CAPITOLUL IV – STUDIU DE CAZ: EȘUAREA NAVEI

“LIGARI” IN STRÂMTOAREA BASS

Aproximativ la ora 14:42, nava tip bulk “Ligari” a eşuat între Marea Tasman și Oceanul
Indian, în strâmtoarea Bass. Nava a suferit o spărtură pe fund dar nu a fost spart şi corpul navei.
Nu a fost nimeni rănit la bord şi nu a existat poluare.

După ce a terminat de încărcat grâu și porumb, s-a cerut pilot, iar nava a plecat la ora 15:30
Comandantul a decis să meargă către strâmtoarea Bass. Această decizie era contrară cu
instrucţiunile primite de la companie care cereau ca nava să folosească o rută ocolitoare a
strâmtorii datorită condițiilor meteo nefavorabile din ziua aceea.

Pilotul automat a fost pornit şi nava şi-a continuat drumul prin strâmtoarea Bass, comandantul
urmărind din scaunul său de la pupitru radarul din tribord. Era o zi noroasă fără prea mult trafic.
Nici ofiţerul secund nici cadetul nu ştiau concret cine trebuia să pună punctele pe hartă, deşi
amândoi verificaseră rudimentar balizele pe lângă care trecuseră. Comandantul nu era atent la
navigaţia navei, şi era distras de folosirea telefonului mobil.

“Ligari” a eşuat prin strâmtoarea Bass în jurul orei 16:45, la o viteză de aproape 11 noduri. În
acel moment era cu aproape 0,5 mile către nord faţă de cursul intenţionat.

Managementul slab al departamentului punte pe navă a dus la lipsa conştientizării poziţiei

navei şi la împărţirea necorespunzătoare a sarcinilor. Folosirea telefonului mobil a distras atenţia
comandantului de la responsabilităţile primordiale.

Tranzitul de rutină al navelor tip bulk prin strâmtoarea Bass, este o cauză de îngrijorare.
Această rută trece printr-o zonă sensibilă de mediu iar canalul navigabil este îngust,
supravegherea pe canal nu este făcută în mod frecvent din cauza schimbărilor naturii vii, nu
există serviciu de pilotaj iar zona nu este monitorizată de nici un Sistem de trafic naval local.

4.1. Scurt istoric

LIGARI este un transportator în vrac care a fost construit în 2004 (acum 17 ani) și navighează
sub pavilionul Maltei.

41
 Capacitatea sa de încărcare este de 75583 t DWT, iar curentul său actual este raportat la 13
metri. Lungimea ei totală (LOA) este de 225 de metri și lățimea ei de 32,3 metri.
Informații generale:
Nume: LIGARI
Tip de navă - Generic: marfă
Tipul navei - Detaliat: transportator în vrac
Stare: activ
MMSI: 256317000
Indicativ de apel: 9HQY8
Steag: Malta [MT]
Tonaj brut: 39013
Vara DWT: 75583 t
Lungime totală x lățime extremă: 225 x 32,3 m
Anul construcției: 2004
Portul de acasă: VALLETTA

Figura 4.1. Imagine nava Ligari

42
4.2. Condițiile meteo nefavorabile
Punerea navei pe uscat reprezintă un pericol foarte mare, care adesea duce la pierderea navei.
Pericolul cel mai mare pentru o navă pusă pe uscat îl reprezintă marea deschisă care nu oferă
adăpost împotriva valurilor şi vântului.
Cauzele şi condiţiile, care duc la punerea navei pe uscat sunt multiple, fapt pentru care nu se
pot stabili reguli sau soluţii pentru scoaterea navei de pe uscat, ci numai principii. Printre
principalele cauze se numără condițiile meteo nefavorabile.
Cea mai utilizată formă de informare hidro-meteorologică este transmiterea buletinelor meteo
şi avertismentelor de furtună în clar prin radio în limba engleză.
Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvenţe şi pe anumite spaţii, de la staţiile de
radio-coastă şi staţiile centrale aparţinând statelor riverane zonelor maritime respective.
Semnalele de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: INMARSAT, NAVTEX,
FACSIMIL.
În buletinele meteorologice primite de la staţiile de coastă, un loc important îl ocupă estimarea
tendinţei barice (variaţia presiunii atmosferice).
Astfel, în timp ce mă aflam în voiaj prin strâmtoarea Bass pe nava „Ligari” am sesizat
următoarele conditii meteo:
 delfinii se îndepărtau de coastă;
 scăderea continuă a presiunii atmosferice;
 norii se deplasau spre dreapta direcţiei vântului;
 aparuse hula lungă, mare pe direcţie diferită de direcţia valurilor;
 fumul din coş coborâse la nivelul mării;
 stelele sclipeau intens;
 norii stratiformi se deplasau în direcţii diferite;
 apusul soarelui se producea în nori denşi (compacţi);
 aurora dimineţii era de culoare roşu aprins.
 scăderea bruscă a presiunii atmosferice;
 instabilitatea direcţiei şi forţei vântului;
 vânt, vizibilitate slabă, nebulozitate accentuată, mare agitată, toate acestea având valori
relativ constante;
 presiunea se afla la valori scăzute fără variaţii esenţiale.

43
  începuse să crească presiunea atmosferică;
 se produsese destrămarea norilor;
 vântul scazuse în intensitate, iar gradul de agitaţie al mării scazuse si el.

4.3. Factori umani

Natura greşelilor ce par să fi cauzat eşuarea navei a fost examinată având în vedere contribuţia
factorilor umani, cu precădere munca în echipă.

Factorul uman iniţial ce a contribuit la acest eşec a fost decizia comandantului de a duce nava
prin strâmtoarea Bass contrar politicii companiei sale. Este relevant a se şti că atunci când
comandantul a luat această decizie, el ştia că această rută însemna că nava va trece printr-o zonă
de curenţi şi pericole de navigaţie fără pilot.

Această eroare iniţială a fost completată mai târziu de munca în echipă necorespunzătoare la
punte. După plecarea pilotului la ora 16:00, membrii echipajului nu ştiau clar care erau
responsabilităţile lor sau ale celorlalţi. Îndeplinirea sarcinilor nu a fost coordonată iar
supravegherea a fost slabă. Consecinţa finală a lipsei de responsabilitate a managementului, a
fost faptul că la ora eşuării, nici un membru al echipajului punte nu ştia cu precizie poziţia navei.

Cu privire la munca în echipă în cele mai bune condiţii, este posibil să identificăm zonele în
care ar fi trebuit acţionat pentru a evita o asemenea situaţie.

În primul rând, comandantul ar fi trebuit să pregătească un plan de responsabilităţi pe parcursul

primelor carturi. Acest plan ar fi fost prezentat ofiţerilor în carturile dinainte de plecare. Planul ar
fi trebuit să includă instrucţiunile comandantului pentru fiecare individ:

 în timp ce pilotul era la bord,

 în perioada dintre debarcarea pilotului şi predarea cartului la ora 16:00
 după ora 16:00.

În al doilea rând, o predare formală a carturilor ar fi trebuit să aibă loc la ora 16:00. Trebuia
realizată o apreciere a situaţiei navei la acel moment iar această predare formală trebuia folosită
pentru a revedea fiecare responsabilitate a membrilor echipajului în timpul cartului ce urma, şi
eliberarea formală a ofiţerilor ce ieşeau din cart.

44
 În al treilea rând, comandantul, ca ofiţer de cart, ar fi trebuit să se implice în supravegherea
corespunzătoare în timpul cartului său. El ar fi trebuit să comunice cu echipajul punte pentru a
asigura un feedback, pentru a stabili nişte ţinte şi priorităţi, şi pentru a se asigura că toţi membrii
echipei înţeleseseră corespunzător situaţia lor şi a navei, şi alte roluri legate de managementul
său. Dacă ar fi făcut acest lucru, este posibil ca acest comandant să-şi fi dat seama că, cadetul
care fixa poziţia în mod aparent, abia marca de fapt drumul navei presupunând că urma cursul
stabilit.

Faptul că nava urma un curs greşit a fost realizat de ofiţerul secund la ora 16:00, cu ceva timp
înaintea eşuării. El l-a informat pe comandant de acest lucru. Totuşi comandantul a susţinut mai
târziu ca nu l-a auzit. Există dovezi ce sugerează că comandantul vorbea la telefon atunci când
ofiţerul secund l-a informat despre cursul greşit al navei. Aceasta ar fi o posibilă explicaţie
pentru faptul că comandantul nu a auzit ce i-a spus ofiţerul secund. Pare probabil, dat fiind că ei
erau toţi pe punte, ca ofiţerul secund să fi fost conştient de convorbirea telefonică a
comandantului care îl împiedica să audă ceea ce i se comunica. În consecinţă, fie că a vorbit sau
nu comandantul la telefon, este important să ţinem cont şi de ce ofiţerul secund nu s-a asigurat că
a fost auzit de comandant.

Datorită diferitelor naţionalităţi implicate – Comandantul era italian şi secundul ucrainean –

problema limbii a fost investigată de către comisie. S-a stabilit că limba engleză era folosită ca
limbă comună pe punte şi că în acest caz indivizii erau amândoi competenţi în folosirea acestei
limbi.

Este posibil ca un factor inter-cultural să fi contribuit la eşecul acestei interacţiuni. Cercetătorii

sugerează că în medie, culturile Est Europene, cum ar fi Ucraina, sunt mai presus cu privire la
„puterea distanţei” decât cultura italiană. Asta înseamnă că subordonaţi arată un respect mai
mare superiorilor şi aşteaptă ceva mai multă îndrumare din partea lor la locul de muncă. Ca în
cazul tuturor observaţiilor inter-culturale, nu a existat nici o sugestie cu privire la o abordare ce
al putea fi superioară alteia. Mai degrabă un punct important este faptul că în echipele
multinaţionale există posibilitatea de incompatibilitate între membrii echipei. Aceste
incompatibilităţi pot crea probleme şi riscuri.

Managementul departamentului punte: Pentru ca un echipaj punte să lucreze eficient, fiecare

membru al echipei trebuie să ştie cu precizie care îi sunt îndatoririle. Acest lucru poate fi realizat

45
printr-o întâlnire la plecare, în care să se comunice fiecărui membru al echipei planul de plecare,
şi rolul fiecăruia în acest plan. Aceasta are şi avantajul că toată lumea ştie clar responsabilităţile
celorlalţi.

În acest caz nu a avut loc nici o întâlnire, şi s-a făcut presupuneri cu privire la responsabilităţile
fiecăruia. Nici ofiţerul secund nici cadetul nu ştiau cine era responsabil cu fixarea poziţiilor pe
hartă, iar comandantul nu a lămurit această situaţie. Mai mult, ofiţerul secund nu se putea
concentra pe monitorizarea poziţiei navei pentru că era obişnuit mai mult cu sarcini de manevră
cum ar fi fost coborârea steagului pilot. Cadetul ar fi trebuit folosit pentru această îndatorire.
Cadetul nota poziţiile pe hartă şi presupunea că Ligari era pe drumul său. Acest lucru nu
confirma poziţia ei deoarece doar o linie de poziţie era folosită (un minim de două linii este
necesar pentru a stabili poziţia navei). Ofiţerul secund nota poziţia ca pe un şir şi relevment faţă
de balize (ex. folosind două linii de poziţie). Reconstituirea ulterioară a drumului navei, folosind
informaţiile radar VTS, confirmă că poziţiile notate de ofiţerul secund erau corecte. Când a dat
glas îngrijorării sale că nava era la nord de drumul stabilit, şi nu a primit nici un răspuns de la
comandant, el nu a făcut nimic pentru a atrage atenţia comandantului asupra problemei ce se
apropia. Această neglijenţă de a atrage atenţia comandantului este considerată a fi rezultatul unei
combinaţii între diferenţele culturale şi practicile de comunicare la bord. Acest lucru se poate
datora faptului că venise de curând la bord şi nu i se spusese ce se aşteaptă de la el.

Procedurile cer de asemenea ca aparaturile electrice de navigaţie să fie folosite corect. Două
radare erau disponibile la punte. Radarul de la babord, deşi complet operaţional, nu era folosit
deoarece şeful mecanic stătea în faţa lui, monitorizând alarmele UMS şi făcând anumite calcule
legate de consumul de combustibil şi altele. Staţia de lucru de la babord trebuia să fie disponibilă
pentru ofiţerul doi care ar fi putut monitoriza progresul navei folosind radarul de la babord şi
indicii paraleli. Sonarul avea o funcţie de alarmă disponibilă, dar era fixată pe zero în
contradicţie cu instrucţiunile companiei, care indicau că alarma trebuie setată pentru pescaj plus
liber sub chilă. În plus, nu era nici un sistem de monitorizare de rutină care să indice adâncimea,
iar alarma sonarului nu funcţiona.

În timp ce «Ligari » trecea prin strâmtoarea Bass, comandantul stătea pe scaunul de la consola
de la tribord, în timp ce şeful mecanic stătea pe partea babord. Aceste două staţii de lucru
corespund descrierii date de IMO Guidelines on Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and

46
Layout, unde se afirmă că staţia de lucru pentru navigaţie şi manevră ar trebui să se afle la
tribord iar staţia de lucru pentru monitorizare la babord. Totuşi, ghidurile indică faptul că această
staţie de lucru pentru monitorizare are menirea de a elibera navigatorul de la staţie de lucru de
navigaţie şi manevră pentru a prelua controlul şi funcţiile comandantului sau pilotului. Este clar
că ofiţerul secund ar fi trebuit să aibă acces la consola de la babord pentru a prelua informaţiile
de la al doilea radar, în loc să trebuiască să se aplece peste comandant pentru a folosi radarul de
la tribord. Dacă echipajul punte ar fi avut o instrucţie înainte de plecare, această problemă ar fi
putut fi la fel de bine identificată şi rezolvată înainte de a pleca nava.

4.4. Situația navei după eșuare

Nava are o crăpătură pe verticală la mijlocul acesteia şi o altă crăpătura de circa 1 m

lăţime aflată la prova. Secţiunea din faţă a navei a fost inundată. Este de aşteptat ca nava să rupă
în cel puţin două bucăţi. Au fost implementate strategii incluzând remorcarea părţii din spate pe
o altă parte din recif în cazul în care nava s-ar rupe sau tractarea la ape cu adâncimi mai mici în
cazul în care aceasta rămâne pe linia de plutire.

La scurt timp după producerea accidentului, Ligari a suferit o înclinare de 11 grade către
babord. Odată cu creşterea vitezei vântului , nava suferă câteva schimbări ale poziţiei , aceasta
înclinându-se 21-22 de grade către tribord

47
Figura 4.2. Condiţiile în care se află nava după eşuare

4.5. Concluzii

 Oboseala nu a reprezentat o problemă în acest accident. Comandantul navei nu fusese

implicat în manevra mărfii în port, şi beneficiase de odihnă pe tot parcursul nopţii.
Ofiţerul secund era odihnit, însă perioada lui de odihnă a fost analizată şi a apărut un risc
minor de oboseală. Cadetul îşi făcuse cartul de 4 ore cu 8 ore pauză, cartul de rutină în
port, deci şi el era odihnit
 Munca în echipă necorespunzătoare, exacerbată de diferenţele culturale, a fost un factor
important în acest accident.
 Lipsa instruirii înainte de plecare ar fi trebuit să definească rolurile asumate de echipajul
punte.
 Radarul de la babord nu era disponibil ofiţerului secund deoarece şeful mecanic folosea
staţia de lucru pentru a monitoriza alarmele UMS.
 Contrar instrucţiunilor companiei, alarma sonarului era setată pe zero, iar funcţia de
detectare a sonarului nu funcţiona, deci echipajul punte nu a fost avertizat cu privire la
reducerea adâncimii apei.
 Telefonul mobil al navei a fost folosit pe punte înaintea accidentului. Folosirea
telefonului mobil poate distrage de la navigaţia în siguranţă a navei în ape nesigure.
 Serviciul pilot nu era disponibil pe Solent vest, iar această zonă restricţionată nu se afla
sub supraveghere VTS.
 Nevoia pentru un control eficient al navigaţiei pe Solent vest şi pe Canalul Needles este
obligatorie pentru a evita accidentele majore pe viitor.
 Cursul urmat nu era atât de bine planificat, iar acest lucru a crescut deplasarea la nord de
drumul stabilit.
 Planul de trecere nu a urmat instrucţiunile companiei sau sfaturile IMO.
 Tehnica paralelă de indexare nu a fost folosită, deşi această funcţie era disponibilă pe
radar şi era o cerinţă din instrucţiunile companiei.
 Echipajul punte nu a respectat cerinţele specifice ale sistemului de management al
siguranţei din companie, şi a modificat planul de trecere şi navigaţie.
 Responsabilitatea pentru fixarea poziţiei nu a fost definită iar metoda folosită a fost

48
necorespunzătoare

49