STUDIU DE CAZ AL UNUI INCIDENT MARITIM IN

CARE SA SE EVIDENTIEZE MANAGEMENTUL

DEFECTUOS AL ECHIPEI DE CART SI AL LEADER-
ULUI.
- COLIZIUNEA A DOUA NAVE -

Masterand: OPRISAN CONSTANTIN

ALEXANDRU
ANUL II, TM61
Cuprins:
1. Scurta descriere a navelor implicate ;
2. Scurta prezentare a echipei de cart din punct de vedere profesional : pozitie,
experienta, training etc ;
3. Circumstantele la timpul incidentului ;
4. Descrierea cronologica a evenimentelor ;
5. Analiza principalelor cauze ale incidentului si aici trebuie insistat pe factorul uman:
5.a) Analiza deciziei si a lantului ei: perceptie, intelegerea situatiei, proiectie;
5.b) Abilitatea leader-ului de a lua o corecta decizie in acele circumstante;
5.c) Stilul managerial al leader-ului si efectul lui asupra lucrului in echipa;
5.d) Interactionalitea dintre membrii echipei si leader: autoritate - asertivitate;
5.e) Interactionalitatea dintre echipa si tehnologie (instrumentele de navigatie,
resurse tehnice etc);
5.f) Alti factori contributori (ex: oboseala, stres, diferente culturale, organizare etc.)
5.g) Propuneri corective si recomandari pentru imbunatatirea leadership si a
lucrului in echipa. 
1. SCURTA DESCRIERE A NAVELOR IMPLICATE

Incidentul a avut loc intre doua nave, cu urmatoarea descriere:

NAVA 1

• Vessel type and name: Container Ship ESTELLE MAERSK

• IMO number: 9321495
• Gross tonnage: 170,794 tons
 NAVA 2

Vessel type and name: Container Ship JJ SKY

IMO number: 9347968
Gross tonnage: 9,948 tons
 2. SCURTA PREZENTARE A ECHIPEI DE CART DIN
PUNCT DE VEDERE PROFESIONAL : POZITIE,
EXPERIENTA, TRAINING

NAVA 1
 COMANDANT- experienta in functia de comandant 12 ani
 OFITER OPERATIONAL DE CART- experienta in functia de ofiter 3
punte 2 ani
 TIMONIER- experienta in functia de timonier 7 ani
 PILOT
 

  NAVA 2
 COMANDANT-experienta in functia de comandant 2 ani
 OFFITER OPERATIONAL DE CART-experienta in functia de ofiter 2 punte 3
ani
 TIMONIER-experienta in functia de timonier 10 ani
3. CIRCUMSTANTELE LA TIMPUL
INCIDENTULUI
Accidentul s-a produs in Portul Singapore. Nava 1
a ajuns conform programului in zona de imbarcare a
pilotului, sosind din partea de Vest a canalului navigabil
din Stramtoarea Malacca si a pornit spre zona de
ancorare Eastern Bunkering A Anchorage.
Nava 2 parasise zona de ancorare E.B.A.A si
se indrepta spre zona de parasire a canalului navigabil,
nerespectand conditiile de viteza si directia
recomandate de catre autoritati.
In ciuda avertizarilor primite de la comandantul
navei 1 care in nenumarate randuri i-a solicitat sa
reduca viteza si sa vireze la stanga directia de navigare,
nava 2 a ajuns in imposibilitatea de a evita coliziunea
cu nava 1.
Pilotul informeaza autoritatile portuare care
supravegheaza traficul navelor din zona si recurg la
manevrele de evitare, insa impactul nu a putut fi oprit.
4. DESCRIEREA CRONOLOGICA A
EVENIMENTELOR

Incidentul a avut loc la ora 10: 20 la intrarea in port, in

apropierea zonei de ancorare. Conform datelor, prima nava urma sa
ancoreze Eastern Bunkering A Anchorage la aproximativ 20 de
minute dupa ce nava 2 parasea aceiasi zona de ancorare, in jurul
orei 10:45.
Comandantul navei 2, dupa ce s-a distantat putin de zona de
ancorare da ordin sa devieze la tribord si mareste viteza pentru a
ajunge mai repede in zona de separare a traficului. Din acest motiv
nava 2 a ajuns sa se intersecteze cu nava 1 la ora 10:18.
Din cauza ca nu a tinut cont de informatiile primite de la
autoritati prin intermediul radio telefonului si inclusiv a somatiior
facute de catre comandantul navei 1, se ajunge in situatia de
coleziune cu nava 2 care venea conform instructiunilor din partea
dreapta.
 5. ANALIZA PRINCIPALELOR CAUZE ALE
INCIDENTULUI SI AICI TREBUIE INSISTAT PE
FACTORUL UMAN:
5. a) Analiza deciziei si a lantului ei: perceptie, intelegerea
situatiei, proiectie

Decizia luata de comandantul navei 2: deviatie 15 grade la

tribord si cresterea vitezei cu 10 noduri;
-comandantul navei 1 a incercat devierea traiectoriei pentru
evitarea impactului insa in lateral avea alta nava si risca sa se
loveasca de ea;

Perceptie: echipajul de cart al navei 2 a perceput si executat

comanda emisa de catre comandant, fara a analiza individual
corectitudinea acesteia;
-echipajul navei 1 a perceput imediat pericolul situatiei si
a luat masuri pentru evitarea coliziunii, prin modificare traseului
stabilit;
 Intelegerea situatiei: ajunsi in situatia limita, membri
echipajului navei 2 nu au comunicat corespunzator intre ei. Din
cauza comunicarii defectuoase, nu s-au putut intelege pentru a lua
o decizie prompta, pentru evitarea coliziunii.
La nivelul navei 1 situatia a incercat sa fie remediata rapid insa
unghiul de deviatiei a traseului permis de conditiile in care se aflau
nu a fost suficient pentru remediaere situatiei

Proiectie: In cazul navei 2, decizia pripita a comandantului a

cauzat un lant de al erorilor la nivelul celorlalti membri ai echipei de
cart. Nava a fost adusa intr-o situatie de risc iar greselile comise nu
au putut fi remediate.
Ofiterul de cart nu a reusit sa modifice cursul navei in timp util
pentru a evita impactul.
Comandantul navei 1 a impus modificarea cu 10 grade a traseului
pentru a evita impactul, unghi insuficient in acest caz. Datorita
faptului ca in lateral se afla o alta ambarcatiune, nu s-a putut
ordona un unghi mai mare de deviatie.
 5. b) Abilitatea leader-ului de a lua o decizie corecta in
acele circumstante;

Nava 1: leaderul bine pregatit, prompt in actiune. A luat decizia de

a devia maxim posibil traseul pentru a evita coliziunea;
Nava 2: comandantul nu s-a putut mobiliza rapid iar comanda
privind devierea rutei a fost mult prea intarziata.

5. c) Stilul managerial al leader-ului si efectul lui asupra

lucrului in echipa;

Nava 1: leader-ul are un stil de conducere democratic, este

flexibil si se pliaza imediat in situatii de criza, fapt ce atrage o
buna colaborare cu echipa.
Membri echipei stiu exact ce au de facut si actioneaza prompt la
comenzile leader-ului;
Nava 2: leader-ul are un stil autoritar, dicteaza comenzi si
limiteaza participarea echipei. Din aceasta cauza ei sunt inceti in
luarea deciziilor in situatii limita;
 5. d) Interactionalitea dintre membrii echipei si leader:
autoritate - asertivitate;

Nava 1: membrii au comunicat si s-au consultat in luarea

deciziei optime pe tot parcursul manevrei. Fiecare dintre ei
isi cunoaste foarte bine rolul in cadrul echipei, se
subordoneaza comandantului si deservesc interesele navei
pentru a-si indeplini cu succes sarcinile de lucru. Astfel in
momentul primirii ordinului de la comandant ofiterul 2 a
modificat traseul.

Nava 2: membri echipei sunt confuzi, fiecare isi vede

interesul, nu stiu sa lucreze in echipa, motiv pentru care nu
s-au putut intelege sa devieze triectoria navei rapid, pentru a
evita impactul. Ofiterul vrea sa iasa in evidenta si se
contrazice cu comandantul profitand de lipsa acestuia de
experienta.
 5. e) Alti factori contributori (ex: oboseala, stres, diferente culturale,
organizare etc.)

Factori contributori Nava 1 Nava 2

Oboseala Echipaj odihnit, efectueaza Echipajul surmenat, aflat

carturi in schimburi dupa 12 ore in cart din
cauza unor probleme la
finalizarea incarcarii navei
Stres Stres la cote minime, Echipaj stresat,
echipa comunica foarte bine comandantul autoritar, nu
atat intre membri cat si cu asculta doar da ordine
comandantul
Diferente culturale membri din de diferite religii Comandantul si ofiterul de
si nationalitati, care nu tin aceiasi nationalitate, iar
cont la bord de acest aspect timonierul ucrainian

Organizare Bine organizati, decisi sa isi Dezorganizati, cu atitudini

indeplineasca foarte bine conflictuale
responsadilitatile
5. f) Propuneri corective si recomandari pentru imbunatatirea
leadership si a lucrului in echipa

La nivelul navei 2, cea care a fost vinovata de producerea

accidentului se recomanda:
-IMBUNATATIREA COORDONARII SI COMUNICARII
la nivelul echipajului, implicit al comandantului;
-REORGANIZAREA ECHIPEI DE CART pe durata
voiajului pentru a se evita situatiile conflictuale;
-ATRIBUIREA CORECTA A RESPONSABILITATILOR
fiecarui membru a echipajului;
-RESPECTAREA RUTELOR SI PROCEDURILOR
impuse de catre autoritati;
-EFECTURAREA CORESPUNZATOARE A STARII DE
VEGHE SI RESPECTAREA PROGRAMULUI DE ODIHNA
AL ECHIPAJULUI
-RESPECTAREA POLITICII SI A PROCEDURILOR
COMPANIEI PRIVIND NAVIGATIA etc.
Va multumesc!