fiind mult
mai periculoase decât riscurile voluntare.
• Riscurile incontrolabile – incapacitatea personală de a face diferenţierea între riscuri
poate scădea nivelul acceptabil al riscului.
• Riscurile imorale – poluarea este adesea văzută ca un rău desăvârşit, expresii de genul
„pericolul este prea redus pentru a fi considerat”, pot cauza suspiciuni.
• Riscurile familiare/nefamiliare – de obicei, cu cât riscul este mai familiar, cu atât este
mai acceptabil;
• Riscurile teribile – riscurile ce cauzează nivele ridicate de teamă sau consecinţe
inimaginabile sunt considerate ca fiind mult mai periculoase.
• Riscurile nesigure – nesiguranţa ştiinţifică asupra efectelor, a severităţii, sau extinderea
tendinţelor periculoase pot duce la creşterea nesiguranţei.
• Riscurile catastrofice – dezastrele la scară mare au o greutate mai mare în memoria
publică decât evenimentele produse la scară mică, individuale. În general, societatea are o
eversiune puternică faţă de accidentele cu victime multiple. Astfel, un singur accident în
care îşi pierde viaţa 1000 de oameni este perceput mult mai negativ decât o mie de
accidente cu câte o victimă.
• Riscurile memorabile – riscurile încorporate în evenimente remarcabile au un impact mai
mare decât riscurile ce apar în circumstanţe mai puţin proeminente.
• Riscurile nejuste – este mult mai probabil să rezulte neajunsuri substanţiale, în cazul în
care oamenii se consideră expuşi riscului în mod eronat.
• Riscurile incerte – nivelul de neajuns este mai mare atunci când sursa riscului nu este de
încredere.
• Riscurile concentrate – sunt acelea în care riscurile prezentate de mărfuri periculoase pot
dispărea, fiind considerate ca fiind mult mai dăunătoare decât riscurile difuze.
• Riscurile voluntare/involuntare, beneficii – aversiunea publică este mult mai mare faţă de
riscurile involuntare ce implică activităţi fără beneficii, oricât de mici, imediate, decât în
cazul riscurilor voluntare ce implică activităţi cu beneficii imediate, şi de mare valoare.
• Riscurile imediate/consecinţele – oamenii, au în general o aversiune mult crescută faţă de
riscurile cu consecinţe imediate, spre deosebire de acelea cu efecte mult întârziate.
De asemenea, percepţia riscului depinde de tipul de risc la care sunt expuse persoanele în cauză.
Spre exemplu, riscurile naturale, tehnice sau rezultate din activitatea umană, pot fi percepute în
moduri foarte diferite. Astfel, riscurile naturale, cum ar fi cutremurele sau inundaţiile
devastatoare, sunt de obicei considerate ca inevitabile, deoarece oamenii consideră că au un
control redus, chiar inexistent asupra acestor evenimente, dar, în acelaşi timp, ei pot considera
38
aceste riscuri naturale ca fiind unele „acceptabile”. În orice caz, riscurile tehnice sau produse de
activitatea umană, se poate să nu fie percepute şi acceptate în acelaşi mod ca şi riscurile naturale.
Percepţia riscului este un factor multidimensional şi dinamic important, ce trebuie luat în
considerare în cadrul proceselor de înţelegere şi administrare a problemelor cu risc, în evaluarea
riscurilor, precum şi în managementul riscului.
Procesul de luare a deciziilor este un element central al managementului riscului. Este o
disciplină de sine stătătoare şi implică identificarea şi evaluarea actiunilor alternative pentru
gestionarea riscului, luând în considerare costurile de acţiune, probabilitatea unor acţiuni viitoare
nedorite ce pot apărea datorită acţiunilor luate în prezent, precum şi costurile estimate a rezulta
în urma acţiunilor.
În industria maritimă, factorii de decizie de la toate nivelele se confruntă în continuare cu
deciziile dificile. O gamă variată de factori şi condiţii complexe contribuie la îngreunarea
procesului de luare a deciziei. Gestionarea riscurilor prezentate de transportul maritim, implică
nu numai considerarea factorilor de ordin tehnic, dar şi pe cei de ordin politic, social, economic,
şi mulţi alţi factori. Mai mult, procesul poate poate fi complicat de către varietatea şi
complexitatea alegerilor şi a mediului în care acestea se realizează, obiectivele multiple şi adesea
conflictuale, diferitele perspective ale celor implicaţi şi afectaţi de către riscuri, sensibilitatea
deciziilor şi incertitudinea diverselor variabile din procesul de luare a deciziilor. Este, totuşi,
important a oferi factorilor de decizie informaţii valide, de încredere şi suficiente pentru a se
asigura că vor lua cea mai bună decizie în cunoştiinţă de cauză.
Comunicarea riscului nu constituie o etapă în sine, dar este, în cele mai multe cazuri, un element
integrat esenţial al sistemului. În fiecare etapă şi fază a procesului, comunicările între părţile
implicate sunt foarte importante. Informaţiile referitoare la risc generate în fiecare etapă sunt
comunicate părţilor interesate. Etapa de re-evaluare indică faptul că există un proces continuu şi
ciclic. În acelaşi timp, fiind prezentă la finalul ciclului, re-evaluarea sau re-analizarea poate avea
loc în orice etapă sau fază şi în orice moment.
5.2. Comunicarea riscului
Comunicarea riscului a devenit un element important al sistemului de management al riscului.

Comunicarea riscului şi rolul său în atitudinea faţă de riscuri, analiza riscului, evaluarea riscului
şi gestionarea riscului a fost explorată în cadrul mai multor studii asupra modului de comunicare
a riscului. În acest sens, se consideră că, riscurile care sunt minore în termeni cantitativi la
momentul producerii, pot avea urmări majore ulterioare, dar care sunt ignorate. Acest fapt se
datorează în parte modului de comunicare a riscului abordat. Răspunsul publicului la riscuri
poate fi amplificat sau redus funcţie de modul în care riscul interacţionează cu procesele de
natură psihologică, socială, culturală şi instituţională.
Comunicarea riscului poate fi considerată un domeniu ştiinţific specific. Este un proces interactiv
de schimb de informaţii şi opinii în rândul evaluatorilor şi a managerilor riscului, şi a altor părţi
implicate, inclusiv diverse persoane, grupuri şi instituţii interesate în problemele şi metodologiile
de risc. Interfaţa între părţile interesate este un element critic pentru asigurarea faptului că
rezultatele evaluării riscului pot fi utilizate pentru susţinerea proceselor de luare a deciziilor la
toate nivelele. Procesul de comunicare a riscului acoperă o gamă variată de activităţi direcţionate
către creşterea nivelului de cunoaştere a problemelor de risc şi de participare la gestionarea
riscurilor. De asemenea, procesul include discuţii despre natura riscurilor, nivelele riscului şi
măsurile şi strategiile de gestionare a riscului. Mai mult, oamenii exprimă preocupări, opinii şi
reacţii faţă de riscuri adresate entităţilor legale şi instituţiilor responsabile de managementul
riscului. Publicul preferă informarea clară asupra riscurilor şi a incertitudinilor asociate, inclusiv
despre natura şi gradul neînţelegerilor dintre diferiţii experţi în domeniu.
Practicile de comunicare eficientă a riscului sunt printre cele mai importante responsabilităţi ale
industriilor şi guvernelor. Cerinţele fundamentale ale unei bune comunicări a riscului sunt: a)
39
însuşirea „traducerii ştiinţifice”, b) exprimarea incertitudinilor, şi c) lucrul cu interfeţele
ştiinţifice şi politice. În domeniul transportului maritim, comunicarea riscului încorporează o
mare varietate de activităţi specifice, cum ar fi:
• Diseminarea/expunerea problemelor referitoare la risc, bune practici şi
experienţe;
• Diseminarea/expunerea datelor şi a informaţiilor relevante referitoare la risc;
• Diseminarea rezultatelor cercetărilor referitoare la problemele de risc şi a
metodologiilor dezvoltate;
• Organizarea de întruniri publice pe teme legate de riscuri şi gestionarea acestora;
• Emiterea de avertismente despre pericolele implicate;
• Dezvoltarea de baze de date accesabile public.
Informarea publică asupra riscurilor provenite din transportul maritim, în special în cazul
transportului mărfurilor cu grad crescut de pericol, a devenit obligatorie în multe ţări. Rezultate
şi procesele de evaluare a riscului trebuie să fie deschise participării şi cercetării de către părţile
implicate şi/sau afectate. Acest fapt, în schimb, solicită nevoia de asistenţă a publicului pentru a
înţelege informaţiile despre risc şi de a ajuta factorii de decizie să înţeleagă percepţia şi răspunsul
publicului la risc. Percepţiile şi răspunsurile sunt complexe, multidimensionale şi diverse,
deoarece „publicul” constă din mai multe entităţi, inclusiv indivizi sau grupuri de oameni, care
au diferite interese şi care conferă diferite grade problemelor legate de risc şi a gestionării
acestora. Înţelegerea preocupărilor publice trebuie să fie baza unei strategii eficiente de
gestionare a riscurilor.
Pentru exemplificare, mai jos este prezentat Ghidul privind Comunicarea Riscului, emis de către
Organizaţia de Cooperare şi Dezvoltare Economică (OECD), ce conţine îndrumările generale
privind conceperea şi implementarea programului de comunicare a riscului. Printre acestea se
numără şi:
1. Conceperea strategiei pentru un program de comunicare a riscului

• găsirea unui denominator comun între comunicator şi audienţă;
• înţelegerea contextului socio-politic şi cultural al programului de
comunicare;
• considerarea costurilor probabile şi a resurselor necesare pe durata
conceperii programului de comunicare;
• a se asigura că acelaşi program de comunicare a riscului este implementat în
întreaga organizaţie şi are suportul conducerii;
• a se asigura că selecţia de abordări ale planificării este bine integrată şi
fiecare o completează pe cealaltă;
• realizarea a ceea ce se crede a fi util şi evitarea abordărilor ce nu sunt
convingătoare;
• asigurarea de timp şi resurse financiare suficiente pentru repetarea şi
aplicarea performanţelor organizaţiei într-o varietate de abordări, şi învăţarea
de la alte organizaţii ce au devenit adepte ale acestora;
• evaluarea programului de comunicare a riscului.
2. Conceperea unui mesaj eficient de comunicare a riscului

• claritate în exprimarea intenţiilor, şi centrarea efortului de comunicare pe
acestea;
• simplificarea mesajului cât mai mult posibil, fără afectarea acurateţii
acestuia;
• poziţionarea mesajelor simple (gen informaţii generale) la începutul textului
şi adăugarea graduală a aspectelor complexe (specifice);
40
• evitarea introducerii de termeni şi cunoştiinţe tehnice referitoare la

problemele tratate înainte ca audienţa să aibă un nivel de cunoaştere tehnică
adecvat înţelegerii acestora;
• anticiparea intereselor audienţei ţintă şi conceperea programului de
comunicare pentru a satisface nevoile acestora.
3. Reguli în cazul abordării problemelor unui risc specific

• plasarea riscului în contextul social şi raportarea probabilităţilor numerice
numai în conjuncţie cu echivalente verbale;
• trebuie avut grijă la utilizarea comparării riscurilor în mesaj;
• compararea riscurilor trebuie să fie utilizată numai pentru acele riscuri ce
sunt percepute ca fiind comparabile de către public;
• relaţionarea informaţiilor despre risc cu lumea reală a audienţei;
• utilizarea în informaţia transmisă a caracteristicilor echivalente pe care
oamenii le asociază cu riscul;
• accentuarea importanţei expunerii şi a dozei de risc în cadrul comunicării;
• evitarea alunecării comunicării asupra riscurilor către o zonă ce nu prezintă
interes;
• asigurarea includerii tuturor informaţiilor relevante în portofoliul
comunicării riscului.
4. Comunicarea în situaţii de criză

• trebuie să existe o bună pregătire pentru situaţiile de criză şi să se asigure că
toate resursele necesare unei comunicări eficiente într-o situaţie de criză
sunt la îndemână;
• anticiparea potenţialelor situaţii de criză şi existenţa unui plan de contigenţă
şi a materialelor înainte de începerea crizei;
• toate comunicările trebuie să aibă scopul protejării oamenilor sau reducerii
riscurilor. Trebuie acordată prioritate acelora necesare bunei informări a
observatorilor;
• a se evita declaraţiile şi expunerile premature, care nu pot fi susţinute. Mai
bine, se raportează toate măsurile luate pentru controlarea respectivei situaţii
de criză;
• întotdeauna trebuie să existe o informare către media, oferind un climat de
încredere şi competenţă, şi care asigură că organizaţia utilizează o sursă
unică de comunicare în cazul unei crize;
• evitarea limbajului legal sau birocratic, şi exprimarea empatiei şi a
compasiunii faţă de potenţialele victime. Trebuie să existe avizarea asupra
implicaţiilor legale ce decurg din orice declaraţie publică;
• managerul cu probleme de risc trebuie să răspundă într-o manieră expeditivă
şi inteligibilă;
• învăţarea din situaţiile de criză anterioare: revizuirea tuturor procedurilor şi
a materialelor, precum şi regândirea abordării în lumina experienţelor din
criza anterioară.
41
5.3. Re-evaluarea – un proces continuu şi ciclic
În multe cazuri, evaluarea riscului este realizată pe o bază ad-hoc. În orice caz, sistemul şi
riscurile asociate acestuia necesită re-evaluarea noilor situaţii. Un management proactiv ar trebui
privit ca un proces continuu şi ciclic, datorită multitudinii de factori şi situaţii de influenţă
interdependenţi, cum ar fi:
• sistemele şi mediile în care se operează, şi mulţi alţi factori şi condiţii de
influenţă ce se modifică constant şi în mod dinamic;
• un volum mai mare de date şi informaţii pot apărea şi deveni accesibile;
• introducerea şi dezvoltarea de metode, tehnici şi instrumente de analiză, evaluare
şi management mult mai avansate şi mai bune;
• creşterea cererilor pentru studii mult mai frecvente şi mai profunde asupra
activităţilor, tehnologiilor şi a substanţelor cu grad ridicat de risc.
Schimbările din sistemul de transport maritim şi a mediului înconjurător impun o atenţie
continuă în identificarea, estimarea şi evaluarea riscurilor noi sau suplimentare. Sistemul este
dinamic şi elementele sale componente sunt într-o continuă schimbare. Unele dintre aceste
schimbări includ schimbări ale elementelor sistemului, cum ar fi regulamentele ce guvernează
sistemul, navele, mărfurile transportate, traficul acestor mărfuri, modul de împachetare,
manipulare, depozitare, transport şi documentare al acestora. Prin implementarea de noi strategii
şi măsuri de gestionare a riscului, multe dintre elementele sistemului se poate să suporte
modificări. Re-evaluarea oferă răspunsuri asupra efectelor şi eficienţei strategiilor şi măsurilor de
gestionare a riscurilor. În plus, re-evaluarea riscurilor informează factorii de decizie asupra
schimbărilor suferite de riscuri, şi care vor determina unde este necesară direcţionarea eforturilor
viitoare privind limitarea riscurilor.
5.4. Strategiile şi măsurile de gestionare a riscurilor
Există o arie largă de abordări pentru a face faţă riscurilor. Deşi opţiunile pot fi nenumărate,
există în general câteva strategii principale de management, cum ar fi strategia evitării/eliminării,
strategia reducerii, a transferului şi a acceptării. Scopurile gestionării riscului pot fi atinse prin
angajarea diferitelor strategii, care, în schimb, utilizează căi şi mijloace ce diferă foarte mult între
diferite sisteme şi situaţii. Termenul de „măsură a managementului riscului” este cel mai generic
termen, reprezentând o gamă largă de metode, tehnici, abordări, sau instrumente pentru
gestionarea riscurilor la nivel operaţional sau tactic. Câtiva dintre termenii utilizaţi în prezent
sunt de genul, măsuri de controlare a riscurilor, măsuri de prevenire, de reducere, măsuri de
limitare, măsuri de siguranţă, contramăsuri, măsuri alternative, măsuri de acţionare şi alegere.
Fiecare termen poate avea un înţeles specific într-un context specific. Geationarea riscului nu
implică numai măsurile de control ale riscului, aşa cum sunr descrise în metodologia Evaluării
Formale a Siguranţei elaborate de către Organizaţia Maritimă Internaţională. Acesta cuprinde o
gamă largă de strategii şi măsuri. Spre exemplu, transferul riscului şi acceptarea sau reţinerea,
care nu implică în mod necesar nici o măsură de control a riscului, sunt strategii importante de
gestionare a riscului.
După cum s-a menţionat anterior, evaluarea riscului implică determinarea nivelului de
importanţă a riscurilor estimate, care pot cădea în una dintre regiunile de risc, aşa cum se arată în
figura 5.2. Pentru fiecare regiune de risc sunt concepute strategii şi măsuri generice de tratare a
riscurilor, cum ar fi:
• regiunea tolerabilă/intolerabilă: riscurile în această regiune sunt considerate
inacceptabile sau intolerabile şi nu pot fi justificate, cu excepţia circumstanţelor
extraordinare. Trebuie luate măsuri imediate pentru eliminarea sau reducerea
riscurilor la un nivel tolerabil sau acceprabil, indiferent de costuri.
42
• regiunea de toleranţă sau „cât mai scăzut posibil în mod rezonabil (ALARP”:
riscurile în această regiune pot fi considerate indesirabile, în particular acelea
care se găsesc la limita superioară, dar acceptabile dacă întrunesc cerinţa de cât
mai scăzut posibil în mod rezonabil (ALARP). Riscurile indezirabile pot fi
considerate acceptabile/tolerabile numai dacă strategiile şi măsurile de reducere
a riscului sunt impracticabile sau dacă costurile sunt disproporţionate în raport
cu îmbunătăţirile ce s-ar obţine.
• regiunea de largă acceptare: riscurile în această regiune sunt considerate
neglijabile şi larg acceptate. Ar putea să nu fie necesară o activitate detaliată
pentru a se demonstra ALARP. În orice caz, este necesar a se asigura că riscurile
rămân la acest nivel.
Nivel ridicat de risc

Risc intolerabil
Inacceptabil
Regiunea riscului
intolerabil/inacceptabi
l
Risc indezirabil
Regiunea riscului Acceptabil/Tolerabil
tolerabil/acceptabil
Risc tolerabil
Risc neglijabil
Larg acceptat
Regiunea riscului larg
acceptabil
Nivel scăzut de risc
Figura 5.2. Regiunile/nivelele de risc, principiile acceptabilităţii/toleranţei riscului şi strategiile

şi măsurile de gestionare a riscului
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscului pot fi catalogate în diferite moduri. Oricum,

trasarea unei demarcaţii clar definite între categorii poate deveni o sarcină foarte dificilă. Pe baza
studiilor realizate şi a rapoartelor de investigare a accidentelor maritime s-a realizat taxonomia
strategiilor şi măsurilor de gestionare a riscului, prezentată în tabelul 5.8.
43
Categorii de măsuri
Strategiile de gestionare a riscului Reglementate – Nereglementate -
Comandă/control Voluntare
E Evitare - Eliminare
R Reducere - Reducerea frecvenţei cauzelor Tehnologic
(prevenire) Operaţional
- Reducerea frecvenţei consecinţelor Managerial
- Reducerea sau minimalizarea Instruire/educare
consecinţelor (limitare) Cunoaştere/infor
T Transfer - Transfer prin contractare mare
- Transfer prin asigurare Metodologic
- Transfer fizic Financiar
- Împărţirea riscului Legal
A Acceptare - Reţinere Altele
Tabelul 5.8. Taxonomia strategiilor şi a măsurilor de gestionare a riscului
Modelul, care în mare parte se bazează pe examinarea datelor empirice, este o descriere grafică a
componentelor riscului şi a lanţului cauză-efect, care au rolul explicării modului în care
accidentele maritime sunt generate şi se dezvoltă. Poate servi ca un instrument pentru a mai bună
înţelegere a principiilor privind strategiile şi măsurile de gestionare a riscului. După cum s-a
menţionat anterior, strategiile şi măsurile pot lua multe forme şi pot fi adoptate pe întregul ciclu
de viaţă a sistemului de transport maritim şi a componentelor riscului. Acestea pot fi angajate în
orice punct al lanţului cauză-efect, de la factorii „latenţi” dau „bazici”, până la impacturile
„finale”. În esenţă, acestea pot afecta unul sau ambele atribute ale factorilor de risc, cum ar fi
frecvenţa şi/sau consecinţele. Măsurile pot fi privite ca întreruperi în dezvoltarea evenimentelor,
plasând bariere între etape. Din model se poate observa că măsurile adoptate de timpuriu în
lanţul erorilor (cum ar fi măsurile de prevenire a cauzelor erorilor versus minimalizarea
consecinţelor) pentru a evita accidentele pot fi mult mai eficiente şi eficace în reducerea riscului.
Strategiile şi măsurile de gestionare a riscului sunt identificate, dezvoltate şi angajate în diferite
moduri. Oricum, acestea depind foarte mult de problemele referitoare la sistem. Spre exemplu,
dacă nivelul de risc este ridicat datorită unei frecvenţe ridicate, atunci măsurile pot fi adoptate
pentru prevenirea apariţiei posibilelor evenimente periculoase. Pericolele, cauzele şi factorii
contributori ai transportului maritim care conduc la producerea de evenimente sunt mai întâi
identificaţi prin urmărirea desfăsurării lor anterioare, utilizând lanţul erorilor, şi pentru care
ulterior se implementează măsurile corespunzătoare în vederea prevenirii producerii
evenimentelor. Spre exemplu, pot fi luate măsuri pentru îmbunătăţirea împachetării, stivuirii,
asigurării mărfurilor la bordul navei şi/sau reducerea accidentelor maritime, cum ar fi coliziunile,
punerile pe uscat, accidentele cu pierderea etanşeităţii corpului navei, defecţiuni ale maşinii. Mai
mult, factorii ce contribuie cel mai mult la riscuri şi care pot fi imediat gestionaţi pot fi
identificaţi. Atunci când nivelul de risc este ridicat datorită severităţii sau magnitudinii
consecinţelor, măsurile trebuie să fie concepute şi angajate pentru a minimaliza sau limita
severitatea acestora.
44
Lanţul cauză-efect
Cauze latente/de bază Impactul final

Lanţul greşelilor Lanţul evenimentelor
Receptorii expuşi
Evenimente riscului
Pericole, Cauze şi de top Consecinţele:
Factori Contributivi - Umane

- Asupra mediului
- Proprietăţi
Evitare
Reducerea frecvenţei cauzelor Reducere - Reducerea frecvenţei consecinţelor (Prevenire)
(Prevenire) - Reducerea expunerii la risc a receptorilor
- Minimalizarea consecinţelor (Limitare)
Figura 5.3. Strategiile de evitare/eliminare, prevenire, reducere şi limitare
45
Strategiile de gestionare a riscului. După cum s-a arătat în tabelul 5.8, principalele strategii de
gestionare a riscului sunt evitarea/eliminarea, reducerea, transferul şi reţinerea.
Evitarea/eliminarea riscului. Strategia de evitare sau eliminare a riscului implică eliminarea
riscurilor de la sursă. Această strategie poate, spre exemplu, să includă eliminarea următoarelor:
a) activităţile cu risc chimic (transportul produselor chimice), b) transportul/distribuţia
pericolelor şi a efectelor acestora, şi c) cauzele şi factorii contributivi de producere şi
accidentelor, şi implicit consecinţele acestora. Această strategie include, de asemenea, eliminarea
transportului maritim al anumitor substanţe chimice, cum ar fi poluanţii organici persistenţi.
Riscurile sunt eliminate şi prin inventarea, producerea şi utilizarea produselor alternative
nepericuloase, aşa numitele „produse verzi”.
Reducerea riscului. Strategia de reducere a riscului implică reducerea, dar nu o eliminare
completă, a frecvenţei apariţiei evenimentelor nedorite şi/sau a severităţii consecinţelor acestora.
Există multe riscuri ce nu pot fi eliminate într-o societate bazată pe tehnologie, inclusiv
producerea, transportul, depozitarea, manipularea şi utilizarea multor produse periculoase. În
prezent, şi în viitorul apropiat, completa eliminare a celor mai multe riscuri din transportul
maritim s-ar putea să nu fie posibilă. Mai mult, societatea contemporană se bazează foarte mult
pe utilizarea unei game largi de produse periculoase şi, implicit, doreşte să obţină beneficii din
activităţile în legătură cu aceste produse.
Având în vedere beneficiile aduse de produsele periculoase, în special cele chimice, în multe ţări
şi industrii, au fost depuse eforturi de reducere a riscurilor acestora până la un nivel „acceptabil”.
Reducerea riscului poate fi atinsă prin reducerea frecvenţei apariţiei evenimentelor periculoase
şi/sau a severităţii consecinţelor acestora ce pot apărea. Acest fapt presupune încorporarea a două
abordări fundamentale privind reducerea riscului, şi anume:
Prevenirea: reprezintă împiedicarea producerii, în special, prin luarea măsurilor
de precauţie. Control preventiv al riscului apare când măsurile de control ale
riscului reduc probabilitatea evenimentelor indezirabile.
Limitarea: reprezintă aducerea evenimentelor la un nivel mai puţin sever sau
moderarea acestora. Controlul limitării riscului apare atunci când măsurile de
control reduc severitatea rezultatelor evenimentelor sau a evenimentelor
subsecvente, atunci când ar trebui să aibă loc.
Datorită numărului mare de elemente complexe interdependente ale sistemelor şi numărul mare
de diferite tipuri de produse periculoase transportate pe apă, o „prevenţie absolută”, care să
împiedice producerea tuturor evenimentelor datorate acestor produse, nu este posibilă. odată cu
reducerea frecvenţei consecinţelor se reduc şi riscurile. Spre exemplu, pentru a se reduce
riscurile la bordul navelor, trebuie luate măsuri pentru evitarea poluărilor cu produse inflamabile
sau toxice şi prevenirea incendiilor şi a exploziilor posibile în urma unor astfel de contaminări.
Riscurile pot fi reduce şi prin răspunsul la timp în cazul evacuării persoanelor de la bord (echipaj
şi pasageri) ce pot fi expuse pericolelor. Abordarea privind reducerea frecvenţei de apariţie, cum
ar fi cauzele factorilor contribuitori, producerea evenimentelor periculoase şi expunerea la
acestea, constituie prevenţie, şi mai este cunoscută şi sub denumirea de prevenirea accidentelor
sau a pierderilor. Minimalizarea severităţii consecinţelor, odată ce incidentul s-a produs, şi
receptorii de risc sunt expuşi pericolelor, este cunoscută în mod general ca limitare.
În concluzie, atât prevenirea, cât şi limitarea, sunt strategii de gestionare a riscului adoptate
pentru reducerea evenimentelor indezirabile şi minimalizarea consecinţelor acestora.
Transferul riscului. Transferul riscului se realizează în diferite moduri, printre care transferul
riscului prin contractare şi asigurare, împărţirea riscului şi transfer fizic. Organizaţiile pot
transfera riscurile asigurabile către o terţă parte pe baza unui contract legal. Aceste riscuri sunt
cunoscute drept riscuri transferabile contractual.
Transferul prin asigurare. Transferul riscului poate lua multe forme, dar cea mai comună
dintre acestea este achiziţionarea de asigurări şi re-asigurări. În ultimii ani, mai multe riscuri au
devenit asigurate comercial. În anumite industrii sau domenii de afaceri, asigurarea este una
46
dintre cele mai dezvoltate zone de gestionare a riscului. Transferul riscului se bazează în
principal pe consideraţiile legate de cost-beneficiu. Costurile riscurilor asigurate constau în
primele de asigurare, taxe, comisioane şi alte costuri administrative. În industria maritimă,
riscurile sunt asigurate de purtători de risc, cum ar fi companiile de asigurări. Aproximativ 90%
din flota comercială mondială (după tonaj) este legată de o structură mutuală şi non-profit, care
este susţinută de Cluburile P&I, în care armatorii în plasează datoriile şi responsabilităţile lor
către terţe părţi. Acest gen de responsabilităţi le includ pe acelea apărute în urma pierderii sau
avarierii navei, mărfii şi a altor proprietăţi, vătămări ale personalului, şi responsabilităţi în caz de
poluare. Cluburile P&I sunt opusul subscriptorilor comercial „corp şi maşină”, cum ar fi Lloyds.
În general, armatorii procură asigurări de la companiile cu scop lucrativ.
Deşi a devenit o parte importantă a gestionării riscului, şi în multe cazuri este necesară, transferul
riscului prin asigurare are şi propriile neajunsuri. Chiar şi atunci când un risc este „integral”
asigurabil, clauzele de despăgubire pot acoperi, uneori, numai o parte din costurile totale.
Experienţele au arătat că pentru multe tipuri de risc, costurile ascunse, în particular pentru
accidentele ce implică mărfuri cu grad ridicat de pericol, pot fi mult mai mari decât suma plătită
de asigurator ca despăgubire. Costurile ascunse sunt reprezentate de costurile pe termen mediu şi
lung suportate de organizaţie, incluzând timpul de gestionare, administrare, satisfacerea
clienţilor, efectul asupra moralului angajaţilor, percepţia şi imaginea publică, pierderea valorii de
piaţă. Spre exemplu, compania asiguratoare plăteşte repararea sau reconstruirea navei şi
înlocuirea mărfii avariate sau pierdute, dar nu poate acoperi pierderile de piaţă şi clienţii, sau
aducerea înapoi a vieţilor pierdute sau refacerea distrugerilor cauzate mediului marin.
Împărţirea riscului. În multe ţări şi ramuri industriale, există create diferite fonduri comune de
risc pentru organizarea posibilităţii de cooperare în vederea reducerii şi împărţirii costurilor
riscului. În plus faţă de partajarea actuală a creanţelor şi a primelor fondurilor comune, esenţa
acestora este tot de împărtăşire a serviciilor oferite de sistemul de management.
Transferul prin contractare. În industria maritimă, de exemplu, contractele de navlosire,
conosamentul şi alte tipuri de contracte (cum ar fi cel de vânzare/cumpărare de bunuri)
stipulează drepturile şi obligaţiile ce apar în cazul accidentelor maritime şi în cazul avarierii
şi/sau pierderii mărfii.
Transferul fizic. Transferul riscului prin contractare sau asigurare presupune transferul
costurilor riscului şi a responsabilităţilor, dar nu este necesar a presupune transferul fizic al
riscurilor de natură umană, de mediu sau la adresa proprietăţilor. Transferul fizic al riscurilor ia
multe forme diferite, inclusiv modul sau activitatea de transport, şi al cărui scop este de a reduce
frecvenţa incidentelor periculoase şi/sau severitatea consecinţelor. Transferul modal, spre
exemplu, implică transferul riscurilor din aer către alte moduri de transport, cum ar fi cel
maritim, rutier sau feroviar. Riscurile sunt de asemenea transferate fizic, spre exemplu prin
modificarea rutei de transport, în cazul utilizării navelor, dinspre coastă către larg, sau către zone
mai puţin dense din punct de vedere al populaţiei.
Reţinerea riscului. Există diferite raţiuni pentru reţinerea anumitor riscuri. În unele situaţii,
riscurile, indiferent cât de indezirabile pot fi, nu pot fi evitate, reduse sau transferate, din punct
de vedere practic sau economic. Factorii de decizie s-ar putea să nu aibă altă alternativă decât
reţinerea acestor riscuri. În anumite circumstanţe, lipsa unui răspuns activ poate fi soluţia. Mai
mult, după reducerea riscurilor la un nivel considerat, mai por rămâne anumite riscuri, cunoscute
drept riscuri reziduale. Acest tip de riscuri pot fi considerate ca nesemnificative sau neglijabile,
şi reducerea ulterioară poate fi foarte costisitoare şi neproductivă.
Reţinerea riscului nu înseamnă în mod obligatoriu a nu face nimic. „A nu face nimic” înseamnă
asumarea unor anumite riscuri. Chiar dacă riscurile se pot afla la un nivel neglijabil, unde s-ar
putea să nu fie necesară desfăşurarea de acţiuni în vederea modificări sau îmbunătăţirii situaţiei,
factorii de decizie trebuie să aloce suficient timp, resurse şi eforturi pentru menţinerea acestor
riscuri la nivelul actual.
47
„Asumarea riscului”, care este cunoscută în domeniul asigurărilor ca deductibilitate, este o formă
de reţinere a riscului. O altă formă de reţinere a riscului este „auto-finanţarea” sau „auto-
asigurarea”, situaţie în care, anumite organizaţii îşi pot acoperi clauzele asiguratoare din propriile
rezerve financiare. În acest fel, clauzele ce rezultă, de exemplu, din anumite accidente serioase,
pot fi plătite din rezervele organizaţiei. În anumite industrii şi sectoare de activitate, auto-
asigurarea este utilizată de mulţi ani ca o măsură de controlare a asigurării. Multe organizaţii
continuă să-şi reducă dependenţa de piaţa asigurărilor şi achiziţionează doar asigurări pentru
evenimente cu impact mare.
Măsuri de gestionare a riscului. Lista posibilelor măsuri de a face faţă riscurilor este una
nesfârşită. În orice caz, pe baza studiilor literaturii de specialitate şi a examinării datelor empirice
existente, măsurile de management al riscului sunt catalogate în funcţie de modul de adoptare,
aspectele legale şi naturii acestora.
Scopul sau strategia de adoptare: măsurile de gestionare a riscului pot fi preventive (măsuri de
reducere a frecvenţei accidentelor) sau limitare. Exemplele de măsuri preventive sunt măsurile
tehnice şi operative pentru eliminarea sau reducerea riscurilor. Serviciile de salvare şi planurile
de contigenţă sunt exemple de măsuri de limitare.
Aspectele legale: din punct de vedere legal, măsurile pot fi împărţite în: a) reglementare
(comandă şi control) sau non-voluntare, şi b) non-reglementare sau voluntare. Măsurile de
comandă şi control includ toate categoriile de măsuri legale, cum ar fi cele de natură tehnică şi
operativă. Transportul mărfurilor cu grad de pericol este intens legiferat şi există un număr de
autorităţi responsabile care să supravegheze respectarea acestui cadru legislativ. Pe de altă parte,
gestionarea producerii şi a creării de produse pritenoase pentru mediul inconjurator, programele
de sănătate a angajaţilor şi siguranţă, programele de informare şi educare în vedere schimbării
atitudinii umane şi a promovării prevenirii poluării marine, sunt iniţiative voluntare dezvoltate în
scopul reducerii riscurilor.
Tipuri de măsuri:
• Informare/cunoaştere:
- programe de comunicare a riscului;
- instrumente de informare, cum ar fi sistemele tabelare de clasificare;
- diseminarea/comunicarea datelor şi a informaţiilor legate de risc;
- diseminarea/comunicarea rezultatelor evaluării riscului;
- comunicarea publică.
• Financiare:
- instrumente de stimulare bazate pe piaţă;
- sisteme de restrângere/permitere a schimburilor;
- cotaţiile;
- înlocuirea produselor periculoase cu unele inofensive
• Tehnologice: utilizarea celor mai bune tehnologii existente, cum ar fi:
- de formă (nave, pachete);
- de fond (analiza riscului, instrumente de evaluare);
- soluţii din domeniul Comunicării şi Tehnologiei Informaţiei.
• Operative:
- împachetarea;
- depozitarea;
- stivuirea;
- încărcarea/descărcarea;
- transportul;
- documentarea.
• Instruire şi educare:
48
- programe de instruire şi educare a persoanelor implicate în activităţi cu grad de risc.
• Metodologice:
- metode, tehnici şi instrumente de gestionare şi evaluare a riscurilor;
- date şi baze de date despre accidentele maritime;
- sistemele de raportare a accidentelor maritime;
- procedurile de investigare a accidentelor maritime.
Se poate adopta o singură măsură pentru a efecta una sau mai multe combinaţii ale riscurilor sau
elementelor sistemului. În acelaşi timp, pot fi concepute măsuri multiple în vederea afectării unui
singur element. Adesea, nu există o singură soluţie pentru garantarea unui grad ridicat de
protecţie a siguranţei, sănătăţii, mediului şi a proprietăţii. Aşa cum o singură măsură poate să nu
fie suficientă, adesea sunt combinate mai multe măsuri în vederea atingerii strategiilor de
gestionare a riscului.
49
6. Sistemul de management al riscului
6.1. Termeni, definiţii şi concepte
Domeniul managementului riscului se confruntă cu dificultăţi în definirea şi agrearea

principiilor. Riscurile au un tratament diferenţiat, funcţie de ţară, industrie sau sector de
activitate. Termenii, definiţiile şi interpretările sunt cu atât mai variate, cu cât este mai mare
numărul surselor de provenienţă. Nu există o punere de comun acord asupra unificării definirilor
date analizei de risc, a evaluării şi a managementului acestuia. Sunt adesea întâlnite
neînţelegerile în acest sens. Spre exemplu, diferiţi termeni, precum „analiza riscului” şi
„managementul riscului”, sunt adesea utilizaţi prin inversare. Mai mult, un singur termen poate fi
utilizat în diferite moduri, scopuri sau contexte. În acest sens, chiar dacă termenul „analiză”
poate fi utilizat într-un sens mai restrâns decât termenul „management”, Societatea de Analiză a
Riscului a ales să definească în sens larg termenul „analiza riscului” ca fiind procesul ce include
evaluarea, caracterizarea, comunicarea, managementul şi realizarea politicii în domeniul riscului.
Directoratul Uniunii Europene pentru Sănătatea şi Protecţia Consumatorilor defineşte termenul
„analiza riscului” ca fiind termenul utilizat pentru cuprinderea a trei subdomenii majore, şi
anume: evaluarea riscului, managementul riscului şi comunicarea riscului.
Variaţiile ce apar în terminologie, definiţii, concepte, precum şi în metodologii şi practici, sunt
rezultatul unui mare număr de factori, printre care:
a) diferitele percepţii, atitudini şi valori referitoare la riscuri în diferite contexte
sociale, economice şi politice;
b) diferitele nevoi şi specificaţii ale diferitelor sectoare industriale şi
specificaţiile riscurilor în diferite regiuni şi ţări.
Există dificultăţi în agrearea principiilor în domeniu, deoarece fiecare ţară are propriile priorităţi,
comunităţi locale, autorităţi centrale şi legislaţii diferite. În acest sens, variaţiile în industria
maritimă pot apărea din nevoia de a ajusta specificaţiile sistemelor şi ale riscurilor implicate.
Originile diferenţelor din domeniu pot fi, de asemenea, rezultatul diversităţii în limbaje şi
interpretări, precum şi al contextelor datorate mediilor sociale şi culturale naţionale.
50
Termeni Definiţii
Analiza Riscului Dezvoltarea unei estimări cantitative a riscului bazate pe
evaluarea inginerească şi tehniciile matematice pentru
combinarea estimărilor referitoare la consecinţele şi frecvenţa
incidentului considerat.
Utilizarea informaţiilor existente pentru a se estima riscul
pentru persoane sau populaţia unei zone, proprietăţi sau mediu
datorat pericolelor. În general, analiza riscului constă în
următoarele etape: definirea scopului, identificarea pericolului
şi estimarea riscului.
Procesul în cadrul căruia riscurile unei anumite activităţi sunt
evaluate în termeni cantitativi.
Evaluarea Riscului Procesul de analiză a riscului şi evaluare a acestuia.
Procesul în cadrul căruia riscul analizat este judecat după
acceptabilitatea sa.
Managementul Riscului Managementul riscului este procesul de cântărire al politicilor
alternative şi alegerea celei mai optime acţiuni, integrarea
rezultatelor evaluării riscului cu datele suplimentare privind
aspectele sociale, economice şi politice, în vederea obţinerii
unei decizii care să implice următoarele abordări: identificarea
pericolelor, evaluarea riscului şi limitarea sau eliminarea
acestora.
Managementul riscului este un proces formal de gestionare a
riscurilor. Procesul constă în definirea sistemului,
identificarea pericolului, identificarea scenariilor de accident,
cuantificarea probabilităţilor şi a consecinţelor, evaluarea
riscului, identificarea opţiunilor de control ale riscului, decizia
de implementare, identificarea şi gestionarea riscului rezidual.
Managementul riscului include multe activităţi de gestionare
şi creare de politici, cum ar fi stabilirea agendei, luarea
deciziilor privind reducerea riscului, implementarea
programului şi rezultatele evaluării.
Managementul (siguranţei) riscului este un proces continuu de
controlare a riscului ca parte a managementului privind
operarea navei. El include sarcini precum evaluarea riscului
eventual, luarea deciziilor în privinţa recomandărilor
provenite din diferite studii, şi implementarea şi monitorizarea
soluţiilor alese.
Tabelul 6.1. Termeni şi definiţii – analiza, evaluarea şi managementul riscului
51
6.2. Conceptul unificat al sistemului de management al riscului
Aşa cum s-a menţionat anterior, oamenii au optat adesea pentru adoptarea a diferite puncte de
vedere în domeniul managementului riscului. În ultimii ani, chiar dacă anumite surse pot avea o
viziune mai limitată, termenul „sistem de management al riscului” a putut fi folosit pentru a se
reprezenta un concept mai amplu, cu o anumită particularizare în domeniul siguranţei şi sănătăţii
umane, a protecţiei proprietăţii şi mediului înconjurător, şi în industriile chimică şi maritimă.
Printre terminologiile similare se regăsesc şi: „Sistemul de Management al Siguranţei”,
„Sistemul Integrat de Management al Siguranţei”, „Luarea deciziilor bazate pe risc”, „Sistemul
de creare a politicilor de risc”, „Guvernarea socială a riscului”, „Managementul Integrat al
Riscului Socio-Economic”, „Managementul Riscului”, „Sistemul de Management Total al
Riscului”, şi „Sistemul de Management al Siguranţei, Sănătăţii şi Mediului”.
Sistemul de management al riscului este un proces integrat complex ce constă în două
componente esenţiale, conectate şi suprapuse între ele, dar conceptual distincte, evaluarea
riscului şi managementul riscului. În acelaşi timp, în ultima perioadă, comunicarea riscului a
devenit o componentă integrată importantă a sistemului de management al riscului. Evaluarea
riscului, care este identică cu evaluarea siguranţei, este un element al sistemului ce se compune
din analiza riscului şi evaluarea riscului. Totuşi, în multe cazuri, termenii de „analiză a
riscului” şi „evaluare a riscului” sunt utilizaţi alternativ.
Analiza riscului este un proces ştiinţific în care, prin aplicarea unei game variate de metode,
tehnici şi instrumente, sunt identificate riscurile, estimate şi prezentate în termeni calitativi şi/sau
cantitativi.
Evaluarea riscului este procesul de comparare a riscurilor estimate cu utilizarea criteriilor de
evaluare a riscului anterior stabilite (cum ar fi, criteriul bazat pe cea mai bună tehnologie
existentă, cerinţe legislative, practici, procese, sau rezultate obţinute) pentru a determina nivelul
sau importanţa riscurilor şi oferirea de recomandări pentru factorii de decizie de la diferite
nivele.
Aprecierea riscului combină atât analiza riscului, cât şi evaluarea riscului, oferind puncte de
începere şi perspective practic utile şi logic structurate asupra riscurilor în cadrul procesului de
luare a deciziei, dezvoltare a politicilor, strategiilor şi măsurilor de gestionare a riscurilor. În
acelaşi timp, aprecierea riscului reprezintă o bază de pornire ce vine în ajutorul factorilor de
decizie pentru a lua decizii mai bune, mai logice şi mai informate, dar care nu este necesar să
ofere răspunsurile la anumite întrebări, cum ar fi, cele referitoare la nivelul riscurilor, a
compromisurilor în controlul riscului, a costurilor şi a beneficiilor. O mare varietate de factori,
cum ar fi valorile societăţii, priorităţile şi percepţiile, influenţează aspectele menţionate anterior.
Tratarea acestor probleme necesită de asemenea, considerarea altor factori decât a celor tehnici şi
ştiinţifici.
52
6.3. Principalele componente ale sistemului de management al riscului
Modelul prezentat mai jos, în figura 6.1, prezintă componentele constituiente generice ale unui
sistem de management al riscului. Aşa cum s-a menţionat anterior, sistemul de management al
riscului este un proces în etape constând în următoarele etape inter-relaţionate, dar în acelaşi
timp dinstincte: evaluarea riscului (analiză şi evaluare) şi managementul riscului. Fiecare etapă
constă într-un număr de faze, paşi şi sub-paşi, care, în principiu sunt secvenţiali. Oricum, în
multe situaţii, nu este necesar a se respecta această organizare. Cercetările în domeniul
managementului riscului sunt, în multe cazuri, efectuate ad-hoc. Iniţierea procesului este
declanşată de combinaţiile diferiţilor factori din anumite momente, printre care, seriozitatea
accidentelor, pericolele, problemele sau preocupările, existenţa resurselor, existenţa datelor
suplimentare sau a celor de ultim moment, îmbunătăţirea şi/sau dezvoltarea de metode şi
instrumente mult mai avansate. Procesul poate începe în orice moment şi implica orice
componentă individuală a sistemului. Studiile realizate au arătat că fiecare component al
sistemului poate fi considerat un domeniu sau ramură ştiinţifică specifică în adevăratul sens.
Forma circulară a modelului de management al riscului (figura 6.1) reprezintă un model dinamic.
Procesul general de management al riscului are o structură ierarhică constând în diferite nivele,
în care cele mai înalte nivele sunt ulterior desfăcute în faze, paşi şi sub-paşi. Procesele sunt
interactive, şi schimbările, re-evaluările şi rafinamentele se pot produce adeseori. Deşi par într-o
ordine secvenţială şi compactă, analiza riscului, evaluarea riscului şi managementul riscului,
anumite etape şi anumiţi paşi pot fi realizate şi finalizate în acelaşi timp. De asemenea, este
posibilă sărirea anumitor proces, precum şi întoarcerea la procese anterioare. Acest fapt este
posibil datorită varietăţii de factori, inclusiv existenţa şi accesibilitatea datelor şi a informaţiilor
suplimentare sau de ultim moment referitoare la risc, mărimea şi profunzimea analizei,
rezultatele studiilor, re-evaluările şi redefinirile, precum şi deciziile alternative.
În multe situaţii, se poate considera ca nefiind necesară trecerea prin toate etapele şi fazele
descrise în model. Procesul poate fi suspendat la orice etapă/fază şi în orice moment. Spre
exemplu, procesul de analizare a riscului poate fi suspendat, fapt ce se poate datora necesităţii
unei analize mult mai detaliate, în cazul în care riscurile se găsesc a fi la un nivel minor sau
neglijabil şi, astfel, studierea ulterioară se poate dovedi ca nefiind necesară şi ineficientă din
punct de vedere al costurilor.
53
Figura 6.1. Etapele principalele, fazele şi paşii unui sistem de management al riscului
Analiza riscului (Etapa 1). Analiza riscului este procesul în care riscurile sunt examinate în
diferite grade de detaliere, calitativ şi cantitativ, pentru a se determina existenţa riscurilor, cum
componentele riscului relaţionează între ele, şi care dintre acestea este cel mai important
component. Acest fapt se poate să nu fie necesar a implica nici o considerare asupra
semnificaţiei riscurilor. Fazele principale ale analizei riscului sunt: a) pregătirile pentru analiză,
b) procesul de analiză a riscului şi c) concluziile şi recomandările. Aceste faze principale constau
într-un număr de paşi şi sub-paşi sau sarcini, care sunt identificate şi ulterior dezvoltate pe baza
combinării datelor empirice.
Faza 1: Pregătirile pentru analiza riscului. Pregătirile pentru analiza riscului constau în
următorii paşi cheie:
Fundamentarea: stabilirea contextului particular pe baza căruia se vor
analiza şi evalua riscurile, şi pe baza căruia se vor lua deciziile. Fără
context, fără cunoaşterea modului în care anumite riscuri pot fi comparate
cu altele, este dificil de a se pune aceste riscuri într-o perspectivă.
Realizarea unei analize de risc preliminare sau de probă: spre exemplu,
realizarea unei analize preliminare a riscului în funcţie de tipurile de
accidente maritime, nave, trafic maritim, activităţi, şi locaţii geografice.
Determinarea colectivului de realizare a analizei riscului: se stabileşte o
echipă formată din analişti de risc, ai cărei membrii sunt familiarizaţi cu
domeniul de activitate pentru care se realizează analiza, cu riscurile şi
metodele şi tehnicile de analiză a riscului, incluzând şi alte persoane
recunoscute ca având o experienţă relevantă în domeniu.
Identificarea părţilor interesate: identificarea părţilor ce sunt preocupate
de problemele riscurilor şi ale căror decizii sunt afectate, cum ar fi
factorii de decizie şi organizatorii de politici, armatorii, navlositorii,
angajaţii, şi multe alte părţi interesate în domeniu.
54
Identificarea activităţilor generatoare de risc: identificarea activităţilor
generatoare de risc, cum ar fi manipularea, stivuirea, încărcarea şi
descărcarea mărfurilor.
Identificarea şi formularea problemelor: anumite probleme generice
inclusiv siguranţa şi sănătatea umană, poluarea mediului marin,
distrugerea de proprietăţi, aspecte economice şi de securitate.
Stabilirea obiectivelor analizei riscului: un obiectiv principal al oricărui
studiu de risc este de a oferi factorilor de decizie informaţii şi
instrumente.
Definirea frontierelor: definirea sistemului sau a frontierelor fizice şi
analitice ale studiului.
Selectarea metodelor şi a tehnicilor corespunzătoare: pe baza cantităţii,
tipului şi calităţii datelor, a timpului şi a resurselor existente, precum şi
pe cerinţele legale, dacă există, se realizează selectarea tehnicilor şi a
metodele corespunzătoare.
Colectarea datelor şi ale informaţiilor relevante despre risc:
identificarea surselor de informare şi colectarea datelor şi a informaţiilor
referitoare la risc.
Faza 2: Analiza riscului. Analiza riscului variază de la simplă la foarte complexă şi detaliată. O
analiză preliminară poate fi realizată înaintea unei analize detaliate a riscului. Faza analizei
riscului constă în următorii paşi cheie şi sub-paşi:
Pasul 1: Definirea sistemului
o Sistemul de transport maritim: defineşte şi descrie sistemul şi activităţile
aferente ale căror riscuri vor fi analizate şi gestionate.
o Sistemul de reglementare: revizuirea şi evaluarea stadiului actual al
sistemului de reglementare ce guvernează transportul maritim într-un
anumit domeniu.
Pe baza datelor şi a informaţiilor referitoare la risc şi a tehnicilor de analiză a riscului, printre

atributele analizei riscului se numără:
Pasul 2: Identificarea pericolelor

o Definirea evenimentelor de top.
o Exploarea pericolelor aferente activităţilor desfăşurate, incluzând
cauzele acestora şi a factorilor contributori, precum şi a secvenţelor
evenimentelor ce au sau pot conduce la situaţii periculoase.
Pasul 3: Expunerea şi analiza consecinţelor

o Pericolele aferente activităţilor desfăşurate: exploarea activităţilor şi a
pericolelor aferente acestora, ce pot sau au probabilitatea de a cauza
consecinţe.
o Caracteristicile eventualelor pericole: explorarea secvenţelor
evenimentelor ce urmează anumitor incidente, ce pot conduce la
consecinţe asupra celor implicaţi.
o Modurile de interacţionare – căile de expunere la risc: explorarea căilor
şi a rutelor prin care pericolele pot veni în contact şi afecta receptorii de
risc.
o Evaluarea efectelor
o Expunerea receptorilor de risc: explorarea categoriilor receptorilor de
risc şi estimarea mărimii riscului receptorilor expuşi pericolelor.
55
o Analiza consecinţelor: explorarea naturii consecinţelor actuale.
Pasul 4: Probabilitatea de estimare - Cuantificarea

Cuantificarea riscului şi a elementelor sistemului include:
o Cuantificarea elementelor riscului: incluzând evenimentele majore,
pericolele, cauzele şi factorii contributori.
o Estimarea expunerii: estimarea mărimii/întinderii expunerii receptorilor
de risc la pericole.
o Estimarea consecinţei: estimarea magnitudinii consecinţelor actuale
asupra receptorilor de risc, incluzând factorii de influenţă şi condiţiile.
Pasul 5: Estimarea şi prezentarea riscului

o Estimarea riscului: estimarea riscurilor prin combinarea: a)
probabilitatea şi consecinţele, b) consecinţele şi expunerile la pericol.
o Prezentarea riscului: prezentarea riscurilor estimate pe baza formatelor
de prezentare.
Faza 3: Concluzii şi recomandări. Această fază constă în următorii paşi cheie:

o Pasul 1: Concluzii: sintetizează informaţiile despre elementele principale ale
riscului, inclusiv pericolele şi cauzele acestora, precum şi factorii contributori,
frecvenţa/probabilitatea, consecinţele datorate pericolelor, riscurile estimate.
o Pasul 2: Recomandări: dezvoltarea unei liste de recomandări pentru
îmbunătăţirea managementului riscului în domeniul de activitate analizat.
Sugerează zonele relevante de cercetare şi întrebările pentru cercetări viitoare.
Evaluarea riscului (Etapa 2). Evaluarea riscului poate include următorii paşi:
o Pasul 1: Selectarea criteriilor de evaluare a riscului: în multe ţări şi domenii
industriale există stabilite o gamă largă de criterii calitative şi cantitative sau
standarde pentru evaluarea diferitelor situaţii periculoase, incluzând riscurile
aferente sănătăţii şi siguranţei fiinţelor umane (individuale, publice şi sociale),
riscurile de mediu şi cele ce afectează proprietatea. Poate deveni o sarcină
importantă identificarea şi selectarea criteriilor de risc relevante specifice pentru
riscuri estimate specifice într-o anumită ţară sau ramură industrială. Selecţia
criteriilor de risc poate, de asemenea, să depindă de rezultatele analizei riscurilor
şi de modul în care riscurile sunt estimate. Mai mult, în cazurile în care sunt
analizate şi estimate riscuri agregate (riscuri complexe ce implică riscuri la
adresa fiinţelor umane, mediu, proprietăţi, precum şi alte riscuri), alegerea
criteriului de risc trebuie să fie realizată exact pentru acest tip de riscuri. Nu
toate tipurile de criterii de risc existente pot servi evaluării riscurilor agregate.
o Pasul 2: Compararea riscurilor estimate şi a criteriilor de risc: pentru a se

determina importanţa sau nivelul riscurilor estimate, în această fază, riscurile
estimate sunt comparate cu criteriile selectate de evaluare a riscului. De
asemenea, evaluarea riscului ia în considerare a gamă largă de factori adiţionali
şi proceduri, altele decât cele ştiinţifice şi tehnice. Evaluarea riscului poate
implica diferite părţi preocupate şi/sau afectate de riscurile considerate, inclusiv
factorii de decizie şi politici de la nivel înalt.
o Pasul 3: Prioritizarea/ierarhizarea riscurilor: în cazurile ce implică diferite

tipuri de riscuri, rezultatele evaluării riscului pot arăta că respectivele riscuri pot
avea diferite grade de importanţă sau se pot întinde pe diferite regiuni sau nivele
56
de risc. Mai mult, o sarcină importantă în analiza cantitativă a riscului este
relaţionarea riscurilor la diferite elemente ale sistemului (cum ar fi, tipuri de
nave, tipuri de mărfuri – pentru diferite activităţi, precum încărcarea şi
descărcarea, localizarea accidentelor) şi receptorii de risc (echipajul navei,
pasagerii, lucrătorii portuari). Pentru a se prioritiza strategiile de management al
riscului, măsurile, resursele subsecvenţiale şi eforturile, riscurile sunt ierarhizate
conform importanţei lor.
o Pasul 4: Propunerea strategiilor şi a măsurilor de management al riscului:

anumite criterii de risc conţin principalele strategii şi măsuri ale managementului
riscului. În această fază poate fi dezvoltată o listă mult mai detaliată de strategii
şi măsuri adresate actualului nivel de risc şi propuse pentru o viitoare cercetare
mai atentă, incluzând o posibilă analiză detaliată a riscului şi o analiză cost-
beneficiu.
Managementul riscului (Etapa 3). Managementul riscului încearcă să ofere răspunsuri la

întrebările legate de modul cel mai indicat de tratare a riscurilor, cum ar fi: „Ce poate fi făcut?”,
„Ce opţiuni există şi care sunt contraopţiunile asociate acestora?”, „Care sunt efectele actualelor
decizii asupra opţiunilor viitoare?” Acest proces, care este separat de evaluarea riscului, implică
anumite faze şi paşi cheie, prezentaţi mai jos. Cu toate că o mare parte a acestui proces se ocupă
de deciziile luate de factorii de decizie, evaluatorii riscului oferă informaţii utile şi propuneri de
abordări ale riscurilor într-o manieră foarte eficientă.
Fazele şi paşi cheie ai managementului riscului sunt:
Faza 1: Identificarea, analiza şi selectarea alternativelor de decizie. Această fază include:

Identificarea părţilor cheie interesate: identificarea şi solicitarea
implicării din partea părţilor cheie interesate, ce vor fi implicate în luarea
deciziilor şi care vor fi afectate de acţiunile rezultate din aceast proces.
Strategiile de management al riscului: identificarea şi determinarea
acelor riscuri cu importanţă pentru luarea deciziilor strategice ce trebuie
luate în vederea evitării/eliminării, reducerii, transferului sau reţinerii
riscurilor.
Generarea opţiunilor - măsurilor de management ale riscului:
identificarea opţiunilor existente pentru factorii de decizie. De asemenea,
identificarea factorilor ce vor influenţa deciziile şi factorii de risc, cu
toate că deciziile sunt foarte rar bazate pe un singur factor considerat.
Alegerea metodelor şi a instrumentelor: alegerea metodelor şi a
instrumentelor corespunzătoare pentru analiza opţiunilor alternative.
Analiza şi evaluarea opţiunii: în lumina rezultatelor evaluării riscului şi a
altor evaluări relevante, se realizează analize specifice, printre care
analiza cost-beneficiu şi aprecierea/cântărirea/compararea opţiunilor
existente.
Alegerea opţiunii: alegerea şi recomandarea abordărilor alternative
corespunzătoare pentru implementarea strategiilor şi a măsurilor de
management al riscului.
Riscurile reziduale şi recomandările: identificarea riscurilor reziduale şi
oferirea de recomandări în vederea gestionării acestora.
Faza 2: Luarea deciziilor: această fază se referă la deciziile luate în vederea implementării
strategiilor şi a măsurilor de management al riscului. Prin consultatea cu toate părţile interesate,
alternativele studiate sunt alese şi deciziile sunt luate în vederea implementării lor. Decizia poate
57
implica implementarea de măsuri pentru reducerea sau eliminarea riscurilor inacceptabile. În
situaţiile corespunzătoare, riscurile sunt eliminate, reduse sau transferate în maniera cea mai
eficientă din punct de vedere al costurilor. Atunci când se justifică, riscurile sunt reţinute sau
acceptate.
Faza 3: Planificarea: pregătirea şi comunicarea planului de acţiune în ce priveşte riscurile,

include:
• Documentarea strategiilor, acţiunilor, obiectivelor şi a informaţiilor programate;
• Răspunsul în caz de urgenţă şi planul de contingenţă;
• Planificarea acţiunilor;
• Oferirea informaţiilor suport necesare pentru implementarea strategiilor şi a
măsurilor de gestionare a riscului.
Faza 4: Implementarea şi intrarea în vigoare: implementarea sau executarea strategiilor şi a

măsurilor de gestionare a riscului presupune:
• Implementarea măsurilor de gestionare a riscului pentru diferite riscuri şi
componente ale sistemului;
• Procedurile şi sensul răspunsului în caz de urgenţă;
• Educarea şi instruirea tuturor persoanelor implicate;
• Supervizarea, inspectarea şi monitorizarea în vederea verificării nivelului de
respectare al regulamentelor şi legilor în vigoare;
• Măsurile pentru respectarea obligaţiilor legale;
• Auditul managementului siguranţei.
Faza 5: Urmărirea şi monitorizarea acţiunilor: urmărirea şi monitorizarea eficacităţii acţiunilor

planificate şi continua înnoire a tuturor evaluărilor conform modificărilor datorate implementării
acţiunilor, a schimbărilor din sistem şi a mediului înconjurător de-a lungul timpului.
6.4. Criterii de evaluare a măsurilor şi strategiilor de gestionare a riscurilor
Datorită numărului mare de efecte, strategiile şi măsurile de gestionare a riscului sunt adesea
dificil de comparat şi evaluat. Cea mai bună decizie aste aceea care are cea mai bună valoare de
randament. Spre exemplu, Paza de Coastă a Statelor Unite a conceput criteriile generale de
evaluare a strategiilor şi măsurilor de gestionare a riscurilor prezentate în tabelul 2.10.
Criteriu Descriere
Eficacitate Gradul în care riscul riscul va putea fi eliminat sau minimalizat de către acţiunile
propuse
Fezabilitate Acceptabilitatea implementării acţiunilor preventive propuse
Eficienţă Eficenţa costurilor acţiunilor propuse în termenii pierderilor financiare posibile
în cazul neluării niciunei acţiuni versus costurile acţiunii
Tabelul 6.10. Criteriile de evaluare ale Pazei de Coastă a Statelor Unite
Balanţa costuri/beneficii. Obiectivul managementului riscului este de luare a măsurilor privind

gestionarea riscurilor existente şi asigurarea faptului că nu vor da naştere la riscuri noi sau
suplimentare. Acest lucru s-ar putea să nu fie posibil în toate cazurile şi în orice moment. La
anumite intervale de timp, factorii de decizie vor trebui să echilibreze creşterea unui tip de risc
prin scăderea altui risc.acest lucru poate necesita compararea şi echilibrarea costurilor şi a
58
beneficiilor. Spre exemplu, s-ar putea să ia în considerare următoarele situaţii: riscurile privind
siguranţa şi sănătatea umană versus riscurile de mediu sau riscurile individuale versus cele
colective sau ale societăţii.
O sarcină importantă a managementului riscului este de a combina toate riscurile percepute cu
toate beneficiile percepute într-o evaluare completă. Pentru o lungă perioadă de timp, în mod
conştient sau inconştient, în mod individual, de grup sau la nivelul întregii societăţi s-a profitat
din plin de beneficiile produselor considerate periculoase, cum ar fi cele chimice. Beneficiile şi
costurile riscurilor sunt adesea inseparabile.
Aproape toate strategiile şi măsurile de gestionare a riscului, în particular deciziile sensibile şi de
mare amploare, implică costuri. Poate fi aproape posibil a se lua măsurile ce vor reduce
viitoarele riscuri, dar costurile vor depăşi beneficiile estimate. În multe cazuri, la luarea
deciziilor, este necesară echilibrarea între beneficiile siguranţei şi costurile aferente atingerii
acesteia. În terminologia economică, riscurile trebuie reduse până la „costuri marginale egale cu
beneficii marginale”. Aceste principii se aplică la mai multe tipuri de procese decizionale. De
exemplu, procesele de genul ALARP (As Low As is Reasonably Practicable – Cea mai mică
valoare rezonabil practicabilă) şi BETNEEC (Best Available Technology Not Entailing
Excessive Costs – Cele mai bune tehnologii disponibile ce nu presupun costuri excesive), care
implică o echilibrare între costuri şi beneficii, sunt adoptate în gestionarea riscurilor aferente
activităţilor periculoase. Oricum, în multe cazuri, cantităţi mari de resurse pot fi investite pentru
un „câştig derizoriu”.
O evaluare explicită a costurilor şi beneficiilor necesită o unitate comună. Această unitate
comună de măsură este o valoare monetare. Aceasta este considerată ca cea mai bună alternativă
pentru facilitarea luării deciziilor importante în diferite sectoare. În absenţa unei evaluări
explicite cost-beneficiu, diferitele decizii pot implica cheltuirea de sume foarte diferite pentru a
realiza schimbările de margine. Evaluarea monetară a măsurilor de reducere a riscului implică
punerea unei valori monetare, spre exemplu, pentru salvarea unei vieţi omeneşti sau pentru
prevenirea şi compensarea poluării mediului marin. Cât de mult valorează o viaţă umană?
Răspunsul la această întrebare variază de la ţară la ţară. Cele mai multe ţări nu agrează idea
„punerii unui preţ pe viaţa umană”, argumentând că viaţa umană este de nepreţuit şi trebuie să fie
tratată ca un lucru special. Evaluările de risc pur obiective, care pot implica evaluarea monetară a
riscurilor şi măsuri de reducere a riscului, au fost criticate. Această critică se bazează pe faptul că
aceste evaluări depind de mărimea pierderilor economice, ignorând alţi factori esenţiali, cum ar
fi afectarea mediului pe termen lung, temerile, stările de şoc şi alte efecte intangibile care nu pot
fi măsurate exact, în particular, în termeni monetari. Raportul cost/beneficiu al măsurilor de
reducere a riscului poate fi exprimat după cum urmează:
pierderile prevenite (unitatemonetară / an)

Cost / beneficiu =
cos turile măăsurilo de reducere a riscurilor implementa te(unitate monetară )
unde costurile prevenite se exprimă de forma:
Pierderile prevenite (unitate monetară/an) = costurile accidentelor (unitate monetară) x

frecvenţa accidentelor (evenimente/an)
Una dintre măsurile de eficientizare a costurilor este dată de costurilor de reducere a riscurilor
implicate de un anumit pericol. Astfel, costul implicat pentru prevenirea pericolului este:
Costurile mâsurilor de siguranţi

ICAH =
∆r
59
unde, ∆r este reducerea riscului rezultată în urma măsurilor de siguranţă. Ecuaţia arată că o
valoare mică a ICAH este un indiciu că măsura este cost efectivă, în timp ce o valoare mare a
ICAH indică că costurile sunt disproporţionate faţă de beneficii.
Pentru a se estima eficienţa costurilor măsurilor de reducere a riscurilor în industria maritimă,
Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) a propus criteriile denumite Costul Brut al Prevenirii
Fatalităţii (CBPF) şi Costul Net al Prevenirii Fatalităţii (CNPF). Aceste criterii derivă din
următoarele abordări: a) observarea Disponibilităţii de a Plăti (WTP) pentru prevenirea fatalităţii;
b) observarea deciziilor anterioare şi costurile presupuse de acestea; şi c) considerarea factorilor
sociali. Organizaţia Maritimă Internaţională (IMO) defineşte CBPF şi CNPF în felul următor:
• Costul Brut al Prevenirii Fatalităţii (CBPF): o măsură de eficientizare a costului
în termenii raportului costurilor marginale (suplimentare) ale opţiunii de control
a riscului în vederea reducerii riscului pentru personal în termenii fatalităţilor
prevenite:
∆Cost
CBPF =
∆Risc
• Costul Net al Prevenirii Fatalităţii (CNPF): o măsură de eficientizare a costurilor

în termenii raportului costurilor marginale (suplimentare), contând pentru
beneficiile economice ale opţiunii de control a riscului, în vederea reducerii
riscului pentru personal în termenii fatalităţilor prevenite:
∆Cost − ∆Beneficiu Economic ∆Beneficiu Economic

NCAF = = CBPF =
∆Risc ∆Risc
Valorile propuse pentru criteriile Costul Net al Prevenirii Fatalităţii (CNPF) şi Costul Brut al
Prevenirii Fatalităţii (CBPF), sunt de 3 milioane USD pentru riscurile de deces, vătămare şi
îmbolnăvire combinate, şi de 1,5 milioane USD pentru riscul de deces, vătămare şi îmbolnăvire
individuale.
60
7. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul maritim
Într-o analiză realizată cu câţiva ani în urmă în sfera împrumuturilor bancare către companii de
navigaţie s-a arătat că dintr-un număr de 100 de împrumuturi, 20 au fost recalculate cu
actualizarea datoriilor, în 25 de situaţii banca a arestat sau vândut navele, şi 55 de împrumuturi
au fost restructurate, în unele cazuri chiar şi de două ori. Analiza a ilustrat nivelul ridicat al
riscului implicit în operarea navelor. Băncile care au avut pierderi mari nu au reuşit să realizeze o
evaluare corespunzătoare a riscului. Cele care au realizat această evaluare au avut succes în
operaţiunile efectuate în domeniul transportului maritim.
O astfel de evaluare trebuie să ia în considerare structura de capital a companiei de navigaţie,
evoluţia metodelor manageriale, orientarea de piaţă, şi componenţa flotei deţinute, vârsta
navelor, politicile de angajare a navelor, dividentele şi lichidităţile companiei.
Această vedere din exterior a industriei maritime este o reamintire a riscurilor
considerabile ce există în administrarea şi operarea navelor. în vremuri de criză este necesar a
colabora strâns cu acele entităţi care oferă finanţarea necesară. Speculaţiile pe termen lung
trebuie temperate prin gestionarea riscurilor, mai ales în faza de dezvoltare a activităţii. În acest
sens, este foarte elocvent mesajul transmis de secretarul pe probleme de transport maritim al
Statelor Unite, Captain Warren Leback, care evidenţia: „Ca în toate disciplinele, practicile de
siguranţă trebuie învăţate şi îmbunătăţite. Odată ce o companie îşi pierde angajamentul faţă de
standardele de siguranţă, îşi pierde şi abilitatea de a controla riscurile. Această lecţie
importantă este repetată de fiecare dată când există un dezastru maritim, dar, în acel moment,
este deja prea târziu.”
Pe de altă parte, într-o piaţă competitivă, unde companiile sunt inovatoare, restructurate
şi în căutarea avantajelor competitivităţii prin calitate, relaţii cu clienţii, economii şi înţelegeri,
nu este posibilă existenţa pentru o perioadă lungă de timp, dacă nu au fost luate în considerare
riscurile de natură comercială.
Aşa cum s-a observat, multe dintre afacerile maritime devin din ce în ce mai complexe,
afectate de regulamente, economiile internaţionale şi dezvoltarea tehnologică. Pentru un bun
management sunt necesare o inţeligenţă ridicată, capital financiar şi o judecată ascuţită. Piaţa
mondială a oamenilor inteligenţi în domeniu nu este una infinită. La un moment dat va trebui să
se concureze cu ramuri industriale ce posedă o imagine mult mai atractivă.
Astfel se recunoaşte că cele mai bună strategie de gestionare a riscurilor este de a avea
excelenţă în management. Acest criteriu se bazează pe idea că viitorii manageri din industria
maritimă trebuie:
1. să fie recrutaţi în general din industrie, precum şi dintre specialişti în
domeniu sau navigatori, şi să deruleze modele corespunzătoare nevoilor pe
termen lung ale sectorului industrial;
2. să privească tradiţiile şi istoria industriei maritime ca parte a procesului de
instruire;
3. să accepte ideile noi şi să aibă curajul de a găsi soluţii la problemele cronice;
4. să înfrunte şi să soluţioneze slăbiciunile structurale fundamentale ale unei
industri ce operează pe plan global, dar este reglementată naţional;
5. să insiste asupra calităţii totale şi a obiectivelor de management fără defecte;
6. să fie pregătit să preia controlul construirii imagini publice şi să asigure o
comunicare eficientă;
7. să schimbe aversiunea faţă de instruire, în special în domeniul dezvoltării
personalului la nivel managerial şi al ofiţerilor de la bordul navelor;
61
8. să fie înalt calificat în domenii precum managementul de personal, relaţiile
comerciale, bunăstarea personalului şi menţinerea unui mediu de activitate
multicultural;
9. să aibe o gândire strategică în privinţa relaţiilor cu instituţiile
guvernamentale, sindicatele şi pieţele de desfacere;
10. să creadă în profitabilitate ca într-un obiectiv realizabil al unei industri etice
şi înalt calificate, să reziste tentaţiei de a utiliza limita inferioară ca o scuză
pentru un management neglijent pe termen scurt.
O companie care îşi asumă o investiţie riscantă într-o construcţie nouă sau previne
pierderile prin identificarea pericolelor şi evaluarea riscurilor utilizează două aspecte ale aceleaşi
probleme. Ceea ce contează, este modul în care aceste riscuri sunt evaluate şi gestionate.
Pot exista riscuri şi în activităţi precum:
- dezvoltarea afacerii
- inovarea în domeniul tehnologiei maritime
- comunicare şi organizare
- contractare comercială
- prevenirea pierderilor.
Riscul poate fi privit ca posibilitatea producerii unui incident, şi este reprezentat prin
două componente, frecvenţa şi consecinţa respectivului eveniment. În acest sens, riscul de
coliziune al unei nave este proporţional cu densitatea traficului în zona tranzitată de navă. Atunci
când acest eveniment se produce, există întotdeauna un element de ambiguitate, chiar şi când se
iau cele mai bune acţiuni de evitare. Pornind de la această consideraţie, s-a luat decizia practică
de introducere a schemelor de separare a traficului în zonele unde densitatea traficului o
impunea, lucru ce a condus la reducerea numărului de coliziuni.
Cuantificarea evaluării riscului utilizează o estimare numerică a pericolelor, ceea ce
conduce la o evaluare calculată a riscurilor. Acest proces implică identificarea pericolelor,
estimarea sau evaluarea frecvenţei şi a consecinţelor lor, precum şi combinarea lor în vederea
oferiri unei valori ce poate fi comparată cu alte valori ale riscului. În funcţie de rezultate obţinute
astfel, se pot decide acţiunile ce trebuiesc luate ulterior. Procesul este logic şi standardizat, şi
poate fi urmărit grafic în figura 7.1.
62
Definirea zonei de interes
Identificarea pericolelor
Determinarea Determinarea
frecvenţei consecinţelor
Definirea riscurilor
Stabilirea nivelelor
acceptabile de risc
Luarea măsurilor de
reducere a riscurilor când
sunt necesare
Evaluarea rezultatelor
Figura 7.1. Procesul de evaluare a riscului
Există mai multe moduri de prezentare a riscului, şi în acest sens, ratele anuale de
fatalitate sunt întotdeauna privite ca îndrumare pentru managementul siguranţei. Diagramele
privind frecvenţa şi pericolul de deces pot fi utilizate pentru ilustrarea impactului relativ al
catastrofelor majore, şi astfel se pot realiza comparaţiile între diferite sectoare industriale.
O clasificare a riscului, îl divide pe acesta în trei categorii principale, astfel:
- risc neglijabil, situaţie în care nu sunt necesare măsuri speciale de reducere a
acestuia;
- risc tolerabil, situaţie în care riscul considerat trebuie menţinut la un nivel cât mai
scăzut;
- risc intolerabil, situaţie în care trebuie luate măsuri de reducere a riscului indiferent
de cât de costisitoare sunt acestea.
Evaluarea a ceea ce înseamnă „cât mai scăzut posibil” conduce către analiza
beneficiului de cost. Valoarea unei evaluări raţionale este dată de ajutorul pe care îl oferă în
obţinerea unei soluţii optime într-o zonă de activitate unde apar riscuri, astfel încât, administrarea
competentă a acestora să le poată menţine în cadrul unor limite acceptabile.
63
7.1. Avantajele evaluării riscului
Unul dintre principalele avantaje ale evaluării riscului este acela că tehnica poate fi aplicată
înainte ca un eveniment să se producă. Conform graficului din figura 7.2, se poate observa că,
dacă evenimentele nedorite sunt schiţate în contratimp, curba mare şi aria de sub aceasta
reprezintă situaţia cu răspuns reactiv, adică, se aşteaptă până în momentul raportării problemei şi
numai după aceea se începe acţionarea asupra cauzei. Pe de altă parte, curba mică şi aria de sub
aceasta, ilustrează reducerea pierderilor ce poate fi obţinută în cazul în care se caută un răspuns
activ asupra problemelor existente sau potenţiale, şi apoi se iau măsuri de remediere cât mai
repede posibil. Zona dintre cele două curbe reprezintă numărul de pierderi potenţiale ce pot fi
prevenite.
Numărul de
incidente
Îmbunătăţirea teoretică a Curba tipică ideală a

curbei datorită avertizării istoriei problemei
timpuri asupra problemei
Pierderi
Pierderi
Timp
Prima utilizare a Prima cădere Înţelegerea
serviciului sau a problemei
produsului
Figura 7.2. Perioada de dezvoltare a unui eveniment
Minimalizarea costurilor prin reducerea riscurilor este principala raţiune economică pentru
introducerea managementului riscului în activitatea companiilor de navigaţie.
De asemenea, mai există şi mult mai impunătoarea raţiune de a reduce numărul vătămărilor şi a
pierderilor de vieţi omeneşti.
Toate companiile sunt expuse riscurilor şi astfel se nasc două consideraţii: evaluarea profilului
riscului ca un aspect unitar sau concentrarea asupra zonelor specifice. Pentru cei din
managementul operaţional este adesea de ajutor să aibă o verificare a stării de sănătate a
organizaţiei. Acest lucru se poate realiza pe plan intern dacă există personalul necesar, sau, în
mod alternativ, se pot angaja consultanţi care să realizeze această activitate.
64
Profilul unui risc se poate determina prin utilizarea a patru categorii fundamentale de risc. În
acest sens, profilul riscului se poate defini, ca fiind: „unica poziţie de risc a unei companii care,
recunoscând propriile criterii de performanţă şi a obiectivelor încorporate, stabileşte parametrii
financiari pentru toleranţa la risc, identifică severitatea relativă a ameninţărilor agreate şi
probabilitatea cauzelor pierderilor definite, şi oferă baza de tratare ce se va aplica riscurilor
evaluate”.
Această activitate necesită nivele înalte de experienţă şi analişti trebuie să aibă capacitatea, spre
exemplu, de a justifica argumentele manageriale referitoare la expunerea la riscurile financiare,
comparativ cu normele din domeniu şi inter-domenii.
În mod obişnuit, profilul unui risc va implica patru categorii fundamentale de risc, şi anume:
• Proprietatea;
• Răspunderea;
• Suportul financiar;
• Personalul.
Aceste categorii pot fi întâlnite la nivelul fizic, cum ar fi navele, la nivelul operaţional şi la cel
corporatist. La nivelul corporatist este necesar a se stabili toleranţa fată de risc a afacerii, cum ar
fi, cea mai grea pierdere sau nivelul pierderilor ce pot fi suportate.
La nivel operaţional este vital a se evalua tipul evenimentelor care pot influenţa critic toleranţa la
risc. În cazul activităţilor în areale fizice, cum sunt navele, obiectivul este de a se determina
„incidentele probabile sau cauzele de declanşare care ar putea conduce la evenimente
determinate ca făcând parte din cele două categorii anterioare”.
Rezultatul simulării profilului riscului va fi prezentat sub forma unui raport al profilului riscului
şi care poate fi prezentat în formă tabelară, pentru a oferi o „diagnosticare” a zonelor potenţiale
de risc, şi care astfel pot fi controlate.
Gestionarea riscurilor. Având stabilit că există expunere, manageri sunt confruntaţi cu o serie
de alegeri diferite. Care este cea mai corespunzătoare acţiune va depinde de circumstanţe, dar
manageri pot reduce riscurile, le pot transfera sau reţine. În mod cert, aceştia se vor concentra, în
primul rând, asupra riscurilor capitale.
Riscurile comerciale la scară mare pot fi gestionate în diferite moduri. Nava poate fi
comercializată ca un activ, navele pot fi incluse într-un consorţiu, navele pot fi închiriate şi altfel
decât prin contracte de bareboat, pe voiaj sau pe timp, şi navlurile pot fi acoperite prin
intermediul London International Financial Futures and Options Exchange (LIFFE). Înainte se
utiliza The Baltic Freight Index ca mediu comercial pentru tranzacţionarea preţurilor viitoare ale
bunurilor.
Într-o înţelegere financiară armatorii ar putea alege să utilizeze LIFFE pentru a se proteja
împotriva fluctuaţiilor intereselor pe termen scurt, a preţurilor bonurilor de tezaur
guvernamentale şi a valorii acţiunilor.
La o scară mai mică, paşi practici pot fi întreprinşi în aproape toate zonele sensibile de activitate,
pentru rezolvarea eficientă a problemei. Spre exemplu, un membru de echipaj alunecă pe punte
în timpul ridicării scării de pilot. Soluţia în acest caz ar fi vopsirea punţii cu vopsea poroasă. Un
alt exemplu este cel al intrării în spaţii închise, care a fost considerată o activitate periculoasă şi
astfel a fost introdus permisul de lucru în spaţii închise.
7.2. Tratarea riscurilor în companiile de transport maritim
Deşi termenii utilizaţi pot fi uşor diferiţi, un număr tot mai mare de companii de navigaţie încep
să îmbrăţişeze principiile managementului riscului într-un mod obiectiv. În particular,
companiile de navigaţie care sunt conectate la alte industrii, cum ar fi cea nucleară, petrolieră, a
gazelor naturale şi chimică, s-au aliniat pentru început la abordarea specifică acestor domenii.
65
Există trei aspecte ce trebuie respectate în vederea realizării managementului riscului în cadrul
unei companii de navigaţie. În primul rând este necesar să existe cineva în companie care
înţelege principiile şi modul de evaluare a rezultatelor. În al doilea rând trebuie să existe
angajamentul nivelului managerial, deoarece foarte adesea managementul riscului trecând peste
graniţele tradiţionale, şi în al treilea rând, este de ajutor existenţa unei echipe interdisciplinare
pentru a evalua natura pericolelor percepute şi trasarea concluziilor asupra modului de reducere a
riscurilor inacceptabile.
Două criterii de evaluare a riscului, frecvenţa şi severitatea, solicită ca esenţiale menţinerea de
înregistrări a evenimentelor periculoase. Datorită naturii umane, evenimentele cu un anumit grad
de pericol devin destul de repede „parte a activităţii desfăşurate”, şi astfel se dau uitării.
În cele mai multe cazuri, companiile de navigaţie, şi în particular acelea ce doresc menţinerea
standardelor, în urma unui număr de accidente, vor descoperi cât de dificil este a se cunoaşte
dacă propriile politici de siguranţă sunt sau nu, eficiente. În aceste cazuri este de dorit a se
compara performanţa companiei cu normele ramurii industriale, norme ce se găsesc în
standardele asociaţiile industriale, ale cluburile P&I, statisticilor guvernamentale şi ale
societăţilor de clasificare.
Procesul de analiză a pericolelor conform severităţii. Priorităţile pentru examinare sunt
dictate de circumstanţele şi priorităţile ce depind de:
Analiza incidentului în vederea evitării producerii sale pe viitor;
Introducerea unui serviciu nou, cum ar fi preluarea unei nave într-un terminal
nou;
Analiza practicilor curente de lucru;
Revizuirea practicilor de lucru pentru reducerea riscurilor prin buna
administrare, precum şi prevenirea pierderilor.
Ca şi în cazul altor activităţi, este esenţială planificarea în avans şi considerarea obiectivelor
manageriale înaintea utilizării din timpul personalului pentru a executa analiza pericolelor şi
evaluarea riscurilor.
De asemenea, nu poate fi asumat faptul că anumite persoane vor revizui o evaluare într-o
perioadă de câţiva ani şi este esenţial a avea sisteme disciplinate şi bine stabilite privind
înregistrarea tuturor aspectelor procesului.
Documentaţia trebuie să conţină cel puţin:
• arealul de investigare;
• măsurile aplicate şi măsurile propuse în vederea îmbunătăţirii sau reducerii
riscului;
• persoanele responsabile cu implementarea schimbărilor;
• intervalul de timp programat;
• momentul revizuirii ulterioare;
• numele persoanelor ce vor realiza revizia.
Ciclul revizuirii. Atunci când conducerea unei companii doreşte să revizuiască măsurile de
reducere a riscului, auditorul, inspectorul sau managerul cu siguranţa, desemnat cu această
problemă, va trebui să aducă la zi evaluările asupra riscurilor, să obţină informaţii precise despre
măsurile de prevenire autorizate şi evaluarea iniţială, şi conceperea unei note explicative asupra
eficienţei măsurilor ce se doresc a fi implimentate.
Aşa cum se întâmplă de obicei în management, atunci când toate informaţiile sunt prezentate
într-un mod pozitiv, ceea ce trebuie făcut ulterior devine aproape evident. Atunci când practicile
operaţionale sunt controlate simplu, prin experienţa operatorului, este posibil ca operatorul
desemnat să nu aibă experienţa necesară în noile domenii cerute de către companie.
Tehnicile care pot fi aplicate. Tehnicile de management al riscului aplicate în cadrul politicilor
companiilor de navigaţie trebuie să fie alese conform circumstanţelor în care se desfăşoară,
astfel:
66
• Tehnica experienţei şi a judecăţii: acesta este un mod eficient de evaluare a

situaţiilor periculoase, ce implică participarea unui grup de persoane cu un
anumit grad de experienţă în domeniu;
• Tehnica apelării la experţi: în unele cazuri, problemele sunt mult mai uşor
rezolvate prin apelarea la un consultant sau specialist dintr-un alt departament al
companiei sau din exteriorul acesteia. Anumite soluţii necesită noi moduri de
lucru şi persoanele ce desfăşoară respectiva activitate poate să nu fie avizate
asupra diferitelor metode de lucru;
• Tehnica abordării cantitative: se aplică cu precădere în sistemele tehnice,
utilizând metoda arborelui greşelilor, timpul mediu dintre căderi, analiza datelor
şi analiza consecinţelor. Aceste metode sunt utile în particular atunci când se
examinează un nou proiect, cum ar fi construirea unei nave noi, configurarea
optimă a sălii maşini la o navă, sau în cazul fiabilităţii unor sisteme, cum ar fi cel
de poziţionare dinamică.
• Tehnica matricii riscului multidisciplinar: această este tehnica de prezentare a
riscurilor astfel încât semnificaţia lor să poată fi apreciată. Conform figurii 7.3,
dacă operaţiunea considerată spre evaluare ajunge în zona întunecată a
graficului, este mai mult decât probabil ca aceasta să fie însoţită de probleme
serioase.
PROBABILITATEA
Severitatea
1 2 3 4 5
A
CONSECINŢELE
Severitatea
Figura 7.3. Relaţia dintre probabilitatea şi consecinţele unui eveniment
Pentru exemplificarea celor descrise mai sus se utilizează următorul exemplu:

Pe durata unui cart de noapte, când nava finalizase operaţiunile de încărcare şi mareea era în
scădere, căpitanul secund era preocupat cu problemele legate de marfă, în acelaşi timp
marinarul de veghe observă că legăturile navei au început să se slăbească, pentru care porneşte
vinciul şi pune pe acesta una dintre parâmele de legare. Apoi opreşte vinciul şi începe să
desfacă parâma de pe binte. Marinarul începe să ruleze în forţă parâma, stopa cedează şi
parâma alunecă în afara tamburului, prinzând mâna marinarului. Din fericire, cu această
67
ocazie, mâna a fost doar lovită şi nu prinsă între filele de parâmă, incident ce a necesitat
bandajarea mâinii şi odihna marinarului.
Instrucţiunile companiei stipulează clar că trebuie să existe întotdeauna cel puţin două persoane
care să opereze şi să supravegheze parâmele de legare ale navei. În al doilea rând, este
important pentru companie să obţină o declaraţie din partea membrului de echipaj care a decis
să opereze parâmele fără a solicita asistenţa unei a doua persoane, fapt ce îi era cunoscut ca
fiind împotriva regulamentelor companiei. În acest mod, compania poate gestiona eficient riscul
unei compensaţii de ordin medical.
În măsura în care nava a respectat cerinţele Codului ISM, soluţia o reprezintă asigurarea
faptului ca pe viitor toate operările vinciurilor să fie realizate în prezenţa a două persoane. În
acelaşi timp, acesta nu a fost un incident izolat în companie, accidente ce implică operarea
vinciurilor fiind raportate şi la bordul altor nave.
Subiectul a fost ales pentru analiza riscului şi s-au folosit toate tehnicile pentru studierea
aspectelor de lucru ale vinciului. Au existat nu mai puţine de trei râniri serioase în decursul a
cinci ani, cauzate de legăturile navei şi parâmele de remorcare şi compania a decis revizuirea
întregii proceduri referitoare la instalaţiile de acostare/remorcare.
S-au luat în considerare diferite opţiuni ca implică îmbunătăţirea instruirii, diferite tipuri de
parâme, diferite tehnici de legare la remorcher şi noi tipuri de aranjamente pentru
acostare/remorcare.
Pe durata etapei privind beneficiul costurilor, cel mai mare cost iniţial a fost oferit de către
vinciurile auto-tensionabile, dar, în mod surprinzător, după un anumit timp, acestea produc cele
mai bune rezultate, conform anumitor raţiuni, cum ar fi:
- solicită mai puţin echipajul pentru operare;
- menţin o tensiune uniformă pe durata tuturor tipurilor de maree şi stadii de
încărcare, fără a necesita supraveghere;
- sunt uşor de controlat;
- parâmele au viaţă de utilizare mai lungă deoarece nu sunt subiectul unor sarcini
mari de tracţiune;
- reduc în mod substanţial rolul erorii umane;
- tendinţa de supra legare la cheu poate fi minimalizată printr-un control mult mai
eficient al forţelor generate în parâmele de legare;
- acostarea/plecarea de la cheu devin nişte operaţiuni foarte simple din punct de
vedere al legăturilor navei.
Există două aspecte importante ce trebuie observate în această analiză. În primul rând a fost un
accident minor care a iniţiat studiul privind evaluarea riscului asupra sistemului de
acostare/remorcare utilizat de companie. În al doilea rând, soluţia se situază în afara limitelor
departamentului maritim. Aceasta implică servicii tehnice, inginereşti, financiare şi
manageriale. Acest fapt ilustrează nevoia stabiliri unui manager de risc, cu autoritatea
coordonării răspunsului din partea personalului de pe mare în cadrul diferitelor discipline şi al
personalului de la uscat în cadrul diferitelor departamente.
S-a concluzionat că acţiunea navei a fost corectă; dar rezultatele studiului au reprezentat
instrumente în vederea instalării de vinciuri auto-tensionabile la bordul tuturor navelor noi.
Aprobarea planului de acţiune. Considerarea minimă în domeniul prevenirii pericolelor începe
cu aprobarea planului de acţiune. Acesta include o evaluare atentă a riscului termenilor
contractuali şi o inspecţie detaliată a planurilor pentru a se acoperi:
• standardele de construcţie a navelor;
• procedurile pentru gestionarea construcţiilor noi;
• metodologia de verificare a corectei interpretări a planurilor;
• proiectarea structurală;
• tancurile şi spaţiile înguste;
68
• corpul navei;
• zona de acces;
• sala maşini;
• puntea de comandă;
• echipamentele de navigaţie;
• zonele echipamentelor de acostare/remorcare;
• castelul;
• magaziile navei;
• sistemele generale;
• instalaţiile de salvare;
• zonele de depozitare;
• tancurile de combustibil;
• normele generale de siguranţă.
Atunci când o navă este construită pentru cerinţe operaţionale speciale, cum ar fi navele de
pasageri sau tancurile cu dublu corp, compania armatoare trebuie să realizeze o echipă a
proiectului. Aceştia vor fi capabili să considere fezabilitatea, evaluarea ofertelor, pregătirea
specificaţiilor post-intrare în conformitate cu principiile:
• managementului siguranţei;
• managementului riscului;
• fiabilităţii şi a întreţinerii;
• integrarea factorului uman.
O parte esenţială a procesului este asigurarea că sistemele principale şi sub-sistemele lucrează
conform specificaţiei şi că sunt, de asemenea, testate şi operate de probă.
Planul de contingenţă. În orice mediu complex de operare, lucrurile pot merge prost. Un defect
latent poate conduce la o cădere catastrofică, oamenii fac greşeli, comunicaţiilor pot să nu fie
înţelese, echipajul poate să nu fie familiar cu un anumit sistem de la bordul navei, întreţinerea
poate să aibă lipsuri şi întotdeauna există avarii serioase datorită vremii rele sau a avarierii unor
echipamente electronice ce nu pot fi prevăzute.
Navigatorii execută roluri de incendiu şi abandon şi trebuie, de asemenea, să ia în considerare şi
alte situaţii de urgenţă, cum ar fi pregătirea pentru combaterea unei pete de petrol. Ghidul
Procedurilor pe Comanda de Navigaţie are o secţiune dedicată situaţiei de om la apă, în timp ce
intrarea în spaţii închise este subiectul unui sistem de permitere a lucrului.
Şi ce dacă se întâmplă ceva rău? Răspunsul este că trebuie să existe un nivel de pregătire pentru
a face faţă acestui gen de evenimente. Şi în acest caz, există bune principii ce pot fi aplicate,
printre care:
• viteza de reacţie (de răspuns);
• utilizarea optimă a resurselor (oameni şi echipamente);
• comanda, controlul şi coordonarea.
Cele mai multe urgenţe pot fi analizate în acest mod, conform planurilor formulate.
Securitatea este un subiect similar. Răspunsul trebuie să fie corespunzător ameninţărilor şi, deşi,
fiecare va dori să creadă că există o aleetare de securitate, în realitate aceasta este reprezentată de
nivelul ridicat de vigilenţă, la care participă întreg echipajul navei, şi care poate fi menţinută
pentru aproximativ o jumătate de oră. Dacă există oerioade mai lungi de ameninţare, resursele
implicate sunt mai semnificative. Un sistem de veghe trebuie să fie pus în aplicare, care să aibă
un anumit grad de supraveghere, dar o monitorizare constantă.
Planificarea contingenţei este un bun exerciţiu de management al riscului din două motive. În
primul rând, acţiunea de considerare a posibilelor situaţii de urgenţă crează un nivel ridicat de
avertizare, şi în al doilea rând, este în general mai uşor a se gestiona o urgenţă înainte de a fi
69
scăpată de sub control. Această consideraţie se aplică tuturor activităţilor, cum ar fi poluarea,
măsurile de prim ajutor, combaterea incendiilor şi situaţia de om la apă.
Instruirea. Industria maritimă este neobişnuită deoarece toţi ofiţerii care desfăşoară activităţi la
bordul navelor trebuie să fie certificaţi. Există în general un înalt nivel de cunoaştere şi
competenţă în activităţile maritime, şi, datorită acestui fapt, orice instruire de specialitate
ulterioară este adesea considerată ca nefiind necesară. Oricum, subiectele comerciale care nu
sunt parte a cursurilor de certificare a competenţei ar putea să nu fie deloc acoperite. În mod
similar, majoritatea navigatorilor trebuie să înveţe lucrul cu tehnologiile informatice pe cont
propriu, în cele mai multe cazuri. În acest context, ar trebui subliniat că abilităţile în domeniul
managementului riscului nu sunt încă parte a curriculei obligatorii.
Există o necesitate în oferirea de instruire în domeniul managementului riscului, a identificării
pericolelor, evaluării riscului, analiză şi control a riscului. Există avantaje considerabile în
privinţa reducerii riscului dacă acţiunile în acest sens sunt conduse de oameni bine instruiţi.
Clasificarea pe baza regulilor de risc. Det Norske Veritas este prima societate de clasificare ce
a introdus clasificarea pe baza regulilor de risc. În interiorul conceptului există mai multe clase
de consecinţe, astfel:
• siguranţa navei şi a echipajului;
• siguranţa mărfii;
• siguranţa personalului;
• siguranţa mediului;
• economie prin disponibilitatea navei.
Valoarea societăţilor de clasificare implicate în acest proces este aceea că pot oferi o concentrare
asupra unui ciclu de viaţă a navei, care include investirea în fiabilitate, prin monitorizarea
condiţiilor în vederea asigurării unui nivel acceptabil de risc, susţinută de studiile vizate prin
analiza beneficiilor de cost.
Unde preocuparea este îndreptată asupra părţii de maşină a navei şi unde compania are un sistem
complet auditat de planificare a întreţinerii pe baza clasificării de risc, se permite inspectarea
maşinilor şi a echipamentelor mai degrabă în conformitate cu standardele de proiectare şi
asamblare a echipamentelor, decât într-un sistem deschis la intervale stricte de timp.
Lloyds Register a dezvoltat un sistem computerizat de lucru. Acesta cuprinde trei componente
interconectate, programul de la Lloyds Register, programul aparţinând companiei şi programul
de la bordul navei. Acest program permite personalului din companie şi a celui de la bord să:
• identifice pericolele pentru fiecare operaţiune de la bord;
• evalueze riscurile asociate fiecărei operaţiuni de la bord;
• determine unde poate fi îmbunătăţit controlul operaţiilor;
• menţină îmbunătăţirile prin stabilirea de obiective realiste.
Principalul punct ce trebuie observat aici este că pentru ca beneficiile aduse de acest tip de
clasificare să opereze în sistem, trebuie să existe legături pozitive între managementul maritim şi
societăţile de clasificare.
7.3. Transferul şi reţinerea riscului în companiile de navigaţie
Acest lucru poate fi obţinut în multe moduri. În primul rând, termenii comerciali sunt
negociabili, şi în al doilea rând, prevederile contractuale pot fi stipulate sub forma unui contract
de navlosire, pentru a reduce expunerea armatorului la costurile şi condiţiile pieţei. În al treilea
rând, însuşi nava poate fi transferată către o companie de management şi în al patrulea rând,
echipajul poate fi angajat de către un subcontractor.
Această afacere nu urmăreşte în mod necesar ca la sfârşit nava să fie subcontractată şi echipajul
sub-subcontractat şi chiar, în unele cazuri, subcontractat de trei ori.
70
Poate să existe o anumită securitate financiară pentru armator în aceste aranjamente, dar există şi
riscuri asociate, cum ar fi echipajele care nu cunosc nava şi navlositori care nu cunosc modul de
operare, şi astfel, acest tip de reducere a riscului necesită să fie gestionat prin indicatorii de
performanţă, revizuiri legislative şi un control corect al costurilor.
Există multe riscuri care nu pot fi asigurate, cum ar fi calitatea activităţii sectorului managerial,
deciziile luate la nivel de conducere a companiei, atitudinea personalului sau aversiunea
publicului faţă de numele companiei în urma unui incident, precum şi costurile legate de
avarierea echipamentelor, costurile legale, acoperirea situaţiilor de urgenţă, întârzierile, timpi de
investigare.
Principala zonă de reţinere a riscului este reprezentată de suma deductibilă din poliţa de
asigurare, în particular cea referitoare la corp şi maşină. De exemplu, la o navă tanc petrolier din
clasa VLCC, valoarea deductibilă poate fi cel mult de 250.000 USD. Există o balanţă între prima
de asigurare şi nivelul deducerii, astfel ar putea fi necesară analiza colectivă a consiliului director
al companiei pentru evaluarea nivelului optim de risc pentru companie.
Ca un avertisment la acest stadiu este observaţia conform căreia asigurarea costă şi primele de
asigurare trebuie să fie achitate, deoarece, „tăierea costurilor şi compromiterea siguranţei şi a
calităţii în procesul de reducere a costurilor sunt strategii contraproductive din moment ce
acestea au tendinţa de a creşte pericolele în mare măsură decât să reducă potenţialele pierderi.”
În acest sens se poate argumenta „că singura modalitate eficientă de gestionare a riscurilor prin
reţinere este cea de prevenire a riscurilor.” Acesta este mesajul transmis cu putere de către
cluburile P&I. Astfel, cu cât sunt mai puţine reclamaţii sau cereri de despăgubire, cu atât este
mai redusă contribuţia companiilor de navigaţie faţă de club de asigurare. Compania de navigaţie
poate înregistra avantaje pozitive prin aderarea la un club care impune criterii bine definite de
aderare ca membru.
7.4. Codul ISM şi politicile companiilor de navigaţie în domeniul siguranţei şi al

sănătăţii
Ancheta realizată în cazul răsturnării navei „The Herald of Free Enterprise” a identificat rolul
esenţial al managementului companiei pentru operarea în siguranţă a propriilor nave. În acest
caz, verdictul final a fost cel de neglijenţă.TRANSFORMAREA MANAGEMENTULUI
SIGURANŢEI ÎN Codul Internaţional de Management al Siguranţei (Codul ISM), este un punct
de referinţă în modul de percepere şi controlare al siguranţei.
Codul este unic în legislaţia maritimă şi de aceea nu este prescriptiv. Astfel, trebuie să se
regăsească elemente cheie, precum politica de siguranţă, persoana desemnată, practicile de audit
şi pregătirea pentru situaţii de urgenţă. Trebuie să existe un sistem adecvat de management al
siguranţei, care să definească rolurile şi responsabilităţile, împreună cu procedurile operaţionale
ce pot fi utilizate în practică.
Conformitatea cu cerinţele Codului ISM a fost stabilită şi etapizată în concordanţă cu riscurile
existente, astfel navele de pasageri şi ambarcaţiunile rapide au trebuit să se conformeze începând
cu data de 1 iulie 1998; tancurile petroliere, tancurile chimice, navele pentru transportul gazelor
lichefiate şi navele cargo rapide cu un tonaj brut de 500 tone sau mai mare, de la 1 iulie 1998;
alte tipuri de nave şi unităţi mobile de forare marină cu un tonaj brut de 500 tone sau mai mare,
nu mai târziu de 1 iulie 2002.
În introducerea „Ghidului de aplicare a Codului ISM”, autorul acestuia atrage atenţia asupra
necesităţii de schimbare a atitudinilor faţă de managementul siguranţei. Acesta vede o
transformare, dintr-o cultură de pedepsire şi învinovăţire, către o cultură a conformării cu
regulile externe. Astfel s-a accentuat idea conform căreia scopul trebuie îndreptat către o cultură
a auto-reglementării, în care companiile stabilesc ţintele privind performanţa în domeniul
siguranţei.
71
Se poate observa din natura riscurilor că armatorii şi managerii navelor trebuie să considere o
gamă largă de riscuri, cum ar fi cele de natură comercială, precum şi riscurile la adresa operării
în siguranţă, dar ce este semnificativ, este modul în care toate căile conduc către conceptul de
management al riscului, care utilizează aceeaşi metodologie, chiar dacă este utilizat în scopuri
diferite.
În mod specific, Codul ISM prevede în secţiunea 9 că „sistemul de management al siguranţei
trebuie să includă procedurile ce asigură că non-conformităţile, accidentele şi situaţiile
periculoase sunt raportate companiei, investigate şi analizate în scopul îmbunătăţirii siguranţei
şi a prevenirii poluării”. Se poate considera că „procedurile trebuie stabilite pentru
implementarea unor acţiuni corective.”
În alte zone de interes, în particular în zona Siguranţei şi a Sănătăţii, termenii utilizaţi sunt
„Planificarea în domeniul Sănătăţii şi al Siguranţei”- „promovarea unei culturi pozitive a
sănătăţii şi siguranţei în vederea controlării pericolelor şi a riscurilor.”
O examinare a acestei abordări pozitive oferă o înţelegere a prevenirii pierderilor care poate fi
transferată prin sistemul companiei de management al siguranţei.
Diferenţierea abordării siguranţei şi a sănătăţii faţă de punctele de vedere tradiţionale din

industria maritimă este dată de intenţia conform căreia managerii trebuie să planifice stabilirea
propriilor standarde de siguranţă.
După cum s-a precizat anterior, industria maritimă este scufundată în reglementări statutare şi
conformităţi ce au devenit elemente importante ale costurilor companiei. Prin urmare, tendinţa
este de utilizare a standardelor prescrise în legislaţie ca un nivel minim de lucru. Nevoia de a se
stabili standarde alternative de performanţă nu este întotdeauna aparentă, aşa că responsabilitatea
privind atingerea standardelor alternative este adesea nerealizată şi acest lucru este o greşeală.
Este valoroasă înregistrarea în anumite detalii a abordării privind Siguranţa şi Sănătatea, aşa cum
se bazează pe principiile managementului riscului. Aceste principii implică:
• Stabilirea standardelor de performanţă;
• Standarde de performanţă privind organizarea;
• Controlul;
• Cooperarea;
• Comunicarea;
• Competenţa;
• Standardele de performanţă pentru controlul pericolelor şi a riscurilor;
• Identificarea pericolelor;
• Evaluarea riscului;
• Controlul riscului.
72
8. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul fluvial
Riscul a fost și va fi întotdeauna o parte importantă a vieții cotidiene. Zilnic, fiecare om ia decizii
referitor la modul în care trebuie să atingă anumite obiective, și asupra modului în care anumite
evenimente neprevăzute (riscuri) pot altera atingerea acestor obiective. În categoria acestor
decizii se regăsesc de la cele care se referă la lucruri simple, de rutină, până la decizii asupra
unor obiective majore.
Riscurile experimentate de fiecare persoană, contribuie la dezvoltarea de capacități de prevenire,
ceea ce a condus în ultimii ani la desfășurarea de activități care să nu mai prezinte riscuri, usual
întâlnite cu ani în urmă. Cu alte cuvinte, fiecare persoană a învățat să-și dezvolte propria
capacitatea de a recunoaște și controla riscurile.
Raportarea acestor capacități la transportul fluvial s-a manifestat prin reducerea numărului de
accidente cu consecințe grave și deosebit de grave, precum și prin îmbunătățirea designului
unităților de transport, a dotărilor acestora și a instruirii personalului de deservire. În consecință,
persoanele implicate în activități de transport fluvial consider ca un principal beneficiu al acestei
îmbunătățiri, sporirea capacităților de lucru și a confortului fizic și psihic, și excluderea riscurilor
din activitățile principale. Totodată, schimbarea percepțiilor legate de riscuri, au condus la o mai
mare conștientizare și acceptare a acestora în activitate.
Cele de mai sus se aplică în special în cazurile în care controlul și deciziile sunt la îndemâna
fiecărei persone. Cu toate acestea, cele mai multe dintre activitățile desfășurate în cadrul unor
domenii complexe, nu sunt integral sunt controlul persoanei care le desfășoară. În cele mai multe
situații, gestionarea riscurilor este transferată către o organizație, chiar și pentru cele mai reduse
nivele de risc, cee ace conduce către o mai puternică percepție a nivelului de siguranță.
Reducerea sau evitarea riscurilor în transportul fluvial este o activitate însoțită, de regulă, de
diferite costuri, nu numai de natură financiară, ci și de natură administrativă (datorită excesului
în aplicarea controalelor pe linie de siguranță, a restricțiilor și a cerințelor de calificare solicitate
în ultima perioadă).
Utilizatorii transportului fluvial sunt supuși acelorași tendințe și schimbări ca orice utilizator al
unui mijloc de transport, din punct de vedere al măsurilor de limitare a riscurilor.
Managementul riscului în domeniul fluvial prezintă provocări reale, care trebuie abordate într-un
mod pozitiv, astfel încât căile de transport pe ape interioare să rămână atractive pentru cei
interesați în utilizarea lor. Astfel, se poate realiza un potențial mai larg în utilizarea căilor
navigabile interioare, cu impact asupra dezvoltării regionale și zonale, precum și a activităților
comerciale și turistice.
Ca și în alte domenii de activitate, și în cazul transportului fluvial se dorește să existe un mediu
de activitate ”liber de riscuri”. Dar, la fel ca și în cazul altor medii de activitate, nici acesta nu
poate fi complet eliberat de riscuri. Autoritățile cu atribuții de reglementare și control a
transportului fluvial trebuie să găsească mijloace de identificare a riscurilor și să decidă asupra
modului optim de controlare a acestora. Printre aceste măsuri se include și aceea de comunicare
a riscurilor ce nu pot fi controlate în mod rezonabil de către autorități, și care trebuie să fie
gestionate de către fiecare utilizator.
În mod practic nu există limitări în privința măsurilor pe care le poate pune în aplicare autoritatea
maritimă responsabilă, ținând cont de resursele disponibile și de riscurile identificate.
Programele de control a riscurilor pot lua forma unor lucrări majore de inginerie, cum ar fi
contrucția de elemente hidrotehnice de protecție, furnizarea de informații de interes public,
inițierea unor programe speciale de conștientizare a riscurilor și instruire în prevenirea acestora,
impunerea de restricții în anumite sectoare de navigație. Indiferent de decizia luată referitor la
aplicarea acestor măsuri, acestea pot fi costisitoare la punerea în aplicare și resursele pot fi sever
limitate. O abordare structurată a managementului riscului va ajuta la asigurarea direcționării
73
corecte a resurselor disponibile, precum și la evitarea unor reacții pripite în caz de pericol sau
dezvoltarea de evenimente nedorite. În cazul în care resursele permit doar introducerea unor
măsuri ulterioare, atunci, activitățile de management al riscurilor pot justifica această decizie și
să arate că s-a realizat tot ce se putea face ”în mod rezonabil” în prezenta situație. O bună
evaluare a riscului poate fi, de asemenea, un instrument puternic atunci când se caută resurse
suplimentare de finanțare pentru proiectele al căror subiect este siguranța navigației și operării pe
ape interioare.
A face ”ceea ce este rezonabil aplicabil” în termenii de controlare a riscurilor implică luare de
decizii echilibrate între beneficiile exprimate în termenii de reducere a riscului și efectele adverse
exprimate ca și costuri, restricții sau reducerea altor beneficii. În domeniul transportului fluvial
se găsesc de obicei și alte tipuri de potențiale efecte adverse, cum ar fi protecția și dezvoltarea
durabilă a mediului înconjurător, pentru care există cerințe legislative specifice. Prin urmare, este
foarte posibil, ca în anumite situații, gestionarea riscurilor să fie destul de dificil de realizat,
datorită contradicțiilor legislative care guvernează diferite domenii. În același timp, este legitim
să se țină seama de considerentele de mediu și conservare zonală atunci când se ia o decizie pe
modelul cost/beneficiu. În multe cazuri există situații în care autoritățile de reglementare trebuie
să fie implicate în procesul decizional privind gestionarea riscurilor.
Procesele de gestionare a riscurilor bine realizate sunt de un real ajutor în expunerea modului
consistent și rațional în care au fost administrate argumentele ce au stat la baza deciziei luate. În
același timp, acestea permit utilizatorilor să experimenteze beneficiile oferite de căile navigabile
interioare la un nivel acceptabil de risc.
Cu toate acestea, chiar și în organizațiile bine gestionate este foarte posibil ca la un moment dat
ceva să meargă prost și un incident grav să se producă. Cu cât mai grav va fi evenimentul, cu atât
mai mare va fi gradul de control extern asupra regimului de administrare al organizației. În
cazuri extreme, acest fapt poate duce la pierderea controlului asupra propriilor activități, atunci
când părea să nu existe probleme și să posede capacitatea de gestionare a acestora chiar dacă ar fi
apărut. O abordare profundă a managementului riscului pune organizațiile într-o poziție mult mai
puternică pentru a putea să-și apere cauza și pentru a gestiona evenimentele și circumstanțele
care au condus la producerea incidentului.
Toate organizațiile din domeniul transportului fluvial încearcă să sporească resursele disponibile,
să mențină, să îmbunătățească sau să dezvolte activele aflate sub controlul lor în scopul
beneficiului public. În mod inevitabil, acest lucru necesită angajarea de entități externe interesate
în domeniu, cum ar fi companiile cu activități în transportul fluvial, comunitățile locale sau
agențiile guvernamentale. Toate aceste entități vor deveni interesate în cazul în care percep că
siguranța activităților de transport fluvial sunt gestionate într-un mod coerent și profesionist, nu
doar ca o reacție la evenimente.
Autoritățile responsabile trebuie să analizeze cu atenție zonele de interes; acestea nu vor fi
neapărat aliniate strict cu responsabilitatea juridică. În acest sens, nu va fi neobișnuit pentru o
autoritate de a avea responsabilitate doar în reglementarea navigației și să nu aibă nici o
responsabilitate în avertizarea zonelor periculoase de la mal. În cazul în care autoritatea cu
responsabilitate în domeniul navigației dorește să promoveze utilizarea căilor interioare de
navigație ca un catalizator în dezvoltarea locală sau regională, atunci trebuie să implice și acele
părți interesate cu responsabilități în acest domeniu.
Acceptarea riscului. Organizațiile din domeniul navigației, care posedă suficiente date
referitoare la accidente și incidente, le pot utiliza pe acestea împreună cu rezultatele evaluării
riscurilor în vederea realizării unei analize comparate cu alte sectoare de activitate și judecarea
acestora pe baza criteriilor reglementate de acceptare a riscului. Acest lucru poate fi foarte util în
punerea riscurilor asociate transportului fluvial în contextul general al activităților desfășurate în
domeniul transporturilor.
Evaluarea riscurilor. Organizațiile trebuie să implementeze planuri clare privind evaluarea
riscurilor. Evaluarea riscurilor trebuie să țină cont de necesitatea implicării entităților interesate,
74
de abilitățile și cunoștințele personalului implicat, și mai ales de înțelegerea riscului din
perspectiva persoanei direct implicate în activitatea de transport. Cunoștințele și experiența în
domeniu sunt de regulă cheia evaluării corecte a riscurilor, dar s-ar putea să fie necesară
considerarea unor aspecte din afara sectorului de transport fluvial.
Controlul riscurilor. Este destul de uzual ca organizațiile să dezvolte seturi de măsuri de
controlare a riscurilor pentru sectoarele specifice de activitate.
”Probleme”. Este în natura sistemului de management al riscului ca luarea de decizii asupra
modului de acțiune în anumite situații să fie dificilă și să necesite o mai amplă informare și
investigare înainte de a se lua o decizie finală. Este perfect valabil a se trata aceste investigații,
sau ”probleme”, ca piese remarcabile de muncă și a se realiza un plan de rezolvare
corespunzător. Este recomandabil a se menține suficiente informații pentru a se putea demonstra
că aceste inconveniente nu au fost tratate superficial sau au fost omise.
Monitorizare, audit și revizuire. Necesitatea acestor procese este similară oricărui tip de
management. Acestea oferă informații despre progresul înregistrat în executarea planului, asupra
problemelor identificate și a acțiunilor corective adoptate. De asemenea, oferă structurilor de
conducere asigurarea că programele sunt implementate conform planului dezvoltat, sau, acolo
unde este cazul, ce schimbări de strategie și alocări de resurse ar fi necesare.
Programe și înregistrări. Indiferent dacă organizația dorește să realizeze o procedură de
gestionare a siguranței, se recomandă să existe înregistrări oficiale ale diferitelor elemente.
Programele privind siguranța necesită timp de implementare completă, dar procedurile și
înregistrările pot demonstra atingerea obiectivelor și implicarea în realizarea de acțiuni viitoare
în acest sens. Organizațiile ar trebui să aibă în vedere inclusiv următoarele:
programele de realizare a evaluări riscurilor;
acolo unde s-a decis, să se implementeze măsurile de control a riscurilor;
dacă încă există ”probleme” care necesită investigații înainte de luarea unei decizii asupra
măsurilor adecvate de controlare a riscurilor;
înregistrarea evaluărilor, a reviziilor și a modului de implementare a controlului
riscurilor.
Toate acestea vor ajuta considerabil la demonstrarea în fața autorităților că s-a realizat tot ceea ce
este rezonabil posibil pentru a se gestiona riscurile posibile. De asemenea, aceste acțiuni pot
conduce la o mai mare confidență cu celelalte entități implicate în activitățile de transport fluvial.
Evaluarea și gestionarea riscurilor. Evaluarea riscurilor este piatra de temelie în sistemul

modern de management al siguranței. După cum se cunoaște, procesul de evaluare a riscului și
necesitatea controlării riscurilor sunt vitale în toate domeniile de activitate. Organizațiile cu
activități în domeniul transportului fluvial trebuie să cunoască aceste procese într-un mod mult
mai sistematic pentru a putea demonstra tuturor părților interesate că au capacitatea de a gestiona
riscurile. Nu există metode ”ușoare” sau ”bune” de realizare a evaluării riscurilor. În cadrul
regulamentelor ce guvernează domeniul se consideră că evaluarea trebuie să fie
”corespunzătoare și suficientă”. În principiu, procesul de evaluare a riscurilor trebuie să utilizeze
elemente precum informații, cunoaștere și opiniile existente ale experților în vederea identificării
acelor elemente ce pot cauza evenimente, și cât de probabilă este producerea acestora.
Elementele sunt apoi utilizate la obținerea celor mai bune raționamente referitoare la controlarea
riscurilor. Rolul metodei nu este mai amplu de captarea elementelor esențiale de informare,
cunoaștere și opinii ale experților în așa fel încât acestea să fie utile și constructive.
Metoda aleasă trebuie, prin urmare, să se potrivească organizației ce o aplică. În acest sens sunt
aprofundate anumite elemente cheie ale evaluării riscurilor și ale procesului de control a
riscurilor și cum pot acestea să fie adaptate spre aplicare în situații individuale ale diferitelor
organizații cu activități în domeniu.
Primul element de evaluare a riscurilor este de a identifica acele lucruri ce pot conduce la un
eveniment. Se sugerează ca această acțiune să se realizeze luând în considerare incidentele care
75
pot fi prevăzute în mod rezonabil în locații particulare, și apoi se consideră factorii ce pot
conduce la un eveniment amplu.
Al doilea element de risc este estimarea probabilității ca un anumit eveniment să se producă.
Evaluatorul trebuie să aibă în vedere cât de semnificativ este acest risc.
Luarea deciziilor asupra modului de controlare a unui anumit risc nu este o activitate ușor de
realizat. Din această cauză este recomandat ca evaluarea riscurilor și controlul acestora să fie
tratate în mod separat. Realizarea în alt mod a acestor activități poate să confuzeze și mai mult
un proces deja dificil.
Controlul riscurilor trebuie să fie considerat pe baza analizei cost-beneficiu. Astfel, nu ar trebui
introduse controalele de risc în cazurile în care costurile depășesc beneficiul. De asemenea,
trebuie menționat că riscurile mai mari necesită o atenție mai mare înainte de a se realiza o
analiză amănunțită a costurilor și a beneficiilor.
Gestionarea oricărui risc cunoscut trebuie să fie tratată în mod consecvent și să țină cont de
indicațiile oferite de către autoritățile cu atribuții ăn domeniu.
Evaluarea riscurilor și luarea deciziilor referitoare la controlul riscurilor necesită de cele maio
multe ori timp. De cele mai multe ori, organizațiile nu au personalul și resursele necesare pentru
a realiza aceste evaluări în detaliu. Prin urmare, este necesar să se prioritizeze ordinea în care
aceste operațiuni se desfășoară. Această prioritizare ar trebui să se bazeze pe istoria
evenimentelor petrecute anterior și pe impactul pe care acestea l-au avut asupra sistemului de
transport fluvial.
76
9. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul rutier
Pericol înseamnă tot ce prezintă potenţial cauzator distrugere, accident.

Sursa pericolului înseamnă orice (obiect, substanţa, unealtă, maşina, activitate, comportament
etc.) care poate da naştere la unul sau mai multe pericole cauzatoare de răniri, accidente.
Risc înseamnă probabilitatea potenţialului de accidentare (răni, boli, deces) datorat expunerii la
pericol.
Evaluarea riscului este procesul prin care identificăm care pericole există la un loc de muncă şi
în ce mod acestea pot afecta angajaţii şi terţii, pentru a decide ce măsuri de prevenire sau control
sunt necesare. Este un proces sistematic şi dinamic, pentru crearea unui mediu de lucru mai
sănătos şi sigur.
Aceşti temeni sunt adesea utilizaţi interşanjabil şi incorect, după cum reiese din definiţiile de
mai jos:
• Sursa pericolului consta în ceva fizic şi este mereu prezentă;
• Pericolul apare în timpul unei activităţi desfăşurate în prezenţa surselor de pericol, în
sensul că ele sunt mereu prezente;
• Riscul legat de pericolele care apar în timpul operaţiei depind de măsurile de siguranţă
(preventive) luate, aceasta însemnând ca riscul scade pe măsură ce masurile de prevenire
cresc.
9.1. Categorizarea pericolelor
Scopul evaluării riscului este să ne asiguram că nimeni nu va fi rănit sau nu se va îmbolnăvi.

Realizarea unei astfel de evaluări a riscului este în beneficiul atât al angajaţilor, cât şi a
angajatorilor. Dacă un loc de muncă a fost evaluat corect şi fiecare lucrător care trebuie să
realizeze munca respectivă a fost informat despre modul în care să realizeze munca în siguranţă,
atunci principalele beneficii sunt următoarele:
Pentru salariat:
Reducerea ratei accidentelor şi prevederi pentru condiţii mai bune de lucru
Eliminarea îngrijorării privind siguranţa personala şi a colegilor
satisfacţie la locul de muncă crescută
Stabilirea unei comunicări fructuoase cu managerii.
Pentru angajator:
Nu mai sunt pierderi ale producţiei datorate accidentelor
Nu mai se mai strică utilaje, datorita faptului că nu s-au stabilit măsuri preventive
potrivite
Nu mai creste costul asigurărilor
Nu se mai plătesc compensaţii muncitorilor a căror sănătate a fost afectată de un accident
la locul de muncă sau de o boală profesională
Acord cu legislaţia – nu mai există cheltuială cu procese
Creşte productivitatea, datorită creşterii satisfacţiei la locul de muncă
Stabilirea unei imagini publice a unei întreprinderi orientate spre om.
77
Sursa pericolelor Categoria pericolelor Daunele potenţiale

Instalaţii electrice, echipament Pericole electrice Arsuri, incendiu, electrocutări
electric
Mecanism, echipament de Pericole mecanice Răni, deces
ridicare, vehicule, transport
Substanţe chimice, emisii Pericole chimice Probleme de sănătate, iritaţii,
(gaze, vapori, smog, fum, dureri de cap, cancer, deces,
praf), revelatori, materiale explozii, incendii
inflamabile
Micro-organisme (viruşi, Pericole biologice Probleme de sănătate, alergii,
bacterii, paraziţi, mucegai in boala legionarului (o infecţie
culturi de laborator, animale, a plămânilor provocata de o
plante) bacterie numita Legionella).
Operaţii zgomotoase si Zgomot, probleme de Pierderea auzului, probleme
mecanisme comunicare psihologice, accidente
Maşini manuale care vibrează Vibraţii Neirigarea cu sânge a

degetelor
Lucrul la înălţime, în spaţii Condiţii de lucru Răniri, probleme de sănătate,
mici deces, explozii, incendiu.
Echipamente de birou, operaţii Pericole ergonomice, Boli musculo-scheletice, stres

manuale, constrângeri fizice, psihosociale
posturi ciudate
Temperatura şi umezeala Microclimatul de muncă, Probleme de sănătate, stres
pericole psihosociale
Radiaţii ionice, UV, infraroşii, Radiaţii Arsuri, rănirea ochilor,
câmpuri electromagnetice, probleme de sănătate, cancer,
microunde incendii
Podele alunecoase, suprafeţe Mediul de lucru Răni din cădere, alunecări,
inegale ca nivel, iluminarea, împiedicări probleme de
trepte, ieşiri, semnalizări, sănătate; incendii
ventilaţie, spaţiu
Loc de munca îngust Organizare Răniri
Facilitaţi pentru igiena şi Starea de bine, de siguranţa Infecţii, contaminări,
odihna, primul ajutor la locul de muncă îmbolnăviri
Organizarea muncii, încărcarea Pericole psihosociale si Dureri de cap, lipsa de

muncii, muncă repetitivă, ergonomice concentrare, afecţiuni
program de lucru, izolare, nervoase, stres, afecţiuni
relaţii cu angajatorii, cu musculo-scheletice
managementul, slabă
consultare, sprijin insuficient,
slabă participare, hărţuire,
violenţă, agresiuni, probleme
temperamentale
Figura 9.1. Catalogarea pericolelor
78
9.2. Evaluarea riscurilor în transportul rutier
In locurile de muncă mici este posibil ca evaluarea riscului să se realizeze în bloc, ca un exerciţiu
simplu, pe când în întreprinderile mari va fi necesar să împarţi evaluarea în unităţi manageriale.
Abordarea în cinci paşi prezentata aici este o metodologie structurata, care arata modul în care
angajatorii, cei care lucrează pe cont propriu, reprezentanţii salariaţilor pot evalua riscurile la
locul lor de muncă.
Pasul 1: Identificarea pericolelor

In timpul acestei etape este necesara identificarea a ceea ce poate, în mod logic, cauza accidente.
Pasul al 2-lea: Identificarea persoanelor care pot fi accidentate şi a modului în care se pot
accidenta
In timpul acestei etape, toţi cei aflaţi în pericol datorită activităţilor desfăşurate, atât angajaţi cât
şi alte persoane, trebuie identificate. Diferitele categorii de salariaţi care trebuie luate în
considerare sunt: muncitorii productivi, depanatorii, personalul administrativ, paznicii, oamenii
de serviciu, şoferii, reprezentanţii de vânzări, subcontractanţii, muncitorii temporari, clienţii şi
orice alţi terţi.
Pasul al 3-lea: Evaluarea riscurilor si decizia privind adecvarea măsurilor existente sau luarea
altora noi
Toate pericolele identificate nu pot fi înlăturate imediat. Aici trebui evaluată mărimea riscurilor
conexe, înainte de a decide asupra măsurilor de luat de către management şi înainte stabilirii
priorităţilor acţiunilor necesare.
Una din cele mai simple metode este calcularea posibilităţilor şi severităţii prejudiciului, prin
crearea unei matrice şi furnizarea unui scor riscului, în concordanţă cu formula:
Riscul = probabilitatea x severitatea consecinţelor
In cazul în care un pericol nu poate fi eliminat, este important să luăm toate măsurile, pentru ca
riscul asociat să fie cât mai mic posibil.
Pasul la patrulea: Înregistrarea situaţiei si masuri prevenire

Trebuie creat un format standard, pentru a fi utilizat pentru toate evaluările de risc în locuri
specifice de munca. Un asemenea format poate fi utilizat şi pentru a ne reaminti să fim atenţi la
anumite pericole şi măsuri de prevenire.
Pasul al cincilea: Trecerea în revistă şi revizuirea evaluării riscului realizată pana acum
Evaluarea riscului trebuie să conducă la un plan de acţiune cu masuri de prevenire. Evaluarea şi
prevenirea planificate trebuie revizuite regulat, pentru a ne asigura că prevederile stabilite
funcţionează eficient, altfel impactul evaluării asupra calităţii condiţiilor de muncă este minim.
Revizuirea evaluării riscului realizata până acum e necesara pentru revizuirea noilor pericole şi
in cazul în care:
• Se folosesc noi dispozitive
• Unor angajaţi noi li s-a cerut să realizeze activităţi specifice
• Sunt introduse noi procese / activităţi la locul de muncă
• Sunt utilizate noi substanţe
• Mediul de lucru (de ex. spaţiul, ventilaţia, podelele) s-a alterat în mod semnificativ
• Condiţiile de operare (de ex. lucrul în schimburi, îndatoririle) sau schimbat semnificativ
79
• Oricăror schimbări semnificative.

Evaluarea riscurilor legate de zgomot. Zgomot înseamnă orice “sunet nedorit”. Expunerea la
zgomot excesiv accelerează pierderea auzului, apariţia tinitus-ului (auzim sonerii, fluierături,
bâzâituri sau pocnituri în urechi), care pot conduce la tulburări de somn şi stres exprimat prin
creşterea pulsului, tensiunii si ritmului respirator.
Directiva 2003/10/EC a Parlamentului European şi a Consiliului, din 6 februarie 2003, privind
prevederile minime de sănătate şi securitate în cazul expunerii lucrătorilor la riscurile agenţilor
fizici stabileşte următoarele limite de expunere zilnice (adică in timpul celor 8 ore de lucru):
• 87 dB(A) (şi 200 Pa): nici un lucrător nu trebuie expus unui asemenea nivel de zgomot sau
unui nivel superior; trebuie făcută evaluarea riscului şi un plan de acţiune;
• >85 dB(A): trebuie luate acţiuni viitoare pentru reducerea zgomotului, ariile în care trebuie
să purtăm caşti de protecţie a urechilor trebuie marcate. Toţi lucrătorii expuşi trebuie să poarte
aceste caşti.
• 80-85 dB(A): trebuie furnizat echipament de protecţie lucrătorilor.
Toţi operatorii expuşi unui nivel de zgomot >85 dB trebuie să participe la un program de
supraveghere medicală.
Factori de luat în considerare la evaluarea riscului generat de zgomot:

• sursa zgomotului (de la echipamente, maşini, comunicare, trafic, transportului produselor,
apropierea de fabrici)
• măsuri de reducere a expunerii la zgomot (de exemplu, selectarea unor maşini mai puţin
zgomotoase, izolare fonică, utilizarea de materiale ce absorb zgomotul, proiectarea unor zone
antifonate)
• organizarea muncii (rotirea posturilor, creşterea utilizării echipamentului de protecţie auditiv,
semnalizare)
• formarea – informarea angajaţilor privind efectele zgomotului asupra sănătăţii, asupra
rezultatelor studiilor privind zgomotul şi asupra corectei folosiri a echipamentului de protecţie
auditiv.
Elemente cheie pentru evitarea sau reducerea riscurilor legate de zgomot:
Reducerea Reproiectarea proceselor şi activităţilor generatoare de zgomot

generării de Alegerea maşinilor şi echipamentelor silenţioase, cerând furnizorilor să ne dea
zgomote informaţii privind nivelurile de zgomot la poziţiile operatorilor
Introducerea metodelor de lucru sau echipamentelor mai puţin zgomotoase
Repararea maşinilor
Reducerea surselor de vibraţii
Aşezarea maşinilor care vibrează pe materiale absorbante
Înlocuirea mecanismelor din metal cu mecanisme din plastic sau centuri
Utilizarea suporturilor izolate, antivibratoare
Separarea suprafeţelor care vibrează de componentele mobile
Plasarea de garnituri de absorbţie în jurul uşilor şi a capacelor
Alegerea ventilatoarelor centrifugale, nu a celor cu elice, propulsive
Utilizarea ventilatoarelor mari ca diametru şi mici ca viteză
Utilizarea conductelor largi ca diametru şi mici ca presiune
Conducte aerodinamice pentru evitarea turbulentelor
Utilizaţi tuburi cu zgomot redus sau ejectoare pneumatice.
Reducerea Plasarea maşinilor zgomotoase în spaţii închise
transmisiei Izolarea acestor spaţii cu materiale izolatoare fonic
80
zgomotului Micşorarea deschiderilor către aceste spaţii

Instalarea de garnituri izolatoare în jurul uşilor, ferestrelor, orificiilor etc.
Evitarea contactului împrejmuirii cu părţile vibratoare
Utilizarea spaţiilor închise pentru salariaţi, cum ar fi cabine de refugiu sau refugii
împotriva zgomotului, atunci când utilajele zgomotoase sunt mari sau când sunt
mai multe surse de zgomot
Aplicaţi materiale absorbante aproape de sursă, pentru a evita reflectarea
zgomotului din pereţii şi tavanul camerelor
Poziţionaţi evacuatorul de zgomot al sistemelor de extracţie departe de operatori,
dacă este posibil.
Prevederi Căşti de protecţie care acoperă complet urechile
pentru Tampoane antifonice care acoperă complet urechile
mijloacele „Bonete de canal” (semi-inserate), care acoperă intrarea în canalul auditiv
de protecţie
a auzului
Evaluarea riscului de incendiu. De obicei este realizată pentru toată întreprinderea, nu pentru
secţii mici, in moment de sistemele de protecţie împotriva incendiilor (detector de foc, alarme,
proceduri de evacuare) sunt proiectate pentru întregul loc de muncă.
Spaţiile pe care trebuie să le evaluam pentru riscul de incendiu sunt:
clădiri în exteriorul clădirii principale (de ex., depozite, locuri pentru boilere)
pivniţe, gropi pentru echipament, spaţii înguste
scări rulante şi platforme
plafoane acoperite unde proviziile sunt făcute pentru menţinerea accesului.
Factori de luat în considerare la evaluarea riscului de incendiu
Căi de ieşire:
- Toţi vizitatorii trebuie să aibă acces la ieşirile de incendiu
- Ieşirile de urgenţă trebuie să se deschidă în exterior şi să nu fie încuiate
- Căile de urgenţă trebuie să aibă iluminare de urgenţă
Semnalizare pentru:
- Ieşiri în caz de incendiu
- Poziţionarea echipamentelor
Cerinţele de prevenire
- Sistemul de alarmă
- Uşile către încăperile de protecţie şi siguranţă
- Detectarea şi avertizările în caz de incendiu
- Echipamente de stingere: Stingătoare portabile
- Pături
- Furtunuri
- Sistem antiscântei
- Alte sisteme fixe
- Proceduri de evacuare: Acţiuni la descoperirea unui foc
- Reacţia la alarma de incendiu
- Descrierea punctelor de întâlnire desemnate
Stingătoare de incendiu. Există diferite extinctoare (având diverse color de cod), care sunt
potrivite pentru diferite materiale:
Apă (roşu): Lemn, hârtie, textile, ţesătură (combustibile obişnuite, clasa A).Nu se foloseşte la
incendiile legate de lichide inflamabile şi la electricitate
81
Spumă (Crem): Lichide inflamabile, cum ar fi vaselina, gazolina, benzina, petrolul etc. (clasa B
de incendii), lemn, hârtie, textile, ţesături (toata clasa A). Nu se foloseşte pentru fire electrice.
Pudră uscată (albastru): Pentru incendii legate de lichide inflamabile (clasa B) şi energie
electrică, lemn, hârtie, textile, ţesături (incendii clasa A).
Dioxid de carbon (negru): Pentru lichide inflamabile (clasa B) şi cel mai potrivit pentru
electricitate (clasa C). Nu pentru incendii provenind de la hârtii.
Clasa D: Realizate pentru metale inflamabile (cum ar fi aluminiu, magneziu, sodiu, potasiu).
Lichid sub formă de vapori - verde: Pentru lichide inflamabile şi incendii electrice
Pături pentru incendii: Pentru lichide inflamabile din containere, cum ar fi friteuze cu grăsime,
uleiuri de gătit, ulei din tigăi (clasa F).
Elemente cheie pentru prevenirea incendiului. Prevenirea incendiului poate fi realizată prin
anumite metode, cum ar fi:
Reducerea surselor de aprindere (înlocuirea flăcării directe şi a radiatoarelor cu
centrale termice, având ca restricţie fumatul şi descărcările electrostatice)
Reducerea cantităţilor de substanţe periculoase, inflamabile la minim
Depozitarea substanţelor inflamabile şi a materialelor la temperatură scăzută
Prevenirea apariţiei unei atmosfere explozive (inclusiv ventilaţie adecvată)
Reducerea cantităţii combustibilului uşor accesibil
Reducerea surselor de oxigen
Separarea substanţelor periculoase incompatibile, uşor inflamabile.
Evaluarea riscurilor în cazul manipulărilor.Manipularea include o varietate mare de sarcini,

cum ar fi ridicările, coborârile, împingerile, tragerile, cărarea greutăţilor.
Factori de luat in considerare la evaluarea riscurilor în caz de manipulări:
Natura Greutatea, mărimea, forma, rigiditatea încărcăturii

încărcăturiiVolumul încărcăturii (inclusiv efectele vântului la încărcăturile mari, posibilitatea
obstrucţionării prin lovire sau pierderea centrului de greutate)
Poziţiile de prindere (cele incorecte pot duce la pierderea controlului greutăţii)
Instabilitatea greutăţii
Unghiuri ascuţite, suprafeţe grunjoase, suprafeţe prea calde sau prea reci
Mediul de Spatiile strâmte (tavane joase, suprafeţe de lucru mici) pot duce la posturi
lucru nesatisfăcătoare
Podelele inegale, alunecoase sau instabile
Locuri de muncă (posturi) mobile (de ex., nave, trenuri, platforme ) aduc ceva
imprevizibil când mergi
Pardoseala (udă, cu trepte), pardoseala alunecoasă, schimbarea nivelului
suprafeţei de lucru
Temperatura şi/sau umiditatea extreme
Ventilare inadecvată sau curent
Iluminare insuficientă
Capacităţi Gen
individuale Vârsta
Experienţa
Graviditate
Dizabilitate
Boli anterioare
Îmbrăcăminte, încălţăminte
Factori Ridicarea şi manipularea greutăţilor la distanţă de autovehicul
legaţi de Mişcări sau posturi incorecte ale corpului
82
sarcini Ridicări excesive ale încărcăturilor

Împingeri sau trageri excesive.
Organizare Efort fizic frecvent sau prelungit
a muncii Viteza muncii impusă de un proces
Oportunităţi de odihnă şi refacere.
Cursuri de Tipul şi frecventa cursurilor privind manipularea în bune condiţii
formare
Elemente cheie pentru evitarea sau reducerea riscurilor:
Măsuri Mijloace
Eliminarea Reproiectarea proceselor sau activităţilor
manipulării Utilizarea transportului, acolo unde este posibil.
Automatizarea sau Utilizarea soluţiilor de manipulare mecanică, cum ar fi: dispozitive de

mecanizarea ridicare mecanice, dispozitive ce pot fi operate manual, transportatoare
electrice, trolee, camioane, dispozitive de ridicat.
Măsuri privind reducerea mărimii sau greutăţii încărcăturii
încărcarea Uşurarea apucării încărcăturii
Creşterea stabilităţii încărcăturii.
Măsuri legate de Reducerea ridicării şi cărării prin tehnici de împingere, tragere, alunecare
sarcină sau rulare;
Evitarea necesităţii de manipulare în poziţia şezând, încărcătura să fie
ţinută aproape de corp
Utilizarea muşchilor picioarelor, mai degrabă decât a celor de la braţe
sau umeri
Limitarea frecvenţei ridicărilor
Pauze de odihnă
Introducerea rotaţiei posturilor între echipele de lucru.
Măsuri legate de prevederea unui spaţiu clar pentru manipulări
mediul de lucru Prevederea de podele drepte si ferme
Reducerea schimbărilor bruşte de niveluri de lucru
Iluminat corespunzător
Temperatură şi ventilaţie corespunzătoare.
83
Evaluarea stresului la locul de muncă. Factori de care trebuie să se ţină cont în timpul
evaluării stresului la locul de muncă
Factor Problemele principale care trebuie avute in vedere

Conţinutul şi organizarea claritatea rolului şi responsabilităţilor angajatului
muncii existenţa unui posibil conflict de roluri
diversificarea muncii şi interesul faţă de aceasta
dezvoltarea cunoştinţelor, abilităţilor şi capacităţilor
gradul de iniţiativă
abilitaţi tehnice şi intelectuale
oportunităţi oferite pentru adaptarea la noile metode de
lucru, la noul ritm şi la îmbunătăţiri
distribuţia muncii (pauzele, rotirile, posturi vacante,
lucrători absenţi, lucrători temporari)
repetiţia sarcinilor şi acţiunilor
Evaluare sistemului de nivelul de control şi de planificare a muncii individual, de
lucru şi a lucrătorului către angajat
existenţa unui sistem de auto-evaluare
participarea personalului la procesul de evaluare
Relaţionarea climatul social şi cultural (cooperare, înţelegere, respect
reciproc)
managementul conflictelor – sprijin în rezolvarea
problemelor (ierarhic, colegial)
nivelul comunicării cu colegii, managementul, celelalte
departamente
calitatea comunicării (libertatea de comunicare pe orice
subiect în timpul muncii, existenţa sistemelor de
comunicaţie (telefon, email etc.))
existenţa premizelor şi facilitaţilor sociale (de ex., bufet,
sală de mese).
Managementul timpului supraîncărcare sau subîncărcare
programul (pauze, concedii de odihna)
boala sau absenţa (politica existentă)
lucrul în tura de noapte
ore de lucru atipice
Incertitudinea profesională dezvoltarea profesională şi perspective de viitor
promovarea şanselor
contract şi salariu
Respectul integritatii hărţuire (sexuală şi morală)
personale violenţă (fizică şi psihologică)
intoleranţă (rasism, pe bază religioasă)
brutalizare, izolare, tratament diferenţiat
Mediul general de muncă dispozitive, echipamente, posturi şi suprafeţe de lucru
iluminare şi ventilaţie
zgomot şi vibraţii
manipularea încărcăturilor
expunere la pericole chimice şi biologice
temperatura înaltă sau scăzută şi umiditatea.
Relaţia dintre viata Lucrul sistematic peste program afectează viaţa de
profesională şi cea privată familie etc.
84
Elemente cheie pentru evitarea sau reducerea riscurilor de stres la locul de muncă
Măsuri Mijloace
Măsuri manageriale şi claritatea obiectivelor companiei
comunicaţionale claritatea proceselor ce implică angajaţii
furnizarea de sprijin adecvat managerial pentru indivizi şi
echipe
concordanţa dintre responsabilităţi şi controlul asupra muncii
îmbunătăţirea organizării muncii, proceselor, condiţiilor de
lucru şi mediului
realizarea evaluării riscului
Organizarea muncii adaptarea muncii la om
evitarea muncii monotone şi repetitive
adaptarea programului de lucru nevoilor individuale, acolo
unde este posibil.
Cursuri de formare şi cursuri pentru conştientizarea şi înţelegerea problematicii
sprijin stresului, a posibilelor lui cauze şi a modului de gestionare,
pentru manageri şi lucrători
furnizarea de informaţii şi consultări valabile pentru lucrători
şi reprezentanţii lor, în concordanţă cu legislaţia naţionala şi a
UE, cu contractele colective de muncă şi practici, în timp util.
85
Pericol Măsuri de siguranţă

Sursa Descriere
Părţi mobile Contactul cu părţile flexibile ale • Folosiţi un echipament corespunzător
ale vehiculelor vehiculelor (ex., roţi, tijă, axe) pentru noile instalaţii
nesupraveghea • Observaţi distanţa corectă
te • Evitaţi spaţiile înguste
• Alegeţi echipamentele potrivite în
locurile expuse zdrobirii, tăierii, strângerii:
renunţarea la dispozitivele de prevenire a
accidentelor (ex., scuturi şi adăposturi),
dispozitive de prevenire staţionare sau
limitatoare (de ex., rame).
Părţi cu Contact cu margini ascuţite sau • Diminuaţi impactul riscului prin crearea
suprafeţe elemente aspre, abrazive în suprafeţelor de contact cât mai mari sau/şi
periculoase interiorul vehiculului sau în afara cât mai fine posibil
lui (ex., uşi cu proeminente sau • Folosiţi adăposturi sau masuri de
exteriorul cauciucurilor). siguranţa
• Înlocuiţi pârghiile de depanare şi
operare
• Planificaţi şi aranjaţi spaţiile astfel încât
să permită trecerea unei persoane în toate
direcţiile, diminuând posibilitatea
contactului cu suprafeţele primejdioase
• Asiguraţi o bună vizibilitate
suprafeţelor primejdioase
Echipamente Accidente legate de echipamentele • Preveniţi folosirea neautorizată a
de muncă şi de muncă şi mobilitatea vehiculelor şi a echipamentului
vehicule vehiculelor • Folosiţi vehicule şi echipamente
mobile auxiliare de muncă; echipamente de
prevenire şi de semnalizare
• echipamente de protecţie a spaţiului din
spatele vehiculelor; sisteme de alarmă ce
limitează unghiul vehiculului, momentul de
încărcare sau viteza de conducere etc.
• Conformarea cu termenii de depanare ai
vehiculului
Obiecte mobile Contactul cu obiecte care cad, se
scăpate de sub clatină, se rostogolesc, aluneca, se • Evitaţi forţarea acceleraţiei, ex.
control împrăştie schimbările bruşte ale direcţiei, frânările
sau opririle bruşte, remorcarea laterală în
cazul în care încărcătura se balansează
• Evitarea deplasării încărcăturii doar
într-o direcţie, ex., scufundarea în pământ,
în gropi, cavităţi etc.
• Realizarea încărcării şi descărcării în
condiţii de siguranţă;
86

Sursa Descriere
Alunecarea, Alunecarea, împiedicarea pe o • Asigurarea unor condiţii bine de
împiedicarea, suprafaţă alunecoasă conducere şi mers pe străzile spre serviciu;
instabilitatea • Păstrarea străzilor şi aleilor curate în
pe o suprafaţă toate condiţiile de vreme;
alunecoasa • Evitarea contactului a unor suprafeţe cu
alte suprafeţe care au rezistenţe diferite la
blocare
• Asiguraţi-vă că înălţimea paşilor este
egală (suprafaţa trebuie să fi adecvată)
Căderi Căderi de la înălţime • Dobândirea unui echipament de
protecţie pentru propriile vehicule
• Instruirea angajaţilor în legătura cu
întreţinerea şi încărcarea precum şi în
legătură cu conducerea în condiţii de
siguranţă;
• Îndeplinirea muncii, daca este posibil,
de pe podea sau din alta poziţie stabila (de
exemplu, schela mobila)
• Controlaţi cu regularitate scara şi
încercaţi să o folosiţi corect
Riscuri de Contactul cu părţile electrice • Asiguraţi utilizarea masurilor de
curentare riscante ale vehiculului sau cu protecţie la contactul direct / indirect
dispozitivele electrice • Studiaţi cablurile pentru lucrul la
înălţime, folosind instrucţiunile
• Asiguraţi conectarea şi deconectarea lor
corecta
• Folosiţi încuietori sigure.
• Folosiţi numai dispozitive evaluate.
• Conformare regulilor generale de a
folosi echipamente şi dispozitive electrice;
Arc electric Folosirea incorectă a cablului de • Utilizarea scuturilor la contactul direct /
start, contactului şi a liniilor cu indirect
aer comprimat pentru încărcarea • Porniţi şi reporniţi motorul, accelerând
site-ului. corect.
• Acomodarea angajaţilor cu
echipamentele electrice şi cu partea de
depanare
• Folosiţi încuietori sigure.
• Folosiţi numai dispozitive evaluate.
• Conformare regulilor generale de a
folosi echipamente şi dispozitive electrice;
• Menţineţi o distanţă de siguranţă;
Gaz Inhalarea gazelor toxice ( CO) • Daţi instrucţiuni
• Împiedicaţi pătrunderea gazelor toxice
Fumatul în interiorul cabinelor (ex. verificarea supapei)
• Instalaţi filtre mecanice de carbon
87

Sursa Descriere
Existenţa unor substanţe pentru închiderea şi deschiderea circulării
periculoase în interiorul cabinei aerului înăuntru
vehiculelor • Reglaţi circularea fumului de ţigări în
Transportarea substanţelor cabină;
periculoase în condiţii de • Instalarea echipamentului propriu de
nesiguranţă. transport sau cel suplimentar;
• Înmânarea şoferului a unor documente
de transport
• Transportaţi încărcătura cu uşile
închise;
• Folosirea echipamentului personal de
protecţie;
Vapori/ aburi Inhalarea unor aburi nocivi • Identificarea substanţelor periculoase;
• Pompaţi vaporii în loc de a-i genera
Existenţa unor substanţe • Pregătiţi instrucţiunile de folosire;
periculoase în interiorul cabinei • Instalaţi filtre mecanice de carbon
vehiculelor pentru închiderea şi deschiderea circulării
aerului înăuntru
Transportarea substanţelor • Înmânarea şoferului a unor documente
periculoase în condiţii de de transport
nesiguranţă. • Instalarea echipamentului propriu de
transport sau cel suplimentar;
închise
• Folosiţi echipamente pentru protecţia
respiraţiei şi a pielii;
Lichide şi • Pregătiţi instrucţiunile de folosire
aerosoli Transportarea substanţelor • Instalaţi filtre ale substanţelor solide în
periculoase în condiţii de sistemul de aer condiţionat;
nesiguranţă. • Instalarea echipamentului propriu de
Încărcarea incorectă a bateriilor transport sau cel suplimentar
Contactul pielii cu combustibil, • Posesia unor documente pentru
lichide de curăţat sau acid substanţele respective;
închise
• Folosiţi echipament propriu de protecţie
şi cilindrii de ridicare a ochilor;
Echipament de Acumularea unor ciuperci, spori şi • Întreţinerea periodică a filtrării
aer condiţionat funguşi în echipamentul de aer echipamentului (curăţarea şi înlocuirea)
condiţionat; • Acordul dintre cel care a
Folosirea altui echipamentul de editat manualul şi fabricantul vehiculului;
aer condiţionat decât cel • Spălarea cu dezinfectante atunci când
desemnat. aerul condiţionat elimină anumite mirosuri;
Explozii Expunerea vehiculelor la incendii • Coordonarea activităţii în zonele
periculoase sau existenţa anumitor zone periculoase expuse exploziei sau
periculoase incendiilor
88

Sursa Descriere
Încărcarea bateriilor • parcaţi vehiculele deasupra pământului
• Menţineţi o distanţă adecvată faţă de
Conducerea vehiculelor pe gaz, o gropi;
acţiune nepotrivită • Parcaţi numai în garaje cu ventilaţie
Pătarea cu ulei a motorului şi corespunzătoare;
manivelei • Furnizaţi extinctoare cu gaz şi verificaţi
Transportarea în nesiguranţă a validitatea acestora;
recipientelor cu lichide inflamabile • Evitaţi murdărirea motorului cu
şi cu gaz substanţe uleioase
vehicule • Daca este posibil, containere-rezerva ar
Alimentarea greşită a vehiculelor trebui abandonate
cu combustibil
• Asiguraţi transportul în condiţii de
A fuma în timpul alimentării cu siguranţă;
combustibil
• Asiguraţi o ventilare corespunzătoare
Purtarea unor haine pătate de
sau folosiţi semne de avertizare;
combustibil
• Verificaţi care sunt limitele privind
cantitatea a unui recipient;
Folosirea unor aparate electrice
suplimentare într-un mediu • Conformarea regulilor generale de
exploziv siguranţă privind alimentarea cu
Şocuri electrice combustibil;
• Nu ţineţi lavetele de ulei aproape de
motor;
• Verificarea şi interzicerea folosirii
dispozitivelor electrice într-un mediu
exploziv;
• Inversarea polilor în cazul unui şoc
electric periculos;
Contactul cu Contactul cu părţile sau lichidele • Reduceţi temperatura suprafeţei (ex.
substanţe substanţelor fierbinţi în timpul răciţi, izolaţi agregatele vehiculului)
fierbinţi folosirii sau verificării • Instalaţi scuturi de protecţie sau
delimitaţi zonele periculoase;
• Reduceţi contactul prin reamenajarea
suprafeţei;
• Folosiţi materiale corespunzătoare;
• Marcaţi zonele periculoase prin
instalarea unor semnale de alarmă de
avertizare, optice, acustice
• Stabilirea unor instrucţiuni,
recomandări şi instruiri ale angajaţilor:
Contactul cu Contactul cu suprafeţe reci • Instalaţi fire de căldură sub podea, sub
substanţele scaunele şoferilor şi la locul de muncă.
reci • Folosiţi mijloace auxiliare pentru
încărcarea şi transportarea produselor reci;
• Instalaţi scuturi de protecţie sau
delimitaţi zonele periculoase;
• Puneţi straturi termice pe suprafeţele
89

Sursa Descriere
unde va aşezaţi, echipamente şi dispozitive
pe care le mânuiţi;
Zgomot Expunerea la zgomote are impact • Alegerea echipamentului împotriva
negativ asupra auzului. zgomotului
(nivelul depăşeşte 87 dB ( A), un • (folosiţi vehicule silenţioase) ;
zgomot mediu este de 80 dB ( A), • Reducerea distribuirii zgomotului în
desfăşurarea muncii în condiţii anumite sedii prin membrane sau dubluri
zgomotoase ( nivelul este de 85 dB absorbante.
( A). • Folosirea echipamentului de protecţie
tehnic ca o soluţie împotriva surselor de
zgomot extinse împrejur precum şi la
locurile de muncă, ex. capsule, fulare,
despărţituri, ghete care diminuează
zgomotul;
• Implementarea unor programe de
diminuarea a zgomotului în interiorul
companiei;
• Folosirea echipamentului personal de
protecţie precum şi a unor măsuri de
conservare a auzului;
• Întărirea măsurilor de verificare a
auzului;
• Suprafeţe zgomotoase;
Vibrarea Conducerea vehiculului sub • Evitaţi străzile cu dificultăţi sau
întregului corp influenţa unei doze ridicate de folosiţi-le mai rar;
vibraţie • Folosiţi vehiculele cu un nivel de
vibrare acceptabil;
• Asamblaţi în interiorul maşinii anumite
scaune şi cabine de protecţie împotriva
vibraţiei;
• Reparaţi suspensia vehiculului,
amortizarea zdruncinării scaunului
Microclimat Temperatură necorespunzătoare în În timpul expunerii la frig:
cabina şi în spaţiul pasagerilor • Reduceţi numărul încărcăturilor reci
• Frigul reduce puterile
• Evitaţi curentul;
În timpul expunerii la căldură:
• Luaţi anumite măsuri pentru a vă
proteja de lumina soarelui (draperii,
izolante ce resping căldura)
• Folosirea unor ventilatoare naturale
(evantaie) în cazul folosirii excesive a
aerului condiţionat)
Iluminarea Iluminarea insuficientă, • Folosiţi sisteme de iluminare de calitate
Absenţa echipamentelor necesare superioară;
iluminării • Instalarea unor lumini şi lămpi de
90

Sursa Descriere
altitudine mai înaltă sau mai joasa;
• Asiguraţi întreţinerea acestora cu
regularitate
• Marcaţi conturul vehiculului cu un film
reflectorizant sau contrastant
• Asiguraţi şi supravegheaţi o iluminare
naturală şi clară
Nevoia de Inexistenţa unor condiţii de • Planificaţi ruta astfel încât traficul să se
spaţiu, rute de siguranţă în timpul condusului, realizeze în condiţii de siguranţă;
trafic nepăstrarea unei distanţe în timpul • Menţineţi o distanţă sigură faţă de
condusului, încărcării gropi, pante şi creste;
• Furnizarea unor remorci de mărime
apropiată pentru autocamioanele cu o
greutate foarte mare.
Muncă Încărcarea sau descărcarea • Folosirea echipamentelor mecanice de
dinamică şi obiectelor grele, operaţia de ridicare şi mânuire ( ex. ridicarea meselor).
grea încărcare realizându-se cu foarte • Delegarea sarcinii de încărcare
mari diferenţe, obiectele grele persoanelor instruite corespunzător ( nu
fiind mânuite manual. şoferului).
• Asiguraţi-vă că obiectul poate fi uşor
apucat şi ridicat ;
• Prevederea unei înălţimi
corespunzătoare pentru prinderea şi
înlocuirea obiectelor între 70 şi 110 cm
deasupra pământului;
• Oferirea unui spaţiu suficient pentru
mânuirea obiectelor grele;
• Evitaţi suprafeţele nestabile,
alunecoase, şubrede;
• Evitaţi pragurile, scările, pantele;
• Purtaţi încălţăminte corespunzătoare;
• Evitaţi slaba vizibilitate, nivelul de
temperatură extremă şi umiditatea;
Muncă Asupra anumitor grupe de muşchi • Folosirea vehiculelor cu transmisie
monotonă se exercită o presiune repetitivă automata
(condusul frecvent prin oraş, în
trafic aglomerat, schimbarea
direcţiilor fără o transmitere
automată, fără a pune în mişcare
unitatea de schimbare)
Poziţia de Poziţia în care lucrezi nu iţi • Creaţi alternative pentru schimbarea
lucru / munca permite să-ţi schimbi poziţia poziţiei corpului;
intr-o singura corpului, ex. jos sau în picioare. • Alternaţi condusul cu alte activităţi;
poziţie Anumite grupuri de muşchi sunt • Măsuri suplimentare;
supuse unor tensiuni fără • Limitarea timpului de lucru;
posibilitatea de a schimba poziţia • Pauze regulate;
91

Sursa Descriere
(conducerea îndelungată pe • Compensaţi cu exerciţii fizice;
autostrăzi fără a schimba poziţia • Odihna braţelor
de mers.)
Combinaţie Încărcarea sau descărcarea • Folosirea echipamentelor mecanice de
între munca obiectelor grele, ridicarea şi ridicare şi mânuire (ex. ridicarea meselor)
dinamică şi cea mutarea cortului, transportarea • Delegarea sarcinii de încărcare
statică încărcăturii cu o înclinare a persoanelor instruite corespunzător ( nu
corpului (ex. în portbagajul şoferului).
maşinii). • Formarea personalului suplimentar;
• Oferiţi timp suficient pentru descărcare
şi încărcare
• Instruirea conformă cu cerinţele
corespunzătoare de realizare a sarcinilor
• Folosiţi o bandă de imobilizarea a
mijlocului.
Conştientizare Bogăţia de informaţii şi munca • Evitaţi efectuarea altor acţiuni auxiliare
a şi capacitatea auxiliară (folosirea telefonului, a în timp ce conduceţi;
de a te adapta faxului, citirea planificării etc.) • Instalaţi sistemul de navigare în
Cugetarea şi aptitudinile vehiculul respective;
intelectuale nu sunt compatibile în • Verificaţi frecvent starea de sănătate;
timpul conducerii în trafic. • Deţinerea permisului de conducere;
Şoferul nu este informat de starea • Luaţi în considerare rezultatele
de veghe în urma administrării terapeutice şi efectele medicaţiei folosite;
medicaţiei.
Şoferul s-ar putea sa nu poată • Verificaţi frecvent starea de sănătate;
Activităţi şi conduce în trafic; • Informarea şoferilor despre regulile de
condiţii sociale Şoferul nu are suficiente informaţii bază;
despre postul pe care îl ocupă şi nu • Instruirea
este informat în mod frecvent de • Curs de a conducere în condiţii de
posibilele pericole. siguranţă.
O relaţie şi o comunicare slabe cu • Discuţii frecvente care să încurajeze
colegii. munca dintre colegi.
• Conversaţii faţă în faţă care să evite
Conflicte între angajaţi. conflictele
Creşterea ratei de îmbolnăvire a
• Planificarea, metode de îmbunătăţirea a
angajaţilor. muncii
Conducerea în orele de vârf, • Preveniţi oboseala datorata
Planificarea conducerea pe distanţe mari, concentraţiei prelungite a atenţiei
muncii întâmpinarea obstacolelor • Reduceţi sau eliminate condusul intr-un
(ex., trafic aglomerat) şi stil agresiv, care poate duce la accidente,
conformarea unor termene stricte, reduceţi încărcătura psihica şi emoţionala
îndreptarea spre o destinaţie (nefolosirea telefonului mobil, timp
necunoscută, luarea unor decizii suficient pentru călătorie, metode de
rapide în locul angajatorilor( ex. relaxare şi de gestionare a stresului)
de a refuza sau accepta anumite • Reduceţi riscul cauzat de activităţi
comenzi neaşteptate), conducerea colaterale sau personale, creşteţi atenţia la
în condiţii dificile (ex ploaie,
92

Sursa Descriere
zăpada, alunecări, ceaţă sau evenimentele din trafic
întuneric), conducerea în condiţii • Evitaţi conflictele ce pot apărea din
necorespunzătoare discuţii.
(căldura din timpul verii). • Reduceţi pericolul potenţial cauzat de
vreme, misiune, oboseala (de ex., sa aveţi
Verificarea necorespunzătoare a suficient timp pentru călătorie, sa utilizaţi
vehiculului. cauciucuri adecvate condiţiilor de vreme,
sa aveţi sistem de aer condiţionat in
vehicul, frâne etc.)
• Instruire
• Numirea unei persoane responsabile cu
inspecţia şi întreţinerea vehiculului
• Implicate angajaţii in procesul de
planificare
• Discutaţi cu angajaţii, primiţi
propuneri, îmbunătăţirea continua a calităţii
Organizare Alt tip de muncă cu scopul de a • Organizaţi munca într-o maniera
conduce corect.(ex. încărcătură, oportună pentru a evita atribuţiile care nu
vinderea biletelor la pasageri, corespund meseriei de şofer,
menţinerea vehiculului). • Conformarea cu planul de lucru;
Neconformarea cerinţelor cu • Conformarea cerinţelor pentru pauza de
programul de lucru, regimul de relaxare;
conducere, pauza de relaxare • Training şi instruire (training
Conducerea autovehiculelor sau corespunzător)
folosirea echipamentelor de lucru • Efectuarea unui controlul regular
fără autorizaţie., fără a avea (permis de conducere, autorizaţie de a
abilitaţi pentru folosirea acestora, transporta substanţe periculoase, de a
fără a deţine permis transporta călători )
(autobuze ), • Efectuarea unei instruiri
neinstruirea angajaţilor in mode corespunzătoare ( instruirea prin
regulat, i timpul perioadei de chestionare)
lucru, privind pericolele potenţiale * Deţinerea şi folosirea unor veste
şi masurile prin care le putem evita reflectorizante, lumini de avertizare şi
triunghiuri în caz de pericol;
• În cazul unei pene, anunţaţi persoana de
contact a companiei;
• Instrucţiuni de prim ajutor
• Explicaţi angajaţilor responsabilităţile
în cazul unui accident cu scopul de a le
putea evita (cerinţele clare)
Echipament Echipament personal de protecţie • Selecţia atenta a echipamentului
personal de inadecvat şi ineficient personal de protecţie, in concordanta cu
protecţie tipul muncii şi cerinţele normative.
93

Sursa Descriere
Condiţiile Nereguli in corpul vehiculului, • Eliminaţi orice defect al vehiculului,
tehnice ale pierderi de lichid, probleme cu altfel condusul este interzis.
vehiculului frânele, murdărie, sistem de
iluminare stricat, semnalizarea nu
funcţionează bine, uşile nu se
închid bine, bateriile nu sunt in
regula, ştergătoarele nu
funcţionează corect, presiunea
incorecta in cauciucuri, rotile nu
sunt fixate corect, lădiţa cu scule
nu este completa, nu toate unelte
sunt operaţionale, vehiculul nu are
trusa de prim ajutor, stingător de
incendii, centura de siguranţa. Nu
exista încălzire in cabina pe
perioada iernii.
94
10. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul feroviar
Managementul riscului împreună cu managementul siguranței sunt elemente de bază în cadrul

rețelelor de transport feroviar din întreaga lume. Aici se includ aspectele ce țin de prevenția
incidentelor feroviare, precum și gestionarea riscurilor în categoriile de activități ce pot duce la
producerea unui eveniment.
În ultima perioadă s-a dezvoltat o nouă generație de instrumente de management al siguranței în
domeniul feroviar, ce cuantifică și analizează ”riscurile” asociate principalelor posibile
evenimente.
Managementul riscului este o activitate critică pentru orice organizație și sistemul de
management al siguranței trebuie să susțină managementul riscului, atât cât este rezonabil
posibil, pentru a se asigura că riscurile sunt identificate, evaluate și eliminate sau controlate.
Prin urmare, sistemul de management al siguranței în domeniul feroviar trebuie să cuprindă
proceduri și sisteme pentru următoarele:
identificarea oricărui risc pentru operarea în siguranță a sistemului de transport feroviar;
evaluarea sistematică și profundă a oricărui risc identificat;
specificarea controalelor (inclusiv audituri, expertize, resurse și personal) ce vor fi
utilizate în vederea gestionării riscurilor identificate pe linie de siguranță și monitorizarea
de siguranță pentru operațiunile posibil afectate;
monitorizarea și revizuirea sustenabilității controalelor.
Principiile managementului riscului în transportul feroviar. Ca o gestionare a riscurilor să fie
parte integrantă a sistemului de management al siguranței, operatorii din transportul feroviar ar
trebui să respecte anumite principii ale managementului riscurilor, precum:
• crează și protejează valorile;
• este parte integranță a tuturor proceselor organizației;
• este parte a procesului decizional;
• se adresează în mod explicit situațiilor de incertitudine;
• este sistematizat, structurat și periodic;
• se bazează pe cele mai bune informații;
• este ajustat pe profilul de risc al organizației;
• ține cont de factorii umani și culturali;
• este transparent și inclusiv;
• este dinamic, iterativ și adaptabil la schimbări;
• facilitează continua îmbunătățire a organizației.
Aceste principii fundamentale susțin integrarea managementului riscului în integritatea
sistemului de management al siguranței și a proceselor organizatorice.
Identificarea riscurilor pentru siguranță. Companiile de transport feroviar trebuie, în cadrul
sistemului propriu de management al siguranței, să identifice și să evalueze orice risc pentru
siguranța transportului. Riscurile pentru siguranță includ și riscurile ce apar din pericolele de
natură fizică, evenimente periculoase, ori condiții latente, precum factorii organizatorici.
Documentația întocmită trebuie să demonstreze că compania de transport feroviar este avizată
asupra surselor de risc pentru siguranță (pericole) specifice operațiunilor feroviare, împreună cu
orice problemă de interfață.
Pericolele ce contribuie la riscul general de operare, inclusiv acelea care se referă la consecințe
catastrofale sau fatale, trebuie să fie înregistrate, împreună cu pericolele asociate sau precursorii.
Un ”precursor” reprezintă un eșec de sistem, de sub-sistem, a unui component, o eroare umană
sau o condiție de operare care poate în mod individual sau în combinație cu alte cauze să rezulte
în producerea unui eveniment periculos. De exemplu, o șină fracturată, un semnal de pericol ne
95
luat în seamă, sau un sistem de frânare blocat, sunt precursorii unor evenimente periculoase,
precum deraiarea, coliziunea sau posibil incendiu.
Legislația în domeniu solicită operatorilor de transport feroviar ca sistemul de management al
siguranței să cuprindă proceduri privind identificarea și evaluarea riscurilor. Înregistrarea
riscurilor în cadrul sistemului de management al siguranței necesită o enumerare a riscurilor,
evaluarea acestora (inclusiv gradul), și descrierea modului de controlare a acestor riscuri.
Metodele de identificare utilizate trebuie să fie proporționale cu gradul de risc implicat și
adaptate în vederea aspectelor tehnice, operaționale și organizatorice implicate. O abordare
sistematică trebuie să fie evidentă pentru a se asigura că toate activitățile organizației au fost
acoperite, inclusiv acolo unde există interfețe cu alte părți ale infrastructurii.
De asemenea, aceste metode trebuie să fie capabile a identifica situația în care o combinație sau
succesiune de evenimente ar putea conduce la producerea unui accident major. Cu toate că
informațiile istorice provenite de la alte companii sau societăți naționale de transport feroviar pot
reprezenta un bun punct de plecare în identificarea incidentelor și a pericolelor, organizațiile
trebuie să aibă capacitatea de a arăta cum au utilizat, și continuă să utilizeze informații relevante
din analiza incidentelor produse, din investigații, audituri și inspecții, experiența în domeniu.
Companiile de transport feroviar trebuie să acorde atenție riscurilor:
asociate elementelor de infrastructură, cum ar fi tunele, poduri, stații;
asociate unităților de transport, cum ar fi tipul de tracțiune, transport de pasageri sau
marfă, tipul mărfii (mărfuri periculoase), rezistența structurilor de transport;
asociate anumitor zone geografice sau locații specifice;
asociate interfețelor de conexiune cu transportul rutier sau alte tipuri de transport;
afectarea unor grupuri particulare;
asociate factorilor umani;
apărute din:
- operarea normală;
- operarea anormală/urgență;
- mentenanță;
- schimbări planificate (atât permanente, cât și temporare);
- activități ale terților (acte de vandalism);
- alte activități non-uzuale.
Categoriile de populație afectate de evenimentele periculoase ar trebui de asemenea identificate,
inclusiv orice grup expus în mod special riscului, cum ar fi contractorii sau alți operatori de
transport feroviar.
Calitatea identificării și a evaluării pericolelor și a riscurilor este dependentă de buna înțelegere a
ceea ce face sistemul să funcționeze în termeni de factori umani, echipament, infrastructură și
relaționarea dintre acestea.
Așa cum compania de transport feroviar are acces la expertiză tehnică de specialitate și proceduri
pentru identificarea modurilor în care se poate defecta echipamentul și conduce la producerea
unui accident, la fel ar trebui procedat și pentru identificarea expertizelor necesare în cazul
factorilor umani.
Evaluarea riscului. În conducerea unei evaluări privind identificarea riscurilor, un operator de
transport feroviar trebuie să examineze și să analizeze fiecare risc, inclusiv:
natura riscului;
probabilitatea de apariție a riscului;
amploarea și severitatea consecințelor;
gama măsurilor de control disponibile pentru a elimina sau reduce la minimum riscul;
impactul cumulat al riscului cu privire la alte riscuri.
Scopul evaluării riscului este de a oferi informațiile necesare în vederea luării deciziilor
referitoare la nivelul de acceptare a riscului și aplicabilitatea rezonabilă a implicării resurselor în
vederea prevenirii și eliminării posibilelor accidente. Procesul de evaluare a riscului la un
96
operator feroviar trebuie să fie corespunzător riscului și să fie capabil a reduce incertitudinea prin
furnizarea unui cadru pentru includerea tuturor informațiilor existente referitoare la costurile și
riscurile diferitelor alternative. Prin urmare, evaluarea riscurilor poate fi, de asemenea, utilizată
în determinarea gradului de acceptare a unei anumite activități propuse, în acele situații în care
este imposibilă eliminarea sau controlarea unor anumite pericole.
În general, cu excepția situațiilor în care gradul și probabilitatea de producere a pericolului sunt
disproporționat de mici în comparație cu costurile și eventualele beneficii ale măsuri luate,
autoritățile de reglementare în domeniul feroviar solicită ca operatorii să implementeze măsuri
de siguranță corespunzătoare.
În îndeplinirea acestei cerințe, este necesară deciderea în vederea selectării celei mai adecvate
metodologi și profunzimea analizei, luând în considerare natura și mărimea pericolelor și a
riscurilor. Nivelul de detaliere a evaluării trebuie să fie suficient pentru a da încredere că toate
contribuțiile semnificative la risc au fost evaluate și sunt sau vor fi incluse în sistemul de
management al siguranței. Indiferent de metoda aleasă, aceasta trebuie să reflecte aspectele
operative specifice și nu doar generic ale operațiunilor feroviare. De asemenea, operatorul
trebuie să aibă implementate procese care să asigure că sarcinile de evaluare a riscurilor locale
sunt conectate la procesele de evaluare a riscului la nivel de organizație.
Procedurile de management a riscului incluse în sistemul de management al siguranței dezvoltate
de operatorul feroviar trebuie să descrie metodologiile de identificare și atribuire de valori
nivelurilor de probabilitate și consecințelor și ce formă de control s-a luat în considerare. În
atribuirea nivelurilor de probabilitate și consecință, documentația trebuie să prezinte orice
ipoteză a fost considerată și să recunoască incertitudinea în cadrul ipotezelor considerate.
Scopul atribuirii nivelurilor de risc și consecință este de a ajuta la determinarea situațiilor în care
sunt necesare măsuri suplimentare de control, atunci când minimalizarea riscului este în balanță
cu costurile măsurilor suplimentare de control. În acest gen de evaluări există două dimensiuni
ale consecințelor care ar trebui să fie considerate:
pierderi fizice directe, care implică bunuri și oameni;
costuri indirecte (întârzieri, probleme administrative, legale, de relocare a serviciilor).
Ambele dimensiuni trebuie să fie considerate dacă se dorește ca evaluarea riscului să fie
completă și consecințele să fie tratate consistent pe o bază sistematică. Calea cea mai simplă de
tratare a diferitelor tipuri de consecințe este de a se aloca unități fiecărei consecințe identificate.
Unitățile monetare au avantajul de a permite o compare directă a costurilor de reducere a riscului
cu cele ale pierderilor estimate.
Odată ce analiza riscului a fost realizată, deciziile se pot lua în funcție de nevoia de tratare a
riscului. Termenul de ”evaluare a riscului” semnifică compararea nivelului de risc obținut prin
analiză cu criteriul de risc stabilit. Opiniile părților interesate trebuie să fie luate în considerare în
determinarea criteriilor de risc.
Evaluarea nu ar trebui să fie o activitate unică, ar trebui să fie parte a procesului de îmbunătățire
continuă. Este important ca operatorul de transport feroviar să poată demonstra că evaluările sunt
revizuite și înnoite la intervale corespunzătoare sau atunci când există orice suspiciune că acestea
ar putea să nu mai fie valide, cum ar fi, după un accident, incident sau situație periculoasă, când
apar informații semnificative, sau atunci când s-au produs schimbări majore în procedurile de
lucru. O revizuire a riscurilor în anticiparea sau ca răspuns la schimbare trebuie să se realizeze
concomitent cu modificarea procedurilor de management ale operatorului de transport feroviar.
Reviziile analizelor de risc și evaluările trebuie să formeze o parte a practicii standard de
management. Perioada dintre acest tip de revizii trebuie relaționat cu natura și mărimea riscurilor
implicate, și cu gradul probabil de schimbare a activității. Perioada considerată între revizii
trebuie să fie înscrisă de către operatorul de transport în sistemul de management al siguranței.
La fel ca revizuirea evaluărilor, auditarea și verificarea elementelor cheie de controlare a
riscurilor identificate pe durata evaluării riscurilor este o activitate critică ce dă certitudinea că
operatorul de transport feroviar controlează propriile riscuri.
97
Considerarea riscurilor cumulative. În cadrul evaluării, operatorul de transport feroviar trebuie
să considere riscurile cumulative la fel ca și pe cele individuale. În cazul în care un risc major
implică un număr de pericole sau un lanț al evenimentelor, operatorul feroviar trebuie să
înțeleagă probabilitatea de producere a fiecărei stări de pericol sau eveniment ce are loc în lanțul
evenimentelor ce au loc, precum și probabilitatea escaladării acestora către un incident major.
Multe dintre evenimentele majore produse în domeniul transportului feroviar au fost cauzate de
producerea mai multor situații periculoase concomitent.
În mod evident, aceste considerații cumulative sunt necesare pentru a înțelege întreaga gamă de
incidente, factorii contributori ai acestora, și modul în care pot fi controlați. Referitor la acest
aspect, operatorul de transport feroviar ar trebui să ia în considerare posibilitatea de defectare a
componentelor uzuale ale sistemului, ce pot cauza producerea simultană a mai multor
evenimente, crescând semnificativ șansele de producere a unui incident.
În cazul fiecărui incident pot exista câteva evenimente periculoase independente, oricare dintre
acestea putând conduce la respectivul incident. În mod similar, vor exista mai multe măsuri de
control ce pot fi deosebit de critice, deoarece acestea pot avea impact asupra unuia sau mai
multor dintre evenimente. O evaluare sistematică și cuprinzătoare a riscurilor ar trebui să ofere o
înțelegere a probabilității totale de producere a fiecărui incident și relativa importanță a fiecărui
pericol, precum și a măsurilor de control. Acest lucru este necesar pentru oferirea de unități de
măsură pentru cele mai importante cauze și măsuri de control.
Unele măsuri de control pot fi adesea recunoscute numai ca fiind critice sau justificate deoarece
au impact cumulativ asupra mai multor riscuri. În cazurile în care există un număr mare de
pericole și potențiale incidente, riscul cumulativ poate fi semnificativ chiar dacă riscul associat
fiecărui potențial incident este redus.
Considerarea cumulativă a riscurilor permite operatorului să evalueze per ansamblu riscul
existent în transportul feroviar, și să înțeleagă cum combinarea a diferite cauze și evenimente
poate conduce la un incident. De asemenea, permite identificarea și evaluarea în detaliu a
elementelor cheie de control a riscului, dacă este necesar.
Metodologii corespunzătoare de analiză: calitative, semi-cantitative sau cantitative.
Operatorul de transport feroviar trebuie să utilizeze metodologii de analiză (cantitative sau
calitative) corespunzătoare și proporționale cu riscul considerat. Metodele de analiză trebuie să
reflecte complexitatea sistemului. Mai jos sunt prezentate exemple despre cum și unde ar putea fi
utilizate diferite metode.
Metoda calitativă. În cazurile în care riscurile sunt bine înțelese și nu pot produce consecințe
catastrofice, abordarea prin metoda calitativă poate fi corespunzătoare. Analiza calitativă trebuie
să fie caracterizată de cea mai bună utilizare a informațiilor, inclusiv a datelor cantitative, atunci
când este posibil. Trebuie recunoscut faptul că o limitare a evaluărilor calitative este dată de
puținele indicații asupra unei scale absolute referitoare la seriozitatea riscului, în special pentru
comparea cu alte surse de risc.
Metoda semi-cantitativă. Analiza semi-cantitativă poate fi utilizată atunci când natura riscului și
cauzalitatea sunt bine înțelese, cum ar fi incidentele produse în zona de contact a platformei
pentru pasageri cu infrastructura feroviară. Dacă se utilizează o analiză semi-cantitativă, este
important ca rezultatele să nu fie interpretate ca oferind un nivel mult mai detaliat decât cele
conținute efectiv de scările descriptive inițiale.
O analiză semi-cantitativă poate lua forma unei matrici a riscului care manipulează matematic
evaluarea consecințelor și a probabilităților. Matricile de risc tipice pentru sectorul transportului
feroviar variază de la formatul 3 x 3 la formatul 6 x 6. Riscul crește în diagonală de-a lungul
matricei, și benzile nivelurilor generale de risc pot fi stabilite pe matrice pentru a exprima zonele
unde riscul este intolerabil, și unde riscul este tolerabil, cu condiția luării tuturor măsurilor
posibile de prevenire și supunerea unui proces continuu de îmbunătățire.
În orice caz, operatorii de transport feroviar ar trebui să rețină că, în timp ce abordarea bazată pe
matricea de risc poate fi utilă în evaluarea riscurilor și susținerea unei demonstrații de adecvare,
98
este puțin probabil a fi suficientă ca unic instrument de evaluare utilizat de către operatorul de
transport.
De exemplu, analiza suplimentară a efectelor măsurilor alternative de control ar putea fi
necesare, o matrice de risc fiind adesea un instrument mult prea dificil pentru a face diferențierea
între opțiuni. Ar putea fi, de asemenea, dificil a se aborda pe deplin cerința de examinare
cumulativă a riscurilor utilizând numai matricele de risc.
Metoda cantitativă. O analiză cantitativă ar fi de așteptat în cazul incidentelor ce ar putea avea în
mod credibil consecințe catastrofice, ori pentru care cauza consecințelor nu este clară sau pe
deplin înțeleasă. Unul dintre principalele beneficii ale adoptării unei abordări cantitative este
acela al oferirii unui cadru în care toate riscurile pot fi evaluate (cuantificate) pe o bază comună,
permițând în același timp evidențierea importanței riscurilor individuale ce urmează a fi evaluate
în contextul unui sistem, ca întreg. De asemenea, abordarea cantitativă poate fi utilizată pentru
evaluarea beneficiilor măsurilor ce se intenționează a se lua în vederea îmbunătățirii siguranței,
astfel încât costurile pot fi prioritizate pe baza eficienței costurilor, permițând în același timp
operatorilor de transport feroviar să dovedească că riscurile au fost reduse în măsura în care a
fost posibil.
Alte concepte importante de a fi considerate în cadrul și în afara zonei de evaluare, ar fi:
să se asigure că sensibilitatea la schimbări a rezultatelor asumate este discutată și
cuantificată atunci când este posibil. Acolo unde ipotezele se bazează pe date de la alte
companii de transport feroviar, documentația trebuie să conțină o notă explicativă a
motivelor pentru care se consideră că respectivele date pot fi aplicate. În cazul în care
măsurile de control a riscului au fost identificate, trebuie arătat și efectul acestora asupra
rezultatelor evaluărilor.
este esențial a se lua măsuri ca urmare a rezultatelor evaluării și a se implementa
respectivele măsuri de control, precum și a se realiza revizuirea eficienței acestora.
Documentația de evaluare. Operatorii de transport feroviar trebuie să documenteze toate
aspectele relevante referitoare la identificarea și evaluarea riscurilor. Această documentație
include și mențirea unor înregistrări detaliate ale:
• riscurilor considerate; și
• probabilitatea, severitatea consecințelor și măsurile de control considerate, inclusiv
criteriile de selectare a anumitor măsuri și de respingere a altora.
Ar putea fi util ca operatorul să înscrie numele persoanelor implicate și rolurile acestora în
evaluarea riscurilor. În cadrul procesului de identificare și evaluare ar trebui să se utilizeze date
consistente și documentate. Toți pașii procesului ar trebui să fie urmăriți și informațiile obținute
și utilizate ar trebui să fie documentate pentru a permite revizuirea activității și asigurarea
productivității, pentru a ajuta la înțelegerea ipotezelor emise, și pentru a ajuta la validarea
rezultatelor. Păstrarea unui registru al deciziilor și motivelor privind selectarea anumitor măsuri
de control reprezintă o parte valoroasă a acestui proces.
Documentația referitoare la implementarea măsurilor de control a riscurilor trebuie să identifice
responsabilitățile, modurile de aplicare, rezultatele estimate, performanțele evaluate. Trebuie
făcută referire la procesele de monitorizare și revizuire a eficienței măsurilor de control a
riscurilor în cadrul sistemului de management al siguranței aparținând operatorului de transport
feroviar.
Cantitatea mare de informații privind riscurile identificate, precum și probabilitățile de producere
și consecințele respective, trebuie să fie integrată într-un format accesibil. Motivele pentru
alegerea anumitor măsuri de control în detrimentul altora, pot fi consemnate în același document
sau separat, într-un format util operatorului de transport feroviar. Acest format poate fi de forma
unei minute asupra discuțiilor purtate pe tematica măsurilor de control a riscului, spre exemplu.
Este o bună practică a se ține evidențe riguroase pentru referință în cazul conducerii unor
evaluări ale riscului sau schimbări activităților de management, pentru o mai bună înțelegere a
ipotezelor și a elementelor care formau procesul original de luare a deciziilor. Astfel de formate
99
sumare pot face referire la o activitate mult mai detaliată și ar trebui modificate conform
metodologiei de analiză utilizată.
Documentația măsurilor de control a riscurilor. În cadrul sistemului de management al
siguranței al operatorului de transport feroviar trebuie să fie specificate măsurile de control
(inclusiv auditurile, expertiza, resursele și personalul) ce vor fi utilizate de către operator pentru
a gestiona riscurile de siguranță și a monitoriza gradul de siguranță oferit. Această operațiune
trebuie să fie mai mult decât o înșiruire a măsurilor de control pentru condițiile prezente de
activitate. Procesele ce consideră posibilele noi măsuri de control și care mențin continua
reducere a riscurilor trebuie să fie parte a sistemului de management al siguranței implementat de
operator.
Descrierea măsurilor de control a riscurilor și implementarea lor ar trebui să identifice
responsabilitățile, schemele de tratare a riscului, rezultatele așteptate și performanța măsurilor.
Trebuie de asemenea făcute referințe la procesul de monitorizare și revizuire a măsurilor de
control a riscurilor. Aceste elemente ar trebui să fie auditate și aprobate de autoritatea națională
în domeniu, care să verifice ca riscurile de incident identificate pot fi controlate așa cum se
descrie în evaluările de risc.
În unele cazuri, respectarea unui standard recunoscut poate constitui o măsură de control
adecvată. În orice caz, operatorul de transport feroviar trebuie să demonstreze care este legătura
între standard și riscul considerat și dacă acesta tratează toate aspectele riscului sau numai o parte
dintre acestea. Acolo unde un standard sau cod de practici este detaliat și prescriptiv, s-ar putea
să nu fie necesară furnizarea de explicații suplimentare despre modul de aplicare a măsurilor.
Atunci când un standard sau cod de practici permite diferite moduri de atingere a conformității,
operatorul de transport feroviar trebuie să specifice ce măsuri de control sunt utilizate.
Înregistrarea riscurilor. Sistemul de management al siguranței trebuie să includă un registru al
riscurilor. Acest registru trebuie să includă:
o enumerare a riscurilor la adresa siguranței identificate;
detaliile evaluării acestor riscuri (inclusiv probabilitatea lor de producere, posibilele
consecințe și clasificare); și
o descriere a oricărei metode de eliminare sau de control a riscurilor ce va fi utilizată
pentru a gestiona, pe cât este rezonabil posibil, aceste riscuri, inclusiv, dacă este cazul:
- identificarea persoanei responsabile cu implementarea măsurilor; și
- o trimitere la locația centrală sau capitolele din cadrul sistemului de management
al siguranței unde pot fi găsite mai multe detalii cu privire la aceste măsuri.
Sistemul de management al siguranței trebuie să conțină și procedurile ce asigură că detaliile din
registrul riscurilor sunt actuale, pe cât este posibil.
Indiferent de tipul de registru utilizat, informația conținută trebuie să includă, cel puțin, zona,
funcția activității, sau domeniul de activitate la care se referă registrul, cum ar fi:
informații referitoare la ultima revizie sau modificare a registrului;
o scurtă descriere a fiecărui risc potențial, inclusiv un sumar al principalelor pericole;
alte organizații responsabile în cazul în care riscul nu este sub control direct;
măsurile de control existente, aplicabile pentru fiecare pericol;
măsurile de control propuse pentru implementări viitoare, împreună cu un plan privind
implementarea;
nivelurile estimate ale consecințelor, probabilităților și a riscurilor împreună cu măsurile
de control existente, precum și cu măsurile adiționale de control propuse către
implementare;
referințe la datele de susținere și evaluările de risc realizate;
referințe la evaluările ”pe cât posibil rezonabile” și măsurile de control suplimentare
considerate;
măsurile de control a riscurilor considerate, dar respinse;
referințele încrucișate din cadrul sistemului de management al siguranței;
100
standardele aplicabile măsurilor de control a riscurilor, inclusiv standardele tehnice,
operative și de întreținere aplicabile în cazul fiecărei măsuri de control;
nominalizarea persoanei responsabile cu fiecare măsură de control a riscurilor.
Registrul ar trebui să identifice, să prioritizeze și să facă trimiteri la măsurile de management
privind controlul și reducerea riscurilor semnificative. Acesta trebuie să includă riscurile pentru
angajați, pasageri, public, firmele contractante și orice alt operator car ar putea fi afectat.
Riscurile ce apar în zonele de interfață sau sunt sub controlul direct al altor părți trebuie incluse
în registru.
Rolul cheie al registrului de riscuri este de a înregistra relația dintre măsurile de control și
riscurile asociate acestora. Este important ca operatorul de transport feroviar să înțeleagă că
registrul riscurilor este un document ce necesită reînnoiri regulate. Sistemul de management al
siguranței al operatorului de transport feroviar trebuie să includă sistemele și procedurile de
revizuire a caracterului adecvat al măsurilor de control. Revizuirea măsurilor de control poate fi
necesară în lumina noilor informații, tehnologii, incidente, continua deteriorare, lucrări de
remediere, sau alte schimbări ce pot afecta riscurile.
Registrul riscurilor trebuie să fie regulat revizuit și actualizat, inclusiv ca parte a procesului de
revizuire a sistemului de management al siguranței. În revizuirea registrului riscurilor, operatorul
de transport feroviar trebuie să se asigure că:
pericolele semnificative sunt identificate și nu există omisiuni la compararea cu normele
pe sector industrial;
evaluările de risc reflectă situația reală;
consecințele și probabilitățile cotate, și concluziile generale, au sens atunci când sunt
comparate cu performanțele domeniului și istoricul accidentelor;
cauzele imediate și care se regăsesc la baza incidentelor recente ale operatorului și ale
altor operatori sunt abordate;
registrul recunoaște riscurile catastrofice asociate operațiunilor desfășurate de operator;
pentru fiecare incident semnificativ, documentația stabilește măsurile de control ce ar
împiedica producerea acestuia;
referințele dintre fiecare evaluare a riscului și sistemul de management al siguranței sunt
specificate, astfel ca legătura între acestea să fie clară;
acolo unde este posibil a se aplica, riscurile trebuie evitate sau eliminate de la sursă;
eficiența și fiabilitatea măsurilor de control au fost evaluate periodic, în special în ceea ce
privește fiabilitatea umană în cazul în care comportamentul operatorului este o măsură
critică de control.
Necesitatea de a păstra un registru al riscurilor actualizat introduce o interfașă necesară cu
sistemele de gestionare a evaluărilor pentru a se asigura că munca depusă și schimbările în
condițiile de evaluare sunt reflectate de registru. O astfel de legătură trebuie să fie evidentă în
sistemul de management al siguranței dezvoltat de operatorul de transport feroviar.
Prioritizarea siguranței în activitatea feroviară. Sistemul de management al siguranței
dezvoltat de operatorii de transport feroviar trebuie să conțină procese care să asigure, atât cât
este posibil, că siguranța activității este prioritară, astfel încât acelor pericole care reprezintă cele
mai mari riscuri să li se acorde prioritate. În orice caz, trebuie să fie cunoscut faptul că tratarea
unui risc care are o prioritate mare nu conduce neapărat la reducerea celorlalte riscuri până la
limite rezonabile.
În general, cu cât este mai mare nivelul inițial de risc, cu atât este mai mare gradul de detaliere
necesar pentru a demonstra că riscurile au fost reduse în măsura în care a fost posibil. Ar fi foarte
dificil de oferit o demonstrație cantitativă pentru toate evenimentele periculoase și precursorii
identificați. Esența cerințelor legislative nu este asociată cu oferirea unei evaluări cantitative
detaliate a fiecărui pericol, dar este necesară o demonstrație care să ofere convingerea că riscul
este gestionat de către operator într-un mod profesionist.
101
Cu toate acestea, controlul pericolelor asociate consecințelor catastrofice, cum ar fi coliziunea
între două trenuri, coliziunea dintre un tren și infrastructura unui terminal, și deraierea trebuie să
fie demonstrate în mod cantitativ.
102
11. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul aerian
11.1. Identificarea și limitarea riscurilor în transportul aerian
Instrumentele și tehnicile de identificare a riscurilor trebuie să fie: a) adecvate în raport cu

momentul evaluării în ciclul de viață a unui sistem de transport aerian, b) adecvate domeniului
de activitate evaluat, și, c) să urmărească introducerea celei mai cuprinzătoare imagini asupra
expunerii la risc.
Autoritățile din domeniul aeronautic lucrează împreună la identificarea surselor de informare
care vor acorda asistență în procesul de evaluare a riscului. Replicarea efortului de colectare a
datelor de bază referitoare la activitate, incidente și valori standardizate economic pentru
evaluarea cost-beneficiu vor fi evitate.
Autoritățile vor colabora, în special în promovarea unui flux liber al informației, dacă acest lucru
nu afectează independența autorității de reglementare, în utilizarea intensivă a resurselor
tehnicilor de risc, cum ar fi modelarea cantitativă a riscului spațiului aerian.
Pentru a facilita analiza riscului, trebuie să existe un schimb de date corespunzător între entitățile
implicate în proces. Majoritatea metodelor de identificare și analiză a riscurilor sunt dependente
de datele ce stau la baza ipotezelor de lucru. Rezultatele analizei trebuie să fie evaluate după
criterii adecvate pentru a se determina dacă nivelurile de risc sunt intolerabile.
Acest acord cuprinde ideea că magnitudinea schimbării propuse spre considerare va conduce la
nivelul de analiză (și raportare). Determinarea magnitudinii va conduce la protocoale interne în
cadrul fiecărui sistem de management al riscului. Cu toate acestea, următoarele principii vor
trebui să fie încorporate în cadrul sistemelor individuale:
scala propunerii (utilizatorii, regiunea geografică afectată);
complexitatea propunerii (interacțiunea cu alte sisteme, servicii);
durata (temporar sau continuu);
originalitatea.
Participanții la transportul aerian se vor asista între ei prin asigurarea schimbului de informații
relevante la timp și într-o manieră eficientă, care să asigure o evaluare efectivă a riscurilor.
Criteriile calitative utilizate, care de regulă sunt exprimate sub forma matricilor probabilitate-
consecințe, pot fi specifice rolului pentru care au fost generate de către utilizator. În orice caz,
criteriile de siguranță trebuie să se bazeze pe efectele produse asupra echipajului, personalului
critic auxiliar, publicului călător și a comunității. Evaluările la scară mare se fac cu ajutorul
Analizei Cost-Beneficiu, care include impacturile totale din punct de vedere economic, social și
de mediu.
Tratarea riscurilor. În identificarea modurilor de tratare a riscurilor, companiile aeriene vor
identifica ierarhia preferințelor de tratare. Cea mai înaltă prioritate va fi acordată soluțiilor care
caută să elimine riscurile negative.
Monitorizarea și raportarea. Sistemele de management a riscului trebuie să includă cerințele ce
trebuie avute în vedere de către personalul managerial privind semnalarea oricăror nivele de risc
ce sunt mai mari decât cele uzual acceptate conform cerințelor de evaluare ALARP. Companiile
trebuie să monitorizeze și să raporteze autorităților naționale realizarea de acțiuni privind
controlul riscurilor și limitarea efectelor acestora. În funcție de scenariul considerat, aceste
rapoarte pot fi de natură internă, sau se pot concentra asupra unor aspecte externe.
Autoritățile în domeniul aeronautic vor oferii tuturor părților interesate informări referitoare la:
• riscurile reziduale ce pot afecta alte operațiuni decât cele considerate;
• identificarea anumitor măsuri de control și limitare ce nu aduc rezultatele estimate,
precum și acțiunile viitoare planificate.
103
11.2. Evaluarea riscurilor în transportul aerian
Transportul aerian este și va fi pentru o lungă perioadă de timp, un mijloc de deplasare la nivel
global. În cazul oricărui stat, majoritatea traficului aerian desfășurat în propriul spațiu aerian se
desfășoară cu aeronave înregistrate în alte state, operate de echipaje instruite și acreditate în alte
state, atît aeronavele, cât și echipajele operând pentru companii înregistrate în afara statului
tranzitat.
Datorită acestui fapt, regulile ce guvernează transportul aerian au fost dezvoltate în mod special
la nivel internațional, majoritatea fiind emise de către Organizația Internațională a Aviației Civile
(ICAO), care ulterior trebuie implementate în legislația națională. În spațiul aerian european,
excluzând zborurile de uz general, probabilitatea producerii unui accident important este mai
mică de una la un milion de zboruri, pentru majoritatea statelor europene. De vreme ce
majoritatea țărilor nu generează mai mult de un milion de zboruri pe an, este foarte redusă
probabilitatea de producere a unui accident major.
Raritatea accidentelor majore și caracterul internațional al transportului aerian face ca evaluarea
riscurilor și stabilirea nivelurilor acceptabile să fie o sarcină delicată și dificilă în sarcina
autorităților cu atribuții în domeniul siguranței aeriene. Dată fiind situația, s-au identificat alte
potențiale valori de monitorizare a indicatorilor de performanță în domeniul siguranței
transportului aerian, cum ar fi numărul accidentelor majore la nivel național, dar dificultățile cu
fiabilitatea colectării acestor date încă reprezintă o piedică în transpunerea rezultatelor la un nivel
mai mare.
Evaluarea riscului a fost aplicată transportului aerian pe scară largă în mod ad-hoc, dar în mod
sistematic s-a aplicat numai pentru două aspecte:
capacitatea de zbor a aeronavelor și fiabilitatea sistemelor tehnice de bord; și
managementului traficului aerian, care acoperă doar o mică parte a incidentelor.
În anii 1970, odată cu realizarea mai multor îmbunătățiri a funcțiilor critice de siguranță, cum ar
fi creșterea gradului de complexitate a sistemelor, s-a realizat că, în evaluarea gradului de
acceptabilitate a modelelor de sistem, ar trebui stabilite cerințe raționale ale probabilității de
eșec. În particular, eșecul unic cu urmări catastrofale trebuie să fie extrem de improbabil.
Evidențele istorice sugerează că probabilitatea de producere a unui accident serios datorită
tuturor cauzelor considerate ar fi de unu la un milion de ore de zbor, și aproximativ 10% dintre
accidente erau atribuite defectării sistemelor de zbor. Prin urmare, s-a dedus că probabilitatea de
producere a unui accident datorat erorii de sistem ar fi de unu la 10 milioane de ore de zbor. În
mod arbitrar, s-a stabilit că aproximativ 100 de condiții de defectare, tipice sistemelor, ar putea
conduce la o catastrofă. Prin urmare, probabilitatea de permisiune pentru fiecare dintre aceste
condiții ar trebui să nu fie mai mare de una la un miliard de ore de zbor. Acest criteriu absolut
este utilizat ca limită superioară a probabilității medii pe ora de zbor pentru condiții extreme de
defectare, cum ar fi pierderea sistemului automat de aterizare la o altitudine mai mică decât
valoarea critică considerată, sau deschiderea defectuasă a unei uși de acces. Această cerință nu se
adresează fiabilității componentelor sistemului (care trebuie să aibă valori cu mult mai ridicate),
dar face referire la probabilitatea de producere a unui eveniment catastrofic.
Evaluarea riscului în managementul traficului aerian este adesea similar celui exprimat anterior,
cu excepția că în mod uzual ia în considerare creșterea traficului aerian în timp. Exemplexe sunt
maximele de risc de coliziuni între aeronave și accidentele fatale ce implică aeronave pe durata
decolării sau aterizării. Procedura este prezenta pe scurt în cele ce urmează.
1. Se calculează rata de producere a accidentelor datorită tuturor cauzelor prin utilizarea
datelor istorice.
2. Se atribuie o parte a acestei rate coliziunilor (luând în calcul că în înregistrările
accidentelor aviatice, o coliziune se echivalează cu două accidente).
3. Se aplică un factor de îmbunătățire a valorilor pentru situația de creștere a volumului
traficului în viitor.
104
Rata accidentelor rezultată este apoi utilizată ca valoare maximă acceptabilă a probabilității de
producere a unui accident. Deoarece creșterea traficului aerian este luat în considerare, acest
criteriu absolut este ales astfel ca numărul accidentelor datorate managementului traficului aerian
să nu crească. Acest aspect se potrivește cu strategia de gestionare a traficului aerian, care
stipulează că ”numărul de accidente induse de gestionarea traficului aerian nu trebuie să crească,
și unde este posibil, să scadă odată cu creșterea traficului”. A doua parte a acestei considerații
presupune că același criteriu poate fi folosit și ca limită superioară a unui scheme ALARP, cum
ar fi: un nivel al riscului sub care numai măsuri posibil rezonabile trebuie a fi luate pentru a
reduce riscul, dar peste a cărui valoare este necesar a se reduce riscul și în situațiile care nu sunt
considerate de excepție.
11.3. Rolul factorului uman în producerea de accidente în transportul aerian
Multe dintre accidente implică o succesiune a evenimentelor. În figura de mai jos se arată care
este primul eveniment din cadrul acestei succesiuni de evenimente. Fiecare eveniment poate să fi
fost urmat de alte evenimente care să nu se regăsească aici. Spre exemplu, o aeronavă care a
suferit o pierdere a motoarelor poate să fi fost implicate într-o aterizare dură. Cel mai adesea,
primul eveniment care conduce la producerea unui accident fatal este pierderea controlului. Al
doilea cel mai frecvent eveniment este impactul cu solul, control necunoscut, caz în care
investigația nu poate determina dacă pilotul a avut control deplin asupra aeronavei. Impactul
controlat cu solul se referă la accidentele în care aeronava a lovit solul sub un apparent control
din partea pilotului. Astfel de accidente au loc cel mai frecvent în condiții de vizibilitate redusă.
Coliziunea cu un obiect (altul decât cabluri aeriene) include cazurile în care o aeronavă intră în
coliziune cu copaci, clădiri sau alte obstacole. Coliziunea cu firele de înaltă tensiune se tratează
ca accidente separate.
Figura 11.1. Accidente fatale în cazul aeronavelor – primul eveniment
105
Factorii generali de producer a accidentelor. 72% dintre accidente sunt atribuite factorilor de
pilotaj. Condițiile meteo sunt factor de producer a 17% dintre accidente. Personalul auxiliar a
reprezentat factorul de producere a 12% dintre accidente. Termenul de personal auxiliar se referă
la alte persoane decât piloții, dar include controlorii de trafic aerian, personalul de bord și
personalul tehnic. Trebuie reținut faptul că accidentele aviatice pot atribuite unor factori
multiplii.
Figura 11.2. Accidente majore – factori generali
Erorile de pilotaj. Figura 11.3 indică cele mai frecvente erori de pilotaj ce pot genera accidente.
Cea mai întâlnită eroare este cea a analizei eronate. Alte erori uzuale pot fi luarea deciziilor sau
planificarea în zbor și tendința de a efectua operațiuni ce depășesc competența. Aceste rezultate
sunt în concordanță cu constatările generale la nivel mondial ce au considerat că luare de decizii
inadecvate contribuie într-o mare proporție la producerea de accidente aviatice. Exemple de
luarea a deciziilor într-un mod inadecvat sau de analiză eronată sunt acele situații în care, cu
bună știință, se continuă zborul în condiții meteo nefavorabile, se efectuază zborul la o altitudine
periculos de mică, sau se continuă zborul cu un nivel scăzut al combustibilului. Factorii de ordin
medical sunr relativi rari în producerea de accidente. În figura 11.3 se regăsesc factorii
considerați în analiza celor mai frecvente accidente datorate erorilor de pilotaj. Printre acești
factori se regăsesc și cei referitor la gestionarea defectuasă a sistemului de alimentare, precum și
alegerea unei zone nepotrivite pentru decolare și aterizare.
106
Figura 11.3. Accidente majore datorate piloților
Analiza eronată. Pentru mulți ani s-a considerat că analiza corectă a situațiilor este rezultatul
experienței de zbor a pilotului. Cu toate acestea, datele acumulate indică faptul că erorile de
analiză sunt făcute în egală măsură de către piloții cu experiență, precum și de către cei cu mai
puțină experiență. Companiile aeriene din întreaga lume, recunoșteau la începutul anilor 1970 că
și un echipaj experimentat poate comite erori grave de analiză. În acest sens, se utiliza ca
exemplu, situația unui echipaj al companiei United Airlines, care concentrat asupra unei
probleme la trenul de aterizare, a omis să controleze rezerva de combustibil rămasă. Marea
majoritate a companiilor aeriene au în acest moment introdus programul de management al
echipajului (Crew Resource Management), program de instruire ce asigură că echipajul
aeronavei aplică principiile unei analize corecte și cele ale lucrului în echipă. Cu toate acestea, în
cadrul companiilor aeriene internaționale și regionale, analiza situațională a piloților continuă să
fie un factor semnificativ în producerea de accidente.
Distragerea atenției. Piloții pot pierde concentrarea asupra operațiunilor pe care le desfășoară
aeronavă datorită unei multitudini de factori. Distragerea atenției apare cu precădere atunci când
pilotul este sub presiunea timpului sau este supus stress-ului. Spre exemplu, o anomalie minoră,
cum ar fi avertizarea asupra trenului de aterizare, poate distrage atenția pilotului de la alte
aspecte importante ale zborului.
Luarea deciziilor și planificarea în timpul zborului. Problemele legate de luarea deciziilor sau
planificarea în timpul zborului includ situațiile în care pilotul alege să continue zborul cu o
defecșiune cunoscută, continuă să efectueze un zbor vizual în condiții meteo nefavorabile sau
realizează o apropiere de zona de aterizare slab pregătită.
Pregătirea și planificarea inițiale inadecvate. În multe situații, originile producerii unui accident
apar cu mult înainte ca aeronavă să se desprindă de la sol. Pregătirea sau planificarea inițială
ănclud inspecția aeronavei anterior decolării, planificarea rutei de zbor și informarea
meteorologică.
107
12. Impactul riscurilor de transport asupra activităților de comerț
Globalizarea şi liniile de aprovizionare „chiar la timp” sunt două dintre tendinţele care au
influenţat în mod semnificativ dezvoltarea comerţului internaţional în ultimele decade. La
acestea ar mai putea fi adăugate „alegerea şi competiţia”, tehnologia informaţiei, comunicaţiile şi
nu în ultimul rând viteza şi capacitatea de transport. Dacă la toate acestea se mai adaugă şi
conceptul de „valoare adăugată”, va rezulta că eficientizarea transportului maritim este
superioară costurilor pe care le-a presupus, în termeni reali.
Industriile secundare, acelea care realizează produse, nu au trebuit numai să vină în întâmpinarea
cerinţelor exprimate de clienţi, ci au trebuie să modifice balanţa factorilor economici care
dictează modul de organizare al propriilor afaceri. Reduse la cei mai simpli termeni, procesele nu
sunt realizate pe toate pieţele interne, acolo unde ar putea avea o mare valoare adăugată.
Toate acestea implică transport, control şi o parte a procesului care este doar în mică parte
controlată în mod direct de către managerul procesului pe durata transportului maritim.
Dacă se ia în considerare cât de repede sunt reînnoite bunurile electronice şi, în mod special,
modificarea valorii de capital (a preţului), este de înţeles de ce producătorii nu pot susţine
cantităţi mari de produse stocate în centrele de distribuţie. Într-o economie centrată pe
consumator, vânzătorul trebuie să răspundă rapid la schimbările cerinţelor consumatorilor şi la
nevoile acestora. Efectul acestor situaţii se manifestă în sens invers în întreg lanţul economic,
până la producătorul materiei prime.
Tehnologia informaţiei şi creşterea asociată a capacităţilor de comunicare, precum şi viteza, au
dat celor implicaţi în comerţul internaţional instrumentele de care aveau nevoie pentru a gestiona
liniile de aprovizionare.
În prezent, organizaţiile nu mai posedă stocuri mari (organizaţiile îşi dezvoltă propriile capacităţi
de conservare a capitalului de valoare). Sursele alternative de aprovizionare trebuie să fie
localizate precis şi prompt. Costurile diversificării şi reaprovizionării trebuie să fie luate în
calcul, precum şi acţiunile necesare punerii în aplicare. Toate acestea se pot întâmpla pe durata
deplasării bunurilor în discuţie către destinaţie.
Acest proces necesită informare, comunicare şi flexibilitate. Tehnologia este dezvoltată în aşa
manieră ca să existe posibilitatea de urmărire a fiecărei unităţi de transport şi a conţinutului
acesteia, din momentul plecării, până în momentul sosirii la destinaţie. Astfel, se cunoaşte unde
este depozitată unitatea de transport, pe ce navă este transportată, ce temperatură şi umiditate
este în interiorul acesteia şi dacă navă este în graficul programat sau nu.
Potenţiala extindere alarmantă a nevoi de informare de către armatori este dată de către nevoia de
control. Abilitatea de a contacta comandantul navei pentru a-l îndemna să ajungă mai devreme
sau să facă un mic ocol în vederea descărcării unui număr de containere sau pachete în alt port,
va duce la situaţii de alarmare în modul de operare al navei. În vreme ce un astfel de scenariu
poate fi diseminat ca nerealist şi fantezist, comunitatea comercială internaţională trebuie să
găsească modalităţile cele mai bune pentru a veni în întâmpinarea cererilor exprimate de către
clienţi.
Atunci, pe scurt, ce doreşte consumatorul de la industria maritimă? Nu există îndoieli că cerinţa
fundamentală va rămâne, aşa cum este exprimată de către Regulile de la Haga (Articolul III,
Regula 2), şi anume: „Cărăuşul trebuie să încarce, manipuleze, depoziteze, păstreze şi descarce
în mod corespunzător şi cu grijă, mărfurile transportate”. Aceasta fiind cerinţa tehnică.
„Cerinţa comercială este aceea că furnizorul de transport maritim trebuie să fie conştient şi să
răspundă la cererile clienţilor, cereri care în mare parte sunt impuse de dezvoltarea economiei
globale”.
108
Se poate argumenta că industria maritimă realizează această sarcină relativ bine, exceptând
cazurile de piraterie şi când se utilizează nave sub standarde. Aceasta trebuie să răspundă la
schimbările ce ţin de tipul mărfurilor transportate şi zona de transport, lucru care se realizează
prin proiectarea şi oferirea unei game largi de nave specializate, chiar dacă din această schimbare
poate rezulta o nevoie suplimentară de educare şi instruire a personalului de la bordul navelor,
precum şi o zonă de risc unde, se poate ca, industria maritimă să nu performeze aşa de bine cum
ar fi putut să o facă în alte condiţii. Industria maritimă continuă să ofere o gamă foarte largă de
servicii, incluzând o expansiune tot mai mare a transportului containerizat şi o creştere a
capacităţii de transport, fără a realiza schimbări majore în structura costurilor (a ratei de navlu) în
termeni reali. Acest fapt oferă un mod relativ sigur de transport, cel puţin în traversadele
oceanice şi poate fi argumentat prin rezultatul satisfăcător obţinut în materie de cantitate şi
calitate a mărfii livrate.
O altă întrebare asupra a ceea ce îşi doresc consumatorii de la industria maritimă, are ca răspuns
nevoia unei mai bune informări, unei mai mari flexibilităţi şi promptitudini, în acelaşi timp cu o
mai mare reducere a riscurilor.
În general, entităţile comerciale sunt avizate asupra riscurilor, în toate activităţile pe care acestea
le desfăşoară. În cadrul tuturor acestor activităţi există şi una foarte greu de cuantificat, care
poate afecta calitatea şi cantitatea (mărfii), timpul de livrare şi marginile de profit, aceasta fiind
activitatea de transport. În interiorul lor, multe dintre entităţile comerciale nu agreează sectorul
transportului maritim. Dar cu toate acestea, ele reprezintă principalii clienţi ai transportului
maritim, şi fără acestea, navele nu ar mai avea obiect de activitate.
Este dovedit că riscurile pentru vânzător sunt mai mari decât cele pentru cumpărător, deoarece,
în majoritatea cazurilor, vânzătorul eliberează mărfurile, în mod fizic, înainte de a fi primit
contravaloarea acestora. pe de altă parte, cumpărătorul este mult mai preocupat de starea fizică a
bunurilor la sosire (calitativ şi cantitativ) şi de ajungerea acestora în momentul agreat, nu înainte
sau după acesta.
Astfel, preocupările cumpărătorului sunt mult mai apropiate de performanţele transportatorului

maritim, deşi, contractual, în cele mai multe cazuri, acesta nu are o legătură directă cu
armatorul navei, sau cărăuşul.
Un principiu major al legislaţiei britanice şi, prin extensie, al legislaţiei maritime, este că numai
aceia care sunt parte a contractului pot solicita daune conforme termenilor contractuali. Acest
fapt determină valoarea comercială a conosamentului şi conduce direct către Legea
Conosamentului din 1855 şi, în consecinţă, către Legea Transportului Mărfurilor pe Mare din
1992, care exprimă dreptul primitorului de a solicita despăgubiri de la cărăuş.
Printre riscurile principale care pot apărea în comerţul internaţional, se numără:
• Riscul de ţară
stabilitatea politică şi economică;
riscul de transfer financiar;
stările conflictuale sau de război;
reglementările în domeniul importurilor şi al exporturilor.
• Riscurile importatorului
neplata facturilor;
plata cu întârziere a facturilor;
insolvenţa cumpărătorului.
• Riscurile industriei
cereri pentru produse cu statut particular;
recesiunea în domeniul industrial de interes;
produse/preţuri competitive;
mărfuri sezoniere sau cu căutare locală.
109
• Riscurile exportatorului
probleme în producerea documentaţiei corecte;
incapacitatea de livrare a mărfurilor în conformitate cu specificaţiile şi
contractul de vânzare.
• Riscurile schimbului valutar
fluctuaţii ale ratei de schimb ce afectează preţurile şi profitul;
• Riscurile de transport
riscurile asociate modului de transport;
facilităţile de depozitare în porturi.
12.1. Contractarea şi stabilirea răspunderilor contractuale
În cadrul negocierilor contractului de vânzare, cumpărătorul şi vânzătorul trebuie să decidă cum

vor suporta riscurile enunţate anterior de către aceştia. Un mecanism în acest sens, care este în
directă legătură cu riscul de transport, este cel al alegerii termenilor comerciali.
Termenii cei mai uzuali au fost standardizaţi şi publicaţi de către Camera Internaţională de
Comerţ. Aceşti termeni, cunoscuţi sub denumirea de Incoterms, sunt împărţiţi în patru grupe,
astfel:
B: Livrare „ex work”
C: Transportul principal plătit – înseamnă că vânzătorul trebuie să suporte anumite costuri chiar
şi după atingerea punctului critic de divizare a riscului referitor la pierdere sau avariere.
D: La sosire – înseamnă că este responsabilitatea vânzătorului ca mărfurile să ajungă la
destinaţia convenită.
F: Transportul principal neplătit – înseamnă că vânzătorul trebuie să înmâneze mărfurile unui
cărăuş nominalizat, fără riscuri, şi cu toate cheltuielile în sarcina cumpărătorului.
În anumite etape ale negocierii contractului comercial, sau, preferabil, înainte, atât cumpărătotul,
cât şi vânzătorul, trebuie să-şi pună întrebarea dacă sunt pregătiţi de asumarea tuturor riscurilor şi
a costurilor din momentul eliberării mărfurilor de către vânzător (în cazul cumpărătorului), sau
până în momentul livrării către cumpărător (în cazul vânzătorului).
Dacă ambele părţi răspund la această întrebare cu o negaţie, atunci va exista o lungă şi dificilă
negociere în vederea ajungerii la o înţelegere asupra modului de livrare, a condiţiei comerciale
de livrare, adică, să fie livrare în condiţii DDP (delivery duty paid) la port de destinaţie
nominalizat, sau EXW (ex works). În mod uzual, părţile implicate în derularea unui contract
comercial vor cunoaşte, pe baza termenilor comerciali agreaţi, ce riscuri inerente există în
transportul fizic al mărfurilor.
Intensificarea relaţiilor comerciale internaţionale a dus la creşterea cererii de finanţare şi a
gradului de complexitate a livrărilor. O finanţare bine organizată este o parte importantă o
oricărei strategii de vânzări(sau achiziţii) bine definite, ca va lua în calcul următoarele elemente:
• cerinţele clienţilor;
• evaluarea riscului;
• termenii comerciali;
• costurile.
În fruntea priorităţilor unei companii de comerţ este aranjarea finanţării pentru tranzacţionările
comerciale şi, după cum s-a menţionat anterior, acest fapt implică necesitatea luării în
considerare a unei mari zone de risc, nu numai de către cumpărător sau vânzător, ci şi de către
instituţia financiară ce asigură finanţarea. Există patru mecanisme principale de stabilire a
datoriilor comerciale, după cum urmează:
• creditul documentar;
• linia deschisă de creditare;
• plata în avans;
110
• colectarea plăţilor.
Gradarea riscurilor din figura 12.1 ilustrează modul în care mecanismul de plată afectează
securitatea menţinută de fiecare parte.
Mecanismul de plată adoptat depinde de un număr de factori care sunt luaţi în calcul în mod
uzual atunci când se negociază un contract comercial, şi includ:
• nivelul încrederii manifestate între cumpărător şi vânzător;
• solvenţa cumpărătorului;
• nivelul profitului celor două părţi;
• condiţiile impuse de o a treia parte, cum ar fi asiguratorul creditului;
• reglementările de import/export (în anumite ţări).
Dintre cele patru mecanisme de plată, creditul documentar este cel mai frecvent utilizat. În
cadrul acestui mecanism există etape unde activitatea de la bordul navei influenţează cel mai
mult creditarea tranzacţiei comerciale. Un credit documentar este exact ceea ce exprimă
denumirea, eliberarea de fonduri în schimbul prezentării de documente specifice. Atâta timp cât
aceste documente se potrivesc cu înţelegerea preliminară din contractul comercial iniţial, banca
primitoare şi în consecinţă şi banca asiguratoare, vor plăti în schimbul prezentării documentelor.
Nici o bancă nu are un interes direct în condiţia fizică actuală a mărfurilor, în calitatea şi
cantitatea acestora sau locaţia în care se regăsesc acestea.
Exportator Importator
Mai puţin sigur Cel mai sigur
Linie deschisă de credit
Colectarea plăţilor
Cel mai sigur Mai puţin sigur
Figura 12.1. Gradarea riscurilor
În cazul creditelor centrate pe documente, documentul de bază este conosamentul, şi în mod

inevitabil, pentru un credit documentar, un conosament „curat” trebuie prezentat. Din punctul de
vedere al comandantului, şi pentru protejarea armatorului sau a companiei de management,
conosamentul este documentul unde se va dori înregistrarea adevăratei condiţii a mărfii, a
cantităţii, calităţii şi a localizării acesteia.
Nu există soluţii simple pentru realizarea acestui lucru, cu excepţia avizării comandantului
asupra faptului că, dacă este constrâns să elibereze un conosament curat, banca va plăti în
numele cumpărătorului şi astfel, cumpărătorul va avea singura posibilitate de recuperare a
pierderilor de la cel care a eliberat conosamentul (documentul de recepţie a mărfii), acesta fiind
comandantul navei ca reprezentant al armatorului.
Riscurile inerente considerării conosamentului ca document de recepţie a bunurilor
transportate. Nu este o nuotate faptul că există riscuri în semnarea conosamentului, şi
majoritatea companiilor au proceduri pentru înfrumarea comandantului (sau a agentului). Ce nu
este aşa de uzual este a se baza aceste proceduri (de control a riscurilor) pe etape logice de
abordare şi gestionare a riscului. O astfel de abordare poate avertiza comandantul navei în
111
exercitarea autorităţii sale în semnarea conosamentelor, oferind baza unei analize rapide a
cazurilor individuale, şi stabilirea unui limbaj comun referitor la evaluare între echipele de
gestionare a riscurilor de la bord şi de la uscat. Această abilitate de a schimba informaţii în mod
clar şi concis şi de a se evita duplicarea inutilă a sarcinilor, are o importanţă particulară în
condiţiile presante dinaintea plecării navei în voiaj. Beneficiu realizat nu trebuie să fie numai
evitarea riscului, ci în abilitatea de a lua într-un mod mult mai comercial deciziile privind
evitarea acelor riscuri.
Primul pas, ca în toate procedurile de gestionare a riscurilor, este cel de adunare a informaţiilor şi
acesta trebuie să înceapă cu mult înainte de sosirea navei în portul de încărcare. Este o
responsabilitate împărţită între departamentul comercial al companiei armatoare şi comandantul
navei. În discutarea riscurilor inerente comerţului internaţional, un loc important în procedurile
de gestionare a riscurilor financiare interne, şi o parte cheie a relaţiilor cu clienţi, îl ocupă
avizarea asupra naturi, statutului şi a bonităţii financiare a partenerilor comerciali. Pentru o
companie de navigaţie, scenariul este mult mai complex, deoarece compania poate primi
responsabilităţi de la o a treia parte, cu care aceasta nu are o relaţie comercială directă. Această
situaţie este întâlnită în special atunci când sunt implicaţi angajatori ai navei în condiţii de
contracte pe timp, pe voiaj sau de sub-contractare.
Navlul. De o importanţă critică în privinţa navlului nu este numai obţinerea unui profit minim la
fiecare angajare, ci şi evitarea pierderii acestuia în cazul apariţiei oricăror probleme legate de
clauzele contractuale şi disputele legale. Acest minim profit, care funcţie de cantitatea de marfă
în discuţie, impune pe piaţă un avantaj al armatorului, poate fi uşoe pierdut dacă nava întârzie
datorită unor dispute asupra calităţii mărfii şi a cantităţii încărcate.
O cerinţă a riscului iniţial, este adunarea a cât mai multe informaţii posibile despre angajatorul
navei şi agenţii acestuia, precum şi despre încărcătorul mărfii, şi, dacă este posibil, despre
primitorul mărfii. Cu alte cuvinte, dacă se aplică gestionarea riscului în afacerile de transport
maritim al mărfurilor, acesta începe în această etapă şi trebuie să fie un proces continuu de la
negocierea iniţială a contractului până la livrarea finală a mărfii.
Este acceptat faptul că acest lucru nu este întotdeauna uşor de atins în mijlocul unor negocieri
comerciale intense, dar un început trebuie realizat, deoarece compania este acum în faţa
acceptării riscurilor determinate de contractarea cu o organizaţie sau cu interesele din spatele
acesteia.
Ulterior, activitatea se mută către departamentul operativ, unde trebuie să continue procesul de
adunare a informaţiilor. Analizate şi înţelese, aceste informaţii trebuie să fie transmise către
comandantul navei, nu numai acelea pe care trebuie să le cunoască despre anumitele părţi cu care
trebuie să interacţioneze, acesta trebuie să primească indicaţii şi asupra evaluării fiabilităţii
acestora. Acesta este un punct în care se poate iniţia a doua etapă de control a riscului. Ar trebui,
de exemplu, să fie trimis în port un superintendent, să fie stabilit un surveior al mărfii din partea
armatorului, sau solicitat oficiul P&I local asupra posibilităţilor de asistenţă.
La sosirea în portul de încărcare, centrul de greutate al operaţiunilor de gestionare a riscului se
mută la navă. Din nou, colectarea de informaţii trebuie să continue, dar într-un mod mult mai
concentrat, întreprinsă în pofida analizei furnizate de către echipa de management de la uscat.
Acţiunile incipiente sunt importante, în ciuda nivelului ridicat de experienţă experimentat de
fiecare navă la sosirea în port. La întâlnirea de informare anterioară sosirii, comandantul trebuie
să-şi avertizeze echipa despre potenţialele riscuri şi să o avizeze asupra oricăror precauţii
speciale ce trebuie luate. Dacă se pare a exista anumite probleme (pericole) referitoare la
cantitate, calitate sau condiţia mărfii, acum este momentul exprimării acestora, şi nu la o oră
înainte de plecarea navei, atunci când este prezentat spre semnare un conosament curat.
Beneficiul costurilor. În cadrul procedurii de gestionare a riscului se găseşte încorporat şi
conceptul de analiză a beneficiilor costurilor. Ca în cazul tuturor analizelor, calitatea şi
înţelegerea comună a informaţiilor asupra cărora este făcută analiza, dictează valoarea acestora.
În acest context, o bună înţelegere între echipa de la bord şi cea de la uscat este foarte valoroasă.
112
Este necesar a exista abilitatea schimbului de informaţii rapid şi precis, informaţii ce se vor baza
în mod frecvent pe evaluarea altor date decât cele faptice.
În evaluarea opţiunilor de risc comercial, valoarea monetară trebuie să fie dată unei varietăţi de
factori, ce pot include:
• cuantumul probabil sau creanţa cantitativă sau calitativă a unei anumite mărfi în
discuţie;
• costurile şi consecinţele imediate ce decurg în caz de întârziere;
• consecinţele secundare ale întârzierii;
• costul comercial al unei dispute.
Nu toate riscurile pot, sau ar trebui să fie evitate, dar costul şi consecinţele acceptării unui risc
trebuie să fie înţeles, aşa cum ar trebui şi diverşi paşi ce pot fi parcurşi (împreună cu costurile
aferente), în vederea limitării riscului.
Pericolele operaţionale ale unui anumit voiaj, care ar trebui identificate prin procedurile descrise
anterior, trebuie să fie stabilite împotriva riscurilor legale inerente semnării conosamentului ca
un act de recepţie a mărfurilor încărcate. Aceste riscuri legale sunt descrise mai jos.
În considerarea conosamentului ca un act de recepţie, comandantul va trebui să reţină în
memorie greutatea şi cantitatea de marfă, condiţia acesteia, calitatea mărfii, însemnele, data
conosamentului, clauzele adiţionale şi scrisoarea de împuternicire.
Din păcate, poziţia legală nu este întotdeauna îndreptăţită şi depinde de anumite aspecte
exprimate de Convenţia sub ale cărei prevederi se realizează transportul mărfurilor, cum ar fi
Haga, Haga-Visby, Hamburg sau o anumită dispoziţie legală aplicabilă în portul de încărcare sau
cel de descărcare.
(a) Greutatea şi cantitatea de marfă
Conform legislaţiei uzuale, conosamentul este prima dovadă a faptului că marfa ce trebuie să fie
transportată a fost în realitate transportată. Cu alte cuvinte, este proba armatorului de a dovedi că,
cantitatea de marfă declarată nu a fost încărcată. Cu toate acestea, armatorul va avea nevoie de
argumente puternice pentru a respinge o cerere a unui primitor, pe care, orice instanţă
judecătorească îl consideră în mod rezonabil, primitorul mărfii, dacă prezintă un conosament
semnat.
Expresia „greutate şi cantitate necunoscute”, care este în mod uzual tipărită pe faţa
conosamentului (un control fundamental al riscului care poate fi rezolvată anterior), mută sarcina
probei la încărcător, care trebuie să dovedească că, cantitatea de marfă declarată este şi cea
transportată. Cu toate acestea, armatorul trebuie să aibă grijă cum şi unde semnează.
Conform Regulilor de la Haga şi Haga-Visby, încărcătorul are dreptul de a solicita ca un
conosament emis să arate că „numărul de pachete sau piese, ca şi cantitate sau greutate ... aşa
cum au fost furnizate în scris de către încărcător”. Mai mult, articolul III(4) al Regulilor de la
Haga arată:
Orice conosament trebuie să fie o primă dovadă a primirii ce dătre cărăuş a mărfurilor
descrise anterior.
Articolul III(4) al Regulilor Haga-Visby aduce în completare:
Cu toate acestea, dovada contrarie trebuie să nu fie admisă atunci când conosamentul
a fost transferat către o terţă parte de bună credinţă.
Prin urmare, există o distincţie importantă între Regulile de la Haga şi Regulile Haga-Visby.
Conform Regulilor de la Haga, cărăuşul poate produce evidenţe pentru contestarea numărului de
pachete sau a greutăţii mărfii înregistrate în conosament. Pentru aceasta, comandantul trebuie să
aducă dovezi, credibile în instanţă, care ar trebui să fie cât mai corespunzătoare cu momentul
încărcării. În acest moment, sarcina probei va fi a cărăuşului. Conform Regulilor Haga-Visby,
113
cantităţile înregistrate în conosament vor fi concludente împotriva cărăuşului în cazul
confruntării cu o cerere de deficit din partea primitorului sau a împuterniciţilor acestuia.
Chiar dacă creatorii regulilor au intenţionat sau nu, cuvântul „sau” dintre „cantitate” şi „greutate”
are efectul ca numai unul să fie evidenţă concludentă, celălalt putând fi calificat ca greutate sau
cantitate necunoscută.
În articolul 15 a Regulilor de la Hamburg, termenul „fie/sau” din Regulile Haga-Visby a fost
îndepărtat şi există o listă cu cincisprezece termeni de informare care „trebuie” să apară în
conosament. Fără a se căuta prejudicierea interpretării instanţei de judecată a acestei Reguli,
nevoia de a se lua măsuri anticipate în cazul în care datele sunt în litigiu, este chiar mai evidentă.
(b) Condiţia mărfii
Dacă nu există indicaţii referitoare la condiţie, comandantul navei nu trebuie să adauge vreuna,
doar dacă este necesar a se consemna o condiţie de nesatisfacţie. În general, conosamentele vor
conţine expresia „transportat în bună stare şi condiţie” sau, de preferat, „transportat în stare şi
condiţie aparent bune” (Congenbill). Încă o dată, aceasta este o primă dovadă asupra condiţiei,
şi, în special, conform Regulilor Haga-Visby, o dovadă absolută pentru primitori şi împuterniciţii
acestora. Cu toate acestea, comandantul navei nu poate vizualiza conţinutul unei cutii sau
container. Cuvântul „aparent” este relevant deoarece o instanţă de judecată sau o firmă de
arbitraj poate foarte bine să considere că împachetarea defectuasă ar putea încuraja comandantul
să solicite mai multă atenţie, lucru pe care nu l-ar fi făcut în alte condiţii.
Dacă se transportă mărfuri perisabile, responsabilitatea comandantului navei de a certifica
condiţia mărfii este mai mare şi acesta trebuie să acţioneze mai atent şi să aprofundeze căutarea
dincolo de aparenţele vizibile. O vizionare a mărfii în zona de depozitare, anterior momentului
încărcării, este în orice situaţie recomandată.
(c) Calitatea mărfii
Comandantul navei nu are întotdeauna competenţa necesară evaluării calităţii unui anumit tip de
marfă şi nu este responsabil pentru descrierea dată de încărcător asupra calităţii mărfii, mai mult,
aşa cum se întâmplă în cele mai multe cazuri, conosamentul conţine cuvintele:”calitatea şi
condiţia necunoscute”. În orice caz, comandantul navei trebuie întotdeauna să verifice că aceste
cuvinte sunt tipărite pe faţa conosamentului.
Dacă nu există, comandantul trebuie să atragă atenţia armatorului şi a clubului P&I local, dar,
dacă acest lucru nu este posibil, acesta poate insera aceste cuvinte şi conosamentul să-şi menţină
statutul de „curat”.
(d) Marcaje
Conform Regulilor Haga-Visby, încărcătorul poate insista ca, conosamentul să arate „marcajele
necesare identificării mărfurilor”. În orice caz, comandantul navei trebuie să îşi pună două
întrebări simple: „Sunt mărfurile marcate într-o aşa manieră încât să rămână vizibile până la
terminarea voiajului?”, şi, „Există baze rezonabile de a se suspecta o informare incorectă?”.
Dacă răspunsul este negativ sau, respectiv, afirmativ, comandantul navei trebuie să să acţioneze
în vederea rezolvării acestei situaţii cu încărcătorul mărfii. Acest lucru poate însemna
remarcarea, şi această operaţiune poate fi realizată pe timpul şi cheltuiala încărcătorului.
(e) Datarea conosamentului
Aceast aspect influenţează, de asemenea, rolul de document de titlu şi importanţa
conosamentului, fără a se implica în transport, constituind o „notă de transport”. Încărcătorii şi
primitorii în poziţiile lor de vânzători şi cumpărători, se pot baza pe data de transport de pe
conosament pentru a stabili data la care se stabileşte valoarea şi calitatea mărfurilor. În mod
contrar, în cadrul unui contract de navlosire pentru mai multe voiaje, poate exista o cerinţă
privind cantitatea ce se va transporta lunar. Pe o piaţă în cădere, o dată târzie de transport poate
oferi navlositorului dreptul sau scuza de a finaliza un contract în curs de desfăşurare.
Solicitarea încărcătorului de a semna un conosament ante- sau poat-datat trebuie să fie respinsă.
De vreme ce nici armatorul şi nici comandantul navei nu studiază contractul comercial, care se
regăseşte ipotetic în spatele oricărui transport maritim de mărfuri, nu este neobişnuit ca
114
primitorul să dorească ca marfa să fie livrată în conformitate cu contractul pe care l-a semnat şi
aşa cum este descrisă de către conosament, care îi conferă statutul de proprietar al mărfii.
(f) Clauzele adiţionale
Dorinţa şi insistenţele încărcătorilor şi a navlositorilor pentru conosamente curate sunt bine
cunoscute. Definiţia dată de către Camera Internaţională de Comerţ în Ghidul de Uniformizare şi
Bună Practică pentru Creditul Documentar spune că:
„Un document de transport curat este acela care nu presupune clauze sau însemnări cu scopul
declarării în mod expres de condiţii deficiente ale mărfii sau ambalajului. Banca va refuza
documentele de transport purtătoare de astfel de clauze sau însemnări, dacă documentul de
credit nu prevede acceptarea unor astfel de clauze sau însemnări.”
Astfel, în timp ce comandantul navei ar trebui să adnoteze conosamentul cu clauze referitoare la

transportul pe punte sau în legătură cu transportul animalelor vii, vor exista presiuni puternice de
a nu se califica cantitatea sau cantitatea mărfii.
Dacă marfa nu se potriveşte cu descrierea dată de încărcător în conosament, principiul general
după care se va opera este:
• includerea de clauze în contract cu respectarea condiţiilor sau a calităţii, avizând
navlositorul despre decizie;
• dacă se refuză dreptul de includere a clauzelor în conosament, se va aviza
asupra întârzierii plecării navei, pe costuri proprii, până problema se rezolvă;
• întotdeauna se va asigura că aceste acţiuni pot fi acoperite de consemnări ferme
şi inteligibile realizate la timp.
În acest caz, evidenţele incluse vor putea demonstra că acţiunile anterioare (de evitare a
riscurilor) au fost luate pentru evitarea problemelor. După cum s-a menţionat anterior, momentul
în care trebuie să îşi arate comandantul navei interesul asupra conosamentelor pe care va trebui
să le semneze, este la începutul încărcării, nu cu puţin timp înainte de finalizare. Dacă se
suspicionează anumite probleme, comunicarea cu încărcătorul, prin intermediul birourilor
corespondente ale cluburilor P&I, pot oferi o strategie eficientă de evitare a riscului.
(g) Scrisoarea de exonerare
De prea multe ori, comandantului navei i se oferă o scrisoare de exonerare în vederea semnării
de conosamente curate. Acesta nu ar trebui să accepte o astfel de practică, este o cale sigură către
zona de risc.
Dacă se emit conosamente curate pentru mărfuri despre care comandantul navei ştie că au
deficienţe, acesta a săvârşit un act de declarare în fals faţă de orice endorsant al conosamentului,
şi, de asemenea, s-a pus pe sine şi pe armator în faţa riscului de acuzare de fraudă. Mai mult, în
cele mai multe jurisdicţii, scrisoarea de exonerare nu are nici o valoare şi asiguratorul P&I al
armatorului va acoperi prejudiciile.
În final, în condiţia în care comandantul navei este forţat să semneze conosamente curate atunci
când ar considera ca necesară introducerea de clauze pe acestea, ar trebui să emită imediat un
protest, aducând în atenţia încărcătorului şi, dacă este posibil, a primitorului a problemelor
considerate, în acelaşi timp anunţând atât armatorul cât şi clubul P&I asupra acestui fapt.
Roluri suplimentare ale conosamentului. În timp ce riscurile presupuse de rolul conosamentul
ca document de confirmare a primirii, pot fi cel mai eficient controlate printr-un bun
management al riscului aplicat de către echipele de la bord şi cele de la uscat, mai există şi alte
zone de risc semnificative ce trebuie evaluate.
Ca evidenţă a unui contract de navlosire, măsurile de controlare a riscului reies în principal
dinspre echipa de la uscat (departamentul de navlosire), cu scopul asigurării că sunt incluse
clauzele corecte în contractul de transport. Punctul de pornire în evaluarea riscului este
reprezentat de realizarea clară a faptului că, contract de angajare al unei nave (pe timp/pe voiaj)
şi emiterea conosamentelor, sunt două documente distincte ce se adresează termenilor
115
contractului de navlosire. Mai mult, unul dintre contracte (conosamentul) este transferabil către o
a treia parte, independentă (adresantul), care este împuternicită a se baza pe conosament în
vederea definirii relaţiei sale contractuale cu cărăuşul.
Astfel este esenţial pentru cărăuş, a se putea baza pe protecţia conţinută în contractul de
navlosire, pentru care ar trebui ca în conosament să fie introduse referiri la contractul de
navlosire. Camera Internaţională de Comerţ prevede ca un conosament utilizat în conexiune cu
un contract de navlosire ar trebui să:
• specifice că este subiectul unui contract de navlosire;
• conţină pe prima pagină semnătura sau altă formă de autentificare din partea
comandantului navei sau a armatorului, sau din partea unui agent numit şi care
operează în numele comandantului sau al armatorului;
• nu indice numele cărăuşului, dacă nu se specifică în alt fel în Creditul
Documentar;
• indice că mărfurile au fost încărcate la bord sau transportate de nava nominată;
• fie constituit dintr-un singue document emis, şi în cazul în care se emite sub
forma mai multor originale, se va specifica întreaga cantitate (numărul acestora);
• nu conţină indicaţii asupra modului de propulsie al navei.
Pericolele ce pot fi identificate în această zonă sunt, printre altele, un conosament în posesia unui
adresant (care nu este parte a contractului de navlosire), termenii de transport conţinuţi în
conosamentul iniţial. În acelaşi timp, pentru un navlositor (care nu este un endorsant al
conosamentului), termenii din contractul de navlosire prevalează termenilor referitori la
transport. Această problemă este exacerbată de faptul că, contractul de navlosire poate oferi
navlositorului puteri specifice în vederea instruirii comandantului navei asupra modului de
semnare a conosamentelor.
Măsurile de controlare a riscului, care trebuie instituite în etapele iniţiale ale negocierii
contractuale, au rolul asigurării a cât mai multor termeni posibili care să protejeze interesele
armatorului în cazul încorporării unui contract în altul.
Este esenţial, printre altele, ca, conosamentul să poată oferi referinţe la contractul de navlosire
prin intermediul unei clauze de încorporare. Această clauză ar trebui să identifice în mod clar
atât contractul de navlosire la care se face referire, şi, de asemenea, indicarea căror clauze,
termeni şi condiţii ar urma să fie încorporate. Regula generală este aceea că numai acele clauze
din contractul de navlosire care sunt relevante pentru termenii din conosament pot fi încorporate
în mod rezonabil, cum ar fi cele referitoare la transport şi livrarea mărfurilor. Astfel, dacă
armatorul doreşte să includă clauza de arbitrare din contractul de navlosire, aceasta trebuie să fie
prevăzută în mod specific.
De asemenea, armatorul va dori să fie sigur că protecţia oferită de Regulile de la Haga sau Haga-
Visby se aplică conosamentului (uzual sub forma Clauzei Generale Paramount, aşa cum este
indicată în „Congenbill”) şi că aceste protecţii sunt şi încorporate în contractul de navlosire.
Al treilea rol al unui conosament este cel de a acţiona ca un titlu şi aceasta este principala zonă
de preocupare pentru cumpărător, vânzător, instituţii financiare şi companiile asiguratoare ale
mărfii. Pentru comandant şi armator, măsurile de control ale riscului se concentrează asupra a
două zone: evitarea actelor de fraudă şi corecta livrare a mărfii.
Actele de fraudare au tendinţă de apariţie în perioadele când nivelul navlurilor este scăzut pentru
armatori, şi care în dorinţa de a-şi asigura navlul, decis încheierea de contracte de transport cu
navlositori noi şi fără experienţă de activitate. Dacă o tranzacţie singulară este finanţată printr-un
credit documentar, vânzătorul va încerca să deblocheze fondurile din banca de confirmare
imediat ce va putea prezenta documentaţia necesară. În mod uzual, această documentaţie constă
în:
• factura comercială
• lista de ambalare
116
• certificatul de origine
• certificatul de control
• conosamentul.
În situaţia în care comandantul navei sau agentul pot fi constrânşi să semneze conosamentele
înainte ca marfa să fie încărcată (sau când aceasta este parţial încărcată), documentele pot fi
prezentate şi fondurile deblocate. În această situaţie, un încărcător fraudulent poate dispărea,
lăsând cărăuşul responsabil în faţa primitorului pentru executarea contractului.
Falsul. Nu este o metodă necunoscută firmelor de comerţ ca, la livrare, să falsifice conosamentul
original, pe baza copiilor non-negociabile. Dacă acest document poate fi prezentat şi dacă marfă
se eliberează în schimbul acestuia, primitorul nu va trebui să prezinte conosamentul original de
la banca emitentă, astfel completând tranzacţionarea creditului documentar, cu alte cuvinte,
acesta nu va plăti pentru marfă. O astfel de tranzacţie nu este un obicei de actualitate, în anul 350
î.C un expeditor în colaborare cu un armator, a utilizat documentaţia unui transport anterior
pentru a convinge un cumpărător să plătească.
Navlositorii pot comite fraude şi în cazul unui contract de navlosire pe timp. Odată cu plata ratei
de angajare a navei pentru 15 zile, marfa este încărcată şi comandantul semnează în mod
corespunzător conosamentele (uzual un conosament de linie), confirmând că marfurile sunt
încărcate. Navlositorul prezintă propriul conosament, colectează plata navlului şi, la final,
dispare. În această condiţie nu se mai plăteşte nici o rată de angajare a navei, dar armatorul,
având marfa încărcată, este obligat conform contractului evidenţiat prin conosament să o
transporte la destinaţie pe propria cheltuială.
De asemenea, armatorul şi comandantul navei pot deveni părţi implicate într-un aşa numit proces
„al conosamentelor schimbate”, metodă utilizată pentru evitarea sancţiunilor economice sau a
embargourilor. În acest caz, un cumpărător achiziţionează mărfuri dintr-o ţară utilizând un set
normal de conosamente. Ulterior, vinde marfa într-o altă ţară şi eliberează un set nou de
conosamente, solicitând comandantului navei să semneze al doilea set, în schimbul întregului set
de conosamente originale emise în momentul plecării navei din ţara de origine a mărfurilor.
Raţiunea pentru care armatorul doreşte să se implice într-un astfel de proces, este una pur
personală, dar, comandantul navei, ca profesionist, nu ar trebui implicat în această situaţie.
Livrarea mărfii către primitorul corect, ori, cu alte cuvinte, evitarea livrării mărfii către un
destinatar eronat, este o altă zonă de interes unde armatorul şi comandantul navei vor trebui să-şi
exercite măsurile de control a riscurilor. Posibilitatea prezentării de conosamente falsificate a
fost prezentată anterior. Încă odată, cu cât se cunosc mai puţin primitorii, navlositorii sau
porturile de descărcare de către compania de navigaţie, cu atât mai alertat ar trebui să fie
comandantul într-o astfel de posibilitate.
Chiar şi cu încărcători şi primitori cunoscuţi, lucrând cu un port cunoscut, există totuşi riscuri, în
particular în cazul comerţului cu petrol, unde este posibilă solicitarea livrării mărfii fără
prezentarea conosamentelor sau într-un alt port decât cel nominalizat iniţial. Cele mai multe
companii au stabilite proceduri pentru a soluţiona astfel de cereri şi acesta este un prim exemplu
de aplicare a managementului riscului. Procesul trebuie să implice o garanţie acceptată de clubul
P&I al companiei armatoare, de vreme ce satisfacerea unei astfel de cereri, tehnic, prejudiciază
capacitatea companiei de acoperire a responsabilităţilor.
Este evident că, comandantul navei, susţinut de către echipa de management, atât de la bord,
cât şi de la uscat, trebuie să exercite un management al riscului prudent, dar practic, atunci
când tratează problema conosamentelor.
Deoarece marfa este raţiunea întregului voiaj al navei, şi care în acest fel aduce câştigarea
navlului, şi cum comerţul nu se poate desfăşura în lipsa unui conosament, vor exista presiuni
considerabile pentru semnarea conosamentelor „aşa cum sunt prezentate”. Acţiunea timpurie
117
este una dintre cele mai eficiente măsuri de control a riscului şi, parafrazând indicaţiile clubului
mutual din domeniul transportului, se poate avertiza asupra următoarelor:
• tratarea tuturor conosamentelor în alb precum cecurile în alb. Păstrarea lor într-
un loc sigur şi încercarea urmăririi cursivităţii lor prin imprimarea unor numere
de ordine consecutive;
• netrimiterea de conosamente necompletate sau fotocopii fără a le bara anterior;
• suspicionarea noilor clienţi, care solicită copii după conosamente pentru a le
verifica dacă sunt corect redactate;
• instruirea personalului asupra procedurii corecte;
• deasupra tuturor regulilor, „a nu se avea încredere în nimeni”.
Utilizarea asigurării. Atât armatorii, cât şi asiguratorii mărfii utilizează asigurarea ca o măsură
de control a riscului. Pentru armator există şi acoperirea răspunderii oferită de cluburile P&I, şi
pentru proprietarii mărfurilor, garanţia oferită de, printre alţii, de companii gen Lloyds sau
International Underwriters Association (IUA). Furnizarea de asigurări de marfă cuprinde mult
mai mult decât elementul de subscriere şi include comunitatea de brokeraj de specialitate care
preia mare parte din activitatea administrativă şi administrează interfaţa dintre asigurat şi
asigurator. Într-un context mai amplu al serviciilor solicitate sunt şi mediatorii reclamaţiilor,
surveyor-ii, agenţii Lloyd şi asociaţia salvatorilor marini. În afara pieţei directe sunt firmele de
avocatură specializate, a căror expertiză poate focaliza atenţia asupra eficienţei procedurilor de
management al riscului.
12.2. Prevenirea pierderilor şi managementul riscului
După cum s-a menţionat anterior, procesul de management al riscului începe cu colectarea şi
identificarea datelor relevante, aşa cunoscutul proces de identificare a pericolelor, în acest sens,
statisticile cluburilor P&I fiind un bun punct de început. Iniţial, aceste statistici erau colectate
pentru asistarea garanţilor clubului în evaluarea riscului la care se expune Clubul, şi, ulterior
pentru asigurarea necesară sau „taxa de intrare”, precum şi pentru compensarea acelor riscuri
prin reasigurare. Datorită creşterii numărului de asigurări, şi în particular a creşterii nevoi de
modelare a nivelelor de răspundere, informaţia a fost utilizată pentru dezvoltarea de măsuri de
prevenire a pierderilor.
Din analiza cauzelor majore de creanţe, realizată de cluburile asiguratoare, a reieşit prezenţa
erorilor factorului uman în toate dintre acestea, chiar cu o distribuţie uniformă.
Chiar şi aşa, se pare că eroarea umană a fost principala cauză a jumătate din totalul daunelor la
mărfurile transportate. Termenul „eroare” este într-un anumit fel utilizat eronat ca reprezentând
orice acţiune umană sau omisiune identificată ca şi cauză imediată de producere a unui
eveniment ce duce la apariţia unei daune. Astfel definită, eroarea umană include o gamă largă de
comportamente mai mult sau mai puţin blamate, de la simple greşeli de aritmetică, până la erori
de decizie şi riscuri asumate.
Eroarea, în acest sens larg, are multe surse. Factorii temperamentali, cum ar fi oboseala,
discomfortul, plictiseala, furia, nefericirea, suferinţa sau confuzia, fac oamenii mult mai
predispuşi la erori decât în situaţiile în care acestea nu ar exista. Lipsa cunoştiinţelor sau a
experienţei este o cauză evidentă, dar s-a constatat că şi oamenii bine informaţi şi instruiţi
corespunzător pot deveni neglijenţi, neatenţi, sau chiar neglijenţi în răspuns în cazul presiunilor
de ordin comercial.
Presiunile de ordin comercial din operarea navei apar, de obicei, exact în acelaşi moment cu cele
temporale. Astfel, managementul timpului este un element cheie în controlarea riscului. Cu alte
cuvinte, înainte de planificare, în combinaţie cu un management al riscului, acesta va îmbunătăţii
capacitatea de a preveni, evalua şi controla riscul.
118
Limbajul este o altă zonă de risc care este bine cunoscută ca problematică în cazul utilizării
gestionărilor combinate în vederea asigurării resursei umane la cel mai mic cost posibil. În
domeniul operării mărfurilor, la secţiunea factorul uman se includ şi operatorii portuari.
Scăpări minore în calculele matematice au contribuit la o serie de pierderi majore de marfă, în
unele cazuri, prin pierderea stabilităţii navei. Presiunile de ordin temporal sau comercial sunt în
anumite situaţii factori stimulenţi pentru asumarea anumitor riscuri calculate, cum ar fi decizia
de a nu reduce viteza navei în condiţii de vreme rea, sau de a nu solicita un remorcher adiţional
în cazul unei acostări dificile.
În industria maritimă, presiunea de natură comercială poate fi integrată foarte aproape de
presiunea temporală, şi în astfel de situaţii, timpul înseamnă bani. După cum s-a arătat anterior,
clienţii se bazează din ce în ce mai mult pe transportul maritim, ca parte a lanţului logistic ce
presupune evitarea creării de depozite şi rapida circulaţie a mărfurilor. Acest aspect, împreună cu
creşterea capacităţii de transport a navelor, pot duce numai la o intensificare a presiunii
temporale.
Managementul riscului operează la două niveluri, este un instrument matematic şi statistic
puternic cu care se pot analiza şi gestiona probleme complexe. De asemenea, este un instrument
managerial foarte valoros care poate fi utilizat în operaţiunile zilnice ale navei sau unei afaceri.
Este uşor ca un voiaj să fie privit ca un continuum de acţiuni de rutină, când, de fapt, este o serie
de etape proiectate, astfel: marşul către portul de încărcare, inclusiv pregătirea magaziilor sau a
tancurilor de marfă, portul de încărcare, marşul către portul de destinaţie şi portul de descărcare.
Fiecare dintre aceste etape trebuie să fie planificate corespunzător, de asemenea, trebuie
identificate şi evaluate riscurile particulare fiecărei etape. Prin tratarea voiajului în acest mod,
toate problemele sau riscurile potenţiale asociate cu următoarea etapă a voiajului pot fi
identificate şi prioritizate, precum şi măsurile de control pot fi identificate şi puse în aplicare
pentru a putea gestiona riscurile într-o manieră cât mai eficientă.
Un alt beneficiu din utilizarea acestor tehnici este dat de limbajul comun şi înţelegerea ce pot fi
atinse între diferitele părţi ale echipei de management. Acest aspect nu include numai echipa de
management de la bord, ci şi interfaţa critică dintre eforturile manageriale de la uscat şi de la
bord. Acesta este un element central al planificării de contingenţă inerentă în cadrul cerinţelor
Codului ISM şi al sistemului propriu de management al siguranţei. Prin extinderea acestei opinii
către zona sistemului de management al operaţiunilor zilnice, echipa de management devine mult
mai experimentată şi adeptă a aplicării acestuia şi, în mod logic, mai puţin probabil dornică de a-
l aplica într-o situaţie de urgenţă.
12.3. Măsurile de control a riscului pe durata operării şi transportării mărfurilor
Pe durata procesului de încărcare al navei, una dintre cele mai importante măsuri de control a
riscului, este aceea de a posta un ofiţer activ şi fin observator, cu rolul de a supraveghe în
permanenţă starea de încărcare a navei şi condiţiile de stabilitate şi tensiuni din corpul navei.
Varietate activităţilor asupra cărora trebuie să îşi concentreze atenţia ofiţerul de serviciu sunt
exprimate după cum urmează:
Responsabilităţile principale ale navei pe durata procesului de încărcare cuprind:

- responsabilitatea navei de a oferi un loc sigur de desfăşurare a activităţii trebuie să
includă observarea cu atenţie a zonei de acces, a zonelor adiacente gurilor de
magazie, a parâmelor de legătură. Orice accident trebuie investigat prompt şi
datele înregistrate;
- marfa trebuie încărcată cât mai eficient posibil;
- marfa trebuie încărcată accordând atenţie stabilităţii, tensiunilor din corp şi
siguranţei navei, atât pe durata încărcării, cât şi pe durata voiajului către portul de
destinaţie. Acest aspect va include şi managementul balastului de la bord;
119
- marfa trebuie să fie corect stivuită, astfel încât să nu sufere avarii sau deteriorări pe
durata voiajului, precum şi să se evite posibila contaminare cu o altă marfă. Acest
aspect poate necesita construirea de sisteme de amarare, de separaţie şi canale de
ventilaţie;
- marfa trebuie încărcată astfel încât descărcarea să se poată face uşor, fără
întârzierea sau avarierea altor mărfuri;
- orice dovadă a problmelor referitoare la condiţia, marcajele sau cantitatea, ce pot
cauza probleme comandantului la solicitarea de semnare a unui conosament curat,
trebuie să fie aduse în atenţia comandantului şi a încărcătorului, şi abordate
imediat; la fel de bine poate necesita angajarea unui pontator extern, suplimentar;
- poate să fie necesare controale ale mărfii, să se recolteze probe ce vor fi ţinute la
bord sau vor fi trimise către analiză, sau luare de precauţi speciale pentru anumite
mărfuri, cum ar fi mărfurile periculoase sau cele transportate pe punte.
Cluburile P&I editează un numar mare de documente informative despre modurile generale de
încărcare şi transport al mărfurilor şi despre cerinţele specifice ale anumitor mărfuri, conforme
cu programul dezvoltate de acestea referitor la prevenirea pierderilor. Este important ca acestea
să fie cunoscute de toţi aceia implicaţi în operarea navei şi transportul mărfii, chiar dacă se
situează la nivel contractual sau operaţional, acest aspect incluzând atât departamentul de
angajare, cât şi pe cel de operare al navei sau a flotei. Mai mult, informaţiile trebuie diseminate
către tot personalul cu rol de supraveghere, şi nu trebuie uitate într-un dosar.
De vreme ce experienţa Cluburilor P&I referitoare la cerinţele mărfurilor se bazează în principal
pe experienţa acestora rezultată din cazurile cu daune la marfă, nu este surprinzător ca literatura
acestora să se concentreze pe nevoia de a menţine datele actualizate, pentru toate operaţiunile de
încărcare, nu numai pentru acelea soldate cu accidente sau probleme. Importanţa menţinerii
datelor şi a dovezilor este crucială, în scopul realizării de către ofiţerul de serviciu că principala
sa responsabilitate este anticiparea şi evitarea problemelor, nu reacţia la acestea.
În actualele condiţii ale reţelelor logistice este greu de trasat linia de demarcaţie dintre
transportul maritim şi alte forme de transport. Tot mai mult, încărcătorii doresc să plaseze
responsabilitatea asupra cărăuşului de îndată ce marfa este plasată la dispoziţia navei pe cheu sau
în zona de depozitare.
Odată ce încărcarea s-a finalizat, comandantul navei devine răspunzător de desfăşurarea
voiajului, fără devieri, cu o întârziere rezonabilă, doar dacă condiţiile de desfăşurare a voiajului a
determină, şi în bunul spirit al griji faţă de marfa transportată. Posibila înregistrare de întârzieri
devine importantă mai ales în cazul transportului de mărfuri perisabile.
În vederea considerării unui voiaj ca încadrându-se într-o întârziere rezonabilă, trebuie luate în
considerare rutele de navigaţie funcţie de vreme. Aceasta este o zonă de activitate, din cadrul
procesului de planificare a voiajului navei, unde managementul riscului poate fi aplicat
avantajos. Pericolele aferente voiajului trebuie să fie identificate şi potenţialul acestora evaluat.
Există un număr de factori care pot fi relevanţi, şi aceştia trebuie prioritizaţi în conjunctură cu
exercitarea evaluării riscului. Siguranţa navigaţiei are o prioritate evidentă, dar cum se raportează
aceasta la voiajul în cauză? Opţiunile pe care trebuie să le cântărească comandantul navei, includ
rutele recomandate, ce vor conduce la deplasarea navei prin zone sigure atât din punct de vedere
al fenomenelor meteorologice posibil a fi întâlnite, precum şi din punct de vedere al traficului
maritim. Multe dintre aceste opţiuni conflictuale pot avea valoare monetară alocată, cum ar fi
costurile cu combustibilul, rata zilnică a navei, costurile de staţionare la cheu, costurile de
întreţinere ale navei, aşa că trebuie realizată o analiză a beneficiilor de cost. Chiar dacă decizia
este luată, comandantul trebuie să reţină că rutele recomandate sunt cu statutul de îndrumare şi
consiliere, şi pot ajuta la luarea unei decizii cât mai bune asupra voiajului navei.
Condiţiile meteorologice de pe durata voiajului pot avea, de asemenea, un efect direct asupra
modului de transportare a mărfii. Cele mai multe reclamaţii referitoare la avarierea mărfii s-au
120
înregistrat pentru durata de voiaj a acesteia. Frecvent, aceste reclamaţii nu sunt fondate sau
daunele sunt exagerate şi pot fi combătute cu ajutorul documentelor de la bordul navei care să
arate ce măsuri de control al riscului s-au luat pe durata voiajului. Aceste măsuri ar trebui să
includă:
• activităţile de măsurare şi transfer din tancurile de balast, combustibili şi ape
reziduale;
• umiditatea, temperatura şi ventilarea magaziilor;
• condiţiile meteorologice neobişnuite;
• antrenamentele privind utilizarea echipamentelor contra incendiilor şi de
siguranţă;
• testarea etanşeităţii capacelor de magazie;
• menţinerea unei temperaturi corecte a mărfii;
• controlul temperaturii în tancurile de combustibil adiacente mărfurilor sensibile;
• verificarea amarării şi asigurării mărfii.
Un aspect important al voiajului navei este abaterea sau, mai curând, lipsa ei. Abaterea are un
înţeles larg care merge dincolo de includerea unui port intermediar, şi poate include: o schimbare
de la ruta normală sau rotaţia porturilor, întârzierea, transbordarea mărfii, încărcarea parţială a
mărfii, transportul mărfii cu altă navă sau depozitarea mărfii. Cu alte cuvinte, orice abatere de la
executarea contractului de transport conform înţelegerii iniţiale.
Există trei măsuri de control a riscului care pot ajuta la protejarea poziţiei cărăuşului. Prima
este a se asigura că există o clauză „liberty” în contractul de navlosire, şi încorporarea acesteia
în conosament, care oferă navei libertatea de a se abate de la rută pentru alimentarea cu
combustibil. Suplimentar, contractul de navlosire poate acorda comandantului o anumită
flexibilitate în rotaţia porturilor de descărcare. A doua măsură este de avizare imediată a
armatorului, şi prin acesta a Clubului P&I, asupra oricărui eveniment nedorit ce are loc prin
prisma largi definiţi a abaterii, astfel ca, contra achitării unei prime suplimentare de asigurare,
să se poată acoperi şi acest aspect. A treia măsură de controlare a riscului este nota de protest.
Aceasta are un rol bine stabilit, cu toate că în anumite situaţii se utilizează excesiv, este o
măsură care poate, şi trebuie, să fie utilizată, nu numai pentru consemnarea condiţiilor extreme
de vreme rea, dar şi pentru alte probleme potenţiale ce pot apărea, cum ar fi o cerere
comercială pentru semnarea de conosamente curate atunci când acestea ar trebui să aibă
clauze.
La sosirea în portul de destinaţie, responsabilităţile comandantului navei acoperă următoarele

aspecte:
• livrarea mărfii către deţinătorul de drept al conosamentului;
• a nu permite livrarea dacă nu este prezentat un conosament;
• livrarea mărfii în custodia primitorului în bună stare şi condiţie;
• continua grijă faţă de marfa rămasă la bord pentru alt port sau alt destinatar.
Dacă comandantul navei are dubii asupra cui ar trebui să livreze marfa, acesta trebuie să
informeze armatorul şi clubul P&I corespondent, şi, dacă este necesar, se va solicita arbitrajul
unei instanţe locale. Dacă i se solicită comandantului să livreze marfa fără prezentarea
conosamentului, sau într-un port diferit, aranjamentul trebuie făcut cu implicarea armatorului şi a
clubului P&I, aşa cum s-a arătat mai devreme.
În general, regulile la descărcare sunt similare cu cele pentru încărcare şi este necesară o prezenţă
activă pe punte şi în camera de operare. În mod particular, în cazul mărfurilor în vrac, operatorii
trebuie să supervizeze operaţiunile în mod corespunzător. Dacă comandantul navei se teme că,
din anumite motive, pe durata voiajului, marfa poate suferi avarii sau poate fi deteriorată, poate
solicita prezenta unui surveior. Dacă este necesar poate înregistra propria notă de protest, şi
121
pentru produsele petroliere, să ia monstre şi să verifice temperatura înainte şi pe durata
descărcării.
În final, comandantul şi echipajul navei vor trebui să se asigure că nu apar avarii la marfa rămasă
la bord, că aceasta este stivuită în siguranţă şi că nava este în bună stare de navigabilitate la
plecare, pentru următoarea etapă a voiajului.
122
Bibliografie
1. AINA, Good Practice Guide – Managing inland waterways safety risks,

2013
2. Brown, R.H., Analysis of Marine Insurance Clause – Book One: The
Institute Cargo Clauses, Witherby & Co
3. Chauvel, A.M., Managing Safety and Quality in Shipping, The Nautical
Institute
4. Assessing risk and setting targets in transport safety programmes, European
Transport Safety Council, Brussels, 2003, ISBN 90-76024-14-6
5. Broșura de instruire pentru evaluarea riscurilor la locul de muncă în
sectorul transporturi rutiere, EU Leonardo da Vinci Project
6. Common risk management framework for airspace and air traffic
management, Department of Infrastructure, Transport, Regional
Development and Local Government, Australia
7. Definition of terms for Risk Management, Australian/New Zealand
Standards Organisations
8. Guidelines on the Application of the IMO International Safety Management
Code, International Chamber of Shipping
9. Guidelines for preparation of a Safety Management System, National Rail
Safety Regulator, Australia, 2014
10. Human factors in fatal aircraft accidents, Bureau of Air Safety
Investigation, ISBN 0 642 2481786
11. International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978, as amended in 1995, „STCW 95”, IMO
12. International Transport Workers Federation Report, Seafarer Fatigue:
Wake up to the dangers
13. International Maritime Organisation, Interim Guidelines for the Application
of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule Making Process,
MSC/Circ. 829 and MEPC/Circ. 335, IMO
14. Ladislau Bina, Risk analysis in air transport, Czech Technical University in
Prague
15. Management of Health and Safety at Work – Approved Code of Practice,
UK Health and Safety Commission publication
16. Managing Risk in Shipping, The Nautical Institute
17. Risk Management System – Risk Assessment Framework and Techniques,
DaGoB Project Report
18. Roberts, P., Watchkeeping Safety and Cargo Management in Port, The
Nautical Institute
19. Safety Aspects of Ship Design & Technology, House of Lords Select
Committe on Science and Technology
20. Ship inspection – a report to members, UK P&I Club
21. STCW95, A/VIII/2.9
22. SOLAS, Chapter III, Reg. 18.3
23. SOLAS, Chapter III, REG. 19.6
24. Tallack, R., Commercial Management for Shipmasters, The Nautical
Institute
123
25. The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention – The ISM Code, IMO
26. The International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 – SOLAS,
Chapter V, Reg. 20
27. The Management of Safety in Shipping, The Nautical Institute
28. Analiza riscului decizional, from
www.math.uaic.ro/~cefair/files/analiza_riscului_decizional.pdf
124

Curs Evaluarea Si Tratarea Riscurilor in Transporturi

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Evaluarea Si Tratarea Riscurilor in Transporturi

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Evaluarea și tratarea riscurilor în transporturi

UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA

EVALUAREA ȘI TRATAREA RISCURILOR ÎN

1. Principiile riscului ...................................................................................................... 5

11. Evaluarea și tratarea riscurilor în transportul aerian........................................ 103

1.1. Definirea riscului

„Riscul este sinonim pericolului”

„Riscul reprezintă posibilitatea confruntării cu o situaţie neaşteptată”

„Riscul ca o decizie incertă”

Termenul „managementul riscului” poate fi astfel definit ca reprezentând:

„Administrarea şi controlarea riscurilor unui potenţial pericol pentru a se asigura că acesta va

1.2. Principii ale managementului riscului

1.3. Activităţi specifice managementului riscului

1.4. Etape ale procesului de management al riscului

Figura 1.1. Diagrama procesului de management a riscului

Principalele etape ale procesului de management al riscului sunt:

Elaborarea unui program formal de management al riscului. Subiectul managementului de

Figura 1.2. Cadrul managementului riscului

2. Evaluarea riscurilor în organizații

Considerând realitatea evidentă a prefigurării un nou tip de economie, radical diferită de

• diversificarea instrumentarului metodologic de cuantificare a riscurilor;

2.1. Structurile organizaționale și impactul acestora asupra gestionării riscurilor

Tendinţa evidentă spre globalizare a dus la o puternică regionalizare şi dezvoltare locală, ca

• accentuata concurenţă a pieţelor asiatice (în special China);

2.2. Tratarea riscurilor în organizații

2.3. Considerarea riscurilor în procesul de conducere al organizației

3. Luarea deciziilor în gestionarea riscurilor

Beneficiile analizei de risc

• Analiza de senzitivitate (de tipul “ce se întâmplă dacă…?”) – măsoară sensibilitatea

4. Leadership în domeniul gestionării riscurilor

4.1. Generalități despre management strategic și leadership

Figura 4.1. Nivelurile de organizare a intreprinderii multi-afacere

• Strategia corporativă – se elaborează de către o corporaţie care derulează mai multe

4.2. Principiile elaborării strategiilor

4.3. Înțelegerea mediului strategic

4.4. Procese de management strategic

Figura 4.2. Procesul de formulare şi implementare a strategiei afacerii

5. Metode de tratare a riscurilor

5.1. Criteriile de evaluare a riscului

Exemple de tipuri şi scopuri ale criteriilor de risc

• Naţional maritimă Umane: de natură de echipaj

Riscuri de Consecinţe de Mediu marin:

mediu mediu/de • Biologice:

> Riscuri ale Consecinţe • Nava

> Alte riscuri Alte • Întreruperi

Autoritatea Descrierea Criteriul

Ţara Limita de respingere Limita de acceptare Criteriile aplicate

Conceptul „nivelului de control”. Echilibrarea costurilor şi a beneficiilor este fundamentală în

Criteriile de risc ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (IMO). Organizaţia Maritimă

Parametrii decizionali Criteriile riscului acceptabil

Criteriile privind calitatea mediului. Evaluarea impacturilor asupra mediului şi a importanţei

Index severitate Severitate Efecte asupra Efecte asupra Fatalitate

Indexul frecvenţei Frecvenţă Definiţie Frenvenţă

Indexul Frecvenţa Severitate (Indexul severităţii)

Figura 5.1. Matricea de risc ISO

5.2. Comunicarea riscului

Comunicarea riscului a devenit un element important al sistemului de management al riscului.

1. Conceperea strategiei pentru un program de comunicare a riscului

2. Conceperea unui mesaj eficient de comunicare a riscului

• evitarea introducerii de termeni şi cunoştiinţe tehnice referitoare la

3. Reguli în cazul abordării problemelor unui risc specific

4. Comunicarea în situaţii de criză

5.3. Re-evaluarea – un proces continuu şi ciclic

5.4. Strategiile şi măsurile de gestionare a riscurilor