Raport de incendiu

Nava INDEPENDENTA UMC

Student UMC: Pintilie Valentin Gr. 6 MA 27

CUPRINS
1 LOCALIZARE 2 ACTIUNI IMEDIATE 3 MODALITATI DE STINGERE A INCENDIULUI 4 PAGUBE SI RANITI 5 CAUZA INCENDIULUI 6 EVALUAREA MODULUI DE STINGERE A INCENDIULUI7 ACTIUNI INTREPRINSE DE CATRE COMPANIE 7 CONCLUZII

Constructia primei si celei mai mari nave din istoria flotei romanesti a inceput pe data de 22 iulie 1976, cand, n docul uscat al Santierului Naval Constanta, a fost coborata prima bloc-sectie. Montajul navei in doc a durat 10 luni. Cu un deplasament de 150.000 tdw, Independenta a fost primul petrolier din aceasta serie si clasa, fiind cea mai mare nava construita vreodata n Romnia. Aceasta era considerata nava - amiral a flotei comerciale romanesti iar cu capacitatea si dotarea sa nava a adus Romania in clubul primelor 10 flote maritime din lume. Ceremonialul de botez al navei a avut loc pe data de 27 mai 1977, n prezenta cuplului dictatorial Nicolae si Elena Ceausescu. Evenimentul a fost marcat de esecul botezului, ntrucat sticla de sampanie lansata de Elena Ceausescu nu s-a spart, ci doar a lovit bordajul navei. Incidentul a fost considerat un semn rau si multi s-au gandit la el ca la un un blestem... 1.Localizare Tancul petrolierIndependenta a fost colizionat in babord sub un unghi de la , in tancul numarul 3, in care se afla marfa(tancurile 4 si 5 erau goale), iar in urma impactului, in jurul orei locale 5.35 a avut loc prima explozie. Prin coroborarea unor elemente cunoscute a rezultat ca abordajul a avut loc intr-un raion cu central in punctual de coordonate: latitudine , longitudinea . 2.Actiuni initiale In dimineata zilei de 15 noiembrie 1979, n timp ce revenea din al 19-lea voiaj, Independenta se afla n Marea Marmara, pentru a tranzita Bosforul spre Marea Neagra. Nava se intorcea acasa cu o incarcatura de 95000 tone de titei, pe un drum drept, cu o viteza estimate de 6 noduri, cu cap compas pe locul de intalnire cu pilotul care urma sa o treaca stramtoarea. Drumul de aproximativ

pe care se inscrisese petrolierul face parte din fascicolul de drumuri practice, obisnuite, de apropiere de locul pentru primirea pilotului la bord de catre navele mari care nu au stat la ancora in asteptarea acestuia. In timp ce Independenta naviga foarte incet, pentru a se mentine in curent la aproximativ 5 cabluri SW de capatul de nord al digului de la Haydarpasa, a fost observata, visual si la radar o nava care care iesea din Bosfor si urma un drum direct spre sud, care intersecteaza fascicolul de drumuri de apropiere pentru navele ce intra in stramtoare si care taia in mod periculos prin prova drumul petrolierului. Era cargoul grecesc Evriali,de 5.892 tone registru brut, sub pavilion grec, incarcata cu aproximativ 7000 tone laminate (tevi si colaci de sarma), de pe care coborase in urma cu 15 minute pilotul turc , nava urmand sa isi continue drumul catre Italia. Cu aproximativ un minut inainte de producerea coliziunii a fost observata manevra periculoasa a navei grecesti care se indrepta spre Independenta cu viteza de 12 noduri(la care se adauga efectul curentului din zona), venind intr-un drum aproximativ perpendicular. S-a atentionat nava greceasca Evriali prin semnale sonore(cu sirena) si luminoase (cu lampa Aldis si lanterna) in bordul babordsi radio-telefonice. Comandantul navei romanesti, Mihai Dorinel, a incercat evitarea, punand carma dreapta si masina toata inapoi(comandantul navei grecesti, Alekos Adamopulos, in varsta de 29 de ani,nu se afla la conducerea navei, locul sau fiind tinut de ofiterul secund). In timp ce petrolierul se abatea din drum spre dreapta, pentru evitarea coliziunii, nava greceasca in loc sa tina drumul normal, in scriindu-se intr-o curba spre dreapta pentru a ocoli geamandura din dreptul punctului Serai si sa continue apoi traversada Marii Marmara, a venit spre stanga si a lovit in plin nava romaneasca. Comandantul petrolierului Independenta a actionat prompt pentru salvarea echipajului, a dat alarma, a ordonat stoparea masinilor, pregatind abandonul navei, in timp ce apa, navalind in tancul nr. 4 din babord facea ca nava sa se incline inspre bordul lovit. Cei mai multi dintre membrii echipajului, mai putin oamenii care se aflau pentru manevra la prova si cei din cartul de masini, s-au indreptat spre punte barcilor de salvare din tribord, grupati in jurul comandantului Mihai Dorinel. Acesta a inceput organizarea salvarii cu barca, dar actiunea a ramas in stadiul de tentative, pentru ca pe langa explozii, fum, foc, titei si dogoare mai aparuse o problema: nu mai era timp pentru lansarea barcii de salvare. Chiar daca s-ar fi insistat pentru lasarea ei la apa, tot nu se reusea deoarece nava era foarte inclinata iar aceasta, odata lansata, s-ar fi asezat tot pe puntea navei. Seful mecanic Mihailescu Sorin, ajutat de cativa oameni, a aruncat in mare o pluta de salvare care insa nu s-a deschis si cateva lazi goale din lemn(navete de apa minerala) aflate pe puntea principala, ca o posibilitate de salvare. Dupa ce a fost

dat semnalul de abandon al navei, mai multi membri ai echipajului au sarit in apa, incercand sa se departeze rapid de petrolierul in flacari. 3.Modalitati de stingere a incendiului Independenta a fost cuprinsa imediat de flacari si fum, iar nava nu raspundea la apelurile radio-telefonice ale salupei pilotului si ale celorlalte nave cu pavilion romanesc din zona stramtorii. In aproximativ 10 minute au urmat alte 2 deflagratii in urma carora titeiul ce se revarsa in apa transformase totul intr-o mare de flacari. Nefiind ancorata, nava romaneasca a fost derivata de curentul din zona, aproximativ 400 de metri, incendiul continuand pe 2/3 din pupa(prova era inca neafectata). Navele de asistenta si salvare ajunse la locul sinistrului nu s-au putut apropia de ea; fumul si dogoarea erau insuportabile, dar exista si pericolul altor explozii. Autoritatile turcesti, prin navele militare, nu au permis nicio miscare in apropiere. Acestia au actionat cu o nava de salvare si doua nave pompier, iar pentru a preveni raspandirea petrolului, s-au luat masuri imprastiind substante chimice care nu ard, astfel ca petrolul sa nu poata reusi sa treaca de acea bariera. Dupa trei zile, eforturile conjugate ale Directiei Portuare si ale pompierilor care au venit in ajutor au dus la stoparea extinderiii focului pe o suprafata mai mare a marii. Cu toate acestea incendiul nu a putut fi oprit deoarece datorita temperaturilor inalte jeturile de apa se transformau in aburi si nava continua sa arda. In ziua a treia, nava continua sa arda cu intensitati variabile in dreptul tancurilor nr.2-centru, nr.3-centru, 4, 5 si slopurilor, fara a se mai produce explozii. Nava prezenta o spartura mare in babord, in zona tancurilor 1 si 2 prin care se vedea osatura interna. Partea central a navei, incepand de la coloanele bigilor si pana in fata comenzii era distrusa pana la nivelul apei, prezentand o masa de fier ars si topit. Partea dinspre pupa a corpului, incepand din fata comenzii, era aparent intacta dar comanda era complet arsa si deformata. In noaptea de 6/7 decembrie 1967 a avut loc o rabufnire mai puternica ce a activat mult focarul de la tancurile 1 si 2. Aceasta rabufnire a marit spartura existent anterior in bordajul din punte. Cea mai puternica explozie a avut loc in zona tancurilor de slop, compartimentul pompelor si tancului nr. 5. In aceasta portiune, imediat in fata castelului pupa, corpul navei era distrus pana la apa, peretii longitudinali centrali si tubulatura de pe punte se prezenta ca o masa topita, diforma. In bordul babord, in dreptul tancurilor 1 si 2 lateral exista o spartura mare in bordaj in care se vedea osatura interioara, de la nivelul falsbordului pana la circa 2 metri de apa. Teuga nu prezenta aparent deformatii importante.

In conditiile in care incendiul se consuma cu intensitate relative constanta, in interiorul cuvei formate de corpul navei, pericolul de poluare era inca relative redus si acest pericol scadea pe masura arderii titeiului. Dupa 29 de zile, la data de 14 decembrie, incendiul de la bordul petrolierului romanesc aflat in largul portului Istanbul, a fost stins de ploile abundente si de zapada. A durat insa o saptamana pana membrii comisiei romanesti au putut urca la bordul epavei deoarece corpul acesteia era inca fierbinte din cauza incendiului. Concluzia a fost ca nava nu mai putea fi pusa in stare de plutire, inlaturarea ei trebuind sa fie facuta prin taiere pe loc. 4.Pagube si raniti In urma incendiului , din echipajul de 45 de oameni al navei au supravietuit doar 3: Ioan Gombosanu-marinar, Sorin Mihailescu- sef mecanic si Dragos Voicescu- ofiter mecanic III. Avariile suferite de nava erau atat de grave incat acestea puteau fi considerate pierdere totala. Nava era franta din partea dinspre prova a castelului iar cele doua parti erau lasate in plan orizontal si vertical. Nava era arcuita si prezenta o torsionare a corpului in zona central. Din cauza numeroaselor explozii puternice, successive, nava avea multe sparturi in ambele bordure atat la opera vie cat si la opera moarta. De la centru pana la fata comenzii, corpul navei era topit sub forma unei mase informe si prabusit pana aproape de suprafata apei. Deasemenea intreaga incarcatura, 96000 tone de titei, a fost pierduta. In jurul navei, ca si in interiorul ei, nu se observau urme de poluare. Cargoul grecesc a avut un inceput de incendiu in sectorul prova si a suferit unele avarii la corp: in bordul tribord, falsbordul deformat pe o lungime de circa 30 de metri, o spartura a etravei la linia de plutire, coloanele bigilor cazute si urme de incendiu pe teuga. Aceste avarii nu au pus nava in imposibilitatea de manevra sau navigatie. Niciun membru al echipajului nu si-a pierdut viata, dar au fost inregistrati cativa raniti. 5. Cauza incendiului In momentul impactului, bordajul petrolierului a fost spart deasupra liniei de plutire, iar Evriali, pastrand proportiile, a ricosat de-a lungul tancului romanesc, producand o puternica jerba de scantei, prin frecarea celor doua nave. Prima explozie s-a declansat aproape simultan cu momentul coliziunii, urmata imediat de o deversare masiva de titei in flacari, care s-a imprastiat pe ambele nave. Dupa coliziune, nava greceasca a manevrat masina inapoi si s-a indepartat, avand un focar de incendiu pe teuga. Nu a facut nici macar o tentative de a acorda vreun ajutor echipajului romanesc. Ulterior, a ancorat in rada de la Zeytinburnu.

6. Evaluarea modului de stingere a incendiului Tinand cont de intensitatea incendiului si de faptul ca focul era mereu alimentat de combustibilul din tancurile petrolierului putem intelege de ce autoritatile din Turcia nu au putut stinge incendiul imediat. Totusi, cred ca puteau incerca mai multe metode de a opri focul pentru ca pagubele sa nu fie atat de mari.

7.Actiunile intreprinse de catre companie Armatorul navei, compania Navrom din Constanta a tinut mereu legatura cu autoritatile portuare turcesti si cu celelalte nave sub pavilion romanesc din zona pentru a afla detalii despre incendiu si o ulterioara poluare. Reprezentantii romani au intreprins initital actiuni pentru descoperirea eventualilor supravietuitori, apoi pentru repatrierea acestora dar si a celor morti. Odata cu stingerea incendiului a fost intocmita o comisie de expertiza (in care se aflau si membrii ai societatii de asigurare) pentru a analiza cauzele si desfasurarea incendiului si pentru a stabili pagubele. 8. Concluzii Accidentul a fost provocat de o eroare umana. Probabil ca daca cei responsabili cu manevrarea cargoului grecesc ar fi fost mai bine pregatiti si mai responsabili acest lucru nu s-ar fi intamplat. Deasemenea, datorita acestor tragedii, au fost imbunatatite in timp mijloacele de protectie ale navelor si dotarile autoritatilor portuare in materie de lupta contra incendiilor.