Nota de curs 1

Deriva de vant. Deriva de curent.Elementele giratiei

OBIECTIVE

 să prezinte elementele definitorii ale vântului şi curentului – direcție și viteză - și modul de

măsurare;
 să reprezinte grafic și să determine unghiul de derivă de vânt;
 să prezinte elementele definitorii ale curentului – direcție și viteză - și modul de măsurare;
 să reprezinte grafic triunghiul vitezelor (viteza navei prin apă, viteza curentului și viteza deasupra
fundului) și modul de determinare al derivei de curent
 să reprezinte grafic elementele curbei de girație ale navei și schimbarea drumului navei utilizând
elementele curbei de girație – rază de girație sau avans și abatere laterală.

1.1 Deriva de vânt

Vântul este definit de direcţie şi viteză. Direcţia vântului se consideră direcţia

din care bate vântul( se spune ca “vantul intra in compas”), deci direcţia din care se
deplasează norii în raport cu Na, se exprimă în grade şi se măsoară cu alidada
orientată paralel cu fumul, cu măsura de vânt.
m
Viteza vântului se măsoară cu anemometrul şi se exprimă de obicei în .
s
Direcţia se mai exprimă în funcţie de axa longitudinală a navei sau folosind
direcţiile cardinale sau intracardinale. La bordul navei în mişcare se observă vântul
aparent care este rezultanta dintre vântul real şi vântul navei. Vântul navei are sensul
opus direcţiei de deplasare şi viteza egală cu aceasta.

Vn

Vr
Va
Viteza şi direcţia vântului real se determină grafic în funcţie de direcţie şi viteza
vântului aparent şi vântului navei. Vântul real este apreciat la bordul navei în funcţie
de scara Beaufort, unde forţa vântului este împărţită de la 0 la 12. Direcţia şi forţa
vântului se notează de ofiţerul de cart în jurnalul de bord pentru fiecare oră.

Acţiunea vântului asupra navei

Prin acţiunea vântului nava este influenţată într – o bună măsură şi de valuri;
acţiunea acestora poate avea ca efect creşterea sau scăderea vitezei navei şi, sau
abaterea acesteia de la drum.
La vânt şi valuri din prova:
 până la forţa patru influenţa vântului se consideră nesemnificativă; de la aceasta
nava se consideră nesigură şi se modifică ambardeea;
 efectul este scăderea vitezei navei.
La vânt şi valuri din pupa:
 se observă o variaţie a vitezei navei;
 până la forţa patru viteza navei creşte, după această valoare sistemul de valuri care
se creează poate duce la micşorarea vitezei.
Vânt şi valuri din bord:
 se observă o variaţie în viteza navei şi o abatere anavei de la drum;
 dacă vântul este dinapoia traversei, viteza creşte, iar dacă este dinaintea traversului
duce la scăderea vitezei;
Putem enumera următorii factori ce influenţează deriva navei:
 forţa vântului;
 direcţia vântului faţă de axa longitudinală a navei;
 suprafaţa velică ;
 viteza navei;
 pescajul navei.
În funcţie de asieta navei şi de repartiţia longitudinală a suprafeţei velice navele
se pot comporta astfel:
 navele cu asietă normală (pescaj pp = pescaj pv) sau cu o uşoară apupare sunt
nave uşor ardente (sau tendinţa de a intra cu prova în vânt);
 navele aprovate şi cele cu suprafaţa velică mare la pupa sunt nave ardente;
 nave moi (au tendinţa de a veni cu pupa în vânt);
 nave uşor ardente (pasagere, roro-uri).

Direcţia drumului navei în condiţiile derivei de vânt

Determinarea derivei de vânt se face prin una din următoarele trei metode:
 prin apreciere;
 prin măsurarea unghiului dintre axa longitudinală şi siaj (urma pe care o lasă nava);
 prin detreminări succesive ale poziţiei navei cu observaţii costiere.
Na

Da
A
Df 

Unde : Df reprezintă drumul deasupra fundului iar  reprezintă deriva de vânt

Df = Da + ;
 = derivă de vânt;
 este pozitivă la Td;  este negativă laBd.
 1.2 Deriva de curent

În practica navigaţiei problemele de curent se rezolvă grafic pe hartă sau pe

hârtia milimetrică.
Un curent este definit de viteză şi direcţie. Direcţia curentului este direcţia în
care se deplasează masa de apă (“curentul iese din compas”) şi se exprimă astfel:
curent la E sau curent în direcţia 900.
Viteza curentului este viteza cu care se deplasează masa de apă în raport cu
fundul mării şi se exprimă cel mai adesea în noduri.
Curenţii marini se clasifică în curenţi permanenţi (curenţii Bosforului), curenţi
sezonieri (cei generaţi de musoni), curenţi accidentali (generaţi de vânturile din zonă)
şi curenţi de maree.
Direcţia şi viteza curentului se determină prin procedee de navigaţie prin
compararea poziţiei dintre punctul estimei şi punctul observat al navei. Curenţii
permanenţi şi sezonieri sunt daţi şi în documentele nautice (Ocean passage for the
world, Sailing directions).

Na

Df Da
A Va B

Vc

Vf
C

Unde : Df - drumul deasupra fundului

Da - drumul prin apă al navei
β - deriva de curent
Vc - viteza curentului
Vf - viteza deasupra fundului
Va - viteza prin apă
Df = Da + β;
β = derivă de vânt;
β > pozitivă (Td); β < negativă (Bd).

1.3 Elementele curbei de giraţie

A. Trasarea drumului folosind avansul şi abaterea laterală

 C
900

A B
Di Dn

A = punct iniţial al giraţiei;

B = punct final al giraţiei;
Di = drum iniţial;
Dn = drum final;
Cb = abaterea laterală.

Avansul este distanţa aflată în prelungirea drumului inițial al navei, Di spre

prova, de la punctul iniţial şi până la punctul C, piciorul perpendicularei din punctul
final B pe AC.
Abaterea laterală (CB) este perpendiculară pe avans.
Valorile avansului şi abaterii laterale se determină în perioada probelor de mare
şi se trec în tabelul cu caracteristici manevriere ale navei. Trasarea drumului se face
astfel:
1. se stabileşte pe Di al navei punctul de începere a giraţiei A;
2. se trasează în continuarea drumului avansul în conformitate cu valorile
cunoscute;
3. se trasează o perpendiculară pe avans egală cu abaterea laterală
4. se trasează din capătul abaterii laterale B noul drum al navei.

B. Trasarea drumului navei considerând curba de giraţie un cerc

Reprezentarea grafică pe harta de navigație a schimbării de drum a navei prin

folosirea elementelor curbei de girație se realizează astfel:
1.se determină pe Di punctul de începere a giraţiei A;
2.se duce o perpendiculară pe drum în acel punct către bordul în care se face
giraţia, egală cu Rg;
3.considerând capătul perpendicular centrul cercului ce conţine curba de giraţie
trasăm un arc de cerc ce trece prin A;
4.ducem o tangentă la acest arc de cerc având înclinarea specifică noului drum.
Punctul de tangenţă este B, punctul final de giraţie;
5. din punctul B trasăm noul drum al navei prin prelungirea tangentei trasată
anterior.
 A

900 Rg
Di
O

900 B

Dn

TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt elementele vântului ?
2. Dacă o navă merge în Da = 2750 iar deriva de vânt este α = - 70, care este drumul deasupra
fundului Df al navei? Reprezentați grafic pe harta de navigație
3. Care sunt elementele curentului?
4. Dacă o navă merge în Da = 2750 cu viteza navei Vn= 10 Nd și întâlnește un curent care are
direcția 1900 și viteza Vc = 3 Nd, care este drumul deasupra fundului Df și viteza deasupra
fundului Vfa navei? Care este valoarea derivei de curent β? Reprezentați grafic pe harta de
navigație ?
5. Reprezentați grafic shimbarea de drum a navei de la Da = 70 0 la 1700 folosind elementele
curbei de girație din care știm că raza de girație Rg = 6cb.
6. Reprezentați grafic shimbarea de drum a navei de la Da = 1700 la 2800 folosind elementele
curbei de girație din care știm că avansul este = 6cb și abaterea laterală este de 4 cb pentru o
schimbare de drum de 1100.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition, National
Imagery and Maping Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura Nautica, 2014
5. Harta de navigație 1652
 Nota de curs 2

Erori în navigaţia costieră. Linii de poziţie costiere.

OBIECTIVE

 să prezinte tipurile de erori întâlnite în navigația costieră;

 să reprezinte grafic liniile de poziție folosite în navigația costieră;

1. Erori în navigaţia costieră

Navigaţia costieră este domeniul navigaţiei care studiează metodele de
determinare a poziţiei (punctului) navei, utilizând pentru aceasta parametrii măsuraţi
la repere la coasta (relevmente, distante, unghiuri orizontale şi verticale, etc.).
Principiul fundamental al determinarii punctului navei cu metode costiere este
acela ca punctul navei să se gasească la intersecţia a cel putin două drepte
(relevmente), arce, etc., trasate pe hartă după anumiţi parametri măsuraţi la repere
costiere.
În practică navigaţiei însă, urmare a acţiunii unei serii de factori, valorile
măsurate nu sunt niciodată cele adevarate, sunt deci eronate. Abaterii valorii măsurate
faţă de valoarea reală a parametrului ce concură la determinarea punctului (relevment,
distantă, s.a.) se numeşte eroare.
Notiunea de eroare este inseparabil legată de noţiunea de măsurare (observare).
Prin măsurare (observare) se înţelege operaţiunea de comparare a mărimii ce face
obiectul măsurătorii cu o alta, de aceeasi natură cu ea, considerată unitate sau etalon.
În urma măsurătorii se obţine un număr abstract care arată de câte ori mărimea
măsurată este mai mare sau mai mică decât unitatea.
Orice observatie (măsuratoare), indiferent de natura ei, este afectată de o eroare.
Valoarea erorii poate fi mai mică sau mai mare, funcţie de o serie de factori, cum sunt:
- precizia instrumentului utilizat pentru executarea măsuratorii;
- metoda utilizată;
- experienţa şi capacitatile operatorului;
- condiţiile de mediu.
Orice eroare în măsurarea parametrilor de navigaţie implică o eroare în
determinarea punctului navei, deci punctul determinat grafic, pe hartă, nu este cel real,
ci se poate afla mai aproape sau mai departe de cel real, funcţie de valoarea erorilor de
măsurare a parametrilor.
Definirea noţiunii de eroare este necesară în navigaţie pentru operatiunea de
evaluare a preciziei punctului navei, care constituie un important indicator în
aprecierea situatiei de navigaţie şi un factor de reducere a riscurilor; acesta operatiune
se execută imediat după determinarea grafică, pe hartă, a punctului navei.
Erorile care insoţesc observaţiile (măsuratorile) parametrilor de navigaţie, sunt:
- erori grosiere;
- erori sistematice;
- erori accidentale.
 Erorile grosiere sunt erori datorate unei neatenţii a operatorului în procesul de
măsurare (de exemplu, erori de ordinul gradelor în măsurarea unui relevment). Aceste
erori sunt de cele mai multe ori cu un ordin de mărime mai mari decât precizia
aparatului cu care se execută măsurarea; în consecinţă ele pot fi detectate cu uşurinţă
de catre operator şi apoi îndepărtate.
În navigaţie, atunci cand rezultatul măsurătorilor este vădit eronat, se
procedează la repetarea seriei de măsurători în vederea înlăturării erorilor grosiere.
Erorile sistematice sunt erori a căror frecvenţă de apariţie se înscrie într-o lege
cunoscută, ori care se poate determina. Ca urmare, influenţa acestui tip de erori asupra
observaţiilor se poate anula prin introducerea de corecţii. În navigaţie, erorile
sistematice sunt erorile instrumentale, adică erorile rămase în urma reglării aparatelor
de măsură.
Erorile sistematice se înlătură astfel:
- prin calcul, adaugând o corecţie la valoarea măsurată;
- prin etalonarea corectă a aparatului de măsură.
Erorile sistematice, acolo unde există, se propagă cu aceaşi cantitate şi cu
acelasi semn în toate valorile măsurate cu acel instrument.
Erori accidentale sunt erori a căror valoare sau frecvenţă de apariţie nu se poate
modela funcţie de anumite variabile independente; ele se supun doar legilor statistice.
Cauzele apariţiei erorilor accidentale sunt numeroase, şi nu se poate prevedea în
ce măsură va acţiona fiecare din aceste cauze. În general, acţiunea erorilor accidentale
este descrisă de următoarele legi:
a. Pentru o aceeasi valoare absolută, erorile accidentale pozitive şi negative au
aceeasi frecvenţă de apariţie;
b. Valoarea modulului erorilor accidentale este invers proportională cu
valoarea probabilităţii de apariţie. Astfel, erorile accidentale cu valoare mare
au probabilitate mică de apariţie, în timp ce erorile accidentale cu valoare
mică, au frecvenţă mare de apariţie;
c. Pentru anumite condiţii date, valoarea erorilor accidentale ce efectuează
măsurătorile, nu poate depăşi anumite valori limită;
d. Când numărul observaţiilor aceleeaşi mărimi tinde la infinit, media
aritmetică a erorilor accidentale tinde la zero.
Acţiunea erorilor accidentale se poate verifica, de exemplu, măsurând o serie de
n relevmente la un singur reper costier, cu nava în stationare. Se vor obtine n valori
uşor diferite între ele, cu toate că măsurătorile s-au executat în aceleaşi condiţii, cu
acelaşi instrument, etc.
În practică, valoarea reală a mărimii măsurate nu se poate determina, însă se
poate calcula cea mai probabila valoare a acesteia. Acest lucru se face pe baza
postulatului lui Gauss, care stabileşte că media aritmetică a rezultatelor măsuratorilor
este cea mai probabilă valoare a marimii căutate.
În practică, după determinarea valorii probabile a mărimii măsurate, este
necesară evaluarea preciziei măsurătorilor, care în navigaţie se face prin calculul erorii
medii pătratice, având în vedere faptul ca măsurătorile se consideră de egală precizie.
Erorile accidentale la care se face referire în postulatul Gauss nu au sens de
acţiune. în practică navigaţiei însă, apar situaţii când erorile acţionează pe o anumită
directie; de exemplu, la măsurarea unei distante la un reper costier erorile la măsurarea
distantei respective sunt distribuite într-un sens sau altul în jurul unei valori medii, pe
direcţia relevmentului la reperul respectiv (fig. 1):

[Fig 1] Eroarea vectorială

Erorile caracterizate de o anumită directie de acţiune pot fi reprezentate grafic

printr-un vector.
Experienţa a impus definirea unei erori de forma medie pătratică, supusă
postulatului Gauss, care să caracterizeze întregul sistem de erori cu direcţie de acţiune.
Această eroare, numită eroare vectorială, este egală în modul cu eroarea medie
pătratică a măsurătorilor, şi este orientată pe direcţia rezultantă a acţiunii acestora.
Eroarea vectoriala se notează cu s.

2. Linii de poziţie costiere

În navigaţie şi hidrografie, se execută curent operaţiunea de determinare a
poziţiei navei pe baza parametrilor măsuraţi la repere costiere (distante, relevmente,
unghiuri orizontale, unghiuri verticale, etc.). Toţi aceşti parametri sunt funcţii ce au ca
argument coordonatele (, ) ale punctului ce urmează a fi determinat.
Fie o functie reală u = f (, ); se dau astfel de valori argumentelor  şi  , încât
valoarea lui u să ramana constantă. Multimea perechilor (,  ) care respectă această
condiţie, generează pe suprafaţa sferei terestre o izolinie sau o linie de poziţie. Altfel
spus:
Linia de poziţie este locul geometric al punctelor (, ) de pe suprafaţa sferei
din care se masoară acelasi parametru u=ct (relevment, distanţă etc.) la un reper de
navigaţie (fig.2).
În virtutea acestei definitii, funcţia constantă u este chiar parametrul măsurat,
iar graficul acestei functii este linia de poziţie.

[Fig 2] Linii de poziţie

 În navigaţie se utilizează următoarele linii de poziţie:
Dreapta de relevment este locul geometric al punctelor din care se măsoară
acelaşi relevment adevărat la un reper de navigaţie.
Pe sfera terestră, acest loc geometric este o curbă cu concavitatea spre pol, care
trece prin punctul navei şi prin reper, numita izoazimutală (fig.3a).
Datorită distanţelor mici dintre navă şi reper, aceasta curbă se aproximează cu o
dreaptă, numită aşa cum s-a precizat, dreapta de relevment. Modul de trasare a dreptei
de relevment pe hartă Mercator este arătat în fig. 3b.

[Fig 3a] Izolinia [Fig 3b] Dreapta de

relevmentului relevment

În cele ce urmează, se va face o distincţie netă între noţiunea de relevment

(unghi în planul orizontului adevărat) şi dreapta de relevment (linia de poziţie
corespunzătoare relevmentului). Ofiţerul de cart măsoară o valoare de relevment cu
alidada, iar pe hartă va trasa dreapta de relevment corespunzătoare.
Dreapta de relevment este linia de poziţie de care se face uz cel mai frecvent în
practica navigaţiei costiere.
Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal este locul geometric al punctelor
din care se măsoară aceeasi valoare de unghi orizontal ( o) între două repere de
navigaţie (fig.4).
Se va face întotdeauna distincţie între noţiunea de unghi orizontal şi noţiunea de
arc de cerc capabil de un unghi orizontal. Astfel, ofiterul de cart măsoară cu sextantul
un unghi orizontal αo între două repere de navigaţie, şi trasează pe hartă linia de
poziţie corespunzătoare acestuia, adică arcul de cer capabil.

[Fig 4] Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal

 Pe harta Mercator, arcul de cerc capabil de un unghi orizontal trece întotdeauna
prin cele două repere la care s-a măsurat unghiul orizontal; din oricare punct al arcului
de cerc capabil să măsoare aceeaşi valoare de unghi orizontal (αο) între repere.
Cercul de distanţă este locul geometric al punctelor egal departate de un reper
de navigaţie. Pe hartă Mercator, acesta apare sub forma unui cerc cu centrul în reper,
de rază egală cu distanţă măsurată de la nava la reper (fig. 5).
În consecinţă, din oricare punct al cercului de distanţă, se măsoară aceeaşi
distanţă la reperul de navigaţie.
În mod analog, se va face distincţie între noţiunile de distanţă şi cerc de
distanţă. În navigaţia costieră, ofiterul de cart măsoară cu sextantul distanţa la reperul
costier, iar pe hartă trasează cercul de distanţă corespunzător.

[Fig 5] Cercul de distanţă

Izobata sau batimetrica este mulţimea punctelor având aceeaşi adâncime a apei.
Acestea apar pe hartă de navigaţie sub forma unor curbe neregulate, pe care este
înscrisă valoarea adâncimii (valoarea batimetrică), ca în fig.6.

[Fig 6] Batimetrica

Aliniamentul (fig.7) este dreapta determinată de două repere. De regulă, pe

hărţile marine sunt trasate aliniamente, pe care se înscrie valoarea relevmentului
adevărat sau magnetic sub care aceste repere de navigaţie se văd suprapuse.
 [Fig 7] Aliniamentul

3. Eroarea medie pătratică a punctului navei.

În navigaţie, punctul navei se găseşte cel mai probabil la intersectia a cel putin
două linii de poziţie, corespunzând parametrilor de navigaţie (Ra, d, o, v, etc.)
măsuraţi simultan la repere costiere.
Interesează nu numai coordonatele punctului determinat grafic pe hartă, ci şi
gradul de încredere în acest punct, evaluat prin calculul erorii medii pătratice în
punctul navei.
Pentru calculul erorii medii pătratice a punctului navei, este necesară evaluarea
prealabilă a preciziei de determinare a liniilor de poziţie. Aceasta se face prin calculul
erorii medii pătratice a fiecărei linii de poziţie ce concură la determinarea punctului.
Sunt date mai jos, în tabelul 1, valorile determinate statistic ale erorilor medii
pătratice ale liniilor de poziţie utilizate în navigaţia costieră, numite uzual erori
probabile:
Nr
PARAMETRUL DE EROAREA MEDIE
.
NAVIGAŢIE PĂTRATICĂ
crt
Unghi orizontal măsurat cu
1 εO’ =  1’0  2’0
sextantul
Unghi vertical măsurat cu
2 εV’ =  0’5  1’0
sextantul
3 Drumuri şi relevmente compas εR =  10  15
4 Drumuri şi relevmente giro εR =  05  08
[Tabelul 1] Erori probabile

Când condiţiile meteo sunt nefavorabile, ori când observatorul este

neexperimentat, atunci valorile din tabelul 1 se vor mări proporţional.
Valorile tabelate mai sus se utilizează în calculele de evaluare a preciziei
determinării punctului navei cu procedee costiere.
Eroarea medie pătratică în măsurarea (observarea) unui parametru de navigaţie
însumează erorile accidentale ale procesului de măsurare, şi are ca efect deplasarea
izoliniei cu o cantitate proportională cu modulul acestei erori; valoarea deplasării
grafice în ambele sensuri (fig.8) este materializată de eroarea vectorială [s].
Pentru exemplificare, se consideră că un observator, plasat în punctul N(, )
măsoară Rg = 061 3 (CTG = +000 7) la reperul F (fig.8). Eroarea medie pătratică
(eroarea probabilă) în măsurarea relevmentului este de εR =  10. Se converteşte
relevmentul (Ra = 062 0) şi se trasează pe hartă prin reperul F. Eroarea probabilă la
εR =  10 în măsurarea relevmentului are ca efect deplasarea liniei de poziţie cu o
cantitate proporţională cu εR, egală cu eroarea vectorială s. Sectorul haşurat din figura
8 se numeşte culoar de nedeterminare şi are semnificaţia zonei cele mai probabile în
care se poate găsi dreapta de relevment. Rezultă faptul că lăţimea culoarului de
nedeterminare (deci modulul erorii vectoriale) depinde de distanţă nava-reper (d) şi de
eroarea probabilă în măsurarea relevmentului, deci:
s = εR · d = εR / 573 · d
Împarţirea cu 573 s-a făcut pentru compatibilizarea unităţilor de măsură
(convertirea în radiani a unghiului).

[Figura 8] Eroarea vectorială. Culoarul de [Figura 9] Eroarea medie pătratică

nedeterminare. punctului navei

Relatiile de calcul ale erorilor vectoriale ale liniilor de poziţie utilizate în navigaţia
costieră sunt:
EROAREA
LINIA DE POZIŢIE
VECTORIALĂ
Dreapta de relevment S = εR · d / 573
Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal S = (ε’0 · d1 ·d2)/(3438’ · D)
Cercul de distanţă S=εd
[Tabelul 2]: Erori vectoriale

Observaţie:Valorile lui ε se scot din tabelul 1. De asemenea, cu d s-au notat

distanţele de la navă la reper, iar cu D s-a notat distanţă dintre repere.
La determinarea punctului cu două linii de pozitii oarecare LP1 şi LP2
corespunzătoare a doi parametri (de exemplu, relevmente giro) măsuraţi simultan de la
bordul navei de catre ofiterul de cart, erorile accidentale au ca efect deplasarea liniilor
de poziţie cu cantitatile S1 şi S2 (fig.9); punctul navei N se poate găsi oriunde în
interiorul paralelogramului ABCD rezultat al intersecţiei celor două culoare de
incertitudine. Paralelogramul ABCD se numeste paralelogramul erorilor.
Deplasarea maximă a punctului N este segmentul NB = ND, care se notează cu
 şi se numeşte eroarea medie pătratică a punctului navei. Se notează de asemenea cu
 unghiul de intersecţie a celor două linii de poziţie.
 Valoarea lui  se poate determina aplicând teorema cosinusului în triunghiul
DGN:
DN² = NG² + DG² - 2·NG·DG·cos(180º -  )
Se exprima NG şi DG în triunghiurile dreptunghice NRG, respectiv GDH, se fac
înlocuirile, şi rezultă:
² = (S1² + S2²) / sin² + 2·S1·S2·cos /sin²
Calculele de probabilitate au arătat faptul că punctul navei, determinat la
intersecţia a două linii de poziţie oarecare LP1 şi LP2 se poate găsi în interiorul
paralelogramului erorilor cu o probabilitate de 63,2%. Păstrând această limită,
termenul al II-lea al relaţiei precedente se poate omite, rezultând:
 = cosec· S12  S 22
care reprezintă relaţia generală de calcul a erorii medii pătratice a punctului navei
determinat la intersecţia a două linii de poziţie. Expresiile S1 şi S2 se extrag din tabelul
2.
Omiterea termenului al II-lea al relaţiei erorii medii pătratice în punctul navei se
traduce prin “tăierea” colturilor paralelogramului erorilor, astfel că acesta se poate
aproxima cu un cerc, numit cerc al erorilor, a cărui rază este eroarea medie pătratică
.
În practică, după determinarea grafică a punctului navei la intersecţia liniilor de
poziţie trasate pe hartă (corespunzatoare celor doi parametri măsuraţi simultan) se
impune evaluarea preciziei punctului, deci a gradului de încredere în acesta. Se va
proceda astfel:
 se calculează raza cercului erorilor () cu relaţia dedusă mai sus (S1 şi S2 se
extrag din tabelul 2 iar  se scoate din hartă);
 se trasează cercul erorilor de raza  cu centrul în punctul navei.
Nava se poate găsi în acest cerc cu o probabilitate de 63,2%. Pentru a asigura o
probabilitate de 96% este necesar să se dubleze raza cercului

TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt principalele tipuri de erori întâlnite în navigația costieră ?
2. Reprezentați grafic pe harta de navigație dreapta de relevment de 700 la farul Beachy Head.
3. Identificați izobatele și aliniamentele reprezentate pe harta de navigație?
4. Reprezentați grafic pe hartă cercul de egală distanță de 4M la farul Beachy Head.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition, National
Imagery and Maping Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura Nautica, 2014
5. Harta de navigație 1652
 Nota de curs 3

Determinarea poziţiei navei cu 2 relevmente

OBIECTIVE

 să prezinte etapele parcurse în determinarea poziției navei cu două relevmente și importanța

fiecăreia – modul de alegere a reperelor, ordinea de relevare, modul de intersectare,
caracteristicile farurilor;
 să reprezinte grafic, pe etape, procedeul de determinare a poziției navei cu două relevmente –
identificare repere, convertire și trasare relevmente, notare ora și citirea la loch, scoaterea din
hartă a coordonatelor punctului observat;
 să calculeze și să reprezinte grafic reducerea la același moment a relevmentelor;

1. Reguli pentru alegerea reperelor de navigaţie

a. reperele trebuie să fie vizibile de la alidadă;
b. reperele trebuie să fie trecute cu precizie în hartă;
c. se vor alege reperele cele mai apropiate de navă (pentru ca eroarea medie
pătratică în punct să fie cât mai mică);
d. se vor alege reperele cu înălţimea cea mai mică, pentru a reduce eroarea de
înclinare a alidadei;
e. se vor alege reperele ale căror drepte de relevment oferă cea mai bună
intersecţie (unghiul de intersecţie trebuie să fie cât mai apropiat de 0900);
f. recunoaşterea reperelor se va face consultând Cartea farurilor, Cartea Pilot, etc.

2. Reguli pentru măsurarea relevmentelor

a. se vor măsura relevmente giro; doar în cazul în care nu functionează
girocompasul, se vor măsura relevmente compas;
b. se verifică dacă alidada este corect montată pe repetitorul de relevare ;
c. se aleg reperele la care se vor măsura relevmente; vizarea reperelor se face cu
alidada sau chiar cu binoclul;
d. se verifică dacă reperele sunt trecute pe hartă;
e. se fixează firul reticular al alidadei pe reper, ca în figura 1;
f. în momentul măsurării relevmentului, alidada trebuie să fie orizontală; se va
verifica deci, dacă în momentul măsurătorii, bula de nivel se găseşte între
semne. Alidada se menţine cu mâna în plan orizontal;
g. pe mare rea, se orientează alidada spre reper, se menţine repetitorul pe cât
posibil în poziţie orizontală, se vizează reperul şi se aşteaptă momentul optim
de măsurare a relevmentului giro/compas;
 [Figura 1] Măsurarea relevmentului

h. ordinea de relevare este următoarea:

I. pe timpul zilei: se va releva mai întâi reperul apropiat de axul longitudinal
al navei, terminând cu cel apropiat de travers; justificarea acestei reguli
constă în faptul că relevmentele prova apropiate de 090o variază mult mai
rapid decât cele apropiate de 000o sau 1800.
II. pe timpul nopţii: se va releva mai întâi farul cu cea mai scurtă durată a
sclipirii, terminând cu cel care are cea mai lungă durată (perioadă).

3. Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane

Determinarea punctului navei cu două relevmente măsurate simultan la două
obiecete constituie procedeul cel mai frecvent folosit în practica navigaţiei. Algoritmul
pentru determinarea punctului se desfăşoară în următoarea succesiune:
 alegerea din hartă a reperelor la care se vor face relevările
 identificarea reperelor de la coastă la care se vor face relevările. Pentru o
precizie mai bună se recomandă să se evite relevarea reperelor de la coastă
care se văd sub unghiuri mai mici de 30º sau mai mari de 150º (dreptele de
relevment să se intersecteze sub un unghi cuprins în intervalul 30º - 150 º);
 verificarea reprezentării pe hartă a reperelor;
 efectuarea observaţiilor la cele două repere de la coastă. Pentru a se elimina
eroarea cauzată nesimultaneitateaobservaţiilor la cele două repere trebuie
efectuate într-un timp foarte scurt, 5 – 8 secunde;
 în momentul măsurării celui de-al doilea relevment se notează:
o ora cu precizie de 0,5 secunde;
o citirea la loch cu o precizie de 01 Mm;
o drumul giro (sau compas după caz) cu o precizie de 05º.
 convertirea relevmentelor compas în relevmente adevărate;
 trasarea pe hartă a dreptelor de relevment corespunzătoare relevmentelor
măsurate prin cele două repere. Cel mai probabil, punctul navei se va găsi la
intersecţia celor două drepte de relevment;
 se determină eroarea grafică E;
 se apreciază gradul de încredere în punct, calculând eroarea medie patratică.
 se trasează noul drum deasupra fundului din punctul observat determinat.
 [Figura 2] Determinarea punctului navei cu două relevmente simultane

Se defineşte eroarea grafică şi se notează cu E, distanţa grafică exprimată în

Mm dintre punctul estimat şi punctul observat; în plus eroarea grafică exprimă şi
orientarea punctului observat faţă de punctul estimat.
Pentru figura 2 , E = (2 Mm, 350o).
Poziţia navei determinată cu două relevmente simultane se reprezintă pe hartă
cu un cerc cu un punct în mijloc.
3.1 Reducerea observaţiilor la acelaşi moment. Seria de relevmente
Observarea (măsurarea) a două relevmente, simultan de către un singur
observator, este imposibilă în practică. Cu toate acestea, se acceptă ca două măsurători
executate de un singur observator să fie considerate simultane, în anumite limite.
Eroarea datorată nesimultaneităţii observaţiilor se consideră neglijabilă dacă
spaţiul parcurs de navă în intervalul dintre măsuratori, nu depăşeşte lungimea navei.
Astfel, pentru viteza navei de 12 Nd, intervalul dintre măsurători trebuie să fie de cel
mult 5-8 secunde, corespunzător unui spaţiu parcurs de 50-60 m.
Atunci când, din diferite motive se depăşeşte această limită de timp, se va aplica
procedeul reducerii observaţiilor la acelaşi moment.
Procedeul constă în măsurarea unei serii de relevmente, astfel (fig.3) :
 la ora 02.14 se măsoară, la intervale egale de timp (30 sec. sau 1 min.)
relevmente la cele două repere, în următoarea succsesiune:
o Rg1 (Rc1)la reperul B;
o Rg2 (Rc2)la reperul A;
o Rg3 (Rc3)la reperul B.
 se convertesc relevmentele măsurate în relevmente adevărate;
 se determină relevmentele care urmează a fi trasate pe hartă pentru
momentul relevării reperului A
o relevmentul la reperul A: RA= Ra2;
Ra1  Ra3
o relevmentul la reperul B: RB  .
2
 [Figura 3] Reducerea observatiilor la acelasi moment.

 se trasează dreaptele de relevment corespunzătoare RA şi RB.

La intersecţia dreptelor de relevment se găseşte punctul observat al navei.
Punctul astfel determinat este independent de eroarea de nesimultaneitate a
observaţiilor.
Nu trebuie uitat că poziţia punctului observat al navei determinat cu două
relevmente simultane este dependentă de valoarea erorilor accidentale care însoţesc
procesul de măsurare (observare) a relevmentelor. Vorbim deci despre eroarea medie
pătratică a punctului determinat cu doup relevmente simultane 1.

1
Valoarea erorii medii pătratice evaluează precizia punctului, deci gradul de încredere în punctul
determinat; aceasta este calculabilă cu relaţia generală:
  cosec   s12  s2 2
unde: θ = unghiul de intersecţie a dreptelor de relevment la cele două repere, şi se măsoară cu
echerul din hartă;
s1 şi s2 = erori vectoriale ale dreptelor de relevment, calculabile cu relaţiile:
d1 şi d2
s1   R0  s1   R0 
57 3o 57 3o
în care d1 şi d2 sunt distantele de la punctul observat la cele două repere (se scot din hartă).

[Figura 4] Eroarea medie pătratică

Înlocuind în relaţia genarală, rezultă :
  cos ec   d d / 57
Eroarea medie patratică în punct are semnificaţia razei cercului de incertitudine , şi se exprimă în
Mm.
TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt etapele parcurse în măsurarea relevmentelor ?
2. Care este modul de alegere a reperelor de navigație pentru determinarea poziției navei cu două relevmente?
3. Cum se face reducerea observațiilor la același moment ?
4. Determinați pozitia navei pe hartă (1652) știind că Δg = +1 0 și
Rg1 = 0630 la Fl(2) 20s 31m 8M - Beachy Head
Rg2 = 3470 la Oc(2) 10s17m12M
Reprezentați grafic pe harta de navigație și notați coordonatele punctului navei φ și λ.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition, National Imagery and Maping
Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura Nautica, 2014
5. Harta de navigație 1652
 Nota de curs 4.

Determinarea poziţiei navei cu relevmente succesive

OBIECTIVE

 să prezinte particularitățile procedeului de determinare a punctului navei cu două relevmente

succesive și cazurile când acest procedeu se folosește cu un reper sau două repere;
 să reprezinte grafic, pe etape, procedeul de determinare a poziției navei cu două relevmente
succesive – identificare reper sau repere, convertire, trasare și transport relevmente, notare ora și
citirea la loch, scoaterea din hartă a coordonatelor punctului estimat-observat;

4.1 Determinarea punctului navei cu relevmente succesive la două repere

Când spaţiul parcurs de navă în intervalul de timp dintre două relevmente
măsurate la două repere este mare, astfel că procedeul reducerii relevementelor la
acelaşi moment nu mai este aplicabil, poziţia navei se determină considerând
observaţii succesive.
Presupunem că nava merge în drumul D (fig 1) şi reperele A şi B apar succesiv
în vedere; pentru determinarea poziţiei se procedează astfel:
 se relevează reperul A şi simultan se citesc ora bordului şi lochul (cl1);
 se trasează relevmentul RA prin reperul A; intersecţia acestuia cu drumul
navei este punctul Z1;
 în momentul când apare în vedere obiectul B, se ia relevmentul R B la acesta.
Simultan se citesc ora bordului şi lochul (cl2)
 se trasează relevmentul RB prin reperul B;

[Figura 1] Determinarea punctului navei prin două relevmente succesice la două

repere

 se calculează distanţa parcursă de navă în intervalul de timp dintre

observaţii:
m= f·(cl2 – cl1)
 cu o deschizătură de compas egală cu m şi cu originea în Z1, se intersectează
drumul navei în Z2, care reprezintă punctul estimat al navei în raport cu Z1;
 se translatează relevmentul RA prin Z2 şi la intersecţia dreptei de relevment
transportată RA’ cu relevmentul RB se obţine punctul estimat-observat al
navei.
 Punctul estimat-observat al navei se reprezintă pe hartă printr-un cu un
triunghi cu punct în mijloc şi este cel mai probabil punct al navei.
Denumirea de punct estimat - observat se explică prin faptul că în determinarea
acestuia concură atât observaţii costiere cât şi elemente de estimă.

4.2 Determinarea punctului navei cu relevmente succesive la un singur reper

Fie situaţia din figura 2. Nava măsoară Rg1 la farul F la ora 12.00, iar la ora
12.30 măsoară al doilea relevment Rg2 la acelaşi far; se pune problema determinării
punctului navei.

[Figura 2] Determinarea punctului navei prin transportul primei drepte de relevment

După convertirea celor două relevmente, trasarea pe hartă a dreptelor de

relevment corespunzătoare şi detreminarea punctelor estimate ale navei la orele 12.00
şi 12.30, se va trasa drumul real al navei (Df) prin farul F, se va măsura pe acest drum
spaţiul real parcurs de navă între cele două măsurători (mf ), iar prin punctul fictiv Z’
obţinut se va translata dreapta de relevment DR1.
Punctul navei este dat de intersecţia dintre DR2 şi DR1 transportată prin Z’.
Algoritmul operaţiunilor la bord este următorul:
- se identifică reperul şi se verifică dacă este trecut cu precizie în hartă ;
- se măsoară Rg1 la F la ora 12.00/100 şi se determină punctul estimat al navei
(Z1) ;
- se măsoară Rg2 la F la ora 12.30/1072 şi se determină punctul estimat al
navei (Z2);
- se trasează prin farul F doar DR2 ;
- se trasează prin farul F drumul real Df şi se măsoară pe acesta spaţiul mf
=  t  Vf ; se obţine punctul fictiv Z‘ ;
- se trasează prin Z‘ prima dreaptă de relevment DR1;
- se obţine punctul navei la intersecţia DR1 cu DR2 ;
- se încadrează punctul estimat -observat cu un triunghi, se uneşte cu o linie
şerpuită punctul estimat Z2 cu punctul estimat - observat ;
- se scot coordonatele punctului estimat-observat, se calculează eroarea
medie-patratică în punct şi se determină din hartă eroarea grafică (E).

4.2.1 Determinarea punctului navei cu două relevmente în cazul schimbărilor

de drum între relevmente
 În figura 3 este schiţată o astfel de situaţie, în care, între momentul măsurării
Rg1 (punctul estimat Z1) şi momentul măsurării celui de al doilea relevment Rg2
(punctul estimat Z4), nava execută schimbări de drum.
Problema se rezolvă trasând prin reperul F segmentul de drum Df ale navei
parcurse între Z1 şi Z4, astfel :
Z1Z2 = FZ2’ ; Z2Z3 = Z2’Z3’ ; Z3Z4 = Z3’Z4’
Se remarcă faptul că punctul estimat Z1 este punctul navei în momentul
măsurării Rg1 (deci corespunde DR1) iar Z4 este punctul estimat al navei în momentul
măsurării Rg2 (corespunzător DR2). Se vor trasa DR1 şi DR2 astfel :
- DR1 prin Z4’ ;
- DR2 prin F.

[Figura 3] Determinarea punctului navei în cazul schimbărilor de drum între

relevmente.

La intersecţia DR1 şi DR2 se va găsi punctul estimat - observat al navei. Acesta

este cel mai probabil punct al navei.

4.3 Cazuri particulare de determinare a punctului navei cu relevmente

succesive
Principii generale
Pentru cazul schiţat în fig. 4, este evident mai comod să se determine punctul
navei măsurând pe DR2 distanţa d . În această situaţie, problema se reduce la a calcula
pe d, cunoscând Rg1, Rg2 şi mf. După cum se observă din figura de mai jos, când se determină
punctul navei cu două relevmente succesive se formează întotdeauna un triunghi NZ1Z2 care are ca laturi distanţele de la
navă la reper şi distanţa parcursă de navă, iar ca unghiuri relevmentele prova la reper în momentul observaţiilor şi
unghiul format între relevmente.

[Figura 4] Calculul distanţei pe al II-lea relevment.

 Calculul distanţei d pe al doilea relevment (fig.4).
- după măsurarea Rg1 şi Rg2 se vor calcula relevmentele prova deasupra
fundului Rpf1 şi Rpf2 corespunzătoare, adică unghiurile măsurate de la DR1
(respectiv DR2) la Df. dacă nu există derive, relevmentele prova deasupra
fundului se confundă cu relevmentele prova ;
- se aplică teorema sinusurilor în triunghiul FZ1Z2:
d/sin Rpf1 = mf/sin  Rp ,
unde:
 Rp = Rpf2 - Rpf1 ;
Rezultă :
d = mf (sin  Rp/sin Rpf1) .
Dacă se notează:
k= sin  Rp/sin Rpf1
atunci
d=k  mf
În practică, pentru evitarea calculelor, se recomandă utilizarea tablei 9 din DH-
90. Se intră cu Rpf 1 de sus în jos şi cu Rpf 2 de la stânga la dreapta. La intersecţia liniei
şi coloanei se vor găsi doi coeficienţi:
1) coeficientul k dedus mai sus, utilizat pentru valori oarecare ale Rpf1 şi Rpf2;
2) coeficientul k‘ utilizat pentru cazul particular în care Rpf2 = 900.
Întotdeauna k > k‘.
- după ce s-a scos k din tabla 9, se calculează d cu relaţia, se trasează prin
farul F a doua dreaptă de relevment DR2 iar pe ea se măsoară d obtinând
punctul estimat-observat (fig.5);

[Figura 5] Aplicarea metodei cu distanţa pe al II-lea relevment

- se scot coordonatele punctului, se determină eroarea grafică E şi se

calculează eroarea medie patratică în punct.
Metoda cu distanţa pe al II-lea relevment se aplică indiferent de valorile Rpf 1 şi
Rpf2. Pentru anumite valori ale acestora, se disting următoarele cazuri particulare.

4.3.1 Procedeul relevmentului prova dublu

Este cazul în care Rpf2 = 2·Rpf1 . În acest caz, triunghiul FZ1Z2 este isoscel (fig
6), adică:
Z1Z2 = FZ2 <===> mf = d
unde d este distanţa pe al doilea relevment.
 Ca urmare, determinarea punctului se reduce la a determina cu precizie mf , care
se ia apoi în gheara compas şi se măsoară pe DR2, obţinând astfel punctul estimat-
observat.
Algoritmul opereţiunilor la bord:
- se identifică reperul F;
- se verifică dacă reperul se găseşte pe hartă;
- se măsoară Rg1 şi se determină punctul estimat Z1;
- se converteste Rg1 în Rpf1 (din relaţia Ra=Df±Rpf semnul – sau + fiind dat de
bordul în care se măsoară relevmentul);
- se calculează Rpf2 = 2·Rpf1;
- se calculează Rg2 din Rpf2;
- se fixează alidada pe Rg2 şi se aşteaptă până când în alidadă apare reperul F;
- în momentul în care reperul se găseşte pe firul reticular al alidadei, se citeşte
ora şi cl; se determină punctul estimat Z2;
- se trasează DR2 prin farul F;
- se scoate din hartă mf = Z1Z2 cu gheara şi se pune pe DR2 , obtinând punctul
estimat-observat :

[Figura 6] Cazul relevmentului prova dublu

Concluzie: În cazul relevmentului prova dublu, se asteaptă pe al doilea

relevment. Se recomandă ca aşteptarea să se facă pe relevment giro (Rg2), nu pe
relevment prova(Rp2).

4.3.2 Procedeul distanţei la travers

Este cazul în care Rpf2 = 900 (fig.7). În această situaţie,  FZ1Z2 este
dreptunghic (fig.85), de unde:
d = mf · tg(Rpf1)
Problema determinării punctului navei se reduce la a calcula distanţa de al
doilea relevment cu relaţia de mai sus şi în continuare, de a măsura d pe DR2 .
Deoarece Rpf2 = 900, distanţa pe al doilea relevment se notează cu (d  ) şi se numeste
distanţa la travers.
 [Figura 7] Cazul distanţei la travers
In practică, se vor utiliza anumite valori de Rpf1, astfel încât tg(Rpf1) să ia valori
întregi. Aceste valori sunt:
Rpf1 = 2605 ...........tgRpf1 = 0.5 ............... d  = mf/2
Rpf1 = 450 ............tgRpf1 = 1 ................. d  = mf
Rpf1 = 6305 ...........tgRpf1 = 2 ................. d  = 2·mf
Rpf1 = 7105............tgRpf1 = 3 ................... d  = 3·mf

Algoritmul operaţiunilor la bord:

- identifică reperul şi verifică existenţa acestuia în hartă;
- alege din lista de mai sus valoarea de Rpf1 cea mai apropiată;
- calculează Rg1 corespunzător Rpf1 ales;
- fixează alidada la valoarea Rg1 şi aşteaptă apariţia reperului F pe firul
reticular al alidadei;
- în momentul apariţiei farului F în alidadă se citeşte O şi cl se determină
punctul estimat (Z1);
- calculează Rg2 corespunzător Rpf2 = 900;
- fixează alidada la valoarea Rg2 şi aşteaptă apariţia reperului F pe firul
reticular al alidadei;
- în momentul apariţiei farului F în alidadă, citeşte O şi cl şi determină punctul
estimat (Z2);
- converteşte Rg2 în Ra2 (sau mai simplu, duce DR2 perpendicular pe Df);
- extrage valoarea d  din lista de mai sus;
- măsoară pe DR2 distanţa la travers d  şi obţine punctul estimat-observat.

Eroarea medie pătratică a punctului determinat cu două relevemente succesive

este informaţie facultativă2

2
Aşa cum s-a văzut, la determinarea punctului estimat-observat concură parametri observaţi (relevmente) şi
estimaţi (Df şi mf). Ca urmare, şi în relaţia de calcul a erorii medii pătratice în punctul estimat-observat vor intra erorile
vectoriale ale dreptelor de relevment precum şi eroarea medie patratică a estimei : (fig.8)
TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt etapele parcurse în măsurarea relevmentelor succesive la un reper și la două
repere?
2. Nava pleacă la ora 08.20 din punctul de coordonate φ = 50021’N ; λ = 000025’W și ia
Da=0700, Vn=15 Nd.
La ora 08.36 se măsoară Rg1 = 0190 la FlY5s(Apr-Oct)
La ora 08.50 se măsoară Rg2 = 3250 la același reper.
Determinați pozitia navei pe hartă (1652) știind că Δg = +10 și reprezentați grafic .
Notați coordonatele punctului estimat-observat al navei φ și λ.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition, National
Imagery and Maping Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura Nautica, 2014
5. Harta de navigație 1652

[Figura 8] Eroarea medie patratica a punctului estimat-observat

În relaţia generală

= cosec
( )  s  s
se înlocuieşte s 1 cu valoarea sa, în care intră şi eroarea medie patratică a estimei, şi rezultă :


( )  s  ( s )
est-obs = cosec
 Nota de curs 5
Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane

OBIECTIVE

 să prezinte etapele parcurse în determinarea poziției navei cu trei relevmente și importanța

fiecăreia – modul de alegere a reperelor, ordinea de relevare, modul de intersectare,
caracteristicile farurilor;
 să reprezinte grafic, pe etape, procedeul de determinare a poziției navei cu trei relevmente –
identificare repere, convertire și trasare relevmente, notare ora și citirea la loch, scoaterea din
hartă a coordonatelor punctului observat;
 să calculeze și să reprezinte grafic reducerea la același moment a relevmentelor;
 să aplice metode metode de reducere a erorii punctului în cazul în care latura triunghiului erorii
este mai mică sau mai mare de 1M.

În vederea determinării punctului navei, ofiţerul de cart măsoară simultan trei

relevmente giro (eventual compas) Rg1, Rg2 şi Rg3 la cele trei repere (fig.1). Se
convertesc Rg1, Rg2 şi Rg3 în relevmente adevărate Ra1, Ra2 şi Ra3 şi se trasează pe
hartă dreptele de relevment DR1, DR2 şi DR3 corespunzătoare Ra1, Ra2 şi Ra3.
Cel mai probabil, punctul navei se va găsi la intersecţia celor trei drepte de
relevment DR1, DR2 şi DR3.
Punctul navei astfel determinat se numeşte, aşa cum s-a văzut punct observat, şi
se încadrează cu un cerc.

[Figura 1] Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane. Principiul

metodei

Este necesar ca în momentul măsurării celor trei relevmente să se noteze O/cl şi

să se determine punctul estimat al navei.
În final se scot coordonatele punctului observat şi se determină eroarea grafică
E.
Algoritmul determinării punctului navei cu trei relevmente simultane este analog
procedeului de determinare a punctului navei cu două relevmente simultane.
Observaţie: Pe hartă nu se vor trasa dreptele de relevment cu lungimi mari, ci doar
segmente scurte (2-3 cm) în zona de intersecţie, aşa cum se vede în fig.2
 [Figura 2] Determinarea punctului navei cu trei relevmente simultane

5.1 Reducerea erorii de nesimultaneitate

Eroarea datorată nesimultaneitaţii observaţiilor se consideră neglijabilă dacă
spaţiul parcurs de navă în intervalul dintre măsuratori, nu depăşeşte lungimea navei.
Atunci când, din diferite motive, se depăşeşte această limită, se va aplica
procedeul reducerii observaţiilor la acelaşi moment; procedeul constă în măsurarea
unei serii de relevmente, astfel:
- la ora 11.47 se măsoară, la intervale egale de timp (30 sec. sau 1 min.),
relevmente la reperele A, B şi C, în următoarea succesiune :
 Rg1 la A ===> Ra1 la A ===> DR A1
 Rg2 la B ===> Ra2 la B ===> DR B1
 Rg3 la C ===> Ra3 la C ===> DR C
 Rg4 la B ===> Ra4 la B ===> DR B2
 Rg5 la A ===> Ra5 la A ===> DR A2

[Figura 3] Reducerea observaţiilor la acelaşi moment

- se calculează Ra la A cu relaţia :
Ra A = (Ra1 + Ra5)/2
- se calculează Ra la B cu relaţia :
Ra B = (Ra2 + Ra4)/2
- se trasează drepta de relevment DR A corespunzătoare RaA calculat
anterior;
- se trasează dreapta de relevment DR B ,corespunzătoare RaB;
- se trasează dreapta de relevment DR C ,corespunzătoare RaC;
 La intersecţia dreptelor de relevment DR A, DR B, DR C se găseşte punctul
observat al navei. Punctul astfel determinat este astfel independent de eroarea de
nesimultaneitate a observaţiilor. Pe hartă se vor trasa doar cele trei drepte de
relevment.

5.2 Reducerea erorilor sistematice

În practică, cele trei drepte de relevment nu se vor intersecta, cel mai probabil,
niciodată într-un punct, ci vor forma un triunghi, numit triunghiul erorilor.
De cele mai multe ori, acest triunghi are laturile mici (sub o milă marină). în
această situaţie, punctul observat al navei se va considera în centrul triunghiului
erorilor (fig.4).
În situaţia în care laturile triunghiului erorilor sunt mai mari de 1Mm, se repetă
cele trei măsurători, plecând de la premiza că s-a produs o eroare grosieră în
măsurarea celor trei relevmente.

[Figura 4] Triunghiul erorilor

Dacă şi după repetarea măsuratorilor triunghiul erorilor are laturile mai mari de
1Mm, atunci înseamnă ca măsuratorile sunt afectate de o eroare sistematică.
Eroarea sistematică este, în astfel de situaţii, eroarea în determinarea corecţiei
compasului giro/magnetic (cu care s-au executat măsurătorile), şi se transmite în egală
măsură şi în acelaşi sens tuturor măsurătorilor.
Eliminarea erorilor sistematice se poate face la bordul navei prin două metode:

5.2.1 Metoda locurilor de egala diferenţă de relevmente

Agoritm:
- plecând de la premiza că după ce s-a repetat măsurarea celor trei relevmente,
s-a obţinut din nou un triunghi al erorilor cu laturi mai mari de 1Mm, se vor
opera următoarele diferenţe de relevmente:
 = Rg3 - Rg1
 = Rg2 - Rg3
unde  şi  sunt unghiuri orizontale obţinute din diferenţele de relevmente (fig 5);
 [Figura 5] Metoda locurilor de egală diferenta de relevmente

- se vor trasa arcele de cerc capabile de  şi 

- la intersecţia celor două arce capabile AC1 şi AC2, se va găsi cel mai
probabil punct observat al navei.
Metoda locului de egală diferenţă de relevmente se aplică uzual la bordul navei,
fiind simplă şi precisă, urmare a faptului că diferenţa dintre relevmente elimină total
eroarea sistematică în corecţia compasului.
5.2.2 Metoda triunghiului asemenea
Relevmentele compas măsurate se convertesc în relevmente adevărate şi se
trasează pe hartă. Se obţine astfel triunghiul erorilor a, b, c. După aceasta se modifică
(fie prin adăugare fie prin scădere) corecţia compasului cu o valoarea arbitrară δ= 2 0 ÷
50. Se trasează pe hartă noile relevmente modificate cu valoare δ (fig 6).
Se obţine astfel un triunghi al erorilor asemenea cu cel iniţial, format de
dreptele de relevment mărite sau micşorate cu un unghi δ de valori cuprinse între 20 
50.
Dacă acest triunghi auxiliar al erorilor este mai mare decât primul, înseamnă că
prin variaţia corecţiei compasului s-a mărit eroarea deja existentă, iar dacă este mai
mic, înseamnă că noua corecţie a compasului este mai apropiată de valoarea reală.

[Figura 6] Metoda triunghiului asemenea

Punctul navei se obţine la intersecţia prelungirii segmentelor de dreaptă care

unesc vârfurile aa1, bb1, cc1. ale celor două triunghiuri ale erorilor. Acest procedeu
permite ca în contiuare să se determine şi corecţia reală a compasului măsurând unul
din relevmente şi făcând diferenţa dintre acesta şi relevmentul compas corespunzător
Metoda este mult mai grea şi mai puţin precisă decât cea a locurilor de egală
diferenţă de relevmente.

5.3 Controlul corecţiei compasului

După determinarea punctului observat al navei cu una dintre metodele de mai
sus, se poate controla valoarea corecţiei compasului cu care s-au executat
măsurătorile, astfel:
- se uneşte punctul observat al navei (determinat cu una din cele două metode
expuse mai sus) cu cele trei repere, obţinând DR1’ , DR2’ şi DR3’ (fig. 7);
- se scot valorile de relevmente adevărate, corespunzătoare DR1’ , DR2’ şi
DR3’, adică Ra1, Ra2 şi Ra3;
- se fac diferenţele:
 DR1’ - DR1 = Ra1 - Rg1 =  g1
 DR2’ - DR2 = Ra2 - Rg2 =  g2
 DR3’ - DR3 = Ra3 - Rg3 =  g3
- se calculează  ca medie aritmetică a celor trei valori obţinute mai sus :

g1  g 2  g 3
g 
3
[Figura 7] Controlul corectiei compasului

Metoda se aplică similar şi pentru controlul derivaţei compas, doar ca

relevmentele se vor măsura cu compasul magnetic, iar din corecţia totală
compas,(obţinută ca medie aritmetică), se va scade declinaţia magnetică (din hartă)
Facultativ de studiat eroare medie pătratică în punct3
3 Pozitia punctului observat al navei determinat cu trei relevmente simultane este dependenţa de valoarea erorilor
accidentale care însoţesc procesul de măsurare (observare) a relevmentelor. Calculul erorii pătratice în punct se face, aşa
cum s-a văzut, cu relaţia generală :

 cosec  s s
Deoarece avem de-a face cu trei linii de poziţie, pentru a face posibilă utilizarea acestei relaţii, se vor efectua diferenţele
dintre relevmentele giro şi se vor calcula erorile vectoriale ale arcelor de c erc capabile de unghiurile orizontale obţinute.
 TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt etapele parcurse în măsurarea relevmentelor ?
2. Care este modul de alegere a reperelor de navigație pentru determinarea poziției navei cu trei
relevmente?
3. Cum se face reducerea observațiilor la același moment ?
4. Determinați pozitia navei pe hartă (1652) știind că Δg = +10 și
Rg1 = 3270 la 2FR (vert ) (Bognor Regis)
Rg2 = 3540 la Oc WY 7.5 s 10M (Little Hampton)
Rg3 = 0260 la 2FR (vert ) (Worthing)
Reprezentați grafic pe harta de navigație și notați coordonatele punctului navei φ și λ.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition, National
Imagery and Maping Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura Nautica, 2014
5. Harta de navigație 1652

Se definesc (fig.90) :
-  = Rg2 - Rg1 , unghiul de intersecţie a DR1 şi DR2 ;
-  = Rg3 - Rg2 , unghiul de intersecţie a DR1 şi DR3 ;
- AC1 = arcul de cerc capabil de unghiul orizontal  AC2 = arcul de cerc capabil de unghiul orizontal 
 
-
s s i s = erori vectoriale ale arcelor de cerc capabile de unghiurile orizontale  şi  , rezultate din
diferenţa de relevmente giro; relaţiile de calcul sunt:

o
s  (d  d  ) / (D  5 7 )

o
s  (d  d  ) / (D  5 7 )

[Figura 8] Eroarea medie patratică

Dupa înlocuiri rezultă:
 d d
  d  c o s e c ( )  
57 D D

în care  = 3600 - (     BAC ).

Eroarea medie patratică în punctul
 are semnificaţia razei cercului de incertitudine, şi rezultă din calculul în M
 Nota de curs 6

Determinarea Punctului Navei Cu Unghiuri Orizontale

OBIECTIVE

 să prezinte etapele parcurse în determinarea poziției navei cu două unghiuri orizontale și

importanța fiecăreia – modul de alegere a reperelor, ordinea de relevare, modul de intersectare,
caracteristicile farurilor;
 să reprezinte grafic, pe etape, procedeul de determinare a poziției navei cu două unghiuri
orizontale prin metoda arcelor capabile - identificarea reperelor, trasarea arcelor capabile de
unghiuri măsurate, scoaterea din hartă a coordonatelor punctului observat;
 să reprezinte grafic, pe etape, procedeul de determinare a poziției navei cu două unghiuri
orizontale prin metoda segmentelor - identificarea reperelor, constrcția grafică cu segmente,
scoaterea din hartă a coordonatelor punctului observat;
 sa prezinte avantajul procedeului de determinare a poziției navei cu unghiuri orizontale – precizia
procedeului.

1. Determinarea punctului navei cu două unghiuri orizontale simultane

Unghiul orizontal (αο) măsurat între două repere costiere F 1 şi F2 (fig. 1) este
unghiul din planul orizontului adevărat al observatorului P (punctul navei), cuprins
între direcţiile de vizare la cele două repere.

[Figura 1] Unghiul orizontal αο şi arcul de cerc capabil de αο

Pe harta de navigaţie, unghiului orizontal αο îi corespunde linia sa de poziţie,

care este, aşa cum s-a văzut, arcul de cerc capabil de unghi αο. Unghiurile orizontale
se măsoară cu sextantul.
Procedeul este cel mai precis dintre toate procedeele costiere de determinare a
punctului navei, ca urmare a preciziei de măsurare a unghiurilor cu sextantul de până
la o zecime de minut (0’1).
Cu toate acestea, procedeul este pretenţios, solicitând din partea observatorului
experienţă şi o deosebită calitate a cunoştinţelor teoretice şi practice de navigaţie.
Principiul metodei
După corectarea unghiurilor cu ε-valoarea indicelui sextantului (corecţia ce
trebuie aplicată unghiurior măsurate pentru a anula eroarea intrumentală a
sextantului), se trasează pe hartă arcele de cerc capabile de cele două unghiuri
orizontale măsurate. Punctul navei ce se gaseste la intersectia celor două arce de cerc,
se numeste punct observat şi este cel mai probabil punct al navei.

[Figura 2] Principiul determinării punctului observat cu două unghiuri orizontale

observate

Punctul navei astfel obţinut se încadrează cu un cerc (ca orice alt punct
determinat cu măsurători la coastă efectuate simultan).

2. Metode de determinare a punctului navei

În practică, după măsurarea simultană a cel puţin două unghiuri orizontale,
pentru a determina grafic punctul navei, se poate aplica una din urmatoarele metode.
2.1 Metoda arcelor de cerc
Se va analiza această metodă pe următorul exemplu practic:
Fie nava în marş în Dc = 18205 (Z). Ofiţerul de cart măsoară simultan (la
12.19/8135) unghiurile orizontale i=47030’ între reperele costiere A şi B şi
βi=105014’ între B şi C. Eroarea indicelui sextantului este (εi=+2’). Se pune problema
determinării punctului observat al navei, utilizând cele două măsurători.
Algoritmul operatiunilor la bord:
 se identifică reperele şi se verifică dacă sunt în hartă;
 se măsoară unghiurile orizontale şi se corectează:
o αo=αi + ε;
o βo= βi+ ε
 se citesc O şi Cl şi se determină punctul estimat;
 se unesc reperele,obţinând liniile de bază D1 = AB şi D2 = BC;
 se trasează mediatoarele liniilor de bază spre mare (dacă unghiul orizontal
este mai mic decât 900) sau spre uscat (dacă unghiul orizontal este mai mare
decât 900); pentru exemplul dat arcul de cerc capabil de  se trasează spre
mare iar arcul de cerc capabil de β se trasează spre uscat;
 se trasează din reperul din mijloc (B) două drepte înclinate cu (90o - ) fată
de BA, respectiv cu (β - 900) faţă de BC;
 punctele O1 şi O2 în care aceste drepte intersectează mediatoarele sunt
centrele cercurilor capabile de  şi β.
 [Figura 3] Metoda arcelor de cerc

 se trasează un arc de cerc cu centrul în O1 cu raza:

r1=O1A=O1B;
 se trasează un arc de cerc cu centrul în O2 cu raza:
r2=O2B=O2C;
 la intersecţia celor două arce de cerc se va găsi punctul observat al navei;
 se determină eroarea grafică E şi se scot coordonatele punctului observat;
 se calculează eroarea medie pătratică în punct.

2.2 Metoda segmentelor

Principiul acestei metode este acelaşi cu al metodei arcelor de cerc. Se aplică în
practică doar atunci când, din diferite motive, navigatorul nu are asupra sa decât
echere.
Pentru determinarea punctului observat al navei, se va poceda astfel (fig. 4):
 se construiesc liniile de bază D1 şi D2;
 se trasează perpendicularele pe D1 şi D2 în A şi C astfel:
o spre mare dacă α <90o;
o spre uscat dacă α > 90o;
 se trasează drepte înclinate cu 90o - α spre mare, respectiv β - 90o spre uscat;
 se unesc punctele de intersecţie E şi F;
 punctul obsevat (P) se găseste coborând o perpendiculară din reperul din
mijloc pe EF.

[Figura 4] Metoda segmentelor

2.3 Metoda grafo - analitică

Metoda arcelor de cerc şi cea a segmentelor sunt metode exclusiv grafice, şi în
consecinţă poziţia punctului observat este afectată de o eroare grafică considerabilă. În
plus, precizia de 0’1 de măsurare a unghiurilor orizontale cu sextantul scade la 002, ca
urmare a utilizării echerului pentru trasarea unghiurilor 90 - α respectiv 90 - β.
Metoda grafo-analitică exclude erorile grafice şi simplifică algoritmul
operatiunilor
Esenţa metodei constă în a calcula razele celor două cercuri capabile (r 1 si r2),
astfel (fig.5):
 în triunghiul dreptunghic MBO 1 : r1 = (AB/2)·cosec(α) =(D1/2)·cosec(α);
 în triunghiul dreptunghic NBO2 : r2 = (CB/2)·cosec(β) =(D 2/2)·cosec(β),
unde M şi N sunt mijlocul celor două linii de bază AB şi respectiv BC.

[Figura 5] Metoda grafo-analitică

Algoritmul operatiunilor la bord:

 se calculează r1 şi r2 cu relaţiile precedente. Pentru calculul cosec(α) şi
cosec(β) se va utiliza tabla 67a sau calculatorul electronic. Se va lucra la
precizie de cel puţin 2 zecimale;
 se ia în gheara compas r1 şi se trasează două arce de cerc cu centrele în A şi
B. Se va obţine punctul O1;
 păstrând r1 în gheara compas, se va trasa arcul de cerc capabil de α cu
centrul în O1 ;
 se va proceda analog pentrul arcul de cerc capabil de β luând în gheara
compas r2;
 la intersecţia celor două arce se va obţine punctul observat al navei.

3. Cazul de nedeterminare
Punctul navei cu două unghiuri orizontale se obţine printr-o intersecţie optimă a
liniilor de poziţie, atunci când arcele de cerc capabile de unghi α şi β se taie sub unghi
de 90o. Într-un asemenea caz, tangentele la cele două cercuri în punctul de intersecţie
B (reperul de ma mijloc) sunt reciproc perpendiculare.
Când însă. cele trei repere de la coastă sunt observate dintr-o astfel de poziţie
încât
<ABC + α + β = 180 o
ne aflăm în cazul de nedeterminare a poziţiei navei cu două unhiuri orizontale; în acest
caz, arcele de cerc capabile de unghi α şi β trasate prin reperele A, B şi respectiv B şi
C, se suprapun.
În practica navigaţiei costiere acest caz poate fi identificat astfel: se măsoară
unghiul APC =α + β; se scoate din hartă <ABC; dacă suma acestor unghiuri este egală
cu 180o sau, practic, aproape de acestă valoare, poziţia navei se află în cazul de
nedeterminare.
Pentru evitarea acestei situaţii, sunt schiţate mai jos (fig.6) câteva configuraţii
repere - navă care vor avea prioritate :

[Figura 6] Evitarea cazului de nedeterminare

4. Reguli pentru măsurarea unghiurilor orizontale cu sextantul

 se identifică reperele (eventual se utilizează binoclul);
 se verifică dacă reperele sunt trecute cu precizie pe hartă ;
 se fixează alidada şi tamburul la zero, se vizează întotdeauna reperul din
stânga, se deplasează alidada până când în oglinda mică apare partea de jos a
reperului din dreapta;
 se roteşte tamburul până când cele două repere se găsesc pe aceeaşi verticală
;
 se citeşte pe limb şi la tambur unghiul orizontal instrumental i măsurat ;
 se corectează unghiul orizontal măsurat cu eroarea indicelui ,astfel :
o= i + 
 se aleg repere pe cât posibil apropiate de navă ;
 se aleg linii de bază mari (repere cât mai departe unul de celălalt);
 se aleg repere în acelaşi plan (diferenţe de nivel minime);
 se aleg repere cu înălţimi mici;
 noaptea se preferă măsurarea de relevmente şi transformarea acestora în
unghiuri orizontale (cu reducerea corespunzătoare a preciziei);
 se recomandă ca măsurarea unghiurilor orizontale simultane să se execute de
doi observatori, pentru a evita eroarea de nesimultaneitate.
Eroarea medie pătratică în punctul determinat cu două unghiuri orizontale
simutane este faculativă4.

4 Se pleacă de la relaţia generală :

  cosec  s  s
în care:
s1 =(  ' /3438’)(d1d2 /D1) ;
s2 =(  ' /3438’)(d2d3 /D2) ;
unde d1 , d2 şi d3 sunt distanţele de la navă la cele trei repere, D1 şi D2 sunt liniile de bază, iar  este unghiul de
intersecţie al tangentelor la cele două arce de cerc.
Unghiul  se calculeaza cu relaţia (fig.20) :
 =3600-(     A B C )
Înlocuind, rezultă :
 TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt condițiile și etapele parcurse în determinarea poziției navei prin metoda unghiurilor
orizontale?
2. Care sunt etapele parcurse în determinarea cu unghiuri orizontale prin metoda arcelor de cerc
capabil?
3. Care sunt etapele parcurse în determinarea cu unghiuri orizontale prin segmentelor?
4. Se determină poziția navei cu două unghiuri orizontale astfel:
α = 520 între Marin Palace Pier 2 F.R.(vert) 2M și Fl.Y5s
β = 390 între Fl.Y5s și Oc(2)10s 17m 12M
Să se noteze coordonatele punctului observat al navei φ și λ.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition, National
Imagery and Maping Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura Nautica, 2014
5. Harta de navigație 1652

' d d
  c o s e c ( )  d  
3 4 3 8' D1 D 2

[Figura 7] Eroarea medie patratică

Este evident că   0 când  9 0 0 . Acesta este cazul intersecţiei optime a arcelor de cerc. Condiţia
 90 0 duce la urmatoarea relaţie :
    A B C =270 0

Cazul opus, în care  este maxim, este cazul în care cele două arce de cerc se suprapun, sau sunt foarte aproape de a se
suprapune. Condiţia se deduce similar (fig.7) şi rezultă :
    A B C =180 0
 Nota de curs 7
Determinarea Punctului Navei Cu Distanţe

OBIECTIVE

 să prezinte etapele determinării distanței la un obiect de înălțime necunoscută a cărui bază se află
în orizontul vizibil;
 să prezinte etapele determinării distanței la un obiect de înălțime cunoscută al cărui vârf se află
pelinia orizontului;
 să reprezinte grafic, pe etape, procedeul de determinare a poziției navei cu două distanțe -
identificarea reperelor, trasarea arcelor de egală distanță, scoaterea din hartă a coordonatelor
punctului observat;
 să reprezinte grafic, pe etape, procedeul de determinare a poziției navei cu relevment și distanță -
identificarea reper, trasarea arcului de egală distanță și a relevmentului, scoaterea din hartă a
coordonatelor punctului observat;

1. Determinarea distanţei la un reper din unghi vertical măsurat cu

sextantul
În navigaţia costieră, distanţele la reperele costiere se determină prin măsurarea,
cu sextantul, a unghiului vertical sub care acestea se văd de pe navă. Condiţiile pe care
trebuie să le îndeplinească reperul de navigaţie este ca poziţia şi înălţimea sa deasupra
nivelului zero al mării să fie trecute cu precizie în hartă.
Relaţia de calcul a distanţei la reper se deduce astfel :

[Figura 1] Distanţa la un reper costier

În triunghiul dreptunghic ACB :

d = H ctg(αv)
unde:
 αv [‘] = unghi vertical măsurat cu sextantul şi corectat cu corecţia indicelui
(     )
 H [m] = înălţimea deasupra nivelului mării a reperului (se scoate din hartă)
 d [Mm] = distanţa navă-reper.
Relaţia se mai poate scrie:
d = H / tg(αv)
 Deoarece αv ia valori foarte mici, atunci :
tg αv =  [ ‘ ]
şi atunci relaţia devine :
d = H / αv
Pentru a obţine pe d în [Mm] , H fiind în [m] şi αv [‘] , se face următoarea
transformare :
H [m ] 3 4 3 8'
d= 
1852  '
Făcând reducerile, rezultă :
13 H [m ]
d  
7 
Pentru a evita calculele, se poate utiliza tabla 7 DH - 90. Se va intra pe coloana
corespunzătoare H [m], de sus în jos, până se identifică [în grade şi minute] valoarea
unghiului vertical αv Pe linia corespunzătoare, în partea din stânga a paginii, se va
identifica d [Mm] .

2. Determinarea punctului navei cu două/trei distanţe simultane

Pentru determinarea punctului navei, este necesară măsurarea simultană a două,
sau acolo unde este posibil, a trei unghiuri verticale la două/trei repere costiere.
Valorile de unghi vertical se transformă în distanţe cu relaţia de mai sus, iar pe hartă
se vor trasa cercurile de distanţă corespunzătoare (fig.2a)
În cazul a trei distanţe simultane, este cel mai probabil ca cele trei cercuri de
distanţă să nu se intersecteze într-un singur punct (fig.2b). În această situaţie, punctul
obsevat al navei se va alege în centrul triunghiului curbiliniu.

[Figura 2a] [Figura 2b]

Algoritmul operaţiunilor la bord

 Se aleg reperele, se verifică dacă sunt în hartă, şi dacă au specificate
înălţimile; eventual, se va face apel la CARTEA FARURILOR;
 Se măsoară rapid unghiurile verticale;
 Se citesc O şi Cl şi se determină punctul estimat;
 Se corectează unghiurile verticale măsurate (αvi ) cu eroarea indicelui
sextantului (ε);
 Se calculează distanţele;
 Se trasează cercurile de distanţă şi se determină punctul observat;
  Se scot coordonatele acestuia, se determină eroarea grafică E şi se calculează
eroarea medie patratică în punct.
3. Reguli pentru măsurarea unghiurilor verticale
 Sextantul se ţine în plan vertical, cu alidada şi tamburul la zero;
 Se roteşte uşor tamburul cu mâna stângă, până când imaginea dublu
reflectată a reperului coboară sub imaginea directă, în prelungirea acesteia
(fig.3);
 Se citeşte valoarea αv pe limb (grade) şi pe tambur (în minute şi zecimi de
minut);
 Valoarea citită se corectează, prin însumare cu ε , obţinând valoarea
adevarată a unghiului vertical;
 Se vor alege repere care să ofere o intersecţie optimă a cercurilor de distanţă
(30o<θ <150o);
 Se vor alege repere cât mai apropiate de navă;


[Figura 3] Măsurarea v la un reper costier

Eroarea medie patratică în punctul determinat cu două / trei distanţe simultane

este pentru studiul facultativ5

5 Plecând de la relaţia generală a erorii medii pătratice şi ştiind că :

s1 =εd·d1/αv1
s2 = εd·d2/αv2
rezultă:·
d d
 c o s e c ( )   '  
 
 - 41-

4. Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive

măsurate la un reper
Atunci când în zonă există doar un reper de navigaţie, se va proceda
astfel (fig.4):

[Figura 4] Determinarea punctului navei cu două distanţe succesive

 se măsoară αv1 şi se corectează; se calculează d1;

 se citesc O/Cl şi se determină Z1 ;
 se lasă un timp suficient de mare să treacă (pentru a obţine un θ
convenabil), şi se măsoară αv2 la acelaşi reper;
 se citesc O/Cl şi se determină Z2;
 se corectează αv2 şi se determină d2;
 se trasează prin reper Df şi se măsoară mf, obţinând punctul fictiv
A1;
 se trasează pe hartă cercul de distanţă d2 cu centrul în A şi cercul de
distanţă d1 cu centrul în A1;
 la intersecţia celor două cercuri de distanţă se va găsi punctul
estimat-observat al navei, care este cel mai probabil punct al navei;
 se scot coordonatele punctului estimat-observat, se determină
eroarea grafică şi eventual se calculează eroarea medie patratică,
luând în calcul şi eroarea medie patratică în estimă.
5. Determinarea punctului navei cu procedee combinate
A determina punctul navei cu procedee combinate, înseamnă a utiliza
pentru determinarea punctului, linii de poziţie combinate, adică liniile de
poziţie de naturi diferite.
5.1. Determinarea punctului navei cu un relevment/aliniament şi o
distanţă
Procedeul este foarte eficient datorită faptului că oferă posibilitatea
determinării a două linii de poziţie simultane la un singur reper de navigaţie.
 - 42-

Pentru determinarea punctului navei, se măsoară simultan la reperul A

(fig. 5) un relevment giro şi un unghi vertical.
Aceşti parametri se corectează (Rg în Ra şi  în d) iar pe hartă se
vor trasa liniile de poziţie corespunzătoare: dreapta de relevment şi cercul de
distanţă.
Punctul observat al navei (P) se va găsi la intersectia celor două linii
de poziţie, şi este, cea mai probabilă poziţie a navei în momentul
observaţiilor.

[Figura 5] Determinarea punctului navei cu un relevment şi o distanţă

În continuare, algoritmul este similar celor precedente. Eroarea medie

pătratică se calculează pe baza erorii vectoriale a dreptei de relevment şi a
erorii vectoriale a distanţei din unghi vertical.

5.2. Determinarea punctului navei cu un relevment/aliniament şi un

unghi orizontal
Procedeul este mai precis decât precedentul, însă mai pretenţios.
Pentru determinarea punctului navei, se vor măsura simultan un relevment
giro la reperul A şi un unghi orizontal αoi între reperele A şi B (fig. 6)

[Figura 6] Determinarea punctului navei cu un relevment si un unghi

orizontal
 - 43-

După corectare, se vor trasa pe hartă dreapta de relevment şi arcul de

cerc capabil de unghiul orizontal. Punctul navei se va găsi (cel mai probabil)
la intersecţia acestor linii de poziţie.

5.3. Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal şi o

distanţă
Pentru determinarea punctului navei, se vor măsura simultan unghiul
orizontal αoi între reperele A şi B , şi unghiul vertical αvi la reperul A.
După corectarea celor doi parametri, se vor trasa pe hartă liniile de
poziţie corespunzătoare: arcul de cerc capabil şi cercul de distanţă . La
intersecţia lor se va găsi cel mai probabil punctul navei (fig. 7).

[Figura 7] Determinarea punctului navei cu un unghi orizontal şi o distanţă

5.4. Determinarea punctului navei cu procedee aproximative

Atunci când niciunul din procedeele prezentate nu poate fi folosit, se
poate recurge la folosirea următoarelor procedee aproximative pentru
determinarea poziţiei navei.
A) Cu un relevment măsurat la un far in momentul apariţiei acestuia
la linia orizontului
Procedeul este similar cu cel prezentat la subcapitolul 5.1 din acest
capitol, cu diferenţa că distanţa la care apare farul (ori lumina acestuia) la
linia orizontului se poate determina doar cu formula aproximativă cunoscută
:
DT Mm   2.08   H m  im 
Dacă în hartă este dată şi bătaia geografică a farului (dh), atunci DT se
calculează cu relaţia :
DT = dh - 4.7[M] +2.08 i [m]
 - 44-

B) Cu un relevment şi o batrimetrică
Pentru determinarea punctului navei se vor utiliza alidada (pentru
măsurarea Rg) şi sonda ultrason (pentru măsurarea adâncimii).
Se va urmări indicaţia sondei, iar când aceasta indică o valoare de
adâncime corespunzătoare unei batrimetrice de pe hartă (de ex. 30m), se va
măsura un Rg la farul A (fig. 8).
Punctul navei se va găsi cu aproximaţie la intersecţia batimetricei cu
dreapta de relevment.

[Figura 8] Determinarea punctului navei cu un relevment şi o batimetrică

TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt condițiile și etapele parcurse în determinarea poziției navei prin metoda distanțelor?
2. Care sunt condițiile și etapele parcurse în determinarea poziției navei prin metoda combinată relevment
și distanță?
4. Se determină poziția navei cu două distanțe astfel:
 d1 = 54 cb la Fl. Y. 3s
 d2 = 58 cb la Fl.Y.5s (Apr-Oct)
Să se noteze coordonatele punctului observat al navei φ și λ.
5. Se determină punctul navei cu un relevment si o distanta, masurate simultan la reperul East Borough
Head Q(3) 10s, astfel:
 Rg = 280º
 d = 38 cb
Să se noteze coordonatele punctului observat al navei φ și λ.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition, National Imagery
and Maping Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura Nautica, 2014
a. Harta de navigație 1652
 - 45-

Nota de curs 8
Trasarea preliminară a drumului
OBIECTIVE

 să prezinte etapele preliminare ale trasării drumului de urmat

 să reprezinte grafic elementele legate de pericolele de navigație

În practică trasarea drumului se face înainte de plecarea din port,

ofiţerul responsabil cu navigaţia pregăteşte hărţile şi trasează drumul
preliminar până la punctul de destinaţie.
Trasarea preliminară a drumului se face după recomandarea
comandantului ţinând cont de informaţiile conţinute în documentele de
navigaţie şi având în vedere situaţia specifică dată de caracteristicile navei,
condiţiile hidro - meteo, starea de încărcare, etc.
O atenţie deosebită trebuie să se acorde zonelor cu trafic intens atât
datorită faptului că acestea prezintă un risc crescut de accidente de navigaţie,
cât şi pentru că la traversarea lor ofiţerul are mai puţin timp disponibil pentru
observarea datelor din hartă şi lucrul efectiv pe aceasta.
Pentru o navigaţie în siguranţă se impune evidenţierea pe hartă a
tuturor elemnetelor legate de eventualele pericole de navigaţie, puncte cu
anumite caracteristici (raportare, anunţarea maşinii). Astfel de informaţii ce
trebuie evidenţiate pe hartă sunt:
1) Zonele de pericol învecinate - trebuie marcate toate zonele de pericol din
apropierea drumului (ape mici, epave, etc.), încercuindu - se zonele cu
adâncimi mici şi haşurându - se zonele pe care nava trebuie să le evite.
2) Marginile de siguranţă – se notează cu linie întreruptă de o parte şi de alta
adrumului. Determinarea acestor margini este necesară atunci când se
presupune că nava ar putea intra într - o zonă de pericol datorită unei
manevre de evitare a coliziunii sau din cauza unei derive accentuate. La
poziţionarea marginii de siguranţă trebuie să se ţină cont de
manevrabilitatea şi viteza navei. Această linie trebuie să definească clar
zona în care nava este liberă să manevreze fără riscul de a se expune unui
pericol.
3) Reperele de navigaţie – se încercuiesc reperele principale pe care ofiţerul
de cart este recomandat să le folosească pentru determinarea poziţiei
navei pe ruta de parcurs.
4) Reperele pot fi evidenţiate şi cu săgeţi îndreptate către acestea. Pot fi
notate recomandări referitoare la tipul liniei de poziţie ce se poate folosi
la determinarea poziţiei.
 - 46-

5) Aria utilizării reperelor de navigaţie – întrucât distanţa de vizibilitate nu

depinde numai de caracteristicile constructive ale reperului, ci şi de
înălţimea ochiului observatorului, condiţiile hidro - meteo, nivelul mării,
se recomandă trasarea sub formă de arce de cerc a limtelor de vizibilitate
a reperului în condiţiile date.
6) Verificarea adâncimilor – în cazul în care nava trece printr - o zonă în
care datorită adâncimilor mici ofiţerul trebuie să folosească sonda
ultrason pentru urmărirea adâncimilor sub chilă se fac notaţii pe drum
referitor la pornirea sondei şi măsurarea adâncimilor.

Efectuarea verificărilor şi pregătirii uzuale

În funcţie de derularea estimată a evenimentelor pe drumul navei
trebuie să se facă notaţii referitoare la momentul trecerii de pe pilot automat
pe guvernarea manuală.
Verificarea instalaţiei de guvernare – se anunţă ofiţerului de cart de la
maşină că nava urmează să intre într - o zonă îngustă de navigaţie. Se anunţă
la maşină pentru trecerea pe combustibil uşor.
Pregătitrea ancorelor pentru fundarisit.
Momentele schimbării regimului de viteză.
Momentul schimbării hărţii.

Recomandări grafice
La realizarea construcţiilor grafice pe hartă trebuie să se ţină cont ca
acestea să nu mascheze anumite informaţii utile din hartă, liniile ajutătoare
trasate să nu poată fi confundate cu drumul navei şi să rămână suficient
spaţiu în apropierea drumului trasat, spaţiu în care ofiţerul să poată face
determinările necesare pilotării navei pe ruta de urmat.

TEST DE AUTOEVALURE
1. Care sunt etapele parcurse în trasarea drumului navei ?
2. Care sunt informațiile ce sevidențiază pe harta de navigație
4. Reprezentați pe harta de navigație câte un exemplu dintre cele mai importante pericole
din apropierea coastei.

BIBLIOGRAFIE
1. Balaban, G., Tratat de navigaţie maritimă, Ed. Leda, 1996;
2. Stanca, C., Navigatie estimate si costiera, Note de curs, 2000.
3. Bowditch, N., The American Practical Navigator, 2002 Bicentennial Edition,
National Imagery and Maping Agency, Bethesa, Maryland, USA
4. Stanca C., Acomi N., Terrestrial Navigation and Dead Reckoning, Editura
Nautica, 2014