CONTRACTUL DE VNZARE CUMPRARE INTERNAIONAL DE MRFURI

Operatiuni precontractuale naintate de ncheierea unei tranzactii comerciale care sa se finalizeze prin semnarea contractului, att la export ct si la import are loc o suita de activitati menite sa creeze cadrul cel mai adecvat ncheierii acestor tranzactii. n conditiile economiei de piata, activitatile precontractuale sunt desfasurate de societatile comerciale n etape si conditii diferite, n functie de pozitia pe care o ocupa n lantul producator cumparator. Astfel producatorul depune o activitate mult mai laborioasa fata de comerciantul care nu are si sarcinile de productie. Oricare ar fi pozitia societatii comerciale, el trebuie sa cunoasca conditiile comerciale concrete n care urmeaza sa se ncheie contractul. Operatiuni precontractuale la export Din punctul de vedere al producatorului, activitatile precontractuale ncep cu studierea pietei externe privind produsul si serviciile. El va investiga piata privind producatorii de marfuri similare, cantitatea de marfa produsa si gradul de acoperire al cererii pe piata, calitatea marfii produse, ambalajul de promovare, precum si etichetarea si marcarea marfii care o poate face ct mai atractiva pe piata. De asemenea producatorul este interesat sa cunoasca costurile de productie, facilitatile oferite de piata, politica de distribuire si metodele de promovare prin reclama si publicitate comerciala ale concurentei. Cunoasterea tuturor acestor aspecte l determina pe producator sa ntreprinda masuri care sa confere produselor sale un grad sporit de competitivitate pe piata si deci, sa-si aroge o parte din segmentul de piata internationala cel mai favorabil valorificarii produselor sale. Din punctul de vedere al comerciantului, aceasta porneste de la stadiul de prospectare a cererii de marfuri pe piata, determinndu-l sa se ndrepte catre marfa ceruta pe piata si n consecinta, sa gaseasca marfa ceruta pentru a o putea oferi. Desigur, comerciantul prospecteaza piata sub aspectul conditiilor comerciale concrete n care se vnd marfurile, fata de producator care este nevoit sa ia masuri n procesul de productie pentru a produce marfurile la nivelul exigentei produce marfurile la nivelul exigentei pietei externe. Oricare ar fi pozitia societatii comerciale de producator, comerciant sau producator/comerciant, este necesar ca acesta sa desfasoare o activitate de prospectare a pietei externe, mbinata cu activitatea de reclama si publicitate, care sa se desfasoare metodic, dupa un plan bine conceput si care sa determine interesul partenerilor externi n optiunea lor de a cumpara. Operatiuni precontractuale la import La import, operatiunile precontractuale prezinta unele particularitati, n functie de natura si destinatia importului. Pentru bunurile de consum si n general pentru marfurile de masa (generale), cu caracteristici de finite pe piata produselor, prospectarea pietei se face pe baza cererilor de oferte neutrale, fara referire de tip, model sau specificatia vreunui producator. Cererea de oferta neutrala permite oricarui producator sa ofere produsul sau care are caracteristicile identice sau celor mai apropiate celor solicitate prin cererea de oferta. Astfel importatorul (cumparatorul) dispune de un numar mare de oferte primite, avnd posibilitatea de a selecta oferta care raspunde ct mai complet cerintelor sale nct din punct de vedere al calitatii marfii, ct si al conditiilor comerciale oferite.

Pentru marfurile care constituie bunuri de investitii, cererile de oferta, nsotite de specificate detailate, caiete de sarcini sau teme tehnice, se transmit producatorilor specializati pentru astfel de marfuri, urmnd ca acestia sa faca initial oferte tehnice, care dupa studierea si clarificarea tuturor aspectelor cu caracter tehnic de catre importator, se procedeaza la elaborarea si transmiterea ofertei comerciale. Exceptie fac invitatiile de participare la licitatii la care ofertantii trebuie sa elaboreze oferta tehnice si comerciale conform cerintelor din caietele de sarcini. Cererea de oferta Cererea de oferta este manifestarea de vointa a unei unitati de comert exterior (a unui importator) de a cumpara o marfa. Aceasta poate fi facuta n scris (letric, telegrafic, telex), oral sau prin telefon, nsa trebuie confirmata n scris. Continutul si forma cererii de oferta difera n functie de produsul care face obiectul acesteia, precum si de particularitatile segmentului de piata. Astfel, n situatia n care importatorul are nevoie urgenta de marfa, cererea de oferta se poate transforma n comanda, importatorul indicnd marfa, cantitatea si un nivel limita al pretului. n cazul n care cumparatorul apreciaza ca oferta pe care o va primi nu va fi urmata de tratative ndelungate, el poate cere de la nceput ca, odata cu oferta, sa i se trimita si o factura proforma. n cererea de oferta, cumparatorul poate preciza conditiile de livrare, termenul de livrare sau alte elemente ale contactului. Principala functie a cererii de oferta este deci, aceea de a initia tratativele cu partenerii externi n vederea ncheierii unor tranzactii comerciale. Ea poate avea nsa si alte functii, printre care aceea de informare si cercetare asupra pietelor externe. Politetea impune ca firma care a primit o cerere de oferta sa raspunda la aceasta, chiar daca nu este interesata n tranzactia respectiva, aratnd cauzele care o pun n imposibilitatea sa faca oferta. Oferta Oferta de marfuri - unul dintre cele mai importante documente comerciale - reprezinta propunerea pentru ncheierea unei tranzactii, care poate sa porneasca din initiativa exportatorului sau sa fie un raspuns la o cerere de oferta. Oferta trebuie sa ndeplineasca o serie de conditii de continut si forma: claritate, preciziune, conciziune, aspect placut, corectitudine, traducerea impecabila n limba accesibila pietei pe care se lanseaza. Oferta poate fi ferma sau facultativa (fara obligatii), fiecare din aceste forme prezentnd anumite particularitati. n primul caz, exportatorul se obliga sa pastreze marfa pentru clientul caruia i-a oferit un anumit termen de optiune care difera n functie de felul marfii, de conjunctura pietii, etc. Daca importatorul nu accepta oferta pna la data indicata, ea se considera refuzata. n cel de-al doilea caz, vnzatorul are posibilitatea de a accepta comanda transmisa, da a nu o lua n considerare sau de a modifica oferta initiala. De asemenea poate oferi aceeasi partida de marfa mai multor clienti, executnd comanda celui care raspunde primul la oferta. De obicei, la o oferta fara obligatii, vnzarea se considera perfectata numai dupa ce vnzatorul a acceptat comanda. Continutul ofertei se refera la urmatoarele elemente de baza: marfa, cu indicarea calitatii si a cantitatii, pretul si modul lui de determinare, conditiile de plata si termenul de livrare, etc. n redactarea ofertei trebuie sa se tina seama de o serie de principii cum sunt: politetea, care reclama furnizarea tuturor informatiilor necesare (numele si adresa exacta a firmei, inclusiv numarul de telefon si fax), o redactare corecta, un aspect placut, etc.; promptitudinea, care presupune printre altele transmiterea operativa a unui raspuns oricarei cereri

de oferta, indiferent daca acesta este pozitiv sau negativ; precizia si caracterul complet al raspunsului, ceea ce contribuie la scurtarea timpului pentru ncheierea unei tranzactii si la excluderea interpretarilor gresite; persistenta - principiu al corespondentei externe, valabil si n elaborarea ofertei - care consta n informarea permanenta a importatorului asupra produselor nou aparute n nomenclatorul de export al vnzatorului.

Acceptarea ofertei se poate face imediat atunci cnd cele doua parti se afla fata n fata sau cnd conditiile tranzactiei se stabilesc prin telefon. Retragerea unei oferte este posibila daca ea nu a parvenit nca celeilalte parti. n mod uzual, acceptarea ofertei trebuie anuntata imediat, nsa n practica internationala se ntlneste si situatia n care una din parti a facut o oferta, cealalta parte a acceptat-o cu unele modificari, dar ofertantul nu a mai raspuns solicitantului. n acest caz, se considera ca modificarile au fost acceptate si contractul va fi valabil n forma sa modificata. ncheierea contractului Conditiile de validitate privind fondul contractului Conform legislatiei civile n vigoare, privind validitatea acordului de vointa privesc: capacitatea partilor consimtamntul partilor obiectul contractului cauza contractului.

Capacitatea partilor - Codul civil prin art.948 prevede, printre conditiile esentiale pentru validitatea unui contract, capacitatea de a contracta. Capacitatea de a ncheia contracte reprezinta regula, incapacitatea fiind exceptia. Consimtamntul partilor - este manifestarea hotarrii acestora de a ncheia un act juridic. Pentru ca acesta sa fie valabil exprimat, el trebuie sa emane de la o persoana cu discernamnt. Sunt considerati ca lipsiti de discernamnt minorii sub 14 ani, interzisii judecatoresti (debilii si alienatii mintal, precum si cei carora prin sentinte judecatoresti li s-a interzis exercitarea unor drepturi pe diferite perioade). Deci contactele ncheiate de asemenea persoane vor fi lipsite de validitate si se va putea cere anularea lor n fata instantelor judecatoresti. Consimtamntul nu poate sa fie viciat prin eroare, violenta sau nselaciune (dol): eroarea este o falsa reprezentare a realitatii la momentul ncheierii contractului. Eroarea produce nulitatea contractului atunci cnd priveste substanta obiectului contractului (de exemplu am crezut ca o sa cumpar otel, dar n realitate era vorba de fonta); violenta este amenintarea unei persoane cu un rau de natura sa-i provoace o temere, care o determina sa ncheie un contract pe care altfel nu l-ar fi ncheiat; dolul este inducerea n eroare a unei persoane prin mijloace violente, n scopul de a o face sa ncheie un contract. Astfel, prezentarea unei mostre care nu corespunde calitativ cu marfa oferita, reprezinta un dol.

Obiectul contractului - n general, prin obiect al contractului vom ntelege prestatiile la care se obliga partile prin contract. Contractele de comert exterior fiind contracte sinalagmatice, vor avea obiecte duble, fiecare parte fiind ndatorata sa efectueze o anumita prestatie (livrarea marfii si plata pretului).

Pentru ca un contract sa fie valabil ncheiat, obiectul acestuia trebuie sa ndeplineasca anumite conditii de valabilitate cerute imperativ de lege: 1. 2. Obiectul contractului trebuie sa existe. Nu este imperativ necesar ca obiectul sa existe n momentul ncheierii contractului, el putnd fi constituit si n viitor; Obiectul trebuie sa fie determinat sau determinabil. Obiectul este determinat atunci cnd partile stabilesc n contract cantitatea, fara nsa a determina n mod obligatoriu calitatea. Obiectul este determinabil atunci cnd prin contract se stabilesc criteriile cu ajutorul carora, la scadenta, se poate determina obiectul; Obiectul contractului trebuie sa fie posibil. Obiectul poate fi imposibil material (atunci cnd nu poate fi realizat de catre nimeni) sau imposibil juridic (obligatia de a ceda un drept care nu-ti apartine); Obiectul contractului trebuie sa fie n concordanta cu dispozitiile legale n vigoare, precum si cu morala sociala.

3.

4.

Cauza contractului prin care se ntelege scopul urmarit de parti la ncheierea contractului. Pentru a fi valabila, cauza trebuie sa existe, sa fie reala, sa fie licita si sa fie morala. Conditii de validitate privind forma contractului Prin forma contractului se ntelege modalitatea prin care se exteriorizeaza vointa partilor de a da nastere ntre ele unui raport juridic. Forma actelor juridice poate fi ceruta de lege, att ca o conditie de validitate a acestora (forma ceruta ad validitateam) ct si ca o conditie de proba (forma ceruta ad probationem). Contractele de comert exterior se ncheie n mod obligatoriu n forma scrisa, aceasta fiind obligatorie att pentru validitatea contactelor ct si pentru proba lor. Clauzele contractului La ncheierea contractului, partile trebuie sa aiba n vedere tratarea tuturor clauzelor care constituie obiectul raportului juridic, ntr-o forma ct mai sistematizata, clara concisa, astfel nct sa se evite posibilitatea unor interpretari diferite ale unor obligatii si drepturi de catre partile contractante pe timpul executarii contractului, interpretari care ar putea sa dea nastere la litigii, cheltuieli suplimentare, pierdere de timp si chiar pierderea perspectivei dezvoltarii unei piete externe. n cele ce urmeaza se vor prezenta elementele si continutul minim al unui contract de vnzare international de marfuri; acestea nsa nu trebuie sa fie considerate ca exhaustive, ci vor trebui adaptate n functie de specificul tranzactiei comerciale respective. Subiectele contractelor Prin subiecte ale unui contract ntelegem persoanele fizice sau juridice care prin acordul lor de vointa au dat nastere la un raport juridic contractual ntre ele, asumndu-si astfel anumite drepturi si obligatii reciproce determinate prin contract. Caracteristic contractelor n comertul international este faptul ca acestea sunt sinalagmatice (bilaterale). Conform legii aplicabile vnzarii internationale de bunuri mobile sau corporale, adoptata prin Conventia de la Haga din 15 iunie 1955, sunt subiecte ale vnzarii internationale acele parti care si au sediul sau resedinta lor obisnuita pe teritoriul unor state diferite, n oricare din situatiile urmatoare: cnd contractul presupune ca lucrul vndut face sau va face obiectul unui transport din teritoriul unui stat n teritoriul altui stat;

cnd actele constituind oferta si acceptarea sunt ndeplinite pe teritoriul a state diferite; cnd predarea lucrului trebuie sa se realizeze pe teritoriul unui stat, altul dect acela unde s-au ndeplinit actele constituind oferta si acceptarea ofertei.

Dupa cum se poate vedea, legea uniforma stabileste pentru determinarea calitatii de subiect al unei vnzari internationale un criteriu principal si trei criterii complementare, toate legate de teritoriul unde si au sediul partile sau unde se ndeplinesc diverse acte contractuale. Rezulta astfel, ca raporturile juridice specifice comertului international se caracterizeaza prin prezenta obligatorie a unora sau mai multor elemente de extraneitate cum ar fi subiectele raportului juridic cu cetatenie diferita, sediul partilor contractuale se afla n state diferite, obiectul contractului este localizat n strainatate, locul ncheierii contractului este localizat n strainatate, locul efectuarii platii este n strainatate, etc. Deci raporturile juridice din cadrul relatiilor comerciale internationale contin ntotdeauna un element de extraneitate (strain) aflat sub imperiul unei legi straine. Subiectele (partile) contractului, vnzatorul si cumparatorul, ct si sediul declarat al acestora, trebuie sa fie indicate cu precizie la nceputul contractului (preambul), acestea fiind subiectele raporturilor juridice care fac obiectul contractului respectiv. Obiectul contractului Acest element al contractului are scopul de a preciza continutul economic al contractului si anume convenirea conditiilor n care vnzatorul se obliga sa execute marfurile sau sa presteze anumite servicii pentru satisfacerea ct mai completa a cerintelor cumparatorului. Pentru delimitarea ct mai completa a obiectului contractului, acesta trebuie sa contina urmatoarele elemente: definirea produsului sau serviciului cantitatea calitatea ambalajul si marcajul

Definirea produsului sau serviciului care face obiectul contractului trebuie astfel stabilita nct sa nlature cu desavrsire orice posibilitate de ntelegere gresita. n cazul bunurilor fungibile, datorita calitatii omogene care face posibila nlocuirea unui lot de marfa cu altul, este suficienta trecerea denumirii complete si a tipului de marfa conform uzantelor comerciale internationale. Pentru bunurile nefungibile si servicii, este necesara enumerarea elementelor care contribuie la individualizarea produsului sau a prestarii: descrierea exacta, tehnologia de fabricatie sau executie, caracteristicile tehnice reprezentative, referirea la catalog, prospect, tip, norma tehnica, mostra, esantion, marca de fabrica, etc. Cantitatea pentru a fi determinata corect, n contract este necesar sa se prevada: unitatea de masura (bucati, greutate, suprafata, capacitate, perechi, volum, etc.) n functie de natura marfurilor si a uzantelor pietei. Daca unitatea de masura convenita este tona, trebuie sa se precizeze n contract sistemul de masura (tona scurta=907kg, tona metrica=1000kg sau tona lunga=1016kg). De asemenea, daca livrarea se face n vagoane trebuie sa se precizeze greutatea acestora, cunoscnd ca, de regula, n lipsa unei astfel de precizari, sa se ia vagonul de 10.000kg; locul si momentul determinarii cantitatii ce se va lira (depozit, statia de ncarcare). Uzual este ca

locul unde se stabileste cantitatea sa fie nsusi locul expedierii. Sunt nsa situatii cnd aceasta operatiune se efectueaza la destinatie sau att la expediere ct si la destinatie modul de stabilire a cantitatii (numarare, masurare, cntarire, etc.); daca operatiunea se face integral sau partial, caz n care trebuie sa se stabileasca cota la care urmeaza sa se limiteze verificarea; documentele care atesta cantitatea marfii expediate; de regula, conform uzantelor internationale, acestea sunt nsesi documentele de transport a marfii respective. Astfel: a) la transporturile feroviare - scrisoarea de trasura internationala. n practica nsa, pot sa intervina diverse situatii si partile convin prin contract documentele care atesta cantitatea; la transporturile auto - pe baza scrisorii de trasura internationala auto; la transporturile pe apa: v v d) e) f) pe cale maritima - conosamentul pe cale fluviala - scrisoarea de trasura fluviala

b) c)

la transporturile aeriene - scrisoarea de trasura aeriana; la expeditiile postale - pe baza chitantei postale; n cazul depozitarii marfii - pe baza certificatului de depozitare sau adeverinta de pastrare.

n documentul de transport se trece greutatea marfii, inclusiv ambalajul. n functie de natura marfii este necesar sa se prevada tolerantele admise fata de cantitatea contractata sau fata de fiecare sortiment, mentionndu-se totodata obligativitatea cumparatorului de a plati fara rezerve, cantitatea efectiv livrata pna la limita acestor tolerante. n acelasi timp, pentru a permite vnzatorului sa utilizeze integral spatiul de ncarcare pe mijlocul de transport convenit (evitarea navlului mort) este necesar sa se prevada n contract un anumit procent de abatere (+/-) fata de cantitatea prevazuta n contract pentru fiecare transa de livrare. Trebuie nsa sa se coreleze aceste prevederi cu cele incluse n clauzele de pret si de plata, astfel ca sa se reglementeze plata diferentelor cantitative efectiv livrate, fata de cantitatea aferenta lotului respectiv de marfa. Calitatea marfii se determina prin mai multe metode: a) determinarea calitatii de marfa pe baza de descriere constituie metoda cea mai frecvent utilizata n comertul international si este aplicabila att la materii prime, la semifabricate, ct si la masini si instalatii complexe, diverse produse si servicii. Descrierea se face prin indicarea n mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice ale marfii sau ale rezultatului prestatiei de servicii; determinarea calitatii pe baza de mostre. Vnzatorul pune la dispozitia cumparatorului o mostra, n baza careia acesta si da sau nu consimtamntul. Mostra poate fi o parte reprezentativa a marfii, de dimensiuni mici, fara ntrebuintari uzuale sau poate fi un exemplar complet al marfii care formeaza obiectul contractului. Marfa livrata trebuie sa fie aidoma mostrei, concordanta care n caz de contestatie poate fi determinata prin expertiza. Mostrele au si functia de a informa clientul potential asupra calitatii marfii, iar la livrarea acesteia joaca rolul de probe pentru verificarea ndeplinirii obligatiei contractuale cu privire la calitate; determinarea calitatii marfii pe baza de tipuri si denumiri uzuale este frecvent utilizata pentru marfurile de masa, care formeaza obiectul tranzactiilor de bursa. Spre deosebire de mostra, att tipul ct si denumirea nu reprezinta o marfa reala existenta la vnzator, ci o calitate virtuala (abstracta), iar marfa care urmeaza sa fie livrata de vnzator, trebuie sa corespunda sau sa se apropie ct mai mult de

b)

c)

aceasta calitate. Att tipul ct si denumirea uzuala, daca sunt reglementate pe plan international, devin elemente sigure care faciliteaza dezvoltarea schimburilor internationale; d) determinarea calitatii prin indicarea marcii de fabrica, a celei de comert sau de serviciu. Marca de fabrica sau de comert permite individualizarea, identificarea calitativa a unui produs dintr-o gama de produse similare care pot satisface aceeasi trebuinta, iar marca de serviciu atesta calitatile si competenta firmelor specializate n acest scop. Convingerea unui numar ct mai mare de consumatori n legatura cu calitatile si utilitatea unui produs de marca, conduce la omogenizarea cererii. Prin omogenizarea cererii, marcile de fabrica depasesc granitele, iar producatorul n cauza, de cele mai multe ori reuseste n competitia internationala; determinarea calitatii pe baza vizionarii marfii. Cumparatorul examineaza marfa si si da consimtamntul n vederea ncheierii contractului. n comertul international, aceasta metoda se practica n doua variante: 1) vnzarea - cumpararea cu clauza vazut si placut, ceea ce nsemna ca importatorul a vazut marfa naintea ncheierii contractului, declarndu-se de acord cu calitatea ei, fara sa fie nevoie de o descriere tehnica; vnzarea - cumpararea cu clauza dupa ncercare ceea ce nseamna ca valabilitatea contractului este conditionata de acceptarea calitatii marfii de catre cumparator. n cazul cnd marfa nu corespunde contractul se considera reziliat.

e)

2)

f)

determinarea calitatii prin utilizarea unor formule consacrate:

Astfel, potrivit formulei tel quel sau tale quale, cumparatorul accepta marfa asa cum este, ntruct fie ca o cunoaste anterior ncheierii contractului, fie ca cumpara marfa la vedere n cazul marfurilor avariate. Din punct de vedere juridic, aceasta nu se deosebeste de clauza vazut si placut. Clauza Rye Terms (RT) mprumutata din comertul cu secara si care n traducere nseamna clauza comertului cu secara. n baza acestei clauze, cumparatorul poate pretinde vnzatorului o bonificatie, daca starea calitativa la sosirea marfii nu corespunde cu calitatea prevazuta n contract. Clauza Sound Delivered prin care se ntelege marfa sanatoasa la livrare si este analoga cu clauza Rye Terms, cu deosebirea ca cumparatorul are dreptul sa refuze marfa avariata, aviznd vnzatorul n termenul convenit n contract. Ambalajul si marcarea marfii Ambalajul ndeplineste doua functii de baza si anume: protejeaza marfa n timpul transportului si manipularilor si joaca un rol de promovare a vnzarii marfii. n contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie sa ndeplineasca cteva cerinte: sa fie usor pentru a nu ncarca excesiv costul transportului, mai ales cnd marfa se transporta pe distante lungi; sa fie rezistent, pentru a putea proteja marfa mpotriva avariilor si stricaciunilor; sa fie estetic, pentru a corespunde gustului cumparatorului si a constitui un factor de promovare a vnzarii marfurilor.

De obicei, n contractul de vnzare-cumparare international partile convin asupra ambalajului n functie de felul marfii, durata de conservare, durata transportului, mijlocul de transport, precum si de eventualitatea transbordarii marfii.

n functie de includerea contravalorii ambalajului n pretul marfii, n contract se pot prevede urmatoarele clauze: netto - costul ambalajului nu este cuprins n pretul marfii (de regula, cnd este vorba de ambalaj de o mica valoare); netto plus ambalaj - costul ambalajului se calculeaza separat de cel al marfii (n cazul ambalajelor de valori mai mari, care trec n proprietatea cumparatorului); netto/netto - n pretul marfii nu se include nici costul ambalajului intern (de prezentare) nici al celui extern (n general cnd marfa se expediaza n ambalajele cumparatorului); brutto/netto - costul ambalajului este cuprins n pretul marfii (uneori se calculeaza la pretul unitar al marfii - ex.: lazile de citrice).

Practica comerciala internationala a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj, destinate sa corespunda unor anumite nevoi, unele denumiri conventionale care cu timpul au devenit uzante internationale. Acestea sunt cunoscute si acceptate de exportatori si importatori, si ca atare se utilizeaza att n contracte, ct si n dispozitiile de livrare ce intervin ntre parteneri. Dintre acestea mentionam cteva: S.W.P. (seaworthy packing) - ambalaj corespunzator marfurilor transportate pe mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevad, dupa caz: lazi din cherestea geluita, fara noduri; marfa trebuie sa fie gresata sau nvelita n hrtie cerata; lazile se captusesc cu hrtie gudronata; C.P. (continental packing) - ambalaj destinat transportului de marfuri pe continent. Este mai putin pretentios dect primul, iar normele sale tehnice prevad lazi bune, din lemn sanatos. Se poate prevedea eventual obligatia pentru vnzator de a le acoperi cu prelata sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau cu camioane; M.P. (machine packing) - ambalaj executat cu masini speciale care confectioneaza colete, saci sau baloturi cusute, uniform ndesate si care sunt numerotate; F.P. (fit packing) - ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixeaza un strat protector (folie de polietilena, etc.); S.P.P. (special packing paid) - ambalaj mai scump, realizat la cererea expresa a cumparatorului; R.C. (resistance controlled) - ambalaj a carui rezistenta se controleaza prin ncercari de presiune, zguduire, umiditate, etc., rezultatele fiind consemnate ntr-un nscris dupa norme internationale de control a ambalajelor; S.C.P. (strict confidential packing) - ambalaj strict confidential. Lazile, sacii, coletele, etc., sunt marcate cu date cifrate, astfel ca sa nu se divulge cine este exportatorul si implicit tara de origine. Este utilizat de regula, n cazul reexporturilor. operativitate n manipularea marfii n timpul transportului; propaganda comerciala.

Marcarea marfurilor trebuie sa ndeplineasca n principal doua functii:

Marcajul trebuie sa fie clar, sugestiv si sa poarte marca de fabrica sau de comert a firmei vnzatoare. Marcajul se face tinndu-se cont de ruta si mijlocul de transport si de dispozitiile conventiilor

internationale privind transportul de marfuri - COTIF. n scopul facilitarii manipularii si identificarii marfurilor, se pot aplica diferite marcaje cum ar fi: special - mai ales pentru marfurile la care se cere o manipulare mai atenta (aparate de precizie, materiale explozive, etc.); originar - marfa ramne n ambalajul producatorului, purtnd fie marca originala a acestuia, fie a primului manipulant; neutru - cnd ambalajul nu poarta nici un semn distinctiv care sa ateste tare de origine a marfii. Cumparatorii solicita, de regula, un marcaj neutru atunci cnd importatorul respectiv este supus unor masuri discriminatorii (embargo, taxe vamale ridicate, etc.) sau cnd doresc sa reexporte marfa.

n general, partile contractante stabilesc prin contract toate elementele cu privire la marcajul ce urmeaza sa se aplice pe ambalajul marfurilor care fac obiectul tranzactiei. De regula, acestea se refera la: limba n care se face marcajul, numarul contractului, numarul de colete, firma vnzatoare, numele si adresa cumparatorului (sau destinatarului), greutatea brutto/netto, tara de origine, elemente de propaganda comerciala (marca de fabrica sau comert), indicatii si semne de atentionare (fragil, a se feri de apa, manipulati cu grija, etc.). Conditia de livrare Conditia de livrare reprezinta una din clauzele esentiale ce se convin ntre partenerii unui contract comercial international, prin aceasta reglementndu-se n fapt transferul marfurilor de la vnzator la cumparator, ceea ce genereaza importante consecinte juridice si economice. Momentul transferului proprietatii poate fi diferit de momentul transferului riscurilor, acest moment reflectndu-se ntr-o gama variata de modalitati care au deveni uzante de comert international, uzante care la rndul lor au devenit izvoare de drept comercial, facilitnd negocierea si ncheierea contractelor comerciale ntre parti. Pentru simplificarea negocierilor, nca din 1928 au fost elaborate de catre Camera Internationala de Comert de la Paris, unele reguli de interpretare uniforma a unui numar de 6 conditii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vnzarii internationale, cu tot ce aveau mai nesigur si contradictoriu. Acest nceput, primit favorabil de marea majoritate a comerciantilor a stimulat initiativa Camerei de Comert care a sistematizat si interpretat unitar principalele uzante practicate n comertul international, editnd n 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial TERMS) cuprinznd 11 termeni comerciali internationali. Acesti termeni care au devenit cunoscuti n lume sub numele de regulile INCOTERMS, pe masura dezvoltarii comertului mondial, a modificarilor intervenite n modalitatile de realizare a transportului international si a modernizarilor ce au caracterizat procesul evolutiv al vietii economice internationale, au fost revizuiti, completati si sistematizati n mai multe rnduri si anume: 1953, 1967, 1976, 1980 ultima operatiune de acest gen avnd loc n anul 1990, regulile elaborate si sistematizate de date aceasta intrnd n vigoare de la 1 iulie 1990. Regulile INCOTERMS a caror aplicabilitate este facultativa, urmaresc n principal stabilirea unor definitii unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali internationali utilizati n contractele de vnzare-cumparare, urmarindu-se definirea cu suficienta precizie a obligatiilor partilor n stricta conformitate cu practicile curente n domeniul comertului international. Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se refera la neobligativitatea utilizarii lor de catre partenerii comerciali, dar odata ce a fost convenit ntre acestia prin contract o anumita clauza de livrare

conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele juridice si economice ce decurg din interpretarea unitara pe care a dat-o Camera Internationala de Comert. Termenii comerciali internationali grupati sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol n desfasurarea unei tranzactii comerciale, si anume: n primul rnd constituie un procedeu de identificare a modalitatilor de vnzare printr-o denumire comuna si n al doilea rnd au o functie de armonizare, respectiv de a determina n mod automat obligatiile standard ale vnzatorului si cumparatorului, continutul lor uniformizat putnd fi completat cu stipulatii particulare n functie de interesul participantilor la tranzactie. Scopul INCOTERMS este de a pune la dispozitie un set de reguli internationale care sa permita interpretarea celor mai uzuale clauze de comert exterior si sa evite sau sa reduca n cea mai mare masura incertitudinea interpretarilor diferite a acestora, n conditiile n care participantii la un contract comercial international nu sunt totdeauna la curent cu practicile comerciale din diferite tari. Aceste reguli sunt enuntate totodata ntr-o terminologie simpla, mai putin specifica conceptelor juridice, dar mai apropiata n schimb mentalitatii practice a celor ce savrsesc fapte de comert exterior. Dintre motivele care au condus la revizuirea n 1990 a regulilor INCOTERMS stabilite n 1980, se evidentiaza dorinta de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intensa a comunicarii prin sisteme electronice EDI (Electronic Data Interchange). n noua versiune INCOTERMS 1990 acest lucru devine posibil, partile contractante putnd sa-si puna la dispozitie prin mesaje electronice, anumite documente cum sunt facturile comerciale, acte cerute de vama, dovezi privitoare la livrare, documente de transport, etc. De retinut nsa ca n situatiile n care vnzatorul trebuie sa prezinte cumparatorului un document de transport negociabil de genul conosamentului, care n mod frecvent este folosit la vnzarea marfii n timp ce aceasta este nca pe drum, va trebui ca la transmiterea mesajului electronic (EDI), sa se asigure mai nti ca din punct de vedere al legalitatii, cumparatorul are aceeasi pozitie pe care ar fi obtinut-o daca i s-ar fi transmis conosamentul pe cale obisnuita. Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 l constituie schimbarile intervenite n tehnicile de transport, n mod deosebit la transportul marfurilor n containere utiliznd cele mai diverse mijloace (maritime, fluviale, feroviare, rutiere, aeriene) precum si extinderea rapida a traficului mondial. n noua versiune, termenul de caraus nu se refera strict la o ntreprindere propriu-zisa de transport, ci include, ntr-o conceptie mai larga, orice alta societate sau persoana care se angajeaza sa-si asume ntreaga raspundere n calitate de caraus pentru efectuarea transportului respectiv sa angajeze pe baza de contract un serviciu de transport. De asemenea, n urma sugestiilor primite, grupul de lucru pentru revizuirea regulilor INCOTERMS 1980 a cautat solutii pentru a prezenta clauzele (termenii) ntr-o alta maniera, care sa faca mai usoara ntelegerea si citirea lor. Astfel, clauzele au fost grupate n 4 categorii diferite: 1) 2) 3) clauza potrivit careia vnzatorul tine marfa la dispozitia cumparatorului n (la) sediul vnzatorului - the E terms - ex works; clauza potrivit careia vnzatorul este solicitat sa livreze marfa la un caraus numit (angajat) de cumparator - the F terms - FCA, FAS, FOB; clauza potrivit careia vnzatorul trebuie sa angajeze transportul, dar fara a-si asuma riscul pierderilor sau al deteriorarii marfurilor sau costurile aditionale cauzate de evenimente ce au survenit dupa expediere - the C terms - CFR, CIF, CPT si CIP; clauza potrivit careia vnzatorul trebuie sa suporte toate cheltuielile si riscurile necesare

4)

pentru aducerea marfii n tara de destinatie - the D terms - DAF, DEF, DEQ, DDU si DDP. n cele ce urmeaza se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale conditii de livrare si interpretarea lor conform INCOTERMS 1990. Grupa E terms - ex works (franco fabrica) Prin ex works se ntelege ca raspunderea vnzatorului este de a face marfa disponibila n depozitul fabricii, suportnd toate cheltuielile pna n momentul cnd marfa a fost lotizata n depozitul convenit prin contract. Vnzatorul, deci, nu suporta cheltuielile privind ncarcarea marfii n mijlocul de transport al cumparatorului, daca nu s-a convenit prin contract contrariul. Riscurile au trecut de la vnzator la cumparator n momentul n care marfa s-a ncarcat n mijlocul de transport, daca marfa a fost preluata n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. n cazul n care cumparatorul ntrzie preluarea marfii fata de termenul de livrare din contract, riscurile si cheltuielile curg n sarcina cumparatorului din prima zi dupa expirarea termenului de livrare, daca vnzatorul l-a avizat pe cumparator cu cel putin 10 zile nainte de expirarea acestui termen ca marfa se afla la dispozitia cumparatorului. Data livrarii marfii este data documentului de transport, daca marfa se preia n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. n cazul n care marfa se preia dupa expirarea termenului de livrare prevazut n contract, data livrarii va fi data certificatului de antrepozitare care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare Pentru vnzator este avantajoasa aceasta clauza, ntruct cumparatorul ridica marfa de la fabrica vnzatorului. Pe de alta parte, are dezavantajul ca vnzatorul nu poate include cheltuielile de transport si asigurarea n pret, pentru care ar ncasa valuta. Grupa F terms a) Free carrier..named place (franco caraus..locul convenit) - FCA Aceasta clauza a fost convenita pentru a satisface cerintele unui transport modern, n mod deosebit cel multimodal. Vnzatorul suporta toate cheltuielile cu marfa pna cnd aceasta a fost predata n custodia primului caraus, din lantul de mai multi carausi care se interpun la transportul marfii, la locul convenit prin contract; daca la ncheierea contractului nu se mentioneaza un loc precis de predare a marfii, partile vor trebui sa se refere la locul sau zona unde carausul trebuie sa preia marfa pe raspunderea sa. Riscul pierderii sau degradarii marfii trece de la vnzator la cumparator odata cu predarea marfii la caraus si nu cnd marfa a fost ncarcata n mijlocul de transport. Documentul eliberat de caraus vnzatorului, poate fi conosament (bill of lading), scrisoare de trasura (way bill) sau certificat de primire al carausului (carrier's receipt), atestnd ca vnzatorul a suportat toate cheltuielile cu marfa pna n acel moment, ca riscurile trec de la vnzator la cumparator la data emiterii documentului si ca livrarea s-a efectuat sau nu n cadrul termenului de livrare convenit prin contract. Deci, documentul eliberat de caraus atesta ca vnzatorul s-a achitat de obligatiile asumate prin contractul de vnzare-cumparare si are dreptul la ncasarea contraprestatiei (pretul marfii); b) Free alongside ship..(franco lnga vas, urmat de numele portului de ncarcare convenit) - FAS Vnzatorul este obligat ca la data convenita sa livreze marfa la dana unde este acostata nava sau n barje n portul nominat. Deci suporta toate cheltuielile si riscurile pna cnd marfa este pusa lnga vas, inclusiv cheltuielile cu nchiriatul barjelor, daca este cazul. Cumparatorul suporta toate cheltuielile si riscurile din momentul n care marfurile au fost puse lnga nava, inclusiv cheltuielile de ncarcare pe nava.

Deoarece marfa trebuie sa astepte nava pentru a fi ncarcate, si nu invers, este necesar ca partile n contract sa prevada ca documentul care atesta ndeplinirea obligatiilor de catre vnzator privind livrarea, sa fie certificatul de antrepozitare a autoritatii (administratiei) portuare, n baza caruia vnzatorul sa poata ncasa contravaloarea marfii livrate. c) Free on board..(franco la bord, urmat de numele portului de ncarcare) - FOB Vnzatorul este obligat sa suporte cheltuielile pna cnd marfa este adusa la bordul navei indicate de cumparator, n portul de ncarcare si sa notifice cumparatorului faptul ca marfurile au fost livrate la bord. El trebuie sa obtina, pe contul si riscul sau, licente de export si alte documente necesare exportului marfurilor. Riscurile trec asupra cumparatorului din momentul n care marfa a trecut balustrada navei n portul de ncarcare. Totodata el este obligat sa-l anunte pe cumparator ca are marfa gata de expediere si o pune la dispozitie la data convenita. Daca cumparatorul nu se achita de obligatia de a trimite nava n timpul convenit, trebuie sa se mentioneze n contract ca n aceasta situatie cheltuielile si riscurile revin cumparatorului. De asemenea, pentru a se evita litigiile ulterioare la riscurile ce le comporta ncarcarea marfii pe nava, este recomandabil ca aceasta clauza sa fie completata cu obligatia vnzatorului de a aviza pe cumparator asupra datei aproximative cnd ncepe ncarcarea marfii pe nava, pentru ca cumparatorul sa aiba posibilitatea sa ncheie o asigurare provizorie valabila pna la obtinerea politei de asigurare pentru voiaj. ntruct, de regula, n aceasta conditie (FOB) se ntelege livrarea marfii la balustrada navei, ori de cte ori marfa urmeaza sa fie si stivuita n hambarele navei, este necesar ca n contract sa se prevada conditia de livrare FOB Stowed. Potrivit acestei conditii, stivuirea facndu-se n contul vnzatorului, este necesar sa se includa n pretul extern diferenta de cheltuieli privind ncarcarea, stivuirea si amararea marfurilor n hambar. Grupa C terms a) Cost and Freight..(cost si navlu, urmat de numele portului de destinatie) - CFR Vnzatorul suporta toate cheltuielile cu marfa pna cnd aceasta ajunge n portul de destinatie convenit. Riscurile trec de la vnzator la cumparator, ca si n conditia de livrare FOB, odata cu trecerea marfii peste balustrada navei n portul de ncarcare, deci marfa este transportata pe riscul cumparatorului. Data livrarii marfii este considerata data conosamentului eliberat de armatorul navei n portul de ncarcare, fata de care cumparatorul poate considera ca marfa s-a livrat sau nu n termenul de contract convenit. Sunt situatii n care cumparatorul solicita vnzatorului sa suporte cheltuielile de descarcare n portul de destinatie din diferite considerente. n acest caz, vnzatorul trebuie sa completeze conditia de livrare cu prevederi privind obligatia descarcarii marfii si sa convina cu cumparatorul nivelul cheltuielilor de descarcare, conform tarifelor portuare, care se adauga la pretul extern negociat. Astfel, n functie si de navlul obtinut, pot apare mentiuni cum ar fi: b) CFR - landed (descarcat) - atunci cnd vnzatorul suporta si cheltuielile de descarcare a navei; CFR liner terms - atunci cnd navlul cuprinde si cheltuielile de ncarcare si descarcare; CFR free out - atunci cnd vnzatorul nu suporta cheltuielile de descarcare la destinatie, acestea fiind acoperite de catre cumparator.

Cost, Insurance and Freight..(cost, asigurare si navlu) - CIF

Aceasta conditie de livrare se deosebeste de precedenta doar prin faptul ca vnzatorul are si obligatia de a asigura marfa si de a preda cumparatorului polita de asigurare contra riscurilor transportului maritim. si n cazul practicarii acestei clauze, riscurile trec de la vnzator la cumparator n momentul trecerii marfurilor peste balustrada navei n portul de ncarcare. Cu toate ca n INCOTERMS nu se face referire expresa la transmiterea proprietatii, se considera ca la vnzarile CFR si CIF aceasta se face prin predarea conosamentului catre cumparator, din care cauza, n practica comerciala aceste vnzari sunt considerate vnzari de documente. La livrarile CIF este indicat sa se mentioneze n contract ca importatorul trebuie sa comunice vnzatorului portul de destinatie. c) Carriage paid to..named place of destination (transport platit pna la..locul de destinatie convenit) - CPT Vnzatorul plateste costul transportului marfurilor pna la locul convenit prin contract. Riscul trece de la vnzator la cumparator cnd marfurile au fost preluate spre transport de primul caraus si nu cnd au fost ncarcate n mijlocul de transport sau cnd au trecut de balustrada navei n portul de ncarcare. Carausul elibereaza un conosament, o scrisoare de trasura sau un certificat de preluare spre transport care atesta ca vnzatorul a ndeplinit obligatiile asumate prin contract privind livrarea marfii. FIATA, prin conditiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport pentru aceasta conditie de livrare, care acopera tot parcursul marfii pna la destinatie. Acest document este Through Bill of Lading (conosament direct) a carui data atesta totodata si data livrarii marfii fata de termenul contractual convenit. d) Carriage and insurance paid to..named place of destination (transport si asigurare platite pna la..locul de destinatie convenit) - CIP Aceasta conditie de livrare se deosebeste de precedenta prin faptul ca vnzatorul are si obligatia de a asigura marfa si a preda cumparatorului polita de asigurare contra riscurilor transportului multimodal. Grupa D terms a) Delivered at frontier..named place of delivery at frontier - DAF Vnzatorul si-a ndeplinit obligatia fata de cumparator n momentul n care a depus marfa la locul de pe frontiera convenit prin contract. Documentul care atesta ndeplinirea obligatiilor poate fi documentul de transport, care mentioneaza descarcarea n sarcina vnzatorului sau un certificat de antrepozitare, un ordin de livrare sau orice alt document convenit prin contract care sa probeze dreptul cumparatorului de a ridica (prelua) marfa. Riscul trece de la vnzator la cumparator n momentul obtinerii documentului de antrepozitare, cnd vnzatorul este obligat sa-l avizeze pe cumparator asupra locului si datei antrepozitarii marfii. Data livrarii este data documentului de antrepozitare a marfii fata de care se considera livrare n termen sau nu. b) Delivered Ex Ship..named port of destination - DES Vnzatorul are obligatia de a pune marfa la dispozitia cumparatorului pe nava n portul convenit prin contract. Suporta toate cheltuielile si riscurile pe care le comporta marfa pna la sosirea acesteia n portul de destinatie. Data livrarii este data avizarii si marfa este la dispozitia cumparatorului pe nava n portul de destinatie convenit prin contract.

c)

Delivered Ex Quay..named port of destination (livrat franco chei) - DEQ Vnzatorul pune marfurile la dispozitia cumparatorului n portul si n depozitul de la dana convenita prin contract. El suporta toate cheltuielile si riscurile pna cnd marfurile au fost lotizate si depozitate, obtinndu-se certificatul de antrepozitare, pe baza caruia se avizeaza fara ntrziere cumparatorul. Data livrarii este data certificatului de antrepozitare. Exista si varianta Ex quay - duties on buyer's account (franco chei - taxe vamale n contul cumparatorului). De aceea este necesar ca la ncheierea contractului sa se precizeze la ce varianta se refera partile n contract.

d)

Delivered duty unpaid..named place of destination (livrat vama neplatita) - DDU Aceasta este conditia de livrare care implica maximum de obligatii pentru vnzator privind cheltuielile de transport si riscurile pe care trebuie sa le suporte pna la destinatie. Vnzatorul trebuie sa obtina un document de la societatea care preia marfa n custodie, la locul convenit n contract, document care poate fi certificatul de antrepozitare, ordinul de livrare, chitanta warrant. Oricare din ele dovedeste ca vnzatorul s-a achitat de obligatiile sale contractuale si pe baza caruia se face avizarea cumparatorului.

e)

Delivered duty paid..named place of destination (livrat vama platita) - DDP Este conditia de livrare care implica maximum de obligatii pentru vnzator. n cazul n care partile convin ca vnzatorul sa suporte numai taxa vamala, atunci se va face mentiunea corespunzatoare n contract (ex.: Delivered duty paid exclusive of VAT and/or taxes). Vnzatorul suporta toate cheltuielile si riscurile pna la locul de destinatie convenit prin contract si obtine un certificat de antrepozitare care atesta livrarea marfii si n baza caruia va aviza pe cumparator ca marfa i sta la dispozitie la locul si data convenite prin contract. Data livrarii este considerata data certificatului de antrepozitare. Termenul de livrare Termenul de livrare stipulat n contract precizeaza data la care vnzatorul trebuie sa predea si cumparatorul sa preia marfa care face obiectul tranzactiei comerciale. Predarea marfurilor poate fi facuta de vnzator fie direct cumparatorului, fie prin intermediul carausului n functie de conditia de livrare convenita prin contract. La convenirea termenului de livrare trebuie sa se tina seama att de necesitatea cumparatorului de a avea marfa, ct si de posibilitatile vnzatorului, deoarece, n general, produsele contractate urmeaza a fi executate sau procurate dupa ncheierea contractului. Fixarea termenului de livrare este un atribut al vnzatorului care trebuie sa aiba toate etapele intermediare de realizare si predare a produsului n termenul convenit pentru a evita consecintele ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizari, daune, interese, procese, pierderea ncrederii clientilor). n functie de natura si complexitatea produselor, partile pot preciza n contract termenul de livrare n mai multe feluri, dintre care mentionam: termene de livrare cerute (la o data calendaristica fixa); termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane); termene de livrare determinabile (n functie de ndeplinirea anumitor conditii din contract). Interdependentele dintre contractul comercial si cel de transport Cele mai utilizate conditii de livrare n transportul maritim sunt FOB (port ncarcare) si CIF (port

descarcare). Acestea sunt considerate clauze standard ale paritatii legale de livrare. FOB port ncarcare presupune ncheierea unui contract de transport a marfii cu un proprietar de nava (armator) si implicit plata asigurarii si a navlului de catre cumparator. CIF port descarcare impune ca asigurarea si transportul sa cada n sarcina vnzatorului, acesta antamnd cu armatorul si cu societatea de asigurare, contractul de transport Vnzarea n conditii CIF, ar parea ca poate fi dedusa pornind de la cea FOB, si ca simpla adaugare a asigurarii transportului le-ar face egale, situatie care desi analitic este adevarata, nu este exacta sub aspect comercial. Aceasta ntruct pretul CIF este forfetar ntr-adevar din elementele prezentate, dar reprezinta rezultatul unei negocieri ntre vnzator si cumparator. n atare conditii, ca urmare a angajarii unui transport mai ieftin, cumparatorul nu poate invoca o reducere a pretului din partea vnzatorului. Avnd n vedere modul de formare a pretului n cele 2 variante de livrare si a faptului ca preturile CIF pot aduce profituri suplimentare din realizarea unor contracte de transport cu nave mai mici, platibile si n valute/monede convenabile partenerului, acesta are un atu la negocieri cautnd sa foloseasca acest avantaj. n cazul ca acesta este vnzatorul, el prefera sa vnda n conditii CIF, iar n cazul n care cumparatorul se afla ntr-o pozitie favorabila, el ar cauta sa mparta n conditii FOB. Din practica comerciala a rezultat o posibilitate mai mare de actiune asupra pretului marfii, deci si a competitivitatii ei, cnd se mbina si cu pretul transportului si al asigurarii. Atuul n negociere poate fi datorat de: excedentul flotei de care poate beneficia att vnzatorul ct si cumparatorul; pozitia ocupata de marfa comercializata pe piata respectiva sau penurie, ceea ce va determina ca piata la acel moment sa apartina cumparatorului sau vnzatorului; intensitatea fluxurilor de transport pe o anumita relatie este de asemenea importanta; n acest caz pot fi gasite si marfuri de ntoarcere din portul de descarcare, iar o folosire a mijlocului de transport n conditiile de plin-plin determina preturi mai mici de transport; politica economica a statului pentru folosirea ct mai preponderenta a flotei nationale poate stimula sau ngradi n caz de livrari nefavorabile; acestea avnd n vedere realizarea unei balante a serviciilor active.

Acest principiu de a exporta CIF si de a importa FOB, avnd n vedere impactul asupra tranzactiei n cauza dar si a obiectivelor nationale, se numeste regula de aur a comertului. nca n faza precontractuala, partile implicate ntr-un contrat de vnzare - cumparare prospecteaza piata navlului, prin nivelul acestuia precum si a tuturor elementelor aferente angajarii unei nave sau a unui anumit spatiu, sau altfel spus a constituirii unei baze de informatii de care se va tine cont n alegerea conditiei de livrare si de asemenea, care va constitui un punct initial n negocierea nsusi a contractului comercial. Odata contractarea perfectata, si deci si conditia de livrare stabilita, unuia dintre participanti i va reveni si sarcina negocierii unui alt contract, respectiv a celui de transport. Se vor stabili astfel doua subsisteme de relatii contractuale, unul avnd la baza contractul comercial si altul derivat din acesta, dar independent, care reprezinta contractul de transport. nchirierea unui spatiu, partial sau total pe o nava maritima este definita ca navlosire, iar persoana juridica care este beneficiara acestui spatiu se numeste navlositor. Relatiile dintre aceasta persoana si caraus, care poate fi chiar proprietarul de nava sau o alta care preia acest rol, se stabilesc de regula prin contractul de charter party.

Este evident ca n aceste relatii, carausul ofera servicii de transport iar navlositorul pe cele de marfa. n cazul n care o persoana juridica ncarca marfuri pe o nava fara sa fie parte la contractul de charter party, ci altui document specific transportului maritim denumit conosament, se numeste ncarcator. Din aceste considerente, n cazul unei livrari FOB, navlositor este cumparatorul iar vnzatorul ndeplineste calitatea de ncarcator, n timp ce la o livrare CIF, n care navlositorul este chiar vnzatorul, acesta este navlositor si ncarcator, cumparatorul ndeplinind functia de primitor al marfurilor. Suprapunerea celor doua contracte n conditiile de livrare FOB si CIF presupune nsa o analiza atenta, n sensul ca, chiar daca la o livrare FOB ntre vnzator n calitate de ncarcator si caraus nu apar relatii strict contractuale, ei totusi concura n mod concertrat la realizarea unui transport de marfuri pe mare.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE sI CEL DE TRANSPORT

Notiuni introductive Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoana care n acel moment detine de la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de contracte) se obliga, ca n schimbul unei sume de bani, numita navlu, sa puna la dispozitia navlositorului o nava (sau o parte dintr-o nava) n buna stare de navigabilitate si sa o mentina n aceasta stare pe toata durata contractului. Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire sa fie n forma scrisa, desi marea majoritate a contractelor se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorita diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale caror clauze sunt prestabilite si imprimate pe formulare tip. Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotarii liniilor este aceea de a usura amendarea continutului contractului. Modul de prezentare al contractelor-tip a evoluat de-a lungul timpului, formele mai vechi au spatii libere n care urmeaza sa se nscrie detalii cu privire la identificarea partilor, particularitatile navei, ale marfurilor, date referitoare la navlu, etc. n anii '70, sub influenta practicii americane, aceste formulare au fost mpartite n 2 parti: partea 1 constnd ntr-o pagina formata din casete numerotate ce urmeaza a se completa; partea 2 - o serie de clauze standard.

Avantajul acestui sistem este ca daca partile contractante nu doresc sa modifice clauzele standard, ele vor trebui sa completeze numai partea 1, partea 2 fiind ncorporata prin referinta. Sistemul se pare ca nu mai este de actualitate deoarece rareori se ntmpla ca partile contractante sa agreeze n totalitate clauzele standard si de aceea formularele noi (Norgrain93 Multiform) au renuntat la sistemul mpartirii n 2 parti. Sunt destul de frecvente cazurile n care n timpul negocierilor, partile contractante sunt nevoite sa convina asupra introducerii unor clauze suplimentare n contract ca urmare a existentei unor elemente neacoperite de contractul standard. Aceste clauze sunt cunoscute sub numele de Rider, iar constructia lor a dat nastere de-a lungul timpului la lungi si complicate dispute, deoarece chiar daca o clauza n sine este construita corect, ea trebuie interpretata n contextul general al contractului si nu izolat. Aceste clauze nou introduse au prioritate de interpretare atunci cnd continutul lor este contradictoriu cu al unei clauze tip, pentru ca se considera ca aceste clauze exprima mai clar intentia partilor. Din acelasi motiv, n cazul n care formularul tip este mpartit n 2 parti, partea 1 primeaza pentru

ca trebuie completata n mod specific. n ceea ce priveste cuvintele radiate, n principiu ele se considera ca si cnd nu ar fi existat. Totusi, n anumite mprejurari ele au fost luate n seama de judecatori atunci cnd cuvintele neradiate fac referire la cele radiate si fara acestea o clauza nu ar avea sens. Pentru depasirea unor astfel de probleme, noile formulare-tip au o serie de clauze prezentate n mai multe variante, dnd astfel partilor posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite unei situatii particulare si a elimina pe ct posibil amendamentele. Partile contractante Data fiind varietatea contractelor existente n perioada actuala n domeniul maritim, de multe ori este greu de identificat cine sunt participantii la executarea contractului de navlosire. O persoana sau companie care se decide sa investeasca n constructia unui vapor, are de ales ntre mai multe variante: 1) transportul marfurilor proprii - sunt situatii n care marile concerne internationale si n special cele care actioneaza pe piata produselor petroliere, exploateaza navele pentru transportul produselor proprii; exploatarea navei de catre o alta companie, n aceasta situatie existnd mai multe variante a) nchiriaza una sau mai multe din atributiunile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, n schimbul unei sume fixe de bani (platita de catre proprietar); cedeaza, n schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane sau companii, gestiunea nautica si comerciala a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire a navei nude. Persoana care nchiriaza nava n acest fel este cunoscuta sub numele de navlositor-armator (disponent owner) el avnd dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautica si comerciala a navei cedeaza, n schimbul unei sume de bani numita chirie, altei persoane sau companii, exploatarea comerciala a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de navlosire pe timp. Persoana sau compania care nchiriaza nava n aceasta modalitate este cunoscuta tot sub numele de navlositor-armator, dar el nu poate lua decizii dect cu privire la exploatarea comerciala a navei, exploatarea nautica fiind efectuata de catre proprietar.

2)

b)

c)

3)

transportul marfurilor apartinnd altor companii sau persoane - proprietarul navei poate efectua el nsusi transporturile pe mare, fiind n acelasi timp si armator.

ntr-un contract de navlosire partile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi si proprietarul navei, iar pe de alta parte navlositorul. Armatorul (ship owner, owner) este, n sensul legii, persoana care armeaza nava, desemneaza pe comandant si alege echipajul, procura materialele, combustibilul si proviziile necesare si o doteaza cu tot ce este necesar navigatiei si exploatarii. El organizeaza expeditia maritima si raspunde de executarea contractului de navlosire. Din aceasta definitie, ca armator poate fi considerat fie proprietarul navei fie persoana sau compania care n baza unui contract de bareboat dobndeste gestiunea nautica si comerciala a navei (disponent owner). Navlositorul (charterer) este persoana care, contra unei plati numita navlu, a angajat o nava sau o parte din nava prin charter party spre a transporta o marfa pe mare. Carausul (carrier), desi nu apare ca atare ntr-un contract de navlosire, este persoana care efectueaza transportul si aceasta poate fi armatorul sau navlositorul navei. Pentru marfurile la care se emit conosamente, Regulile de la Haga prevad la art.1, ca cel care se obliga sa transporte, fie el proprietarul

navei, fie un navlositor, poarta denumirea de caraus. Regulile de la Hamburg din 1978 dau, tot la art.1, o definitie mai larga, n contextul careia caraus poate fi orice persoana cu care, sau n numele careia s-a ncheiat un contract de transport de marfuri pe mare. Aceste reguli au introdus notiunea de caraus efectiv (actual carrier) numit si caraus substituit care, n transporturile efectuate pe baza de conosamente, nseamna orice persoana careia i-a fost ncredintata de caraus executarea transportului de marfuri sau o parte a transportului si include si orice alta persoana careia i s-a ncredintat o asemenea operatie. Potrivit art.413 din Codul Comercial Romn, caraus este persoana care si ia nsarcinarea ca ntrun mod oarecare sa transporte sau sa faca a se transporta un obiect oarecare. Pe lnga partile contractante mai participa la actiunea de expeditie maritima ncarcatorul si primitorul marfurilor. ncarcatorul (shipper) nu este parte n contactul de navlosire, nsa n contractul de transport pe baza de conosament el l nlocuieste pe navlositor. Potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor de la Hamburg, cnd pentru marfurile ce se transporta s-au emis conosamente fara sa existe un charter party, locul navlositorului n contractul de transport l detine ncarcatorul. Acesta este cazul transporturilor efectuate cu nave de linie. Potrivit Regulilor de la Hamburg, ncarcator este orice persoana cu care s-a ncheiat, sau n numele ori n favoarea careia s-a ncheiat, un contrat de transport de marfuri pe mare cu un caraus, sau orice persoana care a predat realmente, sau n numele ori n favoarea careia s-au predat realmente carausului marfurile care formeaza obiectul contractului de transport. Primitorul (consignee) este persoana ndreptatita sa primeasca marfurile. Se poate ntmpla ca primitorul marfurilor sa fie indicat n contractul de transport, el urmnd a se legitima prin conosamentul ce se va emite. n cele ce urmeaza se va arata ca documentul numit conosament este si un titlu de valoare, care circula ntocmai ca orice titlu de credit. n consecinta, persoana care-l dobndeste pe cale legala devine si proprietarul marfii mentionate n conosament. De cele mai multe ori calitatea de navlositor n charter party este determinata de contractul de vnzarecumparare. Astfel, daca un exportator a vndut o marfa n conditia CIF el va trebui sa se ngrijeasca ca marfa sa fie transportata la destinatie. n acest scop va navlosi o nava, si n acelasi timp, el sau agentii lui vor avea calitatea de ncarcatori. n ipoteza n care marfa se vinde n conditia FOB, vnzatorul sau agentii lui vor avea calitatea de ncarcatori, iar navlositor va fi cumparatorul caruia i revine obligatia sa navloseasca nava. n acest caz, cumparatorul va fi navlositor si n acelasi timp el sau agentii lui vor fi primitorii marfurilor. Clasificarea contractelor de navlosire Contractele de navlosire pot fi mpartite n: contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty) - sunt contractele prin care navlositorul, n schimbul unei sume de bani numita navlu, nchiriaza o nava sau o parte din spatiul de transport, pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfa ncarcate n unul sau mai multe porturi si descarcate n unul sau mai multe porturi; contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty) - sunt contractele guvernate de aceleasi principii care guverneaza contractele de navlosire pe voiaj. Diferenta este ca aceste contracte acopera o serie de voiaje consecutive; contractele de afreightement, cunoscute si sub numele de contracte pe volum sau pe cantitate (contracts of afreightement - COA) pot fi privite ca o variatie a contractelor pe voiaj. Spre deosebire de contractele traditionale pe voiaj, contractul pe cantitate specifica doar cantitatea de marfa ce trebuie transportata si nu face referire la o nava anume, armatorul avnd dreptul de a angaja orice

nava doreste, proprie sau nchiriata; contracte de navlosire pe timp (time charterparty) - sunt contractele dintre armator si navlositor, prin care navlositorul nchiriaza o nava si serviciile echipajului pentru o perioada de timp; contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter by demise) - sunt contractele dintre navlositor si armator prin care navlositorul nchiriaza o anumita nava pentru o perioada de timp Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel: Nr.crt 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Cheltuieli de exploatare Cheltuieli de amortizare a navei Cheltuieli de asigurare H&M, P&I Cheltuieli de ntretinere Cheltuieli cu echipajul Cheltuieli cu combustibilul Cheltuieli cu lubrifiantii Cheltuieli cu apa potabila Taxe de trecere prin canale si strmtori Cheltuieli portuare Cheltuieli de ncarcare/descarcare Voyage charter Time charter a a a a a a a a a depinde de C/P A A A A N a/n a/n N N N Bareboat a n n n n n n n n n

Elemente comune contractelor de navlosire nainte de a discuta in detaliu diferitele forme de contracte de navlosire, vom discuta despre cteva elemente comune acestor tipuri de contracte. Preambul Contractele scrise ncep de obicei cu un preambul n care sunt prezentate partile contractante si termenii principali. Un preambul poate fi formulat n urmatoarea forma ntlnita n GENCON 94: "Este agreat ntre partea mentionata n caseta 3, ca armator al navei numite n caseta 5 cu tonajul registru brut/net indicat n caseta 6, cu un deadweight brut la linia de ncarcare de vara declarat aproximativ n caseta 7, nava aflata acum n pozitia declarata n caseta 8 si asteptata sa fie gata de ncarcare n acest contract aproximativ la data indicata n caseta 9, si partea mentionata ca navlositor n caseta 4 ca: Nava mentionata, imediat ce s-au ncheiat obligatiile anterioare, se va ndrepta catre portul

(porturile) sau locul (locurile) de ncarcare nominate n caseta 10 sau att de aproape de ele cat poate ajunge n siguranta, astfel nct sa fie tot timpul n stare de plutire, iar acolo sa ncarce pna la capacitatea maxima de ncarcare, marfa (daca s-a agreat sa se ncarce marfa pe punte, aceasta sa fie pe riscul si raspunderea navlositorului) asa cum este prezenta n caseta 12, pe care navlositorii se obliga sa o ncarce, nava astfel ncarcata sa procedeze catre portul (porturile) sau locul (locurile) indicate n caseta 11 asa cum s-a stabilit la semnarea conosamentelor, sau att de aproape ct nava poate ajunge n siguranta si ntotdeauna n stare de plutire, si acolo sa livreze marfa." ntr-un preambul de acest gen, diferite parti ale contractului sunt legate unele de altele dnd coerenta si sens ntregului contract. Partile contractante Identificarea partilor contractante Att armatorul ct si navlositorul trebuie sa aiba ocazia de a-si forma o opinie despre cealalta parte nainte de a fi finalizat contractul, deoarece se poate ntmpla ca, att n timpul derularii contractului ct si dupa livrarea marfurilor, sa forteze una din parti sa-si ndeplineasca obligatiile contractuale. De aceea este esential ca n primul rnd unei parti contractante sa-i fie cunoscute numele complet si daca este posibil adresa completa, numarul de telefon, fax, telex, etc. nu este neobisnuit ca una dintre parti sa fie reprezentata de catre un agent care sa semneze contractul Messrs..as agents for charterers. Este foarte important sa existe n orice moment o portita de a iesi din negocieri daca se dovedeste ca cealalta parte are o reputatie proasta sau este n incapacitate de plata si de aceea, n majoritatea negocierilor, att armatorii ct si navlositorii negociaza sub rezerva de a aproba referintele primite unii despre altii (subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea, o multime de avizari trebuiesc trimise la ncarcatori, primitori, agenti si de aceea este important ca identitatea acestora (si telefonul, faxul, telexul) sa fie avizate n timp util. Substituirea navlositorului sau armatorului Uneori, armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile si obligatiile sale sa fie preluate de catre un alt armator sau navlositor. Este ceva obisnuit ca un armator ce si opereaza nava ntr-un contract Time Charter pe termen lung sa vnda nava si ca noul armator sa devina parte contractanta, la fel cum este de asemenea obisnuit ca un navlositor sa doreasca a subnchiria nava unui alt navlositor. n mod normal, un armator nu poate sa-si vnda nava ct timp ea se afla nchiriata si n mod automat noul armator sa devina parte n contratul de Time Charter; acest lucru este posibil numai daca navlositorul accepta noul armator ca parte contractanta. Daca armatorul este o companie solventa si care performeaza foarte bine, se poate ajunge la un compromis si noul armator este acceptat cu conditia ca el sa fie garantat de catre armatorul care doreste sa-si vnda nava. n general, navlositorul de time charter are, prin contract, dreptul de a subnchiria nava, nsa el va ramne responsabil fata de armator pentru derularea contractului. n unele cazuri, navlositorul (voyage charter charterer) se exonereaza de o parte sau chiar de toate ndatoririle sale de navlositor. Acest lucru se face prin introducerea n contract a asa numitei clauze Cesser Clause despre care se va vorbi n detaliu la contractul de navlosire pe voiaj. Nava Descrierea navei n functie de tipul contractului nava va avea, mai mult sau mai putin, o pozitie centrala n realizarea contractului. n principiu, este important ca navlositorul sa cunoasca cu o anumita perioada de timp nainte de data ncarcarii, nava pe care o va utiliza.

n cazul transportului conventional n care conosamentele se elibereaza n momentul n care marfa a fost ncarcata la bordul navei, nava va juca un rol central, n timp ce n transportul de linie modern, n care conosamentele se elibereaza n momentul n care marfa a fost primita spre ncarcare de catre caraus, nava are un rol mai putin important deoarece clientul are ncredere n faptul ca acel caraus va performa bine, indiferent de nava pe care o va folosi. n contractele de navlosire Time Charter si Bareboat Charter, descrierea navei joaca un rol central deoarece, n functie de descrierea ei si de conditiile pietei, navlositorul o evalueaza si poate oferi o anumita chirie si de aceea, de obicei, contractele nu sunt ncheiate pna cnd nu este cunoscuta nava ce va performa. n contractele de navlosire pe voiaj, contract ce poate fi considerat un contract de transport pentru o anumita marfa n anumite porturi, descrierea navei nu ocupa o pozitie centrala. n contractele de afreightement, n care obligatia principala a armatorului este aceea de a transporta anumite marfuri, procedura normala este de a nu se nomina o nava n momentul angajarii ci de a o nomina cu o anumita perioada nainte de data la care marfa este gata de ncarcare. n momentul n care o nava este angajata printr-un contract de navlosire, existenta contractului este dependenta de existenta navei. Daca nava este pierduta ori se declara constructive total loss, obiectul contractului este zadarnicit, ceea ce nsemna ca este nul si nu mai exista. Scopul economic poate fi zadarnicit si din alte motive cum ar fi ntrzierea navei pentru o perioada de timp foarte mare. n special n cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este adesea agreat ca nava poate fi substituita de o alta nava prin formularea uzuala M/V..or similar substitute. Este necesar ca n cazul n care se agreeaza o astfel de formulare sa se prevada daca este doar un drept al armatorului sau si o obligatie a lui de a angaja o alta nava, daca nava sau navele pe care le controleaza nu sunt disponibile n acea perioada; de asemenea trebuie prevazut daca armatorul are dreptul de a substitui o nava de mai multe ori sau numai o singura data. n contract este specificat nu numai numele navei ci si anul de constructie, tipul navei, pavilionul si indicativul navei si armatorul nu are dreptul de a modifica fara permisiunea navlositorului, nici una din caracteristicile esentiale ale navei. Daca spre exemplu, armatorul doreste sa schimbe pavilionul navei, el trebuie sa obtina permisiunea navlositorului, deoarece pavilionul navei este n cele mai multe cazuri un element esential, din diferite motive, pentru navlositor. Limitele n care nava poate naviga Companiile de asigurare impun anumite limite geografice ntre care navele pot naviga. Aceste limite difera de la o companie de asigurare la alta, dar cele mai obisnuite sunt asa numitele Institute Warranties Limits (IWL). Unele zone geografice sunt acceptate tot timpul anului, altele sunt neacceptate tot timpul anului; pe lnga acestea mai exista si unele care sunt acceptate ntre anumite date si interzise n restul anului. Armatorii pot sa mearga n aceste din urma zone n orice perioada numai daca platesc prime de asigurare suplimentare. Pe lnga restrictiile generale de situare geografica a anumitor porturi exista si anumite zone de razboi n care navele pot merge daca platesc o prima de asigurare suplimentara. De asemenea mai exista si unele limite generate de constructia si dotarea tehnica a navei, precum si de numarul membrilor de echipaj. Buna stare de navigabilitate a navei Este adesea prevazut n contract ca nava prezentata de armator trebuie sa fie n buna stare de navigabilitate. Chiar si cnd nu este expres prevazut n contract, buna stare de navigabilitate este o clauza subnteleasa. Conceptul de buna stare de navigabilitate are trei aspecte: 1. buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from tehnical point of

view) - aceasta se refera la corpul navei care trebuie sa fie etans, rezistent si solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalatiile de bord si la stabilitatea navei; 2. buna stare de navigabilitate din puntul de vedere al capacitatii ei de a ncarca o anumita marfa (cargoworthiness) - are n vedere faptul ca o nava poate fi capabila sa ncarce o anumita marfa si de a efectua o calatorie ncarcata cu acea marfa, dar nu poate ncarca o marfa si efectua alt voiaj ncarcata cu o alta marfa; buna stare de navigabilitate pentru efectuarea unui anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) - nsemna ca nava va fi dotata corespunzator, aprovizionata cu o cantitate suficienta de combustibil, provizii, documentele de navigatie necesare si cu toate actele valabile astfel nct sa efectueze n bune conditii un anumit voiaj.

3.

Obligatia armatorului de a mentine o nava n buna stare de navigabilitate nu implica obligatia de a face o nava perfecta, care sa nu-si piarda aceasta aptitudine nici n fata unui pericol extraordinar. Se cere ca nava sa aiba acea constructie, acel grad de pregatire si acea dotare pe care un armator obisnuit si prudent i le da la nceputul fiecarui voiaj si la nceputul fiecarei noi etape a calatoriei, avnd n vedere toate mprejurarile prin care va trece nava. Lay/Can n toate contractele de navlosire se stabileste cnd trebuie sa fie nava gata de ncarcare n primul port de escala si/sau pentru a fi livrata navlositorului. Uzual este inserata n contract formularea Lay/Can October 1-10. Lay este prescurtarea expresiei Lay time not to commence before. Daca nava angajata ntr-un contract de navlosire pe voiaj ajunge n portul de ncarcare nainte de 1 octombrie, armatorul nu poate avea pretentia ca navlositorul sa nceapa ncarcarea nainte de acea data si staliile nu vor ncepe sa conteze. Daca nava angajata ntr-un contrat de navlosire pe timp ajunge n locul agreat pentru livrare nainte de date de 1 octombrie, navlositorul nu este obligat sa accepte livrarea navei nainte de aceasta data. Uneori navlositorul accepta sa nceapa ncarcarea nainte de aceasta data, dar fara a accepta livrarea si ca urmare fara a plati chirie; armatorul nu este obligat sa accepte acest lucru, nsa daca o face trebuie sa se agreeze si asupra platii chiriei si chiar asupra mpartirii riscurilor pna la data la care nava intra efectiv n chirie. Can este prescurtarea cuvntului cancelling. Daca nava nu a sosit n primul port de ncarcare sau la locul de livrare nainte de 10 octombrie, cele mai multe contracte de navlosire i dau navlositorului dreptul de a anula contractul. Cele mai multe clauze de cancelare sunt aplicabile atunci cnd nava nu poate ajunge nainte de data limita din motive ce nu pot fi imputate armatorului, iar armatorul si navlositorul au facut tot ce a fost posibil ca nava sa ajunga n timp. Atunci cnd este sigur ca nava nu poate ajunge n timp util, este important sa se anunte navlositorul despre acest lucru, navlositorul avnd dreptul de a acorda o noua data de cancelare sau sa canceleze contractul. Conform Gencon '94 navlositorul trebuie sa-si exprime optiunea n 48 de ore de la data primirii notice-ului; daca navlositorul nu-si exercita optiunea de a cancela contractul n timp util, contractul se considera ca fiind amendat si noua data de cancelare este a 7-a zi de dupa data avizata de armator n notice. Armatorul si comandantul trebuie sa faca tot posibilul ca nava sa ajunga n primul port de ncarcare sau la locul de livrare nainte de data de cancelare; daca armatorul sau comandantul, n mod intentionat sau din neglijenta ntrzie sosirea navei, armatorul poate fi tinut raspunzator pentru ncalcarea contractului. Clauza de razboi n perioade de razboi, revolutie sau alte fenomene similare, nava si marfa pot fi expuse unor

anumite riscuri. Echipajul poate fi ranit sau omort, n timp ce marfa sau nava pot fi avariate sau distruse. Pe lnga acestea exista si riscul unor ntrzieri si cheltuieli suplimentare cum ar fi plata unor prime de asigurare suplimentare pentru nava si marfa si plata suplimentara a echipajului. Pentru a avea o imagine clara asupra drepturilor si obligatiilor navlositorului si armatorului este normal ca n contractul de navlosire sa existe o clauza speciala de razboi. Clauzele de razboi pot fi mpartite n doua categorii: 1) clauze de cancelare a contractului datorita razboiului (war cancellation clauses) - aceste clauze se gasesc n contractele pe termen lung (de Bareboat sau de Time Charter) sau n contractele de afreightement si sunt folosite cu intentia de a da ambelor parti posibilitatea de a cancela contractul atunci cnd navlurile s-au modificat substantial ca urmare a declansarii unui razboi ntre anumite tari sau nava este rechizitionata de catre guvern; clauze mpotriva riscului de razboi (war risc clauses) - aceste clauze sunt, sau cel putin ar trebui sa fie inserate n fiecare contract de navlosire. Orice clauza de acest tip trebuie sa includa o definitie a riscului de razboi care de cele mai multe ori include si amenintarea cu un razboi. Este foarte importanta delimitarea drepturilor si obligatiilor partilor atunci cnd echipajul, nava si marfa sunt supuse riscului declansarii unui razboi.

2)

n mod uzual formulele standard includ o clauza mpotriva riscului de aparitie a unui razboi. n contractele de Time Charter este inclusa de obicei clauza Conwartime iar n contractele de navlosire pe voiaj cele mai cunoscute sunt Chamber of Shipping War Risk Clauses 1 and 2 (aceste clauze nu satisfac cerintele unui contract de navlosire modern si au fost retrase, dar sunt ntlnite nca n multe contracte), Voywar 1950 si Voywar 1993. n contractele Gencon 76 si Gencon 94 sunt utilizate aceste din urma clauze, ce sunt n cele mai multe situatii acoperitoare pentru armator, dar trebuie retinut ca aceste clauze nu sunt construite pentru situatiile n care riscul aparitiei unui razboi exista n timpul negocierii contractului. De asemenea, aceste clauze nu mentioneaza nimic despre costurile suplimentare generate de plate echipajului si primelor de asigurare suplimentare. Un operator nu trebuie sa amestece diferitele clauze de razboi utilizate n contractele de Time Charter cu cele utilizate n Voyage Charter, deoarece poate fi pus n situatii dificile. n contratele de navlosire n care angajeaza o nava pe care o are n Time Charter, el trebuie sa includa o clauza de razboi care nu i este mai putin favorabila dect cea pe care a acceptat-o n contractul de Time Charter. Daca n contractul de Time Charter a acceptat clauza Conwartime, el trebuie sa insiste pentru clauzele Voywar 1950 sau Voywar 1993 n contractele de navlosire pe voiaj pe care le ncheie. Clauze privind variatiile costurilor si efectele lor asupra relatiilor contractuale n general, partile contractante sunt obligate sa-si ndeplineasca obligatiile pe care si le-au asumat, indiferent de evolutia ulterioara a pietei. n situatia n care costurile de exploatare ale navei cresc n mod neprevazut, acest lucru nu va avea un efect asupra obligatiilor partii afectate dect n cazul n care aceasta conduce la zadarnicirea scopului economic al contractului, ceea ce nu se ntmpla n mod frecvent. n scopul de a se proteja, partile pot agrea asupra unor clauze asiguratorii cum ar fi: clauza valutara, clauza de crestere a pretului la combustibil, clauza de escaladare, clauza hard ship. Aceasta din urma clauza are drept scop renegocierea contractului daca conditiile economice se schimba substantial si partile nu sunt de acord ca partea care a suferit pierderile poate cancela contractul. Clauza valutara este necesara n situatia n care costurile armatorului sunt exprimate ntr-o moneda convertibila, alta dect dolarul si ca urmare a modificarii substantiale a ratei de schimb ntre cele doua valute, armatorul se poate gasi n situatia de a avea pierdere n loc de profit. Clauza poate fi

formulata n felul urmator: "Navlul si contrastaliile sunt calculate pe baza ratei de schimb de..Coroane daneze la 1 USD (rata contractuala de schimb). Daca la data platii navlului, rata de schimb cotata de banca..difera de rata de schimb contractuala, atunci nivelul navlului trebuie ajustat astfel nct sa rezulte aceeasi suma de coroane daneze ca cel generat de rata contractuala de schimb." Clauza de crestere a pretului la combustibil poate fi inserata n contract cu scopul de a-l proteja pe armator mpotriva cresterii pretului la bunker. Ea poate preciza ca navlul este calculat pe baza pretului bunkerului de Q dolari/tona si ca orice modificare a pretului l ndreptateste pe armator la o compensatie. Rolul clauzei de escaladare este de a proteja partea suferind datorita cresterii costurilor de exploatare. n anumite mprejurari, cresterea navlurilor este generata de cresterea costurilor si ca urmare, un armator nu-si poate permite sa exploateze o nava n pierdere. Ideea principala este de a gasi o baza de calcul sau o formula dupa care sa se recalculeze navlul. Clauza ar putea fi formulata astfel: "Chiria zilnica este calculata pe baza cheltuielilor de operare lunare ale armatorului asa cum sunt prezentate n anexa atasata acestui contract. La sfrsitul fiecarui an, cheltuielile medii lunare vor fi comparate cu cele atasate si orice diferenta mai mare sau mai mica de 5%, sa fie multiplicata cu 12 si sa se compenseze la plata chiriei urmatoare. Acelasi principiu se aplica si la terminarea contractului pentru perioada ramasa necompensata." Semnarea contractului de navlosire Un contract poate fi semnat fie de partile contractante fie de persoane autorizate de catre ele (n mod uzual de catre brokeri). n unele situatii poate fi important de cine este semnat contractul de navlosire. Daca este aplicabil dreptul Statelor Unite , contractul nu trebuie semnat de catre armator, directorii lui sau unul dintre prepusii lui deoarece n astfel de situatii armatorii nu-si mai pot limita raspunderea. Unele tari, cum ar fi Australia, impun anumite taxe asupra contractelor semnate n tara respectiva. Este important ca n contractul de navlosire sa fie trecute toate conditiile agreate n recap (recapitulatia tuturor conditiilor agreate n timpul negocierii). Daca un contract de navlosire, semnat incorect de catre o parte, este trimis spre semnare celeilalte parti si daca aceasta semneaza fara sa protesteze, acesta poate fi un contract care sa aiba efecte asupra ambelor parti. Posibilitatile de a modifica acest contract sunt limitate sub jurisdictia engleza, dar ele exista daca se face un protest ntr-un interval de timp rezonabil.

CONTRACTUL DE TRANSPORT MARITIM

Indiferent de felul sau, contractul de transport prezinta unele trasaturi esentiale: contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la ncheierea lui n mod valabil, da nastere si la obligatii reciproce si la interdependente n sarcina ambelor parti contractante si anume; carausul se obliga sa transporte dintr-un loc n altul marfa, iar expeditorul are obligatia sa plateasca pretul transportului, deci obligatiei fiecarei parti trebuie sa-i gasim cauza juridica n obligatia celeilalte; contractul de transport este prin esenta sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte contractanta urmareste sa obtina un folos, un echivalent, o contraprestatie n schimbul obligatiei asumate; contractul de transport este un contract comutativ deoarece partile cunosc ntinderea obligatiilor reciproce pe care si le asuma chiar din momentul ncheierii contractului si pot aprecia valoarea

acestor prestatii reciproce ca fiind echivalente. Contractul de transport maritim este un contract complex, de regula cu executare succesiva, prin care un transportator de profesie numit caraus, se obliga, contra unei remuneratii numita navlu, sa ia n primire si sa transporte o marfa definita de la un port la alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior) cu o nava proprie sau navlosita de el, si sa o predea la destinatie unei anumite persoane sau la ordinul acestuia. Acest mod de transport este specific transportului pe baza de conosamente, caracteristic navelor de linie, n care locul navlositorului poate fi luat si de catre ncarcator. Elementele esentiale ale contractului de transport: carausul are o identitate profesionala bine definita de transportator. n contractul de navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezinta o conditie esentiala; carausul se obliga sa transporte o anumita marfa pe o relatie maritima stabilita anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoaste numai n mod general; portul de ncarcare si, de cele mai multe ori, portul de descarcare pot fi nominate ulterior, ntr-o zona geografica prestabilita; deplasarea marfurilor constituie una din obligatiile principale ale carausului; carausul si asuma organizarea si executarea transportului. n acest context trebuie sa se nteleaga ca ndatoririle carausului se refera la nava si marfa si ca aceste ndatoriri consta n principal n grija si diligenta cuvenite cu privire la: luarea marfii n custodie, nainte de sau la sosirea navei n portul de ncarcare, efectuarea ncarcarii si stivuirii, transportarea marfii si predarea ei la destinatie primitorului indicat n conosament sau la ordin.

Ca regula generala, conosamentul n sine nu reprezinta contractul de transport; el este numai dovada existentei contractului. Calitatea de dovada a existentei contractului se desprinde si din Regulile de la Haga si Haga-Visby care, la art.1 (b) dau contractului de transport urmatoarea definitie: "Prin contract de transport se ntelege numai acel contract a carui existenta se poate constata printr-un conosament sau prin orice alt document similar recunoscut drept titlu pentru transportul de marfuri pe mare. Aceeasi denumire se da si conosamentului sau documentului similar emis n virtutea contractului de navlosire, din moment ce un astfel de document stabileste raporturile contractuale dintre caraus si posesorul conosamentului. Deosebirea dintre diferitele tipuri de Charter Party si contractul de transport, trebuie cautata n efectul economic general al contractelor si n ordinea obligatiilor pe care partile si le-au asumat, dupa modul n care armatorul si navlositorul, respectiv carausul si ncarcatorul apar n fata tertilor. Contractul de transport maritim definit mai sus este o varianta a contractului de transport n general. Ea marcheaza diferenta dintre transport si navlosire: n contractul de navlosire armatorul nu ia marfa n primire, obligatiile sale privesc mijloacele, adica grija si diligenta; n contractul de transport maritim carausul are o anumita obligatie - sa urmareasca rezultatul; el promite sa livreze la destinatie marfa luata n primire de la ncarcator. n materia obligatiilor, contractul de navlosire este supus regulilor legale supletive, cele imperative fiind o exceptie si avnd ca obiect principii de ordine publica care guverneaza ntreaga materie a conventiilor. n cazul contractului de transport, normele imperative din cadrul legislatiilor nationale sunt mai frecvente, cu vadita preocupare de a ocroti interesele ncarcatorului si primitorului marfurilor. Contractul de navlosire pe voiaj ntruneste si calitatea de contract de transport, chiar daca pentru executarea lui nu s-au emis conosamente, cu conditia ca armatorul, acum n calitate de caraus, sa execute transportul din ordinul navlositorului. n cadrul acestui contract, armatorul exercita un control complet

asupra transportului; el are ntreaga gestiune comerciala si nautica a navei, ia marfurile n primire, raspunde de buna lor stivuire si conservare n timpul transportului, efectueaza transportul propriu-zis si eventualele transbordari, ngrijeste de buna lor predare la destinatie.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE VOIAJ (VOYAGE CHARTER PARTY)

Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care navlositorul se obliga sa transporte, n schimbul unei sume de bani numita navlu, o marfa ncarcata n unul sau mai multe porturi si care se va descarca n unul sau mai multe porturi. Pe piata produselor uscate sunt cunoscute peste 50 de contracte tip, aprobate de diverse organizatii nationale si internationale. O caracteristica aproape generala a acestor formulare standard este aceea ca ele tind sa-l favorizeze pe armator. n 1982 prin aparitia contractului Multiform (un contrat pronavlositor propus de FONASBA) s-a ncercat nlocuirea contractului tip Gencon, dar fara succes deoarece se considera ca piata produselor uscate nu este nca pregatita pentru a accepta contracte pronavlositor. Pe piata produselor lichide situatia este cu totul diferita, aici numarul formularelor standard este considerabil mai redus si n general acestea sunt construite de asa maniera nct sa-l favorizeze pe navlositor. Unul dintre contractele cele mai utilizate pe piata produselor uscate este Gencon care, n ciuda deficientelor reale pe care le are (cu toate ca a fost revizuit n 1922, 1976 si 1994 multe din clauzele lui dateaza din 1922, deci cu 2 ani nainte de intrarea n vigoare a Regulilor de la Haga) este nca folosit pe scara larga, n timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit n ideea de a nlocui Gencon-ul nu este folosit dect ocazional Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere (cele pe voiaj) au fost recent amendate si ca si cele de pe piata produselor uscate au devenit mai detaliate si cu mai multe variante ale aceleiasi clauze pentru a limita disputele dintre navlositori si armatori. Cele mai utilizate forme de Voyage Charter Party sunt: AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928 AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972 BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921 Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels, propus de BIMCO BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and Fats, propus de BIMCO BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973 BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Center, 1928

C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter Party, 1922 EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942 FERTIVOY - North American Fertilizer Charter Party, 1978 GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for liquid gas except LNG) GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 and 1976), emis de BIMCO GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party, 1966 (revised and recommended in 1974) MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia, USA MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA MURMAPITT - Apatite Charter Party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967 NIPPONCOAL - Coal Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc. NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973 NUVOY 84 - Universal Voyage Charter Party publicat de polish Chamber of Foreign Trade ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920 POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Shell U.K., London SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-Tar Pitch from USSR (layout 1971) SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party TANKERVOY - Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) TEXACOVOY 94 - Tanker Voyage Charter Party, issued by TEXACO WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party, 1913 WORLDFOOD - The World Food Programe Voyage Charter Party Nava n acele situatii n care nava este dominata, se nscriu n contract numele navei, indicativul, anul de constructie, nationalitatea, deadweight-ul, TRN, TRB si uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei n contractul de navlosire pe voiaj, este n mare masura dependent de particularitatile voiajului, si de aceea pescajul, lungimea si naltimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante n

situatia n care nava trebuie sa treaca prin senale nguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii n bune conditii a contractului, sunt: instalatiile de ridicare ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Att navlositorii ct si armatorii trebuie sa solicite, respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii economice si planificarii operatiunilor de ncarcare, transport si descarcare. Un element extrem de important este capacitatea de ncarcare a navei si ea poate fi descrisa n mai multe modalitati dintre care cele mai utilizate sunt deaweight-ul navei si capacitatea volumetrica. Atunci cnd se nscrie n contract deadweigt-ul este foarte important sa se precizeze daca este vorba despre cel net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece aceasta poate genera dispute ulterioare. Daca n contract a fost nscris deadweight-ul net, atunci armatorul nu poate aproviziona nava cu combustibil si apa potabila dect n anumite limite, deoarece daca se constata ca nava are la bord cantitati nejustificate de combustibil sau apa, armatorul poate fi considerat raspunzator n fata navlositorului daca nava nu poate ncarca ntreaga marfa si acesta poate solicita reducerea navlului si plata cheltuielilor suplimentare generate de ncarcarea marfii pe o alta nava. Capacitatea volumetrica a navei este n mod uzual prezentata att pentru transportul marfurilor generale (bale capacity) ct si pentru transportul marfurilor n vrac (grain capacity) Att capacitatea de ncarcare ct si capacitatea volumetrica sunt nscrise n contract, avnd n fata lor cuvntul aproximativ (ntelesul cuvntului aproximativ este de +/- 5%) nsa acest lucru nu-i scuteste pe armatori de obligatia de a mentiona aceste date cu ct mai mare precizie Nominarea porturilor de ncarcare si descarcare si rotatia porturilor Locurile de ncarcare sau descarcare pot fi nscrise n contract n mai multe modalitati
q q q q

o dana fixa - dana 11 - Constanta; un port fixat - o dana sigura Constanta; o zona fixata - un port sigur/o dana sigura Romnia; cteva porturi - 1 port sigur/o dana sigura Romnia si o dana sigura Burgas.

Daca un port nu este nominat si nscris n contractul de navlosire, trebuie sa se stipuleze o data limita la care navlositorul trebuie sa nomineze locul de ncarcare/descarcare. Daca nu este inclusa n contract o astfel de clauza, navlositorii sunt obligati sa nomineze porturile astfel nct sa nu produca cheltuieli suplimentare navei. Daca nava urmeaza sa ncarce sau sa descarce n mai multe porturi, n contract se mentioneaza de obicei ca ordinea n care nava va ncarca sau descarca trebuie sa se afle n drumul firesc al navei, iar aceasta sa nu fie nevoita sa se ntoarca ntr-un port pe lnga care a trecut cu ctva timp n urma. n general se prevede n contract ca rotatia porturilor sa fie rotatia geografica normala sau aceasta sa fie la optiunea armatorului. Cu privire la nominarea porturilor de ncarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sunt: v port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Pentru ca un port sa fie considerat sigur, el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume: din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adncimii apei, actiunii vntului, nghetului, etc.; din punct de vedere al dotarii sale, al bazei tehnico-materiale, capabila sa asigure derularea n conditii corespunzatoare a lucrarilor de ncarcare, descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor, etc.;

din punct de vedere social, ntelegnd prin aceasta ca n portul respectiv nu sunt greve, insurectii, razboaie civile, etc., care ar putea mpiedica acostarea navei n port si operarea ei n bune conditii; din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa mpiedice acostarea navei n port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.

Un port trebuie sa fie sigur pe toata durata acostarii navei n portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de ncarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. nscrierea n contract a acestei clauze nu implica n mod necesar ca armatorul si comandantul sunt responsabili de a investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de demarcatie ntre obligatiile navlositorului si cele ale armatorului cu privire la verificarea sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala, se poate spune ca cu ct portul sau dana de ncarcare sunt nominate mai devreme cu att responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca atunci cnd n timpul negocierilor portul sau dana sunt acceptate de catre armator, el nu are prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure; daca portul sau dana de ncarcare/descarcare au fost nominate dupa ncheierea negocierilor, navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor Disputele referitoare la faptul ca anumite porturi sau dane sunt sigure, sunt foarte complicate n special n ceea ce priveste colectarea evidentelor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde n mare masura de legea care guverneaza contractul. v permanent n stare de plutire (always afloat) - prin nscrierea n contract a acestei expresii se ntelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozitia navei un loc de ncarcare sau descarcare n care nava sa aiba suficienta apa sub chila pe toata durata ncarcarii si descarcarii; nu n permanenta n stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground) - conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de ncarcare sau descarcare n care nava chiar daca nu este n permanenta stare de plutire atinge fundul apei n siguranta; att de aproape ct nava poate ajunge (as near as she can safely get) - conform contractului, nava este obligata sa se prezinte la locul de ncarcare sau descarcare, si de aceea, cu scopul de a-l proteja pe armator, se include n contract o astfel de expresie conform careia armatorul poate prezenta nava ntr-un port sigur ct mai aproape de cel nominat. n mod normal, armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci cnd ei au posibilitatea de a ajunge n acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator. Clauza de deviere a navei Nava trebuie sa urmeze pna la destinatie calea obisnuita urmata de navele comerciale care efectueaza transporturi similare. Orice abatere de la acest drum, ce nu se datoreaza unor elemente clauza n contract, poate fi sanctionata. De regula, prin contract, armatorul si rezerva dreptul de a devia nava pentru aprovizionarea cu combustibil si pentru salvarea de vieti omenesti si bunuri. Totusi, daca nava face escala ntr-un port pentru a se aproviziona cu combustibil doar pentru ca datorita unei conjuncturi favorabile pretul combustibilului este mai mic ca de obicei, cu toate ca avea la bord suficiente rezerve pentru a ajunge n siguranta la destinatie, navlositorul poate protesta. De asemenea, se considera ca nentemeiata devierea din drum si acostarea navei ntr-un port ndepartat de ruta obisnuita a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea sa fie ntemeiata si rezonabila. Marfa

Felul marfii Descrierea marfii este importanta din mai multe puncte de vedere. Armatorii care n timpul negocierilor au acceptat a anumita marfa, sunt obligati sa transporte marfa si datorita acestui fapt armatorul trebuie sa obtina de la navlositor sau de la alte surse, toate detaliile despre marfa si sa-si dea seama daca nava poate ncarca sau nu acea marfa. Gradul de detaliere al descrierii marfii, depinde de tipul de marfa. Unele marfuri sunt foarte bine cunoscute partilor si de aceea doar o descriere sumara poate fi nscrisa n contract, pe cnd n cazul altor marfuri este necesara nscrierea n contract a anumitor proprietati fizice si chimice ale marfii precum si cteva instructiuni de ncarcare si transport. Atunci cnd marfa prezentata spre ncarcare nu corespunde cu descrierea n anumite puncte esentiale, armatorul poate fi ndreptatit sa canceleze contratul si sa solicite navlu mort. Uneori, atunci cnd se ncarca mai multe tipuri de marfa, se obisnuieste sa se nscrie n contract doar denumirea generica de marfuri generale (general cargo), caz n care este necesar sa se precizeze daca marfurile pe care navlositorul intentioneaza a le ncarca se nscriu n categoria marfurilor periculoase. Navlositorul trebuie sa prezinte n timp util armatorului lista de ncarcare, pentru a-i da posibilitatea comandantului sa ntocmeasca un plan de ncarcare corect. Cantitatea de marfa Este important att pentru navlositor ct si pentru armator, ca n contract sa fie nscrisa cantitatea de marfa ce va fi ncarcata, deoarece navlul este adesea calculat pe baza cantitatii de marfa ncarcata si de aceea armatorul trebuie sa fie sigur ca cel putin o cantitate minima de marfa trebuie sa fie mentionata n contract. Pentru navlositor, nscrierea n contract a cantitatii de marfa este importanta deoarece n cazul n care nava nu poate ncarca cantitatea de marfa nscrisa n contract el poate tine raspunzator pe armator pentru acest lucru Cantitatea de marfa poate fi stabilita n diferite moduri. Multe contracte prevad ca navlositorii vor ncarca nava cu o ncarcatura completa ceea ce nseamna ca ei trebuie sa furnizeze atta marfa cta nava poate ncarca; spre exemplu se va utiliza ntreaga capacitate de ncarcare n cazul marfurilor grele si ntreaga capacitate volumetrica n cazul marfurilor de volum. Alte modalitati de a prezenta cantitatea de marfa sunt: X tone, aproximativ X tone, ntre X si Y tone, nu mai putin de X tone. Prin utilizarea cuvntului aproximativ se ntelege ca se poate ncarca cu 5% mai mult sau mai putin, desi din punct de vedere juridic toleranta se determina n functie de tipul marfii si de cantitatea de marfa. Daca n contract se prevad anumite limite ntre care variaza cantitatea de marfa, trebuie de asemenea mentionat si n optiunea carei parti este alegerea cantitatii de marfa (in owner's option, in master's option). O atentie deosebita trebuie acordata si tipului de tone la cer se face referire n contract si de asemenea la factorul de stivuire; trebuie sa se precizeze daca se utilizeaza TM, TL sau TS si de asemenea daca factorul de stivuire este raportat la tonele metrice sau la cele lungi. ncarcarea si descarcarea marfurilor Orice contract de navlosire trebuie sa precizeze cine suporta cheltuielile de ncarcare, descarcare, stivuire sau rujare. Avnd n vedere ca aceste cheltuieli au valoare ridicata, navlul care se stabileste este direct influentat de clauzele referitoare la cine suporta aceste cheltuieli. Cele mai utilizate clauze sunt: a) b) F.I.O. (free in and out) potrivit careia cheltuielile legate de ncarcare/descarcare sunt suportate de navlositor, ele nefiind incluse n navlu; F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit careia cheltuielile legate de ncarcare, descarcare si stivuire sunt n contul navlositorilor;

c) d) e) f)

F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de ncarcare, descarcare si rujare a marfurilor n vrac care necesita operatiuni de rujare; F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit careia navlositorul plateste toate cheltuielile de ncarcare iar armatorul pe cele de descarcare; L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de ncarcare iar navlositorul pe cele de descarcare; L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivit careia armatorul plateste cheltuielile de ncarcare/descarcare. Armatorul are obligatia de a aranja si de a plati cheltuielile de ncarcare si descarcare de la sosirea marfurilor pe cheu n raza de bataie a bigilor. Stalii, contrastalii si despatch

Prin stalii se ntelege perioada de timp alocata prin contract, reprezentantilor navlositorului pentru a desfasura operatiunea de ncarcare si/sau descarcare. Aceasta perioada poate fi fixa, atunci cnd prin contract se specifica un anumit numar de zile pentru ncarcare si un anumit numar de zile pentru descarcare, sau determinabila, atunci cnd n contract se face referire la o rata de ncarcare si/sau de descarcare. Pentru ca staliile sa nceapa sa conteze trebuie ndeplinite mai multe conditii: 1. Nava sa fie sosita (arrived ship). Conceptul de nava sosita este determinat de la caz la caz n functie de prevederile contractuale si de legea care le crmuieste. Deoarece, asa cum s-a vazut n capitolele anterioare, contractele de navlosire pot fi port charterparty sau berth charterparty, n cele ce urmeaza se va prezenta notiunea de nava sosita ce corespunde fiecaruia dintre aceste contracte. a. Potrivit contractului port, nava este considerata sosita atunci cnd a ajuns n interiorul limitelor legale, administrative si fiscale ale portului sau ntr-o zona mai larga, chiar n afara portului propriu-zis, unde navele asteapta n mod obisnuit pentru dana, fiind la dispozitia imediata si efectiva a navlositorului. Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvntul port, ntelesul acestuia este dat de catre Charter Party Laytime Definitions 1980: Port nseamna o zona n interiorul careia navele sunt ncarcate cu, si/sau descarcate de marfuri; aceasta include si locurile unde n mod uzual navele si asteapta rndul sau unde sunt obligate si instruite sa-si astepte rndul, indiferent de distanta la care se afla de acea zona. Aceasta definitie se aplica si daca cuvntul port este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau. b. Potrivit contractului dana, nava este considerata sosita n momentul n care a ajuns la dana indicata n contract. n acest caz, dana poate fi indicata de la nceput n contract sau specificata ulterior de catre navlositor, la sosirea navei, daca prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o prevedere expresa. n acest caz, staliile ncep sa curga doar n momentul n care nava a acostat la dana mentionata n contract sau indicata de catre navlositor si este gata din toate punctele de vedere sa ncarce sau sa descarce. Aceasta definitie se aplica si n cazul n care cuvntul dana nu este folosit nsa locul specific este (sau urmeaza a fi) identificat dupa numele sau. Deoarece n aceasta situatie armatorul este acela care se expune la toate riscurile cu privire la ajungerea navei la dana, indiferent de natura acestora (vreme rea, port congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal), n contractele de navlosire se gasesc diferite clauze care trec responsabilitatea obtinerii unei dane de ncarcare navlositorilor. ntre acestea se pot

mentiona: Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time (timpul pierdut n asteptare pentru dana, va conta ca timp de ncarcare/descarcare) - nseamna ca daca principalul motiv pentru care notice-ul nu poate fi naintat este lipsa unei dane disponibile pentru ncarcarea/descarcarea navei, staliile vor ncepe a conta cnd nava intra n asteptare pentru dana si vor continua sa conteze pna cnd asteptarea s-a sfrsit, afara de cazul n care s-au epuizat nainte de ncetarea asteptarii. Exceptiile relative la stalii, se aplica si timpului pierdut n asteptare, ca si cnd nava s-ar fi aflat n dana de ncarcare/descarcare presupunnd ca nava nu se afla n contrastalii. Cnd timpul de asteptare s-a sfrsit, contarea timpului nceteaza, dar rencepe cnd nava a ajuns la dana si preda notice-ul (daca depunerea acestuia este prevazut n charterparty, sau orice alta notificare de timp prevazuta n charterparty), mai putin n cazul n care nava se afla n contrastalii n acel moment; Whether in Berth or Not (fie ca este la dana sau nu) sau Berth or not Berth (la dana sau nu) - nseamna ca daca locul nominat pentru ncarcare sau descarcare este o dana, si daca dana nu este imediat accesibila navei, notice-ul poate fi dat cnd nava a ajuns n portul n care este situata dana respectiva. Prin utilizarea unei astfel de clauze riscul de ntrziere a navei n asteptarea danei trece la navlositor, nsa numai cel cu privire la ntrzierea navei din cauza congestiei din portul de ncarcare nu si cel cu privire la ntrzierea navei datorita conditiilor meteorologice

2.

Nava sa fie gata de operare nainte de naintarea notice-ului. O nava este gata de ncarcare atunci cnd a fost pusa n ntregime la dispozitia navlositorului sau ncarcatorului, la locul prevazut n contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de a primi marfa, n asa fel nct ncarcatorul sau navlositorul sa poata exercita un control complet asupra tuturor spatiilor de ncarcare; nava trebuie sa fi obtinut libera practica si sa se afle n posesia tuturor documentelor cerute de legile locale. Nu numai nava, dar si instalatiile necesare ncarcarii sau descarcarii trebuie sa fie n ntregime la dispozitia navlositorului, n buna stare de functionare. Se considera ca nava este gata de operare si cnd efectueaza reparatii la masini, aparate de navigatie, etc., daca prin aceasta nu se mpiedica operarea efectiva a navei. La ncarcare magaziile navei trebuie sa fie goale si pregatite pentru ncarcare, n functie de caracteristicile marfii ce urmeaza a fi ncarcata. n ipoteza ca nava nu are toate magaziile pregatite pentru a primi marfa, fie din cauza ca numai o parte din ele sunt curate si uscate, fie ca numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo battens) sau separatiile longitudinale instalate (shifting boards), ori nu toate magaziile au vinciurile n stare de functionare, etc., navlositorul nu are obligatia sa primeasca nava partial, adica numai cu numarul de magazii apte sa primeasca marfa specificata n contract.

Dupa cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusa la dispozitia navlositorului n vederea operarii n ntregime si fara rezerve. Din acest principiu decurg urmatoarele consecinte: a) navlositorul poate primi notice-ul, dar nu este obligat sa-l accepte n cazul n care n momentul naintarii acestuia nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatii, prin natura lor, ar mpiedica executarea ncarcarii sau descarcarii marfurilor n bune conditii, indiferent de faptul ca nceperea staliilor ar avea loc dupa efectuarea bunkerarii sau terminarea reparatiilor; de asemenea, navlositorul nu este obligat sa accepte notice-ul pentru ncarcarea unei nave care se afla n curs de descarcare, chiar daca aceasta operatiune se va termina nainte de nceperea calcularii staliilor;

b)

c) 3.

notice-ul nu poate fi acceptat n cazul n care n acesta se mentioneaza ca nava va fi gata de ncarcare la o data viitoare.

Notice of readiness sa fi fost naintat. Aceste document este o notificare prin care comandantul nstiinteaza pe ncarcatori sau primitori, n calitatea lor de agenti prezumati ai navlositorului, ca nava pe care o comanda este sosita si gata din toate punctele de vedere pentru a ncarca sau descarca marfa ce formeaza obiectul contractului de navlosire.

Notificarea este indispensabila pentru nceperea curgerii staliilor si pentru fixarea momentului n care timpul de stalii ncepe sa fie socotit. Navlositorul nu poarta nici o raspundere daca notice-ul nu i-a fost naintat sau i-a fost naintat cu ntrziere, cu conditia ca el sa fi fost lipsit de mijloace directe si nendoielnice, prin care ar fi putut afla ca nava a sosit si este gata de ncarcare. Ca regula generala, comandantul navei ntocmeste notice-ul si-l nainteaza navlositorului sau agentilor acestuia, n mod normal prin intermediul agentului navei, n trei exemplare. Un exemplar se napoiaza comandantului acceptat sau neacceptat, unul este retinut de catre ncarcator sau primitor, iar ultimul este retinut de catre agent si trimis armatorului mpreuna cu Statement of Facts. Contractele de navlosire de pe piata produselor uscate prevad ca notice-ul sa fie nmnat n zilele lucratoare ntre anumite ore, de obicei orele normale de lucru 917 sau smbata (ori echivalentul local al zilei de smbata) ntre orele 912 (n contractele Norgrain'93 si Multiform). Tot n aceste contracte se prevede si momentul n care vor ncepe sa conteze staliile (spre ex. Norgrain prevede ca acestea vor ncepe sa conteze la ora 08:00 n prima zi neexceptata dupa naintarea notice-ului, iar timpul utilizat nainte de nceperea staliilor va fi inclus n stalii). Conform contractului tip Gencon, daca notice-ul s-a predat n orele oficiale de birou pna la ora 12:00, staliile ncep sa curga n aceeasi zi de la 13:00, iar daca notice-ul s-a predat n orele oficiale de birou dupa orele 12:00, staliile ncep sa curga n urmatoarea zi neexceptata la ora 06:00. Contractele de navlosire de pe piata produselor petroliere u fac nici un fel de referire n care notice-ul poate fi nmnat, ci doar prevad ca staliile vor ncepe sa conteze la 6 ore dupa ce nava este, din toate punctele de vedere, gata de ncarcare sau descarcare si notice-ul a fost naintat. Aceasta diferenta de timp dintre momentul n care notice-ul este naintat si nceperea contrastaliilor, poarta numele de ragaz (respite) sau timp liber (free time). Acordarea acestui timp liber are scopul de a permite navlositorilor sau reprezentantilor acestora sa faca ultimele pregatiri n vederea nceperii operatiunilor de ncarcare sau descarcare. Se ntmpla deseori ca operatiunea de ncarcare/descarcare sa nceapa imediat dupa depunerea noticeului sau chiar nainte de depunerea acestuia, adica nainte de nceperea staliilor. Tendinta generala a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat n stalii. Din moment ce acest timp este acordat spre a permite efectuarea ultimelor pregatiri, pare logic ca staliile sa nceapa nainte de terminarea ragazului, atunci cnd aceste pregatiri nu au mai fost necesare. n general, se considera ca, exceptnd unele cazuri speciale, timpul lucrat nainte de expirarea ragazului conteaza ca stalii numai daca n acest sens exista prevederi exprese n contractul de navlosire. Spre a se evita litigiile ce apar frecvent n legatura cu modul de calculare al staliilor, se recomanda ca n contractul de navlosire sa se prevada clar ca operarea navei n timpul liber, deci nainte de nceperea staliilor, conteaza ca stalii. Staliile (fixe sau determinabile) sunt precizate prin clauze ori termeni general admisi, att n ceea ce priveste interpretarea lor ca timp acordat navlositorului pentru a ncarca si/sau descarca marfurile, ct si n ceea ce priveste modul n care sunt contate n Time Sheet. Staliile fixe se calculeaza potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:

1.

x clear days (zile ntregi) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se ntelege ca ziua n care notice-ul a fost naintat si ziua n care staliile expira, nu se vor conta; x days (zile), running days (zile curgatoare) sau consecutive days (zile consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin cuvntul zi se ntelege, n lipsa unei conventii contrare, o perioada de 24 ore care ncepe la miezul noptii si se termina la miezul noptii urmatoare. Mentionarea n contract a acestor clauze conduce la includerea laolalta a zilelor de lucru, a duminicilor si a sarbatorilor legale , toate luate consecutiv, n ordinea calendaristica, n cazul n care uzul portului nu este contrar.

2.

Aceste zile sunt asimilate zilelor n care nava s-ar afla pe mare si ar naviga fara ntrerupere. Uzul portului poate nsa modifica ntelesul acestei clauze n sensul neicluderii n stalii att a zilelor de duminica si sarbatorilor legale, ct si a dupa-amiezelor de smbata sau a zilelor care preced o sarbatoare. Pentru a evita folosirea uzului portului este necesara nscrierea unei clauze prin care uzul portului sa fie expres exclus (custom of the port to the contrary notwistanding). 3. x working days (zile lucratoare) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980 prin expresia zi lucratoare se ntelege ca vor conta ca stalii acele zile (sau numai o parte din ele) care nu sunt excluse expres din stalii prin vreo clauza din charterparty si care nu sunt zile de sarbatoare. n cazul expresiei zile lucratoare, numarul orelor de lucru dintr-o zi depinde de uzul portului, n situatia n care prin contract nu s-a prevazut altfel. Conform acestei expresii sunt incluse n stalii si perioadele n care nava nu opereaza datorita conditiilor meteo nefavorabile. nainte de acceptarea unei astfel de expresii este indicat ca armatorul sa se informeze asupra orelor normale de lucru si a uzurilor din portul respectiv pentru a-si putea estima ct mai corect navlul solicitat. 4. x working days of 24 hours - spre deosebire de cazul anterior, n aceasta situatie se considera o zi de stalii, fiecare perioada de 24 ore n care se opereaza n mod normal, chiar si atunci cnd aceste 24 ore sunt mprastiate pe doua sau mai multe zile calendaristice, ceea ce nsemna ca daca ntr-un port orele normale de lucru sunt 06:0018:00, o zi lucratoare de 24 ore va reprezenta 2 zile calendaristice; x working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - aceasta este o zi normala de 24 ore n timpul careia operatiunea de ncarcare/descarcare se desfasoara n mod normal (nu neaparat n mod continuu). ntelesul acestei expresii este identic cu cel al expresiei working day. x weather working days (zile lucratoare pe timp favorabil) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se ntelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, n decursul carora este sau (n cazul n care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se ncarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa mpiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada (n care starea vremii mpiedica operatiunea de ncarcare/descarcare sau ar fi mpiedicat-o n cazul n care s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea o perioada de timp calculata prin referinta la raportul dintre perioada n care vremea rea a sau ar fi mpiedicat operarea si durata zilei normale de lucru.

5.

6.

Pentru o mai buna ntelegere a acestei clauze este necesar un exemplu: O nava a fost angajata n urmatoarele conditii la portul de ncarcare: 5 wwd, ziua normala de lucru este 08:0016:00. n timpul ncarcarii (acelasi lucru s-ar fi aplicat si daca nava s-ar fi aflat n rada n asteptare, cu conditia ca staliile sa fi nceput a conta) ntr-una din zile a plouat de la 08:00 pna la 12:00. Armatorii au considerat ca din stalii trebuie sa se scada 1/6 din acea zi, iar navlositorii au considerat ca staliile trebuie reduse cu zile cum este de altfel si corect. De aici se poate concluziona ca daca ploua n afara orelor de lucru (spre exemplu 00:0008:00 si 16:0024:00) ntreaga zi va conta ca stalii, iar daca ploua n timpul orelor de

lucru (08:0016:00) ntreaga zi nu va conta ca stalii. 7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucratoare pe timp favorabil de 24 ore consecutive) - conform Charter Party Laytime Definitions 1980, prin aceasta expresie se ntelege ca vor conta ca stalii acele zile lucratoare, sau parti din astfel de zile, n decursul carora este sau (n cazul n care nava ar fi asteptat pentru a intra la dana de operare) ar fi fost posibil sa se ncarce sau descarce marfa fara ca starea vremii sa mpiedice aceasta operatiune. Daca apare o astfel de perioada, (n care starea vremii mpiedica operatiunea de ncarcare/descarcare sau ar fi mpiedicat-o n cazul n care aceasta s-ar fi desfasurat) din stalii se va scadea aceasta perioada. x working days, weather permiting (zile lucratoare, daca timpul permite) - conform acestei expresii, timpul pe durata caruia, datorita starii vremii, nu se lucreaza, nu va conta ca stalii. Daca, dupa ce staliile au nceput sa conteze, nu s-a lucrat sau nu s-a intentionat sa se lucreze datorita lipsei de marfa, faptul ca n aceasta perioada a fost vreme rea nu are nici o influenta asupra staliilor, acestea contnd pentru toata aceasta perioada.

8.

Conform acestei expresii staliile sunt ntrerupte numai pe perioadele n care vremea nefavorabila mpiedica lucrul n mod efectiv, pe cnd n cadrul utilizarii expresiei weather working days, staliile sunt ntrerupte pe perioada n care vremea nefavorabila nu permite sau nu ar fi permis (n cazul n care s-ar fi lucrat) desfasurarea operatiunii de ncarcare descarcare. Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului si uzurilor locale, tinndu-se seama de conditiile n care navlositorul (respectiv ncarcatorul sau primitorul) urmeaza sa-si ndeplineasca obligatia de ncarcare sau descarcare. Determinarea staliilor n functie de norma de ncarcare/descarcare Prin utilizarea acestei variante, staliile se vor determina prin mpartirea cantitatii totale de marfa ncarcata la rata de ncarcare/descarcare stabilita prin contract. n aceasta situatie timpul de stalii nu este cunoscut cu exactitate de la nceputul voiajului deoarece cantitatea de marfa ce se va ncarca este rareori o cantitate fixa, ea ncadrndu-se ntre anumite limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5%) sau prin nscrierea n contract a unei valori minime si a unei valori maxime. nscrierea n acest mod a cantitatii de marfa se face din considerente practice, pentru a permite o anumita flexibilitate n ndeplinirea obligatiilor contractuale att armatorului ct si navlositorului. Per hatch per Day (pe hambar pe zi) nseamna ca staliile vor fi calculate prin mpartirea cantitatii de marfa ncarcate la produsul dintre rata zilnica pe hambar cu numarul de hambare al navei. Un hambar ce va fi operat de doua echipe simultan, va fi contat ca 2 hambare. Per Working (Workable) Hatch per Day (pe hambar lucrator pe zi) nseamna ca staliile vor fi calculate prin mpartirea cantitatii totale de marfa din cea mai mare magazie[1] la produsul dintre rata de ncarcare zilnica pe hambar si numarul hambare al magaziei respective. Pentru a ilustra mai bine cele mentionate anterior, vom considera ex.: O nava, descrisa ca avnd 5 magazii si 9 hambare, a fost angajata pentru a ncarca n medie 300 TM pe hambar lucrator pe zi, dar nu mai mult de 1500 TM pe zi. Cantitatea de marfa ncarcata a fost de 21.000 TM. Armatorii au considerat ca pentru a determina staliile, trebuie sa se mparta cantitatea de marfa la produsul dintre numarul de hambare 9 si rata zilnica de ncarcare pe hambar 300 si au obtinut 7,8 zile (acest calcul a fost gresit din start, deoarece prin contract s-a impus o cantitate maxima de 1500 si nu 2700 tone pe zi). Navlositorul la rndul lui a calculat staliile prin mpartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare (6.174 tone) la rata zilnica de 300 si a obtinut 20 zile, 13 ore si 35 minute. Curtea de Apel nu a agreat cu nici una dintre aceste variante considernd ca staliile trebuiau determinate prin

mpartirea cantitatii de marfa din magazia cea mai mare la produsul dintre numarul de hambare al acelei magazii si rata zilnica de ncarcare pe hambar, ajungnd la 10,29 zile, dar deoarece aceasta valoare a fost mai mica dect cea rezultata din mpartirea cantitatii totale de marfa la rata maxima de ncarcare 1500 (14 zile) s-a considerat ca staliile au fost 14 zile. n cazul n care marfa se va ncarca si pe punte, marfa ncarcata deasupra fiecarui hambar va fi adunata la marfa ncarcata n hambarul respectiv si n toate calculele referitoare la stalii se va utiliza aceasta suma. Ideea de la care s-a pornit n constructia acestei expresii a fost aceea ca n situatia n care magaziile se vor ncarca uniform, magazia cea mai mare se va termina de ncarcat ultima, si ca urmare este echitabil ca staliile sa se calculeze n aport cu aceasta. n realitate nu se ntmpla ntotdeauna asa deoarece daca vom considera ca cea mai mare magazie are capacitatea de a ncarca 10.000 tone si are 3 hambare, iar celelalte magazii au capacitatea de a ncarca 5.000 tone si au cte un hambar, se va ajunge n situatia n care cea mai mare magazie este ncarcata prima indiferent de rata de ncarcare pe hambar. O solutie oarecum mai acceptabila ar fi aceea a calcularii raportului dintre cantitatea de marfa si produsul dintre norma de ncarcare si numarul de hambare pentru fiecare magazie si sa se stabileasca staliile n functie de valoarea cea mai mare a acestui raport. As fast as the vessel can receive or deliver (cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda) nseamna ca staliile se vor calcula prin referinta la rata maxima la care nava (lucrnd la capacitatea maxima) este capabila de a ncarca sau descarca. Customary Quick Despatch (celeritatea uzuala) Conform acestei expresii, navlositorul trebuie sa ncarce sau sa descarce att de repede pe ct este posibil n mprejurarile existente la data ncarcarii sau descarcarii. Laydays as per custom of port (staliile determinabile conform uzului portului) Aceasta clauza se refera la obiceiurile si practicile locale si care treptat, n decursul vremii, s-au generalizat n anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt calculate conform uzului portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor da nastere la divergente. Norma de ncarcare sau descarcare, n cazul utilizarii acestei clauze, se stabileste n functie de cantitatea si felul marfii; felul ambalajelor; modalitatea n care se efectueaza operatiunea de ncarcare/descarcare (cu macarale de cheu, cu instalatiile navei, direct la sau de pe cheu, ori n vagoane, slepuri, etc.) anotimp si starea vremii; orele n care n mod obisnuit se efectueaza munca n port. sosirea navei la rnd (in normal turn) pentru operare; lipsa utilajelor pentru ncarcare sau descarcare; lipsa spatiilor de depozitare; sosirea cu ntrziere a vagoanelor; greve.

De asemenea se iau n considerare si factorii care ar putea mpiedica operarea:

n majoritatea cazurilor toate aceste situatii sunt interpretate n favoarea navlositorilor, fapt din

care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului de a se informa asupra consecintelor pe care le genereaza fiecare dintre situatiile mai sus amintite. Pentru a elimina ambiguitatile ce pot sa apara cu privire la faptul ca o zi este lucratoare sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmatoarele expresii: SHEX - Sundays, Holidays Excepted (duminicile si sarbatorile legale exceptate), ceea ce nseamna ca n stalii nu se include zilele de duminica si sarbatorile legale; SHINC - Sundays, Holidays Included (duminicile si sarbatorile legale incluse); SSHEX - Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (smbetele, duminicile si sarbatorile legale exceptate) ceea ce nseamna ca n stalii nu se includ zilele de smbata, duminica si sarbatorile legale; SSHINC - Saturdays, Sundays, Holidays Included (smbetele, duminicile si sarbatorile legale incluse) ceea ce nseamna ca n stalii se includ zilele de smbata, duminica si sarbatorile legale; FHEX - Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri si sarbatorile legale exceptate) ceea ce nseamna ca n stalii nu se includ zilele de vineri si sarbatorile legale. Aceasta expresie este folosita n tarile n tarile arabe.

Staliile pot fi reversibile sau nereversibile. Staliile pot fi reversibile atunci cnd orice perioada de timp economisita la ncarcare sau la descarcare poate fi adaugata, n optiunea navlositorului, la timpul alocat pentru descarcare sau ncarcare. Staliile sunt nereversibile atunci cnd ele se calculeaza separat pentru porturile de ncarcare si pentru cele de descarcare Contrastalii Cuvntul contrastalii are un dublu nteles: a) b) perioada de timp folosita pentru ncarcare sau descarcare, dupa expirarea staliilor; suma de bani pe care navlositorul este obligat sa o plateasca carausului pentru perioada de timp folosita pentru ncarcare sau descarcare dupa expirarea staliilor;

Ratiunea economica a contrastaliilor este aceea ca prin utilizarea lor sunt satisfacute att interesele armatorului (de a nu tine nava imobilizata ntr-un port sau altul fara a produce, el primind o suma de bani pe zi care sa-i acopere cheltuielile) ct si pe cele ale navlositorului (care desi n ntrziere, poate retine nava pentru ncarcare sau descarcare pna la terminarea contrastaliilor). Nivelul contrastaliilor se calculeaza pe 24 ore sau pro-rata si se stabileste n jurul sumei pe care nava ar fi ncasat-o pe zi daca ar fi fost exploatata ntr-o alta forma (voyage charter sau time charter). Nava intra n contrastalii imediat dupa ce staliile s-au terminat, fara a fi nevoie de o avizare prealabila a navlositorului. Regulile care greveaza contrastaliile sunt deosebite de cele care greveaza staliile. Ca regula generala, se considera ca din momentul n care nava intra n contrastalii ea va fi n contrastalii toata perioada, adica staliile vor conta 24 de ore din 24 indiferent de conditiile meteo si faptul ca o zi este sau nu sarbatoare legala. Ca regula generala, durata contrastaliilor este fixata prin contractul de navlosire. Contractul Gencon prevede la clauza 7 o durata de 10 zile. Se ntmpla nsa deseori ca n contract sa nu fie prevazuta o durata a contrastaliilor; n acest caz se considera ca dupa o anumita perioada rezonabila de la terminarea staliilor, armatorul trebuie sa-l notifice pe navlositor sa ncarce sau sa descarce. Daca dupa expirarea avizarii operatiunile de ncarcare sau descarcare nu au fost terminate, comandantul poate parasi portul cu cantitatea de marfa aflata la bor si sa solicite navlu mort sau alte despagubiri. Dupa expirarea staliilor si contrastaliilor, navlositorul este obligat sa plateasca contrastalii extraordinare (acestea sunt cunoscute doar n porturile din Marea Mediterana), iar valoarea acestora este,

de regula, cu 50% mai mare dect valoarea contrastaliilor. n dreptul englez si n dreptul tarilor nordice, contrastaliile extraordinare nu sunt cunoscute. n aceste tari, daca staliile au expirat si nu s-au agreat contrastalii sau daca acestea au expirat, pentru orice retinere n plus a navei, navlositorul este raspunzator de daunele cauzate si trebuie sa plateasca despagubiri pentru retinerea navei (damages for detention). Aceste despagubiri se calculeaza dupa alte principii dect contrastaliile si n unele tari valoarea lor nu poate fi mai mica dect valoarea contrastaliilor. Dupa terminarea ncarcarii, navlositorul nu are dreptul sa retina nava chiar daca staliile nu au expirat, nsa daca totusi face acest lucru, armatorul este ndreptatit sa primeasca despagubiri pentru retinerea navei. Dispatch Data fiind importanta ce o reprezinta n comertule maritim celeritatea n efectuarea operatiunilor de ncarcare si descarcare, mai ales pentru armator, practica a gasit mijlocul de a activa operatiile. Acest mijloc consta n acordarea unei prime atunci cnd operatiunile de ncarcare descarcare sunt terminate nainte de expirarea staliilor, prima cunoscuta sub numele de despatch. Potrivit uzantelor maritime valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate din valoarea contrastaliilor, nsa partile pot agrea si altfel. Cu privire la modul de calcul al despatch-ului, pot exista doua variante: a) b) acesta se calculeaza doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea ce nseamna ca din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat; acesta se calculeaza pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce nseamna ca la suma calculata mai sus se adauga si eventualele smbete, duminici si sarbatori legale economisite. Time sheet-ul Acesta este documentul care evidentiaza zilnic, de la naintarea notice-ului, curgerea staliilor, eventualele contrastalii sau despatch. Din ntocmirea acestuia pot rezulta variantele: a) b) c) operatiunile de ncarcare/descarcare se termina odata cu expirarea staliilor (caz rar); operatiunile de ncarcare/descarcare se termina dupa expirarea staliilor - nava intra n Cs; operatiunile de ncarcare/descarcare se termina naintea expirarii staliilor, caz n care armatorul va plati despatch.

Daca operatiunile de ncarcare/descarcare se termina si nava pleaca n calatorie nainte de expirarea staliilor, time sheet-ul se va completa zilnic pna la expirarea staliilor. Daca timpul de stalii expira nainte de terminarea operatiunilor de ncarcare, descarcare si nava intra n contrastalii, se va completa time sheet-ul pna la terminarea operatiunilor de ncarcare/descarcare. La ntocmirea time-sheet-ului se folosesc, n afara contractului de navlosire, si urmatoarele documente: a) b) c) notice of readiness; raportul zilnic de lucru al stivatorilor; istoricul operatiunilor de ncarcare/descarcare.

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de stivatori, n care se evidentiaza zilnic urmatoarele: numarul de echipe folosite;

numarul de magazii la care se lucreaza; utilaje folosite la ncarcarea/descarcarea navei (macarale, automacarale, slinguri, autostivuitoare); toate ntreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabila, de lipsa de muncitori sau creata de nava; alte evenimente n legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei;

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. n cazul n care sunt neconcordante ntre cele scrise de stivatori cu faptele reale, reprezentantul navei, dupa caz, va refuza semnarea documentului sau va nscrie pe el remarcile pe care le considera necesare. Dupa semnare, raportul zilnic de lucru al stivatorilor, este predat agentului navei. Istoricul operatiunilor de ncarcare/descarcare Acest document este ntocmit de agentul navei. La ntocmirea lui sunt folosite date referitoare la sosirea navei, acostarea navei si date referitoare la operatiunile de ncarcare/descarcare obtinute de la companiile de stivatori si confirmate de nava prin semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. n general el cuprinde: ziua si ora sosirii navei n rada; ziua si ora sosirii pilotului la bord; ziua si ora acostarii navei; ziua si ora nmnarii notice-ului; ziua si ora acceptarii notice-ului; ziua si ora nceperii operatiunilor de ncarcare/descarcare; evidenta zilnica a operatiunilor de ncarcare/descarcare; ziua si ora terminarii operatiunilor; ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare si semnatura, urmnd a se trimite copii tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de catre armatori si navlositori.

NAVLUL
Navlul este pretul pe care navlositorul l plateste armatorului pentru deplasarea marfurilor dintrun port n altul, pe ruta cea mai scurta, cu diligenta cea mai rezonabila. Asa cum s-a aratat anterior exista mai multe piete ale navlurilor prin urmare, cererea si oferta actioneaza nu pe piata transportului n general, ci pe piata unui anumit grup de marfuri si unui anumit tip de nave. Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii si ofertei, de cererea de spatiu de transport pe o anumita relatie si pentru un anumit fel de marfa sau grupa de marfuri. Ca n orice activitate, armatorul, din navlul ncasat trebuie sa-si acopere cheltuielile si sa obtina un anumit profit. Cheltuielile navei pot fi divizate n mai multe categorii: a) cheltuieli legate de achizitionarea si ntretinerea n buna stare de navigabilitate a navei. Aceste costuri sunt n stricta dependenta cu costul materialelor si al manoperei de construire a navei si de cererea si oferta n momentul achizitiei. Pentru o folosire eficienta a navelor att din punct de vedere

volumetric, ct si din punct de vedere al capacitatii de transport este util sa se cunoasca nainte de constructie caracteristicile navei: DWT, DWCC, TRB, TRN, capacitatea de ncarcare a magaziilor, viteza maxima, consumul de combustibil la diferite viteze; b) cheltuieli legate direct de exploatarea navei. Aceste cheltuieli se reflecta n costurile de exploatare zilnica pe perioada de mars sau pe perioada de stationare, pentru realizarea operatiunilor de ncarcare\descarcare, aprovizionare cu combustibil, respectiv cantitatea de combustibil consumata pe zi (mars sau stationare), pretul de achizitie a combustibilului, numarul personalului navigant si a salariilor acestuia, costurile de aprovizionare cu alte materiale ale navei, cheltuieli cu prime de asigurare P&I si CASCO; cheltuielile navei necontrolate de armator si legate indirect de exploatarea navei. n volumul total al cheltuielilor navei sunt incluse si sumele platite de armator sub forma de impozite si taxe si care nu depind de modul de organizare si exploatare a navei, ci de alti factori cum ar fi deciziile statelor unde este nregistrata nava, de hotarrile sau normele stabilite de state, municipalitati, administratii portuare, administratii de canale si strmtori si de aranjamentele facute de statul sub al carui pavilion naviga nava cu statele n ale caror porturi opereaza nava sau care au n administrare canale si strmtori pe unde tranziteaza nava. 1. 2. navlul se stabileste de regula sub forma unei sume de bani pe tona metrica, tona lunga sau metrul cub; navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toata capacitatea navei (se mai numeste si navlu LUMPSUM). De obicei, aceasta varianta se foloseste atunci cnd nava este angajata sa ncarce pna la capacitatea maxima; navlul mai poate fi stabilit si pe unitatea de timp (zi sau luna) si atunci poarta numele de chirie; preturile de transport cu navele de linie apar sub forma de tarife pe tona metrica sau metrul cub, si ele sunt publicate pe diferite relatii. Uneori, aceste preturi sunt coordonate de membrii Conferintei pe relatia respectiva. Cu toate ca apar sub forma unor tarife, aceste preturi pot fi negociate daca exista un volum de marfa nsemnat ntr-o perioada scurta de timp; navlul mai poate fi si sub forma unui procent din valoarea marfii - Ad Valorem.

c)

Formele de stabilire a navlului

3. 4.

5.

Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii De regula, navlul se plateste ntr-un numar de zile de la semnarea conosamentului, ntr-o moneda liber convertibila, de obicei USD, dar sunt cazuri cnd plata se efectueaza total sau partial la destinatie. Aceste aspecte se vor reflecta, n mod corespunzator, n sensul ca, dupa efectuarea transportului, armatorul avanseaza sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea includerii n costuri a dobnzilor aferente, precum si negocierea cursului valutei n caz de depreciere: FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu platibil n 3-5 zile bancare; FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu platibil la destinatie); FREIGHT PRE-PAID (navlu platit n avans).

De altfel, la transporturile de linie se prevad clauze ale conferintelor ca n caz de depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaza cu asa numita taxa de devalorizare, ntruct tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioada de 6-12 luni.

Factorii care influenteaza marimea navlului 1. Felul marfii - obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influenteaza diferit gradul de ocupare al capacitatii navei, gradul de dotare suplimentara a navei sau periculozitatea pe care aceste marfuri o prezinta n timpul transportului sau manipularilor. Din aceste motive, navlul este stabilit n functie de tipul de marfa si de factorul de stivuire Marfurile voluminoase, ocupnd un spatiu mare, vor avea un navlu pe tona de marfa mai ridicat. Marfurile perisabile, care necesita instalatii frigorifice, vor avea de asemenea u pret de transport mai ridicat dect marfurile uzuale. Marfurile periculoase, si n general cele din clasa I (explozive), vor avea un pret de transport foarte ridicat datorita conditiilor speciale pe care le necesita; Capacitatea navei influenteaza costurile pe tona deadweight, att la constructie ct si la exploatare. La o dublare a capacitatii unei nave, pretul de constructie al acesteia creste cu numai 40%, iar n exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preturile de transport sa fie mult sub 50%; Distanta parcursa n mars - aceasta reprezinta un element principal n determinarea navlului. nainte de a angaja nava, armatorul determina, mpartind distanta de parcurs la viteza medie, numarul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncarcare si cel de descarcare; Clasa navei - fiecare nava care realizeaza transport international, trebuie sa fie clasificata de un registru de clasificare. n general, se considera ca o nava mai nou construita, cu o clasa mai buna, poate obtine navluri mai mari, dect o nava veche si cu o clasa mai putin apreciata (RNR cea mai putin apreciata). Navlositorii trebuie sa tina cont si ca angajnd o nava veche si cu o clasa nu foarte puternica, primele de asigurare ale marii sunt cu mult mai mari, de aceea, nainte de a alege o nava, navlositorul trebuie sa compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe care l plateste unei nave noi; Norma de ncarcare/ descarcare - pe baza normelor de ncarcare/descarcare, armatorul si calculeaza durata de stationare a navei sun operatiunile de ncarcare/descarcare si implicit costurile pe care aceasta stationare le angajeaza. n general, cu ct normele de ncarcare/descarcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca n porturile de ncarcare la import si de descarcare la export sa se obtina norme ct mai ridicate pentru ca perioada de stalii sa fie mai mica n vederea obtinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce priveste preturile acestora este necesar ca att n contractele de export-import, ct si\sau n contractele de navlosire sa fie incluse normele publicate; Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultana si regimul de lucru - n majoritatea situatiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelasi tip de marfa, aceeasi distanta si aceeasi norma de operare. Desi normele sunt garantate, n practica se cunoaste ca n unele porturi navele asteapta timp ndelungat sa intre la operare, cnd nu se lucreaza n 3 schimburi si pentru a plati operatiunile de ncarcare/descarcare, trebuie sa se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implica plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru asteptarea n rada peste timpul normal, armatorii sau conferintele stabilesc suprataxe de congestie; Nivelul taxelor de tranzitare prin canale si strmtori - aceste taxe platite de armatori sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile de armatori n functie de volum si concurenta cu alte rute. Este de subliniat faptul ca taxele de trecere prin canale si strmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proportional cu cresterea capacitatii navei; Nivelul taxelor portuare - fiecare nava care opereaza ntr-un port, va trebui sa suporte plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperarii cheltuielilor de exploatare si dotare a danelor si instalatiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la port la port, att ca mod de impunere, ct si ca nivel, precum si ca moneda de plata; Pretul combustibilului - preturile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone si tari, ceea

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

ce influenteaza direct costurile de exploatare; 10. Distanta la care se gaseste nava fata de portul de ncarcare, n momentul navlosirii - de multe ori navele vin de la mare distanta pentru a ncarca, n special n cazul navelor specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n considerare si distanta parcursa n balast pna la portul de ncarcare; 11. Posibilitatea ncarcarii navei la cursa de retur - una dintre cele mai importante probleme este gasirea de marfuri pentru voiajul de retur (o zona absolut moarta din punct de vedere al marfurilor este Africa de Est); 12. Situatia social-politica din zona - atunci cnd exista un risc iminent de revolta, revolutie greva sau zona afectata n mod indirect de operatiuni de razboi, navlul va fi mai ridicat, ntruct si prima de asigurare a navei creste sau timpul de stationare al navei n port creste n mod considerabil; 13. Modul de calculare al timpului de stalii si rata de dispatch-demurrage - excluderea unor perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu. De asemenea, rata contrastaliilor are influenta asupra navlului. O rata mica a contrastaliilor conduce la o idee preconceputa a armatorului ca nava va fi retinuta o perioada ndelungata la ncarcare/ descarcare. O rata mare poate influenta armatorul, n sensul tendintei lui de a nu cauta solutii pentru o descarcare rapida si obtinerii de contrastalii; 14. Situatia geografica a portului si posibilitatea de nghet - sunt porturi care n anumite perioade ale anului prezinta un risc ridicat de nghet si din aceste cauze nava nu poate parasi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-si asuma un astfel de risc, armatorii solicita un navlu mai ridicat; 15. Data efectuarii platii navlului si valuta de plata - navlul, asa cum s-a aratat, poate fi platit anticipat, la destinatie, partial la ncarcare si partial la descarcare, dupa semnarea conosamentului sau la o anumita data dupa eliberarea conosamentului sau dupa o anumita perioada de timp de la descarcare. Nivelul navlului depinde si de data la care va fi platit, si de calitatea valutei; 16. Modalitatea de navlosire - la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obtine un navlu mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje consecutive sau voiaje n circuit, navlul este mic. n cazul cnd exista un flux permanent de marfa n ambele sensuri, se recomanda navlosirea de nave n time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la preturi mult mai reduse pe unitatea de marfa transportata, la aceasta modalitate de navlosire pretul fixndu-se pe zi\nava, stationarea n timpul operarii (ncarcare\descarcare) este n contul navlositorului. Deci nu se recomanda practicarea acestei modalitati de navlosire atunci cnd porturile de ncarcare\descarcare sunt congestionate (aglomerate).

PIAA NAVLURILOR
Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave si marfuri depinde de conditiile pietei, de balanta cerere-oferta n special, acest indicator fiind urmarit cu mare interes, adesea ncercndu-se enuntarea unor prognoze privind evolutia ulterioara a pietei. Datele urmarite sunt publicate periodic: lunar, saptamnal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste ntocmite de institutii specializate n acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una laconica si foarte succinta. Din aceste motive vom prezenta cteva asemenea rapoarte ce surprind starea de moment consemnata n anumite sectoare ale pietei, alaturnd si o posibila interpretare a datelor furnizate. Sunt rapoarte zilnice, publicate n Lloyd's List n iulie 1986, referitoare: primele doua la sectorul transporturilor produselor uscate n vrac (cereale, minereuri, etc.), iar ultima la piata transporturilor titeiului si ale produselor petroliere. Dupa cum se poate observa si din extrasele alaturate prezentarea propriu-zisa a contractelor de navlosire ncheiate este precedata de anumite comentarii privitoare la situatia generala a pietei.

Contractele sunt grupate pe categorii: voyage charters, time charters, etc. Spre exemplu, iata cum sunt prezentate datele referitoare la dinamica pietei contractelor de navlosire n sectorul marfurilor uscate, ntr-un raport publicat n Lloyd's List n iulie 1986 (pentru o mai buna exemplificare vom extrage din acest raport datele referitoare la un contract de navlosire pe voiaj n scopul angajarii unei nave pentru transportul unei cantitati de cereale): US Gulf to Algeria - Scan Venture, 18000 tdw (5%), heavy grains/sorghum/ soya beans, $ 12.50, 4 days/1,000 t, July 23-25 (Andre) Interpretarea este urmatoarea: nava Scan Venture a fost navlosita pentru a transporta o cantitate de 18.000 tone cereale cu indice de stivuire mic, deci considerate cereale "grele" (heavy grains), enumerate n continuare. Zona n care vor avea loc operatiunile de ncarcare este US Gulf, destinatia fiind Algeria. Navlul convenit este 12,50 USD/t. Durata staliilor la ncarcare: 4 zile iar rata zilnica planificata pentru descarcare este de 1000 tone. Nava se va prezenta apta din toate punctele de vedere, n scopul nceperii ncarcarii n perioada 23-25 iulie. In paranteza este mentionat numele navlositorului sau navlositorilor. In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind si natura obligatiilor asumate de parti, datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmaresc asemenea rapoarte, sunt si ele ntructva diferite, surprinznd alte aspecte ale ntelegerii convenite prin respectivul contract. Captain Saranis (34,800 dwt, Greek, built 1982, 13 knots on 25 t ifo), delivery passing Cape Passero westbound, July 25-29, transatlantic round voyage, redelivery Skaw/Cape Passero range, $ 2,700 per day (Italmare). Se observa abundenta datelor referitoare la parametrii functionali ai navei nchiriate, prezentate ntre parantezele ce urmeaza denumirii acesteia. Captain Saranis este o nava de 34 800 tdw, naviga sub pavilion grecesc, este construita n 1982, are un consum de 25 t. pacura/zi la o viteza medie de 13 noduri. Nava va fi predata navlositorilor n zona vestica a Capului Passero, extremitatea sudica a Siciliei, n perioada 25-29 iulie, moment n care va ncepe derularea contractului. Dupa un turnus transatlantic complet nava va fi predata armatorilor la ntoarcerea la Cap Passero. Chiria zilnica este 2700 USD. Navlositori - societatea Italmare. Privind cu atentie extrasul din FIG. nr.1 si comparnd datele referitoare la diferite contracte de navlosire pe timp, vom observa ca valoarea chiriei zilnice percepute pentru nava Southern Friendship, un cargou tweendeck de 15 177 tdw, este de 2500 USD fata de cei 2700 USD conveniti pentru Captain Saranis, cu toate ca aceasta din urma are un deadweight dublu. Deducem de aici ca tonajul nu este un element totdeauna hotartor n stabilirea chirie, tipul navei si conditiile stipulate n contracte (n cazul de fata time-charter for one trip) avnd adesea un rol determinant. Comparnd datele referitoare la navlosirea navelor Scan Venture si Captain Saranis observam ca, n cazul celui de-al doilea contract, informatiile referitoare la nava, respectiv la locul si momentul nceperii si terminarii contractului, nlocuiesc aspectele privind tipul si cantitatea de marfa, rata de operare, stalii, ce sunt prezentate n primul raport. Concluzia vine de la sine: primeaza datele referitoare la obiectul definitoriu al contractului (nava pentru navlosirea pe timp, marfa pentru navlosirea pe voiaj). Dinamica pietei transporturilor produselor petroliere este sintetizata dupa un model similar, cu singura deosebire ca, dupa cele cteva fraze referitoare la tendintele generale manifestate n acest sector, prezentarea principalelor contracte din ziua anterioara se face dupa o prealabila delimitare n functie de produsele transportate, albe sau negre. Se observa de asemenea ca nivelul ratei de navlosire este ilustrat, pentru fiecare nava n parte, printr-o anumita valoare a indicatorului Worldscale, valoare influentata de aprecierea costurilor de

operare ale navei respective pentru respectiva ruta. Informatiile furnizate n prima parte a raportului (vezi extrasul nr.2), deloc de neglijat n vederea surprinderii tendintelor pietei, evidentiaza faptul ca, n timp ce majoritatea actionarilor din acest sector se tem de o scadere continua a pretului titeiului (cu repercusiuni imediate asupra nivelului navlurilor deci implicit a profitabilitatii exploatarii tancurilor petroliere), concernul american TEXACO navloseste un VLCC de 262.000 tdw, Sir Charles Hamboro (ce fusese scos din exploatare datorita nerentabilitatii sale), n scopul de a transporta mari cantitati de titei din Golful Persic. Un alt element de care trebuie sa se tina cont este acela ca rata de navlosire la care a fost nchiriata respectiva nava corespunde unui indice Worldscale 33, valoare ce este cu 40-50% mai mare dect cea la care era angajata nava cu sase luni n urma. Contractele de navlosire sunt prezentate, tinndu-se seama de clasificarea anterior mentionata, astfel: Caribbean Sea to US Atlantic Coast - Rover, part cargo 27,000t, Worldscale 130, July 29 (C.Itoh, New York) Nava Rover a fost navlosita n cadrul unui voyage charter, pentru a transporta partial ncarcata 27.000 t de marfa, ceea ce nseamna ca Rover are o capacitate superioara acestei cifre si ntr-adevar, consultnd un registru al tancurilor petroliere, vom observa ca nava, construita n 1977, are o capacitate de 35.000 tdw. Rata de navlosire corespunde unui indice Worldscale 130, iar contractul va ncepe sa se deruleze ncepnd cu data de 29 iulie. Navlositorul este o companie japoneza, C.Itoh, avnd o sucursala si la New York. Doua aspecte sunt demne de retinut. Primul reiese din compararea indicelui Worldscale la care au fost navlosite tancurile petroliere avnd diferite dimensiuni. Se observa ca rata de angajare a navelor mici si pe rute relativ scurte este net superioara, fapt ce denota o oarecare stare de retinere izvorta din nencrederea n evolutia ulterioara a pietei. Al doilea aspect deriva din compararea datelor referitoare la doua contracte de navlosire, unul avnd ca obiect o nava cerealiera iar celalalt un tanc petrolier. Putem astfel sesiza termenii mai stricti ce intervin n cel de-al doilea caz, spre exemplu nlocuirea perioadelor de ncepere a derularii contractului cu termene fixe, fapt generat de costurile mult mai ridicate impuse de operarea tancurilor petroliere si deci cresterea corespunzatoare a eventualelor pierderi sau cstiguri datorate unor ntrzieri sau devansari n derularea operatiunilor.

BURSELE DE NAVLURI
Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau transport maritim, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei. n timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul mpreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de nclinatie. Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si ncarcatorilor sunt interesati n existenta unei stabilitati a navlurilor si a tarifelor de transport. n cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata n principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta care doreste sa-si modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei luni nainte aceasta intentie. Pe piata TRAMP nsa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari ale nivelului navlului, unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar n altele pierderile pot fi la

fel, daca nu mai mari. n acelasi timp, ncarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparnd si vnznd la momente potrivite, si exploatnd la maxim perioadele n care nivelul navlurilor este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori si ei si folosesc la maximum aptitudinile si cunostintele, n ncercarea lor de a folosi fluctuatiile pietei n interesul lor. n transportul de minereuri, carbune, gru, bauxita si fosfati, att armatorii ct si navlositorii sunt interesati n a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin nfiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari de comert, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste companii au n exploatare nave proprii sau nave pe care le nchiriaza pe termen lung, garantnd astfel armatorilor de la care au nchiriat navele cu un venit stabil, si n acelasi timp si asigura un cost de transport stabil. ncepnd din anii '60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au fost nfiintate consortii sau pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de carbune sau produse petroliere ntr-o perioada de ctiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix nsa este supus unor ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea navlurilor, iar aceasta crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin nchirierea pe termen de 6 pna la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava n special pentru transporturi proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri de pe piata. n acest fel orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei nchiriate. n transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata FUTURES, n special n transportul de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spatiului de transport si la livrarea fizica. n timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare poate fi ndeplinit fara dificultate, nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data, data fiind natura sistemului tramp. BIFFEX - BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat n ianuarie 1985, fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor, cu scopul de a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor si virtualilor navlositori o imagine ct mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor perioade mai ndelungate a valorilor urmarite. BFI - BALTIC FREIGHT INDEX Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite. Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight Index), indice ce consista ntr-o valoare obtinuta statistic n urma consultarii valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale (cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs si fosfati. Indicele este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor curente pentru cele treisprezece rute, sau, n cazul n care anumite valori la momentul respectiv din diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi n respectivele sectoare, un anumit numar de agenti specializati si ofera independent propriile valori estimate care apoi sunt introduse sub forma unei medii n ecuatia finala. Data Rata prognozata

Indicele BIFFEX 14 ianuarie sfrsitul lunii ianuarie sfrsitul lunii aprilie sfrsitul lunii iulie sfrsitul lunii octombrie 857 (actual) 830 800 715 760

Valoarea U.C. (USD)

8 300 8 000 7 150 7 600

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale - U.C. pentru momentul considerat. Ca n orice prognoza valorile ulterioare depind si de modul n care este privita evolutia ulterioara a pietei. Spre exemplu, daca n luna ianuarie 1987, cnd a fost publicat raportul caruia i apartine extrasul prezentat n tabelul de mai sus, exista o opinie majoritara n a se estima o evolutie pozitiva a ratei navlului n sectorul vizat pentru urmatorul trimestru, atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din ianuarie, indicele BIFFEX marcnd o tendinta ascendenta. Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de cte trei luni, fiecare punct al indicelui reprezentnd pentru momentul difuzarii contractului o valoare de tranzactie de 10$. Urmarind datele nscrise n tabel putem observa ca pentru ziua de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfrsitul lunii se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare corespunzatoare de tranzactie a U.C. de 8300$, n timp ce aceeasi valoare pentru sfrsitul lunii iulie este estimata la 7150$, sugernduse o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru urmatoarele sase luni. Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX ndeplineste pe lnga rolul de institutie de prognoza si pe cel de bursa de navluri. Burse de navluri, nsa burse specializate, se mai afla n Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de marfuri n general participa trei categorii de oameni de afaceri: cei ce urmaresc cstiguri maximale, asumndu-si riscuri mari, cei care si limiteaza riscurile multumindu-se cu cstiguri moderate si cei care si asigura nivelul preturilor, consolidndu-si cstigurile extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate n transporturile maritime internationale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic, majoritatea operatiunilor desfasurate n cadrul burselor de navluri sunt operatiuni la termen de tip hedge. Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului la bursa de marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vnzare. Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge. Operatiunile de short-hedge sunt efectuate n principal de armatorii de nave, ei fiind posesorii unor tonaje disponibile ale caror rate de navlosire doresc sa fie mentinute constante o anumita perioada de timp. Astfel, un armator vinde n ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$, contractul ncheiat cu bursa stipulnd ca presupusul tonaj sa fie disponibil la sfrsitul lunii iulie, cotatia ramnnd aceeasi din momentul vnzarii indiferent de evolutia reala. Ce se poate ntmpla pe parcurs? Sa presupunem ca la sfrsitul lunii aprilie un navlositor i cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El i va satisface cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va fi acoperita prin cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i diferenta

corespunzatoare pna la o valoare de 7150$ U.C. Daca la nceputul lunii iulie un alt navlositor i solicita tonajul la o rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va nregistra un cstig pe piata fizica dar va trebui sa si regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui numar corespunzator de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma ntr-un speculant asumndu-si riscul. Operatiunile de long-hedge constau n cumpararea la bursa a tonajelor a caror rata de navlosire se doreste a ramne constanta. Aceasta operatiune va fi efectuata de en-grossistul de cereale ce doreste sa si poata face niste calcule preliminare sigure nca din momentul achizitionarii marfii si nu sa astepte jocul pietei pna n luna iulie. Apoi, functie de necesitati, ntreaga cantitate va fi revnduta total sau partial, la cotatia zilei. n relatia cu bursa el va nregistra cstiguri sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau cstigurile nregistrate pe piata fizica din contractele efective. Binenteles, un anumit grad de risc exista si el variaza n functie de cantitatea de U.C. tranzactionate n devans la bursa. Spre exemplu, negustorul de cereale ce detine 55.000 t. de porumb cu intentia de a le retransporta n iulie la un navlu de 8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000 $. pentru a se proteja de evolutia pietei. El poate cumpara n ianuarie 62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta acoperindu-l pentru ntreaga cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala cumparnd 31 U.C. n ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si asteptnd evolutia pietei; de asemenea, spernd ntr-o scadere mai accentuata a indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia n ntregime n luna iulie. Toate acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie a diferitilor agenti economici, rezultnd moduri de actiune diverse ce vor avea ca efect final nsasi evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceasta piata att de dificil predictibila.

PIAA "FUTURES" A NAVLURILOR

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau shipping, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil si uneori datorita incertitudii ofertei. n timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul mpreuna cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au astfel de nclinatii. Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si ncarcatorilor sunt interesati n existenta unei stabilitati a navlurilor si tarifelor de transport. n navigatia de linie, stabilitatea este asigurata n principal de sistemul conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta trebuie sa anunte cu cel putin 3 luni nainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct for Liner Conferences aceasta perioada trebuie sa fie de 150 zile) intentia de a majora. Pe piata tramp nsa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori foarte mari, ale nivelului navlului unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar n alte perioade pierderile pot fi la fel de mari. n acelasi timp ncarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul transportului. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaza piata, cumparnd si vnznd la momente potrivite si exploatnd la maximum perioadele n care nivelul navlului este ridicat. Acesti armatori sunt speculatori care-si folosesc aptitudinile si cunostintele n ncercarea de a folosi fluctuatiile de pe piata n interesul lor. n transporturile de minereuri, carbune, gru, bauxita, fosfati si produse petroliere att armatorii ct si navlositorii sunt interesati a-si limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin nfiintarea unei companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au cumparat. Aceste companii au n exploatare vapoare proprii sau le nchiriaza pe termen lung, prin aceasta garantnd un venit stabil armatorilor si n acelasi timp un cost de transport stabil pentru navlositor. ncepnd din anii 1960 CoA au devenit foarte populare, au fost nfiintate consortii si pool-uri care sa negocieze si sa performeze aceste contracte ce implicau transportul a mii sau chiar milioane de tone de carbune, produse petroliere, etc., pe o perioada de ctiva ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix, nsa este supus unor

ajustari anuale. Pentru multi navlositori, oferta mica si cresterea navlurilor da semnalul efectuarii operatiunii de hedging prin nchirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu nseamna n mod necesar ca navlositorul va folosi nava doar pentru transportul marfurilor proprii, dar n acest fel orice crestere a navlului pe care el o va plati pentru transportul marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin angajarea navei nchiriate. n transportul maritim a existat de foarte multi ani interes pentru piata futures, n special n transporturile de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spatiul de transport) si la livrarea fizica. n timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard la o anumita data viitoare poate fi ndeplinit fara dificultate nu acelasi lucru se poate spune si despre furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data. Piata futures numita BIFFEX, s-a deschis la Baltic Exchange din Londra n mai 1985. Indexul numit BFI - Baltic Freight Index este construit ca media ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute diferite si este prezentat n tabelul urmator:

Denumirea 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Golful Mexic/Continent Golful Mexic/Japonia

Cantitatea 55.000 52.000 52.000 21.000 35.000 120.000 65.000 110.000 55.000 90.000 10/25.000 14.000

Marfa HSS HSS HSS HSS Barley carbune carbune carbune petcoke

Ponderea 20 20 15 5 5 7.5 5 5 5 5 2.5 5

Pacificul de Nord/Venezuela Golful Mexic/Venezuela Antwerp/Jeddah H. Roads/Japan H. Roads/Continent Queensland/Rotterdam US W.D.C./Continent

10. Monrovia/Rotterdam 11. Hamburg/WC India 12. Aqaba/WC India

minereu de fier potash phosphate rock

Acest indiciu este determinat zilnic pe baza informatiilor furnizate de o serie de brokeri ce dau cotatii estimative pentru rutele la care n-au fost raportate nivelurile la care au fost fixate navlurile, n felul acesta se previne influentarea indicelui de practici incorecte. n mai 1985, valoarea indicelui a fost de 1000 puncte, iar pentru scopuri legate de piata fiecare punct are o valoare de 10 $. Astfel valoarea unui contract sau lot, este determinata de produsul dintre PFI si 10. Cu toate ca valoarea contractelor este determinata de nivelul PFI, valoarea viitoare la care contractele sunt vndute si cumparate este determinata de cerere si oferta. Pe piata futures nu exista o livrare fizica si ca urmare toate contractele sunt reglate prin plati cash. Nivelul navlului pe aceasta piata este nivelul la care armatorul si va angaja nava si rata la care navlositorul va nchiria o nava pentru a transporta acea marfa. Daca armatorul considera ca BFI este foarte mic pe piata futures, nu are nici un sens sa aiba n vedere operatiunea de hedging, nsa daca el considera ca navlul va scadea sub cel la care se realizeaza tranzactii pe piata futures, el poate vinde un numar de contracte futures pentru a acoperi eventualele

pierderi pe care le-a suferit pe piata spot.

CONOSAMENTUL
1. Scurt istoric Nu se poate spune cu exactitate cnd au nceput sa fie utilizate conosamentele, cu toate ca au fost descoperite documente care confirmau ca diferite tipuri de marfuri au fost ncarcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim sa dezvoltat pe baza practicilor si obiceiurilor maritime. Cerinta ca fiecare comandant sa aiba la bord un functionar este mentionata n " The Ordonnance Maritime of Trani" din 1063 si se referea la un functionar care avea ca principala sarcina nscrierea marfurilor ntr-un registru al marfurilor ncarcate, registru ce facea parte din documentele navei. Conform "Custom of the Sea", un manuscris din secolul al XIV-lea, comandantul navei nu era raspunzator pentru nici o marfa ncarcata la bord si nenscrisa n registrul navei. Aceasta afirmatie poate fi considerata ca nceputul perioadei de tranzitie de la dovada orala (n lipsa unei afirmatii contrare poate fi prezumat ca pna atunci erau acceptate si confirmarile verbale) a ncarcarii la dovada scrisa, cea care conduce eventual la un contract privat ntre comerciant si comandant. Tot n aceasta perioada, marea majoritate a comerciantilor au renuntat la a calatori mpreuna cu marfurile, acestea fiind predate comandantului n schimbul unui extras din "Register Book" care astfel devenea un titlu reprezentativ pentru marfurile ncarcate. Problemele mai mari au aparut datorita faptului ca n cazul pierderii acestui unic document, comerciantul se afla la bunul plac al comandantului care avea singura dovada a ncarcarii marfurilor la bord. n Evul Mediu, comerciantii calatoreau mpreuna cu marfurile si de aceea nu era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenta a acestei practici, poate fi ntlnita si n vremurile noastre, este nscrierea n contract a unei clauze care da unui reprezentant al navlositorului dreptul de a calatori mpreuna cu marfa. Pe masura ce comerciantii au nceput sa aiba ncredere n caraus, n faptul ca acesta va livra marfa unui agent al comerciantului, acestia au nceput sa solicite o recipisa care sa confirme ca un anumit numar si o anumita cantitate de marfuri a fost receptionata. n a doua jumatate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins rapid si a fost definit n "Le Guidon de la Mer" ca "recunoastere a numarului si calitatii marfurilor ncarcate la bord"; tot n acelasi manuscris se face distinctie ntre conosament si contractul de navlosire. Este de asemenea interesant de mentionat ca ntr-un caz al vremii Chapman v Peers (1534) se prevede ca n conformitate cu practica, comandantul nu era raspunzator pentru nici un fel de marfa nenscrisa n "Book of Lading". Necesitatea transferului titlului de proprietate nainte ca marfurile sa ajunga la destinatie a fost generata de dezvoltarea comertului si de cresterea continua a complexitatii tranzactiilor comerciale. Primul caz raportat n care conosamentul a fost andosat este Snee v Prescot (1793) si astfel se poate spune ca la sfrsitul secolului al XVIII-lea conosamentele ncepusera a fi utilizate din ce n ce mai des. La nceput armatorii erau raspunzatori pentru orice deteriorare a marfurilor ncarcate la bord, cu exceptia celor generate de fenomene naturale, viciu ascuns si unele pericole ale marii. Deciziile juridice ale secolului al XVIII lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la nscrierea, de catre armatori, n conosamente a unor clauze de exonerare sau neglijenta, folosite cu scopul de a proteja armatorul. Aceasta tendinta s-a accentuat att de puternic nct dupa fiecare proces pe care l pierdeau, armatorii si completau conosamentele cu clauze care sa i exonereze n viitor de raspundere pentru un caz similar si chiar pentru propria neglijenta. S-a ajuns pna la situatia n care armatorii erau "responsabili" doar pentru a colecta navlul si nimic mai mult. Nemultumirea ncarcatorilor, bancherilor si asiguratorilor a fortat armatorii sa negocieze si sa mbunatateasca situatia, fapt ce a condus la adoptarea ntre 1890 si 1901 a unor modele de conosamente utilizate, n special, pentru transportul de gru, carbune si material lemnos. Pentru a controla situatia, aproape insuportabila la un moment dat, primele masuri au fost luate de

catre Statele Unite ale Americii care n 1893 au promulgat Harter Act, prin care s-a facut pentru prima data distinctia dintre greseli de navigatie si/sau management si erori n grija fata de marfa. El a impus cteva reguli si a interzis includerea n conosamente a unor anumite tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea sa contracteze n afara datoriei de a pune la dispozitia navlositorului o nava n buna stare de navigabilitate si de a acorda atentia cuvenita marfurilor ncarcate. Exemplu Statelor Unite a fost urmat si de alte state dintre care se pot enumera Australia (Australian Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act 1908), Canada (Canadian Water Carriage Act 1910). Trecerea catre stabilirea unor standarde minime cu privire la raspunderea armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra Guvernului Marii Britanii de catre coloniile britanice. Acestea au condus la negocieri ntre armatori, asiguratori, ncarcatori si bancheri ce s-au finalizat cu un set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. Dupa amendare, acestea au fost prezentate la Conferinta Diplomatica Internationala de la Bruxelles. Primele tipuri de conosamente au constat ntr-o singura pagina pe care erau nscrise detalii despre marfa si conditiile contractuale, toate pe aceeasi pagina. Treptat a devenit o practica sa se nscrie pe o pagina termenii si conditiile contractului de transport si pe cealalta sa se nscrie detalii referitoare la marfa, plata navlului, porturile de ncarcare si descarcare si numele navei si uneori al carausului. n general, pagina pe care sunt nscrise aceste informatii suplimentare se numeste fata, iar pagina ce contine o parte sau toate clauzele contractuale se numeste verso. Termenul englezesc Bill of Lading defineste un document care evidentiaza ncarcarea marfurilor pe o nava. Termenii corespondenti din spaniola (conocimiento de embarque) si italiana (polizza di carico) au si ei acelasi nteles. n schimb, termenii corespondenti din franceza (connaissement), olandeza (cognossement) si germana (Konnossement) definesc o simpla adeverinta de primire a marfii si nu implica simultan ncarcarea pe o anumita nava. Conosamentul reprezinta promisiunea carausului ca va livra marfa ncarcata la bord sau preluata spre transport ntr-un port nominat. Deci conosamentul este o adeverinta semnata de un reprezentant al armatorului, de regula comandantul navei, sau de persoana mputernicita de acesta, prin care se dovedeste ca marfurile descrise ( calitativ si cantitativ) n acest document au fost ncarcate sau au fost preluate spre a fi ncarcate pe o anumita nava si pentru a fi transportate dintr-un port n altul n scopul de a fi predate persoanei nominate sau posesorului acestui document. Functiile conosamentului n realitate nici unul din termenii de mai sus nu definesc n mod corespunzator esenta din continutul complex al conosamentului, n virtutea functiilor pe care acesta le ndeplineste si anume: 1. Dovada a ncarcarii marfurilor la bord - conosamentul este o adeverinta semnata de caraus (sau n numele acestuia, de un mputernicit al sau) si eliberata expeditorului, pentru a face dovada ca marfurile pe care aceasta le descrie au fost ncarcate pe o anumita nava, cu o anumita destinatie, sau au fost ncredintate carausului n vederea transportului. Atta vreme ct conosamentul este n posesia ncarcatorului, aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara. Aceasta proba nu este admisibila fata de tertii dobnditori ai conosamentului; Dovada a existentei contractului de transport - conosamentul nu este el nsusi contract de transport, dar confirma ca a existat un acord n prealabil ntre ncarcator si caraus de a realiza prestatia de transport, acord ce practic reprezinta contractul de transport; Titlu de valoare - conosamentul este un titlu reprezentativ al marfurilor care se transporta pe nava respectiva. Cel care este n posesia acestui document este socotit ca fiind proprietarul marfurilor descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat din momentul n care acesta a fost emis

2.

3.

ncarcatorului. Unul din scopurile principale ale conosamentului este acela de a permite proprietarului marfurilor sa dispuna de ele ct mai operativ. Trebuie mentionat ca tertii dobnditori ai unui conosament obtin drepturi distincte de drepturile pe care le aveau predecesorii lor. Ei se pot ncrede n litera conosamentului, iar carausul care l-a emis poarta ntreaga raspundere si trebuie sa suporte toate consecintele ce se nasc ca urmare a faptului de a fi semnat si pus n circulatie o hrtie de valoare. Este cunoscut ca potrivit Regulilor de la Haga si Regulilor Haga-Visby, conosamentul, n ceea ce priveste faptul ncarcarii marfii si descrierii ei, constituie o dovada pentru ncarcator numai pna la proba contrara. Potrivit Regulilor Haga-Visby, proba contrara nu este admisa fata de tertii de buna credinta, dobnditori ai conosamentului. Forma conosamentului De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lasate n alb, pe care partile le completeaza nainte de semnarea lui. Acest document este tiparit n mod uzual pe hrtie A4, respectnd formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board), recomandat de International Chamber of Shipping si poate fi cumparat de la diverse librarii specializate n vnzarea documentelor maritime. Pe partea din fata a conosamentului (aceasta este considerata pagina cu locuri lasate albe) se nscriu urmatoarele mentiuni obligatorii: numele si adresa ncarcatorilor sau a agentilor actionnd n numele lui. Daca este vorba de un agent este necesar sa fie mentionat acest lucru pentru a se evita raspunderea legala a acestuia; destinatarul marfurilor sau daca marfurile se vor livra la ordin trebuie nscrisa expresia "To order" si partea la ordinul careia se vor livra marfurile; adresa la care se vor face notificarile; completarea acestei casute nu este obligatorie n cazul n care este mentionat un primitor presupunu-se ca notificarile de sosire a navei la destinatie se vor transmite primitorului, nsa n cazul n care conosamentul este la ordin aceasta casuta trebuie completata pe ct posibil si cu un numar de telex; numele navei pe care a fost ncarcata marfa. n cazul conosamentelor ce au mentiunea "primit spre ncarcare" se poate nscrie numele navei pe care se intentioneaza a se face ncarcarea prin mentionarea naintea numelui navei a cuvintelor "Intended Vessel"; locul si data emiterii conosamentului. Data emiterii conosamentului poate fi aceeasi cu data la care s-a terminat ncarcarea sau posterioara ncarcarii. La conosamentul preluat pentru ncarcare, data emiterii poate fi anterioara ncarcarii (eventual data preluarii raspunderii asupra acesteia de catre caraus). Data conosamentului prezinta o importanta deosebita si n cazul n care ncarcarea se face de catre vnzatorul marfurilor, iar predarea lor spre ncarcare, conform contractului de vnzare, trebuie neaparat sa aiba loc pna la o anumita data. Predarea cu ntrziere a marfurilor poate pagubi pe cumparator, fie facndu-l sa piarda un pret favorabil al pietei, fie facndu-l sa sufere consecintele unei majorari a taxelor vamale sau consecintele declararii unei blocade. Pentru a se elibera de raspundere fata de cumparatorul marfurilor, ncarcatorul are tot interesul sa obtina de la comandantul navei un conosament antedatat. Falsa datare nu este permisa, iar comandantul navei sau cel care semneaza un astfel de conosament, comite un act de grava rea-credinta si, n afara de urmarile penale (fals n nscrisuri comerciale) este personal raspunzator si pentru daune civile; portul de descarcare care, de regula, este portul unde se va descarca nava si unde nceteaza responsabilitatea carausului. Pentru transporturile cu transbordare, acoperite prin conosament direct pe ntregul parcurs pot fi nscrise, n afara de porturile de descarcare si porturile de transbordare; date cu privire la plata navlului. De obicei se nscrie ca navlul a fost platit anticipat (freight prepaid), se va plati la destinatie (freight payable at destination) sau navlu va fi platit n conformitate

cu contractul de navlosire (freight payable as per charter-party). natura generala a marfurilor, marcajele, o declaratie expresa, daca este cazul, privind caracterul periculos al marfurilor, numarul de colete sau de bucati, precum si greutatea marfurilor, asa cum au fost furnizate aceste informatii de catre ncarcator; starea aparenta a marfurilor. Daca n conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii aparente si conditiei marfurilor, clauza "ncarcat n stare si n conditii aparent bune" (shipped n apparent good order and condition), imprimata pe document, si gaseste completa ei aplicatie; numarul exemplarelor negociabile semnate de caraus, comandantul navei sau orice persoana mputernicita de acestia; semnatura si stampila celui care semneaza conosamentul. n cazul n care conosamentul este semnat de agent acesta trebuie sa nscrie pe lnga semnatura si stampila lui si mentiunea "As agent only on behalf of the Master/Charterer"; declaratia (daca este cazul) ncarcatorului ca marfurile vor fi sau vor putea fi ncarcate pe punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordarile.

n afara clauzelor obligatorii, n conosament pot fi nscrise, la cererea carausului sau ncarcatorului, si alte clauze referitoare la starea marfii si cantitatea ncarcata, precum si unele aspecte legate de cheltuielile de transport. Daca n conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii si conditiei marfurilor se considera ca marfurile au fost ncarcate n stare si conditii aparent bune. De asemenea, cantitatea care poate aparea pe conosament sub forma de greutate, numar de bucati sau colete etc. se considera, pna la proba contrara, ca reala si trebuie predata la destinatar asa cum a fost nscrisa n conosament. 1. Tipuri de conosamente diferite n functie de modul de transmitere a proprietatii a) Conosament nominativ Acest tip de conosament se elibereaza n favoarea unei persoane nominata expres n acest document, ca fiind singura ndreptatita sa solicite armatorului sa-i predea marfurile nscrise, n cantitatea indicata. Un asemenea tip de conosament se transfera mai greu n timpul executarii transportului, ntruct persoana nscrisa n acest document trebuie sa ntocmeasca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei, acesta neavnd dreptul sa elibereze marfa dect persoanei nominate. Pentru a mari operativitatea transferului proprietatii si la acest tip de conosament si deci pentru a facilita negocierea n majoritatea statelor, prin analogie cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el nsusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir. Conosamentul nominativ are nsa avantajul ca n caz de pierdere, ratacire sau sustragere a originalului, persoana care l detine nu poate intra n posesia marfurilor. b) Conosament la ordin Acest tip de conosament este emis la ordinul unei anumite persoane ( fie al destinatarului marfurilor, fie ncarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei alte persoane. Prin aceasta andosare aceasta persoana devine proprietarul de drept al marfii si poate dispune de ea. Modul de transmitere al conosamentului al conosamentului la ordin este asemanator cu cel ala transmiterii cambiilor. Daca posesorul doreste sa transfere proprietatea unei alte persoane, atunci nscrie si semneaza ordinul de transmitere a conosamentului. Daca posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie s semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere. Andosarea se poate face "n plin" (endorsement in full) atunci cnd se nomineaza

persoana careia i se transmite conosamentul si "n alb" (endorsement in blank) atunci cnd nu se indica persoana careia i se transmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra conosamentului de numeste girant (endorser), ar persoana nominata se numeste girator (endorsee). Un conosament andosat "n alb" circula ntocmai ca un titlu la purtator, posesorul conosamentului poate oricnd sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa l utilizeze, adica sa primeasca marfurile. Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un conosament nu se obliga personal - nu sunt garanti; totusi ntocmai ca si n cazul cambiilor, pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultnd din acest document, el trebuia se legitimeze printr-un sir nentrerupt de giruri, ncepnd cu persoana identificata ca beneficiata a conosamentului si ajungnd pna la acela car prezinta conosamentul la descarcarea marfurilor. La descarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este ntrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figureaza ca giranti. c) Conosament la purtator Conosamentul este la purtator cnd pe el sunt nscrise cuvintele "la purtator" (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator ndreptateste pe oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului acestuia. Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat n b, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului n alb, titlul nu devine la purtator, deoarece posesorul poate oricnd sa-l completeze cu numele lui sau cu nume altei persoane. Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a intrat n posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra n posesia marfii ntuct comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, n majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin. 2. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncarcarii pe nava a) Conosament "ncarcat la bord" (shipped on board) Acest tip de conosament indica faptul ca marfa a fost ncarcata la bordul navei. n majoritatea contractelor de vnzare-cumparare si n acreditive se solicita ca document de plata un conosament care sa aiba nscrisa mentiunea "ncarcat la bord" deoarece cumparatorul are siguranta ca marfa nscrisa n conosament a fost ncarcata si este practic n curs de deplasare cate portul de destinatie. Conosamentul "ncarcat la bord" se elibereaza pe baza ordinul de enbarco (Mate's Receipt) semnat de catre capitanul secund. b) Conosament "primit spre ncarcare" (received for shipment) Se ntmpla destul de des ca marfa sa fie predata carausului nainte de ncarcarea pe nava. n acest caz, carausul elibereaza un conosament cu mentiunea "primit spre ncarcare" pentru marfuri care nu sunt ncarcate, dar care sunt preluate de caraus pe raspunderea sa. Acest document reprezinta o obligatie ferma de a transporta marfurile nominate, n cantitatea descrisa, n portul de destinatie nominat si de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se foloseste mai ales la transportul marfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise n practica bancara ca documente negociabile, daca acest lucru nu se interzice n mod expres sau daca se solicita prin contract sau credite documentare conosamentul "ncarcat la bord". 3. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitatii transportului

a)

Conosament fara transbordare

n cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport n portul de ncarcare pna la portul de destinatie, se elibereaza un conosament fara transbordare. Aceasta precizare se face, de regula atunci cnd transportul se poate executa si n mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat att din punct de vedere al conservarii calitatii si cantitatii marfii, cit si din punct de vedere al duratei transportului. b) Conosament cu transbordare Pentru partidele mici de marfa, fiind neeconomic a angaja ntreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de ncarcare pna la portul de descarcare, transportul se efectueaza cu transbordare intr-un port intermediar n care exista un flux mai mare de transport. n asemenea situatii se elibereaza un conosament care mentioneaza ca sunt permise transbordarile, conosament ce se accepta de banci spre negociere, n afara de cazul n care acest lucru este interzis expres. 4. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza a) Conosamente eliberate de carausi De regula, carausii elibereaza conosamente prin comandantii navelor. Capitanul secund supravegheaza ncarcarea marfurilor si emite o dovada numita ordin de enbarco, care atesta cantitatea de marfa ncarcata sau preluata n custodie pentru a fi ncarcata ulterior. Ordinul de enbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul preliminar n baza caruia se elibereaza conosamentul. b) Conosamente eliberate de agentii carausului n unele porturi carausii au reprezentanti diferiti, agenti de ncarcare sa case de expeditii care preiau marfa de la ncarcator elibernd n schimb conosamente n numele carausului pe care l reprezinta. n cazul acestor conosamente carausii poarta aceeasi raspundere ca si atunci cnd le-ar fi elibera ei nsisi. c) Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expeditie internationala Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expeditie internationala acopera ntreg lantul de transport, respectiv distanta totala din poarta n poarta. Aceste conosamente sunt eliberate fie n nume propriu, fie n numele unor armatori. n cazul n care este eliberat n nume propriu, acesta trebuie sa fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expeditie respectiva sa fie membra FIATA. Acest tip de conosament se numeste "FIATA Bill of Lading". Numai acest gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expeditii care nu sunt membrii FIATA, asa numitele "House Bill of Lading", nu pot fi negociate dect daca acest lucru se prevede expres n acreditiv. 5. Tipuri de conosamente diferite n functie de modul de realizare a transportului maritim a) Conosamente conventionale Marfurile de masa (materii prime, materiale sau marfuri care de regula se transporta n vrac si n cantitati mari) se transporta cu nave exploatate n sistemul "Tramp". Pretul de transport cu navele "tramp" fiind mult mai mic, marfa poate fi ncarcata n nave de mare capacitate. De regula, la transportul "tramp" se ncheie contracte de navlosire si se elibereaza conosamente. Pentru acest sistem de transport se elibereaza conosamente conventionale, n re se reiau total sau

partial clauzele convenite anticipat prin contractul de navlosire. b) Conosamente de linie Marfurile generale, n partizi mici, se transporta de regula cu nave de linie. Liniile de navigatie si stabilesc anumite conditii pe care le publica si le nscriu pe verso-ul conosamentelor. Conditiile de eliberare a conosamentelor si clauzele conosamentului se modifica mai greu, iar uneori chiar n se pot modifica, dect la conosamentele conventionale. 6. Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei si destinatiei de transport acoperite a) Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading) Acest tip de conosament acopera transportul dintr-un port maritim de ncarcare pna la portul de descarcare. b) Conosamentul direct (Through Bill of Lading) Odata cu dezvoltarea transportului din poarta n poarta, mai ales n cazul transportului containerizat, se utilizeaza conosamente directe. Un conosament direct este un conosament care acopera ntreaga distanta de transport, respectiv distanta de la locul de ncarcare, indiferent de modalitatea de transport si mijlocul de transport folosit, pna la locul de livrare destinatarului final. Pentru ncarcator acest tip de conosament este foarte avantajos, ntruct el nu cunoaste dect un singur caraus, respectiv carausul principal care raspunde de transport si de predarea marfii la destinatarul final. Ceilalti participanti la lantul de transport elibereaza conosamente sau alte documente de transport, insa raspund numai n portiunea din lantul de transport pe care s-a executat transportul. Acest tip de conosament a fost utilizat nca din secolul al XIX-lea si este utilizat n special atunci cnd exista mai mult de un caraus maritim, dar este utilizat uneori si atunci cnd se utilizeaza mai multe tipuri de mijloace de transport. Atunci cnd este utilizat n aceasta ultima varianta se poate identifica cu conosamentul utilizat n transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importa este aceea a angajarii responsabilitatii emitentului pentru ntreaga durata a transportului sau doar pentru partea din lantul de transport efectuata de el. Modul de semnare si eliberare a conosamentelor Conosamentul este n general ntocmit de catre agentul navei n conformitate cu indicatiile transmise de catre ncarcator sau de agentul ncarcatorului prin "Nota de comanda pentru conosament", n care se mentioneaza tipul de conosament utilizat si toate informatiile necesare a fi nscrise n conosament. Dupa ntocmirea conosamentului pe baza ordinului de ncarcare semnat capitanul secund al navei si notei de comanda transmisa de catre ncarcator acesta este prezentat comandantului spre semnare n numarul de exemplare originale nscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de catre caraus sau de catre o persoana mputernicita de acesta. n majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de comandantul navei care transporta marfurile. n aceasta situatie se considera ca respectivul conosament a fost semnat n numele carausului. Semnatura depusa pe conosament poate fi de mina, aplicata prin parafare sau prin stampilare si aplicata prin orice mijloace mecanice sau electronice putndu-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceste forme sa nu fie interzise de legile tarii unde se emite conosamentul. Daca timpul nu ii permite comandantului sa semneze el nsusi conosamentul atunci acesta l instructioneaza pe agent printr-o scrisoare, sa semneze n numele lui dar numai n stricta concordanta cu "Ordinul de mbarcare" Odata ntocmit si semnat, conosamentul se preda ncarcatorului sau agentului acestuia n numarul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se ntocmeste n trei exemplare originale si n 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare.

Aceste copii sunt folosite astfel: 2-3 copii ncarcatorului; 2-3 copii destinatarului; 1-2 copii agentului navei din portul de ncarcare ; 1-2 copii pentru agentul navei din portul de descarcare; 1 copie pentru necesitatile armatorului; 1-2 copii se expediaza destinatarului; 2-3 copii se depun la banca ncarcatorului care poate trimite o copie si la banca care va onora conosamentul original; 1 copie se expediaza societatii de asigurare;

ncarcatorul va depune n banca conosamentul primit pentru a incasa contravaloarea marfurilor expediate si trimite 1-2 copii la destinatarul marfii pentru pregatirea operatiunilor de descarcare din portul de destinatie . Posesorul conosamentului direct, sau prin agentul sau , va prezenta n portul de descarcare conosamentul pentru a prelua marfurile transportate de nava. Legatura dintre contractul de vnzare-cumparare, acreditiv si conosament Modalitati de plata n comertul international Creditul documentar se prezinta sub forma angajamentului asumat de catre o banca de a plati pentru un cumparator o anumita suma, reprezentnd valoarea marfurilor prin documentele de expeditie, n conformitate cu instructiunile date de catre cumparator. Angajamentul de plata al bancii se bazeaza pe depozitul bancar constituit n acest scop, fie din disponibilitatile banesti aflate n contul importatorului , fie dintr-un mprumut pe care banca nsasi l acorda clientului sau - importatorul - n vederea platii importatorului. Creditul documentar se prezinta sub doua variante principale: acreditivul si scrisoarea comerciala de credit. Pentru a-si ndeplini functia de modalitate de plata internationala, un credit documentar trebuie sa contina urmatoarele elemente : 1. 2. 3. denumirea si sediul bancii comerciale care deschide acreditivul; denumirea si sediul bancii delegate sa plateasca , sa confirme, sa negocieze documentele sau sa accepte tratele. denumirea si sediul ordonatorului, care este, de regula cumparatorul din contractul comercial de vnzare internationala. n cazul n care cumparatorul nu este si destinatarul marfurilor, acesta este indicat n documentul de deschidere, cu precizarea tuturor elementelor necesare; numarul de ordine care faciliteaza nominalizarea creditului documentar si care se indica pe toate documentele de derulare ale acestuia; data deschiderii. Aceasta prezinta mare importanta pentru exportator, deoarece numai dupa deschidere acesta are certitudinea ca-i vor fi platite marfurile pe care le va furniza. Pentru ca angajamentul de deschidere a creditului sa fie respectat de catre cumparator, n practica internationala se foloseste calea nscrierii n contract a unor penalitatii de ntrziere sau dreptul

4. 5.

vnzatorului de a cere daune interese, constnd n diferenta intre pretul de contract si pretul comercial al pietei la data cnd livrarea ar fi avut loc, daca creditul ar fi fost deschis la timp; 6. 7. natura economico-juridica a creditului documentar .Aceasta trebuie sa rezulte din clauze exprese sau implicite; valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi nscrisa sub forma unei sume fixe n cazul n care se utilizeaza total, cu aratarea aproximativa prin sinonime cu cuvntul circa , caz n care se admite un ecart n plus-minus de 10%. Valoarea creditului documentar se exprima n valuta de plata stabilita prin contractul comercial care l-a generat, respectiv n valuta de facturare; termenul de valabilitate .Acesta este termenul limita pna la care se pot prezenta documentele plata sau cambii spre acceptare. El trebuie sa se situeze dupa ultimul termen de livrare si expira fie n tara ordonatorului (cumparatorului), fie n aceea a vnzatorului (beneficiarului), fiind determinat, de regula, de locul de plata; Marfa care urmeaza a fi platita. Aceasta se indica n acreditivul documentar prin parametrii care sa permita identificarea sa cu usurinta dupa documente (natura, cantitatea, calitatea, pretul unitar, conditia de livrare, modul de efectuare a controlului calitatii etc.);

8.

9.

10. Termenul de expediere a marfii. Acesta se stabileste prin indicarea unei date finale. Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaza asupra termenului de expediere. De asemenea, daca data limita de expediere cade intr-o zi de sarbatoare legala, aceasta nu se va prelungi pna n prima zi lucratoare , ca n cazul datei de plata . Dovada ncarcarii pe mijlocul de transport se face prin conosament , scrisoare de trasura internationala etc. ; 11. Documentele de expediere si de plata sunt expres aratate n creditul documentar; neconformitatea acestora cu prevederile din respectivul document are drept consecinta refuzul de plata.

Acreditivul documentar este un document emis de o banca, din ordinul unui client al sau (cumparatorul) prin care banca se angajeaza sa plateasca suma nscrisa n acreditiv beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a facut dovada , cu documente , ca si-a ndeplinit obligatia contractuala (a livrat marfa ). Pentru ca angajamentul de plata al bancii sa nu prezinte aici un fel de incertitudine, acesta trebuie sa contina mentiunea expresa de "irevocabil". Prin confirmarea acreditivului de catre o alta banca dect alta banca emitenta se ofera o garantie suplimentara. Deci, un acreditiv irevocabil confirmat reprezinta garantia deplina a platii pentru exportator. Un acreditiv care nu are o asemenea mentiune este considerat revocabil si, n consecinta, poate fi modificat sau anulat unilateral .Daca vnzatorul (exportatorul), n calitate de beneficiar al acreditivului, doreste sa transmita dreptul sau de creanta catre alta persoana fizica sau juridica, va autoriza banca sa faca plata persoanei al carei nume se mentioneaza n acreditiv. n acest caz este vorba de un acreditiv transmisibil. Daca nu se mentioneaza un alt nume dect al exportatorului, acreditivul este netransmisibil. n anumite cazuri, suma de ncasat se mparte intre beneficiar si alte persoane indicate de acesta, n aceasta situatie fiind vorba de acreditivul divizibil. Fara o mentiune expresa n acest sens, acreditivul este indivizibil. n de modul livrarii marfii (dintr-o data sau n transe) se ntocmesc acreditive utilizabile total sau partial. O varianta utilizata pentru livrari n transe este acreditivul revolving, care se deschide initial pentru o singura transa a livrarii, urmnd ca banca sa-l "rencarce automat" (rentregeasca) pentru fiecare noua transa. Totalul transelor astfel rentregite nu poate sa depaseasca plafonul creditului documentar acordat.

Un acreditiv de o factura aparte, numit acreditiv cu clauza rosie (red ink clause), se ntlneste n cazul unor tranzactii care presupun acordarea unui avans ca parte din ncasarile ulterioare totale, necesare exportatorului n vederea procurarii de materii prime, a angajarii de forta de munca, a achizitionarii unor produse agricole etc., fiind o forma de finantare pentru care importatorul poate solicita exportatorului o anumita garantie pna la livrarea marfurilor si depunerea documentelor respective. n tranzactiile comerciale duble, cum sunt importurile n vederea reexportului, se utilizeaza un acreditiv de tipul back-to-back (spate n spate), adica acreditivul deschis de catre unul din parteneri, n calitate de importator, se bazeaza pe un alt acreditiv, deschis n favoarea sa, n calitate de exportator. Documentele ce pot fi solicitate n mod uzual n cazul utilizarii acreditivului documentar sunt urmatoarele: documente comerciale de identificare cantitativa, calitativa si valorica a marfurilor livrate; factura comerciala externa emisa de exportator ,factura consulara (vizata sau legalizata de reprezentanta diplomatica a tarii importatorului din tara exportatorului), factura proforma ("de informare" sau "provizorie"), care este transmisa de exportator importatorului nainte de expedierea marfurilor; documente de transport :conosamentul maritim sau fluvial ,duplicatul scrisorii de trasura internationala pentru traficul rutier ,scrisoarea de transport international aerian, dovada sau adeverinta unei case de expeditii internationale ,n situatia n care marfurile livrate nu au greutatea sau volumul necesar ocuparii unui vagon ntreg ; documente de asigurare (n cazul n care conditia de livrare din contract prevede ca obligatie a exportatorului de a asigura marfurile pe parcurs international): polita sau certificatul de asigurare sau notele de acoperire (certificate de asigurare provizorii ); documente care atesta calitatea, cantitatea si originea marfurilor, proces-verbal de receptie calitativa si cantitativa a marfurilor, certificatul de receptie calitativa a marfurilor, buletinul de analiza, certificatul sanitar-veterinar, certificat de garantie, certificat de origine.

Refuzul de plata al bancilor se explica prin prezentarea unor documente incomplete sau incorecte, expirarea creditului, prezentarea documentelor cu ntrziere, expedierea cu ntrziere a marfii. Este necesar sa se acorde o mare atentie urmatoarelor aspecte: descrierea marfii din factura comerciala sa corespunda cu descrierea din acreditiv, asigurarea sa acopere valoarea marfurilor, documentele sa fie complete, inclusiv cele de asigurare. Derularea platii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmatoarelor etape: 1. 2. ncheierea contractului international de vnzare-cumparare si includerea - cu prilejul tratativelor - a modalitatii de plata prin acreditiv documentar irevocabil. Importatorul - ordonator da dispozitie bancii sale n privinta deschiderii acreditivului, pe baza disponibilului pe care l are deja n contul sau, sau pe baza unui credit pe care banca l acorda n acest scop. Deschiderea acreditivului si nstiintarea bancii exportatorului. Avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului. Confirmarea de catre firma exportatoare a concordantei datelor din acreditiv cu clauzele din contractul ncheiat , precum si cu alte clauze indicate de importatorul - ordonator, dar care nu contravin spiritului contractului. Livrarea marfurilor, conform conditiilor contractului de vnzare-cumparare ncheiat si a clauzelor convenite n acreditiv .

3. 4. 5.

6.

7. 8. 9.

Remiterea de catre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea marfurilor, documente ce au fost indicate n mod expres n acreditiv si n numarul de exemplare solicitat. Plata contravalorii marfurilor pe baza documentelor (n cazul n care acreditivul este domiciliat n tara vnzatorului-exportator ). Banca firmei exportatoare remite documentele bancii firmei importatoare - ordonatoare, debitnd-o n valuta prevazuta n acreditiv .

10. Banca importatorului, pe baza documentelor primite si verificate drept corespunzatoare conditiilor din acreditiv, efectueaza plata, creditnd banca firmei - exportatoare; 11. Banca firmei importatoare transmite documentele de catre aceasta ,care, pe baza lor, va intra n posesia marfurilor . Daca se cere confirmarea acreditivului, se apeleaza si la o terta banca, care angajndu-se ferm la garantarea platii, preia riscurile de neplata sau de ntrzierea platii. Costul relativ ridicat al acreditivului este, n general suportat de catre importator. Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua varianta de credit documentar, reprezinta un document prin care banca emitenta se angajeaza, n mod irevocabil fata de exportator, sa efectueze plata, cu respectarea conditiilor cuprinse n textul scrisorii. Acest document este emis de catre banca importatorului, la ordinul clientului sau si este adresat direct exportatorului, pe care l autorizeaza sa traga cambii la vedere sau la termen. Banca emitenta se angajeaza sa onoreze cambiile prin plata (daca tratele sunt la vedere) sau prin acceptare (daca tratele sunt la termen) cu conditia ca, odata cu tratele, sa fie prezentate si documentele mentionate n scrisoarea de credit prin care se atesta expedierea marfii. Documentele, nsotite de cambii sunt prezentate bancii emitente pna la o anumita data, specificata n scrisoarea de credit. Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit este domiciliata ntotdeauna n strainatate, la sediul bancii emitente din tara importatorului sau dintr-o terta tara. Aceasta nseamna ca exportatorul trebuie sa astepte plata pna la sosirea documentelor si a cambiilor la sediul bancii emitente, perioada n care el acorda de fapt un credit cumparatorului, chiar si n cazul n care tratatele sunt la vedere. Pentru a incasa imediat pretul marfurilor livrate, exportatorul trebuie sa sconteze cambiile, dupa acceptarea lor de catre banca emitenta a scrisorii de credit, urmnd ca la scadenta sa se prezinte ultimul posesor al cambiilor. Spre deosebire de acreditiv, scrisoarea de credit nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plata chiar n momentul emiterii ei. Deci, pentru importator este o formula mai avantajoasa dect acreditivul. Mecanismul derularii scrisorii de credit comercial este urmatorul: 1. 2. ncheierea contractului comercial international cu plata prin scrisoare de credit comercial; Importatorul ncheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizata sa emita scrisoarea de credit, angajndu-se fata de exportator sa onoreze cambiile trase asupra sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia; Banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului, autorizndu-l pe exportator sa emita cambii asupra sa; La primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaza marfa si obtine documentele necesare ncasarii pretului; Exportatorul trimite documentele, nsotite de cambii ,la banca emitenta a scrisorii de credit, la

3. 4. 5.

primirea carora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul banci indicate de catre exportator ca beneficiar ,sau le va accepta prin semnare (cazul cambiilor la termen), urmnd ca acestea sa devina liber negociabile conform dreptului cambial; 6. Banca emitenta remite importatorului documentele de expeditie a marfii pentru ca acesta sa intre n posesia marfurilor ajunse la statia de destinatie.

Plata prin scrisoare de credit comercial prezinta siguranta att pentru exportator, care are n acest sens angajamentul irevocabil al bancii emitente, cit si pentru importator, deoarece onorarea cambiilor se face numai cu dovedirea prin documente a ndeplinirii obligatiilor vnzatorului. Incasso documentar reprezinta modalitatea prin care transmiterea platii de la cumparator la vnzator se realizeaza numai dupa ce cumparatorul este anuntat de catre banca sa n legatura cu sosirea documentelor care atesta expedierea marfurilor de catre vnzator. Transmiterea documentelor de la exportator la importator se realizeaza prin intermediul a doua banci: banca exportatorului la care acesta depune documentele de expeditie (aceleasi ca si n cazul acreditivului documentar) si banca importatorului care tine contul clientului sau. Mecanismul derularii este urmatorul: 1. ncheierea contractului international de vnzare-cumparare cu plata prin incasso documentar. Daca documentele de plata pot fi nsotite de cambii cu scadenta la o data ulterioara, care conform instructiunilor urmeaza a fi prezenta la acceptare, se va face referirea "documente contra acceptare "(D\A). Livrarea marfurilor conform conditiilor indicate n contractul sus-mentionat. Remiterea catre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea marfurilor. Remiterea acestor documente la banca importatorului. Acordul importatorului, n sensul efectuarii platii de catre banca sa. Banca importatorului efectueaza plata prin debitarea contului acestuia. Transmiterea n continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii marfurilor. Banca importatorului, n acelasi timp, efectueaza plata prin creditarea bancii exportatorului n valuta prevazuta n contract si, respectiv, n incasso. Banca exportatorului confirma avizarea creditarii sale de catre banca importatorului, debintnd-o n valuta respectiva.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. Concomitent, avizeaza pe exportator asupra ncasarii documentelor remise de catre acesta anterior, prin creditarea contului sau. Asa cum rezulta din mecanismul derularii acestei modalitati de plata, din ea decurg pentru exportator anumite inconveniente. Marfa este livrata pe adresa cumparatorului fara nici o garantie de plata. Aceasta nu nseamna ca importatorul va intra n posesia marfii fara sa achite contravaloarea acesteia, ci faptul ca, n caz de neplata, marfa trebuie returnata sau depozitata n vederea gasirii unui alt client, ceea ce presupune cheltuieli pentru exportator. n toate cazurile, domicilierea incassoului n tara cumparatorului determina ntrzierea ncasarii valutei cu timpul necesar circuitul bancar al documentelor, perioada n care exportatorul, desi a livrat marfa, nu ncaseaza pretul. Se poate considera deci, ca a acordat importatorului un credit gratuit. Desi plata prin incasso documentar nu este o modalitate recomandabila pentru exportatorii romani,

se poate accepta, totusi, daca firma straina importatoare prezinta ncredere, fiind un partener constant al firmei romnesti respective si solicita aceasta ca urmare a unor dificultati financiare temporare (ntrzierea ncasarii unor creante, etc.). Incassoul documentar poate fi utilizat si n situatia n care se urmareste patrunderea pe o noua piata sau promovarea vnzarii anumitor produse, n conditiile n care legislatia comerciala a tarii partenere nu permite alta modalitate de plata. Ordinul de plata este dispozitia data de o persoana (ordonator )unei banci de a plati o suma determinata n favoarea unei alte persoane (beneficiar ),n vederea stingerii unei obligatii banesti provenind dintr-o relatie directa existenta intre ordonator si beneficiar .Plata propriu-zisa se deruleaza pe o anumita filiera, prin conturi bancare, n scopul de a realiza transmiterea efectiva a banilor catre beneficiar. n relatiile comerciale utilizarea ordinului de plata este foarte rar ntlnita, fiind de regula evitata, ca urmare a riscului de revocare pe care l prezinta. Aceasta modalitate se ntlneste mai frecvent n operatiunile necomerciale (cheltuieli de transport, comisioane, contrastalii, taxe vamale, achizitionarea de hrtii de valoare, etc.), iar n cazul operatiunilor comerciale se utilizeaza mai ales pentru plata avansurilor si a ratelor. n vederea maririi garantiei de plata, exportatorul poate pretinde o scrisoare de garantie bancara, desi costul acesteia influenteaza marimea pretului ncasat de exportator sau a celui de desfacere catre consumatorul final. Scrisoarea de garantie bancara este un document conex (accesoriu) utilizat n cadrul unor instrumente si modalitati de plata n schimburile economice internationale (incasso documentar, ordin de plata) si reprezinta un nscris prin care o banca, denumita banca garanta, se angajeaza n mod ferm ca, n cazul cnd o anumita persoana fizica sau juridica, denumita debitor principal, nu va plati la un anumit termen o suma determinata - indicata n mod expres n scrisoare - sau nu si va executa angajamentul asumat prin contract si la care se refera garantia, sa plateasca ea nsasi contravaloarea n favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumita beneficiar. n situatia n care debitorul principal sau ordonatorul nu si-a ndeplinit obligatiile garantate prin scrisoare de garantie bancara, beneficiarul se adreseaza cu o reclamatie de plata catre banca garanta (dupa urmarirea initiala a debitorului principal daca garantia nscrisa n textul scrisorii este simpla, sau direct daca garantia este solitara), respectiv "executa garantia bancara". De asemenea, exportatorul poate trimite documentele nsotite de o cambie la vedere, echivalenta cu valoarea datoriei cumparatorului, ceea ce ntareste obligatia de plata a importatorului. O alta strategie pentru exportator consta n expedierea marfurilor pe adresa unei banci agreate de banca exportatorului (dupa obtinerea acordului acesteia) sau a unui depozit de marfuri din statia de destinatie, cu indicatia ca marfurile sa fie eliberate numai contra dovezii de efectuare a platii, procedura numita vinculatie. n sfrsit, exportatorul poate pretinde importatorului plata unui avans, din care sa poata acoperi eventuale cheltuieli de rambursare sau depozitare a marfii. Clauzarea conosamentelor n mod normal, nici carausul , nici comandatul navei nu sunt interesati direct n respectarea conditiilor de vnzare din contractul comercial , ci numai a prezenta real starea lucrurilor . Sigur, trebuie evitata fuga de raspundere a carausului si tendinta de a face remarci care ar putea afecta calitatea conosamentului ca document de plata. Orice posesor de conosament are ncredere ca marfa descrisa n conosament corespunde sub aspectul caracteristicilor tehnice, starii calitatii si exactitatii cantitatii. De aceea, trebuie urmarit ca intre contractele comerciale si acreditive, pe de o parte, si documentele de transport si conosamente, pe de alta parte, sa existe concordanta.

Mentiuni pe conosament care pot afecta calitatea sa ca document de plata Mentiunile introduse n conosament de comandantul navei, care l transforma din curat (clean) n patat sau murdar (facil), se refera fie la calitatea si cantitatea marfii, fie la starea ambalajului, fie la anumite cheltuieli legate de efectuarea transportului. Cteva mentiuni afecteaza totusi calitatea de conosament curat: marfa umeda (la cereale); saci rupti; butoaie care se scurg; marfa ncarcata pe punte; contrastaliile sunt suportate de destinatar ( cu exceptia vnzarii CIF sau celei CFR).

Mentiuni pe conosament care nu afecteaza calitatea sa ca document de plata Includerea n conosament a unor mentiuni din care rezulta ca anumite caracteristici ale marfii au fost nscrise n conosament pe baza declaratiilor ncarcatorului sau alt gen de mentiuni care nu conduc la concluzia ca marfa si ambalajul sunt necorespunzatoare, nu infirma calitatea conosamentului ca document de plata. Mentiuni care nu afecteaza calitatea de conosament curat: marcile conform celor spuse de ncarcator; dimensiunile au fost nscrise conform celor declarate de ncarcator (said by the shipper to contain); ambalaj vechi; navlu platibil la destinatie.

Aceste mentiuni pot deveni restrictive daca sunt interzise expres prin contract sau acreditiv, direct sau indirect. Acceptarea conosamentelor la plata de catre banci Bancile accepta la plata conosamentele care: sunt ,,curate''(clean); mentioneaza ca ,,navlul a fost platit anticipat"; mentioneaza unele sau toate conditiile de transport; sunt emise de caraus sau de agentul acestuia ; au mentionat ca expeditor o alta persoana dect beneficiarul acreditivului; atesta faptul ca marfa a fost ncarcata la bord; atesta preluarea marfii spre transport (received for shipment); au nscris ca transportul se efectueaza ,, cu transbordare "cu conditia ca ntregul lant de transport sa fie acoperit de unul si acelasi document (conosament); au nscris ca greutatea sau cantitatea si/sau calitatea sunt conform celor declarate sau spuse de ncarcator; indica un alt loc de preluare a marfii dect portul de ncarcare;

sunt eliberate de un tranzitar n nume propriu daca acest conosament este "tip FIATA" (tranzitarul fiind membru FIATA).

Aceste documente sunt acceptate de banci, exceptndu-se cazurile care sunt interzise prin contract sau acreditiv. Conosamente neacceptate la plata Bancile nu accepta la plata conosamentele care: sunt eliberate de un tranzitar n nume propriu care nu este membru FIATA si deci nu utilizeaza tipul de conosament al "Asociatiei Internationale a Tranzitarilor si Asimilatilor acestora", aprobat de "Camera Internationala de Comert de la Paris" sunt supuse conditiilor unor "charter-party"-uri; n acreditive se prevede clar "navlul platit anticipat", iar formularea n conosament este generala si deci nu reprezinta o dovada ferma ca navlul a fost achitat si numai intentia sau posibilitatea ("freight to be prepaid" sau "freight prepayable"); mentioneaza ca marfurile au fost sau vor fi ncarcate pe puntea navei; au o data de emitere posterioara datei de valabilitate stipulata n acreditiv; se prezinta la ncasarea mai trziu de 21 de zile dupa emitere (exclusiv n situatiile cnd prezentarea are o data fixata, n care caz trebuie respectata aceasta data); au data de ncarcare a marfii ulterioara datei maxime precizate n acreditiv. Prin data expedierii marfii bancile nteleg data ncarcarii la bord sau a preluarii de catre caraus pentru transport;

Daca n acreditiv nu se precizeaza data limita de ncarcare sau de expediere ci una aproximativa, atunci bancile accepta la ncasare acele conosamente care au o deviatie a ncarcarii de +/- 5 zile. La expedierile prompte sau imediat, bancile nteleg ca expedierea urmeaza sa fie efectuata n 30 de zile de la data emiterii acreditivului de catre banca emitenta. Garantia data de ncarcator carausului ncarcatorul este obligat sa furnizeze carausului date exacte cu privire la descrierea marfurilor, marcajul numarul respectiv si greutatea pentru a fi nscrise n conosament. Daca aceste date transmise de catre ncarcator carausului sunt inexacte, atunci raspunderea este n sarcina primului, acesta din urma avnd drept la o despagubire egala cu paguba ce ar rezulta din aceasta omisiune sau neregula. Dreptul carausului la despagubire nu limiteaza n nici un fel raspunderea ce-i revine pe baza contractului de transport maritim fata de orice persoana, alta dect ncarcatorul. Exista o practica destul de larg raspndita ca ncarcatorul sa solicite carausului eliberarea unui conosament ,,curat ", chiar daca apar unele nereguli, n schimbul unei garantii (de regula scrisoarea de garantie) prin care ncarcatorul se obliga sa despagubeasca pe caraus pentru orice paguba ce ar rezulta din eliberarea acestui document fara rezerve. Scrisoarea de garantie nu poate fi invocata de caraus fata de destinatar sau fata de orice alta persoana detinatoare a conosamentului, ci numai fata de ncarcator.

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP (TIME CHARTER)

Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator si navlositor, prin care navlositorul nchiriaza o nava si serviciile echipajului pe o perioada se timp determinata sau nedeterminata. n cazul n

care perioada de timp este determinata avem de-a face cu un contract de navlosire pe timp clasic, iar n cazul n care perioada de timp nu este determinata ci doar se face referire la producerea unui eveniment viitor (ncheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract Trip charter. Aceasta din urma este o metoda de angajare ce are elemente att din contractul de navlosire pe voiaj, n sensul ca navlosirea se face pentru un anumit numar de voiaje ct si cu contractul de navlosire pe timp, deoarece partile contractante si asuma responsabilitati specifice contractului de navlosire pe timp. Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (n special n cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scaderii navlului de pe piata spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci cnd navlurile de pe piata spot sunt relativ mari si se asteapta ca ele sa scada. n a doua jumatate a anilor 80 si n prima jumatate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant si ca urmare armatorii au preferat sa exploateze navele n contracte pe voiaj si au evitat contractele pe termen lung. Asa se poate explica si relativa lipsa de preocupare n revizuirea si amendarea formularelor standard. Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp Cu foarte putine exceptii contractele tip pentru exploatarea navei n sistem Time Charter pot fi mpartite n doua categorii - unele utilizate pe piata produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piata produselor lichide. Numarul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navei n sistem Time Charter este considerabil mai redus dect al celor utilizate pentru exploatarea navei n sistem Voyage Charter. Este surprinzator faptul ca nu exista un formular specializat pentru contractele Trip Charter; n momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor Time Charter. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sunt: BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO n 1939 si revizuit n 1974 BEEPEETIME 2 '83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO. COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea Daily Hire Charter Party 1954. INTERTANKTIME 80 - Tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO. NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA. SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Company SUPPLYTIME - Uniform Time Charter Party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter Party, emis de Texaco. Pe piata produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 si BALTIME. Ca si GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator si este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis n 1913 si revizuit n 1921, 1931, 1946, 1981 si 1993 si ntr-o anumita masura este un contract care l favorizeaza pe navlositor deoarece pna n 1946 el a fost amendat de catre Comitetul Maritim al Bursei din New York, o bursa de marfuri n care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile contractului-tip NYPE din 1981 (acestea nu au obtinut acceptul general al pietei) si 1993 au avut ca scop mbunatatirea structurii contractului, eliminarea pe ct posibil a amendamentelor si mai putin dorinta de a mentine forma pro navlositor a formularelor anterioare. Pe piata produselor petroliere domina formularele standard ale companiilor importatoare sau

exportatoare de petrol, pe cnd INTERTAKTIME 80 este putin utilizat demonstrnd nca o data ca pe piata produselor lichide contractele pro armator au putine sanse de supravietuire. Preambulul contractelor de navlosire pe timp Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante: 1. 2. 3. descrierea navei descrierea zonei n care va naviga nava si a marfurilor pe care le poate transporta determinarea perioadei pe care se ntinde contractul

1. Descrierea navei n contractele de navlosire pe timp, deoarece nava este elementul central al contractului, descrierea navei are o foarte mare importanta pentru navlositor, deoarece pe baza detaliilor pe care le primeste de la armator poate estima eficienta de ansamblu a contractului. Cantitatea de informatii solicitata de catre navlositori depinde n mare masura de perioada pe care nava este navlosita si de intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. n cazul contractelor Trip Charter cteva informatii probabil ca vor fi suficiente nsa n cazul n care nava este nchiriata pe o perioada de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere, navlositorul va fi interesat n a cunoaste ct mai multe dintre caracteristicile constructive si de exploatare ale navei si de a obtine garantii de la armator cu privire la pastrarea pe toata perioada contractului a acestor caracteristici. Pe lnga caracteristicile nscrise n contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii sa solicite copii ale planurilor de constructie a navei, scala de ncarcare, informatia de stabilitate pentru comandant, etc. nscrierea n contract a acestor elemente trebuie sa se faca cu foarte multa atentie deoarece ele au o influenta foarte mare n economia generala a contractului. Spre exemplu nscrierea unei viteze mai mari si/sau a unui consum de combustibil mai mic dect cele reale poate conduce la diverse litigii si implicit la reducerea veniturilor armatorului. n general, aceste caracteristici se nscriu n contractul de navlosire, nsa exista si contracte n care aceste caracteristici sunt nscrise n anexa si ncorporate n contract. Printre elementele care se nscriu n contractul de navlosire pe timp sunt: Numele navei Anul de constructie Numele si adresa armatorilor ara al carei pavilion l poarta nava Clasa acordata de catre societatea de clasificare Indicativul navei Tonajul registru net (TRN) si Tonajul registru brut (TRB) Pescajul de vara si deplasamentul corespunzator acestui pescaj Volumul magaziilor Fresh Water allowance Viteza navei si consumul de combustibil corespunzator acestei viteze

Constanta navei K

n general se considera ca un contract de navlosire pe timp este ntocmit pentru o anumita nava si n lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar n cazul n care nava se pierde, chiria nceteaza a mai fi platibila si eventualele chirii platite n avans vor fi restituite. O modificare substantiala n descrierea navei - schimbarea pavilionului pe care l poarta nava - nu se poate face dect cu aprobarea prealabila a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava ntr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp nsa ntotdeauna el va fi responsabil pentru buna ndeplinire a conditiilor contractuale. 2. Descrierea zonei n care nava va putea sa navige si a marfurilor pe care le poate transporta Asa cum navlositorii sunt interesati n obtinerea ct mai multor informatii cu privire la nava, tot asa si armatorii sunt interesati n obtinerea ct mai multor detalii referitoare la intentiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor ncerca n orice mprejurare sa includa n contract clauze referitoare la zonele n care navlositorii au dreptul sa exploateze nava, marfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului si porturile n care nava va acosta. Cu privire la zonele de navigatie, ele sunt n general cele impuse de catre asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar si printre aceste zone exista cteva care sunt cu adevarat periculoase pentru navigatie - spre exemplu porturile n care se poate ajunge doar dupa trecerea printr-o zona de ghetari - si armatorii insista ca n aceste zone sa se intre numai dupa obtinerea aprobarii lor. De asemenea vor fi excluse zonele n care exista pericolul contactarii unor boli contagioase si n care echipajul nu este obligat sa urmeze nava. Alte zone ale lumii sunt evitate pe motive politice, spre exemplu o nava care a acostat ntr-un port din Israel poate fi pe "lista neagra" n tarile arabe. Armatorii sunt interesati si ce fel de marfa se va transporta pe perioada ct nava se va afla n Time Charter si de aceea sunt inserate cteva tipuri de marfa care nu pot fi transportate. Dintre aceste cele mai ntlnite n contracte sunt: asfalt n vrac, explozivi, fier vechi, busteni, materiale radioactive, faina de peste, sare, uree, etc. n general armatorii insista ca porturile n care nava va acosta sa fie sigure si nava sa fie tot timpul n stare de plutire sau cel putin sa atinga fundul n siguranta acolo unde uzul portului permite. 3. Determinarea perioadei pe care se va desfasura contractul Asa cum s-a mentionat anterior, perioada pe care se poate ntinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinata sau nu. n cazul n care angajarea se face ntr-un contract Trip Charter contractul se va termina n momentul n care nava a terminat descarcarea n ultimul port de escala sau la ntoarcerea navei n portul n care a fost livrata n cazul contractului Round Trip Charter. n contract se poate insera ca durata contractului este de aproximativ N zile urmata, aproape invariabil, de cuvintele fara garantie. n contractele de navlosire pe timp traditionale, durata contractului este fixata la un anumit numar de luni sau ani, plus sau minus un numar de zile. nscrierea unei perioade aproximative este importanta din punctul de vedere al navlositorului deoarece i va fi aproape imposibil sa estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar si n cazul n care nu exista o astfel de toleranta se considera ca navlositorul are dreptul sa termine voiajul pe care l-a nceput n conditiile n care, la data la care a fost nceput, navlositorul a estimat n mod rezonabil ca voiajul se poate ncheia pna la data la care nava trebuia relivrata. S-a constatat ca litigiile referitoare la durata contractului sunt printre cele mai numeroase, ele urmnd dupa cele referitoare la plata chiriei (hire payment) si cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, daca piata navlurilor este mai ridicata dect nivelul actual al chiriei este n avantajul navlositorului de a exploata ct mai mult posibil nava, iar daca

acest nivel este mai scazut dect cel al chiriei, navlositorul va ncerca sa relivreze nava ct mai curnd posibil. De aceea, n multe contracte, durata contractului este determinata prin cuvintele n luni/ani + n luni/ani la optiunea navlositorului. Indiferent de metoda prin care se stabileste durata contractului, este n interesul ambelor parti ca aceasta sa fie indicata mai clar pentru a evita eventualele dispute. Livrarea si relivrarea navei Asa cum s-a mentionat n subcapitolul anterior, contractul ncepe odata cu livrarea navei si se ncheie odata cu relivrarea ei. n clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se specifica ca livrarea si relivrarea se face n baza unei inspectii efectuata, uzual, de doi surveyori, unul reprezentndu-l pe armator si celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca timpul consumat pentru efectuarea surveyului de livrare este n contul armatorului, iar cel pentru relivrare este n contul navlositorului, cu alte cuvinte chiria va ncepe sa curga din momentul n care s-a terminat inspectia de livrare si nceteaza n momentul n care s-a ncheiat inspectia de relivrare. Scopul acestui inspectii este acela de a determina: 1. 2. 3. cantitatea de combustibil existenta la bord n momentul livrarii si relivrarii; starea generala a navei - n special a compartimentelor n care urmeaza sa se ncarce marfa; capacitatea magaziilor de a ncarca o anumita marfa imediat dupa terminarea surveyului.

n timpul negocierilor se stabileste locul n care va fi livrata si relivrata nava; n foarte multe contracte se prevede ca nava va fi livrata/relivrata n momentul n care ajunge la locul din care n mod uzual "se ia pilot" sau n momentul n care mbarca/debarca pilotul, ultima varianta nefiind indicata pentru armator deoarece exista riscul ca serviciul de pilotaj sa fie suspendat sau nava sa nu aiba dana de operare. Prin nscrierea unei astfel de clauze, armatorul are avantajul ca toate cheltuielile ce apar dupa o astfel livrare vor trece n sarcina navlositorului si el va fi acela care va plati pilotajul, remorcherele, taxele portuare, etc. De asemenea exista si situatii cnd unei nave neangajate i se indica sa procedeze catre un anumit punct, armatorii urmnd a cauta o marfa pe parcurs si daca se ntmpla ca varianta cea mai buna sa fie un Time Charter este posibil ca nava sa fie predata ntr-o pozitie agreata de ambele parti sau retroactiv. n toate aceste situatii este putin probabil si n acelasi timp ineficient ca inspectia de livrare sa se efectueze n momentul n care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, n primul port de escala. 1. Determinarea cantitatii de combustibil de la bord Cantitatea de combustibil existenta la bord este necesar a fi determinata deoarece acel combustibil va fi platit de catre navlositor sau nava va trebui livrata cu aceeasi cantitate de combustibil la bord (aceasta varianta se foloseste n special n contractele Trip Charter). n contracte se poate nscrie o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima sau se precizeaza ca acel combustibil trebuie sa fie suficient ca nava sa ajunga ntr-un port major de bunkerare. La ce pret se va cumpara acest combustibil? Aceasta este ntr-adevar o problema care poate avea mai multe solutii: la pretul la care a fost cumparat de armator, la pretul pietei din portul de livrare sau la un pret negociat si nscris n contract. n cazul n care se negociaza un pret si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate obtine o mare cantitate de combustibil la un pret mai mic dect cel nscris n contract obtinnd astfel un profit suplimentar. Nu acelasi lucru l poate face si navlositorul la relivrare, deoarece el trebuie sa actioneze rezonabil, si din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a mbarca combustibil n portul de relivrare doar pentru a obtine un profit. Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosita n NYPE 93: "Navlositorii, la livrare si armatorii la relivrare, vor prelua si plati pentru combustibilul greu si

usor ramas la bordul navei mentionate. Nava va fi livrata cu . tone lungi/tone metrice*, combustibil greu la pretul de . pe tona; . tone combustibil usor la pretul de . pe tona. Nava va fi relivrata cu . tone de combustibil greu la pretul de . pe tona; . tone combustibil usor la pretul de . pe tona." n cazul n care nava a fost livrata nainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca surveyorii sa ajusteze cantitatile de combustibil determinate n functie de timpul scurs ntre livrare si survey si consumul zilnic din aceasta perioada. 2. Starea generala a navei Este necesar ca starea generala a navei si n particular cea a magaziilor navei, sa fie nscrisa n certificatul de livrare deoarece n baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorari ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specifica faptul ca nava se va preda n aceeasi stare n care a fost preluata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada n care a fost nchiriata. Cele mai multe dintre deteriorarile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de catre echipele de stivatori si cele mai multe dintre contracte au nscrisa o clauza prin care comandantul navei trebuie sa informeze oficial, n scris, ntr-o anumita perioada de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el considera ca le-au produs acestia. Unii armatori sau navlositori nmneaza comandantului, la nceputul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie sa le completeze si sa le nainteze stivatorilor n momentul n care considera ca acestia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obtine o cotatie de la o echipa de reparatii, trimite stivatorilor o antecalculatie si eventual obtine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicita sa repare ei nsisi ceea ce au stricat. n cazul n care comandantul nu a informat stivatorii, n ciuda existentei n contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguranta se va exonera de orice raspundere fata de armator pentru aceste daune. 3. Capacitatea magaziilor de a ncarca o anumita marfa imediat dupa terminarea survey-ului. Spatiile de ncarcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire la starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a ncarca o anumita marfa imediat dupa terminarea inspectiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piata produselor uscate prevad ca nava sa fie livrata si relivrata cu magaziile curate, uscate si gata de a ncarca marfa. Pe piata produselor lichide, unele contracte nu fac referire n mod explicit la acest lucru lasnd partilor libertatea de a trata fiecare situatie particulara n mod particular. Aceasta poate fi si o consecinta a faptului ca porturile de ncarcare si descarcare sunt situate la distante relativ mari si armatorul poate, pe timpul calatoriei n balast (presupunnd ca nava a fost livrata n alt port dect cel de ncarcare), pregati magaziile pentru ncarcare. n urma efectuarii inspectiilor de livrare si relivrare se ntocmesc certificatele de livrare si relivrare, acestea fiind documente foarte importante si pe baza lor se determina data la care prima chirie va fi platita si de asemenea pe baza lor se poate determina unde ncep si unde se termina drepturile si obligatiile partilor contractante. Plata chiriei si scoaterea navei din contract Suma de bani pe care armatorul o primeste de la navlositor poarta numele de chirie si este platita n avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi - de exemplu 5000 $/zi - metoda folosita mai des n Trip Charter sau ca o anumita suma pe capacitatea de ncarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica - spre exemplu 7 $/tdwt. n cel de-al doilea caz, chiria zilnica se poate determina prin mpartirea produsului dintre chirie si deadweight la numarul mediu de zile ale lunii (30.4375). n cazul n care chiria se plateste pe luna calendaristica ea va fi platita n ziua cu acelasi numar ca si cea n care nava a fost livrata, iar daca una din lunile urmatoare are mai putine zile si ziua cu numarul

respectiv nu exista, chiria trebuie platita n ultima zi a lunii. Prin nmultirea numarului de zile cu chiria zilnica se obtine chiria bruta si prin scaderea comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului (adress commission) se obtine chiria neta. Comisioanele se platesc de obicei din chiria cstigata si platita care, asa cum se va vedea n paginile urmatoare, nu este ntotdeauna egala cu chiria bruta. Clauzele referitoare la comision sunt uzuale n contractele de pe piata produselor uscate, n timp ce ele sunt mai putin ntlnite n cele de pe piata produselor lichide; acestea din urma lasa la latitudinea armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. n cazul n care navlositorul si armatorul reziliaza de comun acord un contract pe termen lung si apoi ncheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision, s-a stabilit ca brokerul este ndreptatit sa obtina un comision pe o perioada de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a nscrie n documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva dect o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit n cazul n care navlositorul este o companie guvernamentala. Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevada beneficiarul platii, contul, banca si moneda n care se va efectua plata precum si modalitatea de plata (transfer bancar, cec, cash, etc.). Un element care trebuie avut n vedere este data la care se efectueaza plata, n mod normal armatorul trebuie sa aiba banii n cont si sa poata dispune de ei pna la ncheierea zilei de lucru din ziua n care chiria trebuie platita. n cazul n care aceasta zi este smbata sau duminica, el trebuie sa aiba banii n cont pna la ncheierea ultimei zile lucratoare a saptamnii. n cazul n care navlositorul omite, din diferite motive, sa plateasca chiria n ziua n care aceasta este datorata, majoritatea contractelor prevad o anumita perioada de timp n care acesta poate face plata, numita perioada de gratie (grace period) care poate varia de la 48 de ore ct prevede NYPE 93 la 10 zile ct prevede STB TIME, n care acestia si pot corecta eroarea. Aceasta perioada va ncepe de la miezul noptii din ziua lucratoare urmatoare zilei n care armatorii au informat navlositorul ca nu au primit chiria, si daca n perioada stipulata nu vor primi banii, vor putea retrage nava din contract. Aceasta notificare nu poate fi data nainte de miezul noptii din ziua n care ei trebuiau sa primeasca banii cuveniti. Spre exemplu chiria trebuia platita smbata, 13 Aprilie 1996, perioada de gratie este de 5 zile, armatorii trebuiau sa aiba banii n cont vineri 12 Aprilie pna la ora 24:00. n cazul n care nu au primit banii, acestia pot notifica navlositorii ncepnd de la ora 00:01 pe 13 Aprilie 1996 si daca au facut-o pna duminica 14 Aprilie la ora 24:00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aiba banii n cont pna pe data de 19 Aprilie ora 24:00, iar nava poate fi retrasa ncepnd cu ora 00:01 din 20 aprilie 1996. n cazul n care aceasta notificare a fost trimisa luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pna marti 23 Aprilie 1996 ora 00:01. n contractele de pe piata produselor petroliere exista o clauza prin care, n cazul n care piata navlurilor scade, navlositorului i se permite sa acosteze nava la o dana neoperativa (operatiune cunoscuta sub numele de lay-up) si sa astepte cresterea navlurilor. Pentru aceasta perioada el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori n aceasta perioada din care se scade orice suma cheltuita de armatori suplimentar ca urmare a acestei operatiuni. n general se poate diminua chiria cu suma recuperata de la asiguratori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea cheltuielilor de ntretinere la care trebuie sa adauge orice suma cheltuita de armator pentru repunerea navei n functiune. Chiria trebuie platita n ntregime si nu se admit deduceri dect n cazul n care exista o clauza speciala n contract. Chiar si n cazul n care armatorului i se poate imputa o deficienta a navei sau o ncalcare a prevederilor contractuale, navlositorul trebuie sa plateasca chiria n ntregime si sa pregateasca un caz separat pentru a-si recupera paguba. n special pe o piata a navlurilor n crestere este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata pentru ca armatorii pot folosi aceasta

pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata, armatorul va urmari fiecare miscare a navlositorului pentru a retrage nava si a obtine (uneori de la acelasi navlositor) o chirie mai mare. Deoarece ultima parte a perioadei n care nava se afla n chirie nu este egala cu perioada pentru care se face n mod regulat plata chiriei si apar unele litigii cu privire la cantitatile de bunker de la bord, se insereaza un contract o clauza numita Plata ultimei chirii prin care se reglementeaza modul n care se va face estimarea acestei ultime chirii. n ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp n care a fost deposedat total sau partial de posibilitatea de a exploata nava. n special aici se face referire la perioadele n care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumita perioada de timp si la neatingerea de catre nava a vitezei contractuale si/sau la depasirea consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizari suplimentare. n cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumita viteza si va consuma o anumita cantitate de combustibil, n conditii de vreme buna. Att viteza ct si consumul sunt exprimate, de cele mai multe ori, prin nscrierea n fata vitezei a cuvntului aproximativ (about). n practica, prin utilizarea acestui cuvnt, se considera ca se admite o toleranta de 0.5 Nd. cu privire la viteza si 35% cu privire la consumul de combustibil, nsa trebuie mentionat ca n cazul unui litigiu, instantele vor determina aceste tolerante n functie de deplasament, asieta, pescaj, viteza nscrisa n contract, etc. Conditii de vreme buna sunt considerate cele n care forta vntului este mai mica sau egala cu 4 pe scara Beaufort, desi au fost situatii n care au fost acceptate si valori superioare, forta 5 sau 6, atunci cnd vntul bate din napoia traversului. Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sunt mai restrictive n ceea ce priveste aceste clauze, ele evitnd folosirea cuvntului aproximativ, iar conditiile de vreme buna sunt considerate forta vntului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai putin de 12 ore n cazul contractului SHELLTIME 4 si sub 7 pe scara Beaufort pentru mai putin de 6 ore n cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot n aceste contracte se prevede ca n cazul n care nava depaseste viteza garantata, chiria se va mari proportional cu timpul economisit sau se va diminua proportional cu timpul pierdut n cazul n care nava nu atinge viteza garantata. Din cele prezentate n paragraful anterior rezulta necesitatea nscrierii cu acuratete n Jurnalul de bord, a fortei si directiei din care bate vntul. Spre exemplu o nava angajata pe baza unui contract NYPE 93 efectueaza un voiaj de la Rotterdam la New Orleans n urmatoarele conditii: Viteza contractuala = aprox 12,5 Nd Consum de combustibil greu (FO) = aprox. 27 tm Consum de combustibil usor (DO) = aprox. 2 tm Chiria = 5000 USD/zi Distanta Roterdam - New Orleans = 5 000 Mm Consideram ca toleranta pentru viteza este de 0,5 Nd si pentru combustibil 0.3%. n consecinta nava nu va subperforma dect n situatia n care pe vreme buna viteza ei a fost mai mica dect 12 Nd la un consum mediu mai mare de 27,81 tone pentru combustibil greu si 2,06 tone pentru combustibil usor. Timpul contractului de mars este de 5000/12 = 416,67 ore. Nava a parcurs aceasta distanta n 430,18 ore dupa cum reiese din tabelul urmator: Data Distanta Nr. de Viteza Forta RPM Comb Comb Obs.

parcursa 1.10.96 2.10.96 3.10.96 4.10.96 5.10.96 6.10.96 7.10.96 8.10.96 9.10.96 10.10.96 11.10.96 12.10.96 13.10.96 14.10.96 15.10.96 16.10.96 17.10.96 18.10.96 19.10.96 Total 292 287 299 237 238 242 252 293 285 298 282 294 271 259 301 253 272 292 53 5000

ore 24 24 24 24 24 24 24 23 23 23 23 23 23 24 24 24 24 24 4.2 430.2

medie 12.17 11.96 12.46 9.87 9.92 10.08 10.50 12.74 12.39 12.96 12.26 12.78 11.78 10.79 12.54 10.54 11.33 12.17 12.32 11.62

vntului 2 3 3 7 7 5 5 3 2 1 4 4 5 6 4 6 5 4 4 93.2 93.1 94.1 90.6 90.5 91.2 93.1 93.8 92.7 93.4 93.1 93.6 92.4 91.8 92.7 91.3 91.7 93.1 93.4 92.8

Greu 28 28 28 27.5 27.5 27.5 28 27 27 27 27 27 26.5 27.5 28.5 28 28 28.5 5.5 502

usor 2.44 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.2 2.2 2.2 2.2 2.2 0.6 39.44 s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte

Media

28.0

2.20

Din aceste date, daca eliminam liniile n care forta vntului a fost peste 4 vom obtine ca viteza medie n conditii de vreme buna a fost de 12,44 Nd, media consumurilor a fost de 28,23 tone pentru combustibil greu si 2,11 tone pentru combustibil usor. n aceste conditii nava ar fi performat acest voiaj n 401,93 ore daca conditiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstreaza ca nava a performat voiajul ntr-un timp mai redus dect cel alocat, deci navlositorul nu poate ridica nici o pretentie cu privire la viteza navei. n situatia n care nava ar fi performat cu viteza contractuala de 12 Nd, consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil greu si 416,67x2,06/24 = 35,76 tone combustibil usor. n situatia n care conditiile meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77 tone de combustibil greu si 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil usor, deci nici din punct de vedere al consumului navlositorul nu poate avea pretentii. Data 1.10.96 2.10.96 3.10.96 8.10.96 9.10.96 10.10.96 11.10.96 12.10.96 15.10.96 18.10.96 19.10.96 Total 1976 Media 239.18 12.44 93.4 28.23 2.11 Distanta parcursa 292 287 299 293 285 298 282 294 301 292 53 Nr. de ore 24 24 24 23 23 23 23 23 24 24 4.18 Viteza medie 12.17 11.96 12.46 12.74 12.39 12.96 12.26 12.78 12.54 12.17 12.32 Forta vntului 2 3 3 3 2 1 4 4 4 4 4 RPM 93.2 93.1 94.1 93.8 92.7 93.4 93.1 93.6 92.7 93.1 93.4 Comb Greu 28 28 28 27 27 27 27 27 28.5 28.5 5.5 281.5 Comb usor 2.44 2.2 2.2 2.2 2.0 2.0 2.0 2.0 2.2 2.2 0.6 21.04 s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte s-a dat ora nainte Obs.

Presupunnd ca viteza medie n conditii meteorologice favorabile ar fi fost de 11,85 aceasta ar fi demonstrat ca nava nu poate atinge viteza nscrisa n contract nici pe vreme buna. n acest caz se considera ca daca nava nu poate atinge viteza nscrisa n contract pe vreme buna ea nu o va putea atinge

nici pe vreme rea si consecinta se considera ca viteza pe ntreaga durata a calatoriei este cea determinata pe vreme buna si pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o poate deduce din chirie. Uneori se nscriu n contracte doua sau mai multe viteze si consumuri corespunzatoare acestor viteze. Pentru a ilustra modul n care se efectueaza calculele de evaluare a performantei navei prezentam urmatorul exemplu. n contractul de navlosire sunt prevazute urmatoarele viteze si consumuri: la aprox 13 Nd un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO la aprox 12 Nd un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 Nd la un consum de 43,3 tone IFO si 1,2 MDO. Presupunnd ca nava a strabatut 5597 de mile, chiria a fost de USD 288 pe ora si pretul combustibilului a fost de 182/250 USD pe tona pentru IFO/MDO. Vom vedea n continuare cum armatorii si navlositorii evalueaza n mod diferit performanta voiajului. Calculele navlositorilor Acestia aleg ca referinta consumul de 38 tone si viteza de 12 Nd si efectueaza urmatoarele calcule: Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore Durata efectiva a voiajului n conditii meteorologice bune = 5597/11,44 = 489,2 ore off-hire = 2,5 ore Consumul de combustibil greu conform C/P = 486,7 x 38 x 1,03 : 24 = 793,8 tone Consumul efectiv de combustibil greu n conditii meteorologice favorabile 489,2 x 43,3 : 24 = 882,6 tone consumul suplimentar combustibil greu = 88,9 tone Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone Consumul efectiv de combustibil usor n conditii meteorologice favorabile 489,2 x 1,2 : 24 = 24,5 tone a) b) c) d) Total Calculele armatorilor Armatorii corecteaza plecnd de la consumul de combustibil de 38 de tone si calculeaza care ar fi fost viteza navei la un consum de 38 de tone n aceleasi conditii cu cele pe care le-a ntlnit nava. Viteza navei ar fi fost n aceste conditii: (11,443 x 38 : 43,3)1/3 = 10,95 Nd. 2,5 x USD 288 Comision 3,75 % 88,9 x USD 182 16,1 x USD 250 combustibilul usor economisit = 16,1 tone = USD = USD = USD = USD = USD 720 (27) 16 180 (4 025) Deci navlositorii sunt ndreptatiti sa deduca urmatoarele sume:

12 848

Durata voiajului conform C/P = 5597/11,5 = 486,7 ore Durata efectiva a voiajului la aceasta viteza = 5597/10.95 = 511,1 ore off-hire = 24,4 ore Consumul de combustibil greu conform C/P = 486.7 x 38 x 1.03 : 24 = 793,8 tone Consumul efectiv de combustibil greu la aceasta viteza = 511,1 x 38 x 1,03 : 24 = 833,5 tone consumul suplimentar combustibil greu = 39,8 tone Consumul de combustibil usor conform C/P = 486,7 x 2 : 24= 40,6 tone Consumul efectiv de combustibil la aceasta viteza = 511,1 x 1,2 : 24 = 25,5 tone a) b) c) d) combustibilul usor economisit = 15,1 tone = USD = USD = USD = USD = USD 10 235 7 027 (261) 7 244 (3,775) Total Ceea ce reprezinta o economie pentru armator de 2 613 USD. Se observa ca nu s-a luat n calcul marja de 3% pentru consumul de combustibil usor deoarece nava a supraperformat din acest punct de vedere. De multe ori navlositorii apeleaza la serviciile meteorologice specializate care monitorizeaza nava n toata perioada voiajului si calculeaza viteza medie a navei si influenta curentului si vntului asupra vitezei. n general instantele nu iau n considerare aceste rapoarte deoarece ele aplica o corectie medie pe toata perioada voiajului si nu doar pentru perioada n care vremea a fost rea, asa cum prevede contractul. Insa n cazul n care n Jurnalul de Bord nu exista date concludente sau pe datele existente nu se poate pune baza se pot lua n considerare aceste rapoarte ale serviciilor meteorologice. Perioadele de "off-hire" Asa cum s-a mentionat anterior, regula principala este aceea ca navlositorul trebuie sa plateasca chiria din momentul n care nava este livrata pna cnd nava este relivrata. Riscul ntrzierii navei din cauza vremii rele, grevelor pilotilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de ncarcare/descarcare sunt n sarcina navlositorului. n anumite circumstante, agreate n contract si atribuibile echipajului sau deficientelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensatii n conformitate cu o clauza speciala numita Off-hire Clause. Navlositorii au dreptul sa deduca din chirie, daca nava ntrzie din motive ce se gasesc printre cele trecute n acea clauza. Compensatia este la nivelul chiriei de Time Charter si navlositorul nu trebuie sa demonstreze ca a avut o asemenea pierdere; chiar si n cazul n care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este ndreptatit sa deduca o suma mai mare dect chiria. Pentru a afla daca o nava este off-hire sau nu, navlositorul trebuie sa urmeze urmatorii pasi: n n este motivul ntrzierii navei n lista continuta de clauza de off-hire? exista n contract vreo regula privitoare da limitarea perioadei de Off-hire si daca este Deci armatorii sunt ndreptatiti sa deduca urmatoarele sume: 24.4 x USD 288 Comision 3.75 % 39.8 x USD 182 15.1 x USD 250

aceasta regula aplicabila n situatia data ? n n n off-hire-ul se manifesta pentru navlositor ca o pierdere de timp off-hire-ul se manifesta ca o pierdere financiara pentru navlositor se poate face deducerea din chirie sau nu? For loading 7543 metric tons of bagged ammonium nitrate
M/V "ENCOURAGEMENT" ARRIVED CONSTANTZA ROAD NOTICE OF READINESS TENDERED PILOT ON BOARD BERTHED AT BERTH NO.43 CUSTOM CLEARED COMMENCED LOADING COMPLETED LOADING DATE WED THU 11-Nov-98 12-Nov-98 FROM 02:00 17:00 00:00 07:00 10:30 11:15 13:00 21:00 FRI 13-Nov-98 00:00 04:00 07:00 17:00 SAT SUN 14-Nov-98 15-Nov-98 00:00 14:00 00:00 00:00 08:00 18:00 TUE 17-Nov-98 00:00 16:00 MON 16-Nov-98 17:00 24:00 07:00 10:30 11:15 13:00 21:00 24:00 04:00 07:00 17:00 24:00 14:00 24:00 24:00 08:00 18:00 24:00 16:00 19:00 TILL 11-Nov-98 11-Nov-98 12-Nov-98 12-Nov-98 12-Nov-98 12-Nov-98 21-Nov-98 02:00 HRS 02:00 HRS 07:00 HRS 10:30 HRS 11:15 HRS 13:00 HRS 23:00 HRS

STATEMENT OF FACTS

OPERATIONS WAITING FOR BERTH. RAINING TIME WAITING FOR BERTH

WAITING FOR BERTH. RAINING TIME SHIFTING FOR LOADING BERTH WAITING FOR CUSTOM CLEARANCE WAITING FOR CARGO CONTINUED LOADING H1+H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3 WAITING FOR CARGO WAITING FOR CARGO. RAINING TIME CONTINUED LOADING H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4 CONTINUED LOADING H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3 CONTINUED LOADING H2+H4 CONTINUED LOADING H1+H3+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3 WAITING FOR CARGO WAITING FOR CARGO. RAINING TIME CONTINUED LOADING. CRANE BRAKEDOWN

HO NO.4 19:00 WED 18-Nov-98 00:00 17:00 22:00 THU FRI 19-Nov-98 20-Nov-98 00:00 07:00 00:00 15:00 SAT 21-Nov-98 00:00 15:00 24:00 17:00 22:00 24:00 07:00 24:00 15:00 24:00 15:00 21:00 CONTINUED LOADING H1+H3+H4 CONTINUED LOADING H1+H3. CRANE BREAKDOWN H2+H4 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME WAITING FOR CARGO WAITING FOR CARGO CONTINUED LOADING H1+H2+H3+H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3. COMPLETED LOAD H4 CONTINUED LOADING H1+H2+H3. COMPLETED LOAD H2 WAITING FOR CARGO. RAINING TIME COMPLETED LOAD H1+H3

Se cere sa se ntocmeasca time sheet-ul n urmatoarele situatii: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Rata de ncarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24
CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU

Rata de ncarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX EIU. FRI 5PM/MON 8AM NTC EIU Rata de ncarcare este 2000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SSHEX UU. FRI 5PM/MON 8AM NTC UU IUHTUTC Rata de ncarcare este 500 METRIC TONS PER WORKABLE HATCH PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS Rata de ncarcare este 1500 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS SHEX UU. SAT NON/MON 08:00 NTC UU ATUTC Rata de ncarcare este 1000 METRIC TONS PER WEATHER WORKING DAY OF 24
CONSECUTIVE HOURS SSHINC

n cazul n care va rezulta despatch, sa se calculeze acesta n urmatoarele variante:

DEMURRAGE HALF DESPATCH ALL TIME SAVED DEMURRAGE HALF DESPATCH WORKING TIME SAVED

CONTRACTUL DE BAREBOAT (Charter by Demise, Demise Charter) Acesta este contractul prin care o nava este trecuta pentru o perioada de timp n posesia navlositorului n schimbul unei sume de bani numita chirie. Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara combustibil, materiale de ntretinere si provizii, nsa partile pot dispune si altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner) are att gestiunea nautica ct si gestiunea comerciala a navei. Comandantul este prepusul navlositorului si mpreuna cu echipajul stea la ordinul navlositorului n ce

priveste exploatarea navei. Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire; n el si are izvorul si contractul de navlosire pe timp. Principala diferenta dintre contractul de navlosire pe timp si contractul de bareboat este aceea ca n contractul de navlosire pe timp armatorul nchiriaza si serviciile echipajului si nu numai nava asa cum se ntmpla n cazul contractului de bareboat. n perioada actuala, contratele de bareboat sunt foarte putin utilizate deoarece armatorii nu sunt foarte ncntati de a ceda gestiunea nautica a navei si de a pierde astfel controlul asupra modului n care ea este gestionata. Pentru a mai atenua acest dezavantaj, armatorul ncearca sa numeasca echipajul si n special comandantul navei. n ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piata produselor petroliere si sunt folosite pentru achizitionarea de nave noi sau de pe piata second hand. Armatorul poate fi o corporatie financiara sau o banca, care sunt armatori doar cu numele, deoarece ei prefera sa nu fie implicati n exploatarea navei. Ei detin proprietatea asupra navei doar din motive de securitate, n acelasi mod n care o companie financiara detine proprietatea asupra uni cladiri sau unui autoturism pna cnd acesta este platit n totalitate. Avantajul acestor contracte este acela ca da dreptul persoanelor care nu au nici un fel de experienta n domeniul maritim, sa investeasca n constructia de nave si sa obtina profit fara a fi implicate n exploatarea zilnica a navei si n acelasi timp da ocazia persoanelor competente sa-si utilizeze cunostintele si sa obtina profit fara a fi nevoiti sa investeasca sume importante n constructia de nave. Contratele standard utilizate sunt BARECON A si BARECON B. Diferenta dintre acestea este ca BARECON B este utilizat pentru achizitionarea de nave noi, finantate prin gajare. Alte contracte, utilizate pe piata produselor lichide sunt SHELL DEMISE si SHELL DEMISE (New Building Vessels). Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe care se desfasoara contractul si marfurile excluse de la transport. n contractul de bareboat, descrierea navei este mai detaliata dect n cazul contractului de navlosire pe timp (motivul principal este usurinta procurarii pieselor de schimb). Livrarea si relivrarea navei Clauzele de livrare si relivrare sunt similare cu cele utilizate n contractul de navlosire pe timp, cu deosebirea ca n momentul n care nava a fost livrata, armatorul si-a ndeplinit toate obligatiile contractuale, cu toate ca, n conformitate cu BARECON A, el ramne responsabil cu privire la toate reparatiile generate de anumite vicii ascunse, cu conditia ca acestea sa se manifeste ntr-o perioada de 18 luni de la data livrarii. n general, nava se livreaza asa cum este, acolo unde este (as is, where is). Cu ocazia livrarii si relivrarii navei, se efectueaza inspectii mai detaliate dect la livrarea navei n time charter. Nava trebuie relivrata n aceleasi conditii n care a fost livrata, nsa se accepta o uzura normala (fear war and tear) si de aceea, fiecare parte si nomineaza cte un surveyor pentru a efectua aceasta inspectie, care pe lnga inspectia corpului si motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb si materialelor de la bord n momentul livrarii. n contractul de bareboat navlositorul plateste toate reparatiile accidentale, anuale sau capitale, salariile echipajului, asigurarile H&M si P&I. De asemenea el plateste toate cheltuielile legate de exploatarea comerciala a navei (combustibil, taxe de canal, etc.). Asigurarea navei Un element foarte important n negocierea unui contract de bareboat este estimarea valorii navei si nscrierea n contract a valorii la care navlositorul trebuie sa asigure nava. Dupa ce s-a agreat aceasta valoare, navlositorul va trebui sa asigure nava n mod corespunzator pentru a proteja att interesele armatorului ct si pe ale sale. Armatorul trebuie sa solicite de la navlositor copii dupa politele de

asigurare, pentru a evita eventualele situatii neplacute. n mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator, cu exceptia situatiei n care nava se pierde sau este considerata pierdere totala, caz n care armatorul este cel care recupereaza de la societatea de asigurare suma asigurata si o mparte ntre el si navlositor, n functie de interesele fiecaruia. Toate sumele rezultate din salvare si remorcare revin navlositorului. Exploatarea navei Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie sa mentina si sa exploateze nava ca si cnd aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toata durata contractului sa mentina nava n buna stare de navigabilitate, sa efectueze la timp reparatiile si n special andocarea, armatorul avnd libertatea de a inspecta periodic starea navei. n cazul n care navlositorul nu efectueaza operatiunea de andocare la termenele cerute de societatea de clasificare, armatorul este ndreptatit sa solicite andocarea navei pe cheltuiala proprie si daca se dovedeste ca aceasta andocare era necesara, atunci navlositorul este responsabil pentru plata tuturor cheltuielilor generate de aceasta andocare. n cazul n care cerintele societatii de clasificare sau legislatiei internationale impun ca nava sa fie dotata cu echipamente sau sa efectueze modificari structurale a caror valoare depaseste 5% din valoarea asigurata, navlositorul are dreptul sa solicite modificarea chiriei si aceasta este determinata de catre Curtile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul sa faca modificari structurale ale navei, dect cu acordul prealabil al armatorului si al societatii de clasificare. Chiria Partile au libertate deplina de a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plateste. n general, aceasta se plateste lunar si armatorii au dreptul la o dobnda de 10% pe an pentru eventualele ntrzieri n plata chiriei. Armatorul are, n mod normal, drept de gaj asupra eventualelor navluri cstigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele platite n avans dar necstigate de armator. O alta problema este aceea ca o nava care poarta pavilionul unui stat este ndreptatita sa poarte pavilionul altui stat pe perioada ct nava se afla ntr-un contract de bareboat. Pe aceasta perioada, nava este radiata din registrele primei tari si renmatriculata automat la expirarea contractului (dual registration). ASIGURAREA MARITIM Efectuarea asigurarii Cu toate ca nu exista o obligatie legala pentru a asigura nava sau marfa, marimea capitalului implicat si enormele pierderi financiare care pot urma dupa un accident maritim, fac ca neasigurarea riscurilor sa fie un lucru imprudent. Din cauza activitatii comerciale intense din Marea Britanie si datorita unei vaste experiente n domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurarilor sunt plasate pe piata londoneza. Pe lnga aceasta, piete majore au Statele Unite, Japonia, Franta si tarile baltice. Cnd un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si rennoiasca prima anuala de reasigurare sau cnd un proprietar de marfa doreste ca bunurile sale sa fie asigurate pentru voiajul urmator, el cere brokerului sa efectueze asigurarea. Brokerul pregateste un document cunoscut sub numele de slip n care se descrie obiectul asigurat, incluznd detalii privind perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea si alte elemente relevante privind riscul, dupa care contacteaza un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc si va solicita o cotatie a primei de asigurare si procentul de risc pe care acesta este dispus sa-l acopere. Daca, asa cum se ntmpla de obicei, asiguratorul acopera numai un procent de risc, brokerul

trebuie sa finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care si vor prezenta prima de asigurare ceruta si procentul pe care-l accepta. n momentul n care brokerul a terminat plasarea ntregii cantitati de risc, el trimite o nota clientului sau, care este un armator sau un proprietar de marfa, pentru a confirma si pentru a pregati documentatia finala a tranzactiei. Prezentarea notei de catre broker constituie oferta iar completarea ei de catre asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte. O unitate de asigurare poate proveni din 2 parti: companii de asigurare sau un sindicat Lloyd's. O particularitate a sindicatelor de pe piata Lloyd's este modul n care acestea si tin contabilitatea. Metoda de urmarire a costurilor este cunoscuta sub numele de metoda celor 3 ani. Prin aceasta metoda, nici un an de asigurare nu-si arata profitul sau pierderile pna cnd conturile nu sunt clarificate n cel de-al treilea an. Profitul rezultat din asigurare va fi mpartit ntre membrii sindicatului, cu aprobarea si consimtamntul comitetului de conducere Lloyd's. Asiguratorilor li se cere ca n fiecare an sa-si supuna conturile unui audit financiar. Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balantei anuale si de a dovedi solvabilitatea asiguratorului. Daca, n opinia auditorului, asiguratorul este gasit insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a-si mbunatati situatia financiara, el trebuie sa se retraga din activitatea de asigurare. Fiecare sindicat opereaza sub controlul profesional si autoritatea data de Lloyd's. cu toate ca Lloyd's nu se implica n activitatea de asigurari, acesta furnizeaza un sprijin logistic si fonduri de rezerva pentru sindicate. Marile corporatii, proprietarii de nave sau comerciantii, folosesc un sistem de asigurare care retine cea mai mare parte a finantarii pierderii n interiorul companiei. Principiile asigurarii maritime 1. Interesul asigurabil Pentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un interes asigurabil daca este interesata ntr-o expeditie maritima. O persoana este interesata ntr-o expeditie maritima atunci cnd se afla ntr-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi n aceste situatii. Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing Bills of Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil n momentul efectuarii asigurarii, dar cumparatorul trebuie sa se astepte la dobndirea unui astfel de interes. Absenta unei asemenea perspective va face polita nula. Asiguratul trebuie sa dobndeasca interesul asigurabil si sa dovedeasca ca are un interes asigurabil n momentul pierderii. Mai sunt anumite polite de asigurare - Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc n special atunci cnd este dificil de a dovedi un interes asigurabil. 2. Maxima buna credinta - Utmost Good Faith Contractul de asigurare este un contract bazat pe ncrederea participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie nteles n relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte n asigurare, daca el stie ca pierderea a fost deja produsa. Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa

cunoasca rezultatul final al expeditiei. 3. Principiul despagubirii Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat n eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate n polita. Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat n urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii. Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle ntr-o pozitie inferioara sau superioara din punct de vedere material sau financiar, a celeia n care se afla nainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu n masura n care nlocuirea cu nou este unanim acceptata. 4. Principiul subrogarii Dupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este ndreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi n numele asiguratului, de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si n continuare si recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pna la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori. Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pna la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului, dar el nu este ndreptatit sa primeasca mai mult dect a platit asiguratului n conformitate cu polita. 5. Prudenta neasiguratului n toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor. 6. Fapte anulatoare n aceasta categorie pot fi ncadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese. Nedeclararea reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectnd riscul, cum ar fi: patrunderea n zone interzise sau de razboi. Expeditia nelegala - n aceasta categorie pot fi ncadrate: comertul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria. Greseala si complicitatea armatorului - un armator care, n mod constient, accepta o expeditie nelegala, si trimite nava n voiaj fara a fi n buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire n cazul unei pierderi. Garantii exprese - acestea apar frecvent n contractele de asigurare si ncalcarea lor poate conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige n convoi - despre barje). Asigurarea la corp si masina - Hull & Machinery n functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi: Polite evaluate - acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele raspunderii armatorilor n perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este aproape ntotdeauna o polita evaluata.

Polite neevaluate - n cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara.

n cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intentioneaza sa le nlocuiasca, cu toate ca le exploateaza n conditii bune, valoarea lor este foarte mica si de aceea armatorul are 3 variante: autoasigurarea navei - si asuma singur riscurile; asigurarea pe baza valorii de fier vechi; asigurarea pa baza valorii curente de piata a navei.

Cu toate ca nu exista o valoare minima la care o nava trebuie asigurata pe perioada exploatarii, nava poate fi responsabila pentru coliziuni, avarie comuna sau plata unei prime de salvare. Nava poate sasi limiteze raspunderea fata de terti la o suma minima pe care legea i-o permite si de aceea, daca valoarea asigurata este mai mica dect valoarea acestei limitari, armatorii vor fi ei nsisi asiguratori pentru raspunderea fata de terti, si de aceea, n momentul n care si efectueaza asigurarea, armatorul trebuie sa aleaga valoarea cea mai mare dintre valoarea navei si valoarea fondului de limitare. De asemenea trebuie tinut cont de faptul ca asiguratorii CASCO platesc numai 75% din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind platit de catre cluburile P&I. Aceste cluburi vor solicita o copie dupa politele de asigurare ale navei, si daca aceasta nu este cel putin egala cu suma la care armatorul si poate limita raspunderea, vor solicita o asigurare pentru raspunderea suplimentara de coliziune - Excess Collision Liability. Evaluarea primei de asigurare Evaluarea primei de asigurare poate fi mpartita n 2 elemente distincte: elemente de pierdere totala (total loss) si avaria particulara sau elemente de avarie particulara (particular average). Cele 2 elemente combinate si exprimate ca procent din valoarea asigurata, dau prima anuala platibila asiguratorilor. Total Loss 0,5% Particular Average Prima de asigurare valoarea asigurata; restrngerea domeniului de acoperire - se agreeaza doar pentru Total Loss, iar restul riscurilor le suporta armatorul singur; nivelul fransizei - cu ct fransiza este mai mare, cu att prima de asigurare va fi mai mica; dosarul primelor si pretentiilor - astfel, daca acel armator a avut foarte multe pretentii de la societatea de asigurare n anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat. 1,25% 0,75%

Factorii care afecteaza nivelul primei de asigurare sunt n numar de 4:

Asigurarea navei si evaluarea finala a primei de asigurare este n principal o problema de negociere si variaza de la proprietar la proprietar. Raspunderea pentru coliziune Asiguratorii l despagubesc pe asigurat pentru din orice suma platita de catre acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC).

Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat n coliziune, acest lucru provocnd pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, n valoare de 0,5 si respectiv 0,25 milioane $. Navei C i revine responsabilitatea n proportie de 60% iar navei D n proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe nava C si recapata n totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la rndul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$. Presupunnd ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plati navei D 40% din pagube. Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70% Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30% Nava A va primi Nava B va primi P&I achita P&I achita 140 000

90 000

Pentru perioadele n care nava nu se afla n exploatare si nu exista riscuri mari cu privire la siguranta navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare si-si poate recupera o parte din primele de asigurare platite. n general, aceasta perioade trebuie sa fie mai mare de 30 de zile (Lay Up Return). Asigurarea marfurilor Asigurarea marfurilor are scopul de a asigura despagubirea proprietarului marfii n momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau n tranzit, de la depozitele portuare la nava. Pentru asigurarea marfii s-au conceput 3 seturi de clauze care sa acopere diferitele tipuri de marfa transportata pe mare si sa tina cont de particularitatile lor. Cele 3 seturi de clauze fundamentale existente sunt: A, B si C. Diferenta dintre ele este data de riscurile pe care acestea le acopera. Clauzele de tip A acopera toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat cu urmatoarele exceptii: pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijentei voite a asiguratului; pierderi obisnuite datorate scurgerilor; pierderi obisnuite de greutate sau volum; ruperi sau uzuri obisnuite ale obiectului asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiente sau nepotrivirea ambalajului pentru subiectul asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de ntrzieri; distrugerea deliberata a subiectului; reaua stare de navigabilitate a navei; starea necorespunzatoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul subiectului asigurat;

cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din razboaie, revolutii, rebeliuni, insurectii sau conflicte civile. Clauzele de tip B - pe lnga exceptiile mentionate anterior, acestea mai acopera: pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuita focului sau exploziei, esuarii, punerii pe uscat, scufundarii sau rasturnarii navei sau ambarcatiunii; rasturnarii sau deraierii vehiculului terestru; descarcarea marfii ntr-un port de refugiu; cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet; pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzata de sacrificiu prin avarie comuna, aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau ru n nava, magazie, vehicul, etc.; pierderea totala a oricarui pachet cazut peste bord n timpul ncarcarii/descarcarii navei. Clauzele de tip C acopera aceleasi riscuri ca si cele de tip B, cu exceptia urmatoarelor pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuita unui cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet; pierderea sau avarierea marfii cauzata de intrarea apei de mare, lac, ru n nava, vehicul, container, etc.; pierderea totala a oricarui pachet cazut n timpul operatiunilor de ncarcare/descarcare. Tipuri de polite. Evaluarea Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt:

1.

Cele n care declararea marfii se face n avans. Aceasta este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare n mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura ncarcare sau pot livra periodic, la o diferenta destul de mare n timp, anumite loturi regulate. n aceste cazuri, portul de ncarcare, portul de descarcare, valoarea si cantitatea fiecarui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de asigurari i coteaza cu o prima de asigurare si emit polita de asigurare; Cele n care declaratiile sunt facute ulterior. Aceasta metoda este utilizata n general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri n mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate marfurile asiguratului, care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectnd termenii din polita si convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate marfurile care au fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu n siguranta la destinatie. Despagubirea

2.

Despagubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc cuprins n asigurare, nsumeaza att prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor ct si cheltuielile judicios facute pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment, precum si cheltuielile facute n vederea reconditionarii. Marimea daunei se determina astfel: se aduna valoarea bunurilor distruse n ntregime, volumul cheltuielilor generate de reconditionarea bunurilor partial avariate si volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase. Se scad: valoarea recuperarilor ce pot fi obtinute prin valorificare si fransiza. Over Age Premium (la navele vechi). Asigurarea P&I

n procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi anumite pagube pentru acoperirea carora armatorii apeleaza la asigurarea CASCO. La rndul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaza raspunderea armatorilor care trebuie sa despagubeasca pe cei pagubiti sau vatamati, ori sa suporte anumite amenzi sau penalitati. Aceste riscuri formeaza obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul Cluburilor de Protectie si Compensare. Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din protectie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din compensare. Primele cluburi de asigurare P&I au fost nfiintate n Marea Britanie, n a 2-a jumatate a anilor 1850. nceputurile acestor cluburi trebuie cautate n cluburile de asigurare reciproca care au fost nfiintate la nceputul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurarilor CASCO ce exista pe piata londoneza n acel moment. Este n general acceptat ca aceste cluburi P&I au aparut deoarece conducatorii vechilor cluburi reciproce si-au dat seama ca existau nca destule riscuri n operarea navelor, printre care se pot aminti: RDC, moartea sau ranirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care nu exista la acel moment o asigurare la un pret rezonabil. Aceste cluburi P&I operau tot pe baza de reciprocitate; membrii cluburilor erau armatori care puneau n comun anumite prime si acceptau sa mparta responsabilitatile fiecarui membru pe baza de non-profit. Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (si cel mai mare de altfel). Protectia oferita de catre cluburile P&I se deosebeste de cea realizata prin intermediul societatii de asigurare prin urmatoarele elemente: a) protectia oferita de un asemenea club este mutuala, adica membrii clubului sunt n acelasi timp asiguratori si asigurati. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de alti membri si la rndul sau beneficiaza de contributiile celorlalti membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care ncheie un contract cu o societate de asigurare, devine asigurat iar relatiile dintre el si societate sunt cele existente ntre asigurat si asigurator; nivelul primelor de asigurare datorate de asigurati societatii de asigurare, se stabileste de regula pe piata asigurarilor, si odata nscris n contract el nu mai poate fi modificat, chiar daca pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare. n cazul cluburilor P&I, contributia initiala a membrilor asociati este supusa revizuirii la finele anului si daca s-a dovedit subdimensionata, membrii clubului achita o prima suplimentara; c) n prima bruta platita de asigurat societatii de asigurare, se include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se ntmpla n cazul cluburilor P&I. Acestea din urma folosesc profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurari acceptate pentru acoperirea cheltuielilor clubului; protectia oferita de societatea de asigurare este limitata ca valoare, n timp ce protectia oferita de cluburile P&I este, de regula, nelimitata; o trasatura specifica a asigurarii P&I este aceea ca, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de rennoire al politei este totdeauna acelasi: 20 februarie, 12 GMT.

b)

d) e)

Principalul motiv al acestei organizari este acela ca aceste cluburi au stabilit o forma de asigurare reciproca interioara. n regulamentul clubului este descrisa, n mod foarte concis, modalitatea de nscriere si executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: conditiile privind nscrierea navelor si dobndirea calitatii de membru, conditiile si termenul de valabilitate al asigurarii, modalitatea stabilirii cotizatiilor,

enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora, acordarea despagubirilor si modul de solutionare al executarii litigiilor. CONDITION SURVEY - CERTIFICATE OF ENTRY Modul de stabilire a primelor de asigurare Obiectivul fiecarui club este acela de a furniza fiecarui membru al sau, acoperirea pe care acesta o doreste si un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informatii si a reduce daunele la un pret rezonabil. Problema principala a unui astfel de club este aceea de a fixa ct mai corect contributiile datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa. Fiecare membru plateste pentru daunele lui proprii si suporta partea sa din daunele exceptionale si ale fiecarui alt membru. n consecinta, fiecare membru va plati asa numitele ADVANCE CALLS (cotizatii n avans) si SUPLIMENTARY CALLS (cotizatii suplimentare). Cotizatia n avans se plateste la nceputul anului. Conducerea estimeaza suma care este necesar a fi obtinuta de la membrii clubului peste venitul din investitii. Ca metoda de calcul se foloseste sistemul arderii costurilor prin care se stabileste la ct se vor ridica daunele pe care clubul le are de platit n fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adaugnd la acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflatie, cheltuielile generale ale clubului, se obtin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de catre armator. Prin mpartirea acestei sume la TRB al navelor nscrise, se obtine costul mediu pe fiecare tona si este luat n calcul pentru a stabili cotizatia n avans pe anul urmator. Deoarece este imposibil sa prognozezi cu acuratete suma pe care clubul o va avea de platit, se considera n general, ca aceste Advance Calls reprezinta 80% din suma determinata anterior. Cotizatia suplimentara - desi n calcule se tine cont si de daunele n suspensie, este totusi imposibil sa se estimeze cu exactitate marimea acestora. n astfel de situatii, n cazul n care cotizatia n avans nu este suficienta, se calculeaza si cotizatia suplimentara. Practica a dovedit ca n anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse n acel an se plateste numai 10% din totalul daunelor, pna la sfrsitul celui de-al doilea an 36%, pna la sfrsitul celui de-al treilea an 55%, pna la sfrsitul celui de-al patrulea an 68% iar pna la sfrsitul celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata ca estimarile cotizatiilor n avans nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor. Desi la baza activitatii cluburilor P&I sta principiul mutualitatii absolute, unele cluburi accepta n mod exceptional acoperirea pe baza de prima fixa. ncepnd din acest an, aceasta este tendinta. RELEASE CALL reprezinta banii ceruti la plecarea din club, daca armatorul nu-si retrage garantiile si nava nu este arestata. Riscurile acoperite de catre cluburile P&I 1) riscuri fata de marinari: raniri, mbolnaviri, deces, naufragiu, despagubiri, pierderea efectelor, costurile de nlocuire a marinarilor necorespunzatori, deviatia navei, costuri de repatriere si spitalizare; raspunderi fata de pasageri: raniri, mbolnaviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului; raspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare; deviatia si cheltuielile de repatriere n legatura cu cele de mai sus; salvarea persoanelor de pe o nava n pericol; raspunderi aparute n urma coliziunii: din RDC, raspunderi suplimentare de coliziune (acestea se aplica atunci cnd nava este asigurata la o valoare mai mica dect cea la care armatorul si asuma

2) 3) 4) 5) 6)

raspunderea), ranire si deces, raspunderea fata de marfa, avarierea proprietatii fata de terti, avarierea altor nave fara a intra n contact cu ele, mutarea epavei; 7) 8) 9) raspunderi pentru avarierea proprietatii: obiectele fixe si plutitoare (balize), poluare, nlaturarea epavei; raspunderi pentru avarierea altor nave fara contact; raspunderi datorate poluarii: costuri de curatare, amenzi;

10) raspunderi pentru nlaturarea epavei: a navelor intrate n port si a navelor neintrate n port; 11) raspunderi fata de marfa: pierderi, lipsuri si avarieri constatate la descarcarea marfurilor de pe nava, contaminarea marfii, descarcarea si restivuirea marfii avariate datorita unei coliziuni; 12) avaria comuna; 13) cheltuieli pentru carantina; 14) fransizele avariei particulare ramase n sarcina armatorului; 15) amenzi datorate conditiilor de munca nesigure, contrabandei echipajului, infractiuni la legile vamale sau ale emigratiei, poluare sau alte greseli; 16) costuri legale solicitate datorita unor responsabilitati mpotriva carora un membru este asigurat. Corespondentii cluburilor Stabilirea mprejurarilor si cauzelor ntmplarilor ce cad n sarcina armatorilor, se face prin reprezentantii locali ai cluburilor ajutati uneori de catre experti. Avaria comuna Avaria comuna este un concept vechi ce dateaza de 2000 de ani, avndu-si esenta n legea rhodiana sau Codul lui Justinian. Scopul avariei comune este: 1. 2. sa egalizeze pierderile provocate cu intentia de a le face rezonabile fata de interesele implicate; sa-i dea comandantului navei libertatea de actiune n ncercarea de a salva nava si marfa aflate n primejdie, prin nchirierea de remorchere sau aruncarea unei parti din marfa n mare, fara a-si pune probleme n legatura cu cine va plati.

Avaria comuna implica un sistem n care toate persoanele avnd un interes financiar ntr-o expeditie maritima platesc o despagubire persoanei care a suferit o pierdere intentionata sau a facut cheltuieli pentru a salva voiajul. Avaria comuna este reglementata de regulile York-Antwerp 1974 modificate n 1990 si 1994. Cu toate ca avaria comuna a fost acceptata de mult timp este nca necesar a fi introdusa n contract o clauza care sa specifice respectarea acestor reguli York-Antwerp. De asemenea trebuie mentionat locul unde avaria comuna va fi rezolvata. Regulile York-Antwerp stabilesc un sistem care: dicteaza circumstantele si conditiile exacte n care se poate spune ca avem de-a face cu o avarie comuna; statueaza ce pierderi si cheltuieli pot fi rambursate n conditiile avariei comune; explica modul n care sunt calculate contributiile si cum sunt platite acestea de catre partile implicate n avaria comuna.

Regulile York-Antwerp cuprind 3 parti: 1. 2. 3. regula de interpretare regulile literale, de la a pna la g ce au caracter de principii regulile numerice, de la I pna la XXII, ce se refera la cazurile practice de avarie comuna

1. Regula de interpretare a fost introdusa n 1950 pentru a nlatura unele dubii ce au aparut la nceput cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede ca n situatiile n care partile au convenit prin contract de navlosire sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform regulilor York-Antwerp, nu pot invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cnd avaria nu este prevazuta ntr-un din regulile numerice. n acest caz, cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse n regulile a la g. 2. Regulile literale au urmatorul continut: Regula a - defineste avaria comuna. Se considera un act de avarie comuna atunci si numai atunci cnd se face n mod intentionat si rezonabil un sacrificiu sau o cheltuiala neobisnuita, n scopul sigurantei comune, n vederea ocrotirii de pericole a proprietatii implicate ntr-o expeditie maritima comuna. Regula b - stabileste principiul contributiei n avaria comuna. Sacrificiile si cheltuielile n avaria comuna vor fi suportate de toti participantii la expeditia maritima. Regula c - stabileste ca n avaria comuna nu pot fi admise dect daunele, pierderile si cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna, mai mult, se exclud din avaria comuna daunele provenind din ntrzierea navei, contrastaliile, pierderea pietei, acestea fiind considerate consecinte indirecte ale actului de avarie. Regula d - stabileste ca drepturile la contributia de avarie comuna nu vor fi afectate chiar daca evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greselii uneia din partile implicate n expeditie. Regula e - precizeaza ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept n justitie. Regula f - se refera la orice cheltuieli extraordinare facute n locul altor cheltuieli care ar fi admise n avaria comuna si acestea vor fi considerate ca avarie comuna fara sa se tina seama de eventualele avantaje aduse altor interese, nsa doar pna la concurenta cheltuielii ce a fost evitata n avaria comuna. Regula g - instituie principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor curente n momentul si locul la care se refera voiajul. 3. Regulile numerice - aceste reguli pot fi grupate n 3 categorii: A. Reguli privind avaria produsa la ncarcatura a) b) c) d) numai acele marfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzantelor comerciale si care pentru salvarea comuna au fost aruncate n mare; paguba datorata aruncarii peste bord si sacrificiile pentru salvarea comuna se despagubesc prin contributie, chiar daca sunt cauzate de apa ce patrunde n hambarele deschise; pierderea sau avarierea marfurilor n timpul descarcarii, depozitarii, rencarcarii, chiar daca acestea se datoreaza neglijentei stivatorilor; navlul pierdut de armator, numai daca marfa la care se refera a fost pierduta si numai daca pierderea ncarcaturii este admisa n avaria comuna. Nu sunt admise n avaria comuna avariile si Sunt cuprinse n avaria comuna:

pierderile pricinuite marfurilor ncarcate fara stirea armatorului sau descrise gresit, n mod voit la data ncarcarii, dar sunt pasibile de contributie la valoarea reala daca sunt salvate. B. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune a) b) c) toate daunele produse navei si/sau ncarcaturii plin aplicarea oricaror masuri de stingere a unui incendiu declarat la bord; pagubele pricinuite de esuarea intentionata a navei; avaria oricarei parti de la motor a navei esuate si aflate n pericol ca urmare a eforturilor de dezesuare. Avaria produsa atta timp ct nava se afla n stare de plutire nu este considerata avarie comuna; consumul de materiale si provizii arse drept combustibil pentru a asigura siguranta comuna; costul reparatiilor provizorii ntr-un port de ncarcare, refugiu sau escala pentru avaria comuna; sumele rezonabile ce se acorda n cazul reparatiilor si nlocuirilor unor piese sau subansamble la instalatii si masini, ce intra n avaria comuna. Nu este considerat un act de avarie comuna taierea si aruncarea partilor avariate, deoarece acestea reprezinta o avarie particulara. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna a) cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor n expeditie, n masura in care cheltuielile de salvare au fost facute n scopul ocrotirii de pericole a proprietatii implicate n expeditia maritima comuna; cheltuieli de ranfluare a navei esuate; cheltuieli n portul de refugiu, necesare pentru siguranta comuna, cum ar fi: taxe portuare, cheltuieli de manipulare a marfii de la bord, cheltuieli de depozitare si rencarcare a marfurilor; salarii ale echipajului si alte cheltuieli cu echipajul n portul de refugiu; reduceri de cheltuieli n cazul n care se nlocuiesc piese noi la o nava mai veche de 15 ani; sumele ce se recunosc pentru marfa pierduta sau avariata, datorate sacrificiului prin avaria comuna; modul de contributie al partilor interesate; dobnzile ce se acorda; modul de depunere a sumelor necesare n numerar Conditii ale avariei comune Conditiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuiala care va fi calificat ca avarie comuna, sunt urmatoarele: expeditia sa fie maritima si sa implice mai multi participanti; actul trebuie sa fie facut voluntar, adica intentionat; actul trebuie sa rezulte dintr-o activitate a omului si nu din rezultatul ntmplator al pericolelor obisnuite si comune pe mare; actul trebuie sa fie rezonabil si necesar; sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie facute n timpul pericolului si cu toate ca pericolul nu trebuie Sunt cuprinse n avaria comuna:

d) e) f)

C.

b) c) d) e) f) g) h) i)

sa fie imediat, el trebuie sa fie real; sacrificiul si cheltuielile trebuie facute n scopul ocrotirii proprietatii puse n primejdie n expeditia maritima; sacrificiul sau cheltuiala trebuie sa fie ncununate de succes. Salvarea maritima Conform Conventiei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii privind asistenta si salvarea pe mare, comandantul navei este obligat sa acorde asistenta oricarei persoane aflate pe mare si care este n pericol. Comandantul navei este obligat sa salveze viata dar nu are nici o obligatie cu privire la salvarea proprietatii. Activitatea de salvarea a proprietatii poarta numele de salvare maritima iar remuneratia datorata se numeste tot salvare (salvage). n conventia din 1910 sunt prevazute reglementari privind acordarea asistentei pentru salvarea si remuneratia pentru aceasta. ntre acestea se pot mentiona: 1. 2. dreptul la o remuneratie echitabila pentru orice act de asistenta, cu toate ca nu se datoreaza nici o plata daca serviciile acordate nu au un rezultat benefic; un remorcher nu are drept de salvare cnd aceasta se refera la o nava pe care el o remorcheaza conform unui contract comercial, cu exceptia cazului n care a acordat servicii exceptionale fata de termenii contractuali; suma remuneratoare este stabilita de parti prin ntelegere, iar n cazul n care nu se ajunge la o ntelegere ea este stabilita de o curte de arbitraj; orice ntelegere asupra asistentei sau salvarii stabilite n momentul si sub influenta primejdiei poate fi anulata sau modificata de o instanta la cererea celeilalte parti, daca aceasta considera ca nu este echitabila. Dreptul de salvare este acceptat n urmatoarele situatii: a) b) c) d) e) proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluznd navele, aparatele lor, marfa sau ramasitele unei epave; actiune s-a petrecut n ape cu maree; proprietatea era n pericol, acest pericol fiind unul real, n care orice comandant prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta; asistenta a fost voluntara; salvarea a fost ncununata de succes.

3. 4.

Prima de salvare poate fi determinata de catre o curte de arbitraj si suma reala va depinde de urmatorii factori: gradul de pericol suportat de nava salvatoare; riscul si pericolul n care se afla proprietatea salvata; actiunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus; efortul depus de catre salvatori; valoarea proprietatii salvate; pierderea suferita de catre salvator. Nu este nevoie de un contract scris ntre salvator si nava salvata care solicita asistenta, cu toate ca

n mod obisnuit se foloseste LLOYD'S OPEN FORM (L.O.F.). Salvarea nu poate fi refuzata cnd o nava este n pericol si salvatorii nu accepta semnarea unui contract sau cnd acestia cer un pret exorbitant, deoarece remuneratia pentru salvare va fi stabilita pe baza criteriilor enumerate mai sus si aceasta va fi una echitabila. Comandantul navei fiind responsabil pentru nava si tot ce se afla pe ea, se considera ca acestia trebuie autorizati de catre armatori ca n momente de pericol absolut si cnd timpul este esential, sa angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut deoarece comandantii nu au fost constienti de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp pretios ncercnd sa-i convinga pe armatori ca pericolul n care se afla nava este iminent. L.O.F. este cea mai folosita ntelegere de salvare utilizata pe plan mondial. Avantajul unui contract de salvare este acela ca ambele parti pot vedea la momentul semnarii si ulterior, cnd apare o disputa, prevederile contractuale si responsabilitatile fiecaruia. L.O.F. cuprinde urmatoarele conditii: salvatorul accepta sa transporte nava ntr-un port nominat si ntr-un loc sigur; proprietarii si prepusii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permitndu-le folosirea echipamentelor, masinilor si ancorelor; remuneratia va fi stabilita n urma unui arbitrat n Londra; proprietarii unei nave vor accepta relivrarea prompta a navei salvate; salvatorul poate cere nscrierea unei garantii privind acoperirea pretentiilor sale privind salvarea; salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar si va exercita acest drept numai daca garantia nu a fost depusa.

Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. Initial se stabilesc contracte ntre nava si/sau armator si salvatori. n aceasta faza se ncheie un acord verbal urmat de confirmarea radio sau telex de la nava sau armatori catre salvatori, iar abia dupa aceea se trece la semnarea oficiala a contractului de salvare. Odata ce serviciile lor au nceput, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra ntregii proprietati. Ei pot retine posesiunea dar nu si proprietatea asupra proprietatii, care poate fi nava sau marfa, pna n momentul n care au fost platiti pentru servicii, sau au platit garantii de plata. Cel mai obisnuit sistem de obtinere a eliberarii proprietatii de catre salvator este prezentarea de garantii sub forma de garantii bancare, garantii ale asiguratorilor sau garantii ale armatorilor, acestea din urma fiind acceptate doar atunci cnd armatorul este o mare corporatie cu proprietati mari. Existenta acordului NO CURE NO PAY serveste la stabilirea metodei prin care serviciile de valoare vor fi remunerate si jurisdictia care se aplica acordului. Faptul ca exista un contract de salvare nul mpiedica pe salvator n a-si exercita dreptul de sechestru asupra proprietatii salvate si de a pretinde o remuneratie pentru serviciile facute. Odata cu preocuparea crescnda pentru mediul nconjurator precum si asupra pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost constienti ca ntr-o ncercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort daca nu va fi sigur ca resursele pe care le foloseste nu-i vor aduce o anumita suma de bani, si de aceea, principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai buna baza n negocierea unui contract. Astfel, n 1980 a fost adaugata o anexa la clauza referitoare la plata, care permitea salvatorilor sa recupereze costurile si 15% n plus n eventualitatea ncercarii de salvare nereusita a unui petrolier ncarcat sau partial ncarcat. n 1989, o conferinta internationala a dezbatut problematica salvarii si modul n care este aceasta

perceputa n industria maritima contemporana, cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului. Aceasta conferinta s-a ncheiat cu adoptarea unei conventii internationale asupra salvarii, ce atingea aspecte importante ale salvarii proprietatii si mediului. S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita, urmnd sa se ncurajeze operatiunile de salvare prin considerarea urmatoarelor aspecte: valoarea salvata a navei si a altei proprietati; experienta si efortul salvatorilor n prevenirea si minimalizarea efectelor asupra mediului; gradul de reusita al salvatorului; natura si marimea pericolului; experienta si eforturile salvatorului n salvarea navei, a altor proprietati si a vietii; timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator; riscul raspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor lor; promptitudinea serviciilor asigurate; procurarea si folosirea navelor si a altor echipamente pentru operatiuni de salvare; starea de pregatire si eficienta echipamentelor salvatorului precum si valoarea acestora. Remunerarea operatiunilor de salvare nu poate depasi valoarea navei sau a altor proprietati salvate. Operatiuni non-salvatoare Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind; salvarea proprietatii din navele care sunt deja scufundate; nlaturarea epavelor; remorcarea navelor avariate care nu sunt n pericol; serviciile de remorcaj portuar; remorcarea platformelor petroliere si a navelor dezafectate.

Aceste operatiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fara a fi necesara luarea unei hotarri sub presiunea momentului. ORGANIZAREA PIEEI MARITIME MONDIALE Pentru a face o analiza pertinenta si ct mai corecta a pietei maritime este necesar sa se raspunda la 3 ntrebari: 1) 2) 3) Ce tipuri de marfa se transporta pe mare ? Cum este organizata flota maritima ? Cine controleaza aceste nave ?

n anii '80, patru categorii de marfuri (petrol, minereu de fier, carbune si cereale) constituiau aproximativ 2/3 din totalul marfurilor transportate pe mare si n mod firesc dominau piata transporturilor maritime. Cealalta treime era constituita dintr-un conglomerat de bunuri, dintre care cele mai importante erau produsele agricole (n special zaharul), minereurile (n special bauxita), produsele industriale, produsele din lemn, cimentul, precum si unele produse finite (masini, utilaje si bunuri de consum).

Pentru a explica modul n care flota maritima reuseste sa transporte acest conglomerat de marfuri, vom introduce un concept ce ocupa o pozitie centrala n cadrul schemei de organizare economica a pietei maritime si anume functia de distributie a partizilor de marfa dupa marimea lor (PSDF - Parcel Size Distribution Function). Trebuie mentionat ca prin partida de marfa se ntelege o ncarcatura individuala destinata a fi transportata pe mare. Pentru o anumita categorie de marfa, PSDF ilustreaza modul n care respectivele bunuri sunt transportate din punctul de vedere al cantitatii ncarcate pentru un singur voiaj. n concluzie, pentru orice categorie de marfa transportata pe mare trebuie sa ne asteptam a gasi o distributie specifica a dimensiunilor partizilor de marfa determinata de o serie de factori, ntre care se nscriu caracteristicile fizico-chimice ale acestora, tendintele de realizare a unor costuri ct mai scazute pe unitatea de marfa transportata, disponibilitatea navelor, caracteristicile si specificul infrastructurilor posturilor si balanta cerere-oferta caracteristica respectivului bun la momentul analizat. Importanta indicatorului PSDF este aceea ca ajuta la raspunderea la o ntrebare centrala, si anume: Ce nave se utilizeaza pentru transportul anumitor tipuri de marfuri ?, deoarece varietatea dimensiunilor partizilor de marfa necesita o varietate a operatiunilor de manipulare.

Din acest punct de vedere clasificarea principala general acceptata mparte marfurile n: marfuri n vrac - ce se constituie n partizi de marfa suficient de mari pentru a satisface ele singure capacitatea de transport a unei singure nave; marfuri generale - ce se constituie din partizi de marfa de dimensiuni mai reduse care pentru a satisface din punct de vedere economic un anumit transport, trebuie ncarcate mpreuna cu alte marfuri.

Deosebirea dintre marfurile n vrac si marfurile generale nu are nimic de a face cu tipul de marfa n sine ci doar cu modul n care aceasta este ncarcata si transportata. Marfuri n vrac Cu toate ca putem aprecia nceputul transportului de marfuri n vrac situat n antichitate, mai ales n perioada de nflorire a Imperiului Roman, acesta s-a impus ca un segment important al comertului maritim mondial abia dupa cel de-al doilea razboi mondial. n perioada de reconstructie si de expansiune rapida a tarilor din Europa de vest si Japonia s-a

dezvoltat o flota de tancuri petroliere nsotita de numeroase nave mai mici destinate a transporta mai multe produse finite sau semifinite furnizate de industria chimica. De asemenea, trebuie luata n considerare dezvoltarea cunoscuta de industria materialelor feroase si neferoase ce au ndreptat privirile spre noi surse de materii prime aflate uneori la mare distanta. Urmarea fireasca a acestui lucru a constituit-o aparitia a numeroase mineraliere capabile sa satisfaca cererea din ce n ce mai mare. Ca un rezultat firesc, transportul marfurilor n vrac a cunoscut o extindere fara precedent si la ora actuala , tonajul aferent acestui sector fiind de peste din totalul flotei comerciale mondiale. Majoritatea marfurilor transportate n vrac se constituie din materii prime cum ar fi: petrol, minereu de fier, carbune, cereale, si este uzitata apelarea acestora cu denumirea generica de marfuri n vrac pe baza premisei ca spre export, tot minereul de fier este transportat n vrac. Marfuri generale Transportul marfurilor generale implica operatiuni cu totul diferite fata de cele ale marfurilor n vrac. Pe de o parte ele se constituie n partizi mult prea mici pentru a justifica angajarea unei nave ntregi sau uneori chiar a unei magazii, iar pe de alta parte ele sunt marfuri cu o valoare ridicata sau marfuri delicate care necesita conditii speciale de transport si pentru care carausul solicita un tarif ce scapa n general fluctuatiilor pietei. Din punct de vedere al transportului pe mare, ele se pot clasifica n: marfuri individualizate marfuri containerizate marfuri paletizate marfuri pachetizate marfuri agabaritice marfuri refrigerate.

Pna la mijlocul anilor '60, majoritatea marfurilor generale erau transportate individual, fiecare unitate sau pachet era stivuita n magazia cargourilor folosindu-se foarte mult material de fardaj pentru fardarea si amararea acestora. Aceasta presupunea o munca anevoioasa si ndelungata, riscurile pierderilor si deteriorarilor ramnnd n continuare ridicate. Ca rezultat, cargourile si petreceau 2/3 din timpul de exploatare n porturi, iar preturile impuse de manipularea marfurilor constituiau mai mult de din pretul total de transport. Pe masura ce volumul marfurilor de transportat a crescut, a fost din ce n ce mai dificil sa se realizeze un transport economic si implicit profitul a scazut. Raspunsul la aceasta problema a fost unitizarea si containerizarea. Prima nava transportnd containere a fost introdusa n 1966 prin transformarea unui petrolier, iar la ora actuala, n containere se transporta peste 500 mil. t/an. ORGANIZAREA FLOTEI MARITIME MONDIALE Este necesar a determina cum este organizata piata maritima astfel nct sa poata satisface att cerintele impuse de transportul marfurilor n vrac ct si pe cel al marfurilor generale. La prima vedere, raspunsul la aceasta ntrebare ar fi evident: marfurile n vrac se transporta cu nave specializate n astfel de transporturi iar marfurile generale cu nave de tip cargou. Aceasta viziune simplista ne poate duce la concluzii eronate, deoarece n practica companiile de navigatie nu folosesc neaparat un anumit tip de nava, ngradit de canoane impuse de caracteristicile ncarcaturii, ci dau dovada de multa flexibilitate utiliznd nave ce sunt disponibile la momentul respectiv si prin exploatarea carora obtin cele mai ridicate profituri.

Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare de stat, mixte, sau unor societati multinationale. Este interesant de remarcat ca, desi exista multe firme particulare mici, ce detin 2-3 nave, se observa o puternica concentrare a flotei n minile marilor societati. Cea mai mare concentrare o nregistreaza navigatia de linie, care pentru a fi organizata, necesita mari investitii. Diferentele dintre navigatia de linie si cea tramp Nr. crt. Navigatia de linie Navigatia tramp

Navele utilizate pentru efectuarea acestui serviciu fac escale repetate n anumite porturi, cu o frecventa dependenta de Voiajele pe care le efectueaza navele tramp volumele de marfa pe care ncarcatorii le sunt dependente de marfurile pe care le ofera. Navigatia de linie pune accent n mod angajeaza, si de obicei difera de la voiaj la special pe sosiri si plecari regulate mai voiaj. n mod normal voiajele nu se repeta, degraba dect pe utilizarea unei singure fiecare voiaj fiind planificat n mod nave. ncarcatorii sunt asigurati de catre individual n functie de cerintele operatori sau armatori ca o nava, fara sa navlositorului si rutele de navigatie alese. n conteze numele ei, va pleca ntr-o anumita cazul anumitor marfuri precum carbunele zi si va face escala n anumite porturi. sau petrolul, armatorii agreeaza sa efectueze Mentinerea regulata a unei linii constituie un numar de voiaje consecutive n aceleasi esenta acestui mod de transport Un armator conditii, nsa n acest caz nu se poate vorbi sau operator se obliga sa prezinte la de un serviciu de linie, ci doar se satisfac ncarcare o nava si sa urmeze programul cerintele unui anumit navlositor. publicat chiar daca numele navei s-a schimbat. Armatorii sau operatorii implicati n navigatia de linie sunt carausi publici Armatorii care-si exploateaza navele n (common public carriers). La un anumit sistem tramp sunt carausi privati (contract voiaj, o nava de linie poate transporta sute privat carriers) si n mod normal transporta de loturi diferite de marfa, fiecare fiind loturi de marfa mari, ce se apropie ca volum reprezentata printr-un conosament separat, sau greutate de capacitatea de ncarcare a dar identic ca forma si continut cu cele care navei. n cele mai multe situatii exista un caracterizeaza celelalte loturi de marfa. singur ncarcator pentru ntreaga ncarcatura, Atta timp ct nava are spatiu suficient dar acest lucru nu este n mod invariabil pentru a transporta o anumita marfa, adevarat. Exista situatii n care 2 sau mai carausul public este obligat prin lege sa multi ncarcatori pot folosi aceeasi nava accepte fara discriminare marfa oricarui pentru a-si ncarca marfurile. Aceste nave ncarcator, cu conditia ca aceasta sa nu sunt angajate pe baza unui contract de contravina legilor. Ca o problema de navlosire ce specifica obligatiile reciproce politica interna a unor companii, acestea ale navlositorilor si armatorilor. Termenii impun anumite cantitati minimale de marfa contractuali pot diferi de la voiaj la voiaj si ce poate fi oferita de un singur ncarcator. de la navlositor la navlositor, n functie de Aceste limite trebuie sa fie nsa rezonabile, conjunctura pietei la momentul n care se negociaza contractul. ca de exemplu 2500 kg sau 400 m3.

Marfurile ce fac obiectul transportului cu nave de linie, au n mod normal o valoare Marfurile transportate de navele tramp sunt mai mare dect a marfurilor ce fac obiectul n general acele marfuri transportate n vrac transportului n sistem tramp si n cu valoare intrinseca redusa si pentru care se consecinta, pretul transportului este mai platesc navluri relativ mici. n general, mare. Faptul ca se accepta de catre caraus aceste marfuri sunt ncarcate de un singur loturi mici de marfa, are de asemenea o navlositor si costurile de ncarcareinfluenta asupra pretului de transport. descarcare sunt suportate de acesta, dar Costurile de ncarcare-descarcare sunt acesta este un element ce poate fi negociat considerabil mai mari pentru aceste marfuri ntre armator si navlositor. si sunt ntotdeauna acoperite de catre nava si incluse n pretul de transport. Armatorul unei nave tramp, trebuie sa O companie de linie elibereaza tuturor negocieze un contract separat pentru fiecare ncarcatorilor un contract de transport angajare a navei sale. Termenii contractului standard care mbraca forma de navlosire variaza de la nava la nava conosamentului, indiferent de marimea depinznd de abilitatile de a negocia ale lotului. Clauzele contractuale sunt aceleasi navlositorului si armatorului si de pentru fiecare ncarcator. Aceste clauze nu conjunctura pietei navlurilor. Termenii sunt negociate ntre armator si ncarcator, contractuali sunt aplicabili unei nave nsa ele trebuie acceptate de catre nominate n contractul de navlosire. Cu toate ncarcator. Numai n cazuri exceptionale se ca exista o serie de contracte standard, pot modifica anumite clauze pentru un termenii lor pot fi modificati pentru a anumit ncarcator. satisface cerintele specifice partilor contractante. Rata navlului n navigatia de linie este Navlurile de pe piata tramp sunt fluctuante, stabilizata de practica de a percepe acelasi evolutia lor n timp putnd fi comparata cu navlu de la toti ncarcatorii care ofera spre evolutia preturilor actiunilor pe piata transport aceeasi marfa, cu conditia ca valorilor imobiliare. Cererea si oferta de aceasta sa fie transportata de aceeasi nava. nave si marfuri sunt principalii factori care Navlul poate varia de la o nava la alta, dar influenteaza rata navlurilor. Pozitia n aceste cazuri acest lucru este cunoscut de navlositorilor este puternica atunci cnd sunt catre toti ncarcatorii. Orice modificare a relativ putine marfuri oferite spre transport si navlului este comunicata cu mult timp multe nave disponibile ntr-o zona, si ca o nainte ca aceasta sa intre n vigoare. consecinta fireasca, rata navlurilor este mica. Navlurile pe diferite destinatii si cantitati O astfel de piata se numeste si piata sunt prevazute sub forma unor liste, navlositorului. Pozitia armatorului este cunoscute sub numele de tarife care sunt puternica atunci cnd sunt oferite spre puse la dispozitia ncarcatorului la cerere. n transport multe marfuri si sunt putine nave cazul n care carausii fac parte dintr-o disponibile. Ca o consecinta fireasca, asociatie ce are ca scop stabilizarea tarifului navlurile sunt mari. Pe piata tramp exista si uniformizarea competitiei, tarifele pe care variatii foarte mari ale nivelului navlului si acestia le practica sunt supuse unor evolutia acestuia este foarte sensibila la modificari periodice. Necesitatea producerea unor evenimente importante, operatorilor si armatorilor de a se conforma cum ar fi nceperea unui razboi important unor reguli impuse de catre guverne, tinde sau nchiderea unor canale importante (Suez,

Panama). Pe aceasta piata armatorii nu publica nivelul navlului pe destinatii si cantitati asa cum se ntmpla n cazul sa faca aceste tarife mai putin fluctuante n navigatiei de linie, ci doar din cnd n cnd comparatie cu cele de pe piata tramp. apar anumite rapoarte ale pietei care prezinta cele mai reprezentative navluri pentru anumite destinatii. Serviciile si tarifele oferite de catre companiile de linie sunt astfel concepute nct sa satisfaca necesitatile ncarcatorilor care apeleaza la aceste linii. Capacitatea unei anumite linii de a face fata concurentei, Navlurile si serviciile sunt determinate de este determinata de stabilitatea navlului si cerintele individuale ale ncarcatorilor. Din de gradul de dependenta al ncarcatorilor moment ce nu exista un serviciu stabil si fata de aceste servicii. n situatia in care care sa se repete cu regularitate pe anumite carausii au format ei nsisi o conferinta, rute, nu se poate vorbi de organizare sub aceasta impune ratele si frecventa escalelor forma unor conferinte si deci nu este n anumite porturi, guvernul avnd necesara interventia guvernelor pentru a autoritatea de a superviza structura proteja interesul public. Aceasta piata este traficului. Carausii care nu fac parte din guvernata doar de jocul liber sau aproape conferinta si care opereaza acolo unde o liber al cererii si ofertei de navei. conferinta este puternica, pot supravietui doar daca sunt capabili sa ofere aceeasi stabilitate a navlurilor si satisfacerea cerintelor ncarcatorilor cel putin la acelasi nivel precum conferinta respectiva. Navele tramp sunt proiectate pentru a naviga n toata lumea si n mod special pentru a Navele de linie sunt n general nave transporta marfuri n vrac. Aceste nave au un proiectate pentru a satisface cerintele unei design simplu si sunt relativ mai ieftine anumite rute. Pe o anumita ruta, nacele ce dect cele de linie, dar ele devin mai scumpe fac escala n porturile acestei rute au pe masura ce au o viteza de operare mai anumite elemente structurale generate de mare si o dotare mbunatatita pentru a face faptul ca mai mult sau mai putin aceleasi fata competitiei Multe nave tramp moderne tipuri de marfuri sunt transportate de sunt construite pentru a putea fi utilizate de aceleasi nave. Caracteristicile tehnice ale anumite companii de linie n perioadele n navelor tind sa reflecte necesitatile care exista o cerere sporita de spatiu de operatorilor si ncarcatorilor care opereaza transport. Unele nave sunt construite n ideea pe aceasta ruta. ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv pentru transportul unui anumit tip de marfa. Companiile de linie au o structura Companiile care opereaza pe piata tramp au organizatorica complexa, cu un personal n general un birou mic, personal putin din numeros n tara n care compania si are moment ce navele pe care le exploateaza sediul principal, iar n porturile n care ajung arareori n porturile de registru.

Contractele sunt n general negociate prin telefon, fax, telex, rareori fiind necesara navele fac escala exista cte un birou cu un prezenta armatorului si navlositorului pentru personal mai putin numeros. Structura a negocia un contract. Pentru a opera nava n organizatorica a unei astfel de companii este diferite porturi ale lumii, armatorii angajeaza una complexa, cu multe departamente, agenti maritimi carora le platesc o anumita dintre care cele mai importante sunt: trafic, suma de bani. n relatia cu navlositorii, marketing, exploatare si financiar, si au un armatorii sunt reprezentati de brokeri care personal numeros ce le deserveste. negociaza conditiile contractuale n numele si pe seama lor. Procurarea marfii este efectuata prin Procurarea marfii este o sarcina foarte intermediul brokerilor care reprezinta importanta a armatorilor si de aceea ei armatorul n negocieri. Nu este nevoie de angajeaza agenti de vnzare pentru a-i suna reclama si activitati promotionale pentru periodic pe potentialii ncarcatori si de a obtinerea de marfuri. Sosirile si plecarile tine legatura ntre departamentul de trafic si navelor nu sunt publicate, chiar daca apar clienti. Sosirile si plecarile navelor din uneori n publicatii la rubrica nave care au porturi sunt publicate n ziare locale si n sosit sau au plecat din anumite porturi, nsa diverse reclame publicitare. acest lucru se face fara ca armatorul sa solicite.

Navele de linie transporta uneori si pasageri. Lor le este permis sa ia la bord 12 Navele tramp nu transporta pasageri si nu 10 pasageri maxim, fara a fi nevoie ca nava exista facilitati pentru transportul acestora. respectiva sa fie clasificata ca nava de pasageri. Cererea si oferta de tonaj n transportul maritim Interdependentele navlu-oferta n transportul maritim Orice modificare a nclinarii balantei cerere-oferta consemnata ntr-un sector oarecare al pietei transporturilor maritime si gaseste oglindirea imediata n nivelul ratei navlurilor. Odata cu aparitia unui deficit al capacitatii de transport acest navlu creste, modificare ce aduce dupa sine 2 efecte rapide: navele mai vechi, cu o pronuntata uzura tehnologica si morala sunt reintroduse pe piata, conjunctura pietei permitndu-le sa devina profitabile. Acest fenomen continua pna n momentul n care ntreaga flota de nave operationale se afla pe mare; pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaza navele la parametrii cei mai nalti, reducnd timpul necesar ntretinerilor sau verificarilor de rutina cu mult sub perioada minima necesara. Ca rezultat, performantele de moment sunt foarte ridicate dar acestea se realizeaza pe seama unei uzuri pronuntate a navelor exploatate, iar efectele nu vor ntrzia sa apara.

n cazul aparitiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil va consemna o rapida scadere. Navele n a caror exploatare se dovedeste lipsa unui profit sau chiar aparitia unor pierderi, se vor afla n imposibilitatea de a-si acoperi costurile de ntretinere si operare, moment n care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performantele realizate de navele mentinute n functiune, vor consemna, privit prin prisma cantitatilor transportate, un vizibil declin, att din motivul mentionat anterior ct si ca o consecinta a reducerii vitezei de operare n scopul economisirii de combustibil.

Curba cererii C

B A F3

Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii

Deoarece navlurile sunt influentate doar ntr-o mica masura de costurile materiale, este de asteptat ca indicatorul cererii, n cadrul comertului maritim, sa nu fie influentat semnificativ pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor. n punctul A cererea este scazuta iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O crestere vizibila a cererii pna n punctul B determina o variatie minora, nsa pozitiva, a nivelului navlurilor deoarece, pentru a profita de situatia favorabila, foarte multi armatori reintroduc n exploatare nave dezafectate, la angajarea carora nu se pune problema unor navluri deosebite. Este evidenta o oarecare stare de asteptare, de indecizie, stare ce se va transforma ntr-una de actiune n momentul de certitudine corespunzator punctului C. Se poate observa cum continuitatea procesului de crestere a cererii, chiar daca panta ce-l caracterizeaza este mult mai lina dect cea consemnata ntre A si B, determina o explozie a ratei navlurilor pna n punctul F3. Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durata a unor tendinte, armatorii realiznd n acest moment ca este piata lor si actioneaza in consecinta. Pretul navelor. Efecte si factori de influenta Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sa reechilibreze balanta cerere-oferta l reprezinta pretul navelor. Considernd spre exemplu un caz tipic de supraoferta consemnat ntr-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt va determina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor n conditiile mentinerii costurilor de ntretinere, va cunoaste o scadere vizibila. n consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vnzare pe piata second hand, va avea o variatie proportionala. Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera n cadrul pietei 2 modificari principale: 1) cheltuielile de ntretinere ale navelor uzate tehnologic, nvechite sau ramase fara contract pe o perioada mai ndelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, nct devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vnduta ca fier vechi. Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza n aceasta situatie ca un lest economic; este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitndu-si sa utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntnd la asigurari, la reparatiile periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta ntrebuintare dect cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, n ipoteza unor cresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona nave noi si va creste pretul navelor existente.

2)

Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, n scopul alcatuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai ndelungate este serios obstructionata de evolutia aleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca vrsta minima de casare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB. Legislatia romna stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, ca navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situatia se prezinta astfel: Nr. crt. 1 2 Categoria de nave Pasagere de cursa lunga si costiere Mineraliere Durata medie de serviciu [ani] 15 18 Rata de amortizare [%] 6,7 5,6

3 4 5 6

Petroliere salupe slepuri si pasagere fluviale Pescadoare metalice

22 13 30 16

4,5 7,7 3,4 6,25

Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelul ratei navlurilor. Vrfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeaza evolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime n general. Ceea ce nu poate reiesi clar din nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pe piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii. Se ntlnesc situatii n care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la o activitate intensa n decursul a numai cteva saptamni. Astfel, n timpul perioadei de criza consemnata n vara anului '86 n sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai trziu sa fie vnduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona ca, desi exista o strnsa corelatie ntre rata navlurilor si pretul de comercializare, variatiile pretului navelor sunt influentate ntr-o mai mare masura de comportarea agentilor comerciali, comportament ce adesea iese n afara oricaror tipare previzibile. Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ n contextul evolutiei pretului navelor, efect sesizabil de altfel n cazul oricarui bun de folosinta ndelungata, datorita cresterii costului de renlocuire. Fluctuatiile pietei transporturilor maritime.

Ciclicitatea - trasatura a evolutiei economice

Un prim pas n vederea ntelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta l constituie studiul activitatii economice n general sub unghiul evolutiei n timp, n contextul structurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice ntr-o firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca n unele perioade se nregistreaza cresteri, n altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica n ansamblu poate cunoaste chiar stari de criza. Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si sunt explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt nsa ntmplatoare, accidentale, si efectele lor sunt resimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator si imprevizibil.

luna

Pe lnga aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinate de factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si n acest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputnd fi totusi ncadrata n anumite tipare exacte si riguroase. Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub forma unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. n acest timp, n economie este dominant un anumit mod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu ale factorilor de productie. n evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si una descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani. Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economica si ritmuri relativ nalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor, inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai. n faza descendenta are loc ncetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor, veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si n economie persista fenomenele negative precum inflatia si somajul. Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. n cadrul unui ciclu decenal se remarca mai nti o faza de expansiune n care conjunctura economica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se prelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare al investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult dect proportionala a ofertei si a venitului viitor. Aceasta crestere va genera la rndul sau o sporire considerabila a cererii si consumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a monedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor. n fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentru frnarea cererii globale, n special prin majorarea ratei dobnzii, ceea ce determina o frnare a investitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. n aceasta faza se constata ncetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele de nencredere deja afirmate se difuzeaza n sistemul economic si ntreprinderile mai slabe se restrng sau si ncetinesc activitatea.

Ciclurile economice nu prezinta o evolutie libera, nsa ceea ce se poate afirma cu certitudine despre ciclicitatea economiei sunt urmatoarele: 1. 2. 3. 4. este clar ca ciclurile economice exista periodicitatea lor este variabila amplitudinea oscilatiilor este de asemenea variabila momentele de extrem ale unui ciclu n desfasurare nu pot fi cu certitudine prognozate.

Dinamica pietei transporturilor maritime n perioada 1869-1994 Pentru a prezenta dinamica pietei maritime este necesar sa luam n considerare nca un tip de cicluri si anume ciclurile scurte, cu o durata de la 6 luni la 3 ani, n cadrul carora se detaseaza ca importanta ciclul stocurilor. Ciclurile scurte prezinta de fapt aceeasi evolutie ca si cele lungi sau decenale, cu deosebirea ca se deruleaza mult mai rapid si sunt cauzate n special de factori exteriori situatiei economice. Urmarind evolutia ratei navlurilor, ncepnd cu momentul deschiderii canalului de Suez n 1969 si pna n 1936, se constata ca nivelele maxime al navlurilor coincid cu momentele de apogeu consemnate n evolutia fluctuanta a comertului mondial de-a lungul acestei perioade. Perioada dintre cele 2 razboaie mondiale a cunoscut o evolutie cu totul diferita. Desi consemnam anumite valori ale nivelului activitatii globale a industriei maritime, se poate considera perioada interbelica ca una de aproape nentrerupta recesiune, punctata pe alocuri de momente de adnca depresiune. Aceasta situatie se datoreaza surplusului capacitatii de transport constatat la sfrsitul primului razboi mondial, redresarea vremelnica a comertului, ducnd la o crestere a cererii de tonaj incapabila sa realizeze un echilibru natural al balantei cerere-oferta. Tendintele pozitive consemnate la sfrsitul anilor '20 au venit parca sa anunte depasirea momentului critic, multi proprietari de nave manifestndu-si optimismul n ceea ce priveste o mbunatatire rapida a conditiilor pietei. n ceea ce priveste jumatatea de secol scursa de la ncheierea celui de-al 2-lea razboi mondial, n aceasta perioada s-au constatat mai multe fluctuatii si ea poate fi mpartita n urmatoarele perioade: 1947-1956 - o perioada de prosperitate, n decursul careia fazele ascendente au primat ca durata si amplitudine, conducnd la o situatie financiara nfloritoare a celor ce desfasurau afaceri n domeniul transporturilor maritime; 1957-1966 - o perioada de depresiune, avnd drept consecinta atingerea unor niveluri ale navlurilor greu competitive si o diminuare progresiva a profiturilor rezultate; 1967-1973 - o perioada dominata de 3 boom-uri majore, ntrerupte de scurte si mult mai usor suportabile intervale de recesiune, avnd ca rezultat un bilant pozitiv consemnat de companiile de navigatie; 1974-1986 - o perioada de depresiune marcata de rezultate financiare deosebit de slabe, ntrerupta de un scurt si total necompensator boom n anii '80-'81 n sectorul transportului marfurilor solide n vrac; 1987-1994 - o perioada n care dinamica pozitiva a pietei maritime este urmarea clara a unor evenimente politice radicale. n aceasta perioada s-au evidentiat navluri deosebit de fluctuante, nsa cu rezultate generale multumitoare n opinia armatorilor, tinndu-se seama si de faptul ca aceste rezultate vin dupa o perioada de 13 ani de depresiune sau chiar criza. MECANISMUL CERERE-OFERT N CADRUL PIEEI MARITIME

Modelul economic al pietei Din multitudinea de factori ce actioneaza si interactioneaza n cadrul pietei maritime, urmatorii 10 pot fi considerati reprezentativi, 5 dintre ei afectnd latura cererii si ceilalti 5 latura ofertei. Factorii ce influenteaza cererea sunt: economia mondiala, fluxul comercial maritim, distanta medie de transport, costurile de transport si evenimentele politice. Oferta este influentata de: flota comerciala, ritmul de nnoire, casarile si pierderile accidentale, performantele n exploatare si cadrul operational.

Oferta Cadrul operational 15,2 miliarde tone mile

Privind din talerul cererii, se observa cum situatia economica mondiala influenteaza cererea de tonaj, cerere ce poate fi afectata si de elemente mai putin ample cum ar fi: modificarile costurilor anumitor produse sau variatii ale distantei ntre expeditori si destinatari prin orientarea catre noi rute comerciale. Pentru a cuprinde efectul tuturor acestor factori, ca unitate de masura a cererii se utilizeaza tona mila. Din punct de vedere al ofertei, flota comerciala mondiala este privita ca o anumita valoare a tonajului exploatabil, ce poate fi modificata ntr-un sens sau altul prin construirea de nave noi sau scoaterea din uz a celor considerate neprofitabile. Cantitatea de marfuri transportate nu depinde att de mult de dimensiunile flotei ct de modul n care aceasta flota este exploatata. Factorii care influenteaza cererea

S-a specificat anterior ca cererea de tonaj masurata n tone mile este o functie cu multe variabile avnd o dinamica accentuata, nregistrndu-se uneori oscilatii de 1020% pe parcursul unui singur an. Aceste variatii pot fi privite si prin prisma unor perioade de timp mai ndelungate, integrndu-le n acest mod ciclurilor economice. Privind retrospectiv ultimele 2-3 decade, distingem situatii n care cererea a manifestat o tendinta accentuat crescatoare (spre exemplu anii '60) ct si intervale de stagnare sau chiar de declin, cea mai reprezentativa fiind perioada ce a urmat anului '73. Economia mondiala reprezinta fara ndoiala factorul care, privit de sine statator, exercita cea mai accentuata influenta asupra evolutiei cererii de tonaj. Numeroase analize comparative au reliefat strnsa legatura ce exista ntre fluctuatiile ratei navlurilor si fazele economiei mondiale. Aceasta deoarece majoritatea componentelor ce constituie potentiale surse de angajare ale navelor comerciale sunt rezultatul unor activitati desfasurate n diferite sectoare economice, de la industria extractiva pna la acele ramuri industriale ce se ocupa cu prelucrarea materiilor prime sau semifabricatelor. Legatura indisolubila dintre comertul maritim si productia industriala demonstreaza necesitatea obtinerii unor informatii la zi privitoare la dinamica anumitor sectoare economice, deoarece acestea influenteaza direct fluxul comercial si implicit nivelul cererii. Legatura dintre comertul maritim si economia mondiala este la rndul sau influentata de 3 factori: primul l reprezinta ciclurile economice, al doilea interdependentele pe termen lung manifestate ntre evolutia fluxului comercial maritim si cea a economiei mondiale, si cel de-al treilea este determinat de corelatia dintre economia mondiala si comertul maritim si-l constituie asa numitele socuri economice. Acestea se remarca prin caracterul aleator si impactul deosebit de puternic pe care-l au asupra pietei maritime. Cele mai reprezentative socuri au fost cele din '29 (caderea pietei din New York), '73-'75 si '80-'81 atunci cnd pretul petrolului a crescut foarte mult. Fluxul economic mondial - efectele acestui factor, ce pot fi delimitate pentru fiecare sector al pietei n functie de marfurile vizate, sunt determinate de anumite fluctuatii ale caror urmari se manifesta imediat sau de-a lungul unei perioade de timp. Se pot aminti inflatiile sezoniere sau cele resimtite ca urmare a crearii de stocuri, ambele avnd un impact imediat asupra cererii de tonaj. n cazul cerealelor, sezonul recoltatului aduce o crestere cu peste 50% a acestui flux comercial. De asemenea, n perioada premergatoare sezonului rece, tendinta de a crea stocuri de resurse energetice, face ca fluxul de produse petroliere si carbuni sa fie net superior celorlalte decade ale anului. Aceeasi aparitia a stocurilor se manifesta si n momentul anticiparii unor variatii semnificative ale pretului anumitor bunuri sau declansarii unor situatii conflictuale n diferite zone ale globului: '79 - nceputul razboiului din Golf, vara '86 - cresterea pretului la produsele petroliere. Mult mai important pentru evolutia pietei maritime sunt tendintele ce se manifesta pe termen mediu si lung, tendinte ce se abat adesea de la dinamica economica globala. Acestea se pot datora unor modificari n ceea ce priveste nevoia fata de anumite bunuri, modificari ale surselor de aprovizionare, progrese ale tehnologiilor de productie, etc. Distanta medie de transport - datorita unitatii de masura folosita pentru a descrie cererea, respectiv tona mila, cererea de tonaj este direct proportionala cu distanta la care trebuie transportata marfa. Spre exemplu, o cantitate de petrol transportata din Orientul Mijlociu n Europa de vest, ocolind continentul african, determina un nivel al cererii de 2-3 ori mai mare dect tranzitarea aceleiasi cantitati prin canalul de Suez. Efectul generat de modificarea distantei medii de transport asupra nivelului cererii pe piata maritima, este elocvent ilustrat de cele 2 nchideri ale canalului de Suez, ce au marit distanta dintre Golful Persic si Europa, de la 6.000 la 11.000 Mm. Ca rezultat imediat al acestui proces, piata navlurilor a traversat de

fiecare data o perioada de avnt, navlurile percepute marcnd salturi spectaculoase. Pe lnga produsele petroliere, modificari spectaculoase au avut loc si n domeniul transportului minereului de fier si carbunelui, distanta crescnd rapid de la aproximativ 3000 Mm n 1963 la peste 5000 Mm la nceputul anilor '80. Toate aceste variatii au la baza modificari n ceea ce priveste orientarea surselor de materii prime, modificari generate de epuizarea anumitor zacaminte sau descoperirea altora noi, si de alte evenimente cum ar fi: variatia preturilor de desfacere sau aparitia unor zone conflictuale. Costurile de transport - demonstrarea dinamicii comertului maritim de-a lungul timpului, are drept fundament compararea anumitor indicatori economici ai operatiunilor desfasurate. Materiile prime pot fi preluate din surse mai ndepartate doar n cazul n care costurile de transport si operare vor fi mentinute la un asemenea nivel nct sa permita obtinerea unor rezultate financiare acceptabile. Acest adevar economic face ca indicatorul costurilor de transport sa reprezinte un element de baza al oricarei analize premergatoare luarii unei decizii legate de angajarea anumitor nave pe anumite rute, n anumite conditii contractuale. La nceputul anilor '80 acest indicator reprezenta aproximativ 20% din pretul de desfacere pe pietele economiei comunitatii europene a marfurilor transportate n vrac. n ultima perioada, datorita exploatarii unor nave din ce n ce mai mari si ergonomizarii activitatii, procentul detinut de aceste costuri a scazut concomitent cu o mbunatatire a calitatii serviciilor oferite. Desi la prima vedere acest factor nu pare a avea asupra pietei maritime influenta exercitata de ciclicitatea economiei mondiale, efectele sale, mai ales pe termen lung, nu sunt de neglijat. Evenimentele politice - nici o discutie avnd drept tema fluctuatiile cererii de tonaj nu ar fi completa fara sublinierea impactului pe care-l are factorul politic. Caracterul, adesea imprevizibil al evenimentelor de pe scena politica, determina ample si neasteptate variatii ale nivelului cererii si implicit ale navlurilor. Termenul eveniment defineste n acest context, att razboaie, revolutii, lovituri de stat ct si anumite decizii sau hotarri ce pot afecta fluxul comercial ntr-o anumita zona a globului. Asemenea evenimente nu este necesar a avea un efect direct imediat asupra pietei maritime. Ceea ce intereseaza adesea sunt consecintele indirecte, colaterale ce trebuie intuite si avute n vedere de cei ce realizeaza prognoze pentru acest domeniu de activitate. Cele mai importante evenimente ce au afectat piata maritima, au fost razboiul coreean ce a izbucnit la nceputul anilor '50, si desi s-a apelat masiv la navele aflate n flota de rezerva a Statelor Unite, cererea n continua crestere datorata de incertitudinea politica, a condus la o crestere foarte mare a navlurilor; nchiderea canalului de Suez n '56 si nationalizarea acestuia de catre guvernul egiptean; nchiderea n '70 a conductei petroliere ce lega Arabia Saudita de zona Mediteranei si ca urmare produsele petroliere trebuiau sa ocoleasca Africa pentru a ajunge n Europa; nationalizarea rezervelor de titei din Libia n '73 a condus la reorientarea pietei catre furnizori mai ndepartati din Orientul Mijlociu; razboiul Yom Kippur '73 si reducerea drastica a exportului de catre tarile membre OPEC. Aceste 2 evenimente au generat colapsul de pe piata transporturilor petroliere; revolutia iraniana din '79 si oprirea temporara a exportului de produse petroliere de catre aceasta tara, consecinta fiind cresterea preturilor; sfrsitul razboiului dintre Iran si Irak n iulie '88 si detensionarea temporara a situatiei din zona, aceasta facnd sa se revina la vechile rute de transport si la reducerea cererii, n special pentru transportul marfurilor n vrac;

invadarea Kuweitului de catre Irak n '91 si izbucnirea ulterioara a Razboiului din golf a facut necesara reorientarea cererii catre noi surse de materii prime, situatie ce a condus la o noua crestere a cererii n aceste sectoare. Factori care influenteaza oferta

Flota comerciala mondiala - punctul de pornire al oricarei discutii referitoare la disponibilitatile existente n ceea ce priveste transportul marfurilor pe mare, l reprezinta tonajul disponibil att din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un ntreg ct si pentru fiecare sector al pietei transporturilor, reliefnd totodata modul n care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade de timp. Deoarece durata economica medie de exploatare este de aproximativ 20 de ani, modificarile globale ale tonajului disponibil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai ndelungate si nu de la o luna la alta asa cum se ntmpla n cazul cererii. Caracteristic pentru modul de functionare al mecanismului pietei maritime este modul n care se autoregleaza oferta in momentul sesizarii unei scaderi a rentabilitatii exploatarii anumitor tipuri de nave, chiar daca acestea pot fi considerate noi. Urmarind evolutia tonajului mondial structurat pe tipuri de nave de-a lungul a mai bine de 20 de ani, se poate constata o ilustrare clara att a momentelor de expansiune ct si a celor de constrictie, tendinte ce s-au manifestat pe perioade mai mari. Spre exemplu, n cadrul sectorului tancurilor petroliere, pentru a traversa un ciclu complet, au fost necesare mai mult de 2 decenii. n perioada '62-'74, cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape 4 ori, n ciuda unei adevarate explozii de nave noi, avnd capacitati din ce in ce mai mari. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela ca anumite nave erau revndute nca din faza n care se gaseau n santier, la preturi duble fata de pretul initial fata de care fusesera comandate. De asemenea, navlurile atinsesera un asemenea nivel, nct erau necesare numai cteva calatorii pentru a acoperi investitia facuta pentru achizitionarea navei. Toate aceste fenomene au condus la nregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea unor astfel de nave cu capacitati din ce n ce mai mari. n octombrie '73, ntregul proces a capatat o turnura total antagonica. ntr-un timp record, cererea a scazut cu aproximativ 60% n timp ce tonajul a manifestat o accentuata tendinta de crestere. Ritmul de nnoire - este general acceptata ipoteza ca ritmul de nnoire al unei flote depinde de dinamica cererii, dar este un proces de lunga durata, date fiind caracteristicile functional-constructive ale navelor. n '74 spre exemplu, au parasit docurile santierelor navale nave reprezentnd 12% din tonajul maritim mondial, n timp ce n '86 acest ritm a scazut la 4%. Lansarea unei comenzi pentru constructia unei nave noi este o afacere ce trebuie privita pe termen lung avnd n vedere si faptul ca intervalul de timp dintre momentul lansarii comenzii si cel al livrarii este de 1 la 4 ani, n functie de marimea si tipul navei. Nivelul acestor comenzi este influentat de prognozele referitoare la evolutia cererii, prognoze ce au dat nastere adesea unor situatii dramatice datorita aparitiei unor factori de influenta putin sau deloc previzibili. ntre anii '74-'78, livrarile de VLCC (very large crude carrier) s-au mentinut la o cota ridicata, desi cererea de tonaj se afla ntr-un declin accentuat. Pe de alta parte, o ntrerupere a derularii unor comenzi ntr-un santier naval ar nsemna de fapt o ntrerupere partiala a activitatii, situatie ce poate fi mpiedicata uneori chiar de anumite masuri guvernamentale cu scopul prevenirii somajului. Casarile si pierderile accidentale - dinamica flotei comerciale depinde de raportul existent ntre livrarile de noi nave si reducerile de tonaj rezultate n urma vinderii navelor sub forma de fier vechi sau accidentelor suferite pe mare si scoaterii de sub exploatare a acestor nave. n 1973 au fost scoase din exploatare 5 mil.tdw la un nivel al livrarilor de 50 mil.tdw rezultatul

fiind o crestere rapida a tonajului exploatabil. n 1982, pentru prima data n perioada postbelica, nivelul casarilor l-a depasit pe cel al livrarilor, astfel nct acest indicator al tonajului scos din uz, ce parea prea putin important la nceputul deceniului, a capatat o importanta deosebita n determinarea evolutiei ofertei pe piata maritima. Fenomenul vnzarii navelor sub forma de fier vechi, privit cu intentia de a determina factorii ce concura n luarea unei asemenea decizii, apare ca extrem de complex, situatie ce face cu att mai dificila posibilitatea aprecierii juste a evolutiei capacitatii de transport a unei flote. Printre factorii ce interactioneaza ntr-o varietate de modalitati, se numara: vrsta, mbatrnirea tehnologica, pretul de fier vechi si prognozele privind dinamica pietei. Performantele n exploatare - n 1985, cantitatea de marfa transportata de tancurile petroliere a reprezentat jumatate din volumul nregistrat n urma cu un deceniu. Cu alte cuvinte, se poate spune ca productivitatea a scazut cu 50%. O asemenea modificare demonstreaza ca productivitatea este una din variabilele importante ce intervin n determinarea capacitatii reale de transport a unei nave, volumul marfurilor transportate putnd varia considerabil n functie de situatia conjuncturala a pietei la un moment dat. Productivitatea navei depinde de 3 factori principali: viteza medie de mars - aceasta influenteaza perioada de timp n care nava efectueaza un voiaj. Statisticile au aratat ca, datorita unei multitudini de factori fizico-economici, navele opereaza n general cu o viteza mai mica dect viteza de proiectare. Aceasta alegere este determinata de obtinerea celui mai favorabil raport dintre costul de transport pe tona de marfa. Spre exemplu, viteza proiectata pentru un VLCC este de 15,5 Nd n timp ce viteza economica este de doar 12 Nd; coeficientul de utilizare a capacitatii navei - acesta reprezinta n cazul vrachierelor 95%, iar n cazul tancurilor petroliere 96%. n timpul recesiunii din '70, s-a manifestat o tendinta, propos de tancuri, de a transporta mai multe partzi de marfa, reducndu-se astfel coeficientul de utilizare sub nivelele indicate mai sus; gradul de exploatare al navei - reprezinta raportul dintre numarul de zile de exploatare dintr-un an si numarul maxim de zile n care nava ar putea fi exploatata. Valoarea subunitara a acestui raport este data de decalajul aparut ntre cele 2 valori, ca urmare a existentei timpilor neproductivi generati de reparatii, ntretinere sau lipsa unor contracte. Acest raport trebuie sa tinda catre 0,9 valoare ce ar permite realizarea unor venituri ce ar suporta diferentele de cheltuieli efectuate n afara cadrului contractual. Un astfel de aspect important l constituie calatoria n balast, timpii de asteptare n porturi sau n rade, etc. n '86 spre exemplu, s-au estimat pierderi de circa 11,4 mil.tdw din capacitatea exploatabila a tancurilor petroliere.

Cadrul operational - reprezinta de fapt un titlu generic pentru mai multi factori a caror influenta asupra ofertei de tonaj trebuie introdusa ntre elementele unei prognoze viabile privind evolutia acestui indicator al pietei. Capacitatea de transport a unei flote poate fi afectata de congestionarea anumitor zone sau de aparitia unor blocaje portuare. Cadrul legislativ - privitor la siguranta vietii pe mare si protectia mediului ambiant. n concluzie, evolutia pietei maritime o putem asocia cu tenacitatea unei broaste testoase (oferta) care ncearca sa prinda un iepure (cererea). CUPRINS: Contractul de vnzare-cumparare internationala de marfuri Operatiuni precontractuale pag. 3 pag. 3

Operatiuni precontractuale la export Operatiuni precontractuale la import Cererea de oferta Oferta ncheierea contractului Conditiile de validitate privind fondul contractului Conditiile de validitate privind forma contractului Clauzele contractului Subiectele contractului Obiectul contractului Ambalajul si marcarea marfurilor Conditia de livrare Grupa E terms Grupa F terms Grupa C terms Grupa D terms Termenul de livrare Interdependentele dintre contractul comercial si cel de transport Contractul de navlosire si cel de transport Notiuni introductive Partile contractante Clasificarea contractelor de navlosire Elemente comune contractelor de navlosire Preambul Partile contractante. Identificarea partilor contractante Substituirea navlositorului sau armatorului Nava. Descrierea navei Limitele n care nava poate naviga Buna stare de navigabilitate a navei Lay/Can Clauza de razboi Clauze privind variatiile costurilor si efectele lor asupra relatiilor contractuale Semnarea contractului de navlosire pag.23 pag. 6

pag. 3 pag. 3 pag. 4 pag. 4 pag. 5 pag. 5 pag. 6 pag. 6 pag. 7 pag. 9 pag.11 pag.13 pag.13 pag.14 pag.15 pag.16 pag.17 pag.19 pag.19 pag.20 pag.21 pag.22 pag.22 pag.22 pag.23 pag.24 pag.24 pag.25 pag.25 pag.26 pag.27

Contractul de transport maritim Contractul de navlosire pe voiaj Nava Nominarea porturilor de ncarcare si descarcare si rotatia porturilor Clauza de deviere a navei Marfa Felul marfii Cantitatea de marfa ncarcarea si descarcarea marfurilor Stalii, contrastalii si despatch Navlul Formele de stabilire a navlului Modalitatea de plata si moneda de efectuare a platii Factorii care influenteaza marimea navlului Piata navlurilor Bursele de navluri Conosamentul Scurt istoric Functiile conosamentului Forma conosamentului Tipuri de conosamente Modul de semnare si eliberare a conosamentelor Legatura dintre contractul de vnzare-cumparare, acreditiv si conosament Modalitati de plata n comertul international Scrisoarea de credit Incasso documentar Ordinul de plata Clauzarea conosamentelor Contractul de navlosire pe timp Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp Preambulul contractelor de navlosire pe timp Descrierea navei Descrierea zonei n care nava poate sa navige si a marfurilor pag.68 pag.68 pag.59 pag.54 pag.55 pag.59 pag.45 pag.47 pag.52 pag.52 pag.53 pag.42 pag.29 pag.30

pag.27

pag.31 pag.32 pag.32 pag.32 pag.33 pag.33 pag.33 pag.42 pag.43 pag.43

pag.59 pag.62 pag.63 pag.64 pag.65 pag.67 pag.67

pe care le poate transporta Livrarea si relivrarea navei Plata chiriei si scoaterea navei din contract Perioadele de off-hire Contractul de bareboat Livrarea si relivrarea navei Asigurarea navei Exploatarea navei Chiria Asigurarea maritima Efectul asigurarii Principiile asigurarii maritime Asigurarea la corp si masina - H&M Evaluarea primei de asigurare Raspunderea pentru coliziune Asigurarea marfurilor Tipuri de polite. Evaluarea Despagubirea Asigurarea P&I Modul de stabilire a primelor de asigurare Riscurile acoperite de catre cluburile P&I Avaria comuna Conditii ale avariei comune Salvarea maritima Organizarea pietei maritime mondiale Organizarea flotei maritime mondiale Diferenta ntre navigatia de linie si cea tramp Cererea si oferta de tonaj n transportul maritim Interdependentele navlu-oferta n transportul maritim Dinamica navlurilor raportata la variatia cererii Pretul navelor. Efecte si factori de influenta Fluctuatiile pietei transporturilor maritime. Ciclicitatea - trasatura a evolutiei economice Dinamica pietei transporturilor maritime n perioada 19691994 pag.88 pag.80

pag.69 pag.69 pag.72 pag.77 pag.78 pag.78 pag.79 pag.79 pag.79 pag.80 pag.80 pag.82 pag.82 pag.83 pag.84 pag.84 pag.85 pag.85 pag.86 pag.87 pag.90 pag.90 pag. 93 pag. 95 pag. 95 pag. 98 pag. 98 pag. 99 pag.100 pag.101 pag.102

Mecanismul cerere-oferta n cadrul pietei maritime Modelul economic al pietei Factorii care influenteaza cererea Factorii care influenteaza oferta

pag.103 pag.103 pag.105 pag.107