Tratat de Drept Maritim

DREPT MARITIM
Cap.I. Definiþia, obiectul, însemnãtatea ºi locul dreptului maritim

ca ramurã de drept de sine stãtãtoare, în sistemul
dreptului românesc.
9
1.1. Noþiuni introductive 9
1.2. Definiþia dreptului maritim 12
1.3. Obiectul de reglementare al dreptului maritim.
16
1.4. Izvoarele dreptului maritim. Formarea ºi evoluþia normelor
de drept maritim. Rolul ºi locul jurisprudenþei în acest
domeniu.
17
Cap.II. Organizaþia Maritimã Internaþionalã 27
Cap.III. Despre vase ºi proprietarii lor 40
3.1. Consideraþii generale 40
3.2. Naþionalitatea navei maritime. 43
3.3. Contractul de construcþie a navei maritime.
56
3.4. Proprietatea asupra navei maritime. Coproprietatea.
Moduri de dobândire a proprietãþii asupra navei maritime.
66
3.5. Transmiterea proprietãþii asupra navei maritime.
67
3.6. Coproprietatea asupra navei maritime 80
3.7. Comandantul navei, prepus al armatorului.
82
3.8. Limitarea de rãspunderea a proprietarilor de nave
maritime. 86
3.9. Examinarea clauzelor Convenþiei privind limitarea de
rãspundere a proprietarilor de nave maritime.
88
3.10. Starea de navigabilitate a navei maritime.
92
3.11. Rãspunderea cãrãuºului. Regulile de la Hamburg1978.
Comparaþie cu Regulile de la Haga1924.
108
Cap.IV. Personalul navigant. Echipajul navelor. Drepturile ºi
obligaþiile personalului navigant
141
4.1. Dispoziþiile din dreptul intern cu privire la personalul de
navigaþie ºi echipajul navelor
143
4.2. Convenþia internaþionalã privind standardele de pregãtire
a navigatorilor, brevetare/atestare ºi efectuare a serviciului de
1
cart, adoptatã la Londra la 7 iulie 1978 (STCW)
146
Cap.V. Navlosirea pe voiaj a navei maritime comerciale
153
5.1. Formarea contractului de navlosire a navei pe voiaj.
Elemente esenþiale. 153
5.2. Identificarea mãrfii. Tipuri de marfã. Caracteristici.
155
5.3. Obligaþia navlositorului de a pune la dispoziþie marfa
158
5.4. Livrarea mãrfii la destinaþie. Dreptul de retenþie (lien) al
armatorului. 165
5.5. Obligaþiile cãrãuºului, starea de navigabilitate. Deviere de
la ruta stabilitã, întârzierea navei la destinaþie
168
5.6. Navlul, calculul, plata efectivã a acestuia.
171
5.7. Stalii, definiþie, calcul, uzanþe maritime internaþionale în
domeniu 173
5.8. Contrastalii 175
5.9. Dispatch 177
5.10. Neperformarea voiajului
1 de cãtre cãrãuº
2 de cãtre navlositor. Studii de caz 177
Cap.VI. Navlosirea pe timp a navei maritime 183
6.1. Generalitãþi 183
6.2. Încheierea contractului de navlosire a navei pe timp.
Pãrþile contractante. 184
6.3. Descrierea navei. Perioada de navlosire. Limitele de
navigaþie. Subnavlosirea. Livrarea navei. Starea acesteia la
livrare. Porturi sigure.
184
6.4. Obligaþiile armatorului pe perioada contractului.
186
6.5. Obligaþiile navlositorului pe perioada contractului
186
6.6. Relivrarea navei. 187
Cap.VII Navlosirea navei nude. Bare-Boat, Charter-Party
188
7.1. Pãrþile contractante. Natura juridicã a contractului.
Încheierea contractului de navlosire a navei nude.
189
7.2. Obligaþiile armatorului 190
7.3. Obligaþiile navlositorului 191
7.4. Particularitãþi ale contractului de navlosire a navei nude.
192
2
Cap.VIII Despre poliþa de încãrcare (conosamentul), Clasificare.
Caracteristici. Importanþã
193
Cap.IX Transportul mãrfurilor în containere 199
Cap.X Remorcajul navelor. Încheierea contractului de remorcaj
202
Cap.XI Pilotajul navelor 206
9.1. Regimul operaþiunilor de pilotaj 206
Cap.XII Asigurãri maritime 210
12.1. Asigurarea CASCO (Hull & Machinery) a armatorilor de
nave maritime 210
3 Consideraþii cu caracter general. 210
4 Caracterele juridice ale contractului de asigurare.
Reguli speciale de procedurã în materia
asigurãrilor maritime.
5 Principii ale asigurãrii „corp, maºinã, instalaþii” a 215
navelor maritime.
6 Clauze folosite în cadrul diverselor regulamente ale
societãþilor de asigurare maritimã 217
219
12.2. Asigurarea P&I a armatorilor 234
7 Istoric ºi evoluþie 234
8 Structura Clubului P&I „The United Kingdom Mutual
Steam Ship Assurance Association (Bermuda)
Ltd.
9 Riscurile acoperite de asigurarea P&I 236
10 Distribuþia tonajului mondial pe diversele cluburi de
asigurare existente. 239
11 Clubul P&I „The United Kingdon Mutual Steam Ship
Assurance Association-Distribuþia tonajului pe
zone geografice ºi tipuri de nave, indicatorii 244
financiari 1993.
244
Cap.XIII Protecþia mediului înconjurãtor. Prevenirea poluãrii
marine. Convenþii internaþionale în domeniu.
246
13.1. Protecþia mediului inconjurãtor 246
13.2. Prevenirea poluãrii marine. Conventii internaþionale în
domeniu. 253
13.3. Convenþia Internaþionalã privind pregãtirea, rãspunsul ºi
cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi adoptatã la
Londra, la 30 noiembrie 1990.
3
12 Prevenirea poluãrii Mãrii Negre 267
13 Legislaþia românã în materie 268
272
13.4. Codul internaþional de management pentru exploatarea
în siguranþã a navelor ºi pentru prevenirea poluãrii – Codul
I.S.M. 278
Cap.XIV Despre avarii ºi despre contribuþii 282
14.1. Noþiunea de avarie ºi clasificarea avariilor.
282
14.2. Noþiunea de avarie particularã ºi caracteristicile avariei
particulare. 282
14.3. Noþiunea de avarie comunã. Caracteristicile avariei
comune 283
14.4. Reglementarea avariei comune de cãtre dreptul român
285
14.5. Regulile York-Antwerp 1994 289
14 Regula de interpretare 290
15 Regula Paramount 290
16 Regulile literale (A-G) 290
17 Regulile numerice (I-XXII) 292
Cap.XV. Exploatarea porturilor maritime 297
15.1. Atribuþiile Ministerului Transporturilor în domeniul
navigaþiei civile.
302
15.2. Atribuþiile Inspectoratului Navigaþiei Civile.
305
Cap.XVI Societãþile de clasificare navalã 310
16.1. Atribuþiile, organizarea ºi funcþionarea Registrului Naval
Român. 310
Cap.XVII Regimul special maritim 320
Cap.XVIII Abordajul navelor maritime 326
18.1. Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor
reguli în materie de abordaj.
327
18.2. Regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare.
328
18.3. Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor
reguli referitoare la competenþa civilã în materie de abordaj –
Bruxelles, 10 mai 1952.
329
Cap.XIX Asisteþa ºi salvarea pe mare 338
19.1. Contractul tip de salvare maritimã (Lloyd’s Open Form of
Salvage Agreement).
18 Asistenþã ºi salvare pe mare 338
19 Obligaþia de asistenþã ºi salvare 338
20 Retribuþia pentru asistenþã ºi salvare. 347
348
4
19.2. Convenþia internaþionalã din 1989 privind salvarea
maritimã. 349
19.3. Convenþia internaþionalã din 1979 privind cãutarea ºi
salvarea pe mare. 356
19.4. Scoaterea navelor ºi a epavelor scufundate în apele
naþionale. Regimul bunurilor gãsite.
359
Cap.XX Creanþele privilegiate. Privilegii ºi ipoteci maritime
363
20.1. Privilegii maritime 363
20.2. Ipoteci maritime 378
Cap.XXI Reguli de procedurã în materia dreptului maritim
385
21.1. Consideraþii generale 385
21.2. Sechestrul asigurãtor al navei maritime comerciale
21 Evoluþia în timp a reglementãrilor din acest domeniu 385
22 Reglementarea instituþiei sechestrului asigurãtor în
Codul comercial ºi Codul de procedurã civilã
23 Analiza clauzelor Convenþiei Internaþionale pentru 386
unificarea anumitor reguli asupra sechestrului
asigurãtor de nave maritime.
24 Particularitãþi ale creanþelor maritime reglementate
de Convenþie în lumina discuþiilor purtate la 388
conferinþã în momentul adoptãrii Convenþiei.
25 Analiza propunerilor de modificare a Convenþiei
internaþionale din 1952 pentru unificarea anumitor
reguli asupra sechestrului asigurãtor de nave
maritime. 397
405
437
21.3. Sechestrul executoriu. Vânzarea silitã a navei maritime
comerciale 443
21.4. Arbitrajul în materia dreptului maritim
447
Cap.XXII Prescripþia extinctivã în materia dreptului maritim
455
22.1. Termene de prescripþie extinctivã prevãzute în Codul
comercial român. 455
22.2. Termene de prescripþie extinctivã prevãzute în acte
5
normative cu caracter special.
458
22.3. Termene de prescripþie extinctivã prevãzute în
Convenþii internaþionale ratificate de România.
459
Bibliografie 462
Capitolul I
DEFINIÞIA, OBIECTUL, ÎNSEMNÃTATEA ªI LOCUL DREPTULUI MARITIM, CA

RAMURÃ DE DREPT DE SINE STÃTÃTOARE,
ÎN SISTEMUL DREPTULUI ROMÂNESC
6
1.1.Noþiuni introductive.
Tendintele de creare a unei ramuri de drept de sine stãtãtoare, intitulatã drept

maritim, care sã îsi tragã originea din dreptul comercial au fost destul de pu þine ºi am
putea spune nesemnificative. În prezent, tinând cont de continua diversificare a
relaþiilor comerciale din acest domeniu, de descentralizarea accentuatã a conducerii
flotei maritime comerciale precum ºi de apariþia proprietãþii private în acest domeniu,
putem spune cã dreptul maritim îºi câstigã, pe zi ce trece, o autonomie proprie în cadrul
sistemului dreptului românesc. A nu recunoaºte, în prezentele condiþii economice,
autonomia dreptului maritim, înseamnã a nega realitãþile economice create de
existenþa flotei maritime comerciale române precum ºi existenþa porturilor maritime
moderne ale României, vizitate de nave purtând pavilionul a diverse state ale lumii.
Respectivele relaþii economice pot ºi trebuie sã fie guvernate de norme juridice cu o
autonomie proprie în cadrul sistemului de drept. În literatura juridicã din domeniu 1, s-a
menþionat faptul cã, în cadrul comerþului maritim, normele juridice îºi au izvorul în
practicile navigatorilor ºi armatorilor din evul mediu. În prezent, acestea sunt mult
diversificate ºi adaptate noilor realitãþi economice, þinând cont ºi de relaþiile existente
între state, relaþii care impun adoptarea a noi convenþii internaþionale în acest
domeniu, convenþii care constituie izvor de drept pentru normele ce reglementeazã
dreptul maritim.
Normele dreptului maritim îºi trag originea din uzurile portuare medievale 2 care
au variat, la început, de la port la port si au devenit, treptat, mai stabile ºi cu o arie de
aplicabilitate mai largã. Astfel, porturile de la Marea Balticã se ghidau dupã Regulile de
la Visby, porturile situate la Oceanul Atlantic ºi la Marea Nordului funcþionau dupã
Roles d’Oleron - Regulile de la Oleron. Etapa codificãrii a intervenit mai târziu,
respectiv în 1807 când Franþa adopta Codul Comercial francez, ce reglementeazã ºi
comertul maritim. Dupã Franþa, numeroase state europene au adoptat coduri
comerciale ce conþin reglementãri cu privire la comerþul maritim.
Chiar ºi dupã intrarea în vigoare a Codului Comercial român la data de 1

Septembrie 1887 (legiuitorul român inspirându-se, în principal, din Codul Comercial
italian adoptat la 31 octombrie 1883), tendinþa de legiferare a continuat în acest
domeniu, acordându-se o mare importantã uzurilor portuare, adoptându-se în acest
sens diverse regulamente ale uzurilor portuare. Exemplificãm în acest sens prin
Regulamentul Uzurilor portului Galaþi 3 ºi Regulamentul Uzurilor portului Brãila 4. Prin
aceste regulamente ale uzurilor portuare se defineau noþiunile de “predat din vagon,
ºlep, magazie sau docuri”, “bordo”, “tale-quale”, stabilirea cantitãþii, calitãþii mãrfurilor,
modul de angajare ºi de sondare, modul de încheiere a afacerilor, stabilirea preþului ºi
modul de predare a mãrfurilor, termenele de predare ºi primire, dispoziþiuni cu privire la
navigaþia fluvialã, preþul navlului, stalii, speze de încãrcare, efectuarea voiajului, poliþe
de încãrcare, schimbãri de destinaþie etc. Scopul declarat al respectivelor uzuri
1
Gheorghe Bibicescu, Transportul de mãrfuri pe mare în comerþul internaþional, Editura Sport-Turism,
Bucuresti, 1986, pag.26;
2
Gheorghe Bibicescu, opere citate, pag.26;
3
Aprobat de Ministerul de Comert prin decizia nr.3268 din 8 Mai 1915;
4
Aprobat de corporatiunea comerciantilor de pe langa Bursa Braila in sedinta din 7 noiembrie 1925 si de
Camera de Comert in sedinta consiliului de administratie din 14 decembrie 1925, precum si de catre
Ministerul de Industrie si Comert prin decizia ministeriala nr.11441 din 10 februarie 1926 ;
7
portuare era simplificarea procedurii de judecare a diferendelor de cãtre Comisia de
arbitraj de pe lângã camera de comerþ teritorialã respectivã.
În prezent, avãnd în vedere participarea activã a navelor maritime la efectuarea
schimburilor comerciale între state, rolul cel mai important în codificarea normelor de
drept maritim revine convenþiilor internaþionale în domeniu, ratificate de statele
membre ºi incluse astfel în legislaþia naþionalã. România a aderat la multe asemenea
Convenþii, situaþie care genereazã un impact puternic asupra normelor juridice în
domeniu deja existente în diversele acte normative interne în vigoare la momentul
ratificãrii respectivei convenþii internaþionale. ªtiinþei dreptului maritim îi revine un
foarte important rol: acela de a analiza, în temeiul art.11 alin.2 din Constituþia
României, conform cãruia tratatele ratificate de Parlament, potrivit legii, fac parte din
dreptul intern, impactul respectivelor convenþii asupra legii interne în vigoare ºi de a
decide care dintre normele conþinute în legile interne mai rãmân în vigoare dupa
adoptarea respectivei convenþii ºi care urmeazã a fi considerate drept abrogate în mod
implicit, urmare a intrãrii în vigoare a convenþiei.
1.2. Definiþia dreptului maritim.
Având în vedere faptul cã locul de ramurã de drept de sine-stãtoare a dreptului

maritim nu este recunoscutã pânã în prezent, nu existã nici o definiþie unanim
recunoscutã a acestei noi ramuri de drept. Într-o mare mãsurã putem fi de acord cu
faptul cã aceastã ramurã de drept este subordonatã dreptului comercial, dar numai
datoritã faptului cã principalele norme de drept maritim se aflã inserate în cuprinsul
Codului comercial. Individualitatea pregnantã a normelor cu caracter de drept maritim
faþã de celelalte norme din Codul comercial rezultã cu certitudine din cuprinsul Codului
comercial. Normele juridice de drept maritim se completeazã, se modificã ºi se
împletesc în mod necesar cu cele conþinute în convenþiile internaþionale ratificate de
statul român, fiind astfel necesarã crearea unei ramuri de drept cu caracter de sine-
stãtãtor, care sã aibã o individualitate proprie ºi o receptare abilã ºi cu caracter de
continuitate a normelor juridice internaþionale în domeniu.
S-ar mai putea ridica o intrebare. De ce este nevoie de crearea unei noi ramuri
de drept, în condiþiile în care pânã în prezent dreptul maritim era inclus în cadrul
dreptului transporturilor, disciplinã ce cuprindea pe lângã dreptul maritim ºi dreptul
aerian, feroviar precum ºi pe cel auto? Susþinem ideea individualizãrii dreptului
maritim ºi a desprinderii acestuia de celelalte ramuri înrudite, datoritã specificului
normelor juridice proprii dreptului maritim, uzanþelor comerciale folosite, complexitãþii
relaþiilor din cadrul sãu, caracterului internaþional al aplicabilitãþii sale precum ºi
normelor proprii de procedurã civilã folosite în cadrul unui litigiu având un asemenea
caracter. Nu în ultimul rând trebuie sã scoatem în evidenþã faptul cã normele juridice
de drept maritim au un caracter complex ºi datoritã faptului cã reglementeazã probleme
legate de proprietatea asupra navelor maritime, a modului de transmitere a acesteia, a
modului de constituire a ipotecii asupra unei nave maritime, a sechestrãrii ºi vânzãrii
acestora, prin aceasta individualizându-se ºi prezentând particularitãþi distincte fatã de
celelalte domenii ce formeazã obiectul de reglementare al dreptului transporturilor.
8
Un argument de drept comparat ne vine, de asemenea,în sprijin. Marile naþiuni
maritime, cum ar fi Anglia, Franþa, S.U.A., naþiuni cu tradiþie în acest domeniu, au, de
asemenea, ramuri de drept cu individualitate proprie în acest domeniu.
În literatura de specialitate 5 dreptul maritim este definit ca “ramurã a dreptului
care reglementeaza raporturile juridice privind proprietatea ºi exploatarea navelor,
comerþul maritim, persoanele care sãvârºesc acte de comerþ maritim sau colaboreazã
la sãvârºirea lor, ca ºi regimul juridic al mãrii”. Definiþia o considerãm, în mare parte,
exactã, cu excepþia referirii la regimul juridic al mãrii. Normele referitoare la regimul
juridic al mãrii fac parte din dreptul internaþional public, care este o ramurã de drept
aparte, cu caracteristici proprii ºi cu o individualitate bine determinatã. Acestea fac
parte din dreptul public, ce reglementeazã relaþiile dintre state cu privire la marea
teritorialã, marea liberã, platoul continental, regimul insulelor, al strâmtorilor etc., spre
deosebire de normele juridice de drept maritim propriu-zise, care fac parte din dreptul
privat, reglementând relaþii dintre particulari, respectiv persoane fizice sau juridice în
procesul dobândirii, transferãrii, exploatãrii navelor maritime. Sub nici o formã nu putem
încadra cele douã categorii de norme juridice în aceeaºi ramurã de drept, atâta vreme
cât diviziunea dreptului în drept public ºi drept privat este îndeobºte recunoscutã de toþi
autorii6, clasificarea fiind cunoscutã din cele mai vechi timpuri.
Regimul juridic al mãrilor ºi oceanelor formeazã obiect de preocupare al ºtiinþei
dreptului mãrii7, autori prestigioºi menþionând chiar faptul cã actele unilaterale fãcute
de unele state în domeniul stabilirii suveranitãþii asupra platoului continental ºi zonei
maritime exclusive nu au efecte pe planul dreptului internaþional, nefiind opozabile
5
Gheorghe Bibicescu, Lexicon maritim englez-roman, Editura ªtiinþifica, Bucuresti, 1971, pag.435;
Autorul împarte dreptul maritim in drept internaþional public maritim, drept administrativ maritim, drept
comercial maritim si drept internaþional privat maritim. In opinia acestuia, ”dreptul internaþional public
maritim reglementeazã raporturile dintre state in legaturã cu marea in timp de pace sau de rãzboi,cu
privire la: libertatea marilor si libertatea navigaþiei, embargoul, sechestrarea din ordinul guvernelor si
angaria, supravegherea navigatiei si a pescuitului, circulaþia pe mare (evitarea coliziunilor, codul de
poliþie internaþionalã, codul de semnale,organizaþia internaþionalã de hidrografie etc.), securitatea pe
mare, marea teritoriala, tratate de comerþ si navigaþie maritimã, dispoziþiile pertinente din convenþiile
consulare, reglementarea internaþionala a tranzitului si a comunicaþiilor, reglementarea internaþionala
a muncii, legile si obiceiurile rãzboiului maritim, prize maritime. Dreptul administrativ maritim
cuprinde drept penal si disciplinar, reglementeazã raporturile juridice dintre persoanele fizice sau
juridice cu statul, in legatura cu exploatarea maritimã si personalul din marinã comerciala cu privire
la: reguli de angajare si ambarcarea marinarilor, muncã, condiþii de igienã si securitate, reguli privind
naþionalitatea si proprietatea navei, construcþia, amenajarea si dotarea navelor, reguli privind
pescuitul maritim, exploatarea navei, poliþia circulaþiei si staþionarea navei in porturi, mãsurile
sanitare, incasarea taxelor de port si vamale, organizarea administrativã. Dreptul comercial maritim
reglementeazã raporturile juridice ce se nasc între persoanele fizice sau juridice cu ocazia exploatãrii
navelor. Dreptul internaþional maritim privat reglementeazã raporturile private ce pot antrena conflicte
de legi în legãturã cu marea liberã, relaþii economice maritime cu strãinãtatea (escale în porturi strãine
pentru operaþii comerciale, intrarea forþatã în porturi de refugiu, cauze politico-economice ºi cauze pur
juridice”. Avem serioase rezerve faþa de o asemenea extindere a obiectului de reglementare a dreptului
maritim, care confundã obiectul de reglementare al dreptului public cu cel al dreptului privat.
6
P.C.Vlachide, Repetiþia principiilor de drept civil, Editura Europa-Nova, Bucuresti, 1994, pag.24.
Autorul se referã la cunoscutul adagiu juridic latinesc “JUS PUBLICUM EST QUOD STATUM REI
PUBLICAE SPECTAT; PRIVATUM JUS EST QUOD AD SINGULORUM UTILITATEM PERTINET”,
menþionând faptul ca dreptul public este cel care priveºte activitãþile statului ca putere, iar în situaþia în
care statul încheie acte juridice cu diverse persoane fizice sau juridice, în calitate de cocontractant, acesta
nu se mai situeazã în domeniul dreptului public, neapãrând cu atributul puterii, al autoritãþii statale;
7
Dumitru Mazilu, Dreptul mãrii, Editura Academiei României, Bucureºti 1980, pag.27;
9
decât statelor care ºi-au dat consimþãmântul cu privire la mãsurile luate, considerându-
se chiar cã validitatea ºi eficacitatea actelor respective este determinatã în primul rând
de conformitatea cu marile principii ale dreptului internaþional. Prin urmare, în domeniul
dreptului mãrii, izvoarele juridice ale acestuia sunt reprezentate aproape în exclusivitate
de convenþiile internaþionale ratificate de cãtre statele pãrþi, pe când în domeniul
dreptului maritim, ramura aparþinând dreptului privat, izvoarele juridice constau atât în
convenþiile internaþionale ratificate precum ºi în legile interne ce reglementeazã
anumite segmente ale acestuia.
În opinia noastrã, dreptul maritim poate fi definit ca reprezentând un

ansamblu de norme juridice ce sunt aplicabile raporturilor juridice privind
proprietatea asupra navei maritime de transport mãrfuri, pasageri sau auxiliarã,
modul de constituire ºi de transmitere a drepturilor reale asupra acesteia,
exploatarea navelor ºi a porturilor maritime, comerþul maritim, asigurãrile
maritime, salvarea ºi asistenþa pe mare, angajarea ºi obligaþiile personalului
navigant, precum ºi regulile de procedurã aplicabile în cazul sechestrãrii,
urmãririi ºi vânzãrii silite a navei maritime comerciale.
1.3. Obiectul de reglementare al dreptului maritim.
Dupã cum rezultã din definiþia de mai sus, obiectul de reglementare al dreptului
maritim este foarte vast, el incluzând atât norme de drept comercial, care se
completeazã în mod necesar cu cele conþinute în Codul Civil, precum ºi norme de
procedurã civilã. Deci, dreptul maritim are ca obiect de reglementare normele juridice
referitoare la proprietatea asupra navei maritime, exploatarea acesteia, comerþul
maritim, precum ºi regulile de procedurã referitoare la sechestrarea ºi vânzarea silitã a
navei maritime comerciale. Complexitatea ºi interdependenþa acestor norme juridice
rezultã cu pregnanþã în procesul derulãrii urmãririi evoluþiei principiilor dreptului
maritim.
1.4. Izvoarele dreptului maritim. Formarea ºi evoluþia normelor de

drept maritim. Rolul ºi locul jurisprudenþei în acest domeniu.
Astfel ca ºi în alte ramuri de drept, ºi în domeniul dreptului maritim, normele sale

se prezintã în forma unor acte normative ce emanã de la organele statului care deþin
prerogativa legiferãrii. Rolul ºi importanþa uzurilor maritime a scãzut, locul acestora
fiind luat de cãtre legile adoptate de Parlamentul României ºi de cãtre convenþiile
internaþionale adoptate de statul român.
Codul comercial reprezintã un important izvor normativ al dreptului maritim,
acesta reglementând în prezent aria cea mai întinsã din domeniul dreptului maritim.
Astfel, materia dreptului maritim este tratatã în cuprinsul Codului Comercial în cadrul
Titlului XII, din Cartea I -Despre contractul de transport, Cartea II –Despre comerþul
maritim ºi despre navigaþiune; Cartea IV –titlul I ºi II- despre exerciþiul acþiunilor
comerciale, despre sechestrarea, urmãrirea ºi vânzarea silita a vaselor. Normele
juridice conþinute în Codul Comercial se completeazã în mod necesar cu cele
conþinute în Codul Civil ºi Codul de procedurã civilã, în temeiul art.1 alin.2 ºi art.889
Cod comercial.
10
Legile speciale date în materia dreptului maritim reprezintã un important izvor al
acestuia, care se aplicã cu prioritate prevederilor din Codul comercial, în virtutea
principiului “SPECIALIA GENERALIBUS DEROGANT”. Exemplificãm cu urmãtoarele
legi date în materia dreptului maritim sau care intereseazã materia dreptului maritim,
dupã cum urmeazã: Ordonanþa nr.19/1997 privind transporturile 8, Ordonanþa
nr.42/1997 privind navigaþia civilã 9, Decretul nr.443/1972 privind navigaþia civilã 10,
Ordonanþa nr.116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de
transport maritim internaþional 11.
Cu privire la hotãrârile de guvern ce intereseazã materia dreptului maritim,
prezentãm urmãtoarele exemple: H.G. nr.804/17.09.1996 privind unele drepturi ºi
obligaþii ale personalului care efectueazã transporturi maritime ºi de pasageri în trafic
internaþional, precum ºi operaþiuni de remorcare/salvare navalã 12,
H.G.nr.71/11.03.1997 privind autorizarea societãþilor comerciale care desfãºoarã
activitãþi de transport maritim internaþional 13; H.G.nr. 10/1997 privind autorizarea
societãþilor comerciale care desfãºoarã activitaþi de intermediere pentru angajarea
personalului navigant maritim sau fluvial român pe nave sub pavilion strãin 14;
H.G.nr.112/23.02.1996 pentru aprobarea Normelor metodologice de acordare a
licenþelor ºi a autorizaþiilor privind efectuarea transporturilor navale de mãrfuri ºi
cãlãtori ºi de autorizare a funcþionãrii agenþilor economici în perimetrul infrastructurilor
portuare ºi de cãi navigabile15 etc.
Un rol important în reglementarea normativã ce intereseazã materia dreptului
maritim îl au ordinele autoritãþilor publice centrale cu atribuþii în domeniul
transporturilor maritime, dintre care mentionãm:
1 Ordinul Ministerului Transporturilor nr.397/25.09.1995 privind înfiinþarea
Comisiei de coordonare a miºcãrii navelor în porturile maritime româneºti 16;
2 Ordinul Ministerului Transporturilor nr.327/08.09.1994 pentru aprobarea
Metodologiei privind evidenþa, înmatricularea ºi scoaterea din evidentã a
navelor sub pavilion român 17;
3 Ordinul Ministerului Transporturilor nr.308/28.08.1994 privind acordarea
licenþelor ºi a autorizaþiilor agenþilor economici care îºi desfãºoarã
activitatea în domeniul navalã 18,
4 Ordinul Ministerului Transporturilor nr.246/12.05.1998 pentru aprobarea
Regulamentului privind standardele de instruire, confirmare a competenþei ºi
de eliberare a brevetelor ºi certificatelor de capacitate personalului navigant
de siguranþã a navigaþiei din Marina civilã a României 19 .
8
Publicatã in Monitorul Oficial al României nr.200/20.08.1997;
9
Publicatã în Monitorul Oficial al României nr.221/29.08.1997;
10
Publicat în B.Of. nr.132 din 23.11.1972 – menþionãm cã în temeiul art. 104 din Ordonanþa
Guvernului nr.42/1997 privind navigaþia civilã, Decretul nr.443/1972 a fost abrogat, cu excepþia
capitolului VI- Infracþiuni.
11
Publicatã in Monitorul Oficial al României nr.326/29.08.1998;
12
H.G. nr.804/1996 a fost publicatã in Monitorul Oficial al României nr.227/23.09.1996;
13
H.G. nr.71/1997 a fost publicatã in Monitorul Oficial al României nr.48/20.03.1997;
14
H.G. nr.10/1997 a fost publicatã in Monitorul Oficial al României nr.13/ 31.01.1997;
15
H.G.nr.112/1996 a fost publicatã in Monitorul Oficial al României nr.47/06.03.1996;
16
Publicat in Monitorul Oficial al României nr.232/09.10.1995;
17
Publicat în Monitorul Oficial al României nr.289 /12.10.1994;
18
Publicat în Monitorul Oficial al României nr.295/18.10.1994;
19
Publicat în Monitorul Oficial al României nr.293/ 10.08.1998;
11
Dreptul maritim face însã parte din ramura dreptului internaþional privat ºi, prin
urmare, deºi rolul uzurilor portuare, al uzanþelor comerciale ºi al jurisprudenþei este,
în acest domeniu, oarecum scãzut în România, nu putem face abstracþie de faptul
cã navele româneºti, deºi supuse legii române, navigã în apele internaþionale, ating
numeroase porturi strãine ºi sunt navlosite în baza unor contracte comerciale care,
în cvasiunanimitatea cazurilor conþin o clauzã de jurisdicþie strãinã precum ºi o lege
aplicabilã strãinã. Nu de puþine ori, legea aplicabilã în asemenea contracte este
legea englezã iar jurisdicþia competentã sã soluþioneze eventualele litigii nãscute
din executarea contractului în cauzã este arbitrajul englez. Ne vedem astfel puºi, de
cele mai multe ori, în situaþia de a concilia marele sistem de drept romano-
germanic, care se bazeaza pe legea scrisã, cu cel de “common-law” în care
predominã rolul jurisprudenþei.
Unificarea celor douã sisteme de drept, în acest domeniu, a fost efectuatã prin
adoptarea a numeroase convenþii internaþionale, care, în conformitate cu
prevederile art.11 alin.2 din Constituþia României, o datã adoptate, fac parte din
dreptul intern, urmând a se aplica în consecintã.
Dintre convenþiile internaþionale în domeniul dreptului maritim, ratificate de cãtre
România, exemplificãm:
1 Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli în materie de
asistenþã ºi salvare maritimã, Bruxelles 1910 20; Convenþia internaþionalã
pentru unificarea anumitor reguli în materie de abordaj, Bruxelles 1910 21;
2 Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli în materie de
conosament, încheiatã la Bruxelles la 25 August 1924;
3 Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli privitoare la
privilegiile ºi ipotecile maritime, semnatã la Bruxelles la 10 Aprilie 1926;
4 Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli privind imunitãþile
navelor de stat, semnatã la Bruxelles la 10 Aprilie 1926 si Protocolul
adiþional al acestei Convenþii, semnat la Bruxelles la 24 Mai 1934 22;
5 Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli referitoare la
limitarea rãspunderii proprietarilor de nave maritime, Bruxelles, 25 August
192423;
6 Convenþia internaþionalã asupra liniilor de încãrcare a vaselor comerciale pe
mare, Londra, 5 iulie1930 24;
7 Convenþia internaþionalã asupra liniilor de încãrcare a vaselor comerciale pe
mare, Londra, 5 aprilie 1966 25;
20
Decretul nr.2291 din 17 ianuarie 1913; Ratificarea Convenþiei a fost votata de cãtre Camera
Deputatilor in sedinta din 31 martie 1911 iar de Senat în sedinta din 19 aprilie 1911, publicarea acesteia
fiind efectuatã in Monitorul Oficial nr.231 din 17 ianuarie 1913. Actul de ratificare al Conventiei a fost
depus la Ministerul Afacerilor Externe al Belgiei la data de 3 ianuarie 1913;
21
Decretul nr.2291 din 17 ianuarie 1913, publicat in Monitorul Oficial nr.231 din 17 ianuarie 1913;
22
Ratificate de România prin Decretul Regal nr. 1.008 /1937, publicat in Monitorul Oficial
nr.60/13.03.1937; Conventia privind unificarea anumitor reguli privind imunitãþile vaselor de stat a fost
denunþatã de România prin Decretul nr.301/12.08.1959, considerându-se cã nerecunoaºterea de cãtre
statele capitaliste a imunitãþii de jurisdicþie civilã a navelor comerciale proprietate de stat, ca decurgând
din egalitatea suveranã a statelor, reflectã încercarea de a se nega egalitatea în drepturi între sistemul de
proprietate socialist si cel capitalist;
23
România a fost parte semnatarã a respectivei Convenþii;
24
Ratificatã de România prin Legea nr.2523/15.06.1937, publicatã în Monitorul Oficial nr.134 din
15.06.1937;
12
8 Convenþia internaþionalã pentru ocrotirea vieþii omeneºti pe mare, Londra,
17.06.196026;
9 Convenþia privind crearea Organizaþiei Maritime Consultative
27
Interguvernamentale, Geneva, 06.03.1948 ;
10 Convenþia internaþionalã asupra mãsurãrii tonajului navelor, Londra,
23.06.196928;
11 Convenþia internaþionalã pentru securitatea containerelor, Geneva,
02.12.197229;
12 Convenþia referitoare la Regulamentul internaþional din 1972 pentru prevenirea
abordajelor pe mare, încheiatã la Londra la 20 octombrie 1972 30;
13 Convenþia internaþionalã privind folosirea în comun a containerelor în traficul
internaþional, încheiatã la Karl Marx-Stadt la 29.06.1974 31;
14 Convenþia nr.108 privind actele naþionale de identitate pentru personalul
navigant, adoptatã la Geneva la 13 mai 1958 de Conferinþa generalã a
Organizaþiei Internaþionale a Muncii 32;
15 Convenþia privind mãsurarea tonajului navelor de navigaþie interioarã, încheiatã
la Geneva la 15.02.1966 33; Convenþia internaþionalã privind standardele de
pregãtire a navigatorilor, brevetare, atestare ºi efectuare a serviciului de cart,
adoptatã la Londra la 7 iulie 1978 (STCW 1978) 34;
16 Convenþia Naþiunilor Unite privind transportul de mãrfuri pe mare, 1978
(regulile de la Hamburg) 35;
17 Convenþia pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranþei navigaþiei
maritime ºi Protocolul pentru reprimarea actelor ilicite împotriva siguranþei
platformelor fixe situate pe platoul continental, adoptate la Roma la 10 martie
198836;
18 Convenþia internaþionalã din 1973 privind prevenirea poluãrii de cãtre nave,
modificatã prin Protocolul încheiat la Londra la data de 17.02.1978 37;
25
Ratificatã de România la 16.03.1971 prin Decretul nr.80, publicat în Buletinul Oficial
nr.95/05.08.1971;
26
Ratificatã de România la 7 decembrie 1966 prin Decretul nr.773, publicat in Buletinul Oficial nr.77 din
07.12.1966;
27
România a aderat la aceastã convenþie internaþionalã prin Decretul nr.114/1965, publicat in Buletinul
Oficial nr.10 din 22.03.1965;
28
Oficial nr.15 din 14 februarie 1976;
29
Ratificatã de România prin Decretul nr.92/1975, publicat in Buletinul Oficial nr.91/12.08.1975;
30
Oficial nr.170/31.12.1974;
31
Ratificatã de România prin Decretul nr.214/1974, publicat în Buletinul Oficial nr.144/16.11.1974;
32
Ratificatã de România prin Decretul nr.25/1976, publicat în Buletinul Oficial nr.10/09.02.1976;
33
România a aderat la aceastã convenþie internaþionalã prin Decretul nr.22/1976, publicat în Buletinul
Oficial nr.10/09.02.1976;
34
România a aderat la aceastã convenþie internaþionalã prin Legea nr.107/03.10.1992, publicatã în
Monitorul Oficial al României nr.258/15.10.1992;
35
România a aderat la aceastâ convenþie internaþionalã prin Decretul nr.343/1981, publicat în Buletinul
Oficial nr.95/28.11.1981;
36
37
România a aderat la aceastâ convenþie internaþionalã prin Legea nr.6/08.03.1993, publicatã în
Monitorul Oficial nr.57/18.03.1993;
13
competenþa civilã în materie de abordaj, semnatã la Bruxelles la 10 mai
195238;
competenþa penalã în materie de abordaj ºi alte evenimente de navigaþie,
semnatã la Bruxelles la 10 mai 1952 39;
21 Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului
asigurãtor de nave maritime, semnatã la Bruxelles la 10 mai 1952 40;
22 Codul internaþional de management pentru exploatarea în sigurantã a navelor ºi
pentru prevenirea poluãrii, adoptat de cãtre Organizaþia Maritimã
Internaþionalã prin Rezoluþia A741 (18) din 4 noiembrie 1993 41;
23 Convenþia internaþionalã din 1979 privind cãutarea ºi salvarea pe mare,
adoptatã de Conferinþa internaþionalã din 1979 privind cãutarea ºi salvarea
pe mare, organizatã de Organizaþia Maritimã Internaþionalã la Hamburg în
perioada 9-27 aprilie 1979 42.
Tangenþa dreptului maritim cu ramura dreptului internaþional privat rezultã cu

evidenþã din faptul cã, în vederea aplicãrii normelor de drept la o situaþie de fapt
existentã, se impune verificarea permanentã a coliziunii normelor de drept intern cu
cele existente în cadrul convenþiilor internaþionale ratificate de statul român (care
fac parte, de asemenea, dupã cum am arãtat mai sus, din legea internã, în temeiul
prevederilor constituþionale), pentru aflarea cu exactitate a prevederilor legale în
vigoare ºi care urmeazã a se aplica cazului respectiv.
O mare importanþã prezintã, în procesul practic de aplicare a normelor de drept
maritim, studiul jurisprudenþei strãine în domeniu, în vederea preluãrii ºi valorificãrii
pe plan intern a soluþiilor jurisprudenþiale de valoare ºi rezonanþã deosebitã. De
asemenea, literatura juridicã strãinã în domeniu precum ºi legislaþia internã a þãrilor
cu puternicã tradiþie în domeniul dreptului maritim poate prezenta o sursã de
inspiraþie deloc de neglijat atât pentru cercetãtorul român de drept maritim cât ºi
pentru practica judecãtoreascã internã în materie. Am cãutat, în mare parte în
cuprinsul lucrãrii de faþã, (care se doreºte a fi, în egalã mãsurã, un tratat de drept
maritim român cât ºi o lucrare de drept maritim comparat) sã prezint, în paralel,
instituþiile juridice de bazã ale dreptului maritim român cât ºi cele similare franceze,
engleze ºi chiar americane, care pot fundamenta o orientare judicioasã ulterioarã a
dezvoltãrii dreptului maritim român ce se aflã, în prezent, într-un continuu proces de
stabilizare ºi identificare a normelor juridice de bazã. Sigur cã o parte importantã a
acestui proces constã în studiul comparat al practicii judecãtoreºti maritime din
þãrile respective.
38
România a aderat la aceastã convenþie internaþionalã prin Legea nr. 89/01.11.1995, publicatã în
39
40
România aderat la aceastã convenþie internaþionalã prin Legea nr.91/01.11.1995, publicatã în
41
România a acceptat Codul internaþional de management prin Legea nr.85/28 mai 1997, publicatã în
42
România a aderat la aceastã convenþie internaþionalã prin Ordonanþa nr.115/27.08.1998, publicatã în
Monitorul Oficial nr. 325/29.08.1998;
14
Capitolul II
ORGANIZAÞIA MARITIMÃ INTERNAÞIONALÃ.
Scopul declarat al Convenþiei privind crearea Organizaþiei Maritime Consultative

Interguvernamentale, care este o instituþie specializatã a O.N.U. 43, este acela de a
promova ºi intensifica colaborarea dintre state, în domeniul navigaþiei maritime.
Aceastã Convenþie a fost incheiatã la Geneva la 6 Martie 1948 ºi a intrat în vigoare
la 17 martie 1958, iar România a aderat la ea prin Decretul nr.114 din 22 martie
1965. Începând cu data de 22 mai 1982 denumirea organizaþiei a fost schimbatã în
Internaþional Maritime Organization (Organizatia Maritimã Internaþionalã) datoritã
intrãrii în vigoare a amendamentelor aduse convenþiei organizaþiei, amendamente
adoptate prin rezoluþia A 358 (IX) a Adunãrii generale a organizaþiei din luna
noiembrie 1975. În conformitate cu art.1 din Convenþie, scopurile Organizaþiei sunt:
a) sã instituie un sistem de colaborare între guverne în domeniul reglementãrii ºi al
practicilor guvernamentale privind chestiunile tehnice de orice naturã care
intereseazã navigaþia comercialã internaþionalã ºi sã încurajeze adoptarea
43
A se vedea Gheorghe Bibicescu, Transportul de mãrfuri pe mare în comerþul internaþional, Editura
Sport-Turism, Bucuresti, 1986, pag.31;
15
generalã de norme cât mai ridicate în ceea ce priveºte securitatea maritimã ºi
eficacitatea navigaþiei;
b) sã încurajeze abandonarea mãsurilor discriminatorii ºi a restricþiilor fãrã caracter
indispensabil aplicate de cãtre guverne navigaþiei comerciale internaþionale,
spre a pune resursele serviciilor maritime la dispoziþia comerþului mondial fãrã
discriminare; se considerã cã ajutorul ºi încurajarea datã de un guvern în
vederea dezvoltãrii marinei sale comerciale naþionale ºi pentru þeluri de
securitate nu constituie prin ele însele o discriminare, cu condiþia ca acest ajutor
ºi aceastã încurajare sã nu fie întemeiate pe mãsuri concepute în vederea
restrângerii libertãþii navelor aflate sub orice pavilion de a participa la comerþul
internaþional;
c) sã examineze chestiunile relative la practicile restrictive neloiale ale întreprinderilor
de navigaþie maritimã;
d) sã examineze toate chestiunile relative la navigaþia maritimã cu care ar putea fi
sesizatã de oricare organ sau instituþie specializatã a Organizaþiei Naþiunilor
Unite;
e) sã înlesneascã schimburile de informaþii între guverne cu privire la chestiunile
studiate de Organizaþie.
Funcþia principalã a Organizaþiei este aceea de examinare a chestiunilor asupra

cãrora este consultatã ºi emiterea de avize.
Conform art.3 din Convenþie, Organizaþia Maritimã Internaþionalã are urmãtoarele
funcþii:
1. - sã examineze, sub rezerva dispoziþiilor art.4, chestiunile
reglementate la art.1 alin.a, b, c, care i se vor putea supune de oricare membru, de
oricare organ sau instituþie specializata a O.N.U. sau de orice altã organizaþie
interguvernamentalã, precum ºi chestiunile care îi vor fi supuse conform alin.d) al
art.1 ºi sã facã recomandãri în privinþa lor.
În conformitate cu prevederile art. 4 din Convenþie, Organizaþia Maritimã

Internaþionalã, în cazul în care considerã cã anumite chestiuni sunt susceptibile de
reglementare prin metodele comerciale obiºnuite în materie de transporturi maritime
internaþionale, recomandã adoptarea unei asemenea metode. În situaþia în care
Organizaþia este de pãrere cã o chestiune privind practicile restrictive neloiale ale
întreprinderilor de navigaþie maritimã nu este susceptibilã de reglementare pe calea
metodelor comerciale obiºnuite în materia transporturilor maritime internaþionale
sau în cazul în care se va dovedi ulterior cã rezolvarea respectivei chestiuni nu s-a
putut face prin aceste metode, va examina problema la cererea unuia dintre ei, sub
rezerva faptului cã problema respectivã sã fi fãcut în prealabil obiectul unor
negocieri directe între membrii interesaþi.
2. - sã elaboreze proiecte de convenþii, de acorduri sau de alte
instrumente corespunzãtoare, sã le recomande guvernelor ºi organizaþiilor
interguvernamentale ºi sã convoace conferinþele pe care le va socoti necesare;
3. - sã instituie un sistem de consultãri între membri precum ºi schimburi
de informaþii între guverne.
Convenþia instituie un sistem liber de participare a statelor la Organizaþie, modul

de dobândire a calitãþii de membru al acesteia fiind diferenþiat, în funcþie de
apartenenþa sau neapartenenþa statului respectiv la Organizaþia Naþiunilor Unite.
16
Statele membre ale Organizaþiei Naþiunilor Unite precum ºi statele care nu sunt
membre ale acestei organizaþii dar care au fost invitate sã trimitã reprezentanþi la
Conferinþa Maritimã a Naþiunilor Unite ce a fost convocatã la data de 19 februarie
1948, pot deveni membri ai Organizaþiei Maritime Internaþionale, prin aderare la
Conventia privind crearea Organizaþiei maritime Internaþionale, în conformitate cu
prevederile art.57 din Convenþie. Acest articol defineºte condiþiile de aderare ale
statelor la Convenþie, dupã cum urmeazã:
- prin semnare fãrã rezervã privind acceptarea;
- prin semnare sub rezerva acceptãrii, urmatã de acceptare sau
- prin acceptare.
Acceptarea se va face prin depunerea unui instrument la secretarul general al
Organizaþiei Naþiunilor Unite.
Statele care nu sunt membre ale O.N.U. pot cere, prin intermediul secretarului
general al Organizaþiei Maritime Internaþionale, sã devinã membre ale Convenþiei.
Statului care solicitã primirea ca membru al Organizaþiei îi va fi admisã cererea
dupã ce va adera la Convenþie conform dispoziþiilor art.57, cu condiþia ca, pe baza
recomandãrii Consiliului Organizaþiei, cererea sa de admitere sã fi fost incuviinþatã
de doua treimi dintre membrii Organizaþiei, alþii decât membrii asociaþi.
În conformitate cu prevederile art.9 din Convenþie, orice teritoriu sau grup de
teritorii cãruia Convenþia i-a devenit aplicabilã, poate deveni membru asociat al
Organizaþiei printr-o notificare scrisã, adresatã secretarului general al O.N.U., de
cãtre membrul responsabil sau de cãtre O.N.U., dupã caz. Membrul asociat are
drepturile ºi obligaþiile recunoscute oricãrui membru de cãtre Convenþie, limitãrile
drepturilor acestuia fiind prevãzute de cãtre art.10 din Convenþie. Astfel, membrul
asociat nu poate lua parte la votul Adunãrii ºi nici nu poate face parte din Consiliul
sau din Comitetul securitãþii maritime.
Organizaþia Maritimã Internaþionalã are o Adunare generalã, un Consiliu, un
Comitet al securitãþii maritime precum ºi un Secretariat. Organizaþia poate înfiinþa
orice organe auxiliare pe care le socoteºte necesare.
Adunarea generalã a organizaþiei se compune din toþi membrii acesteia. Adunarea
generalã se întruneºte în sesiune ordinarã o data la doi ani. Sesiunea extraordinarã
a adunãrii generale va putea fi þinutã dupã un preaviz de 60 de zile, ori de câte ori
o treime din membrii acesteia va notifica cererea respectivã secretarului general al
organizaþiei. De asemenea, la solicitarea Consiliului Organizaþiei se va putea þine
o sedinþã extraordinarã a adunãrii generale, cu respectarea termenului de preaviz
de 60 de zile.
În vederea constituirii cvorumului necesar, la întrunirile Adunãrii generale a
organizaþiei este necesarã majoritatea membrilor, cu excepþia membrilor asociaþi.
Adunarea generalã a Organizaþiei Maritime Internaþionale are urmãtoarele funcþii:
1 sã aleagã, la fiecare sesiune ordinarã, dintre membrii sãi, în afarã de cei
asociaþi, un preºedinte ºi doi vicepreºedinþi, care vor rãmâne în funcþie pânã
la sesiunea ordinarã urmãtoare;
2 sã-ºi stabileascã Regulamentul interior, sub rezerva dispoziþiilor contrare ale
Convenþiei;
3 sã stabileascã, dacã considerã necesar, orice organe auxiliare temporare, sau la
recomandarea Consiliului, permanente;
4 sã aleagã membrii care vor fi reprezentaþi în Consiliu, conform art.17, precum ºi
în Comitetul Securitãþii maritime în conformitate cu art.28 din Convenþie;
17
5 sã primeascã ºi sã examineze rapoartele Consiliului ºi sã se pronunþe asupra
oricãrei chestiuni cu care este sesizatã de acesta;
6 sã voteze bugetul ºi sã determine funcþionarea financiara a Organizaþiei,
conform pãrþii a IX-a din Convenþie;
7 sa examineze cheltuielile ºi sã aprobe conturile Organizaþiei;
8 sã îndeplineascã funcþiile revenind Organizaþiei, sub rezerva faptului cã
Adunarea va trimite Consiliului chestiunile menþionate la paragrafele a) ºi b)
din art.3 al Convenþiei spre a formula asupra lor recomandãri sau a propune
mijloacele potrivite; toate instrumentele sau recomandãrile supuse aprobãrii
Adunãrii de cãtre Consiliu ºi pe care Adunarea nu le va accepta, vor fi
retrimise Consiliului pentru o nouã examinare, însoþite eventual de
observaþiile Adunãrii;
9 sã recomande membrilor adoptarea unor reguli relative la securitatea maritimã
sau a unor amendamente la aceste reguli, pe care Comitetul securitãþii
maritime i le va supune prin intermediul Consiliului;
10 sã trimitã Consiliului, spre examinare sau spre a decide, orice problemã de
competenþa Organizaþiei, cu excepþia sarcinii de a face recomandãri, care
nu poate fi delegatã.
Consiliul Organizaþiei Maritime Internaþionale, în conformitate cu prevederile art.17

din Convenþie, astfel dupã cum a fost modificat prin amendamentul adus
Convenþiei urmare a adoptãrii Rezoluþiei A 69 (ES II) din 15 Septembrie 1964 a
Adunãrii Organizaþiei Maritime Consultative Interguvernamentale 44 se compune din
18 membri aleºi de Adunare. În alegerea membrilor Consiliului, Adunarea va þine
seama de urmãtoarele principii:
1 ºase membri vor face parte dintre guverne ale unor state dintre cele mai
interesate în a furniza servicii internaþionale de navigaþie maritimã;
2 ºase membri vor face parte dintre guverne ale unor state dintre cele mai
interesate în comerþul maritim internaþional;
3 ºase membri vor fi guverne ale unor state care nu au fost alese pe baza
alineatelor a) sau b) de mai sus, care au interese deosebite în transportul
maritim sau în navigaþie ºi a cãror alegere asigurã reprezentarea în
Consiliu a tuturor marilor regiuni geografice ale lumii.
Membrii care sunt reprezentaþi în Consiliu rãmân în funcþie pânã la

închiderea urmãtoarei sesiuni ordinare a Adunãrii. Membrii al cãror mandat expirã
pot fi realeºi.
Consiliul Organizaþiei îºi numeºte preºedintele ºi stabileste regulile de procedurã.
Cvorumul este alcãtuit din doisprezece membri ai Consiliului. Consiliul se întruneºte,
în urma unui preaviz de o lunã, la convocarea preºedintelui sau la cererea a cel
puþin patru membri, ori de câte ori va fi necesar pentru buna îndeplinire a misiunii
sale. Acesta se întruneºte în orice loc pe care îl socoteºte potrivit.
44
România a ratificat amendamentele aduse art.17 ºi 18 din Convenþia privind creearea Organizaþiei
Maritime Consultative Interguvernamentale, adoptate prin Rezoluþia A69 (ESII) din 15 Septembrie 1964
a Adunãrii Organizaiei Maritime Consultative Interguvernamentale, prin Decretul nr.448 publicat în
Buletinul Oficial nr.27 din 27 mai 1966;
18
Oricare dintre membrii Organizaþiei poate participa la deliberãrile Consiliului, fãrã
drept de vot, în situaþia în care Consiliul examineazã o chestiune care îl
intereseazã în mod deosebit pe acesta.
Consiliul Organizaþiei primeºte recomandãrile ºi rapoartele Comitetului securitãþii
maritime pe care le transmite Adunãrii. În situaþia în care Adunarea nu se gãseºte
în sesiune, acestea se trimit membrilor, spre informare, însoþindu-le de observaþiile
ºi recomandãrile sale. Toate problemele referitoare la sprijinirea navigaþiei
maritime, construcþia ºi echiparea navelor, chestiunile privind echipajul în mãsura în
care intereseazã securitatea navigaþiei, regulamentele destinate prevenirii
abordajelor, manipularea încãrcãturilor periculoase, reglementarea securitãþii pe
mare, informaþiile hidrografice, jurnalele de bord si documentele interesând
navigaþia maritimã, anchetele asupra accidentelor pe mare, salvarea bunurilor ºi a
persoanelor, precum ºi orice alte chestiuni în legãturã directã cu securitatea
maritimã nu vor fi examinate de cãtre Consiliu decât dupã ce vor fi fost studiate de
cãtre Comitetul securitaþii maritime.
Secretarul general al organizaþiei este numit de cãtre Consiliu cu aprobarea
Adunãrii. Consiliul poate lua orice dispoziþii utile în vederea recrutãrii personalului
necesar. Acesta fixeazã condiþiile de lucru ale secretarului general ºi ale
personalului, inspirându-se cât mai mult posibil din dispoziþiile ce reglementeaza
Organizaþia Naþiunilor Unite ºi ale instituþiilor ei specializate. Consiliul exercitã
toate funcþiile ce revin Organizaþiei în intervalul dintre sesiunile Adunãrii, cu
excepþia îndatoririi de a face recomandãri privind adoptarea unor reguli relative la
securitatea maritimã sau a unor amendamente la aceste reguli. În conformitate cu
prevederile art. 28 din Convenþie, astfel dupã cum a fost modificat de
amendamentul adoptat prin rezoluþia A70(IV) din 28.09.1965 a Adunãrii
Organizaþiei Maritime Consultative Interguvernamentalã 45, Comitetul Securitãþii
Maritime se compune din 16 membri aleºi de Adunarea Organizaþiei dintre membri,
guverne ale statelor având interese importante în chestiunile de securitate
maritimã, dupã cum urmeazã:
a) 8 membri sunt aleºi dintre cele 10 state care posedã flotele comerciale cele
mai importante;
b) 4 membri sunt aleºi astfel încât, conform prezentului alineat, un stat sã
reprezinte fiecare din regiunile urmãtoare:
I. Africa;
II. Americile;
III. Asia si Oceania;
IV. Europa.
c) Ceilalti 4 membri vor fi aleºi dintre statele care nu sunt altfel reprezentate în
comitet.
În conformitate cu prevederile Convenþiei, statele care au interese importante în

chestiunile de securitate maritimã cuprind îndeosebi statele ai cãror resortisanþi
intrã în mare numãr în compunerea echipajelor sau statele care sunt interesate în
transportul unui mare numãr de pasageri. Membrii Comitetului Securitãþii Maritime
sunt aleºi pe un termen de 4 ani ºi pot fi realeºi. În atribuþiile Comitetului Securitãþii
Maritime intrã toate chestiunile de competenþa Organizaþiei, cum ar fi: sprijinirea
45
România a ratificat amendamentul adoptatã prin rezoluþia A70 (IV) din 28.09.1965 a Adunãrii
Organizaþiei Maritime Consultative Interguvernamentalã prin decretul nr. 513/1967, publicat în
Buletinul Oficial nr.52 din 12.06.1967 .
19
navigaþiei maritime, construcþia ºi echiparea navelor, chestiunile privind echipajul,
în mãsura în care intereseazã securitatea, regulamentele destinate prevenirii
abordajelor, manipularea încãrcãturilor periculoase, reglementarea securitãþii pe
mare, informaþiile hidrografice, jurnalele de bord ºi documentele interesând
navigaþia maritimã, anchetele asupra accidentelor pe mare, salvarea bunurilor ºi a
persoanelor, precum ºi, în general, orice alte chestiuni ce au legãturã directã cu
securitatea maritimã. Comitetul Securitãþii Maritime pãstreazã raporturi strânse cu
celelalte organisme interguvernamentale care se ocupã de transporturi ºi de
comunicaþii ºi sunt susceptibile de a ajuta Organizaþia sã-ºi atingã scopul, sporind
securitatea pe mare ºi uºurând, din punct de vedere al securitãþii ºi al salvãrii,
coordonarea activitãþilor în domeniile navigaþiei maritime, aviaþiei,
telecomunicaþiilor ºi meteorologiei. Comitetul Securitãþii Maritime, prin intermediul
Consiliului, supune Adunãrii, în sesiunile sale ordinare, propunerile de reglementare
a securitãþii sau de amendamente la regulamentele de securitate existente,
prezentate de membri, odatã cu comentarile sau recomandãrile sale. Comitetul
Securitãþii Maritime raporteazã Adunãrii Organizaþiei despre lucrãrile sale
efectuate de la ultima sesiune ordinarã a Adunãrii. Comitetul Securitãþii Maritime se
întruneºte o data pe an sau în alte ocazii, la cererea a 5 membri ai Comitetului.
Acesta îºi alege Biroul la fiecare sesiune anualã ºi adoptã regulamentul sãu interior.
Cvorumul Comitetului Securitãþii Maritime este constituit de cãtre majoritatea
membrilor Comitetului.
În situaþia în care Comitetul Securitãþii Maritime examineazã o anumitã chestiune
ce intereseazã în mod deosebit pe unul dintre membrii Organizaþiei îl poate invita
pe acesta sã participe la deliberãri, fãrã drept de vot. Secretariatul Organizaþiei
Maritime Internaþionale este alcãtuit din Secretarul general al Organizaþiei,
Secretarul Comitetului Securitãþii Maritime ºi din personalul de care poate avea
nevoie Organizaþia. Atribuþiile Secretarului Organizaþiei constau în obþinerea
arhivelor necesare îndeplinirii sarcinilor organizaþiei ºi în pregãtirea, centralizarea,
distribuirea notelor, documentelor, ordinelor de zi, proceselor verbale ºi a
informaþiilor utile lucrãrilor Adunãrii, Consiliului, Comitetului Securitãþii Maritime ºi
ale celorlalte organe subsidiare ce pot fi create de cãtre organizaþie.
Secretarul general nu este rãspunzãtor decât în faþa Organizaþiei pentru modul de
îndeplinire a sarcinilor asumate. Acesta este obligat a se abþine de la orice act
incompatibil cu situaþia sa de funcþionar internaþional ºi nu va cere sau acorda
instrucþiuni nici unui guvern sau autoritãþi exterioare Organizaþiei. Oricare membru
al Organizaþiei poate acredita unul sau mai mulþi reprezentanþi pentru a þine
legãtura cu secretarul general.
Partea a IX-a a Convenþiei se referã la problemele financiare ale Organizaþiei.
Fiecare membru suportã salariile, cheltuielile de deplasare ºi celelalte cheltuieli ale
delegaþiei sale la Adunare ºi ale reprezentanþilor sãi la Consiliu, la Comitetul
Securitãþii Maritime, ca ºi la celelalte comitete ºi la organele auxiliare. Adunarea
Organizaþiei examineazã ºi aprobã prevederile bugetare. Adunarea repartizeazã
totalul cheltuielilor între toþi membrii, dupã un barem stabilit de ea, þinând seama
de propunerile Consiliului în aceastã privinþã. În conformitate cu prevederile art.42
din Convenþie, oricare membru care nu îºi îndeplineºte obligaþiile financiare faþã de
Organizaþie, în termen de un an de la data scadenþei acestora, nu are dreptul de a
vota nici în Adunare, nici în Consiliu ºi nici în Comitetul securitãþii maritime.
Adunarea Organizaþiei are posibilitatea sã deroge de la aceste dispoziþii.
20
Organizaþia maritimã internaþionalã colaboreaza cu instituþiile O.N.U. în ceea ce
priveºte chestiunile prezentând un interes comun pentru Organizaþie ºi instituþia
respectivã, urmând a examina problemele ºi a lua mãsuri în privinþa acestora, de
acord cu aceastã instituþie. Cu privire la alte chestiuni intrând în competenþa
acesteia, Organizaþia poate colabora cu alte organizaþii interguvernamentale care,
fãrã a fi instituþii specializate ale O.N.U. au interese ºi exercitã activitãþi
asemãnãtoare scopurilor urmãrite de cãtre Organizaþie.
Amendamentele la Convenþie sunt adoptate de Adunarea Organizaþiei cu
majoritate de douã treimi din voturi, inclusiv acelea ale majoritãþii membrilor
reprezentaþi în Consiliu.Textele proiectelor de amendamente la Convenþie sunt
comunicate membrilor de cãtre Secretarul general al Organizaþiei cu cel puþin ºase
luni înainte de a fi supuse Adunãrii spre examinare. La un interval de 12 luni de la
aprobarea lui de cãtre douã treimi a membrilor Organizaþiei, exclusiv membrii
asociaþi, fiecare amendament intrã în vigoare faþã de toþi membrii, cu excepþia
acelora care, înainte de intrarea în vigoare a amendamentului, au declarat cã nu îl
aprobã. Adunarea Organizaþiei poate specifica, cu majoritate de douã treimi, în
momentul adoptãrii unui amendament, cã acesta este de aºa naturã încât oricare
membru care va fi fãcut o asemenea declaraþie ºi care nu va fi acceptat
amendamentul în termen de 12 luni de la intrarea în vigoare a acestuia, va înceta,
la expirarea acestui termen, de a fi parte la Convenþie.
În ceea ce priveºte interpretarea diferendelor sau chestiunilor ce s-ar ridica cu
privire la aplicarea Convenþiei, acestea vor fi supuse Adunãrii Organizaþiei spre
reglementare sau vor fi reglementate pe orice altã cale convenitã între pãrþile în
litigiu. Toate problemele de drept ce nu pot fi reglementate prin aceste mijloace vor
fi supuse spre soluþionare Curþii Internaþionale de justiþie, în vederea emiterii unui
aviz consultativ, în conformitate cu prevederile art.96 al Cartei Organizaþiei
Naþiunilor Unite.
Retragerea din Organizaþie a membrilor acesteia este reglementatã de prevederile
art.59 din Convenþie. Oricare membru al Convenþiei se poate retrage din
Organizaþie dupã trimiterea unei notificãri scrise Secretarului general al
Organizaþiei Naþiunilor Unite, care va aviza în mod corespunzãtor, de îndatã, pe
ceilalþi membri ai Organizaþiei precum ºi pe secretarul general al Organizaþiei.
Notificarea retragerii unui membru poate interveni în orice moment dupã expirarea
unei perioade de 12 luni de la data intrãrii în vigoare a Convenþiei. Retragerea îºi
produce efectele dupã trecerea a 12 luni de la data la care notificarea scrisã a fost
comunicatã Secretarului general al O.N.U.
Convenþia a intrat în vigoare la data de 17 martie 1958, datã care a marcat
momentul aderãrii la aceasta a douãzeci ºi unu naþiuni din care ºapte cu un tonaj
minim global de un milion tone brute.
Importanþa Organizaþiei Maritime Internationale este relevatã de cãtre contribuþia
fireascã la elaborarea a numeroase convenþii internaþionale din domeniul dreptului
maritim.
21
Capitolul III
DESPRE VASE ªI PROPRIETARII LOR
3.1. Consideraþii generale
Încadrarea vaselor (navelor maritime) în categoria bunurilor mobile este efectuatã în

mod expres de prevederile art.490 Cod Com. Dupã cum precizeazã art.490 alin.2
Cod Com. din vas fac parte ºi ambarcaþiunile (bãrcile de serviciu aflate pe acesta),
uneltele, instrumentele, armele, muniþiile, proviziile precum ºi, în general, toate
lucrurile destinate uzului sau permanent, chiar în situatia în care se gãsesc separate
de vas pentru o anumitã perioadã.
Ordonanþa Guvernului nr.42/1997 privind navigaþia civilã, defineºte, la art.8, nava
ca fiind mijlocul de navigaþie utilizat pentru realizarea activitãþii de transport ºi a
altor servicii pe apa. În înþelesul ordonanþei, în categoria navelor sunt încadrate
navele maritime, fluviale ºi alte nave de navigaþie interioarã, inclusiv ambarcaþiunile
mici, precum ºi echipamentele plutitoare cum ar fi dragi, elevatoare, macarale
plutitoare ºi alte asemenea, cu sau fãrã propulsie. Ordonanþa defineºte, de
asemenea, instalaþiile plutitoare, ce sunt construcþiile plutitoare care în mod normal
nu sunt destinate deplasãrii sau efectuãrii lucrãrilor speciale pe cãile navigabile,
cum ar fi docuri, debarcadere, pontoane, hangare pentru nave precum ºi altele
asemenea.
Conform prevederilor art.10 din Ordonanþã,fac parte din navã instalaþiile, maºinile ºi
motoarele care asigurã propulsia navei sau produc o altã acþiune mecanicã, cu
mecanismele ºi mijloacele necesare transmiterii acestei acþiuni, toate obiectele
necesare navigaþiei, diferitelor manevre, siguranþei navei, salvãrii vieþii umane,
prevenirii poluãrii, comunicaþiilor, igienei ºi exploatãrii potrivit destinaþiei navei,
chiar când acestea ar fi scoase de pe navã pentru un timp limitat, precum ºi
proviziile.
Existã numeroase caracteristici intrinseci noþiunii de navã maritimã care
individualizeazã nava în raport de alte bunuri mobile, îi conferã particularitãþi aparte
care o apropie, într-o mare mãsurã de regimul juridic aplicabil imobilelor. Cu toate
22
acestea, ar fi greºit a se considera cã nava în sine urmeazã a fi încadratã în
categoria bunurilor imobile, având în vedere dispoziþia expresã din art.490 Cod
comercial.
Jurisprudenþa românã în materie a considerat în mod constant cã navele de
comerþ sunt bunuri mobile ºi supuse aceloraºi reguli ca ºi celelalte bunuri mobile
corporale ºi incorporale46, acestea fiind totuºi considerate, în diverse relaþii, ca
imobile urmând a fi închiriate dupã formele proprii acestora 47.
Literatura juridicã franceza în materie48 considerã cã armatorul deþine un fond de
comerþ constituit din navele aflate în proprietatea sa, statutul juridic al acestora fiind
reglementat de dreptul maritim, navele, deºi mobile, fiind supuse condiþiei
înmatriculãrii, scãpând astfel statutului general al proprietãþii mobiliare.
Cu privire la accesoriile indispensabile navigaþiei, respectiv agregatele sau
aparatura aflatã pe navã, legislaþia francezã, în mod similar legislaþiei române în
materie, considerã cã acestea fac parte din navã, iar în situatia în care nava este
ipotecatã sau vândutã în justiþie, acestea sunt vândute sau ipotecate în acelaºi timp
cu nava în cauzã. Legislaþia francezã considerã nava ca o entitate juridicã, ce
cuprinde atât corpul navei ºi motorul principal, cât ºi toate agregatele ºi aparatura
necesare navigaþiei maritime.
În jurisprudenþa internaþionalã 49 s-au fãcut, de asemenea, urmãtoarele aprecieri:
-navele sunt încadrate în categoria bunurilor mobile “sui generis”, aplicându-li-se,
prin urmare, toate normele juridice de la lucrurile mobile;
-bãrcile destinate pescuitului de-a lungul coastelor trebuie considerate ca vase;
-orice construcþie destinatã navigaþiei pe mare, lacuri, fluvii, fie cã pluteºte, fie cã
transportã persoane sau lucruri dintr-un loc într-altul este considerat vas.
3.2. Naþionalitatea navei maritime.
Naþionalitatea unei nave maritime a fost definitã în literatura de specialitate 50 ca

fiind particularitatea unei nave de a aparþine unui anumit stat, al cãrui pavilion îl
poartã, de a cãrui protecþie se bucurã ºi sub jurisdicþia cãruia se aflã.
Naþionalitatea se acordã de stat în conformitate cu legile naþionale ºi este doveditã
cu ajutorul certificatului de naþionalitate.
46
Tribunalul Ilfov,19.03.1901, citatã în Jurisprudenþa maritimã 1885-1947, Marin Voicu, Maria
Veriotti, Editura Ex Ponto 1999, pag.91;
47
Curtea de Casaþie, 07.12.1899, citatã în Jurisprudenþa maritimã 1885-1947, Marin Voicu, Maria
Veriotti, Editura Ex Ponto 1999, pag.92;
48
Rene Rodiere, op.cit. pag.29; acesta considerã, fãcând o comparaþie pitoreascã cã ”Nava are, ca ºi
persoanele vii, un nume, care o desemneazã. Ea este de o anumitã clasã socialã, deoarece facem
distincþie între navele de plãcere ºi cele destinate comerþului sau apãrãrii tãrii. Ea are un domiciliu:
este portul de înmatriculare unde sunt pãstrate actele care o privesc. Ea are o naþionalitate: se spune
despre o navã cã este francezã sau strãinã. Se pledeazã în justiþie împotriva ei, sau pledeazã ea însãºi
deoarece în cauzele maritime cãpitanul o reprezintã. În sfârºit, aproape se poate spune cã ea moare;
când este prea veche sau când este declaratã nenavigabilã, dispare ca bun juridic."
49
Cazuri citate în Jurisprudenþa maritime, op.cit. pag.89;
50
Gheorghe Bibicescu, Lexicon maritim englez –român, Editura ªtiinþificã, Bucureºti 1971, pag.465;
23
În conformitate cu prevederile art.23 din Ordonanþã Guvernului nr.42/1997, navele
au naþionalitatea statului al cãrui pavilion sunt autorizate sã îl poarte. Guvernul
României, prin Ministerul Transporturilor, acordã dreptul de arborare a pavilionului
român sau poate dispune suspendarea sau retragerea acestui drept. Dreptul de
arborare a pavilionului român se va acorda astfel:
-navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice române;
-navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice strãine, care au sediul
unei filiale sau domiciliul în România;
-navelor proprietate a persoanelor juridice sau fizice strãine închiriate de
persoane fizice sau juridice române.
Legea (art.25 din O.G.nr.42/1997) prevede interdicþia pentru navele care

arboreazã pavilionul român, având astfel naþionalitatea românã, de a naviga sub
pavilionul altui stat. Navele autorizate sã navigheze sub pavilionul statului român
sunt obligate sã deþinã la bord actele care sã ateste dreptul de arborare a
pavilionului român ºi actele cerute de legislaþia românã ºi de convenþiile
internaþionale la care România este parte.
Art.26 din Ordonanþã prevede posibilitatea suspendãrii dreptului de arborare a
pavilionului român pentru navele închiriate persoanelor juridice sau fizice strãine,
aceastã operaþiune fiind efectuatã la cererea armatorului, care va prezenta
capitãniei portului de înregistrare actul de naþionalitate în vederea arhivãrii.
Retragerea dreptului de arborare a pavilionului român va interveni în situaþia
neîndeplinirii condiþiilor de acordare a dreptului de arborare a pavilionului român.
Navele ce au ca beneficiari persoane fizice sau juridice strãine ºi sunt construite în
ºantierele navale din România vor putea naviga în perioada probelor de mare pe
baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului român, emis de cãpitãnia
portului în raza cãruia a fost executatã construcþia, la cererea constructorului.
Dupã semnarea actelor de predare-primire a navei în cauzã ºi prezentarea acestora
la cãpitãnia portului, navele vor naviga în baza actului de naþionalitate emis de
autoritatea competentã a statului de înregistrare sau pe baza unui permis provizoriu
emis de misiunea diplomaticã a statului respectiv.
Conform prevederilor art.15 alin.2 din O.G. nr.42/1997 privind navigaþia civilã,
navele nou construite sau care au fost dobândite de la persoane fizice sau juridice
strãine vor putea naviga sub pavilion român de la lansarea la apã sau respectiv de
la intrarea în vigoare a actului de dobândire, pânã la eliberarea actului de
naþionalitate, în urma înscrierii în registrul de evidenþã centralizatã al Ministerului
Transporturilor, pe baza unui permis provizoriu de arborare a pavilionului român
eliberat de cãtre cãpitãnia portului de plecare în situaþia în care nava se afla într-un
port românesc, sau de cãtre misiunea diplomaticã a României în cazul în care locul
de plecare al navei este în strãinãtate.
În vederea organizãrii unei supravegheri judicioase a constituirii ºi transmiterii de
drepturi reale asupra navelor precum ºi în vederea stabilirii actelor de bord pe care
trebuie sã le posede navele, evidenþa acestora este þinutã avându-se în vedere
împãrþirea lor în cadrul urmãtoarelor categorii:
-categoria I cuprinde navele cu propulsie proprie cu o putere mai mare de 45
CP, velierele construite pentru cãlãtorii de lungã duratã ºi navele cu sau fãrã
propulsie cu o capacitate de încãrcare de peste 10 tone metrice, inclusiv
echipamentele plutitoare fãrã propulsie cu deplasament de peste 15 tone;
-categoria a II-a cuprinde toate celelalte nave.
24
Navele autopropulsate din categoria I trebuie sã poarte un nume care sã le distingã
de celelalte nave. Navele nepropulsate din categoria a II-a trebuie sã poarte un
numãr de identificare.
Elementele de identificare respective sunt stabilite de cãtre Ministerul
Transporturilor, cu luarea în considerare a prevederilor acordurilor referitoare la
regimul frontierei de stat, încheiate de România cu statele vecine.
Conform art.18 din Ordonanþã, navele de naþionalitate românã care fac parte din
categoria I se înscriu în registre matricole iar navele de naþionalitate românã care
fac parte din categoria a II-a se înscriu în registre de evidenþã.
Ministerul Transporturilor va elibera actul de naþionalitate al navei dupa înscrierea
acesteia în registrul de evidenþã centralizatã þinut de minister.
În situaþia încheierii unui contract de închiriere a navei pentru o perioadã mai mare
de un an, la solicitarea operatorilor ºi cu acordul armatorului-proprietar, dupã
înscrierea de menþiuni în registrele de nave ale capitaniilor de port ºi în registrul
centralizat al Ministerului Transporturilor, se poate elibera un act de naþionalitate pe
numele operatorului. În acest caz, armatorul va preda actul de naþionalitate iniþial,
ce se va pãstra la Ministerul Transporturilor pe perioada derulãrii contractului
respectiv sau pânã la o nouã solicitare a armatorului. Legea prevede cã operatorul
navei nu dobândeºte în acest fel vreun drept de proprietate asupra navei în cauzã
iar constituirea de drepturi reale asupra acesteia se poate face numai cu acordul
expres al armatorului.
În registrul de nave se vor înscrie ºi navele care au purtat pavilion strãin ºi sunt
închiriate de persoane juridice sau fizice române, dar numai dupã scoaterea din
evidenþã sau suspendarea dreptului de arborare a pavilionului de cãtre autoritatea
competentã a statului respectiv, în vederea evitãrii dublei înregistrãri.
Navele sub pavilion român vor fi scoase din evidentã prin menþionarea în registru a
cauzelor care au determinat scoaterea din evidenþã cum ar fi pierderea
naþionalitãþii române, dezmembrarea, pierderea navei în urma unui naufragiu,
incendiu, eºuare sau alte împrejurãri. În situaþia pierderii naþionalitãþii române,
transcrierea transmiterii proprietãþii se va face dupã predarea la cãpitãnia portului a
certificatului de naþionalitate românã ºi a celorlalte acte de bord.
Opozabilitatea faþã de terþi a constituirilor ori transmiterilor de drepturi reale asupra
navelor ºi echipamentelor plutitoare, precum ºi stingerea acestor drepturi, este
asiguratã prin transcrierea acestor drepturi în evidenþele de înmatriculare (art.21
din Ordonanta).
Norme practice privind evidenþa ºi înmatricularea navelor româneºti în registrele de
evidenþã ale cãpitãniilor de port sunt conþinute în Ordinul Ministerului
Transporturilor Nr. 327 din 8 septembrie 1994 pentru aprobarea Metodologiei
privind evidenþa, înmatricularea ºi scoaterea din evidenþã a navelor sub pavilion
român51.
Înmatricularea navelor de categoria I, maritime ºi fluviale, se va efectua de cãtre
cãpitãniile de port la prezentarea urmãtoarelor documente:
- cererea proprietarului prin care acesta solicitã înmatricularea navei la cãpitãnia
portului;
51
Publicat în Monitorul Oficial partea I, nr.289/12.10.1994; de menþionat cã respectivul ordin a fost dat
în aplicarea Decretului nr.443/1972 privind navigaþia civilã, în prezent abrogat de cãtre Ordonanþa
Guvernului nr.42/1997 privind navigaþia civilã (mai puþin capitolul privind Infractiuni), dar în lipsa altor
reglementãri specifice în materie este aplicat în continuare de cãtre cãpitãniile de port;
25
- actele din care rezultã cetãþenia sau naþionalitatea românã a proprietarului,
persoanã fizicã sau juridicã românã, cu domiciliul sau sediul în România, în vederea
arborãrii pavilionului român;
- actul de dobândire a proprietãþii navei (contract de vânzare - cumpãrare,
donaþie, contract joint-venture în care se menþioneazã cã nava reprezintã aportul
în naturã la capitalul societãþii mixte, factura, contractul de construcþie ºi altele
asemenea), inclusiv actul de radiere a înscrierilor anterioare - daca este cazul;
- actul doveditor al scoaterii din evidentã, emis de autoritatea portuarã
competenþa a tãrii în care s-a construit sau a fost înmatriculatã nava, dacã nava nu
a fost construitã în România sau nu a fost dobânditã de la un proprietar român;
- certificatul emis de autoritatea statului unde s-a aflat înmatriculatã nava sau
unde a fost construitã, care dovedeºte cã aceasta nu este gravatã de sarcini. În caz
contrar, se vor prezenta documentele din care reies aceste sarcini ºi acceptul noului
proprietar de a prelua în aceste condiþii;
- certificatele care sã ateste starea tehnicã a navei, emise de Registrul naval de
clasificare;
- fotografia navei format 13 x 18 cm.
În momentul primirii acestor documente, cãpitãnia portului unde se înmatriculeazã

nava completeazã foaia matricolã din Registrul de evidenþã ºi înainteazã
Inspectorului Navigaþiei Civile un set din documentele mentionate mai sus.
Inspectoratul Navigaþiei Civile înregistreazã nava în Registrul de evidentã
centralizat, întocmeºte ordinul ministrului transporturilor prin care se acordã dreptul
de arborare a pavilionului român ºi elibereazã certificatul de naþionalitate / atestatul
de bord.
Dupã semnarea certificatului de naþionalitate/atestatului de bord, Inspectoratul
Navigaþiei Civile îl predã cãpitãniei portului de înmatriculare unde a fost
înmatriculatã nava, împreunã cu documentele necesare eliberãrii.
Cãpitãnia portului predã, sub semnãturã, comandantului sau armatorului, actul de
naþionalitate/atestatul de bord, pentru a fi ataºat la celelalte acte de bord, dovada
de primire urmând a fi ataºatã la dosarul cazier.
Jurisprudenþa românã 52 a considerat cã “naþionalitatea vaselor plutitoare se
determinã dupã pavilionul ce îl poartã, iar sediul sau domiciliul, dupã portul de care
depinde ºi unde sunt înmatriculate, principiu care este admis în dreptul internaþional
ºi necontrazis de legislaþiunile pozitive”.
Conform prevederilor art.139 din Legea nr.105/1992 privind reglementarea
raporturilor de drept internaþional privat 53, legea pavilionului navei se va aplica
faptelor ºi actelor juridice intervenite la bord, dacã în conformitate cu natura lor,
acestea sunt supuse legii locului unde au survenit. În porturi ºi aeroporturi se aplicã
legea localã.
Cum se interpreteazã aceste prevederi, þinând cont ºi de coroborarea lor cu alte
acte normative în materie?
În conformitate cu prevederile art. 3 alin.2 lit.c) din Legea nr.119/1996 cu privire la
actele de stare civilã54, comandanþii de nave ºi aeronave sunt ofiþeri de stare civilã.
52
Citatã în Jurisprudenþa maritimã, op.cit. pag.90-91;
53
Legea nr.105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept international privat a fost publicatã în
Monitorul Oficial al României nr.245/01.10.1992 (rectificare M.Of.nr.254/26.10.1993);
54
Legea nr.119/1996 cu privire la actele de stare civilã a fost publicatã în Monitorul Oficial al României
parte I, nr.282 din 11.11.1996;
26
În cazul în care naºterea, cãsãtoria sau decesul are loc pe o navã, în timpul unei
cãlãtorii în afara apelor teritoriale române, evenimentul se înregistreazã în jurnalul
de bord de cãtre comandantul navei, conform art.8 alin.2 din acelaºi act normativ.
Comandantul navei poate încheia cãsãtorii numai între persoane de cetãþenie
românã.
Înregistrãrile fãcute în jurnalul de bord vor cuprinde toate datele necesare întocmirii
actului de stare civilã, precum ºi semnãturile cerute de lege, ele fãcând dovada
evenimentului pânã la întocmirea actului.
Comandantul navei elibereazã persoanelor îndreptãþite o dovadã cu privire la
înregistrarea fãcutã, iar la sosirea în þarã înainteazã prin cãpitãnia portului, un
extras de pe jurnalul de bord, la autoritatea administraþiei publice locale a sectorului
1 al municipiului Bucureºti, care va întocmi actul de stare civilã.
Conform art.3 Cod Penal român, legea penalã se va aplica infracþiunilor sãvãrºite
pe teritoriul României, dând astfel expresie principiului teritorialitãþii legii penale,
prin infracþiune sãvãrºitã pe teritoriul tãrii, art.143 Cod Penal înþelegând orice
infracþiune comisã pe teritoriul definit de art.142 Cod Penal (întinderea de pãmânt ºi
apele cuprinse între frontiere, cu subsolul ºi spaþiul aerian, precum ºi marea
teritorialã cu solul, subsolul ºi spaþiul aerian al acesteia) sau pe o navã ori aeronavã
românã. Literatura juridicã în materie 55 s-a pronunþat asupra faptului cã legea
penalã românã nu se va aplica infracþiunilor sãvârºite pe nave sau aeronave
strãine, aflate în apele noastre teritoriale ori staþionate în porturi sau aeroporturi
româneºti. Legiuitorul român a considerat infracþiunile sãvãrºite pe nave sau
aeronave strãine ca fiind sãvãrºite pe teritoriul tãrii sub al cãrei pavilion se afla acele
nave sau aeronave, legea noastrã penalã neaplicându-se prin urmare. De la
aceastã regulã existã ºi unele excepþii, tratate ca atare ºi în legislaþiile altor þãri 56,
respectiv situaþiile în care infracþiunile sãvârºite pe nave sau aeronave strãine au
adus atingere ordinii de drept a tãrii noastre sau comandantul navei respective a
cerut concursul organelor noastre de urmãrire penalã.
Norme de procedurã penalã sunt conþinute ºi în Convenþia internaþionalã pentru
unificarea anumitor reguli referitoare la competenþa penalã în materie de abordaj ºi
alte evenimente de navigaþie, Bruxelles, 10 mai 1952 57. În conformitate cu
prevederile art.4 alin.2 din Convenþie, România ºi-a rezervat dreptul de urmãrire a
infracþiunilor comise în marea sa teritorialã.
Conform art.1 din Convenþie, în caz de abordaj sau de orice alt eveniment de
navigaþie interesând o navã maritimã ºi care este de naturã sã angajeze
rãspunderea penalã sau disciplinarã a comandantului sau a oricãrei alte persoane
în serviciul navei, nici o urmãrire nu va putea fi intentatã decât în faþa autoritãþilor
judiciare sau administrative ale statului al cãrui pavilion îl purta nava în momentul
abordajului sau al evenimentului de navigaþie. În aceastã situaþie, nici o
sechestrare sau reþinere a navei nu va putea fi ordonatã, chiar pentru mãsuri de
instrucþie, de cãtre alte autoritãþi decât cele al cãror pavilion îl purta nava.
Cu toate acestea, art.3 din respectiva convenþie permite autoritãþilor unui anumit
stat, cã, în caz de abordaj sau alt eveniment de navigaþie, sã ia toate mãsurile pe
care le considerã de cuviinþã necesare, referitoare la certificatele de competenþã ºi
55
C.Bulai, Drept penal, Partea generalã, Universitatea Bucuresti 1987, pag.52;
56
Rene Rodiere, op.cit. pag.55;
57
Monitorul Oficial partea I-a nr.255 / 08.11.1995;
27
licenþele pe care el le-a acordat sau de a-i urmãri pe cetaþenii sãi pentru infracþiuni
comise în timpul când ei erau la bordul unei nave abordând pavilionul unui alt stat.
Convenþia nu se aplicã abordajelor sau altor evenimente de navigaþie intervenite în
porturi ºi rade, precum ºi în apele interioare. În aceastã situaþie se va aplica legea
localã, principiu preluat si de art.139 alin.2 din Legea nr.105/1992.
Conform art.140 din Legea nr.105/1992, legea pavilionului navei sau statului de
înmatriculare a aeronavei va reglementa cu precãdere :
a) puterile, competenþele ºi obligaþiile comandantului navei sau aeronavei;
b) contractul de angajare a personalului navigant, dacã parþile nu au ales o alta
lege;
c) rãspunderea armatorului navei sau întreprinderii de transport aerian pentru
faptele ºi actele comandantului ºi echipajului;
d) drepturile reale ºi de garanþie asupra navei sau aeronavei, precum ºi formele
de publicitate privitoare la actele prin care se constituie, se transmit ºi se sting
asemenea drepturi.
Naþionalitatea navei maritime va avea o importanþã deosebitã ºi în soluþionarea

cazurilor de abordaje, asistenþã ºi salvare pe mare.
Astfel, conform prevederilor art.141 din Legea nr.105/1992 cu privire la
reglementarea raporturilor de drept internaþional privat, rãspunderea izvorâtã dintr-
un abordaj survenit într-un port sau în apele teritoriale este supusã legii locului
abordajului.
În marea liberã, abordajul este supus legii naþionale comune a navelor, iar dacã
naþionalitatea diferã, se va aplica legea navei avariate.
În cazul când ambele nave sânt avariate, iar una are naþionalitate românã, se
aplicã legea românã, “dacã nava avariatã nu alege legea naþionalã a celeilalte
nave”. Credem cã formularea textului de lege este defectuoasã, formularea corectã
ar fi fost “dacã una dintre navele avariate nu alege legea naþionalã a celeilalte
nave”. În practicã se apeleazã la aºa-numitul “forum shopping”, cãutându-se de
cãtre pãrþile litigante jurisdicþia convenabilã sã le regleze disputele, cu minimum de
cheltuieli ºi într-un timp cât mai scurt. Aceste considerente precum ºi cele legate de
modalitatea de administrare cât mai judicioasã a probatoriilor cum ar fi audierea
martorilor ºi a experþilor sunt luate în considerare de cãtre instanþele de judecatã
sesizate58 cu eventuale excepþii de necompetenþã de cãtre pãrþi.
În zona economicã exclusivã a României, abordajul este supus legii române.
Conform art.142 din Legea nr.105/1992, obligaþiile ce decurg din actele de
asistenþã ºi salvare a persoanelor ºi bunurilor sunt supuse legii locului
evenimentului, dacã acesta s-a produs în apele teritoriale, iar daca a survenit în
marea liberã, legii naþionale a navei care a acordat asistentã sau a realizat
salvarea.
Legea arãtatã în alineatul precedent stabileste, de asemenea, modul de repartizare
a compensaþiei pentru asistenþã ºi salvare între armator ºi echipajul navei
salvatoare sau care a acordat asistenþã tehnicã.
Literatura francezã59 considerã ca toate ambarcaþiunile au în mod necesar o
naþionalitate. Autorul face o comparaþie între persoana fizicã ºi nava, referindu-se
la faptul cã lucrurile nu au o naþionalitate; se spune: un automobil francez, dar se
indica prin aceasta locul de construcþie al autoturismului. Naþionalitatea unei
58
Chorley & Giles, Shipping Law,op.cit. pag.11;
59
Rene Rodiere, op.cit. pag.46 ºi urm.;
28
persoane este raportul între aceastã persoanã ºi stat. Navele au un raport cu statul,
deci o naþionalitate.
O persoanã fizicã poate sã nu aibã naþionalitate sau poate sã aibã douã. O nava nu
poate sã nu aibã naþionalitate. De asemenea, ea nu poate avea dublã
naþionalitate.
Conform unei legi din 1793, o navã pentru a fi francezã, trebuia sã aparþinã în
întregime francezilor, deoarece pavilionul francez nu trebuia sã acopere decãt o
proprietate francezã. Legea din 11 iunie 1845 a modificat regula, stipulând faptul ca
numai o jumãtate a navei poate aparþine francezilor pentru ca nava sã fie de
naþionalitate francezã.
O altã condiþie impusã de legea francezã pentru acordarea naþionalitãþii priveºte
alcãtuirea echipajului; pe o navã francezã, cãpitanul, ofiþerii ºi o parte a echipajului
trebuie sã fie francezi. Motivul este dublu. În primul rând, pavilionul francez
protejând nava în strãinãtate, se doreºte ca, pe aceastã navã societatea echipajului
sã fie o societate francezã. În al doilea rând, printr-un mijloc indirect, se rezervã
locuri de muncã marinarilor francezi. Aceste reguli au fost ulterior modificate
considerabil.
Autorul citat examineazã în mod corespunzãtor ºi problema dobândirii sau a
pierderii naþionalitãþii. O nava strãinã poate deveni francezã: e suficient pentru
aceasta ca ea sã fie cumpãratã de cãtre un francez ºi ca armatorul sã punã la
bordul acestei nave un echipaj francez. Aceastã naturalizare se numeºte francizare
(naþionalitate francezã).
O navã având naþionalitatea francezã o poate pierde în momentul în care este
vândutã unui strãin, deoarece dispare ºi condiþia indispensabilã pentru care nava
avea dreptul sã poarte pavilion francez. De asemeni, dacã procentajul de membri
strãini din echipaj este depãºit, nava îºi pierde naþionalitatea. Controlul rolului
echipajului permite Administraþiei sã verifice acest lucru.
Literatura englezã60 în materie considerã cã, având în vedere faptul cã nava deþine
o anumitã naþionalitate, chiar ºi în apele teritoriale ale altor state, toþi cei de la
bordul navei se vor supune legilor statului al cãrui pavilion îl poartã nava respectivã.
Naºterea, moartea, cãsãtoria petrecute la bordul unei anumite nave vor fi supuse
legilor statului respectiv. Faptele de naturã penalã vor fi judecate de cãtre
tribunalele aceluiaºi stat.
Conform dreptului englez aplicabil o nava va fi consideratã ca având naþionalitatea
englezã chiar dacã nu este înmatriculatã în registrele oficiale de evidentã ºi nu
deþine acte din care sã rezulte naþionalitatea sa, dacã este deþinutã de o persoanã
fizicã având cetãþenia britanicã sau de o persoanã juridicã având sediul în Marea
Britanie61.
Dubla înregistrare, respectiv “dubla naþionalitate” a unei nave este interzisã de
majoritatea legislaþiilor statelor lumii, în acest sens Convenþia Naþiunilor Unite din
1986 privind condiþiile de înmatriculare a unei nave maritime (neintratã în vigoare),
prevãzând la art.12 pct.3 necesitatea ca statul cãruia i se solicitã înmatricularea
unei nave aflate în sistem de navlosire “bare-boat” sã verifice în prealabil
suspendarea dreptului de a purta pavilionul statului de origine.
60
Chorley & Giles, Shipping Law, op.cit., pag.19;
61
N.P.Ready, Ship Registration- Lloyd’s of London Press 1994, pag.3;
29
Jurisprudenþa internaþionalã62 a considerat cã toate actele sãvârºite la bordul unui
vas de comerþ, de naþionalitate italianã, se aflã sub suveranitatea naþionalã, cu
aplicabilitatea legilor statului respectiv.
3.3. Contractul de construcþie a navei maritime
Conform prevederilor art.491 Cod Comercial, contractul de construcþie a navei

maritime este un contract solemn, forma scrisã fiind prevãzutã ad validitatem iar
transcrierea în registrele de înmatriculare ale Cãpitãniei portului fiind prevãzutã ca o
condiþie de opozabilitate a acestuia faþã de terþi. Forma scrisã ºi condiþia
transcrierii este prevãzutã ºi pentru actele de cesiune a participãrii la proprietatea
unui vas în construcþie.
Cu privire la gajul asupra unui vas în construcþie, legea prevede (art.496 Cod
Comercial) cã pentru a fi opozabil terþilor este necesarã transcrierea acestuia în
registrele oficiului maritim (cãpitãniei portului) în a cãrui circumscripþie se
efectueazã construcþia. La terminarea construcþiei navei respective, înscrisul
constitutiv al gajului se va adnota pe actul de naþionalitate.
Dispoziþii relevante cu privire la efectuarea practicã a acestor operaþiuni gãsim în
Ordinul Ministerului Transporturilor Nr. 327 din 8 septembrie 1994 pentru
aprobarea Metodologiei privind evidenþa, înmatricularea ºi scoaterea din evidentã a
navelor sub pavilion român 63.
Cu privire la evidenþa navelor de categoria I în construcþie, ordinul prevede cã
toate persoanele juridice ºi fizice care construiesc, reconstruiesc sau modificã o
navã în România trebuie sã obþinã, înaintea începerii lucrãrilor, Autorizaþia de
construcþie, reconstrucþie, modificare, care va fi emisã de cãpitãnia portului în raza
cãreia se executã aceastã lucrare.
La cãpitãnia portului se vor depune în dublu exemplar, cu 30 de zile înaintea
începerii construcþiei, reconstrucþiei, modificãrii, urmãtoarelor acte:
- cererea de obþinere a autorizaþiei de construcþie, reconstrucþie, modificare;
- avizul tehnic emis de Registrul Naval român sau alt registru naval, dacã
documentaþia dupã care se efectueazã construcþia nu este întocmitã de Registrul
Naval Român;
- copia contractului de construcþie;
- în cazul în care s-a obþinut un credit prin gajarea (ipotecarea) navei sau a unei
pãrþi din navã, se va depune o copie a actului de constituire a gajului (ipotecii). În
cazul în care creditul a fost obþinut de la o bancã din strãinãtate, actele vor fi
traduse ºi legalizate.
În aceste cazuri noul titular de contract va depune, la cãpitãnia portului care a emis
autorizaþia de construcþie, reconstrucþie, modificare, acordul fostului titular de
renunþare la construcþie, actul de constituire a gajului (ipotecii) - dacã este cazul, în
traducere legalizatã -, însoþit de documentul emis de santierul de construcþie
pentru suma achitatã pâna la momentul încheierii contractului de gaj (ipoteca).
62
Citatã în Jurisprudenþa maritimã, op.cit., pag.91;
63
Publicat în Monitorul Oficial partea I, nr.289/12.10.1994;
30
În cazul în care pentru o navã se continuã construcþia, reconstrucþia, modificarea
în alte ºantiere care nu sunt în raza de jurisdicþie a cãpitãniei portului care a emis
autorizaþia, se procedeazã astfel:
- cãpitãnia portului în a cãrei razã de jurisdicþie se aflã noul ºantier ia nava în
evidenþã în momentul în care titularul de contract de construcþie prezintã
autorizaþia de construcþie, reconstrucþie, modificare ºi contractul de construcþie.
Orice modificare în situatia juridicã a navei - transmiteri de proprietate, constituiri ºi
stingeri de drepturi reale asupra navelor - vor fi aduse la cunostinþa cãpitãniei
portului care a emis autorizaþia de construcþie, recontrucþie, modificare.
Condiþia opozabilitãþii faþã de terþi este îndeplinitã numai în situaþia în care
înscrisurile respective au fost înregistrate în registrul navelor în construcþie al
cãpitãniei portului care emite autorizaþia de construcþie, reconstrucþie, modificare.
Inspectoratul navigaþiei Civile va þine o evidenþã centralizatã a navelor în
construcþie în registrul navelor în construcþie.
Cãpitãnia portului care emite autorizaþia de construcþie, reconstrucþie, modificare
transmite la Inspectoratul Navigaþiei Civile urmãtoarele date:
- numãrul autorizaþiei de construcþie, reconstrucþie, modificare;
- tipul navei;
- santierul de construcþie;
- numele titularului de contract;
- numãrul contractului;
- gajuri (ipoteci) asupra navei.
De asemenea, Cãpitãnia portului va comunica Inspectoratului Navigaþiei civile
eventualele transmiteri de proprietãþi, constituiri sau stingeri de drepturi reale
asupra navelor, intervenite pâna la semnarea actelor prin care se certificã intrarea
navei în posesia proprietarului.
Încadrarea juridicã a contractului de construcþie nave maritime este efectuatã de
cãtre art.492 Cod Comercial, respectiv în categoria contractului de locaþiune
(antreprizã) prevãzut de Codul civil român. În vederea determinãrii corecte a
drepturilor ºi obligaþiilor corelative ale pãrþilor din contractul de construcþie nave
maritime va trebui sã apelam deci la caracteristicile ºi configuraþia distinctã a
contractului de locaþiune (antreprizã) prevazut de Codul civil.
Definiþia datã în literatura de specialitate 64 contractului de antreprizã se referã la
executarea unei lucrari de cãtre antreprenor, pe riscul sãu, pentru cealaltã parte,
numitã client, în schimbul unui preþ. Dupã o interpretare doctrinarã 65 chiar ºi
muncitorii întrebuinþaþi de cãtre antreprenor la efectuarea unei lucrãri, în situaþia în
care nu sunt plãtiþi dupã timpul cât lucreazã, ci conform unei întelegeri conforme cu
importanþa lucrãrii, sunt consideraþi antreprenori.
Operaþiunea juridicã în cauzã se aseamãnã, dar sub nici o formã nu poate fi
confundatã cu vânzarea unui lucru viitor. Pentru calificarea juridicã corectã ºi
încadrarea unei specii de contract în categoria contractului de vânzare-cumpãrare a
unui lucru viitor sau a unui contract de antreprizã, trebuie examinatã cu atenþie
intenþia pãrþilor în momentul încheierii contractului. Dacã din intenþia pãrþilor
rezultã cã procurarea materialului de cãtre antreprenor nu reprezintã altceva decât
o clauzã accesorie în cadrul acestui contract, obiectul principal al contractului
64
Prof.Dr.Francisc Deak;Tratat de drept civil, Contracte speciale, Editura Actami, Bucureºti 1996,
pag.251;
65
George Plastara, Curs de drept civil român VI, Editura “ANCORA” S.BENVENISTI & Co.Bucuresti,
1928, pag.734;
31
reprezentându-l realizarea lucrãrii, privitã ca rezultat, atunci contractul este de
antreprizã. Literatura juridicã în materie a confirmat acest punct de vedere,
precizând faptul cã, în cazul lucrãrilor de construcþii, ne gãsim în majoritatea
cazurilor în faþa unor contracte de antreprizã. Se precizeazã chiar faptul cã, în
limbaj curent, prin antreprenor se întelege persoana care se obligã sã execute
lucrãri de construcþii, cu materiale proprii sau ale clientului. În situaþia în care
materialul procurat de cãtre antreprenor va depãºi cu mult valoarea muncii,
respectiva operatiune va fi calificatã drept vânzare a unui lucru viitor.
Faþã de complexitatea lucrãrii, ºtiut fiind faptul cã construcþia unei nave maritime
comportã probleme tehnice deosebite, începând de la proiectarea acesteia,
obþinerea autorizaþiei de construcþie, montarea subansamblelor, a echipamentelor
de navigaþie etc. nu se poate susþine sub nici o formã faptul cã intenþia pãrþilor
este aceea de a încheia un contract de vânzare-cumpãrare a unor bunuri viitoare ci
un contract de antreprizã - locaþiune de lucrãri reglementatã de dispoziþiile Codului
civil ºi în care realizarea lucrãrii, privitã ca rezultat, este obiectul principal al
contractului.
Legea aplicabilã în materie ( art.1413 Cod civil) impune cerinþa existenþei unui preþ
determinat de pãrti, preþ care, aºa cum s-a precizat în literatura juridicã în domeniu,
nu înseamnã necesitatea stabilirii unei sume de bani fixe, invariabile, ci ºi
posibilitatea stabilirii criteriilor de determinare ulterioarã a preþului lucrãrii pe baza
unui deviz, adicã a unei preþuiri provizorii pe articole. La finalizarea lucrãrii se va
cunoaºte preþul total al lucrãrii, care va depinde de cantitatea lucrãrilor efectiv
executate.
Mergând pe principiul echitãþii, dreptul francez considerã cã, în caz de instabilitate
monetarã, ca regulã generalã în materie de antreprizã, se admite indexarea
preþului, chiar dacã a fost stabilit global pe întreaga lucrare 66.
În cadrul contractului de antreprizã, dacã materialele sunt procurate de cãtre
antreprenor, el rãmâne proprietarul acestora ºi al întregii lucrãri pânã la terminarea
lucrãrii respective. Dupã terminarea lucrãrii clientul poate obþine predarea silitã a
acesteia, devenind proprietar. În situaþia în care materialele sunt procurate de cãtre
client (situaþie foarte frecventã în cazul construcþiilor de nave maritime), acesta
pãstreazã proprietatea asupra acestora (ºi asupra lucrãrii privitã general) pe toatã
durata construcþiei. Riscul pierderii fortuite a materialelor va fi suportat de cãtre
proprietar (res perit domino). Deci, dacã materialele au fost procurate de cãtre
client, acesta în calitate de proprietar, va suporta riscul pieirii lor. Totuºi, dacã
materialele se gãsesc în deþinerea antreprenorului (cum este cazul în situaþia
construcþiilor de nave maritime), acesta va fi þinut sã facã dovada cã pieirea
materialelor s-a produs fãrã culpa sa.
Conform art.1479 si 1481 Cod Civil, riscul contractului este suportat, în toate
cazurile, de cãtre antreprenor care este debitorul obligaþiei imposibil de executat
(res perit debitori). În dreptul comun, în situaþia în care predarea lucrãrii executate
devine imposibilã datoritã cazului fortuit sau forþei majore, antreprenorul nu va avea
dreptul la plata preþului lucrãrii având în vedere imposibilitatea predãrii cãtre client a
rezultatului muncii sale. În materia construcþiilor de nave maritime, art.492 alin.2
Cod Comercial permite constructorului sã desfiinþeze contractul pentru caz de forþã
majorã.
66
Ph.Malarie, L.Aynes, pag.352, citate de Prof.Dr. Francisc Deak, Tratat de Drept Civil, Contracte
speciale, op.cit. pag.251;
32
Contractul de antreprizã este un contract sinalagmatic, cu titlu oneros, comutativ,
consensual ºi cu executare succesivã, legislaþia în vigoare neprevãzând o formã
specialã pentru încheierea ºi validitatea acestuia. Spre deosebire, contractul de
construcþie nave, conform art.491 Cod Comercial, este necesar a fi încheiat în scris
(condiþie cerutã ad validitatem) ºi a fi transcris în registrele cãpitãniei portului în a
cãrei raza teritorialã este întreprinsã construcþia (condiþie cerutã pentru
opozabilitatea faþã de terþi).
Antrepriza este consideratã a fi un contract încheiat intuitu personae. Cu toate
acestea, în materia construcþiilor de nave maritime, subantrepriza este permisã în
toate situaþiile având în vedere complexitatea ºi diversitatea operaþiunilor ce
urmeazã a fi întreprinse în vederea finalizãrii acesteia. Beneficiarul construcþiei are
posibilitatea rezilierii contractului de construcþie nave pentru incapacitatea
manifestã a constructorului sau pentru frauda acestuia (art.492 Cod Comercial). Un
caz legal de desfiinþare (reziliere) a contractului de construcþie nave este cel
prevãzut de art.492 alin.3 Cod Comercial, respectiv în caz de moarte a
constructorului. Faþã de faptul cã dispoziþia legalã respectivã se referã la un
constructor persoanã fizica (lucru destul de greu de imaginat în condiþiile actuale)
câmpul de aplicare a acesteia s-a redus considerabil.
În practica judiciarã românã s-a pus problema dreptului de proprietate asupra navei
în construcþie. În situaþia în care materialele au fost procurate de cãtre client,
credem cã nu se poate pune în discuþie dreptul de proprietate asupra acestor
materiale, chiar incorporate în nava aflatã în construcþie, acesta revenind de drept
beneficiarului lucrãrii. Pentru prestaþia efectuatã ºi neachitatã constructorului de
cãtre beneficiarul lucrãrii, constructorul va avea un drept de creanþã ºi un privilegiu
asupra materialelor încorporate în nava aflatã în construcþie.
Cui va aparþine însã dreptul de proprietate asupra navei în construcþie în situaþia
în care atât materialele încorporate în navã precum ºi manopera corespunzãtoare
au fost puse la dispoziþie de cãtre constructor? Prin douã decizii de speþã, fosta
Curte de Casaþie în Secþiuni Unite 67 a rãspuns în sensul cã nava construitã de un
întreprinzãtor care pune ºi munca ºi materialul, rãmâne proprietatea constructorului
pãnã la terminarea ºi predarea ce se face armatorului care a comandat-o. Chiar ºi în
situaþia finalizãrii anumitor porþiuni de construcþie, plãtite în mod corespunzãtor de
cãtre beneficiar, acesta nu devine proprietar pe respectivele pãrþi de construcþie
achitate decât dupã finalizarea în întregime a navei. Bineînþeles cã orice convenþie
dintre constructor ºi beneficiar care sã cuprindã dispoziþii derogatorii de la
respectivele reguli este perfect admisibilã. O astfel de clauzã este aceea în care
pãrþile convin ca transferul de proprietate sã se facã concomitent cu finalizarea
etapizatã a construcþiei respective. Aceastã clauzã este chiar recomandabilã pentru
ipoteza în care constructorul ar cãdea în faliment anterior finalizãrii navei aflate în
construcþie iar beneficiarul ar fi nevoit sã suporte astfel concursul celorlalþi creditori
ai constructorului. O altã soluþie în vederea protejãrii intereselor beneficiarului în
asemenea situaþii ar fi ipotecarea navei în favoarea beneficiarului concomitent cu
finalizarea anumitor stadii de execuþie. Legea românã nu interzice o asemenea
operaþiune. Existã situaþii în care, urmare a renunþãrii la construcþie de cãtre
primul beneficiar al acesteia, pãrþile (constructorul ºi beneficiarul) convin la
transferul imediat al proprietãþii asupra navei în cauzã, beneficiarul transferând apoi
proprietatea navei în cauzã unui terþ, care o transcrie într-un registru strãin,
67
Citate de Constantin C.Tonegaru, Codul maritim ºi fluvial, Bucureºti, Tipografia “Lupta” N.Stroila,
1934, pag.97;
33
continuând construcþia în temeiul unui nou contract de construcþie încheiat cu
santierul naval. În aceastã situatie, în mod evident, proprietatea asupra navei în
construcþie va aparþine în mod indubitabil beneficiarului încã de la încheierea
contractului de construcþie (finalizare) a navei.
Constructorul are douã obligaþii principale: livrarea ºi garantarea.
Obligaþia de livrare constã în livrarea în ziua convenitã a navei comandate. Orice
întârziere în livrarea navei va fi penalizatã conform clauzelor din contractul de
construcþie a navei.
Cea de-a doua obligaþie a constructorului este de a garanta viciile navei.
Aprecieri interesante s-au fãcut în literatura francezã de specialitate68 cu privire la
garanþia constructorului pentru viciile ascunse ale navei
În dreptul francez, vânzãtorul trebuie sã garanteze pentru viciile ascunse.
Jurisprudenþa francezã are, în general, tendinþa sã considere cã viciile unei nave
sunt întotdeauna ascunse. Este într-adevar dificil de descoperit viciile unui organism
atât de complex ca o navã. S-a pus întrebarea dacã recepþia fãrã rezerve nu
impiedicã proprietarul sã-ºi exercite dreptul la garanþie. Absenþa de rezerve ar
putea sã semnifice doar cã proprietarul acceptã defectele aparente ale navei. Ea nu
îl angajeazã însã pentru viciile ascunse.
În contractele uzuale, garanþia legalã este adesea înlocuitã printr-o garanþie
convenþionalã. Nava trebuie sã facã probe, ºi dacã nu face probe satisfãcãtoare,
armatorul poate s-o refuze. Livrarea este întârziatã pânã la sfârºitul probelor. În
plus, constructorul declarã cã garanteazã buna funcþionare pentru o duratã care
este în general de ºase luni. Aproape întotdeauna se spune, de altfel cã,
constructorul nu va trebui sã prezinte altã garanþie decât înlocuirea piesei care este
descoperitã a fi defectã. Este vorba de o garanþie convenþionalã.
Constructorul, vânzãtor al unei nave este, în virtutea competenþei sale profesionale,
considerat cunoscãtorul viciilor ascunse ale navei pe care a construit-o, în
consecinþã, clauzele selective sau limitative, care tind sã îndeparteze sau sã
atenueze jocul garanþiei legale, trebuie sã fie fãrã efect 69. Aceeaºi soluþie este
aplicatã santierului naval subcontractant pentru motor; acest subcontractant este un
vânzãtor profesional care poate opune celui care achiziþioneazã o clauzã limitativã
a garanþiei viciilor ascunse, deoarece el este þinut sã cunoascã viciile “afectând
lucrul fabricat”. Aceastã regulã, severã pentru constructorul profesionist, opereazã
chiar ºi când cel care achiziþioneazã este un profesionist, cum este cazul
armatorului profesionist70.
Obligaþia armatorului este de a plãti preþul convenit. Preþul este plãtibil la livrare,
dacã relaþiile contractuale ale pãrþilor nu au prestabilit un alt mod de platã. În cele
mai multe dintre cazuri, contractul indicã faptul cã preþul va fi plãtit prin avansuri
succesive, corespunzãtor finalizãrii anumitor stadii de execuþie.
Dreptul englez71 considerã contractul de construcþie nave maritime drept un
contract de vânzare-cumpãrare bunuri viitoare. Transferul de proprietate nu va
opera decât la finalizarea efectivã a navei dar pãrþile pot prevedea transferuri de
proprietate parþiale, conform stadiile de execuþie intermediare. Clauzele prin care
pãrþile prevãd cã materialele introduse în ºantierul de construcþie vor aparþine în
totalitate beneficiarului sunt foarte uzuale. În situaþia construcþiei unui vas maritim
68
Rene Rodiere, op.cit., pag.69-71;
69
Jurisprudenþa citatã de Rene Rodiere în op.cit., pag.70;
70
Jurisprudenþa citatã de Rene Rodiere în op.cit., pag.70;
71
34
pentru un beneficiar extern, ºantierul va efectua toate operaþiunile de înregistrare a
navei în portul de construcþie ºi va transfera proprietatea navei beneficiarului extern
în temeiul unui bill of sale.
În ceea ce priveºte rãspunderea constructorului pentru vicii ascunse ºi eventuala
participare a beneficiarului-armator la aceastã rãspundere pentru daunele cauzate
terþilor în procesul de exploatare a navei maritime, autorii la care am fãcut referire
citeazã bine cunoscutul caz al navei “Amoco Cadiz” în care un tribunal american a
decis responsabilitatea solidara a constructorului ºi beneficiarului pentru proiectarea
defectuoasã a navei ºi pentru deficienþe în construcþia acesteia, armatorul fiind
considerat responsabil ºi pentru operarea navei în condiþiile lipsei unui al doilea
sistem de guvernare a acesteia.
3.4. Proprietatea asupra navei maritime; Coproprietatea. Moduri de

dobândire a proprietãþii asupra navei maritime
Considerãm dobândirea proprietãþii prin construcþie ºi dobândirea prin vânzare-

cumpãrare a navei maritime, respectiv prin vânzare silitã efectuatã de cãtre
instanþele judecãtoreºti drept moduri principale de dobândire a proprietãþii asupra
acesteia. Moduri derivate de dobândire a proprietãþii asupra navei sunt ºi
dobândirea proprietãþii prin dizolvarea persoanei juridice aparþinãtoare ºi prin
abandonul navei fãcut de cãtre asigurat cãtre asigurator. Prãdarea (priza maritimã-
admisã în caz de rãzboi), rechiziþionarea de cãtre stat, confiscarea admisã în caz
de contravenþii la legile fiscale ºi penale au fost, de asemenea, citate în lucrãrile de
specialitate72 .
Cu privire la priza maritimã, meritã menþionat faptul cã România a elaborat un Cod
al jurisdicþiunei de prize maritime 73 care, la art.13 defineºte captura maritimã ca fiind
acþiunea prin care autoritãþile unei puteri beligerante pun în timp de rãzboi, în
vederea unei confiscãri, stãpânire pe un vas de comerþ sau pe încãrcãtura
lui.Vasele sau pãrþile de vase, încãrcãturile sau pãrþile de încãrcãturi capturate se
numesc prize maritime. Diferenþa dintre captura maritimã ºi prada de rãzboi este
demarcatã de art.14 din Cod, dupã cum urmeazã: corpurile plutitoare înscrise în
registrele marinei comerciale a statelor precum ºi mãrfurile aflate pe acestea vor
putea face obiectul capturii maritime pe când corpurile plutitoare înscrise în
registrele marinelor de rãzboi strãine precum ºi vasele de comerþ transformate în
vase de rãzboi vor face obiectul prãzii de rãzboi. Captura maritimã este definitã ca o
mãsurã provizorie de siguranþã ºi de conservare ºi nu conferã prin ea însãºi statului
captor nici un drept de proprietate asupra vasului sau încãrcãturii capturate, numai
judecata definitivã a instanþelor competente urmând sã hotãrascã dacã lucrul
capturat urmeazã sau nu sã treacã în proprietatea statului captor.
3.5. Transmiterea proprietãþii asupra navei maritime
Transmiterea proprietãþii prin vânzare-cumpãrare.
Pentru determinarea condiþiilor de validitate ale contractului de vânzare-cumpãrare

nave maritime, încheierii acestuia, efectelor ce le genereazã, a transmiterii dreptului
72
Rene Rodiere, op.cit., pag.64;
73
Publicat în Monitorul Oficial nr.236 din 4/17 ianuarie 1918;
35
de proprietate ºi a riscurilor de la vânzãtor la cumpãrãtor precum ºi a determinãrii
obligaþiilor pãrþilor, va trebui sã apelãm la dispoziþiile art.490-500 din Codul
Comercial, la dispoziþiile relative la vânzarea-cumpãrarea comercialã din acelaºi
cod precum ºi la dispoziþiile complinitoare din Codul civil român.
Deºi art.490 Cod Comercial încadreazã navele în categoria bunurilor mobile, totuºi
regulile aplicabile în materia transferului de proprietate asupra navelor maritime se
apropie de cele privind transferul de proprietate asupra bunurilor imobile, cu unele
particularitãþi. Conform art.493 Cod Comercial, orice înstrãinare sau cesiune totalã
sau parþialã a proprietãþii sau folosinþei unui vas va trebui fãcutã prin act scris,
pentru transferul folosinþei navei (în cadrul unui contract de închiriere) urmând a fi
respectate ºi dispoziþiile titlului IV din Codul Comercial cu privire la contractul de
închiriere. Condiþia încheierii unui act scris este prevãzutã ad validitatem74. De
asemenea, în cazul încheierii actului de înstrãinare sau a actului de închiriere în
þara, în vederea îndeplinirii condiþiei opozabilitãþii faþã de terþi, acesta urmeazã a
fi transcris în registrele cãpitãniei portului de înmatriculare a navei, în registrul
special de evidenþã. În situaþia încheierii actului respectiv în strãinãtate, acesta va
trebui întocmit în faþa consulului român din portul în care se gãseºte nava în cauzã,
urmând a fi transcris în registrele consulatului. Consulul urmeazã a trimite o copie
legalizatã a actului de înstrãinare la cãpitãnia portului unde vasul se aflã înscris în
vederea înregistrãrii în registrele de evidenþã ale acesteia. În toate aceste cazuri,
transmiterea proprietãþii urmeazã a fi notatã ºi pe actul de naþionalitate al navei în
cauzã, înregistrãndu-se menþiuni cu privire la faptul dacã suma achitatã drept preþ
a fost plãtitã în totalitate sau a mai rãmas o diferenþã de achitat vânzãtorului. În
acest fel urmeazã a se conserva privilegiul vânzãtorului pentru diferenþa de preþ
rãmasã neachitatã75. Mai mult, art.494 Cod Comercial dispune în mod expres
asupra faptului cã, în situaþia solicitãrii înregistrãrii actelor de înstrãinare ale vaselor
într-o þarã strãinã, autoritãþile consulare nu vor înregistra actul respectiv dacã nu
este asiguratã plata sau garanþia creanþelor privilegiate adnotate pe actul de
naþionalitate al navei.
Legea (art.493 alin.4 Cod Comercial) instituie o interdicþie pentru cãpitanii de
porturi ºi autoritãþile consulare în a înregistra ºi transcrie în registrele speciale de
evidenþã actul de înstrãinare a navei, în situaþia în care pãrþile nu prezintã actul de
naþionalitate al acesteia. Opozabilitatea erga omnes a actului de înstrãinare al
navei este datã de adnotarea efectuatã pe actul de naþionalitate al acesteia iar data
efectuãrii adnotãrii determinã începutul legal al acestei opozabilitãþi (art.499 alin.2
Cod Comercial). În situaþia în care vânzarea navei are loc în perioada în care nava
se aflã în voiaj spre un port strãin, pãrþile pot conveni ca adnotarea transferului de
proprietate pe actul de naþionalitate al navei sã fie efectuatã de cãtre consulatul
român al portului spre care se îndreaptã nava (art.499 alin.1 Cod comercial). Legea
cere ca aceastã solicitare, împreunã cu indicarea portului spre care se îndreaptã
nava, urmeazã sã fie efectuatã în scris de cãtre pãrþi odatã cu depunerea cererii de
transcriere a actului. Cãpitãnia portului va trimite consulatului respectiv o copie
legalizatã a actului de naþionalitate, pe cheltuiala pãrþilor (reclamantului-
formularea codului).
74
În sensul cã actul scris este necesar ad validitatem a se vedea Marin Voicu,Maria Veriotti -
Jurisprudenþa maritimã, pag.95, Curtea de Apel Galaþi s.I, nr.46-49; în sens contrar jurisprudenþa
strãinã citatã în aceeaºi lucrare, pag.93, Casaþie Roma, 18.03.1924;
75
În acest sens, a se vedea ºi jurisprudenþa, citatã de C.Tonegaru, Codul maritim ºi fluvial, op.cit.,
pag.99;
36
Reglementarea detaliatã a acestor operaþiuni este efectuatã de Ordinul ministrului
transporturilor nr.327 din 08.09.1994 pentru aprobarea metodologiei privind
evidenþa, înmatricularea ºi scoaterea din evidenþã a navelor sub pavilion român 76.
Conform cap.3 din respectivul ordin, în cazul transmiterii proprietãþii asupra navei
unei persoane fizice sau juridice române, noul proprietar este obligat sã se prezinte,
într-un termen de maximum 30 de zile la cãpitãnia portului unde se aflã
înmatriculatã nava ºi sã solicite modificarea certificatului de naþionalitate sau a
atestatului de bord.
În vederea modificãrii certificatului de naþionalitate sau a atestatului de bord,
proprietarul va prezenta o cerere prin care va solicita un nou certificat de
naþionalitate sau atestat de bord 77, la care se anexeazã, în dublu exemplar,
urmãtoarele acte:
- copie dupã actul de dobândire a dreptului de proprietate: contract de vânzare-
cumpãrare, donaþie, contract joint-venture (în care se menþioneazã cã nava
reprezintã aportul în naturã la capitalul societãþii mixte), factura ºi altele asemenea.
În cazul societãþilor comerciale cu capital majoritar de stat, este necesar sã se
prezinte ºi o copie dupã hotãrârea adunãrii generale a acþionarilor prin care s-a
aprobat vânzarea, donaþia, contractul de joint-venture (în care se menþioneazã
faptul cã nava reprezintã aportul în naturã la capitalul societãþii mixte);
- dovada cã nava este liberã de orice fel de creanþe sau documentele referitoare
la aceste creanþe, dacã ele existã, ºi în acest ultim caz, acceptul noului proprietar
de a o prelua în aceste condiþii.
Cãpitãnia portului care a primit actele va înainta la Inspectoratul Navigaþiei Civile
câte un set din documentele menþionate, pentru aprobarea schimbãrii certificatului
de naþionalitate/atestatului de bord.
Inspectoratul Navigaþiei Civile va elibera noile certificate de naþionalitate/atestate
de bord urmând a le transmite cãpitãniei portului unde se aflã înmatriculatã nava.
La primirea noilor certificate de naþionalitate/atestate de bord, cãpitãnia portului va
înscrie modificãrile survenite în Registrul matricol.
Cãpitãnia portului va preda noile certificate de naþionalitate/atestate de bord numai
la primirea ºi la anularea vechilor certificate de naþionalitate/atestate de bord ºi la
prezentarea celorlalte documente de bord care sã ateste starea tehnicã a navei, în
cazurile în care navele se aflã în porturile româneºti.
Conform prevederilor cap. 4 din ordinul ministerului transporturilor, scoaterea din
evidenþã a navelor se face în urmãtoarele situaþii:
I. Pierderea naþionalitãþii române prin transmiterea dreptului de proprietate cãtre o
persoanã fizicã sau juridicã strãinã.
Armatorul român care a vândut nava unei persoane fizice sau juridice strãine
prezintã cãpitãniei portului o cerere privind radierea navei din Registrul matricol,
precum ºi urmãtoarele acte:
- copie dupã actul de înstrãinare a navei: contract de vânzare-cumpãrare,
donaþie, contract joint-ventue (în care se menþioneazã cã nava reprezintã
aportul în naturã la capitalul societãþii mixte), factura ºi altele asemenea.
76
Publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.289/12.10.1994;
77
Nu vedem de ce ordinul ministrului transporturilor prevede în mod expres necesitatea eliberãrii unui
nou certificat de naþionalitate, atâta vreme cât legea (art.495 alin.3 Cod Comercial) se referã doar la
notarea actului de transmitere a proprietãþii pe actul de naþionalitate original ºi nu la eliberarea unui nou
act de naþionalitate;
37
În cazul societãþilor comerciale cu capital majoritar de stat este necesar sã se
prezinte ºi o copie dupã hotãrârea adunãrii generale a acþionarilor prin care s-a
aprobat înstrãinarea navei prin vânzare, donaþie, contract joint-venture;
- dovada cã nava este liberã de orice fel de creanþe sau documente
referitoare la aceste creanþe, dacã ele existã, ºi în acest ultim caz, acceptul
noului proprietar de a o prelua în aceste condiþii.
În cazul în care transmiterea proprietãþii se face în strãinãtate, se vor respecta
prevederile alin. 2 al art. 493 din Codul comercial, în sensul înregistrãrii vânzãrii în
registrele oficiului consular.
Inspectoratul Navigaþiei Civile întocmeºte ordinul ministerului transporturilor pentru
retragerea dreptului de arborare a pavilionului român, în vederea arborãrii altui
pavilion.
Inspectoratul Navigaþiei Civile transmite ordinul ministrului transporturilor de radiere
ºi restituie dosarul cazier al navei la cãpitãnia portului unde a fost înmatriculatã
nava, menþionând anularea ºi arhivarea vechiului certificat de naþionalitate sau a
atestatului de bord.
Cãpitãnia portului nu va permite plecarea navei decât dupã predarea certificatului
de naþionalitate sau a atestatului de bord, precum ºi a celorlalte acte de bord.
Plecarea navei se face pe baza unui nou certificat de naþionalitate/atestat de bord,
eliberat de autoritatea portuarã a tãrii în care urmeazã sã se înmatriculeze nava sau
pe baza unui permis provizoriu.
II. Casarea, dezmembrarea ºi pierderea navei în urma unui naufragiu, incendiu,
eºuare sau altor împrejurãri.
În aceastã situaþie armatorul va depune la cãpitãnia portului de înmatriculare
urmãtoarele acte:
-cererea de scoatere din evidenþã a navei;
-copie dupã actul prin care se certificã casarea navei ºi procesul-verbal de
dezmembrare (unde este cazul).
În cazul pierderii navei în urma unui naufragiu, incendiu, eºuate sau altor
împrejurãri, se vor prezenta:
-actul de abandon;
-copie dupã actul de cercetare, rãmas definitiv;
-certificatul de naþionalitate/atestatul de bord sau celelalte acte de bord, dacã au
fost recuperate;
-actul oficial al autoritãþilor române sau strãine competente prin care se constatã
sau se certificã incendiul, naufragiul, eºuarea.
La primirea acestor documente, Inspectoratul Navigaþiei Civile emite decizia de
scoatere din evidenþã, care va fi transmisã cãpitãniei portului unde a fost
înmatriculatã nava.
Pentru toate cazurile - înmatriculãri, scoateri din evidenþã, transmiteri de
proprietate, reînmatriculari-, data emiterii ordinului ministrului transporturilor sau a
deciziei Inspectoratului Navigaþiei Civile reprezintã momentul efectiv al intrãrii în
vigoare a operaþiunii respective, indiferent de data la care se opereazã în Registrul
centralizat de evidenþa navelor la Inspectoratul Navigaþiei Civile sau în Registrul
matricol al cãpitãniei portului.
Conform prevederilor art.493 alin.5 Cod Comercial, urmare a regimului general al
opozabilitãþii faþã de terþi a înscrierii efectuate pe actul de naþionalitate, data
adnotãrii pe acesta determinã preferinþa unei înscrieri constitutive de drepturi
anterioare faþã de una posterioarã.
38
Contractul de vânzare-cumpãrare a navei maritime este un contract bilateral, cu titlu
oneros, comutativ, consensual ºi translativ de proprietate. Pentru a fi valabil încheiat
contractul de vânzare-cumpãrare a navei maritime trebuie sã îndeplineascã
condiþiile esenþiale de validitate ale unei convenþii conþinute în art.948 Cod Civil,
respectiv: capacitatea de a contracta, consimþãmântul valabil al pãrþii ce se obligã,
un obiect determinat, o cauza licitã.
Obligaþiile vânzatorului în cadrul acestui contract sunt douã: sã predea nava
vândutã cumpãratorului ºi sã rãspundã pentru nava, sã îl garanteze pe cumpãrãtor
în privinþa navei dobândite. Cu privire la suportarea cheltuielilor predãrii, acestea
vor urma regimul juridic instituit de prevederile art.1317 Cod Civil.
Conform art.1337 Cod Civil, vânzãtorul va rãspunde pentru evicþiunea totalã sau
parþialã a navei precum ºi pentru sarcinile care greveazã nava vândutã ºi care nu
au fost declarate la încheierea contractului.
Obligaþiile cumpãrãtorului sunt douã: aceea de a plãti preþul vânzãrii, de a primi
lucrul vândut iar în anumite condiþii de a suporta cheltuielile vânzãrii.
Ce se va întâmpla însã cu privilegiile creditorilor asupra navei în cauzã? În
conformitate cu prevederile art.690 pct.2 Cod Comercial, acestea se vor stinge prin
expirarea termenului de trei luni de la data transcrierii actului de înstrãinare în
registrul matricol al cãpitãniei portului de înmatriculare, dacã nava se gãseºte în
circumscripþia portului respectiv în timpul transcrierii actului. În situaþia în care nava
nu se afla în circumscripþia portului respectiv în momentul transcrierii actului,
termenul de trei luni va începe sã curgã de la data întoarcerii acesteia în respectiva
circumscripþie, cu condiþia ca, în termen de o luna de la data transcripþiei,
vânzarea sã fie notificatã creditorilor privilegiaþi ale cãror titluri se aflã transcrise ºi
adnotate pe actul de naþionalitate.
Cu toate acestea, dispoziþiile de mai sus nu vor avea nici un efect faþã de creditorul
privilegiat care înainte de expirarea termenului a chemat în judecatã pe
cumpãrãtorul navei în vederea recunoaºterii dreptului sãu de privilegiu.
În conformitate cu prevederile art.691 Cod Comercial, cumpãrãtorul unei nave sau a
unei pãrti din aceasta, pentru a o purga de creditele creanþelor privilegiate la care
nu este obligat personal, e dator sã notifice creditorilor înainte de punerea în gaj
sau urmãrirea vasului, un act conþinând:
1 Data ºi felul titlului sãu, datele transcripþiunii titlului ºi adnotãrii pe actul de
naþionalitate;
2 Numele ºi prenumele autorului sau (vânzãtorului);
3 Numele, felul ºi capacitatea vasului;
4 Preþul convenit ºi orice altã sarcinã impusã achizitorului sau valoarea ce el
oferã sã plãteascã;
5 Lista creditorilor cu arãtarea numelui ºi prenumelui lor, a sumelor ce li se
datoreazã; data titlurilor lor, a transcripþiei ºi adnotaþiunei pe actul de
naþionalitate;
6 Oferta de depunere a preþului convenit sau a valorii declarate pentru a fi
împãrþitã între creditori;
7 Alegerea domiciliului la reºedinþa tribunalului competent sã efectueze
vânzarea navei, dacã aceasta ar trebui sã aibã loc.
Un extract sumar al notificãrii va fi publicat în presa localã din raza cãpitãniei

portului la care nava este înmatriculatã. Aceastã publicaþie va þine loc ºi de
39
notificare pentru creanþele ce nu sunt supuse publicitãþii ºi care, prin urmare, nu au
fost transcrise pe actul de naþionalitate al navei.
În conformitate cu prevederile art. 692 Cod Comercial, orice creditor privilegiat sau
fidejusorul unor asemenea creanþe, poate, în termen de 15 zile de la notificarea
sau apariþia publicaþiei respective, sã cearã vânzarea prin licitaþie publicã a
vasului, oferind mãrirea preþului cu a zecea parte ºi oferind cauþiune pentru plata
preþului ºi pentru îndeplinirea oricãrei alte sarcini.
Cererea respectivã urmeazã a fi notificatã cumpãrãtorului navei, care va fi citat la
tribunalul locului de înmatriculare a navei, urmând ca tribunalul sã se pronunþe atât
asupra cauþiunii oferite, cât ºi asupra cererii de vânzare a navei.
În conformitate cu dispoziþiile art. 693 Cod Comercial, în situaþia în care vânzarea
n-a fost cerutã în termenul ºi modul stabilit prin art.692 Cod Comercial sau dacã
cererea este respinsã, preþul rãmâne fixat definitiv ºi, prin depunerea lui, achizitorul
(cumpãrãtorul navei) obþine proprietatea vasului sau unei parþi din el, liberã de
orice privilegiu. În acest caz privilegiile trec asupra preþului depus, care urmeazã a
fi distribuit în mod similar cazului de vânzare silitã a navei maritime.
În situaþia în care cererea de vânzare a navei este admisã, tribunalul, prin aceeaºi
sentinþã va autoriza vânzarea vasului, care se va face în conformitate cu
dispoziþiile din Codul Comercial privind executarea silitã a navei maritime (art.910-
935 Cod Comercial).
Literatura francezã78 face aprecieri asupra posibilitãþii pãrþilor (în dreptul vechi) de
a încheia un act sub semnãturã privatã pentru a consfinþi convenþia de vânzare a
navei, actul scris fiind totuºi obligatoriu. Prin legea din 27 Vendemiare, s-a impus
încheierea actului în formã autenticã.Vânzãtorul are obligaþia de livrare a navei,
urmând sã garanteze cumpãrãtorul împotriva viciilor ascunse ale acesteia.
Jurisprudenþa francezã tinde sã considere cã orice vânzãtor profesionist trebuie sã
cunoascã defectele navei sale (în mod evident cele ascunse, de cele aparente,
cumpãrãtorul se poate convinge ºi singur).
Obligaþia ce incumbã cumpãrãtorului este aceea de a plãti preþul convenit precum
ºi cheltuielile contractului. Împotriva neplãþii preþului,vânzãtorul are la dispoziþie
garanþiile dreptului comun. Acesta poate reþine nava pânã la platã, el poate
intenta, de asemenea, acþiunea în rezoluþiune a vânzãrii.
Cumpãrãtorul trebuie sã efectueze o publicare a vânzãrii, în extras, în Buletinul
oficial al anunþurilor comerciale, dupã douã luni de la apariþia publicãrii respective
toate privilegiile care grevau nava la momentul vânzãrii acesteia fiind considerate
stinse.
Literatura englezã79 face distincþia netã între vânzarea propriu-zisã a navei
maritime ºi promisiunea de vânzare a acesteia. În mod normal, conform dreptului
englez aplicabil, în situaþia în care un strãin devine proprietarul unei nave engleze
(prin succesiune) aceasta nu înceteazã de a avea naþionalitatea englezã, iar
persoana respectivã este obligatã sã apeleze la justiþie în vederea vânzãrii navei,
preþul obþinut, mai puþin cheltuielile ocazionate de vânzare, urmând a fi distribuit în
totalitate fostului proprietar. Prevederile respective au fost considerate anacronice în
momentul de faþã, având în vedere faptul cã în prezent navele se aflã în
proprietatea unor persoane juridice de drept privat englez, în marea majoritate a
cazurilor, dispariþia acestora de pe scena raporturilor juridice netransmitând, de
78
Rene Rodiere, op.cit., pag.74;
79
Chorley & Giles, op.cit., pag.39;
40
obicei, dreptul de proprietate asupra navelor în cauza cãtre persoane juridice de
drept privat strãin.
De cele mai multe ori, în practica englezã (a se vedea SALEFORM 1983 -
contractul de vânzare-cumpãrare tip englez) se apeleazã la modalitatea juridicã a
promisiunii de vânzare-cumpãrare nave maritime, promitentul-vânzãtor efectuând
toate formalitãþile necesare pentru radierea navei din registrul maritim englez
anterior vânzãrii efective, îndeplinindu-ºi astfel parte din obligaþiile asumate.
Conform SALEFORM 1983, vânzãtorul este obligat sã andocheze nava în
portul de livrare a acesteia, unde poate fi inspectatã de cumpãrãtor ºi, eventual,
supusã unei inspecþii din partea societãþii de clasificare, respectiv Lloyd's Register
of Shipping. În situaþia descoperirii unor avarii la nava, vânzãtorul va achita
cheltuielile ocazionate, în caz contrar acestea fiind suportate de cãtre cumpãrãtorul
navei. Totuºi, în anumite cazuri, pãrþile pot cãdea de acord cu livrarea navei fãrã
efectuarea acestei inspecþii, inserând în aceastã situaþie o clauzã în contractul de
vânzare, cu referire expresã la vânzarea navei liberã de orice avarii care sã
afecteze clasa acesteia.
Prin contractul de vânzare-cumpãrare vânzãtorul se obligã sã transfere proprietatea
asupra navei care este liberã de orice sarcinii ºi privilegii, cãtre cumpãrãtor. În
situaþia apariþiei unor reclamaþii de orice naturã îndreptate împotriva navei
respective, dupã operarea transferului proprietãþii cãtre cumpãrãtor, vânzãtorul
rãmâne deplin responsabil în faþa cumpãrãtorului, urmând sã îl despãgubeascã pe
acesta pentru orice consecinþe pãgubitoare rezultând din aceste reclamaþii 80.
Transmiterea proprietãþii asupra navei maritime prin vânzare silitã.
Întrucât transmiterea proprietãþii asupra navei maritime prin vânzare silitã o vom
trata la capitolul privind executarea silitã a navei maritime comerciale, nu vom
prezenta aici decât diferenþele existente faþã de vânzarea-cumpãrarea de bunã
voie a navei maritime cât priveºte stingerea privilegiilor asupra acesteia precum ºi
modalitatea de încetare a funcþiilor îndeplinite de comandantul acesteia în
momentul transferului de proprietate respectiv.
În cazul vânzãrii silite a navei maritime, privilegiile creditorilor asupra acesteia se
sting prin însãºi efectul actului de vânzare silitã ºi în urma (deci concomitent) plãþii
preþului asupra cãruia privilegiul trece. Prin urmare, vânzarea silitã a navei curãþã
de privilegii nava în cauzã, indiferent de modalitatea de constituire a acestora ºi
indiferent dacã acestea erau sau nu supuse publicitãþii prin transcriere în registrele
matricole ale cãpitãniei portului ºi pe actul de naþionalitate.
Vânzarea-cumpãrarea navei maritime nu implica sub nici o formã obligativitatea
schimbãrii comandantului acesteia, care din reprezentantul vânzãtorului devine, o
datã cu intervenirea actului juridic respectiv, reprezentantul cumpãrãtorului. De fapt,
în aceastã situaþie, comandantul navei nu are un rol prea important, el
neintervenind în cadrul operaþiunii de vânzare, decât, eventual, pentru punerea la
dispoziþia cumpãrãtorului a planurilor navei, certificatelor etc. Situaþia se schimbã
însa, în cazul vânzãrii silite a navei, în care, în conformitate cu prevederile art.930
Cod Comercial, funcþiunile cãpitanului înceteazã în mod obligatoriu, acesta având
totuºi, rezerva dreptului la despagubire împotriva celui obligat la aceasta.
80
Cazul The Baranbels, citat în Chorley & Giles, op.cit., pag.49;
41
În dreptul englez81 vânzarea silitã a navei curãþã nava de toate privilegiile existente
ºi transferã proprietatea asupra navei cãtre cumpãrãtor, privilegiile existente fiind
transferate asupra preþului obþinut din vânzare. Tribunalul poate ordona depunerea
preþului într-o monedã strãinã, în principal în situaþia în care debitele pentru care
nava a fost scoasã la vânzare se gãsesc exprimate în acea monedã.
3.6. Coproprietatea asupra navei maritime.
Conform definiþiei date îndeobºte noþiunii de coproprietate 82 aceasta presupune doi

sau mai mulþi proprietari asupra bunului, dreptul de proprietate al fiecãruia fiind
determinat în mod abstract, sub forma unei fracþiuni matematice, bunul nefiind
divizat corespunzãtor acestor cote-pãrþi.
În dreptul comun, coproprietarul nu are dreptul sã transforme modul de folosinþã
sau sã îndeplineascã acte de administrare, chiar ºi în folosul comun decât cu
acordul tuturor coproprietarilor, orice act îndeplinit fãrã respectarea acestui principiu
reprezentând o ºtirbire a dreptului de proprietate a celorlalþi 83. Este aºa-numita
regulã a unanimitãþii. În dreptul maritim, însã, aceastã regulã nu funcþioneazã,
coproprietarii fiind nevoiþi sã se supunã regulii majoritãþii, în conformitate cu
dispoziþiile art.505 Cod Comercial. Astfel, în tot ceea ce priveºte interesul comun al
proprietarilor navei, deciziile majoritãþii sunt obligatorii pentru toþi coproprietarii
navei în cauzã. Conform art.505 alin.2 Cod Comercial, majoritatea se formeazã de
coproprietarii ce deþin mai mult de jumãtate din valoarea navei.
Tribunalul, la cererea unui numãr de coproprietari ce deþin mai mult de jumãtate din
valoarea navei, poate încuviinþa vânzarea la licitaþie a respectivei nave. În cazuri
excepþionale, în care împrejurãrile urgente privitoare la interesul comun impun
vânzarea navei, tribunalul poate încuviinþa vânzarea chiar la cererea unui numãr de
coproprietari ce reprezintã o pãtrime din întreaga proprietate asupra acesteia.
Din prevederile conþinute în cadrul art.495 Cod Comercial: "contractul de gagiu
asupra vasului sau asupra unei porþiuni din el, trebuie fãcutã prin înscris",
tragem concluzia cã coproprietarii unui vas pot ipoteca în mod individual pãrþile de
proprietate pe care le deþin.
În dreptul francez84 supunerea minoritãþii la deciziile majoritãþii funcþioneazã
identic ca în dreptul român, caracterizând instituþia ºi distingând-o în mod
fundamental de indiviziune.
Trãsãturile caracteristice ale instituþiei sunt urmãtoarele:
1. Gruparea este cunoscutã de terþi prin actul de înfiinþare care trebuie sã conþinã
numele tuturor coproprietarilor ºi importanþa pãrþii fiecãruia;
2. Gruparea nu posedã decât o singurã navã;
3. Gruparea este reglementatã de legea majoritãþii; ea nu este omnipotentã. Sunt
fixate douã limite. Pe de o parte, ea trebuie sã respecte scopul societãþii ºi sã
acþioneze în interes social; Scopul societãþii este exploatarea navei – îi va fi
contrarã dezarmarea navei sau afectarea acesteia unei navigaþii nerentabile;
din contra, intrã în atribuþiile majoritãþii fixarea modalitãþilor de navigaþie în
81
82
Prof.dr.doc. Ion P.Filipescu, Dreptul civil, dreptul de proprietate ºi alte drepturi reale, Ed.Actami,
Bucureºti, pag.154;
83
Curtea Suprema de Justiþie, Dec.civ.nr.1567/1992, Valeriu Bogdãnescu s.a.citatã de Ion P.Filipescu,
Drept civil, Dreptul de proprietate ºi alte drepturi reale, op.cit., pag.157;
84
Rene Rodiere, op.cit., pag225;
42
întreprindere: durata, loc, taxe de acceptat … Pe de altã parte, majoritatea
trebuie sã respecte drepturile individuale ale coproprietarilor.
Administrarea curentã a navei este în general încredinþatã unuia dintre
coproprietari; el este armatorul-girant; fiind desemnat prin pact sau de cãtre
majoritate; în primul caz, el nu este revocabil cu excepþia cazului în justiþie; în cel
de-al doilea caz, el este revocabil de cãtre majoritate.
Gruparea (coproprietatea) se dizolvã pentru cauzele prevãzute în pactul iniþial
(împlinirea termenului extinctiv, de exemplu), prin pierderea navei, prin decizia
majoritãþii sau printr-o licitaþie ordonatã de justiþie.
Similar legii române, licitaþia voluntarã este decisã de majoritatea în valoare a
navei.
Coproprietarii pot cesiona în mod liber pãrþile lor, fãrã a fi restricþionaþi de pactul
iniþial, ei putând ipoteca în mod liber aceste pãrþi. Cesiunea trebuie sã fie fãcutã în
scris ad validitatem.
În dreptul englez85 nava este arbitrar împãrþitã în 64 pãrþi de proprietate, nici o
prevedere legala neinterzicând însã deþinerea mai multor pãrþi de proprietate sau a
tuturor acestora de cãtre o singurã persoanã. În materia gestiunii navei maritime,
vechiul drept englez s-a pronunþat, de asemenea, în favoarea regulii majoritãþii,
dar cu excluderea minoritãþii de la suportarea pierderilor sau a beneficiilor
comerciale ce pot rezulta din luarea deciziei de cãtre coproprietarii majoritari.
3.7. Comandantul navei, prepus al armatorului
Cãpitanul (în terminologia Codului Comercial), respectiv comandantul navei, în

terminologia actualã a Ordonanþei Guvernului nr.42/1997 privind navigaþia civilã,
este o persoanã cãreia, prin natura funcþiei specifice îndeplinite la bordul navei, i se
acordã o importanþã deosebitã de cãtre legislaþia în materie. Principiul ce se
degajã din respectivele prevederi legale este acela al unitãþii de comandã la bordul
navei, excepþiile de la acest principiu þinând în exclusivitate de intervenirea unui
caz de forþã majorã.
Conform prevederilor art.41 din O.G. nr.42/1997, comandantul navei exercitã
comanda pe nava, în care scop este investit cu autoritate asupra persoanelor
ambarcate ºi îndeplineºte atribuþiile ce-i revin, potrivit dispoziþiilor legale ºi
convenþiilor internaþionale la care statul român este parte. În cazurile de
imposibilitate a exercitãrii atribuþiilor conferite, comanda navei va trece, de drept,
asupra secundului ºi apoi asupra ofiþerilor de punte, în ordine ierarhicã, fãcându-se
menþiuni despre aceasta în jurnalul de bord.
Art.36 alin.3 din O.G.nr.42/1997 dispune în mod expres asupra faptului cã, la navele
sub pavilion român, funcþia de comandant poate fi îndeplinitã numai de un
cetãþean român, posesor al brevetului sau certificatului de capacitate
corespunzãtor funcþiei. Numai în situaþii exceptionale ºi cu aprobarea prealabilã a
Ministerului Transporturilor, la bordul navelor sub pavilion român comandantul
poate fi de altã naþionalitate decât cea românã.
În temeiul prevederilor Ordinului Ministrului Transporturilor nr.825 din 30 Aprilie
1986 pentru aprobarea Regulamentului serviciului la bordul navelor maritime civile,
respectiv art.102, comandantul navei este conducãtorul unic ºi ºeful legal al
întregului personal aflat la bord, cãruia întreprinderea armatoare îi încredinþeazã
85
43
nava ºi comanda acesteia, pentru realizarea misiunii stabilite. Comandantul deþine
întreaga rãspundere a expediþiei maritime, în care scop este investit cu autoritate
asupra tuturor persoanelor îmbarcate. Ordinele ºi dispoziþiile ce privesc nava se
transmit numai comandantului, care rãspunde în faþa ºefului sãu nemijlocit de
îndeplinirea lor. Comandantul executã ordinele ºi dispoziþiile conducerii
întreprinderii armatoare numai în mãsura în care acestea nu contravin
reglementãrilor legale interne ºi internaþionale. Comandantul navei poartã
rãspunderea pentru oportunitatea ºi legalitatea ordinelor pe care le dã, fiind
rãspunzãtor ºi pentru consecinþele care ar rezulta dintr-o omitere sau întârziere în
darea ordinelor necesare corespunzãtoare situaþiei de fapt. Conform prevederilor
art.106 din Regulamentul servicului la bord în situaþia în care executarea ordinului
dat de cãtre comandant poate duce la o situaþie de pericol sau neajuns grav pentru
navã, echipaj, pasageri sau încãrcãturã, subalternul care primeºte ordinul trebuie sã
atragã atenþia ºefului care a dat acest ordin, asupra consecinþelor acestuia.
În conformitate cu prevederile art.108 din acelaºi Regulament în cazul în care
comandantul navei, indiferent din ce motiv se aflã în imposibilitate de a exercita
comanda navei aceasta trece de drept cãpitanului secund, care este primul sãu
înlocuitor. În situaþii similare comanda navei va fi transmisã, conform aceluiaºi
principiu, ofiþerilor de punte în ordine ierarhicã descrescãtoare. Persoana ce preia
comanda navei în respectivele condiþii este obligatã sã facã menþiune despre
aceasta în jurnalul de bord, sã raporteze conducerii întreprinderii armatoare sau,
dupã caz, comandantului convoiului (flotilei, formaþiei) ºi sã aducã la cunoºtinþã
ºefilor de serviciu de la bord despre preluarea comenzii. Conform prevederilor
art.109 din Regulament respectiva persoanã va avea calitatea de comandant de
fapt semnând corespondenþa de serviciu a navei cu efectuarea acestei menþiuni.
Aceastã persoanã va avea toate drepturile, obligaþiile, atribuþiile ºi rãspunderile
comandantului.
În cazul pierderii navei ( art.112 din Regulament) comandantul îºi pãstreazã în
întregime drepturile ºi îndatoririle faþã de echipaj, indiferent de locul unde se aflã
sau este transportat echipajul, el având obligaþia sã ia toate mãsurile necesare
pentru aducerea echipajului în þarã solicitând în acest scop sprijinul oficiului
consular sau al Misiunii Diplomatice a României.
Literatura juridicã în materie 86 clasificã prerogativele legale-regulamentare ale
comandantului în exploatarea comerciala a navei maritime de transport astfel:
1. - nautice, care constau în conducerea ºi administrarea navei în timpul navigaþiei;
2. - comerciale, care se referã la executarea contractului de transport, primirea
mãrfurilor la bord, stivuirea acestora, conservarea ºi predarea la destinaþie în starea
ºi cantitãþile înscrise în conosament;
3. ofiþer public având conferite prin lege atribuþii de delegat de stare civilã, fiind
considerat un agent de necesitate, comandantul navei reprezintã atât interesele
armatorului cât ºi al proprietarilor mãrfii. În situaþia existenþei, de exemplu a unui
caz de salvare maritimã comandantul navei poate încheia un contract de salvare
fiind prezumat un agent de necesitate atât al armatorilor cât ºi al proprietarilor mãrfii
aflate la bord, cãrora semnãtura ºi angajamentele asumate de acesta le sunt
opozabile.
86
ªtefan Oruna, Exploatarea comercialã a navelor de transport maritim- Note de curs Partea a II-a,
pag.207, Institutul de Marinã “Mircea cel Bãtrân”, Constanþa 1982.
44
În consideraþia practicii judiciare vechi 87 proprietarul vasului rãspunde pentru actele
ºi faptele cãpitanului. De asemenea practica judiciarã 88a decis ca încãrcãtorul unui
vas maritim este reprezentat prin cãpitanul acelui vas, ce este considerat a avea un
mandat tacit acordat de lege. În virtutea acestui mandat el poate sã ia orice mãsuri
va crede necesare, putând chiar, în anumite circumstanþe, vinde în mod particular
marfa, iar faptele sale, în orice caz, de bunã sau rea credinþã, angajeazã corpul
vasului. În sensul vechii practici judiciare 89 cãpitanul vasului este un mandatar legal
al proprietarului care este þinut sã respecte obligaþiile contractate de cãtre cãpitan
cu terþii, pentru tot ce priveºte vasul ºi expediþia, excepþie fãcând situaþia în care
proprietarul vasului dovedeºte reaua credinþã a cãpitanului ºi conivenþa acestuia cu
terþii.
3.8. Limitarea de rãspundere a proprietarilor de nave maritime
Limitarea de rãspundere a proprietarilor de nave maritime este reglementatã de

prevederile art.501-503 Cod comercial precum ºi de Convenþia Internaþionalã
pentru unificarea anumitor reguli privitoare la limitarea rãspunderii proprietarilor de
nave maritime, Convenþie semnatã la Bruxelles 1924 90. Conform prevederilor
art.501 Teza a II-a Cod comercial proprietarul sau coproprietarul unei nave, care nu
s-a obligat personal, poate, în toate cazurile prin abandonul vasului sau a navlului
ce i se datoreaza sã se libereze de rãspundere sau de obligaþiile ce îi revin,
excepþie fãcând însã obligaþiile referitoare la salariile ºi drepturile cuvenite
persoanelor ce formeazã echipajul vasului în cauzã.Prin urmare, pentru a da efect
acestei prevederi legale, urmeazã ca obligaþia respectivã sã nu fie asumatã în mod
personal de cãtre persoana juridicã armatoare a vasului (prin reprezentanþii
acesteia), ci eventual de cãtre comandantul navei.
Dupã cum a apreciat practica judiciara în materie 91 dreptul de exonerare de
rãspundere a armatorului prin abandon constituie o dispoziþie excepþionalã a cãrei
aplicaþie urmeazã a fi strict limitatã numai la cazurile prevãzute de lege. Prin
urmare, respectiva dispoziþie legalã, se aplicã numai la navele destinate navigaþiei
maritime neaplicându-se în transportul fluvial, considerându-se cã în cazul unui
asemenea fel de transport proprietarul vasului are toatã posibilitatea de control
asupra echipajului. Limitarea de rãspundere a proprietarilor navelor maritime prin
abandonul navelor care au generat o anumitã obligaþie în sarcina proprietarului
reprezintã o excepþie de la prevederile art.1718 Cod civil potrivit cãrora oricine este
obligat personal este þinut de a îndeplini îndatoririle sale cu toate bunurile sale
mobile ºi imobile prezente ºi viitoare. Conform prevederiilor art.502 Cod comercial
abandonul vasului se va putea face cãtre toþi creditorii sau numai cãtre unii dintre
aceºtia, declaraþia de abandon urmând a fi transcrisã în Registrele Oficiului Maritim
(Cãpitãniei Portului) unde vasul este înmatriculat urmând a fi notificatã creditorilor ai
cãror titluri sunt transcrise în acelaºi registru sau adnotate pe actul de naþionalitate.
În situaþia existenþei unor creditori care au introdus o acþiune judecãtoreascã
împotriva armatorului sau au trimis notificãri acestuia, abandonul se va putea face
87
CAS. II – Decizia 42/12.02.1901, citatã de Constantin Tonegaru, Codul Maritim ºi Fluvial, op.cit.,
pag.103.
88
Curtea de Apel Galaþi I, 10 din 1916 citatã de Constantin Tonegaru, op. cit., pag.103
89
Cas.II Decizia 310 din 6 noiembrie 1901.
90
Convenþie ratificatã de România la 12.03.1925, Marin Voicu, Maria Veriotti, op.cit., vol.I BAG.7
91
Casaþie III, Dec.1589/24 noiembrie 1925, citatã de Constantin Tonegaru în op.cit., pag.105
45
prin intermediul executorilor judecãtoreºti, notificându-se creditorii în termen de 8
zile de la primirea citaþiei sau notificãrii trimise de creditori, sub sancþiunea nulitãþii
actului de abandon. În conformitate cu prevederile art. 503 Cod comercial, în
situaþia declarãrii abandonului, orice creditor poate deveni proprietar al vasului, cu
obligaþia de a plãti pe ceilalþi creditori privilegiaþi. În situaþia existenþei mai multor
creditori ce voiesc a lua în proprietate respectivul vas, va fi preferat cel care a fãcut
primul declaraþia de luare în proprietate. În cazul în care mai mulþi creditori au
fãcut declaraþia în acelaºi timp va fi preferat creditorul cu creanþa cea mai mare.
Dacã nici unul dintre creditori nu doreºte sã devinã proprietar al vasului, acesta va fi
vândut iar preþul va fi distribuit între creditori, eventuala diferenþã rãmasã dupã
achitarea datoriilor urmând a fi achitatã proprietarului.
3.9. Examinarea clauzelor convenþiei privind limitarea de rãspundere

a proprietarilor de nave maritime92
Conform art.1 din respectiva convenþie internaþionalã rãspunderea proprietarilor

unei nave maritime va fi limitatã la o sumã egalã cu valoarea navei, a navlului ºi a
accesoriilor navei, cu privire la:
1 Despãgubirea datoratã terþilor ca urmare a daunelor produse, fie pe
uscat, fie pe apã, de o acþiune sau din neglijenþa comandantului,
echipajului, pilotului sau ale oricãrei alte persoane de la bordul
navei.
2 Despãgubirea datoratã, ca urmare a daunelor produse fie la marfa
livratã comandantului spre a fi transportatã, fie oricãror bunuri sau
proprietãþi aflate la bordul navei;
3 Obligaþiile ce decurg din conosamente;
4 Despãgubirea datoratã ca urmare a unei greºeli de navigaþie, care a
avut loc în timpul executãrii unui contract;
5 Orice obligaþie de a îndepãrta epava unei nave scufundate ºi orice
alte obligaþii conexe acesteia;
6 Orice remuneraþie pentru asistenþã ºi salvare;
7 Orice contribuþie a proprietarului la avaria comunã;
8 Obligaþii ce decurg din contractele încheiate sau din tranzacþiile
încheiate de comandant, acþionând în limita autoritãþilor sale
conferite, departe de portul de înregistrare al navei, acolo unde
asemenea contracte ori tranzacþii sunt necesare pentru
conservarea navei sau pentru continuarea voiajului, cu condiþia ca
aceastã necesitate nu este cauzata de vreo insuficienþã sau
deficienþã a echipajului sau proviziilor, la începutul cãlãtoriei.
Convenþia prevede în mod expres condiþia cã, în ce priveºte cazurile menþionate
la nr.1, 2, 3, 4 si 5, rãspunderea la care se face referire mai sus sã nu depãºeascã,
per total 8 lire sterline/tona din tonajul navei.
Conform art.2 din Convenþie, limitarea responsabilitãþii proprietarilor de nave
maritime nu se va aplica:
- obligaþiilor apãrute ca urmare a actelor sau neglijenþei proprietarului navei;
Ratificatã de România la 12.03.1925; Marin Voicu, Maria Veriotii, Convenþii maritime internaþionale,
92
Editura Ex Ponto, vol.III, pag.317;

46
- oricãror obligaþii prevãzute la nr.(8) din art.1, atunci când proprietarul a
autorizat sau ratificat expres o asemenea obligaþie;
- obligaþiilor proprietarului, apãrute de pe urma angajãrii echipajului ºi a altor
persoane în serviciul navei;
Atunci când proprietarul sau proprietarul în indiviziune al navei este în acelaºi timp ºi
comandant, el nu poate reclama limitarea rãspunderii pentru neglijenþa sa, altele
decât greºelile de navigaþie ºi neglijenþa persoanelor în serviciul navei.
În situaþia în care proprietarul navei invocã limitarea rãspunderii sale la valoarea
navei, navlului ºi accesoriilor navei, el este obligat sã demonstreze aceastã valoare.
Evaluarea navei va fi fãcutã avându-se în vedere starea acesteia strict la data
descrisã mai jos:
1. În cazul coliziunii sau al altor accidente, în legãturã cu toate reclamaþiile
contractuale ce au luat naºtere pânã la data sosirii navei în primul port de escalã
dupã accident, ºi de asemenea în legãturã cu reclamaþiile în avaria comunã ce
decurg din accident, valoarea navei va fi determinatã luând în consideraþie starea
navei la data sosirii ei în acest prim port.
Dacã înainte de acest ultim accident, un accident recent, altul decât primul accident,
a redus valoarea navei, orice diminuare a valorii astfel cauzatã nu va fi luatã în
considerare în reglementarea reclamaþiilor legate de accidentul anterior.
Pentru accidentele apãrute în timpul staþionãrii navei în port, valoarea va fi
determinatã în conformitate cu starea navei avutã în acest port dupã accident.
2. Dacã este vorba de reclamaþiile legate de marfã, sau care decurg din
conosament, ce nu sunt reclamaþii în conformitate cu prevederile anterioare,
valoarea va fi determinatã luând în considerare starea navei în portul de destinaþie
a mãrfii, sau în locul unde voiajul a fost întrerupt.
Dacã marfa este destinatã a fi descãrcatã în mai mult de un port, ºi avaria este
legatã de una ºi aceeaºi cauzã, valoarea va fi determinatã în conformitate cu starea
navei din primul dintre aceste porturi.
3. În toate celelalte cazuri la care se face referire în art.1, valoarea va fi
determinatã în conformitate cu starea ºi condiþia navei la sfârºitul voiajului.
Navlul la care se face referire în art.1 este datorat, inclusiv banii pentru întreþinerea
echipajului ºi pasagerilor, în legãturã cu nave de orice tip, ºi va fi o sumã globalã
fixatã în toate cazurile la 10% din valoarea navei la data începerii voiajului.
Despãgubirea este datoratã chiar dacã nava nu mai câºtigã navlul aferent.
Conform art.5 din convenþie, accesoriile la care se face referire în art.1, reprezintã:
- Despãgubirea pentru daunele materiale, suferite de navã, de la începutul
voiajului ºi nereparate încã;
- Contribuþii la avaria comunã în legãturã cu daunele materiale suferite de navã
încã de la începutul voiajului, ºi nereparate.
Despãgubirile plãtite în baza poliþelor de asigurare, precum ºi gratificaþiile
subvenþiile ºi alte subsidii naþionale nu sunt considerate drept accesorii.
Conform art.7 din Convenþie, dacã decesul sau vãtãmãrile corporale sunt cauzate
ca urmare a actelor sau neglijenþei comandantului, echipajului, pilotului sau oricãrei
alte persoane aflate în serviciul navei, proprietarul navei este rãspunzãtor faþã de
victime sau reprezentanþii lor cu o sumã ce depãºeºte limita rãspunderii prevãzutã
în articolele precedente pânã la 8 lire sterline/tona din tonajul navei. Victimele unui
singur accident sau reprezentanþii lor au acelaºi rang ºi se îndreaptã împotriva
sumei ce constituie extinderea rãspunderii.
47
Dacã, victimele sau reprezentanþii lor nu au fost complet despãgubiþi cu aceastã
sumã, ei au acelaºi rang în ceea ce priveºte diferenþa reclamaþiilor lor, cu alþi
reclamanþi, îndreptându-se împotriva sumelor menþionate în articolele precedente,
þinând cont de ordinea privilegiilor.
Aceeaºi limitare a rãspunderii se aplicã pasagerilor în legãturã cu nava care îi
transportã, dar nu se aplicã echipajului sau altor persoane în serviciul navei, al cãrui
drept de reclamaþie, în cazul decesului sau a vãtãmãrilor corporale, va rãmâne
guvernat de legea naþionalã a navei.
În temeiul dispoziþiilor art.10 din Convenþie, atunci când persoana care opereazã
nava, fãrã a fi proprietarul ei, sau principalul navlositor este rãspunzãtor pentru unul
din punctele enumerate în art.1, prevederile acestei Convenþii i se aplicã.
Convenþia nu se va aplica navelor militare, nici navelor guvernamentale destinate
în exclusivitate serviciului public.
De menþionat faptul cã pe plan internaþional a intrat în vigoare o nouã convenþie
privind limitarea rãspunderii proprietarilor de nave maritime 93.
3.10. Starea de navigabilitate a navei maritime
Starea de navigabilitate a navei maritime este o noþiune care nu este definitã în

mod expres de nici un act normativ în materie, dar a fost dedusã pe cale de
interpretare din dispoziþiile existente în cadrul Convenþiei internaþionale pentru
unificarea anumitor reguli în materie de conosament, Bruxelles, 25.08.1924 94.
Astfel, conform prevederilor art.3 alin.1 din Convenþie, înainte ºi la începutul
voiajului, transportatorul este obligat sã se îngrijeascã în mod rezonabil de punerea
vasului în stare de navigabilitate. Transportatorul nu va fi responsabil de pierderile
sau daunele provenite sau rezultate din cauza stãrii de nenavigabilitate a navei în
cauzã dacã starea respectivã nu se datoreazã unei lipse de grijã rezonabilã din
partea transportatorului de a pune vasul în stare de navigabilitate, de a asigura
vasului un armament, o echipare sau o aprovizionare potrivitã, de a înzestra ºi pune
în bunã stare calele ºi camerele reci ºi frigorifere, precum ºi orice parte a vasului în
care sunt încãrcate mãrfuri, astfel încât ele sã fie potrivite pentru primirea,
transportul ºi conservarea mãrfurilor.
Art.4 alin.2 din Convenþie prezintã situaþiile în care transportatorul nu este
responsabil de pierderile ºi daunele cauzate mãrfii încãrcate la bord, prevãzând în
mod expres faptul cã dovada existenþei uneia dintre situaþiile respective cade în
sarcina persoanei ce se prevaleazã de aceastã exceptare.
Problema stãrii de navigabilitate este un subiect foarte des abordat în
materia dreptului maritim. Faptul cã o navã nu se aflã în stare de navigabilitate este
de o importanþã fundamentalã pentru toate aspectele unei potenþiale dispute,
mergând de la pretenþii privind marfa pâna la reclamaþii privind eventuale vãtãmãri
corporale, de la dispute privind coliziuni ºi operaþiuni de salvare pâna la dispute
privind timpul de stalii ºi contrastalii, de la reclamaþiile privind asigurarile tip “corpul
ºi masinile navei” pâna la relaþiile dintre armator ºi Asociaþia P&I la care acesta
este parte.
93
Noua convenþie internaþionalã privind limitarea rãspunderii proprietarilor de nave maritime a fost
semnatã la Londra la data de 19.11.1976 ºi a intrat în vigoare la data de 01.12.1986;
94
Convenþia a fost ratificatã de România prin Legea nr.43 (Decret Regal nr.1008/1937),publicatã în
48
În contextul existenþei unor reclamaþii privind marfa, conceptul stãrii de
navigabilitate poate fi incident sub douã aspecte:
1. Distinct de Regulile de la Haga, orice contract având ca obiect transportul de
bunuri pe mare este considerat a conþine o clauzã subînþeleasã care stabileºte
obligaþia cãrãuºului de a preda nava, în vederea începerii încãrcãrii mãrfurilor, în
bunã stare de navigabilitate. În cazurile în care Regulile de la Haga nu sunt
aplicabile, este posibil sã se convinã asupra excluderii respectivei obligaþii, dar în
lipsa unei prevederi exprese în acest sens, obligaþia respectivã este absolutã.
2. În majoritatea cazurilor, însã, Regulile de la Haga sunt aplicabile. În acest
context, obligaþia absolutã de asigurare a unei nave în stare de navigabilitate este
strict calificatã, cãrãuºul fiind dator sã acþioneze cu o diligenþã rezonabilã.
În ce priveºte cele douã situaþii expuse mai sus, trebuie menþionat cã, în fapt,
conceptul stãrii de navigabilitate are acelaºi conþinut.
În scopul definirii stãrii de navigabilitate, enumerãm câteva definiþii consacrate în
doctrina ºi legislaþia englezã:
(i) “O nava este consideratã a se afla în stare de navigabilitate când aceasta este aptã,
într-un mod rezonabil, sub toate aspectele, pentru înfruntarea pericolelor
obiºnuite ale mãrii pe care le poate înfrunta în expediþia pentru care s-a
asigurat” (Legea privind asigurãrile maritime, 1906, secþiunea 39(4) –
adoptatã în Anglia).
(ii) “ Nu existã nici o condiþie pozitivã în ce priveºte o navã recunoscutã de lege ca

respectând garanþia privind starea de navigabilitate. Termenul este relativ,
iar starea de navigabilitate este acea condiþie în care trebuie sã se afle o
navã pentru a fi aptã de a înfrunta orice pericol de mare pe care îl poate
întâlni o navã de acelaºi tip ºi cu aceeaºi încãrcãturã, în timpul efectuãrii
voiajului respectiv” (Ivamy , Marine Insurance, p.317).
(iii) “ Starea de navigabilitate cerutã depinde de natura navei, de particularitãþile

voiajului pentru care este angajatã nava ºi de diferitele etape ale voiajului
respectiv, fiind diferitã pentru voiajele din timpul verii faþã de cele din timpul
iernii, ori în ce priveºte navigaþia pe râuri sau lacuri, faþã de navigaþia pe
mare, ori pe durata încãrcãrii navei în port faþã de perioada în care aceasta
navigheazã, conceptul respectiv variind ºi în funcþie de particularitãþile
mãrfurilor ce s-a convenit a fi transportate” (Scrutton, p.83).
(iv) “ Nava trebuie sã fie corespunzãtoare din punct de vedere al proiectãrii, structurii,
condiþiei ºi echipamentelor pentru înfruntarea riscurilor obiºnuite ale
voiajului”. (Carver, paragraful 147).
Se poate observa, deci, cã respectivul concept nu este pe deplin fixat,

având un conþinut relativ, astfel încât fiecare caz concret trebuie sã fie examinat în
lumina circumstanþelor incidente. Prin urmare, în plus faþã de condiþia cã nava
trebuie sã fie sigurã în mod structural ºi într-o bunã condiþie, mai existã ºi alte
cerinte. Astfel:
-1 Nava trebuie sã aibã un comandant ºi un echipaj competent. Aceasta nu înseamnã
doar cã ei trebuie sã aibã calificarea necesarã. Membrii echipajului trebuie sã fie
capabili sã comunice unii cu ceilalþi. Existenþa unei limbi comune în care sã
49
comunice între ei, precum ºi cu lumea exterioarã, este o condiþie imperativã
(chiar dacã, din pãcate, nu este respectatã în toate cazurile). De asemenea,
este necesar ca membrii echipajului sã fie într-un numãr suficient.
-2 Marfa încãrcatã trebuie sã fie sigurã pentru voiajul ce urmeazã a fi efectuat ºi sã fie
stivuitã astfel încât sã nu devinã o sursã de pericol. Astfel, într-o speþã, în
magaziile de jos ale navei au fost încãrcate plãci de oþel, iar acestea, datoritã
condiþiilor meteo nefavorabile, au gãurit un perete al navei, motiv pentru care
nava s-a scufundat; stivuirea necorespunzãtoare a plãcilor respective a fost
reþinutã ca o stare de nenavigabilitate, în cadrul reclamaþiei privind marfa ce a
fost formulatã cu acel prilej.
-3 Nava trebuie sã fie alimentatã cu combustibilul necesar pentru efectuarea voiajului.
-4 Nava trebuie sã aibã proviziile necesare.
-5 Dacã, în orice moment al voiajului, este solicitatã prezenþa unui pilot, nava trebuie
sã angajeze unul.
-6 Chiar ºi detaliile sunt importante. Hârtile trebuie corectate conform cu ultimele
schimbãri. Astfel, în cazul “Marion” – 1984, datoritã omisiunii comandantului
navei “Marion” de a actualiza hârtile, ancora a fost aruncatã pe un cablu electric,
fapt pentru care, la ridicarea ancorei, s-au produs importante pagube societãþii
deþinãtoare a cablului. Asemenea cazuri au fost destul de numeroase în ultima
perioadã, cauzate nu de puþine ori de nepriceperea pilotului care a îndrumat
greºit nava spre un loc de ancoraj necorespunzãtor. În aceste situaþii,
considerãm cã rãspunderea societãþii de pilotaj este pe deplin implicatã,
conform art.998-999 Cod Civil.
-7 Nava trebuie sã fie corespunzãtoare pentru transportul de marfã. În situaþia în care
un seif nu a fost securizat în mod corespunzãtor, instanþa a reþinut cã nava nu
s-a aflat în stare de navigabilitate, în contextul în care o parte din valorile aflate
în ºeif au fost furate (Oueensland Naþional Bank v P&O – 1898).
Chiar dacã obligaþia privind starea de navigabilitate are un conþinut relativ, aceasta
este, totuºi, foarte întinsã, gãsindu-ºi aplicabilitate nu numai în cazul problemelor
care privesc siguranþa navei, ci ºi în ceea ce priveºte anumite aspecte de detaliu, în
situaþia în care neglijarea acestora se dovedeºte a fi importantã ºi cauzatoare de
prejudicii.
Pentru a dovedi încã o datã natura relativã a obligaþiei cãrãuºului privind starea de
navigabilitate, menþionãm cã obligaþia respectivã are un conþinut suplimentar în
cazul în care se apreciazã cã nava va înfrunta, în timpul unei expediþii maritime,
condiþii meteo nefavorabile. Într-o speþã americanã, s-a reþinut cã, deºi nava se
aflã în stare de navigabilitate pentru o vreme normala, în momentul în care a pãrãsit
portul, aceasta nu se afla în stare de navigabilitate, deoarece comandantul ºtia sau
ar fi trebuit sã ºtie cã urmau sã înfrunte un uragan cãruia, însã, nava nu era
pregãtitã sã îi facã faþã.
Cu toate acestea, cãrãuºul nu este obligat sã asigure o nava în stare perfectã, care
nu s-ar putea scufunda în nici o situaþie, cu excepþia circumstanþelor
extraordinare. “ Este important sã se înþeleagã cã nava trebuie sã se afle într-o
formã pe care un armator prudent ºi diligent o considerã necesarã pentru nava sa,
la începutul unui voiaj, cu luarea în considerare a tuturor circumstanþelor probabile
ale voiajului respectiv.În aceste limite, armatorul se obligã în mod absolut cã nava
este într-o formã corespunzãtoare, neºtiinþa acestuia nefiind o scuzã. În cazul
existenþei unei defecþiuni, întrebarea ce trebuie pusã este dacã un armator
50
prudent, în situaþia în care ar fi avut cunoºtinþã despre respectiva defecþiune, ar fi
solicitat sau nu remedierea acesteia înainte de a trimite nava pe mare. Dacã
rãspunsul este pozitiv, atunci nava nu se aflã în stare de navigabilitate, în
accepþiunea în care am prezentat anterior respectiva obligaþie.” (Carver, paragraf
148; soluþia în cazul McFadden v Blue Star Line – 1905).
Aceste considerente sunt valabile atât pentru cazurile în care Regulile de la Haga
sunt incidente, cât ºi în celelate cazuri în care, dupã cum am arãtat anterior,
obligaþia de a prezenta o navã în stare de navigabilitate este subînþeleasã.
Deosebirea între cele douã situaþii constã în aceea cã Regulile de la Haga dau o
calificare suplimentarã obligaþiei, în sensul cã armatorul trebuie sã acþioneze
conform tipului abstract al armatorului diligent ºi prudent, în scopul descoperirii
eventualelor defecþiuni ce pot produce starea de nenavigabilitate. În schimb, în
cazurile în care Regulile de la Haga nu sunt aplicabile, obligaþia este nelimitatã,
rãspunderea armatorului fiind angajatã ºi în situaþia în care defecþiunea respectivã
nu putea fi descoperitã nici dacã armatorul ar fi acþionat conform tipului abstract de
armator prudent ºi diligent. În speþã McFadden, obiectul cauzei l-a constituit
existenþa unor garnituri defecte la o cutie de distribuþie, care nu au rezistat la
presiune în timpul umplerii unuia dintre tancurile de balast, producând infiltrarea
apei în magazia cu marfã, care a fost astfel alteratã. Instanta a reþinut cã nava nu
s-a aflat în stare de navigabilitate.
Trebuie reþinut cã standardul în funcþie de care se apreciazã conþinutul
conceptului de “stare de navigabilitate a navei” nu este absolut, în sensul cã “ acesta
se raporteazã, printre altele, la nivelul de cunoºtinþe ºi standardele admise în
momentul aprecierii” (Carver, paragraf 148). Cu toate acestea, nu trebuie sã
înþelegem cã nava trebuie sã fie dotatã cu cele mai recente tehnologii apãrute.
Cu privire la momentul la care se raporteazã calificarea navei ca fiind în stare de
navigabilitate, trebuie menþionat cã obligaþia respectivã vizeazã perioada
anterioarã, precum ºi momentul începerii expediþiei maritime. Nu este vorba despre
o garanþie continuã, în sensul cã nava ar trebui sã se afle în starea respectivã pe
parcursul întregului voiaj. De asemenea, obligaþia vizeazã mai multe etape, astfel
încât la începutul operaþiunilor de încãrcare ea trebuie sã fie aptã de a primi marfa
ºi de a face faþã riscurilor obiºnuite ce pot apãrea în timpul cât aceasta se aflã în
stare de plutire în port, dar nu trebuie sã fie aptã de a naviga. Apoi, chiar dacã nava
a început sã navigheze, este permis ca un capac de magazie sau un hublou sã fie
deschise, dar într-o poziþie care sã permitã închiderea lor ulterioarã.
Þinând cont de faptul cã situaþiile concrete sunt mai relevante decât definiþiile
abstracte, enumerãm câteva speþe având ca obiect aprecierea stãrii de
navigabilitate a navei:
1. În cazul în care bagajele unui pasager au fost aºezate într-o toaletã, fiind avariate
datoritã unei utilizãri neglijente a unei toalete învecinate deºi se aratã cã nu
existã un alt spaþiu de depozitare a bagajului, instanþa a reþinut cã nava nu se
aflã în stare de navigabilitate. (Upperton v Union Castle SS Co – 1903);
2. În cazul în care aparatele frigorifice ale unei navei erau funcþionale, dar nu au
reuºit, totuºi, sã pãstreze mãrfurile în bunã stare datoritã faptului cã produsele au
fost ambalate prea aproape unele de celelalte, se reþine cã nava se aflã în stare
de navigabilitate. Pagubele au fost cauzate numai de greºita stivuire a mãrfurilor.
51
Nava era aptã sã transporte mãrfuri de acel gen dar a fost folositã în mod
necorespunzãtor –Bond Connelly v Federal SN Co – 1906;
3. În ce priveºte cazul unei nave care a fost încãrcatã cu butoaie de ulei care au fost
stivuite în rânduri, în partea inferioarã a magaziei, fãrã interpunþi, iar deasupra a
fost stivuitã o marfã cu greutate mare, rezultatul a fost spargerea butoaielor. S-a
reþinut cã lipsa interpunþilor nu a condus la o stare de nenavigabilitate a navei,
avaria producându-se datoritã stivuirii defectuoase – Elder Dempster v Paterson
Zochonis – 1922 (Camera Lorzilor).
Interesant este faptul cã, în cazul de faþã, Camera Lorzilor s-a pronunþat în sensul
cã: “stivuirea defectuoasã care pune în pericol siguranþa navei poate sã meargã
pânã la starea de nenavigabilitate, fireºte, dar stivuirea defectuoasã care afecteazã
numai marfa, pe care o poate avaria, este doar stivuire defectuoasã ºi nimic mai
mult, nava rãmânând în stare de navigabilitate pentru expediþia maritimã, chiar
dacã scopul expediþiei îl reprezintã transportul mãrfii respective”.
Acest citat dã naºtere unei interesante comparaþii cu cazul Union Castle. Este
important de semnalat cã toaleta era singurul loc de pe navã disponibil pentru
bagajele care au fost urcate la bord, pasagerul îmbarcându-se într-un port
intermediar. Distincþia este, totuºi, destul de greu de sesizat.
4. O altã speþã priveºte stivuirea unei cantitãþi de ciocolatã împreunã cu brânza, motiv
pentru care ciocolata s-a alterat. S-a reþinut cã nava se aflã în stare de
navigabilitate. (Cazul “Thorsa” – 1916).
5. Într-o expediþie din Filipine cãtre Marea Britanie, nava a fãcut o escalã în portul
Colombo pentru a se alimenta cu combustibil, cu intenþia de a face urmãtoarea
alimentare în Suez. Nava nu a dispus însã de suficient combustibil pentru a
ajunge în Suez. S-a reþinut cã aceasta reprezintã o încãlcare a garanþiei privind
starea de navigabilitate, deoarece din momentul în care s-a stabilit cã urmãtorul
port de alimentare este Suezul, expediþia a intrat într-o nouã etapã, respectiv
voiajul dinspre Colombo cãtre Suez, etapã ce nu a putut fi realizatã deoarece
nava nu dispunea de combustibilul necesar. (Cazul “Vortigern” – 1899).
6. Un alt caz pe care îl prezentãm este cel al unei nave care se aflã în stare de
navigabilitate din punct de vedere structural, în momentul în care a pãrãsit
portul, dar comandantul acesteia, care era, dealtfel, un marinar competent, nu
era informat cu privire la cerinþele de stabilitate ale navei. El a dispus golirea a
douã tancuri de balast, în timpul transbordãrii, motiv pentru care nava s-a
rãsturnat. S-a reþinut cã lipsa respectivelor cunoºtinþelor echivaleazã cu starea
de nenavigabilitate a navei. În acest caz erau incidente Regulile de la Haga,
conform cãrora conduita armatorului se raporteazã la conduita unui armator
prudent ºi diligent. S-a stabilit în fapt, cã armatorul a omis sã transmitã
comandantului informaþiile necesare privitoare la cerinþele de stabilitate a navei,
aceastã lipsã fiind calificatã ca o conduitã imprudenta ºi lipsitã de diligenþã.
(Standard Oil Co v Clan Line – 1934).
7. În timpul navigãrii, nava a devenit instabilã, deoarece încãrcase prea multã marfã
pe punte. În cursul voiajului, nava s-a aprovizionat cu combustibil, motiv pentru
52
care s-a rãsturnat. S-a reþinut cã nava nu se afla în stare de navigabilitate
(Smith, Hogg v Black Sea and Baltic Insurance – 1940).
8. În situaþia unei nave care prezenta un hublou ce a fost închis în mod incorect ºi prin
care pãtrundea apã de mare, marfa a fost avariatã ca urmare a respectivei
deficienþe. Hubloul era însã plasat într-un loc în care putea fi deschis, uneori,
fiind posibilã închiderea sa rapidã, dacã împrejurãrile erau de aºa naturã. Pentru
acest motiv, s-a reþinut cã nava se afla în stare de navigabilitate, cauza avariei
fiind neglijenþa echipajului (Steel v State Line SS Co – 1877).
9. Dar în cazul în care închiderea unui hublou necesita îndepãrtarea mãrfii, care
devenea astfel de nefolosit, se reþine cã nava nu se afla în stare de
navigabilitate (GE Dobell & Co v SS Rossmore & Co Ltd – 1895).
Sarcina probaþiunii
În vederea lãmuririi acestei probleme, este important de precizat care sunt paºii ce
trebuie urmaþi în cazul reclamaþiilor privind marfa, cauzate de pretinsa stare de
nenavigabilitate a navei:
-1 Proprietarul mãrfii formuleazã o reclamaþie împotriva cãrãuºului, arãtând cã marfa a
fost încãrcatã pe navã în bunã stare ºi condiþie, fiind ulterior avariatã, lucru
constatat în momentul ajungerii navei la destinaþie;
-2 Cãrãuºul poate sã invoce diferite excepþii, printre care aceea privind riscurile mãrii;
-3 Într-o asemenea situaþie, proprietarul mãrfii va cãuta sã desfiinþeze excepþia
respectivã prin dovedirea faptului cã nava nu se afla în stare de navigabilitate în
momentul începerii expediþiei ºi cã, de fapt, motivul avarierii mãrfii îl reprezintã
tocmai starea de nenavigabilitate;
Excepþiile de la garanþia absolutã privind asigurarea unei navei în stare de

navigabilitate sunt prevãzute în Regulile de la Haga în cuprinsul art.4, alin.2, pct.a-
q.
-4 “faptele, neglijenþele sau greºelile comandantului, marinarilor, pilotului

sau prepuºilor transportatorului, în materie de navigaþie sau
administrarea vasului ” (art.4 alin.2 lit.a din Regulile de la Haga);
Astfel, daca s-a produs o coliziune, ca rezultat al unei navigatii neglijente

datorate actiunii comandantului, opereaza prezenta exceptie. Au existat totusi
probleme importante cu privire la clarificarea termenilor “administrarea navei” si
“administrarea marfii”. Nereusita operatiunii de închidere a capacelor magaziilor pe
timp de ploaie, în cursul operatiunilor de descarcare, poate fi considerata doar un
esec în ce priveste protejarea marfii si nu o neglijenta în administrarea navei, astfel
încât exceptia nu va opera.
-5 “pericolele sau accidentele mãrii sau ale altor ape navigabile ” (art.4
alin.2 lit.c din Regulile de la Haga);
Acestea sunt pericolele pentru care cei care fac afaceri pe mare ºi le
asumã în mod implicit. Sunt pericole de mare ºi nu de cãlãtorie.
53
-6 Prin urmare, pierderea unei nave ca urmare a unei coliziuni cu o altã navã este o
pierdere datoratã unui pericol de mare, chiar dacã coliziunea s-a produs ca
urmare a unei neglijente;
-7 Ploaia nu este însã un pericol de mare;
-8 Avariile cauzate de apa de mare pãtrunsã printr-o gaura într-o þeavã ce a fost
produsã de ºobolani au fost calificate ca pericol de mare (Hamilton v Pndorf –
1887);
-9 Avariile produse datoritã unei vremi extrem de nefavorabile, care a dus la

imposibilitatea utilizãrii ventilatoarelor, marfa fiind astfel deterioratã, pot fi
calificate ca pericole de mare (Canada Rice Mills v Union Marine – 1941);
-10 La fel pot fi calificate atacurile piraþilor;
-11 Excepþia nu se referã însã ºi la avariile cauzate de apã de mare pãtrunsã în navã
ca rezultat al tangajului.
-12 “vicii ascunse care scapã unei atenþii rezonabile ” (art.4 alin.2 lit.p din
Regulile de la Haga).
Este un viciu ascuns cel care nu poate fi descoperit în urma unei inspectii normale
si rezonabile, efectuata de o persoana competenta si atenta, dar nu este ascuns
viciul care poate fi descoperit prin folosirea unor procedee rezonabile.
-13 “orice altã cauzã care nu provine din faptele sau greºelile
transportatorului, ale agentului sau însãrcinatului sãu, însã dovada
ce trebuie fãcutã cade în sarcina persoanei care se prevaleaza de
aceastã exceptare ºi-i incumbã sã arate cã nici o greºealã personalã,
nici fapta transportatorului, a agentului sau a reprezentantului lui,
nu a contribuit la pierderi sau daune ” (art.4 alin.2 lit.q din Regulile de
la Haga).
Un exemplu în acest sens este cazul unor mãrfuri care au fost descãrcate într-un
ºlep, producându-se o avarie a acestora datoritã faptului cã una dintre cutii s-a
desfãcut în momentul în care a fost lasatã în ºlep, urmare a asamblãrii în mod
necorespunzãtor înainte de a fi încãrcat la bord. Aceastã avarie nu a fost, deci,
rezultatul unei greºeli sau neglijenþe a armatorului, prepuºilor sau agenþilor sãi,
motiv pentru care acesþia nu sunt rãspunzãtori (Godwin Ferreira v Lamport & Holt –
1929).
Exemple de speþe în care s-a ridicat problema sarcinii probaþiunii:
Cazul “Hellenic Dolphin” priveºte implicarea unei nave foarte vechi, având aproape
30 de ani. Aceasta fãcuse o cãlãtorie “dus-întors”, între Europa ºi Africa de Sud,
încãrcând o cantitate de azbest în Lourenco Marques (cu aplicabilitatea Regulilor de
la Haga). La întoarcerea în Europa, s-a constatat cã azbestul era umezit, datoritã
pãtrunderii apei de mare. S-a descoperit cã apa s-a infiltrat printr-o îmbinare spartã,
54
datoratã, se pare, distrugerii unui numar de 16 ºuruburi. S-a apreciat cã respectiva
defecþiune s-a produs ca urmare a unei izbituri puternice, dar în absenþa unei
consemnãri a evenimentului respectiv în jurnalul de bord, judecãtorul nu a putut
determina dacã acesta s-a produs înainte sau dupã încãrcarea mãrfii în portul
Lourenco Marques. Pentru acest motiv, reclamanþii nu au reuºit sã dovedeascã cã
nava se aflã în stare de nenavigabilitate la începutul voiajului. Judecãtorul a
apreciat, de asemenea, cã ºi în situaþia în care defecþiunea preexistã momentului
încãrcãrii mãrfii, viciul respectiv era ascuns, neputând fi descoperit printr-o
cercetare atentã ºi rezonabilã deoarece:
-14 nava a fost clasificatã;
-15 a trecut prin andocarea anualã cu puþin timp înainte de începerea voiajului;
-16 au fost efectuate inspecþii dupã terminarea fiecãrui voiaj “dus-întors”, inclusiv
voiajul anterior celui ce face obiectul cauzei în discuþie;
-17 comandantul ºi secundul au efectuat inspecþii de rutinã în tot cursul voiajului în
discuþie.
Într-o altã speþã, o nava a esuat în râul Orinoco, fiind evident faptul ca eºuarea a
fost cauzatã fie de o neglijenþã în navigaþie (în acest caz ar fi survenit excepþia
mentionatã anterior) fie de o defecþiune la instalaþia de guvernare a navei. Instanta
a reþinut, drept cauzã, o defecþiune la instalaþia de guvernare, deoarece
transportatorul nu a reuºit sã dovedeascã cã eºuarea nu s-a datorat unei lipse de
diligenþã din partea sa. S-a concluzionat, astfel cã nava se aflã în stare de
nenavigabilitate, deoarece defecþiunea a intervenit la începutul voiajului
(“Theodegmon” – 1992).
Regulile de la Hamburg
O mare parte din principiile consacrate în Regulile de la Haga sunt desuete,

conform acestei noi reglementãri. Astfel, nu se mai prevãd conceptele de stare de
navigabilitate sau diligenþã rezonabilã.
Cãrãuºul este, conform acestei noi reglementãri, rãspunzãtor pentru avarierea

mãrfurilor produsã în timpul voiajului, cu excepþia cazului în care acesta dovedeºte
cã el, precum ºi prepusii ori agenþii sãi, au luat toate mãsurile care pot fi
considerate rezonabile, în scopul evitãrii producerii unor astfel de evenimente ºi ale
consecinþelor acestora.
Întrebarea care se impune este: ce trebuie sã înþelegem prin “rezonabil” ?
Acest lucru rãmâne a fi determinat de instanþele de judecatã, în contextul regulilor

de la Hamburg. În cazul “Riverstone Meat Company v Lancashire Shipping” –
1960, unul dintre judecãtorii Curþii de Apel face urmãtoarea afirmaþie: “în opinia
mea, obligaþia de a acþiona cu diligenþa rezonabilã nu poate fi distinsã de
obligaþia de a acþiona cu o îngrijire rezonabilã” .
Prin urmare, conceptul diligenþei rezonabile se menþine, totuºi. Diferenþa

fundamentalã constã în aceea cã nu va mai fi suficient sã se arate cã diligenþa
rezonabilã a fost exercitatã înainte de începerea voiajului, în scopul asigurãrii unei
nave în stare de navigabilitate – obligaþia continuând sã existe de-a lungul
55
întregului voiaj, lucru defavorabil cãrãuºului. Poate cã ºi acesta este unul dintre
motivele pentru care marile naþiuni maritime ale lumii ezitã sã ratifice aceste noi
reguli de transport maritim.
3.11. Rãspunderea cãrãuºului. Regulile de la Hamburg 1978.

Comparaþie cu Regulile de la Haga 1924.
România a aderat la Regulile de la Hamburg 1978 prin Decretul nr.343 din 28

noiembrie 198195. În conformitate cu prevederile art.30 din Convenþie, aceasta a
intrat în vigoare în prima zi a lunii ce urmeazã expirãrii unui termen de un an de la
data depunerii celui de-al douãzecilea instrument de ratificare, de acceptare, de
aprobare sau de aderare. Pentru fiecare stat care devine un stat contractant al
respectivei convenþii, dupã data depunerii celui de-al douãzecilea instrument de
ratificare, acceptare, aprobare sau aderare, convenþia intrã în vigoare în prima zi a
lunii ce urmeazã expirãrii termenului de un an de la data depunerii instrumentului
corespunzãtor în numele statului respectiv.
Importanþa studierii acestei Convenþii rezultã din prevederile art.30 pct.3 în
conformitate cu care fiecare stat contractant va fi obligat sã aplice prevederile
acesteia, contractelor de transport maritim încheiate la sau dupã data intrãrii în
vigoare a convenþiei în ceea ce priveºte statul respectiv.
De asemenea, importanþa clarificãrii cadrului juridic conferit de Regulile de la
Hamburg 1978 rezultã ºi din prevederile art.31,conform cãruia orice stat parte la
Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli în materie de
conosamente, semnatã la Bruxelles la 25 august 1924 (Convenþia din 1924), în
momentul în care devine stat contractant la Regulile de la Hamburg, trebuie sã
notifice guvernului belgian, ca depozitar al Convenþiei din 1924, cã denunþã numita
convenþie, declarând cã denunþarea va intra în vigoare la data când Regulile de la
Hamburg intrã în vigoare pentru acel stat. Având în vedere faptul cã Regulile de la
Hamburg au intrat în vigoare la data de 1 noiembrie 1992, considerãm cã, în mod
justificat, Convenþia din 1924 nu mai poate avea aplicabilitate ºi forþã juridicã în
România în momentul de faþã. Problema dacã Regulile de la Haga 1924 se mai pot
sau nu aplica navelor de naþionalitate românã sau naþionalilor români participanþi
la contractul de transport maritim comportã totuºi unele discuþii. Dupã cum se
cunoaºte, majoritatea contractelor de transport maritim internaþional
(conosamentele) cuprind clauze pre-tipãrite, cu menþionarea aproape invariabilã a
aplicabilitãþii Regulilor de la Haga. Care sunt regulile ce se vor aplica unui
asemenea contract de transport maritim în situaþia în care participanþii la contract
fac parte dintr-o þarã care a ratificat noua convenþie internaþionalã în materie,
respectiv Regulile de la Hamburg? Credem cã, din punctul de vedere al legii
române, respectiv art.73 din Legea nr.105/1992 privind reglementarea raporturilor
95
Decretul nr.343 din 28 noiembrie 1981 privind aderarea României la unele tratate internaþionale a fost
publicat în Buletinul Oficial nr.95 din 28 noiembrie 1981;
56
de drept internaþional privat, se impune aplicarea, pentru toþi participanþii la
contractul de transport maritim, a Regulilor de la Haga 1924. Literatura juridicã în
materie96 s-a pronunþat în acest sens.
La data intrãrii în vigoare a Regulilor de la Hamburg, în virtutea pct. 1 al art. 30,
depozitarul acestei convenþii urma sã notifice guvernului Belgiei, ca depozitar al
Convenþiei din 1924, data acestei intrãri în vigoare, precum ºi numele statelor
contractante pentru care convenþia a intrat în vigoare.
Prevederile de mai sus urmeazã a se aplica în mod corespunzãtor statelor pãrþi la
Protocolul semnat la 23 februarie 1968 (neratificat de România), care a adus
modificãri Convenþiei internaþionale pentru unificarea anumitor reguli în materie de
conosamente, semnatã la Bruxelles la 25 august 1924.
În literatura juridicã de specialitate 97 s-a considerat cã, prin intrarea în vigoare a
acestei Convenþii internaþionale se produce o apropiere a regulilor din transportul
maritim de cele aplicabile în transportul de mãrfuri feroviar, aerian ºi auto,
apreciindu-se Convenþia ca fiind un progres din acest punct de vedere.
În cadrul lucrãrilor de adoptare a acestei Convenþii internaþionale de cãtre
Conferinþa Naþiunilor Unite asupra transportului de mãrfuri pe mare a fost adoptat
un consens general de cãtre cele 78 state reprezentate la Conferinþã, stabilindu-se
faptul cã rãspunderea cãrãuºului în virtutea prevederilor convenþiei se bazeazã pe
principiul culpei sau neglijenþei prezumate. Aceasta înseamnã cã, de regulã,
sarcina prezentãrii de dovezi incumbã cãrãuºului, dar cã, în anumite cazuri,
prevederile convenþiei modificã aceastã regulã 98.
Astfel, în conformitate cu prevederile art.5 pct.6 ºi 7 din Convenþie, cãrãuºul nu este
rãspunzãtor, cu excepþia cazurilor de avarie comunã, când pierderea, avarierea
sau întârzierea în livrare a apãrut ca urmare a mãsurilor luate pentru salvarea de
vieþi omeneºti sau din mãsuri rezonabile luate în vederea salvãrii bunurilor pe mare.
De asemenea, cãrãuºul nu este responsabil atunci când culpa sau neglijenþa sa, a
prepuºilor sau a mandatarilor sãi este combinatã cu alte cauze de producere a
pierderii, avarierii sau întârzierii în livrare, în aceastã situaþie cãrãuºul fiind
rãspunzãtor numai în mãsura în care pierderea, avarierea sau întârzierea în livrare
se datoreazã unei astfel de culpe sau neglijenþe, cu condiþia ca el sã dovedeascã
cuantumul pierderii, al avarierii sau al întârzierii în livrare care nu poate fi atribuit
respectivei culpe sau neglijenþe.
96
Ion P.Filipescu, Drept Internaþional Privat, vol.II, Ed.Actami, Bucureºti, 1995, pag.108. Autorul
citeazã o hotãrâre a Curþii de arbitraj, respectiv Hotãrârea nr.9 din luna Martie 1965, publicatã în
“Journal de Droit International”, Clunet, 1968, nr.2, pag.422-423, în care se precizeazã “întrucât fondul
litigiului are ca obiect un contract de vânzare-cumpãrare internaþionalã,ne aflãm într-o materie pe care
dreptul internaþional privat român o supune aplicãrii principiului potrivit cãruia conþinutul,efectele ºi
consecinþele sale pot sã fie guvernate de legea desemnatã de comun acord de pãrþile în cauzã”;
97
Chorley & Giles, Shipping Law, Eighth Edition, pag.321;
98
Soluþia îºi gaseºte reflectarea ºi în practica noastrã judecãtoreascã veche; a se vedea în acest sens Curtea
de Casaþie, secþia a III-a, Decizia nr.1288/1934, citatã în “Practica judiciara în materie comercialã”,
vol.II, Ed. Lumina, Bucureºti, 1991, pag.167. Vechea Curte de Casaþie a considerat cã rãspunderea
cãrãuºului pentru pierderea sau stricãciunea lucrurilor transportate este întemeiatã pe o prezumþie legalã
de culpã iar dovada contrarã este în sarcina cãrãuºului. În sensul cã o clauzã de neresponsabilitate a
cãrãuºului inseratã în contractul de transport este privitã ca fiind contrarã ordinii publice ºi deci
inoperantã s-a pronunþat Curtea de Casaþie ,sectia III-a prin decizia nr. 109/1928, citatã în “Practica
judiciara în materie comercialã“, vol.II, Ed. Lumina, Bucureºti, 1991, pag.162; pentru rãspunderea
cãrãuºului ºi exonerarea de rãspundere a acestuia a se vedea ºi Octavian Cãpãþânã, Contractul comercial
de transport, Ed. Lumina Lex, Bucureºti 1995, pag.228;
57
Regulile de la Hamburg nu mai conþin un sistem de prevederi referitoare la
drepturile, obligaþiile ºi imunitãþile cãrãuºului, astfel dupã cum erau acestea
cuprinse în art.3 si 4 din Regulile de la Haga 1924, considerându-se,din acest punct
de vedere cã sistemul instituit de Regulile de la Hamburg este mult mai
dezavantajos cãrãuºului. Menþionãm faptul cã marile naþiuni maritime ale lumii nu
au ratificat, pânã în prezent, aceastã convenþie internaþionalã, considerând-o a fi
mult mai defavorabilã cãrãuºului decât vechea convenþie. În literatura juridicã de
specialitate se prezintã astfel cazul Angliei 99, care a refuzat sã ratifice aceastã
convenþie ºi care se pare cã nici pe viitor nu va avea intenþia de a o ratifica. Vom
prezenta mai jos diferenþele considerabile existente între cele douã convenþii
internaþionale, diferenþe care fac ca noua convenþie sã nu fie prea atractivã pentru
cãrãuºii maritimi.
Convenþia defineºte în mod corespunzãtor termenii folosiþi în transportul de mãrfuri
pe mare, dupã cum urmeazã:
Cãrãuº în transportul de mãrfuri pe mare înseamnã orice persoanã care (sau în
numele cãreia) a încheiat un contract de transport de mãrfuri pe mare cu un
încãrcãtor. Regulile de la Haga 1924 defineau transportatorul ca fiind proprietarul
vasului sau navlositorul care a încheiat un contract de transport cu un încãrcãtor.
Regulile de la Hamburg dau, pentru prima datã, definiþia cãrãuºului efectiv care
înseamnã, în sensul prevederilor acestei Convenþii, orice persoanã cãreia i s-a
încredinþat, de cãtre cãrãuº, efectuarea parþialã sau în întregime a unui transport
de mãrfuri ºi include orice altã persoanã cãreia i s-a încredinþat o astfel de sarcinã.
Regulile de la Haga 1924 nu dau definiþia încãrcãtorului, pe când Regulile de la
Hamburg definesc încãrcãtorul ca fiind orice persoanã de cãtre care, sau în numele
cãreia, sau din autorizarea cãreia s-a încheiat cu cãrãuºul un contract de transport
de mãrfuri pe mare, sau orice persoanã, de cãtre care, sau în numele cãreia, sau
din autorizarea cãreia, mãrfurile sunt în mod efectiv predate cãrãuºului în legaturã
cu contractul de transport pe mare. Destinatarul mãrfurilor este precizat ca fiind
persoana îndreptãþitã sã preia mãrfurile respective.
Art.1 pct.5 din Regulile de la Hamburg precizeazã în mod expres includerea în
categoria “mãrfurilor” ºi a “animalelor vii”; în cazul când mãrfurile sânt grupate într-
un container, pe o paletã sau pe o altã unitate similarã de transport sau în cazul
când mãrfurile sunt ambalate, termenul mãrfuri include aceste unitãþi de transport
sau ambalaje, dacã sânt puse la dispoziþie de cãtre încãrcãtor;
Contractul de transport de mãrfuri pe mare este definit ca orice contract prin care
cãrãuºul se obligã, contra plãþii unui navlu, sã transporte mãrfuri pe mare de la un
port la altul; în orice caz, un contract care implicã, pe lângã transportul pe mare, ºi
transportul cu alte mijloace, este considerat contract de transport pe mare în sensul
acestei convenþii numai în mãsura în care are legãtura cu transportul pe mare.
Regulile de la Haga 1924 precizau, în mod expres, în cadrul art.1 lit.b), faptul cã
prin contract de transport se înþelege numai acel contract a cãrui existenþã se
poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar, recunoscut
drept titlu pentru transportul de mãrfuri pe mare, aceeaºi denumire acordându-se ºi
conosamentului sau documentului similar emis în virtutea unui contract de navlosire
din moment ce un astfel de document stabileºte raporturile între transportator ºi
purtãtorul conosamentului.
99
Christof Luddeke, Marine Claims, Lloyd’s of London Press, 1996, pag.53;
58
De asemenea, Regulile de la Hamburg definesc conosamentul ca fiind un document
ce face dovada unui contract de transport pe mare ºi a preluãrii sau încãrcãrii
mãrfurilor de cãtre cãrãuº, prin care cãrãuºul se obligã sã livreze mãrfurile contra
prezentãrii acestui document. O astfel de obligaþie se realizeazã prin prevederea
expresã din document ca mãrfurile sã fie livrate la ordinul unei persoane
nominalizate, la ordin, sau la purtãtor. În acest fel, Regulile de la Hamburg stabilesc
existenþa a trei feluri de conosamente, respectiv conosamentul nominativ, la ordin
sau la purtãtor.
Regulile de la Hamburg precizeazã în mod limitativ domeniul de aplicare al acestei
convenþii internaþionale, respectiv la toate contractele de transport pe mare între
douã state diferite, dacã:
1. portul de încãrcare prevãzut în contractul de transport pe mare este situat într-un
stat contractant, sau
2. portul de descãrcare prevãzut în contractul de transport pe mare este situat într-
un stat contractant, sau
3. unul dintre porturile facultative de descãrcare prevãzut în contractul de transport
pe mare este portul efectiv de descãrcare ºi este situat într-un stat contractant, sau
4. conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe
mare este emis într-un stat contractant, sau
5. conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe
mare stipuleazã cã prevederile prezentei convenþii sau legislaþia oricãrui stat care
se aplicã guverneazã contractul.
Vechile Reguli de la Haga - 1924 stabileau, în cadrul art.10, faptul cã prevederile

acesteia se vor aplica tuturor conosamentelor eliberate într-unul dintre statele
contractante.
În conformitate cu prevederile art.2 pct.2 din Convenþie, prevederile acesteia se vor
aplica independent de naþionalitatea navei, a cãrãuºului, a cãrãuºului efectiv, a
încãrcãtorului, a destinatarului sau a oricãrei persoane interesate. Ce se va
întâmpla în situaþia în care o nava încarcã dintr-un port aflat într-un stat care a
ratificat prezenta Convenþie, dar nici nava, nici cãrãuºul ºi nici destinatarul nu fac
parte dintr-un stat care a ratificat Convenþia? Aceasta va fi aplicabilã sau nu?
Poate ea fi invocatã de cãtre una dintre pãrþile la contractul de transport maritim, în
vederea soluþionãrii unui litigiu ce derivã din executarea contractului de transport?
Având în vedere dispoziþiile exprese ale art.2 pct.2 din Convenþie, aceasta
urmeazã a se aplica indiferent de naþionalitatea participanþilor la contractul de
transport maritim. Nu putem fi de acord întru-totul cu aceastã interpretare în
condiþiile în care, procedând astfel, se încalcã principiul relativitãþii contractelor
(convenþiilor), chiar dacã acestea sunt naþionale sau internaþionale ºi a
opozabilitãþii acestora faþã de terþele persoane neparticipante la convenþie.
Problema nu ar comporta dificultãþi în cazul în care clauzele conþinute în
conosament ar face referire la aceastã convenþie, situaþie în care convenþia ar fi
aplicabilã, în temeiul art.73 din Legea nr.105/1992, dupã cum am arãtat mai sus.
Dificultãþi de interpretare s-ar naºte în cazul în care contractul de transport nu
conþine o asemenea clauzã atributivã de lege aplicabilã ºi s-ar pune problema
alegerii unei asemenea legi ºi a opozabilitãþii acesteia faþã de persoanele
participante la transportul maritim.
Obligativitatea alegerii unei anumite legi (convenþii) care nu a fost ratificatã de cãtre
toþi participanþii la contractul de transport apare, în opinia noastrã, ca o încãlcare a
59
vechii reguli “res inter alios acta”. Aprecieri interesante au fost fãcute în literatura
juridicã de specialitate cu privire la libertatea contractualã recunoscutã prin art.969
Cod Civil ºi a principiului “lex voluntatis” ce are caracter tradiþional în dreptul
român.100
Regulile de la Hamburg nu se vor aplica contractelor de navlosire. Totuºi, în cazul
când se emite un conosament ca urmare a unui contract de navlosire, prevederile
convenþiei se aplicã la un astfel de conosament în cazul în care acesta
reglementeazã relaþiile dintre cãrãuº ºi deþinãtorul conosamentului, dacã acesta din
urmã nu este ºi navlositor.
Diferenþe esenþiale rezultã din analiza art.5 alin.2 din Regulile de la Haga 1924
care conþine o formulare asemãnãtoare, dar care nu prevede inaplicabilitatea
convenþiei în situaþia în care deþinãtorul conosamentului este ºi navlositor. Prin
urmare, în reglementarea judecãtoreascã a litigiilor maritime în care se invocã
aplicabilitatea noilor Reguli de la Hamburg, urmeazã a se verifica în prealabil
situaþia raporturilor juridice dintre pãrþi, în speþã respectarea obligativitãþii poziþiei
distincte a navlositorului ºi a deþinãtorului conosamentului emis de cãtre crãuº. În
situaþia în care aceºtia sunt una ºi aceeaºi persoanã, instanþa judecãtoreascã
sesizatã nu va putea sã dea efect reglementãrilor cuprinse în Regulile de la
Hamburg 1978.
Cu privire la transportul mãrfurilor prin expediþii succesive, într-o perioadã
convenitã, Convenþia prevede la art.2 pct.4 ca dispoziþiile acesteia se vor aplica la
fiecare expediþie, excepþia privind situaþia executãrii unuia dintre transporturi în
baza unui contract de navlosire, caz în care, dacã navlositorul este ºi deþinãtorul
conosamentului, convenþia nu se va aplica.
O regulã de înterpretare a convenþiei este conþinutã în cadrul art.3, conform cãruia
în interpretarea ºi aplicarea prevederilor acesteia se va þine seama de caracterul ei
internaþional ºi de necesitatea de a promova uniformitatea.
Durata rãspunderii cãrãuºului, în conformitate cu prevederile art.4 din convenþie
este delimitatã dupã cum urmeazã:
- din momentul când acesta le preia de la:
- încãrcãtor sau de la o persoanã care acþioneazã în numele acestuia,
sau
- o autoritate sau o altã terþã persoanã cãreia, potrivit legii sau
reglementãrilor aplicabile în portul de încãrcare, mãrfurile trebuie predate
pentru încãrcare;
- pâna în momentul când cãrãuºul livreazã mãrfurile:
- prin predarea mãrfurilor destinatarului, sau
- în cazurile când destinatarul nu primeºte mãrfurile de la cãrãuº, prin
punerea lor la dispoziþia destinatarului în conformitate cu contractul sau
legea, sau cu practicile ce se aplicã în portul de descãrcare, sau
- prin predarea mãrfurilor unei autoritãþi sau unei terþe pãrti cãreia,
potrivit legii sau reglementãrilor aplicabile în portul de descãrcare, trebuie
predate mãrfurile.
Acest articol apare ca total defavorabil cãrãuºului 101, în condiþiile în care durata
rãspunderii acestuia este prelungitã inutil pentru perioada anterioarã încãrcãrii
mãrfurilor la navã. Spre comparaþie, art.1 lit.e) din Regulile de la Haga 1924 prevãd
100
Ion P.Filipescu, Op.cit., pag.84;
101
Christof Luddeke, op.cit., pag.286;
60
în mod expres faptul cã transportul de mãrfuri se referã numai la timpul scurs de la
încãrcarea mãrfurilor la bordul vasului pânã la descãrcarea acestora din vas, prin
urmare rãspunderea cãrãuãului fiind limitatã numai la perioada dintre aceste douã
momente.
Majoritatea criticilor102 aduse acestei convenþii se întemeiazã pe sistemul diferit de
fundamentare a rãspunderii ºi de exonerare a cãrãuºului pentru daunele rezultate
din pierderea sau avarierea mãrfurilor. În conformitate cu prevederile art.5 din
Regulile de la Hamburg, cãrãuºul este rãspunzãtor pentru daune rezultate din
pierderea sau avarierea mãrfurilor, precum ºi din întârzierea în livrare, dacã
împrejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau întârzierea s-a produs în timpul
cât mãrfurile se aflau în grija sa în sensul art. 4, dacã nu dovedeºte cã el, prepuºii
sau mandatarii sãi au luat toate mãsurile care se cereau în mod rezonabil sã fie
luate pentru a evita apariþia ºi consecinþele acestei împrejurãri. În felul acesta a
fost exprimat juridic, în însãºi conþinutul Convenþiei, consensul general adoptat în
cadrul lucrãrilor de adoptare a acesteia de cãtre Conferinþa Naþiunilor Unite asupra
transportului de mãrfuri pe mare prin care s-a stabilit faptul cã rãspunderea
cãrãuºului în virtutea prevederilor convenþiei se bazeazã pe principiul culpei sau
neglijenþei prezumate, sarcina prezentãrii de dovezi incumbând astfel cãrãuºului.
Spre deosebire de acest nou sistem adoptat, vechile Reguli de la Haga enumerau,
în cadrul art. 4.1 un mare numãr de situaþii care reprezentau un sistem de apãrãri ºi
exonerãri de rãspundere ale cãrãuºului, în cazul apariþiei unui caz de pierdere sau
avarie a mãrfurilor încãrcate la bordul navei, dupã cum urmeazã:
a) faptele, neglijenþele sau greºelile cãpitanului, marinarilor, pilotului sau prepuºilor
cãrãuºului în materie de navigaþie sau administrarea vasului;
b) un incendiu la bord, dacã nu va fi cauzat de pe urma faptelor sau greºelilor
cãrãuºului;
c) pericolele sau accidentele mãrii sau ale altor ape navigabile;
d) un “act al lui Dumnezeu”;
e) acþiunile de rãzboi;
f) actele inamicilor publici;
g) un decret sau o constrângere din partea unui suveran, autoritãþi sau popor sau un
sechestru judiciar;
h) o restricþiune de carantinã;
i) o faptã sau o omisiune a încãrcãtorului sau a proprietarului mãrfurilor, a agentului
sau a reprezentantului lui;
j) grevele sau look-out-urile, precum ºi opririle sau obstacolele aduse muncii, fie
complet, fie parþial ºi oricare ar fi cauza;
k) o rãscoalã sau tulburãri civile;
l) o salvare sau încercare de salvare de vieþi sau de bunuri pe mare;
m) scãderile în volum sau în greutate, precum ºi orice altã pierdere sau daunã,
rezultatã dintr-un viciu ascuns, natura specialã sau un viciu propriu mãrfurilor ;
n) insuficienþa ambalajului;
o) insuficienþa sau imperfecþiunea mãrcilor;
p) viciile ascunse care scapã unei atenþii rezonabile;
q) orice altã cauzã care nu provine din faptele sau greºelile cãrãuºului, ale agentului
sau prepusului acestuia, sarcina probei revenind persoanei care se preveleazã
de aceastã exceptare de rãspundere.
102
Chorley & Giles, Shipping Law, Op.cit., pag.322;
61
În conformitate cu prevederile art.7 din Regulile de la Hamburg 1978, apãrãrile ºi
limitãrile rãspunderii prevãzute în aceastã convenþie se vor aplica în orice acþiune
împotriva cãrãuºului cu privire la pierderea sau avarierea mãrfurilor ce fac obiectul
contractului de transport maritim sau pentru întârzieri în livrare, indiferent dacã
acþiunea este întemeiatã pe rãspunderea contractualã sau delictualã precum ºi în
orice alt mod. Prin urmare, în cadrul normativ impus de aceastã convenþie
internaþionalã, acþiunile îndreptate împotriva cãrãuºului pot fi fundamentate atât pe
rãspunderea contractualã cât ºi pe cea delictualã. Regulile de la Haga –1924 nu
dispuneau nimic în aceastã privinþã, putându-se astfel trage concluzia cã acþiunile
îndreptate împotriva cãrãuºului maritim pot fi fundamentate numai pe rãspunderea
contractualã. Prin modificarea intervenitã urmare a Protocolului de la Visby 1968 (la
care România nu este parte), respectiv art.IV bis, acþiunile îndreptate împotriva
cãrãuºului puteau fi întemeiate atât pe rãspunderea contractualã cât ºi pe cea
delictualã.
În situaþia în care acþiunea este îndreptatã împotriva unui prepus sau mandatar al
cãrãuºului, acest prepus sau mandatar, dacã dovedeºte cã a acþionat în limitele
angajamentului sãu, este îndreptãþit sã se prevaleze de apãrãrile ºi limitãrile
rãspunderii pe care cãrãuºul este îndreptãþit sã le invoce potrivit respectivei
convenþii ( art.7 pct.2 Regulile de la Hamburg 1978).
Rãspunderea cãrãuºului maritim pentru avarierea mãrfurilor, urmare a unui incendiu
la bordul navei respective este reglementatã în cadrul art.5 pct.4 lit.a) din Regulile
de la Hamburg 1978. În conformitate cu aceste prevederi, cãrãuºul va rãspunde
pentru pierderea sau avariile provocate mãrfurilor sau pentru întîrzierea în livrare
cauzatã de incendiu, dacã reclamantul dovedeºte cã incendiul a rezultat dintr-o
greºealã sau dintr-o neglijenþã a cãrãuºului, a prepuºilor sau a mandatarilor sãi. De
asemenea, cãrãuºul maritim va rãspunde pentru pierderea, avariile sau întârzierile
în livrarea mãrfurilor pentru care reclamantul dovedeºte cã sânt un rezultat al culpei
sau al neglijenþei cãrãuºului, a prepuºilor sau a mandatarilor sãi în luarea tuturor
mãsurilor care pot fi pretinse în mod rezonabil pentru stingerea incendiului ºi
evitarea sau limitarea consecinþelor acestuia. Prin urmare, rãspunderea cãrãuºului
în aceastã situaþie, este agravatã prin extinderea acesteia dupã momentul izbucnirii
incendiului, în situaþia în care nu ia toate mãsurile pe care situaþia de fapt le
reclamã, mãsuri care vor fi apreciate în mod rezonabil ºi în raport de situaþia de fapt
existentã.
Raportul de expertizã efectuat într-o asemenea situaþie, în conformitate cu practica
transporturilor maritime, în vederea determinãrii cauzelor ºi a împrejurãrilor ce au
provocat incendiul, va fi pus, la cerere, la dispoziþia cãrãuºului ºi a reclamantului.
Cu privire la transportul de animale vii, spre deosebire de Regulile de la Haga –
1924, care exclud în mod expres în cadrul art.1 lit.c) de la beneficiul aplicãrii
Convenþiei, transportul de animale vii, Regulile de la Hamburg 1978 prevãd
aplicabilitatea acestora ºi la transportul de animale vii, în cadrul art.1 pct.5 ºi art.5
pct.5. În cadrul unui astfel de transport cãrãuºul nu este rãspunzãtor de pierderile,
daunele sau întârzierile în livrare care rezultã din riscuri speciale inerente acestui fel
de transport. În situaþia în care cãrãuºul dovedeºte cã s-a conformat instrucþiunilor
speciale care i-au fost date de cãtre încãrcãtor ºi cã, având în vedere împrejurãrile
de fapt, pierderea, dauna sau întârzierea în livrare poate fi atribuitã unor astfel de
riscuri, se presupune cã pierderea, dauna sau întârzierea în livrare a fost astfel
cauzatã, dacã nu se face dovada cã pierderea, dauna sau întârzierea rezultã, în
62
totalitate sau în parte, dintr-o culpã sau dintr-o neglijenþã a cãrãuºului, a prepuºilor
sau a mandatarilor sãi. Prin urmare, în aceastã situaþie, principiul culpei sau
neglijenþei prezumate a cãrãuºului este rãsturnat. De asemenea ºi sarcina probei
este rãsturnatã, revenind în aceastã situaþie celui care invocã fapta culpabilã a
cãrãuºului, respectiv primitorului mãrfii.
În ceea ce priveºte marfa transportatã pe punte (“on deck”), menþionãm faptul cã,
în timp ce Regulile de la Haga –1924 excludeau, în cadrul art.1 lit.c), de la beneficiul
aplicãrii acestora marfa transportatã în asemenea condiþii, noile reguli includ, în
cadrul art.9 ºi aceastã marfã. Cu toate acestea, cãrãuºul este autorizat sã transporte
mãrfurile pe punte numai dacã transportul respectiv se efectueazã pe baza unui
acord cu încãrcãtorul sau în conformitate cu uzanþele comerþului respectiv precum
ºi în situaþia în care este cerut de reglementari sau reguli statutare în vigoare 103.
În situaþia în care cãrãuºul ºi încãrcãtorul au convenit cã mãrfurile vor fi sau ar

putea fi transportate pe punte, cãrãuºul este obligat sã insereze în conosament sau
în orice alt document care face dovada contractului de transport maritim o
declaraþie în acest sens. În lipsa unei asemenea declaraþii, cãrãuºul are sarcina de
a dovedi cã s-a încheiat o asemenea întelegere pentru transportul pe punte;
cãrãuºul nu are însã dreptul de a invoca aceastã înþelegere faþã de un terþ,
inclusiv faþã de un destinatar, care este deþinãtor de bunã-credinþã al
conosamentului. Cu toate acestea, considerãm cã, în situaþia în care cãrãuºul face
dovada cunoaºterii de cãtre deþinãtorul de bunã credinþã a respectivei înþelegeri
privind transportul mãrfurilor pe punte, acesta poate fi exonerat de rãspundere 104.
În situaþia în care mãrfurile au fost transportate pe punte contrar prevederilor
Convenþiei sau în situaþia în care cãrãuºul nu poate invoca o înþelegere anterioarã
privind transportul de mãrfuri pe punte, acesta va fi þinut rãspunzãtor de pierderea
sau avarierea mãrfurilor, ca ºi de întârzierea în livrare care rezultã numai din
transportul pe punte, iar întinderea rãspunderii sale va fi stabilitã conform
prevederilor art. 6 sau art. 8 din convenþie, dupã caz. Art. 6 din Convenþie limiteazã
raspunderea cãrãuºului pentru daune rezultate din pierderea sau avarierea produsã
mãrfurilor la o sumã echivalentã cu 835 de unitãþi de cont pe colet sau altã unitate
de transport, sau la 2,5 unitãþi de cont pe kilogram de greutate brutã a mãrfurilor
pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare. Vom reveni mai jos, pe larg,
atunci când ne vom referi la limitarea rãspunderii cãrãuºului, la explicitarea expresiei
“unitate de cont”. Conform art.8 din Convenþie, cãrãuºul poate fi decãzut din
dreptul la limitarea rãspunderii dacã se dovedeºte cã pierderea, avarierea sau
întârzierea în livrare a rezultat dintr-o acþiune sau omisiune a sa, comisã fie cu
intenþia de a cauza aceastã pierdere, avariere sau întârziere, fie prin nechibzuinþa
103
Soluþia nu este nouã în jurisprudenþa româneascã. Prin Decizia nr.105/29.04.1909 a Curþii de
Casaþie, secþia a III-a (citatatã de C-tin Tonegaru în Codul maritim ºi fluvial, Bucureºti, 1934, pag.107)
s-a decis faptul cã pentru pierderea sau deteriorarea mãrfurilor încãrcate cãpitanul este presupus în culpa
ºi nu se poate apãra de rãspunderea pierderii mãrfurilor decât dacã probeazã existenþa forþei majore sau a
cazului fortuit. Pentru mãrfurile aºezate pe coverta (puntea) vasului, cãpitanul nu poate sã invoce nici
forþa majorã, nici cazul fortuit ºi nu se poate pune la adãpost de pierderea sau avarierea mãrfurilor decât
dacã are consimþãmântul scris al încãrcãtorului, proprietar al mãrfii;
104
Pentru similitudine de cazuri a se vedea în acest sens: Curtea de Casaþie Franþa, nava Chang Ping,
DMF-96, p.393; Curtea de Casaîie 29.11.1994, nava STOLT OSPREY- DMF-1997, p.218;Curtea de
Casaþie (C.Com.)-27.05.1997, nava TONYA BONDARCHUCK, p.723, citate în Buletinul
Jurisprudenþei maritime nr.1/1998- Curtea de Apel Constanta, pag.185-186;
63
ºi cunoscând cã o asemenea pierdere, avariere sau întârziere ar putea probabil sã
se producã.
De asemenea, un prepus sau un mandatar al cãrãuºului nu este îndreptãþit sã
beneficieze de limitarea rãspunderii aºa cum este prevãzutã în art. 6, dacã se
dovedeºte cã pierderea, avarierea sau întârzierea în livrare rezultã dintr-un act sau
dintr-o omisiune a acestui prepus sau mandatar, comis fie cu intenþia de a cauza o
asemenea pierdere, avariere sau întârziere, fie prin nechibzuinþa (omisiune) ºi
cunoscând cã o asemenea pierdere, avariere sau întârziere ar putea probabil sã se
producã. Exemplul practic de decãdere din dreptul la limitarea rãspunderii a
cãrãuºului ne este conferit de art.9 pct.4 din Convenþie, conform cãruia, în situaþia
unui transport de mãrfuri pe punte, efectuat contrar unei înþelegeri exprese de
transport sub punte, respectivul transport este considerat ca un act sau o omisiune
a cãrãuºului în sensul art. 8 din Convenþie.
Cu privire la rãspunderea încãrcãtorului privind eventualul prejudiciu suferit de cãtre
cãrãuº urmare a transportului mãrfurilor, prevederile conþinute în cele douã
convenþii internaþionale sunt asemãnãtoare, neexistând diferenþe semnificative în
acest sens între art.4 pct.3 din Regulile de la Haga-1924 ºi art.12 din Regulile de la
Hamburg 1978, acesta fiind responsabil numai în cazul în care prejudiciul sau
avarierea respectivã a fost provocatã din culpa sau neglijenþa încãrcãtorului, a
prepuºilor sau a mandatarilor acestuia.
Transportul mãrfurilor periculoase este tratat în cadrul art.4 pct.6 din
Regulile de la Haga –1924 precum ºi în cadrul art.13 din Regulile de la Hamburg
1978, prevederile respective fiind aproape similare. Astfel, regulile speciale privind
transportul mãrfurilor periculoase conþinute în art.13 din Regulile de la Hamburg
1978 prevãd în mod expres faptul cã încãrcãtorul este obligat sã aplice pe mãrfurile
periculoase un marcaj sau o etichetã prin care sã indice într-un mod corespunzãtor
faptul cã mãrfurile sunt periculoase 105.
În situaþia în care încãrcãtorul predã mãrfuri periculoase cãrãuºului sau cãrãuºului
efectiv este obligat sã-l informeze pe cãrãuº sau pe cãrãuºul efectiv, dupã caz,
despre caracterul periculos al mãrfurilor ºi, dacã este necesar, asupra precauþiilor
ce trebuie luate. Dacã încãrcãtorul nu-ºi îndeplineºte aceastã obligaþie ºi dacã
cãrãuºul sau cãrãuºul efectiv nu cunoaºte pe altã cale caracterul lor periculos atunci:
- încãrcãtorul este rãspunzãtor faþã de cãrãuº ºi faþã de orice alt cãrãuº
efectiv pentru pierderea care rezultã din încãrcarea acestor mãrfuri, ºi
- mãrfurile pot fi descãrcate în orice moment, distruse sau fãcute inofensive,
dupã cum o cer împrejurãrile, fãrã plata unei compensãri.
Având în vedere importanþã deosebitã pe care o prezintã reglementãrile în
domeniul transportului de mãrfuri periculoase, legislaþia internã în materie a
reglementat în amãnunþime condiþiile pe care trebuie sã le îndeplineascã navele
maritime care transportã mãrfuri periculoase sau poluante. Ordinul Ministrului
Transporturilor nr.581/11.10.1999 privind cerinþele minime pentru navele maritime
care transportã mãrfuri periculoase sau poluante 106, dispune obligativitatea pentru
105
Transportul mãrfurilor periculoase pe mare se efectueazã în conformitate cu prevederile Codului
Internaþional Maritim al Mãrfurilor Periculoase – Internaþional Maritime Dangerous Goods Code
(IMDG Code), elaborat de cãtre Organizaþia Maritimã Internaþionalã,adoptat prin Rezoluþia A.716 (17)
a Organizaþiei Maritime Internaþionale la 6 noiembrie 1991; a se vedea în acest sens Christof Luddeke,
Marine Claims, op.cit., pag.163; a se vedea, de asemenea, Octavian Capatana, Dreptul Transporturilor,
Contractul de expediþie a mãrfurilor, Editura Lumina Lex, Bucureºti 1997, pag.156;
106
Publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.614/ 16.12.1999;
64
operatorii sau comandanþii navelor maritime care intrã sau ies în ºi din apele sau
porturile româneºti ºi care transportã mãrfuri periculoase sau poluante în vrac ori în
formã ambalatã, precum ºi pentru expeditorii unor astfel de mãrfuri de a respecta
cerinþele minime prevãzute în acesta. Prevederile ordinului nu se vor aplica
navelor militare, navelor oficiale utilizate în scopuri necomerciale, buncherelor,
proviziilor ºi echipamentului utilizat la bordul navelor.
Conform art. 3 din ordin mãrfurile periculoase sau poluante vor fi oferite pentru
transport ºi vor fi acceptate la bordul navei numai dacã sunt însoþite de o declaraþie
scrisã, care se prezintã comandantului sau operatorului navei ºi care va conþine:
denumirile tehnice corecte ale mãrfurilor periculoase sau poluante; numerele
conform codificãrii Naþiunilor Unite (UN), atunci când ele existã; clasele OMI de
periculozitate în conformitate cu codurile IMDG, IBC sau BCH, dupã caz, ºi IGC ºi,
dacã este cazul, clasa navei în conformitate cu Codul INF; cantitãþile de astfel de
mãrfuri ºi, dacã acestea sunt încãrcate în cisterne sau în containere de marfã,
mãrcile lor de identificare. Obligaþia de a prezenta comandantului sãu operatorului
navei declaraþia respectivã ºi de a se asigura cã încãrcãtura oferitã pentru transport
este aceeaºi cu cea declaratã revine expeditorului mãrfurilor periculoase sau
poluante.
Operatorul sau comandantul unei nave care are ca destinaþie un port românesc
sau ancoreazã în apele teritoriale ale României trebuie, ca o condiþie pentru
intrarea în port sau pentru ancorare, ca la plecarea din portul de încãrcare sã
comunice cãpitãniei primului port românesc de destinaþie sau în care se face
ancorarea toate informaþiile prevãzute în anexa nr. 1 la ordin.
Piloþii angajaþi pentru acostarea, plecarea de la cheu sau manevrarea navelor
trebuie sã informeze imediat cãpitãnia de port ori de câte ori constatã cã existã
deficienþe care pot afecta navigaþia în siguranþã a navei.
Limitarea rãspunderii cãrãuºului este, de asemenea, un element foarte important
conþinut în cadrul Regulilor de la Hamburg 1978, esenþial diferit faþã de vechea
reglementare existentã în cadrul Regulilor de la Haga 1924. Astfel, în timp ce art.4
pct.5 din Regulile de la Haga 1924 prevede limitarea rãspunderii cãrãuºului la suma
de 100 lire sterline sau o sumã echivalentã în altã valutã pentru fiecare colet sau
unitate, afarã de cazul în care încãrcãtorul a declarat natura ºi valoarea mãrfurilor
înainte de încãrcare, declaraþia respectivã fiind consemnatã în cuprinsul
conosamentului107, Regulile de la Hamburg 1978 prevãd, în cadrul art. 6, limitele
rãspunderii cãrãuºului, prezentate mai sus, la o suma echivalentã cu 835 de unitãþi
de cont pe colet sau altã unitate de transport, sau la 2,5 unitãþi de cont pe kilogram
de greutate brutã a mãrfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai mare.
De asemenea, art.6 din Regulile de la Hamburg 1978 prevede ºi posibilitatea
limitãrii rãspunderii cãrãuºului pentru întârziere în livrare, respectiv la un cuantum
echivalent cu de douã ori si jumãtate valoarea navlului plãtibil pentru mãrfurile
livrate cu întârziere, dar care nu va depãºi navlul total plãtibil potrivit contractului de
transport maritim al mãrfurilor.
În conformitate cu prevederile art.5 pct.2 din convenþie, este consideratã întârziere
a livrãrii atunci când mãrfurile nu au fost livrate la portul de descãrcare prevãzut în
contractul de transport maritim în termenul convenit în mod expres sau, în lipsa unui
asemenea acord, într-un termen ce poate fi în mod rezonabil pretins unui cãrãuº,
107
Dreptul Special de Tragere (DST), prevãzut de Regulile de la Hamburg 1978 înlocuieºte astfel
Francul Poincare folosit de cãtre Regulile Haga-Visby 1968, precum ºi lira sterlinã folositã de cãtre
Regulile de la Haga 1924; a se vedea în acest sens Chorley & Giles, Shipping Law, op.cit., pag.210;
65
diligent, având în vedere împrejurãrile de fapt. Persoana îndreptãþitã sã facã o
reclamaþie pentru pierderea mãrfurilor poate considera mãrfurile ca pierdute dacã
acestea nu au fost livrate în termen de 60 de zile consecutive de la expirarea
termenului de livrare. De menþionat cã Regulile de la Haga 1924 nu cuprind o
limitare a rãspunderii cãrãuºului diferenþiatã, în cazul întârzierii la destinaþie a
mãrfurilor.
Unitatea de cont la care face referire art.6 pct.1 din Convenþie este definitã în
cadrul art.26 ca fiind dreptul special de tragere (DST), aºa cum este el definit de
Fondul Monetar Internaþional. Sumele menþionate în art. 6 pct.1 urmeazã a se
converti în monedã naþionalã a unui stat în funcþie de valoarea acestei monede la
data pronunþãrii unei hotãrâri judecãtoreºti sau la o datã convenitã de pãrþi.
Valoarea, în drepturi speciale de tragere, a monedei naþionale a unui stat
contractant care este membru al Fondului Monetar Internaþional se calculeazã în
conformitate cu metoda de evaluare aplicatã de Fondul Monetar Internaþional la
data respectivã pentru operaþiunile ºi tranzacþiile sale. Valoarea, în drepturi
speciale de tragere, a monedei naþionale a unui stat contractant care nu este
membru al Fondului Monetar Internaþional se calculeazã în modul stabilit de acel
stat.
Posibilitatea prevederii unor limite superioare de rãspundere, prin convenþia dintre
cãrãuº ºi încãrcãtor este, de asemenea, prevãzutã de cãtre Convenþie. De
menþionat faptul cã Regulile de la Hamburg 1978 nu prevãd posibilitatea stabilirii
unei limite inferioare de rãspundere a cãrãuºului, spre deosebire de Regulile de la
Haga 1924 care lasã deschisã o asemenea posibilitate, în cadrul art. 6, dar cu
condiþia de a nu se contraveni ordinii publice ºi, de asemenea, cu condiþia de a nu
se emite un conosament, ci o recipisã care sã poarte menþiunea respectivei
convenþii ºi sã constituie un document nenegociabil.
În conformitate cu prevederile art.14 din Convenþie, în situaþia când mãrfurile sunt
luate în primire de cãtre cãrãuº sau de cãtre cãrãuºul efectiv, cãrãuºul este obligat,
la cererea încãrcãtorului, sã emitã un conosament. Acesta poate fi semnat de cãtre
o persoanã care a primit împuternicirea cãrãuºului. Un conosament semnat de
comerciantul navei care transportã mãrfurile se considerã ca fiind semnat în numele
cãrãuºului. Semnãtura depusã pe conosament poate fi scrisã de mâna, tiparitã în
facsimil, aplicatã prin perforare sau prin stampilare, se poate prezenta sub formã de
simbol sau sã fie aplicatã prin orice alte mijloace mecanice sau electronice, dacã
procedeul nu contravine legilor þãrii unde s-a emis conosamentul.
Art.15 din Convenþie precizeazã, de asemenea, ºi menþiunile pe care trebuie sã le
cuprindã un conosament, dupã cum urmeazã:
- natura generalã a mãrfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea
mãrfurilor, o declaraþie expresã, dacã este cazul, privind caracterul periculos al
mãrfurilor, numãrul de colete sau de bucãþi, precum ºi greutatea mãrfurilor sau
cantitatea lor exprimatã în alt mod, aºa cum au fost furnizate aceste indicaþii de
cãtre încãrcãtor;
- starea aparentã a mãrfurilor;
- numele ºi sediul cãrãuºului;
- numele încãrcãtorului;
- destinatarul, dacã este numit de încãrcãtor;
- portul de încãrcare prevãzut în contractul de transport maritim ºi data la care
mãrfurile au fost preluate în portul de încãrcare;
66
- portul de descãrcare prevãzut în contractul de transport maritim 108;
- numãrul de exemplare originale ale conosamentului, dacã sunt mai mult de
unu;
- locul emiterii conosamentului;
- semnãtura cãrãuºului sau a unei persoane care acþioneazã în numele sãu;
- navlul în mãsura în care trebuie plãtit de destinatar sau altã indicaþie cã navlul
este plãtibil de cãtre acesta;
- o menþiune din care sã rezulte cã transportul este supus prevederilor Regulilor
de la Hamburg 1978;
- declaraþia, dacã este cazul, cã mãrfurile vor fi sau vor putea fi transportate pe
punte;
- data sau perioada de livrare a mãrfurilor în portul de descãrcare dacã aceasta a
fost expres agreatã de cãtre pãrþi, ºi
- limita sau limitele majorate ale rãspunderii dacã au fost fixate de comun acord;
Natura juridicã a conosamentului nu este afectatã în condiþiile lipsei din conþinutul

acestuia a uneia sau mai multor indicaþii prevãzute de Convenþie, în cazul în
care documentul respectiv poate face dovada contractului de transport 109.
Încãrcãtorul este obligat sã punã la dispoziþia cãrãuºului ºi sã îl garanteze pe acesta
cu privire la natura generalã a mãrfurilor, marcajul lor, numãrul, cantitatea ºi
greutatea, urmând a fi responsabil faþã de acesta din urmã pentru orice prejudiciu
rezultat din inexactitatea indicaþiilor respective. Încãrcãtorul rãmâne rãspunzãtor
chiar dacã conosamentul a fost transmis de cãtre el. Dreptul cãrãuºului la o
asemenea despãgubire nu limiteazã în nici un fel rãspunderea ce ii revine pe baza
contractului de transport maritim faþã de orice persoanã, alta decât încãrcãtorul.
Convenþia sancþioneazã cu nulitatea emiterea oricãrei scrisori de garanþie sau
înþelegeri prin care încãrcãtorul se obligã sã despãgubeascã pe cãrãuº pentru
orice pierdere rezultatã din emiterea de cãtre cãrãuº sau de cãtre o persoanã ce
acþioneazã în numele sãu, a conosamentului fãrã rezerve privind indicaþiile
furnizate de cãtre încãrcãtor pentru a fi inserate în conosament, sau cu privire la
starea aparentã a mãrfurilor. Aceastã înþelegere va fi nulã ºi fãrã efecte faþã de
orice terþ, inclusiv un destinatar, cãruia i-a fost transmis conosamentul.
Cu toate acestea, respectiva scrisoare de garanþie sau înþelegere va fi opozabilã
încãrcãtorului, în afarã de cazul în care cãrãuºul sau persoana care acþioneazã în
numele sãu, intenþioneazã sã lezeze o terþã persoanã, inclusiv un destinatar, care
acþioneazã bazat pe descrierea mãrfurilor conform conosamentului. În acest ultim
caz, dacã rezerva omisã se referã la indicaþii furnizate de cãtre încãrcãtor pentru a
fi inserate în conosament, cãrãuºul nu are dreptul la nici o despãgubire din partea
încãrcãtorului. Sancþiunea pentru cãrãuº în aceastã situaþie este foarte gravã, el
neavând dreptul sã beneficieze de limitarea rãspunderii prevãzutã în convenþie,
pentru orice prejudiciu suferit de un terþ, inclusiv un destinatar care a acþionat în
baza descrierii mãrfurilor conform conosamentului. Deºi foarte gravã, sancþiunea
aplicatã cãrãuºului este justã, în condiþiile în care nu s-ar putea sacrifica interesele
destinatarului de bunã-credinþã al mãrfurilor în favoarea cãrãuºului care a acþionat
108
Aprecieri interesante s-au fãcut în literatura juridicã de specialitate strãinã cu privire la obligaþia
cãrãuºului de a descãrca marfa în locul menþionat în conosament ºi nu în altã parte. A se vedea în acest
sens Steven J. Hazelwood, P&I Clubs, Law & Practice, Lloyd’s of London Press London 1994, pag.229;
109
Cu privire la conþinutul, funcþiile ºi tipurile de conosamente, a se vedea Dr.Gheorghe Caraiani,
Revista de drept comercial nr.6/1997, pag.50;
67
cu rea-credinþã, emiþând un conosament ce poartã menþiuni necorespunzãtoare
realitãþii. Este bine cunoscutã practica emiterii de cãtre cãrãuºi a unor conosamente
ce poartã menþiuni false (ante-datare, nemenþionarea lipsurilor ºi avariilor la marfã,
etc.)110, lucru care cauzeazã grave prejudicii primitorilor mãrfii, ce au achitat preþul
mãrfii în condiþii corespunzãtoare ºi primesc la destinaþie mãrfuri cu avarii evident
cauzate înainte de încãrcare sau loturi descompletate parþial. În aceste condiþii,
protejarea intereselor acestor primitori de bunã credinþã se impune 111.
În situaþia existenþei unei rezerve din partea cãrãuºului cu privire la indicaþiile
privind natura generalã, marcajele principale, numãrul de colete sau de bucãþi
precum ºi greutatea sau cantitatea mãrfurilor, aceasta trebuie efectuatã de cãtre
cãrãuº pe conosament, cu precizarea inexactitãþilor respective sau a motivelor
bãnuielii112.
Dacã conosamentul nu cuprinde menþiuni privind starea aparentã a mãrfurilor,
cãrãuºul este considerat cã a menþionat în conosament faptul cã mãrfurile erau în
stare aparentã bunã, conosamentul fãcând dovada, pânã la proba contrarã, a
preluãrii sau, în cazul unui conosament "îmbarcat", a încãrcãrii la bord de cãtre
cãrãuº a mãrfurilor aºa cum sunt acestea descrise în conosament. În aceastã
situaþie, cãrãuºul se aflã în imposibilitatea de a face dovada contrarã dacã
conosamentul a fost transmis unui terþ, inclusiv unui destinatar, care a acþionat cu
bunã-credinþã bazându-se pe descrierea mãrfurilor cuprinsã în conosament.
Regulile de la Hamburg 1978 prevãd posibilitatea, în cadrul art.18, emiterii unor
altor documente decât conosamentul pentru a face dovada primirii mãrfurilor spre a
fi transportate. Respectivul document face dovada, pâna la proba contrara, a
încheierii contractului de transport maritim ºi a preluãrii de cãtre cãrãuº a mãrfurilor
aºa cum sunt descrise în document.
Regulile de la Hamburg prevãd în mod distinct, în cadrul art.10, rãspunderea
cãrãuºului ºi a cãrãuºului efectiv. În situaþia în care executarea transportului sau a
unei pãrti a acestuia a fost încredinþatã de cãtre cãrãuº unui cãrãuº efectiv,
indiferent dacã contractul de transport maritim îi permitea sau nu acest lucru,
cãrãuºul rãmâne rãspunzãtor de întregul transport conform prevederilor convenþiei.
Cãrãuºul este rãspunzãtor ºi pentru partea de transport efectuatã de cãtre cãrãuºul
efectiv, de actele ºi omisiunile cãrãuºului efectiv ºi de cele ale prepuºilor sau
mandatarilor acestuia, care acþioneazã în cadrul atribuþiilor conferite.
110
The Saudi Crown-1986, Lloyd’s Law Report nr.261- Comandantul a avut împuternicirea sã semneze
conosamentele în numele cãrãuºului. Deºi încãrcarea navei s-a terminat pe data de 26 iulie, acesta a
menþionat pe conosamente ca data finalã de terminare a încãrcãrii 15 iulie, aceasta fiind data limitã de
încãrcare a mãrfii prevãzutã în contractul de vânzare-cumpãrare. Cumpãrãtorul mãrfii fiind astfel
prejudiciat, urmare a datei false înscrise în conosament, a fost considerat îndreptãþit sã îl acþioneze în
judecatã pe cãrãuº;
111
Probleme deosebite s-au ridicat în practica judiciarã strãinã cu privire la predarea mãrfii de cãtre
comandant numai în momentul prezentãrii de cãtre primitorul mãrfurilor a conosamentului original
subscris de cãtre comandant la portul de încãrcare. Astfel în cazul HOUDA 1994; 2 Lloyd’s Law Report
541, Curtea de Apel din Londra a decis ca dreptul navlositorului de time-charter de a da ordine
comandantului navei nu îl îndreptaþeºte pe acesta sã decidã descãrcarea mãrfii fãrã prezentarea
conosamentelor originale;
112
Tribunalul Constanþa, dec.civ.nr.5/M.F./11.08.1992; în speþã comandantul navei a înscris în
conosament o rezervã potrivit cãreia nu îºi asumã nici o rãspundere pentru eventuala lipsã calitativã ori
cantitativã a transportului ce s-ar putea constata în portul de destinaþie. Expeditorul a acceptat, fãrã
obiecþii, aceastã rezervã înscrisã în conosament. Tribunalul a considerat cã primitorul mãrfii nu are
calitatea de creditor al cãrãuºului, respingând acþiunea de sechestru asigurãtor asupra navei respective;
68
Orice înþelegere specialã prin care cãrãuºul îºi asumã obligaþii ce nu îi incumbã în
virtutea convenþiei sau renunþã la drepturi care îi sunt conferite prin regulile
convenþiei are efecte faþã de cãrãuºul efectiv numai dacã acesta a fost de acord cu
aceastã înþelegere în mod expres ºi în scris. Chiar ºi în situaþia în care cãrãuºul
efectiv a fost sau nu de acord cu respectiva înþelegere, cãrãuºul rãmâne legat de
obligaþiile sau renunþãrile rezultând dintr-o asemenea înþelegere specialã.
Responsabilitatea cãrãuºului ºi a cãrãuºului efectiv, în cazul în care amândoi sunt
responsabili, este solidarã, dar suma totalã a despãgubirilor datorate de cãrãuº, de
cãrãuºul efectiv ºi de prepuºii ºi mandatarii acestora nu poate depãºi limitele
rãspunderii stabilite de convenþie. În oricare dintre situaþii, dreptul de regres ce
existã între cãrãuº ºi cãrãuºul efectiv rãmâne nealterat.
Art.11 al Regulilor de la Hamburg 1978 reglementeazã situaþia transportului cu
cãrãuºi succesivi. În acest caz, când contractul de transport mãrfuri pe mare
prevede în mod expres cã o parte anumitã a transportului cãruia i se aplicã
contractul va fi executatã de o persoanã desemnatã, alta decât cãrãuºul, respectiv
cãrãuºul efectiv, contractul poate, de asemenea, exonera de rãspundere cãrãuºul
pentru pierderea, avarierea sau întârzierea în livrare cauzate de o împrejurare care
a avut loc în timp ce mãrfurile se aflau în grija cãrãuºului efectiv pe durata acestei
pãrþi a transportului. Cãrãuºul efectiv va putea fi þinut rãspunzãtor, în conformitate
cu prevederile pct. 2 al art. 10, pentru pierderea, avarierea sau întârzierea în livrare
cauzatã printr-o împrejurare care s-a produs în timp ce mãrfurile erau în grija sa.
Un capitol foarte important al Regulilor de la Hamburg 1978 trateazã problema
notificãrilor de pierdere a mãrfii, avariere sau întârziere. În conformitate cu
prevederile art.19 din convenþie, destinatarul mãrfurilor este obligat sã transmitã
cãrãuºului o notificare scrisã de pierdere sau de avariere, specificând natura
generalã a acestei pierderi sau avarieri, cel mai târziu în ziua lucrãtoare care
urmeazã zilei când mãrfurile i-au fost predate de cãtre cãrãuº, în caz contrar
prezumându-se, pâna la dovada contrarã, cã mãrfurile au fost predate de cãtre
cãrãuº aºa cum sunt descrise în documentul de transport sau, dacã nici un
asemenea document nu a fost emis, cã ele au fost predate în bune condiþii. În
situaþia în care pierderea sau avarierea nu este aparentã, respectiv în cazul viciilor
ascunse, notificarea urmeazã a fi datã în scris în termen de 15 zile consecutive
începând cu ziua urmãtoare celei în care mãrfurile au fost predate destinatarului.
Notificarea nu este necesarã în cazul în care starea mãrfurilor în momentul predãrii
lor cãtre destinatar a fãcut obiectul unei expertize sau inspecþii comune de cãtre
pãrþi.
Cãrãuºul nu este responsabil cu privire la prejudiciile ce rezultã din întârzierea în
livrare, dacã nu a primit o notificare în scris în termen de 60 de zile consecutive
începând din ziua urmãtoare celei în care mãrfurile au fost predate cãtre destinatar.
În situaþia în care mãrfurile au fost predate destinatarului de cãtre un cãrãuº efectiv,
orice notificare care i-a fost datã acestuia va avea acelaºi efect ca ºi cum ar fi fost
datã cãrãuºului ºi orice notificare datã cãrãuºului are acelaºi efect ca ºi cum ar fi fost
datã cãrãuºului efectiv.
Cãrãuºul sau cãrãuºul efectiv care a suportat o pierdere sau avariere datoratã unei
culpe sau neglijenþe a încãrcãtorului, a prepuºilor sau a mandatarilor sãi, este
obligat sã notifice aceastã pierdere încãrcãtorului în termen de 90 de zile
consecutive de la data ivirii împrejurãrii care a produs o asemenea pierdere sau
avariere, ori dupã predarea mãrfurilor cãtre destinatar, oricare dintre aceastã datã
este mai târzie.
69
Spre deosebire, art.3 pct.6 al Regulilor de la Haga 1924 prevede faptul cã
destinatarul mãrfurilor este obligat sã notifice cãrãuºului despre pierderi sau avarieri
ale mãrfii respective în chiar momentul ridicãrii acestora. În cazul mãrfurilor afectate
de vicii ascunse, notificarea respectivã urmeazã a fi fãcutã în cel mult 3 zile de la
ridicarea mãrfurilor în cauzã.
Deosebiri importante între cele douã convenþii internaþionale sunt evidenþiate ºi în
ceea ce priveºte termenul de prescripþie extinctivã al oricãrei acþiuni judecãtoreºti
sau arbitrale introduse în temeiul prevederilor acestora. Astfel, în timp ce art.20 din
Regulile de la Hamburg 1978 prevede existenþa unui termen de prescripþie
extinctivã de 2 ani, articolul 3 pct.6 din Regulile de la Haga 1924 prevede un termen
de prescripþie de un an, din acest punct de vedere Regulile de la Hamburg 1978
apãrând ca mult mai defavorabile cãrãuºului.
În conformitate cu dispoziþiile art.20 din Regulile de la Hamburg 1978, termenul de
prescripþie curge din ziua în care cãrãuºul a predat mãrfurile sau o parte a acestora
sau, în cazurile când mãrfurile nu au fost predate, începând din ultima zi în care
mãrfurile trebuiau sã fie predate, ziua din care începe sã curgã termenul de
prescripþie nefiind inclusã în acest termen. Prelungirea termenului de prescripþie
este de asemenea posibilã, urmare a acordului pãrþilor.
În ceea ce priveºte competenþa jurisdicþionalã a tribunalelor ce soluþioneazã
acþiuni ce derivã din aplicarea Regulilor de la Hamburg 1978, aceasta este
reglementatã de prevederile art.21 din Convenþie, reclamantul având posibilitatea,
la opþiunea sa, sã înainteze o acþiune în faþa unui tribunal care este competent în
conformitate cu legea statului în care este situat ºi sub jurisdicþia cãruia se aflã unul
dintre locurile urmãtoare:
1. sediul pârãtului sau, în lipsã, domiciliul sãu obiºnuit; sau
2. locul unde s-a încheiat contractul, cu condiþia ca pârâtul sã aibã acolo sediul,
o sucursalã sau o agenþie prin care s-a încheiat contractul; sau
3. portul de încãrcare sau portul de descãrcare; sau
4. orice alt loc desemnat în acest scop în contractul de transport maritim.
De menþionat faptul cã Regulile de la Haga 1924 nu prevedeau nimic cu privire la
competenþa jurisdicþionalã a tribunalelor în judecarea cauzelor ce þineau de
aplicarea acestor reguli.
În situaþia în care nava ce efectueazã transportul în cauzã a fost sechestratã, sau
orice alta navã aparþinând aceluiaºi proprietar a fost sechestratã urmare a acþiunii
judecãtoreºti introduse de una dintre pãrtile la contractul de transport maritim,
actiunea judecãtoreascã intemeiatã pe prevederile Regulilor de la Hamburg 1978,
poate fi, de asemenea, intentatã în faþa tribunalelor competente sã judece cererea
de sechestru asigurãtor. Aceastã prevedere a Convenþiei este contrarã practicii
judecãtoreºti române ºi legislaþiei în materie (art.907, 908 Cod Comercial), conform
cãrora acþiunea judecãtoreascã având ca obiect sechestru asigurãtor este o
acþiune accesorie faþã de actiunea principalã, în pretenþii.
Totuºi, într-un asemenea caz, la cererea pârâtului, reclamantul este obligat sã
strãmute acþiunea, la alegerea sa, într-una din jurisdicþiile permise de Convenþie,
pentru cã aceasta sã judece cererea, însã pârâtul trebuie sã depunã în prealabil o
garanþie suficientã pentru a asigura plata oricãror sume care ar putea fi acordate
reclamantului.
Înþelegerea pãrþilor cu privire la desemnarea locului unde reclamantul poate
introduce acþiunea, intervenitã dupã ce a apãrut reclamaþia în baza contractului de
transport, este permisã de cãtre Convenþie ºi produce efecte corespunzãtoare. De
70
asemenea, în conformitate cu prevederile art.22 din Convenþie, pãrþile pot conveni
soluþionarea eventualelor litigii intervenite, prin arbitraj. În situaþia în care un
contract de navlosire conþine o dispoziþie prin care se prevede cã litigiile ce pot
apãrea din executarea lui vor fi supuse arbitrajului iar conosamentul emis ca urmare
a acestui contract de navlosire nu specificã printr-o clauzã expresã cã aceastã
dispoziþie este obligatorie pentru deþinãtorul conosamentului, cãrãuºul nu poate
invoca aceastã dispoziþie faþã de un deþinãtor de bunã-credinþã al
conosamentului. Credem, de asemenea, cã, în situaþia în care nu se face dovada
cã deþinãtorul conosamentului a luat la cunostinþã despre respectiva clauzã de
jurisdicþie, cãrãuºul nu o poate invoca în faþa acestuia.
Pãrþile pot, de asemenea, încheia în mod valabil, un acord referitor la arbitraj dupã
apariþia unui litigiu ce derivã din contractul de transport maritim.
În conformitate cu dispoziþiile art.23 din Regulile de la Hamburg 1978, orice
stipulaþie dintr-un contract de transport maritim, dintr-un conosament sau orice alt
document care face dovada contractului de transport maritim este nulã în mãsura în
care derogã, direct sau indirect, de la prevederile convenþiei. Nulitatea unei
asemenea stipulaþii nu afecteazã valabilitatea celorlalte prevederi ale contractului
sau documentului din care face parte. O clauzã prin care se cesioneazã cãrãuºului
beneficiul asigurãrii mãrfurilor sau orice altã clauzã similarã este nulã, de
asemenea. Cãrãuºul are posibilitatea asumãrii de responsabilitãþi ºi obligaþii mai
mari decât cele care sunt prevãzute în Convenþie.
În ceea ce priveºte reglementarea avariilor comune, Convenþia dispune, în cadrul
art. 24 faptul cã prevederile acesteia în legaturã cu rãspunderea cãrãuºului pentru
pierderea sau avarierea suferitã de marfã stabilesc, de asemenea, dacã
destinatarul poate refuza sã contribuie la avariile comune ºi responsabilitatea
cãrãuºului pentru a-l despãgubi pe destinatar pentru o astfel de contribuþie sau
pentru cheltuielile de salvare plãtite. Literatura juridicã veche 113 în materie
considerã, de altfel, cã în cazul greºelilor profesionale ale echipajului, al erorii de
navigaþie, încãrcãrii de mãrfuri sub o marcã falsã, încãrcãrii de mãrfuri putând
produce stricãciuni din cauza defectelor de ambalaj etc. cheltuielile extraordinare
sau daunele provocate de asemenea greºeli fiind rezultatul exclusiv al acestora este
normal sã fie suportate de cãtre cel care a fost autorul lor, nefiind incluse în cadrul
sumelor de recuperat în mod proporþional în cadrul avariei comune.
În mod practic, în momentul apariþiei unei reclamaþii împotriva cãrãuºului, din
partea proprietarilor mãrfii, comandantul, pentru a apãra interesele cãrãuºului, va
trebui sã punã la dispoziþie acestuia urmãtoarele documente:
- planul conþinând descrierea navei, dispunerea magaziilor, a tancurilor de
combustibil ºi de marfã;
- certificatele de tonaj ale navei;
- certificatele de clasã ale navei, cu eventualele remarci efectuate de cãtre
inspectorul de registru abilitat;
- lista de echipaj;
- rapoartele ofiþerilor cu privire la inspectarea navei ºi a echipamentelor
acesteia;
- planul de intreþinere a navei;
- mate’s receipts;
- conosamentele;
113
George G.Stefãnescu, Avarii la navã ºi încãrcãturã, Editura Tehnica, Bucureºti, 1974, pag.23;
71
- contractele de navlosire;
- certificatele de draft-survey;
- scrisorile de protest formulate;
- extras jurnal bord ºi maºina;
- înregistrãrile referitoare la ventilaþia mãrfii;
- sondele efectuate la cantina navei;
- istoricul operaþiunilor de încarcare sau descarcare a mãrfii;
- time sheets la încãrcãre ºi descãrcare;
- manifestul mãrfii;
- planul de stivuire a mãrfurilor;
- corespondenþa purtatã cu navlositorii ºi armatorii;
Fãrã îndoialã cã Regulile de la Hamburg 1978 reprezintã un progres remarcabil în
materie de reglementare a rãspunderii cãrãuºului maritim, faþã de vechile Reguli de
la Haga 1924 care sufereau prin lipsã de reglementare a anumitor materii, necesar
a fi precizate într-un domeniu atât de important cum este cel transporturilor maritime
internaþionale. Din pãcate, reticenþa marilor naþiuni maritime în a ratifica aceastã
nouã convenþie internaþionalã va duce pe viitor la aplicarea acesteia pe scarã
foarte redusã, în condiþiile unei jurisprudenþe întemeiatã pe aceastã Convenþie, de
asemenea, foarte sãracã.
Capitolul IV
PERSONALUL DE NAVIGAÞIE. ECHIPAJUL NAVELOR. DREPTURILE ªI

OBLIGAÞIILE PERSONALULUI NAVIGANT.
Convenþia internaþionalã privind standardele de pregãtire a navigatorilor,

brevetare, atestare ºi efectuare a serviciului de cart (STCW 1978) a fost adoptata la
Londra, la 7 iulie 1978 ºi a intrat în vigoare, conform art.XIV din textul Convenþiei, la
data de 28 aprilie 1984, datã la care s-a împlinit un an din momentul în care 25 de
state ale cãror flote comerciale combinate, reprezentând 50 % din tonajul brut al
flotei maritime mondiale, compuse din nave de la 1.000 TRB în sus, au depus
instrumentele de ratificare, aprobare sau aderare, la secretarul general al
Organizaþiei Maritime Internaþionale.
România a aderat la aceastã Convenþie prin Legea nr.107/1992 114. În virtutea
principiului instituit de art.11 alin.2 din Constituþia României, conform cãruia
“tratatele ratificate de Parlament, potrivit legii, fac parte din dreptul intern”, se
impune examinarea acestei convenþii, pentru a putea evalua impactul produs de
ea asupra legislaþiei deja existente în acest domeniu în þara noastrã.
114
Publicatã în “Monitorul Oficial al României”, partea I, nr.258 din 15 octombrie 1992.
72
În încercarea de a conferi transporturilor maritime mai multã siguranþã, în condiþiile
în care ponderea transportului mãrfurilor periculoase pentru sãnãtatea oamenilor ºi
a mediului marin a crescut considerabil, IMO (Organizatia Maritima Internationala) a
elaborat Convenþia privind standardele de pregãtire a navigatorilor, brevetare,
atestare ºi efectuare a serviciului de cart (Standard Training Certificate
Watchkeeping - STCW 1978), convenþie care ºi-a propus sã recomande condiþiile
necesare desfãºurãrii unor transporturi sigure pe mare, pentru ocrotirea vieþilor
omeneºti, salvarea lor în caz de pericol, ca ºi pentru protejarea mediului
înconjurãtor115.
În ceea ce priveºte standardele de pregãtire ºi brevetare a navigatorilor, România a
avut în permanenþã acte normative care reglementau procedura de brevetare,
ierarhizare ºi înrolare a marinarilor din flota comercialã. Putem aminti, în acest sens,
art. 531-556 din Codul comercial din 1887, Legea din 1907 pentru organizarea
marinei comerciale, Legea nr. 312/1946 asupra înrolãrii, înmatriculãrii, ierarhiei ºi
brevetãrii marinarilor comerciali, Decretul nr. 40/1950 privind marina comercialã,
decretul nr. 41/1950 privind supravegherea, controlul ºi ordinea navigaþiei maritime
ºi fluviale, Decretul nr. 443/1972 privind navigaþia civilã 116, în prezent fiind în vigoare
Ordonanþa Guvernului nr.42/1997, privind navigaþia civilã, care conþine, în cadrul
Capitolului III, norme juridice privind drepturile ºi obligaþiile personalului navigant,
echipajul navelor ºi personalul de navigaþie.
4.1. Dispoziþiile din dreptul intern cu privire la personalul de

navigaþie ºi echipajul navelor.
Ordonanþa Guvernului nr.42/1997, în cadrul art.27-45, cuprinde prevederi cu

caracter general referitoare la personalul de navigaþie, ambarcarea ºi debarcarea
acestora, echipajul navelor, drepturile ºi obligaþiile personalului navigant etc.
Conform prevederilor art.27 din ordonanþã, personalul care participã la realizarea
activitãþilor de navigaþie civilã este alcãtuit din personalul navigant (marinari) ºi
personalul de uscat, marinar de navigaþie civilã fiind orice persoanã care
îndeplineºte condiþiile de calificare profesionalã cerute penôru prestarea unui
serviciu la bord, posedã carnet de marinar ºi este înscris ca personal navigant în
registrele matricole ale unei cãpitãnii de port. Personalul navigant îmbarcat este
alcãtuit din totalitatea marinarilor care îndeplinesc o funcþie la bordul unei nave ºi
sunt înscriºi în rolul de echipaj al acesteia. Pentru exercitarea fiecãruia din serviciile
la bord, este necesarã îndeplinirea unor condiþii de vârstã, studii, stagiu ºi brevet
sau certificat de capacitate, precum ºi a unor condiþii psihofiziologice,
corespunzãtoare funcþiei, stabilite de Ministerul Transporturilor.
115
În acest sens, a se vedea Gh. Bibicescu, Transportul de mãrfuri pe mare în comerþul internaþional,
Editura Sport-Turism, Bucureºti, 1986, p. 87.
116
Pentru o prezentare a acestor acte normative, a se vedea S. Beligrãdeanu, Legislaþia aplicabilã
personalului navigant din marina comercialã, în “Dreptul” nr. 3/1993, p.45 ºi urm.
73
Personalul de uscat este format din specialiºti care ocupã funcþii echivalente ºi
concurã la siguranþa navigaþiei în instituþiile sau societãþile în care îºi desfãºoarã
activitatea.
Pentru persoanele fizice care exercitã activitãþi de navigaþie pe ambarcaþiuni de
agrement sau pentru transport în interes propriu, Ministerul Transporturilor va stabili
porþiunile din apele naþionale navigabile, pentru folosirea cãrora este necesarã
îndeplinirea vreuneia dintre condiþiile prevãzute pentru personalul navigant de pe
navele comerciale, tehnice ºi cele pentru serviciile necomerciale ºi posedarea unui
permis de conducere de ambarcaþiune.
Conform art.30 din ordonanþã, ambarcarea la bordul navelor ºi a altor persoane
decât a celor care formeazã echipajul navei se poate face în limita strictã a
mijloacelor de salvare existente la bord, cu acordul ºi pe rãspunderea proprietarului
navei ºi cu aprobarea cãpitãniei din portul de ambarcare.
Ordonanþa, în cadrul art.32, împarte echipajul, din punctul de vedere al ierarhiei,
dupã cum urmeazã:
1.comandant;
2. navigatori cu brevete (ofiteri);
3. navigatori cu certificate de capacitate;
4. alþi membri de echipaj.
Structura ierarhiei ºi atribuþiile funcþiilor la bordul navelor se stabilesc de Ministerul
Transporturilor, prin Regulamentul serviciului la bordul navelor, acesta putând fi
completat cu circulare ºi instrucþiuni emise de armatori ºi operatori, în masura în
care acestea nu contravin regulamentului servicului la bord. În vederea desfãºurãrii
în condiþii de securitate a activitãtii la bord ºi pentru siguranþa navigaþiei, toate
navele vor avea la bord personalul menþionat în certificat pentru echipajul minim de
sigurantã.
În mod obligatoriu, conform prevederilor art.36 din ordonanþã, echipajul navelor sub
pavilion român va fi format, de regulã, din marinari români. Cu toate acestea, în
cazul unor situaþii deosebite, când armatorul sau operatorul nu poate asigura
completarea echipajului cu marinari români, va putea ambarca marinari strãini care
îndeplinesc condiþiile de capacitate profesionalã cerute de legea românã. La navele
care arboreazã pavilion român, funcþia de comandant poate fi îndeplinitã de un
cetãþean român, posesor al brevetului sau certificatului de capacitate
corespunzatoare funcþiei. În situaþii excepþionale ºi numai cu aprobarea
Ministerului Transporturilor, la bordul navelor arborând pavilion român, comandantul
poate fi de altã naþionalitate decât cea românã.
Conform art.37 din Ordonanþa Guvernului nr.42/1997, marinarii cetãþeni români,

posesori ai unui certificat de capacitate sau brevet eliberat de autoritãþile române,
se pot angaja pe nave sub pavilion strãin numai prin agenþii de echipaje autorizate
de Ministerul Transporturilor ºi cu notificarea celei mai apropiate cãpitãnii de port, cu
privire la data începerii contractului, numele armatorului sau al operatorului, numele
navei ºi portul de ambarcare, nerespectarea acestor proceduri ducând la
imposibilitatea verificãrii stagiilor de ambarcare, care sunt condiþii esenþiale pentru
înscrierea la examenele de brevet sau certificat de capacitate.
Încheierea, modificarea ºi desfacerea contractului de muncã al personalului

navigant se efectueazã potrivit legislaþiei muncii (art.38 din Ordonanþa Guvernului
nr.42/1997). În situaþia în care desfacerea contractului de muncã a intervenit în
74
afara porturilor româneºti, operatorul sau armatorul navei au obligaþia repatrierii pe
proprie cheltuialã a personalului navigant al cãrui contract de muncã a fost desfãcut.
Conform art.39 din ordonanþã, personalul navigant are dreptul la cazare gratuitã pe
navã, la hranã ºi diurnã în valutã pe timpul cât se aflã ambarcat, în condiþiile
stabilite prin contractul colectiv de muncã ºi prin contractul individual de ambarcare.
4.2. Convenþia internaþionalã privind standardele de pregãtire a

navigatorilor, brevetare / atestare ºi efectuare a serviciului de cart
adoptatã la Londra la 7 iulie 1978 (STCW)
Având în vedere prevederile art. I alin. 2 din Convenþie, care prevede obligativitatea
pãrþilor de a adopta ºi promulga legile, decretele, ordinele ºi regulamentele
necesare aplicãrii integrale a convenþiei, se impune examinarea atentã a legislaþiei
existente pentru determinarea eventualelor neconcordanþe existente, precum ºi în
vederea adoptãrii unor acte normative noi, în sensul prevederilor convenþiei. Scopul
declarat al acestei activitãþi constã în asigurarea condiþiilor, în sensul cã, din
punctul de vedere al siguranþei vieþii ºi bunurilor pe mare, precum ºi al protecþiei
mediului marin, navigatorii de la bordul navelor sunt atestaþi ºi apþi pentru
efectuarea serviciului lor.
Autoritatea naþionalã competentã, cu atribuþii în domeniul atestãrii, brevetãrii ºi
autorizãrii personalului navigant, este Ministerul Transporturilor, conform Hotãrârii
Guvernului nr. 452/1994, privind organizarea ºi funcþionarea Ministerului
Transporturilor.117
În ceea ce priveºte domeniul de aplicare al Convenþiei, art. III precizeazã categoriile
de nave al cãror personal este exceptat de la prevederile Convenþiei. În aceastã
situaþie se aflã navele militare, navele auxiliare, precum ºi navele proprietatea unui
stat sau exploatate de acesta ºi care sunt angajate numai pentru serviciul
guvernamental necomercial. Norma de recomandare inclusã în acest articol
prevede, însã, în masura în care este raþional sau posibil, adoptarea unor mãsuri
adecvate, prin care autoritatea naþionalã competentã sã se convingã cã persoanele
respective îndeplinesc cerinþele convenþiei. De asemenea, este exceptat de la
prevederile Convenþiei, personalul care participã la exploatarea navelor de pescuit,
cel al ambarcaþiunilor de agrement care nu sunt angajate în activitatea de comerþ,
precum al navelor cu corp din lemn ºi cu o construcþie simplã.
Art.IV din Convenþie prevede obligativitatea statelor pãrþi la Convenþie de a
comunica secretarului general textul tuturor actelor normative în vigoare din
domeniul respectiv, precum ºi detaliile complete despre conþinutul ºi durata
cursurilor de pregãtire ºi a sistemului naþional de examinare.
Sistemul naþional de atestare a navigatorilor va trebui, aºadar, sã fie pus de acord
cu prevederile corespunzãtoare din anexa Convenþiei, în ceea ce priveºte condiþiile
referitoare la stagiu, vârstã, stare de sãnãtate, pregãtire, atestare ºi examinare.
117
Hotãrârea Guvernului nr.452/1994, privind organizarea ºi funcþionarea Ministerului Transporturilor a
fost publicatã în “Monitorul Oficial al României”, partea I, nr. 229 din 22 august 1994.
75
Regimul acordãrii de dispense, regim care în sistemul legislaþiei noastre naþionale
a cunoscut schimbãri repetate de-a lungul timpului, este clar reglementat prin art.
VIII din Convenþie. Acesta prevede posibilitatea emiterii unei dispense care sã
permitã unui navigator sã execute serviciul pe o anumitã navã, pe durata unei
perioade specifice ce nu va depãºi 6 luni, într-o funcþie pentru care nu deþine
dovada de atestare (certificat de capacitate sau brevet) corespunzãtoare, dar nu în
funcþiile de radiotelegrafist sau operator radiorelefonist, cu excepþia prevederilor
contrare din regulamentul de radiocomunicatie. Totuºi, autoritatea naþionalã
competentã trebuie sã se convingã cã persoana în cauzã posedã cunoºtinþe
corespunzãtoare funcþiei vacante pentru care se acordã dispensa. Având în vedere
importanþa funcþiei pentru siguranþa navei, în ceea ce priveºte acordarea
dispensei pentru funcþiile de comandant ºi ºef mecanic. Convenþia interzice
acordarea dispensei în aceste situaþii, cu excepþia cazurilor de forþã majorã ºi,
atunci, pentru o perioadã cât mai scurtã. Dispensele pentru o anumitã funcþie se
vor acorda numai cu condiþia existenþei dovezii de atestare pentru funcþia imediat
inferioarã.
O prevedere foarte importantã, conþinutã în Convenþie, este cea referitoare la
echivalenþe (art. IX). În virtutea acestei dispoziþii, este permis unei administraþii
naþionale sã pãstreze sau sã adopte alte sisteme de pregãtire ºi educaþie, inclusiv
serviciul pe navele maritime, cu condiþia ca nivelul serviciului, cunoºtinþele ºi
eficienþa în ceea ce priveºte manevrarea navei ºi manipularea mãrfii sã asigure
gradul necesar de siguranþã pe navã ºi sã aibã un efect preventiv în raport cu
poluarea, cel puþin echivalente cu prevederile convenþiei. Considerãm cã aceastã
prevedere nu intereseazã decât în micã mãsurã þara noastrã, repectiv în ceea ce
priveºte pregãtirea navigatorilor cu funcþii inferioare, de vreme ce pentru navigatorii
care îndeplinesc funcþii de comandã la bordul navelor maritime este organizat un
sistem de învãþãmânt eficient ºi deplin integrat cu practica, acest lucru fiind posibil
prin cadrul legislativ creat de Hotãrârea Guvernului nr.113/1990 privind înfiinþarea
Institutului de Marinã Civilã118.
Urgenþa cu care trebuie abordatã problema satisfacerii întrutotul a prevederilor
Convenþiei ºi a anexei acesteia, rezidã ºi din formularea art.X din Convenþie, care
se referã la controlul ce se poate exercita în þãrile care au aderat la aceastã
convenþie, control al cãrui obiectiv constã în verificarea existenþei dovezilor de
atestare pentru navigatorii ambarcaþi, precum ºi a dispenselor acordate în
conformitate cu normele Convenþiei. În cazul în care se constatã carenþe în
aceastã privinþã, ofiþerul care executã controlul va informa în scris, imediat, pe
comandantul navei ºi pe consul sau, în absenþa acestuia din urmã, cea mai
apropriatã reprezentanþã diplomaticã sau autoritate maritimã a statului al cãrui
pavilion îl arboreazã nava, astfel încât sã se poatã lua mãsuri corespunzãtoare.
Conform art.25 din Regulamentul cuprinzând norme cu privire la navigaþia civilã,
aprobat prin HCM nr.40/1973, orice membru al echipajului unei nave trebuie sã aibã
asupra sa diploma sau brevetul corespunzãtor funcþiei pe care o îndeplineºte,
eliberate de organele competente, naþionale sau strãine, în vederea controlului de
cãtre cãpitãniile de port. În cazul în care din controlul efectuat rezultã neîndeplinirea
cerinþelor impuse de Convenþie, în ceea ce priveºte acordarea dovezilor de
atestare ºi a dispenselor, iar acest fapt prezintã un pericol pentru persoane, bunuri
sau mãrfuri ori mediul marin, autoritatea competentã poate dispune reþinerea navei
118
Publicatã în “Monitorul Oficial al României”, partea I, nr. 68 din 16 aprilie 1992.
76
pânã la conformarea cu cerinþele Convenþiei. În exercitarea dreptului de control al
navei de cãtre autoritãþiile competente se vor depune toate eforturile pentru ca
navã sã nu fie reþinutã sau întârziatã în mod nejustificat, în caz contrar dreptul la
despãgubiri al armatorului respectiv pentru orice pierderi sau daune rezultate fiind
garantat de cãtre Convenþie. Art.X alin.5 din Convenþie prevede obligaþia
exercitãrii controlului respectiv într-o astfel de manierã încât navele autorizate sã
poarte pavilionul unui stat care nu este parte la Convenþie sã nu beneficieze de un
regim preferenþial faþã de navele autorizate sã arboreze pavilionul unei þãri parte
la Convenþie.
Pentru þãrile ce au aderat la aceastã Convenþie ºi care nu au deþinut pânã la data
intrãrii în vigoare a Convenþiei, dovezi de atestare pentru personalul navigant
conforme cu prevederile Convenþiei, art.VII din Convenþie admite valabilitatea
dovezilor de atestare a competenþei emise anterior. De asemenea, Convenþia
acordã posibilitatea administraþiei naþionale competente respective de a continua
sã elibereze dovezi de atestare a competenþei conform practicii sale precedente pe
o perioadã nu mai mare de 5 ani. Aceste dovezi de atestare vor fi eliberate însã
numai navigatorilor care ºi-au început serviciul la bord, în compartimentul autorizat
prin dovezile de atestare, înainte de intrarea în vigoare a convenþiei pentru acea
parte.
În vederea promovãrii cooperãrii tehnice între tãrile semnatare ale Convenþiei,
art.XI prevede obligativitatea acordãrii de asistenþã tehnicã în vederea pregãtirii
personalului administrativ ºi tehnic, furnizarii echipamentului ºi a dotãrilor necesare
instituþiilor destinate pregãtirii, organizãrii ºi urmãririi programelor de pregãtire
corespunzãtoare.
O prevedere importantã este continuþã de art. XI alin.2 din Convenþie care impune
obligaþia acordãrii de asistenþã tehnicã statelor pãrþi la Convenþie de cãtre
Organizaþia Maritimã Internaþionalã. Efectivitatea acordãrii de asistentã tehnicã
este garantatã de sarcina impusã Organizaþiei Maritime Internaþionale de a se
asocia cu diverse organizaþii internaþionale, mai ales cu Organizaþia
Internaþionalã a Muncii în vederea asigurãrii asistenþei tehnice de un înalt nivel
calitativ pentru statele membre.
Procedura de amendare a Convenþiei este detaliatã în art.XII din Convenþie.
Conform art. V alin.4 nici o dispoziþie din Convenþie nu va prejudicia codificarea ºi
dezvoltarea Dreptului Mãrii, de cãtre Conferinþa Naþiunilor Unite asupra Dreptului
Mãrii, conferinþa convocatã urmare a Rezoluþiei 2759 C(XXV) a Adunãrii Generale
a Naþiunilor Unite.
Urmare a adoptãrii Ordonanþei Guvernului nr.122 din 31.08.2000 119 pentru
acceptarea amendamentelor la Convenþia STCW 1978, au fost acceptate
urmãtoarele amendamente la convenþie:
- amendamentele la anexa la Convenþia Internaþionalã privind standardele de
pregãtire a navigatorilor, brevetare/atestare ºi efectuare a serviciului de cart,
adoptatã la Londra la 7 iulie 1978 (STCW 1978) la care România a aderat prin
Legea nr.107/1992, adoptate prin Rezoluþia 1 a Actului final al Conferinþei
pãrþilor la aceastã convenþie la Londra la 7 iulie 1995, prevãzute în anexa1 a
convenþiei;
- acceptarea Codului privind pregãtirea, brevetarea/ atestarea ºi efectuarea
serviciului de cart(Codul STCW) adoptat prin Rezoluþia 2 a Actului final al
119
Publicata in Monitorul Oficial al Romaniei, partea I, nr.430 din 02.09.2000;
77
Conferinþei pãrþilor la Convenþia internaþionalã privind standardele de pregãtire
a navigatorilor, brevetarea/atestarea ºi efectuarea serviciului de cart (STCW 78),
la Londra, la 7 iulie 1995, prevãzut în anexa nr.2 a convenþiei;
- acceptarea amendamentelor la anexa la Convenþia internationalã privind
standardele de pregãtire a navigatorilor, brevetarea/atestarea ºi efectuarea
serviciului de cart (STCW 1978), adoptate prin Rezoluþia MSC.66(68) a
Comitetului Securitãþii Maritime al Organizaþiei Maritime Internaþionale la
Londra, la 4 iunie 1997, prevãzute în anexa nr.3 a convenþiei;
- acceptarea amendamentelor la Codul privind pregãtirea, brevetarea /atestarea
ºi efectuarea servicului de cart (Cod STCW), adoptate prin Rezoluþia
MSC.67(68) a Comitetului Securitãþii Maritime al Organizaþiei Maritime
Internaþionale, la Londra, la 4 iunie 1997, prevazute în anexa nr.4 a convenþiei;
- acceptarea amendamentelor la Codul privind pregãtirea, brevetarea/atestarea
ºi efectuarea serviciului de cart (Codul STCW), adoptate prin Rezoluþia
MSC.78(70) a Comitetului Securitãþii Maritime al Organizaþiei Maritime
Internaþionale, la Londra, la 9 decembrie 1998, prevãzute în anexa nr.5 a
convenþiei.
Ministerul Transporturilor a fost desemnat de cãtre respectiva ordonanþã în

vederea luãrii mãsurilor necesare în vederea punerii în aplicare a prevederilor
acesteia.
Considerãm cã þara noastrã se numãrã printre þãrile dezvoltate din punct de
vedere al standardelor de pregãtire a navigatorilor ºi de atestare a acestora, datoritã
înaltului nivel de pregãtire profesionalã al absolvenþilor instituþiilor de învãþãmânt
de profil.
În acelaºi timp, însã, trebuie sã þinem seama de cerinþele din ce în ce mai
ridicate de specializare profesionalã pe care le impun noile nave cu un grad ridicat
de complexitate, precum ºi de consecinþele pe care le-ar putea avea, pentru viaþa
oamenilor ºi mediul înconjurãtor, unele evenimente nedorite, de navigaþie.
Capitolul V
NAVLOSIREA PE VOIAJ A NAVEI MARITIME COMERCIALE
5.1. Formarea contractului de navlosire a navei pe voiaj. Elemente

esenþiale.
În cadrul contractului de navlosire a navei pe voiaj, armatorul rãspunde de

executarea transportului, având întreaga gestiune comercialã ºi nauticã a navei,
armeazã ºi echipeazã nava, suportã toate cheltuielile privind exploatarea navei,
78
alege ºi numeºte agenþii maritimi din porturile de operare a navei, iar, în unele
situaþii, suportã costul încãrcãrii ºi descãrcãrii mãrfurilor.
Navlosirea pe voiaj a navei maritime comerciale a fost si ramâne forma cea mai
uzitata de navlosire din transportul maritim de marfuri. Codul comercial român
cuprinde dispozitii referitoare la aceasta forma de navlosire, în cadrul art.557- 591,
care reglementeaza, în acelasi timp, atât contractul de navlosire a navei pe voiaj,
cât si pe cel pe timp. Desi exista deosebiri esentiale între aceste forme de navlosire,
care le configureaza caractere juridice proprii, Codul comercial român trateaza, în
cadrul aceluiasi capitol, cele doua forme de navlosire, orice distinctie urmând a fi
facuta printr-o analiza atenta.
În conformitate cu prevederile art.557 Cod Comercial, contractul de închiriere al
navei trebuie facut prin act scris, aceasta fiind, prin urmare, o conditie ad validitatem
pentru existenta acestui tip de contract 120, constituind în acelasi timp si o conditie ad
probationem a acestuia.
Art. 557 alin.2 Cod Comercial dispune în mod imperativ asupra faptului ca proba
scrisa nu este necesara în situatia în care închirierea vasului are ca obiect vasele si
calatoriile aratate la art.511 Cod Comercial (respectiv în cazul navigatiei pe râuri
sau lacuri, precum si pentru calatoriile vaselor cu capacitate mai mica de cincizeci
tone, când aceste calatorii nu depasesc limita tarmurilor Marii Negre, respectiv
Odesa si Istanbul).
Conform dispozitiilor art. 557 alin. 2 Cod Com., contractul de închiriere trebuie sa
cuprinda:
-14 Numele, nationalitatea si capacitatea vasului;
-15 Numele si prenumele închirietorului si chiriasului;
-16 Numele si prenumele capitanului sau patronului;
-17 Locul si timpul ce s-a stabilit pentru încarcare si descarcare (timpul de stalii)
-18 Navlul (chiria);
-19 Daca închirierea se refera la întregul vas sau numai la o parte a lui;
-20 Despagubirea ce se cuvine în caz de întârziere (nivelul contrastaliilor);
5.2. Identificarea mãrfii. Tipuri de marfã. Caracteristici.
În general, majoritatea contractelor de navlosire uzitate în transportul maritim

prevede obligaþia navlositorului de a încãrca nava în mod complet, fãrã spaþii
goale. Încãrcarea completã a navei se referã la ocuparea tuturor volumelor
disponibile ale navei sau la utilizarea întregului tonaj deadweight al acesteia.
Navlositorii nu au obligaþia de a procura navei balastul necesar performãrii
voiajului.
Armatorul navei are obligaþia sã nu reducã capacitatea de încãrcare a navei prin
balastarea excesivã a acesteia sau prin aprovizionarea navei, în exces, cu apã
potabilã sau diverse rezerve necesare performãrii voiajului.
120
Curtea de Apel Galaþi, sentinþa din 22.09.1892, revista “Dreptul”, 1892, pag.588; în motivarea
acestei sentinþe se precizeazã faptul cã, având în vedere obligativitatea încheierii în scris a contractului
de navlu, mandatul comercial ce are ca obiect contractarea unei închirieri de vas trebuie fãcut tot prin act
scris;
79
În situaþia în care contractul de navlosire stipuleazã în mod expres faptul cã nava
va fi încãrcatã numai parþial de cãtre navlositor, conþinând o clauzã de deviere de
la ruta stabilitã în vederea încãrcãrii unor alte mãrfuri, pentru utilizarea navei
respective la întreaga capacitate, atunci armatorul va putea devia cãtre alte porturi,
pentru a încãrca alte mãrfuri.
În mod normal, marfa încãrcatã la bord va fi stivuitã sub puntea navei, în magaziile
acesteia. Cu toate acestea, existã posibilitatea stivuirii mãrfii pe punte, conform
prevederilor exprese ale contractului de navlosire. În situaþia în care contractul de
navlosire nu prevede în mod expres aceastã posibilitate, iar armatorul navei încarcã
mãrfurile pe punte, acesta va rãmâne responsabil pentru orice prejudiciu suferit de
proprietarii mãrfurilor respective, ca urmare a încãrcãrii mãrfurilor pe punte. În mod
firesc, existã nave care, ca urmare a caracteristicilor constructive (nave port-
container, nave pentru transport cherestea, nave pentru transportul animalelor) pot
încãrca mãrfurile numai pe punte, în aceastã situaþie prezumându-se faptul cã
navlositorul cunoºtea riscul încheierii unui contract de navlosire pentru o asemenea
navã. În general, pentru marfa transportatã pe punte, riscurile vor aparþine
navlositorului, situaþiile în care riscul va incumba armatorului-cãrãuº fiind foarte
puþine.
În situaþia în care navlositorul insistã în încãrcarea mãrfurilor pe punte, deºi
contractul de navlosire nu prevede aceastã posibilitate, el va fi obligat sã plãteascã
o ratã suplimentarã de navlu pentru marfa care depãºeºte tonajul înscris în
respectivul contract. În caz contrar, s-a apreciat de practica judecãtoreascã în
materie121, armatorul este în drept sã pretindã orice subnavlu primit de navlositor de
la un eventual sub-navlositor, subnavlu care corespunde cantitãþii de marfã
încãrcatã pe punte.
Conform prevederilor art.508 alin.4 Cod Com. comandantul navei este rãspunzãtor
de daunele cauzate mãrfurilor stivuite pe punte fãrã consimþãmântul scris al
încãrcãtorului, respectiva dispoziþie neaplicându-se voiajelor scurte costiere
(cabotaj).
În situaþia în care marfa adusã la încãrcare nu corespunde celei descrise în
contractul de navlosire, armatorul are dreptul sã cearã daune-interese constând,
eventual, dintr-o creºtere a navlului, evaluate în mod corespunzãtor. Dacã
navlositorul a încãrcat pe navã mãrfuri periculoase, despre care nu s-a fãcut vorbire
în contractul de navlosire, armatorul are dreptul sã cearã rezilierea contractului,
solicitând ºi daune interese, având în vedere cã navlositorul a încãlcat o cerinþã
esenþialã ºi subînþeleasã a contractului de navlosire, respectiv aceea de a încãrca
pe navã mãrfuri inofensive pentru securitatea navei ºi a echipajului acesteia.
Practica judecãtoreascã strãina s-a pronunþat în acest sens 122. În dreptul american,
navlositorul are o obligaþie absolutã de a înºtiinþa armatorul cu privire la natura
mãrfurilor ce urmeazã a fi transportate.
Codul Comercial român, în art.561, prevede un caz de desfiinþare (reziliere) legalã
a contractului de navlosire, respectiv în cazul în care un act al puterii publice
(guvernul) împiedicã performarea respectivului contract. În aceastã situaþie, pãrþile
nu îºi datoreazã reciproc despãgubiri, iar cheltuielile de încãrcare ºi descãrcare a
mãrfii vor fi suportate de cãtre încãrcãtor.
121
Cazul Neill v.Ridley (1854) 9 Exch.677, citat de Julian Cooke, John D.Kimball, s.a.in Voyage
Charters, Lloyd’s of London Press, London 1993, pag.107;
122
Cazul Chandis v.Isbrandtsen –Moller (1951) 1 K.B.240, citat de Julian Cooke s.a. in op.cit., pag.114;
80
În situaþia apariþiei unui caz de forþã majorã sau a unui caz fortuit, contractul de
navlosire va rãmâne în vigoare, armatorul neputând solicita o mãrire a navlului, iar
navlositorul neputând solicita daune, ca urmare a întârzierii performãrii voiajului
(art.562 Cod Com.) Pe durata acestor situaþii, încãrcãtorul mãrfurilor are opþiunea
de a descãrca mãrfurile pe cheltuiala sa, cu obligaþia, însã, de a le reîncãrca la
terminarea cazului de forþã majorã sau a cazului fortuit, în caz contrar urmând a
plãti daune armatorului. Încãrcãtorul mãrfii poate solicita justiþiei descãrcarea navei,
dar numai cu depunerea unei cauþiuni corespunzãtoare.
În conformitate cu prevederile art.563 Cod Com., dacã portul de destinaþie este
blocat sau intervine un alt caz de forþã majorã sau caz fortuit care împiedicã
descãrcarea mãrfii, comandantul navei în cauzã, dacã este în imposibilitate de a
primi ordine de la armator, poate lua cele mai potrivite mãsuri în vederea apãrãrii
intereselor navlositorului (încãrcãtorilor sau proprietarilor mãrfurilor), intrând într-un
port apropiat sau întorcându-se în portul de încãrcare.
5.3. Obligaþia navlositorului de a pune la dispoziþie marfa.
Navlositorul, respectiv încãrcãtorul, este obligat sã aducã marfa de-a lungul navei
(alongside), în aºa fel încât armatorul sã o poatã încãrca pe navã prin modalitãþile
stipulate în charter-party.
Obligaþia navlositorului de a pune la dispoziþie marfa este absolutã, în caz de litigiu
între pãrþi nefiind, prin urmare, suficient de a se demonstra cã navlositorul a depus
toate diligenþele pentru a gãsi marfa necesarã încãrcãrii navei. De asemenea,
aceastã obligaþie este distinctã de obligaþia navlositorului de a încãrca nava în
timpul prevãzut în contract (timpul de stalii).
În continuare, vom încerca sã prezentãm prevederile dreptului maritim englez din
aceastã materie. Jurisprudenþa englezã a stabilit, prin câteva soluþii de speþã,
reguli de determinare precisã a timpului în care marfa trebuie sã se afle pe cheu, în
vederea încãrcãrii. În cazurile în care prezenþa mãrfii pe cheu, la dispoziþia navei,
pentru încãrcare, este necesarã pentru ca nava sã fie consideratã o navã “sositã”,
în sensul prevederilor contractului de navlosire, navlositorul este prezumat obligat
sã prezinte marfa, fãrã nici o întârziere, la dispoziþia navei, pentru a da, în felul
acesta, posibilitatea armatorului sã-ºi îndeplineascã, la rândul sãu, obligaþiile
contractuale.
În cazul în care contractul de navlosire prevede cã nava este consideratã o navã
“sositã”, fãrã a face nici o menþiune cu privire la existenþa mãrfii pe cheu, în acel
moment, sau în situaþia în care contractul respectiv prevede cã orice timp pierdut
de armator în aºteptarea mãrfii sau a danei de încãrcare va conta ca timp de
încãrcare (de stalii), obligaþia navlositorului de a prezenta marfa la dispoziþia navei
este, întrucâtva, atenuatã, deºi dreptul armatorului de a pretinde contrastalii pentru
timpul care depãºeºte perioada de încãrcare prevãzutã distinct în contract (timp în
care este inclusã ºi perioada de eventualã aºteptare a mãrfii) rãmâne nealterat.
În contractele de navlosire a navei guvernate de dreptul englez, existã situaþii când
pãrþile contractante prevãd cã marfa va fi adusã la dispoziþia navei, pentru
încãrcarea de la o anumitã sursa (fabricã, depozit, magazie, etc), în funcþie de
disponibilitãþile acestei din urmã surse de a pune la dispoziþie marfa. În aceste
situaþii, navlositorul este obligat sã depunã toate diligenþele pentru asigurarea
încãrcãrii navei în timpul prevãzut de stalii.
81
Consecinþele nerespectãrii obligaþiei de a pune marfa la dispoziþia navei diferã,
dupã cum lipsa mãrfii nu genereazã începerea curgerii staliilor sau, dimpotrivã, o
genereazã.
În cazul în care lipsa mãrfii la dispoziþia navei, în vederea încãrcãrii, nu presupune
în mod automat începerea curgerii staliilor, remediul armatorului, în vederea
recuperãrii daunelor de la navlositor, constã în solicitarea de daune compensatorii
pentru prejudiciul suferit. În practica judecãtoreascã ºi arbitralã englezã, aceste
daune se limiteazã, de obicei, la valoarea contrastaliilor stabilite prin contractul
dintre pãrþi.
În situaþia în care lipsa mãrfii la dispoziþia armatorului, în vederea încãrcãrii, nu
opreºte începutul curgerii staliilor, navlositorul va fi þinut responsabil, în limita valorii
contrastaliilor stabilite contractual.
Practica judecãtoreascã englezã a stabilit cazurile de excepþie de la principiul
conform cãruia navlositorul este obligat sã punã marfa la dispoziþia armatorului, în
vederea încãrcãrii pe navã fãrã nici o întârziere ºi în timpul cel mai scurt posibil.
Astfel, în cazul în care contractul de navlosire a stabilit marfa care urmeazã a fi
transportatã ºi, în urma unui eveniment neprevãzut ºi care scapã controlului
fiecãreia dintre pãrþi, aceastã marfã a fost distrusã ori a încetat de a mai exista,
navlositorul este considerat liberat de obligaþia sa de a pune marfa la dispoziþia
navei. Aceastã situaþie poate avea loc numai în cazurile în care contractul de
navlosire prevede cu exactitate marfa respectivã. Dacã marfa ce urmeazã a fi
încãrcatã pe navã este descrisã generic, iar navlositorul are posibilitatea de a
procura o marfã de acelaºi tip, în vederea încãrcãrii pe navã, rãspunderea acestuia
în faþa armatorului, pentru neîndeplinirea obligaþiei asumate prin contract, este
integralã.
În cazul în care, dupã semnarea contractului de navlosire ºi intrarea în vigoare a
acestuia, legile existente în portul de încãrcare sunt modificate, în sensul cã marfa
descrisã în contract nu mai poate fi exportatã din þara respectivã, navlositorul este
exonerat de obligaþia sa de a încãrca nava respectivã, neputând fi þinut
rãspunzãtor de cãtre armator, pentru neperformarea contractului respectiv.
În contractele de navlosire agreate de pãrþile contractante, pot fi introduse anumite
clauze de exceptare expresã de rãspundere a navlositorului, în unele situaþii
predeterminate. În analiza acestor clauze care, în numeroase cazuri, s-a dovedit a fi
foarte dificilã, jurisprudenþa englezã a stabilit câteva reguli de interpretare.
Principalele obligaþii ale navlositorului, în cadrul unui contract de navlosire, sunt:
prezentarea mãrfii la copastia navei, în vederea încãrcãrii acesteia, ºi asigurarea
încãrcãrii navei în timpul prevãzut în contract (timpul de stalii). În analiza clauzelor
contractuale de exceptare expresã de rãspundere a navlositorului, instanþele
engleze au stabilit cã acestea se aplicã numai celei de-a doua obligaþii a
navlositorului, respectiv încãrcarea navei în timpul stabilit prin contract. Aceste
clauze de exceptare nu pot exonera navlositorul de obligaþia sa principalã, aceea
de a prezenta marfa la dispoziþia navei.
În dreptul maritim american, obligaþia navlositorului, de a pune la dispoziþia navei
marfa pentru încãrcare, este absolutã, navlositorul neputându-se sustrage de la
aceastã obligaþie decât în cazurile în care contractul a fost declarat anterior nul, ca
urmare a nerespectãrii clauzelor contractuale de cãtre armatorul navei. În cazul în
care navlositorul nu-ºi respectã aceastã obligaþie fundamentalã, armatorul are
dreptul la contrastalii, în cuantumul stabilit prin contract.
82
Armatorul poate considera contractul respectiv reziliat exclusiv ca urmare a vinei
navlositorului în cazul în care acesta din urmã nu-ºi respectã obligaþia de a
prezenta marfa pentru încãrcare, iar conduita acestuia îndreptãþeºte armatorul sã
considere contractul reziliat. Spre exemplu, în cazul în care navlositorul omite sã
nomineze armatorului o anumitã danã pentru încãrcare, iar, la cererile repetate ale
armatorului în vederea precizãrii acesteia, refuzã sã indice aceastã danã, armatorul
este îndreptãþit sã considere contractul reziliat ca urmare a vinei exclusive a
navlositorului ºi sã pretindã, în mod corespunzãtor, despãgubiri pentru
neexecutarea contractului.
Dovada probei existenþei situaþiei de frustare a contractului, ca urmare a
comportãrii navlositorului, cade în sarcina armatorului, care va trebui sã
dovedeascã faptul cã navlositorul a fost efectiv în imposibilitate de a prezenta marfa
la dispoziþia navei.
În arbitrajul maritim american, existenþa situaþiei de frustrare a contractului din
partea navlositorului a fost determinatã, în fiecare caz concret în parte, pornindu-se
de la principiul conform cãruia armatorul trebuie sã aºtepte un timp rezonabil pentru
ca navlositorul sã punã marfa la dispoziþia navei, timp a cãrui duratã se apreciazã
luându-se în considerare toate circumstanþele cazului. În situaþiile în care
navlositorul face dovada existenþei unui caz de forþã majorã care îl impiedicã sã
aducã marfa la dispoziþia navei, el poate fi apãrat de rãspundere. În caz contrar,
armatorul va fi îndreptãþit sã recupereze de la navlositor pierderile suferite, precum
ºi beneficiul nerealizat ca urmare a culpei navlositorului.
Într-unul dintre cazurile deduse spre soluþionare unui tribunal arbitral american,
armatorul avea dreptul, prin contractul incheiat de pãrþi, sã inspecteze marfa
înainte de încãrcarea acesteia pe vas. Înainte de expirarea termenului limitã stabilit
pentru prezentarea mãrfii ºi inspectarea acesteia, având în vedere cã navlositorul
nu a putut prezenta marfa armatorului, acesta din urmã a decis rezilierea unilateralã
a contractului de navlosire ºi angajarea navei în serviciul altui navlositor.
Navlositorul a reuºit, în final, sã aducã marfa respectivã în portul de încãrcare, dar a
fost obligat sã o încarce pe alt vas, ca urmare a rezilierii unilaterale a contractului de
cãtre armator. Tribunalul arbitral a decis acordarea de despãgubiri navlositorului, ca
urmare a rezilierii intempestive a contractului de cãtre armator.
Citãm câteva cazuri care au fost considerate de cãtre jurisprudenþa americanã în
materie ca fiind cazuri de justificatã reziliere a contractului de navlosire de cãtre
armator, ca urmare a neîndeplinirii de cãtre navlositor a obligaþiei sale de a pune
marfa la dispoziþia navei, în vederea încãrcãrii:
- În cazul ULLYSSES, SMA NO.1751 (1982) (Arnold, Cratty, Crocker), armatorul a
reziliat contractul de navlosire, dupã ce a aºteptat marfa timp de 23 de zile.
Navlositorul promisese sã depunã o cauþiune, în favoarea armatorului, echivalentã
cu valoarea contrastaliilor acumulate dar, în final, nu a respectat aceastã
promisiune;
- În cazul THE POSSEIDON, SMA NO.2198 (1986), (Nixon, Cederholm, O.Brien),
tribunalul arbitral a decis rezilierea justificatã a contractului de navlosire de cãtre
armator, dupã ce acesta þinuse nava la dispoziþia navlositorului o perioadã de 35
zile.
- În cazul HALLBORG, SMA NO.2639 (1990), (Arnold, Engelbrecht,Wade),
navlositorul nu a reuºit sã obþinã licenþa de export necesarã pentru exportul mãrfii
respective (zahãr), marfa fiind confiscatã de cãtre autoritãþi. Navlositorul a fost
considerat de cãtre tribunalul arbitral cã a încãlcat obligaþia de a pune marfa la
83
dispoziþia navei, armatorul obþinând, prin hotãrârea arbitralã respectivã,
recuperarea cheltuielilor efectuate, a pierderii de profit, precum ºi a cheltuielilor de
judecatã.
Jurisprudenþa americanã a stabilit, cu consecvenþã, faptul cã armatorul este
obligat, în asemenea situaþii, sã facã tot posibilul pentru minimalizarea pierderilor
sale. Armatorul este dator sã ia mãsuri rezonabile de substituire a contractului
prejudiciat prin fapta navlositorului.
În literatura juridicã româneascã în materie, s-a precizat faptul cã, în cazul în care
navlositorul nu se prezintã cu mãrfuri la încãrcare, armatorul este în drept sã adopte
una din urmãtoarele soluþii:
1. sã cearã rezilierea contractului;
2. sã pretindã despãgubiri corespunzãtoare duratei staþionãrii ºi sã
menþinã contractul sau sã facã oferta de a încheia cu navlositorul un alt contract, în
alte condiþii.
Considerãm cã art.574 Cod comercial stabileºte cu destulã claritate remediile pe
care le are armatorul împotriva navlositorului, în cazul în care acesta din urmã nu-ºi
îndeplineºte principala obligaþie contractualã: aceea de a pune la dispoziþie marfa.
Astfel, art.574 alin.1 Cod comercial prevede cã navlositorul care, înainte de
plecarea vasului, declarã cã nu mai face cãlãtoria fãrã sã fi încãrcat ceva, este dator
a plãti jumãtatea navlului. Legea nu distinge între renunþarea la contract ca urmare
a imposibilitãþii de a pune marfa la dispoziþia armatorului sau renunþarea la
contract din alte motive dar, îndeobºte, prima situaþie prevaleazã, în practicã.
Deci, în acest caz, legea stabileºte dintr-un bun început, despãgubirea cuvenitã
armatorului. Considerãm, totuºi, cã modul de interpretare a acestei dispoziþii legale
ar trebui sã fie urmãtorul: despãgubirea stabilitã de art.574 alin.1 Cod comercial
reprezintã, de fapt, recuperarea beneficiului nerealizat de armator ca urmare a
rezilierii contractului, armatorul având la îndemânã o acþiune împotriva
navlositorului pentru recuperarea pierderilor suferite pe perioada aºteptãrii mãrfurilor
respective (salarii echipaj, amortizare, cost ocupare danã etc.).
Dacã alin.1 art.574 Cod comercial are ca premisã acordarea despãgubirii
reprezentând jumãtate din valoarea navlului, declaraþia expresã a navlositorului cã
nu mai doreºte sã efectueze cãlãtoria respectivã, în schimb alin.2 art.574
reglementeazã situaþia în care navlositorul nu declarã acest lucru, sancþiunea fiind
mai asprã, respectiv plata cãtre armator a întregului navlu datorat. Considerãm cã ºi
în acest caz se impune cumularea despãgubirilor cuvenite armatorului, respectiv
pentru beneficiul nerealizat, al cãrui cuantum este stabilit pe cale legalã (fiind, de
altfel, o sancþiune prevãzutã de lege), precum ºi pentru pierderile suferite ca urmare
a aºteptãrii mãrfii.
În cazul în care prin contractul dintre pãrþi s-a stabilit o perioadã de stalii, precum ºi
un cuantum al contrastaliilor stabilit pe zi, considerãm cã ar fi echitabil ca instanþa
sesizatã cu o cerere în despãgubire sã stabileascã aceastã despãgubire la nivelul
contrastaliilor datorate armatorului. Aceasta în cazul în care timpul de stalii a fost
depãºit ºi s-a intrat în contrastalii.
Ce se va întâmpla, însã, în cazul în care rezilierea contractului respectiv se produce
în interiorul perioadei acordate ca timp de stalii?
Considerãm cã în aceastã situaþie judecãtorul nu ar trebui sã mai acorde
despãgubiri suplimentare armatorului, pe motiv cã despãgubirile legale stabilite de
art.574 Cod Com. reprezintã o justã ºi integralã despãgubire a prejudiciului suferit.
84
5.4. Livrarea mãrfii la destinaþie. Dreptul de retenþie (lien) al
armatorului.
În practicã, marfa este livratã în portul de destinaþie cãtre agenþii sau prepuºii
primitorului mãrfii, obligaþia armatorului fiind consideratã îndeplinitã în momentul
predãrii cãtre aceºtia. Practica judecãtoreascã strãinã 123 a considerat cã, în
preluarea mãrfii de la navã, compania de stivatori acþioneazã în baza unui contract
de mandat, chiar prezumat, încheiat cu armatorul navei în cauzã, iar ulterior aceeaºi
companie de stivatori, în preluarea mãrfii de pe cheu ºi predarea acesteia
beneficiarului mãrfii, acþioneazã în calitate de agent (mandatar) al acestora din
urmã.
Pentru a considera îndeplinitã obligaþia armatorului de livrare a mãrfii cãtre
primitorul acesteia, marfa urmeazã a fi predatã persoanei îndreptãþite sã o preia
sau unui mandatar al acesteia, simpla depozitare a mãrfii pe cheu fãrã prealabila
notificare a primitorului de cãtre armator neputând duce la eliberarea de obligaþii, în
aceastã privinþã, a armatorului.
Livrarea mãrfii cãtre primitor urmeazã a fi efectuatã în portul de descãrcare stipulat
în contractul de navlosire. Livrarea urmeazã a fi efectuatã cãtre deþinãtorul legal al
originalului conosamentului, în momentul prezentãrii conosamentului cãtre
comandantul navei. Armatorul este obligat sã sorteze mãrfurile diferiþilor primitori
într-o asemenea manierã încât fiecare dintre aceºtia sã îºi primeascã mãrfurile
descrise în propriul conosament. În general, se admite faptul cã armatorul este
obligat sã sorteze mãrfurile încã de la descãrcarea de pe nava a acestora, nefiind
admisibil ca mãrfurile sã fie depozitate pe cheu, în vederea sortãrii ºi predãrii cãtre
diferiþii primitori.
Ce se va întâmpla în situatia în care primitorul mãrfurilor nu se prezintã în vederea
luãrii în primire a acestora, fie, eventual, ca urmare a imposibilitãþii de prezentare a
conosamentului original, fie ca urmare a neprezentãrii fizice a acestuia în portul de
descãrcare a mãrfurilor?
În situaþia în care contractul de navlosire încheiat nu prevede o asemenea situaþie,
armatorul este obligat sã astepte, un timp rezonabil, prezentarea primitorului
mãrfurilor respective. Cu toate acestea, unele contracte de navlosire prevãd
posibilitatea comandantului navei de a descãrca imediat mãrfurile în cauza, pe
cheu. În dreptul englez (Merchant Shipping Act 1894, secþiunile 492-501),
armatorul este îndreptãþit ca, dupã expirarea unui interval de 72 ore de la
ajungerea în portul respectiv, sã debarce mãrfurile de la bord, pe cheu.
În dreptul american, livrarea mãrfurilor de cãtre armator urmeazã a se face în
conformitate cu obiceiurile ºi uzurile portului de descãrcare, aceastã livrare
exonerând armatorul de orice responsabilitate. Cãrãuºul este, de asemenea, obligat
sã protejeze marfa pâna când primitorul acesteia va avea posibilitatea sã o
transporte de pe cheu124.
În conformitate cu prevederile art.589 Cod Com., dacã primitorul mãrfurilor refuzã
sã le primeascã, armatorul navei poate solicita autorizarea justiþiei pentru a vinde
respectivele mãrfuri, în vederea recuperãrii navlului datorat, diferenþa urmând a fi
consemnatã la dispoziþia primitorului. În situatia în care preþul obþinut din vânzarea
Cazul The Jaerden (1892) P.351, citat de Julian Cooke s.a., Voyage Charters, op.cit., pag.142;
123
Cazul F.J.Walker Ltd. v.M/V Lemoncore, 561 F, citat de Julian Cooke s.a., Voyage Charters,op.cit.,
124
pag.151;
85
mãrfurilor nu acoperã navlul datorat, armatorul va deþine o creanþã împotriva
primitorului, pentru diferenþã.
Daca cãrãuºul nu primeºte suma datoratã drept navlu, are un drept de retenþie
(lien) asupra mãrfii transportate. Acest drept de retenþie, în dreptul maritim, este
înþeles ca un drept absolut, opozabil erga omnes, inclusiv primitorilor mãrfii,
independent de faptul dacã aceºtia au sau nu vreo legaturã cu obligaþia
navlositorului de a plãti navlul cãtre cãrãuº. Explicaþia acordãrii acestui drept de
retenþie absolut cãtre cãrãuº, în dreptul maritim, rezidã din specificitatea ºi
originalitatea acestui drept, cu rãdãcini adânci în vremurile vechi, în care protecþia
intereselor cãrãuºului ºi a echipajului de navigaþie era mai presus de orice, þinând
cont de faptul cã aceºtia erau cei care înfruntau, în cãlãtoriile pe mare, vitregiile
naturii, singura modalitate de a li se proteja interesele constând în recunoaºterea
unui drept de retenþie general asupra mãrfii transportate. Conform legii române
(art.590 Cod Comercial), dreptul de retenþie nu se poate exercita prin reþinerea
mãrfii la bord, ci numai prin descãrcarea acesteia, cu autorizarea justiþiei, în mâna
unui terþ, pâna la plata navlului în cauzã. Legea nu prevede nici o condiþie
prealabilã de îndeplinit, nefiind nevoie de îndeplinirea condiþiilor de la sechestrul
asigurator, respectiv dovada deschiderii acþiunii în pretenþii împotriva debitorului ºi
depunerea unei cauþiuni bancare.
5.5. Obligaþiile cãrãuºului, starea de navigabilitate. Devierea de la

ruta stabilitã, întârzierea navei la destinaþie.
În conformitate cu prevederile art.506 Cod Com., cãrãuºul (comandantul sau

patronul) este rãspunzãtor pentru greºelile sale, chiar uºoare, pe care le comite în
exerciþiul funcþiunilor sale. Cazul de forþã majorã sau cazul fortuit duc la încetarea
rãspunderii cãrãuºului. Conform art.508 Cod Com. comandantul navei (într-o
accepþiune lato sensu – cãrãuºul ) este rãspunzãtor de lucrurile încãrcate, pentru
care dã recipisa de primire, prin poliþa de încãrcare (conosament). Comandantul
navei (cãrãuºul) care s-a obligat a efectua voiajul, respectiv transportul mãrfurilor
încãrcate pe navã, este þinut a duce la bun sfârºit respectivul transport, în caz
contrar fiind obligat sã despãgubeascã navlositorul pentru pagubele ocazionate
(art.524 Cod Com.). În situaþia în care vasul este declarat în imposibilitate de a mai
naviga, cãrãuºul este dator sã angajeze alt vas, pe propria cheltuialã, în vederea
finalizãrii transportului respectiv.
Una dintre principalele obligaþii ale cãrãuºului maritim constã în stivuirea
corespunzãtoare a mãrfurilor primite spre transport. Comandantul navei este
considerat, în accepþiunea diverselor legislaþii maritime, drept cel mai competent
stivator. Stivuirea judicioasã, amararea, precum ºi separarea corespunzãtoare a
diverselor loturi de marfã, poate avea efecte directe atât asupra mãrfii însãºi, cât ºi
asupra stãrii de navigabilitate a navei respective.
Comandantul navei este obligat sã elibereze conosamente pentru marfa încãrcatã
la bord, pe baza ordinelor de embarco (mate’s receipt) eliberate de cãtre secund, cu
descrierea condiþiei aparente a acesteia, fãrã a se preocupa de problema calitãþii
mãrfii ºi a eventualei conformitãþi a acesteia cu caracteristicile descrise în cadrul
contractului de vânzare-cumpãrare. Având în vedere caracterul literal ºi autonom al
conosamentului maritim, primitorul mãrfii bazându-se în mod evident pe descrierea
acestora din cuprinsul conosamentului, se impune ca comandantul navei sã facã
86
remarcile pe care le considerã de cuviinþã, în cuprinsul conosamentului, chiar dacã
acest lucru ar duce, în final, la o renegociere a contractului de vânzare-cumpãrare
internaþionalã ºi, evident, la modificarea acreditivului bancar negociat. Primirea de
scrisori de garanþie bancarã, eliberate de cãtre încãrcãtori sau navlositori în
schimbul eliberãrii de conosamente curate (fãrã remarci referitoare la condiþia
aparentã a mãrfii), constituie o fraudã maritimã, aducând atingere intereselor
primitorului de bunã credinþã al mãrfurilor respective.
Conosamentul eliberat de cãtre comandant va conþine data realã a încãrcãrii
mãrfurilor la bordul navei, eliberarea de conosamente ante-datate nefiind permisã.
Cãrãuºul este obligat sã punã la dispoziþie o navã în bunã stare de navigabilitate,
aceasta fiind una dintre principalele obligaþii ale cãrãuºului în contractul de
transport maritim. Pentru ca o navã sã se afle în bunã stare de navigabilitate,
aceasta trebuie sã fie în mãsurã sã înfrunte pericolele previzibile pe durata voiajului,
în condiþiile transportãrii în siguranþã a mãrfurilor aflate la bord. Nava trebuie sã fie
dotatã cu instalaþii apte sã conserve, sã menþinã ºi sã apere marfa de la bord de
eventualele intemperii ºi condiþii nefavorabile acesteia, pe durata transportului. O
condiþie a bunei stãri de navigabilitate o constituie stivuirea corespunzãtoare ºi în
conformitate cu buna practicã marinãreascã a mãrfurilor de la bord. Starea de
navigabilitate a navei se apreciazã în concret, în funcþie de standardele ºi practicile
comerþului cu un anumit gen de mãrfuri, care presupun luarea anumitor mãsuri de
precauþie de cãtre personalul aflat la bord. Pentru ca o navã sã se afle în bunã
stare de navigabilitate, este necesar sã aibã la bord personalul impus de normele
de siguranþa maritimã aplicabile, iar acesta sa aibã calificarea necesarã pentru a
servi pe nava respectivã.
Cãrãuºul este obligat sã efectueze voiajul în cauzã fãrã deviere de la ruta stabilitã ºi
fãrã întârziere. Ruta de parcurs este, îndeobºte, lãsatã la aprecierea comandantului
navei, care va urma parcursul cel mai scurt în condiþii de siguranþã, parcurs folosit,
în general, de nave de acelaºi tonaj ºi în aceleaºi condiþii de încãrcare. Atingerea
anumitor porturi, aflate pe ruta de navigaþie a navei, în vederea aprovizionãrii cu
combustibil, nu este consideratã deviere de la voiajul prestabilit. Devierea de la ruta
respectivã este permisã în cazuri de forþã majorã, în situaþia necesitãþii efectuãrii
unor reparaþii urgente la navã, în cazurile de salvãri de vieþi omeneºti pe mare, în
cazurile de evitare a capturãrii navei de cãtre anumite forþe beligerante, iar aceastã
deviere trebuie sã fie rezonabilã, þinând cont de particularitãþile concrete ale
situaþiei respective.
Orice deviere de la aceastã rutã, precum ºi orice întârziere în livrarea mãrfii la
destinaþie, va atrage rãspunderea contractualã a cãrãuºului maritim.
5.6. Navlul, calcul, plata efectivã a acestuia
Art.571-591 Cod Comercial reglementeazã plata navlului (chiriei) datorate

cãrãuºului de cãtre navlositor pentru punerea la dispoziþie a navei respective ºi
performarea voiajului.
Conform art.571 Cod Comercial, navlul se reglementeazã prin convenþia pãrþilor,
proba acestuia fiind efectuatã cu ajutorul contractului de navlosire sau a poliþei de
încãrcare. În situaþia declarãrii necorespunzãtoare a capacitãþii de încãrcare a
navei, comandantul (armatorul) este rãspunzãtor în faþa navlositorului pentru daune
87
decurgând din respectiva omisiune. Cu toate acestea, armatorul este exonerat de
rãspundere în situaþia în care respectiva diferenþã nu trece peste a douãzecea
parte din capacitatea vasului, precum ºi în situaþia în care capacitatea declaratã a
vasului este conformã cu menþiunile din actul de naþionalitate a navei.
În situaþia în care nava este navlositã în totalitate (la întreaga capacitate), iar
navlositorul nu aduce întreaga cantitate de marfã spre încãrcare, comandantul
(armatorul) nu poate, fãrã învoirea navlositorului, sã încarce alte mãrfuri la bordul
navei (art.573 Cod Com.).
Navlositorul care, înainte de plecarea navei ºi înainte de începerea încãrcãrii
mãrfurilor la bordul navei, declarã cã nu mai doreºte sã efectueze cãlãtoria
respectivã, va fi obligat sã plãteascã armatorului jumãtate din navlul stabilit. În
situaþia în care nu declarã faptul cã nu mai doreºte sã efectueze cãlãtoria în cauzã,
precum ºi în situaþia în care încarcã o cantitate de mãrfuri mai micã decât cea
stabilitã, va fi obligat sã plãteascã armatorului întregul navlu datorat. Dacã
navlositorul încarcã o cantitate mai mare de mãrfuri decât cea prevãzutã în cadrul
contractului de navlosire, atunci acesta este obligat sã plãteascã un navlu
suplimentar pentru cantitatea excedentarã de mãrfuri încãrcatã, în raport de navlul
convenit (art.574 Cod Com.)
În conformitate cu prevederile art.576 Cod Com., comandantul navei poate refuza
încãrcarea la bordul navei a mãrfurilor care nu i-au fost declarate, ori poate
pretinde, pentru transportul acestora, cel mai mare navlu care se plãteºte, în acelaºi
loc, pentru mãrfurile de acelaºi fel.
Dacã nava a fost navlositã pentru un voiaj dus-întors, iar, la întoarcere, navlositorul
nu încarcã marfa la bord sau nu încarcã marfa la întreaga capacitate a acesteia,
este responsabil pentru plata întregului navlu datorat, armatorul având posibilitatea
sã solicite despãgubiri pentru întârziere.
Navlositorul poate solicita armatorului despãgubiri în situaþia în care, urmare a
culpei armatorului, nava a întârziat la plecarea în voiaj, voiajul s-a prelungit în mod
nejustificat, ori nava a întârziat descãrcarea mãrfurilor în portul de destinaþie.
Conform art.580 Cod Comercial, dacã, din caz fortuit sau forþã majorã,
comandantul navei (armatorul) este obligat sã îºi repare nava în cursul voiajului
(cãlãtoriei), navlositorul este dator sã aºtepte sau sã plãteascã navlul întreg. În
situaþia în care nava nu se poate repara, navlositorul va datora navlul proporþional
cu voiajul parcurs pânã la momentul apariþiei cazului fortuit sau cazului de forþã
majorã.
Art.581 Cod Comercial instituie o sancþiune foarte asprã pentru armatorul care
trimite în voiaj o navã aflatã în stare de nenavigabilitate. Acesta va pierde navlul
încasat ºi va fi obligat sã plãteascã despãgubiri navlositorului. Proba stãrii de
nenavigabilitate va putea fi fãcutã de cãtre navlositor chiar ºi în situaþia existenþei
vizitelor fãcute de cãtre registrul de clasificare al navei, care declarã nava aptã de a
naviga (contra actelor de vizitã – în exprimarea Codului comercial).
În situaþia în care comerþul cãtre portul de destinaþie este declarat interzis printr-
un act al puterii publice, pe timpul desfãºurãrii voiajului, armatorul are dreptul sã
primeascã întregul navlu datorat, chiar ºi în situaþia în care nava este obligatã sã se
întoarcã încãrcatã în portul de plecare. Cu toate acestea, în cazul în care nava a
fost navlositã pentru un voiaj dus-întors, armatorul va primi navlul pentru o singurã
cãlãtorie (respectiv pentru jumãtate din navlul întreg) – art.582 Cod Com.
88
Dacã situaþia de mai sus survine pe timpul deplasãrii navei spre portul de
încãrcare, în vederea preluãrii mãrfurilor, armatorul are dreptul la despãgubire din
partea navlositorului, precum ºi la recuperarea cheltuielilor efectuate.
Conform art.586 Cod Com., comandantul (armatorul) are drept la încasarea navlului
aferent lucrurilor aruncate în mare, în cadrul avariei comune. Suma respectivã va fi
luatã în calculul masei pasive, la reglementarea dispaºei.
5.7. Stalii, definiþie, calcul, uzanþe maritime internaþionale în

domeniu.
Conform definiþiei general acceptate 125, staliile reprezintã perioada de timp,

calculatã în zile libere, pe durata cãreia, potrivit contractului de navlosire sau
uzurilor de port, nava este pusã la dispoziþia navlositorului spre a fi încãrcatã sau
descãrcatã. Navlositorul este obligat ca, în aceastã perioadã, sã încarce sau sã
descarce nava în cauzã, orice depãºire a acestei perioade de timp penalizându-se
corespunzãtor, prin perceperea de contrastalii.
Staliile se vor calcula începând de la ziua ºi ora de la care au început sã curgã ºi
pânã în ziua ºi ora când termenul acestora a expirat. Timpul de stalii se va stabili
prin contractul de navlosire încheiat între armator ºi navlositor, în funcþie de
specificul mãrfurilor ce urmeazã a fi încãrcate sau descãrcate, de rata de operare
existentã în portul respectiv, precum ºi de uzurile comerciale ale portului în cauzã.
Conform prevederilor art.559 Cod Com., în lipsa convenþiei pãrþilor cu privire la
timpul de stalii, acesta va fi determinat de cãtre oficiul maritim local (cãpitãnia
portului). În practicã, aceastã dispoziþie legalã este lipsitã de eficienþã, cãpitãnia
portului neintervenind, ca regulã generalã, în derularea raporturilor comerciale ale
pãrþilor. Cu toate acestea, uzurile maritime locale au, în majoritatea legislaþiilor
maritime, un rol important în calculul timpului de stalii.
În mod frecvent, prin contractul de navlosire se acordã navlositorului o perioadã de
timp (rãgaz) în vederea efectuãrii ultimelor pregãtiri pentru începerea operaþiunilor
de operare a navei. Aceastã perioadã variazã în funcþie de felul ºi natura mãrfurilor
ce urmeazã a fi încãrcate, precum ºi de uzul portului de operare. Comandantul
navei poate refuza sã lucreze în aceastã perioadã, dacã contractul de navlosire nu
prevede, în mod expres, faptul cã navlositorul are dreptul sã opereze nava în
perioada de rãgaz.
Pentru ca staliile sã înceapã a curge, este necesar ca nava respectivã sã ajungã în
portul de încãrcare respectiv, sã fie gata pentru operare, având libera practicã
acordatã de cãtre autoritãþile portului respectiv, comandantul sã fi înmânat “notice
of readiness” (documentul prin care se atestã îndeplinirea condiþiilor de începere a
operãrii de cãtre navã) cãtre navlositor, iar aceastã notificare sã fie acceptatã de
cãtre încãrcãtor sau de cãtre primitorul mãrfurilor. Prezentarea validã a notice-ului
este o chestiune de fapt care urmeazã a fi apreciatã în funcþie de abilitatea efectivã
a navei de a opera conform condiþiilor contractuale stabilite. Practica judiciarã
englezã126 a validat un punct de vedere conform cãruia, în momentul prezentãrii
acestei notificãri, adresatã de cãtre comandant navlositorului, nava trebuia sã fie
125
Gh.Bibicescu, Transportul de mãrfuri pe mare în comerþul internaþional, Editura Sport-Turism,
Bucureºti, 1986, pag.450;
126
Compania de navierã Nedelka v.Tradax International (The Tres Flores) 1974, citat de Julian Cooke,
op.cit., pag.283;
89
efectiv aptã, din toate punctele de vedere, pentru începerea încãrcãrii mãrfurilor,
astfel încât situaþia în care magaziile navei trebuie sã fie fumigate, pentru primirea
mãrfurilor, deºi notice of readiness a fost deja transmis, atrage o culpã contractualã
din partea armatorului respectiv.
Staliile pot fi fixe (determinate în mod precis prin contractul de navlosire) sau
determinabile (calculate conform clauzelor contractuale ºi uzurilor maritime locale).
5.8. Contrastalii
Contrastaliile reprezintã sumele de bani, calculate pe zi sau pro-rata, pe care

navlositorul este obligat sã le plãteascã cãrãuºului pentru depãºirea timpului de stalii
stabilit prin contractul de navlosire. Reglementarea legalã a contrastaliilor o gãsim
în art.557 alin.2 pct.7 din Codul comercial, care se referã la “indemnitatea ce s-ar
cuveni în caz de întârziere”. În general, valoarea contrastaliilor se calculeazã la
valoarea unei medii de navlu datorat cãrãuºului în condiþii de exploatare normalã a
navei sale, totuºi ele nu reprezintã un navlu datorat cãrãuºului, ci mai degrabã, o
despãgubire, o “indemnizare” datoratã cãrãuºului pentru prejudiciul suferit de cãtre
acesta.
În dreptul englez, cãrãuºul nu are obligaþia sã acþioneze în sensul diminuãrii
perioadei de contrastalii dar, în situaþia în care, de exemplu 127, plãteºte sume
suplimentare (over time) stivatorilor, în vederea scurtãrii perioadei de încãrcare a
navei, ajutând astfel navlositorul sã plãteascã sume cât mai mici drept contrastalii,
va avea dreptul sã recupereze de la navlositor sumele avansate stivatorilor.
Contrastaliile încep sã curgã în momentul expirãrii termenului de stalii, nefiind, în
principiu, susceptibile de suspendare sau întrerupere, în cele mai multe dintre
situaþii aplicându-se regula conform cãreia: “nava intratã în contrastalii se va afla
mereu în contrastalii”. Perioada de contrastalii poate fi stipulatã în cuprinsul
contractului de navlosire, depãºirea acesteia putând duce la rezilierea contractului
de navlosire, cu solicitarea de daune interese din partea armatorului.
Cine este obligat sã plãteascã contrastalii în situaþia în care contractul de navlosire
este încorporat în cuprinsul clauzelor conosamentului: navlositorul sau deþinãtorul
conosamentului? Practica judiciarã englezã 128 a considerat cã responsabil de plata
contrastaliilor, chiar ºi în aceastã situaþie, este navlositorul, ºi nu deþinãtorul
conosamentului.
Contrastaliile extraordinare sunt cele care vor curge în favoarea cãrãuºului, dupã
depãºirea timpului de contrastalii, acestea reprezentând o despãgubire integralã
cuvenitã armatorului pentru prejudiciul suferit. Contractul de navlosire tip Gencon
prevede o perioadã de 10 zile în care vor curge contrastaliile, dupã depãºirea
acestei perioade nava intrând în perioada de contrastalii extraordinare.
5.9. Dispatch.
În situaþia în care operaþiunile de încãrcare-descãrcare a navei se desfãºoarã cu

celeritate, economisindu-se timpul de stalii acordat prin contract, cãrãuºul va plãti
127
Cazul Leeds SS.Co.v.Duncan Fox (1932) 37, Com.Cas.213, citat de Julian Cooke s.a., Voyage
Charters, op.cit., pag.329;
128
Julian Cooke, s.a.Voyage Charters, op.cit., pag.331;
90
navlositorului o primã pentru timpul de stalii economisit, denumitã dispatch. Aceastã
suma este stabilitã prin contractul de navlosire dintre pãrþi, valoarea unei zile de
dispatch fiind, în general, calculatã la jumãtatea valorii unei zile de contrastalii.
În dreptul american, dispatch-ul va fi plãtit de cãtre cãrãuº navlositorului numai în
situaþia în care contractul dintre pãrþi prevede expres acest lucru, legea americanã
neprevãzând un drept la dispatch al navlositorului pentru timpul de stalii salvat.
5.10. Neperformarea voiajului:

a)de cãtre cãrãuº;
b)de cãtre navlositor.
Studii de caz
Faptul cã numãrul celor implicaþi în transporturile maritime din þara noastrã,

respectiv armatori, navlositori, expeditori, stivatori, creºte considerabil, ne determinã
sã semnalãm câteva cazuri de litigii maritime din practica judiciarã ºi arbitralã a unor
þãri cu tradiþie în acest domeniu, cum ar fi Anglia, S.U.A., Franta.
Pe marginea acestor cazuri, vom face comentariile ce se cuvin, încercând sã
evidenþiem asemãnãrile ºi deosebirile ce existã între soluþiile prezentate ºi unele
soluþii ipotetice ce ar putea fi date în România, pe baza legislaþiei în domeniu din
þara noastrã. Discuþia în acest sens rãmâne deschisã, pãrerile specialiºtilor în drept
comercial putând contribui la cristalizarea unei concepþii proprii asupra acestui gen
de litigii, influenþând, de asemenea, în sens pozitiv, ºi derularea procesului
legislativ în acest domeniu.
1. Avarii la navã, datoritã neglijenþei stivatorilor. Navlosirea navei în temeiul

unui contract de navlosire tip Synacomex. Analiza clauzelor contractului.
Dacã navlositorii sunt vinovaþi sau nu, în temeiul acestui contract, pentru
avariile produse de stivatori129.
Nava “ALFA” a fost navlositã în temeiul unui contract de navlosire tip “Synacomex”,
pentru a efectua un transport de orez. Pe timpul descãrcãrii, datoritã neglijenþei
stivatorilor, una dintre macaralele de descãrcare ale navei a fost grav avariatã.
Armatorul, în temeiul clauzei arbitrale contractuale, a deschis procedura arbitralã la
Londra, cerând daune de la navlositori pentru avarierea macaralei, daune care sã
cuprindã atât pierderea efectiv suferitã cât ºi beneficiul nerealizat pe perioada cât
macaraua respectivã a fost scoasã din uz. Armatorul ºi-a întemeiat cererea pe faptul
cã nava a executat transportul respectiv în condiþii contractuale FIOS 130 (Free In
and Out and Stowed) ºi, în consecinþã, stivatorii au fost angajaþi ºi plãtiþi de cãtre
navlositori, aceºtia din urmã fiind obligaþi sã rãspundã pentru eventuala neglijenþã
a stivatorilor în manipularea instalaþiilor navei.
Clauza 5 din contractul de navlosire tip “Synacomex” prevede: “Marfa va fi încãrcatã
la bordul navei ºi stivuitã, respectiv va fi descãrcatã pe cheltuiala ºi riscul
încãrcãtorilor ºi navlositorilor (la încãrcare) ºi pe cheltuiala ºi riscul primitorilor ºi al
navlositorilor (la descãrcare)”.
Probele aduse de armator au evidenþiat cu claritate faptul cã avariile respective au
fost cauzate prin neglijenþa stivatorilor. Navlositorii nu au fost de acord cu cele
afirmate de armator, susþinând cã “riscul” la care se referã clauza respectivã din
129
A se vedea “Lloyd’s Maritime Law Newsletter” nr. 354 din 29.05.1993, pag.6
130
A se vedea Gheorghe Bibicescu, Transportul de mãrfuri pe mare în comerþul internaþional, pag.206.
91
contractul de navlosire priveºte exclusiv marfa ºi nu are nici o legãturã cu riscurile la
care sunt expuse instalaþiile navei, pe timpul operaþiunilor de încãrcare-
descãrcare. În opinia navlositorilor respectivi, armatorii ar trebui sã se îndrepte
împotriva stivatorilor cu acþiune în rãspundere civilã delictualã, contractul de
navlosire încheiat între navlositori ºi armatori neputând fi folosit pentru
fundamentarea unei acþiuni bazate pe rãspunderea contractualã, deoarece
stivatorii au poziþia de terþi în acest contract, operând din plin principiul res inter
alios acta, aliis neque nocere, neque prodesse potest.
Argumentul adus de navlositori în respingerea reclamaþiei armatorului nu a fost
admis de cãtre tribunalul arbitral pe baza urmãtoarelor consideraþii:
Sensul exact al cuvântului “risc”, din cuprinsul clauzei contractuale respective, este
acela cã toate operaþiile efectuate pe parcursul încãrcãrii-descãrcãrii navei, inclusiv
acelea care nu se pot efectua decât cu ajutorul instalaþiilor navei, se efectueazã pe
riscul încãrcãtorului, primitorului ºi al navlositorului, între pãrþile respective existând
în acest fel o obligaþie solidarã. În mod corespunzãtor, deci, dacã navlositorii au
angajat stivatori pentru a performa aceste operaþii în numele lor, ei devin
rãspunzãtori pentru faptele prepuºilor lor în funcþiile încredinþate, contractul de
navlosire fiind legãtura juridicã în temeiul cãreia armatorul poate cere daune
respectivilor navlositori, dreptul de regres al acestora din urmã asupra prepuºilor lor
nefiind afectat în nici un fel. Este, credem, o soluþie la care s-ar fi ajuns ºi în cazul în
care, de exemplu, competenþa soluþionãrii cazului ar fi revenit unei instanþe
judecãtoreºti sau unui tribunal arbitral din România. Acestea, în temeiul art. 969 Cod
civil (principiul forþei obligatorii a contractului încheiat), a art. 977, art.979 ºi art.982
Cod civil (referitoare la regulile de interpretare a contractelor) ºi a art.1000 alin.3
Cod civil (rãspunderea comitentului pentru faptele prepusului), ar fi putut da o
hotãrâre asemãnãtoare cu cea prezentatã mai sus.
2. Nava angajatã pentru transport zahãr. Refuzul navlositorului de a încãrca

mãrfurile respective, în urma avizului negativ al expertului solicitat sã
inspecteze curãþenia magaziilor navei. Dacã navlositorul respectiv este
îndreptãþit sã solicite daune pentru timpul pierdut, ca urmare a neînceperii la
timp a operaþiunilor de încãrcare.
Nava “Bella”a fost angajatã, printr-un contract de navlosire, în vederea efectuãrii
unui transport de zahãr.
Nava a sosit la portul de încãrcare ºi a depus Notice of readiness 131, la data de 12
februarie. Expertul numit de cãtre navlositor a inspectat magaziile de marfã, în
aceeaºi zi, ºi le-a gãsit într-o stare necorespunzãtoare pentru încãrcare, având în
vedere marfa transportatã anterior (fãinã de peºte), al cãrei miros încã persista. La
rândul sãu, armatorul a numit un expert care, dupã inspecþia magaziilor, a declarat
cã acestea sunt curate, iar urmele lãsate de marfa transportatã anterior nu pot
afecta conþinutul noii mãrfi, cu atât mai mult cu cât sacii în care se aflã zahãrul ce
urmeazã a fi transportat sunt confecþionati din polipropilenã, cu un înveliº interior de
polietilenã ºi, în consecinþã, uºorul miros existent în magazii nu poate afecta marfa.
În opinia expertului numit de cãtre armator, remarca fãcutã de cãtre expertul
131
Acest document reprezintã o notificare prin care comandantul înºtiinþeazã pe încãrcãtori, în calitatea
lor de agenþi prezumaþi ai navlositorului, cã nava de sub comanda sa este “sositã” ºi gata din toate
punctele de vedere sã încarce sau sã descarce marfa care formeazã obiectul respectivului contract. A se
vedea Gheorghe Bibicescu, op.cit., pag.464.
92
navlositorului, în sensul cã magaziile nu sunt apte de încãrcare, este nefondatã, iar
cauþiunea acestuia este exageratã.
Navlositorii au acceptat, în final, nava la încãrcare, pe data de 26 februarie, când al
doilea Notice of readiness a fost dat cãtre armator, iar o nouã inspecþie a fost
efectuatã de cãtre expertul navlositorului.
Armatorii au deschis procedura arbitralã, sesizând Tribunalul arbitral englez
competent conform contractului de navlosire, pretizând daune pentru perioada
cuprinsã între 12 februarie ºi 26 februarie, susþinând cã, în ceea ce priveºte
momentul începerii curgerii timpului pentru calcul staliilor 132, acesta ar trebui sã se
situeze în ziua de 12 februarie, când prima notificare a fost fãcutã.
Codul comercial român în vigoare nu conþine prevederi referitoare la obligaþiile
armatorului, anterioare începerii executãrii contractului de navlosire dar, totuºi,
considerãm cã, în baza art.508 Cod comercial, “cãpitanul este rãspunzãtor de
lucrurile încãrcate”, armatorul ºi prepuºii sãi fiind obligaþi sã predea, la descãrcare,
mãrfurile în bunã stare. În cazul în care primitorul mãrfii reclamã avarii la marfã ºi,
dacã se constatã, eventual în urma unei expertize de specialitate, cã avariile au fost
cauzate de starea necorespunzãtoare a magaziilor de marfa, atunci rãspunderea
comandantului este angajatã, în temeiul art.508 Cod comercial, de asemenea,
rãspunderea armatorului, în baza art.1000 alin.2 Cod civil (rãspunderea
comitentului pentru fapta prepusului).
Este evident cã, în aceste condiþii, fapta navlositorului care ar refuza sã încarce
mãrfurile într-o navã cu magaziile gãsite într-o stare necorespunzãtoare pentru
transportul mãrfurilor respective, nu ar putea da naºtere la o acþiune în rãspundere
civilã contractualã sau delictualã din partea armatorului, în virtutea principiului:
“Nemo auditur suam propriam turpitudinem allegans”.
Capitolul VI
NAVLOSIREA PE TIMP A NAVEI MARITIME
6.1. Generalitãþi
În cadrul navlosirii navei maritime pe timp (time-charter), armatorul se obligã sã

punã la dispoziþia navlositorului nava maritimã, cu echipaj la bord, în vederea
transportãrii mãrfurilor aparþinând navlositorului sau unui subnavlositor al acestuia,
pentru o perioadã de timp determinatã, în schimbul unei chirii calculate pe unitatea
de timp. La terminarea perioadei de contract, navlositorul va repreda nava maritimã
în aceeaºi stare în care a primit-o, cu excepþia uzurii normale pentru perioada
respectivã. Gestiunea comercialã a navei va aparþine navlositorului, care va angaja
132
A se vedea Gheorghe Bibicescu, op.cit., pag.450. Prin stalii se înþelege perioada de timp (zile libere)
pe durata cãreia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este pusã la dispoziþia navlositorului spre
a fi încãrcatã sau descãrcatã, fãrã vreo platã specialã, navlositorul fiind îndatorat cã, în acest timp, sã
încarce sau sã descarce marfa.
93
nava în voiaje tip voyage-charter, respectând anumite limite de navigaþie impuse de
contractul încheiat cu armatorul, iar gestiunea nauticã va rãmâne armatorului, care
o va exercita prin prepuºii sãi, respectiv comandantul navei ºi echipajul acesteia.
Navlositorul time-charter va numi agenþii maritimi din porturile de operare ale navei,
va plãti taxele portuare, precum ºi cheltuielile de procurare a combustibilului, a
lubrifianþilor ºi a materialelor de întreþinere ale navei. Salariile membrilor
echipajului, cheltuielile de întreþinere a acestora, precum ºi diurna de strãinãtate,
vor fi achitate de cãtre armatorul navei.
6.2. Încheierea contractului de navlosire a navei pe timp. Pãrþile

contractante.
În dreptul englez, contractul de time-charter poate fi dovedit prin orice mijloc de

probã, uzitându-se, de cele mai multe ori, angajarea navei prin intermediul
brokerilor de navlosire, prin schimb de mesaje telex sau fax.
În dreptul american, se considerã contractul de time-charter ca fiind încheiat în
situaþia în care pãrþile contractante cad de acord asupra termenilor esenþiali ai
acestuia. Pãrþile contractante au datoria sã acþioneze cu bunã credinþã în
derularea acestuia.
Brokerii utilizaþi de cãtre pãrþi în întocmirea contractului de time-charter sunt
consideraþi agenþi-mandatari, fiind obligaþi sã facã cunoscut acestora faptul cã
acþioneazã în aceastã calitate.
6.3. Descrierea navei. Perioada de navlosire. Limitele de navigaþie.

Subnavlosirea. Livrarea navei. Starea acesteia la livrare. Porturi
sigure.
În cadrul negocierilor pre-contractuale, pentru angajarea navei în contractul de time-

charter, pãrþile, prin brokerii de navlosire, au obligaþia descrierii cu mare exactitate
a navei care face obiectul contractului, în caz contrar partea care a fost indusã în
eroare având dreptul sã solicite rezilierea acestuia 133.
Pãrþile pot agreea, de comun acord, substituirea navei predate în contractul de
time-charter cu o altã navã având caracteristici similare. În practica judiciarã
englezã134, s-a considerat cã armatorul navei poate chiar vinde nava, pe perioada
contractului de time-charter, fiind totuºi în continuare responsabil pentru
performarea acestuia, pânã la expirarea perioadei de contract.
Nava trebuie sã fie predatã în bunã stare de navigabilitate, cu maºinile ºi motoarele
în stare de funcþionare ºi fãrã avarii la corpul acesteia. Navlositorii nu pot fi obligaþi
sã accepte o navã care nu se aflã într-o bunã stare de navigabilitate. De asemenea,
echipajul ales de cãtre armator trebuie sã fie competent, cu brevetele ºi certificatele
de capacitate în bunã regulã, eliberate de cãtre autoritatea naþionalã abilitatã a
armatorului. Nava trebuie sã aibã certificatele de clasã valabile, emise de cãtre un
registru de clasificare competent sã emitã asemenea certificate. Capacitatea
Time-Charters, Lloyd’s of London Press, pag.49;

133
Cazul Sorrentino v.Buerger 1915 ºi Isaacs v.Mc.Allum, citate în Time Charters, Lloyd’s of London
134
Press, pag.63;
94
deadweight a navei respective, viteza acesteia, precum ºi consumul specific de
combustibil, trebuie sã corespundã celor declarate în contractul de navlosire.
Limitele de navigaþie indicate în contractul de navlosire trebuie sã fie respectate de
cãtre navlositor, depãºirea acestora constituind o încãlcare a respectivului contract.
De asemenea, nava poate atinge, pe perioada contractului de navlosire, numai
porturi considerate sigure, în caz contrar, rãspunderea contractualã a navlositorului
fiind atrasã.
În general, contractele de time-charter moderne acordã dreptul navlositorului sã
subnavloseascã nava în cauzã, în cadrul unor noi contracte de time-charter sau
voyage-charter, acest lucru nu dã, însã, naºtere unor relaþii contractuale directe
între armator ºi navlositorul subsecvent. Cu toate acestea, armatorul poate fi þinut
responsabil pentru conosamentele semnate de cãtre comandantul navei respective.
6.4. Obligaþiile armatorului pe perioada contractului
Pe întreaga duratã a contractului de navlosire tip time-charter, armatorul este

obligat sã plãteascã remuneraþia cuvenitã echipajului (salarii, diurna de strãinãtate,
alocaþie de hranã, cheltuieli transport la ambarcare-debarcare etc.). De asemenea,
acesta va suporta cheltuielile de asigurare a navei (Casco-hull & machinery ºi P&I) ºi
va fi obligat sã menþinã nava în bunã stare de navigabilitate pe întreaga perioadã a
contractului de navlosire.
6.5. Obligaþiile navlositorului pe perioada contractului
Navlositorul are obligaþia contractualã sã plãteascã chiria la termenele stabilite, fãrã

nici o întãrziere, sã încarce pe navã numai mãrfuri permise la transport ºi care nu
sunt interzise de cãtre autoritãþile portului de încãrcare sau descãrcare. În situaþia
în care navlositorul doreºte sã încarce asemenea mãrfuri, comandantul navei, în
calitate de prepus al armatorului, se poate opune.
De asemenea, navlositorul este obligat sã plãteascã combustibilul utilizat de navã,
lubrifianþii necesari funcþionãrii echipamentelor acesteia, taxele portuare, taxele de
pilotaj ºi remorcaj, precum ºi comisioanele de agenturare. Cheltuielile de fumigare a
mãrfii vor fi, de asemenea, în sarcina navlositorului, precum ºi cheltuielile legate de
asigurarea materialului de separaþie a mãrfii ºi de amarare a acesteia.
6.6. Relivrarea navei
La sfãrºitul perioadei de navlosire, nava va fi predatã în stare normalã de

funcþionare cãtre armator, cu uzura aferentã. Pentru orice avarie sau daunã
constatatã la navã, provenind din exploatarea acesteia de cãtre navlositor, în cadrul
perioadei de contract, acesta va fi responsabil, urmând sã despãgubeascã
armatorul pentru prejudiciul cauzat. O navã avariatã pe perioada contractului de
navlosire poate fi relivratã cãtre armator, acesta fiind obligat sã accepte relivrarea
navei, dreptul acestuia din urmã la o acþiune în rãspundere civilã contractualã,
îndreptatã împotriva navlositorului, rãmânând însã nealterat.
Relivrarea navei cãtre armator trebuie efectuatã în portul de relivrare stabilit în
contractul de navlosire al navei, în caz contrar, navlositorul urmând sã plãteascã
armatorului daune decurgând din profitul net ce nu a fost realizat de cãtre acesta,
ca urmare a livrãrii navei în alt port decât cel stabilit iniþial.
95
La relivrare, nava trebuie sã fie liberã de material de separaþie (dunnage) a mãrfii,
în caz contrar navlositorul urmând sã plãteascã armatorului daune decurgând din
cheltuielile ocazionate pentru eliberarea mãrfii de acest material.
Capitolul VII
NAVLOSIREA NAVEI NUDE.

BARE-BOAT, CHARTER-PARTY.
Literatura în materie 135 considerã contractul de navlosire a navei nude drept un

“contract de remitere a gestiunii”, nava fiind trecutã pentru o perioadã de timp
prestabilitã în posesia navlositorului, nearmatã (fãrã combustibil, provizii ºi echipaj la
bord), atât gestiunea nauticã cât ºi cea comercialã urmând a aparþine navlositorului,
armatorul pierzând astfel controlul asupra acesteia. În schimbul acestei remiteri a
gestiunii, navlositorul va plãti armatorului o chirie (hire), care va fi calculatã pe o
unitate de timp, în general pe zi.
Cea mai recentã definiþie a contractului de navlosire a navei nude ne este oferitã de
art.4 din Ordonanþa Guvernului nr.116 din 27 august 1998, privind instituirea
regimului special pentru activitatea de transport maritim internaþional 136, dupã cum
urmeazã: “Prin navlosirea unei nave, ca navã nudã, se înþelege închirierea navei în
baza unui contract specific, de bareboat, încheiat între proprietarul navei ºi un
navlositor, denumit în continuare operator, în scopul folosirii navei pentru o perioadã
determinatã de timp. În baza contractului de navlosire prevãzut la alin.1, operatorul
primeºte dreptul de posesie ºi de folosinþã completã în exploatarea maritimã
comercialã a navei, inclusiv dreptul de a angaja comandantul ºi echipajul navei, pe
durata contractului”.
7.1. Pãrþile contractante. Natura juridicã a contractului. Încheierea

contractului de navlosire a navei nude
Conform definiþiei prezentate mai sus, pãrþile acestui contract specific vor fi
armatorul-proprietar ºi navlositorul-chiriaº (denumit operator de cãtre ordonanþã).
Având în vedere precizarea expresã efectuatã de textul de lege citat mai sus,
credem cã nu ar fi posibil ca un armator-neproprietar (un navlositor bare-boat, spre
exemplu) sã poatã ceda posesia ºi folosinþa navei cãtre un terþ, respectiv un
subnavlositor bare-boat, legea referindu-se, în mod expres, la un armator-
proprietar.
Contractul de bare-boat are o configuraþie juridicã proprie, fiind un contract de sine-
stãtãtor, reglementat de ordonanþa respectivã, având caractere juridice care îl
aseamãnã cu contractul de locaþie a gestiunii din materia dreptului comercial.
135
Gh.Bibicescu, op.cit., pag.125;
136
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.326 din 29 August 1998;
96
Pe plan internaþional, este des uzitat contractul Standard Bareboat Charter
(BARECON 89), editat de cãtre The Baltic and International Maritime Council
(BIMCO). Acesta conþine prevederi exprese cu privire la caracteristicile navei, locul
de livrare a navei, limitele de navigaþie, perioada contractualã, chiria stabilitã,
materialele consumabile, eventualele ipoteci existente pe navã, asigurarea
acesteia, reparaþii, clasificare, relivrare, avarie comunã, semnare conosamente,
jurisdicþie ºi lege aplicabilã, etc.
Literatura juridicã în materie 137 apreciazã cã natura juridicã a acestui contract este
apropiatã de cea a unei locaþiuni de bunuri, proprietarul armator fiind un locator
“operis”, care pierde conducerea ºi gestiunea navei pe perioada respectivului
contract, aceasta trecând asupra navlositorului armator, care devine astfel
beneficiarul respectivei locaþiuni. Autorul citeazã o opinie a marelui profesor
G.Ripert, care face distincþie între situaþia în care nava închiriatã în contract “bare
boat” este folositã la þãrm pentru depozit, restaurant, hotel, situaþie în care avem
de-a face cu o locaþie de bunuri supusã reglementãrii din Codul civil ºi situaþia în
care nava este destinatã navigaþiei ºi transporturilor maritime, caz în care
navlosirea respectivã este supusã Codului Comercial.
Legea nu prevede nici o condiþie specialã de îndeplinit în momentul încheierii
respectivului contract. Cu toate acestea, considerãm cã forma scrisã a contractului
este o condiþie necesar a fi îndeplinitã de cãtre pãrþile contractante, conform
prevederilor art.493 Cod Comercial, iar pentru opozabilitatea faþã de terþi a
acestuia este necesarã transcrierea contractului în registrele cãpitaniei portului de
înmatriculare. De asemenea, conform prevederilor art.26 din Ordonanþa Guvernului
nr.42/1997 privind navigaþia civilã, la cererea armatorului proprietar, se poate
dispune suspendarea dreptului de arborare a pavilionului român navelor închiriate
persoanelor fizice sau juridice strãine, în aceastã situaþie armatorul navei urmând a
prezenta cãpitãniei portului de înregistrare actul de naþionalitate, în vederea
arhivãrii acestuia.
7.2. Obligaþiile armatorului
Armatorul are obligaþia de a pune la dispoziþia navlositorului o navã în bunã stare

de navigabilitate. El este obligat sã îl despãgubeascã pe navlositor pentru orice
prejudiciu suferit în exploatarea navei, ca urmare a unor reclamaþii îndreptate
împotriva navei în cauzã, reclamaþii care provin din exploatarea anterioarã a navei
de cãtre armator.
Armatorul îºi pãstreazã dreptul de dispoziþie asupra navei respective pe toatã

durata contractului de navlosire ºi are drept de control asupra modului în care se
asigurã integritatea navei ºi respectarea de cãtre operator a tuturor clauzelor
contractuale.
7.3. Obligaþiile navlositorului
Conform prevederilor art.4 pct.3 din O.G.nr.117/1998, navlositorul (operatorul) are

în sarcina sa urmãtoarele:
137
Radu Economu, Contractul de navlosire “bare boat” (nava nudã), Revista de drept comercial
nr.4/1993, pag.67;
97
1. plata chiriei cãtre proprietar, în cuantumul ºi modalitãþile stabilite prin
contractul de navlosire;
2. întreþinerea navei ºi efectuarea reparaþiilor, cu excepþia reparaþiilor ºi
înlocuirilor necesare, datorate unor vicii ascunse, care vor face obiectul unor
înþelegeri între pãrþi;
1 cheltuielile de exploatare a navei;
2 asigurarea navei;
3 recrutarea echipajului, plata salariului ºi, dupã caz, a diurnelor, hrana ºi
condiþiile de viaþã de la bord;
4 constituirea de garanþii în vederea plãþii salariilor ºi a altor drepturi bãneºti
pentru echipaj;
7.4. Particularitãþi ale contractului de navlosire a navei nude
Contractul de bareboat a fost ºi este considerat un contract foarte riscant pentru

armatorul-proprietar, care pierde controlul navei pe durata contractului. El a fost
utilizat cu foarte multã prudenþã de cãtre armatorii strãini dar, din pãcate, a fost
foarte des uzitat în þara noastrã, în condiþiile inexistenþei unui control eficient de
cãtre armator asupra utilizãrii navei de cãtre navlositor. La sfârºitul perioadei
contractuale, iar uneori chiar mai devreme, navele au revenit, în patrimoniul
armatorului-proprietar, grevate de multe creanþe interne ºi externe, care au dus, nu
de puþine ori, la pierderea navei în cauzã.
Conform prevederilor art.4 pct.5 din O.G.116/1998, creditorii operatorului se vor
putea îndrepta, în egalã mãsurã, împotriva proprietarului navei, pentru datoriile
contractate de operator ºi neonorate de acesta din urmã. Evident cã proprietarul
navei va avea o acþiune de regres împotriva operatorului, în asemenea situaþii.
Termenul de prescripþie pentru creanþele decurgând din activitatea de transport
maritim internaþional a fost stabilit la 5 ani, termenul începând sã curgã de la data
stabilirii obligaþiei de platã.
Capitolul VIII
DESPRE POLIÞA DE ÎNCÃRCARE (CONOSAMENTUL).

CLASIFICARE, CARACTERISTICI, IMPORTANÞÃ
Codul Comercial Român (art.565-570) nu dã o definiþie poliþei de încãrcare

(conosamentului), dar enumerã elementele pe care trebuie sã le cuprindã aceasta.
Astfel, conform prevederilor art.565 Cod Com., poliþa de încãrcare trebuie sã
98
cuprindã menþiuni referitoare la natura, specia, calitatea ºi cantitatea lucrurilor
încãrcate.
Aceasta va fi datatã ºi va menþiona:
1 Persoana încãrcãtorului ºi reºedinþa sa;
2 Persoana cãreia este îndreptatã expediþiunea ºi reºedinþa sa;
3 Numele ºi prenumele cãpitanului sau armatorului;
4 Numele, naþionalitatea ºi capacitatea vasului;
5 Locul plecãrii ºi acela al destinaþiei;
6 Navlul (chiria).
Conosamentul urmeazã a face menþiuni cu privire la mãrcile ºi numerele lucrurilor
încãrcate.
Conosamentul poate fi la ordin sau la purtator. Legea prevede interdicþia emiterii de
poliþe de încãrcare (conosamente) antedatate.
Deºi principala funcþie a conosamentului este aceea de dovadã a predãrii mãrfurilor
la bordul navei, acesta are rolul de a face dovada încheierii contractului de transport
între cãrãuº ºi proprietarul mãrfurilor aflate la bord. Clauzele contractuale care
fundamenteazã rãspunderea cãrãuºului sunt încorporate de cele mai multe ori în
cuprinsul conosamentului respectiv.
În momentul în care comercianþii au dorit sã realizeze un mecanism juridic prin care
marfa sã fie vândutã înainte de ajungerea acesteia în mâinile cumpãrãtorului,
conosamentul a devenit un titlu de credit negociabil. În mod uzual, marfa este
vândutã de mai multe ori, pe parcursul acesteia cãtre portul de destinaþie, prin
andosarea conosamentului în favoarea unui anumit cumpãrãtor, marfa reprezentatã
de cãtre titlul de credit –conosament – putând fi gajatã în favoarea unui creditor sau
în favoarea unei instituþii bancare. În acest sens, art.25, titlul VI (Regimul juridic al
garanþiilor reale mobiliare) din Legea nr.99/1999, privind unele mãsuri pentru
accelerarea reformei economice 138, dispune în mod expres asupra faptului cã
bunurile reprezentate printr-un titlu, inclusiv certificatele de depozit sau
conosamentele, pot face obiectul unei garanþii reale numai prin constituirea
acesteia asupra titlului care le reprezintã.
Practica maritimã a identificat diverse tipuri de conosamente, dintre care vom

enumera câteva, scoþãnd în evidenþã caracteristicile acestora:
-14 Port to port bill of lading. Acesta este un conosament care acoperã în
mod expres transportul mãrfurilor numai via mare, excluzând orice formã
de transport terestrã a acestora;
-15 Liner bill of lading, este emis de cãtre o linie regulatã de transport maritim,
ce foloseºte rute ºi porturi prestabilite, pentru o perioada lungã de timp;
-16 Combined transport bill of lading. Prin emiterea acestui tip de
conosament, cãrãuºul îºi asumã rãspunderea transportãrii mãrfurilor atât
pe mare, cât ºi pe o anumitã porþiune de uscat;
-17 Received for shipment bill of lading. Cãrãuºul emite aceastã formã de
conosament, confirmând luarea în primire a mãrfurilor, deºi mãrfurile încã
nu au fost încãrcate pe navã;
-18 Container bills of lading sunt conosamentele folosite în transportul uzual
al containerelor, care conþin clauze specifice acestui tip de transport;
138
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.236/27.05.1999;
99
-19 Straight bill of lading - primitorul este menþionat expres în cuprinsul
conosamentului, conosamentul nu este un conosament la ordin, marfa nu
poate fi predatã decât primitorului (consignee) nominalizat în cuprinsul
acestuia. În general, acesta nu este considerat un titlu de credit al mãrfii;
-20 Electronic bills of lading. Utilitatea acestui conosament a reieºit în cadrul
transporturilor de mãrfuri petroliere, pe distanþe scurte, situaþie în care
conosamentul ajunge, de cele mai multe ori, cu mult dupa ajungerea
mãrfii în portul de destinaþie, iar folosirea unor mijloace electronice de
transmitere a acestuia (e-mail, Internet) se dovedeºte foarte utilã.
În comerþul maritim international, emiterea conosamentelor de cãtre cãrãuº se face

în seturi de câte 3 originale, comandantul navei având pentru propria evidenþã
conosamente nenegociabile (captain’s copy).
În general, conosamentului îi sunt atribuite trei funcþii principale, respectiv aceea de
dovadã a primirii la bord a mãrfii încredinþate spre transport, funcþia de dovadã a
încheierii contractului de transport, precum ºi funcþia de titlu de valoare, document
de credit reprezentativ al mãrfii.
Rolul comandantului navei în primirea mãrfurilor la bordul navei este foarte
important, acesta având obligaþia de a face remarcile corespunzãtoare cu privire la
condiþia aparentã a mãrfii primite la bord, neavând a se preocupa de probleme
legate de calitatea acesteia. Calitatea mãrfii este o condiþie ce trebuie îndeplinitã de
cãtre vânzãtor, în temeiul contractului comercial de vãnzare-cumpãrare
internaþionalã, contract faþã de care armatorul ºi, implicit, prepusul acestuia –
comandantul navei, sunt niºte terþi desãvãrºiþi. Condiþia aparentã a mãrfii este
condiþia mãrfii „aºa cum o vede comandantul navei ”, deci cu ochii acestuia, care
este suveran în aprecierea acestei condiþii. El nu trebuie sã se lase intimidat de
presiunile pe care le fac îndeobºte încãrcãtorii, proprietarii mãrfii în cauzã, asupra
sa, pentru a-l determina sã semneze conosamentele fãrã remarcile care s-ar
impune cu privire la condiþia aparentã a mãrfii încãrcate la bord. În acest sens s-a
mai pronunþat, de altfel, literatura juridicã în materie din þara noastrã 139 .
Practica judecãtoreascã veche 140 a fãcut aprecieri foarte interesante cu privire la
rolul conosamentului de titlu de credit reprezentativ al mãrfii, drepturile literale ºi
autonome ce decurg din acest titlu de credit pentru posesorul conosamentului,
precum ºi obligaþia comandantului de a emite conosamente conforme cu starea ºi
condiþia aparentã a mãrfii. Vom reda, în extenso, aceastã hotãrâre judecãtoreascã,
care este impresionantã pentru claritatea sa, precum ºi pentru legãtura logic
exprimatã între elementele de mai sus.
„Potrivit dispoziþiunilor art.565 si 567 din Codul Comercial, poliþa de încãrcare
reprezintã însãºi marfa încãrcatã, iar posesiunea acestui titlu însãºi posesiunea
mãrfii. Poliþa de încãrcare constituie, deci, un titlu de credit circulatoriu, menit a face
posibilã vânzarea sau amanetarea mãrfurilor în curs de cãlãtorie, fãrã a fi predate în
mod efectiv. Faþã de acest caracter de titlu de credit, drepturile ce decurg din acest
instrument pentru posesorul sãu vor fi deci literale ºi autonome, adicã vor fi cele ce
139
ªtefan Oruna, Exploatarea comercialã a navelor de transport maritim, Constanþa, 1982, vol.II,
pag.217; Autorul precizeazã faptul cã nu existã lege sau uz de comerþ care sã oblige pe comandant sau pe
orice ofiþer al navei sã confirme primirea la bord a unei mãrfi pe care, în realitate, nu a primit-o sau a
cãrei stãri nu corespunde celei descrise în ordinul de embarco sau conosament;
140
Curtea de Casaþie I, decizia 492 din 1945, reprodusã în Culegere de practicã judiciarã în materie
comercialã 1916-1947, Lumina Lex 2000, vol.I, pag.175;
100
derivã din însãºi termenii titlului ºi nu vor putea fi niciodatã anihilate prin excepþiuni
privitoare la raporturile anterioare dintre precedenþii posesori ai acestui titlu ºi
armator sau cãpitan. Cum posesorul poliþei de încãrcare este investit prin însãºi
posesiunea acestui document, cu dreptul de a cere armatorului ori cãpitanului
vasului predarea mãrfii la portul de destinaþie ºi, cum acest drept al sãu este literal
ºi autonom, aºa dupã cum s-a arãtat mai sus, cãpitanul ori armatorul vasului nu se
va putea, prin urmare, descãrca de aceastã obligaþie de predare invocând în contra
posesorului raporturi strãine de cele ce decurg din titlu, pentru a-i refuza predarea
marfii. Dacã, cu ocazia predãrii, marfa nu corespunde menþiunilor din poliþa de
încãrcare, cãpitanul ori armatorul nu-ºi va putea acoperi responsabilitatea
susþinând, ca în speþã, ca deoarece posesorul anterior al poliþei nu datoreazã
actualului posesor al ei întreaga valoare a mãrfii încãrcate, nici acesta nu ar putea
sã-i pretindã lui daune mai mari decât aceastã datorie, întrucât, dacã faþã de
caracterul literal ºi autonom al obligaþiunilor ºi drepturilor ce decurg din poliþa de
încãrcare, cãpitanul ori armatorul vasului nu ar putea invoca împotriva posesorului
actual al acestui titlu nici o excepþiune privitoare la raporturile dintre el, ca debitor al
poliþei, ºi posesorii anteriori ai documentului, cu atât mai mult ºi pentru acelaºi motiv
este oprit de a opune actualului posesor al titlului excepþiuni privitoare la raporturile
dintre acesta ºi posesorul precedent al acestui titlu, adicã excepþiunea privitoare la
raporturi ce nu numai cã nu decurg din poliþã, dar îi sunt ºi complet strãine”.
La destinaþie, marfa va fi livratã de cãtre cãrãuº destinatarului numai în cazul

prezentãrii conosamentului original. În general, pentru a preveni fraudele maritime,
multe scrisori de credit prevãd condiþia livrãrii mãrfii numai la prezentarea întregului
set de conosamente originale.
Capitolul IX
TRANSPORTUL MÃRFURILOR ÎN CONTAINERE.
În vederea evitãrii avariilor la mãrfurile transportate de cãtre navele maritime, avarii

ocazionate pe timpul incãrcãrii, transportului ºi descãrcãrii acestora, s-a ajuns la
101
soluþia paletizãrii mãrfurilor ºi a manipulãrii acestora pe unitãþi de sarcinã, ce
grupeazã mai multe încãrcãturi mici, facilitând astfel folosirea judicioasã a
motostivuitoarelor portuare. Paletizarea mãrfurilor reduce în mod considerabil timpul
de încãrcare-descãrcare a navelor maritime, reduce pierderile ºi furturile de mãrfuri
ºi faciliteazã încãrcarea paleþilor încã din depozitul producãtorului respectiv.
Ulterior, s-a adoptat soluþia încãrcãrii mãrfurilor în containere special concepute
pentru transportul maritim, acestea fiind cutii de dimensiuni standard, având o
construcþie suficient de rezistentã ce îi asigurã folosirea repetatã, fiind dotate cu
piese de prindere rigide, ce permit manipularea uºoarã ºi sigurã a acestuia.
Avantajele transportului mãrfurilor în containere sunt evidente ºi constau în:
reducerea cheltuielilor de pontaj la încãrcare ºi descãrcare, protecþia împotriva
furturilor de mãrfuri, protecþia mãrfurilor împotriva intemperiilor ºi a vremii
nefavorabile, reducerea duratei de staþionare a navei în port, etc.
În general, literatura de transport maritim clasificã containerele în cinci categorii
uzuale: containere platformã, containere speciale, cu izolaþie termicã (refrigerente ºi
frigorifice), containere pentru mãrfuri lichide (containere-cisternã), containere pentru
mãrfuri solide în vrac ºi containere pentru mãrfuri generale 141.
Navele care transportã containere sunt, de asemenea, clasificate în cinci
categorii142, dupã cum urmeazã:
1 Nave portcontainere cu structura celularã;
2 Nave tip roll-on roll-off (nave Ro-Ro);
3 Nave tip lash, seabee si bacat, care sunt capabile sã transporte
containere de dimensiuni standard ºi containere cu flotabilitate
proprie (barje);
4 Nave de construcþie combinatã;
5 Nave semi-portcontainere.
România a ratificat Convenþia internaþionalã pentru securitatea containerelor,

încheiatã la Geneva, la 2 decembrie 1972, prin Decretul nr.92 din 12 August 1975 143.
În sensul prevederilor Conventiei, container înseamna un utilaj de transport, cu
caracter permanent, si, în consecinta, suficient de rezistent pentru o utilizare repetata,
special conceput pentru facilitarea transportului de marfuri printr-unul sau mai multe
moduri de transport, fara reîncarcari intermediare, putând a fi fixat si/sau manipulat cu
usurinta, fiind prevazut cu piese de colt pentru aceste scopuri.
De asemenea, România a ratificat Convenþia internaþionalã privind folosirea în
comun a containerelor în traficul internaþional, semnatã la Karl Marx-Stadt la 29 iunie
1974, prin Decretul nr.214 din 16 noiembrie 1974 144. Regulile stabilite de aceastã
convenþie internaþionalã se refera la: pãstrarea dreptului de proprietate al pãrþilor
contractante asupra parcului lor de containere, efectuarea schimbului de containere din
seria I ISO de tipul C (masã brutã de 20 tone) se va face pe principiul numãrului egal,
oricare din pãrþile contractante poate folosi containerele care sunt proprietatea altor
pãrþi contractante pentru transporturi în terþe þãri, cu acordul organelor sau
organizaþiilor competente ale pãrþii care este proprietara acestor containere etc.
141
Anton Beziris, Gheorghe Bamboi, Transportul maritim, Editura Tehnicã, Bucureºti 1988, vol II,
pag.125;
142
Anton Beziris, Gheorghe Bamboi, op.cit., pag.130;
143
Publicat în Buletinul Oficial nr.91 din 12 August 1975;
144
Publicat în Buletinul Oficial nr.144 din 16 noiembrie 1974;
102
Capitolul X
REMORCAJUL NAVELOR
ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE REMORCAJ
Conform prevederilor art.48 din Ordonanþa Guvernului nr.42/1997 privind

navigaþia civilã, în porturile, în marea teritorialã ºi în apele interioare ale României,
remorcajul, manevrele în porturi, rade ºi bazine, precum ºi remorcajul de la un port
românesc la alt port românesc se vor efectua numai cu mijloace navale ºi de uscat,
aparþinând persoanelor juridice sau fizice române. Cu privire la efectuarea serviciilor
de remorcaj de la un port românesc la alt port românesc, cu autorizarea Ministerului
Transporturilor, acestea pot fi efectuate ºi de nave sub pavilion strãin.
Prestarea serviciilor de remorcaj în porturi, pe cãi ºi canale navigabile, este
supusã autorizãrii Ministerului Transporturilor, conform prevederilor Ordinului pentru
aprobarea Normelor metodologice de autorizare a agenþilor economici care presteazã
servicii în porturi, pe cãi ºi canale navigabile 145.
Conform art.869 din Regulamentul serviciului la bord, comandantul de
remorcher maritim conduce direct toate manevrele de remorcaj în incinta portului ºi
marea teritorialã pe care le executã remorcherul aflat sub comanda sa.
În cazul remorcajelor de lungã duratã în afara zonei litoralului, întreprinderea
armatoare va asigura efectuarea serviciului de cart în trei schimburi, sub conducerea
unui cãpitan de cursã lungã; în astfel de cazuri, comandantul remorcherului
îndeplineºte funcþia de secund, având aceleaºi atribuþii ca ºi cãpitanul secund de pe
navele maritime de transport.
În cazul manevrelor portuare, de îndatã ce a primit sau a dat remorca unei nave
maritime, aparat plutitor sau instalaþie plutitoare pe care o remorcheazã sau o ajutã la
manevrã, comandantul remorcherului este obligat sã efectueze manevrele ordonate de
comandantul (pilotul) navei respective, fiind rãspunzãtor de executarea întocmai ºi la
timp a ordinelor primite.
145
103
În cazul remorcãrii la ureche, comandantul remorcherului va executa manevrele
singur. În acest caz, rãspunderea pentru remorcare, siguranþa navigaþiei ºi
manevrelor, precum ºi pentru eventualele avarii, revine comandantului remorcherului.
Comandantul de remorcher are dreptul sã transporte pilotul din port în radã sau
invers, cu remorcherul.
Secundul comandantului de remorcher poate face manevre cu remorcherul
numai sub supravegherea directã a comandantului remorcherului. El poate face
manevre singur numai în cazul existenþei unei situaþii de pericol pentru remorcher. În
cazul remorcajelor de lungã duratã, are atribuþiile ofiþerului de cart de pe navele de
transport maritim.
Indiferent de regimul de lucru al remorcherului, atâta timp cât acesta este în
exploatare, la bordul sãu se executã serviciul de gardã pe toatã perioada din afara
orelor de lucru.
În caz de sinistru, calamitate naturalã sau pericol în port, în radã sau în zona
litoralului, remorcherul participã la operaþiunile de asistenþã ºi salvare, la dispoziþia
cãpitãniei portului.
Conform condiþiilor generale de remorcaj folosite de firmele cu acest obiect de
activitate, ce activeazã în raza portului Constanta, în situaþia în care nu a fost expres
stabilit altfel de cãtre cãpitanul remorcherului, împreunã cu cãpitanul navei remorcate,
acesta din urmã va trebui sã aibã comanda exclusivã asupra remorcherului ºi navei
remorcate, indiferent dacã acesta din urmã poate manevra sau nu, cu propriile
mijloace.
Cãpitanul ºi echipajul remorcherului, marinarii legãtori ca ºi echipajul navei
remorcate, ce este angajat de cãtre proprietarul remorcherului, se vor afla ºi vor
acþiona în subordinea ºi sub controlul proprietarilor navei remorcate, precum ºi sub
comanda persoanei împuternicite a navei remorcate, pentru care remorcherul
reprezintã forþa de propulsie sau asistenþã. Ei sunt consideraþi ca angajaþi ai
proprietarilor navei remorcate.
Companiile de remorcaj îºi insereazã prevederi în cuprinsul regulamentelor care
sã îi exonereze de rãspundere faþã de nava remorcatã, în cazul apariþiei anumitor
evenimente ce ar putea angaja rãspunderea contractualã a acestora.
Conform acestor regulamente, armatorul remorcherului, prepuºii sau agentul
sãu, precum ºi oricare altã persoanã subordonatã acestuia, nu vor fi þinuþi rãspunzãtori
pentru pierderi, avarii, prejudicii sau întârzieri cauzate navei sau navelor remorcate,
ajutate sau asistate.
Cu privire la orice altã pierdere, avarie, prejudiciu sau întârziere de orice fel ºi
care pot apãrea în timpul sau ca o consecinþã a angajãrii remorcherului sau marinarilor
legãtori, prepuºii sau agentul lui nu vor fi rãspunzãtori ºi vor fi asiguraþi împotriva
acestora ºi tuturor reclamaþiilor, de cãtre cel ce foloseºte remorcherul ºi de armatorul
navei sau navelor remorcate, asistate sau ajutate.
Armatorul remorcherului, prepuºii sau agentul sãu, vor fi protejaþi, de cãtre
condiþiile menþionate mai sus, împotriva oricãrei rãspunderi, dacã astfel de pierderi,
prejudicii sau întârzieri sunt cauzate direct sau indirect, datoritã oricãrui act de
neglijenþã sau omisiune a cãpitanului, echipajului sau persoanelor de pe remorcher
sau oricãrei persoane din serviciul agentului/armatorului sau sunt cauzate de orice
defecþiune, imperfecþiune, nepotrivire, insuficienþã, putere sau navigabilitate a
remorcherului, maºinii, echipamentului de remorcare, parâmelor sau lipsei de
combustibil, chiar dacã astfel de cauze existã înainte de începerea remorcajului sau
apar în timpul angajãrii remorcherului.
104
De obicei, în costul convenit al remorcajului nu sunt incluse eventualele prestaþii
speciale ale remorcherului în cazuri de eºuare ori alte situaþii periculoase. De
asemenea, în acest cost nu se include remuneraþia pentru ajutor ºi/sau salvare, chiar
dacã aceste situaþii au survenit pe timpul remorcajului.
Armatorul ºi/sau cãpitanul remorcherului au libertatea de a remorca una sau mai
multe nave în acelaºi timp ºi, de asemeni, pot devia temporar sau suspenda
angajamentul remorcherului în scopul de a remorca sau de a da ajutor oricãrei alte
nave cãtre sau din orice loc, care se aflã în sau în afara drumului normal de remorcare
sau asistenþã. Clauzele speciale de exonerare de rãspundere prevãd faptul cã
armatorul remorcherului nu va fi rãspunzãtor pentru nici o pierdere, avarie, prejudiciu
sau întãrziere ce ar rezulta ca o consecinþã a acestui fapt.
Capitolul XI
PILOTAJUL NAVELOR
11.1. Regimul operaþiunilor de pilotaj
Art.76-83 din Ordonanþa Guvernului nr.42/1997 stabilesc regimul juridic al

operaþiunilor de pilotaj în România, activitatea de pilotaj putând fi efectuatã numai de
cãtre persoane fizice sau juridice autorizate de cãtre Ministerul Transporturilor.
Cãile navigabile, porturile, radele ºi bazinele portuare în care pilotajul este
obligatoriu se stabilesc de Ministerul Transporturilor, iar în cazul în care în apele
navigabile pentru care regimul de pilotare a navelor este reglementat prin convenþii
bilaterale sau multilaterale, intervenite între þãrile riverane interesate, si la care
România este parte, zonele de pilotaj obligatoriu vor fi fixate în baza acestor convenþii.
Conform art.77 din Ordonanþã, piloþii fac parte din personalul navigant, asistã
pe comandantul navei ºi este obligat sã furnizeze acestuia informaþiile complete ºi
corecte pentru efectuarea în siguranþã a manevrei navei respective. La rândul sãu,
comandantul navei este obligat sã punã la dispoziþia pilotului datele necesare asupra
caracteristicilor de manevrã a navei. Pe timpul cât este la bord, pilotul nu înlocuieºte pe
comandant la comanda navei, acesta continuând sã fie rãspunzãtor de manevrã navei
sale ºi de orice daune rezultate din operaþiunile de manevrã.
Prevederea din art.77 alin.1 din Ordonaþta Guvernului nr.42/1997: “Pilotul asistã
pe comandantul navei ºi este obligat sã furnizeze acestuia informaþiile complete ºi
corecte pentru efectuarea în siguranþã a manevrei” este net superioarã celei continute
în art.83 din Decretul nr.443/1972, privind navigaþia civilã: “Pilotul indicã drumul ºi
asistã pe comandantul navei în efectuarea manevrei necesare pentru urmarea
drumului indicat”. Noua reglementare legalã stabileºte, astfel, o obligaþie în sarcina
105
pilotului, în vederea furnizãrii informaþiilor corecte ºi complete cãtre comandantul navei,
în caz contrar urmând sã rãspundã, conform prevederilor art.998-999 Cod Civil.
Prevederile art.78 din Ordonanþã stabilesc faptul cã pilotul nu poate pãrãsi nava
decât dupã ce a fost înlocuit sau nava a fost ancoratã ori legatã la locul destinat, iar la
plecarea din port pânã ce nava nu a ieºit din zona de pilotaj. În timpul serviciului la
bordul navei pe care a fost însãrcinat sã o piloteze, pilotul are drept la hranã, precum ºi
la cazare, dacã este cazul, în aceleaºi condiþii, ca ºi ofiþerii de la bord.
Ministerul Transporturilor este cel care stabileºte modul de recrutare, ºcolarizare
ºi brevetare a piloþilor, precum ºi efectuarea serviciului de pilotaj.
Conform art. 80 din Ordonantã, pentru serviciile de pilotaj urmeazã a se percepe
tarife stabilite potrivit dispoziþiilor legale, urmãtoarele nave fiind scutite de plata taxelor
de pilotaj:
- navele militare române ºi strãine;
- navele întrebuinþate la un serviciu public, de întreþinere sau pentru controlul ºi
supravegherea navigaþiei, precum ºi cele întrebuinþate în cazuri de pericol ºi inundaþii;
- navele-ºcoalã, spital ºi de sport.
Conform art.82 din Ordonanþã, Ministerul Transporturilor stabileºte zonele de

pilotaj obligatoriu, aceastã activitate putând fi concesionatã la una sau maximum douã
societãþi - persoane juridice. Condiþiile de concesionare urmeazã a fi stabilite prin
caiet de sarcini emis de administratorul zonei.
Considerãm ca aceastã prevedere legalã contravine dispoziþiilor art.134 alin.2
pct.a) din Constituþia României: “Statul trebuie sã asigure libertatea comerþului,
protecþia concurenþei loiale................”. Libertatea comerþului este o noþiune prezentã
numai în democraþiile veritabile, în state cu economie de piaþã, limitarea acestei
libertãþi prin ordonanþe de Guvern nefiind admisã. De asemenea, prevederile
respectivei ordonanþe contravin ºi dispoziþiilor art.9 din Legea Concurenþei
nr.21/1996146, care se referã la imposibilitatea limitãrii libertãþii comerþului.
Aprobarea concesionãrii de cãtre Ministerul Transporturilor, în calitate de
concedent a serviciului public portuar de pilotaj în porturile româneºti, pe o duratã de 10
ani, a fost efectuata prin Hotãrârea de Guvern nr.167/13.03.2000 147.
În conformitate cu prevederile Ordinului Ministrului Transporturilor nr.595 din 23
August 2000 148, pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare a agenþilor
economici care presteazã servicii în porturi, pe cãi ºi canale navigabile, serviciile de
pilotaj a navelor în porturi vor fi efectuate numai de cãtre agenþii economici autorizaþi
de cãtre Ministerul Transporturilor, prin Inspectoratul Navigaþiei Civile, conform
respectivei metodologii.
Un alt act normativ care a avut incidenþã în materia operaþiunilor de pilotaj este
Ordinul Ministrului Transporturilor nr.461 din 24 Octombrie 1995, privind aprobarea
regulilor de navigaþie pe Canalul Dunãre-Marea Neagrã 149, modificat prin Ordinul
Ministrului Transporturilor nr.78 din 25 februarie 1997 150. Acesta stabilea regulile de
tranzitare a Canalului Dunãre-Marea Neagrã, atribuþiile piloþilor care efectueazã
tranzitarea, sancþiunile aplicabile pentru încãlcarea regimului activitãþii de pilotaj pe
aceastã arterã de navigaþie. În prezent, acesta a fost înlocuit cu Ordinul Ministrului
146
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I,nr.88 din 30.04.1996;
147
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.112 din 14.03.2000;
148
Publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.405 din 29.08.2000;
149
Publicat in Monitorul Oficial al Romaniei, partea I, nr.252 din 03.11.1995;
150
106
Transporturilor nr.826/2000, privind aprobarea regulilor de navigaþie pe Canalul
Dunãre-Marea Neagrã ºi Canalul Poarta Alba-Midia-Nãvodari 151.
Capitolul XII
ASIGURARI MARITIME
12.1. Asigurarea CASCO (Hull & Machinery) a armatorilor de nave

maritime.
a) Consideraþii cu caracter general
Literatura juridicã veche152 defineºte contractul de asigurare comercialã drept

contractul în baza cãruia o persoanã se obligã, în schimbul unei sume, sã dezdãuneze
avutul unei alte persoane care ar suferi în urma unui eveniment nenorocit oarecare.
Pânã la apariþia Legii nr.32/2000 153, actele normative prin care se reglementau
condiþiile de înfiinþare, funcþionare ºi supraveghere a activitãþii de asigurare ºi
reasigurare în România erau: Legea nr.47 din 16 iulie 1991, privind constituirea,
organizarea ºi funcþionarea societãþilor comerciale din domeniul asigurãrilor ºi
Hotãrârea Guvernului României, privind atribuþiile Oficiului de supraveghere a
activitãþii de asigurare ºi reasigurare nr. 574 din 23 august 1991, publicatã în Monitorul
Oficial al României, partea I nr. 182 din 11 septembrie 1991.
Aceste acte normative au fost abrogate în mod expres prin art.46 din Legea
nr.32/2000.
Ulterior, cu titlu tranzitoriu, prin Ordonanþa de Urgenþã a Guvernului
nr.116/29.06.2000154, art 45 alineatul (3) din Legea nr.32/2000, a fost modificat, urmând
ca, pânã la data numirii membrilor Consiliului Comisiei de Supraveghere a Asigurãrilor,
fostul Oficiu de supraveghere a activitãþii de asigurare ºi reasigurare din cadrul
Ministerului Finanþelor sã exercite atribuþiile date în competenþa Comisiei de
Supraveghere a Asigurãrilor.
151
152
George Plastara, Curs de drept civil român, vol.VI, Contractele civile speciale, pag.898;
153
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.148 din 10 Aprilie 2000;
154
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.311 din 5 iulie 2000;
107
Legea reglementeazã organizarea ºi funcþionarea societãþilor comerciale de
asigurare, de asigurare-reasigurare ºi de reasigurare, a societãþilor mutuale, precum ºi
a intermediarilor în asigurãri, organizarea ºi funcþionarea Comisiei de Supraveghere a
Asigurãrilor, supravegherea asigurãtorilor ºi reasigurãtorilor care desfãºoarã activitatea
în/sau din România, precum ºi supravegherea activitãþii intermediarilor în asigurãri.
Atributiile Comisiei de Supraveghere a Asigurarilor sunt delimitate de art.5 din
lege, dupa cum urmeaza:
a) elaboreazã sau avizeazã proiectele de acte normative care privesc domeniul
asigurãrilor sau care au implicaþii asupra acestui domeniu ºi avizeazã actele
administrative individuale, dacã au legãturã cu activitatea de asigurare;
b) supravegheazã situaþia financiarã a asigurãtorilor, în vederea protejãrii intereselor
asiguraþilor sau ale potenþialilor asiguraþi, scop în care poate dispune efectuarea de
controale ale activitãþii asigurãtorilor sau brokerilor de asigurare;
c) ia mãsurile necesare pentru ca activitatea de asigurare sã fie gestionatã cu
respectarea normelor prudenþiale specifice;
d) participã în calitate de membru la asociaþiile internaþionale ale autoritãþilor de
supraveghere în asigurãri ºi reprezintã România la conferinþe ºi întâlniri internaþionale
referitoare la supravegherea în asigurãri;
e) aprobã acþionarii semnificativi ºi persoanele semnificative ale asigurãtorului, în
conformitate cu criteriile stabilite prin norme;
f) aprobã divizarea sau fuzionarea unui asigurãtor înregistrat în România;
g) aprobã transferul de portofoliu;
h) poate solicita prezentarea de informaþii ºi documente referitoare la activitatea de
asigurare, atât de la asigurãtori, cât ºi de la orice altã persoanã care are legãturã cu
activitatea acestora;
i) participã la elaborarea planului de conturi, a normelor ºi a metodelor contabile, dupã
consultarea cu asociaþiile profesionale ale operatorilor din asigurãri;
j) îndeplineºte alte atribuþii prevãzute de lege.
Conform art.11 din lege, activitatea de asigurare în România poate fi exercitatã
numai de:
a) societãþi pe acþiuni, societãþi mutuale, filiale ale unor asigurãtori strãini,
constituite ca persoane juridice române, autorizate de Comisia de Supraveghere a
Asigurãrilor;
b) sucursale ale unor asigurãtori, persoane juridice strãine, autorizate de Comisia de
Supraveghere a Asigurãrilor.
Un asigurãtor nu poate fi înmatriculat în registrul comerþului fãrã autorizaþia
prealabilã emisã de Comisia de Supraveghere a Asigurãrilor.
Capitalul social vãrsat sau, dupã caz, fondul de rezervã liberã vãrsat nu poate fi
mai mic de:
a) 7 miliarde lei pentru activitatea de asigurãri generale, exceptând asigurãrile
obligatorii;
b) 14 miliarde lei pentru activitatea de asigurãri generale;
c) 10 miliarde lei pentru activitatea de asigurãri de viaþã;
d) suma valorilor prevãzute la lit. a) ºi c) sau b) ºi c), dupã caz, în funcþie de
activitãþile de asigurare desfãºurate.
Asigurãtorii se pot asocia în uniuni profesionale care sã le reprezinte interesele
colective faþã de autoritãþile publice, sã studieze probleme de interes comun, sã
promoveze cooperarea, sã informeze membrii asociaþiei ºi publicul ºi sã organizeze
108
serviciile de interes comun; de asemenea, pot adera la uniuni internaþionale de profil,
cu respectarea obligaþiilor ce decurg din actele constitutive ale acestora.
De asemenea, asigurãtorii pot încheia înþelegeri referitoare la coasigurare,
pooluri ºi alte forme de cooperare specifice, în vederea asigurãrii sau reasigurãrii unor
riscuri.
Conform art.35 din lege, condiþiile pe care trebuie sã le îndeplineascã un broker
de asigurare, pentru a fi autorizat, sunt urmãtoarele:
a) sã fie persoanã juridicã;
b) sã aibã un capital social vãrsat în formã bãneascã, a cãrui valoare nu poate fi mai
micã de 150 milioane lei; aceastã valoare urmand a fi actualizatã prin norme de catre
Comisia de Supraveghere a Asigurãrilor;
c) sã aibã în vigoare un contract de asigurare de rãspundere civilã profesionalã, în
concordanþã cu cerinþele prevãzute de norme;
d) sã aibã ca obiect de activitate numai activitatea de broker de asigurare;
e) sã pãstreze ºi sã punã la dispoziþie Comisiei de Supraveghere a Asigurãrilor, la
cerere, registrele ºi înregistrãrile contabile care sã evidenþieze ºi sã explice
operaþiunile efectuate în timpul desfãºurãrii activitãþii, incluzând informaþii asupra
contractelor de asigurare încheiate ºi asupra înþelegerilor cu asigurãtorii;
f) sã se conformeze solicitãrilor Comisiei de Supraveghere a Asigurãrilor în ceea ce
priveºte raportãrile, precum ºi activitãþile pe care le desfãºoarã, astfel cum vor fi
stabilite prin norme.
Un broker de asigurare nu poate fi acþionar semnificativ sau persoanã
semnificativã a unui asigurãtor. Un asigurãtor nu poate fi acþionar sau administrator al
unui broker de asigurare.
Brokerii de asigurare se pot asocia în uniuni profesionale ºi pot adera la uniuni
internaþionale de profil, cu respectarea obligaþiilor ce decurg din actele constitutive ale
acestora.
Conform art. 43 din lege,sunt scutite de impozite ºi taxe:
a) primele de asigurare ºi reasigurare, precum ºi comisioanele aferente acestora;
b) despãgubirile, sumele asigurate ºi orice alte drepturi ce se acordã asiguraþilor,
beneficiarilor sau terþelor persoane pãgubite, din asigurãrile de orice fel;
c) transferurile de valori ale plasamentelor ºi transferurile de portofolii de asigurãri,
intervenite între asigurãtori, din patrimoniul societãþii cedente în patrimoniul celei
cesionare, inclusiv ca urmare a divizãrii, fuzionãrii, lichidãrii sau a oricãror forme de
reorganizare internã a societãþii de asigurare;
d) contribuþiile plãtite de asigurãtori ºi de brokerii de asigurare la uniunile profesionale
de profil.
Primele de asigurare ºi reasigurare sunt cheltuieli deductibile fiscal.
Adoptarea actelor normative indicate mai sus, precum ºi trecerea la economia
de piaþã au fãcut necesare adoptarea unei forme noi de organizare a activitãþii de
asigurare ºi reasigurare în þara noastrã. În locul Administraþiei Asiguãrilor de Stat, care
ºi-a încetat activitatea pe data de 31 decembrie 1990, au luat fiinþã trei societãþi
comerciale pe acþiuni în domeniul asigurãrilor, respectiv: Societatea Asigurarea
Româneascã” S.A; Societatea “Astra” S.A; Agenþia “Carom” S.A.
Separat de cele trei societãþi constituite în urma reorganizãrii Administraþiei
Asigurãrilor de Stat, a mai fost înfiinþatã Banca de Export Import a Romãniei, numitã
pe scurt Eximbank. Între atribuþiile principale ale acestei societãþi pe acþiuni cu capital
integral de stat figureazã ºi unele operaþiuni de asigurare ºi reasigurare. În prezent, pe
109
piaþa româneascã activeazã foarte multe societãþi de asigurare-reasigurare, cu capital
privat autohton ºi strãin.
b) Caracterele juridice ale contractului de asigurare. Reguli speciale de

procedurã în materia asigurãrilor maritime.
Contractul de asigurare este actul juridic bilateral prin care asiguratul se obligã
sã plãteascã o primã asigurãtorului, iar acesta ia asupra sa riscul producerii unui
anumit eveniment, obligându-se ca la producerea evenimentului sã plãteascã
asiguratului sau unei terþe persoane (beneficiare) o indemnizaþie (despãgubire sau
suma asiguratã), în limitele convenite. Contractul de asigurare face parte din categoria
contractelor aleatorii (de risc).
Literatura juridicã în materie 155 enumerã caracterele juridice pe care le prezintã
contractul de asigurare, dupã cum urmeazã: contract consensual, sinalagmatic, cu
executare succesivã, oneros, aleatoriu ºi de adeziune (în anumite condiþii).
Contractul de asigurare este un contract de adeziune. Clauzele sunt stabilite
numai de una dintre pãrþi (asigurãtorul) cealaltã parte neavând decât facultatea de a le
accepta ca atare sau de a nu contracta. De menþionat cã aceste clauze, precum ºi
regimul de contractare menþionat trebuie interpretate ºi prin prisma strictã a
prevederilor Legii nr.193/06.11.2000, privind clauzele abuzive din contractele încheiate
între comercianþi ºi consumatori 156.
În materia asigurãrilor maritime existã reguli speciale de procedurã cu privire
la autorizarea societãþilor de brokeraj, negocierea ºi întocmirea contractului de
asigurare, înregistrarea acestuia, etc., ce urmeazã a se aplica cu prioritate faþã de
prevederile conþinute în legea cadru a asigurãrilor. Astfel, prin Ordonanþa Guvernului
nr.69 din 28 august 1997, privind bursele de mãrfuri 157, aprobatã ºi modificatã prin
Legea nr.129 din 21 iulie 2000 158, operaþiunile de navlosire, asigurãri maritime ºi
fluviale de nave ºi încãrcãtura vor fi realizate prin intermediul burselor de mãrfuri.
Acestea au fost definite ca pieþe de interes general, reglementate ºi autorizate, care
asigurã membrilor ºi clienþilor acestora condiþii centralizate de negociere, precum ºi de
gestionare a riscurilor prin sisteme de tranzacþionare ºi compensare.
Conform art.21 lit.b) din Ordonanþa, prestarea serviciilor de brokeraj se referã
la navlosiri, asigurãri maritime ºi fluviale în contul unor terþe persoane – subiecte de
drept comercial. Brokerii specializaþi în asigurãri maritime ºi fluviale sau pentru mãrfuri
au în atribuþiile lor numai încheierea contractelor de asigurare, fixarea cuantumului
primelor de asigurare pentru riscurile de navigaþie, precum ºi pentru alte riscuri admise
prin regulamentul de funcþionare al bursei. Ordonanþa conþine reguli imperative cu
privire la modalitatea de negociere a contractelor de asigurare maritimã ºi fluvialã de
cãtre brokerii autorizaþi. Astfel, conform prevederilor art.32 alin.2 din ordonanþa,
contractele de asigurare maritimã ºi fluvialã se vor negocia de cãtre societãþile de
brokeraj în localul burselor sau în afara acestora, cu obligaþia fiecãrei societãþi de
brokeraj de a le înscrie în registrul jurnal al bursei în termen de o zi, sub sancþiunea
155
Constantin Alexa, Violeta Ciurel, Emil Sebe, Ana Maria Mihaescu, Asigurãri ºi reasigurãri în
comerþul internaþional, Editura All, 1992, Bucureºti, pag.31;
156
157
Publicatã în Monitorul Oficial al României nr.227 din 30 August 1997;
158
Legea nr.129/2000 pentru aprobarea Ordonanþei Guvernului nr.69/1997, privind bursele de mãrfuri a
fost publicatã în Monitorul Oficial al României nr.361 din 3 August 2000;
110
nulitãþii lor. Nerespectarea acestor dispoziþii constituie contravenþie, sancþionatã de
respectiva ordonanþã.
c) Principii ale asigurãrii “corp, maºinã, instalaþii” a navelor maritime.
La baza condiþiilor de asigurare a navelor practicate în prezent pe pieþele

naþionale ale diferitelor þãri, inclusiv în România, au stat condiþiile elaborate în anul
1982 de Institutul Asigurãtorilor din Londra, care au fost ulterior îmbunãtãþite, prin
adaptarea eficientã a acestora la diversele condiþii de stare tehnicã a navelor în cauzã.
În general, în cadrul diverselor forme de asigurare maritime nu se acordã
despãgubiri pentru:
- uzura normalã ºi deteriorarea treptatã a corpului navelor maºinilor (motoarelor)
sau celorlalte pãrþi componente ale navei;
- pagubele produse de forþarea gheþii, cu excepþia spãrgãtoarelor de gheaþã;
- cheltuielile efectuate pentru curãþarea, aplicarea grundului sau vopsirea navei,
dacã nu sunt consecinþa unui risc asigurat;
- scoaterea sau îndepãrtarea epavei;
- pierderi sau avarii la încãrcatura transportata în baza unui contract sau la
bunuri personale;
- salariile ºi întreþinerea comandantului, ofiþerilor ºi echipajului, cu excepþia
cazurilor de avarie comunã;
- pierderi de vieþi omeneºti, daune corporale sau îmbolnãviri;
- pagube indirecte ca: pierderea profitului, despãgubiri datorate pentru
întârzierea transportului, chiar dacã sunt urmarea unui risc cuprins în asigurare.
Asigurarea navelor se face la valorile declarate de asigurat ºi acceptate de cãtre
societatea de asigurare. Existã posibilitatea efectuãrii unei evaluãri a navei propuse
spre asigurare.
În România, primele de asigurare ºi despãgubirile se plãtesc în lei sau în valutã,
cu menþiunea cã devizele de reparaþii sau facturile în lei se despãgubesc numai în lei,
indiferent de valuta în care s-au plãtit primele de asigurare.
Valuta în care urmeazã a se efectua plata, precum ºi condiþia de asigurare
rãmân neschimbate pe tot parcursul valabilitãþii poliþiei, cu excepþia cazurilor când
eventuala schimbare a acestora este solicitatã de asigurat cu 30 zile înainte ºi agreatã
de cãtre societatea de asigurare.
Decontarea primelor se face lunar, iar în cazul plãþii primelor în lei, la cursul din
prima zi a lunii respective. Termenul de platã este pânã la sfârºitul lunii curente; în caz
de întârziere a plãþii se va percepe o penalitate contractualã din prima pentru fiecare
zi, calculate de la data emiterii decontului de prime.
În calculul primei de asigurare, se va include în momentul încheierii asigurãrii o
cotã de primã pentru asigurarea riscului de rãzboi bazã, decontarea primelor
efectuându-se lunar, odatã cu primele casco.
Limitarea rãspunderii asiguratorului se numeºte franºiza ºi constã în faptul cã
asiguratorul îl despãgubeºte pe asigurat pentru daunele suferite de acesta, mai puþin o
anumitã parte, reprezentând un anumit procent din valoarea bunului asigurat sau o
anumitã sumã fixã, stabilitã prin poliþa de asigurare încheiatã.
În cadrul asigurãrii “corp, maºinã, instalaþii” a navelor maritime, franºizele sunt
deductibile per eveniment ºi se vor aplica la toate cazurile de avarii, cu excepþia
pierderii totale.
111
Asiguratul are dreptul la returnarea unei pãrþi din primele de asigurare casco
plãtite, pentru navele care se aflã în staþionare pentru o perioadã de peste 30 de zile
consecutiv si, în continuare, pro-rata pe numãrul de zile, potrivit comunicãrii acestuia,
dupã cum urmeazã:
- 30% pentru navele aflate în stationare fãrã reparaþii (nave scoase din
exploatare);
- 15% pentru navele aflate în reparaþii.
Orice daune produse la o navã datoritã miºcãrii acesteia în perioada deja
comunicatã ca staþionare nu se despãgubeºte, iar perioada de staþionare va fi
întreruptã.
d) Clauze folosite în cadrul diverselor regulamente ale societãþilor de

asigurare maritimã.
Conform regulamentelor folosite de cãtre societãþile de asigurare, asigurarea

navelor maritime poate fi încheiatã în una din urmãtoarele condiþii:
A. Pierderea totalã, avarii ºi rãspundere pentru coliziuni; B. Pierdere totalã,
avarie comunã ºi rãspundere pentru coliziuni;
C. Pierdere totalã.
Asigurarea încheiatã în una din conditiile de mai sus poate fi extinsã pentru a
acoperi:
- inventarul mijloacelor fixe ºi mijloacelor circulante materiale ºi cheltuielile în
legaturã cu exploatarea navei;
- riscurile de rãzboi ºi grevele.
Este obligatoriu ca asiguratul sã aibã un interes patrimonial cu privire la nava
asiguratã.
Nava se asigurã pentru suma declaratã de asigurat ºi agreata de societatea de
asigurare, sumã care nu trebuie sã fie inferioarã valorii de înlocuire sau sã depãºeascã
valoarea din nou a unei nave similare, la data încheierii asigurãrii.
Suplimentar la suma asiguratã a navei, conform condiþiilor de mai sus, se poate
asigura pânã la 25% din valoarea navei, pentru:
a) cazul de pierdere totalã;
b) acoperirea diferenþelor ce ar putea rezulta prin aplicarea raportului dintre
suma asiguratã ºi valoarea navei, stabilite pentru cazurile de salvare sau contribuþie la
avaria comunã.
Asigurarea navelor se încheie pentru o perioada de 1 an.
La cerere, asigurarea se poate încheia ºi pe o perioadã mai scurtã, dar cel puþin
de o lunã. Orice lunã începutã se considerã lunã întreagã.
Asigurarea navelor se poate încheia ºi pentru o cãlãtorie determinatã.
Asigurarea încheiatã pe o perioadã de 1 an se reînnoieºte de drept, pe perioade
de câte 1 an, dacã una dintre pãrþi nu o denunþã prin preaviz scris, cu cel puþin 30 zile
înainte de expirare.
Asigurarea se încheie în baza cererii scrise a asiguratului, care trebuie sã
cuprindã date referitoare la:
- denumirea navei (inclusiv cele anterioare), tipul navei, caracteristici, t.r.b.,
t.d.w., registrul de clasificare;
- anul construcþiei;
- data începerii asigurãrii ºi perioada pentru care se solicitã asigurarea;
112
- zona în care va naviga nava;
- locul de plecare, locul de destinaþie ºi punctele de escalã, la asigurarea pentru
o cãlãtorie determinatã;
- suma asiguratã a navei împãrþitã pe corp, maºini ºi instalaþii, precum ºi suma
asiguratã suplimentar;
- condiþia de asigurare;
- alte date care sunt solicitate de asigurator ºi care au importanþa pentru
identificarea navei ºi aprecierea riscului.
Contractul de asigurare se considerã încheiat de la data indicatã în cererea de
asigurare, în afarã de cazul în care societatea de asigurare refuzã, în scris, acceptarea
asigurarii în termen de 2 zile lucrãtoare de la data primirii cererii de asigurare.
Confirmarea încheierii asigurãrii se face de cãtre societatea de asigurare prin
trimiterea decontului de prime sau eliberarea la cerere a contractului de asigurare.
Asigurarea navelor se poate încheia în lei sau în valutã.
Primele de asigurare se calculeazã potrivit tarifului de prime ºi a negocierilor ºi
sunt datorate pe întreaga perioadã de asigurare.
La asigurãrile încheiate pe o perioadã mai scurtã de 1 an, primele se calculeazã
pe numãrul lunilor de asigurare, aplicându-se pentru fiecare lunã sau fracþiune de lunã
1/12 din prima anualã.
La asigurãrile încheiate pe o perioadã de timp, plata primelor poate fi stabilitã în
rate trimestriale sau lunare, plãtibile pânã la sfãrºitul trimestrului sau lunii de asigurare.
În caz de neplatã a unei rate din prima de asigurare într-un termen de cel mult
30 zile de la data emiterii decontului, societatea de asigurare poate rezilia contractul de
asigurare dupã trecerea acestui termen ºi îl poate repune în vigoare la data plãþii
primelor de asigurare restante, ora 24.
Dacã asigurarea înceteazã înainte de termen sau contractul de asigurare se
denunþã sau se reziliazã, primele de asigurare plãtite pentru perioada ulterioarã
încetãrii asigurãrii ori denunþãrii sau rezilierii se restituie, la cererea asiguratului.
În caz de pierdere totalã a navei (caz în care proprietatea asupra epavei trece
asupra asigurãtorului), primele de asigurare sunt datorate pânã la sfârºitul perioadei de
asigurare.
Dacã împrejurãrile esenþiale privind riscul se schimbã în cursul executãrii
contractului de asigurare (de exemplu: ieºirea din zona de navigaþie sau devierea de la
ruta prevãzutã în contract, transbordarea de marfã direct pe altã navã, iernarea într-un
loc nesigur, remorcarea navei asigurate de cãtre altã navã, închirierea navei,
schimbarea, suspendarea, retragerea sau expirarea certificatului de clasã si altele
asemãnãtoare), asiguratul este obligat sã comunice schimbarea, în scris, societãþii de
asigurare, imediat ce a cunoscut-o.
Diversele regulamente ale societãþilor de asigurare maritimã prevãd ºi sancþiuni
pentru asiguratul care a comunicat date inexacte sau incomplete ori care nu a fãcut de
îndatã societãþii de asigurare comunicarea cu privire la schimbarea împrejurãrilor
esenþiale privind riscul. În aceste cazuri, societatea de asigurare are dreptul, înainte de
producerea evenimentului asigurat, sã propunã asiguratului modificarea
corespunzãtoare a contractului sau sã-l denunþe în cazul în care, cunoscând exact
împrejurãrile, nu ar fi încheiat contractul. Daca asiguratul nu consimte la modificarea
corespunzãtoare a contractului de asigurare, acesta se reziliazã.
Dupa producerea evenimentului asigurat, societatea de asigurare are dreptul sã
reducã despãgubirea cuvenitã corespunzãtor raportului dintre prima stabilitã ºi cea
113
care, cunoscându-se exact împrejurãrile, ar fi fost cuvenitã sau sã refuze plata
despãgubirii dacã, faþã de acele împrejurãri, contractul nu s-ar fi încheiat.
În sensul acestui regulament, nu se considerã modificãri care mãresc riscul:
efectuarea cãlãtoriilor de probã sau navigarea fãrã pilot ºi nici schimbarea împrejurãrilor
esenþiale privind riscul, dacã acestea se datoresc forþei majore, obligaþiei de salvare a
vieþii omeneºti, de nave ori încãrcãturii sau necesitãþii de a asigura securitatea
cãlãtoriei, primirii sau acordãrii de ajutor sau când navigaþia la remorcã corespunde
uzanþelor.
Dacã, înainte de a începe rãspunderea societãþii de asigurare, evenimentul s-a
produs sau producerea lui a devenit imposibilã, precum ºi în cazul în care, dupã
începerea rãspunderii societãþii de asigurare, producerea evenimentului asigurat a
devenit imposibilã, contractul de asigurare se reziliazã de drept.
În cazul asigurãrii încheiate pentru o cãlãtorie determinatã, rãspunderea
societãþii de asigurare începe în momentul pornirii (dezlegãrii) navei sau ridicãrii
ancorei din locul de plecare ºi înceteazã în momentul ajungerii navei la locul de
destinaþie, dacã nu s-a convenit altfel prin contractul de asigurare.
De asemenea, rãspunderea societãþii de asigurare înceteazã ºi odatã cu:
- schimbarea armatorului, a pavilionului sau transferului navei la o noua
administrare;
- schimbarea registrului de clasificare a navei, fãrã acordul societãþii de
asigurare;
- denunþarea sau rezilierea contractului de asigurare.
În cazul în care, în momentul încetãrii rãspunderii societãþii de asigurare, nava
asiguratã se gãseºte pe mare, într-un port de refugiu sau de escalã, rãspunderea
societãþii de asigurare se prelungeºte pânã la ajungerea navei în portul de destinaþie
sau în primul port din România, aplicându-se o primã suplimentarã, stabilitã în
proporþie de 1/24 din prima anualã, pentru fiecare perioadã de 15 zile sau fracþiune
din aceasta.
În cuprinsul regulamentelor de asigurare, obligaþiile asiguratului sunt prevãzute
în mod distinct, dintre acestea cele mai importante fiind urmãtoarele:
a) sã întreþinã ºi sã exploateze nava în bune condiþii ºi în conformitate cu
dispoziþiile legale, în scopul prevenirii producerii evenimentelor
asigurate;
b) sã ia, pe seama societãþii de asigurare ºi, în cadrul sumei asigurate, potrivit
cu împrejurãrile, mãsuri pentru limitarea ºi micºorarea pagubelor produse
ca urmare a unui eveniment asigurat;
c) sã ia, potrivit cu împrejurãrile, mãsurile necesare pentru salvarea ºi
conservarea navei avariate, precum ºi pentru punerea imediatã a navei în
stare de folosinþã, cu mijloace proprii ºi, numai în cazul în care aceasta
nu este posibil, sã recurgã la reparaþii în ateliere sau ºantiere;
d) sã înºtiinþeze, în scris, societatea de asigurare, despre producerea
evenimentului asigurat, arãtând data, împrejurãrile ºi cauzele pagubei,
specificarea ºi mãrimea aproximativã a acesteia, precum ºi pretenþiile la
despãgubiri, pentru prejudiciile cauzate terþelor persoane, în termen de
72 ore din momentul luãrii la cunoºtinþa despre acestea;
e) sa permita si sa inlesneasca societatii de asigurare sau imputernicitilor
acesteia inspectarea navei asigurate, participarea la constatare si
evaluarea pagubelor si la verificarea lucrarilor de reparatii, punandu-i la
114
dispozitie procese-verbale de constatare, precum si orice acte ce ar putea
fi necesare;
f) sã ia mãsurile necesare pentru recuperarea despãgubirilor de la cei
rãspunzãtori de producerea pagubei, cerând ºi avizul asigurãtorului în
cazul în care aceste mãsuri implicã cheltuieli suplimentare ºi sã conserve
dreptul de regres al societãþii de asigurare împotriva celor vinovaþi;
g) sã nu facã nici o platã, sã nu-ºi asume nici o obligaþie ºi sã nu facã nici o
cheltuialã în legãturã cu pretenþiile unor terþe persoane prejudiciate, fãrã
acordul societãþii de asigurare.
În cazul în care asiguratul nu îndeplineºte una dintre condiþiile de mai sus,
societatea de asigurare are dreptul sã refuze plata despãgubirilor dacã, din acest
motiv, nu a putut determina cauza, realitatea ºi întinderea pagubei sau sã reducã
despãgubirile, în masura în care paguba s-a mãrit din acest motiv.
Regulamentele de asigurare prevãd în mod amãnunþit procedura de constatare
a pagubelor, de stabilire a despãgubirilor ºi de platã a acestora.
Constatarea ºi evaluarea pagubelor se face de cãtre asigurãtor, direct sau prin
împuternicit, împreunã cu asiguratul sau împuterniciþii sãi. Constatarea ºi evaluarea
pagubei se poate efectua ºi cu ajutorul unor experþi maritimi.
Odatã cu cererea de despãgubire, asiguratul trebuie sã prezinte actele ºi
documentele necesare pentru stabilirea împrejurãrilor, cauzelor, efectelor, realitãþii ºi
întinderii pagubei, precum ºi cele privind pretenþiile formulate de terþele persoane
prejudiciate. Rãspunderea societãþii de asigurare pentru fiecare pagubã în parte se
limiteazã la suma asiguratã.
În caz de pierdere totalã efectivã sau constructivã a navei, ori în caz de
dispariþie a acesteia, drept despãgubire se plãteºte suma asiguratã a acesteia ºi suma
asiguratã suplimentar. Din despãgubire se reþine prima de asigurare datoratã pâna la
sfãrºitul perioadei de asigurare.
Regulamentele de asigurare stabilesc cã se considerã pierdere totalã
constructivã a navei în situaþia în care costul repunerii în folosinþa a acesteia
reprezintã mai mult de 3/4 din suma asiguratã.
De asemenea, în sensul dispoziþiilor regulamentelor de asigurare, nava se
considerã dispãrutã dacã timp de 180 de zile de la data ultimei ºtiri primite de la navã
nu s-a mai reuºit a se obþine vreo informaþie cu privire la existenþa ei.
În caz de avarie, drept despãgubire se plãteºte cuantumul pagubei, fãrã
scãderea uzurii.
Cuanumul pagubei este egal cu costul reparaþiilor pãrþilor sau pieselor avariate
ori cu costul de înlocuire al acestora, inclusiv cheltuielile pentru materiale, precum ºi
cele de demontare ºi montare aferente reparaþiilor ºi înlocuirilor, la care se adaugã
cheltuielile efectuate cu transportul pãrþilor sau pieselor reparate pânã la ºi de la locul
de reparaþie, iar al celor înlocuite pânã la locul unde s-a executat înlocuirea, cheltuielile
de constatare ºi expertizã, precum ºi alte cheltuieli, potrivit actelor ºi dovezilor emise de
ºantierele de reparaþii.
Avariile provocate de uzura normalã, deteriorarea treptatã ºi defectele ascunse
ale corpului navei, maºinilor (motoarelor sau celorlalte pãrþi componente ale navei ori
defectarea sau încetarea funcþionãrii pãrþii electrice sau mecanice se despãgubesc,
cu excepþia valorii de înlocuire sau a cheltuielilor de reparare a pieselor sau a altor
pãrþi componente, defecte sau uzate, care au provocat avaria.
115
Avariile la navã (corp, maºini sau instalaþii) se despãgubesc numai dacã
cuantumul pagubei depãºeºte franºiza deductibilã, per eveniment, stabilitã de comun
acord.
Franºizele nu se aplicã în cazurile de pierdere totalã efectivã sau constructivã.
În cazul unei pierderi totale, efective sau constructive, ori în caz de dispariþie a
navei, nu se despãgubesc avariile neremediate ale acesteia, produse anterior.
În cazul salvãrii ori acordãrii de asistenþã navei asigurate de o altã navã, inclusiv
aparþinând aceluiaºi armator ori altui armator, se acordã o retribuþie ce se stabileºte pe
baza înþelegerii dintre societatea de asigurare, ori prin hotãrâre judecãtoreascã sau
arbitralã, potrivit legislaþiei din România sau altor reglementãri aplicabile cazului.
Regulamentul cuprinde o clauzã de limitare a responsabilitãþii asigurãtorului la
3/4 din suma asiguratã a navei, per eveniment, pentru pagube produse de nava
asiguratã altor nave, instalaþiilor portuare sau altor obiecte fixe sau plutitoare.
Aceste despãgubiri se plãtesc numai pentru prejudiciile cauzate terþelor
persoane române, dacã nu s-a convenit altfel prin contractul de asigurare.
În practicã, majoritatea armatorilor a renunþat la aceastã formã de asigurare a
prejudiciilor cauzate terþelor persoane române, introducând riscul respectiv în rândul
riscurilor acoperite de Clubul P&I ºi beneficiind, în felul acesta, de o reducere
importantã a primei de asigurare, în condiþiile în care cluburile P&I nu au majorat, la
rândul lor, cotaþiile de primã aferente asigurãrii pe care o oferã.
Asigurãtorul are dreptul sã participe la acþiunile de salvare sau de conservare a
navei asigurate, ori de micºorare a pagubelor sau de prevenire a extinderii pagubelor
produse, direct sau prin împuterniciþii sãi.
Asiguratul nu poate invoca dreptul la despãgubire bazându-se pe faptul cã
asiguratorul a participat la acþiunile de salvare sau de conservare, ori de micºorare a
pagubelor sau de prevenire a extinderii pagubelor produse dacã, potrivit condiþiilor de
asigurare, nu va fi îndreptãþit la despãgubire.
Cheltuielile pentru salvarea ºi conservarea navei, micºorarea pagubelor ºi
prevenirea extinderii pagubelor produse, deplasãri, precum ºi onorariile experþilor ºi
avocaþilor, garanþiile, comisioanele, taxele ºi altele asemãnãtoare, se suportã de
asigurat ºi se plãtesc de cãtre asigurator, odatã cu despãgubirea.
Cheltuielile prevãzute mai sus pot fi despãgubite ºi separat, ori pot fi efectuate
direct de asigurator.
În cazul avariilor produse de nava asiguratã altor nave, instalaþii portuare sau
obiecte fixe ori plutitoare, asigurãtorul plãteºte despãgubirea nemijlocit celui pãgubit, în
mãsura în care acesta nu a fost despãgubit de asigurat, sau asiguratului, în cazul în
care acesta dovedeºte cã a despãgubit pe cel pãgubit. În limitele despãgubirii plãtite,
asigurãtorul este subrogat în toate drepturile asiguratului sau beneficiarului asigurãrii,
contra celor rãspunzãtori de producerea daunei.
În momentul efectuãrii plãþii despãgubirii, asiguratul este obligat sã punã la
dispoziþia asigurãtorului toate informaþiile, actele ºi dovezile pe care le deþine ºi sã
îndeplineascã formalitãþile necesare pentru exercitarea dreptului de regres al societãþii
de asigurare.
Conform condiþiei de asigurare A, sunt acoperite pierderea totalã, pierderile ºi
avariile la navã, contribuþia la cheltuielile de avarie comunã ºi salvare, rãspunderea
pentru daunele cauzate de coliúiunea navei asigurate cu alte nave, instalaþii portuare
sau alte obiecte fixe sau plutitoare ºi cheltuielile decurgând din acestea.
Despãgubirile se acordã pentru pagubele produse navelor de urmãtoarele
riscuri:
116
- pericole ale mãrilor, fluviilor, lacurilor sau altor cãi navigabile;
- incendiu, explozie;
- furt comis de cãtre persoane din afara navei;
- aruncare peste bord ºi luare de valuri;
- piraterie;
-coliziune cu altã navã, avion sau alte obiecte similare, obiecte ce cad din
acestea, mijloc de transport terestru, echipamente sau instalaþii de doc ori portuare;
-coliziune cu cheul, doc uscat sau de alt fel, cale de construcþie, cale de
lansare, suport de carenaj, ponton, dig, platformã, geamandurã, cablu telegrafic sau
orice alt obiect fix sau plutitor de orice fel, inclusiv cu gheaþa plutitoare;
- cutremur de pãmânt, erupþie vulcanicã sau trãsnet;
- accidente la încãrcarea, descãrcarea sau miºcarea încãrcãturii sau
combustibilului;
- spargerea cazanelor sau instalaþiilor sau orice defect latent la maºini sau
corpul navei;
- mãsuri de salvare a navei;
- mãsuri ce se iau de cãtre autoritãþi pentru prevenirea sau micºorarea
pericolului poluãrii sau al ameninþãrii cu poluarea rezultând direct din avaria la navã;
- eroare de navigaþie;
- neglijenþa reparatorilor sau navlositorilor. cu condiþia ca reparatorii sau
navlositorii sã nu fie chiar cel asigurat;
- barateria comandantului, ofiþerilor sau echipajului, cu condiþia ca paguba sã
nu fi rezultat din lipsa de diligenþã a asiguratului, armatorilor sau administratorilor
navei;
- cheltuielile necesare ºi economicoase pentru prevenirea pagubei, micºorarea
pagubei produse, stabilirea împrejurãrilor, cauzelor, efectelor, realitãþii ºi întinderii
acesteia;
- retribuþiile de salvare ºi asistenþã acordate navei, inclusiv cheltuielile cu
experþii, avocaþii, cheltuielile de judecatº sau arbitraj ºi altele asemãnãtoare, pentru
stabilirea acesteia;
- cheltuielile reprezentând contribuþia navei la avaria comunã, inclusiv cele cu
experþii, avocaþii, de judecatã sau arbitraj pentru stabilirea contributiei;
- sumele în sarcina asiguratului cãnd, ca urmare a coliziunii navei asigurate cu
alte nave, instalaþii portuare, alte obiecte fixe sau plutitoare, acesta este rãspunzãtor
pentru:
a) pierdere sau avarie la altã navã sau bun de pe aceasta, instalaþie portuarã ori
alt obiect fix sau plutitor;
b) întârziere sau pierdere de folosinþã a altei nave sau bun de pe aceasta,
instalaþie portuarã ori alt obiect fix sau plutitor;
c) avarie comunã, salvare sau salvare în baza unui contract al altei nave sau
bun de pe aceasta, instalaþie portuarã ori alt obiect fix sau plutitor.
Regulamentele prevãd cã se despãgubesc ºi cheltuielile cu experþii, avocaþii, de
judecatã sau de arbitraj ºi altele asemãnãtoare, fãcute în scopul respingerii pretenþiilor
terþelor persoane faþã de asigurat sau în scopul respingerii pretenþiilor terþelor
persoane faþã de asigurat sau în scopul formulãrii pretenþiilor asiguratului faþã de
terþele persoane.
Cazurile ºi condiþiile în care nu se acordã despãgubiri sunt prevãzute în mod
distinct în regulamentele societãþilor de asigurare, dupã cum urmeaza:
117
- uzura normalã, deteriorarea treptatã ºi defectele ascunse ale corpului navei,
maºinilor (motoarelor) sau celorlalte pãrþi componente ale navei, precum ºi defectarea
sau încetarea funcþionãrii pãrþilor electrice sau mecanice ale acesteia;
- pagubele produse de forþarea gheþii, cu excepþia navelor care au destinaþia
de spãrgãtoare de gheaþã;
- cheltuielile efectuate cu curãþarea, aplicarea grundului sau vopsirea navei,
dacã nu sunt consecinþa unui risc asigurat;
- scoaterea sau îndepãrtarea epavei;
- pierderi ºi avarii la încãrcãtura transportatã în baza unui contract sau la bunuri
personale, cu excepþia celor de pe altã navã cu care nava asiguratã intrã în coliziune;
- retribuþiile ºi întreþinerea comandantului, ofiþerilor echipajului, cu excepþia
cazurilor de avarie comunã;
- pierderi de vieþi omeneneºti, daune corporale sau îmbolnãviri;
- pagube indirecte ca: pierderea venitului, despãgubiri datorate pentru
întârzierea transportului, chiar dacã sunt urmare a unui risc cuprins în asigurare;
- pierderi sau avarii la inventarul mijloacelor fixe ºi mijloacelor circulante aflate la
bordul navei, inclusiv buncãrul ºi plasele de pescuit;
- neîncasarea navlului, contribuþiei la avaria comunã ºi a altor sume cheltuite în
legaturã cu exploatarea navei;
Societatea de asigurare nu acordã despãgubiri niciodatã pentru pagubele
produse navei de:
- rãzboi, rãzboi civil, revoluþie, rebeliune, insurecþie sau conflicte civile rezultând
din acestea sau orice act ostil al sãu împotriva unei puteri beligerante;
- capturare, sechestrare, arestare, reþinere sau detenþie ºi consecinþele
acestora ºi orice încercare de a le face;
- mine, torpile, bombe abandonate sau alte arme de rãzboi abandonate;
- greviºti, muncitori în look-out sau persoane luând parte la tulburãri, revolte sau
miºcãri civile;
- orice teroriºti sau persoane acþionând cu rea-intenþie sau din raþiuni politice;
- confiscare sau expropriere.
Armatorul poate opta pentru încheierea asigurãrii în condiþia de asigurare “B”. În
baza acestei condiþii, sunt acoperite pierderea totalã a navei, contribuþia la cheltuielile
de avarie comunã ºi salvare, rãspunderea pentru daunele rezultate din coliziunea navei
asigurate cu alte nave, instalaþii portuare sau alte obiecte fixe sau plutitoare ºi
cheltuielile decurgând din acestea.
Este de observat cã, în cadrul acestei forme de asigurare, nu sunt despãgubite
pierderile ºi avariile la navã, spre deosebire de asigurarea încheiatã în condiþia “A”, în
cadrul cãreia aceste avarii sunt asigurate. Având în vedere faptul cã, în numeroase
situaþii, avariile la navã (incendii, coliziuni) se soldeazã cu pagube importante, de
ordinul zecilor ºi sutelor de mii de dolari, aceastã formã de asigurare nu este
recomandat a fi efectuatã de cãtre armatori.
În cadrul condiþiei de asigurare “C” sunt acoperite pierderea totalã a navei,
cheltuielile de salvare ºi alte cheltuieli decurgând din acestea.
Condiþia de asigurare “C” oferã acoperire pentru pagubele produse ca urmare
a:
- pierderii sau avarierii încãrcãturii aflate la bordul navei, proprietatea
asiguratului, inclusiv producþia de peºte;
- neîncasarea navlului, a contribuþiei la avaria comunã ºi altor sume cheltuite în
legaturã cu exploatarea navei.
118
Pagubele produse se despãgubesc numai dacãa acestea s-au întâmplat odatã
cu cele produse la nava, din orice cauze cuprinse în asigurare.
Regulamentele permit acordarea de despãgubiri ºi pentru:
- pierderea ºi avarierea plaselor de pescuit, în procesul de productie, dar limitat,
pentru o navã, la numãrul de plase corespunzãtor normei de producþie pentru
exploatarea lor;
- alterarea producþiei de peºte determinatã de defectarea instalaþiei frigorifice,
pe o perioadã mai mare de 245 ore consecutiv.
Condiþia de asigurare “D”, respectiv asigurare pentru riscuri de rãzboi ºi greve,
acordã despãgubiri asiguratului ce a încheiat asigurarea în aceastã condiþie pentru
pagubele produse navei de:
- rãzboi, rãzboi civil, revoluþie, rebeliune, insurecþie sau conflicte civile rezultând
din acestea sau orice act ostil al sãu împotriva unei puteri beligerante;
- capturare, sechestrare, arestare, reþinere sau detenþie ºi consecinþele
acestora;
- mine, torpile, bombe abandonate sau alte arme de rãzboi abandonate;
- greviºti, muncitori în look-out sau persoane luând parte la tulburãri, revolte sau
miºcãri civile;
- orice teroriºti sau persoane acþionând cu rea-intenþie sau din raþiuni politice;
- confiscare sau expropriere.
În baza acestei condiþii, nu se acordã despãgubiri pentru pagubele produse de:
- detonarea oricãrei arme de rãzboi care foloseºte fisiunea nuclearã ori fuziunea
ori altã funcþie asemãnãtoare;
- izbucnirea rãzboiului (indiferent dacã existã sau nu declaraþie de rãzboi) între
unele dintre urmãtoarele þãri: Regatul Unit al Marii Britanii, SUA, Franþa, Comunitatea
Statelor Independente, Republica Popularã Chinezã;
- arestarea, reþinerea, detenþia, confiscarea sau exproprierea prin reglementãri
de carantinã sau prin încãlcarea regulamentelor sau de comerþ.
În cadrul poliþelor de asigurare practicate de cãtre asigurãtorii englezi, se face
referire la aplicabilitatea regulamentelor de asigurare de drept englez INSTITUTE TIME
CLAUSES, INSTITUTE TIME CLAUSES – HULLS DISBURSEMENTS AND
INCREASED VALUE ºi INSTITUTE WAR AND STRIKES CLAUSES. Acestea conþin
clauze referitoare la riscurile asigurate, excluderi de la beneficiul asigurãrii, cesionarea
poliþei de asigurare, reglementarea avariei comune, plata cheltuielilor ocazionate de
salvarea navei, notificarea evenimentelor cãtre asigurãtori, pierderea totalã
constructivã, returnare prime etc.
12.2. Asigurarea P&I a armatorilor
a) Istoric ºi evoluþie
Cluburile P&I existente în prezent sunt descendentele câtorva cluburi de

asigurare CASCO, care au fost constituite de cãtre armatorii englezi în secolul XVIII.
Aceste cluburi aveau un caracter mutual, astfel încât asiguraþii erau în acelaºi timp ºi
asigurãtori, fiecare armator contribuind la fondul de asigurare cu o anumitã sumã din
119
care se plãteau despãgubirile. Acest caracter mutual a rãmas, de altfel, un principiu de
bazã al cluburilor P&I pânã în ziua de astãzi 159.
Costurile de administrare ale acestor cluburi erau foarte mici, ele fiind, în fapt,
asociaþii non-profit.
La începutul secolului XIX, aceste cluburi au intrat într-o perioada de declin,
accentuat ºi de sporirea rolului asigurãtorilor profesioniºti.
Perioada de declin a cluburilor a coincis cu sporirea responsabilitãþii armatorilor
în faþa terþelor persoane, datoritã intensificãrii mãrfurilor transportate, sporirii
complexitãþii navelor ºi a numãrului acestora.
Marine InsuranceAct, emis de parlamentul englez în 1745, nu a permis
asigurarea armatorilor pentru prejudiciile cauzate terþelor persoane pentru sume care
sã depãºeascã valoarea navelor respective. Piaþa asigurãrilor maritime nu a oferit
asigurare decât pentru 3/4 din totalul prejudiciilor cauzate terþilor, lasând armatorul
neasigurat pentru 1/4 din aceste prejudicii, care de multe ori se ridicã la sume
importante.
Armatorii s-au gãsit în situaþia de a fi neprotejaþi în faþa a numeroaselor
reclamaþii, multe din acestea provenind din partea membrilor de echipaj accidentaþi pe
parcursul voiajului, a familiilor acestora, precum ºi din partea autoritãþilor portuare
pentru prejudiciile cauzate instalaþiilor portuare sau pentru poluãri accidentale. În
consecinþã, armatorii au format primul club P&I în accepþiunea modernã de astãzi, în
anul 1855. Acesta a fost Clubul P&I Ship Owners Mutual Protection Society,
predecesorul clubului P&I Britannia de astãzi.
Primul Club P&I a fost conceput sã opereze ca un club pentru asigurarea casco
(corp, maºinã, instalaþii) a navelor, dar care sã asigure, în acelaºi timp, ºi rãspunderea
armatorului pentru pierderi de vieþi omeneºti pe timpul transportului, accidentãri ale
membrilor echipajului, precum ºi riscul de coliziune, preluat din poliþa casco a navelor.
Pânã la mijlocul secolului al XIX-lea, reclamaþiile împotriva armatorilor pentru
lipsuri ºi avarii la marfã nu au constituit o problemã serioasã. O datã cu intensificarea
reclamaþiilor împotriva armatorilor, reclamaþii care, de cele mai multe ori, nu aveau o
bazã realã ºi, în consecinþã, necesitau o protecþie specialã a armatorilor, Cluburile P&I
existente au inclus, în cadrul acoperirii oferite, o asigurare specialã pentru cazurile de
reclamaþii din partea proprietarilor mãrfii. Practic, începând cu cazurile navelor
Westernhope ºi Emily160, armatorii au început sã fie asiguraþi pentru acest gen de
riscuri.
Primele Cluburi P&I au fost formate ºi au funcþionat pe teritoriul Marii Britanii,
ulterior acestea fiind înfiinþate ºi funcþionând ºi în Norvegia, Suedia, Statele Unite ºi
Japonia.
b) Structura clubului P&I “ The United Kingdom Mutual Steam Ship

Assurance Association” (Bermuda) Limited
Acest Club P&I are sediul în Bermuda ºi, în consecinþã, beneficiazã de

facilitãþile fiscale oferite de aceastã þarã. Dobânzile oferite de bãncile în care sunt
depuse fondurile Clubului sunt impozitate într-un procent foarte mic, Clubul fiind liber sã
159
A se vedea pe larg istoricul formãrii acestor cluburi, principii de organizare ºi funcþionare, riscuri
acoperite, modalitãþi de despãgubire, etc., în Constantin Alexa s.a. – Asigurãri ºi reasigurãri în comerþul
internaþional, Editura All, Bucureºti, 1992, pag. 111-131;
160
Citate de Steven J.Hazelwood, P&I Clubs, Law and Practice, Lloyd’s of London Press, London, 1994,
pag.9;
120
investeasca în orice domeniu de activitate din orice þarã, în vederea sporirii fondurilor
membrilor sãi.
În structura Clubului, distingem: managerii Clubului (The Managers) ºi Clubul
propriu-zis.
Managerii Clubului sunt responsabili pentru alegerea de noi membri ai Clubului,
verificã plata primelor de asigurare ºi aranjeazã întâlnirile directorilor Clubului. Restul
problemelor ce implicã conducerea Clubului sunt delegate agenþilor Clubului, agenþi
care au sediul la Londra.
O misiune importantã în cadrul Clubului o au directorii acestuia, directori care
sunt aleºi dintre membrii Clubului, respectiv dintre armatorii care au nave asigurate la
Club.
Directorii Clubului decid ce anume riscuri sunt acoperite de cãtre club, hotãrãsc
creºterile sau micºorãrile de prime, nivelul primelor suplimentare, politica de reasigurare
a clubului, schimbarea clubului, etc.
Activitatea propriu-zisã, în cadrul cluburilor, se divide în douã pãrþi importante:
compartimentul de încheiere a asigurãrilor ºi compartimentul de tratare a cazurilor care
implicã intervenþia clubului.
În cadrul compartimentului de încheiere a asigurãrilor se realizeazã negocierea
asigurãrii cu fiecare armator în parte, în funcþie de nivelul de reclamaþii care au
necesitat intervenþia clubului în anul de asigurare anterior, se stabileºte nivelul
franºizelor pentru fiecare tip de caz în parte, se stabileºte data la care începe
asigurarea pentru fiecare navã în parte.
De menþionat cã anul de asigurare P&I începe la data de 20 februarie al anului
în curs ºi se terminã la 20 februarie al anului viitor.
În ceea ce priveºte compartimentul de tratare a cazurilor care implicã intervenþia
clubului, acesta cuprinde specialiºti în probleme de drept maritim internaþional, cu
vastã experienþã în tratarea cazurilor în care sunt aplicabile diverse jursdicþii de pe tot
cuprinsul globului.
Pentru desfãºurarea în bune condiþii ºi cu rezultate optime a activitãþii de tratare
a cazurilor care cad sub incidenþa asigurãrii P&I, clubul P&I beneficiazã de ajutorul
aºa-numiþilor corespondenþi locali ai clubului, care de fapt sunt specialiºti în probleme
de drept maritim, în marea lor majoritate avocaþi din þãrile a cãror jurisdicþie este
aplicabilã în cazul în speþã dat.
Baza financiarã a cluburilor P&I o constituie fondul de protecþie ºi indemnizare,
format din contribuþiile membrilor (calls).
La începutul fiecãrui an de asigurare (policy year) Consiliul Directorilor clubului
stabileºte mãrimea contribuþiei de avans (advance call). De obicei, aceasta reprezintã
65-70% din sumele necesare pentru plata daunelor ºi acoperirea cheltuielilor
administrative în anul de asigurare respectiv. De regulã, contribuþia de avans se achitã
în douã rate egale, la 20 februarie ºi 20 august.
Dacã, dupã încheierea anului de asigurare, suma despãgubirilor ºi a pretenþiilor
verificate dar neachitate încã, la care se adaugã cota-parte pentru acoperirea
cheltuielilor administrative, depãºeºte contribuþiile de avans achitate, Consiliul
Directorilor dispune plata contribuþiei suplimentare (supplementary calls), care trebuie
sã acopere diferenþa dintre despãgubirile mai mari ºi contribuþiile mai mici, care au fost
achitate de armatorul respectiv. Contribuþiile suplimentare se stabilesc dupã aceleaºi
principii ca ºi contribuþiile de avans ºi devin scadente la termenele stabilite de Consiliul
Directorial.
121
Admiterea în rândul membrilor clubului se face în baza unei cereri tipizate
(application for membership), adresate Consiliului Directorilor. În cerere se
menþioneazã: denumirea navelor, anul construcþiei acestora, tonajul, valoarea, clasa ºi
forma de exploatare comercialã (linie sau tramp). Se mentioneazã, de asemenea,
perioada pentru care armatorul doreºte sã încheie asigurarea.
Clubul analizeazã cererea printr-un manager împuternicit în acest scop. Dacã
acesta constatã cã sunt întrunite condiþiile stabilite prin regulile clubului, dã aviz
favorabil ºi dispune eliberarea certificatului de asigurare (certificate of entry), care
stabileºte:
- includerea armatorului în rândul membrilor clubului;
- riscurile asumate de club pentru navele admise;
- dacã nava a fost admisã în condiþiile speciale, se va menþiona prima fixã
(fixed premium);
- modalitatea de platã a contribuþiilor de asigurare;
- mãrimea fransizei pentru fiecare risc asigurat în parte.
La cererea membrilor, clubul ia mãsuri de preîntâmpinare a arestului navelor
asigurate, procurã garanþiile necesare eliberãrii navelor de sub arest sau emite
propriile lui scrisori de garanþie.
Clubul se consultã cu membrii lui în diferite probleme de drept maritim ºi de
practicã comercialã internaþionalã, acordã asistenþã la întocmirea conosamentelor ºi a
contractelor de transport tipizate, stabileºte relaþii de afaceri cu stivadorii, agenþii
maritimi ºi alte firme care deservesc navele asigurate. Membrii clubului beneficiazã de
aceste servicii fãrã o platã suplimentarã.
c) Riscurile acoperite de asigurarea P&I
De obicei, înainte de încheierea asigurãrii, respectiv includerea unui nou

membru în cadrul respectivei asigurãri mutuale, Clubul în cauzã verificã, prin diverºi
experþi tehnici, starea tehnicã a navei ce urmeazã a fi asiguratã, eliberând, în urma
acestei inspecþii, un Certificate of Entry. Armatorul respectiv este obligat sã punã la
dispoziþia Clubului orice informaþie relevantã cu privire la starea ºi condiþia tehnicã a
navei în cauzã.
Riscurile acoperite de asigurarea P&I sunt precizate în regulile de asigurare ale
fiecãrui club. Regulile cluburilor sunt elaborate în baza dreptului englez al asigurãrilor,
drept care conþine norme ce nu pot fi modificate prin acordul pãrþilor. În general,
cluburile engleze sunt conservatoare ºi admit mai greu modificãri esenþiale ale unor
reguli bine elaborate ºi verificate.
Deoarece la cluburi pot fi asigurate rãspunderi diferite ale armatorilor faþã de
terþi, stabilite dupã dreptul unor state diferite, condiþiile de asigurare sunt formulate în
forma cea mai generalã ºi abordeazã, în principal: rãspunderea pentru coliziune, pentru
daunele pricinuite prin coliziunea mãrfii ºi altor obiecte aflate pe nava asiguratã; pentru
daunele pricinuite navelor sau bunurilor aflate pe acestea, în alt mod decât prin
coliziune; pentru daunele pricinuite obiectelor fixe sau plutitoare; pentru îndepãrtarea
epavelor unui naufragiu, etc.
Asigurarea P&I oferã protecþie armatorului împotriva urmatoarelor riscuri:
1. Accidente ale diferitelor persoane care viziteazã nava, deci care nu sunt
incluse în echipajul acesteia; în categoria acestor persoane se încadreazã: experþii,
controlorii vamali, ofiþerii de grãniceri, agenþii, pasagerii etc. De asemenea, în aceastã
categorie sunt incluºi ºi manipulatorii mãrfii care se accidenteazã în timpul lucrului. În
122
caz de accident al uneia dintre persoanele enumerate mai sus, clubul P&I plãteºte
despãgubirile care se cuvin persoanelor respective, conform legislaþiei din þara de
origine, precum ºi cheltuielile de spitalizare, etc. Într-un asemenea caz (coliziunea
dintre ANDREA DORIA ºi STOCKHOLM), Clubul P&I a plãtit pasagerilor prejudiciaþi,
precum ºi rudelor celor decedaþi suma de aproximativ 6.250.000 US$.
2. Accidente, îmbolnãviri ºi decese ale membrilor de echipaj.
3. Cheltuieli de repatriere ºi de substituire a membrilor de echipaj, în anumite
situaþii specifice. În cazurile de dezertare de la bordul navei a marinarilor, cluburile P&I
se obligã sã plãteascã cheltuielile ocazionate de aceste situaþii.
4. Pierderea sau distrugerea efectelor personale ale membrilor de echipaj. În
aceastã situaþie, se despãgubesc valorile efectelor personale ale membrilor de echipaj
pierdute în diferite incidente nautice. Se exclud din aceastã categorie banii, titlurile de
valoare, bijuteriile, pietrele preþioase.
5. Plata indemnizaþiilor (salariilor) membrilor de echipaj care au rãmas fãrã loc
de muncã, ca urmare a pierderii navei. Aceastã despãgubire nu poate, în general, sã
depãºeascã salariul cuvenit unui membru din echipaj pentru o lunã.
6. Cheltuieli ale armatorului efectuate în timpul devierii de la ruta stabilitã, în
vederea debarcãrii unui membru din echipaj care este bolnav sau în vederea debarcãrii
unui transfug.
Armatorul este îndreptãþit a recupera de la clubul P&I cheltuielile fãcute pe
aceastã perioadã cu combustibilul, lubrifianþii, salarii echipaj, cost asigurare, provizii,
precum ºi cheltuieli portuare.
7. Cheltuieli efectuate în vederea salvãrii vieþii umane pe mare.
Asemenea cereri de recuperare a cheltuielilor sunt introduse de cãtre armatori
destul de rar ºi numai în situaþia în care aceste cheltuieli nu se pot recupera de la
asigurãtorii casco ai navei salvate.
8. Rãspunderea pentru coliziunea cu alte nave.
Reprezintã unul dintre principalele riscuri acoperite de cluburile P&I. În
situaþia în care dauna apare ca rezultat al coliziunii dintre douã nave aparþinând
aceluiaºi armator, acesta are dreptul sã primeascã despãgubire din partea clubului, iar
clubul, la rândul sãu, are aceleaºi drepturi ca ºi când nava ar fi aparþinând unor
armatori diferiþi. În literatura de specialitate britanica, aceastã regulã este cunoscutã
sub denumirea “sister-ship clause” 161.
9. Rãspunderea pentru daunele pricinuite obiectelor fixe sau plutitoare.
În aceastã situaþie, este vorba de rãspunderea armatorului pentru daunele
pricinuite de nava sa docului, cheului sau altui obiect fix sau plutitor. Aceste
reclamaþii pot fi foarte mari în anumite situaþii. Citãm cazul avarierii unui terminal
maritim din Egipt, în care dauna despagubitã de cãtre Club a inclus atât reconstrucþia
terminalului în cauzã, cât ºi plata unor sume importante reprezentând pierderea de
profit generatã de scoaterea din uz a respectivului terminal.
10. Rãspunderea armatorului pentru poluare.
Clubul acoperã orice pierdere, daunã sau cheltuiala încercate de armator ºi
pentru care acesta rãspunde în conformitate cu prevederile Convenþiei Internaþionale
cu privire la rãspunderea civilã pentru daune cauzate prin poluare, încheiate la
Bruxelles în 1969. Potrivit textului convenþiei, dacã scurgerea þiþeiului din tancul
petrolier s-a produs din vina armatorului ºi s-au produs daune, prin poluarea þãrmului ºi
apelor teritoriale ale unui stat, armatorul este obligat sã îndepãrteze pelicula de þiþei
161
Constantin Alexa s.a. - Asigurãri ºi reasigurãri în comerþul internaþional, pag.117;
123
sau sã achite cheltuielile efectuate în mod raþional de guvernul statului interesat în
înlãturarea þiþeiului poluant. De obicei, cluburile P&I îºi limiteazã rãspunderea
financiarã, faþã de asemenea incidente, la suma de 500 milioane dolari per incident.
11. Rãspunderi ale armatorului, care derivã din remorcajul navei proprii de cãtre
alte nave, în timpul manevrãrii în port. Armatorii sunt asiguraþi pentru orice pierderi
care pot rezulta în urma unor asemenea operaþiuni 162.
12. Rãspunderea armatorului pentru îndepãrtarea epavelor rezultate din
naufragiu.
13. Rãspunderea pentru cheltuielile de carantinã.
Regulile cluburilor P&I pot admite ºi asigurarea cheltuielilor de carantinã, precum
ºi a cheltuielilor extraordinare care sunt cauzate de apariþia la bordul navei a unor boli
infecþioase.
14. Rãspunderea pentru neasigurarea protecþiei ºi conservãrii mãrfii în timpul
transportului, precum ºi pentru lipsuri cantitative.
15. Bunuri existente la bordul navei asigurate.
Clubul acoperã armatorul pentru rãspunderea în caz de pierdere sau avariere a
oricãrui container, echipament, combustibil sau altã proprietate existentã la bordul
navei asigurate, cu condiþia ca acestea sã nu facã parte din navã ºi sã nu fie
proprietatea armatorului sau închiriatã de acesta. Un exemplu în acest sens este
motostivuitorul unei companii de stivatori.
16. Neîncasarea contribuþiei mãrfii la avaria comunã.
17. Contribuþia navei la avaria comunã.
18. Despãgubiri speciale ale salvatorilor.
În cadrul acestei reguli, este prevãzut cã armatorul poate recupera de la club
plata compensaþiilor speciale efectuate cãtre un salvator al navei asigurate, în legatura
cu diminuarea avariilor produse mediului înconjurãtor, cu condiþia ca aceastã
rãspundere sã-i fie impusã armatorului în concordanþã cu art.14 al Convenþiei
Internaþionale privind salvarea maritimã din 1989.
19. Rãspunderea pentru amenzi.
Clubul acoperã rãspunderea armatorului în legãturã cu amenzile aplicate
acestuia de autoritãþile portuare, vamale, de grãniceri, de instanþele de judecatã etc.
d) Distribuþia tonajului mondial pe diversele cluburi de asigurare existente
La data de 31.12.1993, din tonajul actual internaþional asigurat, clubul UK P&I

asigura 23%, fiind primul club ca mãrime ºi putere financiarã de pe piaþa
internaþionalã. Este urmat, la distanþã, de cluburile Britannia ºi Gard, ce asigurã
fiecare câte 12% din tonajul internaþional, apoi clubul Steamship Mutual cu 10%, clubul
de asigurare japonez J.P.I.A. cu 9%, West of England - 8%, cluburile Skuld ºi London
P&I - 6%, Standard - 5%, restul de 9% fiind asigurat de o serie de cluburi mici, cum ar
fi: Newcastle, Swedish, North of England, American.
e) Clubul P&I “The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance

Association (Bermuda) Ltd” - Distribuþia tonajului pe zone geografice ºi tipuri de
nave, indicatorii financiari 1993
162
Steven J.Hazelwood, op.cit., pag.204;
124
Dupa cum s-a mentionat si înainte, clubul UK P&I este clubul de asigurare P&I
cel mai vechi si mai puternic din punct de vedere al tonajului asigurat, precum si din
punct de vedere financiar. Astfel, în ultimii ani, tonajul brut asigurat de catre clubul UK
P&I a fost de aproximativ 90 de milioane Tone Registru Brut (TRB), depasind aceasta
cifra în anii 1991 si 1992.
Nu trebuie înþeles cã clubul UK P&I asigurã numai nave aparþinând unei zone
geografice, dimpotrivã tonajul asigurat de acest club este împãrþit pe suprafaþa
întregului glob, astfel:
- 53 % în Europa;
- 18 % în Orientul Indepartat;
- 8 % în America de Nord;
- 7 % în C.S.I.;
- 5 % în America de Sud;
- 5 % în Orientul Aprpiat;
- 3 % în Indonezia si Australia;
- 1% în Africa.
Din tonajul actual internaþional asigurat de clubul UK P&I, cea mai mare parte
reprezintã tancurile petroliere - aproape 1/3, fiind urmate, în ordine, de mineraliere,
cargouri, nave portcontainere, nave transportatoare de gaze, Ro/Ro, pasagere ºi altele.
Fondurile de care dispune clubul UK P&I, constituite din fondul de protecþie ºi
indemnizare, bazat pe contribuþiile membrilor, sunt în continuã creºtere. Astfel, în anul
1991, aceste fonduri erau de aproximativ 550 milioane USD, în anul 1992 de
aproximativ 660 milioane USD, iar în anul 1993 de 862 milioane USD. Având în vedere
ºi primele suplimentare aplicate de acest club pentru anul de asigurare 1993, fondurile
clubului se ridica la suma total de 957 milioane USD, faþã de 930 milioane USD pentru
anul 1992.
Raportul dintre volumul total al fondurilor de care dispune clubul UK P&I pentru
anul 1993 ºi fondul alocat pentru despãgubirea daunelor aferente anului 1993, este de
122%, faþã de 116% pentru anul 1992, ceea ce indicã o creºtere a puterii financiare a
acestui club de asigurare.
Capitolul XIII
PROTECÞIA MEDIULUI ÎNCONJURÃTOR. PREVENIREA POLUÃRII MARINE.

CONVENÞII INTERNAÞIONALE ÎN DOMENIU
13.1. Protecþia mediului înconjurãtor.
Protecþia mediului înconjurãtor a devenit, mai ales în ultimii ani, o problemã

aflatã în mod constant în atenþia statelor ºi a guvernelor lumii, din ce în ce mai
responsabile de problemele grave pe care le ridicã deteriorarea continuã a mediului
înconjurãtor. Efectele pe termen lung ale poluãrii asupra mediului ambiant, generate de
lipsa de reglementãri cu caracter sancþionator, au atras atenþia oamenilor de stat
asupra necesitãþii elaborãrii unor acte normative eficace în lupta continuã cu aceasta.
În acest context, poluarea marinã a fost favorizatã îndeosebi de intensificarea
exploatãrii resurselor petrolifere marine, deversarea rezidurilor industriale, exploatarea
în condiþii de insecuritate a petrolierelor de mare tonaj.
125
Cea mai nouã definiþie datã poluãrii marine este cea conþinutã în Convenþia
Naþiunilor Unite asupra Dreptului Mãrii 163. Astfel, prin poluarea mediului marin se
înþelege introducerea de cãtre om, direct sau indirect, de substanþe sau de energie în
mediul marin, inclusiv în estuare, când aceasta are sau poate avea efecte
vãtãmãtoare, cum ar fi daune aduse resurselor biologice, faunei ºi florei marine, riscuri
pentru sãnãtatea omului, piedici pentru activitãþile maritime, inclusiv pescuitul ºi
celelalte utilizãri legitime ale mãrii, alterarea calitãþii apei mãrii din punctul de vedere al
întrebuinþãrii acesteia ºi degradarea valorilor sale de agrement;
Art.145 din Convenþie stabileºte obligaþia statelor contractante de a lua
mãsurile necesare pentru a asigura o protecþie eficace a mediului marin împotriva
efectelor dãunãtoare care pot rezulta din aceste activitãþi. În acest scop, statele
participante la convenþie vor adopta regulile, reglementãrile ºi procedurile
corespunzãtoare, îndeosebi pentru:
a) prevenirea, reducerea ºi controlul poluãrii mediului marin, inclusiv a litoralului, ºi
pentru a face faþã altor riscuri care îl ameninþã, precum ºi oricãrei perturbãri a
echilibrului ecologic al mediului marin, acordând o atenþie deosebitã necesitãþii de
a-l proteja împotriva efectelor nocive ale unor activitãþi, cum ar fi: forãrile, dragajele,
excavaþiile, deversãrile de deºeuri, construirea ºi exploatarea sau întreþinerea
instalaþiilor, conductelor ºi altor dispozitive utilizate pentru aceste activitãþi;
b) protejarea ºi conservarea resurselor naturale ale zonei ºi prevenirea cauzãrii de
pagube pentru flora ºi fauna mediului marin.
Convenþia recunoaºte dreptul suveran al statelor de a exploata resursele lor

naturale, cu respectarea politicii acestora în materie de mediu înconjurãtor ºi în
conformitate cu obligaþia de a proteja ºi de a conserva mediul marin.
Art. 194 din convenþie stabileºte mãsurile ce trebuiesc luate pentru prevenirea,
reducerea ºi controlul poluãrii mediului marin, dupã cum urmeazã:
1. statele sunt obligate sã ia, separat sau împreunã, dupã caz, toate mãsurile
compatibile cu convenþia, care sunt necesare pentru a preveni, reduce ºi controla
poluarea mediului marin, oricare ar fi sursa acesteia; ele vor recurge, în acest scop, la
mijloacele cele mai bine adaptate de care dispun, în funcþie de posibilitãþile lor, ºi se
vor strãdui sã-ºi armonizeze politicile în aceastã privinþã;
2. statele vor lua toate mãsurile necesare pentru ca activitãþile de sub jurisdicþia
sau de sub controlul lor sã fie conduse într-un asemenea mod, încât sã nu cauzeze,
prin poluare, prejudicii altor state ºi mediului lor înconjurãtor, astfel încât poluarea
datoratã unor incidenþe sau unor activitãþi de sub jurisdicþia sau de sub controlul lor
sã nu se întindã dincolo de zonele în care ele exercitã drepturi suverane în
conformitate cu prevederile convenþiei.
3. mãsurile luate în vederea protejãrii mediului marin vizeazã toate sursele de
poluare a acestui mediu. Ele includ, în special, mãsurile ce tind a limita, pe cât posibil:
- evacuarea de substanþe toxice, dãunãtoare sau nocive, mai ales de substanþe
nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosfera ori prin atmosfera sau prin
imersiune;
- poluarea de cãtre nave, îndeosebi mãsurile pentru prevenirea accidentelor ºi pentru
a se face faþã cazurilor de urgenþã, a se asigura securitatea operaþiunilor pe mare, a
se preveni deversãrile, fie cã sunt intenþionate sau nu, ºi a se reglementa proiectarea,
163
Convenþia Naþiunilor Unite asupra Dreptului Mãrii a fost ratificatã de România prin Legea
nr.110/10.10.1996, publicatã în Monitorul Oficial al României nr.300/21.11.1996;
126
construcþia, echiparea ºi exploatarea navelor ºi componenþa personalului afectat
acestora;
- poluarea provenind de la instalaþiile sau aparatura utilizate pentru explorarea sau
exploatarea resurselor naturale de pe fundul mãrilor ºi din subsolul lor, în mod deosebit
mãsurile pentru prevenirea accidentelor ºi pentru a se face faþã cazurilor de urgenþã, a
se asigura securitatea operaþiunilor pe mare ºi a se reglementa proiectarea,
construcþia, echiparea ºi exploatarea acestor instalaþii ºi aparaturi ºi componenþa
personalului afectat acestora;
- poluarea provenind de la celelalte instalaþii sau aparaturi care funcþioneazã în
mediul marin, în special mãsurile de prevenire a accidentelor ºi pentru a se face faþã
cazurilor de urgenþã, a se asigura securitatea operaþiunilor pe mare ºi a se reglementa
proiectarea, construcþia, echiparea ºi exploatarea acestor instalaþii ºi aparaturi, precum
ºi componenþa personalului afectat acestora.
4. atunci când iau mãsuri pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluãrii
mediului marin, statele sunt obligate sã se abtinã de la orice amestec nejustificat în
activitãþile întreprinse de alte state în exercitarea drepturilor ºi îndeplinirea obligaþiilor
lor, în conformitate cu prevederile convenþiei.
5. mãsurile luate în vederea protejãrii mediului marin cuprind mãsurile necesare
pentru protejarea ºi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, ca ºi a mediului de
viaþã al speciilor ºi organismelor marine în scãdere, ameninþate sau pe cale de
dispariþie.
Conform prevederilor art.195 din convenþie, atunci când iau mãsuri pentru
prevenirea, reducerea ºi controlul poluãrii mediului marin, statele vor acþiona în aºa fel,
încât sã nu deplaseze, direct sau indirect, prejudiciul sau riscurile dintr-o zonã în alta ºi
sã nu înlocuiascã un tip de poluare cu altul.
De asemenea, art. 196 dispune în mod expres asupra faptului cã, în situaþia în
care statele vor utiliza tehnici noi sau vor introduce specii strãine sau noi, vor lua toate
mãsurile necesare pentru prevenirea, reducerea ºi controlul poluãrii mediului marin
rezultatã din utilizarea de astfel de tehnici, în cadrul jurisdicþiei lor sau sub controlul lor,
ori din introducerea, cu intenþie sau în mod accidental, într-o zonã a mediului marin, de
specii strãine sau noi, care pot provoca acestuia schimbãri importante ºi dãunatoare.
Statele contractante îºi asumã obligaþia de a coopera, direct sau prin intermediul
organizaþiilor internaþionale competente, pentru a promova studii, a întreprinde
programe de cercetare stiinþificã ºi a încuraja schimbul de informaþii ºi de date
obþinute asupra poluãrii mediului marin. Ele se vor strãdui sã participe activ la
programe regionale ºi mondiale vizând dobândirea de cunoºtinte necesare pentru a
determina natura ºi amploarea poluãrii, efectele expunerii la poluare, cãile pe care ea le
urmeazã, riscurile pe care le comportã ºi remediile posibile.
Art. 202 din convenþie stabileºte mãsurile ce trebuiesc luate în vederea acordãrii
asistenþei pentru statele în curs de dezvoltare, în domeniile ºtiinþei ºi tehnicii, în mod
special prin pregãtirea personalului ºtiinþific ºi tehnic al acestor state, facilitãrii
participãrii lor la programe internaþionale pertinente, furnizãrii cãtre aceste state a
materialului ºi facilitãþilor necesare creºterii capacitaþii lor de a fabrica ele însele acest
material, furnizãrii serviciilor consultative ºi dezvoltãrii mijloacelor materiale privind
programele de cercetare, de supraveghere continuã, de educaþie ºi alte programe, etc;
Conventia clasificã formele de poluare, conform sursei acestora, în:
1 poluarea de origine terestrã;
2 poluarea rezultând din activitãþi referitoare la teritoriile submarine supuse
jurisdicþiei naþionale;
127
3 poluarea rezultatã din activitãþi desfãºurate în zonã;
4 poluarea prin imersiune;
5 poluarea de cãtre nave;
6 poluarea de origine atmosfericã sau transatmosfericã.
Conform art. 217 din Convenþie, statele vor veghea ca navele care arboreazã
pavilionul lor sau care sunt înmatriculate de ele sã respecte regulile ºi normele
internaþionale aplicabile, stabilite prin intermediul organizaþiei internaþionale
competente sau al unei conferinþe diplomatice generale, ca ºi legile ºi
reglementãrile pe care ele le-au adoptat conform convenþiei, în scopul prevenirii,
reducerii ºi controlului poluãrii mediului marin de cãtre nave ºi vor adopta legile ºi
reglementãrile ºi vor lua mãsurile necesare pentru a le pune în aplicare. Statul
pavilionului va veghea ca aceste reguli, norme, legi ºi reglementãri sã fie în mod
efectiv aplicate, indiferent de locul unde s-a comis încãlcarea.
Statele sunt obligate sã ia mãsuri corespunzãtoare pentru a interzice navelor
care arboreazã pavilionul lor sau sunt înmatriculate de ele sã porneascã în cursã,
atâta timp cât ele nu corespund regulilor ºi normelor internaþionale privind evitarea
poluãrii mediului marin, inclusiv dispoziþiilor privind proiectarea, construcþia ºi
echiparea navelor.
Statele sunt obligate sã vegheze ca navele care arboreazã pavilionul lor sau sunt
înmatriculate de ele sã dispunã de certificatele cerute ºi eliberate în aplicarea
regulilor ºi normelor internaþionale privind evitarea poluãrii marine. Statele vor
veghea ca navele care arboreazã pavilionul lor sã fie inspectate periodic, în scopul
de a se asigura cã menþiunile fãcute pe certificatele respective sunt conforme stãrii
efective a navei. Celelalte state vor accepta aceste certificate ca o dovadã a stãrii
navei ºi le vor recunoaºte aceeaºi forþã ca ºi certificatelor pe care le elibereazã ele,
afarã de cazul în care ar exista motive serioase de a crede cã starea navei nu
corespunde, într-o mãsurã importantã, menþiunilor fãcute pe certificate.
În situaþia zonelor acoperite de gheþuri, convenþia prevede posibilitatea pentru

statele riverane de a adopta legi ºi reglementãri nediscriminatorii ºi de a impune
respectarea lor în vederea prevenirii, reducerii ºi controlului poluãrii mediului marin
de cãtre nave, atunci când condiþiile climaterice deosebit de aspre ºi faptul cã
aceste zone sunt acoperite de gheþuri, în cea mai mare parte a anului, constituie
obstacole în calea navigaþiei sau o fac deosebit de periculoasã ºi când poluarea
mediului marin riscã sã afecteze în mod grav echilibrul ecologic sau sã-l perturbe în
mod ireversibil. Aceste legi ºi reglementãri vor þine seama, în mod cuvenit, de
navigaþie, ca ºi de protecþia ºi conservarea mediului marin, pe baza datelor
ºtiinþifice cele mai sigure de care se poate dispune.
Conform prevederilor art 235, statele sunt þinute sã îndeplineascã obligaþiile
internaþionale în ce priveºte protecþia ºi conservarea mediului marin, angajându-ºi
rãspunderea potrivit dreptului internaþional.
Statele contractante vor asigura ca dreptul lor intern sã ofere cãi de recurs care sã
permitã obþinerea unei despãgubiri rapide ºi adecvate sau a oricãrei alte reparaþii,
pentru daunele care rezultã din poluarea mediului marin de cãtre persoane fizice
sau juridice aflate sub jurisdicþia lor.
În vederea asigurãrii unei despãgubiri rapide ºi adecvate pentru orice daune
rezultând din poluarea mediului marin, statele vor coopera pentru asigurarea
aplicãrii ºi dezvoltãrii dreptului internaþional al rãspunderii, în ce priveºte evaluarea
ºi despãgubirea pentru daune ºi reglementarea diferendelor în materie, precum ºi,
128
dacã este cazul, elaborarea de criterii ºi proceduri pentru plata unor despãgubiri
adecvate, instituind, de exemplu, un sistem de asigurãri obligatorii sau fonduri de
despãgubiri. Dispoziþiile Convenþiei asupra protecþiei ºi conservãrii mediului marin
nu se va aplica însã nici navelor de rãzboi sau navelor auxiliare, nici altor nave sau
aeronave care aparþin unui stat sau sunt folosite de el, dacã acesta le utilizeazã în
momentul respectiv, exclusiv în scopuri publice necomerciale.
13.2. Prevenirea poluãrii marine. Convenþii internaþionale în domeniu.
Literatura de specialitate 164 clasificã formele de poluare marinã, potrivit sursei

acestora, în: poluarea de la þãrm, poluarea generatã de nave, aruncarea
reziduurilor în mare ºi poluarea cauzatã de explorarea ºi exploatarea fundului mãrii.
Una dintre primele preocupãri internaþionale în domeniu constã în Convenþia
Internaþionalã pentru Prevenirea Poluãrii Mãrii cu Produse Petroliere, 1954, cu
amendamentele din 1962, 1969 ºi 1971. Convenþia a fost adoptatã la 12 mai 1954
ºi a intrat în vigoare la 26 iulie 1958.
Mentionam faptul ca amendamentele la aceastã convenþie nu au intrat niciodatã în
vigoare, dar au fost încorporate în convenþia MARPOL ulterioarã.
Obligaþiile de depozitar al convenþiei au fost transferate cãtre Organizaþia Maritimã
Internaþionalã, începând cu anul 1959.
În cadrul Conferinþei Organizaþiei Maritime Internaþionale din anul 1962, s-a
convenit extinderea aplicãrii convenþiei la nave cu tonaj mai mic, extinzându-se
totodatã aria zonelor protejate.
Convenþia prevede faptul cã fiecare navã care foloseºte motorinã sau pacurã, ca
mijloc de propulsie, sau orice tanc petrolier maritim, vor þine evidenta cantitãþilor de
la bord într-un registru special. Acest registru va putea fi inspectat de orice
autoritate competentã a unui stat contractant.
Evacuãrile în mare de balast uleios, produse petroliere ori resturi din spãlarea
tancurilor unei nave care nu este navã petrolierã, se va face cât mai departe de
coastã. Convenþia interzice evacuarea în mare de produse petroliere sau amestec
uleios din nave de 20.000 trb sau mai mari, a cãror construcþie s-a contractat la sau
dupã intrarea în vigoare a acesteia.
Excepþiile la aceastã regulã sunt prevãzute de art.4 din Convenþie ºi se referã la
cazurile de siguranþã a navei, ocrotirea vieþii umane sau în situaþia în care
scurgerea acestor materii este inevitabilã, ca urmare a unor avarii la navã. Sunt
exceptate, de asemenea, evacuãrile de sedimente sau reziduuri rezultate din
purificarea sau limpezirea pãcurei ori a uleiurilor lubrifiante, cu condiþia însã ca
aceste descãrcãri sã se facã cât mai departe posibil de coastã.
Deºi restricþiile impuse de cãtre Convenþia din 1954 s-au demonstrat a fi
foarte eficiente în practicã, cu toate acestea, dezvoltarea tonajului maritim, în
special a celui petrolier, în anii 1960, a impus diversificarea regulilor în materie ºi
introducerea unor sancþiuni mai severe pentru încãlcarea acestora.
La data de 21 octombrie 1969, Adunarea IMCO a adoptat unele amendamente la
aceastã convenþie, amendamente considerate foarte importante la acea vreme.
Amendamentele din 1969 la Convenþie
164
Gh.Bibicescu, op.cit., pag.93-94;
129
La 21 octombrie 1969, Adunarea IMCO a adoptat amendamentele 1969,
amendamente prin care se aduc modificãri unor numeroase articole ale Convenþiei
din 1954, precum ºi anexelor acestora. În cazul altor nave decât navele petroliere se
interzice descãrcarea de produse negre sau amestecuri uleioase din orice nave
aparþinând unui stat parte la Convenþie, în afarã de cazurile în care au fost
îndeplinite urmãtoarele condiþii:
a) nava se aflã în cursã;
b) rata de descãrcare instantanee nu depãºeºte 60 l/milã marinã;
c) conþinutul de ulei poluant este mai mic de 100 de pãrþi la un milion pãrþi de
amestec uleios;
d) descãrcarea se face cât mai departe de þãrm.
Navele petroliere sunt obligate sã respecte urmãtoarele cerinþe:
a) cantitatea totalã de ulei poluant descãrcat într-un voiaj în balast sã nu
depãºeascã 1/15 mii din capacitatea totalã destinatã transportãrii mãrfii;
b) rata de descãrcare instantanee sã nu depãºeascã 60 l/milã;
c) nava petrolierã sã se afle la o distanþã mai mare de 50 mile de þãrm;
Aceastã prevedere nu se va aplica totuºi balastului curat, rezultat în urma unui
transport de produse albe ºi care nu lasã urme vizibile la suprafaþa apei.
Amendamentul a instituit o nouã formã de jurnal de bord, pentru înregistrarea
operaþiunilor respective, mult mai apropiate de cerinþele unei verificãri riguroase a
prevederilor convenþiei.
Amendamentele din 1971.

În 1971, douã alte amendamente la Convenþia din 1954 au fost aprobate de
cãtre Adunarea IMO. Primul dintre acestea a scos în evidenþã importanþa protejãrii
marii bariere de corali ºi a rolului jucat de aceasta în sistemul ecologic al Oceanului
Planetar. Cel de-al doilea amendament a introdus o limitare a mãrimii tancurilor
petroliere ºi a introdus reguli specifice privind limitarea scurgerii de petrol, în situaþia
coliziunilor sau eºuãrii navei.
Convenþia Internaþionalã cu privire la intervenþia în mare largã în caz de

accidente de poluare cu produse petroliere Bruxelles 1969.
Aceastã Convenþie a fost adoptatã la 29 noiembrie 1969 de cãtre Conferinþa de
Drept Internaþional de la Bruxelles ºi a intrat în vigoare la 6 mai 1975 165. Dezastrul
petrolierului Torrey Canyon în anul 1967 a scos la ivealã probleme interesante cu
privire la puterile statelor în conformitate cu dreptul internaþional public în ceea ce
priveºte incidentele din marea libera ºi s-au impus, astfel, norme juridice cu privire la
posibilitatea unui anumit stat de a lua mãsurile pe care le considerã de cuviinþã în
vederea protejãrii teritoriului sau de o eventualã poluare care îl ameninþã, în special
în situaþia în care aceste mãsuri vor afecta interesele unor armatori strãini,
proprietari de marfã strãini sau chiar nave afectate unui serviciu public.
Consensul general a fost, astfel, exprimat, tendinþa fiind pentru adoptarea unui nou
regim care urma sã recunoascã necesitatea unei intervenþii a statului suveran în
marea libera, în cazurile ce impuneau acest lucru, impunându-se totuºi restricþia
unor drepturi, pentru a proteja interesele legitime ale respectivelor state riverane.
Conform prevederilor acestei convenþii, statele riverane au dreptul de a interveni în
marea liberã ºi de a lua mãsurile necesare în vedere prevenirii, ameliorãrii ori
165
Gh. Bibicescu, op.cit., pag.106;
130
eliminãrii pericolului iminent ºi grav, de poluare cu produse petroliere, care ar putea
ameninþa coasta maritimã.
Prevederile acestei Convenþii nu se vor aplica navelor militare sau altor nave de
stat ori care sunt exploatate în scopuri necomerciale. Statul riveran care ia
asemenea mãsuri, în afara limitelor permise de convenþie, este rãspunzãtor sã
plãteascã compensãri corespunzãtoare pentru orice pierdere cauzatã de luarea
acestor mãsuri.
Protocolul din 1973 la Convenþie.

Convenþia Internaþionalã cu privire la intervenþia în marea largã, în caz de
accidente de poluare cu produse petroliere, Bruxelles 1969, s-a aplicat numai la
accidente privind poluarea cu produse petroliere.
Având în vedere creºterea considerabilã a cantitãþilor de alte substanþe
periculoase, în special chimice, transportate de nave care prezintã un risc
considerabil pentru mediul înconjurãtor, Conferinþa din 1969 de la Bruxelles a
recunoscut nevoia extinderii convenþiei pentru a acoperi ºi alte substante decât
produsele petroliere. În mod corespunzãtor, a avut loc la Londra, în 1973,
Conferinþa privind prevenirea poluãrii maritime. Aceastã conferinþã a adoptat
protocolul referitor la intervenþia în marea liberã, în caz de accidente de poluare cu
alte substanþe decât produsele petroliere. Astfel, regimul instituit de Convenþia din
1969 a fost extins cu privire la alte produse, enumerate în anexa la protocol sau
care au caracteristici similare acestor substanþe.
Amendamentele din 1991 ºi 1996

Aceste amendamente au revizuit în mod considerabil lista substanþelor cuprinse în
anexa la protocolul din 1973, având în vedere adoptarea unor noi criterii de
soluþionare a acestora.
Convenþia Internaþionalã privind rãspunderea civilã pentru pagubele

produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969, ºi protocolul din 1992 pentru
amendarea acestei convenþii.
Scopul respectivei convenþii este acela de a stabili o raspundere strictã a

armatorului pentru daunele de poluare a mediului marin, daune cauzate de scurgeri
sau deversãri de produse petroliere din nava acestuia. Convenþia a fost în mod
considerabil amendatã, prin protocolul din 1992. În sensul convenþiei, paguba
produsã prin poluare înseamnã pierderea sau dauna cauzatã de nava care
transportã produse petroliere, prin contaminare rezultatã din scurgerea sau din
descãrcarea produselor petroliere din navã, oriunde asemenea scurgere sau
descãrcare are loc, cu condiþia ca compensarea pentru degradarea mediului, alta
decât pierderea de profit datoratã acestei degradãri, sã fie limitatã la costurile
mãsurilor rezonabile de eliminare a efectelor poluãrii întreprinse sau care vor fi
întreprinse. În sensul convenþiei, nava înseamnã orice navã maritimã ºi
îmbarcaþiune plutitoare, construitã sau adaptatã pentru a transporta produse
petroliere în vrac, ca marfã, cu condiþia ca acea navã, capabilã sã transporte
produse petroliere sau altã marfã, sã fie consideratã navã, numai atunci când
transportã produse petroliere în vrac, ca marfã, ºi în timpul oricãrui voiaj ulterior
acestei încãrcãturi, în afara cazului în care se poate dovedi cã nu are la bord
reziduuri din acea marfã de produse petroliere în vrac. Respectiva convenþie se va
131
aplica exclusiv pagubelor datorate poluãrii pe teritoriului statului contractant,
incluzând marea teritorialã a acesteia, în zona economicã exclusivã a statului
contractant, stabilitã conform legii internaþionale sau, daca un stat contractant nu
are stabilitã o asemenea zonã, într-o suprafaþã dincolo ºi adiacenta cu marea
teritorialã a acelui stat, determinatã de acel stat conform legilor internaþionale ºi
extinzându-se nu mai mult de 200 mile marine, de la linia de bazã de la care se
mãsoara lãþimea mãrii teritoriale.
Convenþia se va aplica ºi mãsurilor preventive, oriunde acestea sunt luate, pentru
prevenirea sau minimizarea unor astfel de pagube. În conformitate cu prevederile
art.III pct.2, armatorul navei nu va avea nici o rãspundere pentru efectele poluãrii
mediului marin în situaþia în care poate dovedi cã paguba prin poluare:
1.-este rezultatul unui act de rãzboi, ostilitãþi, rãzboi civil, insurecþie sau al unui
fenomen natural excepþional, inevitabil ºi cu caracter irezistibil;
2.-a fost în totalitate cauzatã de o acþiune sau de o omisiune fãcutã cu intenþia
de a crea daune de cãtre o terþã parte;
3. -a fost în totalitate cauzatã de neglijenþa sau de altã acþiune producãtoare de
prejudiciu a oricãrui guvern ori a altei autoritãþi responsabile cu întreþinerea
farurilor sau cu alte mijloace de navigaþie ajutãtoare, în exerciþiul acestei
funcþiuni.
Un caz de exonerare totalã sau partialã de rãspundere a armatorului este precizatã
în cadrul art.III, pct.3, respectiv în situaþia în care armatorul navei dovedeºte cã
pagubele poluãrii au rezultat, în întregime sau parþial, din cauza unei acþiuni sau a
unei omisiuni fãcutã cu intenþia de a crea daune de cãtre persoana care a suportat
efectele acestora. Convenþia (art.III, pct. 4) considerã ca fiind inadmisibile cererile
de compensaþii pentru daunele provocate de poluare, formulate împotriva:
- angajaþilor sau agenþilor proprietarului ori membrilor de echipaj;
- pilotului sau oricãrei persoane care, nefiind membru al echipajului, lucreazã
pentru navã;
- oricãrui navlositor (oricum este descris acesta, inclusiv navlositorul, în
contractul de tip bare-boat), manager sau operator de navã;
- oricãrei persoane care îndeplineºte operaþiuni de salvare, cu asentimentul
armatorului sau conform instrucþiunilor altei autoritãþi publice competente;
- oricãrei persoane care ia mãsuri preventive.
Excepþia de la aceastã situaþie priveºte cazul în care paguba este rezultatul
propriei sancþiuni sau omisiuni, fãcute cu intenþia de a aauza astfel de pagube sau
din nepãsare ( neglijenþã) ºi cunoscând faptul cã o astfel de pagubã ar putea
rezulta din aceasta.
Convenþia recunoaºte, totuºi, dreptul de recurs al armatorului împotriva unei terþe
persoane, vinovate de acþiunea respectivã. Convenþia (art.IV) instituie principiul
rãspunderii solidare pentru navele implicate într-un incident de poluare, rãspundere
solidarã pentru totalitatea pagubei respective, în masura în care paguba nu poate fi
rezonabil separata, conform cotelor de vinovãþie, la producerea acesteia.
Convenþia stabileºte dreptul la limitarea rãspunderii proprietarului navei,
obligativitatea constituirii fondului de limitare a raspunderii, precum ºi principiul
distribuirii proporþionale a fondului între creditori, în funcþie de sumele creanþelor
admise.
Convenþia (art.VI) protejeazã drepturile proprietarului navei care, dupã un incident,
a constituit un fond ºi este îndreptãþit la limitarea rãspunderii sale, dupã cum
urmeazã:
132
1 nici o persoanã având o reclamaþie pentru pagube, rezultând din incidente, nu
va fi îndreptãþitã sã-ºi exercite orice drept împotriva oricãrui alt bun al
proprietarului;
2 instanþa judecãtoreascã competentã sau altã autoritate competentã, din oricare
dintre statele contractante, va dispune eliberarea oricãrei nave sau a altui
bun aparþinând proprietarului, care a fost sechestrat în urma unei cereri de
despagubire pentru pagubele suferite prin poluare, cauzate de incidentul
respectiv, ºi va elibera, în acelaºi mod, orice cauþiune sau altã formã de
garanþie depusã pentru evitarea unui asemenea arest.
Aceste dispoziþii se vor aplica numai în situaþia în care reclamantul are acces la
instanþa judecatoreascã competentã, care administreazã fondul, iar fondul depus
de cãtre armator poate fi utilizat pentru a acoperi cererea acestuia.
Convenþia, în cadrul art. 7, prevede în mod amãnunþit modalitatea de eliberare a
unui certificat emis de un fond de despãgubire, în vederea acoperirii rãspunderii
armatorului pentru pagubele produse pentru poluare. Competenþa stabilirii
condiþiilor de emitere ºi de valabilitate a certificatului respectiv revine statului de
înmatriculare a navei. Contrar principiului unanim admis, conform cãruia
rãspunderea asigurãtorului este subsidiarã celei a asiguratului, conform prevederilor
art. VII pct. 8 din Convenþie, cererea de compensare a pagubelor produse prin
poluare poate fi formulatã ºi direct împotriva asigurãtorului sau persoanei de la care
emanã garanþia financiarã ce acoperã rãspunderea proprietarului pentru pagubele
produse prin poluare.
Pârâtul îºi poate limita responsabilitatea, conform art.V paragraful 2, ºi se poate
prevala de limitele rãspunderii prevãzute în cadrul art. V paragraful 1. Acesta se
poate prevala de toate mijloacele de apãrare pe care proprietarul însuºi ar fi
îndreptãþit sã le invoce, excepþie fãcând cele bazate pe falimentul sau pe punerea
în stare de lichidare a proprietarului.
În situaþia în care pagubele provocate prin poluare rezultã dintr-o gresealã
intenþionatã a proprietarului însuºi, pârâtul (asigurãtorul) poate sã invoce acest
lucru ca o excepþie de fond în procesul deschis împotriva sa. Asigurãtorul-pârât are
dreptul sã solicite chemarea în garanþie a proprietarului navei. Convenþia instituie,
în cadrul art. VIII, un termen de prescripþie de 3 ani, situaþie în care dreptul de
compensare (despãgubire) prevãzut de convenþie se va stinge dacã introducerea
acþiunii în justiþie se va face dupã depãºirea acestei perioade, ce se calculeazã de
la data producerii pagubei. Cu toate acestea, nici o acþiune în justiþie nu mai poate
fi intentatã dupã împlinirea a 6 ani de la data la care a avut loc incidentul producãtor
de pagube. În situaþia în care respectivul incident constã într-o serie de incidente,
perioada de 6 ani începe sã curgã de la data producerii primului incident.
Convenþia stabileºte competenþa materialã de judecare a cererilor de despãgubire
în favoarea instanþei judecãtoreºti competente de la sediul pârâtului. Hotãrârea unei
instanþe judecãtoreºti competente, executorie în statul de origine, unde nu mai
poate fi atacatã cu recurs ordinar, va fi recunoscutã de orice stat contractant, cu
excepþia cazului în care:
1.hotãrârea a fost obþinutã prin fraudã sau
2.pârâtul nu a fost înºtiinþat în termen rezonabil ºi nu i s-a dat o ºansã corectã de
a se apãra.
Conform art. XI, dispoziþiile convenþiei nu se vor aplica navelor de rãzboi sau altor
nave aparþinând statului, operate de acesta ºi folosite, pentru perioada respectivã,
numai pentru serviciul necomercial. Cu toate acestea, în privinþa navelor ce aparþin
133
unui stat contractant ºi care sunt folosite în scopuri comerciale, respectivul stat va
putea fi chemat în faþa instanþelor judecãtoreºti competente, urmând a renunþa la
toate apãrãrile de care ar putea sã se prevaleze, decurgând din calitatea sa de stat
suveran.
Convenþia privind prevenirea poluãrii marine prin aruncarea de deºeuri ºi alte

materiale, 1972
Respectiva Convenþie a fost adoptatã la data de 13 noiembrie 1972 ºi a intrat în

vigoare la 30 august 1975.
Convenþia a suferit amendãri succesive, în anii 1980, 1989, 1993 ºi 1996,
respectivele amendamente extinzând lista substanþelor interzise a fi aruncate în
apele marine. Singura excepþie, prevãzutã de convenþie ca o situaþie în care se
poate permite aruncarea deºeurilor în apele marine, este cea conþinutã în art. VIII,
care permite aceastã situaþie în cazurile de forþã majorã cauzatã de starea vremii
sau în oricare alt caz ce constituie un pericol pentru viaþa oamenilor sau o
ameninþare realã a navei.
Convenþia internaþionalã din 1973, pentru prevenirea poluãrii de cãtre nave,

modificatã prin protocolul încheiat la Londra la data de 17 februarie 1978 166
De fapt, aceastã Convenþie Internaþionalã este o combinaþie a douã convenþii

adoptate în anii 1973 ºi 1978. În cadrul aderãrii la aceastã convenþie, România, în
conformitate cu prevederile art. 14 din convenþie, a declarat cã nu acceptã anexele
III ºi IV ale convenþiei. Conform prevederilor art. 9, la intrarea sa în vigoare,
aceastã convenþie înlocuieºte Convenþia Internaþionalã pentru prevenirea poluãrii
apelor mãrii cu hidrocarburi, din 1954, amendatã în ceea ce priveºte pãrþile la acea
convenþie. Convenþia acoperã toate aspectele tehnice privind poluarea mãrii de
cãtre nave, cu excepþia aruncãrii în mare de deºeuri ºi se aplicã la navele de toate
tipurile, deºi aceasta nu reglementeazã problemele legate de poluare, ca urmare a
explorãrii ºi exploatãrii resurselor minerale ale fundului mãrii. Convenþia conþine
douã protocoale: unul privind prevederile referitoare la rapoartele asupra
incidentelor implicând substanþe dãunãtoare ºi cele de-al doilea, referitor la
procedura de arbitraj.
Anexa 1 din Convenþie a intrat în vigoare la data de 2 octombrie 1983 ºi se referã la
prevenirea poluãrii prin descãrcarea de produse negre sau amestecuri uleioase.
Convenþia menþine criteriile de descãrcare a acestor materii, prescrise în
amendamentele din 1969 la Convenþia privind poluarea, din 1954, fãrã schimbãri
esenþiale, exceptând faptul cã cantitatea totala de ulei poluant descãrcat într-un
voiaj în balast nu poate depãºi 1/30 mii din capacitatea totalã destinatã transportãrii
mãrfii. O inovaþie importantã a Convenþiei din 1973 este conceptul de “arii
speciale", care sunt considerate foarte vulnerabile la poluare ºi în cadrul cãrora
descãrcarea de materii poluante este complet interzisã, cu unele foarte minore ºi
bine definite excepþii. Zonele speciale sunt: Marea Mediteranã, Marea Neagrã,
Marea Balticã, Marea Roºie ºi zona Golfului Persic. Tancurile petroliere, construite
166
România a aderat la convenþia respectivã prin Legea nr.6 din 8 martie 1993, publicatã în M. Of.
nr.57/18.03.1993.
134
dupã data de 31 decembrie 1975, cu o capacitate de 70 mii tone, trebuie sã fie
prevãzute, în mod obligatoriu, cu tancuri de balast separate.
Anexa 2 la convenþie se referã la controlul poluãrii prin substanþe lichide toxice.
Aceastã anexã a intrat în vigoare la data de 6 aprilie 1987. Anexa respectivã
detaliazã criteriile de descãrcare ºi mãsurile stricte de control al poluãrii, urmare a
descãrcãrii substanþelor lichide toxice, transportate în sistem vrac. Substanþele din
aceastã categorie sunt cuprinse într-o listã de peste 250 de categorii diferite de
substanþe lichide nocive. În nici o situaþie nu este permisã descãrcarea reziduurilor
conþinând substanþe toxice, într-o limitã mai apropiatã de 12 mile marine de cel
mai apropiat þãrm.
Anexa 5 priveºte descãrcarea gunoiului, ca poluant, în mare. Aceastã anexã
trateazã poluarea cu diferite tipuri de gunoi ºi specificã distanþa de la þãrm ºi
situaþiile în care acesta poate fi descãrcat în mare. Sub nici o formã nu se permite
aruncarea în mare a plasticului, indiferent de forma în care se prezintã acesta.
Protocolul din 1978 la Convenþie.
Acest protocol a fost adoptat de Conferinþa Internaþionalã privind siguranþa

tancurilor petroliere ºi prevenirea poluãrii, care a avut loc în perioada 6-17 februarie
1978. Protocolul a intrat în vigoare la data de 2 octombrie 1983. Protocolul a scos în
evidenþã necesitatea de a amâna aplicarea anexei nr.II a acestei convenþii, pânã
când anumite probleme tehnice nu vor fi rezolvate în mod satisfãcãtor. Pãrþile
semnatare ale protocolului au fost de acord ca ele sa nu fie obligate de prevederile
anexei II la convenþie, pentru o perioadã de 3 ani de la data intrãrii în vigoare a
protocolului sau pentru o perioadã mai îndelungatã, care poate fi hotãrâtã de o
majoritate de 2/3 din pãrþile semnatare ale protocolului, în Comitetul pentru
Protecþia Mediului Marin. În aceastã perioadã, pãrþile semnatare ale protocolului
nu vor avea nici o obligaþie ºi nici nu vor avea dreptul sã reclame vreun privilegiu,
conform convenþiei, în privinþa problemelor legate de anexa nr.2 la convenþie, iar
orice referire la pãrþile din convenþie nu va include pãrþile semnatare ale
protocolului, atâta timp cât este vorba de probleme legate de acea anexã.
Protocolul din 1978 a introdus reguli foarte severe privitoare la inspecþia navelor ºi
certificarea acestora. În fapt, protocolul, a absorbit, în cuprinsul sãu, convenþia
internaþionalã. Statele care ratificã protocolul sunt obligate sã dea efect prevederilor
convenþiei din 1973. Prin urmare, convenþia din 1973 ºi protocolul din 1978 vor
face parte din unul ºi acelaºi instrument internaþional, citat Marpol 73/78.
Amendamentele din 1984 la anexa I.

Aceste amendamente au fost adoptate la data de 7 septembrie 1984 ºi au intrat în
vigoare la 7 ianuarie 1986. Amendamentele se referã la anexa I a convenþiei ºi sunt
destinate sã ducã la implementarea convenþiei într-un mod mai eficient ºi mai
grabnic.
Amendamentele din 1985 la anexa II.

Aceste amendamente au fost adoptate la 5 decembrie 1985 ºi au intrat în vigoare la
data de 6 aprilie 1987. Amendamentele la anexa 2, care se ocupã cu transportul
substanþelor lichide toxice, cum ar fi chimicalele, au luat în consideraþie
dezvoltãrile tehnologice intervenite de la adoptarea convenþiei în anul 1973 ºi sunt
destinate, în principal, sã simplifice implementarea acesteia. Amendamente la
135
Convenþia din 1983 au mai intervenit în anii 1985, 1987, 1989, 1990, 1991, 1992,
1994, 1995, 1996 ºi 1997. România, prin Ordonanþa de Guvern nr.53 din 19 august
1999, publicatã în Monitorul Oficial, partea I, nr.412 din 27 august 1999, a acceptat
amendamentele la anexa la protocolul din 1978, referitor la Convenþia
Internaþionalã din 1973, pentru prevenirea poluãrii de cãtre nave (MARPOL 73/78).
Amendamentele la anexele 1 ºi 2 la Marpol 73/78 cuprind referiri la vizitele ºi
inspecþiile ce urmeazã a fi efectuate la navele tanc petrolier, eliberarea certificatelor
internaþionale de prevenire a poluãrii cu hidrocarburi, forma ºi durata acestora.
Modificãri importante se referã la eliberarea unui certificat de cãtre alt guvern,
respectiv în situaþia în care guvernul unei pãrþi la convenþie dispune, la cererea
administraþiei, inspectarea navei de cãtre o altã administraþie a unui guvern parte
la convenþie. În situaþia respectãrii prevederilor anexei, administraþia respectivã
poate elibera navei un certificat internaþional de prevenire a poluãrii cu hidrocarburi
sau poate autoriza eliberarea lui. Perioada de valabilitate a certificatului
internaþional de prevenire a poluãrii cu hidrocarburi, eliberat de cãtre administraþie,
va avea o duratã de maximum 5 ani.
Amendamentele din 16 martie 1990-Londra la Anexele I si II MARPOL 73/78.

Aceste amendamente au fost adoptate prin Rezoluþia Comitetului pentru Protecþia
Mediului Marin, din cadrul Organizaþiei Maritime Internaþionale ºi se referã, în
special, la: vizitele ºi inspecþiile la nave, eliberarea unui certificat de cãtre alt
guvern, forma certificatelor, atestarea inspecþiilor anuale ºi intermediare, etc.
România a acceptat respectivele amendamente prin Ordonanþa Guvernului
nr.53/19.08.1999167.
În vederea aplicãrii unificate a mãsurãrii tonajului pentru spaþiile de balast separat

la navele petroliere, a fost adoptatã Rezoluþia A.747 (18), referitoare la aplicarea
mãsurãrii tonajului tancurilor de balast separat la navele petroliere, rezoluþie
adoptatã la 4 noiembrie 1993, de Adunarea Organizaþiei Maritime Internaþionale.
Aceastã rezoluþie a fost acceptatã de catre România prin Ordonanþa Guvernului
nr.76/24.08.2000168.
13.3. Convenþia internaþionalã privind pregãtirea, rãspunsul ºi coooperarea,

în caz de poluare cu hidrocarburi, adoptatã la Londra, la 30 noiembrie 1990.
România a aderat la aceastã Convenþie Internaþionalã prin Ordonanþa de Guvern

nr.14 din 27 ianuarie 2000 169. Obiectivele avute în vedere de pãrþile contractante, la
elaborarea acestei convenþii, au fost urmãtoarele: necesitatea unor acþiuni
prompte ºi eficiente, în cazul unui incident de poluare cu hidrocarburi pentru a
reduce la minimum pagubele ce ar putea sã se producã, drept urmare a unui astfel
de incident, importanþa asistenþei mutuale ºi a cooperãrii internaþionale cu privire
la problemele respective, inclusiv schimbul de informaþii asupra mijloacelor de care
dispun statele pentru a face faþã incidentelor de poluare cu hidorcarburi, pregãtirea
planurilor de urgenþã împotriva poluãrii cu hidrocarburi, schimbul de rapoarte
asupra incidentelor semnificative care pot afecta mediul marin, litoralul ºi interesele
respective ale statelor, luarea în considerare a principiului “cel care polueazã
167
Publicatã în Monitorul Oficial al României, nr.412/27.08.1999;
168
169
Publicatã în Monitorul Oficial al României, nr.37 din 29 ianuarie 2000.
136
plãteºte", ca principiu general al reglementãrilor internaþionale privind mediul
înconjurãtor.
Convenþia cuprinde prevederi detaliate cu privire la: planurile de urgenþã pentru
combaterea poluãrii cu hidrocarburi, procedeele de raportare cu hidrocarburi,
acþiunea întreprinsã la primirea unui raport privind poluarea cu hidrocarburi,
organizarea sistemelor naþionale ºi regionale pentru pregãtire ºi rãspuns,
cooperarea internaþionalã în problema acþiunii împotriva poluãrii, cercetare ºi
dezvoltare, cooperare tehnica ºi promovare a cooperãrii bilaterale ºi multilaterale în
probleme de pregãtire ºi rãspuns.
a) Prevenirea poluãrii Mãrii Negre
Instrumentul regional, în vederea prevenirii poluãrii Mãrii Negre, este Convenþia

privind protecþia Mãrii Negre împotriva poluãrii, convenþie semnatã la Bucureºti, la
21 Aprilie 1992170.
Pãrþile contractante ale convenþiei (Bulgaria, Georgia, România, Federaþia Rusã,
Turcia, Ucraina), cu luarea în considerare a principiilor, obiceiurilor ºi regulilor
dreptului internaþional care reglementeazã protecþia ºi pãstrarea mediului marin ºi
conservarea resurselor vii ale acestuia ºi þinând seama de dispoziþiile
corespunzãtoare ale Convenþiei din 1972, privind prevenirea poluãrii mediului marin
prin descãrcarea deºeurilor ºi altor materiale, aºa cum a fost amendatã, ale
Convenþiei internaþionale din 1973, privind prevenirea poluãrii de pe nave, cu
modificãrile aduse prin Protocolul din 1978, aºa cum a fost amendat, ale Convenþiei
din 1989, privind controlul miºcãrii transfrontiere a deºeurilor periculoase ºi
depozitarea acestora ºi cele ale Convenþiei internaþionale din 1990, privind
pregãtirea, acþiunea ºi cooperarea împotriva poluãrii cu petrol, au convenit asupra
aplicãrii prevederilor acesteia în zona Mãrii Negre, zonã cu specific deosebit din
punct de vedere al luptei împotriva poluãrii.
Convenþia defineºte poluarea mediului marin ca fiind introducerea de cãtre om,

direct sau indirect, de substanþe sau energie în mediul marin, inclusiv estuare, care
are sau poate avea ca rezultate efecte dãunãtoare, cum ar fi vãtãmarea resurselor
vii ºi vieþii marine, pericole pentru sãnãtatea omului, obstacole pentru activitãþile
pe mare, inclusiv pescuitul ºi alte folosinþe legitime ale mãrii, degradarea calitãþii de
folosinþã a apei mãrii ºi deteriorarea condiþiilor de agrement.
În sensul prevederilor convenþiei, substanþã nocivã înseamnã orice substanþã
periculoasã, otrãvitoare, sau un alt tip de substanþã care, introdusã în mediul marin,
datoritã toxicitãþii ei ºi/sau persistenþei ºi/sau caracteristicilor bioacumulatoare, ar
cauza poluare sau ar afecta negativ procesele biologice.
Convenþia nu se va aplica nici unei nave de rãzboi, nave auxiliare, altor vase sau
aeronave aflate în proprietatea sau care sunt exploatate de un stat ºi folosite, la
acea datã, numai în serviciul necomercial al guvernului.
Totuºi, fiecare parte contractanta va asigura, prin adoptarea unor mãsuri adecvate,
care sã nu stânjeneascã operaþiunile unor asemenea nave sau aeronave, aflate în
proprietatea sa ori exploatate de ea, ca aceste nave sau aeronave sã acþioneze
într-o manierã conformã cu prezenta convenþie, în masura în care acest lucru este
posibil.
Ratificatã de România prin Legea nr.98 din 16 septembrie 1992, publicatã în Monitorul Oficial al
170
României, partea I, nr.242, din 29 septembrie 1992;

137
Convenþia cuprinde prevederi detaliate cu privire la: combaterea poluãrii cu
substanþe periculoase ºi materiale, combaterea poluãrii din surse de pe uscat,
combaterea poluãrii de pe nave, cooperarea în combaterea poluãrii în situaþii de
urgenþã, prevenirea poluãrii prin descãrcare, prevenirea poluãrii din activitãþi care
au loc pe platoul continental, prevenirea poluãrii din sau prin atmosferã, protecþia
resurselor vii marine, prevenirea poluãrii prin deºeuri periculoase, aflate în traficul
transfrontier, cooperarea ºtiinþificã ºi tehnicã, responsabilitatea ºi rãspunderea
materialã, etc.
Conform protocolului privind cooperarea în combaterea poluãrii cu petrol ºi alte
substanþe nocive a mediului marin al Mãrii Negre, în situaþii de urgenþã, pãrþile
contractante vor lua mãsurile necesare ºi vor coopera, în situaþii de pericol grav ºi
iminent pentru mediul marin al Mãrii Negre sau pentru litoralul uneia sau mai multor
pãrþi contractante, datoritã prezenþei unor cantitãþi masive de petrol sau alte
substanþe nocive, rezultate din cauze accidentale sau din acumularea unor
cantitãþi reduse de material descãrcat, care polueazã sau constituie un factor
poluant potenþial.
Statele contractante sunt obligate sã emitã instrucþiuni cãtre comandanþii navelor
de sub pavilionul lor ºi piloþilor aeronavelor înregistrate în teritoriul lor, cerându-le
ca, în conformitate cu anexa protocolului la convenþie, sã raporteze, prin cele mai
sigure ºi mai rapide mijloace de comunicaþie, pãrþii sau pãrþilor contractante care
ar putea fi potenþial afectate, precum ºi comisiei, urmãtoarele date:
7 Prezenþa, caracteristicile ºi dimensiunea scurgerilor accidentale de petrol
sau de alte substanþe nocive observate pe mare, ce ar putea prezenta
un pericol pentru mediul marin al Mãrii Negre sau pentru litoralul uneia
sau mai multor pãrþi contractante;
8 Toate situaþiile de urgenþã ce conduc sau ar putea conduce la poluarea
cu petrol sau alte substanþe nocive.
Informaþiile obþinute, în conformitate cu paragraful 1, vor fi comunicate celorlalte
pãrþi contractante care ar putea fi afectate de poluare:
a) prin intermediul pãrþii contractante care a primit informaþiile;
b) prin intermediul comisiei.
Importanþa deosebitã a acestui instrument regional de protecþie împotriva poluãrii

Mãrii Negre ºi necesitatea transpunerii în practicã a prevederilor convenþiei de cãtre
statele riverane vor prezenta, în viitor, un factor de progres pentru statele
contractante, pentru care dezvoltarea florei ºi faunei din Marea Neagrã prezintã o
importanþã economicã vitalã.
b) Legislaþia românã în materie
Unul dintre primele acte normative care reglementa stabilirea ºi sancþionarea

contravenþiilor la regimul poluãrii apelor marine a fost Decretul nr.887/1967 171,
pentru stabilirea ºi sancþionarea contravenþiilor privind poluarea apelor mãrii de
cãtre navele maritime. Acesta a fost abrogat expres, prin Decretul nr.37/1980 172,
pentru stabilirea ºi sancþionarea contravenþiilor privind poluarea apelor naþionale
navigabile de cãtre nave maritime ºi fluviale, care, în cadrul art.1, defineºte
contravenþia de poluare a apelor naþionale ca fiind fapta sãvârºitã de cãtre
171
Publicat in Buletinul Oficial,partea I, nr.78/08.09.1967;
172
Publicat in Buletinul Oficial, partea I, nr.13/14.02.1980;
138
comandantul navei din care se aruncã sau se evacueazã, ãn apele naþionale
navigabile, hidrocarburi, amestecuri de hidrocarburi, produse chimice sau
radioactive, precum ºi reziduuri ale acestora. Fapta putea fi comisã atât de
comandantul unei nave sub pavilion român, cât ºi de comandantul unei nave sub
pavilion strãin, iar sancþiunea era aceeaºi ºi în cazul în care fapta era savãrºitã în
afara apelor naþionale, dacã prin aceasta se produceau efecte dãunãtoare în apele
sau pe teritoriul României. Sancþiunea putea fi aplicatã ºi persoanelor juridice. În
situaþia în care fapta fusese sãvârºitã în vederea garantãrii securitãþii navigaþiei,
salvãrii de vieþi omeneºti, precum ºi evitãrii unor avarii la navã sau încãrcãturã,
aceasta nu constituia contravenþie, nefiind sancþionatã.
Reglementarea legalã respectivã nu prevedea, în mod expres, obligaþia
contravenientului de a despãgubi statul român pentru daunele cauzate, urmare a
accidentului cauzator de poluare a mediului marin.
În prezent, protecþia mediului marin în România este reglementatã de prevederile
Legii nr.17/1990 173, privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al mãrii
teritoriale ºi al zonei contigue ale României.
Conform art. 30 din aceastã lege, organele române competente stabilesc reguli
privind prevenirea, reducerea ºi menþinerea sub control a poluãrii mediului marin ºi
asigurã respectarea acestora în porturi, în apele maritime interioare ºi în marea
teritorialã ale României, iar, conform prevederilor art.31, este interzisã poluarea
apelor maritime interioare ºi a mãrii teritoriale, precum ºi a atmosferei de deasupra
acestora, prin deversarea, aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave sau
alte instalaþii plutitoare sau fixe, de pe aparatele de zbor, precum ºi de cãtre surse
aflate pe þãrm, a unor substanþe sau reziduuri de substanþe toxice, radioactive,
hidrocarburi, precum ºi a altor substanþe dãunãtoare sau periculoase pentru
sãnãtatea oamenilor, ori pentru flora ºi fauna mãrii sau alte reziduuri ori materiale,
care pot sã producã pagube þãrmului românesc ori sã creeze obstacole în calea
utilizãrii legitime a mãrii.
În situaþia în care existã dovezi neîndoielnice cã o navã folositã în scopuri

comerciale, care se aflã în apele maritime interioare sau în marea teritorialã, a
încãlcat, în aceste ape sau în zona economicã exclusivã a României, regulile
prevãzute la articolele 30 ºi 31 ºi a fãcut deversãri de substanþe toxice sau
radioactive, hidrocarburi sau de alte substanþe ºi reziduuri care au cauzat o pagubã
importantã sau care ameninþã cu o asemenea pagubã þãrmul românesc sau
resursele din apele maritime interioare ºi din marea teritorialã, organele române
competente vor putea reþine nava ºi deschide o acþiune în legaturã cu aceastã
încãlcare, în conformitate cu legislaþia româna.
Legea sancþioneazã încãlcarea interdicþiei prevãzute la art. 31, precum ºi aducerea
ilegalã, în scopul deversãrii, aruncãrii sau scufundãrii în apele maritime interioare ori
în marea teritorialã a României sau degajãrii în atmosfera de deasupra acestora, de
pe nave sau de pe alte instalaþii plutitoare sau fixe, de pe aparate de zbor sau
vehicule submersibile, de substanþe sau reziduuri de substanþe toxice, radioactive,
hidrocarburi sau alte substanþe dãunãtoare sau periculoase pentru sãnãtatea
oamenilor ori pentru flora ºi fauna mãrii, sau alte reziduuri ori materiale care pot sã
producã pagube þãrmului românesc ori sã creeze obstacole în calea utilizãrii
legitime a mãrii.
173
139
De asemenea, legea sancþioneazã neprezentarea documentelor prevãzute de
acordurile internaþionale pentru navele care transportã substanþe radioactive sau
toxice ori alte substanþe periculoase, precum ºi neluarea mãsurilor de precauþie
prevãzute de aceste acorduri.
În unele situaþii deosebit de grave, organele române competente pot dispune, ca
mãsuri complementare, confiscarea navei, a instalaþiilor, a uneltelor de pescuit, a
aparaturii ºi a altor obiecte de la contravenient, folosite la savârºirea contravenþiei.
De asemenea, bunurile dobândite prin savârºirea contravenþiei pot fi confiscate.
La fel ca ºi în vechea reglementare, faptele savârºite în scopul garantãrii securitãþii
navei sau al salvãrii de vieþi omeneºti ori în scopul evitãrii unor avarii la navã sau
încãrcãturã, nu constituie contravenþie.
În noua reglementare, însã, spre deosebire de cea veche, se prevede în mod
expres faptul cã aplicarea amenzilor pentru contravenþii nu scuteste contravenientul
de obligaþia de despãgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, în apele maritime
interioare ºi în marea teritorialã ale României, în conformitate cu legislaþia românã
(art.39).
În vederea luãrii unor mãsuri eficace de prevenire a poluãrii mediului marin, mãsuri
reclamate de diversificarea continuã a numãrului de nave maritime aflate în
exploatare, a fost adoptatã Ordonanþa Guvernului nr. 38 din 30 ianuarie 2000 174,
privind implementarea standardelor internaþionale pentru siguranþa navelor,
prevenirea poluãrii ºi asigurarea condiþiilor de muncã ºi viaþa la bordul navelor
maritime, care utilizeazã porturile româneºti sau care navigheazã în apele
naþionale.
Scopul declarat al ordonanþei, conþinut în cadrul art.1, îl constituie:
1 implementarea standardelor internaþionale pentru siguranþa navelor, prevenirea
poluãrii ºi asigurarea condiþiilor de muncã ºi viaþã la bordul navelor maritime
care utilizeazã porturile româneºti sau care navigheazã în apele naþionale, în
scopul reducerii cazurilor de operare, în porturile ºi în apele naþionale ale
României, a navelor maritime substandard;
2 instituirea controlului navelor maritime sub pavilion strãin, denumit controlul
statului portului, în conformitate cu reglementãrile europene ºi internaþionale
privind procedurile armonizate de inspecþie ºi reþinere a navelor.
Este primul act normativ român, care defineºte conceptul de navã substandard.
Aceastã este definitã ca fiind nava ale cãrei corp, maºini, echipamente sau
siguranþã operaþionalã sunt, în mod substanþial, sub standardele cerute prin
convenþii sau al cãrei echipaj nu este în conformitate cu documentul privind
echipajul minim de siguranþã la bord.
Conform prevederilor art. 3, dispoziþiile acesteia se vor aplica oricãrei nave, inclusiv
echipajului acesteia, care face escalã într-un port românesc sau la o instalaþie off-
shore, aflatã în apele teritoriale româneºti, ori ancoreazã într-un port românesc sau
la o astfel de instalaþie off-shore.
Navele de pescuit, navele de rãzboi, navele auxiliare, navele construite din lemn ºi
cele de o construcþie primitivã, navele guvernamentale exploatate în scopuri
necomerciale, precum ºi navele de agrement, care nu sunt angajate în comerþ, nu
vor face obiectul prevederilor respectivei ordonanþe.
Activitatea de control a statului portului (Port State Control - PSC) este definitã ca
serviciu public administrativ, ce se organizeazã în cadrul structurii organizatorice a
174
140
autoritãþii competente. Inspectorii PSC au competenþa efectuãrii inspecþiilor la
nave. Aceste inspecþii vor consta într-o vizitã la bordul navei, în vederea verificãrii
validitãþii certificatelor ºi a altor documente care trebuie sã existe la bordul navei, în
conformitate cu prevederile convenþiilor, a stãrii navei, a echipamentului ºi
echipajului sãu, precum si a condiþiilor de viaþã ºi de muncã ale echipajului.
În situaþia în care inspectorul PSC are motive întemeiate de a crede, în baza
observaþiilor fãcute la bord, cã starea navei, a echipamentului sau a echipajului
acesteia nu îndeplineºte, în mod substanþial, cerinþele unei convenþii, va efectua o
inspecþie detaliatã. La terminarea inspecþiei sau a inspecþiei detaliate, inspectorul
PSC este obligat sã transmitã comandantului navei un document care va conþine
rezultatele inspecþiei ºi detalii asupra oricãror decizii luate de inspectorul PSC,
precum ºi orice acþiuni de remediere care trebuie luate de comandantul,
proprietarul sau de operatorul navei.
În vederea eliminãrii riscului de poluare a mediului marin, piloþii angajaþi în vederea
intrãrii, ieºirii sau efectuãrii de manevre în port, sunt obligaþi sã informeze imediat
autoritatea competentã despre orice deficienþe constatate în timpul desfãºurãrii
activitãþilor specifice, care ar pune în pericol siguranþa navigaþiei sau ar reprezenta
un pericol de poluare a mediului marin. Aceeaºi obligaþie revine, în mod
corespunzãtor, ºi administraþiei portului.
În temeiul Ordinului Ministrului Transporturilor nr. 581 din 11 octombrie 1999 175,
privind cerinþele minime pentru navele maritime care transportã mãrfuri periculoase
sau poluante (art.3), mãrfurile periculoase sau poluante vor fi oferite pentru
transport ºi vor fi acceptate la bordul navei numai dacã sunt însoþite de o declaraþie
scrisã, care se prezintã comandantului sau operatorului navei ºi care va conþine:
denumirile tehnice corecte ale mãrfurilor periculoase sau poluante; numerele,
conform codificãrii Naþiunilor Unite (UN), atunci când ele existã; clasele OMI de
periculozitate, în conformitate cu codurile IMDG, IBC sau BCH, dupã caz, ºi IGC ºi,
dacã este cazul, clasa navei în conformitate cu Codul INF; cantitãþile de astfel de
mãrfuri ºi, dacã acestea sunt încãrcate în cisterne sau în containere de marfã,
mãrcile lor de identificare.
În caz de accident sau de incident pe mare, care prezintã un pericol pentru litoralul
sau pentru apele teritoriale româneºti, comandantul navei implicate trebuie sã îl
notifice imediat, transmiþând prin staþia de radio-coastã, pe cel puþin una dintre
frecvenþele alocate comunicaþiilor de apel, pericol ºi salvare, de 500 kHz, 2.182
kHz sau 156,800 MHz, toate informaþiile privind caracteristicile incidentului.
Piloþii angajaþi pentru acostarea, plecarea de la cheu sau manevrarea navelor,
sunt obligaþi sã informeze imediat cãpitãnia de port, ori de câte ori constatã cã
existã deficienþe care pot afecta navigaþia în siguranþã a navei.
13.4. Codul internaþional de management pentru exploatarea în

siguranþã a navelor ºi pentru prevenirea poluãrii – Codul I.S.M.
Codul internaþional de management pentru exploatarea în siguranþã a navelor ºi

pentru prevenirea poluãrii (Codul internaþional de management al siguranþei -
Codul I.S.M.), adoptat de cãtre Organizaþia Maritimã Internaþionalã prin Rezoluþia
A 741 (18) din 4 noiembrie 1993, a fost acceptat de România prin Legea
175
141
nr.85/28.05.1997176. Conform prevederilor art. 2 din lege, Ministerul Transporturilor
a fost împuternicit, în numele Guvernului României, sã aducã la îndeplinire
prevederile Codului internaþional de management pentru exploatarea în siguranþã
a navelor ºi pentru prevenirea poluãrii, eliberând, prin direcþiile de specialitate,
Documentul de conformitate companiilor de navigaþie, Certificatul de management
al siguranþei navelor, licenþe ºi autorizaþii persoanelor fizice ºi juridice care
efectueazã auditarea privind operarea în siguranþã a navelor ºi prevenirea poluãrii
sau verificarea tehnicã a navelor, conform convenþiilor internaþionale.
Scopul definit al codului este de a prevedea o normã internaþionalã de
management pentru exploatarea în siguranþã a navelor ºi pentru prevenirea
poluãrii.
Codul defineºte compania ca fiind proprietarul navei sau oricare altã organizaþie
sau persoanã, cum ar fi managerul sau agentul de închiriere în regim de bare-boat,
care ºi-a asumat rãspunderea pentru operarea navei de la proprietar ºi a acceptat
sã se achite de toate sarcinile ºi responsabilitãþile impuse prin cod.
Obiectivele codului sunt garantarea siguranþei pe mare, prevenirea vãtãmãrilor
corporale sau pierderea de vieþi omeneºti ºi evitarea deteriorãrii mediului, în mod
deosebit a mediului marin ºi a proprietãþii.
Companiile sunt obligate sã elibereze, sã punã în aplicare ºi sã menþinã un sistem
de management al siguranþei, care sã includã cerinþe funcþionale privind politica în
domeniul siguranþei ºi protecþiei mediului, instrucþiuni ºi proceduri pentru
asigurarea exploatãrii în siguranþã a navelor ºi a protecþiei mediului marin, în
conformitate cu reglementãrile internaþionale relevante ºi cu legislaþia statului de
pavilion, niveluri de autoritate definite ºi linii de comunicaþie care sã permitã
comunicarea între membrii personalului de la bord ºi între aceºtia ºi personalul de la
þãrm, proceduri pentru raportarea accidentelor ºi a nonconformitãþilor faþã de
prevederile codului, proceduri de pregãtire ºi de intervenþie. pentru a face faþã
situaþiilor de urgenþã, proceduri pentru audituri interne ºi de control al
managementului.
În virtutea principiului autoritãþii supreme a comandantului navei, compania trebuie
sã precizeze în sistemul de management al siguranþei cã acesta are
responsabilitatea de a lua decizii referitoare la siguranþa ºi la prevenirea poluãrii ºi
de a cere asistenþã companiei, dacã aceasta este necesarã.
Compania este obligatã sã stabileascã, în cadrul sistemului de management al
siguranþei, proceduri pentru identificarea echipamentelor ºi a instalaþiilor tehnice a
cãror defectare bruscã, în exploatare, poate cauza situaþii periculoase. Sistemul de
management al siguranþei trebuie sã prevadã mãsuri specifice, în scopul creºterii
fiabilitãþii echipamentelor sau a instalaþiilor respective. Aceste mãsuri trebuie sã
includã încercarea, la intervale regulate, a dispozitivelor ºi a echipamentelor de
rezervã sau a instalaþiilor tehnice care nu sunt folosite în permanenþã.
Conform procedurii stabilite prin Cod, navele trebuie sã fie exploatate de o
companie cãreia i s-a eliberat un document de conformitate pentru tipul respectiv de
navã. Documentul de conformitate trebuie sa fie eliberat pentru fiecare companie
care îndeplineºte cerinþele Codului I.S.M., de cãtre administraþie, de cãtre o
organizaþie recunoscutã de administraþie sau de cãtre guvernul þãrii care
acþioneazã în numele administraþiei, în care compania a decis sã-ºi desfãºoare
activitatea. Acest document trebuie acceptat ca o dovadã cã compania este
176
142
capabilã sã satisfacã cerinþele codului. Un exemplar al respectivului document
trebuie pãstrat la bord pentru ca, la cerere, comandantul sã-l poatã prezenta, în
vederea verificãrii de cãtre administraþie sau de cãtre organizaþia recunoscutã de
aceasta.
Certificatul de management al siguranþei trebuie eliberat unei nave de cãtre
administraþie sau de cãtre o organizaþie recunoscutã de administraþie. În cadrul
procedurii de eliberare a certificatului, administraþia trebuie sã verifice dacã
managementul companiei ºi managementul la bordul navei sunt în conformitate cu
sistemul de management al siguranþei aprobat.
În temeiul art. 6 din Legea nr.85/1997, s-a adoptat ulterior Hotãrârea Guvernului
nr.510/12.09.1997177, pentru aprobarea normelor metodologice de aplicare a
acesteia, hotãrâre care stabileºte norme specifice de certificare a companiilor ºi a
navelor, eliberare ºi valabilitate a documentului de conformitate ºi a certificatului de
management al siguranþei.
Capitolul XIV
DESPRE AVARII SI DESPRE CONTRIBUTII
14.1. Notiunea de avarie si clasificarea avariilor
În dreptul maritim, definiþia avariei este datã de Codul Comercial Român: “se
socotesc avarii toate cheltuielile extraordinare fãcute pentru vas ºi pentru povarã,
pentru amândouã împreunã sau pentru fiecare în parte ºi toate pagubele ce se
177
143
întâmplã vasului ºi lucrurilor încãrcate, dupã încãrcare ºi plecare, pânã la întoarcere
ºi descãrcare (art.654 Codul Comercial Român).
Dupã modul cum sunt suportate prejudiciile provocate de avarii, acestea se clasificã
în :
1 Avarii particulare (particular average);
2 Avarii comune (general average) .
14.2. Notiunea de avarie particulara si caracteristicile avariei

particulare
În dreptul maritim, avaria particulara este genul de avarie cel mai des întâlnita.
Este definita de Codul Comercial Român art.658, astfel: “sunt avarii simple sau
particulare toate daunele suferite si toate cheltuielile facute numai pentru nava sau
numai pentru încarcatura”, iar art.659 Cod Com. completeaza: “………se suporta si
platesc exclusiv de proprietarul bunului avariat sau în legatura cu care s-au facut
cheltuielile”.
Din definitia legala a avariei particulare, se desprind urmatoarele elemente:
1. Avaria particularã este consecinþa directã a unui eveniment obiectiv, care a
avut loc.
2. În cadrul avariei particulare, lipseºte sacrificiul voluntar.
În cadrul avariei comune, existã un sacrificiu intenþionat pentru evitarea unui
pericol sau limitarea pagubelor, iar, în contrast, în cadrul avariei particulare, pagubele
se produc fãrã posibilitatea de prevenire.
Avaria particularã este urmarea directã a producerii unui eveniment oarecare, o
consecinþã, dar în nici un caz a unui sacrificiu.
14.3. Noþiunea de avarie comunã. Caracteristicile avariei comune
Principiul avariei comune a fost cunoscut de cãtre comerþul maritim din cele mai
vechi timpuri.
Cea mai veche aplicaþie a avariei comune, cunoscutã sub denumirea
consacratã de Regulile YORK ANTWERP, respectiv jettison of cargo (aruncarea mãrfii
peste bord), precum ºi principiul suportãrii daunelor – cheltuielilor – de cãtre beneficiari,
a fost cuprinsã în aºa numita “lex Rodhia de Iactu”. Mai târziu, romanii preiau cutumele
vechilor greci, perfecþionându-le.
Împãratul roman Iustinian178, în Digeste, se referã la avaria comunã ca fãcând
parte din dreptul Rhodian, fiind mai veche cu 2.000 de ani decât contractul de
asigurare maritima.
În evul mediu, erau în circulaþie mai multe coduri de uzuri, ce cuprindeau ºi
principii ale avariei comune: pentru Marea Mediteranã – Consulatis Maris; pentru
Oceanul Atlantic ºi Marea Nordului – Roles d’Oleron (judecãþile din Oleron); pentru
Marea Balticã – Lois de Wisby; mai existau uzuri colecþionate pentru diferite porturi din
legea Hanseatica (Hamburg, Lubeck, Bnema, Riga, etc.), sub formã de statute.
O definiþie modernã a avariei comune o gãsim în Ordonanþa de la Rotterdam
1721.
Avaria comunã a fãcut obiect de reglementare al diverselor coduri comerciale,
care au definit-o, au clasificat-o ºi au reglementat-o. Diferenþele de reglementare au
178
Christoff F.Luddeke.Marine Claims,Londra,Lloyd’s of London Press,1996,pag.243;
144
dus la conflicte de legi, rezolvate în mare parte de unificarea dreptului în materie, prin
apariþia Regulilor YORK-ANTWERP, la mijlocul secolului XIX. Aceste reguli sunt, de
cele mai multe ori, incluse de cãtre cãrãuºi în contractul de transport maritim, devenind,
prin urmare, legea pãrþilor.
Codul Comercial Român defineºte, în art.655, avariile comune, dupã cum
urmeazã: “sunt avarii mari sau comune, cheltuielile extraordinare fãcute ºi pagubele
suferite de bunã voie pentru binele ºi pentru scãparea comunã a vasului ºi a poverii”.
În cadrul art.655, 656 ºi 657 Cod Com., se explicã faptul cã acestea sunt mari,
pentru cã se suportã de totalitatea lucrurilor expuse riscurilor ºi sunt comune pentru cã
au fost fãcute în interesul comun al navei ºi al încãrcãturii.
Pentru a exista avarie comunã, deoarece numai aceasta dã naºtere la

contribuþie din partea pãrþilor cãrora le profitã sacrificiul respectiv, trebuie întrunite
urmãtoarele elemente 179:
1. Actul de avarie comunã trebuie sã fie intentionat. Acesta nu trebuie, în nici un caz,
sã fie accidental sau inevitabil;
2. Actul de avarie comunã trebuie sã fie extraordinar. Pentru ca o cheltuialã
ocazionatã de cãrãuº, de exemplu, sã fie consideratã o cheltuialã inclusã în
cadrul dispaºei de reglementare a avariei comune, aceasta trebuie sã
depãºeascã cheltuielile normale ocazionate de respectivul voiaj, fiind, în mod
cert, ocazionatã de respectivul act intenþionat;
3. Actul care a dus la sacrificiu trebuie sã fie efectuat pentru beneficiul comun al
proprietarilor de bunuri aflate la bord ºi cãrora le profitã acest sacrificiu;
4. Avaria comunã poate avea loc numai în situaþia existenþei unei situaþii de pericol,
care trebuie sã fie real ºi apreciat în funcþie de circumstanþele concrete de la
momentul respectiv;
5. Existenþa unui rezultat util. În lipsa acestui rezultat, nu existã act de avarie comunã;
6. Pãrþile participante la actul de avarie comunã trebuie sa facã parte dintr-o
expediþie maritimã comunã;
7. Sacrificiul fãcut (cheltuiala extraordinarã efectuatã) trebuie sã fie rezonabil.
14.4. Reglementarea avariei comune de cãtre dreptul român.
Codul Comercial Român se ocupã pe larg de reglementarea avariei comune.

Legiuitorul român foloseºte principii care, ºi astãzi, sunt aplicabile, iar unele dispoziþii
conþinute de cod, se întâlnesc ºi în moderna reglementare a avariei comune.
Art.655 al Codului Comercial Român enumerã avariile mari sau comune, în numãr
de 19.
1. Lucrurile date prin învoialã ºi sub titlul de rãscumpãrare a navei ºi încãrcãturii;
2. Lucrurile aruncate în mare pentru scãparea comunã (similar Regulilor York-Antwerp,
Regula I);
3. Catargele, pânzele, parâmele ºi alte unelte tãiate sau sfãrâmate pentru salvarea
comunã (Regulile York-Antwerp, Regula II-VI);
4. Ancorele, lanþurile ºi alte obiecte pãrãsite sau aruncate în mare pentru scãparea
comunã;
179
Christoff F.Luddeke, op.cit., pag.244;
145
5. Daunele ce, prin aruncarea în mare, au fost cauzate lucrurilor rãmase pe navã;
6. Daunele cauzate navei prin operaþiunea aruncãrii în mare, de bunã voie sau din
necesitate, precum ºi daunele aduse navei pentru înlesnirea scãpãrii lucrurilor
încãrcate sau pentru a înlesni scurgerea ºi secarea apelor ºi daunelor ce s-ar cauza,
din aceasta, lucrurilor încãrcate (Regula York-Antwerp, II);
7. Daunele cauzate navei ºi încãrcãturii, cu ocazia stingerii incendiului la bord (Regula
York-Antwerp, II);
8. Cheltuielile fãcute cu îngrijirea ºi hrana persoanelor rãnite în apararea navei ºi
cheltuielile funerarii, în caz de moarte a acelor persoane;
9. Salariile ºi hrana persoanelor echipajului în timpul opririi sau împiedicãrii, când nava
este opritã din cãlãtorie, prin faptul unui stat strãin sau este constrânsã a sta într-un
port din cauza unui rãzboi ce ar surveni sau din altã asemenea cauzã, ce împiedica
cãlãtoria la portul de destinaþie, pânã când nava ºi încãrcãtura sunt liberate de
obligaþiile ce le privesc (Regulile York-Antwerp);
10. Cheltuielile de intrare sau ieºire ºi taxele de navigaþie plãtite într-un port unde nava
a fost silitã a se opri din cauza furtunii, goanei inamicului sau piraþilor, ori a intrãrii de
apã, provenitã din caz fortuit sau datoritã forþei majore (Regula York-Antwerp X);
11. Salariile ºi hrana persoanelor echipajului, într-un port de oprire silitã, în timpul
reparaþiilor (Regula York-Antwerp XI), necesare pentru continuarea cãlãtoriei, când
reparaþiile constituie avarie comunã;
12. Cheltuielile de descãrcare ºi reîncãrcare a obiectelor puse pe uscat pentru
înlesnirea sau facerea sus numitelor operaþii ale navei, în portul de oprire silitã;
cheltuielile pentru pazã ºi chirie a magaziilor unde obiectele au stat în depozit;
13. Cheltuielile fãcute pentru a se obþine liberarea sau restituirea navei oprite, când
oprirea nu provine dintr-o cauzã ce ar privi exclusiv nava, persoana cãpitanului sau a
armatorului, precum ºi salariile ºi hrana persoanelor echipajului în timpul necesar pentru
obþinerea unei asemenea liberãrii sau restituiri, dacã ea a fost obþinutã;
14. Cheltuielile de încãrcare/descãrcare pentru uºurarea navei, când a trebuit sã se
facã în timp de furtunã sau din altã cauzã privitoare la scãparea comunã a navei sau a
încãrcãturii ºi daunele ce nava sau încãrcãtura au suferit cu ocazia descãrcãrii ºi
reîncãrcãrii;
15. Daunele pe care nava sau încãrcãtura le-au încercat în scufundarea la mal de bunã
voie, pentru scãparea navei de furtunã, de pradã sau de alt pericol iminent (Regulile
York-Antwerp, V);
16. Cheltuielile fãcute pentru scoaterea deasupra apei a navei scufundate în cazul de
mai sus ºi recompensele datorate pentru lucrurile ºi serviciile aduse în asemenea
cazuri;
17. Pierderea ºi stricãciunile suferite de lucrurile puse în luntre sau bãrci pentru
uºurarea navei în cazurile arãtate la nr.14, cuprinzându-se partea de contribuþie ce s-
ar datora, chiar luntrelor sau bãrcilor; de asemenea ºi daunele suferite de obiectele
rãmase pe navã, întrucât asemenea daune pot fi considerate avarie comunã (Regulile
York-Antwerp, VIII);
18. Primele ºi dobânzile împrumuturilor maritime contractate pentru a se face faþã
cheltuielilor considerate între avariile comune si primele de asigurare ale aceloraºi
cheltuieli, precum ºi pierderea ce trebuie sã se plãteascã proprietarului mãrfurilor
vândute, în timpul cãlãtoriei într-un port de oprire silitã, pentru acoperirea aceloraºi
cheltuieli (Regulile York-Antwerp XX);
19. Cheltuielile reglementãrii avariilor comune.
146
În afara acestor 19 puncte, mai sunt considerate ca avarii comune, conform
art.656, Codul Comercial Român urmãtoarele douã cazuri:
1. Preþul sau indemnizaþia pentru rãscumpãrarea oamenilor echipajului trimiºi pe uscat
în serviciul navei ºi fãcuþi prizonieri sau þinuti ca ostateci.
2. Cheltuielile unei carantine neprevãzute la facerea contractului de închiriere, dacã ea
priveºte ºi nava ºi încãrcãtura, precum ºi cheltuielile cu salariul ºi hrana persoanelor
echipajului în timpul carantinei.
Fãcând o comparaþie între reglementãrile moderne ale avariei comune, ca ºi
între codurile de data mai recentã ºi Codul Comercial Român se observã cu uºurinþã
folosirea unor expresii desuete, ce nu se mai folosesc în literatura de specialitate,
precum ºi ieºirea din practicã a unor exemple citate de cod ºi, de asemeni, apariþia
altora noi pe care codul, la data apariþiei, era normal sã nu le cunoascã.
Este vorba de punctul 10 art.655, referitor la indemnizaþia de rãscumpãrare,
art.655 referitor la goana inamicului sau piraþilor, punctul 10, referitor la scufundarea
navei pentru scãparea de pradã, punctul 17, referitor la lucrurile puse în luntre ºi bãrci,
situaþii care nu mai sunt întâlnite în practicã. De asemenea, existã o serie de expresii,
prea multe pentru a fi citate, care nu mai fac parte din vocabularul marinãresc. Este
evident cã, în situaþia intrãrii în vigoare a unui nou cod maritim, va avea loc o nouã
reglementare a avariei comune, precum ºi o actualizare a limbajului juridic ºi marinãresc
folosit.
14.5. Regulile York-Antwerp 1994
Regulile de reglementare a avariei comune, cunoscute sub denumirea de

Regulile York-Antwerp, sunt un ansamblu de reguli juridice care guverneazã condiþiile
de reglementare a avariei comune, principiile avariei comune, precum ºi cheltuielile
care pot fi incluse în cadrul reglementãrii unui caz de avarie comunã.
Regulile York-Antwerp 1950 au fost actualizate ºi modificate în anii 1974 ºi 1994,
în prezent fiind în vigoare, pe plan internaþional, Regulile York-Antwerp 1994, a cãror
prezentare o vom face în cele ce urmeazã.
Pãrþile componente ale Regulilor York-Antwerp 1994. Dupa cum precizeazã

literatura juridicã în materie 180, în general Regulile York-Antwerp se compun din trei
pãrþi: prima parte este reprezentatã de Regula de Interpretare, precum ºi de Regula
Paramount; a doua parte este constituitã dintr-un numãr de 7 Reguli, specificate cu
litera A, B, C, D, E, F, G, având un caracter general, adicã de principii cãlãuzitoare în
reglementarea avariilor comune; a treia parte cuprinde restul de 22 Reguli, specificate
cu cifre romane de la I – XXII, ºi se referã la cazurile practice care ghideazã un
regulament de avarie comunã (dispaºa); în total existând, deci, 31 Reguli.
a) Regula de interpretare
Conform acestei reguli, în reglementarea unui caz de avarie comunã, regulile

York-Antwerp se vor aplica, cu excluderea oricãrei alte legi sau practici comerciale,
evident în situaþia în care pãrþile unui contract de transport maritim au convenit
aplicarea acestor reguli în cadrul contractului încheiat. Avaria comunã va fi
180
George G.Stefanescu,Avarii la nava si incarcatura,Editura Tehnica Bucuresti,1974,pag.29;
147
reglementatã în conformitate cu regulile literale, cu excepþia cazului în care se prevede
altfel în cadrul regulii Paramount sau în cadrul regulilor numerice.
b) Regula Paramount
Conform regulii Paramount, cheltuielile efectuate vor fi incluse în cadrul dispaºei

de reglementare a avariei comune, numai dacã acestea au fost efectuate în mod
rezonabil.
c) Regulile literale (A - G)
REGULA A. Aceastã regulã stabileºte condiþiile pe care este necesar sã le

îndeplineascã o avarie pentru a fi consideratã avarie comunã.
REGULA B. Aventura comunã maritimã este consideratã ºi aceea în care una sau mai
multe nave remorcheazã sau împing alte nave, în situaþia în care acestea sunt
implicate în activitãþi comerciale comune ºi nu se aflã în cadrul unei operaþiuni de
salvare.
REGULA C. Aceastã regulã stabileºte principiul conform cãruia sunt admise în

categoria de avarie comunã numai stricãciunile, pierderile sau cheltuielile care sunt
consecinþa directã a actului de avarie comunã. Nu vor fi admise în avaria comunã
cheltuielile referitoare la poluarea mediului marin, precum ºi cele referitoare la
pierderea pieþii, întârzierea la destinaþie, precum ºi orice pierdere indirectã cauzatã
unuia dintre participanþii la expediþia maritimã;
REGULA D. Se referã la contribuþia în avaria comunã, statuând ca ea va avea loc

oricum (respectiv ºi acþiunea eventualã în justitie), chiar în cazul în care accidentul
care a dat loc la sacrificiu sau la cheltuialã s-a datorat culpei uneia dintre pãrþile
interesate în transportul maritim respectiv; dar aceasta va avea loc, în toate situaþiile,
fãrã a prejudicia acþiunea ce va putea fi intentatã în faþa instanþelor judiciare împotriva
pãrþii în culpã.
REGULA E. Stabileºte sarcina probei pentru cel care reclamã includerea unui element
de cheltuialã în cadrul avariei comune. Dispaºorul va fi notificat de cãtre partea cãreia îi
incumbã aceastã sarcinã în cel mult 12 luni de la terminarea aventurii maritime. În caz
contrar, dispaºorul respectiv va putea sã estimeze respectiva cheltuialã conform
informaþiilor pe care le deþine.
REGULA F. Stabileºte faptul cã orice cheltuialã suplimentarã suportatã în locul altei

cheltuieli, care ar fi fost admisibilã în avaria comunã, va fi consideratã ca avarie
comunã, dar numai pânã la concurenþa totalului de cheltuialã de avarie comunã, astfel
evitatã.
REGULA G. În ceea ce priveºte valoarea lucrurilor ce constituie obiectul avariei

comune, respectiv atât pentru pierderi, cât ºi pentru contribuþii, avaria comunã se va
reglementa pe baza valorilor curente în momentul ºi în locul unde se terminã expediþia
maritimã.
148
d) Regulile numerice (I-XXII)
REGULA I. Aruncarea de încãrcãturã în mare (Jettison of cargo). Trateazã cazul

aruncãrii în mare a încãrcãturii ºi stabileºte faptul cã aceastã aruncare este admisã în
avaria comunã numai dacã încãrcãtura a fost transportatã conform uzurilor cunoscute
în comerþ. Este exemplul cel mai vechi ºi tipic de avarie comunã.
REGULA II. Dauna cauzatã prin aruncare ºi sacrificiu pentru salvarea comunã (damage
by jettison and sacrifice for the common safety). Aceastã regulã se referã la daunele
rezultate din aruncarea în mare a încãrcãturii ºi din sacrificiul fãcut pentru salvarea
comunã ºi stabileºte cã se considerã avarie comunã dauna cauzatã navei ºi încãrcãturii,
împreunã sau separat, prin sacrificiul sãu, ca o consecinþa a sacrificiului fãcut pentru
salvarea comunã, precum ºi din cauza apei pãtrunsã în magaziile navei prin bocaporþii
deschiºi sau prin oricare altã deschidere efectuatã în scopul de a se arunca lucrurile în
mare, pentru salvarea comunã.
REGULA III. Stingerea incendiului la bord (Extinguishing fire on shipboard). Regula

prevede care daune survenite în acest caz sunt admise în avaria comunã. Nu sunt
admise în avaria comunã cheltuielile referitoare la avarii cauzate de cãldurã sau fum.
REGULA IV. Tãierea resturilor avariate (Cutting away wrecks). Nu va fi admisã în

avaria comunã pierderea sau dauna rezultatã din tãierea resturilor corpului navei sau a
altor obiecte avariate anterior, din cauza accidentelor de mare (furtunã, valuri, etc.).
REGULA V. Eºuare voluntarã (Voluntary stranding). În situaþia unei eºuãri

intenþionate, în vederea salvãrii navei ºi a bunurilor de la bord, prejudiciul cauzat navei
sau încãrcãturii va fi admis în avaria comunã.
REGULA VI. Remuneraþia de salvare.
REGULA VII. Daune la maºini ºi la cãldãri.
REGULA VIII. Cheltuielile pentru alimbarea unei nave eºuate ºi dauna care rezultã din
aceastã mãsurã (Expenses for lightening a ship when ashore and consequent
damage).
REGULA IX. Obiectele navei ºi proviziile arse ca combustibil (Ship’s materials and
stores used for fuel).
REGULA X. Cheltuielile în portul de refugiu (Expenses at port of refuge). Se referã la

cheltuielile efectuate în portul de oprire silitã (refugiu).
REGULA XI. Salariile ºi întreþinerea echipajului ºi alte cheltuieli pentru intrarea într-un
port de oprire silitã ºi în acest port (Wages and maintenance of crew and other
expenses bearing up for and in a port of refuge etc.).
REGULA XII. Daune cauzate încãrcãturii la descãrcare etc. (Damage to cargo in

discharging etc.). Aceste daune vor fi incluse în avaria comunã, dar numai în situaþia în
care costul respectivelor operaþiuni este inclus în avaria comunã.
149
REGULA XIII. Deducerile din cheltuielile de reparaþii (Deduction from cost of repairs).
La întocmirea dispaºei, costul reparaþiilor ce urmeazã a se considera avarie comunã
nu va fi supus deducerilor, prin diferenþa de la “nou la vechi”, atunci când vechiul
material este înlocuit cu altul, cu excepþia cazului în care nava este mai veche de 15
ani, situaþie în care deducerea respectivã va fi efectuatã într-o proporþie de o treime.
REGULA XIV. Reparaþiile provizorii (Temporary repairs). Acestea sunt admise în

avaria comunã.
REGULA XV. Pierderea navlului (Loss of freight). Stabileºte faptul cã este admisã, în
avaria comunã, pierderea navlului care derivã din dauna sau pierderea încãrcãturii, în
situaþia în care pierderea navlului este cauzatã de un act de avarie comunã, precum ºi
în situaþia în care dauna sau pierderea încãrcãturii sunt admise la contribuþie.
REGULA XVI. Valoarea de admis în avaria comunã a încãrcãturii pierdute sau daunatã
prin sacrificiu (Amount to be made good for cargo lost or damaged by sacrifice). Suma
ce urmeazã a fi inclusã în cadrul avariei comune, pentru avarierea sau pierderea
mãrfurilor sacrificate, urmeazã a corespunde pierderii pe care proprietarul mãrfurilor a
avut-o si urmeazã a fi calculatã pe baza preþului pieþei în ultima zi de descãrcare a
navei sau la terminarea expediþiei, dacã aceasta s-a fãcut într-un loc care este altul
decât portul de destinaþie.
REGULA XVII. Valoarea contributivã (Contributory values). Contribuþia la avaria

comunã se calculeazã asupra valorii neto curentã a lucrurilor la terminarea expediþiei,
valoarea mãrfii urmând a fi determinatã cu ajutorul facturii comerciale prezentate de
cãtre primitorul mãrfii.
REGULA XVIII. Daunele la navã (Damage to ship). Sumele care vor fi admise în
avaria comunã, pentru daunele sau pierderile suferite de navã sau de motor, când
acestea au fost reparate sau substituite de cãtre una dintre pãrþile contributive la
avaria comunã, sunt reprezentate de costul efectiv ºi rezonabil al reparaþiilor sau
substituirilor privind aceasta daunã sau pierdere, cu luarea în considerare a reducerile
prevãzute de Regula XIII.
REGULA XIX. Încãrcãtura nedeclaratã sau fals declaratã (Undeclared or wrongfully

declared cargo). Toate avariile sau pierderile cauzate mãrfurilor încãrcate fãrã ºtiinþa
armatorului sau a agentului acestuia, precum ºi mãrfurilor declarate în mod voit inexact
la încãrcare, nu sunt admise în avaria comunã, dar contribuie la plata contribuþiei de
avarie comunã, dacã au fost salvate.
REGULA XX. Procurarea de fonduri (Provision of funds).
REGULA XXI. Dobânzile asupra pierderilor admise în avaria comunã (Interests of

losses made good in general average).
REGULA XXII. Regimul depozitelor în numerar (Treatment of cash deposits).
Cheltuielile efectuate de cãtre armator pentru asigurarea rãspunderii sale în faþa

proprietarilor mãrfii nu vor fi admise în avaria comunã, în nici o situaþie.
150
Întocmirea dispaºei este încredinþatã unui specialist în asemenea operaþiuni,
respectiv un average-adjuster (dispaºor), cãruia îi vor fi puse la dispoziþie toate
documentele necesare ºi care va stabili, conform regulilor de mai sus, sumele ce
urmeazã a fi admise în avaria comunã, precum ºi contribuþia pãrþilor participante la
expediþia maritimã la acoperirea acestor cheltuieli.
În dreptul englez, armatorul are obligaþia de a proceda la reglementarea avariei
comune, dar nu este obligat sã apeleze la serviciile unui dispaºor profesionist, putând
efectua el însuºi aceastã operaþiune, prin serviciile specializate de care dispune.
Capitolul XV
EXPLOATAREA PORTURILOR MARITIME
Administrarea, exploatarea ºi dezvoltarea porturilor din România sunt

reglementate de prevederile Ordonanþei Guvernului nr.22 din 29 ianuarie 1999 181,
privind administrarea porturilor ºi serviciilor în porturi. În temeiul acestei ordonanþe, a
fost adoptatã Metodologia de înregistrare ºi de þinere a evidenþei unor categorii de
muncitori portuari ºi de personal care lucreazã în porturi 182.
Art.2 lit.a) din Ordonanþã defineºte portul ca fiind o parte delimitatã a teritoriului
naþional, situatã la litoral sau la malul unei ape, protejatã natural sau artificial împotriva
valurilor, vânturilor, curenþilor, gheþurilor, având ca scop primirea ºi adãpostirea
navelor, prestarea de servicii pentru nave, pasageri ºi mãrfuri, precum ºi facilitarea de
activitãþi comerciale ºi industriale. Portul cuprinde totalitatea acvatoriilor ºi teritoriilor,
construcþiilor hidrotehnice, canalelor de acces, ºenalelor, zonelor de navigaþie, radelor
interioare, clãdirilor, magaziilor, platformelor, cãilor ferate, drumurilor, instalaþiilor ºi
echipamentelor aflate în limitele acestuia. Conform art.5, limitele teritoriilor portuare ºi
ale radelor portuare se stabilesc de cãtre Ministerul Transporturilor, iar porturile vor
putea funcþiona numai pe baza autorizãrii date de cãtre Ministerul Transporturilor.
Ordonanþa defineºte noþiunile de acvatoriu portuar, teritoriu portuar, domeniu
portuar, radã, zone speciale din porturi, infrastructurã portuarã, suprastructurã
portuarã, administraþie portuarã, operator portuar, servicii publice portuare ºi servicii
portuare.
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.42 din 29 ianuarie 1999;
181
Metodologia a fost aprobatã prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.507 din 16 septembrie 1999,
182
publicat în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.21/21.01.2000;

151
Ministerului Transporturilor îi este încredinþatã autoritatea de stat în domeniul
portuar, elaborând ºi coordonând politica portuarã ºi programele de dezvoltare a
sistemului portuar naþional ºi de exploatare a porturilor.
Conform art.2 din ordonanþa, porturile sunt clasificate dupa cum urmeazã:
a) din punct de vedere al formei de proprietate asupra infrastructurii portuare:
1.porturi publice, a cãror infrastructurã aparþine domeniului public;
2.porturi private, a cãror infrastructurã este proprietate privatã;
b) din punct de vedere al aºezãrii geografice:
1.porturi maritime;
2.porturi situate pe cãi navigabile interioare;
c) din punct de vedere al obiectului de activitate:
1.porturi comerciale;
2.porturi de agrement;
3.porturi militare sau zone speciale din porturi.
De asemenea, conform art.10 din ordonanþã, serviciile prestate în porturi se

clasificã astfel:
1 servicii publice portuare:
a) pilotajul navelor la intrarea ºi ieºirea din porturi, la manevrare de la o danã la alta;
b) remorcajul de manevrã al navelor;
c) legarea-dezlegarea navelor;
d) preluarea reziduurilor, apelor uzate ºi a gunoaielor de la nave;
e) salubrizarea ºi depoluarea acvatoriilor portuare ºi preluarea gunoiului de la agenþii
economici care desfãºoarã activitãþii în porturi;
f) dragaje de întreþinere, semnalizarea ºi balizarea acvatoriului portuar ºi a ºenalelor de
acces în port, semnalizarea ºi iluminarea drumurilor publice;
g) stingerea incendiilor la nave ºi instalaþiile plutitoare aflate în porturi;
B) servicii portuare:
a) încãrcare, descãrcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
b) marcare ºi alte servicii privind mãrfurile;
c) paletizare, pachetizare, containerizare, însãcuire mãrfuri;
d) expediþii interne ºi internaþionale de mãrfuri;
e) controlul cantitativ ºi calitativ al mãrfurilor;
f) curãþare hambare ºi magazii nave;
g) curãþare ºi degazare tancuri;
h) agenturare nave;
i) reparaþii nave ºi utilaje;
j) bunkeraj;
k) aprovizionare nave;
l) lucrãri de scafanderie;
m) supraveghere nave fãrã echipaj;
n) facilitãþi pentru náve de agrement ºi turism nautic;
o) refurnizarea de apã, energie electricã ºi termicã la nave ºi la agenþii economici care
desfãºoarã activitãþi în porturi;
p)telecomunicaþii, telegrafie, telefonie, telex ºi fax pentru nave ºi agenþii economici
care desfãºoarã activitãþi în porturi;
q)servicii pentru pasageri ºi turiºti;
r)scoaterea epavelor, dezeºuarea navelor ºi recuperarea bunurilor din porturi;
152
s)alte servicii specifice activitãþii portuare.
Activitãþile în porturi pot fi realizate de agenþii economici autorizati, procedura

de autorizare fiind stabilitã de cãtre Ministerul Transporturilor. Dezvoltarea porturilor se
realizeazã conform planului de dezvoltare a fiecãrui port, elaborarea acestuia fiind o
obligaþie a administraþiilor portuare, pentru porturile publice ºi a proprietarilor porturilor
pentru porturile private, respectându-se, în fiecare împrejurare, politica ºi programele
de dezvoltare elaborate de cãtre Ministerul Transporturilor.
Conform art.16 din ordonanþã, operaþiunile de încãrcare/descãrcare a
mãrfurilor în ºi din nave, de manipulare în ºi din magaziile portuare sau în ºi din alte
mijloace de transport, de depozitare, stivuire, amarare, sortare, paletizare, pachetizare,
containerizare, slinguire ºi însãcuire, precum ºi operaþiunile de curãþare hambare ºi
magazii nave se vor efectua de cãtre muncitorii portuari. Aceºtia vor fi înregistraþi la
cãpitãnia din portul în care îºi desfãºoarã activitatea.
Ordonanþa reglementeazã, de asemenea, ºi organizarea ºi funcþionarea
agenþiilor de ocupare ºi formare profesionala a muncitorilor portuari, acestea fiind
organizate ca persoane juridice fãrã scop lucrativ, autonome ºi cu patrimoniu propriu,
obiectul de activitate constând în furnizarea forþei de muncã operatorilor portuari, în
funcþie de solicitãrile acestora, prestarea de servicii cu muncitorii portuari, calificarea,
perfecþionarea ºi policalificarea acestora.
În vederea facilitãrii exploatãrii porturilor, a fost adoptatã Ordonanþa Guvernului

nr.131 din 31 August 2000 183, privind instituirea unor mãsuri pentru facilitarea
exploatãrii porturilor. Astfel, porturile care beneficiazã de respectivele facilitãþi,
denumite porturi libere, se vor stabili prin hotãrâre a Guvernului, la propunerea
Ministerului Transporturilor ºi cu avizul Ministerului Finanþelor. Conform prevederilor
art.3 ºi 4 din aceastã ordonanþã, pentru mãrfurile strãine care se introduc în porturile
libere sau pentru cele aflate în astfel de porturi ºi care se scot din þarã nu se depun
declaraþii vamale, iar pentru mãrfurile strãine aflate în porturile libere, care urmeazã sã
fie introduse în þarã, se vor depune declaraþii vamale, conform reglementãrilor în
vigoare. Pentru mãrfurile româneºti care se introduc în porturile libere ºi sunt destinate
exportului, consumului sau utilizãrii în astfel de porturi, se întocmesc formalitãþi
simplificate de evidenþã operativã, stabilite de autoritatea vamalã, iar aceste mãrfuri se
pot reintroduce în þarã dupã efectuarea unor formalitãþi simplificate de evidenþã
operativã similare.
În mod cert, instituirea unor asemenea mãsuri favorabile exercitãrii comerþului

în zonele portuare va duce la extinderea ºi diversificarea traficului portuar, în condiþiile
unor proceduri vamale simplificate.
15.1. Atribuþiile Ministerului Transporturilor în domeniul navigaþiei

civile
183
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.434/ 03.09.2000;
153
Ministerul Transporturilor, conform prevederilor Ordonanþei Guvernului
nr.42/1997, privind navigaþia civilã, este autoritate de stat în domeniul navigaþiei civile.
Definirea activitãþii de navigaþie civilã este datã de art.2 din acelaºi act normativ, dupã
cum urmeazã:
1 transporturi publice de cãlãtori ºi mãrfuri pe apã, precum ºi prestaþii
auxiliare în apele naþionale, efectuate de cãtre persoane fizice sau
persoane juridice;
2 transporturi pe apã, în interes propriu, efectuate de persoane fizice,
persoane juridice sau instituþii de stat care utilizeazã transportul pe
apã numai ca activitate accesorie obiectului lor de activitate, direct
legatã de realizarea obiectului propriu de activitate sau de cãtre
persoane fizice, pentru satisfacerea cerinþelor proprii de transport
pe apã, pentru sport sau agrement;
3 activitãþi de încãrcare/descãrcare, reparaþii, agenturare, aprovizionare,
asigurare cu echipaje ºi navigare a navelor ºi alte asemenea.
Supravegherea ºi controlul navigaþiei în apele naþionale, a navigaþiei navelor

sub pavilion român, precum ºi a navelor arborând pavilion strãin, dar aparþinând unor
persoane fizice sau juridice române în marea liberã, se exercitã de cãtre Ministerul
Transporturilor.
Supravegherea si controlul navigatiei pentru sport, agrement sau de interes
local, pe lacuri si alte ape interioare, cu exceptia lacurilor maritime si a Dunarii, se
exercita de catre autoritatile publice locale, cu avizul Ministerului Transporturilor.
De asemenea, conform art.4 din ordonanþã, urmãrirea asigurãrii condiþiilor
tehnice de navigabilitate pentru navele române sau strãine, aflate în proiectare,
construcþie, reparaþie sau în navigaþie în apele naþionale, se exercitã de cãtre
Ministerul Transporturilor.
Conform prevederilor Hotãrãrii Guvernului nr.263 din 6 Aprilie 1999 184, privind
organizarea ºi funcþionarea Ministerului Transporturilor, acesta este organul de
specialitate al administraþiei publice centrale care stabileºte politica transporturilor la
nivel naþional, elaboreazã strategia ºi reglementãrile specifice de dezvoltare ºi de
armonizare a activitãþilor de transport în cadrul politicii generale a Guvernului ºi
îndeplineºte rolul de autoritate de stat în domeniul transporturilor.
În cadrul atribuþiilor generale conferite Ministerului Transporturilor, distingem ºi
urmãtoarele atribuþii care privesc, în mod direct, activitatea de navigaþie civilã, dupã
cum urmeazã:
1. aprobã, potrivit legii, instrucþiuni ºi regulamente obligatorii pentru activitãþile
specifice feroviare, auto, navale ºi aeriene;
2. emite norme obligatorii de siguranþã a traficului în transporturile rutiere, feroviare,
navale, aeriene, precum ºi în transportul multimodal ºi combinat ºi
supravegheazã respectarea acestora;
3. autorizeazã funcþionarea porturilor, aeroporturilor civile, gãrilor ºi a autogãrilor;
4. acordã permisiunea de intrare ºi de plecare a navelor româneºti ºi strãine în/din
porturile civile româneºti;
5. supravegheazã ºi controleazã navigaþia în apele naþionale, a navelor sub pavilion
român, precum ºi a navelor arborând pavilion strãin, dar aparþinând unor
persoane fizice sau juridice române, în marea liberã;
184
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.154 din 14 aprilie 1999;
154
6. stabileºte, nominal ºi pe porþiuni, apele navigabile ale României, cu avizul
Ministerului Apelor, Pãdurilor ºi Protecþiei Mediului, al Ministerului Agriculturii ºi
Alimentaþiei, al Ministerului Industriei ºi Comerþului ºi al Departamentului pentru
Administraþie Publicã Localã; pentru apele de frontierã va þine seama ºi de
acordurile bilaterale privind regimul frontierei de stat;
7. stabileºte regulile de navigaþie în marea teritorialã, în apele interioare ºi în porturile
româneºti, în conformitate cu reglementãrile naþionale ºi cu acordurile ºi
convenþiile internaþionale la care România este parte;
8. acordã dreptul de arborare a pavilionului român sau poate dispune suspendarea ori
retragerea acestui drept;
9. stabileºte, prin regulamentul serviciului la bordul navelor, structura ierarhiei ºi
atribuþiile funcþiilor la bordul navelor;
10. emite reglementãri cu privire la durata ºi conþinutul cursurilor de pregãtire, la modul
de obþinere a brevetelor ºi certificatelor de capacitate, precum ºi cu privire la
anularea sau suspendarea certificatelor de capacitate ºi a brevetelor dobândite
prin examen;
11. organizeazã sistemul de salvare pe mare ºi pe apele interioare navigabile,
împreunã cu Ministerul Apãrãrii Naþionale ºi cu Ministerul de Interne;
12. stabileºte cãile navigabile, porturile, radele ºi bazinele portuare în care pilotajul este
obligatoriu;
13. stabileºte modul de recrutare, ºcolarizare ºi brevetare a piloþilor, precum ºi
efectuarea serviciului de pilotaj maritim ºi fluvial;
14. stabileºte, cu acordul organelor de grãniceri, locurile de acostare ºi de ancorare în
afara limitelor porturilor, aflate în apele de frontierã sau în marea teritorialã;
15. elibereazã, printr-o societate de clasificare agreatã, certificate de clasificare a navei
ºi a echipamentelor acesteia, care atestã buna stare de navigabilitate, cerute de
acordurile ºi de convenþiile internaþionale la care România este parte;
15.2. Atribuþiile Inspectoratului Navigaþiei Civile
Conform prevederilor Hotãrârii Guvernului nr.627 din 24 Septembrie 1998 185,

privind organizarea ºi funcþionarea Inspectoratului Navigaþiei Civile – I.N.C. – acesta
este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat sã asigure,
în principal, inspecþia ºi supravegherea desfãºurãrii în siguranþã a navigaþiei în apele
naþionale navigabile, inspecþia navelor sub pavilion român în apele internaþionale,
coordonarea activitãþilor de cãutare ºi salvare pe mare, controlul respectãrii
reglementãrilor interne în domeniul transporturilor navale, a acordurilor ºi convenþiilor
internaþionale la care România este parte, înmatricularea navelor sub pavilion român,
atestarea ºi brevetarea personalului navigant, precum ºi cercetarea evenimentelor ºi
accidentelor de navigaþie.
La data intrãrii în vigoare a acestei hotãrâri guvernamentale, Inspectoratul
Navigaþiei Civile a preluat toate drepturile ºi obligaþiile cãpitãniilor zonale Constanþa,
Tulcea, Galaþi, Giurgiu ºi Drobeta-Turnu Severin, care decurgeau din activitatea
curentã ºi din contractele încheiate cu persoane fizice sau juridice, române sau strãine,
fiind substituitã acestora în litigiile în curs de judecatã. În structura organizatoricã a
185
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.373 din 1 octombrie 1998;
155
Inspectoratului Navigaþiei Civile, se aflã cãpitãniile de port, cu oficiile de cãpitãnie
aferente, ce îºi desfãºoarã activitatea în teritoriu.
Conform Regulamentului de organizare ºi funcþionare a INC, acesta are statutul
de instituþie publicã, cu personalitate juridicã, aflatã în subordinea Ministerului
Transporturilor.
Atribuþiile Inspectoratului Navigaþiei Civile sunt urmãtoarele:
1 supravegheaza, dirijeaza traficul si controleaza navigatia navelor aflate în apele
nationale navigabile ale României, indiferent de pavilionul acestora;
2 elaboreaza si supune spre aprobare Ministerului Transporturilor normele privind
navigatia în apele nationale navigabile si urmareste punerea lor în aplicare;
3 cerceteaza evenimentele si accidentele în care sunt implicate navele în apele
nationale ale României, indiferent de pavilionul acestora, precum si cele în
care sunt implicate navele sub pavilion român în marea libera;
4 ia masurile ce se impun în situatii de pericol, elaboreaza norme pentru
prevenirea lor si formuleaza propuneri pentru completarea reglementarilor
existente;
5 înscrie si înmatriculeaza navele sub pavilion român, transcrie constituirea,
transmiterea si stingerea drepturilor reale asupra acestora si elibereaza actul
de nationalitate;
6 elaboreaza normele obligatorii de atestare, certificare si brevetare a personalului
navigant si le supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
7 aproba programele minime de pregatire si perfectionare pentru personalul
navigant, asigurând organizarea si desfasurarea acestora, si aproba
programul de pregatire în institutiile de specialitate;
8 organizeaza examene pentru atestarea, certificarea si brevetarea personalului
navigant, acorda brevetele si certificatele de capacitate;
9 înmatriculeaza personalul navigant, elibereaza carnetul de marinar si efectueaza
operatiunile de îmbarcare/debarcare;
10 reconfirma, suspenda si anuleaza brevetele si certificatele de capacitate;
11 propune zonele din apele navigabile nationale în care pilotajul navelor este
obligatoriu;
12 coordoneaza activitatea de asistenta, cautare si salvare si ia masurile ce se
impun în situatii de pericol;
13 elaboreaza normele de aplicare a acordurilor si conventiilor internationale din
domeniul navigatiei civile la care România este parte si le supune spre
aprobare Ministerului Transporturilor;
14 reprezinta Ministerul Transporturilor în organisme internationale din domeniul
sigurantei navigatiei, pe baza de mandat;
15 aproba planurile anuale de semnalizare si lucrarile ce se executa în apele
nationale navigabile;
16 autorizeaza, din punct de vedere al sigurantei navigatiei, activitatile care se
desfasoara în apele nationale navigabile;
17 constata si sanctioneaza faptele care, potrivit legii, constituie contraventii la
normele de siguranta a navigatiei civile, precum si cele privitoare la poluarea
apelor nationale navigabile de catre nave;
18 elaboreaza planurile de actiune în caz de calamitati naturale, împreuna eu alte
organe, si participa la coordonarea activitatilor de interventie;
19 controleaza si supravegheaza activitatea de agrement nautic, pescuit industrial
si sportiv;
156
20 aproba intrarea/iesirea si miscarea navelor în porturi;
21 controleaza navele, indiferent de pavilion, aflate în apele nationale navigabile,
precum si navele românesti aflate în marea libera sau în porturile straine, cu
privire la respectarea conditiilor tehnice de navigabilitate stabilite prin
reglementari interne sau prin acorduri ori conventii internationale la care
România este parte;
22 urmareste respectarea de catre nave a regimului juridic al apelor maritime
interioare, al marii teritoriale, al zonei contigue si al zonei economice
exclusive;
23 încuviinteaza expertizele navale, cu exceptia celor dispuse de instantele
judecatoresti sau de organele de urmarire penala, si efectueaza, la cerere
sau din oficiu, constatari privind nava, încarcatura si instalatiile portuare;
24 întocmeste formalitatile de sosire si de plecare pentru navele civile;
25 supravegheaza si controleaza activitatile de pilotaj, remorcaj si de legare a
navelor în porturi;
26 supravegheaza si controleaza, din punct de vedere al sigurantei navigatiei,
operatiunile de încarcare/descarcare, stivuire si amarare a marfurilor,
îmbarcare/debarcare a pasagerilor si de buncharaj;
27 controleaza functionarea sistemelor de semnalizare si stabileste necesitatea
instalarii sau suprimarii semnalelor de navigatie;
28 controleaza modul de predare a reziduurilor la facilitatile destinate acestui scop;
29 emite avizele catre navigatori;
30 elaboreaza propuneri privind instituirea paselor obligatorii de intrare/iesire a
navelor din porturi, a dispozitivelor de separare a traficului, a modului de
semnalizare a zonelor de acces în porturi si a plajelor;
31 delimiteaza zonele de ancoraj si rada;
32 dispune închiderea porturilor, atunci când conditiile de siguranta a navigatiei o
impun;
33 urmareste respectarea reglementarilor interne, a acordurilor si conventiilor
internationale privind transportul de marfuri periculoase la care România este
parte;
34 elaboreaza reguli specifice privind siguranta navigatiei pentru anumite porturi
sau cai navigabile si le supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
35 îndeplineste orice atributii specifice stabilite prin ordin al ministrului
transporturilor.
Capitolul XVI
SOCIETÃÞILE DE CLASIFICARE NAVALÃ
16.1. Atribuþiile, organizarea ºi funcþionarea Registrului naval

Român.
157
În vederea supravegherii tehnice, a clasificãrii ºi certificãrii construcþiei,
reconstrucþiei ºi reparãrii navelor maritime, a unitãþilor de foraj marin ºi containerelor,
funcþioneazã societãþi de clasificare navalã, cu acest obiect de activitate. În România,
în temeiul Hotãrârii Guvernului nr.302 din 24 Aprilie 1991, privind înfiinþarea ºi
organizarea Regiei autonome “Registrul Naval Român” 186 a fost înfiinþatã respectiva
regie autonomã, cu urmãtorul obiect de activitate:
1. supravegherea tehnica, clasificarea si certificarea, pe baza regulilor si prescriptiilor
pe care le stabileste, a constructiei, reconstructiei si repararii navelor, unitatilor de foraj
marin si containerelor;
2. supravegherea tehnica si certificarea materialelor si echipamentelor destinate
acestora;
3. supravegherea tehnica si certificarea unor materiale, echipamente, instalatii si
constructii metalice pentru utilizari nenavale;
4. lucrari de cercetare – proiectare, necesare elaborarii regulilor si prescriptiilor de
registru;
5. importul si exportul de produse si prestatii specifice;
6. colaborarea tehnico-stiintifica cu alte institute specializate, precum si alte lucrari si
activitati necesare realizarii obiectului sau de activitate.
Atribuþiile principale conferite prin respectiva hotãrâre de Guvern ºi a

regulamentului de aplicare a acesteia, regiei autonome “Registrul Naval Român”, sunt
urmãtoarele:
1. asigurã supravegherea tehnicã, clasificarea ºi certificarea construcþiei,
reconstrucþiei ºi reparãrii navelor ºi unitãþilor de foraj marin, care poartã sau urmeazã a
purta pavilionul României, precum ºi a materialelor sau echipamentelor destinate
acestora;
2.este organ tehnic de specialitate, împuternicit de Guvern pentru eliberarea, la navele
sub pavilion român, a actelor, certificatelor ºi documentelor prevãzute în convenþiile
internaþionale maritime sau de navigaþie interioarã la care România a aderat ºi este
sau poate fi împuternicit de guvernele altor þãri sã elibereze astfel de documente la
navele purtând pavilionul acestora;
3.executã, în numele altor societãþi de clasificare cu care are contracte de suplinire
reciprocã, verificãri ºi inspecþii la navele strãine aflate în porturile româneºti ºi asigurã
supravegherea tehnicã a echipamentelor ºi materialelor specifice care se fabricã în
þarã ºi sunt destinate exportului;
4.asigurã supravegherea tehnicã ºi certificarea construcþiei ºi reparaþiei containerelor ºi
a materialelor destinate acestora, pe teritoriul României;
5.la cererea unor firme strãine sau româneºti, executã supravegherea tehnicã ºi
certificarea unor materiale, echipamente, instalaþii ºi construcþii metalice, pentru
utilizare nenavalã;
6.elaboreazã ºi publicã reguli pentru construcþia ºi clasificarea navelor maritime ºi
fluviale, construcþia ºi clasificarea navelor maritime ºi fluviale, construcþia platformelor
maritime de foraj ºi execuþie, containerelor, echipamentelor, instalaþiilor ºi materialelor
navale, în scopul prevenirii poluãrii mediului marin de cãtre nave ºi aplicãrii convenþiilor
internaþionale privind securitatea navigaþiei ºi mediului înconjurãtor;
186
Publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.246 din 30 noiembrie 1991;
158
7.participã la lucrãrile organizaþiilor ºi organismelor maritime internaþionale, asigurând
transpunerea în practicã a hotãrârilor adoptate pentru aplicarea convenþiilor
internaþionale;
8.în scopul punerii de acord a regulilor altor registre navale ºi pentru îmbunãtãþirea
colaborãrii cu acestea, "Registrul Naval Român" - R.A. se poate afilia, conform legii, la
asociaþii ºi convenþii ºi poate încheia acorduri cu organisme similare din alte þãri,
participând la acþiuni de colaborare ºi cooperare în domeniul sãu de activitate;
9.organizeazã activitatea de management, întocmind studii de fezabilitate bazate pe
analiza propriei activitãþi, inclusiv dezvoltarea aplicaþiilor informatice necesare luãrii
deciziilor tehnico-economice ºi organizatorice;
10.asigurã programarea ºi executarea activitãþii economico-financiare, întocmirea
proiectelor bugetare de venituri ºi cheltuieli, urmãrind execuþia acestora, conform
legislaþiei în vigoare;
11.fundamenteazã necesarul de credite ºi alte resurse de finanþare a activitãþii;
12.are autonomie în domeniul investiþiilor, în relaþiile comerciale ºi de cooperare
internã sau externã, precum ºi în stabilirea preþurilor ºi tarifelor, conform prevederilor
legale;
13.asigurã programarea ºi urmãrirea veniturilor din prestaþii, în vederea acoperirii
integrale a cheltuielilor ºi a celorlalte obligaþii cãtre stat;
14.efectueazã direct operaþiuni de comerþ exterior, organizându-ºi compartimente
specializate de decontãri valutare ºi marketing, potrivit legii.
Anexa I la Ordinul Ministrului Transporturilor nr.343 din 28 iunie 1999 187, privind
aprobarea criteriilor de competenþã ºi a procedurilor de agreare a organizaþiilor pentru
clasificarea, emiterea de certificate de conformitate cu acordurile ºi convenþiile
internaþionale la care România este parte ºi pentru audit financiar, care acþioneazã în
numele Ministerului Transporturilor, în cadrul regimului special pentru activitatea de
transport maritim internaþional, prezinta respectivele criterii de competenþã, precum ºi
procedura de agreere a societãþilor de clasificare care pot acorda clasa pentru corp,
maºinã ºi instalaþii navelor sub pavilion românesc, care aparþin companiilor de
navigaþie înregistrate în regimul special maritim.
Astfel, conform respectivei anexe, pentru a fi agreatã, o societate de clasificare
trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele criterii:
A. Criteriile de competenþã ºi de acoperire geograficã
1. Criterii generale:
1 sã fie persoanã juridicã înmatriculatã la registrul comerþului, având sediul, o
filialã sau o reprezentanþã în România;
2 sã fie membrã a Asociaþiei Internaþionale a Societãþilor de Clasificare;
3 sã fie capabilã sã îºi dovedeascã experienþa vastã în avizarea proiectelor ºi în
supravegherea construcþiei navelor maritime;
4 sã prezinte dovezi cã a acordat clasa la un numãr de cel puþin 1.000 de nave
maritime, fiecare cu un tonaj brut mai mare de 100 ºi care împreunã au un
tonaj brut de cel puþin 5.000.000;
5 sã facã dovada cã are personal tehnic proporþional cu numãrul de nave
clasificate, dar nu mai puþin de 100 de inspectori exclusivi;
6 sã aibã reguli ºi reglementãri adecvate pentru proiectarea, construcþia ºi
inspecþia periodicã a navelor maritime admise în regimul special maritim,
187
159
editate ºi continuu actualizate ºi îmbunãtãþite prin programe de cercetare ºi
dezvoltare;
7 sã aibã un registru propriu al navelor cãrora le-a acordat clasa ºi pe care le
supravegheazã, pe care sã îl publice anual; sã nu fie controlatã comercial
de cãtre proprietarii sau constructorii de nave ori de cãtre producãtorii de
echipamente navale, reparatorii de nave, furnizorii de subansambluri pentru
nave ºi nici de cãtre operatorii care exploateazã nave;
8 sã nu fie dependentã, în mare mãsurã, de o singurã societate comercialã în ceea
ce priveºte veniturile sale.
2.Criterii speciale ºi de acoperire geograficã:

1 sã dispunã de un personal semnificativ tehnic, de conducere, auxiliar ºi de
cercetare, dimensionat proporþional cu volumul sarcinilor ºi cu numãrul
navelor aflate în clasã, capabil sã dezvolte ºi sã þinã la zi regulile ºi
reglementãrile proprii;
2 sã asigure servicii în toate porturile lumii prin inspectori exclusivi proprii sau în
colaborare cu inspectori exclusivi ai altor societãþi de clasificare agreate de
Ministerul Transporturilor;
3 sã aibã adoptat un cod etic;
4 sã fie condusã ºi administratã astfel încât sã asigure confidenþialitatea
informaþiilor, potrivit cerinþelor Ministerului Transporturilor;
5 sã fie organizatã astfel încât sã furnizeze informaþiile relevante solicitate de
Ministerul Transporturilor;
6 conducerea societãþii de clasificare sã aibã definite ºi cuprinse într-un document
politica ºi obiectivele sale, precum ºi angajamentul sãu pentru asigurarea
calitãþii ºi sã se fi convins cã aceastã politicã este înþeleasã, pusã în aplicare
ºi menþinutã la toate nivelurile în cadrul societãþii;
7 sã aibã un sistem intern eficient de asigurare a calitãþii, care a fost dezvoltat,
implementat ºi care este menþinut în conformitate cu standardele de calitate în
materie din þara sa de origine sau cu cerinþele Asociaþiei Internaþionale a
Societãþilor de Clasificare privind schema de certificare a sistemului calitãþii ori
cu alt standard internaþional în materie care, printre altele, asigurã cã:
-14 regulile ºi reglementãrile societãþii de clasificare sunt stabilite ºi menþinute
în manierã sistematicã;
-15 regulile ºi reglementãrile sunt respectate;
-16 cerinþele pentru activitãþile de bazã pentru care societatea de clasificare
este agreatã sunt îndeplinite;
-17 sunt definite ºi cuprinse în documente responsabilitãþile, împuternicirile ºi
relaþiile de muncã ale persoanelor a cãror activitate afecteazã calitatea
serviciilor societãþii de clasificare;
-18 toatã activitatea este efectuatã sub control;
-19 existã un sistem de supraveghere care permite monitorizarea acþiunilor ºi
lucrãrilor realizate de inspectori, de personalul tehnic ºi de cel
administrativ, angajat direct de societatea de clasificare;
-20 cerinþele lucrãrilor majore pentru care societatea de clasificare a fost
agreatã sunt executate numai de inspectorii exclusivi proprii sau
supravegheate de aceºtia ori de inspectorii altor societãþi de clasificare,
de asemenea agreate de aceeaºi administraþie maritimã;
160
-21 a fost pus în aplicare un sistem de calificare a inspectorilor ºi de menþinere
la zi a cunoºtinþelor profesionale;
-22 se þin evidenþe care aratã respectarea standardelor cerute în domeniile în
care sunt furnizate serviciile ºi funcþionarea eficientã a sistemului de
asigurare a calitãþii;
-23 existã un sistem general de audit intern al calitãþii, planificat ºi înscris în
documente, pentru toate cazurile ºi toate locurile unde se desfãºoarã
activitatea;
1 societatea de clasificare trebuie sã demonstreze posibilitatea dezvoltãrii ºi þinerii
la zi a unui set complet ºi corespunzãtor de reguli pentru corp, maºini ºi
instalaþii pentru navele care pot funcþiona în regimul special maritim. Aceste
reguli trebuie sã fie în concordanþã cu standardele tehnice privind siguranþa,
certificatele prevãzute de Conventia internaþionalã din 1974 pentru ocrotirea
vieþii omeneºti pe mare - SOLAS, la care România a aderat prin Decretul
80/1979, ºi de Conventia internaþionalã asupra liniilor de încãrcare - L.L. la
care România a aderat prin Decretul 80/1971;
2 societatea de clasificare sã aibã un sistem propriu de asigurare a calitãþii,
certificat de un organism independent de auditori înregistrat în þara sa de
origine sau recunoscut internaþional;
3 societatea de clasificare trebuie sã permitã Ministerului Transporturilor, precum ºi
altor pãrþi implicate, participarea la dezvoltarea regulilor ºi/sau a reglementãrilor
sale.
Anexa la Ordinul Ministrului Transporturilor detaliazã ºi procedura de agreare a

societãþilor respective de clasificare.
Dezvoltarea sistemului de management al calitãþii în cadrul societãþii de
clasificare navalã „Registrul Naval Roman”, cu consecinþe directe asupra supravegherii
calitãþii construcþiilor de nave maritime, va duce în mod cert la creºterea numãrului de
nave maritime inregistrate în registrul maritim special.
Prin Ordine ale Ministrului Transporturilor se aprobã in mod distinct instrucþiuni
de inspecþie a navelor maritime, echipamentelor ºi produselor pentru nave maritime,
construcþiilor navale, containerelor ºi navelor de pescuit maritime etc., instrucþiuni de
care registrul de clasificare este obligat sã þinã cont in activitatea proprie de
supraveghere tehnicã, clasificare ºi certificare. Menþionãm asemenea ordine dupã cum
urmeazã:
1 Ordinul nr. 216 din 20 martie 2000 al Ministrului Transporturilor 188 pentru
aprobarea Normelor tehnice privind aprobarea de tip a echipamentelor ºi
produselor pentru nave maritime, prevãzute de convenþiile internaþionale la
care România este parte, cod MT.RNR-EM-2000;
2 Ordinul nr. 291 din 14 aprilie 2000 al Ministrului Transporturilor 189 pentru aprobarea
Instrucþiunilor de inspecþie privind Sistemul armonizat de inspectare ºi
certificare, cod MT.RNR-I/SAIC-2000 aplicabile navelor comerciale maritime sub
pavilion român;
3 Ordinul nr. 215 din 20 martie 2000 al Ministrului Transporturilor 190 pentru
aprobarea Normelor tehnice privind construcþia ºi echiparea navelor de pescuit
maritime cu lungimi de 24 metri sau mai mari, cod MT.RNR - NPES – 2000;
188
189
190
161
4 Ordinul nr. 552 din 28 iulie 2000 191 al Ministrului Transporturilor pentru modificarea
ºi completarea anexei la Ordinul ministrului transporturilor nr. 288/1999 privind
aprobarea Normelor tehnice pentru construcþii navale;
5 Ordinul nr. 287 din 4 iunie 1999192 al Ministrului Transporturilor privind aprobarea
Regulilor pentru construcþia ºi supravegherea tehnicã a instalaþiilor de ridicare
de la bordul navelor - cod M.T.R.N.R.-IR-99;
6 Ordinul nr. 288 din 4 iunie 1999 193 al Ministrului Transporturilor privind aprobarea
Normelor tehnice pentru construcþii navale.
Capitolul XVII
REGIMUL SPECIAL MARITIM.

191
192
193
162
Regimul special maritim a fost instituit în România prin intrarea în vigoare a
Ordonanþei Guvernului nr.116 din 27 august 1998 194. Dupã cum precizeazã art.1 din
respectiva ordonanþã, acesta a fost instituit in scopul asigurãrii condiþiilor de
redresare, modernizare, înnoire ºi dezvoltare a flotei maritime comerciale româneºti, al
creºterii prestigiului pavilionului românesc pe piaþa internaþionalã a transportului
maritim ºi al atragerii de noi surse la bugetul de stat, precum ºi al asigurãrii liberei
circulaþii a forþei de muncã angajate în transportul maritim internaþional.
În sensul ordonanþei, prin transport maritim internaþional se înþelege
transportul efectuat cu nave maritime între un port românesc ºi un port situat într-o altã
þarã sau între douã porturi situate în þãri diferite. Platformele marine de foraj ºi/sau de
extracþie româneºti amplasate în apele teritoriale ale României sau în zona economicã
exclusivã vor avea regimul juridic similar cu cel aplicabil porturilor româneºti. Aceasta
poate fi desfãsuratã numai de companii de navigaþie care deþin, în totalitate, nave
aflate în proprietate sau navlosite ca nave nude (bare-boat), pe o perioadã de cel puþin
un an, înmatriculate în registrul matricol al cãpitãniei de port stabilite de Ministerul
Transporturilor.
Societãþile de navigaþie care sunt înregistrate în regimul special maritim sunt
obligate la plata unei taxe anuale pe tonajul net al fiecãrei nave aflate în operarea sa,
iar în situaþia în care o companie de navigaþie opereazã o navã navlositã ca navã
nudã, proprietate a unei alte companii de navigaþie înregistrate în regimul special
maritim, obligaþia de platã a taxei anuale pe tonajul net revine companiei care
opereazã nava.
Ministerul Transporturilor are obligaþia þinerii evidenþei companiilor de
navigaþie ce au solicitat funcþionarea în regimul special maritim, prin inregistrarea
acestora în registrul de regim special maritim, în care se menþioneazã denumirea ºi
sediul societaþii comerciale respective, capitalul social, numãrul de înmatriculare la
Oficiul registrului comerþului, codul fiscal, numele, adresa ºi cetãþenia acþionarilor
principali, ale directorilor ºi administratorilor companiei de navigaþie. Evidenþa navelor
aflate în proprietatea companiilor de navigaþie sau care sunt operate de acestea se
face prin înscrierea menþiunii în registrul matricol al navelor, þinut de cãpitãnia de port
stabilitã de Ministerul Transporturilor. Companiile de navigaþie vor solicita înscrierea
acestei menþiuni cu avizul prealabil al Ministerului Transporturilor.
În vederea admiterii cererii de funcþionare în regimul special maritim, compania
de navigaþie este obligatã sã îndeplineascã cumulativ urmãtoarele condiþii:
a) sã fie înfiinþatã ca persoanã juridicã românã ºi organizatã ca societate comercialã;
b) sã aibã ca obiect de activitate numai transportul maritim de mãrfuri ºi/sau de
persoane;
c) sã îndeplineascã toate cerinþele impuse de acordurile ºi convenþiile internaþionale
la care România este parte, aplicabile transportului maritim; dovada conformitãþii
urmând a se face cu certificate eliberate de cãtre Ministerul Transporturilor.
In momentul înregistrãrii în regimul special maritim, companiei de navigaþie i se
elibereazã un certificat de funcþionare în regimul special maritim, certificat care
reprezintã ºi autorizaþia de funcþionare prevãzutã de reglementãrile privind navigaþia
civilã.
194
Publicatã în Monitorul Oficial al României nr.326 din 29 august 1998;
163
Conform art.14 din ordonanþã, companiile de navigaþie care au obþinut
certificatul de funcþionare în regimul special maritim pot opera navele numai dacã
îndeplinesc cumulativ urmãtoarele condiþii:
a) navele sã se afle in proprietatea acestora sau sã fie navlosite de acestea ca nave
nude pe o perioadã de cel puþin un an;
b) tonajul brut al navei, calculat conform Convenþiei internaþionale din 1969 asupra
mãsurãrii tonajului navelor, trebuie sã fie mai mare de 500 t;
c) sã aibã clasa acordatã de o societate de clasificare agreatã de Ministerul
Transporturilor;
d) sã îndeplineascã condiþiile de înmatriculare ºi de acordare a dreptului de arborare
a pavilionului român, stabilite prin reglementãrile în vigoare;
e) sã aibã contract cu o autoritate de decontare pentru serviciile de radiocomunicaþii
efectuate cu staþia de radiocomunicaþii montatã la bordul navei;
f) sã aibã înscrisã menþiunea de funcþionare în regim special maritim în registrul
matricol al cãpitãniei de port stabilite de Ministerul Transporturilor;
g) sã aibã constituitã garanþia bãneascã, în scopul acoperirii salariilor ºi a cheltuielilor
cu repatrierea în cazul incapacitãþii de platã a companiei de navigaþie, pentru fiecare
navã aflatã în operarea sa.
Conform ordonanþei (art.15), retragerea certificatului de funcþionare în regim
special maritim ºi radierea din registrul de regim special al companiilor de navigaþie pot
avea loc în urmãtoarele situaþii:
a) la cererea companiei de navigaþie;
b) când nu mai sunt îndeplinite condiþiile de admitere în regimul special maritim;
c) când numãrul rapoartelor, având ca obiect deficienþe majore care au condus la
reþinerea navelor, rezultate în urma inspecþiilor fãcute de autoritãþile competente din
þarã sau din porturile strãine, la navele companiei de navigaþie, primite de cãtre
Inspectoratul Navigaþiei Civile, dovedesc nerespectarea sistematicã a cerinþelor
convenþiilor internaþionale la care România este parte;
d) la sesizarea proprietarului navei asupra nerespectãrii de cãtre operator a
prevederilor din contractul de locaþie, a nerespectãrii prevederilor referitoare la
prezentarea unui raport special de auditare Ministerului Transporturilor sau în situaþia
nerespectãrii condiþiilor de muncã ºi viaþã la bordul navelor respective în conformitate
cu convenþiile internaþionale ratificate de statul român;
e) când a fost doveditã, prin hotãrâre definitivã de condamnare, sãvârºirea infracþiunii
de fals intelectual, prevãzutã de Legea contabilitãþii nr.82/1991, cu modificãrile
ulterioare, prin efectuarea, cu ºtiinþã, de înregistrãri inexacte, precum ºi omisiunea, cu
ºtiinþã, a înregistrãrilor în contabilitate având drept consecinþã denaturarea veniturilor,
cheltuielilor, rezultatelor financiare ºi elementelor patrimoniale care se reflectã în
bilanþul contabil al companiei de navigaþie.
În mod obligatoriu, conform prevederilor art.19 din ordonanþã, comandantul,
ºeful mecanic ºi secundul fiecãrei nave trebuie sã fie cetãþeni români care deþin
brevete eliberate de Ministerul Transporturilor. Restul personalului navigant trebuie sã
fie format în proporþie de cel puþin 50% din cetãþeni români care deþin brevete sau
certificate de capacitate eliberate de Ministerul Transporturilor. Personalul navigant
strãin trebuie sã deþinã certificate în conformitate cu prevederile acordurilor ºi
convenþiilor internaþionale la care România este parte, certificate eliberate de cãtre
autoritãþile maritime din þãrile care au ratificat sau au aderat la acestea.
Ordonanþa cuprinde prevederi referitoare la incurajarea companiilor de
navigaþie care îºi înnoiesc ºi dezvoltã capacitatea de transport maritim sub pavilion
164
român, prevazându-se posibilitatea finanþãrii achiziþionãrii unor nave maritime de
transport dintr-un fond de finanþare aflat la dispoziþia Guvernului.
În mod nefast însã ºi total contrar spiritului novator al acestei ordonanþe, care
urmãreºte sã impulsioneze dezvoltarea activitãþii de transport maritim în þara noastra,
prin ordonanþe ulterioare cu caracter pur fiscal, strãine domeniului riscant al activitãþii
de transport maritim (Ordonanþa nr.73/1999 privind impozitul pe venitul global,
Ordonanþa de urgenþa nr.217/1999 pentru modificarea ºi completarea Ordonanþei
Guvernului nr.70/1994 privind impozitul pe profit) au fost abrogate prevederile
referitoare la scutirea de impozit pe profit a respectivelor societãþi comerciale ºi la
scutirea pe impozitul pe dividendele cuvenite acþionarilor acestor societãþi.
Prin Ordinul Ministrului Finanþelor nr.638/16.06.1999 195 au fost aprobate
Instrucþiunile de lucru privind facilitãþile acordate conform art.6-8 din Ordonanþa
Guvernului nr.116/1998, facilitãþi care în prezent îºi mai gãsesc aplicarea doar cu
privire la prevederile referitoare la regimul taxei pe valoarea adaugatã, taxele vamale si
taxa asupra mijloacelor de transport.
Prin Ordinul Ministrului Transporturilor nr.343 din 28 iunie 1999 196 au fost
aprobate criteriile de competenþã ºi de acoperire geograficã ºi procedura pentru
agrearea societãþilor de audit financiar care pot efectua auditarea companiilor de
navigaþie inregistrate in regimul special maritim.
În conformitate cu prevederile acestui ordin, în vederea agreerii sale, o societate
de audit financiar trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele criterii:
A. Criterii de competenþã:
1. sã fie persoanã juridicã înmatriculatã la registrul comerþului;
2. sã fie membrã a Corpului Experþilor Contabili ºi Contabililor Autorizaþi din
România;
3. sã fie membrã a Camerei Naþionale a Auditorilor din România;
4. sã aibã angajate cu contract de muncã cel puþin 3 persoane care sã deþinã
autorizaþie de expert contabil, eliberatã de Ministerul Finanþelor, precum ºi autorizaþie
de auditor financiar;
5. sã fi executat cel puþin un audit financiar, o evaluare, o lichidare, o expertizã
contabilã la o companie de navigaþie maritimã.
B. Criterii de acoperire geograficã:
1 sã aibã sediul principal sau o filialã înregistratã la Camera de Comerþ ºi Industrie în
unul dintre oraºele Constanþa, Bucureºti, Galaþi sau în alt oraº în care
funcþioneazã companii de navigaþie maritimã care sunt înregistrate în regimul
special maritim.
Capitolul XVIII
ABORDAJUL NAVELOR MARITIME.
Titlul VIII din Codul Comercial – DESPRE PAGUBELE CAUZATE PRIN

LOVIREA VASELOR (ABORDAJ), respectiv art.672-677, reglementeazã în detaliu
195
Publicat în Monitorul Oficial al României nr.306 din 30.06.1999;
196
Publicat în Monitorul Oficial al României nr.587 din 02.12.1999;
165
materia abordajului maritim, respectivele dispoziþii legale completându-se în mod firesc
cu prevederile art.998, 999, 1000 ºi 1003 Cod Civil.
Conform art.672 Cod Com. cazul fortuit sau forþa majorã înlãturã rãspunderea
civila. Literatura juridicã în materie 197 face distincþie între acestea, încadrându-le în
cadrul cauzelor care exclud existenþa raportului de cauzalitate.
În situaþia în care abordajul a avut loc din culpa uneia dintre cele doua nave,
toate pagubele ºi pierderile cauzate vor fi în sarcina navei aflate in culpã (art.673 Cod
Com.). Conform literaturii juridice vechi 198, condiþiile de existenþã a culpei privite ca
izvor de obligaþii deriva din noþiunea de drept subiectiv, doarece culpa nu exista ºi nu
poate da loc la sancþiune decât atunci când cineva, prin fapta sau inactiunea sa,
depãºeºte limitele dreptului subiectiv al altei persoane, cãreia îi cauzeazã astfel o
pagubã. Art.673 teza II-a Cod Com. instituie un drept de privilegiu în favoarea
persoanelor accidentate sau a urmaºilor persoanelor decedate ca urmare a
respectivului incident maritim, în cazul în care suma recuperatã de la cel responsabil nu
acoperã toate creanþele declarate.
Dacã culpa în producerea respectivului abordaj nu este imputabilã nici uneia
dintre cele douã nave, sau în situaþia în care culpa se dovedeºte a fi comunã, fiecare
navã va suporta pagubele proprii, fãrã a avea dreptul de regres împotriva celeilalte.
Totuºi, fiecare navã va fi obligatã în mod solidar la plata despagubirilor cuvenite
marfurilor de la bord ºi persoanelor accidentate (art.674 Cod Com.).
Art.675 Cod Com. instituie dreptul de regres al armatorului împotriva
persoanelor vinovate de respectivul abordaj, precum si dreptul la acþiune al
persoanelor fizice prejudiciate, împotriva acestor persoane.
Conform art.676 Cod Com. în situaþia lovirii a douã nave de cãtre a treia,
aceasta din urmã va fi responsabilã pentru întreg prejudiciul cauzat celor douã nave.
Dreptul la despãgubire este condiþionat de depunerea unui protest de mare
cãtre Cãpitãnia portului respectiv (în termen de 3 zile de la incident) sau a primului port
de escalã a navei in cauzã (art.677 Cod Com.). Nedepunerea acestui protest nu poate
vãtãma însã drepturile persoanelor aflate la bord sau a proprietarilor mãrfurilor
incarcate pe navã.
18.1. Convenþia Internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli în

materie de abordaj.
România a ratificat în anul 1913 Convenþia internaþionalã pentru unificarea

anumitor reguli în materie de abordaj, Bruxelles, 23 Septembrie 1910 199, primul act
normativ internaþional care se ocupã de aceastã materie.
Conform prevederilor acesteia, abordajul este reglementat de prevederile
convenþiei, indiferent dacã abordajul a avut loc între nave maritime ºi nave de
navigaþie interioara. În situaþia abordajului fortuit sau a celui datorat unui caz de forþa
majorã, precum ºi în situaþia în care nu se pot determina cauzele acestuia, pagubele
vor fi suportate în exclusivitate de cãtre cei care le-au suferit. În cazul culpei exclusive a
uneia dintre nave, aceasta va avea obligaþia de despãgubire a celeilalte nave. În
situaþia culpei comune, rãspunderea fiecãreia dintre nave va fi proporþionalã cu
gravitatea greºelii acesteia. În situaþia în care proporþia culpei fiecãrei nave nu poate fi
197
Dr.Liviu Pop,Drept civil,Teoria generalã a obligaþiilor,Editura Fundaþiei Chemarea Iaºi,1996,
pag.347;
198
Matei B.Cantacuzino, Elementele dreptului civil, Editura All Educaþional, Bucuresti, pag.414;
199
Decret Regal nr.2291 din 17 ianuarie 1913, publicat în Monitorul Oficial nr.231 din 17 ianuarie 1913;
166
stabilitã, precum ºi în situaþia în care culpa navelor este echivalentã, rãspunderea ºi
obligaþia de despãgubire derivând din respectivul abordaj va fi împãrþitã în parþi
egale.
Rãspunderea pentru pagubele cauzate prin abordaj subzistã chiar dacã
abordajul este cauzat din vina unui pilot, iar pilotajul este obligatoriu. Conform
convenþiei, acþiunea în daune derivând din abordaj nu este supusã nici unei
formalitãþi, cum ar fi depunerea unui protest de mare la cãpitãnia portului. Prescripþia
dreptului la acþiune în asemenea situaþii curge de la data evenimentului respectiv ºi
este supusã unui termen de 2 ani.
18.2. Regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare.
România a aderat la Convenþia internaþionalã referitoare la Regulamentul

internaþional din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, încheiatã la Londra la 20
octombrie 1972 ,in anul 1974200.
Scopul declarat al respectivei conventii internationale este acela de a menþine la
un nivel ridicat siguranþa pe mare, precum ºi acela de a revizui ºi actualiza Regulile
internaþionale pentru prevenirea abordajelor pe mare, anexate în actul final al
Conferinþei internaþionale din 1960 pentru ocrotirea vieþii umane pe mare.
Regulamentul se aplicã tuturor navelor aflate în largul mãrii ºi pe toate apele
învecinate accesibile navelor maritime.
Acesta conþine dispoziþii detaliate referitoare la: rãspunderea armatorilor de
nave maritime, reguli de guvernare ºi de drum, viteza de siguranþa, pericolul de
abordaj, manevre necesare pentru evitarea abordajelor, treceri înguste, dispozitive de
separare a traficului, comportarea navelor care se vãd una pe alta, responsabilitãþi
reciproce ale navelor, conducerea navelor pe vizibilitate redusã, lumini si semne,
distanþa de vizibilitate a luminilor, nave de pescuit, nave de pilotaj etc. Cunoaºterea
aprofundatã a acestui regulament duce la sporirea siguranþei de deplasare în trafic a
navelor de transport maritim.
18.3. Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli

referitoare la competenþa civilã in materie de abordaj- Bruxelles, 10 mai
1952.
Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli referitoare la

competenþa civila în materie de abordaj a fost adoptatã la cea de-a IX-a conferinþa
diplomaticã de drept maritim, prin ea fiind completatã Convenþia de la Bruxelles din
1910, prin care se unificaserã unele reguli de drept în materie de abordaje.
Aderarea þãrii noastre la aceastã convenþie impune o examinare a continutului
sau, pentru cã se ridicã sau se vor putea ridica probleme de drept privat sau de
competenþa instanþelor chemate sã soluþioneze litigii izvorâte din abordaje.
1. Mai întai, trebuie clarificat un aspect nãscut dintr-un concurs de texte al unor
reglementãri diferite în materie. Astfel, pânã la aderarea României la convenþia sus-
menþionatã, problema competenþei instanþelor chemate sã soluþioneze litigiile
referitoare la abordajul unor nave sau aeronave era reglementatã prin art.150 alin.1
pct.6 din Legea nr.105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internaþional
privat. Potrivit acestui text, se dau în competenþa instanþelor judecãtoreºti române
200
Decretul nr.239/1974, publicat în Buletinul Oficial nr.170 din 31 decembrie 1974;
167
soluþionarea proceselor referitoare la abordajul unor nave sau aeronave dacã: a) nava
sau aeronava are naþionalitate românã; b) locul de destinaþie sau primul port sau
aeroport unde nava sau aeronava a ajuns, se gaseºte pe teritoriul României; c) nava
sau aeronava a fost sechestratã în România; d) pârâtul are domiciliul sau resedinþa în
România.
Convenþia internaþionalã la care România a aderat stabileºte prin art.1, în
aceastã privinþã, o competenþa alternativã prevãzând cã “acþiunea judiciarã rezultând
dintr-un abordaj survenit între nave maritime sau între nave maritime si nave de
navigatie interioara va putea fi intentatã numai: a) înaintea tribunalului reºedinþei
obiºnuite a pârâtului sau al unuia dintre sediile sale; b) înaintea tribunalului locului unde
un sechestru a fost aplicat asupra navei pârâte sau asupra unei alte nave aparþinând
aceluiaºi pârât, în cazul în care acest sechestru este autorizat, sau al locului unde
sechestrul ar fi putut fi aplicat ºi unde pârâtul a dat o cauþiune sau o altã garanþie; c)
înaintea tribunalului locului abordajului, când acest abordaj a survenit în porturi ºi rade,
precum ºi în ape interioare.
Subliniindu-se caracterul alternativ al competenþei instanþelor chemate sã
soluþioneze litigiile de abordaj, prin art.1 pct.2 al Convenþiei se statueaza cã: “
reclamantul este acela care decide înaintea cãruia dintre tribunalele indicate la
paragraful precedent (art.1 lit.a-c) va fi intentata acþiunea. Deci ne aflãm în faþa unui
concurs de texte ale unor reglementãri diferite în materie.
Þinându-ne seama ºi de prevederile art.11 alin.2 din Constituþie, potrivit cãrora
tratatele ratificate de Parlamentul României fac parte din dreptul intern, în mod firesc se
naºte întrebarea care dintre dispoziþiile legale arãtate mai sus au a fi aplicate: cele ale
art. 150 alin.1 pct.6 din Legea nr.105/1992 sau cele ale art.1 din convenþia
internaþionalã menþionatã?
Considerãm cã problema trebuie abordatã diferenþiat, dupã cum este vorba de
nave care poartã pavilionul unor state contractante sau nave care nu poartã pavilionul
unor state contractante, ori una dintre nave poartã pavilionul unui stat contractant si
cealaltã nu. În prima dintre situaþii, este evident cã vor fi aplicate dispoziþiile
convenþiei internaþionale, în temeiul principiului specialia generalibus derogant.
În celelalte douã situaþii însã, credem cã trebuie sã fie aplicate prevederile Legii
nr.105/1992, in temeiul principiului res inter alios acta.
Aºadar, ambele categorii de dispoziþii legale îºi pãstreaza valabilitatea ºi se vor
aplica în cazurile specifice respective.
2. Odatã lãmurit aspectul sferei de aplicare a celor douã reglementãri în materie,
vom proceda, în cele ce urmeazã, sã facem o analiza a prevederilor legale conþinute
în convenþia internaþionalã de care ne ocupãm.
a) Dupã cum am vãzut, prin art.1 alin.1 lit. a din convenþie, se prevede
posibilitatea introducerii acþiunii judiciare rezultând dintr-un abordaj înaintea tribunalului
reºedinþei obiºnuite a pârâtului sau al unuia dintre sediile afacerii sale.
Este oare diferita aceasta regula de cea conþinutã în art.150 pct.6 lit.d din Legea
nr.105/1992, potrivit cãreia instantele romane sunt competente sã judece astfel de
acþiuni, dacã pârâtul are domiciliul sau reºedinþa în România? În opinia noastrã
rãspunsul nu poate fi decât pozitiv.
În conformitate cu prevederile art. 150 pct.6 lit.d din Legea nr.105/1992,
instanþa româna devine competenta dacã pârâtul are domiciliul sau reºedinþa pe
cuprinsul României, nespecificând-se însã în faþa cãrei instanþe de pe cuprinsul
României urmeazã a se introduce acþiunea judiciara. De aceea, va trebui sã se
168
recurga la regulile de competenþa cuprinse în Codul de procedura civila ºi anume
prevederile art.5.
Convenþia internaþionalã prevede însã, în art.1 lit.a, cã acþiunea va putea fi
intentatã doar la tribunalul reºedinþei obiºnuite a pârâtului. Deosebirea nu ar fi de
substanþa dacã avem în vedere numai faptul cã ºi art.5 C.proc.civ. stabileºte cã
instanþa competentã, în ipoteza la care se referã Legea nr.105/1992, este instanþa
reºedinþei din þarã a pârâtului. Dar apar probleme în legãtura cu teza în care pârâtul
cu domiciliul în strãinãtate nu are reºedinþa cunoscutã în þarã (România), instanþa
competentã va fi cea de la domiciliul sau reºedinþa reclamantului. Or, potrivit
convenþiei, reclamantul nu poate intenta acþiunea judiciarã decât la tribunalul
reºedinþei obiºnuite a pârâtului, neputând deci invoca prevederea cuprinsã în art.5 teza
1 C.proc.civ., care permite introducerea acþiunii la instanþa domiciliului sau reºedinþei
reclamantului.
Pe de altã parte, art.150 alin.1 pct.6 din Legea nr.105/1992 se referã numai la
domiciliu sau reºedintã, atribute de identificare a persoanei fizice, pe când art.1 lit.a din
convenþie nu lasã nici un dubiu cu privire la posibilitatea acþionãrii în justiþie a insãºi
persoanei juridice proprietara navei respective, întrucât se referea atât la reºedinþã, cât
ºi la sediul pârâtului (sediul fiind atribut de identificare a persoanei juridice).
b) Art.1 alin.1 lit.b din convenþie stabileste competenþa de a judeca acþiunea
judiciarã rezultând dintr-un abordaj, în favoarea tribunalului locului unde un sechestru a
fost aplicat asupra navei pârâte sau asupra altei nave aparþinând aceluiaºi pârât, în
cazul în care sechestrul ar fi putut fi aplicat ºi unde pârâtul a dat o cauþiune sau o altã
garanþie.
Textul sus-menþionat nu se îndepãrteazã prea mult de prevederile art.150 pct.6
lit.c din Legea nr.105/1992 prin care este statuat cã instanþa românã este competentã
sã judece procese referitoare la abordajul unor nave în cazul în care nava sau
aeronava a fost sechestratã în România.
În ceea ce priveºte aplicarea prevederilor art.1 alin.1 lit.b din convenþie în
România, ne exprimãm rezerve datã fiind dispoziþia din art.907 C.Com., care impune
ca o condiþie necesarã pentru admiterea cererii de sechestru asigurator, intentarea
acþiunii principale în pretenþii împotriva pârâtului-debitor. De altfel, instanþele din
România au admis cererile de sechestru asigurator formulate de reclamanþi numai în
cazul în care s-a facut dovada intentãrii acþiunii principale, fiind evident caracterul
accesoriu al cererii de sechestru asigurator. Or, art.1 alin.1 lit.b din convenþie se referã
la posibilitatea intentãrii acþiunii principale la tribunalul locului unde s-a aplicat
sechestrul asupra navei pârâte sau asupra altei nave aparþinând aceluiaºi pârât, ceea
ce implicã admiterea infiinþãrii sechestrului mai înainte de formularea acþiunii
principale, lucru care este contrar dispoziþiilor de ordin procedural român, care prevãd
exact contrariul.Cu toate acestea,astfel dupa cum vom arata in capitolul care se refera
la sechestrul asigurator al navei maritime,in situatia aplicabilitatii Conventiei din 1952
privind sechestrul asigurator de nave maritime,acest lucru este pe deplin posibil.
Dar, considerãm cã nu întreg textul art.1 alin.1 lit.b din convenþie este inaplicabil
în România (daca nu se invoca si aplicabilitatea Conventiei din 1952 privind sechestrul
asigurator de nave maritime), ci doar prima tezã. În schimb, cea de-a doua tezã, care
se referã la dobândirea competenþei în acþiunea principalã, în situaþia în care pârâtul
a dat o cauþiune sau o altã garanþie în raza teritorialã a instanþei sesizate cu acþiunea
principalã, are aplicabilitate ºi în România, deaorece nimic nu se opune ca instanþa
romanã sã se considere competenta, în temeiul prevederii conþinute în convenþie,
dacã reclamantul face dovada obþinerii cauþiunii sau garanþiei, indiferent în ce
169
modalitate. Credem cã textul convenþiei se referã la situaþia în care cauþiunea sau
garanþia au fost obþinute pe cale amiabilã, nu pe cale judecãtoreascã.
c) Potrivit art.1 alin.1 lit.c din convenþie este competent sã soluþioneze acþiunea
judiciarã de abordaj ºi tribunalul locului abordajului, când acesta a survenit în porturi ºi
rade sau în ape interioare.
Prevederile sus-menþionate nu-ºi gãsesc corespondent în Legea nr.105/1992,
motiv pentru care ar trebui, în principiu, sã fie luate în considerare dispozitiile generale
cuprinse în art.5 C.proc.civ. însa, în aceastã privinþã, existã ºi dispoziþiile speciale
cuprinse în art.900 C.com. care se aplicã cu prioritate faþã de cele cuprinse în Codul
de procedurã civilã.
d) Dupã cum am vãzut din cele de mai sus, art.1 din convenþie instituie o
competenþã alternativã. Dreptul de opþiune în ceea ce priveºte instanta (din cele
nominalizate) în faþa cãreia ar urma sã fie dedus litigiul de abordaj aparþine, în
conformitate cu dispozitiile art.1 pct.2 din convenþie, reclamantului.
Este permisã ºi intentarea unei acþiuni judiciare de cãtre reclamant, înaintea
altei jurisdicþii, cu condiþia desistãrii de acþiunea iniþial introdusã (art.1 pct.3 din
convenþie). De asemenea, pãrþile pot încheia o convenþie prin care sã defere cauza
unei jurisdicþii alese de comun acord sau arbitrajului (art.2 din convenþie).
O problemã care s-ar putea ridica în practicã se referã la felul acþiunii judiciare
reglementate de art.1 din convenþie: acþiune în pretenþii civile pentru pagubele
cauzate ca urmare a abordajului sau acþiune în sechestru asigurator sau pentru
obþinerea unei garanþii corespunzatoare care sã-i permitã în viitor recuperarea
daunelor respective?
În raport cu prevederile art.3 alin.1 din convenþie, care are în vedere
competenþa instanþei judecãtoreºti “în faþa cãruia s-a introdus acþiunea principalã”, de
a soluþiona ºi cererile reconvenþionale izvorâte din acelaºi abordaj, considerãm cã prin
convenþie este reglementatã competenþa instanþei chemate sã soluþioneze acþiunea
principalã, nefiind reglementatã ºi competenþa instanþei de a soluþiona cererea de
sechestru asigurator.
În ceea ce priveºte acþiunile în aplicarea sechestrului asigurator, trebuie avute în
vedere prevederile art.907 C.com., potrivit cãrora partea interesatã într-o cauzã
comercialã va putea “deodatã cu intentarea acþiunii sã cearã a se pune sechestrul
asigurator....” .
e) Art.3 al convenþie reglementeazã trei situaþii juridice. Este vorba de :
competenþa de soluþionare a cererilor reconvenþionale; modul de a proceda în cazul
existenþei mai multor reclamanþi ºi cazul când mai multe nave sunt implicate în
abordaj.
Potrivit art.3 alin.1 din convenþie, competenþa de rezolvare a eventualelor cereri
reconvenþionale revine instanþei sesizate cu acþiunea principalã. În cazul existenþei
mai multor reclamanþi, în conformitate cu art.3 alin.2 al convenþiei, aceºtia vor putea
intenta acþiunea lor înaintea tribunalului sesizat anterior cu o acþiune izvorâtã din
acelaºi abordaj împotriva aceleiaºi pãrþi.
Referitor la situaþia când mai multe nave sunt implicate în acelaºi abordaj,
convenþia prevede în art.3 alin.3 cã tribunalul sesizat, prin aplicarea normelor de
competenþa cuprinse în art.1, se poate declara competent potrivit regulilor de
competenþa prevãzute de legea sa nationalã, pentru a judeca toate acþiunile intentate
datoritã aceluiaºi eveniment.
f) În practicã se pot ivi ºi situaþii când, din culpa unei nave, fãrã a avea loc
abordajul se pot produce daune altei nave sau bunurilor ori persoanelor aflate la bordul
170
navei. Astfel de cazuri se produc destul de frecvent pe braþul navigabil al Dunãrii când,
datoritã vitezei excesive cu care circulã unele nave, se produc valuri care avariazã, prin
lovirea de þarm, unele nave sau diverse instalaþii legate la mal. Convenþia prevede în
art.4 cã ºi în astfel de cazuri se vor aplica dispoziþiile sale.
Dacã în ceea ce priveºte prima ipotezã, aceea când daunele sunt cauzate altei
nave, lucrurile sunt clare ºi nu au a fi explicate, în cealaltã ipotezã, a daunelor cauzate
mãrfurilor ºi persoanelor aflate la bord, credem cã reglementarea convenþiei este
susceptibilã sã determine soluþii contradictorii. Astfel, se pune problema ce se întampla
în situaþia când se constatã într-adevar o avarie a mãrfurilor aflate la bord dar aceastã
constatare a fost fãcutã dupa ce mãrfurile au fost descãrcate de pe navã, când deci
rãspunderea pentru avariere nu este pe deplin stabilitã, ea putând incumba de exemplu
stivatorilor din portul de operare. Ar fi posibilã aºadar, într-un atare caz, sã fie intentatã
o acþiune judiciarã în temeiul art.1 din convenþie?
Ipoteza conþinutã în art.4 al convenþiei este aceea în care daunele produse
bunurilor sau persoanelor aflate la bord au fost cauzate de executarea sau omiterea
unei manevre. Deci, va trebui sã se stabileascã existenþa unei legãturi cauzale între
executarea defectuoasã sau omiterea executãrii unei manevre, în situaþia în care
existã obligaþia executãrii unei atare manevre ºi daunele suferite de bunurile sau
persoanele ambarcate la bordul navei respective.
De asemenea, se pune întrebarea ce se va întampla în situaþia în care
persoana prejudiciatã face parte din echipajul navei, existând un contract de muncã
semnat de persoana prejudiciatã ºi armatorul navei, contract care se supune unei legi
alese de comun acord de pãrþile contractante (legea respectivã prevãzând ºi
competenþa de soluþionare a situaþiilor litigioase)?
Credem cã într-o astfel de situaþie vor prevala dispoziþiile conþinute în
contractul de muncã, instanþa românã urmând a se declara necompetentã. Ne bazãm
aceastã afirmaþie pe prevederile art.6 din convenþie, care exclude din câmpul sãu de
aplicare (a convenþiei) acþiunile nãcute din contractul de transport si “din orice alt
contract”.
Binenteles cã atunci când nu exista un contract de muncã, instanþa va da curs
dispoziþiilor convenþiei, declarându-se competentã.
g) O menþiune specialã se cuvine a fi fãcutã ºi în legãturã cu preverile art.8 din
convenþie. Potrivit textului sus-menþionat, dispoziþiile convenþiei se aplicã atunci când
toate navele vor avea naþionalitatea statelor parþii contractante. Dar ºi în situaþiile în
care este vorba de cetãþeni ai unui stat necontractant este posibilã aplicarea
convenþiei însã numai în temeiul unei convenþii de reciprocitate.
În sfârºit, prin acelaºi text al convenþiei se prevede cã, în caz de conflict între
legea naþionalã ºi convenþie, în situaþia în care toate pãrþile interesate sunt cetaþenii
aceluiaºi stat cãruia îi aparþine tribunalului sesizat, se rezolvã în favoarea legii
naþionale a pãrþilor.
171
Capitolul XIX
ASISTENÞA ªI SALVAREA PE MARE
19.1. Contractul tip de salvare maritimã (Lloyd’s Open Form of

Salvage Agreement).
a) Asistenþa ºi salvarea pe mare.
Pe plan naþional, pânã la adoptarea Ordonanþei Guvernului nr.42/1997 privind

navigaþia civilã, problema salvãrii maritime era reglementatã de cãtre Decretul nr.443
din 23 noiembrie 1972 201 privind navigaþia civilã care cuprindea dispoziþii importante
referitoare la obligaþia de asistenþã ºi salvare ce revine comandanþilor navelor sub
pavilion românesc în cazul în care primesc un mesaj care indicã faptul cã o navã este
în pericol sau în cazul în care nava proprie a intrat în coliziune cu altã navã iar aceasta
din urmã este în pericol.
Referitor la modalitatea de acordare a asistenþei sau a salvãrii navei ºi a
bunurilor aflate pe aceasta, art.59 din Decretul nr.443/1972 privind navigaþia civilã
prevedea cã aceasta se va stabili pe baza convenþiei încheiate între salvator ºi salvat
(comandantul navei salvate sau armatorul acesteia).
Competenþa generalã în coordonarea operaþiunilor în cazurile de sinistru,
calamitãþi, naufragii ce au loc în apele portuare ºi în rade revenea cãpitãniei portului
respectiv.
Decretul menþionat reglementa ºi modalitatea de stabilire a retribuþiei pentru
asistentã ºi salvare, enunþând unele criterii orientative de care se va þine seama în
cadrul calculului acesteia, cum ar fi: pericolul în care s-a aflat nava asistatã ori salvatã,
201
Decretul nr. 443/1972 privind navigaþia civilã a fost publicat în B.Of. nr.132 din 23 noiembrie 1972;
172
promptitudinea intervenþiei ºi timpul întrebuinþat pentru aceasta, pericolul la care s-au
expus salvatorii ºi mijloacele întrebuinþate, condiþiile hidrometeorologice pe timpul
intervenþiei, valoarea bunurilor angajate în operaþiune, rezultatul util obþinut ºi
valoarea bunurilor salvate etc.
Cu excepþia cazului când prin contractul de salvare încheiat pentru o navã
strainã s-a prevãzut competenþa unui anumit organ jurisdicþional, în celelalte cazuri
cuantumul retribuþiei, precum ºi repartizarea acesteia între salvatori se stabilesc pe
baza acordului intervenit între cei interesaþi, iar în lipsa acordului, dupã caz, de
instanþele judecãtoreºti sau prin arbitraj. În cazul obligaþiilor ce decurg din actele de
asistenþã ºi salvare care au avut loc în apele teritoriale, Legea nr.105/1992 privind
reglementarea raporturilor de drept internaþional privat 202 prevede supunerea acestora
legii locului evenimentului. Dacã actele respective au avut loc în marea liberã,
obligaþiile ce decurg din acestea sunt supuse legii naþionale a navei care a acordat
asistenþa sau a realizat salvarea. Aceeaºi soluþie este menþinutã ºi în ceea ce priveºte
modalitatea de repartizare a compensaþiei pentru asistenþã ºi salvare între armator ºi
echipajul navei salvatoare sau care a acordat asistenþa tehnicã.
În cazul în care proprietarii navelor respective sunt societãþi comerciale sau regii
autonome opinam pentru soluþia arbitrajului privat cuprinsã în Cartea a IV-a din Codul
de procedurã civilã (art.340-371), al cãrei cuprins a fost recent modificat prin Legea
nr.59/1993 pentru modificarea Codului de procedurã civilã, a Codului familiei, a Legii
contenciosului ad-tiv nr.29/1990 ºi a Legii nr.94/1992 privind organizarea ºi
funcþionarea Curþii de Conturi 203, arbitraj readus în actualitate prin prevederile art.5 lit.j
ºi art.11 din Decretul-Lege nr.139/1990 privind camerele de comert ºi industrie care
conferã noilor camere de comerþ ºi industrie competenþa de a soluþiona, la cerere,
arbitrajul ad-hoc, precum ºi prin prevederile art.51 din Legea nr.15/1990 privind
reorganizarea unitãþilor economice de stat ca regii autonome ºi societãþi comerciale în
temeiul cãruia regiile autonome ºi societãþile comerciale pot apela la arbitraj pentru
soluþionarea diferendelor dintre ele. Literatura juridicã s-a exprimat deja în acest
sens204.
Art.440-449 din Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile
aprobat prin Ordinul ministrului transportului ºi telecomunicaþiilor nr.825 din 30 aprilie
1986 stabilesc obligaþiile concrete ce revin comandanþilor navelor maritime civile sub
pavilion român în ceea ce priveste îndeplinirea obligaþiei de asistenþã ºi salvare a unei
nave pe mare.
De obicei, drepturile si obligaþiile pãrþilor ce concurã la salvarea maritimã (în
calitate de salvator sau salvat) sunt conþinute în cadrul unui contract tip ce se
completeazã pe anumite formulare care conþin clauze referitoare la acestea, pãrþile
având posibilitatea, în temeiul principiului libertãþii contractuale, sã deroge de la aceste
clauze. Contractul de salvare tip folosit pe plan naþional 205, în cele 9 clauze ale sale
conþine diverse prevederi referitoare la modul în care se executã salvarea, garanþii
pentru plata retribuþiei de salvare, precum ºi reglementarea litigiilor prin arbitraj.
Serviciile sunt oferite ºi acceptate pe baza principiului NO CURE, NO PAY, respectiv
neîndeplinirea cu rezultat util a operaþiei de salvare nu dã dreptul salvatorului la
remuneraþia pentru salvare. Acest contract prevede, de asemenea, unele detalii în
202
Publicatã în M.Of.nr.245 din 01.10.1992.
203
Publicatã în M.Of. nr.177 din 26.07.1992.
204
A se vedea Ion Bãcanu, Renaºterea arbitrajului ad-hoc, revista Dreptul nr.9/1991, precum ºi Dorin
Clocotici, Unele aspecte de drept procesual rezultate din Legea nr.15/1990, revista Dreptul nr.9/1991.
205
A se vedea Anton Beziris, Gheorghe Bamboi, Transportul maritim, vol.II, pag.315.
173
legaturã cu portul de refugiu în care trebuie dusã nava ºi încãrcãtura, existând ºi
posibilitatea ca acesta sã fie stabilit ulterior în funcþie de posibilitatile salvatorului ºi de
comun acord cu comandantul navei în pericol.
Pe plan internaþional este foarte frecvent folosit în operaþiunile de salvare
maritimã contractul de salvare aprobat ºi publicat de Council of Lloyd’s, numit si Lloyd’s
Open From(LOF). De menþionat cã armatorii români au folosit de nenumãrate ori acest
contract în cadrul serviciilor de salvare prestate de cãtre diverºi salvatori. Având în
vedere faptul cã valorile implicate în expediþia maritimã sunt foarte ridicate de ordinul
milioanelor de dolari ºi, în consecinþã sumele reclamate de catre salvatori sunt de
asemenea ridicate, se impune cunoaºterea cât mai amanunþitã a clauzelor acestui
contract, precum ºi a modificãrilor survenite în cuprinsul lui în ultima perioada. De-a
lungul timpului acest contract-tip a suferit modificãri esenþiale, vechea formã din 1967
fiind modificatã în 1980, ºi, de asemenea, în 1990 ºi 1995. Ultima formã publicatã
încorporeazã un numãr de schimbãri importante binevenite atât pentru apãrarea
intereselor armatorilor cât ºi ale salvatorilor.
LOF 1980, predecesorul lui LOF 1990, a introdus obligaþia salvatorului de a face
tot posibiliul pentru a preveni poluarea. Excepþia de la principiul nu mã salvezi, nu te
plãtesc (no cure, no pay), consacrã dreptul salvatorului de a primi o remuneraþie de la
proprietarul tancului petrolier, remuneraþie care sã includa cheltuielile atrase rezonabil
precum si o sumã care sã nu depãºeascã 15% din aceste cheltuieli, în cazul în care
salvarea nu a avut un rezultat util ori acesta a fost numai parþial, dar numai în mãsura
în care cheltuielile salvatorului împreuna cu sporul respectiv sunt mai mari decât orice
sumã care s-ar cuveni acestuia în baza acordului de asistenþã. Aceastã sumã se
plateºte de cãtre armatorul navei salvate care la rândul sãu este despãgubit de cãtre
Clubul de asigurare P&I (Protection and Indemnity) la care este asigurat.
LOF 1990 ºi 1995 extind domeniul de aplicare al excepþiei respective la orice
posibilã ameninþare de degradare a mediului inconjurator din partea navei, a
combustibilului aflat la bord sau a mãrfii transportate. De asemenea, mãresc
recompensa acordatã salvatorului. Salvatorul este dator sã previnã degradarea
mediului înconjurator ºi sã reducã la minimum riscurile respective. În practica arbitralã
din Londra au fost considerate degradãri importante ale mediului înconjurator cele
cauzate de deversarea chimicalelor toxice aflate în containere scãpate peste bord
precum ºi cele cauzate de scurgerea combustibilului dintr-o navã esuatã. Priceperea de
care dã dovadã salvatorul precum ºi eforturile depuse pentru prevenirea ºi reducerea la
minimum a degradãrilor mediului înconjurãtor reprezintã factori important care trebuie
luaþi în considerare la fixarea recompensei.
În cazurile în care, cu toate eforturile depuse de salvator, acesta nu atinge
scopul propus-salvarea navei ºi a încãrcãturii el poate obþine, în temeiul art.14 din
Convenþie, prin hotãrâre arbitralã, recuperarea cheltuielilor fãcute plus un procent de
30% din aceste cheltuieli, în cazuri speciale acest procent putând ajunge pânã la
100%. În ceea ce priveºte partea care va suporta aceasta recompensã s-a decis, prin
acordul incheiat între reprezentanþii principalelor companii de asigurare din lume, cã
aceasta sã fie suportatã de catre armatorul navei urmând ca acestuia sã-i fie
recunoscut dreptul la despãgubire din partea Clubului de asigurare P&I. Considerãm cã
acest lucru este contrar intereselor armatorului, având în vedere faptul cã, de cele mai
multe ori marfa este cea care ameninþã mediul înconjurãtor, nu nava sau
combustibilul.
LOF 1990 si 1995 aduc o noutate în ceea ce priveºte garanþia de salvare.
Pentru prima datã garanþiile depuse de societãþi de asigurare din afara graniþelor
174
Marii Britanii este acceptatã de cãtre Council of Lloyd’s, dacã în prealabil s-a obþinut ºi
acordul salvatorului. Este o schimbare binevenitã care reduce mult cheltuielile
asiguratorului cu sediul în alte þãri, asiguratori care în trecut erau nevoiþi sã depunã
eforturi costisitoare pe piaþa asigurãrilor engleze în vederea plasãrii garanþiei la
Lloyd’s.
Datoritã dificultãþilor care existã nu de puþine ori în performarea operaþiunilor
de salvare, salvatorii angajaþi iniþial solicitã ajutorul ºi cooperarea altor companii
specializate în salvãri maritime. Sunt însã cazuri când salvatorii refuzã acest lucru
preferând sã presteze singuri serviciul respectiv, ºi aceasta chiar în situaþiile în care s-
ar impune cooperarea cu alte companii specializate în acest gen de operaþiuni,
prejudiciind în acest fel interesele armatorului ºi aducându-i acestuia pagube
considerabile. În astfel de cazuri armatorul respectiv solicitã despãgubiri din partea
salvatorilor pe calea procedurii arbitrale.
Pentru a pune capãt acestei practici, noul LOF prevede cã salvatorul este
obligat sã accepte intervenþia altor salvatori când aceastã intervenþie a fost solicitatã
de cãtre armatorul navei respective sau de cãtre terþe persoane interesate în reuºirea
operaþiunii cum ar fi proprietarii mãrfurilor aflate la bord sau asiguratorii acestora.
În vederea protejãrii intereselor salvatorului articolul respectiv prevede totuºi cã
remuneraþia salvatorului nu va fi afectata în nici un fel de aceasta interventie dacã
tribunalul arbitral competent va constata cã cererea armatorului sau a terþelor
persoane interesate adresatã altor salvatori nu a fost impusã de circumstanþele
speciale ale cazului sau de imposibilitatea evidentã a primilor salvatori angajaþi de a
presta serviciul respectiv. În cazul în care primul salvator angajat nu încheie el însuºi un
subcontract cu salvatorii aparuþi ulterior, armatorul navei salvate poate încheia el
însuºi un contract LOF adiþional cu aceºtia.
În ceea ce priveºte dobânzile la suma care se cuvine salvatorul este de
menþionat faptul cã majoritatea senþintelor arbitrale consacrã un termen de 6 luni care
începe sã curgã de la terminarea serviciului respectiv, perioada în care dobânzile nu
curg, dându-se astfel posibilitatea pãrþilor sã ajungã la o întelegere amiabilã asupra
recompensei cuvenite salvatorului, fãrã grabã pe care ar determina-o curgerea
iminentã a dobânzilor. Aceastã practicã a fost criticatã în permanenþã datoritã faptului
cã contravine principiului curgerii de drept a dobânzilor în domeniul raporturilor juridice
guvernate de dreptul comercial. Noul contract –tip de salvare maritimã – LOF –
transeazã definitiv aceastã disputã în cadrul art.10 lit.i statuând obligativitatea curgerii
dobânzilor de la data terminãrii operaþiunilor de salvare pânã la data comunicãrii
sentinþei arbitrale, cu excepþia cazului în care, în mod exceptional, arbitrii, þinând cont
de particularitãþile deosebite ale cazului hotãrasc altfel. Dobânzile nu vor curge totuºi o
perioada de 21 zile de la data comunicãrii hotãârii arbitrale respective pentru a putea
da posibilitatea pãrþilor sã efectueze formalitãþile necesare în vederea plãþii.
In ceea ce priveºte regulile de procedurã arbitralã aplicabile în cazul soluþionãrii
litigiilor având ca obiect stabilirea cuantumului recompensei de salvare, Council of
Lloyd’s a stabilit cã principiu fundamental al acestora rapiditatea ºi economicitatea
rezolvãrii cererilor respective. De multe ori cei care apeleazã la serviciile unui tribunal
arbitral în acest scop rãmân surprinºi de faptul cã audierile ºi administrarea probelor
rareori dureazã mai mult de 1-2 zile.
În practica arbitralã englezã s-a pus problema dacã vechiul contract-tip salvare –
LOF – 1980 – mai poate fi folosit în prezent. Rãspunsul a fost afirmativ cu atât mai mult
cu cât au existat de curand unele cazuri deduse judecaþii în care pãrþile contractante
au decis de comun acord sã foloseascã vechea formã de contract-tip-LOF 1967. În
175
general armatorii români folosesc în prezent forma nouã de contract – LOF – 1990 sau
1995 –deºi mult mai de preferat pentru armatorii noºtri ar fi folosirea contractului tip
LOF 1980 (în cazul în care ºi salvatorii agreeazã) contract care conþine dispoziþii mai
puþin oneroase în sarcina celui salvat, respectiv a armatorului.
Deºi pânã în prezent contractul-tip de salvare LOF 1990 sau 1995 a fost
considerat ca un contract în temeiul cãruia salvatorii au fost îndreptãþiþi la recompense
substanþiale din partea armatorilor-contractanþi, totuºi se apreciaza cã acesta are un
rol foarte important în stimularea salvatorilor maritimi, în condiþiile în care traficul
maritim a crescut considerabil iar transportul mãrfurilor periculoase ºi a produselor
petroliere are o pondere importantã în acest trafic, salvarea maritimã fiind consideratã
o componenþa importantã a efortului depus de statele lumii în vederea asigurãrii
echilibrului ecologic ºi a minimalizãrii efectelor produse de dezastrele maritime.
b) Obligaþia de asistenþa ºi salvare
Conform prevederilor art.50 din O.G.42/1997, comandantul unei nave sub

pavilion român, care primeºte un mesaj indicând cã o nava se afla în pericol, este
obligat ca, în masura în care nu-ºi pune în primejdie nava, echipajul sau pasagerii, sã
se deplaseze cu toatã viteza cãtre acea navã, pentru asistenþa si salvarea persoanelor
aflate în pericol la bordul acelei nave. Aceeaºi obligaþie incumba comandantului ºi în
cazul persoanelor aflate în pericol pe ambarcaþiuni sau plute de salvare.
În caz de imposibilitate obiectivã sau dacã, în circumstanþele speciale în care s-
ar afla, comandantul socoteºte cº nu este raþional ºi nici necesar sã acorde ajutorul
sãu, el este obligat sã înscrie în jurnalul de bord motivul pentru care nu poate sã facã
aceasta.
În situaþia unui abordaj, comandanþii navelor respective sunt obligaþi sã îºi
acorde asistenþa reciprocã. Fiecare dintre aceºtia va indica celeilalte nave numele
propriei sale nave, portul sãu de înmatriculare ºi portul cel mai apropiat la care va
ajunge.
În situaþia în care comandantul navei aflate în pericol refuzã expres ajutorul,
precum ºi atunci cãnd s-a primit informaþia cã ajutorul nu mai este necesar,
comandantul navei care intenþioneazã sã acorde asistenþa îºi poate continua drumul
(at.52 din O.G.42/1997).
Potrivit legii române, contractul de asistenþa sau salvare a navei ºi a bunurilor
aflate pe aceasta nu este supus nici unei condiþii de formã, putând fi întocmit în formã
scrisã sau transmis prin orice mijloc de comunicaþie (radiotelefon, telex, fax, telefon) .
Singura condiþie impusã de lege (art.53 din O.G.42/1997) priveºte consemnarea
înþelegerii intervenite cu privire la salvarea navei ºi a bunurilor aflate pe aceasta, în
jurnalul de bord al navei. Este de la sine înteles faptul cã, având în vedere condiþiile
concrete în care se desfãºoara o acþiune de salvare maritimã (condiþii hidro-meteo
nefavorabile, stare de navigabilitate si manevrabilitate proasta a navelor aflate în
dificultate,etc) legea este foarte permisiva cu privire la dovada încheierii respectivei
convenþii de salvare maritimã, aceasta putând fi doveditã practic prin orice mijloc de
probã.
În situaþia în care nava reprezintã un pericol de navigaþie iar comandantul,
armatorul sau operatorul navei intârzie nejustificat încheierea unei întelegeri pentru
asistenþã sau salvare, capitãnia portului în jurisdicþia cãreia se aflã nava va putea
ordona salvarea acesteia, pe cheltuiala intereselor navei ºi ale mãrfii aflate la bordul
acesteia, dispoziþiile capitãniei devenind obligatorii.
176
Coordonarea acþiunilor de salvare în cazurile existentei unui sinistru, calamitate,
pericol sau interes general este efectuatã de cãtre cãpitãnia portului, aceasta putând
cere concursul navelor ºi echipajelor aflate în port sau în apropiere, precum ºi oricãror
persoane care exercitã o profesie în port.
Actul de confirmare a executãrii operatiunilor de salvare, întocmit de cãpitãnia
portului, cu anexa reprezentând calculul cheltuielilor fãcute de persoanele juridice ºi
fizice creditoare, verificat ºi aprobat de Ministerul Transporturilor, reprezintã titlu
executoriu pentru cheltuielile efectuate cu salvarea navei.
c) Retribuþia pentru asistenþã ºi salvare
Conform prevederilor art.58 din ordonanþã, retribuþia pentru asistenþa ºi

salvare se va stabili cu luarea în considerare a urmãtoarelor criterii:
- pericolul în care s-a aflat nava asistatã ori salvatã;
- promptitudinea intervenþiei ºi timpul întrebuinþat pentru aceasta;
- pericolul la care s-au expus salvatorii si mijloacele întrebuinþate;
- condiþiile hidrometeorologice pe timpul intervenþiei;
- valoarea bunurilor angajate în acþiune;
- eforturile depuse;
- priceperea dovedita pe timpul intervenþiei;
- cheltuielile efectuate pentru intervenþie,
- rezultatul util obþinut ºi valoarea bunurilor salvate.
19.2. Convenþia internaþionalã din 1989 privind salvarea maritimã206 .
Aceastã convenþie internaþionalã a fost adoptatã la Londra la 28 Aprilie 1989 si

are ca scop declarat, cuprins în preambulul acesteia “dorinþa de stabilire, de comun
acord, de reguli internaþionale uniforme privind operaþiunile de salvare”, statele fiind
„conºtiente de contribuþia majorã pe care operaþiunile de salvare eficiente ºi rapide le
pot aduce siguranþei navelor ºi altor bunuri aflate în pericol, precum ºi protecþiei
mediului înconjurãtor” ºi „convinse de nevoia de a asigura cã stimulente adecvate sunt
disponibile pentru persoanele care efectueazã operaþiuni de salvare referitoare la nave
ºi alte bunuri aflate în pericol”
Conform prevederilor art.1 din conventie, operaþiunea de salvare desemneazã
orice act sau activitate întreprinsã în scopul acordãrii de asistenþã unei nave sau
oricãror alte bunuri aflate în pericol în apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar
fi acestea,prin bunuri sunt desemnate orice bunuri care nu sunt în mod permanent sau
intenþionat anexate þãrmului ºi include mãrfuri supuse riscului iar daunele produse
mediului înconjurãtor desemneazã deteriorarea fizicã substanþialã produsã sãnãtãþii
umane sau vieþii marine ori resurselor din apele de coastã sau interioare sau în zonele
adiacente acestora, cauzatã prin poluare, contaminare, incendiu, explozie sau alte
incidente majore similare.
206
România a aderat la Convenþia internaþionala privind salvarea, adoptatã la Londra la 28 Aprilie 1989,
prin Ordonanþa Guvernului nr.110/31 August 2000, publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I,
nr.432/2.09.2000;
177
Convenþia urmeaza a se aplica ori de câte ori într-un stat parte urmeaza a se
desfasura proceduri judiciare sau de arbitraj privitoare la aspecte reglementate de
aceasta.
În mod expres, convenþia exclude din domeniul acesteia de aplicare
platformele fixe sau plutitoare ori unitãþile mobile de foraj marin, când asemenea
platforme sau unitãþi se aflã pe locuri angajate în explorarea, exploatarea sau
extracþia de resurse minerale de pe fundul mãrii.
De asemenea, convenþia nu se va aplica navelor de rãzboi sau altor nave
necomerciale deþinute sau operate de un stat ºi care au dreptul, în momentul efectuãrii
operaþiunilor de salvare, la imunitate suveranã, în conformitate cu principiile general
recunoscute ale dreptului internaþional,cu exceptia cazului in care respectivul stat nu
decide altfel.
Operaþiunile de salvare controlate de autoritãþile publice nu vor intra in campul
de aplicare al conventiei,prevederile legislaþiei naþionale nefiind afectate de
aceasta.Totusi, salvatorii care efectueazã astfel de operaþiuni de salvare vor fi
îndreptãþiþi sã beneficieze de drepturile ºi compensaþiile prevãzute de convenþie cu
privire la operaþiunile de salvare.
Conform art.6 din convenþie, aceasta se va aplica oricãrei operaþiuni de
salvare, în mãsura în care nu existã un contract care sa prevada altfel în mod expres
sau implicit.
Comandantul navei este prezumat drept agent de necesitate al armatorului ºi al
proprietarilor marfurilor transportate de cãtre nava salvatã, având astfel autoritatea de a
încheia contracte pentru operaþiuni de salvare în numele proprietarului navei precum ºi
în numele proprietarilor bunurilor aflate la bordul navei.
În mod excepþional, în cadrul art.7, convenþia prevede posibilitatea anulãrii
sau a modificãrii contractelor de salvare încheiate de cãtre comandantul navei în
cauza, în situaþia în care contractul a fost încheiat sub influenþa dolului sau a
pericolului ºi clauzele sale sunt neechitabile sau în situaþia în care plata ce trebuie
fãcutã în baza contractului este în mod excesiv prea mare sau prea micã în raport cu
serviciile efectiv efectuate.
Obligaþiile pãrtilor participante la salvarea maritimã.
Obligaþiile salvatorului.
Conform art.8 din convenþie, salvatorul va fi obligat faþã de proprietarul navei

sau al altor bunuri aflate în pericol:
a) sã execute operaþiunile de salvare cu grija corespunzãtoare;
b) atunci când îndeplineºte obligaþiile prevãzute la lit. a), sã acorde grija
corespunzãtoare pentru a preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului
înconjurãtor;
c) sã solicite asistenþã de la alþi salvatori ori de câte ori circumstanþe rezonabile
impun aceasta; ºi
d) sã accepte intervenþia altor salvatori atunci când, în mod rezonabil, comandantul
sau proprietarul navei sau al altor bunuri aflate în pericol cer acest lucru, cu condiþia
totuºi ca suma prevãzutã ca recompensã pentru salvator sã nu fie afectatã dacã se
dovedeºte cã o asemenea cerere a fost nerezonabilã.
Obligaþiile proprietarilor bunurilor salvate.

178
Proprietarul ºi comandantul navei sau proprietarul altor bunuri aflate în pericol vor
fi obligaþi faþã de salvator:
a) sã coopereze pe deplin cu acesta în timpul operaþiunilor de salvare;
b) fãcând aceasta, sã manifeste grija corespunzãtoare pentru a preveni sau a reduce
la minimum daunele produse mediului înconjurãtor; ºi
c) atunci când nava sau alte bunuri sunt aduse într-un loc sigur, sã accepte
repredarea acestora la cererea rezonabilã a salvatorului.
Conform dispozitiilor art.9 din convenþie, drepturile statelor riverane în ceea ce

priveºte posibilitatea de a lua mãsuri în conformitate cu principiile general recunoscute
ale dreptului internaþional, pentru a-ºi proteja litoralul sau interesele conexe de poluare
ori ameninþarea cu poluarea, ca urmare a unui accident maritim sau a unor acþiuni
legate de un asemenea accident care, în mod rezonabil, îndreptãþesc sã se tragã
concluzia cã se vor produce consecinþe dãunãtoare, inclusiv dreptul unui stat riveran
de a da dispoziþii în legãturã cu operaþiunile de salvare,sunt pe deplin recunoscute.
Convenþia statueaza obligaþia comandanþilor de navã de a acorda asistenþa
oricãrei persoane aflate în pericol de a se pierde pe mare, în mãsura în care poate sã
facã aceasta fãrã a pune în pericol propria navã ºi persoanele aflate la bordul
acesteia,proprietarul navei fiind totusi exonerat de raspundere cu privire la încãlcarea
acestei obligaþii de catre prepusul-comandant.
Drepturile salvatorilor
Conform art.12 din convenþie, numai operaþiunile de salvare care au avut un

rezultat util vor da dreptul la recompensã.
Art.13 din convenþie stabileºte criteriile pentru stabilirea recompensei de salvare,

al cãrei cuantum sã fie în masurã sã încurajeze operaþiunile de salvare, luându-se în
considerare urmãtoarele criterii, indiferent de ordinea de prezentare:
a) valoarea salvatã a navei ºi a altor bunuri;
b) calificarea ºi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea la
minimum a daunelor produse mediului înconjurãtor;
c) mãsura în care operaþiunile de salvare au reuºit;
d) natura ºi gradul pericolului;
e) calificarea ºi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor bunuri,
precum ºi pentru salvarea vieþilor omeneºti;
f) timpul folosit, cheltuielile ºi pierderile suferite de salvatori;
g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori ºi de echipamentele
acestora;
h) promptitudinea serviciilor acordate;
i) disponibilitatea ºi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate operaþiunilor
de salvare;
j) gradul de pregãtire ºi eficienþã a echipamentelor salvatorului, precum ºi valoarea
acestora.
Plata unei recompense stabilite în conformitate cu prevederile de mai sus va fi
fãcutã de toþi cei interesaþi de navã ºi de alte bunuri, proporþional cu respectivele
valori salvate ale fiecãruia. Cu toate acestea, un stat parte poate sã prevadã în
legislaþia sa naþionalã ca plata recompensei sã fie fãcutã de unul dintre cei interesaþi,
179
condiþionat de existenþa unui drept de recurs al acestuia împotriva celorlalþi interesaþi
pentru pãrþile din recompensã ce trebuie plãtite de fiecare.
În mod logic, convenþia stabileºte o limitã maximã a recompensei de salvare,
urmând ca aceasta, fãrã includerea dobânzilor ºi a costurilor legale recuperabile ce ar
putea fi plãtite suplimentar, sã nu depãºeasca valoarea salvatã a navei ºi a celorlalte
bunuri.
Conform art.14 din convenþie, dacã salvatorul a efectuat operaþiuni de salvare a

unei nave care, prin ea însãºi sau datoritã încãrcãturii sale, prezintã un pericol pentru
mediul înconjurãtor, ºi nu a reuºit sã obþinã o recompensã, în conformitate cu
prevederile art. 13, cel puþin echivalentã cu compensaþia specialã evaluatã de catre
convenþie, acesta va avea dreptul sã obþinã o compensaþie specialã de la proprietarul
navei, care sã acopere cel puþin cheltuielile sale. Totusi, dacã în aceste circumstanþe,
salvatorul, prin operaþiunile de salvare efectuate, a prevenit sau a redus la minimum
daunele produse mediului înconjurãtor, compensaþia specialã ce trebuie plãtitã de
proprietar salvatorului va putea fi majoratã cu maximum 30% din cheltuielile suportate
de salvator. Cu toate acestea, tribunalul, dacã apreciazã cã este corect ºi just sã facã
aceasta ºi luând în considerare criteriile relevante stabilite în cadrul art. 13 alin. 1, va
putea în continuare sã majoreze aceastã compensaþie specialã, însã în nici un caz
majorarea totalã nu va putea depãºi 100% din cheltuielile suportate de salvator.
Convenþia defineºte cheltuielile salvatorului, în sensul celor de mai sus, drept
cheltuielile proprii suportate în mod rezonabil de salvator în cursul operaþiunilor de
salvare ºi o valoare echitabilã pentru echipamentul ºi personalul utilizate efectiv ºi
rezonabil în operaþiunile de salvare, luându-se în considerare criteriile stabilite la art.
13 alin. 1 lit. h), i) ºi j).
Aceasta compensaþie specialã totalã va fi plãtitã numai dacã ºi în mãsura în care
o asemenea compensaþie este mai mare decât orice recompensã ce ar putea fi
recuperatã de salvator în temeiul art. 13 din convenþie.
În situatia în care salvatorul a fost neglijent ºi astfel a dat greº în încercarea de a
preveni sau a reduce la minimum daunele produse mediului înconjurãtor, el va putea fi
lipsit, în totalitate sau în parte, de orice compensaþie specialã ce ar putea fi datoratã în
temeiul prevederilor conventiei.
Conform art.15 din convenþie, împãrþirea recompensei plãtite în temeiul art. 13

între salvatori va putea fi fãcutã pe baza criteriilor conþinute de respectivul articol.
Legea pavilionului fiecarei nave va guverna împãrþirea recompensei între
proprietar, comandant ºi alte persoane aflate în serviciul fiecãrei nave de salvare. În
situaþia în care salvarea nu a fost efectuatã de o navã, împãrþirea va fi fãcutã conform
legii care guverneazã contractul dintre salvator ºi cei aflaþi în serviciul sãu.
Convenþia statueazã principiul inadmisibilitãþii plaþii unei recompense de cãtre
persoanele ale cãror vieþi au fost salvate în urma unei acþiuni de salvare pe mare.
Cu toate acestea, un salvator al vieþii umane, care a luat parte la serviciile
acordate cu ocazia accidentului care a determinat salvarea, este îndreptãþit la o cotã-
parte echitabilã din plata acordatã salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri
ori pentru prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului
înconjurãtor.
Un salvator va putea fi totuºi privat, în totalitate sau parþial, de platã datoratã în
temeiul prezentei convenþii, în mãsura în care operaþiunile de salvare au devenit
necesare sau mai dificile din cauza greºelii sau neglijenþei salvatorului sau dacã
180
salvatorul a fost gãsit vinovat de fraudã ori de alte practici necinstite (art.18 din
convenþie).
Art.21 din convenþie stabileºte obligaþia persoanei responsabile pentru plata
datoratã în temeiul prezentei convenþii de a depune o garanþie satisfãcãtoare pentru
pretenþii, incluzând dobânzile ºi cheltuielile suportate de catre salvator, la cererea
acestuia.
În vederea protejãrii intereselor salvatorilor, proprietarul navei salvate va depune
toate eforturile pentru a se asigura cã proprietarii încãrcãturii au depus garanþii
satisfãcãtoare pentru pretenþiile formulate împotriva lor, care includ dobânzile ºi
cheltuielile, pânã la eliberarea încãrcãturii. Nava ºi alte bunuri salvate nu vor putea fi
mutate, fãrã consimþãmântul salvatorului, din portul sau locul unde au ajuns pentru
prima oarã dupã finalizarea operaþiunilor de salvare, pânã când garanþia
satisfãcãtoare nu a fost depusã pentru pretenþiile salvatorului cu privire la respectiva
navã sau la bunuri.
Conform art.23 din convenþie, dreptul la acþiune privind plãþile datorate în
temeiul acestei convenþii se va prescrie într-o perioadã de 2 ani. Termenul prescripþiei
începe sã curgã din ziua în care operaþiunile de salvare au luat sfârºit.
Convenþia prevede posibilitatea ca persoana împotriva cãreia s-au formulat
pretenþii, sã extindã acest termen printr-o declaraþie adresatã pretendentului, oricând
în interiorul termenului de prescriptie. Acest termen, la rândul lui, va putea fi extins prin
aceeaºi procedurã. Aceastã dispoziþie produce consecinþe importante pentru sistemul
nostru de drept, þinând cont de faptul cã din momentul aderãrii la convenþie aceasta
va face parte din dreptul intern iar derogarea de la caracterul de ordine publica al
prescriptiei extinctive, consacrat de Decretul 167/1958, este evidentã.
Acþiunea în despãgubire împotriva unei persoane responsabile va putea fi
formulatã chiar ºi dupã expirarea termenului de prescripþie prevãzut de catre
conventie, dacã acþiunea a fost introdusã în termenul prevãzut de legea statului în
care au fost instituite procedurile.
Dreptul salvatorului la dobânda aferentã oricãrei plãþi datorate în temeiul prezentei
convenþii va fi determinat în conformitate cu legea statului în care este situatã instanþa
judecãtoreascã competentã care a fost sesizatã asupra cazului (art.24 din Convenþie).
19.3. Convenþia internaþionalã din 1979 privind cautarea ºi salvarea

pe mare207.
Convenþia internaþionalã din 1979 privind cãutarea ºi salvarea pe mare a fost

adoptatã de Conferinþa internaþionalã din 1979 privind cautarea ºi salvarea pe mare,
organizatã de Organizaþia Maritimã Internaþionala la Hamburg în perioada 9-27
aprilie 1979.
Dupã cum se precizeazã în preambulul acestei convenþii internaþionale, ea a
fost adoptatã având în vedere importanþa deosebitã atribuitã în diverse convenþii cu
privire la acordarea asistenþei persoanelor aflate în pericol pe mare ºi stabilirii de cãtre
fiecare stat cu ieºire la mare a mãsurilor adecvate ºi eficiente pentru supravegherea
coastei ºi serviciile de cãutare ºi salvare precum si necesitatatii de a se lua în
considerare Recomandarea 40, adoptatã de Conferinþa internaþionalã pentru
siguranþa vieþii pe mare, 1960, care recunoaºte necesitatea coordonãrii activitãþilor
207
România a aderat la aceastã convenþie internaþionalã prin Ordonanþa Guvernului României
nr.115/27.08 1998, publicatã în Monitorul Oficial al României, partea I, nr.325 din 29 august 1998;
181
unor organizaþii interguvernamentale referitoare la siguranþa pe mare ºi deasupra
acesteia.
Conform prevederilor convenþiei, pãrþile contractante sunt obligate sã se

asigure cã, de-a lungul coastelor lor, sunt luate mãsurile necesare pentru asigurarea
serviciilor de cãutare ºi salvare adecvate pentru persoanele aflate în pericol pe mare,
fiind, de asemenea, obligate sã transmitã secretarului general informaþii asupra
modului în care îºi organizeazã cãutarea ºi salvarea ºi asupra modificãrilor ulterioare
importante aduse acestora, inclusiv în ceea ce priveºte:
- serviciile naþionale maritime de cãutare ºi salvare;
- amplasarea centrelor înfiinþate pentru coordonarea operaþiunilor de salvare
numerele de telefon ºi telex ºi zonele lor de responsabilitate; ºi
-unitãþile principale de salvare aflate la dispoziþia acestora.
salvare sã poatã interveni prompt în cazul recepþionãrii apelurilor de pericol.
La primirea informaþiilor privind faptul cã o persoanã se aflã în pericol pe mare
într-o zonã în care o parte asigurã în întregime coordonarea serviciilor de cãutare ºi
salvare, autoritãþile responsabile ale acelei pãrþi vor lua de urgentã mãsurile necesare
pentru a asigura asistenþa disponibilã cea mai corespunzãtoare.Asistenþa va fi
acordata oricãrei persoane aflata în pericol pe mare, fãrã a se þine cont de
naþionalitatea sau statutul persoanei sau de circumstanþele în care persoana este
gãsitã.
In vederea îndeplinirii cerinþele conventiei, pãrþile semnatare vor înfiinþa centre
de coordonare a operaþiunilor de salvare pentru serviciile lor de cãutare ºi salvare ºi
filiale ale centrelor de coordonare a operaþiunilor de salvare, dupã cum vor considera
necesar.
Exceptand cazul în care se convine altfel între statele interesate, o parte
semnatara a conventiei trebuie sã autorizeze imediat, cu respectarea legilor, regulilor ºi
reglementãrilor naþionale aplicabile, intrarea în sau survolarea mãrii sale teritoriale sau
a teritoriului sãu a unitãþilor de salvare aparþinând celorlalte pãrþi numai în scopul
cãutãrii locului evenimentelor maritime ºi al salvãrii supravieþuitorilor unor astfel de
evenimente. În astfel de cazuri, operaþiunile de cãutare ºi salvare urmeaza a fi
coordonate, pe cât posibil, de cãtre centrele adecvate de coordonare a operaþiunilor
de salvare ale pãrþii care a autorizat intrarea sau de cãtre oricare altã autoritate care a
fost desemnatã de cãtre acea parte.
De asemenea, pãrþile semnatare urmeaza a asigura cea mai strâns posibilã
coordonare intre serviciile maritime ºi cele aeriene, astfel încât sã se asigure servicii de
cãutare ºi salvare cât mai eficiente în ºi dincolo de regiunile lor de cãutare ºi salvare.
În situaþia în care conducerea operaþiunilor în întreaga regiune de cãutare ºi
salvare intrã în responsabilitatea mai multor pãrþi, fiecare parte va lua mãsurile
corespunzãtoare în conformitate cu planurile sau instrucþiunile operaþionale, atunci
când este solicitatã de centrul regional de coordonare a operaþiunilor de salvare.
Conventia cuprinde, de asemenea, prevederi detaliate cu privire la modalitatea

de încetare sau suspendare a operaþiunilor de cãutare ºi salvare, coordonarea la faþa
locului a activitãþilor de cãutare ºi salvare, desemnarea comandantului la faþa locului ºi
definirea responsabilitãþilor acestuia, desemnarea coordonatorului cãutãrilor de
suprafaþã ºi definirea responsabilitãþilor acestuia, zonele de cãutare, diagramele de
cãutare etc.
182
19.4. Scoaterea navelor ºi a epavelor scufundate în apele naþionale.
Regimul bunurilor gãsite.
Art. 65-75 din O.G.42/1997 prevãd în mod amãnunþit modalitatea de scoatere a

navelor ºi epavelor scufundate în apele naþionale precum ºi regimul juridic al bunurilor
gãsite în aceste ape, tinând cont de principiul conform cãruia acestea reprezintã un
pericol pentru siguranþa navigaþiei.
Conform art.66 din ordonanþa, în situaþia în care o navã eºueazã sau se
scufundã în apele naþionale navigabile, cãpitãnia portului urmeazã a fixa un termen
armatorului sau operatorului, dupã caz, pentru începerea activitaþii de ranfluare a navei
ºi curãþirea fundului apei.
În funcþie de situaþia concretã, acest termen va fi cuprins între 10 zile ºi 2 luni
de la data notificãrii. În caz de neîndeplinire a acestei obligaþii, administratorul zonei, la
solicitarea cãpitãniei, urmeazã a executa aceste operaþiuni în contul armatorului.
Mãrfurile sau bunurile scufundate în porturi, rade sau pe cãile navigabile vor fi
scoase, de asemenea, de armatorii sau operatorii navei sau de proprietarii mãrfurilor,
în termenul stabilit de cãpitãnia de port.
Agentul economic care efectueazã scoaterea bunurilor respective este în drept
sã vandã, cu avizul cãpitãniei zonale, bunurile ce nu se pot pãstra sau a cãror
conservare necesita o cheltuiala prea mare faþã de valoarea lor, sumele obþinute
urmând a fi conservate.
Conform art.68 din ordonanþã, dupã terminarea operaþiunilor de scoatere a
navei ºi încãrcãturii, cãpitãnia portului din zona cãreia s-a întamplat sinistrul va face
publicitate pentru înstiinþarea persoanelor interesate, invitându-le sã dovedeascã
drepturile ce le au asupra bunurilor salvate, înstiinþarea urmând a se face prin
publicarea anunþului într-un ziar local, într-unul naþional ºi într-unul internaþional ºi prin
afiºare la sediul cãpitãniei portului.
Dacã în termen de 3 luni de la data inºtiinþãrii cei interesaþi nu se prezintã
pentru a-ºi lua în primire bunurile salvate, se poate proceda la vânzarea acestora ºi
consemnarea sumei rezultate dupã scãderea cheltuielilor efectuate cu ocazia
operaþiunilor de camuflare a navei, a remuneraþiei de salvare, a taxelor ºi sumelor
datorate bugetului ºi a altor cheltuieli rezultate din îndeplinirea procedurii de publicitate.
Dacã pânã la împlinirea unui an de la data consemnãrii sumei rezultate din
vanzare cei interesaþi nu ºi-au valorificat drepturile sau dacã pretenþiile formulate
înãuntrul aceluiaºi termen în faþa organelor de jurisdicþie au fost respinse prin hotãrâre
definitivã suma consemnatã se va face venit statului.
Conform art.69 din ordonanþã, în cazul când se considera cã eºuarea sau
scufundarea unei nave în porturi, rade, canale de acces în locuri de intrare ºi ieºire a
navelor constituie un pericol iminent pentru navigaþie, cãpitãnia portului va dispune ca
armatorul sau operatorul sã procedeze, în maximum 24 de ore de la notificare, la
scoaterea navei ºi la curãþirea fundului apei. În caz de neîncepere în termenul stabilit a
îndeplinirii acestor obligaþii, la dispoziþia cãpitãniei, se va proceda la efectuarea
operaþiunilor în contul operatorului sau al armatorului. Cu toate acestea, în situaþii
excepþionale, în care pericolul de navigaþie sau poluare determina o acþiune imediatã,
cãpitãnia zonalã poate ordona efectuarea operaþiunilor fãrã notificarea de 24 ore.
În situaþia în care proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor nu restituie
cheltuielile generate de scoaterea epavei respective, nava ºi toate bunurile recuperate
vor fi vândute, conform art. 68, pentru acoperirea cheltuielilor, eventuala diferenþã
rãmasã rãmânând la dispoziþia proprietarului, dupã plata creantelor care greveazã
183
nava. În cazul când cheltuielile de scoatere a navei întrec suma obþinutã prin vanzare,
proprietarul, armatorul sau reprezentanþii lor vor fi obligaþi sã plãteascã diferenþa
respectivã.
Ordonanþa prevede, în cadrul art.71, faptul cã actul de confirmare a execuþiei
operaþiunilor de scoatere a epavei sau bunurilor scufundate ºi pãrãsite în apele
naþionale, întocmit de cãpitãnia portului sau, dupã caz, de autoritãþile publice locale,
având anexat calculul cheltuielilor, întocmit de unitatea creditoare ºi verificat de
Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu
scoaterea, paza ºi administrarea bunurilor salvate, precum ºi cu curãþirea fundului apei,
iar executarea de cãtre unitatea creditoare a acestui titlu asupra navei sau încãrcãturii
recuperate se va face cu prioritate înaintea oricãrei alte creanþe.
Ordonanþa cuprinde dispoziþii detaliate cu privire la regimul juridic al bunurilor
gãsite în apele naþionale ori aruncate de apa pe plajã, tãrm sau cheiuri, acestea
urmând a fi predate, în termen de 10 zile, cãpitãniei de port celei mai apropiate, ori
celui mai apropiat organ al poliþiei sau celui care le-a pierdut. Bunurile gãsite în apele
de frontierã, provenite de pe teritoriul statelor vecine, vor fi înapoiate autoritãþilor
competente ale acestor state prin organele de grãniceri.
Conform art.73 din ordonanþã, armele, muniþiile, materiile explozive, precum ºi
orice alte bunuri a cãror deþinere fãrã drept este sancþionatã potrivit legii penale,
gãsite pe plajã, tãrm sau cheiuri, vor fi predate de îndatã celui mai apropiat organ al
poliþiei, care va proceda potrivit dispoziþiilor legale privind regimul acestor bunuri.
184
Capitolul XX
CREANÞE PRIVILEGIATE. PRIVILEGII ªI IPOTECI MARITIME
20.1. Privilegii maritime
Conform prevederilor Codului Civil Român (art.1722) - “privilegiul este un drept

ce dã unui creditor calitatea creanþei sale de a fi preferit celorlalþi creditori, fie chiar
ipotecãri”. Dupã cum s-a menþionat în literatura juridica de specialitate 208, unele
privilegii sunt adevãrate drepturi reale, conferind titularului atât un drept de urmarire
cât ºi un drept de preferinþa, acesta fiind cazul tuturor privilegiilor imobiliare ºi al unora
dintre privilegiile speciale mobiliare (cazurile citate referindu-se la privilegiul creditorului
gãjist ºi la privilegiul locatorului). Dupã cum s-a subliniat în lucrarea citatã mai sus,
celelalte privilegii mobiliare speciale ºi toate privilegiile generale nu sunt drepturi reale,
ele constituind simple cauze de preferinþã pe care legea, pornind de la calitatea
creanþelor, le recunoaºte unor creditori chirografari, de a avea prioritate faþã de alþii.
Lucrãri de referinþã mai vechi209, definesc privilegiile speciale mobiliare ca fiind
drepturi reale de garanþie mobiliarã conferind, pe langã rangul de preferinþã sau de
întâietate faþã de ceilalþi creditori ai aceluiaºi debitor, ºi un drept de urmãrire împotriva
terþilor detentori ai lucrului. Alþi autori 210 prezintã privilegiile ca fiind o favoare acordatã
de lege unui creditor, cu ajutorul acestuia creditorul respectiv urmând a fi plãtit înaintea
tuturor celorlalþi creditori. În concepþia respectivului autor, legea singurã are puterea
de a crea privilegii. De la acest principiu, exista o singurã excepþie, respectiv situaþia
privilegiului creditorului gajist, care se naºte tocmai din invoiala pãrþilor. 211
Un important caracter al privilegiilor constã în faptul cã legea nu se ocupã de
persoana creditorului, ci are în vedere numai calitatea creanþei, socotind cã este drept
ca aceastã creanþã sã fie platitã înaintea celorlalte. 212
În lucrarea de faþã, ne-am propus sã ne referim în exclusivitate la privilegiile
maritime, subiect foarte puþin abordat în literatura juridicã de specialitate. De
asemenea, vom încerca sã argumentãm faptul cã privilegiile maritime, astfel cum sunt
ele reglementate în normele juridice de drept maritim internaþional, reprezintã
adevarate drepturi reale, conferind titularului un drept de urmãrire cãt ºi un drept de
preferinþã.
Nu putem fi de acord cu argumentarea din literatura de specialitate 213 , conform
cãreia “spre deosebire de dreptul civil în care privilegiul este un drept pe care calitatea
creanþei îl dã creditorului de a fi preferat faþã de alþi creditori la masa debitului, în
dreptul maritim nu calitatea creanþei conferã dreptul preferenþial, ci raportul dintre
creanþa ºi expediþia maritimã, iar oricine devine creditor în legaturã cu o expediþie
maritimã este privilegiat în conformitate cu prevederile legii pavilionului”. În realitate, la
208
Constantin Stãtescu, Corneliu Bârsan - Drept civil - Teoria generalã a obligaþiilor - p.398
209
Matei B.Cantacuzino - Elementele dreptului civil, Editura ALL EDUCAÞIONAL”S.A 1998, p.535
210
C.Hamangiu, I,Rosetti Bãlãnescu, Al.Baicoianu - Tratat de drept civil roman, vol.II, Editura All,
1997, p.665.
211
D.Alexandresco , vol. 10, p.361, citat de C.Hamangiu, I.Rosetti Bãlãnescu, în Tratat de drept civil
român, Editura All, 1997, p.365.
212
C.Hamangiu -op.cit., p.666.
213
Gh.Bibicescu- Lexicon maritim englez-român,Editura stiinþificã, Bucureºti 1971, pag.435.
185
fel ca ºi în dreptul comun, naºterea unei creanþe privilegiate în dreptul maritim depinde
de calitatea creanþei respective, calitate conferitã de lege ºi nu de raportul dintre
aceasta ºi expediþia maritimã. Numai legea este aceea care poate crea privilegii,
indiferent dacã domeniul în care se creeazã privilegii aparþine dreptului comun sau
unei ramuri de drept strict specializate, cum este dreptul maritim. Faptul cã legea
impune, pentru existenþa unui privilegiu maritim, necesitatea unui raport de cauzalitate
între expediþia maritimã ºi creanþa respectivului creditor nu este decât una dintre
condiþiile de existenþã a privilegiului maritim respectiv , cea mai importantã fiind însa
calitatea respectivei creanþe, calitate conferitã, dupã cum am arãtat mai sus, de însãºi
legea în materie.
Actul normativ care reglementeazã privilegiile maritime este Convenþia
Internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegiile ºi ipotecile
maritime, convenþie semnatã la Bruxelles la 10 aprilie 1926. Aceastã convenþie
internaþionalã a fost ratificatã de România prin Legea nr. 43/1937, lege promulgatã
prin Decretul nr. 1008/1937, publicatã în Monitorul Oficial nr. 60/13.03.1937.
O foarte lungã perioadã, s-a considerat (în mod gresit) cã respectiva convenþie
nu este aplicabilã în România, ca urmare a abrogãrii acesteia. Chiar autori prestigioºi 214
au considerat cã aceasta este abrogatã. În realitate, odatã cu respectiva convenþie au
mai fost ratificate douã alte convenþii internaþionale, respectiv Convenþia
Internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, încheiatã la
Bruxelles la 25.08.1924, precum ºi Convenþia Internaþionalã pentru unificarea
anumitor reguli privind imunitãþile vaselor de stat, semnatã la Bruxelles la 10.04.1926 ºi
Protocolul Adiþional al acestei din urma convenþii semnat la Bruxelles la 24.05.1934,
iar abrogarea expresã a cuprins în mod explicit numai aceasta din urma convenþie,
împreunã cu protocolul adiþional aferent.
Abrogarea a intervenit prin Decretul nr. 301/12.08.1959, publicat în Monitorul
Oficial nr.21/12.08.1959. Dupã cum am menþionat, respectivul decret se referã în mod
explicit numai la abrogarea Convenþiei Internaþionale pentru unificarea anumitor reguli
privind imunitãþile vaselor de stat si a protocolului adiþional la aceasta convenþie ºi nu
cuprinde referiri la abrogarea vreunei alte convenþii internaþionale. Cu toate acestea, o
foarte lungã perioadã de timp, respectiv din 1959 ºi pânã în prezent, am putea afirma
cu destula certitudine cã respectiva convenþie nu a fost invocatã niciodatã ca temei
legal pentru invocarea unui privilegiu maritim.
Pe plan internaþional, convenþia din 1926 a fost urmatã de o nouã convenþie
privind privilegiile maritime si ipotecile, în anul 1967, convenþie adoptatã la Bruxelles,
iar, mai recent, ºi aceastã din urma convenþie a fost înlocuitã în anul 1993 de
Convenþia Internaþionalã privind privilegiile maritime ºi ipotecile, convenþie mult
perfecþionatã ºi adaptatã cerintelor actuale ale dreptului maritim. Menþionam cã
România nu a fost ºi nu este parte la nici una dintre aceste ultime convenþii.
De lege ferenda, consideram cã s-ar impune adoptarea ºi ratificarea convenþiei
privind privilegiile maritime si ipotecile, adoptatã în anul 1993. Vom reveni într-o lucrare
ulterioara cu unele comentarii referitoare la particularitãþile existente în aceastã din
urmã convenþie, act normativ modern ºi adoptat în urma a numeroase sesiuni a
grupurilor de experþi IMO ºi UNCTAD. Pentru înþelegerea acestei ultime convenþii
adoptate pe plan internaþional, vom încerca însã sã prezentãm prevederile convenþiei
din 1926, privind privilegiile maritime si ipotecile, convenþie la care, astfel dupã cum
am arãtat anterior, þara noastra este parte, aceasta nefiind denunþatã în mod expres
214
Gheorghe Bibicescu - Lexicon maritim englez-român, Editura stiinþificã , Bucuresti 1971, pag.362.
186
de cãtre România ºi constituind în prezent temei legal pentru existenþa ºi invocarea
privilegiilor maritime.
Înainte de a prezenta aceste prevederi, dorim sã menþionãm faptul cã
reglementarea existentã în prezent în România în domeniul navigaþiei civile, respectiv
Ordonanþa nr. 42/1997 privind navigaþia civila 215, menþioneazã la art.14, posibilitatea
constituirii, transmiterii sau stingerii de drepturi reale asupra navelor, ca o condiþie de
opozabilitate faþã de terþi a respectivelor constituiri ori transmiteri de drepturile reale ºi
nu ca o condiþie de validitate a acestora ( art.21 din Ordonananþa).
Deºi nu se refera în mod expres la existenta privilegiilor maritime asupra
navelor, coroborarea art.14 din Ordonanaþa 42/1997 cu Convenþia internaþionalã
pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegile ºi ipotecile maritime, ne duce la
concluzia evidenta ºi logicã a posibilitãþii transcrierii unor asemenea privilegii maritime
în registrele de evidenþa ale cãpitãniilor de port.
În conformitate cu prevederile art.1 din Convenþie, ipotecile ºi gajurile asupra
vaselor stabilite în conformitate cu legile statului contractant cãruia îi aparþine vasul ºi
înscrise într-un registru public, fie al cãpitãniei portului de înmatriculare al navei, fie în
cel al unui oficiu central, vor fi considerate ca valabile ºi respectate în toate celelalte
þãri contractante. Prin urmare, convenþia reglementeazã opozabilitatea faþã de terþii
situaþi în oricare dintre celelalte state contractante a înscrierilor în registrele cãpitãniei
portului a menþiunilor fãcute cu privire la privilegiile maritime ºi ipotecile asupra navelor
aparþinând statului contractant.
Convenþia acordã însã o mare importanþã creanþelor privilegiate, respectiv
privilegiilor maritime menþionate. Importanþa pe care o acordã convenþia acestor
creanþe privilegiate rezultã din art.3 din convenþie, care prevede în mod expres faptul
ca ipotecile ºi gajurile constituite asupra vaselor (navelor) vor avea un rang prioritar dar
subsecvent privilegiilor maritime menþionate în convenþie. Considerãm cã aceastã
prevedere legalã are o excepþionalã importanþã practicã în situaþia în care, deºi
creditorului ipotecar i se recunosc prin legea naþionalã drepturi deosebite de largi,
acesta, în practicã, va putea recupera, în situaþia vânzãrii silite a navei respective,
diferenþa rãmasã dupã încasarea creanþelor privilegiate de cãtre creditorii care deþin
anumite privilegii maritime asupra vasului.
Alineatul 2 al art.3 din convenþie prevede posibilitatea acordarii unor privilegii
maritime, prin legea naþionalã a statului contractant, altor creanþe decât acelea
prevãzute în convenþie, excluzând însã posibilitatea modificãrii rangului rezervat
creanþelor garantate prin ipotecã cât ºi a privilegiilor care le primeazã ºi sunt
menþionate în mod expres în cadrul convenþiei.
Articolul 2 din Convenþie statueazã privilegii maritime asupra vasului, asupra
navlului pentru voiajul în cursul cãruia creanþa privilegiatã a luat naºtere, cãt ºi asupra
accesorilor vasului ºi a navlului dobândite de la începutul voiajului, pentru urmatoarele
creanþe maritime:
1. Cheltuielile de justiþie datorate statului ºi cheltuielile fãcute în interesul comun
al creditorilor pentru conservarea vasului sau pentru a ajunge la vãnzarea ºi la
distribuirea preþului lui, taxele de tonaj, de far sau de port ºi celelalte taxe ºi impozite
publice de aceeasi specie, cheltuielile de pilotaj, cheltuielile de baza ºi de conservare,
de la intrarea vasului în ultimul port;
2. Creanþele rezultând din contractul de angajare al capitanului, echipajului ºi al
celorlalte persoane angajate la bord;
215
Ordonanþa nr. 42 privind navigaþia civilã a fost publicatã în Monitorul Oficial nr. 221/22.08.1997
187
3. Remuneraþiile datorate pentru salvare ºi asistenþa ºi contribuþiunea vasului la
avariile comune;
4. Indemnizaþiile pentru abordaj ºi alte accidente de navigaþie cât ºi pentru
daunele cauzate lucrãrilor de artã din porturi, docuri ºi cãi navigabile, îndemnizaþiile
pentru leziunile corporale pricinuite pasagerilor ºi echipajului, îndemnizaþile pentru
pierderile sau avariile de marfa sau de bagaje;
5. Creanþele provenind din contracte încheiate sau operaþiuni efectuate de
cãpitan în afara portului de înscriere, în virtutea puterilor lui legale, pentru nevoile reale
de conservare a vasului sau de continuare a voiajului, fãrã a se deosebi dacã cãpitanul
este în acelaºi timp proprietarul vasului sau nu ºi dacã creanþa este a lui sau aceea a
furnizorilor reparatorilor, a celor care au împrumutat bani sau a altor contractanþi.
Convenþia defineºte, de asemenea, la art.4, ceea ce se înþelege prin
accesoriile vasului ºi ale navlului, în conformitate cu prevederile art.2 din convenþie,
dupã cum urmeazã:
1. Indemnizaþiile datorate proprietarului pentru daunele materiale suferite de
vas, însã nereparate sau pentru pierderi de navlu;
2. Indemnizãrile datorate proprietarului pentru avariile comune, în masura în
care acestea constituie fie daune materiale suferite de vas, însã nereparate, fie pierderi
de navlu;
3. Remuneraþiile datorate proprietarului pentru asistenþa datã sau o salvare
efectuatã pânã la sfârsitul voiajului, deducându-se sumele alocate cãpitanului ºi
celorlalte persoane din serviciul vasului.
Convenþia asimileaza navlului ºi preþul ce urmeazã a fi achitat de cãtre
pasagerii transportaþi precum ºi sumele datorate armatorului în conformitate cu
prevederile Convenþiei privind limitarea rãspunderii proprietarilor de nave maritime.
De asemenea, convenþia prevede faptul cã nu vor fi considerate ca accesorii ale

vasului sau ale navlului indemnizãrile datorate proprietarului în virtutea contractului de
asigurare ºi nici primele, subvenþiile ºi alte subsidii naþionale. Ca o dispoziþie de
favoare pentru persoanele aflate în serviciul vasului ( menþionãm cã art.4 alin.4 din
Convenþie se referã în mod expres la persoane aflate în serviciul vasului ºi nu al unui
anumit armator), privilegiul maritim prevãzut de convenþie în profitul persoanelor
respective se considerã cã se referã la totalitatea navlurilor datorate pentru toate
cãlãtoriile efectuate în cursul aceluiaºi contract de angajament.
Aceasta reprezintã o derogare evidentã de la regula de bazã statornicitã în art.2
din convenþie, care prevede existenþa privilegiului numai asupra navlului corspunzãtor
voiajului în cursul cãruia creanþa privilegiatã a luat naºtere.
Cum se conciliaza însa prevederile conþinute în convenþie, cu cele
corespunzãtoare din art.685 si 686 din Codul comercial român referitoare la creanþele
privilegiate asupra navlului ºi creanþele privilegiate asupra vasului? Faþã de principiul
succesiunii aplicãrii legilor în timp, precum ºi faþã de prevederea conþinutã în art.3
alin.2 din convenþie, conform cãreia legile naþionale pot acorda un privilegiu altor
creanþe asemãnãtoare acelora prevãzute în convenþie fãrã posibilitatea modificãrii
rangului rezervat creanþelor garantate prin ipoteci, cât ºi a privilegiilor menþionate în
convenþie, considerãm cã, în mod firesc, într-o situaþie de aplicabilitate practicã a
convenþiei respective în concurs cu prevederile menþionate ale Codului Comercial,
þinând seama ºi de prevederile art.11 al.2 din Constituþia României, conform cãruia
tratatele ratificate de Parlament fac parte din dreptul intern, în categoria acestora
intrând ºi tratatele ratificate sub imperiul unui alt regim constituþional, urmeazã sã dãm
188
prioritate privilegiilor maritime menþionate în convenþie, urmate de creanþele
privilegiate (privilegiile maritime menþionate în Codul Comercial) si urmate bineînteles
de o eventualã ipotecã constituitã asupra vasului în cauzã.
Citind cu atenþie lista creanþelor privilegiate din convenþie, precum ºi lista
creanþelor privilegiate existente în Codul Comercial, ajungem la concluzia cã acestea
se suprapun in cea mai mare parte a cazurilor, operaþiunea de identificare a rangului
privilegiilor maritime simplificându-se simþitor.
Un principiu foarte important, am spune primordial, conþinut în convenþie,
respectiv art.8, se referã la faptul cã respectivele creanþe privilegiate urmeazã vasul în
oricare mâini ar trece el. În practica, aceastã prevedere legalã este exprimatã prin
“datoria urmeazã nava”, fãcându-se însa de cele mai multe ori confuzie între
Convenþia din 1952 privind unificarea unor reguli privitoare la sechestrul asigurator de
nave maritime216 ºi convenþia din 1926 privind privilegiile maritime si ipotecile, aceastã
din urmã convenþie statuand însã respectivul principiu. Confuzia provine însã ºi din
lipsa de distincþie care se face în practicã, în mod nejustificat, între creanþele maritime
ºi creanþele privilegiate.
Creanþele referitoare la una ºi aceeaºi cãlãtorie sunt privilegiate, în conformitate
cu prevederile art.5 din Convenþie, respectându-se ordinea însiruirii din art.2. În
situaþia insuficienþei preþului creanþele vor concura între ele proporþional cu
cuantumul acestora. Creanþele prevãzute la paragrafele 3 din Convenþie, respectiv
remuneraþiile datorate pentru salvare ºi asistenþa ºi contribuþia vasului la avariile
comune ºi paragraful nr.5, respectiv creanþe provenind din contracte încheiate sau
operatiuni efectuate de cãpitan vor fi rambursate cu precãdere în ordinea inversã
datelor la care au luat naºtere. Creanþele referitoare la unul ºi acelaºi eveniment sunt
considerate ca luând naºtere în acelaºi timp. Convenþia instituie ºi regula
preferenþialitãþii creanþelor privilegiate ale ultimei cãlãtorii, faþã de acelea ale
cãlãtoriilor precedente.
Cu toate acestea, creanþele rezultând dintr-un contract de angajament unic
referitor la mai multe cãlãtorii, au toate acelaºi rang ca ºi creanþele ultimei cãlãtorii. În
vederea distribuirii preþului de vânzare a obiectelor afectate de privilegiul maritim
respectiv, creditorii privilegiaþi au facultatea de a cere suma integralã a creanþelor lor,
fãrã reduceri de pe urma regulilor privind limitarea, însã fãrã ca pãrþile ce li se cuvin sã
poatã depãºi suma datoratã în virtutea acestor reguli.
Articolul 9 din convenþie instituie douã termene de prescripþie extinctivã,
respectiv un termen general de prescripþie de un an fãrã însã ca pentru creanþele de
furnituri vizate la nr.5 al art.2 acest termen sã poatã depãºi 6 luni. Art.9 alin.2 stabileºte
regulile generale privind începutul curgerii prescripþiei dreptului la acþiune, dupã cum
urmeazã:
- pentru privilegiile garantând remuneraþiile de ajutor ºi de salvare, termenul curge cu
începere din ziua în care operaþiunile au fost terminate;
- pentru privilegiile garantând indemnizãrile de abordaj ºi alte accidente ºi pentru leziuni
corporale, termenul curge cu începere din ziua în care dauna a fost cauzatã;
- pentru privilegiul de pe urma pierderiilor sau avariilor de marfa sau de bagaje cu
începere din ziua de predare a marfii sau a bagajelor sau cu începere de la data la
care ar fi trebuit sa fie predate;
216
România a aderat la Convenþia Internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului
asigurator de nave maritime semnatã la Bruxelles la 10.05.1952 prin Legea nr. 91/01.11.1995 publicatã
în Monitorul Oficial al României nr.255/1997.
189
- pentru reparaþiunile ºi furniturile ºi alte cazuri vizate la pct. 5 al art.2, cu începere din
ziua în care creanþa a luat naºtere.
În toate celelalte cazuri, termenul începe sã curgã de la data exigibilitatii
creanþei. Care este relaþia dintre termenele prevãzute în art.9 din convenþie ºi
dispoziþiile Decretului 167/1958 privitor la prescripþia extinctiva? Considerãm cã prin
intrarea în vigoare a Decretului 167/1958 privitor la prescripþia extinctiva, termenele
stabilite în Convenþia privind privilegiile maritime ºi ipotecile au rãmas nemodificate,
având în vedere dispoziþiile exprese ale art.26 din Decretul 167/1958 care dispune
abrogarea oricãror dispoziþii legale contrare respectivului decret, în afara de cele care
stabilesc un termen de prescripþie mai scurt decât termenul corespunzator prevãzut
prin decret. În consecinþa, având în vedere cã termenele de prescripþie extinctivã
stabilite de convenþie sunt mai scurte decât cele din Decretul 167/1958, acestea îºi vor
menþine aplicabilitatea ºi dupã intrarea în vigoare a decretului privitor la prescripþia
extinctiva.
Cu privire la creanþele privilegiate rezultând din contractul de angajare al
cãpitanului, echipajului ºi al celorlalte persoane angajate la bord, creanþe statuate în
art.2 pct.2 din convenþie, se precizeazã faptul cã în situaþia existenþei posibilitatii
pentru echipaj de a cere avansuri de salarii, indemnizaþii etc. în temeiul contractului de
angajare, acest lucru nu va avea drept consecinþa exigibilitatea creanþelor acestor
persoane (art.9 alin.3). Posibilitatea stingerii privilegiilor maritime prin vânzare este
prevãzutã de convenþie în art.9 alin.4, în situaþia în care s-au efectuat formalitãþile de
publicitate prescrise de catre legile naþionale. Aceste formalitãþi de publicitate vor
include în mod obligatoriu un preaviz dat în forma ºi într-un termen prevãzut de cãtre
legea naþionalã, preaviz transmis administraþiei însãrcinatã cu þinerea registrelor
prevãzute la art.1 al respectivei convenþii. Dupã cum am menþionat anterior, în temeiul
prevederilor art.14 din Ordonanþa Guvernului nr.42/1997 privind navigaþia civilã,
administraþia însãrcinatã cu þinerea registrelor respective este Cãpitãnia de Port.
Convenþia a prevãzut posibilitatea pentru statele contractante de a admite ºi a
prevedea în legislaºia naþionalã o prorogare a termenelor de prescripþie extinctivã, ca
urmare a faptului cã vasul asupra cãruia existã constituit un privilegiu maritim n-a putut
fi urmãrit în apele teritoriale ale statului în care petiþionarul are domiciliul sau principalul
lui stabiliment, fãrã ca acest termen sã poatã depãºi trei ani de la naºterea creanþei.
Prin urmare, în orice situaþie termenul de prescripþie extinctivã nu poate depãºi trei ani
de la naºterea creanþei, în situaþia în care se încearca valorificarea respectivului
drept.
Cu privire la exercitarea dreptului de privilegiu maritim asupra navlului,
convenþia prevede la art.10 cã acesta poate fi exercitat atât timp cât navlul este încã
datorat sau cât suma navlului se gaseºte încã în mâinile cãpitanului sau ale agentului
proprietarului, aceeaºi regulã urmând a fi respectatã în ceea ce priveºte privilegiile
asupra acesoriilor. Faþã de modernizarea crescândã a relaþiilor comerciale din
domeniul navlosirii maritime, considerãm cã formularea “agentul proprietarului” se
poate referi în prezent ºi la brokerul de navlosire care intermediazã în mod frecvent
asemenea genuri de operaþiuni sau la situaþia în care suma respectiva de bani
provenind din navlu se gaseºte în contul bancar al armatorului ºi poate fi individualizatã
ºi departajatã de alte sume existente în contul armatorului.
Conform art.11 din convenþie, privilegiile maritime stabilite de aceasta nu vor fi
supuse nici unei formalitaþi ºi nici unei condiþii speciale de dovedire. Cu toate acestea,
fiecare stat contractant are dreptul de menþine în legislaþia lui dispoziþiuni exprese
referitoare la obligaþia cãpitanului de a îndeplini anumite formalitãþi speciale în situaþia
190
unor împrumuturi asupra vasului sau în situaþia vânzãrii mãrfii. Legislaþia naþionalã,
respectiv art. 601-615 Cod comercial, are prevederi distincte cu privire la îndeplinirea
formalitãþilor ce trebuiesc efectuate în situaþia existenþei unui contract de împrumut
maritim (astfel, art.602 Cod comercial prevede necesitatea existenþei unui act scris în
vederea producerii consecinþelor prevãzute de lege în cazul unui asemenea contract) .
Considerãm cã respectiva condiþie conþinutã în art.602 Cod comercial este o condiþie
ad validitatem de existenþã a contractului de împrumut maritim, care este un contract
distinct, cu o configuraþie proprie ºi care dã naºtere la efecte specifice. Înscrisul
întocmit în vederea probãrii unui contract de împrumut maritim va cuprinde în mod
imperativ capitalul împrumutat ºi suma cuvenitã ca interes sau folos maritim, lucrurile
asupra cãrora împrumutul este asigurat, numele vasului, numele ºi prenumele
cãpitanului sau patronului, persoana care da banii ºi aceea care primeºte împrumutul,
pentru ce cãlãtorie ºi pentru cât timp este fãcut împrumutul, timpul ºi locul plãþii.
Legea cere, de asemenea, ºi obligaþia transcrierii împrumutului maritim în
registrele Cãpitãniei portului din locul în care s-a efectuat acest împrumut maritim, cu
adnotarea operaþiunii pe actul de naþionalitate al vasului. În situaþia în care
împrumutul maritim este realizat în strãinãtate, acesta va fi transcris în registrele
consulatului roman al locului respectiv, cu adnotarea pe actul de naþionalitate al
vasului. Autoritãþile maritime ºi consulare ale þãrii respective vor trimite copie a actului
de împrumut maritim la oficiul maritim ( cãpitãnia portului) unde este înscris vasul.
Dacã împrumutul maritim este efectuat într-o þarã strãinã unde nu se gãseºte o
autoritate consularã românã, acesta se va adnota totuºi, prin îngrijirea cãpitanului
vasului, pe actul de naþionalitate al navei, de cãtre autoritatea localã competentã a da
aceastã autorizaþie sau de cãtre un alt fucþionar public din acea localitate.
Sancþiunea neîndeplinirii acestei formalitãþi este foarte gravã, cãpitanul urmând
a fi obligat personal la plata respectivului împrumut maritim.
Începând cu data adnotãrii pe actul de naþionalitate al navei, contractul de
împrumut maritim devine opozabil terþilor. În conformitate cu art.12 din convenþie,
legile naþionale vor trebui sã fixeze natura ºi forma documentelor aflate la bordul
vasului pe care va trebui sã se facã menþiune de ipotecile asupra navei respective,
precum ºi de privilegiile maritime existente. Cu toate acestea, creditorii care au cerut
aceasta înscriere în formele prevãzute nu pot fi fãcuþi responsabili de omisiunile,
erorile sau întârzierile înscrierii pe aceste documente. Legea naþionalã ( art.14 din
Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind navigaþia civilã) stabileºte documentele
navei pe care urmeaza a se face menþiuni referitoare la constituire, transmitere sau
stingere de drepturi reale asupra navelor, acestea fiind actul de naþionalitate al navei
sau carnetul de ambarcaþiune.
Convenþia (art.13) extinde aplicabilitatea dispoziþiilor sale vaselor exploatate de
cãtre un armator neproprietar sau de cãtre un navlositor principal, exceptând situaþia
în care proprietarul a fost deposedat printr-un act ilegal sau situaþia în care creditorul
nu este de bunã credinþã. Caracterul de drept real al privilegiilor maritime respective
rezultã cu prisosinþã din aceasta prevedere legalã. În conformitate cu prevederile
art.14 din convenþie aceasta urmeazã a fi aplicatã de cãtre fiecare din statele
contractante atunci când vasul grevat aparþine unuia dintre statele contractante
precum ºi în toate celelalte cazuri prevãzute de cãtre legile naþionale. Convenþia
(art.15) exclude din sfera sa de aplicabilitate vasele de rãzboi precum ºi vasele de stat
afectate exclusiv unui serviciu public.
Cu prilejul semnãrii Convenþiei Internaþionale pentru unificarea anumitor reguli
referitoare la privilegiile ºi ipotecile maritime, plenipotenþiãrii statelor contractante au
191
adoptat un protocol care urmeazã a avea aceeaºi valoare ca ºi convenþia însãºi. Prin
respectivul protocol s-a agreat asupra urmãtoarelor principii:
-2 legislaþia fiecãrui stat rãmâne liberã a include printre creanþele privilegiate
prevãzute în convenþie, respectiv în cadrul art.2, pct.1, “creanþe
referitoare la nevoile intereselor bugetare”. Protocolul acorda dreptul
administraþilor, porturilor, docurilor, farurilor ºi cãilor de comunicaþie
navigabile care au înlãturat o epavã sau alte obiecte împiedicând
navigaþia sau care sunt creditoare pentru taxe de port sau pentru daune
cauzate de pe urma culpei unui vas, în caz de neplatã, dreptul de a
reþine vasul, epava sau alte obiecte, de a le vinde ºi de a se despãgubi
din preþul realizat cu preferinþa faþã de alþi creditori. Aceste prevederi se
coreleaza cu prevederile legislaþiei române naþionale în materie,
respectiv art.54 alin.3 din Ordonanþa nr.42/1997 privind navigaþia civilã
care prevede cã actul de confirmare a executãrii operaþiunilor de salvare
în conformitate cu art.53 alin.3, respectiv situaþia când nava reprezintã un
pericol de navigaþie ºi comandantul / armatorul sau operatorul navei
întârzie nejustificat încheierea unei înþelegeri pentru asistenþã sau
salvare, întocmit de cãpitãnia portului, având anexat cheltuielilor fãcute de
persoanele juridice ºi fizice creditoare ºi verificat ºi aprobat de Ministerul
Transporturilor constituie titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu
salvarea navei. Cu privire la art. 54 217 din Ordonanþã privind navigaþia
civilã, literatura juridicã în domeniu a considerat cã aceastã prevedere are
caracter de noutate în legislaþia românã a salvãrii maritime.
-3 Protocolul adiþional la convenþie stabileºte dreptul legislaþiei fiecãrui stat de

a reglementa rangul creanþelor pentru daunele cauzate lucrãrilor de artã,
altfel decât în modul stabilit la art.5 si 6 din convenþie.
De asemenea, protocolul prevede cã nu vor fi atinse dispoziþiile legilor
naþionale ale statelor contractante care ar acorda un privilegiu stabilimentelor publice
de asigurare pentru creanþele rezultate din asigurarea personalului navelor.
20.2. Ipoteci maritime
Spre deosebire de reglementarea ipotecii din dreptul comun, în dreptul maritim

ipoteca prezintã unele caracteristici care vor reieºi cu evidenþa din cele ce urmeazã.
Faptul cã art.490 din Codul Comercial Roman încadreazã vasele (navele) în

categoria bunurilor mobile poate genera unele confuzii cu privire la termenul de
ipoteca, ºtiut fiind ca art.1746 defineºte ipoteca ca fiind un drept real asupra imobilelor
afectate la plata unei obligaþii, spre deosebire de art.1685 Cod civil care defineºte
amanetul sau gajul ca fiind un contract prin care datornicul remite creditorului sau un
lucru mobil spre siguranþa datoriei. Cu toate acestea art.1752 Cod civil situat în
capitolul III “Despre ipoteci” prevede faptul cã nu se aduce nici o modificare prin Codul
civil dispoziþiilor legale maritime în privinþa navelor ºi bastimentelor de mare.
Faþã de faptul cã garantarea unei obligaþii prin instituirea dreptului real asupra
navei în cauzã nu se poate face în nici un caz prin deposedarea debitorului de nava
“Instituþia juridicã a salvarii maritime în noua reglementare româna a navigaþiei civile”, articol de
217
Octavian Manolache în “Revista de Drept Comercial” , nr.12/1997, pag.100;

192
respectivã, s-a admis astfel existenþa constituirii legale a dreptului real asupra navei în
cauzã, prin instituirea unei ipoteci mobiliare, formulare mai exactã decât aceea de
amanet - gaj. În aceastã privinþa s-a pronunþat de altfel literatura juridicã veche 218,
care a considerat cã în situaþia în care anumite dispoziþii legale prevãd posibilitatea de
a amaneta lucrurile afectate fãrã vreo desesizare a debitorului ºi prin îndeplinirea unor
formalitãþi speciale de publicitate ºi de specializare, este juridic mai exact de a se vorbi
de ipoteci mobiliare decât de amanet.
Practica judiciarã veche219 a considerat ca navele, deºi în sine sunt mobile, în
relaþiile comerciale sunt considerate imobile ºi pot fi închiriate, vândute, ipotecate,
dupã formele aplicabile imobilelor. Necesitatea transcrierii contractelor de locaþiune a
navelor în vederea realizãrii opozabilitãþii faþã de terþi, þinând cont de regulile
aplicabile bunurilor imobiliare, a fost, de asemenea, evidenþiatã în practica judiciara
veche220.
Având în vedere cã însãºi legea în materie, respectiv Convenþia internaþionalã
din 1926 privind unificarea unor reguli referitoare la privilegiile ºi ipotecile maritime,
foloseºte exprimarea “ipotecã maritimã”, considerãm cã exprimarea corectã în aceasta
materie este aceea de ipotecã ºi nu de gaj.
În conformitate cu prevederile art.495 Cod comercial, contractul de gaj (ipoteca
mobiliarã) asupra vasului sau asupra unei porþiuni din el, trebuie facutã prin înscris.
Considerãm cã aceasta este o condiþie impusã de lege în mod ad validitatem pentru
existenta legalã a contractului de ipotecã ºi nu ad probationem. 221.Cu privire la
opozabilitatea acestui contract faþã de terþi, legea dispune necesitatea transcrierii
contractului de ipoteca în registrele cãpitãniei portului unde vasul este înscris sau în
acelea ale autoritãþii consulare din locul unde se gãseºte vasul, în situaþia când
contractul de ipotecã se perfecteazã într-o þarã strãinã. Consulul este obligat sã
transmitã o copie legalizatã a contractului de ipotecã la cãpitãnia portului unde vasul
este înscris. În ambele situaþii, ipoteca asupra vasului în cauza urmeaza a fi notatã pe
actul de naþionalitate respectiv, iar în actul de transcripþiune urmeazã a se face
menþiune despre adnotarea gajului pe actul de naþionalitate.
În practica judiciarã s-a considerat cã transcripþiunea contractului de ipotecã
maritimã nu reprezintã o formalitate esenþialã pentru existenþa acestuia, iar prin
urmare ipoteca constituitã prin act scris este valabilã între pãrþile contractante,
independent de transcripþiunea acestuia ºi nu se poate cere anularea contractului pe
motivul lipsei de transcripþiune la autoritatea consularã unde se gãsea vasul. De
asemenea, contrazicând caracterul ad validitatem al formei scrise a contractului de
ipotecã maritimã, practica judiciarã a statuat ca formalitãþile prevãzute de art.495 Cod
comercial nu sunt cerute decât dacã ipoteca respectivã este tãgãduitã de pãrþi ºi
contestatã de terþi.
De asemenea, în practica judiciarã veche, cu privire la exigibilitatea unei sume
împrumutate în baza unui contract de împrumut cu ipotecã asupra unui vas comercial,
s-a stabilit cã, în caz de sechestru sau de executare silitã asupra respectivului vas
comercial, contractul de împrumut devine exigibil iar în situaþia în care vasul a fost
vândut prin licitatie publicã, suma împrumutatã devine exigibilã. Cu privire la
218
Matei Cantacuzino,Elementele dreptului civil,op.cit.pag.540;
219
Cas.II,Decizia 276 din 7 decembrie 1899,citata de C.Tonegaru,A.Theodoru,C.Ioanitiu,Codul maritim
si fluvial,Bucuresti,Tipografia “Lupta” N.Stroila,1934,pag.97;
220
Trib.Braila,10 februarie 1897,”C.Jud.”1897,pag.131,citata de
C.Tonegaru,A.Theodoru,C.Ioanitiu,Codul maritim si fluvial,Tipografia “Lupta” N.Stroila,1934,pag.98;
221
Trib.Braila-3 Februarie 1897,”Dreptul”1897,pag.178,citata de C.Tonegaru in op.citate,pag.101;
193
opozabilitatea faþã de terþi a contractului de ipotecã maritimã, aceeaºi sentinþa
judecatoreascã, referindu-se la o lege strainã, respectiv legea japonezã care nu
prevede condiþia formalitãþii transcrierii contractului de ipotecã maritimã ci numai
condiþia autentificãrii de cãtre notarul public, precizeazã cã, tinând cont de faptul cã
dreptul de privilegiu al creanþelor asupra unui vas comercial urmeazã a fi stabilit dupã
legea pavilionului, iar când vasul se afla sub pavilion japonez dispoziþiile art.495 si 519
Cod Comercial nu sunt aplicabile, lipsa transcrierii în registrul cãpitãniei portului nu face
ca aceasta creanþã sã nu fie opozabilã terþilor.
Conform prevederilor art.29 din Titlul VI , cap.III al Legii nr.99/1999 222 ,cu privire
la regimul juridic al garanþiilor reale mobiliare, garanþiile reale ºi sarcinile constituite pe
bunuri mobile ce cad sub incidenþa respectivului titlu, vor îndeplini condiþia de
publicitate din momentul înscrierii avizului de garanþie realã la Arhiva Electronicã de
Garanþii Reale Mobiliare. Cu toate acestea, art.30 lit.d) din lege excepteazã de la
aceasta obligaþia, garanþia realã sau sarcina constituitã asupra vapoarelor, garanþie
care trebuie fãcutã publicã prin înregistrarea unui formular de aviz de garanþie realã în
registrul în care se aflã înregistrat titlul de proprietate asupra acestora. Evident cã
acesta nu poate fi decât registrul matricol al Cãpitãniei portului. Respectivul registru va
trebui sã evidenþieze garanþia realã la rubrica în care se afla înscris titlul de
proprietate asupra bunului.
Posibilitatea creditorului ipotecar de a urmãri vasul ipotecat în oricare mâini ar
trece acesta, dreptul de proprietate asupra vasului fiind astfel ºtirbit (grevat) de o
sarcinã realã, respectiva diminuare a dreptului absolut al proprietarului referindu-se
însã numai la dreptul de dispoziþie asupra vasului respectiv, a fost, de asemenea ,
menþionatã în practica judiciarã.
Art.497 Cod comercial prevede cã nu este necesarã numirea vreunui custode
pentru ca ipoteca asupra vasului în cauzã sã fie valabilã.
Ordonanþa nr.42 din 28 august 1997 privind navigaþia civilã, împarte navele, în
cadrul art.16, în douã categorii, în vederea cunoaºterii sau a transmiterii de drepturi
reale asupra acestora precum ºi pentru stabilirea actelor de bord pe care trebuie sã le
posede ,dupã cum urmeazã:
a) nave de categoria I, categorie ce cuprinde navele cu propulsie proprie cu o putere
mai mare de 45 CP, velierele construite pentru cãlãtorii de lungã duratã ºi navele
cu sau fãrã propulsie cu o capacitate de încãrcare de peste 10 tone metrice,
inclusiv echipamentele plutitoare fãrã propulsie cu deplasament de peste 15
tone;
b) categoria a II –a cuprinde toate celelalte nave.
Navele de naþionalitate românã ce fac parte din categoria I se înscriu în registre
matricole iar navele de naþionalitate românã ce fac parte din categoria a II – a se
înscriu în registre de evidenþa. În conformitate cu prevederile art.20 din Ordonanþã,
regimul de înscriere a navelor ºi de transcriere a transmiterii acestora, constituirea sau
stingerea de drepturi reale asupra navelor se va aplica ºi echipamentelor plutitoare,
acestea urmând a fi considerate de categoria I, în cazul când depãsesc 15 tone
deplasament ºi de categoria a II-a când au deplasamentul pânã la 15 tone inclusiv.
Cu privire la opozabilitatea faþã de terþi a constituirilor ori transmiterilor de
drepturi reale asupra navelor ºi echipamentelor plutitoare precum ºi cu privire la
stingerea acestor drepturi, art.21 din Ordonanþã prevede în mod expres
222
Publicatã în Monitorul Oficial al Romaniei, partea I, nr.236 din 27.05.1999;
194
inopozabilitatea faþã de terþi a unor asemenea drepturi care nu au fost transcrise în
evidenþele de înmatriculare în conformitate cu dispoziþiile art.14,15 ºi 20.
Considerãm cã aderarea României, în viitor, la Convenþia privind privilegiile

maritime ºi ipotecile 1993, va implica modificãri esenþiale în legislaþia naþionalã de
drept maritim, cu consecinþe benefice asupra integrrii ºi apropierii legislaþiei þarii
noastre de legislaþia internaþionalã dezvoltatã în domeniu.
Capitolul XXI
REGULI DE PROCEDURÃ ÎN MATERIA DREPTULUI MARITIM
21.1. Consideraþii generale
In conformitate cu prevederile art. 889 Cod Comercial, regulile de procedurã în

materia dreptului comercial sunt cele stabilite de Codul de procedurã civilã, cu
derogarile conþinute în Codul comercial.
21.2. Sechestrul asigurator al navei maritime comerciale
România a aderat la Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli

asupra sechestrului asigurator de nave maritime, semnatã la Bruxelles la 10 Mai 1952,
prin Legea nr.91 din 1 Noiembrie 1995, publicatã în Monitorul Oficial nr.255 din 8
Noiembrie 1995. Pentru statele participante la cea de-a noua Conferinþa diplomaticã
de drept maritim, Convenþia a intrat în vigoare la data de 24 Februarie 1956.
Conform art.15 alin.3 din Convenþie, aceasta va intra în vigoare pentru statul
care a aderat, dupã 6 luni de la data primirii de cãtre Ministerul Afacerilor Externe al
Belgiei, a notificãrii transmise de statul care doreºte sã adere la aceastã convenþie.
România a depus instrumentul de ratificare la Ministerul Afacerilor Externe al Belgiei la
data de 28 Noiembrie 1995, în mod corespunzator Convenþia intrând în vigoare pentru
þara noastrã la data de 28 Mai 1996, datã de la care România este parte contractantã
cu drepturi depline în ceea ce priveºte aplicarea Convenþiei.
Este un domeniu în care se pot lesne manifesta tendinþe abuzive ale unor
reclamanþi de rea-credinþã care pot produce pierderi importante armatorilor, prin
imobilizarea navelor o perioada îndelungatã, în situaþia în care instanþele sesizate cu
astfel de cereri nu examineazã cu atenþie îndeplinirea condiþiilor cerute de lege pentru
admiterea unor astfel de acþiuni.
a) Evoluþia în timp a reglementãrilor din acest domeniu.
Dorinþa de evitare a abuzurilor în acest domeniu precum ºi necesitatea

reglementãrii uniforme a dreptului de a sechestra o navã a facut obiectul preocupãrilor
conferinþelor Comitetului Maritim Internaþional care a avut loc la Antwerp în anul 1947,
195
la Amsterdam în anul 1949 ºi la Napoli în anul 1951 223 , ocazii cu care s-a întocmit
proiectul Convenþiei din 1952. Preocupãri în acest domeniu au existat încã din anul
1930, când, în considerarea pregãtirii Conferinþei Comitetului Maritim Internaþional de
la Antwerp, statele participante au fost invitate de cãtre Biroul Permanent al Comitetului
Maritim Internaþional sã sugereze noi domenii de studiu pentru Conferinþã. La vremea
respectivã, delegaþiile Franþei, Germaniei ºi Italiei au propus drept un nou subiect al
reglementãrii internationale problema sechestrului de nave maritime 224 . La Conferinta
Comitetului Maritim Internaþional de la Amsterdam din anul 1949 s-a precizat în mod
clar faptul cã viitoarea reglementare internaþionalã se va ocupa în mod exclusiv de
problema sechestrului conservator ºi nu va fi extinsã la sechestrul executor. La
conferinþa diplomaticã þinutã la Brussels în anul 1952, Convenþia privind sechestrul
asigurator a fost adoptatã de cãtre statele participante cu 13 voturi în favoarea
adoptãrii Convenþiei, nici un vot împotrivã ºi 6 abþineri. Problemele cele mai dezbãtute
la aceastã conferinþã au fost cele legate de rãspunderea pentru sechestrul ilegal
precum si cerinþa depunerii cauþiunii de cãtre reclamant.
Convenþia respectivã constituie o completare a Convenþiei din 1926 pentru

unificarea unor reguli de drept privind privilegiile maritime ºi ipotecile precum ºi a
Convenþiei din 1926 privind imunitatea navelor de stat. România a ratificat Convenþia
de la Brussel din 10 Aprilie 1926 pentru unificarea unor reguli de drept privind
privilegiile maritime ºi ipotecile precum ºi Convenþia de la Brussel din aceeaºi datã
privind imunitatea navelor de stat, prin Decretul Regal 1008, publicat în Monitorul
Oficial nr.60 din data de 13 Martie 1937.
Convenþia privind imunitatea navelor de stat a fost în mod expres denunþatã de
cãtre România în data de 12 August 1959 prin Decretul nr.301 al Marii Adunãri
Naþionale225. S-a considerat, la vremea respectivã, faptul cã nerecunoaºterea de cãtre
statele capitaliste a imunitaþii de jurisdicþie civilã a navelor comerciale proprietate de
stat ca decurgând din egalitatea suveranã a statelor, reflectã încercarea de a se nega
egalitatea în drepturi între sistemul de proprietate socialist ºi cel capitalist. Deºi, odatã
cu denunþarea acestei Convenþii, nu a fost denunþatã ºi Convenþia privind privilegiile
maritime ºi ipotecile, s-a considerat cã aceasta a cazut în desuetudine, neexistând
cazuri în practica judiciarã în care aceasta Convenþie sã fie invocatã drept temei de
drept pentru obþinerea unui sechestru asigurator. Pentru o înþelegere completã a
evoluþiei în timp a instituþiei sechestrului asigurator în domeniul maritim va trebui sã
examinãm procedura aplicabilã înainte de aceastã datã, precum ºi modificãrile
survenite dupã ratificarea convenþiilor respective.
b) Reglementarea instituþiei sechestrului asigurator în Codul comercial

ºi Codul de procedurã civilã.
Normele juridice incidente în aceastã materie sunt cele conþinute în art.907, 908
Cod Comercial, completate cu dispoziþiile corespunzãtoare din art.595 ºi urmãtoarele
din Codul de procedurã civilã. Majoritatea ediþiilor Codului comercial publicate în ultimii
223
A se vedea Gheorghe Bibicescu, “Transportul de marfuri pe mare în comertul internaþional”, Editura
Sport-Turism, pag.72;.
224
A se vedea Buletinul CMI 1930, pag.76 si 105;
225
Decretul nr.301 din 12 August 1959 a fost publicat în Buletinul Oficial nr.21 din 12 August 1959;
196
ani se referã, în cuprinsul art.907, la art.614 din vechiul Cod de procedura civilã, fãrã a
þine cont de numerotarea existentã în prezent în Codul de procedurã civilã. În realitate,
referirea respectivã trebuie fãcutã la art.595 din actualul Cod de procedurã civilã.
Condiþiile admiterii cererii de sechestru asigurator sunt în numãr de trei,
respectiv:
a) cererea de sechestru asigurator sã fie fãcutã concomitent sau dupã introducerea
acþiunii principale în pretenþii;
b) depunerea cauþiunii stabilite de instanþã;
c) sechestrul asigurator sã fie îndreptat împotriva bunurilor mobile ale debitorului.
Vom examina pe rând fiecare dintre aceste condiþii. Prima condiþie, respectiv
cea referitoare la sesizarea instanþei competente cu privire la cererea de despãgubiri
pentru pretenþii având ca izvor rãspunderea civilã delictualã sau cea contractualã este
consideratã îndeplinitã dacã acþiunea civilã respectivã a fost introdusã anterior cererii
de sechestru asigurator sau concomitent cu aceasta. Practica judiciarã 226 a considerat
cã aceastã cerinþã este îndeplinitã în cazul în care creditorul are un titlu definitiv. De
asemenea, practica judiciarã 227 a considerat cã o sentinþa judecãtoreascã, pronunþatã
în urma dezbaterilor contradictorii, deºi supusã apelului, echivaleazã cu un act scris, în
sensul art.594 Cod proc.civ. ºi prin urmare, pe baza ei se poate cere de partea
câºtigãtoare înfiintarea unui sechestru asigurator.
Nu este necesar ca acþiunea principalã în pretenþii sã fie introdusã la tribunalul
competent sã soluþioneze cererea de sechestru asigurator, respectiv tribunalul locului
în a cãrui jurisdicþie se gãseºte nava la momentul formulãrii cererii de sechestru
asigurator. Este de ajuns sã se facã dovada existenþei unui proces în pretenþii între
cele douã pãrþi din cererea de sechestru asigurator, printr-un certificat emis de
tribunalul competent sã judece acþiunea respectivã sau prin copia citaþiei ºi a acþiunii
respective, indiferent dacã respectivul tribunal este unul românesc sau unul strãin ºi
indiferent dacã procesul în pretenþii este soluþionat de cãtre o instanþa judecãtoreascã
sau un tribunal arbitral.
În ceea ce priveºte cea de a doua condiþie, respectiv depunerea cauþiunii
stabilite de instanþã, având în vedere faptul cã ne aflam în domeniul comercial, iar
dispozitiile art.908 Cod comercial sunt foarte clare în aceastã privintã, singura derogare
permisã fiind aceea când sechestrul asigurator se cere în virtutea unei cambii sau a
unui alt efect comercial la ordin sau la purtator protestat de neplatã, credem cã nu mai
sunt necesare explicaþii suplimentare. Cu toate acestea, trebuie sã menþionam faptul
cã au existat sentinþe judecãtoreºti 228, prin care instanþele s-au pronunþat în sensul cã
lipsa de cauþiune nu atrage nulitatea sechestrului asigurator, judecãtorul fiind în drept
sã aprecieze solvabilitatea creditorului sechestrant. De asemenea, în practicã
judecãtoreascã s-a menþionat faptul cã, în cauzele când sechestrul asigurator este
încuviinþat fãrã cauþiune în situaþiile pentru care legea cere depunerea cauþiunii,
acest fapt nu face sechestrul nul de la început, partea putând depune în urma
cauþiunea pentru ca el sa fie menþinut 229. În sens contrar 230 s-a considerat cã, din
226
Curtea de Apel Bucureºti III, 27 Octombrie 1901, rev.Dreptul nr.85/1901;
227
Curtea de Apel Galaþi II, 5 Octombrie 1904, rev.Dreptul nr.74/1905;
228
Cas.II, 4 iunie 1890, B.p.833; Tribunalul Roman, 20 Octombrie 1899, Rev. Dreptul 21/1900;
229
Trib.Ilfov com.5 Sept.1911, Rev.Dreptul 65/1911;
230
Curtea de Apel. Buc.III, 29 Martie 1919, C.J.18/1920;
197
nedepunerea cauþiunii rezultã o nulitate virtualã care îºi produce efectele juridice din
chiar momentul intentãrii acþiunii, în mod retroactiv, lipsa cauþiunii fiind substanþialã
iar sechestrul asigurator izbit “ab initio” de nulitate.
În ceea ce priveºte cuantumul cauþiunii, având în vedere cã aceasta reprezintã
o suma de bani care trebuie depusã de partea care solicitã instituirea sechestrului, cu
titlu de garanþie, în scopul dezdãunãrii pentru eventualele pagube pe care cealaltã
parte le-ar putea încerca prin luarea mãsurii de indisponibilizare a averii sale mobile, s-
a considerat în practica judiciarã recentã 231 cã satisfacerea intereselor debitorului
impune un cuantum al cauþiunii suficient ºi rezonabil ºi nu simpla îndeplinire formalã a
condiþiei cerute de lege.
Referitor la ultima condiþie ce se cere a fi îndeplinitã pentru admiterea
sechestrului asigurator, respectiv cerinþa cã sechestrul asigurator sã fie îndreptat
împotriva bunurilor mobile ale debitorului, credem cã, deºi instanþa sesizatã cu o astfel
de cerere nu are cãderea de a se pronunþa asupra fondului procesului, ea este totusi
obligatã sa "pipaie" fondul, pentru a nu se da naºtere unor erori judiciare greu de
reparat. Examinarea faptului dacã nava a cãrei sechestrare se cere se aflã în
proprietatea debitorului credem cã se impune în orice situaþie.
Din acest punct de vedere, ne apare ca nejustificatã în drept o soluþie de speþã
a Curþii Supreme de Justiþie232, în care s-a decis cã "deºi pârâta, în calitate de
proprietara a navei, chiar dacã prin ipoteza, nu este parte în raportul obligaþional din
care s-a nãscut pretenþia reclamantei, ea are, oricum, a rãspunde pentru ca obligaþia
este strâns legatã de bunul la care se referã, reparaþia navei putând mãri valoarea
acesteia care revine în patrimoniul sãu". S-ar parea, la prima vedere, ca decizia
instanþei supreme încearca sã acrediteze existenþa unei obligaþii "scriptae in rem"
referitoare la nava, obligaþie care incumbã proprietarului acesteia. Din analiza definiþiei
obligaþiei “SCRIPTAE IN REM”233 rezultã cã aceasta este o obligaþie atât de strans
legatã de posesia unui lucru nemiºcãtor, încât creditorul nu poate obþine satisfacerea
dreptului sãu decât dacã posesorul actual al lucrului va fi obligat sã respecte acest
drept.
Or, þinând cont de faptul cã navele au fost încadrate în categoria bunurilor
mobile de cãtre art.490 Cod com., soluþia Curþii Supreme de Justiþie, privitã prin
aceastã prismã, nu rezistã la o atentã analizã juridicã.
Din pãcate, decizia respectivã este insuficient motivatã, astfel încât nu se poate
deduce cu exactitate ce s-a avut în vedere la pronunþarea respectivei soluþii. Rãmâne
ca practica judiciarã viitoare sã aducã mai multe clarificãri în aceastã privinþã. Oricum,
considerãm cã, în lipsa unui text de lege expres, nu se poate stabili o obligaþie în
sarcina unei persoane juridice pentru fapte sau acte juridice ce incumbã unei alte
persoane juridice.
Cazurile de rãspundere pentru fapta altei persoane sunt strict delimitate de lege
(art.1000 Cod civil) ºi nu se poate adauga la acestea pe cale de analogie. Credem,
totuºi, cã ar putea exista o argumentare juridicã, respectiv aceea întemeiatã pe
îmbogãþirea fãrã justã cauzã, care sã permita tragerea la rãspundere a proprietarului
navei în cauzã, chiar în situaþia în care nu a fost parte în contractul dintre chiriaºul
231
Curtea Supremã de Justiþie, secþia comercialã, decizia nr.547 din 13 iulie 1995, rev.Dreptul
nr.3/1996, pag.82;
232
Decizia Curþii Supreme de Justiþie, secþia comercialã, nr.181/1996, nepublicatã;
233
Constantin Stãtescu, Corneliu Bîrsan, “Drept civil. Drepturile reale”, Bucureºti, Facultatea de Drept,
pag.21;
198
navei ºi reclamant, iar reparaþiile sau îmbunatãþirile efectuate la navã îi profitã în mod
direct. Rãmâne ca practica judiciarã sã facã aplicaþia concretã a acestui principiu, în
situaþia în care sunt îndeplinite condiþiile cerute de lege pentru aplicarea îmbogãþirii
fãrã justã cauzã, în cauza concretã dedusã judecãþii.
Procedura infiinþãrii sechestrului asigurator reglementatã de Codul de
Procedurã civilã este o procedurã specialã, ce are caracter necontencios, în aceastã
materie urmând a fi aplicate dispoziþiile generale privitoare la procedurile
necontencioase conþinute în Cartea a III-a din Codul de procedurã civilã. Art.331 Cod
proc.civ. încadreazã în mod clar, fãrã posibilitate de îndoialã, cererile de "asigurare",
respectiv cererile de instituire a sechestrului asigurator în cadrul cererilor
necontencioase, care sunt supuse dispoziþiilor de procedurã cuprinse în Cartea a III-a
din Codul de procedurã civilã. Art.908 alin.2 Cod Comercial prevede cã, în astfel de
cazuri, judecãtoria se va pronunþa asupra sechestrului în camera de consiliu, fãrã
prealabila chemare a pãrþilor. Cu toate acestea, în practica judecãtoreascã aceste
cereri se soluþioneazã, în cele mai multe dintre cazuri, cu citarea prealabilã a pãrþilor.
În sensul cã cererea de sechestru asigurator face parte din cadrul procedurilor
necontencioase s-a pronunþat atât literatura juridicã veche cât ºi cea de datã mai
recentã234. De asemenea, practica judiciarã 235 a confirmat acest punct de vedere. S-a
considerat, pe bunã dreptate, în literatura juridicã de specialitate 236 cã, prin cererea de
instituire a unui sechestru asigurator nu se urmareºte ºi, respectiv, nu se stabileºte
vreun drept potrivnic celeilalte pãrþi din proces, fiind vorba de o procedurã
necontencioasã ce se realizeazã în cadrul unui proces în curs (care se desfãsoarã în
condiþiile unei proceduri contencioase). Ce se va întampla însa dacã, în cursul
judecãrii cererii în camera de consiliu se ridicã oarecare obiecþii de cãtre persoanele
citate sau care intervin, cererea prezentând caracter contencios? Art.335 Cod proc.civ.
prevede cã, în astfel de situaþii, instanþa va respinge cererea. Considerãm cã judecata
va trebui sã conþinue în sedinþa publicã, cu respectarea deplinã a principiului
contradictorialitãþii. În acelaºi sens s-a pronunþat literatura juridicã veche 237
apreciindu-se faptul cã camera de consiliu nu poate reþine afacerea, caderea ei în
materie contencioasã fiind limitatã de lege.
Legat de termenul de apel ºi de recurs împotriva încheierilor prin care se
încuviinþeazã cererea de sechestru asigurator, apreciem cã în mod greºit unele
instanþe considerã cã în aceastã materie s-ar aplica termenul de 5 zile, prevãzut de
art.582 Cod proc.civ. Art.338 Cod proc.civ. prevede faptul cã procedura prevãzutã în
capitolul respectiv se întregeste cu dispoziþiile de procedurã contencioasã în masura în
care nu sunt potrivnice naturii necontencioase a cererii. Credem cã termenul de apel ºi
de recurs în aceastã materie nu poate fi decât cel de 15 zile reglementate de art.284 ºi
respectiv 301 Cod proc.civ.
234
A se vedea I.G.Sãndulescu-Nanoveanu, “Explicaþiunea teoreticã ºi practicã a Codicelui de procedurã
civilã”, Bucureºti 1879, pag.4-8; Gabriel Boroi, Drept procesual civil, pag.170; G.Porumb, “Codul de
procedurã civilã comentat ºi adnotat”, Ed.Stiinþifica Bucureºti 1964, vol.2, pag.392; Ioan Les,
“Procedurile speciale reglementate de Codul de procedurã civilã”, Ed.Dacia, pag.228;
235
Tribunalul Suprem, Decizia civilã nr.1703 din 12.10.1971, publicatã în Repertoriul II, nr.119, pag.372.
236
A se vedea Comentariul de Vasile Patulea la Decizia Civ. a T.J.Sibiu nr.467/06.09.1990, rev. Dreptul
nr.12/1991, pag.93;
237
A se vedea P.Vasilescu, Camera de consiliu, jurisdicþia graþioasã ºi cea contencioasã, Bucureºti,1929,
pag.28;
199
Care este instanþa competentã material sã se pronunþe asupra sechestrului
asigurator al unei nave maritime ? Credem cã, în lumina prevederilor art.908 alin.2 Cod
Comercial aceasta nu poate fi decât judecãtoria, deºi în practica judecãtoreascã,
aproape în cvasiunanimitatea cazurilor, astfel de cereri sunt soluþionate de cãtre
Tribunal. În tot cuprinsul Codului comercial, ori de câte ori se face referire la o instanþa
judecãtoreascã de un anumit grad, se precizeazã în mod clar care este aceasta,
respectiv judecãtoria sau tribunalul. Credem cã legiuitorul a dorit sã dea în competenþa
judecãtoriilor cererile de sechestru asigurator, iar modificãrile ulterioare ale Codului de
procedurã civilã nu au influenþat în nici un fel competenþa stabilitã de art.908 alin.2
Cod Comercial. Cu toate acestea, având în vedere practica generalizatã de
soluþionare a unor astfel de cereri de cãtre secþiile maritime ale Tribunalelor, care în
majoritatea cazurilor sunt competente sã rezolve ºi acþiunea principalã în pretenþii
îndreptatã împotriva pârâtului din cererea de sechestru asigurator ºi fãcând
aplicaþiunea principiului ACCESORIUM SEQUITUR PRINCIPALEM, s-ar impune, pe
cale legislativã, acordarea unei plenitudini de competenþa a tribunalelor în aceastã
materie.
O problemã care meritã a fi analizatã este aceea referitoare la aplicabilitatea
art.600 Cod proc.civ. în materia sechestrului de nave maritime. Se constatã o larga
utilizare a acestei prevederi în practica secþiilor maritime ale tribunalelor, aceasta fiind
consideratã ca singura modalitate practicã de protejare a intereselor reclamantului în
vederea evitãrii pãrãsirii portului de cãtre nava în cauzã, pânã la soluþionarea cererii
de sechestru asigurator.Cu toate acestea,in ultimii doi ani aceasta practica a fost
abandonata,retinerea navei in port pana la solutionarea cererii de sechestru asigurator
fiind admisa pe calea procedurala a ordonantei presedintiale,prevazuta de art.581 Cod
proc.civ.
Având în vedere valorile mari implicate în acest domeniu ºi posibilitatea
producerii unor pierderi importante în cazul folosirii cu rea-credinþã a remediilor
permise de lege, legiuitorul a tratat în mod special problema reþinerii unei nave
maritime pânã la obþinerea încheierii judecãtoreºti de punere sub sechestru. Aceastã
posibilitate este relevatã de cãtre art. 97 din Ordonanþa Guvernului nr.42/1997 privind
navigaþia civilã, care a înlocuit prevederea conþinutã în art.101 din Decretul
nr.443/1972 privind navigaþia civilã ( în prezent abrogat parþial) ºi constã în reþinerea
navei pentru o perioada de 24 ore de cãtre cãpitãnia de port la cererea creditorului.
Peste aceastã perioadã sechestrarea navei este admisã numai cu condiþia
prezentãrii unei încheieri judecãtoreºti de punere sub sechestru.
Legea a înteles sã sancþioneze neglijenþa creditorului care nu se îngrijeste din

timp sã-ºi protejeze creanþa, în favoarea debitorului care poate suferi pierderi foarte
mari prin reþinerea navei peste acest termen.
Într-o abordare strict teoreticã a problemei în cauzã credem cã prevederea
conþinutã în art.97 din Ordonanþa Guvernului nr.42/1997, fiind o prevedere cu caracter
special, se aplicã cu prioritate celor conþinute de art.581 sau art. 600 Cod proc.civ. în
virtutea principiului “SPECIALIA GENERALIBUS DEROGANT”. Dupã expirarea
termenului respectiv de 24 ore, singurul temei legal pentru reþinerea unei nave
maritime poate fi reprezentat de o încheiere judecãtoreascã de punere a navei sub
sechestru, în condiþiile precizate mai sus. În nici un caz nu ar mai putea opera o
reþinere temporarã în temeiul art.600 Cod proc.civ.sau art.581 Cod proc.civ. Cu toate
acestea, considerente de naturã practicã, cum ar fi cel legat de imposibilitatea
depunerii cauþiunii stabilite de instanþa într-un termen atât de scurt, cum este cel de
200
24 ore, impun imobilizarea navei,pe calea procedurala a ordonantei presedintiale, pânã
la soluþionarea cererii de sechestru asigurator.
c) Analiza clauzelor Convenþiei internaþionale pentru unificarea

anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime.
Art.8 alin.1 al respectivei Convenþii prevede faptul cã dispoziþiile sale sunt

aplicabile în orice stat contractant oricãrei nave care poarta pavilionul unui stat
contractant. Alin.2 al aceluiaºi articol admite posibilitatea cã o navã care poartã
pavilionul unui stat necontractant sã fie sechestratã în unul dintre statele contractante
în baza uneia dintre creanþele enumerate la art.1, sau pentru orice altã creanþã care
permite sechestrarea dupã legea acestui stat. Considerãm cã aceastã prevedere
încalcã în mod flagrant principiul “RES INTER ALIOS ACTA”, principiu necesar a fi
respectat ºi în domeniul tratatelor dintre state.
Analiza aprofundatã ºi concordantã a clauzelor Convenþiei ne aratã cã problema
în spetã comportã unele nuanþãri care meritã a fi analizate. Art.8 alin.3 acordã
posibilitatea unui stat contractant de a exclude de la beneficiul aplicãrii convenþiei unui
stat necontractant ºi oricãrei persoane care, în ziua sechestrarii, nu are reºedinþa
obiºnuitã sau sediul sãu principal într-un stat contractant. Pentru a vedea care au fost
temeiurile care au stat la baza edictãrii regulilor conþinute în alin.2 si 3 ale art.8 va
trebui sã facem o scurtã incursiune istoricã în zilele care au precedat elaborarea
Convenþiei în forma sa finalã. Articolul 2 al textului pregãtit în cadrul Comitetului
Maritim Internaþional pentru a fi supus Conferinþei Comitetului Maritim Internaþional de
la Napoli din septembrie 1951 prevedea : "O nava care poartã pavilionul unui stat
contractant poate sã fie sechestratã în unul din statele contractante în baza uneia
dintre creanþele enumerate la art. 1 al Convenþiei. Aceastã Convenþie se va aplica în
ceea ce priveºte sechestrarea oricãrei nave ce poartã pavilionul unui stat contractant
prevederile Convenþiei nu se vor aplica însã în ceea ce priveºte sechestrarea unei
nave în jurisdicþia statului al cãrui pavilion îl poartã, exceptând cazul când reclamantul
are naþionalitatea unui stat contractant" 238. Articolul 10 al textului respectiv prevedea:
"Orice stat contractant poate exclude de la beneficiul aplicãrii respectivei Convenþii o
persoanã care nu are naþionalitatea statului contractant". Asociaþia englezã de drept
maritim a propus un amendament la articolul 2, amendament prin care se statuã, în
esenþã, cã o nava care poartã pavilionul unui stat necontractant sã poatã fi sechestratã
în jurisdicþia oricãrui stat contractant de cãtre un reclamant care are reºedinþa sa
obiºnuitã sau sediul sãu principal în acel stat, dar numai în virtutea unei creanþe
maritime sau în virtutea oricãrei creanþe pentru care se permite sechestrarea dupã
legea acestui stat ºi cu respectarea regulilor de procedurã ale statului în jurisdicþia
cãruia se cere sechestrarea navei. Întenþia declaratã a amendamentului propus de
delegaþia englezã a fost aceea de a extinde aplicarea Convenþiei la toate navele
maritime, indiferent dacã poartã pavilionul unui stat contractant sau nu, singura
238
Buletinul Comitetului maritim internaþional, 105, pag.18;
201
restricþie impusã fiind aceea ca sechestrul sã fie solicitat pentru o creanþa maritimã
sau pentru orice altã creantã care permite sechestrarea dupã legea acestui stat.
Motivaþia amendamentului respectiv, motivaþie prezentatã de delegaþia englezã a
constat în aceea cã nu se poate admite existenþa unui tratament preferenþial pentru
navele ce nu poartã pavilionul unui stat contractant în porturile ce þin de jurisdicþia unui
stat contractant, impunându-se în mod necesar condiþia ca sechestrul unei asemenea
nave sã poatã fi obþinut pe baza unei creanþe maritime sau pe baza unei creanþe care
permite sechestrarea dupã legea acestui stat. În caz contrar, s-a precizat cã s-ar putea
ajunge la situaþii în care nave aparþinând unui stat contractant sã poatã fi sechestrate
pentru o gamã mult mai largã de creanþe decât ar fi posibile în cazul unui stat
necontractant.
Motivaþiei acesteia i s-au adus nenumãrate critici din partea participanþilor la
Conferinþã. Delegaþia italianã a obiectat în ceea ce priveºte adoptarea acestui
amendament, considerând cã este de înþeles ºi perfect admisibil ca o navã aparþinând
unui stat necontractant sã poatã fi sechestratã în jurisdicþia unui stat contractant pentru
o creanþã prevãzutã de legea acelui stat, dar este inadmisibil ca o astfel de navã sã
poatã fi sechestratã pentru o creanþã maritimã prevãzutã în art.1 al Convenþiei, atâta
vreme cât creanþa maritimã respectivã nu este prevãzutã ºi în legea statului respectiv.
Cu toate aceste obiecþii, amendamentul propus de delegaþia englezã a fost acceptat
de cãtre sesiunea plenarã a Comitetului maritim, motivaþia prezentatã drept oficialã
fiind aceea cã nu se doreºte acordarea unor avantaje statelor nesemnatare ale
Convenþiei faþã de statele semnatare, prin aceea cã navele purtând pavilionul acestor
nave nu pot fi sechestrate decât în condiþii mai restrictive decât navele purtând
pavilionul unui stat contractant. Faþã de prevederea conþinutã în art.11 alin.2 din
Constituþia României care dispune la modul imperativ asupra faptului cã tratatele
ratificate de Parlament fac parte din dreptul intern, s-ar putea argumenta cã dispoziþia
conþinutã în art.8 alin.2 din Convenþie poate fi prezentatã drept o bazã legalã pentru
aplicarea Convenþiei atât pentru statele contractante cât ºi pentru cele necontractante.
Cu toate acestea, considerãm cã înfrângerea principiului “RES INTER ALIOS ACTA”
nu poate fi admisã, atâta vreme cât terþul faþã de care se cere aplicarea Convenþiei
nu poate fi þinut rãspunzator pentru obligaþii stabilite prin tratate încheiate între alte
state. Rãmâne ca practica judiciarã în domeniu precum ºi doctrina în domeniu sã ofere
unele clarificãri în aceastã privinþã.
Art.1 alin.2 al Convenþiei defineºte noþiunea de sechestru asigurator precizând
faptul cã imobilizarea navei se va face numai cu autorizarea autoritãtii judiciare
competente, în vederea garantãrii unei creanþe maritime. Se precizeazã, de
asemenea, faptul cã prin sechestru asigurator nu se întelege sechestrarea unei nave
pentru executarea unui titlu. În literatura juridicã de specialitate 239 s-a considerat cã
definiþia datã sechestrului asigurator de cãtre art.1 alin.2 din Convenþie nu este pe
deplin satisfãcãtoare, putând crea confuzie în þãrile în care se face distincþia între
sechestrul asigurator ºi sechestrul judiciar.
Aceasta deoarece procesele asupra proprietãþii sau posesiei unui lucru miºcãtor
sau nemiºcãtor nu genereazã creanþe propriu-zise, deºi Convenþia, în cadrul art.1
alin.1 lit.o ºi p, a încadrat ºi astfel de situaþii în cadrul creanþelor maritime.
Astfel, proprietatea contestatã a unei nave precum ºi posesia sau exploatarea
sa, ori drepturile la rezultatele exploatãrii unei nave în coproprietate au fost încadrate în
239
Francesco Berlingieri, Arrest of ships, second ediþion, 1996, pag.30;
202
categoria creanþelor maritime. Faþã de dispoziþia conform cãreia nava poate fi
sechestratã numai în baza unei autorizãri date de autoritatea judiciarã competentã,
deci cu excluderea oricãrei competenþe a unei autoritãþi administrative s-ar ridica în
mod firesc întrebarea dacã dispoziþia conþinutã în art. 97 din Ordonanþa Guvernului
nr. 42/1997 privind navigaþia civilã nu se gãseºte în conflict cu respectiva prevedere.
Considerãm cã aceastã dispoziþie îºi pãstreaza valabilitatea ºi în continuare, faþã de
prevederile art.6 alin.2 din Convenþie care prevede faptul cã regulile de procedurã
referitoare la sechestrul unei nave ºi la obþinerea autorizaþiei de sechestru sunt
guvernate de legea statului contractant în care sechestrul a fost aplicat sau solicitat.
În contra acestei afirmaþii se poate aduce drept argument prevederea art.11 din
Convenþia privind limitarea rãspunderii armatorilor de nave maritime, Londra 19
Noiembrie 1976, unde în lipsa menþiunii referitoare la felul autoritãþii (judiciarã sau
administrativã) s-a tras concluzia cã aceasta poate fi ºi administrativã (de exemplu
Cãpitãnia portului).
Nominalizarea expresã a categoriilor de creanþe maritime pentru care se poate
solicita sechestrul asigurator a fost efectuatã în cadrul art.1 din Convenþie ºi acestea
decurg din afirmarea unui drept sau a unei creanþe având una din cauzele precizate
expres, cum ar fi: daune cauzate de cãtre o nava fie prin abordaj, fie prin alt mod;
pierderi de vieþi omeneºti sau daune corporale cauzate de cãtre o navã sau provenind
din exploatarea unei nave; asistentã ºi salvare; contracte referitoare la folosinþã sau
locatiunea unei nave prin charter-party sau altfel; contracte referitoare la transportul de
mãrfuri de cãtre o nava în baza unui charter-party, conosament sau altfel; pierderi sau
pagube aduse mãrfurilor ºi bagajelor transportate de cãtre o navã; avarie comunã;
împrumut maritim; remorcaj; pilotaj; furnizarea în orice loc, de produse sau de
materiale fãcute unei nave în scopul exploatãrii sau întretinerii sale; construcþie,
reparaþii, echipamentul unei nave sau taxele de doc; salariile comandanþilor, ofiþerilor
sau membrilor echipajului; banii cheltuiþi de cãtre comandant ºi cei platiþi de cãtre
încãrcãtori, navlositori sau agenþi în contul navei sau al proprietarului ei; proprietatea
contestatã a unei nave; proprietatea contestatã a unei nave sau posesia sa ori
exploatarea sa, sau drepturile la rezultatele exploatãrii unei nave în coproprietate; orice
ipotecã maritimã ºi orice garanþie.
În categoria persoanelor care pot solicita aplicarea sechestrului asigurator,

convenþia a inclus atât persoanele fizice ºi juridice, asocierile de persoane sau de
capitaluri precum ºi statele , administraþiile ºi instituþiile publice. Reclamantul a fost
definit ca o persoana care invocã, în profitul sãu, existenþa unei creanþe maritime.
Faþa de formularea conþinutã în art.1 pct.1 din Convenþie, care defineºte

creanþa maritimã prin raportarea acesteia la afirmarea unui drept sau a unei creanþe
ºi, þinând cont de definiþia creanþei din literatura de specialitate, considerãm cã
respectiva Convenþie acordã drepturi deosebit de largi reclamanþilor, simpla afirmare
a unui drept subiectiv putând fi luatã în considerare ca un drept de creanþã maritimã.
Cu toate acestea, anumite creanþe au fost excluse în mod deliberat din

categoria creanþelor maritime, deºi dupã pãrerea noastrã, ar fi existat jusitificãri
suficiente în sensul includerii acestor creanþe în categoria creanþelor maritime. Astfel,
în cadrul lucrãrilor Conferinþei s-a discutat includerea în cadrul creanþelor maritime ºi
a urmãtoarelor categorii de creanþe:
203
-18 primele de asigurare; includerea primelor de asigurare în cadrul creanþelor
maritime a fost propusã de cãtre delegaþia olandezã dar propunerea a fost
respinsã de cãtre plen ; credem cã practica ulterioarã în aceastã privinþã a
demonstrat greºeala efectuatã la acel moment. Pe plan mondial existã o practicã
generalizatã a armatorilor de a nu plãti primele de asigurare datorate diverºilor
asiguratori ( atât corp-maºina cât ºi P&I), lucru ce genereazã prejudicii imense
acestora din urmã;
-19 comisioanele ºi cheltuielile brokerilor de asigurare;
-20 comisioanele brokerilor de navlosire;
-21 cheltuielile agenþilor maritimi;
-22 cheltuielile stivatorilor;
-23 despãgubirile datorate pentru poluãri maritime, în conformitate cu prevederile
Convenþiei din 1969 privind limitarea rãspunderii;
d) Particularitãþi ale creanþelor maritime reglementate de convenþie în lumina

discuþiilor purtate la conferinþã în momentul adoptãrii convenþiei 240 .
Având în vedere faptul cã respectiva Convenþie a fost adoptatã relativ recent de

cãtre România iar practica judiciarã în materie este foarte puþinã în momentul de faþã,
consideram util sã scoatem în evidenþã unele din discuþiile purtate de delegaþiile
statelor participante la Conferinþã în momentul adoptãrii acesteia, în vederea clarificãrii
unor aspecte controversate ce este posibil sã aparã în procesul de aplicare practicã, pe
cale judecãtoreascã, a respectivei Convenþii. De asemenea, considerãm util sã
prezentãm câteva din soluþiile adoptate de practica judecãtoreascã ºi literatura juridicã
din unele þãri cu tradiþie în domeniul maritim, în rezolvarea situaþiilor inedite în care s-
a pus problema existenþei sau inexistenþei unei creanþe maritime.
a) daune cauzate de cãtre o navã fie prin abordaj, fie în alt mod; delegaþia englezã a
subliniat faptul cã cuvintele “fie în alt mod” sunt destinate sã acopere toate
situaþiile în care daunele sunt cauzate fie de contactul fizic efectiv fie prin
crearea unei situaþii periculoase cauzate de o manevra neglijentã sau
hazardatã. Practica judecãtoreascã 241 a validat acest punct de vedere,
considerând cã aceste daune includ costurile ocazionate de guvernul francez
pentru distrugerea unor containere încarcate cu produse toxice periculoase ce
au fost aruncate de la bordul unei nave în timpul unei furtuni;
b) pierderi de vieþi omeneºti sau daune corporale cauzate de cãtre o navã sau
provenind din exploatarea unei nave; s-a considerat cã partea a doua a frazei
lãrgeºte câmpul de aplicabilitate al acesteia la situaþii neprevãzute expres de
text cum ar fi: unul dintre pasageri se loveºte ca urmare a alunecãrii pe o punte
umedã, un pasager cade în mare urmare a lipsei balustradei etc.;
c) asistenþã ºi salvare; cu privire la aceastã categorie de creanþe maritime, literatura
juridicã în domeniu 242 a subliniat faptul cã, în aplicarea respectivei norme
juridice, se impune clarificarea a 2 aspecte principale: dacã creanþele referitoare
la compensaþia specialã ce se cuvine salvatorului în temeiul art. 14 din
240
Francesco Berlingieri, op.citate, pag.44-57;
241
Curtea de Apel din Rouen, sentinþa din 23 Septembrie 1992 – Comanav v. Etat Francais – The Azilal,
citatã de Francesco Berlingieri, în opere citate ,pag. 45.
242
Francesco Berlingieri, opere citate, pag. 46;
204
Convenþia privind salvarea maritimã din 1989 pot fi considerate creanþe
maritime în conformitate cu Convenþia privind limitarea rãspunderii din 1969 ?
Rãspunsul la aceasta întrebare a fost afirmativ considerându-se creanþa pentru
acordarea unei compensaþii speciale cãtre salvator ca fiind o creanþã pe care
salvatorul o are împotriva navei salvate, urmare a performãrii cu rezultate mai
mult sau mai puþin satisfãcãtoare a operaþiunii de salvare. A doua problema
care s-a pus cu privire la creanþele maritime generate de cãtre operaþiunile de
salvare a fost aceea dacã cheltuielile referitoare la reducerea efectelor
dãunãtoare de poluare a mediului marin, efecte cauzate de incidente maritime
care au impus necesitatea unei operaþiuni de salvare navalã, pot fi încadrate în
categoria creanþelor maritime nominalizate de Convenþie. De data aceasta
rãspunsul a fost negativ, pornindu-se de la noþiunea clasicã a salvãrii maritime,
care face referire la pericolul în care trebuie sã se afle nava sau marfa aflatã pe
aceasta, cheltuielile adiacente care privesc reducerea poluãrii mediului marin
( în mare parte efectuate chiar de cãtre salvatorii implicaþi în operaþiunea de
salvare) neputând fi incluse în categoria creanþelor maritime.
d) Contracte referitoare la folosinþa sau locaþiunea unei nave prin charter-party sau
altfel; se considerã cã , deºi termenul “locaþiune” este folosit în practica ºi cu
referire la contractele de navlosire a navei pe timp (time-charter) , contextul
Convenþiei consacrã totuºi referirea la contractul de navlosire a navei nude
(bare-boat charter party) . Paragraful urmãtor, respective) se refera în mod
expres la contractele referitoare la transportul de marfuri în baza unui charter-
party, conosament sau altfel, incluzând astfel ºi contractele de navlosire a navei
pe timp (charter-party). Creanþele maritime incluse în categoria celor de la
paragraful d) din Convenþie au o mare importanþa deoarece fundamenteazã
acþiunea în responsabilitate contractualã împotriva cãrãuºilor maritimi pentru
starea de nenavigabilitate a navei, viteza contractualã ºi consum, operarea
macaralelor navei ºi a pompelor de marfã, retragerea nejustificatã a unei nave
din serviciul navlositorului etc.
e) Contracte referitoare la transportul de mãrfuri de cãtre o navã în baza unui charter-
party, conosament sau altfel ; creanþele maritime nominalizate aici acoperã o
gamã largã de pretenþii cu excepþia celor ce se regãsesc la paragraful d),
respectiv cele generate din executarea unui contract de navlosire a navei nude
(bare-boat charter party) . Este important de menþionat faptul cã aceste creanþe
pot proveni numai din neexecutarea sau executarea necorespunzãtoare a unui
contract de transport mãrfuri, deci privesc în exclusivitate acþiunea în
rãspundere contractualã a cãrãuºului ºi nu pot proveni dintr-o acþiune întemeiatã
pe rãspunderea delictuala a acestuia, creanþe care sunt, de altfel, reglementate
în paragrafe separate ale art. 1 pct.1 din Convenþie.
f) Pierderi sau pagube aduse mãrfurilor ºi bagajelor transportate de cãtre o navã;
acest paragraf include ºi creanþele generate de rãspunderea delictualã a
cãrãuºului;
g) Avarie comunã;
h) Împrumut maritim ;
i) Remorcaj ; creanþele incluse în aceastã categorie se referã la orice tip de remorcaj,
deci atât la remorcajul portuar cât ºi la remorcajul maritim pe distanþe lungi ºi
priveºte atât pagubele produse de cãtre nava remorcatã remorcherului cât ºi
invers;
205
j) Pilotaj ; aceastã creanþa maritimã nu a fost nominalizatã în lucrãrile Conferinþei
pregãtitoare de la Napoli dar a fost inclusã în cadrul lucrãrilor Conferinþei
Diplomatice , urmare a unei propuneri fãcute de cãtre delegaþia englezã care s-
a întemeiat pe dreptul englez aplicabil în materie ce permitea piloþilor sã solicite
sechestrarea unei nave, urmare a nerespectãrii obligaþiilor contractuale de cãtre
armator;
k) Furnizarea, în orice loc, de produse sau de materiale fãcute unei nave în scopul
exploatãrii sau întreþinerii sale; În literatura de specialitate 243, s-a fãcut
menþiunea cã termenul “produse” include atât combustibilul livrat unei nave, cât
ºi lubrifianþii ºi proviziile navei. Practica judiciarã 244 a considerat cã þigãrile
echipajului, aflate în depozitul navei, sunt considerate provizii ale navei, cu
condiþia sã se gãseascã într-o cantitate rezonabilã. De asemenea, termenul
“materiale” include ºi piesele de schimb aflate pe navã, de orice naturã ar fi
acestea;
l) Construcþie, reparaþii, echipamentul unei nave sau taxele de doc; se considerã ca
termenul “echipament” se referã la echipamentele vândute unei nave în vederea
dotãrii acesteia cu aparaturã necesarã performãrii voiajelor maritime ºi nu în
sensul punerii la dispoziþia navei a consumabilelor necesare funcþionãrii
echipamentelor respective. Referirea la taxele de doc nu a existat în documentul
adoptat de Conferinþa pregãtitoare de la Napoli ºi a fost introdus la Conferinþa
diplomaticã ulterioarã, ca urmare a demersurilor efectuate de cãtre delegaþia
englezã la Conferinþã;
m) Salariile comandanþilor, ofiþerilor sau membrilor echipajului; în practica judiciarã
englezã245 s-a ivit problema dacã în respectivele salarii sunt incluse ºi cheltuielile
adiacente plãtite de angajator, cum ar fi plata contribuþiei de asigurãri sociale,
impozite, pensii etc. iar rãspunsul a fost afirmativ, în sensul cã salariile membrilor de
echipaj includ ºi respectivele cheltuieli adiacente; de asemenea, s-a decis ca
pierderea financiarã generatã de lipsa locului de muncã, urmare a unui accident,
dezastru maritim nu este o creanþa maritimã în spiritul prevederilor Convenþiei 246;
Probleme interesante s-au ridicat în practica judiciarã românã cu privire la faptul
dacã îndemnizaþia de strainãtate a membrilor de echipaj reprezintã o creanþa
maritimã în sensul prevederilor art.1 pct.1 lit. m) din Convenþie, þinând cont de
faptul cã navigatorii români primesc atât salariu în lei, în þarã, cât ºi respectiva
îndemnizaþie de strãinãtate, ce se cuvine acestora pe timpul deplasãrii în voiajele
internaþionale. Rãspunsul poate fi gãsit efectuând o comparaþie între Convenþia
din 1952 privind unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave
maritime , respectiv art. 1 pct.1 lit.m si art. 4 pct.1 lit.a) din Convenþie privind
privilegiile maritime ºi ipotecile din 1993, convenþie neratificatº încã de Romãnia. În
timp ce prima Convenþie se referã la salariile comandanþilor, ofiþerilor sau
membrilor echipajului, Convenþia privind privilegiile maritime ºi ipotecile
menþioneazã în mod expres : “salariile ºi orice alte sume datorate comandantului,
ofiþerilor ºi membrilor echipajului, sume datorate ca urmare a angajãrii acestora pe
243
244
Verstrepen , “ Arrest and Judicial Sale of ships in Belgium”, cazul “Calypso IV”, pag.146”;
245
Lloyd’s Law report , 1951 – The Gee Whizz, pag.145; Lloyd’s Law report, 1965, The Arosa
Star, pag. 396;
246
Lloyd’s Law report, 1990 – The Tacoma City, pag. 408;
206
nava, incluzând costurile necesare repatrierii acestora ºi contribuþiile de asigurãri
sociale “. Faptul cã cea de-a doua convenþie care este, de altfel, ºi mult mai nouã,
include în cadrul privilegiilor maritime toate drepturile cuvenite personalului
navigant, în timp ce prima convenþie nu se referã decât, în mod strict, la salarii, ne
determinã sã credem cã, în prezent, de lege lata, îndemnizaþiile de strãinãtate nu
sunt incluse în categoria creanþelor maritime.
Având în vedere, totuºi, cã în celelalte þãri membre la Convenþie nu existã o
demarcaþie între salariu ºi îndemnizaþia de strãinãtate ºi pentru considerente de
echitate, credem cã respectiva îndemnizaþie se poate include în categoria salariilor,
din punctul de vedere al aplicabilitãþii Convenþiei. Cu toate acestea, pentru a curma
practica judiciarã oscilantã din þãrile membre la Convenþie privind sechestrul
asigurator de nave maritime, s-au fãcut propuneri pentru modificarea acestei
convenþii, în sensul alinierii termenilor folosiþi în Convenþia privind sechestrul
asigurator cu termenii folosiþi în Convenþia privind privilegiile maritime ºi ipotectile.
Vom reveni mai jos, pe larg, pentru a prezenta propunerile de modificare a
Convenþiei privind reglementarea sechestrului asigurator de nave maritime,
propuneri fãcute de Grupul Interguvernamental de experþi în privilegii maritime ºi
ipoteci la a VII-a sesiune comunã UNCTAD/ IMO de la Geneva – 5 decembrie 1994.
a) banii cheltuiþi de comandant ºi cei platiþi de cãtre încãrcãtori, navlositori sau agenþi
în contul navei sau al proprietarului ei; dupã cum rezultã din formularea acestui
tip de creanþã maritimã, banii cheltuiþi în contul altei persoane decât proprietarul
navei, cum ar fi în contul navlositorului navei, indiferent cã este un navlositor pe
voiaj, pe timp sau un navlositor al navei nude, nu reprezintã o creanþa maritimã,
decât în situaþia în care sunt efectuate în contul navei respective.
b) proprietatea contestatã a unei nave;
c) proprietatea contestata a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa, sau
drepturile la rezultatele exploatãrii unei nave în coproprietate; dupã cum s-a
precizat în literatura de specialitate 247, disputele care se încadreazã în acest
paragraf se referã la disputele existente între co-proprietarii aceleaºi nave ºi nu
între asociaþii sau acþionarii unei companii care are în proprietate o anumitã
navã.
d) Orice ipotecã maritimã ºi orice garanþie; în practica judiciarã strainã 248 s-a pus
problema dacã preþul combustibilului existent la nava în momentul vânzãrii silite a
acesteia urmeazã a fi inclus în preþul navei ºi plãtit creditorului ipotecar care
solicitase scoaterea la vânzare silitã a navei respective. Rãspunsul a fost negativ,
considerându-se cã legea ( Convenþia ) reglementeazã existenþa unei creanþe
maritime în aceastã situaþie numai asupra navei respective nu ºi asupra
combustibilului existent la bord.
Art.2 din Convenþie prevede dreptul statelor membre la Convenþie, în virtutea

principiului suveranitaþii naþionale, de a stabili, prin lege internã, cazurile ºi situaþiile în
247
248
Lloyd’s Law Report 1993, pag.106- Den Norske Bank A/S v. The Owners of the ships Eurosun
and Eurostar;
207
care o nava poate fi opritã de a ieºi în larg în jurisdicþia lor, nici una din prevederile
convenþiei neputând fi interpretatã ca o extindere sau restrângere a acestui drept.
Aceastã prevedere nu a existat în textul iniþial aprobat de cãtre Conferinþa de la Napoli
din 1951 ºi a fost adaugat în anul 1952, în cursul Conferinþei Diplomatice.
Aplicabilitatea practicã ºi avantajele existenþei acestei prevederi s-au concretizat

de-a lungul timpului în reglementãrile existente în numeroase state membre ale
Convenþiei249, dintre care exemplificãm:
-18 În Olanda, o navã poate fi reþinutã prin decizia administrativã a Inspectoratului
Navigaþiei Civile, fãrã posibilitatea contestãrii deciziei administrative la un
tribunal, în situaþia în care nava în cauzã încalcã prevederile convenþiilor
internaþionale privind siguranþa vieþii umane pe mare;
-19 În Portugalia, navele pot fi reþinute, de asemenea, fãrã posibilitatea contestãrii
deciziei respective la un tribunal, dacã se încalcã reglementãri considerate de
cãtre autoritatea administrativã respectivã ca fiind de interes public, cum ar fi
starea doveditã de nenavigabilitate a navei în cauzã ºi siguranþa vieþii umane
pe mare ;
-20 În Grecia, navele pot fi reþinute de cãtre autoritatile publice, fãrã a fi nevoie de
existenþa unei încheieri judecãtoreºti de punere sub sechestru, în situaþia în
care încalcã reglementãrile legale privind acordul de navigaþie al societãþii de
clasificare dupã un accident maritim sau în situaþia existenþei unui caz penal
care impune efectuarea unor investigaþii la bord . De asemenea, nava poate fi
sechestratã prin decizie administrativã în cazul în care s-a produs o poluare a
apelor portuare ºi se impune aplicarea unei amenzi precum ºi despãgubirea
celor prejudiciaþi într-o asemenea situaþie, pânã la garantarea plaþii amenzii ºi
a despãgubirii corespunzatoare;
-21 În Franþa, în conformitate cu prevederile art. 83 din Codul disciplinar ºi penal al
marinei comerciale, navele pot fi, de asemenea reþinute pânã la plata amenzilor
aplicate de cãtre autoritãþi pentru nerespectarea reglementãrilor referitoare la
evitarea coliziunilor pe mare ºi a siguranþei navelor. În conformitate cu
prevederile art.38 din respectivul cod, tancurile petroliere ºi navele transportând
diverse substanþe toxice, în situaþia în care nu avizeazã în prealabil intrarea în
apele teritoriale franceze, pot fi reþinute pânã la plata amenzii crespunzatoare.
De asemenea, conform prevederilor Legii nr. 83-583 din 5 iulie 1983, un tanc
petrolier poate fi sechestrat în baza ordinului dat de cãtre procurorul republicii în
cazurile de poluare a mediului marin. În conformitate cu prevederile Legii nr.77-
530 din 26 mai 1977 care implementeazã în Franþa Convenþia din 1969 privind
limitarea rãspunderii, un tanc petrolier care transportã mai mult decât 2.000 tone
petrol nu poate pãrãsi porturile franceze dacã nu deþine un certificat de
rãspundere financiarã în conformitate cu prevederile articolului 7(1) din
convenþie.
În conformitate cu prevederile art.3 alin.1 din Convenþie, reclamantul poate

sechestra fie nava la care se referã creanþa, fie oricare altã navã aparþinând celui
care era, în momentul naºterii creanþei maritime, proprietarul navei la care aceastã
creanþa se referã. Prin urmare, în prima ipotezã, dreptul de a solicita sechestrul
249
Francesco Berlingieri,opere citate, pag.36-37;
208
asigurator existã în situaþia în care reclamantul are o creanþa maritimã împotriva
unei nave strict particularizate, legatura dintre creanþa respectivã ºi nava în cauzã
urmând a fi doveditã în cursul acþiunii judecãtoreºti având ca obiect sechestru
asigurator.
Cu privire la aceasta situaþie, în literatura juridicã de specialitate 250, s-a fãcut
menþiunea cã o reclamaþie împotriva unui armator-proprietar de navã maritimã,
reclamaþie derivand din operaþiuni de întreþinere a navelor sale, nu poate da
naºtere la o creanþa maritimã care, în final, sã poatã duce la sechestrul uneia
dintre navele aflate în proprietatea respectivului armator. În cazul în care, de
exemplu, armatorul în cauzã a procurat piese de schimb ºi materiale de întreþinere
pentru navele deþinute în proprietate, urmând ca respectivele materiale sã fie
livrate oricãreia dintre navele sale în momentul în care este nevoie, acest lucru nu
poate da naºtere la o creanþa maritimã în folosul celui care a pus la dispoziþie
respectivele materiale, atâta vreme cât creanþa acestuia nu este strict
particularizatã în mod expres pe o anumitã navã din patrimoniul respectivului
armator. Prin urmare, acþiunea “in rem” în aceastã situaþie este inadmisibilã, având
în vedere inexistenþa unei creanþe privilegiate, singura acþiune aflatã la îndemana
respectivului reclamant fiind o actiune “in personam” împotriva armatorului.
A doua ipotezã conþinutã în cadrul art.3 alin.1 din Convenþie se referã la
posibilitatea acordatã reclamantului sã sechestreze orice altã navã apartinând celui
care era, în momentul naºterii creanþei maritime, proprietarul navei la care
respectiva creantã maritimã se referã. Excepþia prevãzutã în aceastã situaþie,
respectiv cazurile când reclamantul nu poate invoca aceastã prevedere legalã
pentru a putea obþine sechestrul asigurator se referã la creanþele prevãzute la lit.
o, p, q ale art.1 pct.1 din Convenþie, respectiv situaþiile când se invocã proprietatea
contestatã a unei nave ori posesia sau exploatarea sa sau drepturile la rezultatele
exploatãrii unei nave în coproprietate, precum ºi cazul când se invocã existenþa
unei ipoteci maritime sau a oricarei garanþii. Prin urmare, în cazul existenþei unei
creanþe maritime din categoria celor de mai sus, reclamantul va putea solicita ºi
obþine numai sechestrul navei în cauzã, neputând solicita sechestrul unei alte nave
deþinute în proprietate de cãtre pârâtã.
În conformitate cu prevederile art. 10 din Convenþie, pãrþile contractante vor putea,
în momentul semnãrii, depunerii ratificãrilor sau cu prilejul aderãrii lor la Convenþie,
sã-ºi rezerve dreptul de a nu aplica dispoziþiile Convenþiei la sechestrarea unei
nave practicatã în considerarea uneia dintre creanþele maritime prevãzute la lit. o)
ºi p) ale art.1 , urmând a aplica sechestrului respectiv legea lor naþionalã. De
asemenea, se vor putea face rezervãri cu privire la dreptul de a nu aplica
dispoziþiile primului paragraf al art.3 sechestrului practicat pe teritoriul lor pentru
creanþele prevãzute la lit.q ) a art.1.
România nu a uzat de dreptul de a face rezervãri la Convenþie, aceasta fiind
semnatã fãrã nici o rezervã. Existã însã, unele state, cum ar fi Egiptul, Germania,
Italia, Olanda ºi Cuba, care, în momentul ratificãrii Convenþiei, au fãcut rezervãri cu
privire la dreptul de a aplica Convenþia, în conformitate cu prevederile art.10 din
Convenþie.
250
Francesco Berlingieri, Arrest of ships, a commentary on the 1952 arrest Convention, second edition
(1996), LLP Limited, pag. 59;
209
Conform art.3 alin.2 din Convenþie, navele vor fi considerate ca având acelaºi
proprietar când toate pãrþile de proprietate vor aparþine unei aceleaºi sau unor
aceloraºi persoane.
Probleme deosebit de interesante, legate de interpretarea datã textului în cauzã, a
ridicat în literatura juridicã ºi practica judiciarã, art.3 pct.4 alin.1 din Convenþie,
conform cãruia, în cazul navlosirii unei nave cu predarea gestiunii nautice, când
navlositorul rãspunde singur de o creanþa maritimã în legaturã cu aceastã navã,
reclamantul poate sã sechestreze aceastã navã sau oricare altã navã aparþinând
navlositorului, cu respectarea dispoziþiilor Convenþiei, nici o altã navã aparþinând
proprietarului neputând fi sechestratã în legaturã cu respectiva creanþã maritimã.
Aceastã dispoziþie este aplicabilã, de asemenea, tuturor cazurilor în care o
persoanã, alta decât proprietarul este obligatã printr-o creanþã maritimã.
Literatura juridicã în domeniu 251, definind contractul de navlosire cu predarea
gestiunii nautice (bare-boat charter party), menþioneazã faptul cã, prin încheierea
acestui gen de contract, proprietarul navei îºi asumã un mare risc, alegerea
întamplãtoare a navlositorului-armator putând avea consecinþe grave pentru
acesta, urmare a faptului cã navlositorul, în procesul exploatãrii comerciale a navei
respective, o poate greva cu veritabile drepturi reale care sã îi reducã valoarea
intrinsecã. Pierderea controlului asupra navei în cauzã poate cauza, în final, mari
prejudicii armatorului-proprietar.
Prevederea conform cãreia reclamantul poate sechestra orice altã navã aflatã în
patrimoniul navlositorului responsabil de creanþa maritimã în cauzã este
fundamentatã pe rãspunderea “in personam” a acestuia, neexistând posibilitatea
sechestrãrii unui bun care nu îi aparþine acestuia. În statele de „civil law”, toate
bunurile aparþinând debitorului, indiferent cã acestea constau în nave maritime sau
în orice alte bunuri mobile, sunt supuse sechestrãrii ºi eventual executãrii silite din
partea creditorului reclamant. Spre deosebire de acest sistem însã, în statele de
251
Radu Economu, Contractul de navlosire Bare-Boat (Nava Nuda) în Revista de Drept Comercial
nr.4/1993, pag.68; autorul, citându-l pe Pierre Bezaguet – “Le contrat d’afretement a coque nude”
Marsilia 1936, pag.9 defineºte contractul de navlosire în sistem bare-boat ca un contract de închiriere a
navei nude prin care un proprietar armator pune la dispoziþia unui navlositor-armator, folosinþa
temporarã a unui vas nearmat , în schimbul unei chirii (hire) care se calculeaza în funcþie de durata
folosinþei navei respective;
Gheorghe Bibicescu, Lexicon maritim englez-roman, Editura ªtiintifica, Bucureºti,1971, pag.59;
Autorul aratã cã, pentru diversele reclamaþii cu privire la avarii, coliziuni, plata salariilor sau amenzi
neplãtite de cãtre armatorul-chiriaº, reclamanþii pot þine rãspunzãtori pe proprietarul care, la rândul sãu,
are drept de regres asupra armatorului-chiriaº. Afirmaþia nu este exactã, ºi comportã multe nuanþãri, dupã
cum vedem mai sus, având în vedere faptul cã reclamanþii respectivi nu pot fundamenta în nici unul
dintre cazuri o acþiuni “in personam” împotriva proprietarului care nu a fost parte în raportul juridic
respectiv. Legãtura dintre diverºii reclamanþi ºi proprietar se poate realiza însã, indirect, prin intermediul
navei în cauzã ; Gheorghe Filip; Dreptul Transporturilor, Casa de editura ºi presã “ªansa “ S.R.L.
pag.236. Autorul menþioneazã faptul cã navlositorul devine armator-chiriaº, dobândind pe perioada
existenþei contractului, posesia ºi controlul deplin al navei; C.Tonegaru, A.Theodoru, C.Ioanitiu,
Codul maritim ºi fluvial adnotat, Bucureºti, Tipografia “Lupta” N.Stroila, 1934, pag. 119. Autorul,
fãcând o adnotaþie a art. 558 Cod Comercial, considerã cã “în genere proprietarul vasului rãspunde
pentru actele ºi faptele cãpitanului ºi aceeaºi datorie existã ºi în cazul când este un armator deosebit, adicã
atunci când vasul este închiriat, fiindcã celor de al treilea nu le este cunoscut decât proprietarul vasului, al
cãrui nume este scris pe vas, ºi cei de al treilea putând sã acþioneze pe proprietari, pot dupã împrejurãri sã
acþioneze ºi pe armator”.
210
“common-law”, o navã poate fi sechestratã numai pentru o creanþã maritimã ºi, mai
mult de atât, mãsurii sechestrului asigurator îi poate fi supusã numai nava care a
generat respectiva creanþã maritimã ºi nu alta. Având în vedere necesitatea
adoptãrii respectivei Convenþii internaþionale, era necesarã gãsirea unui
compromis care sã concilieze regulile impuse de cele douã sisteme de drept.
Compromisul gãsit de cãtre redactorii Convenþiei a constat în reducerea dreptului
nelimitat de sechestru al navelor numai la situaþii generate de existenþa anumitor
creanþe maritime, strict nominalizate de cãtre Convenþie ºi, în acelaºi timp, la
extinderea dreptului de sechestru, pentru garantarea creanþelor maritime
respective, asupra tuturor navelor care se afla în acelaºi patrimoniu 252.
Este foarte important de a menþiona, în cadrul studiului art.3 din Convenþie,
distincþia existenta între privilegiile maritime ºi creanþele maritime reglementate de
Convenþie. Privilegiul este, conform definiþiei date de art. 1722 Cod Civil precum ºi
de literatura de specialitate în domeniu 253 “dreptul recunoscut unui creditor, care
decurge de regulã din calitatea creanþei sale, de a fi preferat celorlalþi creditori,
chiar ipotecari”.
În domeniul ce ne intereseazã, privilegiile sunt reglementate de Convenþia
internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli privitoare la privilegiile ºi ipotecile
maritime – Bruxelles, 10 aprilie 1926, convenþie ratificatã de România prin Legea
nr.43/1937. Creanþele maritime, în schimb, conform definiþiei date de art.1 pct.1
din Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului
asigurator de nave maritime-Bruxelles 1952, înseamnã afirmarea unui drept sau a
unei creanþe având una dintre cauzele enumerate la paragrafele a) – q) ale art.1.
Cu privire la definiþia creanþei maritime, menþionãm cã existã o neconcordanþã
între textul original al Convenþiei, în limba englezã, ºi traducerea în limba românã,
neconcordanþã care poate da naºtere, pe viitor, la unele diferende în activitatea de
aplicare practicã a acesteia. Textul original al Convenþiei, în limba englezã,
cuprinde exprimarea: “ maritime claim means a claim arising out of one or more of
the following”, a carei traducere corectã, în opinia noastrã, ar fi: “creanþa maritimã
reprezintã o creanþã nãscutã din una sau mai multe din urmãtoarele cauze”.
Dupã cum rezultã din cele de mai sus, existã o diferenþã esenþialã între privilegiile
maritime ºi creanþele maritime, diferenþã provenind din aceea cã, în timp ce
privilegiilor li se recunoaºte, în general, caracterul de drepturi reale de garanþie
imobiliarã, conferind titularului atât un drept de urmãrire cât ºi un drept de
preferinþã, reprezentând o favoare acordatã de lege unui creditor, în temeiul cãreia
acesta urmeazã a fi plãtit înaintea tuturor celorlalþi creditori 254, creanþele maritime
nu posedã aceste caractere, ele nefiind altceva decât simple creanþe ce provin din
anumite acte sau fapte juridice, rezultat al exploatãrii navelor maritime.
În cadrul discuþiilor purtate la Conferinþa de la Napoli din 1951 255, delegaþia
englezã la Conferinþã a atras atenþia asupra faptului cã numai patru din creanþele
maritime reglementate de art. 1 pct.1 din viitoarea Convenþie pentru unificarea
anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave maritime se regãsesc în
252
Francesco Berlingieri, Op.cit. pag.72;
253
Constantin Stãtescu, Corneliu Bârsan- Drept civil- Teoria generalã a obligaþiilor, Editura ALL,
Bucuresti, 1992, pag.398;
254
Matei B.Cantacuzino, Elementele dreptului civil, Editura ALL EDUCATIONAL S.A. 1998, pag.535;
C.Hamangiu, I.Rosetti Balanescu, Al.Baicoianu- Tratat de drept civil roman, vol.II, Editura ALL,1997,
pag.665;
255
Francesco Berlingieri,op.cit. pag. 65;
211
cadrul creanþelor privilegiate enumerate de Convenþia privind unificarea anumitor
reguli privitoare la privilegiile ºi ipotecile maritime. Conform regulilor aplicabile în
materie, numai creanþele privilegiate urmeazã nava în mâinile unui posesor de
bunã-credinþã, nu ºi creanþele maritime, care nu prezintã aceste caractere. S-a
propus amendarea Convenþiei de aºa naturã, încât sã se îndepãrteze posibilitatea
extinderii caracterelor speciale ale creanþelor privilegiate asupra creanþelor
maritime din Convenþia privind sechestrul asigurator de nave maritime.
De asemenea, delegaþia francezã la Conferinþa a atras atenþia asupra faptului cã
nu este cazul a se crea noi privilegii maritime în cadrul Convenþiei privind
sechestrul asigurator de nave maritime, privilegiile maritime fiind deja reglementate,
aplicarea în practicã a acestora fiind de strictã interpretare ºi limitatã la prevederile
Convenþiei privind privilegiile maritime ºi ipotecile.
Situaþia a fost rezolvatã prin modificarea art.9 din Convenþie, în sensul stipulãrii
exprese a faptului cã respectiva Convenþie nu creeazã noi privilegii maritime pentru
reclamanþi, afarã de cele existente în legea aplicabilã de cãtre tribunalul sesizat cu
litigiul respectiv sau conform Convenþiei privind privilegiile maritime ºi ipotecile,
dacã aceasta din urmã este aplicabilã. De asemenea, considerãm cã în traducerea
textului oficial al Convenþiei din limba englezã în limba românã s-a strecurat o
eroare, ce poate avea grave consecinþe juridice. Textul oficial în limba englezã
vorbeste de“……………nor as creating any maritime liens, which do not exist under
such law or………………………..” iar traducerea în limba românã a fost efectuatã
dupã cum urmeazã: “……………..nu conferã reclamanþilor nici un drept de
urmãrire, altul decât cel acordat prin aceastã ultimã lege sau…….”. În opinia
noastrã, traducerea corectã ar fi fost : “……. Convenþia nu creeazã nici un privilegiu
maritim, care nu existã conform legii respective sau………”.
Referirea din textul în limba românã existent în Monitorul Oficial al României la
dreptul de urmãrire ºi nu la creanþele privilegiate, astfel dupã cum existã în textul
original al Convenþiei, poate crea confuzii în condiþiile în care, astfel dupã cum am
arãtat mai sus, dreptul de urmãrire este doar unul dintre caracterele speciale ale
privilegiilor, celãlalt fiind dreptul de preferinþa.
În cadrul lucrãrilor Conferinþei de la Napoli din 1951 s-a scos în evidenþa faptul cã,
exceptand situaþia în care existã un privilegiu maritim asupra unei nave, dreptul de
sechestru asigurator al navei respective subzistã numai în situaþia în care nava
respectivã, la momentul solicitãrii instituirii sechestrului asigurator, se aflã încã în
proprietatea persoanei care, la momentul în care a luat naºtere creanþa maritimã
respectivã, o deþinea în proprietate. Prin urmare, creanþele maritime asupra navei
în cauzã se sting prin transferarea proprietãtii asupra acesteia, cu excepþia cazului
în care creanþa maritimã respectivã constituie, de asemenea, un privilegiu maritim.
Spre deosebire de aceasta, situaþiile în care privilegiile maritime asupra navei în
cauzã se sting, sunt acelea în care nava este distrusã, declaratã pierdere totalã sau
vândutã silit de cãtre o instanþã judecãtoreascã.
În literatura juridicã de specialitate 256 s-au fãcut remarci cu privire la practica
judecãtoreascã existentã în þãrile semnatare ale Convenþiei, în situaþiile în care s-
a cerut a se face aplicaþia regulilor Convenþiei cu privire la existenþa creanþelor
maritime în ipoteza vânzãrii navei cãtre un dobânditor de bunã credinã.
Considerãm cã, având în vedere lipsa practicii judecãtoreºti cu privire la aceste
cazuri de aplicabilitate a Convenþiei în þara noastrã, ar putea prezenta interes
256
Francesco Berlingieri, op.cit. pag.67-70;
212
scoaterea în evidenþa a practicii judecãtoreºti din þãrile cu tradiþie îndelungatã în
aplicarea Convenþiei privind sechestrul asigurator de nave maritime.
-22 Belgia ; Problema dacã un reclamant poate solicita sechestrul asigurator al unei
nave cu privire la care creanþa maritimã s-a nãscut dupã vânzarea acesteia
cãtre un cumpãrãtor de bunã credinþã este încã nesoluþionatã. Existã sentinþe
ale unor instanþe judecãtoreºti care s-au pronunþat în sens afirmativ 257 precum ºi
puncte de vedere asemãnãtoare ale unor valoroºi interpreþi doctrinari 258. În sens
contrar s-au pronunþat alte instanþe judecãtoreºti 259 din Belgia;
-23 Danemarca ; Regula generalã aplicabilã în aceastã þarã este în sensul cã nava în
legaturã cu care se afirmã existenþa unei creanþe maritime nu poate fi
sechestratã dacã nu se mai aflã în proprietatea persoanei responsabile pentru
acea creanþa maritimã. În situaþia în care creanþa maritimã respectivã
reprezintã, totodatã, un privilegiu maritim, nava în cauzã poate fi sechestratã
indiferent dacã se mai aflã sau nu în proprietatea persoanei responsabile de
acel privilegiu;
-24 Franta ; Având în vedere cã aceastã þarã este semnatarã a Convenþiei din 1926
privind privilegiile maritime ºi ipotecile, practica judiciarã considerã cã sechestrul
unei nave maritime se poate obþine numai în situaþia în care creanþele
maritime asupra navei a cãrei proprietate a fost transferatã, reprezintã, totodatã,
privilegii maritime în sensul prevederilor respectivei Convenþii;
-25 Germania ; Aceasta nu este parte semnatarã nici a Convenþiei din 1926 privind
privilegiile maritime ºi ipotecile ºi nici a Convenþiei subsecvente cu acelaºi obiect
de reglementare, din 1967 . În conformitate cu legislaþia germanã în vigoare
privilegiile maritime constau în salariile membrilor de echipaj, taxele de
navigaþie, taxele de port ºi pilotaj, creanþele pentru despãgubiri derivând din
pierderea vieþii sau accidentãri;
-26 Grecia; În situaþia în care nava care a generat creanþa maritimã în cauzã
aparþine unei societãþi comerciale care nu mai are alte nave în proprietate ºi
este transferatã prin vânzare sau altã modalitate cãtre o altã societate
comercialã, aceasta din urma va rãspunde cãtre creditori pânã la concurenta
valorii navei respective, indiferent dacã creanþa maritimã respectivã este sau nu
însoþitã de un privilegiu maritim corespunzãtor;
-27 Italia; Se face distincþia între momentul în care a fost instituit sechestrul asigurator
asupra navei în cauzã ºi momentul în care instituirea sechestrului asigurator este
opozabilã terþelor persoane interesate. Momentul instituirii sechestrului
asigurator este acela în care mãsura luatã de cãtre instanþa judecãtoreascã
este comunicatã armatorului în cauzã ºi comandantului navei respective.
Instituirea sechestrului asigurator devine opozabilã terþelor persoane interesate
în momentul în care mãsura respectivã este înscrisã în registrul matricol de
evidenþa al navelor. Dacã la momentul instituirii sechestrului asigurator asupra
navei în cauzã, aceasta fusese deja vândutã cãtre un cumpãrãtor de bunã
credinþã, dar înscrierea instituirii mãsurii sechestrului asigurator fusese înscrisã
în registrul matricol de evidenþã al navelor anterior vânzãrii navei, sechestrul
asigurator este considerat a fi valabil instituit. În situaþia în care, însã, vânzarea
257
Cour de Cassation, Belgium, sentinþa din 10.05.1976 (nava OMALA) ,citatã de Verstrepen ; “Arrest
and judicial sale of ships in Belgium”, pag.14;
258
Tassel; “Saisie conservatoire du navire” 1967; Jurisclasseur de droit commercial, 16;
259
Verstrepen, “Arrest and judicial sale of ships in Belgium”, pag.144, autorul citeazã sentinþele emise de
Curtea de Apel din Ghent la 12.01.1988 ºi de Curtea de Apel din Antwerp la 30.10.1991;
213
navei este înscrisã în registrul matricol de evidenþa anterior înscrierii mãsurii
sechestrului asigurator, atunci sechestrul asigurator nu este valid, urmând a fi
desfiinþat.
Italia a ratificat Convenþia din 1926 privind privilegiile maritime ºi ipotecile ºi, în
mod corespunzãtor, urmeazã cã navele pot fi sechestrate pentru unul din
privilegiile maritime menþionate în Convenþie, chiar ºi în situaþia în care s-a
efectuat vânzarea acesteia cãtre un cumpãrator de bunã credinþã. În
conformitate cu prevederile art.559 din Codul italian al Navigaþiei, termenul de
prescripþie al privilegiilor maritime reglementate de Convenþie va fi prorogat cu
60 de zile, care încep sã curgã de la momentul transcrierii vânzãrii în registrul
matricol de evidenþa în cazul în care nava respectivã se aflã la momentul
transcrierii în portul de înregistrare; în caz contrar, termenul va începe sã curgã
din momentul sosirii navei în portul de înregistrare 260 ;
-28 Olanda nu este parte semnatarã la Convenþiile privind privilegiile maritime ºi
ipotecile din 1926 sau 1967. Conform legilor aplicabile în þara respectivã, dupã
schimbarea proprietãþii asupra navei în cauzã, aceasta nu mai poate fi
sechestratã pentru o creanþa maritimã indreptatã împotriva proprietarului
precedent, cu excepþia cazului în care creanþa maritimã derivã dintr-o coliziune,
salvare sau avarie comunã;
Dupã cum am menþionat mai sus, anumite probleme de aplicabilitate practicã se

pot ridica în cazul art.3 pct.4 alin.1 din Convenþie, respectiv în situaþia în care nava
care a generat creanþa maritimã în cauzã este navlositã cu predarea gestiunii
nautice (bare-boat charter-party) la momentul naºterii creanþei maritime, iar
navlositorul rãspunde singur de aceastã creanþã. De asemenea, citându-l pe prof.
Francesco Berlingieri, va fi necesar sã facem o incursiune istoricã în zilele care au
precedat elaborarea Convenþiei respective, precum ºi în zilele adoptãrii Convenþiei,
în vederea clarificãrii aspectelor deosebite pe care le poate ridica formularea
respectivului articol.
În momentul redactãrii primului text pregãtitor al Convenþiei, respectiv în anul 1932,
dreptul de a sechestra o anumitã navã a fost recunoscut numai cu privire la
creanþele maritime îndreptate împotriva proprietarului navei respective 261. Textul
pregãtit de Comitetul Internaþional în anul 1951 a fost însã modificat, fiind identic cu
cel existent în momentul de faþã în art.3 alin.4 din Convenþie. Justificarea datã de
cãtre redactorii textului a fost aceea cã, în anumite þãri, cum ar fi Olanda ºi
Norvegia, creanþele maritime este necesar a fi îndreptate împotriva navlositorului
navei-nude sau chiar împotriva managerului, datã fiind amploarea acestor gen de
contracte în þara respectivã.
Criticile aduse au fost numeroase, ele vizând în special faptul cã situaþia în care
navlositorul navei-nude este responsabil pentru o anumitã creanþã maritimã nu
justificã sechestrul asigurator asupra navei în cauzã, atâta timp cât creanþa
maritimã în cauzã nu este în acelaºi timp ºi o creanþã privilegiatã. Oricum,
260
F Berlingieri Jr. ; I Diritti di Garanzia sulla Nave, l’aeromobile e le Cose Caricata; Padova 1965,
pag.435; autorul considerã cã aceastã regulã îºi are originea în Ordonanþa asupra marinei din august
1681, care, în art.2 al titlului X din cartea II prevede faptul cã navele vor fi responsabile pentru debitele
proprietarului anterior pânã la momentul terminãrii voiajului , voiaj efectuat în numele ºi pe riscul
cumpãrãtorului, cu excepþia cazului în care vânzarea a fost efectuatã ca urmare a unei dispoziþii legale
sau ca urmare a unei hotãrâri date de o instanþã judecãtoreascã;
261
Francesco Berlingieri, op.citate, pag.75-84;
214
amendamentul respectiv a fost acceptat de cãtre Comitetul maritim ºi ulterior de
cãtre sesiunea plenarã a Conferinþei. În cadrul discuþiilor purtate s-a scos în
evidenþa faptul cã scopul declarat al Convenþiei este numai acela de a reglementa
sechestrul asigurator asupra navei maritime, aceasta (Convenþia), nereglementând
problemele legate de executarea silitã asupra unei nave maritime în baza unei
anumite creanþe, privilegiate sau neprivilegiate. Prin urmare, instanþa de judecatã,
sesizatã cu o cerere de vânzare silita a unei nave maritime pentru o creanþa
îndreptatã împotriva altei persoane decât proprietarul navei respective, nu poate
aplica prevederile Convenþiei, aceasta reglementând numai posibilitatea ºi
condiþiile instituirii sechestrului asigurator asupra navei în cauzã.
În cadrul lucrãrilor Conferinþei s-a scos în evidenþa faptul cã, prin adoptarea
respectivei Convenþii, nu s-a dorit crearea a noi privilegii maritime. Literatura
juridicã în materie 262 a scos în evidenþã faptul cã scopul Convenþiei respective
constã în limitarea numãrului de cazuri în care sechestrul asigurator poate fi solicitat
ºi nu în enumerarea situaþiilor care genereazã o astfel de posibilitate.
Credem cã, în virtutea practicii existente în þãrile membre la aceasta Convenþie ºi a
discuþiilor purtate în cadrul adoptãrii acesteia, singura interpretare care se impune
este aceea conform careia distincþia între creanþele privilegiate ºi creanþele
maritime reglementate de Convenþie este foarte importantã ºi constã în aceea cã,
în cazul unei creanþe privilegiate se manifesta existenþa unui drept de urmãrire ºi a
unui drept de preferinþã în distribuirea preþului rezultat din vânzarea silitã a navei
urmãrite, pe când în cazul existenþei uneia dintre creanþele maritime reglementate
de Convenþie, dreptul creditorului consta în solicitarea instituirii sechestrului
asigurator asupra navei în cauzã, care, conform art.1 pct.2 din Convenþie se face în
scopul exclusiv al garantãrii respectivei creanþe ºi nu pentru executarea unui titlu.
Art.3 pct.4 alin.2 din Convenþie prevede cã alineatul 1 se aplicã, de asemenea,
tuturor cazurilor în care o persoanã, alta decât proprietarul, este obligatã printr-o
creanþã maritimã. O interpretare a acestei prevederi ar fi aceea conform cãreia
situaþia reglementatã la art.3 pct.4 alin.1 din Convenþie se aplicã ºi cazurilor în care
nava respectivã era navlositã, la momentul naºterii creanþei maritime, în sistem
time-charter (navlosire pe timp) sau în sistem voyage-charter (navlosire pe voiaj).
Art.3 pct.3 din Convenþie reglementeazã situaþia arestului multiplu, fiind un
obstacol în calea reclamanþilor de rea credinþã care ar dori sã sechestreze aceeaºi
navã, pentru acceaºi creanþã maritimã, în vederea obþinerii unei duble cauþiuni.
Spre deosebire de formularea conþinuãa în textul art.8 alin.2 din Convenþie, articol
comentat mai sus, de aceastã datã, însã, condiþia “res inter alios acta” este
respectatã, Convenþia referindu-se în mod expres la eventualitatea solicitãrii
sechestrului unei nave maritime în jurisdicþia unuia sau mai multor state
contractante. Din corelarea celor douã texte, respectiv art.3 pct.3 si art. 8 alin.2,
rezultã cã ºi în situaþia în care nava pentru care se solicitã dublul sechestru
aparþine unui stat necontractant, Convenþia va avea deplina aplicabilitate.
În conformitate cu prevederile art.3 alin.3 din Convenþie, în situaþia în care nava în
cauzã a fost sechestratã în una dintre jurisdicþiile þãrilor contractante iar o cauþiune
sau o garanþie a fost datã, fie pentru a obþine ridicarea sechestrului, fie pentru a-l
evita, orice sechestru ulterior al acestei nave sau al oricãrei alte nave aparþinând
aceluiaºi proprietar, sechestru solicitat de cãtre acelaºi reclamant ºi pentru aceeaºi
creanþã maritimã, va fi ridicat, iar nava va fi eliberatã de cãtre tribunal sau de cãtre
262
Prof.Philip, “Maritime Jurisdiction in the EEC” 1977, Scandinavia Juris Gentium, pag.118, citatã de
Francesco Berlingieri in op.cit. pag.79;
215
jurisdicþia competentã a statului respectiv. Excepþia de la aceastã situaþie priveºte
cazul în care reclamantul dovedeºte cã garanþia sau cauþiunea a fost eliberatã în
mod definitiv înainte ca sechestrul ulterior sã fi fost aplicat. Credem cã legea se
referã la situaþia în care cauþiunea a fost eliberatã din motive independente de
voinþa reclamantului ºi nicidecum ca urmare a soluþionãrii procesului de fond dintre
parþi, caz în care reclamantul nu mai are posibilitatea solicitãrii sechestrului
asigurator asupra aceleaºi nave ºi pentru aceeaºi creanþã maritimã. Un alt caz în
care dublul sechestru este admisibil, este acela în care reclamantul dovedeºte cã
existã o raþiune valabilã pentru ca acesta sã fie menþinut. Convenþia nu
exemplificã ºi nu explicã în ce constã raþiunea valabilã a menþinerii sechestrului
asigurator, lãsând aceasta pe seama practicii judecãtoreºti confruntate cu o astfel
de situaþie.
Art.5 din Convenþie reglementeazã obligativitatea ridicãrii sechestrului asigurator de
cãtre tribunalul în jurisdicþia cãruia nava a fost sechestratã, în situaþia în care o
cauþiune sau o altã garanþie suficientã a fost furnizatã de cãtre pârât, excepþie
fãcând cazul în care sechestrul a fost aplicat în considerarea creanþelor maritime
enumerate la art.1 pct.1 lit.o) ºi p). Art.1 pct.1 lit. o) se referã la “proprietatea
contestatã a unei nave” iar art.1 pct.1 lit.p) se referã la “proprietatea contestata a
unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa, sau drepturile la rezultatele exploatãrii
unei nave în coproprietate”. În aceste douã cazuri,instanþa competentã va permite
exploatarea navei de cãtre posesor, când acesta va prezenta garanþii suficiente.
Din traducerea textului în limba românã, traducere care se referã la “garanþii
suficiente”, s-ar putea trage concluzia cã este vorba de îndeplinirea anumitor
cerinþe, care, luate împreunã, trebuie sã ducã instanþa de judecatã la concluzia cã
pârâtul este solvabil ºi poate satisface pe viitor o sentinþa judecãtoreascã obþinutã
de reclamant împotriva sa. Cu toate acestea, textul corespunzãtor în limba englezã
se referã la “bail and other security”, care în traducere conformã este “cauþiune sau
alta garanþie”, prin urmare, ºi în cadrul creanþelor de la lit. o) ºi p), instanþa va
decide ridicarea sechestrului asigurator în cazul furnizãrii cauþiunii sau garanþiei
corespunzãtoare de cãtre pârât. În timp ce cauþiunea se referã la depunerea unei
sume de bani de cãtre pârât într-un cont indicat de cãtre instanþã (de exemplu în
contul Administraþiei financiare), garanþia semnificã existenþa unei scrisori de
garanþie bancarã sau a unei scrisori de garanþie emisã de catre un club de
asigurare P&I. Considerente de naturã practicã au dus la generalizarea regulii
prezentãrii unei scrisori de garanþie bancarã sau P&I ºi la abandonarea folosirii
cauþiunii.
În cazul existenþei uneia dintre creanþele de la art.1 pct.1 lit o) ºi p), art.5 din
Convenþie mai prevede cã instanþa judecãtoreascã competentã poate sã regleze
gestiunea navei pe timpul duratei sechestrului. Reglarea gestiunii navei respective
constã în efectuarea anumitor cãlãtorii, sub supravegherea instanþei de judecatã ºi
a reclamantului. Convenþia nu prevede în amãnunt în ce constã reglarea gestiunii
navei respective, fiind nevoie de a apela la prevederile deja existente în legislaþia
internã pentru a putea clarifica acest aspect.
Singurele dispoziþii din Codul Comercial care se referã la efectuarea unor cãlãtorii,
de cãtre o navã sechestratã, sub supravegherea instanþei de judecatã, sunt cele
conþinute în art.913 Cod Comercial, dispoziþii care fac parte din Capitolul II –
DESPRE SECHESTRAREA, URMÃRIREA ªI VÂNZAREA SILITÃ A VASELOR,
acest capitol tratând însã materia sechestrului executoriu asupra navei ºi nu cea a
sechestrului asigurator. Faþã de prevederile art.1 pct.2 din Convenþie care dispune
216
în mod expres asupra faptului cã aceasta nu se referã la sechestrarea unei nave
pentru executarea unui titlu, am putea spune cã prevederile art.13 Cod Comercial
nu sunt aplicabile pentru situaþia datã. Cu toate acestea, având în vedere lipsa de
reglementare din legislaþia internã a situaþiei în cauzã, pentru orientare ºi ca
propunere de lege ferenda, vom prezenta situaþia reglementatã de art.913 Cod
comercial. În conformitate cu acest text de lege, la cererea unui creditor ce are o
creanþa privilegiatã asupra vasului în cauzã, sau la cererea unui coproprietar al
vasului sau a însuºi debitorului, tribunalul poate dispune ca vasul sã efectueze una
sau mai multe cãlãtorii, prescriind în acelaºi timp ºi condiþiile, precauþiile ce se vor
lua, pentru efectuarea respectivelor cãlãtorii. În vederea îndeplinirii respectivelor
voiaje, sentinþa de încuviintare va fi transcrisã în registrele autoritãþii maritime
(cãpitãniei portului) ºi va fi adnotatã pe actul de naþionalitate. Cheltuielile necesare
efectuãrii voiajelor vor fi înaintate de cãtre reclamant. Dupã scãderea cheltuielilor,
diferenþa de navlu ce va rãmâne se va adauga la preþul vânzãrii. Practica
judiciarã263 a validat un punct de vedere conform cãruia vasul urmãrit nu mai poate
sã întreprindã nici o cãlãtorie afara de cazul când este încarcat sau când, în urma
cererii fãcute de un creditor privilegiat, tribunalul autorizeazã aceastã cãlãtorie.
În situaþia în care parþile aflate in litigiu nu se înþeleg cu privire la mãrimea
cauþiunii sau a garanþiei ce urmeazã a fi depusã, în conformitate cu prevederile art.
5 alin.2 din Convenþie, tribunalul sau autoritatea judiciarã competentã va fixa natura
ºi cuantumul acesteia. Art. 5 alin.3 din Convenþie prevede în mod expres faptul cã
cererea de ridicare a sechestrului pe baza unei asemenea garanþii nu va putea fi
interpretatã nici ca o recunoaºtere a responsabilitãþii ce incumbã celui ce a depus
respectiva cauþiune ºi nici ca o renunþare la beneficiul limitãrii legale a
responsabilitãþii proprietarului de navã.
O clauzã imperativã de lege aplicabilã conþine art. 6 din Convenþie care dispune
asupra faptului cã orice contestaþii referitoare la rãspunderea reclamantului pentru
daune cauzate ca urmare a sechestrului navei sau pentru cheltuieli de cauþiune sau
de garanþie prezentate în vederea ridicãrii sau împiedicãrii sechestrului vor fi
soluþionate pe baza legii statului contractant în jurisdicþia cãruia sechestrul a fost
aplicat sau solicitat. Prin urmare, Convenþia nu se ocupa de problema rãspunderii
reclamantului pentru daune cauzate ca urmare a sechestrului, problema foarte
importantã de altfel, lãsând aceasta pe seama legii statului în care sechestrul a fost
solicitat sau aplicat. În continuare, art.6 al Convenþiei prevede cã regulile de
procedurã referitoare la sechestrul navei, la obþinerea autorizaþiei de sechestru ºi
la oricare alte incidente de procedurã pe care cererea de sechestru asigurator le
poate ridica, vor fi guvernate de legea statului contractant în care sechestrul a fost
aplicat sau solicitat.
Prin urmare, regulile de procedurã pentru înfiinþarea sechestrului asigurator vor fi
cele reglementate de art. 907, 908 Cod Comercial, cu nuanþãrile ce vor urma.
Art.7 din Convenþie cuprinde o foarte importantã clauzã atributiva de competenþã
pentru judecarea fondului procesului, în favoarea tribunalelor statelor în care
sechestrarea a fost operatã, respectiv în situaþia în care aceste tribunale sunt
competente conform legii interne a statului în care sechestrul este aplicat sau într-
una din urmãtoarele situaþii :
-29 dacã reclamantul are reºedinþa sa obiºnuitã sau sediul sãu principal în statul unde
sechestrul a fost aplicat;
263
C.Apel Galaþi I, 12 februarie 1900, citatã de C.Tonegaru, A.Theodoru, C.Ioanitiu în Codul Maritim ºi
fluvial, Bucureºti, Tipografia “Lupta” N.Stroila, 1934, pag.165;
217
-30 dacã creanþa maritimã este ea însãºi nãscutã în statul contractant de care depinde
locul sechestrãrii;
-31 dacã creanþa maritimã s-a nãscut în cursul unui voiaj în timpul cãruia sechestrarea
a fost fãcutã;
-32 dacã creanþa maritimã provine dintr-un abordaj sau într-una din circumstanþele
prevãzute în art.13 al Convenþiei internaþionale pentru unificarea unor reguli în
materie de abordaj, Convenþie semnatã la Bruxelles la 23 septembrie 1910 264;
menþionãm cã art.13 din Convenþia respectivã extinde câmpul de aplicare al
acesteia la orice daunã cauzatã unui vas ori lucrurilor ºi persoanelor aflate la
bordul acestuia, urmare a executãrii, omiterii unei manevre sau urmare a
nerespectãrii regulamentelor de navigaþie, chiar dacã în cauzã nu existã
abordaj;
-33 dacã creanþa este nãscuta dintr-o asistenþa sau dintr-o salvare;
-34 dacã creanþa este garantatã printr-o ipotecã maritimã sau o garanþie asupra navei
sechestrate.
Aceastã dispoziþie a Convenþiei are o valoare teoreticã ºi practicã deosebitã,
punând în discuþie însãºi sistemul procedural al reglementãrii normative a sechestrului
asigurator conþinut în art. 907,908 Cod Comercial Român, primul articol citat
dispunând în mod expres asupra faptului cã partea interesatã într-o cauzã comercialã
va putea solicita instituirea sechestrului asigurator asupra averii mobile a debitorului
sau, dar numai simultan sau ulterior introducerii acþiunii de fond ( în pretenþii)
împotriva acestuia. Conform sistemului instituit de art. 7 din Convenþie, solicitarea
instituirii sechestrului asigurator asupra navei aparþinând debitorului va atrage în mod
automat competenþa instanþei respective în judecarea acþiunii de fond între pãrþi, în
situaþiile precizate în mod limitativ la art.7 alin.1 pct.a)- f). Prin urmare, dispoziþiile
Convenþiei permit introducerea acþiunii de sechestru asigurator anterior introducerii
acþiunii de fond, cu consecinþa stabilirii competenþei instanþei respective în judecarea
acþiunii de fond în cazurile arãtate mai sus, caracterul derogatoriu de la normele
conþinute în art. 907 Cod Comercial rezultând cu evidenþã.
Aceste prevederi ale Convenþiei sunt distincte ºi cu o finalitate diferitã faþã de
cele ale art. 149 pct. 4, 5 si 6 din Legea nr.105/1992 cu privire la reglementarea
raporturilor de drept internaþional privat 265 care se referã la stabilirea competenþei în
favoarea instanþei române în cazurile expres nominalizate, situaþie în care stabilirea
competenþei instanþei române este precizatã independent de existenþa vreunei
acþiuni de sechestru asigurator, dar îºi gãsesc în mod parþial reflectarea în prevederile
art.150 pct.6 lit.c) din respectiva lege. Articolul în cauzã prevede cã instanþa românã
este competentã sã judece procese referitoare la abordajul unor nave sau aeronave,
precum ºi cele referitoare la asistenþa sau salvarea unor persoane sau unor bunuri în
marea liberã ori într-un loc sau spaþiu nesupus suveranitãþii vreunui stat dacã nava
sau aeronava a fost sechestratã în România. Din suprapunerea celor douã texte
legale, respectiv art.7 alin.1 din Convenþie ºi art.150 pct.6 lit.c) din Legea nr.105/1992
privind reglementarea raporturilor de drept internaþional privat, rezultã cã situaþiile
neacoperite de Legea nr.105/1992 sunt cele privind cazurile în care: reclamantul are
264
Romania este parte semnatarã a Convenþiei respective , aceasta intrând în vigoare pentru tarile
semnatare la data de 01.03.1913; Decretul de aderare la Convenþie a fost votat de Camera Deputaþilor la
data de 31.03.1911 ºi de Senat la data de 19.04.1911, actul de ratificare al acesteia fiind depus la
Ministerul de Externe al Belgiei la data de 16.01.1913; Decretul nr. 2291/ 17.01.1913 publicat în
Monitorul Oficial al României nr.231/ 17.01.1913;
265
Publicatã în Monitorul Oficial nr.245 din 01.10.1992;
218
reºedinþa sa obiºnuitã sau sediul sãu principal în statul unde sechestrul a fost aplicat;
creanþa maritimã este nãscutã în statul contractant de care depinde locul sechestrãrii
sau aceasta s-a nãscut în cursul unui voiaj în timpul cãruia sechestrarea a fost fãcutã;
creanþa maritimã este garantatã printr-o ipotecã maritimã sau o garanþie asupra navei
sechestrate.
Atribuirea de competenþa, operatã de Convenþie în favoarea tribunalului locului
sechestrului nu este o regulã exclusivã, ci stabileºte o competenþa alternativã,
reclamantul având posibilitatea introducerii acþiunii de fond la instanþa competentã
conform legii aplicabile raportului juridic dintre pãrþi.
Faptul cã Convenþia derogã de la prevederile art.907 Cod Comercial, stabilind,
în anumite cazuri, un sistem distinct de reglementare proceduralã a instituþiei
sechestrului asigurator al navei maritime, ne este foarte clar explicitat de prevederile
art. 7 alin.2. În conformitate cu acesta, în cazul în care tribunalul în jurisdicþia cãruia
nava a fost sechestratã nu are competenþã pentru a statua asupra fondului procesului
( respectiv nu existã nici una dintre situaþiile precizate la art.7 alin.1), cauþiunea sau
garanþia cerutã în conformitate cu prevederile art . 5 din Convenþie în vederea ridicãrii
sechestrului, va trebui sã garanteze executarea oricãror condamnãri care vor fi ulterior
pronunþate de cãtre tribunalul competent pentru a statua asupra fondului procesului iar
tribunalul sau orice altã autoritate judiciarã a locului sechestrãrii va stabili un termen în
care reclamantul va trebui sã introducã o acþiune în faþa tribunalului competent.
Formularea frazei precum ºi faptul cã tribunalul poate stabili, în cadrul judecãrii
cererii de instituire a sechestrului asigurator, un termen în care reclamantul va trebui sã
introducã o acþiune în faþa tribunalului competent, nu mai lasã nici o îndoialã asupra
faptului cã Convenþia stabileste reguli proprii de procedurã, diferite faþã de cele
instituite de art.907 Cod Comercial Român, conform cãruia admiterea cererii de
sechestru asigurator este condiþionatã în mod expres de dovada introducerii acþiunii
de fond (în pretenþii) împotriva debitorului.
Dupã câte cunoaºtem, instanþele române nu s-au confruntat încã cu situaþii în

care reclamantul sã fi solicitat instituirea sechestrului asigurator asupra unei anumite
nave, fãrã sã facã dovada introducerii acþiunii de fond împotriva debitorului, invocând
prevederile Convenþiei. Fãrã îndoialã cã astfel de situaþii se vor ivi în viitor iar practica
judiciarã se va pronunþa în aceasta privinþã. Credem cã soluþia legalã este aceea de
a da efect prevederilor Convenþiei, cu verificarea unui element esenþial, respectiv
acela dacã nava asupra cãreia se solicitã instituirea sechestrului asigurator, fãrã a se
face dovada acþiunii în pretenþii, poartã pavilionul unui stat contractant, Convenþia
urmând a i se aplica în aceastã situaþie în conformitate cu prevederile art. 8 alin.1.
În conformitate cu art. 7 alin.3 din Convenþie, în situaþia în care înþelegerea

pãrþilor aflate în litigiu cuprinde o clauzã atributivã de competenþa unei alte jurisdicþii,
ori cuprinde o clauzã arbitralã, tribunalul va putea stabili un termen în care reclamantul
sã fie obligat sã introducã acþiunea sa asupra fondului. Neintroducerea acþiunii
respective în termenul acordat de instanþã prin hotãrârea de admitere a cererii de
sechestru asigurator duce la posibilitatea pentru pârât de a solicita ridicarea
sechestrului asigurator sau eliberarea cauþiunii.
e) Analiza propunerilor de modificare a Convenþiei internaþionale din 1952

pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator de nave
maritime.
219
De-a lungul timpului s-au fãcut diverse propuneri de modificare a Convenþiei
respective, considerându-se cã aceasta nu mai corespunde în totalitate formelor
juridice avansate de exploatare a navelor precum ºi protecþiei intereselor terþelor
persoane prejudiciate ca urmare a acestei exploatãri. De asemenea, s-a urmãrit în
permanenþã corelarea termenilor folosiþi în cadrul Convenþiei cu aceia uzitaþi în
cadrul Convenþiei privind privilegiile maritime ºi ipotecile.
În vederea redactãrii propunerilor de amendare a Convenþiei ºi a textului propus
pentru noua Convenþie, s-a alcãtuit un grup de experþi interguvernamentali în
problematica privilegiilor maritime, a ipotecilor ºi problemelor conexe, prin decizia
comunã a Organizaþiei Maritime Internaþionale ºi a UNCTAD , grup care are ca
sarcinã modificarea Convenþiei respective ºi a corelãrii termenilor acesteia cu
terminologia folositã în cadrul noii Convenþii privind privilegiile maritime ºi ipotecile
adoptatã în anul 1993.
Articolul 1 al Convenþiei privind sechestrul asigurator, respectiv cel care prevede
lista exclusivã a creanþelor maritime a fost îndeobºte criticat, considerându-se cã
aceastã listã nu este completã. S-a solicitat introducerea pe lista creanþelor maritime a
creanþelor referitoare la primele de asigurare neplãtite, taxele de stivuire a mãrfurilor,
onorariile agenþilor etc. O altã alternativã propusã s-a referit la formularea generalã a
creanþei maritime, în sensul cã aceasta sã includã orice creanþa ce derivã din
exploatarea, deþinerea în proprietate sau atribuirea în management a unei nave
maritime.
Soluþia aleasã de grupul de experþi a fost una intermediarã, în sensul cã
formularea creanþei maritime sã se refere la faptul cã aceasta provine din deþinerea în
proprietate, construcþia, posesia, managementul, operarea, existenþa unei ipoteci sau
sarcini asupra unei nave, ori poate proveni din salvarea navei respective, urmatã de
cuvintele “cum ar fi urmatoarele creanþe” . Soluþia este criticabilã pentru cã, deºi,
limiteazã numãrul de creanþe maritime la specificul celor enunþate în text, creeazã
posibilitatea unor interpretãri diferite în statele membre ale Convenþiei.
Necesitatea apropierii terminologiei folosite în cadrul celor douã convenþii derivã
din faptul cã existã creanþe privilegiate statuate ca atare în cadrul Convenþiei privind
privilegiile maritime ºi ipotecile, dar care nu sunt considerate creanþe maritime de cãtre
Convenþia privind sechestrul asigurator de nave maritime.
Art. 1 pct.1 lit.b) din Convenþia privind sechestrul asigurator de nave maritime
include în categoria creanþelor maritime, creanþele ce provin din pierderile de vieþi
omeneºti sau daune corporale cauzate de cãtre o navã sau provenind din exploatarea
unei nave pe când art. 4 pct.1 lit.b) din Convenþia privind privilegiile maritime ºi
ipotecile 1993, într-o formulare asemãnãtoare, prevede în mod expres faptul cã
respectivele daune pot avea loc pe uscat sau pe apa. S-a propus reformularea textului
Convenþiei privind sechestrul asigurator, în sensul alinierii acestuia cu textul folosit de
Convenþia privind privilegiile maritime.
Art.1 pct.1 lit. din Convenþia privind sechestrul asigurator se referã la creanþe
maritime ce provin din asistenþã ºi salvare, pe când art. 4 pct. 1 lit.c) din Convenþia
privind privilegiile maritime stabileºte un drept de privilegiu pentru creanþele ce derivã
din retribuþia pentru salvarea navei. Se considerã cã formularea conþinutã în
Convenþia privind privilegiile maritime este mult mai satisfãcãtoare, pentru cã exclude
din categoria creanþelor de orice gen reclamaþiile referitoare la compensaþia specialã
în caz de salvare maritimã prevãzutã de art.14 din Convenþia internaþionalã privind
220
salvarea maritimã din 1989 266. Ce este de fapt aceastã compensaþie specialã?
Îndemnizaþia specialã prevazutã de art.14 din Convenþie este o îndemnizare la care
are dreptul salvatorul atunci când a efectuat operaþiuni de salvare în favoarea unei
nave care prin ea însãºi sau prin încãrcãtura sa ameninþã sã producã daune mediului
înconjurãtor267. În cazul în care, cu toate eforturile depuse de salvator acesta nu îºi
atinge scopul propus – salvarea navei ºi a încãrcãturii - el poate obþine, în temeiul
art.14 din Convenþie, printr-o hotãrâre arbitralã, recuperarea tuturor cheltuielilor fãcute
plus un procent de 30% din aceste cheltuieli, în cazurile speciale acest procent putând
ajunge pânã la 100%. Noua Convenþie din 1993 privind privilegiile maritime ºi ipotecile
include în categoria creanþelor privilegiate retribuþia datoratã pentru salvarea navei dar
exclude din aceastã categorie compensaþia specialã datoratã salvatorului.
Art.1 pct.1 lit.m) din Convenþia privind sechestrul asigurator include în categoria
creanþelor maritime salariile comandanþilor, ofiþerilor sau membrilor echipajului pe
când art. 4 pct.1 lit.a) din Convenþia privind privilegiile maritime ºi ipotecile din 1993 se
referã ºi recunoaºte cã creanþe privilegiate creanþele privind salariile ºi orice alte sume
datorate comandantului, ofiþerilor sau altor membri de echipaj în legãturã cu
angajarea acestora la bordul navei respective, inclunzând costul repatrierii acestora ºi
plata contribuþiei sociale.
Ultima prevedere este mult mai clarã ºi mai cuprinzãtoare, eliminând controversa
existentã cu privire la faptul dacã costul repatrierii echipajului ºi plata contribuþiei
sociale intrã în categoria creanþelor privilegiate. S-a propus amendarea textului
Convenþiei din 1952 privind sechestrul asigurator, în sensul alinierii acestuia la
prevederile Convenþiei din 1993 privind privilegiile maritime ºi ipotecile. În situaþia
ratificãrii Convenþiei din 1993 privind privilegiile maritime de cãtre România ar dispare
ºi controversa existentã cu privire la faptul dacã îndemnizaþia de strãinãtate cuvenitã
personalului navigant român este inclusã sau nu în categoria “salariu”
( “wages”), generând sau nu o creanþa maritimã.
Având în vedere problemele ridicate în practicã de art.3 alin.1 ºi 4 din Convenþia
privind sechestrul asigurator, texte care permit sechestrarea oricãrei alte nave
aparþinând celui care era, la momentul naºterii creanþei maritime, proprietarul navei la
care creanþa respectivã se referã precum ºi sechestrarea navei în cauzã, în situaþia
contractului de navlosire a navei cu predarea gestiunii nautice, s-au propus amendãri
ale textului Convenþiei, în sensul cã sechestrul asigurator asupra navei respective sã
fie admisibil numai în situaþia în care, conform legii aplicabile raportului juridic
substanþial dintre pãrþi, acþiunea de fond poate fi îndreptata asupra navei respective.
Grupul de experþi nominalizat pentru redactarea textului noii Convenþii a rezolvat
problema în cauzã, precizând în textul propus spre adoptare faptul cã dreptul de a
solicita sechestrul asigurator asupra unei anumite nave existã necondiþionat în situaþia
existenþei unei creanþe privilegiate asupra navei respective.
Referitor la art. 3 alin.3 din Convenþie, cu privire la multiplul sechestru asigurator
asupra unei anumite nave, grupului de experþi i s-a dat sarcina sã rãspundã, pe baza
practicilor existente în þãrile membre la Convenþie, dacã prevederea existentã în
prezent în textul Convenþiei este satisfãcãtoare ºi dacã nu este cazul sã se prevadã
266
Convenþia a fost adoptatã la Londra în anul 1989 ºi nu a fost ratificatã pânã în prezent de România;
267
A se vedea Octavian Manolache; Noua convenþie internaþionalã privind salvarea maritimã (Londra,
28 aprilie 1989). O privire comparativã , revista Dreptul nr.10/1992, pag.21-25; Adrian Cristea, Noul
contract de salvare maritimã- Lloyds standard form of salvage agreement No Cure No Pay (LOF 1990) ,
revista Dreptul nr.5-6/1994, pag.53;
221
posibilitatea multiplului sechestru în anumite situaþii nominalizate expres de cãtre
Convenþie.
Cu privire la art.6 din Convenþie, s-a cerut grupului de experþi sã ia în
considerare propunerea de modificare a textului, în sensul cã tribunalul sã admitã
sechestrul asigurator asupra navei numai în situaþia în care reclamantul depune o
cauþiune sau o garanþie în vederea unei eventuale desdaunãri a pârâtului pentru
daunele cauzate ca urmare a instituirii sechestrului.
Aceastã regulã ar urma sã conþinã unele excepþii, de exemplu în cazul solicitãrii
sechestrului asigurator de cãtre marinarii angajaþi pe navã, pentru creanþe
reprezentând salarii neachitate. S-a solicitat, de asemenea, includerea în textul
Convenþiei a unei prevederi referitoare la rãspunderea materialã a reclamantului
pentru daune cauzate ca urmare a sechestrului greºit îndreptat sau nejustificat. S-a
cerut grupului de experþi ca, în situaþia în care se pronunþa asupra necesitãþii
introducerii acestor prevederi în textul Convenþiei, sã prevadã în mod concret care
este natura garanþiei ce urmeazã a fi depusã în favoarea pârâtului precum ºi
cuantumul acesteia, cuantum ce urmezã a fi determinat în funcþie de mai mulþi factori
cum ar fi: suma reclamatã, pierderile de timp sau de profit ale pârâtului etc.
S-a propus, de asemenea, modificarea art.7 din Convenþie, în sensul cã, fãrã
vreo limitare la un numãr concret de cazuri, instanþa competentã sã se pronunþe
asupra sechestrului sã fie competentã sã judece ºi fondul procesului respectiv.
Art.9 alin.2 prevede cã respectiva Convenþie nu conferã reclamanþilor nici un
drept de urmãrire (privilegiu maritim), altul decât cel acordat prin Convenþia
internaþionalã asupra privilegiilor ºi ipotecilor maritime, dacã aceasta este aplicabilã.
La data adoptãrii Convenþiei pentru unificarea anumitor reguli asupra

sechestrului asigurator de nave maritime, respectiv 10 mai 1952, nu era în vigoare
decât o singurã Convenþie privitoare la privilegiile ºi ipotecile maritime, respectiv cea
adoptata la data de 10 aprilie 1926. În momentul de faþa exista 3 convenþii
internaþionale privind privilegiile ºi ipotecile maritime, respectiv cea din 1926, cea din
1967 precum ºi ultima, respectiv cea adoptatã în anul 1993, toate în vigoare. Prin
urmare, dispoziþia existentã în art.9 alin.2 din Convenþia privind sechestrul asigurator
de nave maritime poate crea confuzie cu privire la care din cele trei convenþii se referã
prevederea în cauzã. Textul propus spre adoptare de cãtre grupul de experþi prevede
în mod clar ºi concis cã nici o normã a Convenþiei nu va putea fi interpretatã în sensul
instituirii unui nou privilegiu maritim.
În mod cert, practica judiciarã din þãrile cu tradiþie în aplicarea Convenþiei

privind sechestrul asigurator de nave maritime va contribui la fundamentarea unor
soluþii judicioase în vederea modificãrii Convenþiei respective, în condiþiile pãstrãrii
unui raport echilibrat între apãrarea drepturilor creditorilor ce deþin anumite creanþe
maritime ºi protecþia simultanã a intereselor diverºilor debitori.
21.3. Sechestrul executoriu. Vânzarea silitã a navei maritime

comerciale.
222
Conform prevederilor art.910 din Codul Comercial, orice creditor poate proceda
la sechestrarea, urmãrirea ºi vânzarea silitã a unei nave maritime, precum ºi a unei
parþi indivize din navã, condiþia fiind, evident, ca nava respectivã sau partea indivizã
din aceasta sã se afle în proprietatea debitorului sãu. Executarea silitã se poate solicita
de cãtre creditorii privilegiaþi ºi în situaþia în care nava respectivã a trecut, între timp, în
proprietatea unui terþ. Instanþa competentã a soluþiona aceastã cerere este tribunalul,
competenþa de excepþie dupã cum a considerat Curtea Supremã de Justiþie în
motivarea recursului în interesul legii privind competenþa materialã a instanþelor de
soluþionare a cererilor de executare silitã prin poprire 268.
Procedura sechestrului este aceea prevazutã de art. 907, 908 Cod Com. Deºi
legea nu prevede, considerãm cã nu se mai impune, în aceastã situaþie, depunerea
cauþiunii reglementate de prevederile art.908 Cod Com. dovada existenþei unui titlu
executor împotriva debitorului ºi a dreptului de proprietate al acestuia asupra navei în
cauzã fiind suficiente pentru justificarea cererii de sechestru asigurator. Legea
considerã inadmisibilã cererea de sechestru asigurator formulatã împotriva unei nave
care este gata de plecare, respectiv în situaþia în care comandantul acesteia a primit
avizul de plecare de la Cãpitãnia portului.
În vederea reducerii daunelor cauzate debitorului ºi a sporirii sumei ce urmeazã
a fi recuperatã de cãtre creditorul urmãritor, legea (art.913 Cod Com.) prevede
posibilitatea efectuarii unuia sau mai multor voiaje de cãtre nava în cauzã, la cererea
unui creditor privilegiat, a unui coproprietar al acesteia sau chiar la cererea debitorului
însuºi. Tribunalul sesizat cu aceastã cerere va putea lua anumite mãsuri de precauþie,
cum ar fi obligarea celui care solicitã efectuarea voiajului la depunerea unei cauþiuni
bancare, sentinþa în cauzã urmând a fi transcrisã în registrele Cãpitãniei portului ºi
adnotatã pe actul de naþionalitate. Cheltuielile necesare voiajului vor fi înaintate de
cãtre solicitant, iar navlul, dupã scãderea cheltuielilor, se va adauga la preþul vânzãrii.
Conform art.914 Cod Com. urmãrirea navei respective va debuta cu
comunicarea unui comandament catre debitor, care va fi somat sã achite suma
datoratã într-un termen de 24 ore de la primirea acestuia. Creditorul urmãritor este
obligat sã îºi aleagã domiciliul procesual în raza tribunalului competent sã efectueze
actele de urmãrire silitã. Comandamentul va fi notificat proprietarului navei, urmând a fi
notificat ºi comandantului acesteia dacã urmãrirea silitã a fost declansatã în virtutea
unui drept de privilegiu asupra navei respective. Comandamentul va fi declarat nul
dacã va trece o perioada mai mare de 30 zile de la comunicarea acestuia ºi pânã la
efectuarea altor acte de urmãrire asupra navei. Dupã comunicarea comandamentului
cãtre debitor ºi depunerea acestuia la Cãpitãnia portului, executorul judecãtoresc va
întocmi un proces-verbal, conþinând menþiunile prevãzute în art.916 Cod Com.,
numind un custode asupra navei. Procesul-verbal întocmit de cãtre executorul
judecãtoresc va fi notificat proprietarului navei sau comandantului acesteia,
depunându-se o copie la Cãpitãnia portului, iar creditorul urmãritor va solicita
tribunalului autorizarea vânzãrii navei în cauzã, cererea examinându-se de cãtre un
judecãtor delegat. Vânzarea navei urmeazã sã se facã, sub sancþiunea perimãrii
acesteia, în 40 de zile de la solicitarea autorizãrii vânzãrii navei, legea prescriind în
mod detaliat (art.920-922 Cod Com.) conþinutul publicaþiilor de vânzare ºi a modului
de efectuare a publicitãþii vânzãrii.
268
Decizia nr.1 din 8 februarie 1999, publicatã în Monitorul Oficial al României nr.111 din 18 martie
1999. Instanþa supremã motiveazã în sensul cã “……..în materia executãrii silite, Codul Comercial
reglementeazã la art.910-935 o singurã procedurã specialã, cu caracter de excepþie, prin care este
prevãzutã competenþa tribunalului în cazul urmãririi ºi vânzãrii silite a navelor”;
223
Art.924 Cod Com.reglementeazã procedura desfãºurãrii licitaþiei de vânzare a
navei, prevãzând faptul cã nava se va adjudeca asupra celui care a oferit cel mai mare
pret. Poate fi acest preþ sub preþul de pornire a licitaþiei respective? Credem cã
rãspunsul nu poate fi decât afirmativ, coroborând prevederile conþinute în art.935 Cod
Comercial cu cele de la vânzarea silitã a bunurilor mobile 269 din Codul de procedurã
civilã. În mod diferit, insã, faþã de prevederile art.444 Cod proc. civ. care dispune în
mod expres asupra efectuãrii plaþii lucrului mobil adjudecat imediat dupa licitaþie, în
conformitate cu prevederile art.927 Cod Comercial, plata navei adjudecate se va face
într-un termen de cinci zile de la adjudecare.
Contractul de angajare al comandantului navei va înceta odatã cu adjudecarea
navei. Extrasul procesului-verbal al licitaþiei va fi transcris de cãtre adjudecãtor în
registrele Cãpitãniei portului, vânzarea urmând a fi adnotatã ºi pe actul de naþionalitate
al navei. Legea (art.932-933 Cod Comercial) distinge între cererile în distracþiune
(separaþiune) asupra vasului urmãrit ºi opoziþiile la distribuirea preþului rezultat din
vânzarea navei, primele urmând a fi notificate creditorului urmãritor înainte de vânzare,
în caz contrar fiind transformate prin efectul legii în cereri de opoziþie la distribuirea
preþului.
Conform art.933 Cod Com. opoziþiile la distribuirea preþului se vor face într-un
termen de cel mult trei zile de la vânzarea navei, sub sancþiunii decãderii din acest
drept, titlul de creanþa urmând a fi prezentat tribunalului în cel mult opt zile de la
înregistrarea opoziþiei, sub sancþiunea distribuirii preþului fãrã luarea în considerare a
respectivei creanþe270.
În conformitate cu prevederile art.934 Cod Com. distribuirea preþului obþinut din
vânzarea navei între creditorii privilegiaþi, urmeazã a se face cu respectarea ordinii
prevãzute în art.687 Cod Com. Credem cã în aceastã situaþie urmeazã a se face ºi
aplicarea prevederilor Convenþiei internaþionale din 1926 privind privilegiile maritime ºi
ipotecile, în cazul existenþei unui creditor extern care deþine o creanþã privilegiatã
enumeratã de convenþie.
21.4. Arbitrajul în materia dreptului maritim.
Scurta prezentare a arbitrajului englez în litigiile maritime
În prezent, transporturile maritime din þara noastrã se caracterizeazã prin

apariþia alãturi de armatorii tradiþionali ai României (Navrom, Romline ºi Petromin; la
rândul lor, proveniþi din fosta Navrom) ºi a unor societãþi comerciale particulare având
ca obiect de activitate transportul maritim, care au trecut cu curaj la exploatarea
navelor maritime în trafic internaþional. De aceea, considerãm util sã precizãm câteva
noþiuni folositoare legate de instituþia arbitrajului maritim în dreptul englez, drept
269
A se vedea în acelaºi sens, Prof.univ dr.Savelly Zilberstein, Prof. Univ dr.Viorel Mihai Ciobanu,
Consilier juridic Ion Bancanu, Drept Procesual Civil, executarea silitã, vol.II, editura Lumina Lex,
pag.139. Autorii considerã cã preþul nu trebuie sã fie, totuºi,derizoriu; Gabriel Boroi, Dumitru Rãdescu,
Codul de procedurã civilã comentat ºi adnotat, Editura All, Bucureºti, 1994, pag.702; Ioan Les, Principii
ºi instituþii de drept procesual civil, Editura Lumina Lex, Bucureºti,1999, pag.384;
270
În acest sens s-a pronunþat Curtea Supremã de Justiþie, decizia Secþiei Comerciale, nr.179 din 16
februarie 1996, publicata în Buletinul Jurisprudenþei, culegere de decizii pe anul 1996, Editura Proema
Baia-Mare, 1997, pag.321;
224
aplicabil foarte frecvent în litigiile maritime internaþionale. De menþionat cã instituþia
arbitrajului privat existã ºi în Codul de procedurã civilã românã (art.340-371) 271.
În procesul exploatãrii navelor americane, armatorii sunt puºi în situaþia de a
încheia diverse contracte cu parteneri externi, contracte în cuprinsul cãrora este insertã
de cele mai multe ori clauza aplicãrii dreptului englez ºi a soluþionãrii diferendelor
dintre parteneri prin apelarea la arbitrajul englez.
În comerþul maritim, arbitrajul este folosit, în mod constant, în soluþionarea
litigiilor privind: lipsuri de marfã la descãrcare, abordaje, salvãri ºi în general, conflicte
ce se nasc prin încãlcarea clauzelor contractului de transport. Recurgerea la arbitraj
este prevãzutã în contractele de navlosire, aproape fãrã excepþie 272. În cele mai multe
cazuri contractele realizate în cadrul comerþului maritim mondial prevãd clauza
arbitrajului la Londra. În anul 1983, aproximativ 700 hotãrâri arbitrale au fost
pronunþate la Londra, 80 la New York, Parisul deþinând locul trei în aceastã privinþã 273.
Parþile aleg legea unui anumit stat, conform normelor de drept internaþional
privat, dupã cum interesele lor ºi voinþa comunã le impun. De menþionat cã art.73 din
Legea nr.105/1992 cu privire la reglementarea raporturilor de drept internaþional privat
prevede obligativitatea supunerii contractului legii alese prin consens de cãtre pãrþi. În
ceea ce priveºte situaþia în care pãrþile dintr-un contract de transport ar omite
precizarea legii cãreia i se va supune contractul respectiv, Legea nr.105/1992 prevede
(art.103 lit.b), cã se va aplica legea sediului transportatorului.
O problemã importantã ce se pune în cazul perfectãrii unui contract de transport
maritim, dupã alegerea jurisdicþiei aplicabile, este aceea a modului de reglementare a
litigiilor: prin arbitraj sau prin intermediul instanþelor judecãtoreºti.
Principalele diferenþe dintre procedura arbitralã ºi cea judecãtoreascã, în
sistemul englez, constau în urmãtoarele:
- Predarea citaþiilor judecãtoreºti în situaþia datã, se face prin intermediul
canalelor diplomatice, iar procedura, odatã pornitã, va fi publicã, în timp ce în
procedura arbitralã litigiul dintre pãrþi se rezolvã într-un cadru restrâns ºi confidenþial;
- Multe conflicte izvorâte din contracte de transport maritim ajung, în numeroase
þãri, în lipsa unei convenþii arbitrale (compromis, clauza compromisorie), în faþa unor
judecãtori, care, de cele mai multe ori, nu au experienþa comercialã necesarã
rezolvãrii cazului (nu acelaºi lucru se poate afirma însã despre High Court of Justice din
Londra, unde judecãtorii provin din rândul unor avocaþi care au fãcut o riguroasã
specializare în domeniul maritim);
271
A se vedea M.Bãcanu, Renaºterea arbitrajului “ad hoc”, în “Dreptul” nr.9/1991, p.17 ºi urm. Autorul
apreciazã cã, în temeiul art.5 lit.j ºi art.11 din Decretul-Lege nr.139/1990 privind camerele de comerþ ºi
industrie din România, care le confera acestora ºi atribuþia de a organiza, la cerere, arbitrajul ad-hoc, ca
ºi în baza art.51 din Legea nr.15/1990 (conform cãruia societãþile comerciale ºi regiile autonome
organizate conform acestei legi pot apela la arbitraj pentru soluþionarea litigiilor dintre ele, precum ºi în
raporturile cu alte persoane juridice), de acum înainte urmeazã sã-ºi gãseascã deplina aplicare
reglementarea de drept comun a arbitrajului privat, cuprinsã în cartea a IV-a din Codul de procedurã
civilã. Totuºi, dupã pãrerea autorului, aplicarea prevederilor carþii a IV-a (art.340-371 C.pr.civ.) va ridica
unele dificultãþi, având în vedere fraptul cã aceste prevederi au fost editate în considerarea litigiului civil
intern, fiind mai puþin adecvate litigiului comercial ºi, cu atât mai puþin, litigiului comercial
internaþional. In ultimii ani, însã, a luat o amploare deosebitã soluþionarea litigiilor comerciale prin
intermediul comisiilor de arbitraj din cadrul Camerelor de comerþ ºi industrie teritoriale;
272
A se vedea Gh.Bibicescu, Lexicon maritim englez-român, Editura Stiinþifica, Bucureºti, 1964
273
A se vedea M. Hamsher, Maritime Law short corse 1989 - London - Maritime arbitration in London,
p.2
225
- Cheltuielile necesitate de rezolvarea a conflictului sunt mult mai mari în cadrul
procedurii judecãtoreºti. În Marea Britanie, un astfel de caz necesitã o instrumentare
specialã din partea unui solicitor (avocat nepledant, care doar pregãteºte documentele,
negociazã cu parþile etc.), susþinerea cazului în faþa curþii realizându-se de cãtre un
barrister (avocat pledant);
- Principalul avantaj al sistemului arbitral constã în aceea cã parþile îºi aleg
propriul lor arbitru, în care au încredere ºi pe care îl considerã a avea experienþa cea
mai potrivitã rezolvãrii cazului, cheltuielile situându-se la un nivel rezonabil.
Oricum însã, instanþele judecãtoreºti engleze exercitã un control permanent
asupra activitaþii arbitrilor, în scopul încadrãrii activitãþii lor în limitele legii. Acest
control priveºte, îndeosebi, verificarea hotãrârilor arbitrale, în sensul aplicãrii juste a
legilor maritime precum ºi executarea silitã a hotãrârilor arbitrale în cazul nerespectãrii
acestora de cãtre pãrþi.
Existã în Marea Britanie unele cerinþe pe care arbitrul numit de cãtre fiecare
dintre parþi trebuie sã le satisfacã (de pildã, sã fie membru al organizaþiei Baltic
Mercantile and Shipping Exchange 274), organizaþie comercialã importantã din Londra
care grupeazã numeroºi comercianþi de marcã. Pentru cã alegerea arbitrului sã-ºi
producã efectele, este necesar ca partea care l-a propus (ºi a obþinut acordul
acestuia) sã notifice celeilalte pãrþi o atare numire (desemnare) ºi sã lase rãgazul
necesar pentru ca partea adversã sã-ºi poatã numi, la rândul sãu, un arbitru. Multe
clauze de arbitraj prevãd obligaþia celor doi arbitri, astfel desemnaþi, de a alege un al
treilea arbitru sau un supraarbitru (umpire). În cazul în care existã un al treilea arbitru,
deciziile se vor lua cu majoritate de voturi. Dacã clauza de arbitraj prevede alegerea
unui supraarbitru (umpire) compentenþa de soluþionare a cauzei revine acestuia, dacã
cei doi arbitri nu ajung la o înþelegere. Dacã clauza de arbitraj prevede numirea unui al
treilea arbitru pãrþile pot agrea ca cei doi arbitri sã apeleze la sprijinul unui al treilea
numai dacã nu ajung la un consens.
Pentru cazul în care una dintre parþile litigante omite sã-ºi numeascã propriul
arbitru, secþiunea 7B din Arbitration Act 1950 (Marea Britanie) prevede: “În cazul în
care clauza de arbitraj conþinutã în contract prevede atribuirea competenþei de
soluþionare a litigiului cãtre doi arbitri numiþi de cãtre fiecare dintre pãrþi, iar una dintre
pãrþi omite sã-ºi numeascã propriul arbitru, în urmãtoarele 7 zile libere de la data
primirii notificãrii de numire a arbitrului, atunci partea care ºi-a numit arbitrul poate
înºtiinþa cealaltã parte ca acest arbitru va lua singur decizia, iar hotãrârea arbitralã
pronunþatã în cauzã va fi opozabilã ambelor pãrþi”. Unele contracte de navlosire (de
exemplu contractul “Asbatankvoy”) prevãd cã, în situatia soluþionãrii litigiilor dintre
pãrþi prin arbitraj, fiecare parte îºi va numi propriul arbitru, iar al treilea arbitru va fi
numit de cãtre cei doi arbitri, astfel desemnaþi. Dacã partea, înºtiinþatã de cãtre
cealaltã parte despre numirea unui arbitru, omite sã-ºi numeascã propriul arbitru în
termen de 20 zile de la primirea notificãrii, atunci partea care ºi-a numit propriul arbitru
va fi în drept sã numeascã al doilea arbitru, iar hotãrârea pronunþatã de cãtre cei doi
arbitri va fi opozabilã parþilor.
În ceea ce priveºte prevederile secþiunii 7 B din Arbitration Act 1950, care
prevãd posibilitatea ca primul arbitru numit sã fie investit cu soluþionarea cauzei, în
cazul în care cealaltã parte omite sã procedeze la desemnare, dupã primirea
înºtiinþãrii, menþionãm cã nu a existat un punct de vedere unitar în ceea ce priveºte
aplicarea acestei reguli, motiv pentru care arbitri comerciali de prestigiu au cerut
274
A se vedea, în acest sens, J.H.Adam, Logman Dictionary of Business English,p.45.
226
modificarea legislaþiei, în sensul reglementãrii exprese a investirii de drept a primului
arbitru cu soluþionarea cauzei.
Secþiunea 58 din Administration of Justice Act 1985, care a intrat în vigoare la
30 decembrie 1985, având efect retroactiv, a dat o soluþie nesatisfãcãtoare acestei
probleme, prevãzând cã, în acest caz, partea care doreºte completarea instanþei de
arbitraj va sesiza instanþa judecãtoreascã competentã cu o cerere în vederea
completãrii instanþei de arbitraj. În momentul de faþã, existã în Marea Britanie
propuneri legislative în vederea rezolvãrii mai rapide ºi mai puþin costisitoare a acestei
situaþii, ivite de multe ori în practica arbitralã.
Alegerea unei anumite clauze de arbitraj este guvernatã de principiul libertãþii
contractuale, pãrþile având posibilitatea sã aleagã forma cea mai favorabilã intereselor
lor.
Este foarte important ca armatorii români sã evite inserarea expresiei Arbitration
in London (arbitraj la Londra), în cuprinsul contractului încheiat, fãrã alte precizãri
referitoare la numirea arbitrilor, deoarece, în acest caz, se va aplica Arbitration Act
1950, cu toate consecinþele ce decurg de aici, respectiv, obligaþia de sesizare a
instanþei judecãtoreºti engleze competente, în caz de refuz al uneia din pãrþi de
numire a propriului arbitru, comunicarea actelor de procedurã realizându-se prin
intermediul canalelor diplomatice. Unul din pricipalele avantaje ale sistemului arbitral
constã în rapiditatea ºi simplitatea declanºãrii acestei proceduri. Prin agreerea expresiei
“Arbitration in London” în cuprinsul contractului încheiat, acest avantaj este pierdut.
Aºadar, este esenþial ca, în clauza de arbitraj inserata în contract, sã se precizeze în
ce fel se va alcãtui completul de arbitraj.
De obicei, în contractele de navlosire se precizeazã perioada de timp în care
trebuie formulatã orice reclamaþie decurgând din executarea contractului (de exemplu,
neplata la timp a navlului datorat sau deteriorarea marfii datoritã neglijenþei armatorului
sau prepusilor sãi) ori în care urmeazã a fi numit arbitrul. Orice reclamaþie care nu a
fost comunicatã în intervalul respectiv (perioada care, de regulã, începe sã curgã de la
terminarea descãrcãrii navei) este nulã ºi neavenitã.
În sistemul englez, fiecare parte trebuie sã punã la dispoziþia instanþei arbitrale
toate documentele care sunt relevante pentru cazul dedus judecãþii, chiar dacã sunt
nefavorabile pãrþii respective. O excepþie de la acest principiu priveºte corespondenþa
purtatã cu avocatul angajat pentru cazul în speþã. Dacã una dintre pãrþi doreºte sã
cheme martori în faþa arbitrilor, atunci se va fixa un termen pentru aducerea lor în faþa
instanþei arbitrale ºi se vor înºtiinþa pãrþile. Este posibil ca acestea sã doreascã ca
procedura sã se desfãºoare în prezenþa lor. În acest caz, pãrþile vor fi citate, iar primul
care va expune argumentele sale în faþa instanþei arbitrale va fi reclamantul, care va
produce probele constând în diverse documente ºi va combate susþinerile ºi pretenþiile
reclamantului.
La Londra se apeleazã de obicei la serviciile unui barrister pentru prezentarea
cazului în faþa arbitrilor. S-au adus numeroase critici acestui sistem, argumentele
constând în faptul cã, astfel, se contravine principiului comercialitãþii arbitrajului.
În condiþiile legii, decizia arbitrilor poate fi atacatã cu apel la instanþa
judecãtoreascã competentã, cu acordul Înaltei Curþii de Justiþie 275. Pãrþile pot hotãrî,
dupã deschiderea procedurii arbitrajului, ca nici una dintre ele sã nu atace cu apel
decizia respectivã, oricare ar fi aceasta. De asemenea, pãrþile pot hotãrî ca fiecare sã
275
A se vedea M.Hamsher, op.cit.,p.6
227
aibã dreptul sã atace în justiþie hotãrârea arbitralã fãrã a cere, în prealabil, acordul
Înaltei Curþi de Justiþie.
Controlul judecãtoresc al hotãrârii arbitrale este foarte important, deoarece dã
posibilitatea pãrþilor, care se considerã prejudiciate, sã procedeze la o soluþionare pe
cale judecãtoreascã a cazului276.
Hotãrârile arbitrale engleze sunt confidenþiale, spre deosebire de cele
americane care se publicã. În temeiul unei hotãrâri arbitrale engleze, partea care
câºtigã, recupereazã cea mai mare parte a cheltuielilor ocazionate, pe când în sistemul
american aceasta se petrece doar ca o excepþie de la regulã.
Principalele critici care se aduc sistemului de arbitraj londonez se referã la
întârzierile produse, nu de puþine ori, în soluþionarea cazului, întârzieri cauzate de
agenda încãrcatã a arbitrilor ºi, de asemenea, priveºte cheltuielile ocazionate de pãrþi
care, uneori, sunt destul de ridicate.
Capitolul XXII
PRESCRIPÞIA EXTINCTIVA ÎN MATERIA DREPTULUI MARITIM.
Considerãm cã prin intrarea în vigoare a Decretului 167/1958 privitor la

prescripþia extinctivã, majoritatea termenelor de prescripþie extinctivã stabilite în
276
În cazul soluþionarii unui litigiu maritim prin arbitraj la New York, nu existã posibilitatea controlului
judecãtoresc asupra hotãrârilor arbitrale;
228
materia dreptului maritim au rãmas nemodificate, fiind în general mai scurte decât
termenele din dreptul comun, având în vedere dispoziþiile exprese ale art.26 din
Decretul 167/1958 care dispune abrogarea oricãror dispoziþii legale contrare
respectivului decret, în afara celor care stabilesc un termen de prescripþie mai scurt
decât termenul corespunzator prevãzut prin decret. De asemenea, termenele de
prescripþie extinctivã mai lungi decât termenul de 3 ani, prevãzute în acte normative
ulterioare acestui decret, vor fi pe deplin aplicabile, având în vedere principiul
succesiunii legilor în timp.
22.1. Termene de prescripþie extinctivã prevãzute în codul comercial

roman
a) Conform art.950 Cod Comercial, acþiunile rezultând din contractele de

împrumut maritim sau de gaj asupra vaselor se vor prescrie prin trecere de 3 ani
calculaþi din ziua când obligaþia a ajuns la termen;
b) Dreptul la acþiunea pentru plata de daune cauzate prin abordajul navei
maritime se va stinge printr-un termen de 1 an, termen prevãzut de art. 953 Cod
Comercial. Termenul va începe sã curgã din ziua depunerii protestului de mare depus
în primul port de acostare (art.677 Cod Com.);
c) Dreptul la acþiunea pentru contribuþia la avariile comune se va stinge în
termen de 1 an, conform prevederilor art.953 Cod Comercial, termenul începând sã
curgã din ziua când nava a fost complet descãrcatã;
1 Art.954 Cod Comercial prescrie un termen de prescripþie extinctivã de 1 an pentru
acþiunile rezultând din contractul de închiriere a unui vas, termen care va începe
sã curgã de la împlinirea cãlãtoriilor. Literatura juridicã în materie 277 a exprimat
un punct de vedere conform cãruia închirierea la care se referã art.954 alin.1
partea I Cod Comercial include toate categoriile de contracte de navlosire, deci
inclusiv contractul de navlosire tip voyage charter, practica Curþii de arbitraj
comercial internaþional din Bucureºti validând acest punct de vedere 278. În
sensul aplicabilitãþii acestui termen de prescripþie special în raport cu termenul
de prescripþie general prevãzut de Decretul 167/1958 ºi a incidenþei acestuia la
contractele de navlosire pe voiaj s-a pronunþat practica judiciarã românã destul
de frecvent în ultima perioadã 279. În aceastã situaþie, termenul de prescripþie
extinctivã va începe sã curgã de la împlinirea cãlãtoriei, respectiv finalizarea
descãrcãrii marfii în portul de destinaþie;
2 În formularea conþinutã de prevederile art.955 Cod Comercial, se vor prescrie într-
un termen de 1 an, acþiunile pentru furniturile de provizii, lemnãrie, combustibili
ºi alte lucruri necesare pentru reparaþia sau prepararea unui vas de cãlãtorie ºi
pentru lucrãrile fãcute pentru aceste obiecte. Pentru acþiunile ce deriva din
lucrãrile de reparaþie la nave maritime, practica judiciarã s-a pronunþat în
sensul aplicabilitãþii termenului de prescripþie de 1 an 280.
277
Prof. dr. Octavian Cãpãtânã, Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex Bucureºti,
pag.329;
278
Sentinþa Curþii de Arbitraj Bucureºti nr.29 din 3 mai 1995, în revista “Dreptul” nr.8/1995;
279
Curtea de Apel Constanþa, dec.civ.nr.26/18.03.1999, Curtea Supremã de Justiþie, secþia comercialã,
dec.nr.1644/11.06.1997-rev.”Dreptul” nr.2/1998; Curtea Supremã de Justiþie, secþia comercialã,
dec.nr.760/02.02.1998, publicatã în rev.de Drept Comercial nr.11/1999;
280
Curtea de Apel Constanþa,secþia comercialã, dec. civ. nr.49/MF/2000; Revista de Drept maritim
3/2000,pag.87;
229
3 Prescrierea dreptului la acþiune contra cãrãuºilor, derivând din contractul de
transport, conform prevederilor art.956 Cod Com., va avea loc prin trecerea unui
termen de 6 luni dacã ransportul a fost efectuat în Europa, afarã de Islanda ºi
Insulele Feroe, într-o piaþa maritimã a Asiei sau a Africii de pe Mediteranã,
Marea Neagrã, Canalul de Suez sau Marea Roºie, ori într-o piaþa de pe uscat
legatã prin calea feratã cu o piaþã maritimã din localitãþile sus-arãtate ºi prin
trecerea de 1 an dacã transportul a fost efectuat în alt loc.
4 Literatura juridicã în materie 281 interpreteazã aceste dispoziþii în sensul
aplicabilitãþii lor doar la transportul maritim de mãrfuri efectuat cu navele de
linie, aceasta fiind o categorie de operaþiuni care depãºeºte sfera contractelor de
închiriere care are ca obiect mijlocul de transport, operaþiuni la care se referã
art.954 alin.1 Cod Comercial. Suntem de acord cu aceste consideraþii, cu o
singurã precizare. Prevederile sus-citate se vor aplica în toate situaþiile în care a
fost emis un conosament de cãtre cãrãuº, indiferent dacã transportul urmeazã a
se efectua cu nave de linie sau cu nave închiriate, prescripþia dreptului la
acþiune împotriva cãrãuºului care a emis un conosament fiind reglementatã de
aceste dispoziþii legale.
5 În cazul pierderii totale a mãrfurilor transportate termenul începe a curge din ziua în
care lucrurile transportate trebuiau sã ajungã la destinaþie iar în cazul pierderii
parþiale, avariei sau întârzierii la destinaþie termenul începe a curge din ziua
predãrii mãrfurilor cãtre destinatar.
22.2. Termene de prescripþie extinctivã prevãzute în acte normative

cu caracter special
1 Art.63 din Ordonanþa Guvernului nr.42/1997 privind navigaþia civilã prevede un

termen de prescriptie de 3 ani în ceea ce priveºte dreptul la acþiune pentru plata
de daune, cheltuieli sau retribuþii datorate pentru asistenþa sau salvarea navei
ori încãrcãturii. Momentul începerii curgerii termenului de prescripþie extinctivã
este marcat de terminarea operaþiunilor respective;
2 Termenul de prescripþie pentru creanþele decurgând din activitatea de transport
maritim internaþional este de 5 ani de la data stabilirii obligaþiei de platã, în
conformitate cu prevederile art.4 pct.5 din Ordonanþa Guvernului nr.116 din 27
august 1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport
maritim internaþional. În conformitate cu aceste dispoziþii legale, creditorii
operatorului se vor îndrepta în egalã mãsurã împotriva proprietarului navei
pentru datoriile contractate de operator ºi neonorate de cãtre acesta.
22.3. Termene de prescripþie extinctivã prevãzute în convenþii

internaþionale ratificate de România.
1 Art.7 din Convenþia internaþionalã pentru unificarea unor reguli de drept privind
coliziunile între nave, Bruxelles 1910, prevede un termen de prescripþie a
dreptului la acþiune pentru solicitarea de despãgubiri decurgând din coliziuni
între nave, de 2 ani, termen care începe sã curgã de la data producerii
evenimentului respectiv. Situaþiile care reprezintã cauze de suspendare sau
281
Prof.Dr.Octavian Cãpãtânã, Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, 1995, pag.334;
230
întrerupere a termenului de prescripþie urmeazã a fi determinate de cãtre
legea tribunalului (locului) înaintea cãruia s-a intentat acþiunea;
2 Art.10 din Convenþia internaþionalã pentru unificarea unor reguli de drept în
materie de asistenþa ºi salvare pe mare, Bruxelles 1910, prevede un termen
de prescripþie extinctivã de 2 ani cu privire la acþiunea de stabilire ºi
solicitare a remuneraþiei de salvare, termen care începe sã curgã din ziua în
care operaþiunile de asistenþã sau de salvare sunt terminate. Situaþiile care
reprezintã cauze de suspendare sau întrerupere a termenului de prescripþie
urmeazã a fi determinate de cãtre legea tribunalului (locului) înaintea cãruia
s-a intentat acþiunea.Un termen identic prevede si art.23 din nou ratificata
Conventie internationala privind salvarea maritima ,Londra 1989,care
prevede in mod suplimentar si faptul ca persoana impotriva careia s-au
formulat pretentii va putea oricand inauntrul termenului de prescriptie sa
extinda acest termen printr-o declaratie adresata pretendentului;
3 Art.6 alin.4 din Convenþia internaþionalã pentru unificarea anumitor reguli de
drept în materie de conosament, Bruxelles 25.08.1924, stabileºte un termen
de prescripþie extinctivã de 1 an pentru acþiunile îndreptate împotriva
cãrãuºului, acþiuni decurgând din pierderi sau daune la marfa transportatã.
Acest termen începe sã curgã de la data la care mãrfurile au fost predate sau
ar fi trebuit sã fie predate;
4 Art.20 din Convenþia Naþiunilor Unite privind transportul de mãrfuri pe mare,
Hamburg, 1978 prevede un termen de prescripþie de 2 ani pentru acþiunile
îndreptate împotriva cãrãuºului, termenul începând sã curga din ziua în care
cãrãuºul a predat mãrfurile sau o parte a acestora sau, în cazul în care mãrfurile
nu au fost predate, începând din ultima zi în care mãrfurile trebuiau sã fie
predate. Ziua în care începe sã curgã termenul de prescripþie nu este inclusã în
acest termen. Convenþia consacrã ºi principiul prelungirii termenului de
prescripþie, aºa-numitul time extension, persoana cãreia îi este adresatã
reclamaþia putând, în orice moment în interiorul termenului de prescripþie sã
prelungeascã acest termen printr-o declaraþie în scris adresatã reclamantului.
Termenul de prescripþie extinctivã poate fi astfel prelungit din nou prin una sau
mai multe declaraþii.
Convenþia a fost ratificatã de România ºi face parte astfel din dreptul intern
român. Pentru prima data din 1958 întâlnim un text de lege care deroga de la
caracterul de normã de ordine publicã al prescripþiei extinctive, astfel cum este
consacratã aceasta de Decretul 167/1958. În spiritul decretului respectiv pãrþile nu pot
stabili termene proprii de prescripþie extinctivã ºi nu pot acorda prelungiri ale acestuia,
cauzele de suspendare ºi întrerupere a cursului prescripþiei extinctive fiind stabilite de
cãtre decret. Regulile de la Hamburg consacrã un caracter flexibil termenului de
prescripþie extinctivã, spiritul acestora fiind orientat spre soluþionarea amiabilã a
acestui gen de cauze juridice.
Mai mult chiar, în situaþia formulãrii unei acþiuni în despãgubire dupã expirarea
termenului de prescripþie respectiv, aceasta va fi consideratã introdusã în termen dacã
a fost exercitatã în termenul fixat de legea statului unde a fost începutã procedura.
Totuºi, acest termen nu va putea fi mai mic de 90 zile începând din ziua când persoana
ce introduce acþiunea pentru despãgubire a rezolvat reclamaþia sau a primit ea însãºi
notificarea de introducere a unei acþiuni împotriva sa.
231
BIBLIOGRAFIE
1 Gheorghe Bibicescu, Transportul de mãrfuri pe mare în comerþul internaþional,

Editura Sport-Turism, Bucureºti, 1986;
2 Gheorghe Bibicescu, Lexicon maritim englez-român, Editura Stiinþifica,
Bucureºti, 1971;
3 P.C.Vlachide, Repetiþia principiilor de drept civil, Editura Europa-Nova,
Bucureºti, 1994;
4 Dumitru Mazilu, Dreptul mãrii, Editura Academiei României, Bucureºti 1980;
5 Marin Voicu, Maria Veriotti , Jurisprudenþa maritimã 1885-1947, Editura Ex
Ponto 1999;
6 Rene Rodiere, Droit Maritime, Dalloz, 1979;
7 C.Bulai, Drept penal, Partea generalã, Universitatea Bucureºti 1987;
8 Chorley & Giles, Shipping Law,Pitman Publishing London,1994;
9 N.P.Ready, Ship Registration- Lloyd’s of London Press 1994;
10 Prof. Dr.Francisc Deak, Tratat de drept civil, Contracte speciale, Editura Actami,
Bucureºti 1996;
11 George Plastara, Curs de drept civil român VI, Editura “ANCORA”
S.BENVENISTI & Co.Bucureºti, 1928;
12 Codul maritim ºi fluvial, Bucureºti, Tipografia “Lupta” N.Stroila, 1934;
13 Prof.dr.doc. Ion P.Filipescu, Dreptul civil, dreptul de proprietate ºi alte drepturi
reale, Ed.Actami, Bucureºti;
14 Stefan Oruna, Exploatarea comercialã a navelor de transport maritim - Note de
curs Partea a II-a, Institutul de Marinã “Mircea cel Batran”, Constanþa 1982;
15 Marin Voicu, Maria Veriotii, Convenþii maritime internaþionale, Editura Ex Ponto,
vol.I,II,III;
16 Ion P.Filipescu, Drept Internaþional Privat, vol.II, Ed.Actami, Bucureºti, 1995;
17 Octavian Cãpãþânã, Contractul comercial de transport, Ed. Lumina Lex,
Bucureºti 1995;
18 Christof Luddeke, Marine Claims, Lloyd’s of London Press, 1996;
19 Octavian Cãpãþânã, Dreptul Transporturilor, Contractul de expediþie a
mãrfurilor, Editura Lumina Lex, Bucureºti 1997;
20 Steven J. Hazelwood, P&I Clubs, Law & Practice, Lloyd’s of London Press
London 1994;
232
21 George G.Stefãnescu, Avarii la navã ºi încãrcãturã, Editura Tehnica, Bucureþti,
1974;
22 S. Beligradeanu, Legislaþia aplicabilã personalului navigant din marina civilã,
Dreptul nr. 3/1993;
23 Julian Cooke, John D.Kimball, s.a.in Voyage Charters, Lloyd’s of London Press,
London 1993;
24 “Lloyd’s Maritime Law Newsletter” nr. 354 din 29.05.1993;
25 Time-Charters, Lloyd’s of London Press,1994;
26 Stefan Oruna, Exploatarea comercialã a navelor de transport maritim,
Constanþa, 1982, vol.II;
27 Anton Beziris, Gheorghe Bamboi, Transportul maritim, Editura Tehnica,
Bucureºti 1988, vol II;
28 Christoff F. Luddeke. Marine Claims, Londra, Lloyd’s of London Press,1996;
29 Dr. Liviu Pop, Drept civil, Teoria generalã a obligaþiilor, Editura Fundaþiei
Chemarea Iaºi,1996;
30 Matei B.Cantacuzino, Elementele dreptului civil, Editura All Educaþional,
Bucureºti,1998;
31 Dorin Clocotici, Unele aspecte de drept procesual rezultate din Legea
nr.15/1990, revista Dreptul nr.9/1991;
32 Constantin Stãtescu, Corneliu Bîrsan - Drept civil - Teoria generalã a
obligaþiilor, Editura ALL, Bucureºti,1992;
33 Matei B.Cantacuzino - Elementele dreptului civil, Editura ALL
EDUCAþIONAL”S.A 1998;
34 C.Hamangiu, I.Rosetti Bãlãnescu, Al.Baicoianu - Tratat de drept civil român,
vol.II, Editura All, 1997;
35 Constantin Stãtescu, Corneliu Bîrsan, “Drept civil. Drepturile reale”, Bucureºti,
Facultatea de Drept, 1992;
36 I.G.Sãndulescu-Nanoveanu, “Explicaþiunea teoreticã ºi practicã a Codicelui de
procedurã civilã”, Bucureºti 1879;
37 Gabriel Boroi, Drept procesual civil,1994;
38 G.Porumb, “Codul de procedurã civilã comentat ºi adnotat”, Ed.Stiinþifica
Bucureºti 1964, vol.2;
39 Ioan Les, “Procedurile speciale reglementate de Codul de procedurã civilã”,
Ed.Dacia;
40 Francesco Berlingieri, Arrest of ships, second edition, 1996;
41 Verstrepen , “ Arrest and Judicial Sale of ships in Belgium”, cazul “Calypso IV”;
42 Pierre Bezaguet – “Le contrat d’afretement a coque nude;
43 Gheorghe Filip; Dreptul Transporturilor, Casa de editurã ºi presã “ªansa “
S.R.L.,1994;
44 C.Tonegaru, A.Theodoru, C.Ioanitiu, Codul maritim ºi fluvial adnotat, Bucureºti,
Tipografia “Lupta” N.Stroila, 1934;
45 Prof.univ dr.Savelly Zilberstein, Prof.Univ dr.Viorel Mihai Ciobanu, Consilier
juridic Ion Bacanu, Drept Procesual Civil, executarea silitã, vol.II, editura
Lumina Lex, 1996;
46 Gabriel Boroi, Dumitru Rãdescu, Codul de procedurã civilã comentat ºi adnotat,
Editura All, Bucuresti,1994;
47 Ioan Les, Principii ºi instituþii de drept procesual civil, Editura Lumina Lex,
Bucureºti,1999;
233
48 M. Hamsher, Maritime Law short corse 1989 - London - Maritime arbitration in
London;
49 J.H.Adam, Logman Dictionary of Business English, 1992;
50 Ion Bacanu, Renaºterea arbitrajului ad-hoc, revista Dreptul nr.9/1991;
51 Constantin Alexa, Violeta Ciurel, Emil Sebe, Ana Maria Mihãescu, Asigurãri ºi
reasigurãri în comerþul internaþional, Editura All, 1992, Bucureºti.
234

Tratat de Drept Maritim

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tratat de Drept Maritim

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

DREPT MARITIM

Cap.I. Definiþia, obiectul, însemnãtatea ºi locul dreptului maritim

DEFINIÞIA, OBIECTUL, ÎNSEMNÃTATEA ªI LOCUL DREPTULUI MARITIM, CA

Tendintele de creare a unei ramuri de drept de sine stãtãtoare, intitulatã drept

Chiar ºi dupã intrarea în vigoare a Codului Comercial român la data de 1

1.2. Definiþia dreptului maritim.

Având în vedere faptul cã locul de ramurã de drept de sine-stãtoare a dreptului

În opinia noastrã, dreptul maritim poate fi definit ca reprezentând un

1.3. Obiectul de reglementare al dreptului maritim.

1.4. Izvoarele dreptului maritim. Formarea ºi evoluþia normelor de

Astfel ca ºi în alte ramuri de drept, ºi în domeniul dreptului maritim, normele sale

Tangenþa dreptului maritim cu ramura dreptului internaþional privat rezultã cu

ORGANIZAÞIA MARITIMÃ INTERNAÞIONALÃ.

Scopul declarat al Convenþiei privind crearea Organizaþiei Maritime Consultative

Funcþia principalã a Organizaþiei este aceea de examinare a chestiunilor asupra

În conformitate cu prevederile art. 4 din Convenþie, Organizaþia Maritimã

Convenþia instituie un sistem liber de participare a statelor la Organizaþie, modul

Consiliul Organizaþiei Maritime Internaþionale, în conformitate cu prevederile art.17

Membrii care sunt reprezentaþi în Consiliu rãmân în funcþie pânã la

În conformitate cu prevederile Convenþiei, statele care au interese importante în

DESPRE VASE ªI PROPRIETARII LOR

3.1. Consideraþii generale

Încadrarea vaselor (navelor maritime) în categoria bunurilor mobile este efectuatã în

3.2. Naþionalitatea navei maritime.

Naþionalitatea unei nave maritime a fost definitã în literatura de specialitate 50 ca

Legea (art.25 din O.G.nr.42/1997) prevede interdicþia pentru navele care

În momentul primirii acestor documente, cãpitãnia portului unde se înmatriculeazã

Naþionalitatea navei maritime va avea o importanþã deosebitã ºi în soluþionarea

3.3. Contractul de construcþie a navei maritime

Conform prevederilor art.491 Cod Comercial, contractul de construcþie a navei

3.4. Proprietatea asupra navei maritime; Coproprietatea. Moduri de

Considerãm dobândirea proprietãþii prin construcþie ºi dobândirea prin vânzare-

3.5. Transmiterea proprietãþii asupra navei maritime

Transmiterea proprietãþii prin vânzare-cumpãrare.

Pentru determinarea condiþiilor de validitate ale contractului de vânzare-cumpãrare

Un extract sumar al notificãrii va fi publicat în presa localã din raza cãpitãniei

Transmiterea proprietãþii asupra navei maritime prin vânzare silitã.

3.6. Coproprietatea asupra navei maritime.

Conform definiþiei date îndeobºte noþiunii de coproprietate 82 aceasta presupune doi

3.7. Comandantul navei, prepus al armatorului

Cãpitanul (în terminologia Codului Comercial), respectiv comandantul navei, în

3.8. Limitarea de rãspundere a proprietarilor de nave maritime

Limitarea de rãspundere a proprietarilor de nave maritime este reglementatã de

3.9. Examinarea clauzelor convenþiei privind limitarea de rãspundere

Conform art.1 din respectiva convenþie internaþionalã rãspunderea proprietarilor

Editura Ex Ponto, vol.III, pag.317;

3.10. Starea de navigabilitate a navei maritime

Starea de navigabilitate a navei maritime este o noþiune care nu este definitã în

(ii) “ Nu existã nici o condiþie pozitivã în ce priveºte o navã recunoscutã de lege ca

(iii) “ Starea de navigabilitate cerutã depinde de natura navei, de particularitãþile

Se poate observa, deci, cã respectivul concept nu este pe deplin fixat,

Excepþiile de la garanþia absolutã privind asigurarea unei navei în stare de

-4 “faptele, neglijenþele sau greºelile comandantului, marinarilor, pilotului

Astfel, daca s-a produs o coliziune, ca rezultat al unei navigatii neglijente

-7 Ploaia nu este însã un pericol de mare;

-9 Avariile produse datoritã unei vremi extrem de nefavorabile, care a dus la

-10 La fel pot fi calificate atacurile piraþilor;

Exemple de speþe în care s-a ridicat problema sarcinii probaþiunii:

O mare parte din principiile consacrate în Regulile de la Haga sunt desuete,

Cãrãuºul este, conform acestei noi reglementãri, rãspunzãtor pentru avarierea

Întrebarea care se impune este: ce trebuie sã înþelegem prin “rezonabil” ?

Acest lucru rãmâne a fi determinat de instanþele de judecatã, în contextul regulilor

Prin urmare, conceptul diligenþei rezonabile se menþine, totuºi. Diferenþa

3.11. Rãspunderea cãrãuºului. Regulile de la Hamburg 1978.