UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGAIE I TRANSPORT NAVAL

MASTERAT INGINERIE I MANAGEMENT N
TRANSPORT MARITIM I MULTIMODAL

PROIECT LEADERSHIP

Masterand
Ridiche Victor Marin

Euarea navei M/T ATTILIO IEVOLI

Fig 1.1 M/T ATTILIO IEVOLI

Particularitile Navei M/T ATTILIO IEVOLI
Proprietar

: Marnavi S.p.A.

Manager

: Marnavi

Port de nregistrare

: Napoli

Pavilion

: Italia

Tip

: Tank Chimic

Anul Construciei

:1995 Ancona Italia

Societatea de clasificare: Registro Italiano Navale and Bureau Veritas (dual classification)
Construcie

: Oel

LOA

:115.5m
2

Pescaj

:6.5 m

Gross Tonnage :4450

Viteza

:14 noduri

Alte informaii

: Bow thruster, controllable pitch propeller

Detalii ale accidentului

Ora i data: 1632 (UTC +1), 03 iunie 2004
Locul de amplasare al accidentului : Lymington Banci, Solent vest 50 43.'5N 001 30.'7W
Persoane aflate la bord: 16
Accidentri / decese: Nici unul
Daune: 1 metru ptrat indentare, aproximativ 4 metri interior de captul din fa al santinei chila
babord. de notare extins
Scurt istoric
Construit n 1995, tancul chimic Attilio Ievoli a fost unul de 36 de nave aflate n proprietatea i
operat de compania italiana Marnavi SpA Ea a fost nregistrat n Italia,i a fost condus de 16
membrii de echipaj diferite naionaliti.
n mai 2004, Institutul Chemical Distribution (CDI) a efectuat o inspecie navei n timpul creia
cele patru domenii de interes cu privire la pod operaiuni au fost evideniate.
Vasul, cu aceeai master n comand, a vizitat Southampton 6 sptmni nainte de accident

Echipajul navei
Comandantul
Comandantul a fost mbarcat la bordul navei din martie 2004 i era aproape de finalul
contractului. Primul voiaj al sau a fost n 1976 i era commandant din 1990. Era angajat al
companiei Marnavi S.A de trei ani i era al 3 lea voiaj de commandant al navei Attilio Yevoli
Ofierul second
Acesta era mbarcat de o saptaman . Avea si brevet de cpitan i navigase pe aceasta
funcie la alte companii . Era la primul contract cu compania Marnavi.
Cadetul
Cadetul era mbarcat de 4 luni . A urmat cursurile unui colegiu de navigaie n Napoli
de 5 ani i era la primul sau an pe mare.
Seful Mecanic
Chiar dac era prezent pe comand n momentul petrecerii accidentului el nu era parte a
echipei de cart
Filmul producerii evenimentului
Aproximativ la ora 16:32 (UTC + 1) pe 3 iunie 2004, tancul chimic italian cu corp dublu
Attilio Ievoli a euat pe Lymington Banks la Solent vest. Nava a suferit o sprtur pe fund dar
nu a fost spart i corpul navei. Nu a fost nimeni rnit la bord i nu a existat poluare.
Dup ce a terminat de ncrcat toluen i monomer stiren de la dana numrul 9, Fawley
Marine Terminal, Southampton, UK, s-a cerut pilot, iar nava a plecat la ora 15:15. Comandantul
a decis s mearg ctre Canalul Englez via Solent vest i Canalul Needles, aa cum procedase
anterior cu ase sptmni n urm. Aceast decizie era contrar cu instruciunile primite de la
companie care cereau ca nava s foloseasc o rut Solent est la sosirea sau plecarea din
Southampton.
Pilotul a cobort la East Lepe Buoy, pilotul automat a fost pornit i nava i-a continuat
4

drumul prin Solent vest, comandantul urmrind din scaunul su de la pupitru radarul din tribord.
Era o zi senin, cu puin trafic de recreare i fr trafic comercial pe Solent vest. Nici ofierul
secund nici cadetul nu erau tiau concret cine trebuia s pun punctele pe hart, dei amndoi
verificaser rudimentar balizele pe lng care trecuser. Comandantul nu era atent la navigaia
navei,

era

distras

de

folosirea

telefonului

mobil

al

navei.

Fig 1.2 Locul de debarcare al pilotului

Attilio Ievoli a euat pe Lymington Banks in jurul orei 16:32, la o vitez de aproape 11
noduri. n acel moment era cu aproape 0,5 mile ctre nord fa de cursul intenionat.
Managementul slab al departamentului punte pe nav a dus la lipsa contientizrii poziiei
navei i la mprirea necorespunztoare a sarcinilor. Folosirea telefonului mobil a distras atenia
comandantului de la responsabilitile primordiale.
Tranzitul de rutin al navelor mari, unele transportnd mrfuri periculoase iar altele
transportnd un numr mare de pasageri prin Solent vest i Canalul Needles, este o cauz de
ngrijorare. Aceast rut trece printr-o zon sensibil de mediu iar canalul navigabil este ngust,
5

supravegherea pe canal nu este fcut n mod frecvent din cauza schimbrilor naturii vii, nu
exist serviciu de pilotaj iar zona nu este monitorizat de nici un Sistem de trafic naval local.

Analiza:
Oboseala: oboseala nu a fost o problem n acest accident. Comandantul navei nu fusese
implicat n manevra mrfii n port, i beneficiase de odihn pe tot parcursul nopii. Ofierul
secund era odihnit, ns perioada lui de odihn a fost analizat i a aprut un risc minor de
oboseal. Cadetul i fcuse cartul de 4 ore cu 8 ore pauz, cartul de rutin n port, deci i el era
odihnit.
Factori umani:
1. Natura greelilor ce par s fi cauzat euarea navei a fost examinat avnd n vedere
contribuia factorilor umani, cu precdere munca n echip.
Factorul uman iniial ce a contribuit la acest eec a fost decizia comandantului de a duce
nava prin Solent vest contrar politicii companiei sale. Este relevant a se ti c atunci cnd
comandantul a luat aceast decizie, el tia c aceast rut nsemna c nava va trece printro zon de cureni i pericole de navigaie fr pilot
2. Aceast eroare iniial a fost completat mai trziu de munca n echip necorespunztoare
la punte. Dup plecarea pilotului la ora 16:00, membrii echipajului nu tiau clar care erau
responsabilitile lor sau ale celorlali. ndeplinirea sarcinilor nu a fost coordonat iar
supravegherea a fost slab. Consecina final a lipsei de responsabilitate a
managementului, a fost faptul c la ora eurii, nici un membru al echipajului punte nu
tia cu precizie poziia navei.
3. Cu privire la munca n echip n cele mai bune condiii, este posibil s identificm zonele
n care ar fi trebuit acionat pentru a evita o asemenea situaie.
4. n primul rnd, comandantul ar fi trebuit s pregteasc un plan de responsabiliti pe
parcursul primelor carturi. Acest plan ar fi fost prezentat ofierilor n carturile dinainte de
6

plecare. Planul ar fi trebuit s includ instruciunile comandantului pentru fiecare individ:

a) n timp ce pilotul era la bord, b) n perioada dintre debarcarea pilotului i predarea
cartului la ora 16:00 i c) dup ora 16
6. n al doilea rnd, o predare formal a carturilor ar fi trebuit s aib loc la ora 16:00. Trebuia
realizat o apreciere a situaiei navei la acel moment iar aceast predare formal trebuia
folosit pentru a revedea fiecare responsabilitate a membrilor echipajului n timpul cartului
ce urma, i eliberarea formal a ofierilor ce ieeau din cart.
7. n al treilea rnd, comandantul, ca ofier de cart, ar fi trebuit s se implice n supravegherea
corespunztoare n timpul cartului su. El ar fi trebuit s comunice cu echipajul punte pentru
a asigura un feedback, pentru a stabili nite inte i prioriti, i pentru a se asigura c toi
membrii echipei neleseser corespunztor situaia lor i a navei, i alte roluri legate de
managementul su. Dac ar fi fcut acest lucru, este posibil ca acest comandant s-i fi dat
seama c, cadetul care fixa poziia n mod aparent, abia marca de fapt drumul navei
presupunnd c urma cursul stabilit.

Fig 1.3 Puntea de comanda Navei

8. Faptul c nava urma un curs greit a fost realizat de ofierul secund la ora 16:00, cu ceva timp
naintea eurii. El l-a informat pe comandant de acest lucru. Totui comandantul a susinut
mai trziu ca nu l-a auzit. Exist dovezi ce sugereaz c comandantul vorbea la telefon atunci
7

cnd ofierul secund l-a informat despre cursul greit al navei. Aceasta ar fi o posibil
explicaie pentru faptul c comandantul nu a auzit ce i-a spus ofierul secund. Pare probabil,
dat fiind c ei erau toi pe punte, ca ofierul secund s fi fost contient de convorbirea
telefonic a comandantului care l mpiedica s aud ceea ce i se comunica. n consecin, fie
c a vorbit sau nu comandantul la telefon, este important s inem cont i de ce ofierul
secund nu s-a asigurat c a fost auzit de comandant.
9. Datorit diferitelor naionaliti implicate Comandantul era italian i secundul ucrainean
problema limbii a fost investigat de ctre comisie. S-a stabilit c limba englez era
folosit ca limb comun pe punte i c n acest caz indivizii erau amndoi competeni n
folosirea acestei limbi.
10. Este posibil ca un factor inter-cultural s fi contribuit la eecul acestei interaciuni.
Cercettorii sugereaz c n medie, culturile Est Europene, cum ar fi Ucraina, sunt mai
presus cu privire la puterea distanei dect cultura italian. Asta nseamn c
subordonai arat un respect mai mare superiorilor i ateapt ceva mai mult ndrumare
din partea lor la locul de munc. Ca n cazul tuturor observaiilor inter-culturale, nu a
existat nici o sugestie cu privire la o abordare ce al putea fi superioar alteia. Mai degrab
un punct important este faptul c n echipele multinaionale exist posibilitatea de
incompatibilitate ntre membrii echipei. Aceste incompatibiliti pot crea probleme i
riscuri.
Managementul departamentului punte: Pentru ca un echipaj punte s lucreze eficient, fiecare
membru al echipei trebuie s tie cu precizie care i sunt ndatoririle. Acest lucru poate fi realizat
printr-o ntlnire la plecare, n care s se comunice fiecrui membru al echipei planul de plecare,
i rolul fiecruia n acest plan. Aceasta are i avantajul c toat lumea tie clar responsabilitile
celorlali.
n acest caz nu a avut loc nici o ntlnire, i s-a fcut presupuneri cu privire la
responsabilitile fiecruia. Nici ofierul secund nici cadetul nu tiau cine era responsabil cu
fixarea poziiilor pe hart, iar comandantul nu a lmurit aceast situaie. Mai mult, ofierul
secund nu se putea concentra pe monitorizarea poziiei navei pentru c era obinuit mai mult cu
sarcini de manevr cum ar fi fost coborrea steagului pilot. Cadetul ar fi trebuit folosit pentru
aceast ndatorire. Cadetul nota poziiile pe hart i presupunea c Attilio Ievoli era pe drumul
su. Acest lucru nu confirma poziia ei deoarece doar o linie de poziie era folosit (un minim de
8

dou linii este necesar pentru a stabili poziia navei). Ofierul secund nota poziia ca pe un ir i
relevment fa de balize (ex. folosind dou linii de poziie). Reconstituirea ulterioar a drumului
navei, folosind informaiile radar VTS, confirm c poziiile notate de ofierul secund erau
corecte. Cnd a dat glas ngrijorrii sale c nava era la nord de drumul stabilit, i nu a primit nici
un rspuns de la comandant, el nu a fcut nimic pentru a atrage atenia comandantului asupra
problemei ce se apropia. Aceast neglijen de a atrage atenia comandantului este considerat a
fi rezultatul unei combinaii ntre diferenele culturale i practicile de comunicare la bord. Acest
lucru se poate datora faptului c venise de curnd la bord i nu i se spusese ce se ateapt de la el.
Procedurile cer de asemenea ca aparaturile electrice de navigaie s fie folosite corect. Dou
radare erau disponibile la punte. Radarul de la babord, dei complet operaional, nu era folosit
deoarece eful mecanic sttea n faa lui, monitoriznd alarmele UMS i fcnd anumite calcule
legate de consumul de combustibil i altele. Staia de lucru de la babord trebuia s fie disponibil
pentru ofierul doi care ar fi putut monitoriza progresul navei folosind radarul de la babord i
indicii paraleli. Sonarul avea o funcie de alarm disponibil, dar era fixat pe zero n
contradicie cu instruciunile companiei Marnavi S.p.As, care indicau c alarma trebuie setat
pentru pescaj plus liber sub chil. n plus, nu era nici un sistem de monitorizare de rutin care s
indice adncimea, iar alarma sonarului nu funciona.
n timp ce Attilio Ievoli trecea pe la Solent vest, comandantul sttea pe scaunul de la
consola de la tribord, n timp ce eful mecanic sttea pe partea babord. Aceste dou staii de lucru
corespund descrierii date de IMO Guidelines on Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and
Layout, unde se afirm c staia de lucru pentru navigaie i manevr ar trebui s se afle la
tribord iar staia de lucru pentru monitorizare la babord. Totui, ghidurile indic faptul c aceast
staie de lucru pentru monitorizare are menirea de a elibera navigatorul de la staie de lucru de
navigaie i manevr pentru a prelua controlul i funciile comandantului sau pilotului. Este clar
c ofierul secund ar fi trebuit s aib acces la consola de la babord pentru a prelua informaiile
de la al doilea radar, n loc s trebuiasc s se aplece peste comandant pentru a folosi radarul de
la tribord. Dac echipajul punte ar fi avut o instrucie nainte de plecare, aceast problem ar fi
putut fi la fel de bine identificat i rezolvat nainte de a pleca nava.

Fig 1.4
Concluzii:
-

Oboseala nu a reprezentat o problem n acest accident.

Munca n echip necorespunztoare, exacerbat de diferenele culturale, a fost un factor

important n acest accident.

Lipsa instruirii nainte de plecare ar fi trebuit s defineasc rolurile asumate de echipajul

punte.

Radarul de la babord nu era disponibil ofierului secund deoarece eful mecanic folosea
staia de lucru pentru a monitoriza alarmele UMS.

Contrar instruciunilor companiei, alarma sonarului era setat pe zero, iar funcia de
detectare a sonarului nu funciona, deci echipajul punte nu a fost avertizat cu privire la
reducerea adncimii apei.

Nevoia pentru un control eficient al navigaiei pe Solent vest i pe Canalul Needles este
obligatorie pentru a evita accidentele majore pe viitor.

Cursul urmat nu era att de bine planificat, iar acest lucru a crescut deplasarea la nord de
drumul stabilit.

Planul de trecere nu a urmat instruciunile companiei sau sfaturile IMO.

O tehnic paralel de indexare nu a fost folosit, dei aceast funcie era disponibil pe
radar i era o cerin din instruciunile companiei.

Echipajul punte nu a respectat cerinele specifice ale sistemului de management al

siguranei din companie, i a modificat planul de trecere i navigaie.

Responsabilitatea pentru fixarea poziiei nu a fost definit iar metoda folosit a fost
necorespunztoare.

10

Fig 1.5. Inregistrarea Voiajului

11

Bibliografie
1. Bryant, D.T., The human element in shipping casualities, Report prepared for the
Departament of Transport, Marine Directorate, United Kingdom, 1991
2. S.L. dr. Hanzu S.L Managementul Echipei de Cart
3. Report Of The investigation of the grounding of the italian registered chemical Tanker
Attillio Ievoli On Lymington Banks In the vest Solent South coast of England 3 june
2004

12