Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

CAPITOLUL 3
Accidentul navei CMA CGM PLATON

Informatii despre nava

Numele navei CMA CGM Platon

Pavilion Regatul Unit

Societăţii de clasificare Bureau Veritas

Numărul IMO 9362437

Tip Nava container

Inregistrat proprietar Provence Armator 2007-5

Limited

Director CMA Ships

Construcţie Oţel

Lungime totală 170.06m

Lungimea inregistrat (LBP) 160.51m

Grindă 27.20m

Tonaj brut 17594

Echipaj minim de siguranţă 14

Autorizat de marfă Containere

Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

Informaƫii despre voiaj

Port de plecare Tilbury - Northfleet

Portul de sosire Rouen

Tipul de voiaj Internaţional

Cargo informaţii Containere

Accident maritim INFORMAŢII

Data şi ora 15 mai 2011 la 1006 (UTC +1)

Tipul de accident maritim sau incident Grav accident maritim

Locul de amplasare a incidentului Bevans Wharf - Râul Tamisa

Locul la bord Nu se aplică

Accidentări / decese Nici unul

Daune / impact asupra mediului Pagube materiale la rezervor Forpicul

Exploatarea navei Pe pasaj

Vânt: vest-nord-vest de 16 noduri

Vizibilitate: buna

Persoanele aflate la bord 22

Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

La 10:04 (UTC+1) pe data de 15 mai 2011, portcontainerul CMA CGM Platon

înregistrat în Marea Britanie (Anexa 7) s-a ciocnit puternic cu cheiul de pe partea de sud a râului
Tamisa. Cheiul a suferit avarii minore, dar nu tot asta se poate spune şi despre navă care a suferit
avarii însemnate la prova, iar tancul forepeak a fost găurit (Anexa 9). Din fericire nu s-a produs
nici o poluare şi nimeni nu a fost rănit.
CMA CGM Platon a plecat de la terminalul danei Northfleet Hope Container din
Tilbury la 09:58. Pilotul a mai efectuat manevre în aceleaşi condiţii de maree de nenumărate ori,
fară vreun incident (Anexa 8).
Ancheta MAIB a concluzionat faptul că pilotul a virat prea târziu la babord pentru a
preveni ca prova navei să derive la tribord odată cu începerea mareei.
Remorcherul folosit la manevra a fost lăsat să plece prea repede după ce nava a fost scoasă din
dană, iar când controlul navei a fost pierdut, au fost puţine lucruri pe care să le poată face pilotul
sau puntea de comandă în timp util pentru a preveni coliziunea navei cu cheiul de pe malul opus
al răului.
Cercetările pe simulator efectuate după accident au indicat faptul că debitul complex al
mareei a lăsat o mica marjă de eroare. O recomandare a fost făcută către Autoritatea Portuara
din Londra în folosirea remorcherelor, care în combinaţie cu acţiunea deja luată de Autoritate,
este concepută pentru a preveni astfel de incidente în viitor.

3.1 STUDIU DE CAZ

Nava CMA CGM Platon a fost acostata la babord,cu prova in aval la terminalul
Northfleet Hope Container. Incărcarea mărfii a fost finalizata la 02:50 pe data de 15 mai 2011.
CMA CGM Platon a fost programată să părăsească dana sa de încărcare la 10:00 pentru
a înainta către Rouen şi diferenţa de marfă sa fie încărcată pentru porturile de descărcare din
Marea Caraibelor şi America de Sud.
09:00, echipamentul de pe puntea de comandă a fost testat la fel şi cârma, la 09:30 a fost testat
şi motorul. Toate au fost găsite în stare satisfăcătoare de funcţionare.
09:36, pilotul a urcat pe comandă, iar motorul a fost pus pe standby (asteptare). La
aproximativ 09:40, comandantul şi pilotul au făcut schimb de informaţii privind starea navei şi
au discutat pe scurt despre planificarea de plecare a navei. Pe punte au fost prezenţi
comandantul, pilotul, ofiţerul de punte şi timonierul.
09:45, controlul motorului principal a fost preluat de puntea de comanda.
09:47, Svitzer Josephine, un remorcher de tracţiune de 51 tone a fost pus la tribord.
09:52, pilotul a anunţat Serviciile de Trafic Maritim din Londra (VTS) despre disponibilitatea
de părăsire a danei de către navă şi a cerut o actualizare a traficului. Serviciile de Trafic Marin
din Londra l-a avertizat că există o nava care vrea să părăsească portul şi două care intră, dar
pilotul a considerat că acestea nu-l împiedică în executarea manevrei.
09:56, parâmele au fost scoase, iar Serviciile de Trafic Maritim din Londra a dat pilotului
permisiunea de a părăsi dana. Comandantul şi pilotul s-au dus apoi la consola de operare a
vinciului babord, apoi comandantul a ordonat ca toate parâmele să fie scoase.
09:58,toate parâmele au fost raportate ca fiind scoase. După aceasta, pilotul a comandat
remorcherului să tragă pupa navei departe de dană, să opereze propulsorul prova pentru a muta
prova la tribord.
09:59, când nava a fost îndepărtată şi paralel cu dana, motorul a fost pus pe lent înainte şi la
10:00 uşor înainte.
Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

10:01, pilotul a ordonat cârma la babord 20 grade, apoi după câteva secunde, a dat instrucţiuni
remorcherului de a se îndepărta după care a pus cârma pe 0.
10:02, motorul a fost pus pe viteza „jumătate înainte’’. Imediat după, pilotul a raportat
Serviciilor de Trafic Maritim din Londra că nava a părăsit dana şi înaintează pe partea de sud a
râului.
10:03, controlul motorului a fost transferat către puntea principală, iar comandantul şi pilotul
au revenit la poziţii pe punte. Pilotul a ordonat apoi cârma 20 grade la babord, iar 12 secunde mai
târziu. când prova a început neaşteptat să se deplaseze către tribord, a ordonat cârma maxim la
babord. L-a întrebat pe timonier dacă acesta a schimbat cumva cârma la tribord şi a fost informat
de ofiţerul de punte şi timonier că a fost maxim la babord. 11 secunde mai târziu, cum prova a
continuat să devieze la tribord, comandantul a intervenit şi a sugerat pilotului să pună motoarele
pe maxim înapoi, pilotul acceptând imediat.
10:04, motorul a fost pus pe maxim înapoi. Pilotul a ordonat remorcherului Svitzer Josephine
să se întoarcă imediat pentru a asista nava. Deşi motorul navei CMA CGM Platon era cuplat pe
maxim înapoi, acesta era ineficient pentru opri înaintarea navei în spaţiul rămas. Nava Cristina
Masaveu a fost evitată, o alta barjă plină cu ciment acostat de-a lungul Bevans Wharf a fost şi ea
evitată.
10:06, la o viteza de 3.7 nodur , prova navei s-a ciocnit de chei. Cu puţin înainte de incident,
ofiţerul 3 care a fost la ancora de la provă a aruncat ancora de la babord în încercarea de a opri
nava.

După incident, comandantul şi pilotul au scos nava din dana pe care o avariase folosind
motorul şi bow truster-ul.
10:12, Sviter Mercia si Sviter Josephine a făcut manevre de maxim înainte şi au reuşit să
restabilească controlul navei. Ancora fundarisita a fost recuperata.
11:04, nava a acostat la dana de sus a terminalului Northfleet Hope Container.
Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

3.2 Condiţii de mediu

In timpul incidentului vizibilitatea era bună, iar vântul bătea din direcţia West-North-
West cu aproximativ 16 noduri. Apa mare de la Tilbury a fost precizata la 11:56 cu o estimare a
creşterii nivelului de 6.2 metri. Nivelul actual al mareei a fost de maxim 6.1 metri. Curenţii
mareei au fost estimaţi cu 2 ore înainte la aproximativ 1.9-2 Noduri.
Curenţii mareei în jurul Tilburyness sunt complecşi datorita fluxului fluvial al râului. In
timpul inundaţiilor, un volum exterior de apa cunoscut ca şi ”downdrain”, aproape de faţa
terminalului Northfleet Hope Container interacţionează cu curenţii mareei şi formează un
contraflux.

3.3 Accidente anterioare

In 2007, un petrolier a iesit din port pe la terminalul Grays pe flux.In timp ce pilotul
naviga pe langă Tiburyness a pierdut controlul navei şi a intrat în chei la terminalul Northfleet.
Acest incident a dus la avarii în coca navei. Un factor care a contribuit la acest lucru a fost prova
navei care a intrat în zona de contra flux în timp ce pupa a rămas în zona de flux, ce a determinat
banda navei la tribord.
In 2009, un port container a părăsit terminalul Northfleet Hope în timpul mareei. La
scurt timp după aceea, pilotul a pierdut controlul navei în zona Tiburyness şi a intrat in cheiul
Debarcaderului Bevans. Nava a suferit deteriorări superficiale, dar cheiul şi structurile sale au
suferit avarii grave. Vizibilitatea a fost slabă şi a dus la pierderea controlului navei de către pilot.
Prova navei a intrat în fluxul puternic, în timp ce pupa navei a rămas în zona de reflux, ce a dus
ca prova navei să se ducă spre tribord.
Investigaţiile PLA au arătat faptul că în ambele accidente, remorcherele au fost folosite
pentru a ajuta navele să părăsească danele, şi au fost lăsate să plece prea repede pentru a putea
preveni navele de un eventual accident cu cheiul.
După toate acestea, PLA a emis nişte documente pentru a circula între piloţi. Acestea au
fost înmânate piloţilor, puse in camerele de odihnă,de asemenea au fost trimise piloţilor acasă
după un grafic săptămânal.
Scrisorile lui „Learnt”, promulgate de către PLA după investigaţii au scos la lumina următoarele:
- potenţialul fluxului de a duce la pierderea controlului navei

- că folosirea remorcherelor este esenţială pentru manevra navei în siguranta.

Din cauza unei erori administrative, scrisorile lui Learnt din timpul accidentului din
2009 nu a circulat intre pilori, însă din ianuarie 2010, PLA a trecut la un sistem electronic.
Informaţia este acum postată pe Pilot Information Register şi poate fi găsită în reţeaua Intranet
care poate fi accesată de pe internet. In plus, informaţiile de rutină sunt transmise piloţilor prin
email.

Evaluarea riscurilor

PLA deţine o baza de date cu evaluarea riscurilor şi cu metode de identificare a acestora.

Această evaluare a riscurilor , care include şi referinţe la faptul că o navă poate fi prinsa în flux la
Tilburyness, a fost revizuita in februarie 2010 în urma accidentului din 2009.
Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

Analiza accidentul

Deşi CMA CGM Platon nu avea o viteza mare, ci una de 8.5 noduri, mareea care a
acţionat asupra provei ,împreună cu curentul râului şi cu vântul, au fost suficiente pentru depăşi
forţa cârmei aplicată spre babord. Acestea au dus la întoarcerea neaşteptată a navei spre tribord.
Deşi motorul era pus pe „toata viteza înapoi” distanţa de oprire a navei a depăşit spaţiul
disponibil pentru manevră şi a dus la ciocnirea cu cheiul.

3.4 Pilotajul

Pilotul era angajat al PLA şi avea o experienţă de 21 ani ca pilot pe râuri. In luna
accidentului, acesta a dus la bun sfârşit 4 manevre de pilotaj pe o nava cu dimensiuni
asemănătoare de la acelaşi terminal.
Era ceva obişnuit pentru pilot de a da drumul remorcherelor cât mai devreme după ce a
preluat controlul navei şi a pus-o pe drum. Ocolirea vârtejului a fost felul său de a vira spre
babord. El a condus aceleaşi manevre de nenumărate ori şi a fost surprins de faptul că nava nu
acţionează la întoarcerea cârmei spre babord. Acesta nu a mai experimentat aceasta înainte şi
concluzia sa iniţială a fost faptul că timonierul a virat spre tribord.
După ce a dat comanda ca timonierul să cârmească maxim la babord şi a primit
confirmarea că manevra a fost efectuata corect, pilotul nu a luat in consideraţie faptul că nava nu
a urmat ruta dorita, dar natura navei a făcut ca aceasta, fiind în curentul fluxului să nu a mai
poată efectua această mica schimbare.
Experimentele pe simulator ale PLA pentru o nava cu aceleaşi dimensiuni au confirmat
faptul că marja de eroare luată de către pilot a fost foarte mică, iar în aceleaşi circumstanţe,
pilotul nu a aplicat neintenţionat cârma la babord decât după ce prova navei a intrat în curentul
fluxului de maree.

Decizia de abandon

Cu cârma maxim la babord şi cu prova alunecând la tribord, concluzionând faptul ca

nava nu a virat suficient, comandantul şi pilotul au căzut de acord să abandoneze manevra şi să
pună motorul pe maxim înapoi. Amândoi au recunoscut faptul că aceasta manevra nu era
suficienta pentru a preveni nava să intre în contact cu cheiul. Totuşi, manevrele imediate au fost
pentru a preveni CMA CGM Platon să intre în contact cu navele ancorate de-a lungul Bevans
Wharf şi pentru a limita pagubele asupra propriei nave.
Simulările au arătat că decizia de a continua manevra cu intenţia de a altera cursul la
babord ar fi dus la o apropiere periculoasa a navei de malul opus al râului, în viteza cu un risc
mare de a produce pagube mai însemnate.

Operatiunile de remorcaj

Plecarea lui CMA CGM Platon de la terminalul Northfleet Hope Container era în
conformitate cu Codul PLA pentru practica de remorcaj de pe Tamisa, care cerea ca la plecare
orice nava să folosească cel puţin un remorcher. Conţinutul codului este bazat pe unele
presupuneri: vremea este favorabila, condiţiile de maree sunt ideale, iar echipamentul de pe navă
Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

incluzând motorul, bow trusterul şi stern trusterul sunt operaţionale şi în stare buna de folosinţă.
Toate aceste condiţii au fost îndeplinite.
In prezent nu există nici o cerinţă în Cod pentru ca un remorcher să fie reţinut în timpul
tranzitului navei prin Tilburyness. PLA se bazează pe hotărârea pilotului pentru a cere ajutorul
remorcherului. In acest caz, pilotul a eliberat remorcherul prea devreme după ce a părăsit dana şi
a intrat pe curs .El nu a cerut să păstreze remorcherul până la terminarea rutei prin Tilburyness,
şi, cu experienţa lui, nu a crezut că e necesar să o facă şi cu o nava de dimensiunile lui CMA
CGM Platon. Totuşi, acest accident putea fi prevenit dacă pilotul ţinea remorcherul mai mult
pentru a putea manevra în condiţiile de maree nefavorabile. Alternativ, el ar fi putut folosi
remorcherul pentru a trage nava de la dana în timp ce folosea bow trusterul la tribord până ce
nava intra în curentul de maree şi era pe drumul sau.

Schimbarea Pilot/Comandant

Curând după îmbarcare, comandantul şi pilotul au făcut schimb de informaţii, dar

acestea au fost limitate la condiţiile şi starea navei. Amândoi, comandantul care mai fusese pe
acolo, cât şi pilotul care a considerat că această manevră este una banală au fost de vină
deoarece nu au contopit informaţiile. Cu toate acestea, după cum s-a discutat şi în Codul de
Remorcaj, ei ar fi trebuit sa discute despre zona de tranzit care ar fi avut nevoie de posibil
remorcaj pentru a o trece. Acest lucru i-ar fi putut determina să păstreze remorcherul pâna când
nava ajungea complet în zona cu, curentul de maree.

Aprofundarea „lecţiei învăţate”

Nu a fost nici un sistem dacă informaţiile PLA au circulat şi au fost citite între piloţi.
PLA nu a avut deci nici o siguranţă că informaţiile cu referire la accident au fost promulgate
între piloţi.

3.5 Concluzii asupra accidentului.

1. Cum prova navei CMA CGM Platon a intrat in fluxul principal al mareei,nava fiind apupată.
Acestea, împreună cu vântul care a acţionat în sectorul tribord, a dus ca nava sa se întoarcă la
tribord.
2. Natura aproape reciprocă a CMA CGM Platon şi direcţia curentului mareei au dus la o mică
schimbare în poziţia laterală a navei şi/sau marginea mareei ar fi putut duce la o schimbare
semnificantă a poziţiei de intrare a provei navei în curentul mareei. Marja de eroare pentru
aceasta manevră a fost foarte mica şi pilotul neintenţionat nu a pus cârma la babord decât după
ce prova navei a intrat in fluxul mareei.
3. Acest accident ar fi putut fi prevenit dacă pilotul reţinea remorcherele mai mult,alternativ
actionând bow trusterul pană ce nava ajungea în poziţie laterală în flux.
4. Deşi comanda pilotului şi comandantului de întrerupere a manevrei nu a fost suficientă pentru
a preveni accidentul, scopurile lor principale au fost să evite contactul cu nava acostată mai jos şi
pentru a limita pagubele la navă.
Enache Nicușor Capitolul 3 Accidentul navei CMA CGM PLATON

5. Comandatul şi pilotul nu au efectuat un schimb detaliat de informaţii. Dacă ar fi discutat

despre zonele de tranzit ale râului poate ar fi putut preveni acest accident şi ar fi păstrat
remorcherele până ce nava părăsea fluxul şi portul.
6. PLA nu a avut nici un mijloc prin care să se asigure că piloţii lor au reţinut acest accident şi
sunt atenţi să nu mai facă din nou aceeaşi greşeală.

Acţiuni întreprinse

Autoritatea Portuară din Londra a făcut următoarele:

1. A inclus scenariul unei nave container care părăseşte dana NorthFleet în condiţii de
maree puternică în programul lor de pregătire al piloţilor.

2. Au pus căpitanii ambelor companii de remorchere să dea câte un test pe simulatorul de

navigaţie pentru a le putea studia capacităţile.

3. Au întreprins lucrări de cercetare a celor mai eficiente metode de remorcare, a celor mai
eficiente remorchere care sunt prezente pe râu.

4. Au revizuit riscurile cu privire la acest incident şi au adăugat informaţii în Codul de

remorcaj.

5. Au creat un articol „Lessons Learnt” pe care l-au pus pe intranet pentru ca piloţii să-l
acceseze direct. Articolele importante care sunt postate în Pilot Information Register sunt
acum subliniate şi, săptămânal trimise printr-un mail care piloţi.

Recomandãri
Autoritatea Portuara din Londra recomandã: să includă în cadrul procedurilor sale o
cerinţă pentru toate navele care părăsesc terminalul Northfleet să utilizeze remorcherele până
când părăsesc pe deplin zona şi sunt în afară de orice riscuri.