Sunteți pe pagina 1din 157

UNIVERSITATEA LIBER INTERNAIONAL DIN MOLDOVA

Cu titlu de manuscris CZU Cu tema: ASIGURRI I FRAUDE MARITIME

Specialitatea 12.00.03 drept privat( cu specificarea: drept civil ) . Conductor tiinific: COJOCARI Eugenia Doctor hab. n drept, profesor universitar Autor : Mrgrit Nicolae

TEZA DE DOCTOR N DREPT

CHIINU - 2007

INTRODUCERE....................................................................................................................................3 CAPITOLUL I. Evoluia asigurrilor maritime aspecte de drept comparat......................................10 1.1. Probleme actuale ale transporturilor n Romnia: realizri i perspective...............10 1.2. Unele aspecte istorice ale asigurrilor maritime n dreptul roman, n dreptul englez i al SUA(anglo-american).....................................................................................................................15 1.3. Evoluia asigurrilor n Romnia............................................................................18 1.4. Asigurrile maritime n Republica Moldova.........................................................23 CAPITOLUL II. Noiuni generale i caracterele specifice asigurrilor maritime.........................28 2.1.Noiunea, funciile, obiectul i caracterele asigurrilor maritime..............................28 2.2.Natura juridic privind asigurrile maritime.Contractul de asigurare maritim..........30 2.3. Avaria n cadrul asigurrilor maritime........................................................................39 2.4. Modaliti de asigurare a navelor maritime.Asigurarea (CASCO).............................46 Asigurarea (CARGO, Franiza).........................................................................................49 2.5.Riscurile asigurate de Flota Romneasc i rspunderea juridic...............................52 CAPITOLUL III. Asigurarea contra fraudelor n transportul maritim.........................................59 3.1. Noiunea de fraude i caracterul lor n transportul maritim........................................59 3.2. Clasificarea fraudelor din asigurrile maritime..........................................................62 3.3. Modalitile de prevenire i combatere a fraudelor maritime.....................................69 3.4. Aspecte teoretice i practice privind fraudele maritime n tranzacii internaionale..71 3.5. Reglementrile internaionale privind modernizarea asigurrilor maritime...............84 CAPITOLUL IV. Modaliti de obinere a efectelor (valorii) asigurrii prin intermediul asigurrii contra diferitor forme de fraude........................................................................................94 4.1. Asigurarea excepia nerespectrii obligaiilor financiare...........................................94 4.2. Obinerea valorii asigurate prin deviere....................................................................96 4.3. Fraudele mpotriva asiguratorilor maritimi i efectele lor..........................................99 4.4. Obinerea valorii asigurrii prin fraude de mrfuri i prin fraudele cu containerile 105 4.5. Asigurarea i ncrcturile fantome..........................................................................111 4.6. Rolul asiguratorului la fraudele cu containere..........................................................114 CAPITOLUL V. Dreptul de retenie ca mijloc specific de asigurare n materie maritim........125 5.1. Noiuni generale privind dreptul de retenie i cazurile reglementaten Codul comercial i n legi speciale........................................................................................125 5.2. Dreptul de retenie maritim n alte ri....................................................................129 5.3. Dreptul de retenie n convenii internaionale..........................................................133 Sinteza rezultatelor obinute..............................................................................................................137 Concluzii i recomandri....................................................................................................................139 Bibliografia..........................................................................................................................................143 Adnotare..............................................................................................................................................151 Rezume.................................................................................................................................................153 Summary..............................................................................................................................................155 Termeni cheie ai tezei.......................................................................................................................157 Lista abrevierilor utilizate n tez.....................................................................................................157

INTRODUCERE
New-York-ul nu este opera oamenilor, ci a asigurrilor. Fr asigurri, n-ar exista zgrie nori deoarece nici un muncitor n-ar accepta s lucreze la o asemenea nlime, riscnd s fac un plonjon mortal i s-i lase familia n mizerie; fr asigurri nici un capitalist n-ar investi pentru a construi astfel de cldiri, pe care un singur muc de igar le-ar putea transforma n scrum, fr asigurri nimeni n-ar circula cu automobilul pe strzi. Henri Ford Actualitatea temei investigate i gradul de studiere a acesteia. Asigurarea a fost i rmne una din cele mai actuale teme de cercetare, deoarece omul continu s fie nconjurat de evenimente i situaii care i provoac nelinite i nencredere. Astfel, ne mai innd cont de evenimente, calamiti, chiar i dezvoltarea tiinei i tehnicii care face posibil creterea rapid a produciei, uurarea muncii, progresul social, dar n anumite mprejurri, ea poate provoca accidente care s avarieze s distrug complet anumite mijloace de producie i bunuri de consum ori s afecteze capacitatea de munc i chiar vieile omeneti. Problemele asigurrii sunt abordate sub mai multe aspecte: juridice, economice, financiare etc. n lucrarea aceasta vom aborda aspectul juridic al asigurrilor, deoarece acesta este frecvent i justificat, ntruct asigurarea, pentru a fi operant, trebuie s capete form juridic, iar aceasta este cea dinti sesizabil. O asemenea form i-o confer contractul, care constituie legea prilor[1, p.53], precum i legea propriu-zis, care eman de la puterea legislativ. Contractul de asigurare, i legea cu privire la activitatea de asigurare, n calitate de izvoare de drepturi i obligaii n materie de asigurri, se completeaz reciproc. Actualitatea temei reiese i din faptul c evenimentele din ultimul timp care au avut loc n ar au schimbat esena statului, iar aceasta duce dup sine schimbarea coninutului legislaiei privind asigurrile. Spre exemplu, definiia adus contractului de asigurare din Codul civil romn a suferit mbuntiri. Astfel, n conformitate cu prevederile art. 49 Cod civil romn, din reglementarea anului

I.Vcrel, F.Bercea. Asigurri i Reasigurri. Bucureti, 1997, p. 53.

1930 rezult c: prin contractul de asigurare ntreprinderea de asigurare se obliga ca n schimbul unei prime s ia asupra s-a un risc.[2 ] n 1971 aceast definiie a suferit modificri i art. 57 al Codului civil romn prevede, c prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig s plteasc o prim Administraiei Asigurrilor de Stat, iar acesta ia asupra sa riscul producerii unui anume eveniment, obligndu-se ca, la producerea evenimentului, s plteasc asiguratului sau unei tere persoane, denumit beneficiar, o indemnizaie despgubire sau sum asigurat n limitele convenite[3] . Cnd Statul a renunat la monopolul n domeniul asigurrilor, a aprut necesitatea reformrii i definiiei date prin lege contractului de asigurare. Legea din 1995 aduce urmtoarea definiie: prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig s plteasc o prim asiguratorului, iar acesta se oblig ca, la producerea unui anume risc, s plteasc asiguratului sau beneficiarului despgubirea sau suma asigurat, denumit n continuare indemnizaie, n limitele i termenele convenite .[ 4] n lucrarea de fa ne vom referi, n deosebi, doar la o ramur a asigurrilor i anume la asigurarea maritim, prin intermediul creia se protejeaz navele maritime, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi, precum i ncrcturile acestora mpotriva unui complex de riscuri. Asigurarea maritim se refer cu predominan la categoria asigurrilor de bunuri, care la rndul lor fac parte din cele mai importante obiecte ale dreptului de proprietate. Asigurrile maritime sunt cercetate sub aspectul evoluiei istorice din ar i strintate. Se are n vedere specificul asigurrilor din Anglia, SUA, care au pus practic temelia asigurrilor. Se evideniaz importana reasigurrilor. n aceast cercetare contractului de asigurare maritim, i se atribuie un nou aspect, care se bazeaz pe cercetrile legislaiei Republicii Moldova, propunndu-se i noi riscuri de asigurare. O noutate n aceast cercetare va constitui studierea naturii complexe a noiunii de fraud care este puin reflectat n literatura de specialitate i n deosebi a fraudelor maritime care pot servi drept temeiuri pentru asigurare, precum i modaliti de obinere a valorilor asigurate, frauda considerndu-se de majoritatea savanilor ca infraciune este cercetat sub aspect civil. n multe ri noiunea de fraud
Legea pentru Constituirea i funcionarea ntreprinderilor private de asigurare i reglementarea contractului de asigurare, publicat n Monitorul Oficial nr. 148 din 7 iulie 1930, cu modificrile publicate n Monitorul Oficial nr. 83 din 9 aprilie 1931, nr. 108 din 12 mai 1932, i nr.85 din 10 aprilie, 1936. 3 Decretul Consiliului de Stat nr.471/1971 cu privire la Asigurrile de Stat, pub. n Buletinul Of. al Republicii Socialiste Romnia , par. I., nr.13 din 27 februarie, 1988. 4 Legea privind asigurrile i reasigurrile n Romnia nr.136 din 29 decembrie 1995, publicat n Monitorul Oficial, partea I, nr. 303 din 30 decembrie 1995, art.9; Ordonana Guvernului nr.27 din1997; Legea nr.172 din 2004;Legea nr.285 din2005.
2

este folosit n sens mai larg i anume de comitere a unei nclcri de legislaie att penal, ct i de nclcare a legislaiei civile. Astfel prin sensul acestei noiuni, se concretizeaz modul de aplicare particular a regulilor de responsabilitate civil n caz de fraud a fondatorilor, administratorilor precum i a unor persoane juridice. Frauda n sensul legii ar consta n operaiunea prin care prile n cadrul unui raport juridic civil uznd de anumite dispoziii legale i creeaz n mod voit condiii pentru a se sustrage unor dispoziii legale imperative. Frauda desemneaz o deturnare, cu intenie, a normelor de drept de la scopul lor firesc pentru a obine n acest fel un folos ilegitim: le face fr violen dar prin punerea n lucru a tuturor mijloacelor de drept. Aspectele teoretico-practice privind asigurrile i fraudele maritime sunt puin cercetate att n Romnia, ct i n Republica Moldova. Nu exist nici o lucrare de proporii care ar servi drept ghid n domeniu. Totui nu putem nega faptul c sunt cercetri care trateaz problemele puse n discuie, ns o fac ntr-o manier dispersat, fr a urmri scopul de a face o analiz complex a fenomenului. n acest context putem meniona cotribuia la dezvoltarea subiectului a doctrinarilor: Gh.Caraiani, Tudor Mihaela. .Asigurri maritime.Bucureti .ed.Lumina, 1998.p.15.; Alexa C., Ciurel Violeta. Asigurri i reasigurri n comerul internaional, editura S.L.L., Bucureti, 1992. Iulian Vcrel, F. Bercea. Asigurri i reasigurri, Bucureti, 1997, p. 53. Pruteanu S., Ciobanu O. - Unele aspecte ale contractului internaional de asigurare a navelor maritime - CASCO//Curier Judiciar 1-2/56, 2001; Patrin D. - Competena Tribunalului Internaional privind dreptul maritim n domeniul soluionrii litigiilor " ", 2005 ., N 1, 11, .101; Ciobanu O. Aspecte generale ale asigurrii maritime //Revista Naional de Drept 4/45, 2002; .. XV 1982 . // . 2003. N 6; .. // . 1997. N 2. .235, .a., aceast enumerare demonstreaz c problematica tezei a interesat unii cercettori. Cercetrile referitoare la ansamblul subiectelor tratate n aceast lucrare determin n mare parte actualitatea investigaiei efectuate, iar tematica cercetat rmne n continuare actual i prezint un mare interes. S-a studiat caracterul specific al dreptului de retenie ca modalitate de asigurare maritim i deosebirile de asigurare contractual maritim. Considerm c asigurarea maritim n dependen de modul de realizare a raporturilor juridice de asigurare poate fi, att obligatorie, ct i facultativ. Obiectul cercetrii. l constituie reglementrile juridice n domeniul asigurrilor din transportul maritim i fraudelor ce apar n legtur cu acestea. Subiectele cercetrii: prestaiile sau serviciile asigurrilor maritime i frauda la lege. 5

Ipoteza cercetrii: perfecionarea cadrului normativ n domeniul asigurrii transportului maritim i n deosebi al asigurrilor maritime pentru a nltura vrirea fraudelor. Scopul i obiectivele tezei. Scopul tezei de doctorat propus este fundamentarea tiinific i elaborarea recomandrilor teoretice i practice de ridicare a eficienei privind realizarea normelor de drept civil, i comercial (al afacerilor), precum i studiul aprofundat al legislaiei din ar i strintate privind asigurrile maritime, propuneri pentru modificarea legislaiei din ar cu noi prevederi pentru ambele pri i completarea legislaiei cu prevederi privind asigurrile mpotriva fraudelor maritime. Pentru atingerea scopului au fost elaborate i efectuate mai multe activiti: au fost analizate o serie de acte normative i izvoare tiinifice din domeniul dreptului civil i comercial al asigurrilor ce reflect problema asigurrilor n transportul maritim, att din tar, ct i n exterior; au fost reflectate cele mai notorii puncte de vedere ale savanilor privind determinarea criteriilor efectuarea cercetrilor sub aspect de drept comparat; a fost cercetat contractul de asigurare maritim evideniindu-se neajunsurile i propuse noi a fost studiat frauda maritim cu scopul de a arta specificul ei i a putea motiva propunerile a fost studiat dreptul de retenie n materie maritim ca mijloc de asigurare a executrii de asigurare maritim, a fost expus poziia personal;

modificri; referitoare la asigurri contra fraudelor maritime; obligaiilor. Suportul teoretico-tiinific i metodologic al prezentei teze. Suportul teoretico-tiinific al prezentei teze l constituie lucrrile doctrinarilor autohtoni, romni, rui, specialiti din domeniul dreptului sau n domeniile cu care acesta interacioneaz, n special drept internaional privat, dreptul afacerilor etc. Autorul, aduce o deosebit recunotin specialitilor savanilor: C. Idu, G. Manca, M. Serescu, R. Ionescu, Ch. Caraiani, Tudor Mihaela, Gh. Filip, C. Alexa, R. Pencea, Gh. Bibicescu, O. Capna, B. Stefanescu, I.Vcrel, Fl. Bercea, E. Cristoforeanu, P. Dimitrescu, A. Holban, . . s.a. care au pus temeliile studiului n acest domeniu. Un rol deosebit pe parcursul realizrii tezei au avut-o lucrrile doctrinarilor Gheorghe Chibac, Alexandru Cojuhari, Eugenia Cojocari, Nicolae Roca, Sergiu Baie, Victor Volcinschi, Cimil Dorin, Andrei Bloenco i doctrinarilor rui ahov V.V., Foghelison Iu. i alii. Pentru efectuarea cercetrilor a fost utilizat legislaia intern i cea internaional, Constituiile din Romnia i Republica Moldova, Codurile civile i comerciale, Codul comercial 6

maritim al Republicii Moldova, Legea nr.136 privind la asigurrile i reasigurrile n Romnia, din 29 decembrie 1995, Convenia internaional din 1993 asupra privilegiilor i ipotecilor maritime Monitorul Oficial nr.90 din 10 martie 1993, Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare, Hamburg, 1978, ratificat de Romnia prin Decretul nr. 313/1981 i alte acte normative din Romnia, precum i a altor state. Pe parcursul efecturii studiului au fost utilizate mai multe modaliti de cercetare, folosindu-se metoda materialismului dialectic, care include legile unitii i luptei contrariilor, trecerea schimbrilor cantitative n schimbri calitative, precum i unele categorii filozofice ca form i coninut, esen i fenomen, posibilitate i realitate, necesitate i ntmplare. n procesul de cercetare a obiectivelor propuse, drept punct de reper, au servit att legile dialecticii formale, principiul de baz al cognoscibilitii fenomenelor, inclusiv cel al factorilor ce contribuie la ridicarea eficienei de realizare a legislaiei civile n domeniul asigurrilor maritime. Fenomenele cercetate au fost privite prin prisma dezvoltrii interferenei cu alte obiecte, adic n mod dialectic. n activitatea de cercetare privind izvoarele a fost asigurat principiul obiectivitii. Au fost aplicate i alte metode tiinifice, att generale (structural-sistematic, generalizarea i clasificarea; metoda comparativ istoric . a.), ct i metodele caracteristice domeniului dreptului civil privind asigurrile (colectarea i controlul materialului faptic, metode de examinare i studiere a materialului, cercetrile de logic, metoda statistic, metoda acoperirii unor riscuri, crearea unei comuniti de risc, materializate prin formarea i utilizarea fondului de asigurare etc.) Toate cercetrile efectuate sunt ndreptate spre asigurarea legislaiei, economicitii criteriului tiinific, simplitii i certitudinii. Baza teoretic a lucrrii a constituit-o analiza cercetrilor savanilor civiliti, diferite materiale ale organizaiilor de asigurare, att din Romnia, ct i a altor state. Noutatea tiinific a rezultatelor obinute este condiionat de lipsa n Romnia i n Republica Moldova a unei cercetri complexe cu caracter juridic n domeniul asigurrilor maritime i a fraudelor legate de acestea. Autorul a cercetat pentru prima dat, la nivelul tezei de doctorat, problemele asigurrilor i a fraudelor maritime ca o nou mbinaie prin care propune noi modificri n legislaia i contractul de asigurare maritim importante att pentru tiin, ct i pentru practic. Autorul propune de a se cerceta fraudele i ca temei de survenire a rspunderii juridice, ca modaliti nelegale de dobndire a valorii asigurate. Spre susinere public se propun urmtoarele rezultate ale cercetrii:

1.Asigurarea maritim, ca ramur a asigurrilor de bunuri, protejeaz navele maritime, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi, precum i ncrcturile acestora mpotriva unui complex de riscuri. Ea a suferit schimbri n legtur cu evenimentele din 1989 care trebuie s fie studiate. 2. Asigurarea maritim se efectueaz n temeiul contractului de asigurri bazat pe legea nr.136 din 1995 i care nu conine reglementri specifice transportului maritim. 3. S-au cercetat caracterele fraudelor i specificul fraudelor maritime care servesc drept temei pentru asigurri contra acestora precum i mbogire fr just cauz. 4. S-a cercetat caracterul specific al diferitor fraude ca modaliti de obinere a valorilor asigurate. 5. S-a cercetat experiena rilor cu tradiie n domeniul asigurrilor maritime pentru a putea fi modificat mai eficient i legislaia Romniei. 6. S-a cercetat legislaia autohton i a unor ri privind asigurrile maritime. 7. S-a cercetat specificul naional i internaional al dreptului de retenie n materie maritim, ca mijloc de asigurare. 8. S-au fcut propuneri pentru schimbarea coninutului unor articole din Codul civil al Romniei, i a Legii privind asigurrile i reasigurrile n Romnia nr.136 din 29 decembrie 1995. Semnificaia teoretic i valoarea aplicativ a lucrrii. Fiind prima lucrare dedicat nemijlocit aspectelor juridice ale asigurrilor maritime i a fraudelor legate de acestea, teza va constitui un ndemn pentru ali cercettori de a continua studiul n scopul realizrii unei analize minuioase a acestor probleme. Cercetrile efectuate au fost ndreptate att n cercetarea suplimentar, profund a tezelor funcionale ale teoriei dreptului civil i comercial(al afacerilor) n domeniul asigurrilor, ct i n direcia aplicrii practice a recomandrilor tiinifice propuse. Rezultatele tezei de doctorat pot fi ndreptate asupra consolidrii ulterioare a legalitii, ntruct ea conine propuneri concrete de modificare a coninutului unor norme ale legislaiei civile i comerciale n domeniul asigurrilor, precum i recomandri pentru perfecionarea contractului de asigurare maritim. Rezultatele obinute n tez pot fi aplicate de asemenea i n procesul de studii al facultilor de drept. Importana practic a lucrrii rezid n faptul c autorul reflect asigurarea efectiv a transportului maritim, a mrfurilor transportate de acesta, oamenilor ce activeaz la bordul acestor nave, precum i asigurarea contra fraudelor maritime ce au devenit mai frecvente n ultimul timp. 8

Aprobarea rezultatelor lucrrii. Lucrarea a fost elaborat la Catedra de drept civil i procedur civil a Departamentului drept a Universitii Libere Internaionale din Moldova, unde a fost discutat i propus spre susinere. Prezenta tez a fost de asemenea discutat i propus spre susinere de Catedra drept civil aFacultii de drept a Universitii de Stat din Moldova. Popunerile de lege ferenda coninute n tez pot fi utilizate n procesul modificrii actelor normative n vigoare, precum i la adoptarea unor acte noi. De asemenea, sugestiile i recomandrile din lucrare pot fi aplicate n procesul de studiu la disciplinele dreptul comercial, dreptul afacerilor, dreptul civil etc. Momente eseniale n aprobarea materialelor tezei sunt oglindite n publicaiile n form de monografii, articole, care i-au vzut lumina tiparului n Romnia, n tezele simpozioanelor, conferinelor din ar i peste hotare, printre care putem evidenia: 1. Mrgrit N. Riscurile asigurate de flota romneasc pag.39-40. 2. Mrgrit N. Reglementri privind asigurrile maritime. Curier judiciar. 2001, nr.3-4, pag. 51. 3. Mrgrit N. M. Mormeci. Mod de operare a sprgtorilor, flagrant n M 20 bis. Criminalistica. 2002, nr.1, pag. 27-28 4. Cojocari E., Mrgrit N. Unele aspecte ale contractului de asigurare maritim: realitate i perspective.Aspecte juridice ale societii civile:Realiti i perspective. Conferina internaional, 2003, Chiinu. pag.204-208. 5. Vduva N.,Mrgrit N.Culegere de acte normative cu aplicabilitate n domeniul transporturilor navale. Vol.I-II, ed. Universitaria, Craiova, 2003,495 p. 6. Vduva N.,Mrgrit N., tefnache L.L.Culegere de acte normative cu aplicabilitate n domeniul transporturilor navale. Vol.I-II, ed. Universitaria,Craiova, 2003, 414 p. Coninutul lucrrii. Lucrarea cuprinde ntroducere, cinci capitole structurate n 26 paragrafe, sinteza rezultatelor obinute, concluzii i recomandri, bibliografie, adnotri n limbile romn, rus i englez. la Clubul P &I.Criminalistica.2002, nr.3,

CAPITOLUL I Evoluia asigurrilor maritime aspecte de drept comparat.


1.1. Probleme actuale ale transporturilor n Romnia: realizri i perspective.

Transporturile reprezint un domeniu important al activitii economico-sociale, prin intermediul crora se realizeaz deplasarea n spaiu a bunurilor si persoanelor n vederea satisfacerii necesitilor materiale i spirituale ale societii. n societatea moderna, transportul este un element indispensabil vieii, deoarece el ofer oamenilor posibilitatea de a cunoate, a percepe si a asimila ct mai mult din ceea ce le pune la dispoziie civilizaia uman. Existenta unei multitudini de acte normative, insuficient coroborate, complic i ngreuneaz aplicarea lor n practica de fiecare zi. O sistematizare global ar nlesni aplicarea lor mult mai uor. Elaborarea unui Cod maritim unitar al transporturilor, este imperios necesar, constituind o activitate laborioas, a crei aducere la ndeplinire reclama un timp relativ ndelungat. n privina utilitii de necontestat a elaborrii unui Cod de navigaie si totodat a nfiinrii unor instane comerciale specializate n materia navigaiei pot aduce numeroase argumente ce se refera la consideraiile generale privind reglementarea actelor i faptelor de comer, la comerul realizat prin transportul pe apa. Comerul reprezint o totalitate de operaiuni svrite intre dou intervale distincte, anume, pe de o parte momentul producerii mrfii si pe de alt parte, momentul ajungerii mrfii la consumator. Astfel, din punct de vedere economic, comerul reprezint o activitate al crei scop este schimbul bunurilor, prin interpunerea comerciantului ntre productor i consumator. Codul comercial romn reglementeaz att faptele de comer terestru cat si cele realizate in sfera navigaiei. Printre faptele de comer, prevzute de art. 3 din Codul comercial romn sunt enunate la pct. 16 urmtoarele: "transporturile maritime; navlosirea; construcia, cumprarea, vnzarea si recenzarea de tot felul de vase pentru navigaia interioara si exterioara si tot ce privete la echiparea; armarea i aprovizionarea unui vas; nchirierile de vase, mprumutul maritim; toate contractele privitoare la comerul pe mare i la navigaie; asigurrile chiar mutuale, contra riscurilor navigaiei".[5]

Cod Comercial Romn, Bucureti, 2004

10

n opinia teoreticienilor dreptului i chiar n practica de legiferare a unor state cu tradiie maritim, s-a impus punctul de vedere care consacr dreptul maritim ca ramur de drept autonom, tratat diferit faa de dreptul comercial terestru, fiind elaborate si drepturi distincte de navigaie. Pentru a se ajunge la acest punct de vedere, s-au avut n vedere trsturile specifice faptelor i actelor de comer, realizate cu ocazia navigaiei, printre care: navigaia este exercitat de o categorie de ntreprinztori i persoane cu totul deosebite fa de instituia juridic a armatorului, a cpitanului navei, nu-i gsesc echivalentul n codul profesiunile comerciale obinuite; comercial terestru; marinarilor, asigurrile maritime, avariile comune, abordajul, obligativitatea asisteni i alte, derogri de la dreptul comun, fie creaii cu totul speciale pentru dreptul maritim; aceste instituii oglindesc pe plan legislativ, acel climat specific cruia i d natere pericolul maritim i n consecin creeaz norme de drept care s protejeze interesele legitime ale participanilor la activitatea de navigaie; tendina tot mai accentuat de unificare internaional a regulilor de drept maritim, consacrate ntr-o De asemenea nava maritima comerciala este un bun mobil, constituind un obiect al dreptului de proprietate. Cu toate acestea, se deosebete de toate celelalte bunuri mobile, prin caracteristici distincte, ntruct: - fiecare nav are un nume, prin care se distinge, se individualizeaz de toate celelalte nave; - navele sunt supuse unor reguli juridice diferite, dup cum sunt destinate comerului ori altor scopuri (transporturi potale, cercetare tiinifica, militar etc.); - fiecare nava are o anume naionalitate, fiind nregistrat la autoritile maritime ale unui singur stat, nregistrarea avnd rolul de a face public apartenena juridic fata de statul pavilionului; - proprietarul navei poate fi chemat n judecat, dup cum poate s cheme n judecat autoriti sau persoane fizice ori juridice. Dei nava este prin definiie un bun mobil, regulile privind dobndirea, transmiterea ori modificarea regimului proprietii sunt apropiate de cele ale bunurilor imobile. Transferul de proprietate al navelor necesit ndeplinirea formelor de publicitate prevzute de legea statului pavilionului, asemnndu-se cu regimul de publicitate propriu bunurilor imobile. In acest sens prin art. 14 al Decretului nr. 443 / 1972, "privind navigaia civil", se prevede ca "dobndirea si transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum si constituirea, transmiterea ori stingerea altor drepturi reale asupra acestora se transcriu n registrele matricole sau de 11 multitudine de convenii, care din momentul ratificrii devin norme de drept intern ale statelor.

eviden[6]inute de cpitniile de port, norm preluat i de Legea nr. 412/26 iunie 2002[7] privind aprobarea Ordonanei de Guvern nr.42/1997[8] care reglementeaz navigaia civil. Acestor opinii, care consacr dreptul maritim ca ramur de drept autonom, le pot fi aduse si alte argumente. Diversitatea companiilor de navigaie, care pot fi maritime, fluviale, maritime - fluviale si care pot fi proprietatea unei singure persoane fizice, a mai multor persoane fizice, ori societi mixte cu acionari romni i strini, iar statul romn pstreaz parte din aciuni, face necesara reanalizarea i regndirea raporturilor dintre proprietar i navlositor, proprietar i comandantul navei, ori proprietar, navlositor i comandantul navei, cnd nava este nchiriat unui ter. Necesitatea acestei regndiri este determinata de: a.nlturarea monopolului proprietii de stat asupra flotei maritime i fluviale; b.diversitatea raporturilor dintre armatorii navelor, pe de o parte i terii navlositori pe de alta parte, funcie de care urmeaz a fi analizate obligaiile i rspunderea juridic a comandantului navei; c.necesitatea asigurrii soluionrii situaiilor litigioase, privitoare la executarea contractului de transport de ctre instane specializate, ncadrate cu judectori avnd cunotine de specialitate n domeniul navigaiei i n general a reglementrilor specifice dreptului comercial. Normele privind navigaia pstreaz numai valoarea de principiu a reglementrii iniiale, ntruct dup un secol de la intrarea n vigoare a Codului comercial romn, este firesc c modificarea continu a condiiilor de navigaie, a volumului acesteia, comparativ cu alte mijloace de transport de mrfuri i persoane i existena unor importante convenii internaionale devenite norme de drept intern dup ce Romnia le-a ratificat, impunndu-se adoptarea unei legi moderne, unitare, respectiv, a unui cod de navigaie. Viitorul cod de navigaie va trebui s reglementeze distinct navigaia propriu-zis, maritim, fluvial cat i pe canalele interioare, lacuri ori ruri amenajate pentru transport, dar totodat i cile de rezolvare a situaiilor litigioase care vor trebui date n competena exclusiv de judecat a unor instane specializate n aceast materie. Buna funcionare a acestor instane specializate impune ca, concomitent, s fie adoptate normele de drept care, in totalitatea lor, vor constitui codul de navigaie civila. n aceast legislaie trebuie preluate dispoziiile de principiu ale: Codului comercial; conveniilor internaionale la care Romnia este parte; conveniilor internaionale ratificate de un
6 7

Publicat n Buletinul Oficial al Romniei nr.132/23.11.1972; Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr. 500 din 11.07.2002; 8 Privind navigaia civil; Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.221 din 30.09.1997

12

numr suficient de state, ale cror prevederi navale romaneti oricum sunt nevoite sa le respecte, cnd se afla in zonele unde aceste convenii se aplica. Complexitatea situaiilor litigioase derivate din activitatea de navigaie constituie un argument puternic pentru susinerea cerinei funcionarii unor instane specializate, ncadrate cu judectori specializai si cu personal de specialitate, in materie de navigaie cum ar fi: comandant de cursa lunga, cpitan de port, inspector de navigaie. Intensa navigaie maritima a dus, in mod necesar, la nevoia reglementarii acesteia pentru a evita si sanciona abordajul navelor. n materia abordajelor, viitoarea reglementare trebuie sa cuprind normele unitare privind organele competente si metodologia de urmat pentru ntocmirea actelor de cercetare referitoare la clauzele, condiiile si urmrile coliziunii, cat si la termenele n care pot fi valorificate preteniile pentru despgubiri. n temeiul unui text expres, regimul juridic al abordajelor se poate extinde si asupra celorlalte evenimente de navigaie maritim cum ar fi: ciocnirile dintre o nav plutitoare i un obstacol terestru, chiar dig, far etc., ori o ciocnire dintre o nav plutitoare i o nav remorcat sau naufragiat. Reguli care s rspund cerinei satisfacerii drepturilor creditorilor cat si limitrii perioadei de imobilizare a navei, sunt, de asemenea, necesare pentru sechestrarea, urmrirea, vnzarea silita a navelor, ct si publicitatea acestor msuri. Cu privire la cazurile cnd pot fi solicitate de creditori masuri asigurtorii asupra navelor, msura sechestrrii constituie n general un inconvenient major pentru activitile comerciale de transport maritim, aceasta, deoarece orice reclamaie bine fundamentata sub aspect formal, care poate fi ns nentemeiat n fond, poate conduce la sechestrarea navelor n porturi pe timp ndelungat, ceea ce aduce armatorilor pagube considerabile. Creterea rentabilitii ntregii activiti de navigaie, se afla ntr-o legtura indisolubil cu calitatea activitilor care asigura ncrcarea - descrcarea mrfurilor in timp optim, astfel nct sa fie evitate, printre altele, plata contrastaliilor, respectiv a locaiilor pentru imobilizarea mijloacelor de transport feroviare. De aceea, un capitol distinct al codului de navigaie civil, trebuie s cuprind normele privitoare la organizarea muncii n porturi i la jurisdicia muncii. Sub acest aspect credem ca ar fi utila

13

preluarea dispoziiilor care i menin actualitatea, cuprinse n Legea pentru organizarea muncii n porturi[9] si Regulamentul pentru aplicarea acestei legi. [10] De asemenea, codul de navigaie civila, ar trebui sa reglementeze contraveniile si infraciunile svrite de armatori, navlositori, navigatori sau ali participani la traficul pe apa, cat si de personalul din porturi, in legtura cu ndeplinirea atribuiunilor lor, dac aduc atingere dispoziiilor legale privind navigaia. Competenta de soluionare a litigiilor de munca si tuturor infraciunilor care aduc atingere activitii de navigaie, trebuie sa revin instanelor maritime specializate. Codul de navigaie civila, trebuie sa reglementeze, totodat organizarea si funcionarea regimului vamal i s cuprind normele specifice pentru zonele libere ale portului. Elaborarea unui Cod maritim ce constituie deci o necesitate, ar fi o premier n istoria legislativ a Romniei. Un prim pas, fr ndoiala nsemnat, in aceasta direcie ii constituie Ordonana Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile.[11] Porturile maritime joaca un rol primordial n promovarea comerului internaional, genernd activiti comerciale si industriale care ajuta la programul economic al rii. Istoria multor porturi arat cum o politica ndrznea de extindere si modernizare poate revitaliza economia unei ri, dar pentru aceasta este nevoie, de asemenea, de un cadru juridic adecvat, care sa integreze i s uniformizeze activitile portuare la nivelul standardelor internaionale. Un port reprezint o organizaie complexa. Cu toate acestea el constituie "o zal important n lanul de transport si, aa cum este cazul cu orice legtur, oricare ar fi importana ei comparativ cu a altora, ea nu trebuie s se rup si trebuie s-i joace rolul sau in lan la fel ca toate celelalte zale. " [12] Un port este supus continuu unei competiii puternice, att pe plan naional, cat i pe plan internaional, de aceea el trebuie sa adopte o strategie comercial adecvat, pentru a putea astfel s atrag ct mai muli clieni i, desigur, pentru a nu fi prsit de cei pe care i are. Se tie c, n prezent exist excedent de nave comerciale, ns nu se tie cnd oferta va egala cererea, aceasta dnd anumite oportuniti pentru reduceri ale cheltuielilor de port. Balana n piaa transporturilor de mrfuri rezult din echilibrul sau dezechilibrul celorlalte piee, piaa navelor nou constituite avnd rolul cel mai important, deoarece le las n urm pe celelalte. Dei pare simpl, aceast micare pendular dintre piee este foarte complex n practic.
9

Monitorul Oficial, nr. 166 din 21 iulie, 1931. Monitorul Oficial, nr. 282 din 2 decembrie, 1931. 11 Monitorul Oficial, nr. 200 din 20 august, 1997. 12 P.Houssin, Lecture The point of view of the shipowner .Port of Le Havre Autority, IMO,1994, pag.12.
10

14

Porturile servesc comerul si au de-a face cu o pia schimbtoare. n faa acestor schimbri rapide, trebuie introdus o flexibilitate mult mai mare, att n transportul maritim ct i n transportul pe uscat ctre i dinspre port, transportul pe uscat fiind un factor decisiv in concurenta dintre porturi, precum si dintre companiile de shipping, expedierea mrfurilor dintr-o ar n alta, ca parte component a tranzaciei comerciale poate fi o afacere riscant. Dac atunci cnd se redacteaz contractul, prile contractante fac referire la INCOTERMS [13], pot fi sigure ca i-au definit obligaiile fiecruia dintre ele, n mod clar si simplu. Oferirea unui set de reguli internaionale pentru interpretarea celor mai utilizai termeni comerciali din comerul exterior ofer o baz pentru evitarea nesiguranei izvort din interpretarea diferit a acestor termeni sau cel puin acest risc se reduce n mod considerabil. Astfel, se elimin posibilitile de dispute ulterioare, dndu-se n mna practicienilor un instrument eficace pentru evitarea unor situaii riscante. n totalitatea problemelor abordate un rol deosebit l ocup asigurrile maritime corelaia acestora cu fraudele. Asigurrile por fi aplicate n diferite sfere ale navigaiei maritime i anume: a. asigurarea dreptului ia libera circulaie a cetenilor; b. asigurarea liberei circulaii a mrfurilor si a bunurilor; c. asigurarea transporturilor care privesc sigurana naional; d. asigurarea racordrii infrastructurilor naionale de transport la principalele infrastructuri de transport internaionale. Pentru a le cunoate mai bine, ale aplica precum i ale perfecta este necesar s le studiam mai aprofundat n diferite aspecte. Vom ncerca s facem un astfel de studiu ncepnd cu evoluia asigurrilor. 1.2. Unele aspecte istorice ale asigurrilor maritime n dreptul roman, n dreptul englez i al SUA (anglo-american). Despre existena i funcionarea asigurrilor maritime exist dovezi istorice nc din antichitate, acestea bazndu-se mai mult pe presupuneri, funcionnd ntr-o form embrional pe vremea fenicienilor (cu 3000 am n urm cunoscndu-se despre acetia c erau foarte buni navigatori) n bazinul Mrii Mediterane. Pn s ajung n forma sistemului modem asigurrile maritime au funcionat i s-au dezvoltat n paralel cu dreptul maritim (o ramur a dreptului care reglementeaz activitile legate shipping) n perioada Evului Mediu i a Renaterii.
Reguli elaborate de Camera Internaional de Comer pentru prima dat n 1936 ultimele modificri fiind fcute n 2000. din 1936 au fost modificate de 6 ori. Definesc cele mai importante responsabiliti ale vnztorului i cumprtorului n contractele de vnzri internaionale.
13

15

Datorit evoluiei dreptului roman, n Roma antic a aprut primul contract de asigurare , care se numea contract de mprumut. Era vorba de un mprumut care acoperea sau garanta un transport de mrfuri cu destinaie ndeprtat. De la nceputul secolului XIV i pn n secolul al XIX-lea pe plan mondial s-au practicat trei mari forme de asigurri: maritime, incendiu i via, progresele acestora sunt strns legate de dezvoltarea activitii economice i evoluia dreptului. Prima poli de asigurare maritim dovedit pn azi a fost semnat n 1347 la Geneva , iar prima intervenie a statului pe piaa asigurrilor dateaz din 1435. Primele forme de asigurri au fost mprumuturile maritime, cunoscute sub numele bottomry i respondentia. mprumuturile bottomry se practicau de proprietarii de nave, iar respondenia de ctre proprietarii de mrfuri . Se practic de asemenea sistemul dup care, pierderile rezultate din salvarea unei nave aflate n primejdie se reprezentau proporional ntre toi participanii la expediia maritim respectiv. n caz de primejdie pentru nav, comandantul putea dispune sacrificarea unei pri din ncrctur prin aruncarea peste bord, n scopul salvrii navei i a restului ncrcturii. Valoarea mrfurilor astfel sacrificate se suporta proporional de toi care participau la aceast expediie.[14, p.15] Ca i n dreptul maritim, n general uzanele n materie de asigurri maritime au atins un anumit nivel de standardizare nainte de a fi codificate i ncorporate n acte normative. n anul 1435 magistratul oraului Barcelona a emis o ordonan care urmrea s reglementeze materia asigurrilor maritime, coduri similare aprnd n acea vreme n ntreaga lume maritim. n jurul anului 1600 asigurrile maritime se pare c erau deja un sector bine conturat n contextul comerului maritim mondial, lucru demonstrat de prevederile unui act normativ denumit "Guidon de la Mer" publicat la Rouen, n jurul acestei date i care reglementa materia asigurrilor maritime. Asigurrile maritime erau folosite pe scar larg n Anglia, n perioada reginei Elisabeta, n anul 1575 lund fiin o Camer a Asigurrilor (Chamber of Assurances), iar n 1601 paramentul englez a adoptat o lege prin care se nfiina un tribunal special pentru judecarea litigiilor n materie de asigurri dar la acest tribunal s-a apelat foarte puin. Primele societi de asigurare au aprut n Anglia, n secolul al XVII-lea. Dintre acestea menionm: Lloyd`s of London, Royal Exchange Insurance i London Assurance.
14

de

Gh.Caraiani, Tudor Mihaela-Asigurri Maritime, Bucureti, ed.Lumina, 1998.p.15.

16

Din cuprinsul acestei legi reieau clar obiectul i funciile asigurrilor maritime, astfel: "Cu ajutorul poliei de asigurare care se emite i care se folosete n cazul pierderii sau dispariiei unei nave, sau urmeaz distrugerea vreunei persoane i pierderea, se suport mai uor de mai multe persoane dect dac ar lovi interesele unui cmp restrns de persoane implicai direct n comerul maritim dect de cei care fac comer, ceea ce face posibil ca toi comercianii n special cei mai tineri, s fie atrai cu mai mult uurin i libertate"[15]. Din anul 1635 dateaz faimoasa poli de asigurare descris mai sus numit "Tiger" dup numele unui asigurtor. Se remarc ct de asemntori sunt termenii folosii n aceast poli cu cei folosii n poliele de asigurare actuale. n secolul XVIII asiguratorii maritimi din Londra i-au format obiceiul de a se ntruni pentru ncheierea de tranzacii i discutarea unor probleme de interes comun n cafenelele mult frecventate aflate pe malul Tamisei. Dintre acestea cea mai mult frecventat era cafeneaua lui Edward Lloyd care ulterior a devenit cel mai important loc de ntlniri pentru asiguratorii maritimi. Pe la jumtatea secolului urmtor aceast cafenea a devenit centrul recunoscut al asiguratorilor maritimi, acetia formnd apoi o asociaie care i-a pstrat numele de Lloyd's - devenit n zilele noastre vestit n ciuda faptului c ulterior sediul a fost mutat din motive obiective. Lloyd's a fost i este o asociaie de asigurtori individuali. Pe lng acestea au luat fiin cu timpul folosind modelul Lloyd's i alte societi de asigurare care desfoar n prezent o bogat activitate n Anglia avnd coresponden n toat lumea.[16, p.16] n SUA - asigurrile maritime s-au dezvoltat mai greu, piaa fiind la nceput dominat de asigurtorii englezi. n aceast ar s-a manifestat aproape de la nceput tendina de constituire a asigurtorilor n corporaii, aprnd societi pe aciuni, unele dintre ele cunoscnd o dezvoltare important. Dei piaa asigurrilor maritime este o activitate foarte importan n SUA, o mare parte din afaceri este preluat nc de asigurtorii britanici care dein monopolul n acest sens, precum i din punct de vedere al rezolvrii multor litigii maritime considerndu-se centrul mondial al comerului maritim.

15 16

ICC Comercial Crime Services Century Comercial Fraud 2000; Gh.Caraiani, Tudor Mihaela. Op.cit. p. 16.

17

Dreptul modem anglo-american n materie de asigurri maritime dei bazat pe uzane s-a dezvoltat sub forma jurisprudenei. Dreptul aplicat const n foarte mare msur n interpretarea juridic a unor cauze fixe, uneori cu o vechime considerabil din polia de asigurare maritim. Legea englez a asigurrilor maritime din anul 1906 constituie o codificare important. Tribunalele din SUA, inclusiv Curtea Suprem au urmat o politic de referin la cazurile judecate n Anglia, recunoscnd nu numai experiena mai ndelungat a tribunalelor engleze ci i necesitatea uniformitii, date fiind legturile importante ntre pieele de asigurri maritime engleze i americane. n orice caz dei exist un numr important de litigii n aceast materie, ele sunt sub nivelul ateptrilor, datorit tendinei puternice de reglementare a litigiilor fr a se recurge la instanele de judecat. Dreptul englez n materie de asigurri maritime nu este aplicabil unanim prioritar pentru faptul c acesta are cea mai bogat tradiie n Anglia, ci i pentru c asigurtorii englezi dein o pondere deosebit de important n volumul asigurrilor efectuate la scar mondial. Factorul poate cel mai decisiv i care impune uniformitate l constituie reasigurrile unde asigurtorii englezi joac un rol important. Avnd n vedere c cea mai mare parte a asigurrilor se efectueaz pe piaa englez a asigurrilor maritime, sau prin intermediul acesteia, iar n materie de asigurri maritime exist un conservatorism notoriu, este de neles c asigurtorii englezi insist s acioneze conform manierei i uzanelor tradiionale pentru aplicarea dreptului englez n caz de litigii. Acesta este unul din considerentele pentru care asigurtorii din strintate, avnd n vedere necesitatea asigurrilor i reasigurrilor care se aliniaz la condiiile impuse de legea englez. Pornind de la considerentele artate mai sus, lucrarea va aborda problema asigurrilor maritime n special de pe poziia dreptului englez n materie de asigurri maritime i a tradiiilor i uzanelor care guverneaz aceast activitate n Anglia. 1.3. Evoluia asigurrilor n Romnia. Unii autori consider c cele mai vechi referiri cunoscute cu privire la instituia asigurrilor n Romnia se ntlnesc n Regulamentul Organic.[17]

17

Gh. Caraiani, Tudor Mihaiela-Asigurri Maritime, Bucureti, Lumina, 1998, p.17.

18

Activitatea din domeniul asigurrilor de bunuri, persoane i rspunderea civil, desfurat n Romnia se ntinde pe o perioad de peste 120 ani, care poate fi mprit n trei etape distincte: prima etap a nceput n 1871 i s-a ncheiat n 1948; cea de-a doua etap este cuprins ntre anii 1949 i 1990; cea de-a treia etap a nceput n 1991. n aceast perioad de timp au fiinat diverse tipuri de organizaii de asigurare avnd diferite forme de proprietate i metode de conducere la fel de diferite n funcie de forma de ornduire social. a). Asigurrile n perioada 1871-1949. n aceast perioad au luat fiin i au funcionat societi de asigurare private. n anul 1871, prin naltul Decret Domnesc nr.699 din 13 martie a fost autorizat nfiinarea primei societi romneti de asigurare "DACIA". Pn la aceast dat n Romnia fiinau agenii ale unor societi de asigurare austriece, italiene, engleze i maghiare. Printre acestea se numrau: "ANKER", "OESTERREICHLSCHER PHONIX", "VATER LANDISCHE WECHSELSEITE" - toate din Viena; "ASIGURAZIONI GENERALF i "AZIENDA ASSIGURATRICE' din Trieste, "LONDON INSURANCE CY", "NORTH BRITICH & MERCANTILE" i "GRESCHAM" din Londra; "ERSTE UNGARISCHE VERSICHERUNG ANSTALT" din Budapesta. La nfiinare, "DACIA" avea un capital social de 3 milioane lei, iar printre fondatori i membri ai consiliului de administraie se numrau personaliti marcante ale vieii politice, sociale i economice cum ar fi: B. Boerescu (ministru afacerilor externe), T.F. Negroponte, G.Gh. Cantacuzino, Monelos Ghermani, Th. Mehedmeanu, St. Ioanide, C. Deronssi, A. Holfon, U.C. Pommbacu i Alexandru Zisu. Doi ani mai trziu a luat fiin a doua societate de asigurri "ROMNIA", cu un capital social de 2 milioane lei. i aceast societate s-a bucurat de sprijinul unor personaliti ale timpului: D. Grigore Ghica, Principele Al.B.tirbei, N. Koglniceau .a. n 1881 cele 2 societi "DACIA" i "ROMNIA" au fuzionat i au creat societatea "DACIAROMNIA" care a devenit una din cele mai puternice societi de asigurare de la acea vreme din Romnia. Apoi, n 1882, a luat fiin societatea de asigurri "NAIONALA", iar n 1897 la Brila a luat fiin societatea "GENERALA", fiind ntemeiat de cercurile comerciale din Brila i Galai cu aportul Bncii MARMOROSCH BANK & CO fiind specializat n asigurarea transporturilor maritime, n

19

special a celor cu cereale, Brila fiind la acea vreme un centru important al bursei cerealelor din Europa. Ulterior au luat fiin mai multe societi de asigurare cum ar fi cea nfiinat n 1923 la Chiinu, denumit "VULTURUL", fondat de fotii membri ai seciunii de asigurare a Centralei Cooperativelor din Basarabia. Aceast societate a fost nfiinat de 25 asociai, dintre care dou cooperative de credit, o cooperativ de consum i 22 persoane fizice cu un capital social de 5,3 milioane lei. n 1930 Oficiul de Control nfiinat de Legea asigurrilor a verificat activitatea a 44 societi naionale i dou strine, din care 17 societi naionale i dou strine au primit autorizaie de funcionare. De menionat este faptul c multe societi de asigurare au fost reorganizate sau i-au mutat sediul, cum a fost cazul societii de asigurare cooperativ "VULTURUL" din Chiinu, care i-a mutat sediul la Bucureti. De menionat este faptul c prin legea de funcionare, societile de asigurare romne sau strine, autorizate s funcioneze n Romnia, trebuiau s investeasc n ar cel puin sumele corespunznd: rezervelor matematice ale asigurrilor de via sau asigurrilor elementare cu restituire de prime rezervelor tehnice ale celorlalte asigurri corespunznd prii din rezerva neabsorbit de riscul contractate sau pltibile n ar; purtat la finele fiecrui an. b) Asigurrile n condiiile economiei planificate (perioada 1949-1990). Dup naionalizare n 1948, activitatea de asigurare n Romnia este organizat pe baze noi. Societile de asigurare private trec n proprietatea statului cu toate activele i pasivele lor. Instituiile publice de asigurare se ncorporeaz i ele n noile structuri organizatorice ale economiei naionale planificate. n anul 1952 a fost organizat Agenia Asigurrilor de Stat ADAS[18] - cu capital integral romn, instituie specializat n operaiuni de asigurare-reasigurare i comisariat de avarie. Pn n

Decretul nr. 470 din 20 decembrie 1971 privind organizarea i funcionarea Ageniei Asigurrilor de Stat (ADAS), publicat n Buletinul Oficial nr.161/28.12.1971.

18

20

1952, a funcionat pe o perioad de 3 ani "SOVROM-ASIGURARE", societate creat dup naionalizare cu capital sovietic. ADAS practica dou modaliti de asigurare - prin efectul legii (obligatorii) i facultative. c) Asigurrile n faza de tranziie la economia de pia (dup 1990). n faza de tranziie la economia de pia se creeaz un nou aspect al relaiilor de asigurare care se bazeaz pe constituirea, organizarea i funcionarea unor noi societi comerciale n domeniul asigurrilor n baza relaiilor dezvoltate fr participarea Statului. n legtur cu aceasta au fost adoptate legi i alte acte normative care redau un nou coninut acestei activiti. Potrivit Legii privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale din domeniul asigurrilor (Legea nr.47/16 iulie 1991)[19], activitatea de asigurare n Romnia se desfoar prin trei categorii de societi i anume: a) societi de asigurare, societi de asigurare-reasigurare i societi de reasigurare. Acestea au n comun faptul c accept riscuri n schimbul primelor pltite; b) societi de intermediere sau ageni de intermediere, care negociaz i ncheie contracte de asigurare i reasigurare; c) societi care presteaz alte servicii privind ncheierea i exercitarea unor contracte de asigurarereasigurare (de comisariat de avarie). Dup 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotrrea de Guvern nr.1279[20], Administraia Asigurrilor de Stat i-a ncetat, activitatea lund fiin trei societi comerciale pe aciuni de asigurare care au preluat activele, respectiv: - Societatea Asigurarea Romneasc S.A. - Societatea Astra S.A. - Agenia CAROM S.A. Dintre aceste trei societi Societatea Astra S.A., n calitate de societate de asigurarereasigurare, practic asigurri facultative de persoane, altele dect cele de via i asigurri de bunuri i rspundere civil, n categoria asigurrilor de bunuri intrnd i "asigurrile maritime i de transport". Legea cu pripire la asigurri i reasigurri din nr.136 din 1995[21], a modificat aceste prevederi i a creat o nou sistem de asigurri n ar.
19

Legea privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale n domeniul asigurrilor publicat n Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.151 din 19 iulie 1991. 20 M.Of.Romniei, 1990, nr.24. 21 Publicat n Monitorul Oficial al Romniei nr.303 din 29.12.1995.

21

n condiiile noii economii de pia asigurarea este n primul rnd o relaie economic i o operaiune financiar ce i-a natere fie direct prin efectul legii sau n temeiul unui contract prin care asiguratorul se oblig, ca n schimbul unei prime de asigurare, s plteasc asiguratului o despgubire sau suma asigurat.[22, p.15] Asigurarea este ntr-o strns legtur cu activitatea de antreprenoriat. Pentru antreprenoriat sunt caracteristice cutarea unor metode noi i mai eficiente de folosire a regulilor, elasticitate, aptitudinea de a merge la risc. n acelai timp apar anumite interese de asigurare, condiionat de nsi natura activitii de antreprenoriat. Aceste interese, ntrite n contracte de asigurare, orienteaz antreprenorii asupra acceptrii noilor forme de dezvoltare, asupra cutrii noilor sfere de introducere a capitalului. Unii autori consider asigurarea ca o categorie economic. Asigurarea, drept categorie economic, reprezint un sistem de raporturi economice , care includ o totalitate de forme i metode de formare a fondurilor, mijloacelor bneti i folosirea lor pentru restituirea prejudiciilor n cazul diferitor evenimente (riscuri) i de asemenea pentru acordarea de ajutor cetenilor n cazul survenirii unor evenimente din viaa lor.[23, p.15] Categoria economic a asigurrii se caracterizeaz prin urmtoarele: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. existena raporturilor de redistribuire; existena riscului asigurat i criteriilor de estimare a lui; formarea unei comuniti de asigurare din numrul asiguratorilor i asigurailor; mbinarea intereselor de asigurare i de grup; rspunderea solidar a tuturor asiguratorilor pentru daun; redistribuirea daunei n spaiu i timp; restituirea plilor de asigurare; auto-rscumprarea activitii de asigurare.[24] n economia de pia asigurarea apare, pe de o parte, ca un mijloc de aprare a bussinesului i a bunstrii oamenilor, pe de alt parte, ca o form de activitate ce permite obinerea venitului. Asigurarea este un factor importante de stimulare a activitii de producere i de asigurare a unui mod sntos de via, creeaz stimuleni noi de cretere a productivitii muncii n conformitate cu depunerile personale. n literatura de specialitate asigurarea mai nainte se includea des n categoria
22 23

Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea,E.I.Macovei - Dicionar de Asigurri, ed. Bucureti. 1993, pag.10. .. . . 1997, pag.15. 24 .. op.cit. pag. 16.

22

economic a finanelor, i i erau atribuite funciile i rolul caracteristic finanelor. Considerm c o astfel de limitare a sferei de activitate a asigurrii n plan teoretic crea condiii pentru neaprecierea just a asigurrii n practic. Dup coninutul i apariia sa, asigurarea are diferenieri eseniale fa de finane i credit. Astfel, categoria economic, a asigurrilor este un sistem de relaii economice, care include n primul rnd, formarea unui fond special de mijloace din coninutul depunerilor personale ale persoanelor fizice i juridice, iar n al doilea rnd, folosirea lui pentru compensarea pierderilor de bunuri ca urmare a calamnitilor naturale i altor evenimente nefavorabile, i de asemenea pentru acordarea de ajutor persoanelor n cazul survenirii diferitor evenimente n viaa lor. n lucrarea de fa vor fi examinate asigurrile din domeniul maritim adic cele ale transportului maritim care se consider unul din cele mai importante. Savanii francezi consider c tehnica transporturilor beneficiind de ctigurile tiinei se va nscrie astfel cu un procent nsemnat n noul tip de civilizaie .Veacurile viitoare sunt i vor fi cu necesitate veacurile transporturilor.[25, p.2] Transportul naval cunoate o dezvoltare fr precedent n secolul nostru datorit avantajelor pe care le are n raport cu toate celelalte categorii de transport. Progresul tehnic a fcut posibil apariia unor nave de mare capacitate, cum sunt cele de peste 300000 t.d.w., n perspectiva apropiat preconiznduse apariia unor nave gigant, cu un tonaj pn la 1000000 t.d.w.[26, p.268] Dezvoltarea relaiilor comerciale internaionale impune creterea rapid a rolului transporturilor maritime n realizarea schimburilor de mrfuri, acestora revenindu-le primul loc n ceea ce privete volumul transporturilor, exprimat n tone kilometri, [27, p.17] de aceia nu dispare necesitatea unei asigurri mai efective mai ales mpotriva fraudelor maritime care au devenit mai frecvente n ultimul timp. 1.4. Asigurri maritime n Republica Moldova.

n Republica Moldova n faza de tranziie la economia de pia se creeaz un nou aspect al relaiilor de asigurare care se bazeaz pe constituirea, organizarea i funcionarea unor noi societi comerciale n domeniul asigurrilor apar noi relaii dezvoltate fr participarea Statului, exist un mare numr de companii de asigurri i funcioneaz fondurile nestatale. n legtur cu aceasta au fost
25 26

Louis Josserand, Les transports, Paris, Rousseau, 1926, pag.2. T. Sbora. Gh.Tnase, D.erban. Economia, organizarea i planificarea transporturilor, ed.Didactic i Pedagogic Bucureti,1979, pag.268. 27 C. Alexa, R.Pencea- Transporturi, expediii, asigurri. ed.Didactic i Pedagogic Bucureti,1980, pag.17.

23

adoptate noi legi i alte acte normative care redau un nou coninut acestei activiti. Astfel n 1993 la 15 iunie n RM a fost adoptat prima Lege cu privire la asigurri[28] conform creia asigurrile au fost racordate la procesul de descentralizare a centrelor de decizie, pe fondul democratizrii ntregii viei economico-sociale, proces care are la baz diversificarea formelor de proprietate ca urmare a privatizrii. Procesul de privatizare i pune amprenta asupra sferei ce cuprinde bunurile asigurate, asupra modul de constituire a fondurilor de asigurare, precum i asupra implicrii statului n asigurrile de bunuri. Recent aceat lege a fost modificat cu una i mai nou Legea cu privire la asigurri nr. 407-XVI din 21.12.2006.[29] n conformitate cu articolul 2 obiectul acestei legi l constituie reglementarea organizrii i funcionrii asigurtorilor, reasigurtorilor i a intermediarilor n asigurri i/sau n reasigurri, supravegherea activitii acestora. Aciunea acestei legi nu se extinde asupra asigurrilor sociale de stat, asigurrilor obligatorii de asisten medical, asigurrilor obligatorii de stat ale unor categorii de persoane i asupra fondurilor nestatale de pensii. Deci, reiese ca obiectul ei este mai ngust din punctul de vedere al obiectului dar mai variat din punctul de vedere al activitilor, i a unor noi prevederi. Astfel, n aceast lege este definit activitatea de asigurare care se consider acea activitate care const, n principal, din: oferirea, negocierea i ncheierea de contracte de asigurare i reasigurare, ncasarea de prime, lichidarea de daune, efectuarea de aciuni de regres i de recuperare, precum i activitatea de intermediere n asigurri i/sau n reasigurri - care const din prezentarea sau propunerea contractelor de asigurare i/sau de reasigurare, din alte aciuni de pregtire a ncheierii unor astfel de contracte, din ncheierea lor, sau de contribuie la gestionarea contractelor, n special n cazul solicitrii de daune.[ 30,]. Aceste activiti nu se consider de intermediere n asigurare i/sau n reasigurare n cazul n care snt ndeplinite de un asigurtor sau de un angajat al lui care acioneaz sub responsabilitatea asigurtorului. Nu se consider activiti de intermediere n asigurri i/sau n reasigurri nici urmtoarele: furnizarea ocazional de informaii, n contextul unor alte activiti profesionale al cror scop nu rezid n oferirea de asisten clienilor n vederea ncheierii sau administrrii unui contract de asigurare i/sau reasigurare, administrarea daunelor unui asigurtor (reasigurtor) la nivel profesional i nici compensarea daunelor i evaluarea de ctre un expert a solicitrilor de daune.

28 29

Monitorul Oficialal RM nr.5, din 15.09.1994. Monitorul Oficial nr.47-49/213 din 06.04.2007. 30 Art. 1 al Legii cu privite la asigurri, Monitorul Oficial nr.47-49/213 din 06.04.2007.

24

Un interes deosebit pentru teza de doctorat prezint capitolele IV i V ale legii citate care prevd reglementri n domeniul, intermediarii n asigurri i/sau n reasigurri, activitatea agentului de asigurare, activitatea brokerului de asigurare i/sau de reasigurare, licenierea brokerului de asigurare i/sau de reasigurare, retragerea licenei brokerului de asigurare i/sau de reasigurare, denumirea brokerului de asigurare i/sau de reasigurare, responsabilitile brokerului de asigurare i/sau de reasigurare. n literatura de specialitate [31, p.226] i legislaia din Republica Moldova sunt recunoscute mai multe forme de asigurri : obligatorie, benevol, coasigurrile, reasigurrile. Reasigurrile, reprezint o condiie necesar a stabilitii financiare a operaiunilor de asigurare i a activitii normale a oricrei companii de asigurare. E cunoscut faptul c asigurarea se bazeaz pe teoria probabilitii i pe legea numerelor mari. Conform acestei legi aciunea concomitent a unui numr mare de factori ocazionali duce la un rezultat care aproape nu depinde de caz. Deci un caz ntmpltor apare ca o legitimitate. n majoritatea cazurilor companiile de asigurare nu au posibilitatea s creeze un portofoliu ideal al riscurilor. Reasigurarea apare ca un sistem de relaii n procesul crora asiguratorii primind riscurile spre asigurare, o parte din ele le transmite conform unor condiii anumite altor asiguratori cu scopul crerii unui portofoliu balanat de contracte de asigurare, garantrii stabilitii financiare i rentabilitii operaiunilor de asigurare. [32, p.14] Modul de efectuare a operaiunilor de reasigurare e reglementat de articolul 17 al Legii cu privire la asigurri, i de Regulamentul privind modul de efectuare a operaiunilor de reasigurare, aprobat prin Hotrrea Serviciului de Stat pentru supravegherea asigurrilor din 22 februarie 1999, intrat n vigoare la 4 martie 1999.[33, p.] Reasigurrile joac un rol important mai ales n asigurrile maritime. Dei Republica Moldova nu are ire direct la mare, un pas avansat n asigurrile maritime la fcut prin intermediul adoptrii Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, aprobat prin Legea N 599-XIV din 30.09.1999. [34, p.10] Articolul 1 al Codului prevede noiunea de navigaie maritim comercial, n sensul creia, navigaie maritim comercial nsemna activitatea ce
Bloenco A. Drept Civil.CARTDIDACT. Chiinu, 2003, p. 191, Cojocari E. Cojocari V. Drept civil, Business-Elita Ciinu 2004, p.226, Chibac Gh., Beu A, Rotari A.,Efrim O., Drept civil.Contracte speciale. V.III.Cartier, 2005, p.448451. 32 Asigurri i Reasigurri, Bucureti.1992, pag.14. 33 Monitorul Oficialal RM, nr.22-23, din 04.03.1999. 34 Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova. Chiinu, 2001, p.10.
31

25

tine de folosirea navelor pentru: salvare, remorcaj, pilotaj;

a) transport de mrfuri, pasageri, bagaje si posta; b) pescuit;

c)

explorare si exploatare a zcmintelor de minereuri de pe fundul marii; d) operaiuni de cutare, e) ridicare a bunurilor scufundate; f) lucrri hidrotehnice, tehnice, subacvatice si alte lucrri pe mare; g) lucrri de gospodrire a apelor marii; h) control sanitar, control de carantina, alt fel de control; i) protecie si pstrare a mediului marin; j) efectuare de cercetri tiinifice in mediul marin; k) activitatii de instruire; l) sport si agrement. n conformitate cu articolul 4 al Codului navigaiei maritime comerciale al RM, obinerea dreptului de navigaie maritima comercial, dup care pot desfura navigaie maritim comercial se exercit de persoanele juridice i fizice care au n posesiune, n folosin i/sau la dispoziie nave i care dein, n cazurile stabilite de legislaie, licene, eliberate de autoritile competente, pentru practicarea unei astfel de activiti. Activitatea tuturor persoanelor se exercit sub supravegherea de stat. Articolul 6 al Codului navigaiei maritime comerciale al RM prevede c, supravegherea de stat este exercitat de autoritatea central de specialitate asupra: a) asigurrii siguranei navigaiei maritime comerciale, ocrotirii vieii omeneti pe mare, proteciei i pstrrii mediului marin; b) brevetrii de specialiti n domeniul transportului maritim; c) nregistrrii de stat a navelor, serviciului de asistena i salvare, serviciului de pilotaj i serviciului de dirijare a circulaiei navelor; d) certificrii utilajului navelor; e) respectrii legislaiei naionale cu privire la navigaia maritim comercial si a conveniilor internaionale n domeniu la care Republica Moldova este parte. Supravegherea de stat asupra siguranei deplasrii navelor de pescuit si asupra respectrii conveniilor internaionale in domeniul reglementarii pescuitului, la care Republica Moldova este parte, se pune n sarcina autoritii de resort. n acest cod sunt capitole ntregi consacrate reglementrii asigurrilor maritime. Astfel aici se reglementeaz att asigurarea maritim contractual, ct i cea mutual. Articolul 241 al Codului navigaiei maritime comerciale al RM prevede noiunea de contract de asigurare maritim, conform creea prin contractul de asigurare maritim, asiguratorul se oblig, n schimbul unei sume denumite prima de asigurare, s repare asiguratului ori unui alt beneficiar al asigurrii (denumit in continuare alt beneficiar), n mrimea sumei asigurate sau a

26

despgubirii de asigurare, daunele suportate la producerea cazului asigurat (la survenirea riscului asigurat)[35]. n conformitate cu articolul 244, Codului navigaiei maritime comerciale al RM drept obiect al asigurrii maritime poate servi orice bun, orice interes patrimonial ce ine de navigaia maritima comerciala, precum ar fi: nava (inclusiv nava in construcie), mrfurile, navlul, taxa de cltorie, chiria pentru nav, beneficiul prezumtiv din mrfurile transportate, revendicrile garantate cu nava, cu mrfuri sau cu navlu, salariul si alte drepturi cuvenite comandantului si altor membri de echipaj, inclusiv mijloacele de repatriere, rspunderea civila a armatorului si a transportatorului, precum si riscul asumat de asigurator (in cazul reasigurrii). Obiectul asigurrii trebuie s fie indicat n contractul de asigurare maritim. Asigurarea mutual se exercit prin intermediul unor societi. Astfel, potrivit articolului 279 al Codului navigaiei maritime comerciale al RM definete societatea de asigurare mutual conform cruia, armatorii si asiguratorii au dreptul de a fonda societari de asigurare mutual si/sau de a intra in societi internaionale de acest fel. Articolul 280, prevede competena societii care poate fi mai larg. Astfel, societatea de asigurare mutual, pe ling activitatea sa de asigurare, acorda servicii de consultan n probleme juridice i comerciale din domeniul navigaiei maritime comerciale. Competena i structura societii de asigurare mutual se stabilesc n statut, aprobat n condiiile legii. Deci, n contextul celor expuse mai sus putem constata, c Republica Moldova a fcut un pas destul de important n domeniul asigurrilor maritime, iar codul navigaiei maritime comerciale este o dovad elocvent. Considerm, c i n Romnia este necesar de a se adopta un Cod al navigaiei maritime comerciale n care s fie reglementate i particularitile contractului de asigurare maritim.

35

Legea nr. 599 XIV din 30.09.1999 Chiinu 2001.

27

CAPITOLUL II. Noiuni generale i caracterele specifice asigurrilor maritime.


2.1. Noiunea, funciile, obiectul i caracterele asigurrilor maritime.

Problema asigurrii, n general, n zilele noastre, este abordat, dup caz, sub aspect juridic, economic sau financiar. Evident noi ne vom referi la aspectul juridic al asigurrilor i n deosebi, la acelea din transportul maritim. Evideniind asigurarea maritim este necesar s accentum legtura ei cu asigurarea n general. Astfel i asigurarea maritim este o categorie economic care dispune de anumite funcii dintre care pot fi evideniate urmtoarele: 1. Formarea unui fond de asigurare specializat format din mijloace bneti, care poate servi drept plat a riscurilor pentru care i asum rspunderea companiile de asigurare. Prin aceast funcie se rezolv problema compensrii costului bunurilor prejudiciate n limitele sumelor de asigurare i condiiilor prevzute n contract. 2. A doua funcie a asigurrii - repararea pagubei i asigurarea material a persoanelor asigurate. 3. A treia funcie a asigurrii prevenirea cazului asigurat i minimalizarea pagubei presupune un complex larg de msuri care sunt menite s admit sau s micoreze urmrile negative asiguratorul creaz un fond aparte. Asigurarea maritim este strns legat de volumul i structura traficului maritim internaional, precum i de dimensiunile i componena flotei comerciale, care leag productorii de consumatorii situai la distane mari. Asigurarea maritim ofer protecie navelor comerciale de tot felul, precum i ncrcturilor acestora, favorizeaz dezvoltarea transporturilor pe mare i contribuie la lrgirea schimburilor comerciale i a colaborrii economice internaionale. n literatura de specialitate asigurarea este definit diferit. Astfel unii autori definesc asigurarea ca o relaie economic i o operaiune financiar ce ia natere fie direct prin efectul legii sau pe baz de contract prin care asiguratorul se oblig ca, n schimbul primei de asigurare s plteasc asiguratului(terei persoane) despgubirea sau suma asigurat.[36] Alii, consider asigurarea, ca un acord de voin ntre asigurator i asigurat, prin care asiguratorul ofer asiguratului protecia pentru
36

ale

calamnitilor. Aceste msuri poart denumirea de prevenie. n scopul realizrii acestei funcii

Ch.Bistriceanu, Fl.Bercea, E.I.Macovei. Dicionar de Asigurri, Bucureti, 1993, p.120.

28

riscurile ce i le-a asumat, obligndu-se s acopere asiguratului contravaloarea daunelor (pn la valoarea sumei asigurate) n caz de producere a acestor riscuri, n schimbul plii de ctre asigurat a unei sume de bani , numit prim de asigurare.[37] Asigurarea maritim poate fi definit ca un acord de voin ntre asigurator i asigurat, n care asiguratul este neaprat o persoan fizic sau juridic ce are n proprietate un vas maritim, sau o ncrctur (marf) ce va fi transportat pe acest vas. n cadrul acestui acord asiguratorul ofer asiguratului protecia pentru riscurile ce i le-a asumat. n literatura de specialitate rus este discutabil problema legat de raporturile de asigurare, autorii discuiilor plasndu-le n diferite grupuri.[38] Asigurarea maritim, conform teoriei savantului axov V., poate fi atribuit n a patra grup de relaii legate de funcionarea pieei internaionale de asigurri. Obiectul asigurrilor maritime l constituie:1.contractul de asigurare cargo, prin intermediul cruia se asigur mrfurile; 2. contractul de asigurare corp nav i maini. Transportul maritim este unul din elementele eseniale ale unei polie de asigurare, de aceea este important c acesta s se precizeze cu minuiozitate, evideniindu-se denumirea cltori, tipul navei, vechimea i clasa de nregistrare. Stabilirea i nscrierea riscurilor contra crora asiguratul nelege s se asigure i pe care asiguratorul i le preia este poate cel mai important element al asigurrii, deoarece de acesta depinde faptul dac asiguratul va suferi sau nu daune sau pierderi. Gh. Caraiani aduce urmtoarea definiie riscurilor. Prin riscuri se neleg evenimentele ce pot surveni n timpul transportului i care pot provoca pierderi sau avarii bunurilor transportate.[39, p.32] Considerm c nu este necesar s ne oprim la toate riscurile pentru care poate fi asigurat asigurartul, ci numai la acele care sunt recunoscute drept maritime. Situaiile sau ntmplrile care pun n pericol nava, ncrctura sau orice alt interes pecuniar legat de expediia maritim sunt determinate de: 1. actele naturii(nscrise n afara cazurilor de for major-Act of God) adic aciunea violent a vntului i a valurilor. Pentru c un accident s fie considerat ca fiind datorat forei majore, forelor naturii, el trebuie s se produc n afara mersului normal al lucrurilor, s fie imprevizibil, s nu poat fi nlturat prin depunerea unei diligene ordinare.
37 38

Gh. Caraiani, Tudor Mihaela, op. cit. p. 10. A se vedea:L.I.Reitman : Asigurrile de stat n URSS.Moscova.1989, p. 28; axov V.V. Asigurare. Moscova 1997, p.15. 39 Gh. Caraiani, Tudor Mihaela, op. Cit. p.32.

29

2. pericolele mrii (Sea Perils) adic toate accidentele ce se pot ntmpla pe mare: euri, coliziuni, abordaje, deplasarea stivuirii, incendii sau explozii la bord, luarea de ctre valuri a mrfurilor aflate pe puntea navelor, ptrunderea apei n hamalele navei etc. Aceste evenimente sunt recunoscute ca riscuri principale.[40, p.32] n afar de acestea exist i riscuri speciale n categoria crora se includ, riscurile datorate naturii mrfurilor transportate i riscurile datorate unor cauze speciale, cum ar fi rzboiul, grevele, etc.[41] Exist i o categorie de riscuri care sunt excluse, adic acelea pentru care asigurtorul nu poart nici o rspundere. Astfel n trecut, ca riscuri ale mrii erau considerate pirateria i corsarii. Piraii erau hoii mrilor care atacau i jefuiau navele comerciale, cu navele proprii. Corsarii, atacau i jefuiau navele n virtutea permisiunii unui prin sau suveran , acordat n schimbul unor daruri scumpe. n prezent sunt excluse aplicarea taxelor vamale mai mari dect se presupunea, capturarea, confiscarea etc. 2.2. Natura juridic privind asigurrile maritime. Contractul de asigurare maritim. Abordarea juridic este frecvent i justificat ntruct asigurarea pentru a fi operant trebuie s capete forma juridic, iar aceast form este cea dinti sesizabil. O asemenea form i-o confer contractul care constituie "Legea Prilor" precum i legea propriu-zis care eman de la puterea legislativ. Contractul de asigurare i legea cu privire la activitatea de asigurare n calitate de izvoare de drepturi i obligaii n materie de asigurri se completeaz reciproc. n Codul Civil Romn definiia dat contractului de asigurare a suferit mbuntiri succesive. Astfel, n conformitate cu prevederile art. 49 din reglementarea adoptat n 1930, prin contractul de asigurare societatea de asigurare se oblig ca n schimbul unei prime s ia asupra sa un risc"[42]. Potrivit dispoziiilor art.57 din reglementarea aprobat n 1971 "prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig s plteasc o prim Administraiei Asigurrilor de Stat, iar aceasta ia asupra sa riscul producerii unui anume eveniment, obligndu-se ca la producerea evenimentului s plteasc asiguratului sau unei tere persoane denumit beneficiar, o indemnizaie-despgubire sau suma asigurat n limitele cuvenite"[43].
40 41

A se vedea Gh.Caraiani , op.cit. p.32-33. Gh. Dragomir Transport Maritim CPPMC Constana 1992, p.73-74. 42 Codul Civil Romn Bucureti - 2001. 43 Decretul nr.470/1971, B.Of. nr.161/28.12.1971.

30

n noua reglementare se prevede ca asiguratul se oblig s plteasc o prim asiguratorului renunndu-se la denumirea de "Administraia Asigurrilor de Stat". Aceast modificare a devenit necesar n urma renunrii la monopolul statului n domeniul asigurrilor exercitate prin Administraia Asigurrilor de Stat, n noile condiii contractul de asigurare putnd include toate societile de asigurare constituite n conformitate cu legislaia romn n materie. n opinia noastr, considerm, c Statul prea devreme a renunat la acest monopol i a redus la minimum asigurrile obligatorii. Deci, poate era cazul ca s se pstreze asigurarea obligatorie a navelor maritime ce constituie proprietate public a statului, echipajele navelor. n toate cazurile de asigurare adic n dependen de obiectul asigurrii, prile trebuie s ncheie obligatoriu un contract de asigurare. Legea nr. 136 din 1995, prin art. 9, aduce urmtoarea definiie a acestui contract: prin contractul de asigurare, asiguratul se oblig s plteasc o prim asiguratorului, iar acesta se oblig, la producerea unui anume risc, s plteasc asiguratului sau beneficiarului despgubirea sau suma asigurat, denumit n continuare indemnizaie, n limitele i termenele convenite. [44] n Codul civil al Republicii Moldova un capitol aparte este dedicat reglementrilor privind asigurrile (Capitolul 26, art. 1301-1330). Articolul 1301 din cod reglementeaz expres contractul de asigurare conform cruia: prin contract de asigurare, asiguratul se oblig s plteasc asiguratorului prima de asigurare, iar acesta se oblig s plteasc, la producerea riscului asigurat, asiguratului sau unui ter (beneficiarului asigurrii) suma asigurat ori despgubirea, n limitele i n termenele convenite.[45] n literatura de specialitate a unor state se aduc unele definiii contractului de asigurare. Astfel Raiher V.C. definete contractul de asigurare ca o form juridic ce are drept scop formarea fondurilor primare de asigurare din mijloace proprii ale participanilor la contract. [ 46] Specialitii din Republica Moldova, Bloenco Andrei, Cojocari Eugenia etc., accept definiia contractului de asigurare din Codul civil al Republicii Moldova.[47]

Legea privind asigurrile i reasigurrile n Romnia nr.136 din 29 decembrie 1995, publicat n Monitorul Oficial, partea I, nr. 303 din 30 decembrie 1995, art.9. 45 Codul Civil al Republicii Moldova, Chiinu, 2003, p.348. 46 Raiher V.C. Tipurile istorice ale asigurrii. Moscova, 1974. p. 146. 47 Aldrei Bloenco, Drept civil. Partea special. Chiinu. CARTDIDACT. 2003.p.197; Eujenia Cojocari,Vitalie Cojocari. Drept civil (partea general i special), Chiinu,2004, Bussines-Elita, p.227, Gh. Chibac, A.Beu, A.Rotari, O.Efrim. Drept civil.Contracte speciale. V.III, Cartier, Chiinu, 2005, p.448-451.

44

31

Legislaia n vigoare a Romniei nu prevede o reglementare specific contractului de asigurare maritim de aceea vom ncerca s o facem studiind caracterele specifice contractului de asigurri prevzute de Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova. Articolul 241 al codului prevede, c prin contractul de asigurare maritim, asiguratorul se oblig, n schimbul unei sume denumite prima de asigurare, s repare asiguratului ori unui alt beneficiar al asigurrii (denumit n continuare alt beneficiar), n mrimea sumei asigurate sau a despgubirii de asigurare, daunele suportate la producerea cazului asigurat (la survenirea riscului asigurat). Obiect al acestui contract al asigurrii maritime poate servi orice bun, orice interes patrimonial ce tine de navigaia maritima comerciala, precum ar fi: nava (inclusiv nava in construcie), mrfurile, navlul, taxa de cltorie, chiria pentru nava, beneficiul prezumtiv din mrfurile transportate, revendicrile garantate cu nava, cu mrfuri sau cu navlu, salariul si alte drepturi cuvenite comandantului si altor membri de echipaj, inclusiv mijloacele de repatriere, rspunderea civila a armatorului si a transportatorului, precum si riscul asumat de asigurator (in cazul reasigurrii).Obiectul asigurrii trebuie sa fie indicat in contractul de asigurare maritima.(art.244).[48, p.47-48] Literatura de specialitate [49, p.54-55] atribuie contractului de asigurare urmtoarele trsturi caracteristice: 1. Este un contract consensual, adic se ncheie valabil prin simplul consimmnt al prilor. Faptul c legea prevede n mod expres obligativitatea ncheierii n scris a acestuia i cuprinderea anumitor elemente, nu nseamn o abatere de la principiul consensualismului, el fiind valabil din momentul n care asiguratul i asiguratorul i-au exprimat acordul de voin cu privire la coninut. 2. Este un contract sinalagmatic adic prile contractante i asum obligaii reciproce i interdependente. Asiguratul se oblig s fac declaraii de risc exacte att la ncheierea contractului ct i la producerea sinistrului i s achite primele de asigurare. Asiguratorul se oblig de asemeni s acopere riscul asiguratului. 3. Este un contract aleatoriu adic la ncheierea contractului prile nu cunosc existena sau ntinderea exact a avantajelor patrimoniale a unor rezultate pentru ele din contract. Aceasta deoarece obligaiile asumate de asigurat i asigurator depind de un viitor incert. Caracterul aleator este esenial la contractul de asigurare. 4. Este un contract cu titlu oneros adic fiecare parte urmrete s obin un folos n schimbul obligaiei ce-i asum. La fel ca i alte contracte oneroase (vnzare-cumprare, de schimb, locaie,
48 49

Codul Navigaiei Maritime Comerciale al Republlicii Moldova. Chiinu, 2001, p. 47-48. Iulian Vcrel, Fl. Bercea , op. cit. p.54-55 .

32

mprumut) contractul de asigurare este opus contractului gratuit (de donaie, comodat) care presupune o obligaie numai pentru una din pri, iar nu pentru amndou. Asiguratorul beneficiaz de protecia pe care i-o confer asiguratorul, care preia asupra sa riscul asigurat nu n mod gratuit, ci n schimbul unei pli sub forma primei de asigurare sau a cotizaiei dup caz. 5. Este un contract succesiv adic se ealoneaz n timp. Asiguratorul se oblig s acopere un anumit risc pe o perioad foarte lung de timp cu plata anual sau subanual a primei, sau o perioad foarte scurt cu plata integral a primei la ncheierea contractului. 6. Este un contract de adeziune, adic dei este redactat i imprimat de asigurator la el a aderat asiguratul. 7. Este un contract de bun credina, adic presupune ca executarea acestuia s se fac cu bun credin de ctre pri. Contractul de asigurare conform legii nr.136 din1995 poate fi de dou feluri. Astfel dac prile au convenit din propria voin s ncheie contractul acesta va fi un contract facultativ i are la baz principiul facultativitii. Cnd contractul de asigurare se ncheie conform prevederilor legii drept temei se va lua principiul obligativitii. De exemplu, sunt obligate s asigure mpotriva riscurilor prevzute de lege locuinele i construciile gospodreti proprietate privat, asigurarea de rspundere civil, asigurarea cltoriilor cu mijloacele de transport public etc. Contractul de asigurare, ca i oricare act juridic, trebuie s corespund condiiilor generale de valabilitate a actelor juridice prevzute de legislaia civil. Referitor la art.1308 alin.4 din CC al RM, contractul de asigurare trebuie s conin: a) numele sau denumirea, domiciliul sau sediul prilor contractante; b) obiectul asigurrii: bun, persoan, rspunderea civil; c) riscurile ce se asigur; d) nceputul i durata asigurrii; e) sumele asigurate; f) primele de asigurare, locul i termenele de plat. n Romnia prin adoptarea Legii nr. 136 din 1995 [50] a fost eliminatmonopolul de stat n acest domeniu, iar sfera asigurrilor obligatorii s-a redus la minimum. Considerm c s-a comis o mare eroare, deoarece au rmas neprotejate multe bunuri de valoare aflate n proprietate public, multe persoane ce sunt ncadrate n munc cu riscuri de accidente etc., adic au rmas neprotejate anumite categorii de persoane, bunuri din considerente de ordin social i economic.

50

Monitorul Oficial al Romniei, 1995, nr. 24.

33

Abordarea asigurrilor maritime sub aspectul dreptului economic este o latur a asigurrilor care este indisolubil legat de necesitatea constituirii unui fond de resurse financiare destinat acoperirii pagubelor provocate de anumite evenimente. Fondul de asigurare se formeaz pe baza sumelor de bani (prime de asigurare sau contribuii pe care le achit persoanele fizice i juridice interesate n nlturarea pagubelor pe care ar urma s le suporte dac s-ar produce anumite evenimente). Cei interesai apeleaz la asigurare ca modalitate de protejare mpotriva pericolului (riscului) care i amenin numai dac prima de asigurare pe care ar trebui s o achite este ndeajuns de redus comparativ cu mrimea pagubei pe care ar urma s o suporte dac s-ar produce fenomenul respectiv. Fondul de asigurare se utilizeaz n mod centralizat pentru: a) b) c) acoperirea pagubelor provocate de fenomenele (evenimentele) asigurate la asigurrile de bunuri finanarea unor aciuni legate de prevenirea pagubelor; constituirea unor fonduri de rezerv la dispoziia societii comerciale sau a organizaiei mutuale Persoanele ce particip la asigurare se mpart n dou categorii: asiguratori i asigurai. Ei sunt purttorii de drepturi i obligaii n raportul juridic de asigurare. Unii savani ca profesorii Grave C. A., Lun L. A. fac ns o difereniere ntre noiunile dintre pri al raportului de asigurare i participanii la raportul de asigurare. Dup opinia lor clasificm :asiguratorul, asiguratul i beneficiarul, care nu este parte la contractul de asigurare dar care are dreptul de a cere de la asigurator plata sumei asigurate sau despgubiri.[51, p.134] Asigurtorul este persoana juridic (societatea de asigurare) care n schimbul primei de asigurare ncasate de la asigurai i asum rspunderea de a acoperi pagubele produse bunurilor asigurate de anumite calamiti naturale sau accidente, de a plti suma asigurat la producerea unui anumit eveniment n via persoanelor asigurate sau de a plti o despgubire pentru prilejul de care asiguratul rspunde n baza legii fat de tere persoane. La momentul actual n Romnia, Societatea Astra S.A. n calitate de societate de asigurare-reasigurare practic asigurri facultative de persoane altele dect cele de via i asigurri de bunuri i rspundere civil n categoria asigurrilor de bunuri intrnd i "asigurrile maritime i de transport". respectiv plata sumelor asigurate la asigurrile de persoane;

de asigurare.

51

A se vedea Grave C.A., Lun L.A. Asigurarea Moscova.1960, p.134

34

Contractul de asigurare este actul juridic care se ncheie ntre asigurat i asigurator n cazul asigurrilor facultative. Asiguratorul nu pltete despgubirea sau suma asigurat dac fenomenul (evenimentul) asigurat a fost produs cu intenie de ctre asigurat de beneficiar sau de un membru din conducerea persoanei juridice asigurate. n definiia contractului de asigurare maritim prevzut de art. 244 Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova se evideniaz att asiguratul, ct i beneficiarul asigurrii. n cadrul studiului s-a constat c principalele drepturi ale asiguratului snt: dreptul la primirea sumei de asigurare n contractul de asigurare maritim, dreptul de modificare a condiiilor asigurrii n contract n partea ce ine de modificarea sumei asigurate sau a volumului rspunderii; dreptul de reziliere a contractului de asigurare nainte de termen n modul stabilit de regulile asigurrii. Unul din drepturile specifice doar asiguratului maritim este abandonul. n conformitate cu articolul 272 al Codului, asiguratul sau alt beneficiar este n drept s fac asiguratorului o declaraie de abandon, prin care sa arate c renun la drepturile sale asupra bunurilor asigurate, n schimbul ntregii sume asigurate, n cazul: restaurrii sau reparaiei a) dispariiei fr urme a navei; b) lipsei de raiune economic a navei asigurate (pierdere total prin interpretare); c) lipsei de raiune

economic a recondiionrii mrfurilor sau a transportrii lor la destinaie; d) capturrii navei si/sau a mrfurilor asigurate mpotriva unui astfel de risc dac reinerea lor va depi 2 luni; e) pierderii totale reale a navei i/sau a mrfurilor. n afar de drepturi, asiguratul trebuie s execute i un ir de obligaii n baza contractului cu caracter specific care reies nemijlocit din lege. Articolul 253 al Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, evideniaz aceste obligaii ale asiguratului. Astfel, asiguratul este obligat sa comunice asiguratorului, la fiecare partid de mrfuri expediate indicate in polia general de asigurare, imediat la primirea ei, toate datele, n special numele navei care a transportat mrfurile, itinerarul i suma asigurat. Asiguratul nu este degrevat de aceast obligaie nici atunci cnd mrfurile au ajuns intacte la destinaie. Dac asiguratul nu comunic asiguratorului datele prevzute mai sus sau le comunic cu ntrziere, acesta din urm este n drept s refuze a-i repara daunele suferite la transportul mrfurilor respective. Totodat, asiguratorului i se refuz dreptul la prima de asigurare, cu excepia cazurilor cnd asiguratul face dovad nevinoviei sale n necomunicarea datelor sau n comunicarea lor tardiv.

35

Asiguratorul

poate denuna asigurarea prin polia general dac asiguratul,

n mod

intenionat, a comunicat cu ntrziere datele de mai sus ori a evitat s le comunice, ori a indicat eronat genul i tipul mrfurilor, ori a consemnat o sum asigurat eronat, meninndu-i-se dreptul la prima de asigurare pe care ar fi primit-o dac asiguratul indeplinea obligaiile care rezult din contractul de asigurare maritim. Beneficiarul asigurrii reprezint persoana care are dreptul s ncaseze despgubirea sau suma asigurat fr ns ca acestea s fie parte la contractul de asigurare. Uneori tera persoan care devine beneficiarul asigurrii este indicat n mod expres de ctre asigurat n polia de asigurare. n Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, beneficiarul este expres reglementat. Astfel, articolul 248 prevede despre contractul de asigurare maritim poate fi ncheiat de asigurat n nume propriu ori n favoarea unui alt beneficiar, indiferent dac acesta din urm figureaz sau nu in contract. In cazul cnd contractul de asigurare maritim este ncheiat n favoarea unui alt beneficiar, asiguratul i asum toate obligaiile contractuale. Aceleai obligaii i asum i alt beneficiar care a acceptat sau a dispus ncheierea contractului sau care ulterior a consimit s fie asigurat. La asigurarea n favoarea unui alt beneficiar, asiguratul i exercit toate drepturile care se nasc din contractul de asigurare maritim fr a avea procura din partea acelui alt beneficiar. Noi persoane care apar n cadrul relaiilor de asigurare n conformitate cu noua lege cu privire la asigurri a Republicii Moldova (art.1) sunt: agentul de asigurare care se consider, persoana fizic sau persoana juridic ce desfoar activitate profesional n baza mandatului acordat de asigurtor, avnd dreptul s ncheie, n numele i din contul asigurtorului, contracte de asigurare cu terii, conform condiiilor stipulate n contractul de mandat, fr s aib calitatea de asigurtor, reasigurtor sau de broker de asigurare i/sau de reasigurare. Asistenul n brokeraj - persoan fizic sau persoan juridic mputernicit printr-o procur, n baza unui contract cu un broker de asigurare i/sau de reasigurare i sub acoperirea contractului de rspundere civil profesional a brokerului n cauz, s desfoare anumite activiti necesare pentru ndeplinirea mandatului de brokeraj. Autoritatea de supraveghere - autoritate a administraiei publice centrale n a crei competen intr funciile de supraveghere i reglementare a activitii de asigurare, n conformitate cu legislaia n vigoare. Broker de asigurare i/sau de reasigurare - persoan juridic nregistrat n Republica Moldova care, n condiiile prezentei legi, negociaz pentru clienii si persoane fizice sau persoane juridice, asigurai (reasigurai) sau poteniali asigurai (reasigurai), ncheierea de contracte de asigurare (reasigurare) i

36

care acord asisten pe durata derulrii contractelor sau n legtur cu regularizarea daunelor, dup caz.[52] Unul din momentele principale care trebuie s fie concretizat n contractul de asigurare maritim este riscul. Astfel, articolul 245 al Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova prevede, c la ncheierea contractului de asigurare maritim, asiguratul este dator sa comunice asiguratorului informaia pe care o deine despre circumstanele eseniale in determinarea gradului de risc, precum i alte date solicitate de asigurator pe care acesta trebuie s le cunoasc n virtutea obligaiilor sale de serviciu. Asiguratul este degrevat de aceast obligaie numai n cazul informaiilor notorii, precum i al celor care snt sau trebuie sa fie cunoscute asiguratorului. Asiguratorul este n drept s denune contractul de asigurare maritim dac asiguratul nu i-a comunicat datele solicitate sau i-a furnizat date eronate. Riscul asigurat este fenomenul (evenimentul) sau un grup de fenomene, concretizate n contract (evenimente), care odat produs (e) datorit efectelor sale oblig pe asigurator s plteasc asiguratului (sau beneficiarului asigurrii) despgubirea sau suma asigurat. Noiunea de risc asigurat are de regul mai multe sensuri. Astfel, riscul asigurat este folosit n sensul de probabilitate a producerii fenomenului (evenimentului) mpotriva cruia se ncheie asigurarea. Un alt sens pe care l are riscul asigurat este acela de posibilitate de distingere (parial sau total) a bunurilor de unele fenomene imprevizibile sau previzibile cum ar fi incendiul, uraganul, furtuna n cazul navelor maritime. Noua lege a Republicii Moldova cu privire la asigurri, aduce urmtoarea definiie riscurilor. Articolul 1 al legii prevede c riscul asigurat este fenomenul, evenimentul sau grup de fenomene sau evenimente prevzute n contractul de asigurare care, odat produse, pot genera prejudicii bunurilor sau persoanei asigurate. (n asigurrile de via, fenomenul de supravieuire i fenomenul de deces se ncadreaz n noiunea de risc asigurat).[53] n domeniul asigurrilor pot fi cuprinse toate fenomenele (evenimentele) care produc pagube, dar nu orice fenomen (eveniment) generator de pagube poate constitui risc asigurat, ci numai acela care ndeplinete urmtoarele condiii: producerea fenomenului (evenimentului) pentru care se ncheie asigurarea s fie posibil, deoarece dac un anumit bun nu este ameninat de nici un fel de risc, asigurarea acestuia nu devine necesar;
52 53

Monitorul Oficial nr.47-49/213 din 06.04.2007. Monitorul Oficial nr.47-49/213 din 06.04.2007.

37

fenomenul (evenimentul) trebuie s aib n toate cazurile un caracter ntmpltor nu provocat; aciunea fenomenului este necesar s poat fi nregistrat n evidena statistic; producerea fenomenului (evenimentului) s nu depind de voina asiguratului sau a Dei noiunea de risc nu este definit n CCMRME, articolul 264 prevede obligativitatea de

beneficiarului asigurrii. informare despre modificarea riscului asigurat. Astfel, asiguratul este obligat s informeze schimbarea

asiguratorul, imediat cum intr n posesiunea datelor, despre orice modificare esenial a obiectului asigurarii ori a condiiilor care l vizeaz nemijlocit (suprancrcarea, modului de transport, a portului de descrcare, devierea de la itinerar sau curs, staionarea pentru iernare etc.). Modificrile enumerate mai sus, susceptibile s majoreze riscul asigurat, dac nu snt generate de salvarea de viei omeneti, de nave sau mrfuri, dau asiguratorului dreptul de a revizui clauzele contractului de asigurare maritim sau de a solicita o prima de asigurare suplimentar. In cazul n care asiguratul nu accept astfel de clauze, contractul de asigurare maritima nceteaz in momentul operrii de modificri. n baza analizei comparative a definiiei legate de contractul de asigurare i a contractului de asigurare maritim din legislaiile diferitor ri, n lucrare se trage concluzia c legislaia Romniei nu ofer o definiie a acestui tip de contract. Propunem a expune definiia contractului de asigurare maritim, cu urmtorul coninut: Prin contractul de asigurare maritim una din pri (asigurtorul) se oblig, n baza plii stabilite de contract (prima de asigurare), achitate de cealalt parte (asigurat), s achite o sum unic (suma asigurat) n cazul prejudicierii bunurilor asigurate ale asiguratului nsui sau a persoanei nominalizate n contract (persoana asigurat), la producerea riscului a cazului prevzut de contract (cazul asigurat). 2. Considerm necesar ca legislaia n vigoare s defineasc noiunea de risc. Propunem urmtoarea definiie: Riscul asigurat este fenomenul (evenimentul) sau un grup de fenomene, concretizate n contract (evenimente), care odat produs (e) datorit efectelor sale oblig pe asigurator s plteasc asiguratului (sau beneficiarului asigurrii) despgubirea sau suma asigurat.

38

2.3.

Avaria n cadrul asigurrilor maritime.

Asigurarea maritim ca ramur a asigurrilor de bunuri protejeaz navele maritime i fluviale, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi precum i ncrctura acestora mpotriva unui complex de riscuri. Aici se au n vedere o multitudine de riscuri care pot surveni n timpul operrii navelor (ncrcare-descrcare-transbordare) precum i n timpul transportului, respectiv al staionrilor intermediare. Riscurile care se au n vedere pot fi provocate de for major: uragan, furtun, incendiu . a., aici intrnd de asemenea naufragiul navei dintr-un anume motiv, euarea navei, ciocnirea dintre dou nave (abordaj) precum i ciocnirea navei cu un corp fix plutitor altul dect o nav (coliziune). De exemplu, n timpul marului cnd o nav se ciocnete cu un ghear i sufer avarii (unele cu consecine deosebite ex. pasagerul "TITANIC"), sau o nav fluvial navignd pe timp de cea se poate lovi de un mal, de un dig, de o epav etc., i se poate avaria. La bordul navei pot s intervin explozii la compartimentul maini sau poate s survin un incendiu care s provoace pagube navei i ncrcturii pe care o transport. n afar de cele menionate mai sus ca posibile situaii ce pot aprea pe timpul marului unei nave sau aflat n port i care sunt independente de voina oamenilor (deci de for major), pot fi menionate i situaii care au drept consecin producerea unor pagube pentru nav i ncrctura acestuia cauzate de neglijena echipajului navei, precum i prin acte frauduloase svrite cu intenie de comandant sau echipajul navei, spre a prda, avaria ori distinge nava i/sau ncrctura acesteia ca i alte acte ilegale comise fr ncuviinarea armatorului. Pot aprea situaii cnd pot surveni pagube care sunt determinate de persoane strine de nav. Toate aceste ntmplri sau riscuri ale transportului pe ap care au drept rezultat producerea unor pagube (pierderi), sunt denumite ntr-un cuvnt "AVARII [54, p. 35] Din punct de vedere al asigurrilor se face distincie ntre avaria particular i avaria comun sau general. Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova reglementeaz noiunea de avarie comun. Articolul 281 stabilete, c se consider avarie comun sacrificiul extraordinar sau cheltuielile extraordinare fcute intenionat si raional pentru salvarea navei, caricului si navlului de un pericol comun, in prezentul capitol prin navlu nelegndu-se si plata pentru transportul de pasageri si de bagaje ale acestora. Avaria comun se suporta de ctre nava, caric si navlu in mod proporional cu valoarea lor neta. Codul stabilete i anumite reguli privind aplicarea dreptului n
54

A se vedea, Gh.Caraiani, Tudor Mihaela. Op. Cit. p.35.

39

cazul avariei comune. Astfel conform art.282, raporturile de drept in cazul avariei comune se reglementeaz n conformitate cu legislaia statului in care nava si-a ncheiat cursa dup avaria comuna daca acordul dintre pri nu prevede altfel. Dac prile care au beneficiat de pe urma actului de avarie comun aparin unui singur stat, se aplic legislatia acelui stat. Pe teritoriul Republicii Moldova, reglementarea avariei commune se efectueaza in conformitate cu codul.[55, p.47 48] Prin avarie (n englez: average; n francez avarie) se nelege o pagub material sau o degradare a unui obiect indiferent de mrimea i de cauza acesteia. Pierderea poate fi total n cazul scufundrii navei sau n cel al aruncrii n mare a ncrcturii sau poate fi parial n cazul deteriorrii unor instalaii de pe nav, a lurii de valuri a unor obiecte aflate la bord, deteriorarea unor produse fcnd parte din ncrctur, ca urmare a ptrunderii apei de mare n cal sau a izbucnirii unui incendiu la bordul navei. n noiunea de avarie se includ i cheltuielile excepionale fcute pentru salvarea navei i a ncrcturii atunci cnd se afl n pericol. Aadar putem vorbi de: avarii - pagube (pierderi); avarii cheltuieli; Avaria particular (n englez: particular average, n francez: avarie particuliere) se caracterizeaz prin aceea c paguba material adus unor bunuri este consecina direct a forei majore (furtun, incendiu, euare .a.), a unei greeli de navigaie (abordaj, coliziune, euare etc.) a viciilor proprii bunurilor respective (autoaprindere, degradare n anumite condiii .a.). Pagubele i cheltuielile care se ncadreaz n avaria particular privesc interesul uneia dintre prile care particip la expediia maritim, adic fie n interesul navei, fie numai pe cel al ncrcturii. Avaria particular are un caracter accidental i nu deliberat fiind efectul unor riscuri produse n afara voinei oamenilor. [56, p. 255-256] Avaria comun sau general (n englez: general average, n francez: avarie commune) se caracterizeaz prin aceea c paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinar a fost fcut de comandant n mod intenionat i raional pentru salvarea de la pericolul care le amenina interesele celor care participau la expediia maritim (avaria comun se refer exclusiv la transportul maritim i nu i la cel aerian sau terestru).Pagubele unei avarii commune se mpart n dou categorii: pierderi i cheltuieli. Articolul 284 al Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova concretizeaz pierderile raportate la avaria comun. Astfel, la avaria comun, n conformitate cu art.284, se menioneaz: a) pierderile suportate prin aruncarea peste bord a mrfurilor, materialelor
55 56

Codul Navigaiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova. Chiinu, 2001, p. 47-48. I.Vcrel, Fl. Bercea. Asigurri i Reasigurri, p.255-256.

40

de dotare, precum i pierderile cauzate de deteriorarea navei sau a mrfurilor n timpul aciunilor de salvare comun, n parte, din cauza apei care a ptruns n cala prin gurile de magazie, deschise pentru aruncarea mrfurilor, sau prin gurile practicate n acest scop; b) pierderile cauzate navei sau mrfurilor n timpul stingerii incendiului de la bord, inclusiv pierderile ocazionate de scufundarea, pentru stingere, a navei arznd; c) pierderile ocazionate de euarea voluntara a navei i de operaiunile de dezeuare a ei; d) pierderile cauzate de deteriorarea motoarelor, cazanelor, altor echipamente in timpul dezeuarii navei; e) pierderile ocazionate de nchirierea de barcazuri, de transbordarea n barcazuri a mrfurilor, combustibilului, materialelor de dotare i proviziilor de pe nava euat i de transbordarea lor din nou pe nava dup dezeuare; f) pagubele cauzate de deteriorarea sau pierderea mrfurilor, combustibilului, materialelor de dotare i proviziilor n timpul deplasrii lor, al descrcrii, al rencrcrii, restituirii i pstrrii la bord, n cazul n care cheltuielile aferente acestor operaiuni snt considerate avarie comun; g) pierderile cauzate prin operaiunile de salvare, indiferent de existena unui contract de salvare; h) pierderea navlului provocat de pierderea mrfurilor n cazul n care pierderea mrfurilor se repar n ordinea reglementrii avariei comune, din navlu excluzndu-se cheltuielile care, pentru obinerea navlului, ar fi fost efectuate de ctre transportator, dar care nu s-au efectuat din cauza sacrificiului extraordinar.[57] Articolul 285 al codului evideniaz cheltuielile raportate la avaria comun. Astfel, la avaria comun de asemenea se specific: a) cheltuielile ocazionate de necesitatea intrrii navei ntr-un loc de refugiu sau ntoarcerii ei n portul de plecare n caz de accident sau n alte circumstane extraordinare pentru siguran comun; b) cheltuielile de ieire a navei cu caric iniial sau cu o parte din caric din locul de refugiu sau din portul de plecare, n care nava a fost nevoit s se ntoarc; c) cheltuielile aferente deplasrii la bord, descrcrii mrfurilor, combustibilului, materialelor de dotare i proviziilor n portul de plecare, n portul de intrare sau n locul de refugiu, efectuate pentru sigurana comun sau pentru repararea deteriorrilor suportate de nava din cauza unui accident sau unor alte circumstane extraordinare, continuarea n siguran a voiajului;
Codului Navigaiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova, p.54 legea nr.599 XIV din 30.09.1999 Chiinu 2001.
57

dac reparaia ar fi necesar pentru

41

d) cheltuielile de rencrcre sau restituire a mrfurilor, combustibilului, materialelor de dotare i proviziilor deplasate la bord sau descrcte n situaiile menionate la lit. c), precum i cheltuielile de pstrare i de asigurare. Dac nava a fost declarat inapt pentru navigaie sau daca nu i-a continuat cursa, cheltuielile de pstrare se ncadreaz la avaria comun pn la data recunoaterii navei inapt pentru navigaie sau pn la data refuzului de a efectua cursa, sau pn la data ncheierii operaiunilor de descrcare a caricului dac nava a fost recunoscut inapt pentru navigaie ori a refuzat, pn la data respectiv, s efectueze voiajul; e) cheltuielile de salarizare i de ntreinere a echipajului, cheltuielile pentru combustibil, materiale de dotare i provizii, suportate din cauza prelungirii cursei, ntrerupte de necesitatea intrrii navei n locul de refugiu sau ntoarcerii ei n portul de plecare n condiiile menionate la lit. a) i c). Dac nava a fost recunoscut inapt pentru navigaie ori dac nu i-a continuat voiajul, cheltuielile aferente acestor situaii se trec la avaria comun pn la data considerrii navei inapt pentru navigaie sau pn la refuzul navei de a-i continua voiajul, sau pn la data ncheierii operaiunilor de descrcare a caricului, dac nava a fost considerat inapt pentru navigaie ori dac ea a refuzat s-i continue voiajul pn la aceast dat; f) cheltuielile de salarizare i de ntreinere a echipajului n timpul staionrii navei pentru sigurana comun dup un accident sau n o alt circumstan extraordinar, ori pentru repararea deteriorrilor suportate de nav n astfel de situaii, dac reparaia ar fi necesar pentru continuarea n siguran a voiajului cheltuielile pentru combustibil, materiale de dotare i provizii, pentru taxele portuare aferente staionrii navei se repar n ordinea reglementrii avariei comune, cu excepia cheltuielilor de reparaie care nu se consider avarie comun; g) cheltuielile menionate la lit. a)- f), ocazionate de trecerea navei dintr-un loc de refugiu n altul din cauza faptului c n primul nu era posibil efectuarea reparaiei, precum i cheltuielile aferente acestei treceri, inclusiv cheltuielile de reparaie provizorie i de remorcaj; h) costul reparaiei provizorii, efectuate n portul de plecare, n portul de intrare sau n locul de refugiu pentru sigurana comun, precum i costul reparaiei provizorii a deteriorrilor raportate la avaria comun; costul reparaiei provizorii a deteriorrilor accidentale, reparaie necesara ncheierii cursei, se restituie ns n limitele cheltuielilor evitate, care ar fi fost raportate la avaria comun dac aceste deteriorri nu ar fi fost reparate; cheltuielile extraordinare, efectuate n locul altor cheltuieli care ar fi fost raportate la avaria comuna. Aceste cheltuieli ns se repar n

42

limitele cheltuielilor evitate, independent de economia fcut prin substituirea unor astfel de cheltuieli de vreo persoan ale crei interese snt atinse de avaria comun.[58, p.55] Pentru ca o pagub sau cheltuial s fie acceptat ca avarie comun ea trebuie s ndeplineasc cumulativ urmtoarele condiii: a) paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinar s fie rezultatul unei aciuni ntreprinse cu intenie de ctre comandant, iar msura luat s fie raional; b) aciunea s aib drept scop salvarea de la o primejdie comun a navei, a ncrcturii acesteia, precum i a navlului (cnd este cazul). Sacrificiul s fie neaprat necesar, prin el urmrindu-se salvarea de la pericol a proprietii aflate n primejdie. c) sacrificiul s fie real, adic s nu fie vorba de aruncarea peste bord a unor obiecte considerate ca pierdute i lipsite de valoare; d) aciunea s aib loc ntr-o situaie excepional, iar nu n condiii normale de navigabilitate; e) sacrificarea voluntar a unei pri din averea aflat n pericol, cheltuielile de salvare, ca i toate cheltuielile care intr n avaria comun, se suport att de bunurile salvate, ct i de cele sacrificate, n mod proporional cu valoarea lor net, la data i la locul unde expediia maritim s-a ncheiat. Aici este necesar a se face unele precizri cu privire la condiiile enumerate mai sus i anume. n legtur cu caracterul contient, deliberat al msurii luate, este de menionat c pierderea suferit va fi considerat avarie comun dac ea este rezultatul direct al msurilor luate de comandantul navei i nu al altor factori independent de voina acestuia. Astfel, n situaia cnd o nav aflat n furtun este mpins de fora valurilor spre stnci, iar aciunea comandantului este aceea de a o eua pe un teren nisipos pentru a o proteja nu poate fi considerat o aciune de avarie comun, cheltuielile ocazionate de dezeuarea navei ns vor fi acceptate ca fcnd parte din avaria comun. Msura luat de comandant n astfel de situaii trebuie s fie nu numai cu intenie, dar i chibzuit. Astfel, n situaia cnd o nav este euat n timpul fluxului, iar comandantul n loc s atepte refluxul pentru a o dezeua ncearc pentru a o readuce pe linia de plutire fornd mainile sau aruncnd peste bord o parte din inventarul navei ori din ncrctur, aceast msur poate fi considerat ca nechibzuit, iar pierderile suferite nu pot fi considerate avarie comun. Stabilirea caracterului avariei prezint importan deoarece regimul de decontare a pagubelor difer n funcie de natura avariei, n cazul avariei particulare paguba se suport fie de nav, fie de
58

Codului Navigaiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova, p. 55

43

ncrctur, n funcie de bunul care a fost supus avariei, sau pentru care s-au efectuat cheltuielile de salvare. n cazul avariei comune, paguba suferit n urma msurilor luate n mod contient i raional se repartizeaz ntre cele trei interese, respectiv ntre nav, ncrctur i navlu. Pe lng riscurile prezentate pn n prezent pot aprea i riscuri care pot provoca pierderea navei ori a ncrcturii sau a navei i a ncrcturii, dar a cror cuprindere n asigurare trebuie avut n mod expres cu o prim suplimentar. n aceast situaie se pot afla pierderile provocate de confiscarea mrfurilor sau a navei de ctre autoritile unui stat ca urmare a unor aciuni n zone de conflict (rzboi, rscoale sau rzboi civil), de aciuni de piraterie, de lecaj, risipire, spargere dac acestea nu au fost provocate de naufragiu sau de accidente petrecute n timpul transportului. Nu se despgubesc daunele provocate de autoincendierea sau asudarea ncrcturii, aruncarea peste bord i luarea de valuri a ncrcturii aflate pe punte, de furt. n afar de riscurile menionate mai sus exist i riscuri neasigurabile, chiar cu o prim suplimentar. Din aceast categorie fac parte de exemplu pierderile provocate de: natura mrfii (fermentare, rncezire), dol; neglijen grav a asigurtorului sau a reprezentanilor si; viermi, roztoare, insecte, ntrzierea n livrarea ncrcturii sau scderea preurilor, pierderile normale (uscare) pe care le sufer mrfurile n timpul transportului. Cheltuielile extraordinare pe care le-ar ocaziona armatorul n legtur cu o avarie comun pot fi asigurate. Spre exemplu: cheltuieli portuare efectuate n portul de refugiu n timpul furtunii (piloi, remorchere, barcagii, taxe portuare, descrcare, rencrcare, paz etc.); reparaiile la nav avnd caracter temporar sau definitiv efectuate n portul de refugiu; salariile i retribuia aferent orelor suplimentare cuvenite echipajului navei; ntreinerea echipajului i combustibilul consumat; hotrrea judectoreasc de salvare, taxa de cauiune i costurile legale remorcarea pn la al doilea port de refugiu sau pn la destinaie; cheltuieli de avarie comun suportate n orice port, nainte de a ajunge la destinaia final; cheltuieli de ispa; costul asigurrii. Nu pot fi asigurate cu titlu de cheltuieli ce intr n avaria comun: pretenii pentru sacrificii i daune la cargo i navlul aferent; reparaii la nava deplasat n alt parte dect la destinaie; orice alt cheltuial suportat la destinaie; comisioane i dobnzi; ntreinerea echipajului i combustibilul consumat care nu a fost nlocuit n cursul voiajului.

44

Regulile referitoare la avaria comun sunt cele recunoscute, aproape unanim pe piaa internaional sub denumirea Regulile YORK-ANVERS". [59, p.267] Aceste reguli completeaz uzanele i legislaiile naionale (locale) n legtur cu avaria comun care au un caracter general. Expeditorii unor mrfuri transportate pe mare care ntocmesc formalitile de transport (inclusiv navlosirea navelor pentru efectuarea transportului) ntocmesc i elibereaz armatorilor documente prin care primitorii mrfurilor transportate cu o nav intrat n avarie comun se oblig s contribuie la acoperirea pagubelor i cheltuielilor fcute n mod deliberat de comandant pentru salvarea comun a navei i ncrcturii. Documentul respectiv denumit obligaie/angajament de contribuie (la avaria comun) sau compromis de avarie (englez: average bond; francez: compromis d'avarie) se solicit de comandantul navei nainte de predarea mrfurilor. Pe lng semnarea documentului primitorii mrfurilor sunt obligai s depun o garanie de avarie comun din care urmeaz s se acopere contribuia ncrcturii la avaria comun. Dac obligaia de contribuie este semnat i de asiguratorul ncrcturii armatorul renun de regul la solicitarea garaniei. Estimarea pagubelor (sacrificiilor) i cheltuielilor admise n avaria comun, precum i repartizarea acestora ntre prile interesate se efectueaz de experii specialiti n materie, denumii dispaari" (englez: adjuster, average stater, average taker; n francez dispacleeur). Documentul de lichidare a avariei comune ntocmit de aceti experi poart denumirea de dispa (n englez: adjustement of general average; statement of general average; n francez -reglement d'avarie commune). n materie de asigurare maritim, pierderea vizeaz att nava ct i ncrctura i poate fi parial sau total. Se poate vorbi de o pierdere parial (englez - parial loss ; n francez - perte partielle) atunci cnd daunele produse de un risc asigurat la nav sau la ncrctur nu sunt att de mari nct bunurile respective s fie considerate pierdere total. Pierderea total poate fi real sau prezumtiv. O nav poate fi considerat pierdere total real" (englez - actual total loss, sau absolut total loss; francez - perte totale reelle) atunci cnd este complet distrus, sau att de grav avariat nct nu mai poate fi reparat sau din costul reparaiei ar depi valoarea comercial a navei. Pierderea total real a navei poate fi provocat de scufundare, distrugere prin incendiu sau dispariia fr urme n mare.

59

A se vedea Gh.Caraiani,Tudor Mihaela. Op. Cit. p.267.

45

n ceea ce privete ncrctura poate fi considerat pierdere total real a acesteia, dispariia mrfii n urma scufundrii navei, a incendiului, deteriorarea n aa msur nct din punct de vedere comercial ea s mi poat fi valorificat ca marf. "Pierderea total prezumtiv" sau "prin interpretare" (englez -constructive total loss; francez - perte totale presumee - perte constructive totale) se caracterizeaz prin aceea c nava exist i poate fi salvat i reparat, dar ea este att de grav avariat nct operaiunile de salvare i reparare, dac s-ar efectua ar reclama cheltuieli extrem de mari, care ar depi valoarea asigurat a navei. n practica asigurrilor, pierderea total prezumtiv este determinat n funcie de urmtoarele criterii: a) cnd nava este abandonat n mod deliberat din cauz c pierderea ei total real apare inevitabil; b) cnd nava nu poate fi salvat de la o pierdere total real fr o cheltuial care ar depi valoarea ei asigurat; c) cnd nava este att de avariat nct costal reparaiilor ar depi valoarea ei comercial. n practic se folosete o clauz care prevede dreptul asigurtorului de a considera nava pierdere total prezumat atunci cnd valoarea reparaiilor depete trei ptrimi din valoarea real sau valoarea de asigurare a navei, asiguratul avnd posibilitatea s opteze pentru una din urmtoarele soluii: d) s considere paguba drept avarie parial i s pstreze nava, primind de la asigurator cu titlu de despgubire o sum egal cu valoarea estimat a pagubei; e) s abandoneze nava asigurtorului ca i cum ar fi o pierdere total real i s primeasc drept despgubire valoarea asigurat. 2.4. Modaliti de asigurare a navelor maritime.

Asigurarea (CASCO). Una din modalitile de asigurare maritim din Romnia denumit CASCO" cuprinde navele comerciale, navele de pescuit i navele colectoare, precum i alte ambarcaiuni, instalaii i utilaje plutitoare asimilate navelor cum sunt remorcherele, macaralele plutitoare, alupele, lepurile, etc. Unii autori consider c asigurarea navei este esenialmente o asigurare de lucruri. n termeni juridice este contractul prin care o persoan, proprietarul sau armatorul navei, avnd interes n pstrarea navei,

46

stipuleaz cu un ter ca pe baza plii unei prime, acesta s plteasc o ndemnizaie sau despgubire , dac nava se va pierde sau se va deteriora.[60] Asigurarea se poate ncheia n una din urmtoarele condiii: a) pierdere total, avarii i rspundere pentru coliziune; b) pierdere total, avarie comun i rspundere pentru coliziune; c) pierdere total. Asigurarea n condiia pierdere total, avarii i rspundere pentru coliziune" ofer cea mai larg protecie asiguratorului, ea acoperind pierderea total, pierderile i avariile la nav, contribuia la cheltuielile de avarie comun i de salvare, rspunderea pentru daunele rezultnd din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau obiecte fixe ori plutitoare i cheltuielile decurgnd din acestea. Asigurarea n condiia pierdere total, avarie comun i rspundere pentru coliziuni" ofer o protecie ceva mai limitat dect n cazul anterior, ea acoperind pierderea total a navei contribuia la cheltuielile de avarie comun i de salvare, rspunderea pentru daune rezultnd din coliziunea navei asigurate cu alte nave, instalaii portuare sau alte obiecte fixe ori plutitoare i cheltuielile decurgnd din acestea. Asigurarea n condiia pierdere total" acoper numai pierderea total a navei, cheltuielile de salvare i alte cheltuieli decurgnd din acestea. Asigurarea ncheiat n una din aceste condiii poate fi extins pentru a acoperi inventarul mijloacelor fixe i al mijloacelor materiale circulante, cheltuielile n legtur cu exploatarea navei precum i riscurile de rzboi i greve. Despgubirea - n baza asigurrii ncheiate n una din condiiile de mai sus, asiguratorul acord despgubiri pentru pagube produse navei de urmtoarele riscuri : pericole ale mrilor, fluviilor, lacurilor sau altor ci navigabile; incendiu - explozie; furt comis de persoane din afara navei; aruncare peste bord i luare de valuri; piraterie; coliziune cu nav, avion sau alte obiecte similare ori obiecte ce cad din acestea, mijloc de coliziune cu doc uscat sau de alt fel, cala de construcie, cala de lansare, suport de carenaj, mol,

transport terestru, echipament sau instalaii de doc i portuare; cheu, dig, platform, geamandur, cablu telegrafic, sau orice obiect fix ori plutitor, inclusiv cu ghea plutitoare;
60

Gh. Caraiani, T. Mihaela, Asigurri maritime, pag.205.

47

cutremur de pmnt, erupie vulcanic sau trsnet; accidente la ncrcarea, descrcarea sau micarea ncrcturii sau combustibilului; spargerea cazanelor ori instalaiilor sau orice defect latent la maini sau corpul navei; msuri de salvare a navei; msuri ce se iau de autoriti pentru prevenirea sau micorarea pericolului polurii sau al neglijena comandantul, ofierilor, echipajului sau piloilor; neglijena reparatorilor sau

ameninrii cu poluarea rezultnd direct din avaria la nav; eroare de navigaie; navloritorilor cu condiia ca acetia s nu fie asiguratul; barateria comandantului, ofierilor sau echipajului cu condiia ca paguba s nu fi rezultat din lipsa de diligen a asiguratorului, armatorului sau administratorilor navei. a) cheltuielile necesare i economicoase pentru prevenirea pagubei, micorarea pagubei produse, stabilirea mprejurrilor cauzelor, efectele, realitii i ntinderii acesteia; b) cheltuieli reprezentnd contribuia navei la avaria comun, inclusiv cele cu experi, avocai, judecat sau arbitraj pentru stabilirea contribuiei; c) retribuiile de salvare sau asisten acordat navei, inclusiv cheltuielile cu experii, avocaii etc. d) sumele ce cad n sarcina asiguratului cnd ca urmare a coliziunii navei asigurate cu alte nave, instalaii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare acesta este rspunztor pentru: pierdere sau avarie la alt nav sau bun de pe acesta; ntrziere sau pierdere de folosin a altor nave sau bun de pe acesta; avarie comun, salvare n baza unui contract a altei navei sau bun de pe aceasta. Poliele de asigurare CASCO pot fi: polie de cltorie (voyage policy) pentru asigurarea navei pe o anumit cltorie-voiaj; polie de timp (time policy) nava fiind asigurat pe un anumit timp, indiferent de voiaj; polie mixte, n care nava fiind asigurat pentru o anumit cltorie continu s fie asigurat ulterior pe o perioad de timp; polie de port (port policy) pentru cazul cnd nava staioneaz o perioad mai mare ntr-un anumit port; polie de construcie (building policy) pentru perioade de construcie[61]. O alt modalitate de asigurare maritim denumit CARGO" cuprinde bunurile care fac obiectul transportului extern i se ncheie pentru valoarea bunurilor respective, inclusiv cheltuieli de

61

Gh. Dragomir Gr. Pun Transport Maritim CPPMC Constana 1992, p.222 223.

48

transport, normale i alte cheltuieli asemntoare. Asigurarea CARGO" se ncheie pentru despgubirea daunelor produse ca urmare direct a riscurilor ntmpltoare ale transportului.[62] Poliele de asigurare CARGO pot fi: polie de abonament care dau dreptul asiguratorului ca ntr-o anumit perioad de timp stabilit s expedieze toate mrfurile cu condiia de a comunica asigurtorului toate transporturile acoperite de polie i implicit plata taxelor de asigurare; polie de asigurare flotante ce au caracteristic faptul c asigurtorul stabilete un plafon valoric pentru care expediiile de mrfuri se asigur n mod automat, valoarea acestuia diminundu-se pe msura efecturii transporturilor.[63] n ceea ce privesc poliele de asigurare a navelor se face deosebirea n funcie de condiiile de livrare C.I.F. sau F.O.B. cnd navlul este pltit cu anticipaie sau n momentul cnd marfa a ajuns la destinaie. n cazul contractului de asigurare maritim "CARGO" acesta prevede mai multe clauze printre care enumerm: clauza tuturor riscurilor (A.A.R. - against all risks) - aceast clauz acoperind toate pierderile de i/sau avariile cauzate mrfurilor asigurate de toate riscurile la care mrfurile sunt expuse pe timpul perioadei de asigurare; clauza de avarie particular WPA (with particular average) - acoper pierderile de i/sau avariile la clauza fr avarie particular (F.P.A. - free of particular average). Franiza. n partea final a regulii 34 din contractul de asigurare se stabilesc franizele aplicabile preteniilor de despgubire pentru rspunderile stabilite n aceast regul. Aceste franize rmn valabile n afar de cazul cnd ele au fost altfel stabilite ntre armator i conducerea clubului, ca parte a condiiilor n care nava a fost acceptat la asigurare conform regulii 6A. franizele sunt stabilite n mod difereniat pentru despgubirile acordate pe baza anumitor puncte din regula 34 i ele se deduc din cuantumul despgubirii. Astfel, n ceea ce privesc punctele de la 1-10 despgubirile se acord numai pentru sume ce depesc 2000 U.S.D. pentru un anumit voiaj. n practica asigurrilor maritime se folosesc i asigurrile pentru riscuri speciale din categoria celor excluse din polia obinuit i care se asigur la cererea expres a asiguratului, n schimbul unei prime corespunztoare. Dintre acestea cel mai des ntlnite sunt: - Riscurile de rzboi;
62 63

marfa asigurat;

Gh. Dragomir Gr. Pun Transport Maritim CPPMC Constana 1992, p.224. Gh. Dragomir Gr. Pun Transport Maritim CPPMC Constana 1992, p.225 232.

49

- Riscurile de grev; - Riscurile n legtur cu forarea gheii; - Riscurile n legtur cu transportarea materialelor radioactive. n contractele de asigurare tip GENCON se prevd i unele clauze speciale cum ar fi nghe, grev.[64] Asigurarea P.&.I. Asigurarea P.&.I ce nseamn PROTECTION AND INDEMNITY CLUB se deosebete de protecie oferit de societile de asigurare obinuite. Protecia oferit de un asemenea club este mutual, adic membrii acestui club (diveri armatori) sunt n acelai timp i asigurtori i asigurai. Fiecare membru al clubului contribuie la acoperirea daunelor suferite de ali membri ai clubului i la rndul su beneficiaz de contribuiile celorlali membri la acoperirea propriilor daune.[65] Protecia mutual este recunoscut legal i de legislaia Republicii Moldova. Astfel, conform articolelor 279280 ale Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, armatorii si asiguratorii au dreptul de a fonda societi de asigurare mutual si/sau de a intra n societi internaionale de acest fel. Societatea de asigurare mutual, pe lng activitatea sa de asigurare, acord servicii de consultan n probleme juridice i comerciale din domeniul navigaiei maritime comerciale. Competena i structura societii de asigurare mutual se stabilesc n statut, aprobat n condiiile legii. n general n cercurile asociaiilor de asigurri maritime se cunoate i se vorbete puin de asigurrile P.&.I. acestea fiind privite ca o rud srac a asigurrilor CARGO i CASCO. Totui nu se exagereaz cnd se spune c piaa asigurrilor din Londra este format din asigurtorii asociai la Lloyd's", societile de asigurare i Cluburile Mutuale ale armatorilor. n general se poate spune c Asociaia Llayd's i asociaiile de asigurare asigur navele i mrfurile, n timp ce cluburile P.&.I. asigur responsabilitile armatorilor. Organizarea i funcionarea unui club se bazeaz pe alegerea unui Consiliu de administraie cu o reprezentare echilibrat sub aspectul pavilioanelor, tipurilor de nave, rute comerciale i mrimii flotelor. Astfel, n Consiliul de administraie al Clubului The United Kingdon Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited., sunt alei 30 membri, n club fiind nscrise aproape 80 de ri. Asigurtorii n ramura maritim pentru ncrcturi (CARGO) i nave (CASCO) sunt organizai pe plan mondial n Uniunea Internaional a Asigurrilor Maritime - I.U.I.M.", fiind o organizaie
64 65

Gh. Dragomir Gr. Pun Transport Maritim CPPMC Constana 1992, p.56. Gh. Dragomir Gr. Pun Transport Maritim CPPMC Constana 1992, p.232 247.

50

internaional profesional nonguvernamental, avnd ca scop reprezentarea intereselor asigurtorilor pe plan mondial. Aceast organizaie internaional a fost nfiinat n anul 1874 i reorganizat n anul 1946 avndu-i sediul la Zurich. Asigurarea maritim este strns legat de volumul i structura traficului maritim internaional, precum i de dimensiunile i componena flotei comerciale care leag productorii de consumatorii situai la distane de sute, mii, zeci de mii de km. La rndul ei asigurarea maritim oferind protecie navelor comerciale de tot felul precum i ncrcturii acestora favorizeaz dezvoltarea transporturilor pe ap - cea mai puin costisitoare cale de transport a mrfurilor - i contribuie astfel la lrgirea schimburilor comerciale i a colaborrii economice internaionale. n perioada 1970-1990 traficul maritim mondial a sporit cu 55%, iar n structur traficul mrfurilor solide transportate pe ap a crescut cu 92,8%, al ieiului i produselor petroliere cu numai 24,6%. n decurs de dou decenii ponderea ieiului i produselor petroliere n traficul maritim mondial a sczut de la 55,3% la 44,4% n favoarea mrfurilor solide. n perioada 1970-1990 au nregistrat evoluii cresctoare n traficul maritim crbunii (+ 289,9%), cerealele (+ 136,8%) i produsele petroliere (+ 80,9%), n schimb ieiul cu numai 9,2%. Pentru toate categoriile de mrfuri transportate pe ap anii 1970 au constituit perioada cea mai dinamic a traficului. n 1980 creteri importante se menin la crbune i produse petroliere. n anul 1990 flota maritim comercial a lumii avea un tonaj de 653,4 milioane de tone (fa de 326,1 milioane tone n 1970) din care cea mai mare parte se afla la rile dezvoltate cu economie de pia (67,4%) precum i rilor n curs de dezvoltare (21,2%) restul revenind rilor socialiste din Europa i Asia. Repartizarea pe ri indiferent de pavilionul sub care navigau navele maritime rezult c 35 de ri deineau n 1990 n procent de 94% din flota mondial, pe primele 5 locuri situndu-se Grecia, Japonia, S.U.A. Norvegia i Hong Kong cu 50,7% din total.[66] Tot din statistic rezult c n perioada 1972-1985 n domeniul transporturilor maritime internaionale s-au nregistrat 98 mari sinistre cu daune asigurate n valoare de 2373 milioane U.S.D., iar sinistre cu daune asigurate cu 50 milioane U.S.D. n numr de peste 9, semnificative fiind urmtoarele: 24.01.1976 n Oceanul Atlantic petrolierul Olympic Branery" s-a lovit de stnci i s-au produs
66

Comercial Crime International nr.4/1993 p 12.

51

daune de 50 milioane U.S.D.; 12.12.1978 la Acons - Oceanul Atlantic a naufragiat nava portbarje Munchen", daune 53,1 15.12.1982 pe coasta Terra Nova - Oceanul Atlantic a avut loc naufragiul platformei de foraj Dintre marile sinistre care s-au produs n perioada de referin, dou mai semnificative vizeaz nemijlocit flota Romnei, respectiv explozia urmat de incendierea petrolierului Independena" n urma coliziunii provocate de cargoul Evrioly" n strmtoarea BOSFOR - Turcia la 15.11.1979, daune 40,3 milioane U.S.D. i de explozia i naufragiul petrolierului "Unirea" n Marea Neagr la 14.10.1982 provocnd daune de peste 37,8 milioane U.S.D. Paralel cu creterea daunelor nregistrate n transporturile maritime asistm la o cretere i mai accentuat a primelor ncasate la aceast ramur a asigurrilor de la 2794 milioane U.S.D. n 1970, la 10.468 milioane U.S.D. n 1980, dup care au cobort la 9022 milioane U.S.D. n 1983. n general dinamica primelor de asigurare a fost mai alert dect dinamica produsului naional brut, dar ceva mai lent dect aceea a comerului mondial. 2.5. Riscurile asigurate de flota romneasc i rspunderea. milioane U.S.D. Ocean Ronger" - daune 86,5 milioane U.S.D.

Flota maritim romneasc are acoperire P.&.I. fiind asigurat la Clubul The United Kingdon Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited, de pe vremea cnd n Romnia funcionau asigurrile "ADAS". Sediul acestui club a fost mutat n 1969 n Insulele Bermude, din considerente de politic financiar, dei activitatea sa continu s fie condus din Londra. Conducerea de zi cu zi a activitii curente a clubului este ncredinat, att la sediul central din Bemude, ct i la Londra, firmei Thos R. Miller & Son, n cadrul creia acioneaz directorii i personalul tehnic al clubului. Asigurarea la acest club se face conform Regulamentului de administraie, [67] publicat anual, cu eventuale modificri. Regulamentul se public ntr-o brour ce cuprinde lista corespondenilor clubului, din ntreaga lume. n regulamentul clubului sunt prevzute toate condiiile privind nscrierea navelor i dobndirea calitii de membru, modalitatea stabilirii cotizaiilor, condiiile i termenul de valabilitate
67

Regulamentul de administraie, Londra, 1969, p.14.

52

al asigurrii, enumerarea riscurilor asigurate i definiiile acestora acordarea despgubirilor i modul de soluionare a eventualelor litigii. Trebuie ns subliniat faptul, c nici un armator membru nu este obligat s apeleze la asigurarea integral oferit de club, existnd posibilitatea de a se asigura n mod selectiv mpotriva anumitor riscuri, pentru restul rmnnd propriul su asigurtor. Flota romneasc fiind un armator mare (la vremea cnd a devenit membru al clubului), avnd o flot de 260 nave (n 1990) cu o capacitate de transport de 4,774 milioane tone, i care nu putea s-i permit s se asigure singur mpotriva unor categorii de riscuri, s-a asigurat la Clubul The United Kingdon Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited, mpotriva riscurilor specificate de regula 34 din Regulamentul clubului. nainte de a trece la enumerarea riscurilor acoperite i a defmiiilor acestora, regula 34, n preambul, prevede urmtoarele:Sub rezerva oricror servicii speciale, ce pot fi convenite un armator care i-a nscris nava la club este asigurat de ctre acesta din urm mpotriva rspunderilor i cheltuielilor enumerate mai jos, cu condiia ca acestea s rezulte: 1. 2. 3. din evenimente produse n perioada cnd nava este nscris la club; n legtur cu interesul armatorului fa de nava nscris ; din procesul de exploatare de ctre armator a navei nscrise. Asemenea rspunderi i cheltuieli sunt supuse franizelor stabilite imediat dup punctul 35 al acestei reguli".[68] Se observ c despgubirile nu se acord dect n msura n care rspunderile sau cheltuielile respective depesc o anumit sum. Una din principalele forme ale rspunderii juridice este rspunderea civil contractual. Aceast form poate fi aplicat n caz de neexecutare, executare necorespunztoare sau cu ntrziere a obligaiilor contractuale. Rspunderea juridic civil este reglementat de norme de drept ale Codului civil al Republicii Moldova, precum i prin normele de drept civil ale unor legi speciale ce reglementeaz diferite grupuri omogene de raporturi contractuale obligaionale. Actualul cod civil nu aduce definiia rspunderii civile contractuale. n compartimentul codului civil privind obligaiile civile este reglementat rspunderea debitorului pentru neexecutare, executare necorespunztoare sau cu ntrziere a obligaiilor, care este obligat s repare daunele cauzate creditorului. Unii autori, care-i susinem consider, c n Codul civil legiuitorul trebuie, n primul rnd, s prevad noiunea de
68

Regulamentul de administraie, Londra, 1969, p.14.

53

rspundere juridic civil contractual, s concretizeze forma care se reglementeaz prin capitolul respectiv, deoarece un alt capitol al codului reglementeaz separat rspunderea juridic civil delictual.[69, p.123] Deci, vorbind de rspunderea civil contractual considerm c trebuie s definim aceast form pentru a-i evidenia caracterele specifice i a o putea delimita de alte forme. n literatura de specialitate, rspunderea civil contractual este definit ca fiind obligaia debitorului de a repara prejudiciul cauzat creditorului su prin neexecutare, executarea necorespunztoare sau cu ntrziere a obligaiilor contractuale.[70, p.7] Rspunderea contractual privind asigurrile maritime este prevzut i n codul maritim al Republicii Moldova. Astfel n conformitate cu articolul 270, asiguratorul rspunde pentru daune numai n limita sumei asigurate, fiind obligat s repare cheltuielile enumerate la art.269 i s depun contribuia la avaria comun, chiar dac cheltuielile i contribuia, plusate la despgubirea de asigurare, ar putea depi suma asigurat. Asiguratorul rspunde pentru daunele cauzate prin survenirea consecutiv a ctorva cazuri asigurate, chiar dac ntinderea tuturor daunelor depete suma asigurat.[71, p.51] A. Pierderea efectelor personale ale navigatorilor. Acest risc menionat la punctul 8 din regula 34, fiind definit ca rspunderea unui armator pentru pierderea efectelor personale ale unui navigator, datorit pericolului mrii, prevede rspundere izvort din acte normative ori alte obligaii legale sau din condiiile oricrei convenii, sau contract de munc cu echipajul, cu condiia ca, clauzele unei asemenea convenii sau unui asemenea contract s fi fost aprobat de directorii clubului, conform prevederilor regulii 34.[72] n punctul 2 al, regulii 34, se prevede obligativitatea armatorului de a obine aprobarea scris a directorilor clubului, n legtur cu contractele de munc ncheiate cu echipajele navelor lor. Directorii pot, cu ocazia aprobrii, s cear introducerea unor clauze noi sau modificarea unor clauze din contract i s dispun modificarea primei de asigurare, n vederea riscurilor suplimentare ce le-ar presupune anumite clauze, neagreate de conducerea clubului. Conform Regulamentului serviciului la bord, armatorul este obligat s despgubeasc pe navigatori, n caz de pierdere a efectelor personale, cu excepia cazurilor cnd pierderea a survenit din vina lor. Iat c acest risc al armatorului a fost trecut asupra clubului P.&.I. pe calea asigurrii. Un exemplu n acest sens l constituie cazul navei Turnu Severin", care a fost colizionat la ieirea din
69 70

E. Cojocari.Drept civil.Rspunderea juridic civil. Chiinu. Bussines-Elita, 2002, p. 123. M.Eliescu. Contractul de asigurare de bunuri n Romnia. Bucureti: Ed.ALIBEK, 1999, p. 7. 71 Codul navigaiei maritime comerciale al Republlicii Moldova, p.51. 72 Regulamentul de administraie, Londra 1969, p.15.

54

strmtoarea Dardanele de nava Admiral Amajevic", sub pavilion iugoslav. Nava Turnu Severin" s-a scufundat dup cel mult un minut de la abordaj, iar dintre membrii echipajului au rmas patru supravieuitori, care au reuit s prseasc nava not, n primele clipe. Armatorul a devenit rspunztor pentru despgubirea supravieuitorilor i a familiilor celor disprui, cu contravaloarea efectelor personale pierdute. Armatorul a naintat documentele privind preteniile respective clubului, care a pltit sumele corespunztoare.[73] n legtur cu riscul de pierdere a efectelor personale, prezint interes cazul navei Olneti", care a fost bombardat i scufundat, n estuarul Shat El Arab, n timpul rzboiului irano-irakian, la nceputul anului 1981. ntregul echipaj s-a salvat, notnd spre malul irakian, ferii de bombardamentul iranian, de nsi nava prsit. Conform Regulamentului Serviciului la bord[74], armatorul rmne obligat s despgubeasc membrii echipajului cu contravaloarea efectelor pierdute, dar el nu poate beneficia de acoperire din partea clubului, datorit prevederilor din preambulul la regula 34 i faptului c paguba a survenit, ca urmare a unor operaiuni militare, mpotriva riscului crora nu s-a fcut asigurarea la club. B. Rspunderi rezultate din contracte de remorca. Acest risc este prevzut de punctul 16 al regulii 34. Conform textului din regulament, clubul despgubete pe armatori pentru pierderi sau avarii rezultate din sau n timpul remorcajul uzual al navei nregistrate n procesul exploatrii normale i pentru care armatorul poate deveni rspunztor, n virtutea clauzelor contractului de remorcaj, dar numai n msura n care despgubirea nu poate fi obinut pe baza poliei de asigurare CASCO".[75, p.12] Prin remorcaj uzual se nelege remorcajul utilizat cu ocazia intrrii sau plecrii din port, ori n timpul manevrelor n interiorul portului, n procesul exploatrii normale a navelor. Tot aici se cuprinde remorcajul necesitat de baraje sau alte nave, n care n mod uzual sunt remorcate n timpul exploatrii lor, dintr-un port sau dintr-un loc n altul. Avariile i pierderile suferite de armator n alte condiii de remorcaj pot fi despgubite de la caz la caz, conform voinei directorilor clubului, cu condiia ca, clubul s fie informat n prealabil despre felul remorcajului intenional i condiiile contractului de remorcaj, pentru care trebuie obinut aprobarea scris a directorilor.

73 74

Documente din arhiva M.T. nepublicate. Tiprit M.T. DTN INC Constana 1986 . 75 Regulamentul de administraie- Londra - 1969, pag.12.

55

Chiar n cazul remorcajului considerat uzual, n contextul condiiilor artate mai sus, directorii clubului pot respinge sau diminua cuantumul despgubirii, n cazul cnd consider c remorcajul respectiv a fost fcut sau contractul de remorcaj a fost ncheiat nerezonabil sau dac, dup prerea lor, contractul de remorcaj respectiv ar fi trebuit s prevad c riscurile i rspunderile respective nu sunt n sarcina proprietarului navei remorcate. Regula 34 (punctul 16 B), prevede de asemenea acoperirea de ctre club a pierderilor pentru care armatorul poate deveni rspunztor ca urmare a oricrui contract de remorcaj ncheiat de ctre nava nregistrat la club, cu oricare alte nave sau obiect, atunci cnd directorii consider c pretenia respectiv intr n afara riscurilor acoperite de club. Directorii pot dispune respingerea preteniei de despgubire sau diminuarea cuantumului acestuia, atunci cnd consider c armatorul membru s-a angajat n mod nerezonabil n efectuarea remorcajului respectiv sau cnd, dup prerea lor, contractul de remorcaj ar fi trebuit s prevad, n mod rezonabil, c riscurile i rspunderile respective nu cad n sarcina armatorului navei nregistrate. C. Rspunderea pentru nlturarea epavei. Rspunderea armatorului membru pentru acoperirea cheltuielilor legate de nlturarea epavei unei nave este asigurat de club conform regulii 34, punctul 18[76]. Cheltuielile ce se despgubesc se refer la toate plile directe sau indirecte, fcute de armator pentru ridicarea, nlturarea, distrugerea, semnalizarea luminoas sau marcarea epavei unei nave nregistrate, n cazurile cnd efectuarea acestor operaiuni este obligatorie, conform legii, sau cnd cheltuielile respective pot fi recuperate n mod legal, de la armator. Din valoarea cheltuielilor suportate de armator sau pentru care acesta este inut rspunztor n legtur cu epava, se scade valoarea tuturor proviziilor i materialelor salvate, precum i valoarea epavei nsei, clubul suportnd numai diferena. Desigur c armatorul v-a trebui, cu ocazia formulrii preteniei de despgubire ctre club, s fac dovada c a depus toate diligenele pentru salvarea unei pri ct mai mari din materialele i proviziile de bord i chiar pentru valorificarea epavei. Exist situaii cnd armatorul nu poate obine dreptul de a scoate de pe epav provizii i/sau materiale, fiind mpiedicat de autoritile locale. Clubul solicit, n mod obinuit, dovezi n acest sens. Subpunctul B al regulii nr. 24 (18) precizeaz c nu se acord nici un fel de despgubire din partea clubului, n situaiile n care armatorul i nstrineaz dreptul de proprietate asupra epavei,

76

Regulamentul de administraie Londra 1969 p.11.

56

altfel dect prin abandon, nainte de ridicarea, nlturarea, distrugerea, semnalizarea luminoas sau marcarea epavei[77]. D. Rspunderea pentru lipsuri sau avarii la mrfuri sau alte bunuri. Acoperirea rspunderii armatorilor pentru pierderi sau lipsuri la ncrctur este reglementat separat de cea pentru avarii, la punctul 20 din regula nr. 34. Riscurile de pierdere sau lipsuri se refer nu numai la mrfurile sau bunurile care au fost transportate, ci i la cele pe care armatorul inteniona s le transporte, deoarece pierderi sau lipsuri pot surveni (caz tipic pentru navele de linie regulat) i n perioada de cnd armatorul preia mrfurile n custodie, pn n momentul cnd acestea sunt centre la ncrcare pe nava de transport. Pierderile sau lipsurile sunt acoperite atunci cnd ele constituie consecina nclcrii de ctre armator sau de ctre orice persoan prin fapte, neglijen sau culp a obligaiilor pentru care armatorul poate fi, n mod legal, inut rspunztor de ndatorirea sa de cru maritim: de a ncrca, manipula, stivui, transporta, pstra, ngriji i preda asemenea mrfuri sau bunuri, ori atunci cnd sunt datorate strii de navigabilitate a navei nregistrate. Punctul 21 al regulii nr. 34, trateaz, n mod separat i pe larg, condiiile n care clubul acord acoperire mpotriva rspunderii pentru avarii suferite de mrfurile predate pentru transport sau efectiv transportate, survenite din aceleai cauze ca cele menionate la punctul 20 din regula 34. Analiznd literatura de specialitate i legislaia diferitor state am stabilit c acestea dispun de informaii i reglementri mult mai ample i diverse n acest domeniu. Astfel, Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova stipuleaz rspunderea armatorilor pentru pierderi sau lipsuri la ncrctur astfel: Articolul 178 al Codului prevede c att expeditorul, ct i navlositorul snt obligai s repare transportatorului daunele cauzate din culpa lor sau din culpa persoanelor de ale cror aciuni snt responsabili. din culpa sa. Articolul 179 al Codului prevede rspunderea transportatorului i exonerarea lui de rspundere pentru mrfuri. Astfel, transportatorul rspunde pentru pierderea, diferena n minus i avarierea mrfurilor, precum i pentru nclcarea termenului de transport, din momentul prelurii mrfurilor spre transportare i pn n momentul predrii lor. Transportatorul nu rspunde pentru pierderea, diferena n minus i avarierea mrfurilor preluate i nici pentru nclcarea
77

Expeditorul care nu s-a constituit parte a

contractului de transport maritim de mrfuri rspunde pentru daunele cauzate transportatorului

Regulamentul de administraie Londra 1969, p.9.

57

termenului de transport dac va demonstra ca acestea au avut loc din cauza: a) unor cazuri de fora major; b) unor pericole produse nu din culpa sa, ci a unor sinistre si avarii pe mare sau pe alte ci navigabile; c) unui incendiu izbucnit nu din culpa sa; d) salvrii pe mare de viei omeneti, de nave si bunuri; e) aciunilor sau ordinelor autoritilor publice (sechestru, arest, carantina etc.), n cazul n care nu exista culpa sa; f) unor aciuni militare, acte de terorism, tulburri civile; g) imprudenei sau greelilor expeditorului ori ale destinatarului; h) viciilor ascunse ale navei; i) defectelor latente ale mrfurilor, proprietilor lor naturale sau perisabilitii lor; j) defectelor latente ale ambalajului; mediului nconjurtor; m) altor factori independeni de transportator, angajai sau ageni ai lui. Transportatorul intacte; nu rspunde pentru diferena n minus a mrfurilor aduse n portul de destinaie: a) n cale, cu mahoane i n containere n buna stare i cu sigiliile expeditorului b) n alte ambalaje intacte, fr semne c ar fi fost deschise; c) sub supravegherea expeditorului sau al destinatarului, cu excepia cazurilor cnd destinatarul reprezentantului k) insuficienei sau imperfeciunii mrcilor aplicate pe mrfuri; l) unor aciuni de prevenire a polurii

dovedete c, diferena n minus a mrfurilor este imputabil transportatorului. [78, p.36] n concluzie am putea spune, c n Romnia asigurrile maritime se supun reglementrilor comune ale Legii nr. 136 din 1995 [79] cu privire la asigurri precum si actelor normative internaionale. ns considerm, c sunt necesare adoptarea actelor normative speciale care ar prevedea corelaia reglementrilor naionale i internaionale a relaiilor de asigurarea maritim care conin foarte multe subtiliti. Este foarte important, ca s fie mai bine corelat i evideniat rspunderea pentru riscurile de asigurare.

78 79

Codului Navigaiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova, p.36. M.O. Romniei, 1995, nr.24.

58

CAPITOLUL III Asigurarea contra fraudelor n transportul maritim


3.1. Noiunea de fraude i caractere lor n transportul maritim. Peste hotare noiunea de fraud este folosit n sens mai larg i anume de comitere a unei nclcri de legislaie att penal, ct i de nclcare a legislaiei civile. Astfel, spre exemplu, art. 316 al Codului civil al Quebecului, Canada, se reglementeaz noiunea de fraud n sens de nclcare a legislaiei civile de ctre persoanele juridice.[80, p.133]Comentnd aceast noiune, ministrul justiiei a Canadei a constatat, c prin reglementarea acestei noiuni, se concretizeaz modul de aplicare particular a regulilor de responsabilitate civil n caz de fraud a fondatorilor, administratorilor i a altor organe de conducere. n Romnia, frauda, mai des este folosit n sens de infraciune. Dar la unii specialiti din domeniul dreptului civil ntlnim chiar unele ncercri de definire a acestei noiuni. Astfel, la O. Ungureanu se concretizeaz: Dei greu de definit, frauda la lege ar consta n operaiunea prin care prile unui raport juridic civil uznd de anumite dispoziii legale i creeaz n mod voit condiii pentru a se sustrage unor dispoziii legale imperative. Frauda desemneaz o deturnare, cu intenie, a normelor de drept de la scopul lor firesc pentru a obine n acest fel un folos ilegitim: le face fr violen dar prin punerea n lucru a tuturor mijloacelor de drept. Efectele unor asemenea deturnri rezid n inopozabilitatea acestor acte frauduloase fa de orice persoan prejudiciat. Sanciunea fraudei are ca efect paralizarea actului juridic care ar valida operaiunea frauduloas. Se aplic maxima fraus omnia corumpti(frauda corupe totul sau frauda anuleaz orice act juridic) care ns nu este nscris n vreun text de lege care are origine cutumuar.[81] Noiunea de fraud este utilizat i n dreptul comercial romn.[82] n acest capitol ne vom referi n continuare la o noiune mai restrns a fraudei care dei este foarte frecvent ntlnit n transportul maritim i se comite mai frecvent atunci cnd transportul este asigurat, nu a servit obiectul unor cercetri tiinifice i nici nu s-a fcut o tangent cu asigurrile maritime, de aceea vom ncerca s o facem noi. Majoritatea autorilor consider c frauda maritim este o infraciune, [83] sau frauda maritim este o form neagresiv a pirateriei" n comerul internaional

80 81

Code civil du practicien. Code civil du Quebec.Canada.Montreal.1995, p.133. O.Ungureanu. Manual de drept civil. (partea general), ed.IV. Bucureti. 1999. ALI, p.86. 82 Smaranda Angheni, Magda Volonciu, Camelia Stoica. Drept Comercial.ed.Universitar.Bucureti 2003,p., 239, 384 p. 83 Gh.Caraiani, Tudor Mihaela. Op.cit. p.426.

59

maritim, prin care o persoan, un grup de persoane sau asociaie i neal premeditat partenerii de afaceri, n scopul obinerii pe ci ilegale a unor bunuri materiale sau a unor mari sume de bani.[84] n zilele noastre, aceast form de escrocherie n domeniul transporturilor maritime a luat proporii ngrijortoare, innd seama de cuantumul pagubelor pricinuite prilor participante ntr-o expediie maritim. Din acest motiv frauda maritim este considerat o infraciune grav, dat fiind c unele nave sunt n final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice prob de fraud, uneori au loc chiar i pierderi de viei omeneti. Frecvena acestor fenomene negative din comerul maritim continu s creasc n prezent i cost comunitatea maritim sume de bani din ce n ce mai mari, dintre care majoritatea sunt nerecuperabile. Frauda este procesul prin care unul sau mai muli indivizi sau grupri neal prin cuvinte sau fapte tiute a fi false i care determin ali indivizi sau grupri sa comit ceva ce altfel nu ar comite, sau s nu comit ceva ce n alte condiii ar fi fcut, provocndu-se astfel pierderi. Frauda este unul din acele cuvinte care aluneca cu uurina de pe buzele cuiva sau n scris, dar pe care n realitate puini i neleg sensul. Pare s aib o mistic i un farmec propriu, pn n momentul n care se pune n balan ceea ce s-a spus sau s-a scris n legtur cu subiectul cu propria noiune a individului despre fraud. "Care este diferena ntre fraud i furt - aceasta nu reuesc sa neleg" a spus cndva un avocat. De fapt, diferena este mic. Frauda, cu mici excepii, este o metoda prin care se comite furtul prin falsificarea de acte sau cnd proprietatea este luat fr s se tie c a disprut. Furtul poate fi comis n trei feluri: prin violenta, atunci cnd o proprietate este luat prin fora; n secret, atunci cnd proprietatea este luat fr s se tie c a disprut; prin neltorie, proprietatea nu este luat, ci este dat n mod voluntar, aceasta fcnd parte din neltorie. Frauda este adesea greu de demonstrat, pentru c trebuie artat c individul sau gruparea ce comite frauda au tiut de fapt ca ceea ce fac este fals. Greeala fr intenie nu reprezint fraud. Dac o organizaie d faliment n timpul unei tranzacii, creditorii vor fi aceia care suspecteaz c situaia a fost plnuita, regizat. Acetia cred c dac pot dovedi c a avut loc un delict au mai multe anse s obin un aranjament n avantajul lor dect n condiiile unui proces comercial obinuit de faliment. Dar este extrem de dificil de demonstrat i argumentat pentru a fi acceptat n justiie ca, la momentul n care contractul a fost fcut, una din pri a tiut ca acesta nu va fi sau nu va putea fi
84

Convenia internaional " High Seas", semnat la Geneva n anul 1958, p.10 M.Of. nr.50/1958.

60

completat. Pentru ca frauda sa aib loc trebuie sa existe cunoaterea vinoviei si aceasta este adesea dificil de stabilit cu certitudine. Cei care comit frauda tiu, desigur, acest lucru i ncearc adesea s provoace confuzie n legtur cu elementele implicate, astfel nct devine imposibil de demonstrat cunoaterea vinoviei (de ctre cei care comit frauda), dei oricine este sigur de existenta ei. Alta trstur principal a fraudei este ncrederea victimei i faptul c n absena acesteia, proprietatea nu ar fi fost predat. De asemenea, delictul nu a fost complet dect atunci cnd a fost suferit o pierdere. Asigurtorii interesai de circumstane pot pretinde c e vorba de fraud, dar pn cnd aceasta nu poate fi demonstrat este numai ncercare de fraud. Distincia este important, pentru c dac se intenioneaz declanarea unor proceduri penale exist o diferen ntre abordarea ncercrii de fraud i cea a fraudei propriu-zise. Diferena ntre fraud i furt este adesea obscur. Exist multe exemple de furt care conin un anumit element de fraud. Sunt multe cazuri de fraud n care faptul c delictul care are loc de fapt este furt, este obscurizat. Strns legat de aceast dilema furt-fraud, se afl falsificarea, o alt practic cu care este asociat, i adesea parte integrant a amndoura. n cele mai multe ri ale lumii crearea unui document tiut a fi fals este un delict n sine. Este delict s falsifici un document si alt delict sa-l foloseti. Multe cazuri de frauda sau de furt prin fraud folosesc documente falsificate, uneori un ntreg portofoliu de documente falsificate, deci, acestea sunt fapte frauduloase. Este important s reinem ca frauda nu are loc pur i simplu, ea necesitnd un anumit mediu cu condiiile necesare. Una din acestea este victima intr-o anumit stare de spirit. Cei care comit n mod inteligent o fraud trebuie s se asigure c poteniala victim este "dornic de victorie " i apoi s-i spun ceea ce aceasta vrea s aud. Iata de ce frauda i-a amploare. Principala atracie a fraudei este faptul c este virtual lipsit de risc. Mijloacele moderne de comunicaie i de transport rapid fac posibil comiterea fraudei de la distan, din alt ar i apoi "tergerea" mijloacelor fraudei n mai multe ri diferite, anterior selectate n funcie de atitudinea lor n ce privete secretul bancar. Aceasta nu numai c pune probleme de jurisdicie legal i logistic pentru aplicarea legii sau anchetei, dar i probleme de legalitate. Ceea ce reprezint un delict intr-o ar, poate s nu fie n alta. Aplicarea legii variaz n termeni de eficien, experiena i competena de la o ar la alta. Deasemenea variaz n termenii prioritii i resurselor pe care este dispus s le acorde delictului, frauda. Un astfel de sistem permisiv furnizeaz celui care comite frauda un mediu ideal pentru scopul su. 61

Fraudele maritime se comit n mai multe forme. Ele exist cnd cineva n mod intenionat nal pe altul cu fapte sau mprejurri n legtur cu activitatea maritim, care d posibilitatea s se obin mrfuri i bani pe nedrept. Ea adesea implic folosirea de contracte comerciale i documente cum sunt: conosamente, contracte de transport i polie de asigurare maritim. Dei lipsete o definiie general acceptat denumirea este de obicei folosit pentru a include orice act ilegal comis n legtur cu activitatea maritim, chiar dac actele nu implic n mod necesar fapte de ascundere, neltoria sau relatarea greit intr-un mod tipic intenionat, care s constituie elementele fraudei ntr-un context legal. Astfel faptele simple de furt, piraterie i baraterie sunt n mod general incluse n termen. Camera internaionala de comer descrie c fraudele maritime au loc cnd oricare din multiplele pri implicate intr-o tranzacie comerciala internaional - fie ca este cumprtor, vnztor, armator, navlositor, comandant de nav sau de echipaj, asigurator, bancher, brocher sau agent - reuete pe nedrept i ilegal, s obin bani sau mrfuri de la o alt parte care judecnd dup aspectul exterior i asum obligaiile specifice comerului, transportului i finanelor. n asemenea cazuri, unele din pri acioneaz n nelegere pentru a nela pe ceilali.[85, p.12] Insa o serie de fapte necinstite, n general incluse n aciunea de "fraude maritime" este dificil nu numai sa le analizam ntro maniera sistematic, dar deasemena s considerm n amnunime fiecare varietate de fapte necinstite care pot avea loc. 3.2. Clasificarea fraudelor din asigurrile transportului maritim. Fraudele sunt foarte diferite aceasta reiese n primul rnd din definiiile aduse de diferii autori [ ] precum i din modul de pericol social sau de svrire a lor. Fraudele de comer s-au nmulit pe msur ce s-a dezvoltat comerul ntre naiuni. n perioada de la nceputurile acestui comer, negustorii cltoreau cu mari sume de bani la ei, n cele mai multe situaii acestea aparineau giranilor. Buna credin era pe atunci la ordinea zilei. Totui, unii negustori dispreau pur i simplu cu banii, n timp ce alii i acopereau nsuirea banilor prezentnd rapoarte false despre furturi i aciuni piratereti. O mare escrocherie care a intrat n istorie a fost afacerea uleiului de salat" din 1965. Compania de'Angetis din Chicago a prezentat recipise false de antrepozitare pentru 831 500 000 livre
Ghidul Prevenirii Fraudelor Maritime. Bucureti. Ed.Camerei internaionale de comer, pag. 12 Gh. Caraiani, Tudor Mihaela. Op.cit. p. 426; Convenia internaional "High Seas", semnat la Geneva n anul 1958; Ghidul Prevenirii Fraudelor Maritime. Bucureti. Ed.Camerei internaionale de comer, pag. 12
86 85

86

62

de ulei vegetal, de fapt era o cantitate fictiv. Ulterior aceast cantitate de ulei a fost exportat tot fictiv n rile subdezvoltare. Din aceast fraud a rezultat un profit fraudulos de 200.000.000 de dolari. O banc pltitoare din Chicago a acceptat cu uurin recipisele prezentate de intermediari, dei i s-a atras atenia c respectiva cantitate reprezint o treime din stocul total existent la acea dat pe plan local. Odat cu apariia scrisorii de credit n tranzaciile comerciale i staturii unui mecanism bancar destul de complicat, dar la fel de superficial, s-a conturat ideea simplist c n operaiunile de credite documentare, toate prile interesate fac comer cu documente i nu cu mrfuri. S-a creat astfel un cadru avantajos de eludare a sistemului, acesta devenind un domeniu tot mai accesibil persoanelor necinstite. Pe msur ce scrisoarea de credit s-a extins i uzul ei a crescut, s-a constatat apariia tot mai multor incidente i practici necorespunztoare. Din fericire, pn foarte recent, practicile ilegale i fraudele comerciale s-au meninut n proporii controlabile, iar majoritatea erau locale ca origine i efect i se putea aciona asupra lor pe plan local. n ultima perioad ns comerul a cptat caracter mondial, sistemele comerciale s-au schimbat, iar problemele i incidentele frauduloase au devenit mai complexe i de natur internaional. Ca o consecin, fraudele n comer au luat amploare, ndeosebi n perioada anilor 1970-1971. n urmtorii ani s-a produs o escaladare a fraudelor n domeniul maritim, ajungndu-se ca ncepnd din anul 1979 s se produc n medie trei fraude pe lun, cu pierderi de circa 1.000.000 de dolari S.U.A.[87] n toate cazurile de fraud semnalate, care au fcut obiectul unor cercetri ndelungate, s-a putut trage concluzia c majoritatea navelor implicate n aceste fraude aveau o vechime n serviciu de peste 15 ani, navigau sub pavilion de complezen i erau n curs de executare a unui contract de transport pentru un singur voiaj. La nceput, fraudele s-au produs n Nigeria i n rile arabe din Orientul Mijlociu. n aceste zone porturile erau n stadiul de dezvoltare i concomitent cu o cretere intens a importurilor, ajungndu-se n situaia c navele trebuiau s atepte sptmni i chiar luni pn s obin o dan de descrcare. Au aprut primele condiii care au facilitat producerea fraudelor i anume faptul c navele n cauz au cutat s descarce n alte porturi mai ales n Liban. Fraudele maritime i-au fcut apariia i n Orientul ndeprtat unde se nregistra o cretere nelinititoare a scufundrilor de nave. O anchet mai atent a acestor naufragii a dat la iveal faptul c

87

Gh.Caraiani, Tudor Mihaela. Op.cit. p.425.

63

navele au fost sabordate n Marea Chinei de Sud, dar n-au fost posibiliti s se determine dac au avut sau nu ncrctur la bord. Fcndu-se un studiu asupra metodelor posibile de a clasifica fraudele maritime s-a ajuns la concluzia c acestea simt multiple. Cea mai simpl ar fi clasificarea n "fraude comise asupra corpului navei" i "fraude asupra ncrcturii". O astfel de mprire simplist are un interes limitat, ntruct numeroase fraudele privesc n acelai timp i corpul navei i ncrctura existent la bord. O alt clasificare ine seama de numrul victimelor (persoane care au suferit pierderi datorit fraudei) dar i aceasta prezint dificulti, deoarece majoritatea fraudelor se soldeaz cu numeroase victime. Dei victima imediat poate fi armatorul sau primitorul mrfii, n majoritatea cazurilor apar i asigurtorii pe planul al doilea, care, la timpul potrivit, vor suporta o mare parte din pierderi. Dup importana lor propunem urmtoarea clasificare: a) b) c) d) fraude maritime documentare (cu documente de transport false); fraude maritime produse prin sabordarea navei; fraude maritime produse prin incendii premeditate; fraude maritime n cadrul contractului de navlosire; fraude maritime produse prin deviere i furtul ncrcturii. dorina de mbogire pe ci ilegale a unor indivizi ru intenionai; credulitatea partenerilor de afaceri n dorina de a ncheia afaceri profitabile; lipsa de informaii precise despre seriozitatea persoanelor i organizaiilor cu care se trateaz existena unui mecanism financiar cu multiple posibiliti de eludare. n funcie de victimele pe care le face printre armatori, navlositori, proprietari de mrfuri, asigurtori i bancheri, fraudele maritime se pot clasifica n multe categorii, fiecare cu procedee caracteristice. Un lucru este comun la toate aceste categorii, faptul c persoana frauduloas dispare cu banii i este dificil s fie depistat, iar unele persoane care faciliteaz tranzacia nu pot fi trase la rspundere, acestea beneficiind de poziia lor de intermediari ai tranzaciei. Frauda maritim documentar. Varietatea fraudelor maritime cu documente de transport false este vast i privete mai ales conosamentele (BILL OF LADING) nefiind singurul document ce poate fi falsificat. Scrisorile de credit, certificatele de calitate, certificatele de origine i facturile comerciale pot avea i ele un rol important n desfurarea cu succes a unei fraude maritime. Explicaia comiterii unui numr mare de astfel de fraude rezid n calitatea pe care o are un 64

Cauzele acestor forme sunt multiple dar cele mai importante sunt:

diferite tranzacii comerciale;

conosament ce pare un element ideal pentru comiterea fraudelor. Servind ca recipis pentru mrfurile ncrcate de navlositor, el este un titlu de proprietate asupra produselor ncrcate, n acelai timp fiind i o dovad a existenei unui contract de transport. n al treilea rnd, i cel mai important, este negociabil (chiar dac nu este andosat).[88] De cele mai multe ori, cumprtorul primete un conosament curat (clean bill of loading), nsoit de asigurare autentic, certificatul de control este ns falsificat de escroc atunci cnd nava sosete la destinaie, cumprtorul descoper, n locul mrfii comandate, un nlocuitor fr valoare. mpreun cu celelalte acte, formeaz setul de documente de transport ce pot fi, de asemenea, falsificate, fiind formulare obinuite. Se poate concluziona c mrfurile transportate pe baz de conosament vor avea mai mult dect o valoare nominal, iar dac exist conosament (andosat), atunci acest document d dreptul posesorului s aib eventual controlul fizic al mrfurilor sau al valorii pe care le reprezint. Certificatele de calitate sunt documente emise de inspectori independeni, care certific dup anumite criterii c mrfurile sunt conforme cu cerinele cumprtorului. Dac inspectorul este recunoscut ca o persoan cu experien i cinstit, singura posibilitate de fraud ar exista n faptul c sar modifica certificatul su. Din pcate, sunt certificate de inspecie introduse n documente de transport n cazuri dubioase, care n-au nicio legtur cu calitatea real a bunurilor nscrise n ele. Certificatele de origine constituie uneori o parte foarte important a documentelor de transport, multe ri avnd preuri variabile pentru taxele vamale prefereniale, n favoarea anumitor state. Pentru a se putea stabili preurile corecte ale taxelor vamale, certificatul de origine este esenial, i fr acest act un importator nu poate primi permisiunea s-i descarce bunurile. n categoria fraudelor documentare se pot nscrise i fraudele privind contractele de navlosire. Majoritatea contractelor de navlosire sunt afaceri directe ncheiate n termeni bine definii. Fiecare fel de comer a dezvoltat un act tipizat pentru contractul de navlosire, cu condiii standard, la care pot adera prtile i la care se pot aduga altele sau, cu acordul ambelor pri, unele pot fi anulate. Nu toi navlositorii au mrfuri de transportat i innd cont c, n afar de acest mod de a obine profituri n comer, ei se pot transforma n antreprenori. Multe din fraudele maritime, n legtur cu contractele de navlosire, s-au comis de aceti antreprenori-navlositori. Frauda documentar se practic n unele cazuri i de cumprtorii, care, n baza unei scrisori de garanie i a unor acte de identitate false, obin eliberarea mrfurilor, n dauna cumprtorului autentic.
88

Gh. Cariani M. Serescu Transporturile Maritime 1998, p.428-429.

65

ntr-un astfel de caz, cruul este inut rspunztor pentru plata ntregii valori a mrfii. Mai puin frecvent este frauda prin falsificarea acreditivelor. n acest gen de fraud maritim, fraudatorii, lucrnd n combinaie cu funcionarii bncii, expediaz vnztorilor acreditive perfect ntocmite care nu trezesc nicio bnuial. Vnztorul ncarc mrfurile i primind documentele de transport observ c acreditivul este fals i nu-i poate primi contravaloarea mrfurilor. Se mai poate ntmpla ca vnztorul s ncaseze preul mrfii de la banca sa, dar pe baza acreditivului fals. Se descoper acest fals abia cnd documentele ajung la banca ce a deschis acreditivul. Victime ale acestui gen de fraud sunt armatorii i bncile din circuitul financiar. 2. Frauda maritim prin sabordonarea navei. Sabordonarea navei este scufundarea premeditat a navei, motivndu-se un naufragiu ca urmare a unui accident pe mare. Acest fel de fraude sunt comise de armatori i de proprietarii de nave, care intr n categoria celor care vor sa trag foloase de la asiguratori pentru o nav mbtrnit, nainte ca aceasta s se piard cu adevrat. Uneori o cauz este i piaa sczut a navlului, mpletit cu o situaie financiar falimentar a armatorilor. Frauda se poate produce la corp i la ncrctur, sau la corp sau la ncrctur n acelai timp. Se tie c nu este greu s se nsceneze scufundarea navei i e uor s se gseasc oameni pentru un astfel de act necinstit. Un armator necinstit va plti echipajul s saboteze nava pe timpul voiajului sau va angaja un alt echipaj pentru acest scop i sabotarea respectiv va aprea ca un accident de exploatare pe vreme neprielnic. n zilele noastre, scafandrii autonomi i grei pot aciona pn la adncimi mici, dar vinovaii de sabotare vor scufunda nava ntr-un punct necunoscut i la adncimi neaccesibile. Dac exist totui condiii favorabile, o nav sabordat va fi ntotdeauna investigat spre a se constata dac scufundarea ei nu s-a produs datorit unei explozii sau prin incendiu. Cauza producerii fraudei prin sabordare este existena unei polie de asigurare i o ncrctur preioas care, fie c este vndut nainte de scufundare, fie c urmeaz soarta navei. O analiz a accidentelor maritime cunoscute sau suspectate de sabordare menionat arat c navele respective sunt proprietatea unor indivizi sraci care arborau un pavilion de complezen.[89] Victime n acest gen de fraud sunt: navlositorii, bncile i asiguratorii. 3. Fraud maritim prin incendiu premeditat. Practicarea incendiului premeditat este foarte strns legat de sabordarea navei i ofer armatorului fraudulos o alt cale de a distruge nava, n scopul obinerii de despgubiri de la asiguratori. Distrugerea sau avarierea unei proprieti asigurate,

89

Gh. Cariani M. Serescu Transporturile Maritime 1998, p. 429.

66

prin foc, a devenit obinuit i este folosit n mai multe cazuri cnd, din anumite motive criminale, nava i /sau ncrctura trebuie distruse spre a se acoperi alte fraude comise anterior. Persoana implicat ntr-o astfel de fraud se bazeaz pe o serie de argumente privind incendiul, i anume: incendiul reprezint un pericol asigurat, i orice pierdere produs va da natere n continuare la s-a format o prere larg rspndit c incendiile accidentale sunt uor de ticluit, la care pot fi incendiul produs la o nav i bine regizat de ruvoitori duce de cele mai multe ori la situaia c exist o credin general c incendiul premeditat este greu de dovedit. Victime ale acestui gen de 4. Fraude maritime n cadrul contractului de navlosire. Tranzaciile comerciale de transport maritim se execut n baza unui contract numit charter-party, care prevede drepturi i obligaii bine stabilite pentru parteneri. Frauda se produce cnd una din pri sau ambele nu respect obligaiile i doresc s obin avantaje ilicite. Cele mai frecvente cazuri de acest gen de fraud se produc n cadrul unui time-charter (contract de navlosire pe timp). Navlositorii de rea credin angajeaz navele pe timp, ncarc mrfurile, ncaseaz navlul i dispar fr a mai plti chiria. n astfel de cazuri paguba rmne s fie mprit ntre armatorul originar i destinatarul mrfurilor. O alt form de fraud ce poate fi ncadrat n acest capitol este legat de modificarea clauzei de plat a navlului n conosamentele eliberate. Majoritatea navlositorilor grijulii impun condiia ca toate conosamentele eliberate de comandani s fie marcate cu expresia: freight collected (navlu pltit anticipat). 5. Fraude maritime prin deviere i furtul ncrcturii. nelesul termenului de "devlation" n limba englez are un sens mai larg. n afar de faptul c el definete n primul rnd abaterea navei de la itinerarul stabilit, el se refer la o gam larg de abateri de la prevederile contractului de transport maritim. n acelai timp, furtul ncrcturii nu se refer la furtiagurile inerente din marf, care se produc n timpul ncrcrii sau descrcrii, ci la nsuirea ilegal a ntregii ncrcturi sau a unei pri substaniale din ea. Marfa nu ajunge la destinaie sau ceea ce ajunge la primitor este njumtit, i atunci asiguratorul trebuie s plteasc pentru lips. n ultim instan, aceast fraud se refer la furtul ncrcturii de ctre armator care este i expeditor, urmat cel mai adesea de scufundarea navei. Respectivul armator care este despgubit de 67 pretenii de despgubiri de la asiguratori; implicai unii membri din echipaj; nava respectiv devine o "pierdere total"; fraude simt bncile i asiguratorii.

asigurare pentru valoarea navei i ncrcturii distruse i n plus are un profit suplimentar din valoarea ncrcturii care eventual a fost descrcat i vndut naintea sabordrii. Uneori dup furtul ncrcturii, nava dispare pentru o perioad de timp aprnd apoi cu o alt denumire i sub un alt pavilion. Acest tip de fraud este practicat n zonele afectate de rzboaie ori tulburri civile, unde controlul autoritilor asupra navigaiei i activitii desfurate este slab sau ineficient. Intr-un caz simplu de furt de marf, care a fost expediat, C.I.F., pgubii vor fi asiguratorii, dar i primitorii vor fi n pierdere pentru c ei nu-i vor putea asigura nici un profit din vnzarea la timp a mrfurilor pe care contau. Adeseori s-a constatat furtul de marf i pe timpul operaiei de containerizare care a facilitat schimburile comerciale, dar a facilitat n acelai timp i o serie de fraude. Cnd un container ajunge la destinaie cu marf n minus care se datoreaz fie nencrcrii n timpul de expediere a mrfii, fie declarrii fictive a lipsurilor la destinaie, asiguratorii mrfii fiind cei pgubii.[90] Pentru a se sustrage de la un navlu ridicat unele companii declar c au ncrcat n containere mai puin marf i pn la urm iese la iveal pe timpul stivuirii containerelor. Ce se va ntmpla ns cu nedeclararea, n acelai scop, a mrfurilor periculoase, care se poate solda cu o catastrofa pe mare? Chiar un stat poate cdea victim unei utilizri frauduloase a unui container, cu toate msurile stricte care se iau. Un importator va comanda o anumit cantitate de bunuri pltind printr-o scrisoare de credit. Cel care export mrfurile respective va pregti ntreaga documentaie i va plti navlul i toate cheltuielile pentru cantitatea de bunuri comandate, dar va livra numai o zecime din cantitate. Containerul, ajungnd n portul de destinaie, va atepta revizia vamal, n care timp expeditorul organizeaz furtul propriului su container incomplet, fcnd s dispar proba faptei.[91] Actele de piraterie se produc de regul n zone de trafic maritim intens, unde msurile de asigurare a legii i ordinii sunt la un nivel redus. Recrudescena pirateriei n zilele noastre este determinat de condiiile economice i sociale. Astzi, "pirateria modern" pune probleme extrem de grave pentru transportul maritim de mrfuri. n categoria fraudelor maritime diferite se nscriu i cele produse de ageni i brokeri. n calitatea lor de intermediari, ei pot pactiza uneori cu fraudatorii printr-o atitudine pasiv, ascunznd adevrata lor identitate i inteniile ruvoitoare sau chiar pericolele pe care le pot produce celor pentru care lucreaz, Adesea agenii maritimi sunt complici n fraudele documentare, n primul rnd prin
90 91

Gh.Caraiani M. Serescu Transporturile Maritime 1998, p.430. Gh.Caraiani Tudor Mihaela. Op.cit. p.430.

68

favorizarea eliberrii de conosamente anticipate i antedatate, precum i la emiterea de conosamente fr referire la contractele de transport. Tot aici sunt incluse i fraude portuare n care diferite organe portuare favorizeaz eliberarea unor acte i certificate false, rapoarte de pontaj ireale, cargorapoarte cu lipsuri exagerate la descrcare, furturi i sustrageri de mrfuri, nainte de predarea lor la destinaie. Neglijena i controlul slab din partea comandanilor i ofierilor maritimi faciliteaz adesea comiterea fraudelor maritime, i nu sunt rare cazurile cnd exigena necorespunztoare din partea lor a constituit factorul decisiv n comiterea fraudelor. 3.3. Modalitile de prevenire i combatere a fraudelor maritime. n situaia care s-a creat a aprut necesitatea de a cuta diferite ci i metode de combatere a acestor infraciuni, nu numai prin intermediul legislaiei penale dar i prin intermediul legislaiei civile. Pe msur ce pagubele pricinuite de fraude asupra comunitii internaionale au devenit suprtoare, a luat natere o reacie puternic din partea lumii comerciale, concretizat prin aciuni de depistare i combatere pe scar larg a aciunii criminale a fraudatorilor maritimi ai organizaiilor acestora. Cptnd un caracter pronunat internaional, intrat n atenia Organizaiei Maritime Internaionale (IMO), care, ncepnd din anul 1979, i n colaborare cu Camera Internaional de Comer (ICC) (ambele cu sediul la Londra), a elaborat o serie de propuneri pentru combaterea fraudei maritime. Prin rezoluia ncheiat n noiembrie 1981, IMO cheam guvernele tuturor statelor s lupte prin aciuni concertate mpotriva fraudelor maritime i s introduc prevederi organizatorice i sanciuni n legislaiile lor interne. n acelai an, a luat fiin Biroul Maritim Internaional (IMB) o organizaie neguvernamental n cadrul ICC - care, fr a urmri profitul, are rolul unui "centru de colectare i distribuire a informaiilor despre activitile de fraud maritim", i pe care le pune la dispoziia persoanelor, firmelor i guvernelor implicate n comerul internaional maritim, pentru a le permite evitarea situaiilor de a deveni victime ale acestor aciuni frauduloase. Acest organism a fcut investigaii ample asupra fraudei maritime, a stabilit cile i modul de aciune a escrocilor, a acordat sprijin solicitanilor de prevenire a acestui gen de piraterie. Un alt organism, angajat n lupta de combatere a fraudei maritime, este Comitetul pentru Transport Maritim UNCTAD care a venit cu urmtoarele propuneri pentru combaterea fraudelor: a) legiferarea de msuri punitive ndreptate mpotriva fraudatorilor n scop de descurajare; 69

b)

instituirea unui sistem informaional, care s fumizeze operativ solicitanilor date privitoare la

seriozitatea i solvabilitatea partenerilor comerciali i cruilor i s fie n msur s avertizeze rapid asupra porturilor cu reputaie dubioas, fcnd, n acelai timp, i publicitatea cazurilor de fraud maritim ntmplate n ntreaga lume; c) stabilirea unor msuri care s mpiedice falsificarea conosamentelor i negocierea acestora de ctre bnci (variante, sisteme de individualizare i recunoatere a semnturilor aplicate pe conosamente), elaborarea i tipizarea centralizat pe plan mondial a formularelor de conosamente (care s nu permit falsificarea i s nu fie la ndemna oricui), metode de verificare a autenticitii conosamentelor de ctre bnci nainte de negociere etc; d) e) introducerea unor restricii pe scar internaional cu privire la schimbarea numelui navei; obligativitatea stabilirii unui numr de fabricaie pentru nav, care s nu fie schimbat pe ntreaga Camera Internaional de Comer a ntocmit "Ghidul de prevenire a fraudei maritime internaionale " n care se arat msuri preventive din partea tuturor persoanelor care se gsesc n circuitul de comer internaional.[92] n preambulul acestui ghid se d ca moto: "nu lucrai cu companiile care nu au o reputaie stabil n sfera lor de aciune". Lucrarea de fa trateaz cele dou aspecte respectiv "Asigurri maritime i Fraude n transporturile maritime avndu-se n vedere interdependenta ntre cele dou probleme. Cel care intenioneaz s comit o fraud n domeniul transporturilor maritime (armator, navlositor, proprietar al mrfii, agent, transportator) i ia ntotdeauna msuri asigurtorii, asigurnd marfa sau nava i apoi comite infraciunea, iar de cele mai multe ori paguba este la societatea de asigurare care este obligat s-1 plteasc (s-1 despgubeasc) pe asigurat neputnd face dovada comiterii fraudei. Teza are valoare aplicativ n domeniul pe care-1 trateaz folosind pentru documentarea celor interesai, avndu-se n vedere c cele dou aspecte nu au amploarea pe care a luat-o comiterea acestor genuri de fapte, iar n literatura de specialitate aceste aspecte nu prea au fost tratate pe plan intern, iar pentru rezolvarea unor situaii se apeleaz la practicile internaionale. Noi venim cu propunerea de modificare a legislaiei privind asigurrile i de completare a riscurilor de asigurare i asigurarea asiguratorilor contra fraudelor maritime, cea ce n legislaia

perioad de navigaie i existen a navei.

92

ICC Comercial Crime Services Combating 21st Century Comercial Fraud London 2000.

70

rii nc nu este reglementat. Doar contractul de asigurare este un act juridic civil n care ambele pri au dreptul s prevad anumite condiii.

3.4. Aspecte teoretice i practice privind fraudele maritime n tranzaciile internaionale. Dac se dorete un studiu al posibilelor metode de a clasifica fraudele maritime, acestea se pot selecta dintr-un numr mare, fiecare dintre ele avnd o particularitate aparte. O vom face studiind practica internaional. n raportul F.E.R.I.T.[93] Infraciunile se mpart n fraude cauzate de mijlocul de transport respectiv - hull frauds si fraude bazate pe transportul de mrfuri -cargo frauds. O mprire att de restrns face ca multe dintre fraude sa se ncadreze n ambele categorii. Noi am propune o alt clasificare, ce ar putea fi fcut din punct de vedere al categoriilor de persoane pgubite, dar sunt dificulti multiple de interpretare atunci cnd este vorba de mai multe pari vtmate care sunt implicate intr-o singura infraciune. Dei victima poate fi proprietarul unui vas sau persoana nsrcinata s transporte un vas cu mrfuri, n cele mai multe dintre cazuri, n spatele acestor persoane sunt implicare si firme de asigurare care participa la pierdere. Scopul acestei lucrri este de a se clasifica, n linii generale, patru tipuri de infraciuni. Cititorul trebuie s tie ca intr-o infraciune pot aprea elemente din toate clasificrile, aadar neputndu-se specifica exact n ce categorie de infraciuni, frauda respectiva se ncadreaz. Infraciunile se clasifica n[94]: a). Fals n documente / Fraude documentare/; b). Fraude n relaie cu chartere ; c). Scuttling, infraciune de scufundare a vasului, n mod deliberat ; d). Infraciuni bazate pe furtul de mrfuri. Iat acum o ilustrare a acestor infraciuni prezentate n diferite cazuri. a). Aspectul internaional al fraudei documentare. Sfera fraudelor ncadrate n aceast clasificare este vast, ins cea mai cunoscut dintre fraude este" the bill of lading", Scrisorile de credit, certificate de calitate, certificate de origine, facturi, toate acestea pot avea un rol major n fraudele maritime. Motivul principal care st la baza comiterii attor fraude este insa " the bill of
93 94

F.E.R.I.T. - Raportul din 1979 al echipei de investigare din Orientul ndepartat, nepublicat. 13th Internaional Marine Insurance Seminar London 23-25 April 1997.

71

loading"(conosamentul) polia de ncrcare, care mpreun cu celelalte documente de transport formeaz un set de documente de livrare. Factura extern va fi negociabil, cu excepia situaiei cnd documentul nu este aprobat oficial, ca n cazul unei familii ce i transport bunurile peste ocean, ctre o ar n care emigreaz sau cnd transportatorul mpreuna cu compania care transport bunurile sunt pri din aceeai firm. Se poate aprecia ca bunurile transportate cu documentul "bill of lading" vor avea mai mult dect o valoare nominal, aadar luarea n posesie a unui astfel de document aprobat oficial i d posesorului un control fizic al bunurilor sau a valorii lor materiale. innd cont de aceast apreciere, s privim din nou asupra tranzaciei Smith/Khan, dar, de aceasta data, una din pari fiind necinstit. De asemenea, s schimbm i bunul, marfa n discuie, acum fiind vorba de un transport de produse chimice foarte valoroase, ambalate n containere deasupra crora este aplicat un sigiliu cu denumirea fiecrui produs, mpreun cu alte etichete corespunztoare. ntrebarea este, care dintre cei doi participani la tranzacie va ncerca s-l nele pe celalalt? Khan, un cumprtor din Pakistan, nu are dovezi asupra ncrcturii i este nevoit sa se bazeze doar pe actele de livrare a mrfii primite, care certific comanda respectiv. Aadar, Khan primete de la banca un bill of loading "curat" care confirma transportul a 1000 de containere cu produsul chimic XYZ, transportat n condiii bune.[95] mpreun cu acest act mai primete o alta factura care d detalii asupra mrfii transportate si care conine si un certificat de calitate emis de un chimist. Amndou aceste documente conin elemente ce dau detalii suficiente pentru ca dl.Khan s fie sigur c bunurile pe care le va primi sunt exact cele comandate de el. n acest caz, posibilitatea lui Khan de a comite o fraud este oarecum limitat. Ca s falsifice copia facturii, ridicnd numrul containerelor de la 1000 la 1500 ar fi o posibil ncercare de a nela compania de asigurri. O asemenea ncercare naiv va fi ins sortit eecului pentru c cea mai elementar investigaie va dezvlui ca toate copiile facturii si a celorlalte documente prezentate de Khan nu se potrivesc cu originalul documentelor. Ar fi o discordan intre factura prezentat de vnztor si copia facturii lui Khan, care conine un numr mai mare de containere. Datorit acestei facturi externe, Khan nu poate comite aceast fraud. Dac n ceea ce privete cantitatea transportului, Khan nu poate comite o fraud, nu se poate exclude comiterea unei fraude n ceea ce privete calitatea mrfii. Datorita ambalajului containerelor, care este din otel, frauda ar fi greu de realizat. Totui posibiliti sunt mai ales n cazul cnd bunurile
95

ICC- Comercial Crime Services Combating 21st Century Comercial Fraud.

72

nu au fost supuse unei inspecii complete n momentul ncrcrii mrfii la bordul vasului. Transportatorul nu are posibilitatea de a avea un eantion , o mostra a produsului pe care urmeaz s-l transporte i trebuie s accepte marfa la bord comform precizrilor, bazndu-se pe detaliile oferite de Smith si poate pe etichetele cu descrierea produsului care sunt aplicate pe fiecare container. Primind marfa, Khan se poate gndi s nlocuiasc apa pentru produsele chimice, ca apoi sa depun o plngere companiei de asigurri. O asemenea nelciune are anse de reuit, dei sun grav este adevrat, pentru c orice comisie de investigare va trebui s descopere care dintre persoane a fost necinstit, iar compania de asigurri va fi obligat s plteasc i s recupereze pagubele de la cel care a nelat. Dac se ncearc gsirea persoanei frauduloase, Khan ar fi prea puin pasibil de nfptuirea nelciunii. Mult mai probabil s-ar presupune ca cel de la care Khan a primit marfa, respectiv Smith, este persoana care a nfptuit escrocheria. El are controlul tranzaciei de la nceput pan la sfrit, n virtutea faptului c el a preparat si obinut bunurile si tot el a ntocmit si documentele de livrare. Ar fi putut, de exemplu, s umple containerele cu un produs de o calitate mai slab, tiind c nu este nici o posibilitate ca neltoria s fie descoperita prea curnd. O dat ce primete confirmarea facturii achitate de la banc fiind sigur c frauda nu va iei la iveal pentru cteva sptmni, adic n timp ce marfa este transportat pe vas, el ar putea s i dispar, fr urma. Aceasta ar fi, bineneles, o fraud documentar fals numai n cazul n care ar fi existat un certificat de calitate fals. Pentru ca o asemenea tranzacie sa aib loc intre Smith si Khan, un certificat ar fi fost, mai mult ca sigur, stipulat n contract. Smith s-ar putea gndi s comit infraciunea cu ajutorul falsificrii documentelor, dup ce marfa a fost ncrcat pe vapor. ntr-o astfel de situaie, el ar ncrca o cantitate mai mic de produse dect s-a neles cu Khan, ns documentele ncheiate arat, n mod evident, ca el a furnizat o cantitate mai mare. nc o dat, ar fi o ntrziere considerabil pan n momentul cnd Khan va descoperi frauda. Falsul de acest gen se poate realiza intr-un mod simplu dar i n cel mai sofisticat mod cu putin. Simpla modificare a facturii, cu schimbri corespunztoare altor documente de livrare ar putea fi suficient ca s treac de o eventuala inspecie, dac Smith plaseaz actele printr-un intermediar, o ter persoan care este implicat n tranzacie. ns i acest fals poate fi descoperit dac documentele sunt vzute de un bancher vigilent, i n mod special atunci cnd banca se afl n posesia unei copii a facturii n cauz. 73

Situaia poate fi diferit atunci cnd Smith nu este numai cel care livreaz marfa, dar i charterul, transportnd bunurile comandate de Khan. n aceasta situaie el este ndreptit s emit factura doar n numele lui. Exemple de acest gen vor fi prezentate pe larg pe parcursul acestei lucrri, un exemplu ar putea fi chiar i cazul cnd facturile au fost emise pentru o nav de transport - cargo cu o cantitate de bunuri mult prea mare fa de capacitatea de transport a vasului. Certificatele de calitate sunt documente emise de cei care ndeplinesc funcia de inspectori de calitate independeni i care certific dac bunurile sunt conform unui anumit criteriu calitativ bine stabilit. Cnd inspectorul de calitate care certific calitatea mrfii are o experien i o integritate bine cunoscute si apreciate, unicul pericol l reprezint alterarea mrfii pe parcurs. Din pcate, exist certificate de calitate eliberate n mod dubios, neavnd nici o legtur cu adevrata calitate a mrfurilor. Certificatele de origine sunt deseori o parte foarte important a documentelor de transport, jucnd un rol foarte important n tranzacie. Multe ri au taxe de import variate, n funcie de natura si valoarea bunurilor importate, n timp ce altele folosesc taxe de import prefereniale, n favoarea unor anumite ri. Pentru a se stabili ratele adecvate (sau, cteodat, chiar pentru a se stabili dac bunurile vor avea permisiunea de a intra n ar) un certificat de origine este indispensabil, fr el fiind posibil ca unui importator s nu i se permit s descarce bunurile primite. Aceste certificate fac parte din setul de documente de transport, de livrare( shipping documents). O ntorstur neateptat, n cazul fraudelor documentare, s-a ivit n anul 1979, cnd bncile nigeriene au fost obligate sa ntrerup transmiterea ordinelor de plat prin telex ctre alte bnci din lumea ntreag, deoarece o persoan necunoscut reuise s aib acces la sistemul de transmitere al telexurilor ce plecau de la bncile nigeriene.[96] E o modalitate des ntlnit pentru o banc sa trimit, n numele clientului bncii, instruciuni de plat unei alte bnci ce urmeaz s efectueze n urma transmiterii documentelor corespunztoare. E normal ca n cazul n care aceast transmisie este interceptat i, n plus, mai afl i informaii suplimentare, persoana respectiv ar putea transmite unei bnci care se afl la mii de km deprtare ordin de plat pentru sume de bani n contul unor documente ce sunt lipsite de valoare.

96

FERIT. Raportul din 1979 al echipei de investigare din Orientul Mijlociu, nepublicat.

74

Aceast situaie este nc supus unei investigaii amnunite, neajungndu-se nc la nite concluzii satisfctoare care ar putea indica pierderile suferite de bncile n discuie. Se apreciaz, totui, c pierderile suferite de bnci se ridic la mii de lire sterline. b). Fraude n conexiune cu chartere - Charter Fraud. Majoritatea charter party-urilor sunt aranjamente de afaceri. Fiecare gen de comer a dezvoltat un charter party potrivit cerinelor proprii, astfel nct atunci cnd un transportator vrea sa transporte lemn din Scandinavia charter party-ul va avea o form standard de cod: NUTBALTWOOD" asupra cruia au efect condiiile specifice acestei forme de comer. n mod similar, un time charter va fi recunoscut n mod frecvent sub numele de "TRANSI-TIME" sau "BALTIME" avnd condiii standard la care pot fi adugate sau schimbate altele, cu acceptul parilor implicate.[97] Nu toi navlositorii transport bunuri, pentru c si aici, ca n orice form de comer, sunt oportuniti de profit folositoare investitorului (entrepreneur). Cele mai multe din cazurile de charter fraud au ca subiect astfel de oameni si situaii. Cel care comite frauda are o mic afacere, poate o societate cu rspundere limitata. tiind c o companie nu foarte profitabil, shipper-ul este dispus sa profite de orice oportunitate ce i se ofer pentru a scdea preurile de transport n aa fel nct bunurile sa aib un pre final atractiv, el poate ncheia un contract de charter party pltit n avans. n timp de recesiune, cnd afacerile posesorilor de nave sunt strns legate de cele ale expeditorilor, ei vor fi bucuroi s accepte orice contract ce se ivete. Fiind constrni s ia decizii n momentul n care situaia lor financiara nu este tocmai bun, cu scrisori ce par oficiale i rspunsuri dinainte pregtite, este probabil de neles ca un shipowner s accepte ncheierea unui contract cu un infractor. Contractul lor va conine clauze care privesc responsabilitatea costurilor pentru port, energie si combustibil, stabilindu-se ca masterul s plteasc n timpul transportului, proprietarul fiind rambursat la anumite intervale, iar salariile s fie pltite, din nou, la anumite intervale dinainte stabilite, pe toata durata contractului. n aceste condiii charterul devine proprietarul temporar al navei si are multe drepturi din cele ale proprietarului. Nu vom intra n detalii privind generalitatea acestor drepturi, e suficient de remarcat ca charterul poate stabili contracte, ca si proprietar, cu shipperul fr s trebuiasc s menioneze c interesul su n aceast afacere este doar temporar.

97

Gh. Caraiani-M.Sorescu Transporturile Maritime 1998 p.430.

75

Aa-zisul proprietar, pltind salariile pentru prima lun, poate face comer legal o perioad ncasndu-si profitul din taxele de transport. Dar vine timpul cnd el nu va mai plti salariile sau alte obligaii pe care era dator sa le onoreze. Experiena celor care au trecut prin astfel de situaii ne arat c, de obicei, plata salariilor este amnat pentru o mai lung perioad de timp dintr-un motiv sau altul. Cnd plile nu sunt fcute la timp, proprietarul realizeaz ca subcontractorul nu mai este interesat de vapor, mai ales cnd scrisorile sunt returnate, la telefon nu mai rspunde nimeni. n acest moment, subcontractorul a ncasat deja taxe de transport fr a respecta contractul, disprnd. Proprietarul vaporului trebuie sa fac ceva cu bunurile de la bordul navei sale si se poate vedea chiar pltind taxe portuare de-a lungul ultimei rute parcurse. Chiar mai ru, poate afla chiar c nava, nelivrnd marfa destinatarului, a fost pus sub sechestru, trebuind s treac apoi printr-un lung i costisitor proces internaional pentru a o recupera. Pn n anul 1970 se credea c frauda n legtura cu subnchirierea este puin probabil. Costul iniial pentru a nchiria o nav este ridicat pentru ca subnchiriatorul trebuie sa i asume plata salariilor, taxelor portuare, a combustibilului si toate celelalte cheltuieli asociate cu posesia unui vapor. n zilele noastre lucrurile s-au schimbat ns, devine din ce n ce mai clar ca nivelul infraciunilor maritime este mult mai ridicat dect se credea i se gsesc destul de uor fonduri disponibile pentru a duce la bun sfrit o asemenea fraud la scar mare. c) Scuttling Fraud - scufundarea vasului n mod deliberat. Aceasta fraud se mai numete si "rust bucket", denumire ce descrie majoritatea ambarcaiunilor care au devenit victimele scufundrii intenionate. Cu puine excepii, aceste infraciuni sunt efectuate de proprietarul vasului respectiv, aceti proprietari clasndu-se intr-o categorie aparte, bine definit. Aceast fraud are loc atunci cnd un anumit vas ajunge apropare la stadiul de a nu mai fi utilizat, lundu-se n considerare vrsta navei, starea de funcionare si cota pe piaa de transport.[98] Infraciunea se poate ncadra n " hull fraud", fiind implicat i compania de asigurri sau poate viza att "hull fraud" ct i "cargo fraud". Este bine cunoscut, printre cei care au suferit pierderi si printre cei care au misiunea de a investiga posibilele pierderi, c nu este deloc greu s se gseasc persoane care sa fie pltite de ctre proprietarul vasului, pentru a-l scufunda.

98

Gh. Caraiani-M.Sorescu Transporturile Maritime 1998 p.429.

76

Un proprietar necinstit fie va plti propriul echipaj s scufunde vasul n timpul cltoriei fie va angaja un alt echipaj a crui misiune va fi scufundarea ambarcaiunii. Scafandrii pot opera eficient la adncimi relativ mici, n vreme ce n apele oceanelor sunt foarte greu de atins. De obicei, ntr-una din aceste zone ale apelor vasul va fi scufundat, ns dac echipajul nu gsete un astfel de loc, poziia navei si locul scufundrii vor fi falsificate n dosar. Intr-un caz ca acesta, vasul nu va fi investigat. Operaiunea de "scuttling" are loc atunci cnd un vas este scufundat, n mod deliberat: prin explozie sau prin alte metode. Acest gen de fraud este foarte dificil de depistat i n situaia n care vasul va fi distrus prin incendiere. Avantajul infractorului este c vasul nici mcar nu trebuie sa fie pe mare n momentul respectiv, cu condiia ca portul n care s-a produs "accidentul" sa nu aib suficieni pompieri; iar un incendiu puternic deseori va distruge urmele (care ar putea ajuta o eventuala investigaie). Pentru reuita unei fraude de scufundare a unui vas este nevoie, deci, de: oameni pregtii s efectueze aceast operaiune, de un proprietar necinstit i mai este necesar ca vasul s fi fost asigurat n prealabil. Cum s-ar putea, deci, ca potenialii proprietari frauduloi s fie descoperii, deoarece este important demascarea lor, mai ales pentru compania de asigurri, marfa pe vas fiind de asemenea important. O cercetare a vaselor ce se tie ca au fost scufundate n mod deliberat ct i o cercetare a vaselor suspectate de a fi fost scufundate arat c, n foarte puine cazuri, acestea sunt n proprietatea unor firme mici i navigheaz sub un pavilion de complezen. Astfel, dac cineva ar vrea s ofere detalii intr-o situaie de "scuttling fraud", ar putea spune ca a fost vorba de un vas avnd 15 ani sau mai mult, n proprietatea unei companii ce deine doar aceast nava, dintr-o ara cu paradis fiscal i navignd sub un pavilion de complezen, cu un echipaj grec, asiatic sau oriental.(multinaional) Evideniindu-se tipul clasic de escrocherie, nu trebuie ns s se piard din vedere pericolul diversificrii modalitilor de infraciuni n domeniul maritim. Acest domeniu -"scuttling fraud" nu este complet epuizat, rmn nc nedezbtute pierderile bunurilor de pe vasele scufundate sau incendiate. Aproape ntotdeauna va exista aceast fa a monedei, ns acest aspect va fi dezbtut n urmtoarea seciune. 77

d) Furtul de mrfuri - Cargo theft. Prin furt de mrfuri nu trebuie sa se neleag genul de terpeleala, de furt minor la care este supusa ncrctura n porturi, nainte de a fi urcat pe vas, dei acest fel de furt minor face parte din viata de zi cu zi a portului. Scopul acestei lucrri este s demonstreze c furtul de mrfuri - cargo theft - reprezint delapidarea ntregii pari sau doar a unei anumite pari din marfa unui vas de transport, n detrimentul companiilor de asigurare. Aceste fraude sunt rareori svrite doar pentru a primi banii n urma distrugerii unui vas care nu mai corespunde, de asemenea vor fi svrite i pentru a se obine un profit suplimentar pentru ncrctura care se afla la bord. Uneori proprietarul vasului este una i aceeai persoan cu transportatorul. O fraud reuit are loc atunci cnd escrocul primete banii att pentru pierderea vasului cat si pentru pierderea bunurilor, un mod de comitere fiind atunci cnd, nainte de scufundare, marfa a fost n secret transportat la rm. Furturile de bunuri care nu sunt asociate cu scufundarea pot fi nfptuite n mai multe feluri, exemple de acest fel gsindu-se n dosarele birourilor de asigurri. Furturile vor avea loc cu preponderen n perioada de recesiune cnd firme mici a cror singur nav se afla sub un pavilion de complezen, situaie cnd marfa sa nu ajunge la destinaie. S luam, de exemplu, un proprietar necinstit care a ncrcat bunuri valoroase ntr-o ar a Orientului Mijlociu. Obinndu-se "the bill of lading" i alte documente de transport aferente, n drumul ctre portul oficial de destinaie, nava poate fi deviat ctre un alt loc unde bunurile pot fi descrcate si vndute la rm.[99] O rapid schimbare a numelui navei, cu ajutorul vopselei, face ca nava s plece din nou spre urmtoarea aventur. Pentru a se evita un potenial pericol de recunoatere, schimbarea pavilionului va avea loc, de cele mai multe ori, n larg, i iat cum, peste noapte, SS.ABC Panama a devenit SS.DEF Nicosia. ntr-un caz de furt de mrfuri puin complicat, unde marfa a fost expediata C.I.F., cea care pierde, aa cum se ntmpla de cele mai multe ori n infraciunile maritime, va fi compania de asigurri. Dei pentru infractori, n cazul n care sunt asigurai, nu sunt multe de pierdut n cazul unei astfel de fraude de furt de mrfuri, au totui multe pierderi pentru ca profitul li s-ar mari dac marfa ar fi putut fi comercializat.
99

FERIT Raportul din 1979 al echipei de investigare din Orientul ndeprtat.Nepublicat.

78

Aceast scurt trecere n revista a fraudelor maritime ar trebui sa fie privit ca o simpl schi a posibilelor infraciuni care se pot nscrie n cele patru de pna acum. Lista nu poate fi considerat nchis, dar nici nu trebuie sa se cread c o nou clasificare va avea loc n viitor. Dei e sigur ca ntr-un caz de infraciune maritim, se va evidenia n mod special o categorie de infraciune din cele 4 amintite, deseori se vor regsi n acelai caz elemente si din celelalte categorii de infraciuni. O frauda documentar, avnd creditul ca subiect principal al escrocheriei, sigur va implica si pierderea unor bunuri prin furt - cargo theft. ntr-o fraud de scufundare deliberata - scuttling fraudfurtul va fi implicat cu sigurana ca motiv principal sau secundar, acestora alturndu-se documente false. O infraciune cu chartere va fi legat, att de o fraud documentar, ct i de infraciune legata de furt. Fr nici o ndoial, e improbabil o infraciune maritim care s cuprind elemente din toate cele patru categorii n aceeai msur. De asemenea trebuie luat n considerare infraciunea maritima si n contextul dezvoltrii masive a traficului mrfurilor. Containerizarea. Containerizarea a adus multe avantaje, ns a lrgit i aria infraciunilor. Dei n cazul containerizrii se pot comite furturi, aceast infraciune se poate fi combinat cu frauda i neltoria. Cnd o organizaie i transport marfa de la o filial la alta are mereu oportunitatea sa comit o fraud n timpul tranzitului acesteia i s ctige de pe urma asigurrilor, motivnd lipsa bunurilor, care fie nu fuseser ncrcate la locul de expediie, fie nu au fost declarate la locul de recepionare. Dar nu numai companiile cu mai multe filiale comit acest gen de fraud. Astfel cele doua cazuri prezentate n continuare vor arata c exist variaiuni pe aceast tem. n primul caz, la o aparent lips a unei pri din marfa transportat, cel care a exportat marfa a declarat ncrcarea unui volum de marf mai mare dect capacitatea de transport a cargoului(navei). Cnd aceast discrepan a fost subliniat, cel care a expediat marfa "a descoperit o eroare de eviden n momentul ncrcrii, ceea ce nseamn ca nu s-a mai putut numi fraud. ntr-un alt caz, o companie a acionat ca fiind si un depozit de mrfuri, livrnd, printr-un agent, marfa unui productor. Auzind ca productorul respectiv urma sa nu se mai foloseasc de serviciile sale n viitor, cel care livra marfa nu a mai trimis toata ncrctura la urmtorul transport, pstrnd-o 79

pentru a-si acoperi lipsurile din magazie, ns nu a neles c lipsurile erau cauzate de furt i c stocul de marf furat din magazie fusese recuperat de politie, aa nct, la anchet, el pretinsese un numr mai mare de marf dect ar fi putut produce pn atunci. Consecinele, nu doar de ordin financiar, pot surveni i din alte abuzuri. Se tie c pentru a nu plti o supratax pentru o cantitate mai mare de mrfuri, unele companii nu declar ntreaga cantitate a transportului. Nedeclararea greutii cantitii totale va cauza doar probleme de stivuire (amaraj), n timp ce nedeclararea coninutului mrfii ar putea cauza o catastrof n larg. Chiar si Statul poate cdea victima folosirii frauduloase a mrfii. Unele ri au reguli foarte aspre n privina exchange-control-ului pentru a-i proteja economia. Aceste reglementri creeaz dificulti, insa containerizarea a gsit totui o metod de a se sustrage de la aceste reguli. Pentru asta e nevoie de un fel de conspiraie internaional, importatorul, n acest caz va comanda i va pli prin scrisoare de credit o parte a bunurilor. Exportatorul va pregti ntreaga documentaie i ordinul de plat pentru ntreaga cantitate de marfa, insa va livra, s zicem, doar o zecime din cantitate. Cnd containerul va ajunge n portul de destinaie va atepta pentru customs clearance, n timp ce destinatarul mrfii sun pentru a-i fi livrat marfa n acest moment nu-i numai rmne dect sa fac n aa fel nct s fure bunurile pe care le comandase. n unele tari, aceasta este o operaiune relativ uor de nfptuit. Cum se va vedea n continuare, dei costurile suplimentare ale furtului si cheltuielile fcute de importator vor trebui sa fie pltite de compania de asigurri, aceasta nu este tot, escrocul atingndu-si obiectivul major, acela de a scoate banii n afara rii. Pirateria (Piracy) n afara de clasificrile de fraud, mai exist o form de infraciune maritim: pirateria. Legea pirateriei, cu dificultile ei, strnete acum, din cauza unor cazuri recente i a modalitilor n care acestea au avut loc, un real interes.[100] Climatul este unul politic, pentru c se poate considera actul de piraterie ca un act frecvent, obinuit, nfptuit, de cele mai multe ori, de ri ale cror condiii politice sunt instabile. Pirateria ar putea fi privit ca o curiozitate istoric, dar nimic nu poate fi mai departe de adevr dect aceasta afirmaie, deoarece evenimentele din ultimii ani au demonstrat cu prisosin contrariul.
100

FERIT Raportul din 1979 al echipei de investigatori din Orientul ndeprtat. Nepublicat.

80

Aa numiii "boat-people"2, refugiai nefericii din rzboiul tarilor din Orientul ndeprtat, navignd n brcile lor fragile, pentru a gsi o tara fr conflicte, ntlnesc ns pirai care sunt tot att de cruzi i hapsni ca cei din crile de literatur. Refugiaii au, ca bunuri asupra lor, obiecte din aur, si sunt inte uoare pentru piraii apelor. De asemenea trebuie menionat ca aceti refugiai, nainte de a fi tlhrii de pirai, au mai fost si victimele unor escroci crora le-au ncredinat bunurile lor pe care aceste persoane ruvoitoare le-au mbarcat pe vase nesigure, lsndu-le la voia ntmplrii.
2

boat-people - refugiai care i prsesc tara de origine, intr-o ambarcaiune uoara, n sperana ca vor Aa cum arat studii si rapoarte recente, intre anii 1979-1980 aceti refugiai din Orientul

fi dui intr-o alta tara de ctre un vas de transport. ndeprtat nu au fost numai ei victimele pirateriei. De exemplu, n octombrie 1979, ziarul "Guardian" semnala atacuri piratereti n apele libaneze, descoperind nu mai puin de patru astfel de atacuri timp de o lun. n 1980, refugiaii cubanezi, prsind ilegal ara n dorina de a ajunge n Statele Unite, s-au gsit n aceeai situaie disperat. n noiembrie 1979, Naiunile Unite au organizat o conferina la Londra, avnd ca subiecte de dezbatere pirateria i gsirea unor modaliti de combatere a infraciunilor maritime. n acelai an, Onorabilul DI.Justice G.S.M. Green, preedintele completului de judecata al Tanzaniei a iniiat o ntlnire cu Asociaia Dreptului Maritim din Australia i Noua Zeland, pe aceleai probleme. El si-a exemplificat prelegerea cu o serie de cazuri de actualitate, multe dintre ele implicnd si pierderea de viei omeneti. Legea pirateriei este dificil de definit de ctre cei care doresc asta, pentru c trebuie analizata n dou contexte separate: 1. n primul context se ncadreaz n legea internaionala a pirateriei 2. Al doilea context, unde se ncadreaz n legile interne ale fiecrei ri. Prima lege, numita piracy jure gentium implic acte piratereti care nclc legi internaionale la care un mare numr de ri a aderat, cea de a doua se regsete n legi promulgate de o anumit ar cutnd s conin infraciuni comise sub jurisdicia rii respective. Din pcate, legea internaional a pirateriei i legile interne nu au o prere comun asupra definiiei legii pirateriei, astfel nct un act de piraterie comis n afara granielor unei ri cu o anumit jurisdicie poate fi ncadrata n legea internaional a pirateriei, fiind judecat sub jurisdicia legilor internaionale ale pirateriei i nu n cea a rii implicate.

81

Abordarea diferita a legilor de piraterie este bine ilustrat de definiia care se regsete n Legile infracionale internaionale i britanice. nainte de a da o definiie pirateriei, din punct de vedere legal, ar fi bine s trecem n revist o alt infraciune, numit: barratry - frauda comis armatorului sau a ncrcturii. Barratry Iat definiia acestei infraciuni, aa cum este ea n Enciclopedia Britanica: "Numim barratry, n comer, orice frauda comisa de cpitanul sau echipajul unui vas n care proprietarul, compania de asigurri sau transportatori) au de suferit pierderi, prin devierea de la traseul normal de ctre cpitan, n scopuri personale; prin neglijenta frauduloas; prin furtul mrfii." Pentru acele persoane care privesc noiunea de piraterie n sens general, aceasta noiune, n diferitele ei ipostaze, poate fi inclus n mai largul termen numit barratry. Analiza actelor normative internaionale. 1. Legea internaional. Convenia " High Seas", semnat la Geneva n anul 1958, definete pirateria n articolul 15. Pirateria const n urmtoarele acte: (1). Orice acte ilegale de violen, de detenie sau jaf, comise n scopuri personale de ctre echipajul sau pasagerii unui vas particular sau avion particular, petrecute: a). n largul mrii, mpotriva unui alt vas sau avion, a unor persoane sau a unei proprieti de la bordul unui vas sau avion. b). mpotriva unui vas, avion sau a unor persoane sau proprieti intr-un loc din afara jurisdiciei unui stat. (2). Orice act de participare voluntar, n operaiune, a unui vapor sau avion care are cunotin c este implicat intr-un act de piraterie. (3). Orice act de incitare sau facilitare intenionat a efecturii aciunilor descrise n sub-paragrafele (1) sau (2) ale acestui articol. Articolul 16: "Actele de piraterie aa cum sunt definite n articolul 15, comise de o nava de rzboi, nav sau avion guvernamental ale cror echipaje s-au rsculat si au preluat controlul unei nave sau al unui avion, sunt asociate cu actele comise de ctre o nava particular." Articolul 17: de cpitanul sau echipajul vasului n dauna

82

" O nav sau un avion sunt considerate piratereti dac se intenioneaz de ctre persoanele ce le conduc s fie folosite n scopul comiterii unuia din actele la care se refer articolul 15. Acelai lucru n cazul n care nava sau avionul au fost folosite pentru a nfptui astfel de acte mai de mult si au rmas sub controlul persoanelor vinovate de actul respectiv."[101] Aceste articole au fost adoptate ca parte din Legea intern britanic fiind discutate i adoptate i la Convenia de la Tokyo din 1967. Efectul acestei legi consta n aceea ca n cazul n care autoritile britanice i iau n custodie pe cei care se fac vinovai de svrirea articolelor 15-17, i-ar putea judeca n curile de judecata britanice, cu condiia ca infraciunile s fie svrite n largul mrii sau n locurile unde Curtea de Apel a Marinei Regale are jurisdicie. 2. Legea intern. nainte de adoptarea articolelor de lege de la Convenia de la Geneva, legile interne britanice erau ncadrate n regulamente si legi mai vechi, printre ele enumerm Actul Pirateric din 1698 si Actul de Comer cu sclavi din 1824, Legea pirateriei din 1698, s.a. Aceasta seciune definete pirateria n amnunt, dar pentru lucrarea de fa, o versiune a dispoziiilor prevzute este suficienta. Pe scurt, actele ce definesc pirateria sunt: Sub jurisdicia Marinei Regale, un cpitan sau marinar care trdeaz statutul si devine pirat, inamic sau rebel, ori, din nefericire, fuge cu vasul, cu armamentul sau cu ncrctura sau le pred pe acestea pirailor. De asemenea se ncadreaz n legea pirateriei cel care transmite mesaje false cpitanului, care ncearc sa corup cpitanul sau marinarii unei nave sa fug cu nava sau s-l predea pirailor. De asemenea, cel care l mpiedica pe cpitan s-i apere vasul de pirai sau cel care iniiaz o revolt. Legea piraterii din 1837 din Anglia precizeaz c oricine intenioneaz s comit un act de piraterie mpotriva unui vas sau a unei ambarcaiuni, s atace cu intenia de a omor o persoana de la bordul vasului, ori va njunghia, tia sau rni pe cineva, sau, din nefericire, va nfptui vreun act care sa pun n pericol viata cuiva, va fi declarat vinovat i va fi condamnat la moarte.( sau nchis pe via)[102]. Din aceast definiie este greu pentru cineva s recunoasc actul de piraterie ca atare. Cu att mai mult cnd este implicat i terorismul n aceste aciuni ce iniial pot fi definite ca acte de piraterie,

101 102

Convenia High Seas art.15 semnat la Geneva n 1958, privind combaterea pirateriei , MO 50/1958. Legea pirateriei din 1837 din Anglia.

83

pentru ca nu s-ar putea spune, n cazul acesta, ca actele au fost nfptuite n scopuri personale ori, mai degrab cu scopuri politice n interesul unei comuniti mai mari. Se considera c articolele 15-17 din Convenia de la Tokyo nu ajuta cu mult legea n prevenirea infraciunilor de piraterie. Articolul 15, nu numai c ia n considerare actele nfptuite c ar fi n scopuri personale, dar, de asemenea, se refer la ambarcaiuni sau avionul deturnat si nu n mod special la echipaj, ceea ce i ndeprteaz pe acetia de ipoteza de a comite actul de piraterie.

3.5. Reglementri internaionale privind modernizarea asigurrilor maritime. Convenia privind navigaia maritim, Budapesta, 1971. l. Privire succint asupra interpretrii i aplicrii tratatelor n dreptul inter-naional public 1.1. Noiunea i sediul materiei. Interpretarea tratatelor constituie o operaiune care "const n determinarea sensului unui act juridic, a-i preciza ntinderea i a clarifica punctele obscure sau ambigue"[103,p.21,102] i care prezint o mare important n dreptul intenional ntruct face posibil: determinarea exact i, deci, limpezirea obligaiilor statelor, precizarea naturii i a cuantumului prestaiilor pe care statele trebuie s le efectueze n virtutea Sediul materiei l gsim n Convenia de la Viena din 23 mai 1969, care, consacr interpretrii tratatelor trei texte - articolele 31, 32 i 33 - care sunt n deplin concordan cu jurisprudena Curii Internaionale de Justiie i chiar, cu cea a Curii Europene a Dreptului Omului de la Strasbourg i a Curii de Justiie a Uniunii Europene de la Luxembourg. Este, astfel, instituit un corp de reguli de drept internaional asupra interpretrii, operaiune , care, ridic, n principal, dou dificile probleme - autorul interpretrii i modurile de interpretare, importante fiind i aspectele tehnice privind metodele, felurile i procedeele de interpretare.[104] Profesorul George Schwarzeberger [105] face o clar distincie ntre interpretarea i aplicarea tratatelor: "Interpretarea este procesul de stabilire a caracterului juridic al efectelor consensului realizat de pri - iar aplicarea este procesul de determinare a consecinelor unei asemenea
Charles Rousseau, "Droit International public", teme I, Paris, Edition Sirey, 1970, p. 61 i 'Droit international public", Paris recis Dalloz, 1973, pag. 21, ambele citate de N. Ecobescu i V. Duculescu n "Dreptul Tratatelor",pag. 102. 104 N. Ecobescu i Victor Duculescu, Ibidem, pag. 153. 105 G.Schwarzeberger. "International Law and Order, London, Stevens and Sons, 1971, p. 116.
103

actelor juridice la care sunt pri.

84

interpretri n caz concret." Aadar, interpretarea unui tratat este independent de aplicarea sa si nu are nevoie s fie urmat de aceasta, dup cum interpretarea este diferit si de revizuire, ntruct obiectul revizuirii const ntr-o schimbare a drepturilor i ndatoririlor prilor la un tratat. 1.2. Modurile de interpretare. Doctrina [106, p.153] de specialitate distinge ntre interpretarea internaional si cea intern si o clasific pe cea internaional n: - interpretarea guvernamental, efectuat la nivelul organelor se stat; - interpretarea jurisdicional, dat de instane judiciare internaionale - interpretarea dat de organizaiile internaionale. Interpretarea intern are efecte numai n interiorul statului, fiind efectuat de autoritile legislative, executive sau jurisdicionale. 1.3. Reguli de interpretare Comisia de Drept Internaional a sintetizat cele trei coli de gndire privind inter-pretarea tratatelor (coala "inteniilor prilor", cea "textual" si cea "teologist") i a propus Conferinei de la Geneva, abordarea textual, astfel c, n final s-a acordat prioritate textului tratatului ca baz a interpretrii sale, el fiind prezumat "ca expresie autentic a inteniilor prilor". n doctrin s-a subliniat c regulile generale de interpretare se deduc din trei principii majore: principiul bunei credine care cere ca interpretarea s tin seama de voina intern, real a principiul efectului util, conform cruia este admis numai interpretarea care constituie un act cerina de a se lua n considerare obiectul i scopul tratatului, adic interpretarea s se raporteze Caracterul general al acestor reguli de interpretare implic urmtoarele "cerine" [ 107, p.43]: oricine are de interpretat un tratat internaional trebuie s in seama de acest fapt statele contractante, alte state, instanele internaionale jurisdicionale, organizaiile internaionale, oamenii de tiin, simpli particulari; 106 107

prilor; util i care produce efect i nu invers; la sensurile i scopurile avute n vedere de pri.

oricare ar fi regula de interpretare folosit i oricare ar fi felul de interpretare de care este vorba, lmurirea textului tratatului;
N. Ecobescu, Ibidem, pag. 153 Edwin Glaser, "Regulile de interpretare a tratatelor internaionale", Bucureti, Ed. Academiei, 1968, p. 43.

aceste reguli trebuie s accead spre acelai obiect:

85

regulile de interpretare a tratatelor se aplic tuturor acordurilor intervenite ntre state, fie ele

"tratate-legi" sau "tratate - contracte", fie ele ncheiate n modul obinuit sau cu folosirea unei proceduri simplificate, fie ele licite sau ilicite. 1.4. Procedurile tehnice de interpretare Sunt consacrate de dou tendine: [108] S-a mai relevat n doctrin c procedeele tehnice utilizate pentru interpretarea unui text sunt: sensul cuvintelor, recurgerea la context, metodele de interpretare a textelor redactate n dou sau mai multe limbi. Potrivit art. 33 din Convenia de la Viena din anul 1969 privind interpretarea tratatelor autentificate n dou sau mai multe limbi, cnd textul are aceeai valoare "termenii unui tratat sunt presupui a avea acelai neles n diversele texte autentice", iar n afar de "cazul n care un text determinat are precdere..., atunci cnd competena textelor autentice nvedereaz o diferen de sens, pe care aplicarea art. 31 i 32 nu ngduie a o elimina, se va adopta sensul care, inndu-se seama de obiectul i scopul tratatului, mpac cel mai bine aceste texte".[109,p.1061] 1.5. Unele concluzii necesare [110] 1.5.1. Interpretarea tratatelor Internaionale, potrivit doctrinei de specialitate si practicii statelor, const n a stabili sensul i coninutul exact al acestora; a interpreta un tratat, nseamn a lmuri nelesul textului su. Interpretarea tratatelor constituie un atribut al statelor pri la tratatele respective; Dac ele sunt cele care au ncheiat tratatul i urmeaz s-1 aplice, este firesc ca stabilirea exact a nelesului prevederilor acestuia s fie atributul lor. 1.5.2. Problema interpretrii are un caracter mai general, n sensul c ea nu se pune numai n legtur cu tratatele internaionale, necesitatea interpretrii se extinde i la alte acte juridice internaionale, la norme si reguli ale dreptului internaional, indiferent de sursa acestora, care,
108 109

clauzele se interpreteaz extensiv si restrictiv, orice clauz de excepie fiind interpretat utilizarea analogiei pentru a remedia o clauz obscur sau lacunar, n practica interpretrii

restrictiv; tratatelor se recurge la analogic pentru a confirma concluziile obinute prin alte metode de interpretare.

"Drept internaional contemporan", Bucureti, 1995, de Alex. Bolintineanu i Adrian Nstase, pag. 37. "Dreptul tratatelor", Bucureti, 1993, de lon N. Aghel, Ed. Lumina Lex, pag. 1061. 110 Ion M. Anghel - ibidem, pag. 1037 i urm.

86

adeseori, trebuie s fie delimitate i precizate; considerentele prezentate n problema interpretrii tratatului sunt valabile i pentru alte domenii ale dreptului internaional. 1.5.3. De aceea ca i n cazul unei legi sau oricrui alt act normativ, aplicarea n spiritul i litera sa a unui tratat implic, ca prim operaie din cadrul acestui proces, stabilirea nelesului pe care1 au prevederile acestuia. Aplicarea unui act juridic nu poate fi conceput si nu se poate efectua de ctre cel pus s-1 aplice, dect dup ce se edific asupra coninutului normei de conduit care a fost prevzut n acest tratat. 1.5.4. Practica diplomatic i jurisprudena foarte abundent n aceast privin, precum i studiile ndelungate n doctrin i lucrrile aprofundate ale acestei materii, confirm importana interpretrii tratatelor. 1.5.5. Interpretarea tratatelor ridic probleme specifice i delicate pe care nu le regsim n cazul actului juridic din dreptul intern. Interpretarea unui tratat internaional constituie interpretarea unui act juridic i n acest sens, apar, n mod necesar, unele trsturi comune cu interpretarea legilor i contractelor din dreptul intern. Exist aspecte de similaritate, att n ceea ce privete organul care face actul de interpretare (autorii actului interpretat fiind cei care l interpreteaz, n dreptul internaional, prile contractante fac interpretarea tratatului), ct i n domeniul regulilor i metodelor de interpretare. Cu toate acestea, exist note distincte care decurg, din diferena care subzist ntre cele dou ordini juridice - comunitatea intenional i societatea intern i se concretizeaz n dou momente cel al competenei i cel al metodei. Existenta unor reguli de interpretare a tratatelor nu echivaleaz cu negarea dreptului suveran al statelor pri la tratat de a da tratatului o interpretare autentic care va fi obligatorie pentru pri. 1.5.6. Accepiunea termenului de interpretare a tratatului cuprinde aciunea de cercetare i stabilire, fie a voinei autorilor textului de tratat, fie a semnificaiei textului ca atare, fie, n sfrit, a regulii, care n tcerea textului, ar trebui aplicat. Interpretarea, este, deci, un procedeu logic i rolul ei n sistemul de drept este determinat de scopul pe care acest procedeu i propune s-1 realizeze. Prin urmare interpretarea nu vizeaz dreptul regulile si normele de conduit ale subiectelor de drept internaional, obligaiile acestora, ci are ca menire s ajute la identificarea, precizarea acestora; ea nu creeaz un raport juridic nou, si nici nu-1 extinde pe cel existent, ci clarific i nltur neclaritile sau inadvertenele care apar n legtur cu stabilirea coninutului lui. 2. Caducitatea (cderea n desuetitudine) conveniilor maritime internaionale. 87

2.1.Caducitatea tratatelor. Schimbarea fundamental a mprejurrilor (art. 62 din Convenie, Viena, 1969) 2.1.1. Principiul (regula) REBUS SIC STANTIBUS Conveniile de codificare a dreptului tratatelor au reglementat ntre modurile de ncetare a tratatelor i clauza rebus sic standibus. [111, p.952.] n anumite cazuri, n care, n lips de acord, o parte nu ar dispune, n baza tratatului, de nici un mijloc pentru a se elibera de o obligaie devenit desuet sau oneroas, teoria rebus sic stantibus poate fi util permind s se fac presiune asupra celeilalte pentru a o determina s dea dovad de spirit de compromis. Mai mult, cu toate c aceast teorie a fcut adesea obiectul unor rezerve serioase, numeroase fapte atest c ea este admis n dreptul internaional, c aceasta tinde s indice c existena, n dreptul tratatelor a acestei supape de siguran este, generalmente a judecat necesar. n art. 62 se prevede c: 1. O schimbare fundamental a mprejurrilor, care a intervenit n raport cu cele existente n momentul ncheierii unui tratat si care nu fusese prevzut de pri, nu poate fi invocat ca motiv pentru a pune capt tratatului sau pentru a se retrage, din el, afar numai dac: a) b) existena acestor mprejurri, a constituit o baz esenial a consimmntului de a se lega prin aceast schimbare a avut ca efect transformarea radical a naturii obligaiilor care rmn de tratat; executat n virtutea tratatului. 2. O schimbare fundamental a mprejurrilor nu poate fi invocat ca motiv pentru a pune capt tratatului sau a se retrage din el.; a) b) dac este vorba despre un tratat care stabilete o frontier; dac schimbarea fundamental rezult dintr-o nclcare de ctre partea care invoc, fie a unei

obligaii din tratat, fie a oricrei alte obligaii internaionale fa de oricare alt parte la tratat. 3. Dac o parte poate, potrivit paragrafelor precedente, s invoce o schimbare fundamental a mprejurrilor ca motiv pentru a pune capt unui tratat sau pentru a se retrage din el, ea poate de asemenea s nu o invoce dect suspendarea aplicrii tratatului. n esen, textul consacr, mai nti, regula printr-o formulare care tinde s scoat n evident c, nu orice schimbare ofer baz pentru a o invoca ca motiv pentru ncetarea tratatului, ci numai una
111

Ion M.Anghel, Ibidem, pag. 952.

88

fundamental si explic ce trebuie s se neleag prin aceasta: enumer cazurile n care regula nu are aplicaie; ofer alternativa de a invoca schimbarea de circumstane, fie pentru suspendare, fie pentru ncetarea tratatului. Conferina de la Viena a demonstrat c pentru o larg majoritate de state, n prezent, schimbarea de circumstane constituie una din cauzele extinctive admis de dreptul n vigoare, dar n limite restrnse, bine circumstaniate. Elementele care trebuie s fie ntrunite pentru ca aceast cauz s funcioneze sunt: schimbarea s fie fundamental; circumstanele trebuie s fie de o asemenea natur, nct existena lor n momentul ncheierii aceast schimbare s aib ca efect transformarea radical a naturii obligaiei care rmne de schimbarea s nu fi fost prevzut de pri. Chiar dac sunt ntrunite condiiile (schimbarea este fundamental, mprejurrile iniiale au constituit o baz esenial a consimmntului, iar schimbarea are ca efect transformarea radical), n dou ipoteze, clauza nu se aplic totui: dac este vorba de un tratat care stabilete o frontier; dac schimbarea fundamental rezult dintr-o violare de ctre partea care o invoc, fie a unei

tratatului s fi constituit baza esenial a consimmntului prilor; executat;

obligaii din tratat, fie a oricrei obligaii internaionale. 2.1.2. Efectele juridice ale clauzei rebus sic stantibus Este recunoscut ntr-un numr de sisteme de drept intern, c, indiferent de cazurile n care exist, n mod veritabil, imposibilitatea de executare, un contract poate deveni inaplicabil ca urmare a unei schimbri fundamentale a circumstanelor; pentru aceleai raiuni, un tratat poate deveni inexplicabil. Totui, cei mai muli juriti insist, n acelai timp, asupra necesitii de a ngusta, ct mai mult i a circumstania cmpul de aplicare a acestei teorii i a defini cu precizie condiiile n care ea poate fi invocat; de fapt, riscurile pe care le prezint pentru stabilitatea tratatelor, n absenta unui sistem de jurisdicie obligatorie universalmente admis, sunt evidente. n ceea ce privete ntinderea efectelor clauzei, aplicarea ei poate opera fa de ansamblul tratatului sau numai fa de unele n clauzele acestuia.

89

Aplicarea clauzei nu antreneaz n mod necesar, abrogarea, retragerea sau suspendarea tratatului n totalitate, cci ntr-un mare numr de cazuri, se poate ca numai unele din clauze s nceteze. 2.2. Convenii maritime internaionale Spea "MESTA" Curtea de Apel Constana, prin sentina civil nr. 28/MF/21.06.2001, definitiv [112 ], a admis cererea i a instituit n baza art. 907 - 908 Cod comercial, precum i art. 592 cod pr. civil sechestrul asigurator asupra navei "Mesta", sub pavilionul Republicii Bulgare, aflat n rada portului Constana, pentru o crean de 1 milion dolari SUA, afirmat de reclamani, cu titlu de retribuie de salvare. Prta, societate comercial de naionalitate bulgar, a invocat prin ntmpinare, aplicabilitatea prevederilor Conveniei privind colaborarea n navigaia maritim, ncheiat la Budapesta la 3.12.1971 i ratificat de ambele state contractante - Romnia i Bulgaria. Drept urmare, potrivit art. 13(1) din Convenie toate litigiile, de natura celui n cauz, sunt supuse examinrii pe cale arbitral, cu excluderea judecrii acestora de instanele judectoreti de stat, ele fiind supuse examinrii arbitrajului din ara prtului. De asemenea, conform art. 13 pct. 3 numai "navele comerciale ce aparin statului... nu vor fi supuse reinerii sau sechestrului..." Curtea, n considerentele sentinei a reinut c "Aceast convenie a fost ncheiat ntre statele pri n Consiliul de Ajutor Economic Reciproc, organism care a fost desfiinat prin Protocolul ncheiat la 28.06. 1991 la Budapesta" i c "n raport de schimbrile politice, cu consecine radicale asupra vieii economice intervenite ntre statele membre CAER, s-a impus, ca o necesitate, desfiinarea acestei structuri prin Protocolul din 28.06.1991, motiv pentru care se consider c toate conveniile ncheiate de statele membre CAER au devenit caduce. 2.3. Convenia privind colaborarea n navigaia maritim, ncheiat la Budapesta la 3.12.1971".[113] 2.3.1. Spea "Mesta" a adus n cmpul aplicrii conveniilor maritime internaionale una din problemele deosebite din dreptul tratatelor, privind ncetarea acestora printr-o modalitate special aceea a schimbrii fundamentale a mprejurrilor cu consecina caducitii, adic a cderii n desuetitudine a conveniei, fie ea i din domeniul privat.

112

Nepublicat.

113

Ratificat de Romnia prin Decretul 87/73 i publicat n Buletinul Oficial nr. 25/7.03.1973 - textul este publicat n acest numr al DMR.

90

Pentru a ne limita numai la aceast problem ridicat de spe (ntre altele) n prima parte a acestor note am consemnat opinii din doctrina citat privind ncetarea tratatelor prin eficienta juridic a clauzei rebus sic stantibus, subneles n Convenia de la Viena din 1969, ratificat de Romnia, precum i de Bulgaria, ca fiind principala convenie de codificare. 2.3.2. Totui, pentru a face un examen teoretic al incidenei clauzei n spe se impune a verifica dac, ceea ce Curtea de Apel a reinut, este un fapt real - adic dac aceast Convenie din 1971 a fost un act juridic elaborat de CAER sau de statele membre ale acestui organism i dac n aceast calitate, este o convenie regional adoptat de un grup de state riverane la Dunrea Maritim. Aadar ne aflm n prezena unei convenii CAER, adic elaborat n baza statutului si n conformitate cu scopurile i obiectivele acestui organism economic regional al unora din fostele ri socialiste sau Convenia n cauz este exterioar acestui organism ? Dac, deci, este o Convenie CAER atunci concluzia instanei pare apropiat de termenii din art. 62 al Conveniei de la Viena, 1969, referitor la consecinele juridice ale "schimbrii fundamentale a mprejurrilor" si, ca atare, n spe nu are inciden Convenia Budapesta, 1971, care a ncetat, cel mai trziu la data Protocolului din 28.06. 1991 prin care CAER a fost desfiinat. Chiar i n aceast ipotez, ns, examinarea atent a (textului integral al Conveniei 1971, poate ridica problema eventualei caduciti numai a unora dintre clauze, n raport de caracterul excepional al msurii prevzute n art. 62 al Conveniei, Viena 1969. 2.3.3. Rspunsul la ntrebare, vital pentru dezlegarea problemei, se poate obine cercetnd textul Conveniei i, eventual, opernd cu elementele i criteriile de interpretare din art. 31-33 ale Conveniei de codificare, Viena 1969, care au fost n mod succint relevate n prima parte a acestui material. Examinarea i interpretarea succint atesta absena legturii Conveniei cu organizarea CAER: a) titlul Conveniei nu indic prezena CAER, dup cum nu identificm determinarea acestui organism n nici unul din textele ei, b) din expunerea de motive i, mai apoi, din ntreg textul Conveniei rezult clar c, "Convenia" celor apte state, denumite "pri contractante", dorind s "contribuie la ntrirea i dezvoltarea n continuare a colaborrii ntre rile lor n navigaia comercial i fiind convinse c aceast colaborare contribuie la realizarea scopurilor stabilite de Carta Organizaiei Naiunilor Unite." (i nu de Statutul sau Programul CAER), au ncheiat aceast convenie; c) toate obligaiile sunt asumate de prile contractante ca titlu individual i nicidecum n raport cu organizaia CAER. 91

d) clauza din art. 15 este, tot aa de relevant, conferind vocaia "oricrui stat... de a deveni parte la ea" (1), pe baza nelegerii ntre aceasta i prile contractante. Aadar, Convenia nu este adoptat n interiorul CAER aa cum a reinut Curtea de Apel prin hotrrea citat. 23.4. Totui, anumite particulariti ale Conveniei sunt rezultatul unor mprejurri unice i eseniale care au existat la data ncheierii sale: statele pri contractante sunt numai cele apte ri socialiste toate membre ale CAER, si ntre care, conform cu statutul acestuia i cu programul de colaborare, se recunoate "prezumia de solvabilitate", iar justiia de stat era exclus din zona de jurisdicie pentru orice fel de litigii; i n aceast Convenie (art. 13) litigiile contractuale (maritime)" care apar n procesul colaborrii n ndeplinirea prezentei convenii sunt supuse examinrii pe cale arbitral", conform organizrii i competenei arbitrajului de stat din cele apte ri socialiste; n sfrit, toate aceste ri erau socialiste i i asumaser obligaii comune ca membre CAER, deci, "n procesul colaborrii" economice, proces pentru care s-a ncheiat i aceast convenie. n aceast mprejurare i cu acel statut ilustrat i de particularitile enunate, aceste ri socialiste, prin guvernele lor au ncheiat Convenia. Evident c, acele "mprejurri "i "particularitile comune" au disprut dup anul 1991, iar pe de alt parte i acest fapt, este, poate cel mai relevant, trei dintre prile contractante nu mai sunt subiecte de drept internaional , cci au ncetat s mai existe Republica Democratic German, Republica Socialist Cehoslovac i URSS. Ni se pare, totodat, c ntr-o asemenea situaie nu se poate pune problema succesiunii statelor n termenii prevzui de art.73 din Convenia Viena 1969,[114] n condiiile n care n Convenia Budapesta, 1971, nu sunt prevederi speciale pentru astfel de cazuri. Exemplele luate din practica diplomatic confirm dreptul prilor de a nceta tratatul pe motiv de schimbare a circumstanelor, [115], Curtea Internaional de Justiie (Haga) adoptnd o practic neechivoc n acest sens prin aceea c "dreptul internaional admite c o modificare fundamental a circumstanelor care au determinat prile s accepte un tratat... poate, n anumite condiii, s ofere

114

Textul art. 73 prevede c: "Dispoziile prezentei Conventii nu prejudec asupra nici unei chestiuni care s-ar putea pune n legtur cu un tratat din cauza unei succesiuni de state..." 115 Ion M. Anghel, op. cit. , pag. 434

92

prii afectate un temei pentru invocarea ncetrii sau suspendrii tratatului", [116] ceea ce este deplin concordant cu art. 62 par. 1 din Convenia de codificare, Viena, 1969. Efectul clauzei rebus sic stantibus este posibil numai asupra unor clauze din tratat cnd acesta, n ntregul su, nu este afectat de un astfel de mod de ncetare. Este aceasta una din consecinele juridice ale eficacitii principiului divizibilitii tratatului, cum s-a artat constant i n doctrina de specialitate, clauza rebus sic stantibus trebuie subneles n orice tratat. [117] Aadar n spea "Mesta", caducitatea Conveniei 1971, n integralitatea ei, nu credem c poate fi inciden, cci nu pot fi operante prevederile art. 62 din Convenia, Viena, 1969 pe temeiul desfiinrii CAER prin Protocolul din 28.06.1991 de la Budapesta. Optm, ns, prin conjugarea argumentelor enunate, pentru ncetarea unora din clauze, ntre care i textul art. 13 din Convenia n discuie, ea "supravieuind" numai ntre acele patru pri contractante care exist i n prezent ca state autonome i membre O.N.U., n acord cu trimiterea fcut de ele n Preambulul la aceast apartenen i la Carta O.N.U. (Bulgaria, Ungaria, Polonia i Romnia). Problema eventualei succesiuni a Rusiei, Ucrainei, Cehiei i Slovaciei nu schimb observaia final de mai sus. Revenind la soluia Curii de Apel, n oricare din cele dou opinii posibile, competena legislativ i cea jurisdicional aparinea acesteia, ceea ce, n final, prile au i acceptat.

116 117

I.C.T. Reports, 1973, p. 18. Ion M.Anghel,op.cit., p. 945.

93

CAPITOLUL IV Modaliti de obinere a efectelor (valorii) asigurrii prin intermediul asigurrii contra diferitor forme de fraude.
4.1. Asigurarea i excepia nerespectrii obligaiilor financiare. Extrasul 4.6. din Compendiul Clauzelor Asigurrii ncrcturii afirm, printre altele, ca orice deteriorare, pierdere sau cretere a costurilor rezultate din nerespectarea obligaiilor financiare ale armatorilor, managerilor, navlositorilor sau ale agenilor vasului nu este un pericol asigurat. n cazul falimentului complet al contractului de navlosire ar fi ndreptii sa se declare nerspunzatori fa de proprietarii ncrcturilor. Acest aspect nu a fost testat pn n prezent ntr-un proces. Se ridic astfel ntrebri la adresa responsabilitii asigurtorilor n cazul n care s-ar pierde marfa, de exemplu, n urma unui incendiu sau al unei coliziuni. Cauza proxim a pierderii nu ar fi nerespectarea obligaiilor financiare, ci un pericol asigurat iar n absena expirrii poliei, asigurtorii vor fi responsabili pentru un pericol asigurat. Dac totui a expirat polia, proprietarilor ncrcturilor le va fi imposibil s obin o despgubire sau s-i pstreze bunurile asigurate pana cnd se va rezolva problema falimentului contractului de navlosire, ns acetia sunt presai sa ajung cat mai repede la o nelegere cu armatorii. Excepia nerespectarii obligaiilor financiare a fost acum modificat clauza adugat, limitnd operarea clauzei originale 4.6., doar n cazul n care proprietarii mrfii nu pot demonstra c s-a asigurat nainte de nceperea voiajului ca navlositorul, armatorul, managerul si agentul au o situaie financiar solid . Aici, ns este foarte dificil pentru proprietari s demonstreze c au urmat fiecare etapa verificrii situaiei financiare a armatorului si a navlositorului, chiar nainte de nceperea voiajului. n aceast privin sunt de mare ajutor cecurile credit emise de organizaii cum ar fi ICC - Biroul Maritim Internaional.[118] Societatea de transport este rspunztoare ctre proprietarii mrfii pentru contractul de transport, identitatea acestei societi putnd fi determinat prin conosament. Cea mai mare parte a conosamentelor sunt chitane ale armatorului, ele sunt semnate de ctre comandant sau n numele

118

ICC Comercial Crime Services IBM International Bureau Maritim.

94

acestuia. Pagina 1 a unor tipuri de conosamente conine o clauza de "identitate a societii de transport".[119] n comerul maritim cea mai folosit form este aceea de chitana "conline". Clauza 17 din chitanele conline standard identific n mod clar armatorul ca fiind transportatorul. Unii ageni de linie ntocmesc conosamente sub propriul lor nume i i asum toate responsabilitile transportatorului.[120] n cazul unui faliment al contractului de navlosire, un proprietar de marf este protejat cel mai bine de conosamentul armatorului. El are astfel un contract valid cu o persoan pe a crui nav se afl ncrctura. Au fost ns si situaii cu conosamentele navlositorului n care proprietarii ncrcaturilor se aflau n dificultate de a elibera ncrctura de pe vas sau de a da n judecat armatorul pentru neterminarea voiajului. Falimentele de navlosire pot fi rezolvate cel mai bine de amndou prile afectate - de regula, armatorii si proprietarii de mrfuri - ajungnd, dinainte, la o nelegere de a contribui in mod egal la terminarea voiajului. Oricare ar fi meritele legale ale fiecrei pri, nceperea unei dispute nu ar face dect sa mreasc ntrzierea i astfel sa mreasc costurile unei nelegeri ulterioare. Sigur c aceast abordare depinde de acceptul ambelor pri c ele sunt victimele unui ghinion comun i de a negocia cu scopul de a reduce pierderile fiecruia dect s profite unul de pe urma ghinionului celuilalt. Aceste aciuni ale armatorilor care cer sume exorbitante proprietarilor mrfii nu pot fi nc controlate. Oriunde a fost cte o rezolvare satisfctoare, acesta a fost rezultatul unor negocieri prompte si productive. Sau nregistrat multe cazuri cu aceasta atitudine neloial a uneia dintre pri i ntrzierea datorat uneia din prile implicate au rmas nerezolvate ani de zile, pn cnd valoarea ncrcturii a sczut att de mult nct nici nu mai merita recuperarea ei. Concluzii. Falimentele de navlosire se petrec de cele mai multe ori atunci cnd a avut loc o schimbare semnificativ a preturilor de navlu. Ele au loc foarte rar intr-o pia stabil. Unele flote din fosta Uniune Sovietica si Blocul de Est au avut de ntmpinat dificulti. Falimentele contractelor de navlosire sunt o parte integrant a comerului maritim fiind obstacole serioase in fata bunei desfurri a comerului internaional. Proprietarii mrfurilor sunt cel mai adesea supui unor cheltuieli foarte mari, care pot aduce muli proprietari la faliment. Unii dintre navlositorii principali, profitnd de pe urma dezorganizrii armatorilor, au fost implicai in dispariia sumelor provenite din navlu,
119 120

Gh. Dragomir i Gr. Pun Transport Maritim CPPMC Constana 1992 p.162 -166. Ibidem p.163-173.

95

nrutind astfel o situaie i aa destul de dificil. Cnd un navlositor nceteaz, la mijlocul voiajului, s-i mai ndeplineasc obligaiile contractuale, armatorii sunt supui unor cheltuieli i unui efort foarte mare pentru livrarea ncrcturii la destinaiile specificate n contract. n economia din ziua de azi, un numr foarte mare de armatori nu au posibilitatea de a gsi fonduri suplimentare din propriile lor resurse. Rezolvri satisfctoare ale realizrii contractelor de navlosire pot aprea numai dac proprietarii mrfii i armatorii acioneaz prompt, negociind cu scopul precis de a ncheia o nelegere care s limiteze pierderile i de o parte i de cealalt. Orice dorin de a profita de pe urma celeilalte pri nu duce dect la prelungirea ntrzierilor si creterea cheltuielilor nainte ca problema sa fie rezolvat. Proprietarii mrfurilor nu se pot baza pe despgubirile oferite de asiguratori pentru a compensa pierderile care sunt nevoii s le sufere din cauza falimentului contractului de navlosire. Exist i clauze n conosamente care ofer mai mult sau mai puin protecie pentru proprietarii de mrfuri. Acetia trebuie s le cunoasc i s insiste pe clauzele favorabile, una dintre condiiile conosamentelor fiind prezentarea ca i credite documentare. Informaiile corecte i venite la timp sunt cheia prevenirii falimentului contractelor de navlosire. Organizaii cum ar fi ICC Biroul Maritim Internaional au baze de date care monitorizeaz n permanen performanele companiilor n activitatea internaional de navlosire. Proprietarii mrfurilor i agenii navelor sunt sftuii si obin informaii pertinente despre un potenial navlositor, nainte de a ncheia un contract.[121] 4.2. Obinerea valorii asigurate prin deviere. Reinem termenul de deviere cu meniunea c el are un caracter mai larg dect n limba romn i acoper o gam larg de abateri de la prevederile contractului de transport maritim. In absen, acest tip de fraud const n furtul ncrcturii de ctre armator. Nava deviaz n tranzit spre o alta destinaie unde mrfurile sunt vndute n beneficiul armatorului. Ulterior nava fie c este scufundat intenionat, fie c dispare prin schimbarea numelui i a pavilionului. Acest tip de fraud este practicat n zone afectate de rzboaie ori tulburri civile, unde controlul activitii si navigaiei din porturi este scpat de sub control si frauda se realizeaz fr risc de intervenie din partea autoritilor. O form a fraudei maritime, care capt proporii, privete mrfuri, adesea comandate i pltite de un cumprtor din lumea a treia care, dup ce au fost ncrcate pe o nav cu destinaie de livrare
ICC Comercial Crime Services Annual Lecture Combating 21 st Century Comercial Fraud Staioners Hall London 2000.
121

96

sunt deviate ntr-un port intermediar, unde se descarc i se vnd ca "surplus". Dac autorul afacerii este chiar ncrctorul, el obine preul din cea de-a doua vnzare i este deci pltit de doua ori pentru aceeai marf. Dac ncrctorul este cinstit, atunci partea vinovat poate fi armatorul, navlositorul sau comandantul, ori toi n complicitate. Pentru ascunderea fraudei nava poate nceta s existe. Ea poate ajunge pe fundul mrii sau poate s-i continue existena sub alt nume i un nou pavilion. Un motiv din care acest tip de fraud continu s opereze nestingherit este legat de faptul c multe ri insist ca societile lor comerciale s se asigure n ariile respective, aa nct pierderea sa fie suportat de ara victim i nu de piaa mondial a asigurrilor maritime. ara victim, care pltete de doua ori preul (odat pentru marfa si apoi dauna din asigurri), nu ntotdeauna dispune de posibiliti de investigare i aducere n faa justiiei a acestei forme de frauda, ceea ce face viata mai uoara pentru infractori. Un exemplu tipic este povestea pastei de tomate. Aici a fost implicata nava "Mariner "de 1338 TRB, nregistrat n portul Pireu(Grecia) i aparinnd armatorilor Loannis Papaioannou si Vasilios Alexandros Papaioannou din Atena. La 1 noiembrie 1977, nava a fost angajata de firma "Astoris S.A." pentru a transporta cutii cu pasta de tomate la Tripoli-Libia. ncrctura a fost divizat n doua loturi: 100.000 de cartoane cu cutii pline, plus 46 legaturi (2000 buc) cartoane goale cntrind 2.061 tone si 10.000 cartoane cu cutii pline, 5 legaturi (200 buc) cartoane goale a 206 buc.Valoarea total era de 1.300.200 $ - asigurat la Libia Insurance Company. Destinatar era National Suply Corporation din Tripoli. Nava Mariner a nceput ncrcarea n portul Katakolon din Grecia la 3 noiembrie si a terminat la 11 noiembrie, conosamentele fiind semnate de comandantul navei Constantin Grizzalis. Reparaii mrunte au ntrziat plecarea navei pana la 28 noiembrie, timp n care ea a fost vnduta firmei Frygia Naviara S.A. din Panama, noul armator fiind de acord s onoreze contractul de transport. La 29 noiembrie, comandantul a telegrafiat sosirea la Tripoli pentru ziua de 1 decembrie. Totui la data de 3 decembrie s-au rspndit tiri c pasta de tomate de tipul celei ncrcate pe Mariner se oferea pe piaa din Beirut. Comandantul a modificat data sosirii n Tripoli pentru 3, apoi pentru 5 decembrie i s-a auzit c el si-a informat familia c se ndreapt spre Beirut. Alte tiri indicau c noii armatori l-au instruit sa mearg la Beirut, deoarece la Tripoli era congestie. Armatorii Astoris S.A. au ncercat sa contacteze pe noii armatori la o adresa pe care si-au dat-o in Cipru, dar aceasta era fals. Au anunat procuratura, interpolul si Lloyd's Intelligence, dar cercetrile au fost mpiedicate de informaii ca Mariner si-a schimbat numele de mai multe ori succesiv pn cnd s-a anunat ca o nava Tariam T. a descrcat 110.000 cartoane past tomate n portul Bissau din Africa de Vest. La jumtatea lunii martie 97

1978 a sosit la Bissau un specialist englez n investigarea daunelor, care cu ajutorul agentului local Lloyd a putut vedea n port cantiti de pasta din ncrctura n cauz. Apoi activitatea cercettorului a fost ngreunat de autoritile locale i n cele din urm fcut imposibil. La nceput s-a aflat c 10.000 de cartoane fuseser vndute pe plan local de un anume Moukaria M.Carnal care a negat orice implicare a sa. Autoritile au constituit o comisie de cercetare a cazului care a refuzat s-l asculte pe investigatorul englez dar a permis ncrcarea mrfii pentru reexport pe o alt nav din lips de dovezi c ar exista vreo fraud. 75.000 de cartoane au fost ncrcate pe o nava Sali sub pavilion panamez ,care nu si-a dezvluit destinaia, dar investigatorul a reuit s-o identifice descrcnd pasta de tomate la Conacry sub numele de Dali. Aici, situaia a fost mai uoara pentru investigator datorit unui nsrcinat cu afaceri al Libiei - Abdul Cassin. S-a descoperit n ciuda dificultilor i opoziiei de nceput a autoritilor locale ca cele 75.000 cartoane fuseser vndute la un pre ieftin de o firm din Elveia, cu informarea c marfa se afl n Las Palmas i putea fi expediat imediat la Conacry. S-a reuit stoparea plii ctre aceasta firm care a prezentat i documente false privind marfa si preul de 862.500 $ a celor 75.000 cartoane. Marfa a rmas cumprat de firma de stat importatoare din Guineea, pentru a se evita transportul din nou in Libia cu ntrzierea i costurile aferente, pltind preul asigurtorilor libanezi. A rmas ns n suspensie recuperarea celor 35.000 cartoane care au ajuns la Bissau i s-au vndut pe piaa local[122]. INFRACIUNEA DE SABORDARE Infraciunea de sabordare (scufundarea navei prin deschiderea prizelor de fund) are o denumire mult mai folosit, aceea de nava ruginita" (,,roast bucket") i se refer la vasele care au fost scufundate in mod deliberat. Cu unele excepii, aceste infraciuni sunt comise in general de armatori, acetia intrnd intr-o categorie strict definit. Aceast infraciune se regsete ntr-o situaie in care vasul se apropie sau a trecut de sfirsitul vieii sale economice, lund n considerare vrsta, starea n care se afl i piaa predominant a navlurilor. Infraciunea poate avea ca int corpul navei pentru obinerea asigurrii, sau poate fi ndreptat mpotriva att a navei propriu-zise, ct i a ncrcturii. Se tie foarte bine printre cei care au suferit o astfel de pierdere i printre cei care trebuie sa investigheze mprejurrile unei scufundri, c nu este nici o dificultate n a gsi civa brbai pregtii sa scufunde un vas n schimbul unei sume de bani. Un armator necinstit poate sa plteasc propriul echipaj pentru a scufunda nava n timpul unui voiaj, fie sa angajeze un alt echipaj a crui sarcin s fie scufundarea vasului. Scafandrii pot lucra eficient la adncimi relativ mici, pe cat vreme in oceane sunt adncimi
122

Comercial Management for Shipmasters London. Practical Guide.

98

sau canale foarte mari, la care nu se poate ajunge foarte uor. Astfel, de regul, o nav este scufundat ntr-o asemenea zona, dar dac echipa de scufundare nu reuete sa ajung la un loc potrivit, n cazul unui raport, poziia navei va fi falsificat. Totui, sub orice mprejurare, va avea loc o anchet. Scufundarea intenionat se face cu ajutorul explozivilor sau exist i multe alte metode. La fel de eficiente i la fel de dificil de demonstrat sunt acele cazuri n care nava este distrus prin incendiu. Un avantaj pe care l prezint aceast din urm metod a incendierii este aceea ca vasul nici mcar nu trebuie sa se afle pe mare, cu condiia ca portul n care are loc accidentul" sa nu dein prea muli pompieri i ca un foc destul de violent sa distrug orice dovada a originii sale. Instrumentele necesare pentru o infraciune prin sabordare sunt: un vas subiect al unei polie de asigurare, civa brbai pregtii pentru a distruge vasul si un armator necinstit. Identificarea infractorului este destul de important pentru interesele asigurtorilor si ale proprietarului mrfii. O analiz a cazurilor cunoscute sau suspecte c ar fi avut loc o scufundare intenionat arat c, bineneles cu unele excepii, acestea sunt proprietatea unor operatori foarte mici si naviga sub un pavilion de complezen. Astfel, dac cineva vrea sa dea mai multe detalii despre o infraciune de sabordare, va fi vorba n mod sigur de un vas vechi de 15 sau chiar mai muli ani, n proprietatea unei companii mici, si care se afla sub un pavilion de complezen i cu un echipaj grec, asiatic sau oriental. Sugernd portretul unui astfel de tip de infractor, reieit din experienele anterioare, nu trebuie totui s se piard din vedere i posibilitile ca acest tip de infraciuni s fie mult mai rspndite (vezi cazul super-tancului din 1980), Este bine de observat ca in aceasta discuie despre scufundri nu a fost precizat nimic despre ncrcaturile care s-au pierdut odat cu vasele distruse. Aproape ntotdeauna va fi o pierdere a ncrcturii, dar aceste situaii vor fi prezentate n urmtorul capitol despre furturi ale mrfii.[123] 4.3. Fraudele mpotriva asiguratorilor maritime i efectele lor. Tipurile de fraude care afecteaz pe asigurtorii maritimi sunt destul de variate. Multe fraude din aceast categorie se comit prin prezentarea n fals ctre asigurtori a unor evenimente sau ascunderea altor fapte, cum ar fi declararea unei valori exagerate a bunurilor asigurate ori asigurarea unor nave sau mrfuri care nu exist n realitate. Navele i mrfurile n cauz sunt apoi intenionat scufundate si declarate ctre asigurtori ca pierdute n mod accidental. Uneori pierderea este doar simulat, dup ce bunurile au fost n prealabil vndute de ctre armatori. Pentru a putea respinge
123

M.Serescu, Gh. Caraiani Transportul Maritim 1998 p.429.

99

pretenia de despgubire, asigurtorul trebuie s dovedeasc c scufundarea a fost fcut n mod intenionat i c armatorul a fost complice n aceast operaiune, sarcin deosebit de grea sau chiar imposibil. Pe lng scufundrile regizate, fraudele de asigurare mai includ declararea intenionat a unei cantiti de marf ca fiind ncrcat pe o nav, pentru ca la descrcare sa se gseasc mai puin i destinatarul sa fie ndreptit la o pretenie de despgubire mpotriva asigurtorului pentru diferena de cantitate. Alte tipuri de fraude la asigurarea de mrfuri se leag de prezentarea ctre asigurtori a unor pretenii de daune formulate pe baza unor rapoarte de expertiz falsificate sau ntocmite n mod nesincer de unii experi. Astfel de fraude ajung adesea s se materializeze n final prin pierderi pentru armatori si cluburile acestora, deoarece asigurtorii mrfii se regreseaz n mod aproape invariabil mpotriva lor. Cazul "SALEM". Supertankul Salem s-a scufundat n largul coastei Africii de Vest la 17 ianuarie 1980. Scufundarea a fost intenionat i a urmat dup multe alte cazuri insuficient dovedite. Nava era asigurat pentru suma de 24.000.000 $, iar ncrctura sa de iei pentru suma de 60.200.000 $. Poate tocmai din aceste motive cazul nu a fost lsat sa treac neobservat, nsi dimensiunile navei trezeau bnuieli. Chiar i informaiile despre mprejurrile scufundrii erau ocante. S-a aflat c dei scufundarea a durat mai multe ore, urmare a unei serii de explozii, semnalele S.O.S. s-au recepionat abia cnd o alt nav a aprut n cmpul vizual. Pe cnd membrii echipajului care au fost salvai aveau valizele fcute cu ei, nu a fost timp pentru a se putea salva jurnalul de bord al navei.[124] Se susinea c Salem avea la bord 193.000 tone iei dar dra rmas pe suprafaa apei era prea modest pentru o asemenea cantitate. Au aprut apoi zvonuri cu privire la o escal la Durbon (Africa de Sud) unde marfa ar fi fost descrcat, fapt negat energic la nceput de autoritile sud africane, dar recunoscut ulterior cu prere de ru. Nava Salem nu a fost vechitur aa cum era cazul navelor care se scufundau anterior. Ea a fost construit n 1969 la antierul Koekums din Malmo-Suedia pentru armatorii Salenreodorierna AE din Stocholm si s-a numit "SEA SOVEREIGN" de 1.57 ft lime si 90 ft adncime, 92228 trb si 215.000 tdw, propulsata cu motoare cu putere de 32.000 hp si viteza de 16.1 noduri capacitate 200.000 TDW ncrctura. Nava a fost vndut ulterior firmei liberiene Pimerton Shopping Company sub numele de South Sun. Ultimul transport pentru companie l-a fcut la sfritul anului 1979 din Chile n Dubai, fcnd cteva escale n Africa de Sud. In 1979 s-a nfiinat la Pretoria
124

Comercial Crime International Confidential buletin to members 1993.

100

o companie pentru cumprri vnzri de petrol, numit Heaven International, cu o filial n Johannesburg. Urmare embargoului arab si ntreruperilor livrrilor de iei din Iran, Africa de Sud trebuia s obin petrolul cu dificultate pe piaa "spot". Un individ dornic de afaceri ,Fred Soudan, a aprut atunci la Johannesburg. El era un libanez liberalizat in SUA, avnd o casa in Missouri City(Texas). Avea 31 ani, a fost agent de asigurri maritime i dorea sa ptrund astfel n sfera afacerilor cu petrol. El avea mare nevoie de capital pentru a putea cumpra o nav petrolier i ncrctura acesteia. Firma Heaven Internaional il putea prezenta cercurilor internaionale din Johannesbourg. Soudan a intrat apoi, n legtura cu o firma de brokeri greci "Northern Ships", condus de Andrew Triandafilou, i John Avgerinos, pentru a gsi un petrolier. Intre timp Soudan a aflat de nava South Sun i a cumprat-o de la firma Pimerton pentru suma de 11.500.000 $. Soudan a explicat cumprarea pe baza unei moteniri de la tatl sau dar mai trziu s-a aflat ca banii au venit de la banca din Africa de Sud. Soudan avea nevoie de o companie care s-i administreze nava. Aici i-au fost de folos Triandafilou si Avgerinos care i-au vndut la 29 noiembrie 1979 firma lor din Liberia "Oxford Shipping", plata fcndu-se pe baza unei convenii speciale. La 29 noiembrie a cumprat nava South Sun cu numele schimbat n Salem .Nava a fost apoi imediat navlosit, printr-un broker din Rotterdam,"Anton Reldel" n bareboat charter la o alta firma liberiana "Shipomex". In condiiile contractului bareboat armatorul nu rspunde de activitatea echipajului i al navei. Shipomex era o firma nou nfiinat cu birouri n Elveia, directorul ei era cunoscut majoritii persoanelor legate de afacerea Salem pe numele de Bert Stein. Stein a aranjat ca nava s mearg n Kuweit pentru a ncrca 193.000 tone iei n contul cumprtorilor italieni "Pantoil" cu destinaia Geneva. Pantoil l-a gsit pe Stein prin brokerii lor din Londra care au contactat brokerii lor de nave din Grecia firma Genpe. Aceasta la rndul ei a fost contactat de un anume Captain Mytakis, la cererea lui Stein gsindu-se deja echipaj pentru super tanker. Comandantul pe care l-au ales a fost Dimitrios Coorgoulis, cu un trecut interesant. Nscut n 1937 in Grecia, s-a decis sa fac cariera pe mare apoi cu excepia unei ntreruperi de doi ani (19691970) cnd a locuit cu fratele sau n America, a strbtut calea pn a ajuns comandantul mai multor nave. Totui el nu avea brevet de comandant eliberat n Liberia sau n Grecia, posednd doar un brevet de cpitan secund n Panama. eful mecanic Antonios Kalomiropuolos, tot grec, nscut n 1947, avea brevet de ef mecanic, att din Grecia ct i din Liberia. Ulterior ambii au pretins c au fost recrutai n urma unui anun dat de Captain Mytakis i c l-au ntlnit pe Stein n biroul lui. Ei au neles ca Stein reprezenta armatorii navei pe care urmau s fie angajai l-i s-a spus c armatorii nu aveau nc o nav dar erau interesai sa cumpere tank-ul cu aburi "Paola" de 210.000 tdw aflat atunci n Gibraltar. 101

Goorgoulis a fost angajat comandant cu 3.000 $, iar celalalt ca ef mecanic cu 3500 $ pe lun. Au fost trimii n Gibraltar s nnapoieze tankul Paola i au navigat cu el pn la Malta, unde s-au debarcat pentru c afacerea nu s-a perfectat. Au fost trimii atunci la Dar - El -Salem s atepte nava South Sun care urma s fie cumprata n locul tancului Paola. Era jumtatea lui noiembrie. Nava nu a sosit n portul tazmanian i au fost ndrumai n Dubai unde South Sun atepta n balast. La 27 noiembrie a fost preluat de noul echipaj de 15 greci i tunisieni de la vechiul echipaj de 42 chinezi. La 5 decembrie a fost schimbat numele n Salem. Numai dup scufundarea lui Salem s-a legat numele Georgoulis de alte drame maritime misterioase. El era urmrit pentru dispariia misterioas a navei Alexandros K. n mai 1979 care a plecat din Bulgaria n Egipt cu laminate n valoare de 1.160.000$. Ca i Salem ea s-a scufundat n timp ce oelul a fost descrcat n Liban din nava care i schimbase numele n Leila. Armatorii navei liberiene, Alexandros K.,erau i armatorii navei Brilliant de 2.633 tone care s-a scufundat n largul coastei Siciliei n 1975 cnd s-a pretins c transporta o ncrctura valoroas de metale vechi, pentru care asigurtorii Lloyd au pltit 600.000$. Ca i n cazul lui Salem semnalele S.O.S. s-au transmis cu ntrziere de ore i aceasta numai atunci cnd salvatorii era foarte aproape. Ambele nave -Salem i Brilliant au avut acelai radiotelegrafist. Dup scufundarea lui Salem, s-a aflat despre comandantul Georgoulis c a ieit din Grecia cu un paaport american pe numele Jimmy Georgullis n ciuda interdiciei pus de politia greac de a parasi Grecia n legtur cu afacerea Alexandros K. El a preluat comanda navei South Sun i a plecat cu ea spre portul Mino al Amadi din Kuweit unde a ncrcat cele 193.000 tone de iei. A plecat spre Italia la 1 decembrie. Dup 4 zile ieiul a fost vndut de Pentoil lui Shell Internaional pentru suma de 56.000.000$. La 27 decembrie supertankul a aruncat ancora n rada portului Durban, dar nu se mai numea Salem, ci Lema. A descrcat 175.000 tone iei la un punct de primire al unui terminal aflat la 1.5 mile de rm. Apoi a ncrcat apa de mare in locul mrfii descrcate ,pentru a da impresia ca a rmas n continuare ncrcat. Aceasta s-a fcut conform prevederilor conveniei de achiziionare a firmei Oxford Shipping. Soudan convenise s plteasc lui Triandafilou i Avgerinos un comision de brokeraj de 300.000 $, n jurul datei de 27 decembrie 1978. Convenia a fost datat 27 noiembrie, dar semnat de Soudan la 8 decembrie i de cei doi 2 greci la 10 decembrie. n timp ce echipajul lucra pe nava Salem, (acum Lema), comandantul Georgoulis s-a ntlnit cu reprezentanii firmei Heaven Internaional la un hotel. Acetia nu bnuiau c nava va fi scufundat ci sperau n noi transporturi viitoare.

102

Cu puin timp nainte de escala lui Salem, Anton Reidel a plecat n Johannesburg cu documente ce demonstrau existena ieiului pentru a ncasa banii. Informaiile cu privire la suma exact primit de el au fost confideniale, urmare a interdiciei din Africa de Sud de a se publica date privind tranzaciile cu petrol. Legea procurrii petrolului prevedea aplicarea de amenzi de 6.500 $ si 5 ani nchisoare pentru cei care erau gsii vinovai de divulgarea unor detalii privind transporturi sau tranzacii financiare cu petrol. n ianuarie s-a produs un eveniment care a generat o publicitate nedorit a ntregii afaceri Salem. n timp ce ncerca s-i finalizeze afacerea, Soudan a descoperit ca Triandafilou si Avgerinos, care se temeau c nu poate face rost de bani, ncercau s vnd firma Oxford Shipping i odat cu ea i nava lui Reidel. Cnd s-a ncheiat nelegerea iniial privind vnzarea firmei Oxford Shipping, s-a stabilit c Trandafilou i Avgerinos intenionau s-l aleag pe Soudan ca preedinte i director i pe soia sa Ana Mria Soudan ca secretar iar ei s se retrag din Consiliul de conducere. S-a mai prevzut c pn la sosirea unui transport de iei la Durban, cu anumite documente, actele firmei i sigiliul sa fie ncredinate avocailor ce-i reprezentau pe cei doi greci. La 24 decembrie lociitorul nsrcinatului cu probleme maritime al Liberiei din New York a primit o scrisoare cu antetul firmei Oxford Shipping prin care se arta c la o edin a acionarilor, inut n aceeai zi, s-a hotrt demiterea lui Fred Soudan din funcia de preedinte-director i al soiei sale din funcia de secretara, locurile lor fiind luate de cei doi greci, scrisoarea fiind semnat de Trandafilou. La 1 ianuarie Soudan a deschis un proces la New York, mpotriva celor doi greci, pentru violarea conveniei cutnd s mpiedice transferul proprietii ctre Reidel. Cu aceasta ocazie s-a fcut referire la convenia special privind operaia sud-africana. La 14 ianuarie avocatul maritim al Biroului Afacerilor Maritime a fost anunat c disputa fusese rezolvat n favoarea lui Soudan i c un act scris n acest sens va fi prezentat Tribunalului Suprem din New York n ziua urmtoare. n ziua urmtoare, n jurul orei 3,55 pe 16 ianuarie, conform declaraiilor echipajului, s-a auzit alarma de incendiu la bordul navei Salem(nu se mai numea acum Lema), urmat de o explozie surd. Nava se afla n lungul coastei Senegalului. Pn atunci parcursese 8.634 mile marine, dup portul Mina al Ahmadi. ntrzierea a ncercat sa fie justificat pe seama unor reparaii la motorul principal. Explozia s-a produs n faa castelului prova i dimineaa se vedea fum subire n zona prova. Mecanicii au oprit motoarele i n sala mainilor a nceput sa intre apa. S-au pornit pompele se pare ca Georgoulis n loc s atepte pn la remedierea avariilor a dat ordin echipajului sa urce n brcile de salvare. El a pretins c a dat ordin telegrafistului s de-a semnale SOS, de la staia de pe o barc de 103

salvare, dnd poziia la 120 mile sud-vest de Dakar. Nu s-a putut gsi nici o dovad a transmiterii semnalelor SOS, ca s nu mai spunem c nu au fost auzite de nimeni. Conform declaraiilor echipajului, nava Salem a fost abandonat la ora 4.30 pe 16 ianuarie. Relatrile difer, dar s-a afirmat c s-a auzit o a doua explozie n jurul orei 4.00 din 17 ianuarie ,urmare creia luminile de navigaie s-au stins. La ora 10.30 trecea nava British Trident i s-au recepionat semnalele SOS. S-a ajuns la cele doua brci de salvare n jurul orei 10.30.Tot cam la aceasta or nava Salem s-a rsturnat spre tribord mai nti cu partea din pupa. Comandantul i eful mecanic au motivat lipsa de interes pentru investigarea cauzelor exploziilor i ptrunderea apelor n sala mainilor, prin teama de noi explozii care le-ar fi putut pune n pericol viaa. Nava British Trident a transportat echipajul la Dakar, de unde majoritatea au plecat cu avionul n Grecia. Ei au fost interogai de un ofier de siguran maritim al Liberiei, relatrile fiind diferite. Unii au declarat c pe lng fum au vzut i foc, totui echipajul navei British Trident a declarat ca nu a vzut nici fum nici foc, cnd a ajuns n apropierea navei Salem. Unii membrii din echipajul navei Salem au declarat c a fost o serie ntreag de explozii n cursul zilei de 16 ianuarie dar echipajul navei englezeti a spus c nu se observau nici un fel de modificri structurale la nava Salem. n Liberia comandantul a infirmat informaiile cum ca au fcut escala la Durban. n acest timp doi detectivi englezi de la Scotland Yard ,fceau investigaii n Durban. Ei au descoperit semntura lui Georgoulis n registrul hotelului Royal Hotel din Bourbon, i facturile de provizii livrate navei Lema. Au descoperit c a efectuat convorbiri telefonice n Grecia i Elveia, una dintre ele fiind cu Myskis. Deasemenea el a fost la uscat cu soia efului electrician i a aranjat repatrierea ei cu avionul de la Durban in Grecia. S-a descoperit de asemenea, c un membru din echipaj, tunisian, fusese transportat la uscat pentru tratament medical. Ei au obinut si o declaraie de la un membru de echipaj tunisian n sensul c nava Salem a fost scufundat prin demontarea unor capace de guri de vizitare. Ofierii navei British Trident au inventariat bunurile gsite n cele doua brci de salvare ale navei Salem. Acestea sau ridicat la un numr de 154 obiecte care nu se gsesc n mod normal n brcile de salvare, de la ferestre electrice la aparatura de navigaie care se gsete de regula n comanda navelor. O alt prob incriminatore a fost un registru de convorbiri radio-telefonice fcute de o nava numita Lema, dar cu acelai indicativ radio ca al navei Salem. Nu mai puin duntoare a fost i declaraia Ministrului Industriei si Comerului al Africii de Sud fcut la 2 februarie, c nava a descrcat n ara sa. Curnd s-a aflat c ieiul fusese vndut firmei Sasol care fabrica petrol din crbune.

104

Dei ancheta fcut n Liberia s-a ncheiat cu recomandarea ca Georgoulis si Kalomiroupoulos sa fie reinui in legtura cu afacerea Salem acetia au fost pui in libertate de noul conductor al statului. La 4 august 1980 s-au emis mandate de arestare la Londra pentru Frederick El Soudan.Anton Reidel, Johannes Loeks cunoscut si ca Bern Stein si pentru Dimitrios Georgoulis. n mandatele de arestare se menioneaz ca acuzaii au scufundat intenionat nava i au vndut fraudulos marfa ,in ceea ce s-ar putea califica ca o conspiraie mpotriva intereselor asigurtorilor britanici. Aceasta nu este o fapt pentru care statele n care s-ar gsi acuzaii, ar fi obligate s-i extrdeze, deci mandatele de arestare s-ar putea executa numai n cazul n care vreunul dintre acuzai ar veni n Marea Britanie i ar fi prins. 4.4. Obinerea valorii asigurrii prin fraude de mrfuri i fraudele cu containerile. Prin furturi de marf nu se nelege genul de sustragere care era inerenta intr-un port nainte de containerizare si care mai exista totui si azi, dar la un nivel mult mai mic. Furturile din ncrcaturi nseamn nsuire ilegal a unei pri, sau a ntregii ncrcaturi de pe un vas, eventual, cu scopul obinerii asigurrii.[125] Infraciunile cu scufundarea intenionat a navei sunt comise, de regul, pentru a obine bani de pe urma unui vas care nu mai are performane, dar pot include, pentru infractor, un profit n plus din ncrctura aflata la bord. Cteodat, armatorul i expeditorul mrfii sunt unul i acelai. O infraciune considerat c a avut succes i aduce infractorului suma de asigurare att a navei ct si a ncrcturii, chiar cu un bonus pentru valoarea mrfii care fost descrcat n secret nainte de procedura de scufundare. Furturile din ncrctura care nu sunt asociate cu scufundarea vasului pot fi realizate n foarte multe feluri, dintre care exemplele abund n cazurile dosarelor de asigurare. Precizm nc o dat c astfel de furturi pot avea loc n timpul perioadelor de recesiune i cu operatori mici al cror vas unic naviga sub un pavilion de complezen oriunde trebuie transportat ncrctura sa. Realitatea este c, uneori, marfa nu mai ajunge la portul de destinaie, iat, de exemplu, un armator necinstit, care a ncrcat marfa de valoare, cerut n rile din Orientul Mijlociu. Dup ce a ntocmit conosamente, aparent pentru portul beneficiarului, marfa este dusa apoi ctre un alt loc unde este descrcat i vndut chiar de pe cheu. O schimbare rapid de nume, realizat numai cu puin vopsea si o pensul si vasul este gata pentru o nou aventur. Dac este
125

Asigurrile Maritime Gh.Caraiani i T. Mihaela 1998, p.179.

105

nevoie sa evite o posibil problem, o schimbare de pavilion poate fi fcut chiar pe mare si astfel, SS. ABC din Panama devine, peste noapte, SS. DEF din Nicosia. Intr-un caz foarte simplu de furt al ncrcturii unde marfa a fost, de fapt, descrcat, singura care pierde, ca n mai toate infraciunile maritime, va fi compania de asigurri. Totui, pot fi si unele pierderi ntmpltoare pentru consignatarii care au interese de asigurare, prin lipsa de profituri care este rezultatul pierderii mrfii cu care inteniona sa fac afacerea.[126] Aceasta scurt prezentare a infraciunilor maritime este un rezumat al infraciunilor care intr n clasificarea celor patru tipuri descrise, ns lista nu este ncheiat i este posibil ca n viitor s apar i alte modaliti de comitere a unor delicte. Orice tip de infraciune intr-o situaie data va include un element principal care s-l caracterizeze i alte cteva elemente din una sau mai multe categorii diferite. O infraciune n documentele de credit va implica, de regul, pierderea ncrcturii prin furt, o scufundare intenionat va implica i furtul, avndu-l ca obiect principal sau secundar, i n combinaie cu ntocmirea unor documente false. Dac se face o analiz a genului de infraciuni n contractele de navlosire se constat c acestea pot include uneori, fraude comise att n documente ct i prin furt, existnd bineneles i infraciunea maritim care conine n egal msur, fraude n acte cu contractele de navlosire, prin furt, i, n final, cu scufundarea deliberat a vasului, ceea ce demonstreaz c aceast metod de clasificare este, la un moment dat, limitat. Se impune i este necesar o analiz a infraciunilor n contextul unei creteri masive a traficului cu containere. Containerizarea a adus cu ea multe avantaje, dar i partea ei de probleme infracionale. Dei exista un mod specific de furt, containerul este supus tuturor infraciunilor. Cnd o organizaie internaionala naviga ,,self to seif, are toate posibilitile s falsifice toate dovezile tranzitului i s obin astfel ctig din asigurare pentru o cantitate de marf lips care, fie nu a fost ncrcat la punctul de plecare, fie nu a fost descrcat la punctul de primire.[127] Acest tip de delapidare nu se rezum numai la operaiile self/self. Dou cazuri existente demonstreaz c exist tot felul de variaii pe aceasta tem. Pe de o parte, la o lips aparent din ncrcaturi la sosirea navei, expeditorul mrfii a declarat ncrcarea unui volum de stoc mai mare dect capacitatea containerului. Cnd apoi a fost observat aceasta discrepana, expeditorul a descoperit" o eroare mic la punctul de ncrcare, ceea ce nseamn c, de fapt, nu a fost o infraciune. ntr-un alt caz, o companie se ocupa de depozitare i era agent de expediie pentru un fabricant. Auzind c fabricantul urma, n viitorul apropiat, s nceap el singur aceste operaii, agenia de expediie nu a mai
126 127

Raportul FERIT din 1979 al echipei de investigare din Orientul Mijlociu nepublicat. Confidential buletin to members IMB 1993.

106

ncrcat n ntregime containerul urmtor pe care l-a livrat i a oprit un stoc care s acopere lipsurile n bunurile aflate nc n depozitul su. Ceea ce ns nu au realizat a fost aceea ca lipsurile se datorau furturilor i c stocul furat din depozit fusese recuperat de poliie, astfel c au ajuns s pretind c a existat un stoc mult mai mare dect cel care a fost fabricat vreodat. Consecinele nu sunt numai de ordin material i pot rezulta i din alte nereguli ale containerelor. Pentru a pstra preul de navlu care ar fi putut altfel sa creasc, unele companii sunt renumite pentru faptul c nu declar cantitatea integral a containerelor care trebuie transportate, dar nedeclararea coninutului ar putea cauza un adevrat dezastru n transportul pe mri sau oceane. Chiar i Statul poate fi victima unei folosiri frauduloase a unui container. Unele ri au reguli foarte stricte prin care i protejeaz economia. Aceste legi ns creeaz dificulti n cel puin o zon, sistemul necesitnd o msur de conspiraie internaional. Importatorul va comanda i va plti prin scrisoare de credit pentru o anumit cantitate de marf. Exportatorul va pregti toata documentaia necesara i va achita toate cheltuielile pentru cantitatea comandat, dar va furniza, s zicem, doar o zecime din aceasta. Cnd containerul ajunge n portul de destinaie va trebui s atepte mai nti acordul vmii pn cnd consignatarul va cere livrarea acesta organiznd, ntre timp, furtul propriului sau container. n unele ri aceast operaie este mult prea simpl. Dup cum vom vedea, dei cheltuielile pentru furtul containerului si cele impuse de importator trebuie pltite, aciunea aduce totui profit prin suma de asigurare pentru ca se pretinde c marfa nu mai exist, dar i ndeplinete i scopul principal, acela de a scoate banii din ar. S-a scris mult despre securitatea transportului containerizat. Acum, dup ce a fost o parte important a transportului de marfa vreme de cteva decenii, putem nelege cum au evoluat si tehnicile de fraud n acest domeniu i ct de mult au reuit s slbeasc eficiena unuia dintre cele mai importante sisteme tehnice avansate folosite n transportul de marf de la navigatul cu pnze, la cel cu propulsie. Este, de asemenea posibil s identificm problemele cu care ne confruntm pentru a reduce activitatea infracionala n acest domeniu? La nceput, infraciunile asupra containerelor erau de furt direct prin simpla rupere a sigiliului i luarea coninutului. n felul acesta, infractorii considerau containerele ca fiind nimic altceva dect un loc mic de depozitare i, de fapt, chiar asta erau. Acestea erau infraciuni de tipul "apuc i fugi" i rareori erau ceva mai mult dect simple inconveniente trectoare - la fel ca si furtiagurile nensemnate care fcuser parte integral din decorul convenional al transportului de marf. Toate acestea erau combtute prin vechiul si verificatul sistem de supraveghere si patrulare dar nimic nu era cu adevrat nou. Tipul de infraciune era tiut in sfera experienei celor din garda de coast. A devenit un fel de joc

107

"de-a-v-ai ascunselea" ntre hoi si politie, iar conturul rigid al formei containerului au transformat urmrirea n ceva asemntor unui joc de ah. Apoi a intervenit o schimbare sau, mai corect spus, o alt dimensiune n spectrul infracional. Deoarece infraciunile de furt urmat de fug, prezentau riscul de a fi imediat urmrite, hoii si-au dat seama ca, dac ar putea cumva sa ascund faptul ca a fost atacat containerul, nu mai exista teama de o urmrire imediata. Asta a dus la situaia de a gsi la sosire multe containere golite, cu sigiliul rupt n aa fel nct doar o examinare foarte atent putea s evidenieze spargerea. Productorii de sigilii i infractorii au intrat intr-o faza de aciune i de reacie la aciune ca intr-un joc de "care pe care". Se va produce un nou sigiliu dintr-un material nou sau cu nite caracteristici unice care sa-l fac sigur mpotriva violrii. Infractorii, cu ingeniozitatea lor fr margini au dovedit ca aceste pretenii nu aveau acoperire. Drept urmare noii invenii trecnd de la "sigur mpotriva violrii" la mult preferatul "se vede ca a fost violat". Aceasta schimbare in stilul de a fura a adus satisfacii imediate hoilor. Cnd lipsa mrfii era descoperit, trecuse deja mult timp pentru ca infractorii sa scape de bunurile furate aa c riscul de a descoperii o dovad att de specific infraciunii-risc, alt dat foarte posibil - era mic din cauza timpului. Cel de-al doilea bonus (avantaj) nu era unul prevzut de ei. Cnd se descoperea lipsa mrfii la predare dup ncheierea unu lung voiaj pe mare, era puin probabil ca cei care fceau cercetri s afle unde se comisese infraciunea. Asta a dus la o urmare neateptat, prin aceea c, deoarece locul comiterii infraciunii nu putea fi stabilit cu certitudine, organele de politie nu prea doreau s petreac mult timp i s cheltuiasc pentru a investiga o infraciune care putea foarte bine sa fi fost svrita in alta parte. Aceasta atitudine era de neles dar nu de folos i era dublat de ideea ce se contura pe zi ce trecea in rndul celor ce se ocupau de manevrarea containerelor, de vreme ce nu puteau controla coninutul containerelor deci ei nu puteau fi rspunztori pentru cantiti si condiiile in care soseau containerele. Cellalt factor ce a contribuit la nmulirea infraciunilor implicnd containere la nceputurile acestor transporturi a fost atitudinea companiilor de asigurri. In acei ani de formare era uor, unii chiar ar putea sugera c era prea uor s asiguri o ncrctur din containere. Procentul ridicat de cereri de acoperire a pagubelor datorate unor greeli de (prindere) punere a mrfii in container, deteriorrii prin umezire fcea ca aspectele minore ale furturilor sa nu-i determine pe asigurtori s renune la entuziastul lor sprijin. Cei care au neles avertismentul erau cumva frustrai de ncercarea lor nereuit de a obine sprijin pentru procedeele de asigurare, care, dac ar fi fost impuse de sistem ar fi fost acceptate de toi. 108

Deci, aceasta este situaia de fapt n care ne aflm astzi. Containerele sunt ncrcate i sigilate cu un dispozitiv ce poate fi eficient sau nu. Containerul in sine este fragil din punct de vedere al siguranei, sigiliul fiind comparat cu un lact pus la o pung de hrtie. Transportatorul i ncredineaz marfa din container mai multor societi ce fac transportul iar toate acestea vor nega cu hotrre orice responsabilitate pentru ceea ce exist n container si, cel mai adesea, nu vor face nimic pentru a controla sigiliile, iar dac o vor face nu vor ntreprinde nimic pentru a stabili discrepantele. n cazul in care exist un furt al coninutului, va fi foarte greu de gsit vreo agenie dornic s fac ceva pentru aplicarea legii, deci, totul st n minile infractorilor. Trebuie totui s avem un sens al perspectivei n legtur cu asta. Dei apar probleme, trebuie s spunem c majoritatea covritoare a containerelor ajung la destinaie aa cum au fost ncrcate. Sunt voci ce spun c numrul infraciunilor, n general nu este mai mare azi dect era n zilele n care marfa era transportat 100% convenional, dar asta nu poate fi dovedit pentru nici unul din cazuri. Exista o diferena, totui. Natura infraciunii face ca fiecare incident s reprezinte o catastrof pentru cineva chiar dac se accept c procentul de pierderi este acelai, pierderile se concentreaz n doar cteva zone, iar majoritatea containerelor nu pesc nimic. Nu are nici un sens s-i spui unui destinatar confruntat cu un container gol ca pierderea este doar 0,001% din total pentru ca pentru el tot 100% rmne. Anumite mrfuri sunt inte preferate ale furturilor si aa au fost mereu, chiar nainte de apariia containerului. igrile i alcoolul au fost totdeauna o cunoscut atracie pentru infractori dar dac nu au atracie pentru infractorii i supun forelor peii i vor fura orice este de valoare, care este cerut si are o piaa pregtita de plasare. Asta a determinat ca bunurile electronice, in special cele de buna calitate din Orientul ndeprtat s devin tot mai atractive. Dar exist i exemple de marf care la prima analiz, sunt puin probabil vizate de hoi. Asta pentru c un container uureaz furtul en gros. Dup cum spunea un delegat la o Convenie asupra siguranei acum civa ani, containerizarea nu a fcut ca furtul pe ap s fie diferit ci s fie o marf mpachetat ca un cadou. Orict de superficial ar putea fi aceasta remarc, exist o doz de adevr n ea. Daca in zilele cnd marfa era transportat convenional cei ce furau en gros trebuia s-i aduc propriul mijloc de transport si o adevrata armat de muncitori pentru a ncarca in vehicule, acum un om cu (un sistem de) o remarca i lucrnd singur poate avea 30 de tone de marf n tot attea secunde.

109

Asta a fcut ca unele materii prime s intereseze hoii din cauza productorilor care n-ar fi fost interesai de cteva kilograme, ci de cteva tone. Ca urmare, diverse bunuri cum ar fi acidul ascorbic (vitamina C) , piei de oi srate si canistre de sulfat de cobalt figureaz de curnd in statisticile penale . Containerul a creat probleme pentru transportul mrfii pe uscat i pe ap. Deoarece containerul este un mod de transport din cas n cas [128], probabil c exist acum pe drumurile i oselele lumii tot att de multe containere cate sunt pe mare, iar dezvoltarea exploziv a RO-RO ferribotului a fcut s creasc numrul acestora. De aici au aprut deturnrile de vehicole, Italia fiind ara ce este n topul statisticii furturilor n acest domeniu. Numrul de containere furate i diversitatea bunurilor coninute de acestea arat ct de bine poate fi organizat acest tip de infraciune dac nu este combtut cu fermitate de la nceput. n timp ce acest tip de infraciune este dominant n Italia, nu se ntlnete exclusiv numai aicio. ntradevr, infraciunea de jefuire a containerelor arata o variaie regional remarcabil de deturnare si violenta concentrate in Italia si SUA , in Marea Britanie si Europa prin aa numitul furt " silenios "[129]. Infraciunea asupra containerului a devenit o form de art n sine, gsindu-i punctul forte n acelai factor ce a fcut furtul att de simplu-principiu de baza potrivit cruia marfa nu este vzut (verificat) ntre expeditor i destinatar. Acesta este factorul ce face furtul att de atractiv prin aceea c lipsa mrfii nu este descoperit vreme ndelungat. De asemenea, containerul este dat pe mina hoului care poate mbarca un container gol sau cu lipsuri sau de o calitate sub standard si nimeni nu vede coninutul pn cnd nu este deschis containerul. Experii criminaliti au mers cu un pas nainte si chiar au nceput sa expedieze ( sa pun pe vapor), containere goale , sau parial goale " aranjate "[130] astfel nct sa par ca s-a intervenit n timpul transportului i n consecin, se afirma c furtul a avut loc pe cnd containerul era n grija transportatorului . Aceste variate posibiliti sunt cel mai bine ilustrate de referirea la incidentele actuale. Exemplul acidului ascorbic menionat mai devreme , s-a ntmplat in Brazilia si chiar de mai multe ori.

128 129

Gh. Dragomir Gr. Pun Transport Maritim CPPMC p.183 ICC Comercial Crime Services Combating Century Comercial Fraud 2000 130 Comercial Crime International 1996

110

Procedura de recepionare a containerelor intr-un anume port brazilian , nu este la cele mai nalte standarde . Acestea permit containerelor sa fie luate din port , neoficial, si de a fi golite nainte ca ele sa fie oficial predate destinatarului . O procedur de baz care la origine era desemnat s protejeze (autonomia) flexibilitatea autoritii portuare s-a transformat astfel nct portul a devenit practic un bastion de neptruns n spatele cruia crima organizat poate nflorii. Acidul ascorbic este se pare, foarte atractiv pentru micile brutrii locale , care abund n zon . Furtul de sulfat de cobalt, a fost dintr-un transport intre Belgia si Noua Zeelanda , unde s-a intervenit asupra sigiliului , lucru descoperit abia la final, cnd a fost predat destinatarului. Asta i-a mirat forte mult pe pgubii care s-au ntrebat unde oare s fie folosit 18 tone de sulfat de cobalt dar, cum orice marf transportat pe mare are valoare, atunci, probabil, cineva , undeva o vrea. A existat suspiciunea c furtul a avut loc n tranzit, undeva ntre Anvers i Rotterdam, dar, pna cnd a fost descoperit furtul i alertata poliia , urma era deja pierdut. Alte furturi care au urmat pe aceeai rut au dus la concluzia c n zon opereaz un grup foarte bine organizat. Pieile srate de oi s-au dovedit a fi o problem italian. Containerele cu aceste piei venite din Noua Zeeland, au stat prea mult n Napole i au fost gsite goale la predare. Adesea se crede ca hoii vor face o greeal i vor fura ceva ce nu pot folosi. Dac asta se poate ntmpla uneori, iar bunurile pot fi abandonate, nu la fel s-a ntmplat cu pieile de oi. Hoii tiau ce vor i au pus ochii pe ncrctur . Un om cinstit poate deseori cdea ntr-o capcan, fapt scuzabil . El nu va reui s (aprecieze) i dea seama ct de bine este organizat furtul[131]. 4.5.Asigurarea i ncrcturile fantome. Escrocheria poate lua forma unui fals total prin aceea c nu exist nimic. n sensul acesta nu exist nici o diferen n tipul de ilegalitate, numai pentru c bunurile - care de fapt nici nu exist -se ntmpla a fi containerizate. Probabil cel mai important caz de felul acesta n anii 90 este cel cu repetate fraude cu igri Marlboro. Aceste cazuri se bazeaz pe popularitatea n lumea ntreaga a igrilor Marlboro, o marca a firmei Philip Morris. Aceasta popularitate a produs efecte secundare de care Philip Morris n-ar fi avut nevoie. Ea a produs o forma de "Piaa Crepuscular", cu mari cantiti de igri transportate prin lume

131

ICC Comercial Crime Services Combating Century Comercial Fraud 2000

111

de-a lungul celor mai incredibile rute . Exista mai multe motive pentru asta, unul dintre ele este practica nefericita de comer paralel, rezultatul unui sistem diferenial de tarife. Unii productori, din motive comerciale bine ntemeiate vnd produse identice n diverse pri ale lumii la preturi diferite. Uneori diferena de pre este suficient pentru un importator dintr-o alt zon s exporte iar ntr-o zon cu preturi mari i vinde sub preul productorului n zona respectiv care poate totui s aib un profit. Pe acesta aren apare escrocul. Sunt oferite considerabile cantiti de igri - odat oferta a fost de 50 containere. Aceste oferte vor fi adesea pentru a fi expediate unor ri care nu produc igri dar, pentru ca acest tip mai puin legal a devenit obinuit, puini ar fi in stare sa recunoasc - cel puin, nu imediat c oferta este ilegal. Nimeni altcineva dect cei total naivi ar accepta o asemenea ofert fr a avea o form de confirmare i, bineneles, escrocii sunt gata si doritori de a oferi toat documentaia pe care ar cere-o cineva. Din pcate, toate documentele sunt false, fie ca este vorba de conosament, scrisori de trasura, certificate ale inspeciei nainte de mbarcare, certificate cu termeni de garanie. Multe victime au pierdut sume considerabile de bani in felul acesta si, dup cum ne putem imagina, indivizii ce opereaz n aciuni ilegale de o asemenea amploare pot fi nemiloi. Exist certitudinea c oameni i-au pierdut viaa pentru c o tranzacie nu a mers, dup ce au acceptat i au intrat n acest joc. Dei exist ncercri reuite, aceste fraude n sistem sunt la nceput autodestructive deoarece devin bine cunoscute din cauza repetrii, totui, acelai principiu - expedierea cu vaporul a ceva ce nu exista - poate fi folosit din cnd in cnd. Un exemplu recent arat nu doar ingeniozitatea infractorului dar si aparenta imunitate de care el se bucura in fata oricrei forme de sancionare. n acest caz, cinci containere cu pantaloni jeans au fost expediate cu vaporul din Venezuela spre Italia, doua unui destinatar, dou altuia i unul unui al treilea destinatar. La descrcarea ntr-un port italian, la patru containere lipseau sigiliile dar cel de-al cincilea container avea sigiliul intact. Toate cele cinci containere au fost examinate de vama italian i au fost gsite goale. n ciuda dovezii c cel de-al cincilea container mai avea nc sigiliul la locul lui, toi preau s afirme ca furtul a avut loc in timpul transportului, iar scrisorile de garanie curgeau ca ploaia, dar nimeni nu a ajuns cu cercetrile prea departe. Pn la urm, transportatorul considerat de ncredere, a avut o imagine mai larg i a cerut sa fie investigate toate faptele. Aceasta a fost in contrast cu

112

investigaia fulger care, cel mai adesea ncerca sa dovedeasc un aspect particular fr a lua in considerare posibilitatea ca tocmai acel aspect poate fi nefolositor. Aceast investigaie s-a axat pe containerul gol, dar sigilat si faptul ca asta sugera frauda. Primul lucru de fcut era s se verifice specificaia mrfurilor pentru fiecare container, adic 40.000 perechi de pantaloni jeans. Nu a fost nevoie dect de un telefon pentru a dovedi ca maximum de perechi de pantaloni jeans ce pot fi mpachetate in container era in zona de 20.000 - 22.000, diferena reprezentnd ambalarea in cutii sau pachete. Poi avea 40.000 perechi intr-un container, dar numai daca sunt scuri si denim, aa c este important s se verifice detaliile.[132] Aceast simpl soluie a dovedit imediat c tot timpul i toate eforturile pentru a dovedi furtul i posibilitatea ca locul respectiv s favorizeze furtul au fost n zadar i nu au fost dect o irosire de timp si resurse materiale. Odat ce direcia cercetrilor a fost stabilit, multe mici detalii ncep s apar, toate in favoarea ideii ca expeditorul a fcut frauda si, totui, nu se tia ntreaga poveste. In acest moment investigatorii au propus o ntlnire intre cele trei pri pgubite. Judecnd dup reacia unuia dintre avocai s-ar fi putut crede c e vorba de un sacrilegiu i au fost tot felul de proteste mpotriva unei asemenea idei. Pn la urm au nvins sfaturile nelepte i s-a considerat c trebuie urmat separat, fiecare parte implicat, fcnd propria investigaie, care era doar un aspect al problemei. S-a avut tabloul ntreg al chestiunii doar cnd s-au ntlnit toate cele trei pri implicate, chiar si cele in conflict deoarece toate detaliile s-au adunat practic grmad pe o mas. Din acest exemplu, s-au tras multe nvminte si se cuvine sa luam in considerare doua dintre acestea. Primul principiu este acela c rspunsul la multe din problemele fraudei st n cooperare. Adesea, un investigator va ntlni tot felul de obstacole cnd va ncerca s stabileasc un sistem ce uneori contrazice credina potrivit creia toate prile interesate se afla de aceeai parte a baricadei. Frecvent, rezistena la cooperare se zice a fi in aprarea "confidenialitii clientului" dar, adesea, aceasta se dovedete a fi nimic altceva dect cel mai clar egoism. In alte ocazii, cum ar fi cea cu pantaloni jeans, menionata anterior, principiul pare a fi acela ca "daca nu ridici capul, nimeni nu-i mpuc plria". Rezultatul este ca diversele pri implicatepetrec att de mult timp avnd grija de propria poziie nct rufctorii scap.
132

ICC Comercial Crime Services Combating Century Comercial Fraud - 2000

113

Cea de-a doua lecie de nvat se bazeaz pe acel singur container sigilat. La o prim vedere, o serie de mprejurri imposibile fac cele cinci containere expediate sa fie goale dar sigilate, iar cinci care au fost puse pe mal cu patru sigilii lipsa. Investigaiile asupra acestui aspect nu s-au concretizat cu dovezi ci cu foarte grele acuze potrivit crora transportatorul necinstit pltise un docher la uscat sa scoat sigiliile de pe cele cinci containere de pe vapor, dup ce fuseser ncrcate . Din pcate, docherul a ajuns doar la patru containere, iar cel de-al cincilea prin urmare a rmas cu sigiliul intact.[133] Dac transportatorul nu ar fi fost lacom si ar fi declarat o cantitate ce se ncadra in capacitatea fiecrui container i dac docherul ar fi reuit s scoat toate sigiliile, rezultatul final ar fi putut fi cu totul altul. Ct despre infractorul din Venezuela, el a disprut demult. Asta este tipic. Se ntmpl des acolo unde trece un interval lung de timp ntre comiterea infraciunii i descoperirea ei, deoarece rufctorul are mari anse sa scape i s i tearg urmele. Acest fapt, asociat cu dificultatea uneori aproape imposibil de a aplica orice lege asupra infraciunilor din comerul internaional d natere la sugestia potrivit creia singurele pedepse ce-l ateapt pe infractorul internaional sunt slabele anse ca el s nu reueasc. 4.6. Rolul asiguratorului la fraudele cu containere. n ambele tipuri de fraud menionate mai sus, este demn de luat in calcul rolul asigurtorului. Asigurtorii nu acoper orice risc ce se poate imagina. Este un principiu de baza ca un asigurtor s asigure doar pericole ce exist. Dac se aplic acest principiu pentru a acoperi asigurarea unui container plin care, de fapt, este gol, deoarece marfa nu a existat vreodat, asigurtorul va considera c ncrctura nu lipsete deoarece nu a fost ncolo de la nceput i nu poi asigura marfa inexistent mpotriva riscului de a fi furat. Aadar, n acele ocazii cnd se poate demonstra ca marfa nu a existat vreodat, asiguratorul va renuna, iar destinatarul pgubit rmne fr marf i aa cum se ntmpl deseori, nu are nici resursele, nici priceperea necesar pentru a ncerca s fac dreptate. Primul gnd ce i vine n minte este acela c ar fi posibil s te asiguri mpotriva riscului de a fi escrocat, dar cel puin n domeniul asigurrii mrfurilor ziua aceea nu a venit. Dar ar fi posibil de a scoate elementul 'ntmplare " ceea ce ar acoperi cheltuielile de a continua cercetrile daca ar exista frauda sau pierdere datorate oricrei alte forme de pericol neasigurat.
133

Transporturile Maritime Gh. Caraiani M. Serescu 1998, p.430-432.

114

Unele cazuri de fraud intr n vizorul asigurtorului - cazurile n care el este victim. Aceasta depinde de o alt particularitate a fenomenului de fraud. Frauda nu este, de fapt, nimic altceva dect o metoda prin care se comite un furt. n acele 4 cazuri de fraud n care ncrctura nu exista, scopul ei este suma n bani echivalent cu valoarea mrfii. Sunt alte cazuri n care frauda sau neltoria sunt folosite pentru a intra in posesia ncrcturii care de fapt exist i ceea ce aduce aceste cazuri in atenia asigurtorilor. Uneori aceste cazuri rezult din coruperea celor crora li se ncredineaz transportul ncrcturii. Un asemenea caz - care mai trziu avea s se dovedeasc primul din seria de acelai fel - privea o ar african. n acest caz, trei containere au fost expediate cu vaporul spre acea ar, descrcate n port i apoi transportate pe uscat, pe calea ferat, pe o distan de peste 100 mile, iar destinatarul a cerut o verificare nainte de a accepta containerele. Motivul acestei cereri a fost faptul c pe containere erau sigilii de vapor. Acest fapt s-ar prea s sugereze ca acel container fusese gsit desigilat pe cnd era n custodia transportatorului i fusese resigilat fr o examinare a interiorului. Ceea ce fcea destinatarul era, nimic mai mult dect sa-si protejeze propriile interese. Verificarea celor trei containere a artat ca in jur de 80% din coninutul fiecrui container lipsea, ncrctura consta din uruburi sau role de material de tapierie, iar valoarea era aproximativ 1,5 milioane $ SUA. S-a fcut reclamaia iar la o prim evaluare dovezile sugerau c, deoarece containerele aveau lips i fuseser gsite desigilate pe cnd se aflau n custodia cruului, dispariia bunurilor s-a ntmplat pe vapor. Asta era totui prea bttor la ochi. Mai nti vaporul, care, dei n voiajul ntre Europa si Africa, era foarte mic i lumea se ntreba ce mai caut un echipaj de 14 oameni cu 600 role de material de tapierie. Apoi a rmas i o a doua ntrebare provocat de o ciudenie : de ce cele trei containere, toate pe acelai conosament, dar amplasate n lcauri diferite pe vapor, au fost atacate i, n plus de ce tocmai 80% furat din fiecare container? Compania de asigurri, nemulumit, ca s nu spunem mai mult, a cerut o anchet. Aceasta a fost nceputul unui ir de evenimente care dezvluiau un sistem care depea puterea de nelegere a majoritii oamenilor. Asta dovedea c unele ri sunt ntr-o asemenea stare de corupie nct rmne o ntrebare: dac totul este corupt ntr-o ar, atunci ce mai nseamn corupia n acea ar? Aceasta s-ar prea sa fie o ntrebare fr rost cu excepia faptului c scoate n eviden una dintre dificultile n schimburile comerciale internaionale, prin aceea ca vnztorul va crede c toi ceilali au aceleai standarde ca si el. Oare aa sa fie ? S-a ntmplat prea des s nu fie aa, iar comercianii duc afaceri in interiorul unui sistem de standarde care in nici un fel nu se apropie de al

115

lor. Acesta a fost un caz n care infractorii din ara n discuie au profitat de unul din viciile de procedura in sistemul de containerizare si la-u folosit in avantajul lor. Ancheta a mai scos la lumin o alt ciudenie de care investigatorul internaional este foarte contient. n literatur investigatorul totdeauna va pune o ntrebare direct la care va primi un rspuns direct. Va exista mereu o cheie a enigmei chiar dup col i totul va conduce spre un deznodmnt clar pe ultima pagin? Dar viaa adevrat nu este chiar aa. Ceea ce vei avea in schimb este ceea ce se poate numi "dovezi anecdotice". n aceste cazuri, nimeni nu tie nimic din sursa direct, ci ei "tiu pe cineva care a zis c.." sau "am auzit ntr-un bar" sau "oferul meu zicea c...". Fiecare poveste individual, luat izolat nu are nici o valoare dar dac n timp, vei auzi independent aceeai poveste de la o duzin de oameni sau chiar mai muli, atunci fie exist o conspiraie la nivel naional pentru a nela sau asta e adevrul - nu adevrul n forma pe care ar accepta-o orice tribunal - doar adevrul pentru toate astea. Procedura n portul de descrcare a fost aceeai ca n multe altele din lumea ntreag. Autoritile obinuiesc s cear declaraia la vam a vaporului ce ancoreaz i copii ale conosamentului cu 7 zile nainte de sosirea vasului. Elementele infractoare i aici se prea c toata lumea era aa - obinuiau s caute n declaraia de vam i s identifice acele containere care nu aveau nregistrate i un numr de sigiliu. Aceasta omisiune s-ar putea face dintr-o multitudine de motive. Coninutul era notat i, dac destinatarul prea s fie cooperant", atunci era abordat i se ajungea la o nelegere. Astfel, sistemul era simplitatea ntruchipat. Cnd containerul identificat era eventual cobort de pe nava, deoarece nu exista un sigiliu ataat pe declaraie, orice ar fi fost pus n container ar fi fost luat i nu s-a consemnat acest fapt. Poate sigiliul original s fi fost acolo intact iar omisiunea fusese doar un tertip n operaii, dar pentru a svri infraciunea, a fost declarat fr un numr de sigiliu si deci fr un sigiliu. Urmtoarea etap era s se obin un sigiliu de la vapor, sigiliu folosit pentru asigurarea containerului. Merit s ne oprim aici o clip i s analizam atitudinea fa de sigilii. Ele sunt o dovad a cantitii i a strii de fapt i, totui, ele sunt adesea distribuite precum bomboanele copiilor. Nu se verifica unde se duc, la ce se folosesc si din pcate, aceasta se verifica (este adevrul) pe unele vapoare. Sigiliul obinut de la ofierul vaporului pentru a asigura" containerul este ataat containerului eventual. Dar nainte de asta containerul este predat, neoficial, destinatarului s fac ce vrea cu coninutul nainte de a-l returna, tot neoficial, portului unde sigiliul de pe vapor obinut cu trei sptmni mai devreme se fixeaz pe container. Apoi destinatarul cere predarea - in mod oficial - si 116

gsind pus un sigiliu de vapor cere o constatare si, n consecin, este ocat i surprins c acel container este pe jumtate gol - sau chiar mai mult. Conform documentelor, containerul a fost dat jos fr nici un sigiliu, i s-a pus un sigiliu de vapor i c eventual a fost o lips. Faptul c se consemneaz predarea fr" si sigiliu de vapor" pe acelai document ne poate duce cu gndul c aceste dou lucruri s-au ntmplat simultan sau, cel puin, n aceeai zi. Nimic nu poate fi mai departe de adevr. Exist puine anse de a dovedi clar i definitiv implicarea destinatarului i ei se bazeaz pe mprejurrile ce nsoesc faptele pentru a dovedi adevrul. Dac, aa cum a fost n acest caz, destinatarul avea de onorat un contract si avea nevoie de coninutul ce fusese furat din containere, ce ar fi fcut? Rspunsul cel mai evident cu sigurana este c repeta comanda ctre furnizori. Acest destinatar in cauza nu a comandat niciodat repunerea bunurilor si te poi ntreba de ce. Acest incident era primul din cele trei care, practic, erau identice si ele au artat si o alta faet a fraudei in domeniul containerelor, mai exact in ceea ce privete chiar containerul. Un asigurtor nu va susine o cerere atunci cnd exist dubii asupra existenei mrfii. Acest fapt este binecunoscut n general dar apreciat de unii in mod special. Asta d natere la ceea ce a dovedit frauda etic". Anumite naionaliti, mai ales cnd fac schimburi ntre ei vor crea condiii astfel nct i vor escroca pe asigurtor. Unul din aspecte este s furi din propriul container - dup cum s-a artat in cazul de mai sus dar un pic de marfa trebuie totdeauna lsata nuntru. Dac se fur totul te confruni cu o dificultate aceea ca asigurtorul s adopte o poziie stnjenitoare i s refuze cererea pentru c nu exist nici o dovada a existenei mrfii. Dac, pe de alt parte, este lsat ceva, aceasta este o dovad la prima vedere c a existat marf mult. Ultimul exemplu de fraudare a containerului este o neltorie, pur i simplu. Micarea ncrcturii are la baza prezentarea de documente autentice. n prezent sistemul opereaz n hard copy" dar inevitabile evenimente cu EDI poate aduce probleme specifice. Sunt dintre cei ce spun ca asta este prea simplu dar chiar daca ar exista o suita de detalii, tot asta ar rmne baza. Daca pot fi falsificate documente care sa insele sistemul fr ca nimeni din interiorul sistemului sa fie implicat in neltorie atunci riscul de a fi dat in vileag este mult redus.[134]

134

Gh Dragomir Gr. Pun - Transport Maritim CPPMC - Constana 1992, p.194-202.

117

Asta se poate ntmpla acolo unde sistemele sunt ineficiente vis--vis de corupie si este o situaie (in fata corupiei) care se ntlnete n mod curent in Blocul de Rsrit n rile ce au avut o economie de stat. ntr-un asemenea caz, un numr mare de containere a fost descrcat ntr-un port ex-sovietic unde datorit unei disfuncionaliti aparente n angajamentul de achiziionare, containerele trebuiau s stea n zona docurilor un timp considerabil de lung n timp ce se fceau eforturi pentru gsirea unui nou cumprtor. n tot acest timp, 52 din lotul de 54 de containere au fost furate pur i simplu prin prezentarea unor conosamente falsificate. Infraciunea a fost att de simpl i totui att de eficace. A existat o sugestie foarte transparenta potrivit creia greeala cumprtorului a fost un tertip doar pentru a ctiga timp i a furniza fereastra ce nlesnea" executarea furtului. CONTRABANDA n vreme ce furtul si frauda pot fi mari in orice situaie la containere, nu ar trebui pierdute din vedere si alte modaliti de aciune. Probabil cea mai important modalitate ca potenial i cu siguran cea mai serioas n ceea ce privete consecinele este contrabanda i, n special, cea cu droguri. Din nou se poate spune c nu e nimic secret n toat aceast problematic, ntreaga poveste din spatele sistemului ce opereaz la containere fiind viteza de micare si lipsa controlului. Asta nseamn c autoritile vamale sunt n postura de invidiat de a lua o decizie. Ei trebuie sa decid fie s desfoare o inspecie i un control de grad nalt - situaie n care ei tiu ca vor restrnge avantajele comercial ale sistemului cu containere ori vor merge mai departe n interesul comerului i drogurile vor trece. Aceast dilem n management nu este singurul factor manipulat de traficanii de droguri. Exist nenumrate ocazii de a le ascunde fie n pereii containerului sau n marf i fr un control ferm asupra transportului sunt slabe sperane de a le descoperi din ntmplare. S-a ajuns la o situaie cnd descoperirea transportului nu a fcut probleme traficanilor. Ei pot adopta principiul de transport cu procur (prin delegaie). In asemenea cazuri, ei intesc un anume container, iar in tara de origine plaseaz drogurile in el atacnd sigiliul ori sistemul de nchidere, ambele fiind operaiuni simple, permind containerului sa treac aparent in starea in care a prsit zona transportului. Este asemeni Principiului Cercului". Cnd containerul ajunge in tara de destinaie, daca drogurile sunt descoperite din ntmplare nu exista nici o modalitate de a face legtura intre traficant si predarea mrfii. Dac, pe de alt parte, containerul trece prin sistem fr nici o problem atunci este vorba despre furtul containerului in timpul transportului pe uscat, iar predarea drogurilor sa fcut la destinaie fr nici un risc. 118

Drogurile nu sunt singurul domeniu de contraband ce preocup autoritile. Unele tari sufer din cauza importului de arme. Altele, in special cele cu regim religios strict sunt afectate de ncercrile de a importa materiale ce ncalc principiile conform crora tara vrea ca cetenii ei sa triasc. In cazul altor tari, in mod deosebit cele cu economie fragila riscul poate fi economic. Aceste tari sunt in special tentate s importe bunuri care, fie nclc embargourile sau nu corespund cu specificaia. Aceste practici au particularitatea ca dei sunt mpotriva legilor tarii de destinaie ele nu sunt mpotriva legilor tarii de destinaie ele nu sunt mpotriva legilor tarii din care vine marfa, aa c nu se pot aplica sanciuni mpotriva expeditorului. PASAGERII CLANDESTINI O infraciune ce privete containerul i care are o origine mai recent este cea a pasagerilor clandestini. Pasagerii clandestini exista aproape de cnd vapoarele merg pe mare, dar n aproape toate situaiile anterioare, pasagerul clandestin s-a predat la o zi sau doua dup plecarea din port. Asta a dus la cererea ca pasagerul sa munceasc pentru a-i plti cltoria i apoi s fie vzute de autoritile portuare la o eventual debarcare. Containerul a adugat o dimensiune diferita acestei situaii. n discuie ar intra mrimea containerului - planeul de peste 300 picioare ptrate este ca cel al unor apartamente mici si cu suficienta planificare pasagerul clandestin se poate mulumi cu tipul de cas mobil pe perioada de timp ct le ia, s zicem, s traverseze Atlanticul. Bineneles, nainte de a exista un pasager clandestin, trebuie s existe cineva care dorete sa mearg undeva i aceast nevoie de mprejurare" a aprut din nou n statele destrmate ale Blocului de Rsrit. Muli oameni, refugiai, transfugi, calatori trec prin Europa. Muli dintre ei se ndreapt spre porturile Europei de vest unde i atrage Lumea Nou. Acolo, la Le Havre fiind, se pare, un punct favorit de sosire, ei i vor atepta ansa i apoi se vor baga intr-un container. Pentru asta ei trebuie s aleag un container ce este parial ncrcat i deci va avea un sigiliu si nu unul gol care s-ar putea s fie deschis. Ei trebuie de asemenea s fie siguri ca acel container urmeaz s plece -de preferina - n Canada. Pentru asta ei au devenit pricepui n citirea documentelor unor companii de leasing i de shipping. Canada este aleas pentru un mare motiv. n timp ce cltoria clandestin de intrare n Canada ilegal este o infraciune, sistemul judiciar canadian era foarte liberal - scuzabil cnd gndeti naiv - iar

119

aceti imigrani ilegali judecai pentru a se prezenta la tribunal aveau permisiunea de a iei pe cauiune. Nu este de mirare ca unii dintre aceti imigrani nu s-au predat.[135] FRAUDA N CAZUL NCHIRIERII Constituie o alt infraciune care merit s fie menionat n fug. Ea nu privete containerul n sensul operaional, ci mai mult c aceasta constituie un bun n sine. Acestea sunt fraude privind leasingul containerelor i seamn aproape perfect cu schema Adoptai un animal" de la o gradina zoologica local, deoarece containerul are o identitate proprie, iar suma implicat se ncadreaz n posibilitile micului investitor. La aceste infraciuni este uneori dificil sa faci deosebirea ntre fraud i nereuit (eecul) comercial. Investitorii vor fi invitai s cumpere un container nu pentru a fi folosit ca magazie de unelte de gradin, ci pentru a fi folosit de o companie de management pentru operaiuni de nchiriere, leasing, i prin urmare, pentru a aduce norocosului investitor" un profit frumuel. La timpul potrivit aceti investitori isi vor primi certificatul de proprietar si poate chiar vor primi dividende (un procent sau doua) dar dup aceea totul se oprete. Cercetrile arat c probabil nici nu exist un container care s corespund certificatului de proprietate, iar banii sunt pierdui. Cum se ntmpl n majoritatea cazurilor de infraciuni cu mai multe victime, nici o persoan nu are resursele necesare de a cerceta cazul sau n mod individual, iar ansele unei aciuni comune pun o mare problem pn la a face acest curs al aciunii foarte puin atractiv. Muli sunt micii investitori care au pierdut sume de bani care, pentru ei, au fost la limita catastrofei. Se pune adesea ntrebarea ce se va ntmpla n viitor, iar prognoza nu este prea luminoas. Chiar dac exist infraciuni, nu se poate nega faptul c binefacerile sistemului de containere depesc cu mult dezavantajele. Asta nseamn c, atta timp ct sistemul reuete s supravieuiasc n ciuda acestor dezavantaje i s scoat un profit din aceasta activitate, nimic nu se va ntmpla. Acestea fiind spuse, efectul duntor al infraciunii cu containere poate fi diminuat chiar si numai in parte. Se cere doar o atitudine mai ferm din partea asigurtorilor, cu o cercetare a infraciunii fr prea mult interes pentru miezul problemei spre o mbogire drastic. Fr acest elan din partea celor ce controleaz piaa, atunci va rmne totul aa cum este sau chiar mai ru. n general, containerul s-a dovedit a fi un avantaj pentru omenire, dar cu aceasta cutie ca si cu multe alte lucruri exist mereu i coboruri. Nu exista niciodat un beneficiu complet fr dezavantaje. Containerul este dovada vie c nu exista nimic gratis.
135

ICC Comercial Crime International 1996.

120

DIVERSE FRAUDE Pe lng aceast clasificare a infraciunilor se situeaz un alt tip de crim (infraciune): pirateria. Legea pirateriei sigur cu unele dificulti ale sale, se afla, in prezent, in atenia autoritilor. Vor fi prezentate cteva exemple i mprejurrile n care au avut loc incidentele. Mediul este unul politic, pentru c cineva poate considera c actele de piraterie sunt ceva comun, mai ales n teritoriile unde condiiile politice sunt instabile. Pirateria poate prea la prima vedere o infraciune pur istorica, dar nimic nu este mai departe de adevr, si evenimentele din ultimii ani au demonstrat acest lucru. Vapoarele comerciale sunt, in special, intele acestor jefuitori de pe mare. Oamenii de vas", refugiai nefericii ai rzboiului din Orientul ndeprtat, care navigau pentru a-si gsi pace, au dat ns peste aceti barbari care nu numai ca le-au luat toate averile, dar i-au si lsat la mila valurilor. Ei nu au fost singurele victime ale pirateriei intre 1979 si 1980, dup cum arata rapoartele contemporane. In octombrie 1979, de exemplu, cotidianul The Guardian" relata cazuri de piraterie n apele libaneze, patru dintre ele petecndu-se numai ntr-o singur lun. Refugiai cubanezi care au plecat in 1980 ilegal din Cuba in ncercarea de a ajunge in Statele Unite, au avut ghinionul de a fi atacai de pirai. n noiembrie 1979. Naiunile Unite au inut o conferin la Londra, unde pirateria a fost unul dintre cele mai importante puncte de pe agend. n acelai an, Onorabilul domn Justice G.S.M. Green, eful Departamentului de Justiie din Tasmania a luat cuvntul intr-o ntlnire a Asociaiei de Drept Maritim din Australia i Noua Zeeland, comentnd asupra aceluiai subiect.[136] El i-a ilustrat chiar prezentarea cu un numr de cazuri recente, care au implicat i pierderi de viei omeneti. nainte de a ne ndrepta atenia asupra legii pirateriei, este totui bine s aruncm o privire asupra fraudei denumit baraterie. n Dreptul britanic nu exist vreo infraciune cu o astfel de denumire, dar o definiie poate fi gsit n numeroase dicionare, care o indic drept o infraciune maritim ce implic aproape toate tipurile de fraude, n afara pirateriei. BARATERIA ,,n comer, orice fraud comis de comandant sau de marinarii de pe un vas, care afecteaz armatorul, asigurtorii i navlositorii; devierea de la cursul iniial al navei de ctre cpitan pentru propriile sale scopuri; neglijena frauduloas; furtul unei pri din ncrctura etc".[137]

136 137

FERIT Raport anual 1979 a echipei de investigare din Orientul ndeprtat nepublicat. Enciclopedia Britanic", 1933

121

Pentru acei cititori al cror interes este mai degrab general dect de natur tehnic, termenul de piraterie este inclus in definiia barateriei. Pentru cei interesai, pirateria va fi subiectul unor comentarii mult mai amnunite. PIRATERIA Legea pirateriei prezint o dificultate particular pentru aceia care doresc s o studieze, pentru c trebuie examinat n dou contexte definite, i anume ca infraciune internaional i ca infraciune de natur domestic. Prima, piraterie Jure gentium se refer la actele de piraterie contrar legilor internaionale crora li se supune un numr foarte mare de state. Cea de-a doua, se refera la statutul naiunilor individuale care conin infraciuni comise sub propria lor jurisdicie. In mod regretabil, legile internaionale si cele interne nu se completeaz pentru o definiie adecvata a pirateriei astfel nct un act comis nafara jurisdiciei teritoriale a unei anumite naiuni ar putea fi piraterie definit de legile internaionale, totui n termenii legali ai unui stat. Cealalt abordare este foarte bine ilustrata de definiia data de legile infracionale si bnitanice. Convenia High Seas, semnat la Geneva in 1958. definete pirateria in Articolul 15 cu ajutorul urmtorilor termeni: Pirateria este formata din urmtoarele acte[138]: 1.Orice acte de violen ilegale, sechestrarea navei sau jefuirea acesteia, comise cu scopuri personale de ctre echipajul sau de ctre pasagerii unui vas particular sau ai unui avion particular, si ndreptate: - pe mari, mpotriva unei alte nave sau unui alt avion, sau mpotriva unor persoane sau proprieti aflate la bord; - mpotriva unui vas, avion, persoan sau proprietate aflate intr-un loc din afara Jurisdiciei oricrui stat. 2.Orice act de participare voluntar n operarea unei nave sau a unui avion in astfel de aciuni violente, devenind astfel vas sau avion de piraterie. 3.Orice act de incitare sau de facilitare intenionat a vreunui act descris la subparagrafele (1) si (2) ale acestui articol." Articolul 16 prevede[139]: Acte de piraterie aa cum sunt definite in articolul 15, comise de o nav de rzboi, o nav sau un avion guvernamental, al crei echipaj a preluat controlul asupra vasului sunt considerate acte comise de o nava particular.

138 139

Convenia High Seas Geneva 1958 art.15. Ibidem art.16

122

Articolul 17 prevede[140]: Un vas sau un avion este considerat pirat daca este folosit de anumite persoane cu scopul de a comite unul dintre actele amintite in Articolul 15. Aceeai reguli se aplic i n cazul n care vasul rmne sub controlul unor persoane vinovate de astfel de aciuni." Aceste articole au fost adoptate in Dreptul intern britanic. Rezultatul este c atunci cnd autoritile britanice aresteaz pe cineva care a nclcat articolele 15-17, l pot aduce in fata justiiei declarnd c infraciunea a fost comisa n mrile din jurisdicia tribunalelor maritime. ALTE TIPURI DE FRAUDE Putem vorbi de fraudele n legtur cu agenturarea i brokerajul. n calitatea lor de intermediari, agenii maritimi si brokerii pot pactiza uneori cu fraudatorii, cel puin printr-o atitudine pasiv fa de acetia i prin ascunderea identitii lor fata de mandanii cu care ii pun n legtur. Agenii maritimi sunt adesea complici in fraudele documentare descrise la punctul 1, mai sus ,in primul rnd prin favorizarea eliberrii de conosamente anticipate i antedatate i de asemenea prin emiterea de conosamente fr referire la contractele de transport respective ori cu clauza c navlul a fost pltit, ei fiind contieni de contrariul. Tot aici se include sub denumirea generic de fraude portuare situaiile n care diferitele organe portuare favorizeaz obinerea de acte i certificate false, rapoarte de tlimnie neconforme cu realitatea, cargo rapoarte ce indic lipsuri exagerate la descrcare, furturi i sustrageri de mrfuri nainte ca ele s fie predate destinatarilor, etc. Neglijena i controlul slab din partea comandanilor i ofierilor maritimi faciliteaz adesea comiterea fraudelor maritime si nu sunt rare ocaziile cnd exigenele i diligenele corespunztoare din partea acestora, au constituit factorul decisiv n prevenirea fraudelor. Pe msur ce frauda maritim a creat pagube din ce n ce mai mari comunitii maritime internaionale, preocuprile pentru depistarea i combaterea acesteia au devenit tot mai serioase si au cptat un caracter tot mai internaional. IMO - Internaional Maritime Organization s-a preocupat de aceste probleme ncepnd din anul 1979.Sub egida sa in noiembrie 1980, la Paris s-a constituit grupul de lucru ad-hoc ,care a elaborat un set de propuneri pentru combaterea fraudei maritime ,inclusiv introducerea de prevederi corespunztoare si sanciuni n legislaiile interne ale statelor membre. Camera Internaional de Comer (ICC), intre alte masuri ndreptate mpotriva fraudei maritime ,a nfiinat "Biroul Maritim lnternaional"(IMB)[141] care este o organizaie ne guvernamental i nu are scopul de a realiza profituri, conceput ca un centru de colectare si
140 141

Convenia High Seas Geneva 1958 art.17 Gh Dragomir Gr Pun Transport Maritim CPPMC 1992, p.122-124.

123

distribuire a informaiilor privitoare la activitile de fraud maritim, care s permit persoanelor, firmelor i guvernelor implicate n comerul internaional maritim s se fereasc de a deveni victimele acestor activiti frauduloase. Preocuprile pentru combaterea si prevenirea fraudei maritime se regsesc si in activitatea multor altor organizaii internaionale de specialitate, printre care menionam: The Baltic And International Maritime Conference; Baltic Marcantile And Shipping Exchange; Internaional Union of Marine Insurance; Cluburile de Protecie si Despgubire; Salvage Asociation (U.K.)Lloyd's Shipping Information Services(U.K.), etc..[142] Materialele ntocmite de Secretariatul UNCTAD prezint pe larg propunerile elaborate de diferite organizaii internaionale si de grupul de lucru ad-hoc nfiinat de Comitetul pentru Transportul Maritim UNCTAD pentru combaterea si prevenirea fraudei maritime .Nu vom face nici o trecere detaliat n revist a acestor propuneri deoarece fiecare dintre ele au si aspecte problematice ce ar putea pleda in ultima analiz mpotriva propunerii respective . O ncercare de prezentare schematic a acestor propuneri de msuri ar putea arata dup cum urmeaz : a) legiferarea de msuri punitive ndreptate 'mpotriva fraudatorilor ca masuri de descurajare; b) instituirea unui sistem internaional care s poat furniza n avertiza imediat asupra partenerilor mod cu operai solicitanilor date privitoare la seriozitatea i solvabilitatea partenerilor comerciali i cruilor respectivi i s poat reputaie periculoas fcnd n acelai timp publicitate cazurilor de fraud maritim nregistrate n ntreaga lume; c) msuri menite s mpiedice falsificarea conosamentelor si negocierilor acestora de ctre infractori. Se au n vedere variate sisteme de aplicate pe conosamente, elaborarea individualizare i tipizarea si recunoatere pe a plan semnturilor mondial a centralizat,

formularelor de conosamente care s nu permit falsificarea i s nu stea la ndemna oricui, metoda de verificare a autenticitii conosamentelor de ctre infractori nainte de negocieri, etc. ntr-o industrie ca aceea a transportului maritim este absolut inevitabil apariia unor asociaii care au ca scop aprarea diferitelor interese. Exist astfel organizaii care protejeaz drepturile armatorilor, ale expeditorilor de mrfuri sau ale echipajului, asociaii internaionale a cror activitate
142

Gh Dragomir Gr Pun Transport Maritim CPPMC 1992, p.117-124, 232 242.

124

este politica comercial fcnd un schim util de informaii pentru protejare mpotriva fraudatorilor. Nu toate aceste organizaii, grupri de autoriti sau oricum sunt denumite prezint un interes pentru cei care vor sa tie cte ceva despre infracionalitatea maritim, dar multe dintre ele se ocup numai de aceste lucruri. Ceea ce este insa foarte clar pentru cineva care observ aceste corporaii este aceea c nu exist o singur organizaie care s aib ca obiect de activitate controlul, anchetarea sau prevenirea fraudelor maritime sau orice form de infracionalitate maritim sau aviatic. Una dintre cele mai renumite organizaii internaionale este Asociaia Internaionala a Politiei Portuare si Aviatice (IAASP), a crei influenta creste rapid, in ciuda faptului c este att neoficial ct i voluntar. Este neoficial pentru c nu are un suport financiar al nici unui guvern naional i voluntar n sensul c membrii si intr n organizaie pentru c sunt interesai de obiectele sale de activitate i pentru c recunosc valoarea la orice nivel lucreaz ei. EEC si Naiunile Unite, prin intermediul ageniilor joaca un anumit rol in controlul infracionalitatii si exista cteva instituii comerciale, cum ar fi Lloyd`s, care sunt implicate tocmai pentru c sunt sau au fost victime ale unor fraude. Prezentarea unora dintre aceste organizaii a cror apariie si ale cror activiti prezint un anumit interes, nu are nici o legtur cu spaiul n care este fcut aceasta prezentare. Ar putea prea ca organizaiile mai puternice au fost tratate destul de superficial, n timp ce altora nu prea renumite li s-a acordat prea mult atenie. Dar motivele pentru aceasta abordare vor fi descoperite pe parcursul citirii acestui studiu.

125

CAPITOLUL V Dreptul de retenie, ca mijloc de asigurare n materie maritim

5.1. Noiuni generale privind dreptul de retenie i cazurile reglementate n Codul comercial i n legi speciale. Dreptul de retenie face parte din categoria mijloacelor de asigurare a executrii obligaiilor civile i comerciale. n conformitate cu prevederile legislative i doctrinare, dreptul de retenie este dreptul creditorului de a reine un bun al debitorului atta timp, ct acesta nu-l despgubete pentru cheltuielile necesare i utile pe care le-a fcut pentru acel bun i pentru prejidiciile pe care bunul le-a cauzat. Prin retenie se poate garanta de asemenea o crean care, dei nu este legat direct de bunul deinut, se bazeaz pe o obligaie ale crei pri sunt comercianii. Dreptul de retenie se nltur n cazul n care debitorul ofer o garanie real, considerat suficient de ctre instan, sau consemneaz suma pretins. n legislaia comercial sunt prevzute anumite interdicii fa de cpitanul vasului ceea ce dup prerea noastr nu este corect. a) Potrivit art. 590 Cod comercial romn: "cpitanul nu poate reine lucrurile ncrcate n caz de neplata navlului; are, ns dreptul n timpul descrcrii s cear ca ele s se depun ntr-o a treia mn, pn la plata navlului".[143] Dei se instituie o interdicie legal privind dreptul de retenie asupra mrfii, n teza a doua a textului se confer armatorului acest drept sub condiia ca el s se exercite prin depozitarea mrfii la un ter, pn la plata navlului. n doctrin s-a susinut c "numai aparent codul nostru comercial nu acord armatorului un drept de retenie, deoarece dispunerea mrfii ntr-un depozit pn n momentul n care i se pltete navlul nu este dect un drept de retenie exercitat prin "o a treia mn".[144, p.339]. n acelai sens s-a relevat c "analiznd efectele garaniilor acordate transportatorului - privilegiul i gajul se constat c ambele confer titularului dreptul de retenie asupra ncrcturii transportate. Cu alte cuvinte,
143 144

Cod Comercial Romn, Bucureti, p.245. Gh. Bibicescu - "Transportul maritim. Pronbleme juridice i tehnice", Ed. tiinific, 1958, pag. 339.

126

cruul poate reine lucrurile aflate n deteniunea sa atta timp ct debitorul nu pltete integral sumele datorate pentru strmutarea lor".[145,p. 23-30] Jurisprudena recent [146] s-a pronunat n acelai sens. Aciunea a fost formulat de proprietarul mrfurilor, prin mandatar, pe cale de ordonan preedinial, solicitnd obligarea armatorului i brokerului la predarea celor patru conosamente originale, emise i subscrise de comandantul navei, pentru partida de marfa de 643, 101 mc cherestea fag - conosamente reinute de broker din dispoziia armatorului i, totodat, obligarea armatorului la descrcarea mrfurilor n Zona Liber Constana - Agigea Sud. Prima instan - Tribunalul Constana - a respins aciunea ca nefondat, cu motivarea nentrunirii tuturor condiiilor de admisibilitate ale ordonanei preediniale, recunoscnd n considerentele hotrrii existena condiiei de urgen. n fapt, reclamanta - proprietara mrfii - a ncrcat, n termenul contractual, pe nava "Bestdoi", proprietatea prtei - armator - ,cantitatea de 643,101 mc cherestea fag cu destinaia Sfax - Tunisia. Comandantul navei a emis i subscris cele patru polie de ncrcare, conosamente pe care le-a ncredinat agentului armatorului. Nava nu a plecat n timp util, pentru ca marfa reclamantei s ajung la destinaie, ca urmare a ncrcrii la bordul unei alte partide de marf, a unui alt partener, dar care nu a adus documentaia legal (licenele) i deci, operaiunile 'de descrcare au ntrziat plecarea vasului, iar beneficiarul mrfii - partenerul reclamantei din Tunis - a refuzat cumprarea cherestelei. Marfa depozitat n hangarele navei, fr ventilaie, a suferit unele degradri, astfel c se impunea recondiionarea ei. Navlul era de 45.000 $, valoarea mrfii de 1.500.000 $, iar nava - pentru neplata navlului de ctre proprietarul mrfii - refuz descrcarea ntruct era pregtit s plece n voiaj. n apel, instana - a schimbat sentina, n sensul obligrii armatorului s permit descrcarea mrfii pe cheltuiala reclamantului, n condiiile stabilite de autoritile portuare. A constatat c dreptul de retenie recunoscut prin contract armatorului i produce efectele asupra mrfii descrcate n spaiile portuare. n cauz, instana de apel a apreciat existena urgenei, nu numai din coroborarea art. 581 Cod procedur civil eu dispoziiile art. 566 alin. 6 Cod comercial, ci i pentru pstrarea unui drept prin care s-ar pgubi prin ntrziere respectiv navlul i contravaloarea mrfii - prevenind o pagub iminent

145 146

O. Cpn - "Privilegiul transportatorului asupra ncrcturii", Revista de drept comercial nr. 6/1995, p.23-30 Curtea de Apel Constana, dosar 1139/1997, decizia nr.1051/1997 nepublicat

127

care nu s-ar putea repara sau s-ar executa cu ntrziere, ca urmare a diminurii preului mrfii i primirii cu ntrziere a navlului, dup soluionarea n fond a cauzei. Faptul c n procedura ordonanei preediniale instana nu face dect o examinare sumar a fondului, nu nseamn c n aceast procedur s se cad n arbitrar, s se resping cu uurin probe indispensabile cunoaterii corecte a aparenei dreptului sau s ia msuri fr sprijinul unei baze materiale serioase. n afara condiiilor enumerate de textele legale amintite, prevzute de Codul Civil i de Codul comercial, instana a mai reinut, printr-o analiz sumar a clauzelor conveniei, c fiecare parte contractant urmrete un scop economic, printr-o celeritate a operaiilor, a fluctuaiei n preul mrfurilor, a satisfacerii nevoilor n termen; Pentru o echitabil soluie, instana de apel a mai constatat c n contract era stipulat clauza lien pentru armator. Prin urmare, n aplicarea dispoziiilor art. 590 Cod comercial i a clauzei contractuale s-a recunoscut existena dreptului de retenie al armatorului asupra mrfurilor ce urma a le transporta. Acest drept al armatorului poate fi valorificat prin descrcarea mrfii i depozitarea ei n a treia mn, garanie existent pn la plata navlului de ctre reclamant. b) Potrivit art. 97 (1) din Ordonana Guvernului nr. 42/1997 privind navigaia civil [147] navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada i n cazurile cnd cpitnia primete reclamaii scrise prin care se cere reinerea navei, pentru pretenii de neplata mrfii ncrcate, pretenii rezultnd din avaria comun, avarii, abordaje, asisten i salvare, despgubiri, taxe, tarife i alte asemenea". Textul consacr dreptul de a reine nava, n cazurile i pentru anumite categorii de pretenii, drept care se exercit, pe cale administrativ, prin msura (ordinul) luat de cpitnia de port. Acest drept este conferit titularului "reclamaiei scrise" pentru anumite creane, generic denumite, reinerea avnd o durat de 24 de ore. Prin urmare, dei se opereaz o imobilizare a navei, rezultat asemntor ca n cazul reteniei, la dispoziia creditorului, ca mijloc de presiune asupra armatorului, credem ns c nu ne aflm n prezena unui drept de retenie recunoscut, implicit, al acestuia. Este reglementat dreptul de retenie i n Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova. Astfel, articolul 166 al codului, expres reglementeaz dreptul de retenie a mrfurilor n navigaia maritim. n conformitate cu acesta, transportatorul are dreptul de a retine mrfurile pn
147

Monitorul Oficial nr.221 din 29.08.1997

128

la efectuarea plilor. El poate exercita dreptul de retenie a mrfurilor i atunci cnd le pred la un depozit ce nu aparine destinatarului, ns cu condiia informrii posesorului de depozit despre exercitarea acestui drept. Dup ce pred destinatarului mrfurile, transportatorul pierde dreptul de a cere expeditorului sau navlositorului plile neefectuate de destinatar, cu excepia cazurilor cnd transportatorul nu a avut posibilitatea s exercite dreptul de retenie a mrfurilor din cauze independente de el.[148] 5.2. Dreptul de retenie maritim n alte ri. Dispoziiile art. 590 Cod comercial au determinat susinerea c n dreptul nostru, ca i n alte sisteme de drept care 1-au adoptat pe cel francez, nu ar exista un drept de retenie asupra mrfurilor transportate pentru neplata navlului; n acest sens sunt dispoziiile art. 169 din legea belgian din 1908 asupra comerului maritim, art. 498 Cod comercial olandez, art. 581 din Codul comercial spaniol i art. 437 din Codul de navigaie italian. Dup cum s-a menionat, n Republica Moldova Codul navigaiei maritime comerciale prevede dreptul de retenie a mrfurilor n materie maritim. Astfel articolul 166 al codului prevede c: 1) La primirea mrfurilor, destinatarul este obligat s repare transportatorului cheltuielile aferente transportului de mrfuri, indemnizaia de staionare n portul de destinaie, s plteasc navlul i indemnitatea de staionare n portul de ncrcare, dac achitarea lor de ctre destinatar este prevzut n conosament sau n alt act n a crui baz au fost transportate mrfurile, iar n caz de avarie comun s depun contribuia la avaria comun sau s prezinte garania cuvenit. 2) Transportatorul are dreptul de a reine mrfurile pn la efectuarea plilor din alin.(1). El poate exercita dreptul de retenie a mrfurilor i atunci cnd le pred la un depozit ce nu aparine destinatarului, ns cu condiia informrii posesorului de depozit despre exercitarea acestui drept. 3) Dup ce pred destinatarului mrfurile, transportatorul neefectuate de destinatar, pierde dreptul cu de a cere expeditorului sau navlositorului plile independente de el. [149] excepia cazurilor cnd

transportatorul nu a avut posibilitatea s exercite dreptul de retenie a mrfurilor din cauze

148 149

Codul Navigaiei Maritime Comerciale al Republicii Moldova, p.32 Ibidem, p.33

129

n alte sisteme dreptul de retenie al cpitanului asupra mrfii transportate este reglementat ca atare ori recunoscut n cadrul altor privilegii; astfel este n art. 155 din legile maritime scandinave i n art. 623 din Codul comercial german (care leag gajul mrfurilor de retenia acestora - "dreptul de gaj subzista ct timp mrfurile sunt reinute sau depozitate"). Potrivit art. 590 Cod comercial "cpitanul nu poate reine lucrurile ncrcate, n caz de neplata navlului. Are dreptul, ns, n timpul descrcrii, s cear ca ele s se depun n o a treia mn pn la plata navlului". Textul, care consacr interdicia legal a dreptului de retenie al transportatorului asupra mrfurilor, l recunoate ns ntr-o persoan atipic, att ca mod de constituire, ct i ca exercitare. n legtur cu naterea acestui drept de retenie imperfect rezult izvorul sau ex lege, iar n ce privete condiiile de exercitare, legea stabilete c detenia material se realizeaz numai printr-o persoan, denumit "n o a treia mn". Evident c funcia sa esenial de garanie pentru plata navlului datorat se realizeaz, chiar dac detenia material nu este, n mod direct, la transportator. 5.2.2. n dreptul francez [150] - plata navlului este garantat printr-un privilegiu special, a crui exercitare ridic ns unele dificulti. Dispoziiile din art. 2 al Legii din 18.06.1966 prevd ca "transportatorul are un privilegiu asupra mrfurilor pentru plata navlului su", astfel c, din generalitatea termenului "mrfurilor" se poate crede c privilegiul special conferit se ntinde asupra tuturor mrfurilor ncrcate pe nav, orice tip de transport ar fi i oricine ar fi proprietarul acelor mrfuri. Se poate tinde, deci, la a recunoate acest privilegiu asupra mrfurilor aparinnd terilor, ncrctorilor care le-au ncredinat marfa lor (n time charter sau voyage charter). Anumii autori [151] opteaz pentru limitarea ntinderii acestui privilegiu, numai asupra mrfurilor aparinnd ncrctorului sau, cel mult, asupra celor aparinnd terilor, dar n limita navlului restant datorat de aceti comerciani. Totui, i n dreptul francez acest privilegiu special nu confer cruului dreptul de a reine marfa la bordul navei. Exercitndu-i acest privilegiu, el este obligat s descarce marfa i s o consemneze n minile terilor, iar dac debitorul nu i achit navlul, o poate vinde n portul de descrcare.

150

151

Antoine Vialard - "Droit maritime", Paris, 1997, pag. 340 i urmtoarele

Se citeaz n lucrarea, Remond-Gouilloud, pag. 502.

130

Aceast reglementare a dreptului de retenie se bazeaz pe ideea c, n realitate, privilegiul special este un gaj asupra mrfurilor. Raiunile care au impus recunoaterea reteniei sub depozitrii mrfurilor la uscat, dup doctrina francez. [152] sunt n esen urmtoarele: faptul c mrfurile risc s se deterioreze dac vor fi reinute timp ndelungat la bordul navei ideea c, n acest mod, se mpiedic exploatarea navei i, deci executarea altor contracte n c este posibil ca mrfurile reinute la bord s pun n pericol nava i voiajele acesteia. Autorul unei lucrri de drept maritim, [153] publicat n anul 1997, arat c prin contractul de transport maritim de mrfuri, ncrctorul se angajeaz la plata unui navlu determinat; astfel fiind, debitor este, n principiu ncrctorul. Totui, dac navlul este pltibil la destinaie, primitorul mrfii este inut solidar la plat, atunci cnd el va prelua mrfurile livrate. Aceast crean asupra navlului poate suferi influena anumitor evenimente i, n special, a pericolelor mrii, astfel c nu se datoreaz navlu pentru mrfurile pierdute ori avariate din cauza acelor evenimente. Garaniile de plat a navlului sunt adesea numeroase, enumerarea - uneori legal nefiind limitativ. Prin urmare, dac transportatorul nu poate reine marfa la bordul navei, el are dreptul, cu autorizarea justiiei, de a o consemna n minile terilor, apoi de a o vinde spre a se ndestula din pre, iar dac acest lucru nu este suficient, i conserv o aciune contra debitorului pentru a dobndi soldul rmas restant. Creditorul, ns, poate s prefere, n locul acestei proceduri energice, alte mijloace legale, ce i sunt conferite ca garanii de plat a navlului, cum ar fi sechestrul conservator sau obinerea de cauiuni ori garanii bancare. Navlositorul sau primitorul mrfii poate anihila efectele dreptului de retenie ori a celorlalte mijloace legale de garantare, prin depunerea unei cauiuni ori garanii bancare, n baza crora, pe calea ordonanei de referat (preediniale) se obine eliberarea mrfii. Aceasta, ntruct creditorul privilegiat, adic transportatorul, i poate exercita dreptul su printr-o ordonan asupra cererii de consemnare-depozitare a mrfii n Minile terilor i apoi n caz de neplat, n continuare, a navlului, printr-o ordonan de referat poate scoate la vnzare mrfurile spre a-i ndestula crana-navlu din preul obinut.
152 153

condiia

transportatorului; care este angajat;

A. Vialard - op. cit. pag. 398 Ibidem, pag. 402 i urm.

131

5.2.3. Dreptul de retenie n sistemul englez. n sistemul maritim englez [154, p. 334-377] se recunoate c izvorul dreptului de retenie este contractual. n time charter armatorul are un drept de lien asupra chiriei i navlurilor ajunse la scaden. Orice clauz care i d navlositorului drept de retenie asupra navei pentru banii nectigai nu se exercit dect dac nava este nc n posesia sa (a ieit din contract, se pierde dreptul de retenie)". [155, p.351] Navlul este, de regul, pltibil la livrarea mrfii, afar dac se stipuleaz altfel n conosament, ncrctorul fiind rspunztor, chiar dac, potrivit clauzei de "navlu pltibil la destinaie" acesta cade n sarcina consignatarului sau al deintorului legal al cambiei. n practic se pot ivi dou situaii cnd cpitanul trebuie s exercite dreptul de retenie: cnd ncrctorul mrfii a prevzut expres n conosament clauza de exonerare a sa de rspundere pentru navlu ori cnd a semnat cambia "fr despgubiri", astfel nct armatorul nu se poate ndrepta dect contra primitorului mrfii; atunci cnd cpitanul a fcut un "sacrificiu" la avaria general. Pentru a exercita dreptul de retenie cpitanul trebuie s dein mrfurile, dar este dator s le descarce ntr-un depozit, neputnd s le rein la bordul navei transportatoare. n general nu se recunoate, n sistemul englez, dreptul de retenie asupra mrfii pentru garantarea plii contrastaliilor, dect dac exist o astfel de clauz expres n conosament. ntr-o asemenea situaie, conosamentul trebuie andosat, conservndu-se dreptul de retenie i pentru garantarea plii contrastaliilor produse la ncrcarea mrfii. Contractul standard de navlosire time charter, cuprinde clauza conform creia "armatorii au dreptul de lien asupra mrfii i a navlului numai pentru datoriile nscute din contractul n cauz", iar navlositorii au un "drept de lien asupra navei pentru orice sum pierdut sau ne ctigat". n cazul avariei comune, de asemenea, se recunoate dreptul de lien armatorului, el avnd tot izvor contractual. Armatorul, deci, poate reine marfa pentru navlu i plata dreptului su de contribuie la avaria comun, de la primitorii mrfii nainte de a le pune la dispoziie aceast marfa". [156] Potrivit unei alte opinii [157] dreptul de retenie maritim este "o pretenie care nsoete lucrul, adic nava, marfa sau navlul" i el se nate din delict (ex. compensare pentru avarii din coliziuni de nave) sau din contract, pentru serviciile prestate lucrului i nu debitorului.
154 155

Scrutton on charterparties and bill of loading, Ed. 1964, pag. 334-377. Scrutton - op.cit, pag.351. 156 Sir John Donaldson - "The Law of General Average York and Anvera Rules", 1975, London, vol. 7. 157 Sir John B. Saunders - "Law Dictionary, Ed. IX, pag. 203, Ed. Mozley and Whiteley's.

132

Sistemul englez, n esen, recunoate trei tipuri ale dreptului de retenie ("liens clause"), dup obiectul su: maritime lien - dreptul de retenie maritim; statutory lien - dreptul de retenie imobiliar i posessory lien - dreptul de retenie mobiliar. [158] n ce privete sfera dreptului de retenie, el nu poate fi recunoscut n legtur cu avariile sau pierderile pentru alt nav, alt marfa sau alt navlu, cci iese din contractul n cauz; el se prescrie n termen de 2 ani, conform legii maritime engleze din 1911 i se stinge printr-o garanie ori cauiune corespunztoare. Doctrina recent englez calific retenia ca fiind un drept "in rem", adic un drept executoriu "erga omnes" i mpotriva lucrului nsui, opunndu-se dreptului "n personam", mpotriva unei persoane private, cum ar fi spre exemplu proprietarul. [159, p.69] Se arat c, n acest sistem, nu exist o lege care s reglementeze dreptul de retenie maritim, el fiind creaia jurisprudenei (a Curii Amiralitii), care formeaz, de fapt, dreptul englez n materie. El recunoate ntr-un numr limitat de cazuri dreptul de retenie: daune cauzate de nav; remuneraia de salvare; salariile marinarilor i cpitanului; ipoteca unei nave. n alte state i n special n SUA, legea recunoate dreptul de retenie maritim ntr-un numr mult mai mare de situaii.

5.3. Dreptul de retenie n convenii maritime internaionale. 1. Convenia internaional din 1926. [160] S-a susinut n doctrin c dreptul de retenie a fost recunoscut prin Convenia internaional pentru unificarea unor reguli referitoare la privilegiile i ipotecile maritime, adoptat n aprilie 1926 i amendat n 1967. [161] Autorul relev c "potrivit conveniei, dreptul de retenie asupra navei, navlului i accesoriile navei poate fi instituit pentru valorificarea privilegiului recunoscut n cazurile urmtoare: taxele legale datorate statului i cheltuielile ocazionate n interesul comun al creditorilor pentru conservarea i vnzarea navei;
158 159

E.R. Hardy Ivammy - "Dictionary of Shipping Law", 1984, pag. 70-72. Chorley and Giles -"Shipping Law", Ed.1994, pag. 69 i urmtoarele de N.I.I. Gaskel, C. Debattista i R.I.Swatton. 160 Monitorul Oficial nr. 60 din 13 martie 1937. 161 Gh. Bibicescu s.a. - "Lexicon maritim englez-romn", 1971, pag. 361-362. Dicionarul definete i termenii specifici fiecrei categorii de retenie: lien clause - dreptul de retenie al armatorului asupra mrfii; lien freight -drept de retenie pentru navlu; lien ofbroker - drept de retenie al urtierului (agentului) asupra mrfurilor sau navei. Romnia a ratifcat Convenia prin Legea nr. 43/1937,publicat n Monitorul Oficial nr. 69/1937.

133

reclamaiile personalului navei rezultate dintr-un contract de angajare, remuneraia de asisten despgubirile pentru abordaje i alte accidente de navigaie, avarii cauzate instalaiilor portuare,

sau salvare i contribuia navei la avaria comun; leziuni corporale cauzate echipajului sau pasagerilor, precum i despgubirile pentru pierderea sau avarierea caricului sau a bagajelor; reclamaiile pentru obligaiile preluate de comandant, n calitatea sa legal, n porturile strine, necesare navei sau a continurii voiajului, precum i reclamaiile privind reparaiile navei sau reclamaiile furnizorilor navei sau ale altor creditori contractuali". De asemenea, acelai autor susine c "retenia asupra navlului poate fi instituit numai atta timp ct acesta este datorat sau dac suma se afl n minile comandantului, ori a agentului navei, iar instituia dreptului de retenie nu este supus nici unei formaliti, fr a afecta legile naionale cnd acestea impun anumite formaliti". De altfel, n lexiconul citat este prezentat eronat titulatura acestei convenii, printr-o traducere inadecvat a textului original din limba englez, dei exist traducerea oficial integral n limba romn a conveniei, astfel cum a fost publicat n Monitorul Oficial nr. 60 din 13 martie 1937. Autorul lexiconului consemneaz titlul conveniei n limba romn: "Convenie internaional pentru unificarea unor reguli de drept privind drepturile de retenie maritim i ipotecile", n timp ce n Monitorul Oficial nr. 60/1937 este intitulat astfel: "Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegiile i ipotecile maritime" (titlul n limba englez este: "Internaional Convention for the unification of certain rules of law relating to maritime liens and mortgages, Bruxelles, april, 10, 1926"). Sub acest titlu este ratificat Convenia prin Legea nr. 43/1937 i el rspunde, adecvat, coninutului, ceea ce exclude confuzia fcut ntre privilegiul maritim i dreptul de retenie (aceasta, ns, nu diminueaz valoarea deosebit i importana documentar a lexiconului). De altfel, n materia dreptului de retenie maritim nu a fost adoptat nici o convenie internaional special, acesta fiind consacrat expres i implicit n unele texte din diferite convenii internaionale, dup cum se va arta n continuare. 2. Regulile Hamburg.[162]

Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare, Hamburg, 1978, ratificat de Romnia prin Decretul nr. 313/1981.

162

134

Conform art. 12 din Convenie "ncrctorul nu este rspunztor de prejudiciul suferit de cru sau de cruul efectiv, nici de avarierea navei, dect dac prejudiciul sau avarierea a fost provocat din culpa sau neglijena ncrctorului, a prepuilor sau mandatarilor acestuia. Se recunoate, prin urmare, dreptul la aciune al cruului, ct i implicit, un drept de retenie asupra mrfii. 3. Convenia internaional pentru unificarea unor reguli n materie de asisten si salvare, Bruxelles, 1910 [163] Dispoziiile art. 2 prevd ca "orice fapt de asisten i salvare care a avut un rezultat util, d loc la o remuneraie echitabil", iar conform art. 6 "suma remuneraiei este fixat prin convenia prilor i, n lips, de judector". Aceste prevederi sunt asimilate n dreptul intern, care stabilete att criteriile de determinare a sumelor, ct i alte condiii de acordare a acestora (art. 58-59 din Ordonana nr. 42/1997 a navigaiei civile). Se recunoate, astfel, salvatorului dreptul la o remuneraie, care constituie creana i, totodat, indirect, un drept de retenie asupra bunurilor salvate, ntruct echitatea l cere. 4. Convenia internaional din 1993 asupra privilegiilor i ipotecilor maritime Potrivit art. 7 din Convenie (neratificat, ns, de Romnia): "Orice stat poate s acorde, n virtutea legilor sale, dreptul de retenie asupra unei nave care se afl n posesia sa: a) b) fie unui constructor de nave, pentru a garanta creanele sale rezultnd din construcia navei; fie unui reparator de nave, pentru a garanta creanele rezultnd din reparaii, inclusiv din

reconstituirea navei, efectuate n cursul perioadei n care ea se afl n posesia sa". Acest drept de retenie se stinge cnd nava nceteaz de a fi n posesia constructorului sau a reparatorului de nave. Textul, aadar, permite oricrui legislator naional s amelioreze considerabil situaia constructorilor i reparatorilor de nave, conferindu-le un adevrat super- privilegiu, adic un drept de retenie eficace, care va subzista ct timp nava este n posesia acestora, ct i n situaia privrii de posesie printr-un sechestru conservator sau alt msur de executare. n caz de vnzare judiciar a navei, constructorul sau reparatorul vor putea fi pltii naintea oricrui alt creditor.

163

Intrat n vigoare la 01.03.1913, la care Romnia a aderat la 17.01.1913, publicat n M.Of. nr. 231/17,01,1913

135

Din cele expuse mai sus ajungem la urmtoarele concluzii: 1. Dreptul de retenie att din ar, ct i n alte ri este un drept de asigurare a executrii obligaiilor prin intermediul cruia creditorul are dreptul s rein unele bunuri ale debitorului n cazul cnd a expirat termenul de executare a obligaiilor. Aceast modalitate de asigurare a executrii obligaiilor este specific i pentru transportul maritim. 2. n Romnia este reglementat acest drept cu referin din domeniul maritim. Potrivit art. 590 Cod comercial romn: "cpitanul nu poate reine lucrurile ncrcate n caz de neplata navlului; are, ns dreptul n timpul descrcrii s cear ca ele s se depun n o a treia mn, pn la plata navlului". [164]Dei se instituie o interdicie legal privind dreptul de retenie asupra mrfii, n teza a doua a textului se confer armatorului acest drept sub condiia ca el s se exercite prin depozitarea mrfii la un ter, pn la plata navlului. n doctrin s-a susinut c "numai aparent codul comercial romn nu acord armatorului un drept de retenie, deoarece dispunerea mrfi ntr-un depozit pn n momentul n care i se pltete navlul nu este dect un drept de retenie exercitat prin "o a treia mn. Considerm, c ar fi necesar, ca prevederile din cod s fie modificate cu o expresie direct a acestui drept. Astfel, art. 590 Cod comercial romn poate fi modificat n felul urmtor: "cpitanul poate reine lucrurile ncrcate n caz de neplata navlului. El, are dreptul n timpul descrcrii s cear ca ele s se depun n o a treia mn, pn la plata navlului". 3. Dreptul de retenie este recunoscut i legiferat pe arena internaional, astfel Convenia internaional din 1993 asupra privilegiilor i ipotecilor maritime permite oricrui legislator naional s amelioreze considerabil situaia constructorilor i reparatorilor de nave, conferindule un adevrat super- privilegiu, adic un drept de retenie eficace, care va subzista ct timp nava este n posesia acestora, ct i n situaia privrii de posesie printr-un sechestru conservator sau alt msur de executare.

164

Cod Comercial Romn, Bucureti, 2000.

136

Sinteza rezultatelor obinute


Prin prezenta lucrare ne-am propus ca scop analiza tiinific a asigurrilor maritime evideniind specificul lor n cazul asigurrilor contra fraudelor cauzatoare de prejudicii. Aceast alegere a fost determinat de locul pe care l ocup asigurrile maritime i de rspndirea fraudelor cauzatoare de prejudiciu n Romnia i Republica Moldova. Investigaiile efectuate n cadrul prezentei lucrri au artat c problema asigurrilor maritime a depit cu mult graniele statului i este studiat pe plan internaional. Noi ne-am propus studierea ei sub aspectul dreptului civil comparat, revenind la legislaia rii noastre n domeniu, deoarece aceast problem n varianta propus de noi a fost foarte puin studiat mai ales n urma schimbrilor care au avut loc dup 1989. n vederea realizrii obiectivului propus n lucrarea de fa, se preconizeaz un complex de msuri care cuprind aspectele cele mai importante ale acestei problematici. n totalitatea problemelor abordate un rol deosebit l ocup asigurrile maritime corelaia acestora cu fraudele. Asigurrile por fi aplicate n diferite sfere ale navigaiei maritime i anume: a. b. c. d. asigurarea dreptului la libera circulaie a cetenilor; asigurarea liberei circulaii a mrfurilor si a bunurilor; asigurarea transporturilor care privesc sigurana naionala; asigurarea racordrii infrastructurilor naionale de transport la principalele infrastructuri de n faza de tranziie la economia de pia se creeaz un nou aspect al relaiilor de asigurare care se bazeaz pe constituirea, organizarea i funcionarea unor noi societi comerciale n domeniul asigurrilor, noi relaii dezvoltate fr participarea Statului. n legtur cu aceasta au fost adoptate noi legi i alte acte normative care redau un nou coninut acestei activiti. Potrivit Legii privind constituirea, organizarea i funcionarea societilor comerciale din domeniul asigurrilor (Legea nr.47/16 iulie 1991) activitatea de asigurare n Romnia se desfoar prin trei categorii de societi i anume: a) societi de asigurare, societi de asigurare-reasigurare i societi de reasigurare. Acestea au comun faptul c accept riscuri n schimbul primelor pltite; b) societi de intermediere sau ageni de intermediere, care negociaz i ncheie contracte de asigurare i reasigurare; c) societi care presteaz alte servicii privind ncheierea i exercitarea unor contracte de 137

transport internaionale.

asigurare-reasigurare (de comisariat de avarie). Dup 1990 respectiv la 31.12.1990 prin Hotrrea de Guvern. nr.1279 Administraia Asigurrilor de Stat i-a ncetat activitatea lund fiin trei societi comerciale pe aciuni de asigurare care au preluat activele respectiv: - Societatea Asigurarea Romneasc S.A. - Societatea Astra S.A. - Agenia CAROM S.A. Societatea Astra S.A. n calitate de societate de asigurare-reasigurare practic asigurri facultative de persoane altele dect cele de via i asigurri de bunuri i rspundere civil n categoria asigurrilor de bunuri intrnd i "asigurrile maritime i de transport". Legea cu privire la asigurri i reasigurri nr.136 din 1995 a modificat aceste prevederi i a creat un nou sistem de asigurri n ar. n condiiile noii economii de pia asigurarea este n primul rnd o relaie economic i o operaiune financiar ce ia natere fie direct prin efectul legii sau n temeiul unui contract prin care asiguratorul se oblig, ca n schimbul unei prime de asigurare, s plteasc asuguratului o despgubire sau suma asugurat.[165] Cercetrile efectuate i-au permis autorului s formuleze un ir de concluzii i propuneri de perfectare a legislaiei n domeniul asigirrilor maritime, asigurrii exercitrii obligaiilor contractuale, precum i mbuntirii activitii organelor judiciare n cercetarea cauzelor civile privind asigurrile maritime, crerii unor noi posibiliti n acest domeniu. Aceste cercetri vor contribui i la mbuntirea calitii procesului de studii pentru pregtirea cadrelor calificate n jurispruden, pentru aprofundarea cunotinelor specialitilor i populaiei. Se propune studierea mai aprofundat a asigurrilor i fraudelor maritime ntr-un curs special.

165

Gh.Bistriceanu, Fl.Bercea, E.I.Macovei. Dicionar de asigurri. Bucureti. 1993, pag.10.

138

Concluzii i recomandri
n concluzie, autorul face urmtoarele recomandri de ordin teoretic i practic. 1. Asigurarea maritim, ca ramur a asigurrilor de bunuri, protejeaz navele maritime i fluviale, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi precum i ncrctura acestora mpotriva unui complex de riscuri. Aici se au n vedere o multitudine de riscuri care pot surveni n timpul operrii navelor (ncrcare-descrcare-transbordare) precum i n timpul transportului, respectiv al staionrilor intermediare. 2. Putem constata, c Republica Moldova a fcut un pas destul de important n domeniul asigurrilor maritime adoptnd Codul navigaiei maritime comerciale, care reglementeaz particularitile navigaiei maritime comerciale, precum i a contractului de asigurare maritim. Considerm, c i n Romnia este necesar de a se adopta un Cod al navigaiei maritime comerciale n care s fie reglementate particularitile mentionate. 3. n baza analizei comparative a definiiei legat de contractul de asigurare i a contractului de asigurare maritim din legislaiile diferitor ri, n lucrare se trage concluzia c legislaia Romniei nu ofer o definiie a acestui tip de contract. Propunem o definiie a contractului de asigurare maritim, cu urmtorul coninut: Prin contractul de asigurare maritim una din pri (asigurtorul) se oblig, n baza plii stabilite de contract (prima de asigurare), achitate de cealalt parte (asigurat), s achite o sum unic (suma asigurat) n cazul prejudicierii bunurilor asigurate ale asiguratului nsui sau a persoanei nominalizate n contract (persoana asigurat), la producerea riscului a cazului prevzut de contract (cazul asigurat). 4. Propunem ca legislaia n vigoare s defineasc noiunea de risc prin urmtoarea definiie: Riscul asigurat este fenomenul (evenimentul) sau un grup de fenomene, concretizate n contract (evenimente), care odat produs (e) datorit efectelor sale oblig pe asigurator s plteasc asiguratului (sau beneficiarului asigurrii) despgubirea sau suma asigurat 5. n zilele noastre, frauda maritim, este folosit n sens mai larg att n caz de comitere a unei nclcri a legislaiei penale, ct i de nclcare a legislaiei civile. Frauda este procesul prin care unul sau mai muli indivizi sau grupri neal prin cuvinte sau fapte tiute a fi false si care determina ali indivizi sau grupri s comit ceva ce altfel nu ar comite, sau s nu comit ceva ce n alte condiii ar fi fcut, provocndu-se astfel pierderi, care pot fi recuperate prin valoarea asigurat. 6. Mai des frauda maritim apare n form de escrocherie n domeniul transporturilor maritime i care a luat proporii ngrijortoare, innd seama de cuantumul pagubelor pricinuite prilor 139

participante ntr-o expediie maritim. Din acest motiv frauda maritim este considerat i ca o infraciune grav, dat fiind c unele nave sunt n final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice prob de fraud, uneori au loc chiar i pierderi de viei omeneti. Frecvena acestor fenomene negative din comerul maritim continu s creasc n prezent i cost comunitatea maritim sume din ce n ce mai mari, dintre care majoritatea sunt nerecuperabile. 7. Pentru lupta contra fraudelor maritime a luat fiin Biroul Maritim Internaional (IMB) o organizaie neguvernamental n cadrul ICC - care, fr a urmri profitul, are rolul unui "centru de colectare i distribuire a informaiilor despre activitile de fraud maritim", i pe care le pune la dispoziia persoanelor, firmelor i guvernelor implicate n comerul internaional maritim, pentru a le permite evitarea situaiilor de a deveni victime ale acestor aciuni frauduloase. Acest organism a fcut investigaii ample asupra fraudei maritime, a stabilit cile i modul de aciune a escrocilor, a acordat sprijin solicitanilor de prevenire a acestui gen de piraterie. 8. A fost creat un alt organism, angajat n lupta de combatere a fraudei maritime, este Comitetul pentru Transport Maritim UNCTAD care a venit cu urmtoarele propuneri pentru combaterea fraudelor: a. legiferarea de msuri punitive ndreptate mpotriva fraudatorilor n scop de descurajare; b. instituirea unui sistem informaional, care s fumizeze operativ solicitanilor date privitoare la seriozitatea i solvabilitatea partenerilor comerciali a cruilor i s fie n msur s avertizeze rapid asupra porturilor cu reputaie dubioas, fcnd, n acelai timp, i publicitatea cazurilor de fraud maritim ntmplate n ntreaga lume; c. stabilirea unor msuri care s mpiedice falsificarea conosamentelor i negocierea acestora de ctre bnci (variante, sisteme de individualizare i recunoatere a semnturilor aplicate pe conosamente), elaborarea i tipizarea centralizat pe plan mondial a formularelor de conosamente (care s nu permit falsificarea i s nu fie la ndemna oricui), metode de verificare a autenticitii conosamentelor de ctre bnci nainte de negociere etc; d. introducerea unor restricii pe scar internaional cu privire la schimbarea numelui navei; e. obligativitatea stabilirii unui numr de fabricaie pentru nav, care s nu fie schimbat pe ntreaga perioad de navigaie i existen a navei. 9. Camera Internaional de Comer a ntocmit "Ghidul de prevenire a fraudei maritime internaionale " n care se arat msuri preventive din partea tuturor persoanelor care se gsesc n circuitul de comer internaional.

140

10. Venim cu propunerea de modificare a legislaiei privind asigurrile i de completare a riscurilor de asigurare i asigurarea asiguratorilor contra fraudelor maritime, cea ce n legislaia rii nc nu este reglementat. Doar contractul de asigurare este un act juridic civil n care ambele pri au dreptul s prevad anumite condiii. n acest context propunem adoptarea unui cod maritim care ar reglementa specificul relaiilor maritime i ndeosebi cele de asigurare maritim. 11. Falimentele de navlosire se petrec de cele mai multe ori atunci cnd a avut loc o schimbare semnificativ a preturilor de navlu. Ele au loc foarte rar intr-o piaa stabil. Unele flote din fosta Uniune Sovietica si Blocul de Est au avut de ntmpinat dificulti. Falimentele contractelor de navlosire sunt o parte integrant a comerului maritim. Sunt obstacole serioase n faa bunei desfurri a comerului internaional, proprietarii mrfurilor fiind cel mai adesea supui unor cheltuieli foarte mari. Aceste datorii pot aduce muli proprietari la falimente financiare severe care au dus la falimente de navlosire. Unii dintre navlositorii principali, profitnd de pe urma dezorganizrii armatorilor, au fost implicai n dispariia sumelor provenite din navlu, nrutind astfel o situaie i aa destul de dificil. Cnd un navlositor nceteaz, la mijlocul voiajului, sa-si mai ndeplineasc obligaiile contractuale, armatorii sunt supui unor cheltuieli i unui efort foarte mare pentru livrarea ncrcturii la destinaiile specificate n contract. n economia din ziua de azi, un numr foarte mare de armatori nu au posibilitatea de a gsi fonduri suplimentare din propriile lor resurse. Rezolvri satisfctoare ale falimentelor contractelor de navlosire pot aprea numai dac proprietarii mrfii si armatorii acioneaz prompt, negociind cu scopul precis de a ncheia o nelegere care s limiteze pierderile i de o parte i de cealalt. Orice dorin de a profita de pe urma celeilalte pri nu duce dect la prelungirea ntrzierilor si creterea cheltuielilor nainte ca problema s fie rezolvat. Proprietarii mrfurilor nu se pot baza pe despgubirile oferite de asiguratori pentru a compensa pierderile care sunt nevoii sa le sufere din cauza falimentului contractului de navlosire. Exist i clauze n conosamente care ofer mai mult sau mai puin protecie pentru proprietarii de mrfuri. Acetia trebuie s le cunoasc i s insiste pe clauzele favorabile, una dintre condiiile conosamentelor fiind prezentarea ca i credite documentare. Informaiile corecte i venite la timp sunt cheia prevenirii falimentului contractelor de navlosire. Organizaii cum ar fi ICC -Biroul Maritim Internaional au baze de date care monitorizeaz n permanen performanele companiilor n activitatea internaional de navlosire. Proprietarii mrfurilor i agenii navelor sunt sftuii si obin informaii pertinente despre un potenial navlositor, nainte de a ncheia un contract. 141

12. Dreptul de retenie att n Romnia, ct i n alte state este un drept de asigurare a executrii obligaiilor prin intermediul cruia, creditorul are dreptul s rein unele bunuri ale debitorului n cazul cnd a expirat termenul de executare a obligaiilor. Aceast modalitate de asigurare a executrii obligaiilor este specific i pentru asigurarea transportului maritim. n Codul navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova este expres reglementat acest drept cu referin din domeniul maritim. Potrivit art. 590 Cod comercial romn: "cpitanul nu poate reine lucrurile ncrcate n caz de neplata navlului; are, ns dreptul n timpul descrcrii s cear ca ele s se depun n o a treia mn, pn la plata navlului". Dei se instituie o interdicie legal privind dreptul de retenie asupra mrfii, n teza a doua a textului se confer armatorului acest drept sub condiia ca el s se exercite prin depozitarea mrfii la un ter, pn la plata navlului. n doctrin s-a susinut c "numai aparent codul comercial romn nu acord armatorului un drept de retenie, deoarece dispunerea mrfi ntr-un depozit pn n momentul n care i se pltete navlul nu este dect un drept de retenie exercitat prin "o a treia mn. Considerm , c ar fi necesar, ca prevederile din cod fie modificate cu o expresie direct a acestui drept. Astfel, art. 590 Cod comercial romn poate fi modificat n felul urmtor: "cpitanul poate reine lucrurile ncrcate n caz de neplata navlului. El, are dreptul n timpul descrcrii s cear ca ele s se depun n o a treia mn, pn la plata navlului". 13. Dreptul de retenie este recunoscut i legiferat pe arena internaional, astfel Convenia internaional din 1993 asupra privilegiilor i ipotecilor maritime permite oricrui legislator naional s amelioreze considerabil situaia constructorilor i reparatorilor de nave, conferindu-le un adevrat super- privilegiu, adic un drept de retenie eficace, care va subzista atta timp, ct nava este n posesia acestora, ct i n situaia privrii de posesie printr-un sechestru conservator sau alt msur de executare.

142

BIBLIOGRAFIE

1. Acte normative. 1. Convenia internaional pentru unificarea unor reguli referitoare la privilegiile i ipotecile maritime, adoptat n aprilie 1926 i amendat n 1967. Monitorul Oficial nr. 60 din 13 martie 1937. 2.Convenia " High Seas", semnat la Geneva n anul 1958,M Monitorul Oficial nr. 50 din 13 martie 1958. 3. Convenia privind colaborarea n navigaia maritim, ncheiat la Budapesta la 3.12.1971 Convenia Naiunilor Unite asupra Dreptului mrii, semnat la Montego-Bay, la 10 decembrie, 1982. 4. Convenia internaional din 1993 asupra privilegiilor i ipotecilor maritime Monitorul Oficial nr.90 din 10 martie 1993. 5. Convenia Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare, Hamburg, 1978, ratificat de Romnia prin Decretul nr. 313/1981. 6.Codul civil romn. Bucureti.2001. 7.Codul comercial . Bucureti.2000. 8.Codul penal romn. Bucureti. 2001. 9.Legea nr.47/16 iulie 1991, Monitorul oficial, 1991, nr.7. 10. Decretul Consiliului de Stat nr.443 /1972 privind navigaia civil. 11.Legea pentru Constituirea i funcionarea ntreprinderilor private de asigurare i reglementarea contractului de asigurare, publicat n Monitorul Oficial nr. 148 din 7 iulie 1930, cu modificrile publicate n Monitori oficial nr. 83 din 9 aprilie 1931, nr. 108 din 12 mai 1932, i nr.85 din 10 aprilie 193. 12.Decretul Consiliului de Stat nr.471/1971 cu privire la asigurrile de Stat, publicat n Buletinul Oficial. Al Republicii Socialiste Romnia, par. I., nr.13 din 27 februarie 1988. 13. Legea privind asigurrile i reasigurrile n Romnia nr.136 din 29 decembrie 1995, publicat n Monitorul Oficial, partea I, nr. 303 din 30 decembrie 1995. 14.Legea nr. 30 /1978, privind combaterea contrabandei. Monitorul Oficial din septembrie, 1978. 15.Legea nr. 58 /1990 a privatizrii Monitorul Oficial din octombrie, 1990. 16.Legea nr. 26 /1990, privind Registrul Comerului Hotrrea Consiliului Minitri, nr. 40 / 1973, 143

pentru aprobarea regulamentului cuprinznd norme cu privire la navigaia civil. 17. Hotrrea Guvernului, nr. 570 /1991, publicata in M. O., partea l, 19 septembrie,1991. 18. Hotrrea Guvernului, nr. 43 /1990, publicata in M. O. nr. 13 din 21 ianuarie, 1991. 19. Hotrrea Guvernului, nr. 1279 /1990, din 31 decembrie, publicata in M. O. nr. 13 din 21 ianuarie, 1991. 20. Ordonana de Guvern nr. 49/1997 privind navigaia civil, M.Of.nr.221 din 39.08.1997. 21.Ordinul 308 / 18 octombrie 1994 al Ministrului Transporturilor, privind acordarea licenelor si autorizaiilor agenilor economici care i domeniul naval, M. C. partea l, nr. 295 /1994. 22. Regulamentul pentru aplicarea Legii organizrii muncii in porturi, publicat in Monitorul oficial nr. 282 din 2 decembrie ,1931. 23. Regulamentul Serviciului la bordul navelor maritime civile, Ministerul Transporturilor, 1986. 24. Regulamentul Vamal (Decretul 337 /1981). 25. Decizia nr. 444/ 15.10.1990, Tribunalul Bucureti, secia comerciala, Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. 26. Decizia nr. 446/ 15.10.1990, Tribunalul Bucureti, secia comerciala, Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. 27. Decizia nr. 957/ 13.11.1996, Tribunalul Bucureti, secta comerciala, Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. 28. Decizia nr. 2/ 4.01.1993, Tribunalul Bucureti, secta comerciala, Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. 29. Decizia nr. 194/ 28.03.1990, Tribunalul Bucureti, secia comercial, Culegere de practic judiciar comercial 1990-1998. 31. Decizia nr. 15/ 16.01.1991, Tribunalul Bucureti, secia comercial, Culegere de practica judiciara comerciala 1990-1998. 32. Decizia nr. 61/ 6.03.1991, Tribunalul Bucureti, secia comercial, Culegere de practic judiciar comercial 1990-1998. 33. Decizia civila nr.4/1985, Tribunalul Judeean Constanta, Revista Romana de Drept nr.12/1986, pag.66-67. 34. Decizia civila nr.4/1985, Tribunalul Judeean Constanta, Revista Romana de Drept nr.5/1986, pag.74. 144 desfoar activitatea in

35. Decizia civila nr.130/E/1986, Tribunalul Judeean Constanta, Revista Romana de Drept nr.11/1986, pag.64. 36.Decretul nr.470/20.12.1971 privind organizarea i funcionarea Ageniei Asigurrilor de Stat (ADAS), publicat n Buletinul oficial al Romniei nr.161/28.12.1971. 37. Constituia Republicii Moldova din 29 iulie 1994 // onitorul ficial al Republicii Moldova, nr. 1 din 12.08.1994. 38. Legea Republicii Moldova cu privire la asigurri nr. 407-XVI din 21.12.2006. Monitorul Oficial nr.47-49/213 din 06.04.2007. 39. Legea RM cu privire la asigurarea obligatorie de rspundere civil a transportatorilor fa de cltori nr.1553 din 25.02.98 // onitorul ficial al Republicii Moldova nr.38-39/270 din 30.04.1998. 40. Legea Republicii Moldova adoptat la 15.iunie 1993 cu privire la asigurri, Monitorul Oficial al RM nr.5, din 15.09.94. 41. Legea Republicii Moldova adoptat la 15.iunie 1993 cu privire la asigurri pentru accidente de munc i boli profesionale, nr.756 din 24 decembrie, 1999, 2000 c[, Monitorul Oficial al RM nr.3133, din 2000. 42. Legea pirateriei din 1837 din Anglia. 43. Hotrrea Serviciului de Stat pentru supravegherea asigurrilor din 22 februarie 1999, intrat n vigoare la 4 martie 1999, a aprobat Regulamentul privind modul de efectuare a operaiunilor de reasigurare. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.22-23, din 4. 03. 1999. 44. Hotrrea cu privire la aprobarea concepiei i obiectivelor dezvoltrii i consolidrii pieii asigurrilor n Moldova pe termen mediu. (2004-2007 nr. 1012 din 13 februarie 2004, Monitorul Oficial al R.M. nr. 175-177, 2004.). 45. Hotrrea cu privire la Serviciului de Stat pentru supravegherea asigurrilor cu privire la condiiile de asigurare i metodologie temporar i de calculare a tarifelor de asigurare. (nr. 24 din 31 martie 1997, Monitorul Oficial al R.M. nr. 24, 1997). 46. Hotrrea Serviciului de stat pentru supravegherea asigurrilor cu privire la condiiile de asigurare i metodologia temporar de calculare a tarifelor de asigurare nr.24 din 31.03.97 // onitorul ficial al Republicii Moldova nr.28/46 din 24.04.1997. 47. Hotrrea Serviciului de stat pentru supravegherea asigurrilor cu privire la aprobarea Regulilor de formare a fondurilor i rezervelor de asigurare din 11.03.96 // onitorul ficial al Republicii Moldova nr.28/43 din 24.04.97.

145

48. Hotrrea Serviciului de stat pentru supravegherea asigurrilor cu privire la aprobarea Regulilor de plasare a fondurilor i rezervelor de asigurare din 12.03.96. // onitorul ficial al Republicii Moldova nr.28/44 din 24.04.97. 49. Hotrrea Plenului CSJ cu privire la aplicarea art.11(5) i 27 (2) din Legea cu privire la asigurri din 11.03.2002, nr.4-6d-1/2002. 50. Hotrrea Plenului CSJ din 25.10.2004; nr.4-2 rhe-9/04. 51. Codului navigaiei maritime comerciale al Republicii Moldova, aprobat prin Legea N 599-XIV din 30.09.1999. Chiinu, 2001. 52.Codul Comercial francez. Paris, 53. Codul Comercial olandez. 54. Codul comercial spaniol. 55. Codul de navigaie italian. 56. Code civil du praticien. Montreal. DACFO, 1995, p.1309 57. ( 22.12.1995) , 1996 5. 58. 27.11.1992, 4015-1. 59. I.C.T. Reports, 1973. 60. Comercial management for shipmasters London. Practical Guide. 61. Enciclopedia Britanic, 1933. 62. Scrutton on charterparties and bill of loading, ed. 1964. 2. Literatura de specialitate. 1. Alexa C., Pencea R., "Transporturi, expediii, asigurri", Editura Didactica si Pedagogica, Bucureti, 1991.Anuarul statistic al Romniei, 1991 2. Aspecte teoretice si practice privind frauda maritima n comerul internaional

de mrfuri, Comunicare, Procuratura judeean Constana. 3. Alexa C.,Ciurel Violeta. Asigurri i reasigurri n comerul internaional, editura S.L.L.,Bucureti,1992. 4. Anghel Ion. Dreptul tratatelor. Bucureti, 1993, p.1061 5. Bae Sergiu, Roca Nicolae. Dreptul civil, Chiinu, 2004, p. 461 6. Bellarose Ph. R. Reinsurance for Beginners,Witherby Co, Ltd, London, 1978. 7. Bercea Fl. Asigurri de stat. ed. Academiei de studii economice, ed. III-a, Bucureti1985,p. 146

8. Bloenco A. Drept civil. Partea special. Chiinu, CARTDIDACT, 2003, 280 9. Bobica N. Dreptul Transporturilor. Note de curs, Editura fundaiei Chemarea, Iai 1994, pag. 64 - 79. 10. Iulian Vcrel, F.Bercea.Asigurri i reasigurri, Bucureti, 1997, p. 53. 11. Biagosch, Axel; Giussani, Camilio, Schurpf, Willi. Impact of the single European Market on Reinsurance,Panel discussion under the chairmanship of Dr. Jurgen Zeach, september Rendezvous,1989, Monte-Carlo. 12. Bistriceanu Gh. D. Dicionar de asigurri, ed.tiinific, Bucureti,1991. 13. Bistriceanu Gh. D. Lexocon maritim englez-romn. Bucureti, ed. tiinific, 1971. 14. Bistriceanu Gh., Fl.Bercea, E.I.Macovei, Dicionar de asigurri, Bucureti, 1993. 15. Bibicescu Gh., "Transportul de mrfuri pe mare in comerul internaional", Editura Sport Turism, Bucureti, 1986. 16. Bolintuneanu Alex., Nstase Adrian. Drept internaional contemporan. Bucureti. 1995 p.37. 17. . . D . . 2000, p.213. 18. Crpenaru Stanciu D. Drept comercial romn. ed. AII BEK. Bucureti, 2000, p.2. 19. Gh.Caraiani, Tudor Mihaela. Asigurri maritime. Bucureti.ed. lumina, 1998. 20. M.serescu, Gh. Caraiani Transportul Maritim 1998. 21. Cpn O., Stefanescu B., "Tratat de drept al comerului internaional", Editura Academiei, Bucureti, 1985. 22. Ciobanu O. - Aspecte generale ale asigurrii maritime //Revista Naional de Drept 4/45, 2002 23. Chibac Gh, Cimil. D. Drept Civil, Chiinu,CE USM, 2002, 203 p. 24. Cojocari E ., Cojocari V. Drept Civil , ed. Busines Elita . 2004, 264 p. 25. Comentariul codului civil al Republicii Moldova, V. II. Chiinu, 2006,ARC, 1355 p. 26. Cristoforeanu E., "Despre contractul de transport", partea I, Bucureti, 1925 C. 27. Craevscaea - Conceptul "res communis" n lumina prevederilor dreptului internaional maritim //Legea i viaa 2/53, 2006 28. Dimetrescu P. Dreptul transporturilor", "Contractul de transport", Editura Didactica si Pedagogica, Bucureti, 1962. 29. Ecobescu N., Duculescu V., Dreptul tratatelor. Bucureti. 1988. 30. Edwin Glaser. Regulile de interpretare a tratatelor internaionale. Bucureti. ed. Academiei, 1968, p.43.

147

31. Iliescu C. Contractul de asigurare de bunuri n Romnia. Ed. ALL BEK. Bucureti, 1999, p. 234. 32. Grave C.A., Lun L.A. Asigurarea, Moscova, 1960, p.134. 33. Ghidul Prevenirilor Fraudelor Maritime. Bucureti, ed.Camerei internaionale de comer, 1978, p.12 34. Gh. Dragomir, Gr. Pun, Transport Maritim CPPMC- 1992. 35. Fairplay International, din 9 ianuarie, 1975 36. Filip Gh., "Dreptul transporturilor", Editura ansa, Bucureti, 1996 37. F.E.R.I.T.- raportul din 1979 al echipei de Investigare din Orientul ndeprtat. 38. 13th international Marine Insurance Seminar London 23-25.04.1997. 39. Holban A., "Transporturi, expediii si asigurri internaionale", A. S. E., Bucureti, 1974. 40. Houssin P.,"Lecture The point of view of'the shipowner", Port of Le Havre Autority, IMO, 1994. 41. ICC Comercial Crime Services Century Comercial Fraud 2000. 42. Journal de la Marine Marchande, din 30 ianuarie 1975. 43. Louis Josserand, Les transports, Paris, Rousseau, 1926. 44. Mazilu Dumitru. Concepte i Instituii consacrate de Convenia de la Montego-Bay. Bucureti: Lumina Lex, 2002. 45. Mrgrit N. Riscurile asigurate de flota romneasc la Clubul P &I.Criminalistica.2002, nr.3, pag.39-40. 46. Mrgrit N. Reglementri privind asigurrile maritime.Curier judiciar. 2001, nr.3 -4, pag. 51. 47. Mrgrit N., Mormeci M. Mod de operare a sprgtorilor, flagrant Criminalistica.2002, nr.1, pag.27-28 48. Minea, Elena-Maria. ncheierea i interpretarea contractelor de asigurare. Bucureti. Allbek, 2006, 328 p., ISBN 5-8354-588-209-4. 49. M.Elinescu, Contractul de asigurare de bunuri n Romnia, Bucureti, ed. Allbeck, 1999. 50.Cojocari E., Mrgrit N. Unele aspecte ale contractului de asigurare maritim: realitate i perspective. Aspecte juridice ale societii civile: internaional,2003, Chiinu. pag.204-208. 51.Vduva N., Mrgrit N. Culegere de acte normative cu aplicabilitate n domeniul transporturilor navale. Vol.I-II, ed. Universitar, Craiova, 2003, 495 p. 148 Realiti i perspective. Conferina n M 20 bis.

52.Vduva N., Mrgrit N., tefnache L.L.Culegere de acte normative cu aplicabilitate n domeniul transporturilor navale. Vol.I-II, ed. Universitaria, Craiova, 2003, 414 p. 53. Popescu 54. Preda C., T., "Dreptul comerului internaional", criminalitii in Editura Didactica aeriene si si Pedagogica, Bucureti, 1980. "Combaterea transporturile feroviare, navale", - Teza de doctorat, Academia de Poliie "Alexandru Ioan Cuza", Bucureti, 1996.. 55. Pruteanu S., Ciobanu O. - Unele aspecte ale contractului internaional de asigurare a navelor maritime - CASCO //Curier Judiciar 1-2/56, 2001 56. Patrin D. - Competena Tribunalului Internaional privind dreptul maritim n domeniul soluionrii litigiilor " ", 2005 ., N 1, 11, .101 57. Raiher V.C. Tipurile istorice ale asigurrii. Moscova, 1974, 146, p 58. Revista de drept comercial nr. 7 - 8 /1997, Editura Lumina Lex, Bucureti. 59. Roca Nicolae, Bae Sergiu, . Dreptul afacerilor, Chiinu, Tipografia central, 2004, 453. 60. Sbora T., Tanase Gh., Serban D., "Economia, organizarea si planificarea transporturilor", Editura Didactica si Pedagogica, Bucureti, 1979. 61. L.I.Reitman: Asigurrile de stat n URSS Moscova, 1989, p.28. 62. axov V.V. Asigurare, Moscova 1997. 63. Smaranda Angheni, Magda Volonciu, Camelia Stoica. Drept comercial, ed. Universitar. Bucureti, 2003, p., 239, 384 p. 64. G. Schwarzeberger. Intrenaional Law and Order. London, Stevens and Sons,1971, 116 p. 65. Charles Rousseau, Droit internaional public.,Paris,Ed.Sirey,1970.61p. 66. Tribunalul Judeean Constanta, "Dreptul" nr. 12, 1992 67. Tribunalul Judeean Constanta, Decizia civila nr. 130 / E /1986, in R. R. D., nr. 11, 1986. 68. Turianu C., Gheorghe Filip. Dreptul Transporturilor, Ediie revzuta si adugita, Casa de editura si presa ansa -SRL, Bucureti, 1996, pag. 271-283. 69. Tudor Mihail. Asigurri: probleme juridice i tehnice. Bucureti. Lumina Lex. 2001, 238 p. ISNB 973-588-354-6. 70. Tribunalul Suprem, Decizia nr. 24 / E din 23 mai 1988, in R. R. D., nr. 6, 149 Decizia civila nr. 5 / 1992, in revista

1989, pag. 55 58. 71. Ungureanu O. Manual de drept civil. (Partea general), ed. IV. Bucureti. 1999. ALI, 221 p. 60. 72. Antonie Vialard. Droit maritime, Paris, 1997, p.340. 73. Volcinschi V., Cojocari E . Drept economic , ed. Busines Elita . Chiinu, 2006, 4 26 p. 74. tefan C. Asigurri i reasigurri n afacerile economice. Brila. Independena economic. 1999, 332 p. ISNB 973-98980-9-2. 75. tefan C. Piaa internaional a asigurrilor i reasigurrilor. Bucureti. Ed. economic. 1997, 220 p. ISNB 973-98980-5. 76. P. Houssin, "Lecture - The point ofview of the shipownef", Port of Le Havre Autority, IMO, 1994, pag. 12. 77. Sir John Donaldson. The Law of General Average York and Anvera Rules. London 1975, v.7 78. Sir John B.Saunders. Law Dictionary.Ed.IX, p.203. 79. E.R.Hardy Ivammy. Dictionary of Shipping Law. 1984, p.70-72. 80. Shorley and Giles Shipping Law.Ed. 1994, p.69 81. I.Vcrel, F.Bercea. Asigurri i reasigurri, Bucureti, 1997. 82. .. . . 1997, p.123. 83. . . . 1999, p.234 84. . . . . 2003, p.231. 85. K .M. . : . , 1989. 86. .. XV 1982 . // . 2003. N 6. 87. .. // . 1997. N 2. .235. 88. Pardo Arvid, Statement to the First Committee of the General Assembly, 1 November 1967//www.un.org 89. Statement by Ambassador Satya N.Nandan, Secretary general of The International Seabed Authority to the 5-th meeting of the United Nations Informal consultative process on the law of the sea -7-11 june 2004.11 www.un.org

150

ADNOTAREA
MRGRIT NICOLAE, ASIGURRI I FRAUDE MARITIME
Teza de doctor n drept la specialitatea - 12.00.03drept privat ( cu specificarea: civil, familial, procesual civil, notarial, al afacerilor, informaional, internaional privat, dreptul muncii, dreptul proteciei sociale). Universitatea Liber Internaional din Moldova. Chiinu, 2006. Manuscris. n tez sau exercitat cercetri pentru un studiu mai aprofundat al uneia din cele mai importante i actuale probleme ale dreptului civil i dreptului internaional privat - instituia asigurrilor maritime i fraudelor cu caracter civil. S-a fundamentat conceptul acestei instituii care se ntemeiaz pe opinia de a considera asigurarea maritim, n primul, o form a garantrii civile i mai apoi o obligaie de recuperare a prejudiciului, caracterele contractului de asigurare maritim. S-a studiat noiunea de fraud i specificul ei civil de fraud maritim, categoriile acesteia. S-a studiat retenia ca modalitate de asigurare maritim. S-a stabilit c asigurarea maritim ca ramur a asigurrilor de bunuri protejeaz navale maritime i fluviale, celelalte ambarcaiuni i instalaii folosite n porturi precum i ncrctura acestora mpotriva unui complex de riscuri. Aici se au n vedere o multitudinea de riscuri care pot surveni n timpul operrii navelor (ncrcare-descrcare-transbordare) precum i n timpul transportului, respectiv al staionrilor intermediare. n zilele noastre, frauda maritim, form de escrocherie n domeniul transporturilor maritime a luat proporii ngrijortoare, innd seama de cuantumul pagubelor pricinuite prilor participante ntr-o expediie maritim. Din acest motiv frauda maritim este considerat o infraciune grav, dat fiind c unele nave sunt n final scufundate sau distruse prin incendii pentru a se ascunde orice prob de fraud, uneori au loc chiar i pierderi de viei omeneti. Frecvena acestor fenomene negative din comerul maritim continu s creasc n prezent i cost comunitatea maritim sume din ce n ce mai mari, dintre care majoritatea sunt ne recuperabile. Cercetnd legislaia i literatura de specialitate att din ar, ct i din diferite ri de peste hotare (SUA, Anglia, Germania, Frana, Rusia, Romnia ), s-a stabilit c este necesar perfectarea legislaiei civile a Codului civil i comercial al Romniei cu unele compartimente ce ar reglementa noiunile de fraud maritim, formuleaz definiiile acestor noiuni, fiind formulate propuneri de lege ferenda una din care este adoptarea n Romnia unui Cod maritim. 151

Specific pentru aceast tez este i faptul c problema se cerceteaz cu un accent asupra asigurrilor contra fraudelor maritime n rezultatul crora se cauzeaz prejudicii care dup opinia autorului este condiia principal pentru, evideniaz caracterele specifice n dependen de forma rspunderii civile, care poate fi aplicat mai efectiv atunci cnd exist asigurri contra acestor fraude. Este studiat dreptul de retenie ca mijloc specific de asigurare maritim. Cercetrile efectuate i-au permis autorului s formuleze un ir de concluzii i propuneri de perfectare a legislaiei civile, asigurrii exercitrii obligaiilor civile, precum i mbuntirii activitii organelor judiciare n cercetarea i cauzelor civile, crerii unor noi posibiliti n acest domeniu. Cercetrile efectuate vor contribui i la mbuntirea calitii procesului de studii pentru pregtirea cadrelor calificate n jurispruden, pentru aprofundare cunotinelor specialitilor i populaiei. Se propune studierea mai aprofundat a asigurrilor contra fraudelor maritime ntr-un curs special.

152


. . , 12.00.03- :, , c, ,,, , , , . . . 2006. . , , , . . . , , . , .

. . , , . , , , (, , , , ), , , 153 , . ,

. . , , . , , , , .

154

MRGRIT NICOLAE,

MARITIME INSURANCES AND FRAUDS


PhD Thesis n Law 12.00.03 Private Law speciality (civil, family, procedural civil, notary, business, information, private international, labour law, social security law) International Free Universiy n the Republic of Moldavia. Chisinau, 2006. Manuscript In the thesis we have done research in view of a deeper study of one of the most important and up to date issues in civil law and private international law civil maritime insurances and frauds institution. We explained the concept of this institution that is based on the opinion that maritime insurance is a form of civil insurance, in the first place, and then an obligation to recover the damage, these representing characteristics of maritime insurance contract. We studied the notion of fraud, the civil specificity of the maritime frauds, and its categories. We also studied retention as maritime insurance alternative. We showed that maritime insurance as a branch of the insurance of goods secures river and maritime ships, other crafts and installations used n harbours and shiploads against various risks. We took into consideration here several risks that can occur during ship operation (loading-unloading-transshipping) and also during transport and interim stops, respectively. Nowadays, maritime fraud, a form of swindle in sea transport, extended a lot if we take into account the high damages caused to parties participating n a maritime expedition. Therefore, maritime fraud is considered a serious crime, because some ships are finally sunk or burnt to hide any proof of fraud. Sometimes people are even killed.

155

The frequency of these negative phenomena in maritime trade gets higher and higher nowadays and causes increased damages to the maritime community, most of them nonrecoverable. As a result of the research done n the domestic and foreign (USA, UK, Germany, France, Russia, Romania) legislation and literature in the field, we came to the conclusion that it is necessary to amend the civil legislation of the Civil and Commercial Law in Romania by adding some parts that would settle the notions of maritime fraud. We drew up definitions of the above mentioned notions, making proposals of ferenda law , one of them being establishment of a Maritime Code n Romania. In this thesis we focused on insurance against maritime frauds that cause important damages. In the authors opinion these estimations represent an essential condition for the specific situations regarding the civil responsibility that can be applied when insurances against this type of frauds exist. specific maritime insurance means. The research undertaken allowed us to make proposals to amend the civil legislation, to improve the security of civil obligations and the activity of judiciar parties in investigating civil matters, including new posibilities in this area. The research will improve the quality of study process for personnel qualification in low domain and assimilate knowledges for specialists and population. We propose a deeper study for insurance against maritime frauds n a special course. We studied retention right as

156

Termeni cheie ai tezei- asigurri naritime, fraude maritime, contract de asigurre maritim, avaria, Drept de retenie, rspundere civil. Lista abrevierilor utilizate n text. IMO-International Maritime Organization; Camera internaionala de Comer (ICC); Biroul Maritim lnternational-(IMB);Uniunea internaional a asigurrilor maritimeI.U.M.I.;dolari americani- USD; Organizaia Maritim internaional,- IMO; Consiliul de Ajutor Economoc Reciproc-CAER;Carta ONU - Drganizaia Naiunilor Unite; P.&.I ce nseamn PROTECTION AND INDEMNITY CLUB M. Of.; MO. - Monotorul Oficial.

157