Curs 5

CURS 5
HARTI NAUTICE SI PROIECTII CARTOGRAFICE
1. Loxodroma si ortodroma. Conditii care se cer unei harti marine. Continutul hartilor marine. 1 ora.
2. Proiectia centralo.cilindrica dreapta. Proiectia Mercator. 1 ora.
3. Proiectii gnomonice, Proiectia gnomonica ecuatoriala, polara si oblica. 1 ora.
4. Documente nautice. Pastrarea si actualizarea documentelor nautice. 1 ora.
5. Informatii continute de harti si atlase nautice privind curentii de mare. 1 ora.[[
6. Mijloace pentru asigurarea hidrografica a navigatiei. 1 ora.
7. Sistemul International de Balizaj Maritim IALA, regiunea A. 1 ora.
8. Sistemul rutelor de navigatie. Terminologie si simboluri. Metode de separare a traficului maritim. 1
ora.
OBIECTIVE DIDACTICE
Însuşirea corectă a cunoştinţelor legate de hărţile marine şi asigurarea hidrografică a navigaţiei trebuie să
permită:
- definirea corectă a loxodromei şi a ortodromei;
- cunoaşterea în totalitate a proprietăţilor unei hărţi marine, posibilitatea explicării corecte a
principiului proiecţiei Mercator şi definirea exactă a latitudinii crescânde;
- calcularea cu precizie a elementelor canevasului hărţii Mercator şi rezolvarea corectă a
problemelor simple de navigaţie pe harta Mercator;
- enumerarea şi descrierea exactă a mijloacele pentru asigurarea navigaţiei;
- descrierea corectă a elementelor componente ale sistemului de balizaj maritim IALA, regiunea
A;
- descrierea amănunţită a documentele nautice utilizate la bord şi explicarea modului în care se
execută corectarea hărţilor şi a documentelor nautice.
GENERALITĂŢI. LOXODROMA ŞI ORTODROMA.

CONDIŢII CARE SE CER UNEI HARŢI MARINE.
CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE
Acest capitol face introducerea în domeniul hărţilor marine abordând conceptul de sistem de
proiecţie cartografică. Întrucât drumul urmat pe suprafaţa terestră poate fi executat în linie dreaptă sau în
lungul unui cerc mare, este făcută o analiză comparată a acestor două modalităţi de a naviga.
Este abordată problema cerinţelor ce se impun unei hărţi marine şi este redat pe larg conţinutul acesteia.
Obiective operaţionale
Însuşind cunoştinţele din acest capitol, studentul trebuie să fie capabil:
1. să cunoască şi să poată prezenta noţiunile generale privind hărţile marine, legate de :
proiecţie, scară, etc.;
2. să facă o analiză comparată a loxodromei şi ortodromei;
3. să analizeze condiţiile ce se cer unei hărţi marine;
4. să prezinte într-o succesiune logică elementele cuprinse de o hartă marină.
GENERALITĂŢI PRIVIND HĂRŢILE MARINE
Harta, în general, este reprezentarea pe un plan a suprafeţei Pământului la o anumită scară.
Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime sau oceanice care în
afară de spaţiul de apă, conţine şi detaliile necesare navigaţiei: conturul coastei, formele de relief
predominante de la uscat, reperele de navigaţie costieră, pericolele de navigaţie, etc.
Funcţie de precizia necesară, hărţile pot fi întocmite plecând de la elipsoidul de rotaţie sau de la sferoidul
de rotaţie. După cum este cunoscut, atât suprafaţa sferoidului terestru cât şi a elipsoidului de rotaţie nu
sunt suprafeţe desfăşurabile şi din această cauză reprezentarea în plan a suprafeţei terestre va suporta
deformaţii.
Reprezentarea în planul hărţii a reţelei de meridiane şi paralele se numeşte reţea cartografică. Procedeul
folosit pentru construcţia reţelei cartografice şi de reprezentare în plan a suprafeţei Pământului sau a unui
areal limitat se numeşte sistem de proiecţie cartografică.
După natura deformaţiilor pe care le produc, proiecţiile cartografice se pot clasifica în:
- proiecţii conforme - în care elementele geografice de pe teren sunt asemenea cu redarea lor pe
hartă. În acest caz, direcţiile măsurate pe hartă sunt egale ca unghi cu cele existente în realitate;
- proiecţii echivalente - în care suprafeţele şi dimensiunile elementelor geografice de pe tren sunt
proporţionale cu cele din hartă. În acest caz, figurile nu mai sunt asemenea, deci nici direcţiile nu
respectă egalitatea unghiurilor;
- proiecţii oarecare - în care nu se respectă nici egalitatea unghiurilor şi nici echivalenţa
suprafeţelor. Ele îndeplinesc alte scopuri decât cele de navigaţie.
Sistemele cartografice care prezintă importanţă pentru navigaţie sunt următoarele:
- proiecţia centralo-cilindrică dreaptă ;
- proiecţia Mercator;
- proiecţia gnomonică (centrală) , ecuatorială, polară şi oblică;
- proiecţia stereografică ecuatorială.
Scara hărţii reprezintă raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă (1 mm, 1 cm, 1
dm, etc) şi lungimea reală a segmentului corespunzător de pe teren, exprimată în aceeaşi unitate de
măsură.
Exemplu: scara unei hărţi este 1/250.000. Aceasta înseamnă că unui centimetru de pe hartă îi corespund
pe teren 250.000 cm.
O astfel de scară se numeşte scară numerică. Cu ajutorul acestei scări putem determina cu uşurinţă
lungimea reală din teren între două puncte măsurând distanţa dintre reprezentările acestora pe hartă.
Dacă pe o hartă la scara 1/250.000 vom măsura 6 cm între două puncte, distanţa de pe teren va fi egală cu
6× 250.000cm =1.500.000cm =15.000m =15km.
Funcţie de scara lor, care înseamnă grad de detaliere a informaţiilor conţinute, hărţile pot fi:
- hărţi la scară mare, care sunt hărţi ale porturilor, ale zonelor de ancoraj şi
ale raioanelor cu pericole de navigaţie;
- hărţi la scară medie , care sunt hărţile care se folosesc în navigaţia
costieră;
- hărţi la scară mică , care sunt hărţile folosite pentru navigaţia la larg şi
pentru planificarea traversadelor.
În afară de scara numerică există şi scara grafică. Scara grafică se prezintă sub forma unei drepte
împărţite în segmente egale deasupra cărora se înscriu cifrele corespunzătoare lungimilor reale de pe
teren, exprimate în Mm. Scara grafică o vom găsi în mod obligatoriu pe hărţile la scară mare care
reprezintă arealurile porturilor şi ale radelor. În figura 8 - 1 este redat un exemplu de scară grafică.
Pentru a fi utilă navigaţiei, harta marină trebuie să fie cât mai actuală. Actualizarea hărţii se face fie
printr-o nouă re editare, fie prin corectarea ei cu informaţiile primite prin avizele pentru navigatori.
LOXODROMA ŞI ORTODROMA
Atunci când se navigă între două puncte vom menţine un drum compas corespunzător drumului
adevărat care uneşte cele două puncte, drum adevărat pe care îl obţinem din harta de navigaţie pe care am
trasat punctul de plecare şi punctul de sosire. Drumul adevărat este deci reprezentat de segmentul care
uneşte cele două puncte iar valoarea lui ca direcţie în grade sexagesimale se măsoară pe hartă, faţă de
nordul adevărat, cu ajutorul unui instrument de lucru pe hartă denumit echer-raportor.
Analizând modul în care segmentul de dreaptă care reprezintă drumul adevărat intersectează meridianele
reţelei cartografice de pe hartă sau meridianele trasate imaginar pe suprafaţa Pământului, vom constata că
unghiul sub care el taie succesiv meridianele este constant.
Deplasându-ne pe suprafaţa Pământului, este de la sine înţeles că drumul urmat va fi de forma unei curbe.
Coroborând această idee cu cea de mai sus putem face afirmaţia potrivit căreia curba de pe suprafaţa
Pământului care taie toate meridianele sub acelaşi unghi se numeşte loxodromă.
Drumul urmat de navă pe loxodromă se numeşte drum loxodromic. Genul de navigaţie în care se
utilizează loxodroma se numeşte navigaţie loxodromică.
Ca reprezentare pe glob loxodroma apare sub forma unei spirale care se apropie de cei doi poli fără a-i
atinge (figura 8 -2).
La cei doi poli se poate ajunge numai adoptând un drum de 0° sau 180°.
Drumul loxodromic urmat de o navă între două puncte de pe glob nu este drumul cel mai scurt. Distanţa
cea mai scurtă dintre două puncte de pe glob se măsoară pe arcul de cerc mare care uneşte cele două
puncte. Acest arc de cerc mare, după am mai afirmat anterior, rezultă din intersecţia suprafeţei terestre cu
un plan care uneşte cele două puncte în cauză şi trece prin centrul sferei terestre. Arcul de cerc mare care
uneşte două puncte de pe sfera terestră se numeşte ortodromă.
FFigiguurar a8 8-- 22
Cu toate că drumul ortodromic este mai scurt decât drumul loxodromic, actualele mijloace de navigaţie
nu permit decât ţinerea unui drum în linie dreaptă , deci loxodromic. La studiul navigaţiei ortodromice se
vor analiza metodele specifice acestui gen de navigaţie.
Atunci când distanţa dintre punctul de plecare şi punctul de sosire este mică, se optează automat pentru
navigaţia loxodromică. În cazul traversadelor oceanice, atunci când condiţiile meteorologice sunt
favorabile, se recomandă navigaţia pe ortodromă care reduce timpul de navigaţie şi care duce, evident, la
economii de resurse materiale.
CONDIŢII CARE SE CER UNEI HARŢI MARINE
Cu ajutorul hărţii marine, denumită şi harta nautică, putem rezolva două probleme deosebit de importante
pentru navigaţie:
- determinarea drumului de urmat înrte două puncte de pe glob în condiţii de siguranţă şi
de eficienţă economică;
- cunoaşterea în orice moment a poziţiei navei pe glob, exprimată prin coordonatele sale
geografice. Pentru a realiza cele două scopuri de mai sus harta marină trebuie să
îndeplinească anumite condiţii care vor fi tratate în cele ce urmează.
a. Harta trebuie să permită stabilirea cu uşurinţă şi precizie a coordonatelor geografice ale unui punct
oarecare.
Această cerinţă se realizează dacă reţeaua cartografică este realizată în sistem ortogonal, deci paralelele şi
meridianele sunt linii drepte şi perpendiculare unele pe altele.
b. Loxodroma să apară pe hartă ca o linie dreaptă.
Îndeplinirea acestei cerinţe impune ca meridianele reţelei cartografice să apară ca nişte verticale paralele
între ele. În acest fel, loxodroma, reprezentată pe hartă sub forma unei linii drepte , va putea intersecta
meridianele sub un unghi constant. În cazurile particulare în care loxodroma uneşte două puncte situate pe
acelaşi meridian sau două puncte situate pe acelaşi paralel de latitudine care poate fi chiar ecuatorul
terestru, este necesar ca liniile enumerate mai sus să apară pe hartă sub forma unor linii drepte.
c. Harta să fie conformă.
Procedeele de navigaţie folosite la determinarea poziţiei navei pe mare, impun măsurarea unor direcţii
faţă de nordul adevărat sau faţă de alte direcţii şi repere. În acest caz, este necesar ca unghiurile măsurate
pe mare sub forma relevmentelor sau a unghiurilor orizontale să fie egale cu unghiurile care se trasează
pe hartă. Acest lucru înseamnă că harta este conformă.
d. Harta trebuie să permită măsurarea distanţelor cu uşurinţă şi precizie.
Alături de măsurarea direcţiilor, măsurarea distanţelor este de asemenea, de mare importanţă pentru
aplicarea în practică a procedeelor de navigaţie. Din acest punct de vedere, harta de navigaţie trebuie să
ofere posibilitatea măsurării distanţelor cu precizie şi rapiditate.
Măsurarea distanţelor pe hărţile de navigaţie se face pe canevas (chenarul hărţii) pe scara latitudinilor
crescânde situată la limita dreaptă sau stângă a planului hărţii, acolo unde măsurăm şi latitudinea. În plus,
vom vedea în capitolele următoare, de ce locul de măsurare a distanţelor trebuie să fie situat la o
latitudine cât mai apropiată de latitudinea poziţiei navei din hartă.
Îndeplinirea acestor condiţii de către o hartă destinată navigaţiei pe mare, impune realizarea unei reţele
cartografice în care:
- ecuatorul, meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte;
- meridianele să fie paralele între ele şi perpendiculare pe paralele;
- paralelele de latitudine să fie paralele cu ecuatorul.
O astfel de hartă a fost realizată pentru prima dată de către geograful flamand Gerhard Krämer cunoscut
sub numele de Mercator. Harta concepută de el poartă numele de harta Mercator şi este folosită în
exclusivitate la bordul tuturor navelor.
CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE
În general, hărţile marine utilizate la bordul navelor comerciale sunt editate de Amiralitatea britanică.
Pentru uzul navelor noastre militare se folosesc hărţi editate de Direcţia Hidrografică Maritimă. Şi pe
unele şi pe celelalte vom găsi aceleaşi semne convenţionale cu ajutorul cărora se transpun detaliile de
teren sau elementele amenajării hidrografice a litoralului.
Conţinutul hărţilor marine este tip şi are, de regulă, următoarele elemente:
- seria hărţii - este elementul care diferenţiază o hartă de alta. Numărul hărţii care este expresia cifrică a
seriei hărţii este conţinut şi de „Atlasul de hărţi” împreună cu indexul de zonă de navigaţie care
facilitează individualizarea ei. Acest număr se înscrie în colţul din stânga sus şi dreapta jos. Exemplu :
2449;
- titlul hărţii - este trecut pe hartă astfel încât să nu ocupe detaliile necesare navigaţiei şi indică zona
geografică pe care o cuprinde harta. Un exemplu de titlu este cel luat din harta cu seria 2449 care se
prezintă astfel:
NORTH SEA
DOVER STRAIT
TO
WESTERSCHELDE
DEPTHS IN METRES
SCALE 1:50 000 at lat 51°00’
Seria şi titlul hărţii sunt trecute şi pe versoul hărţii, astfel ca hărţile să poată fi identificate în sertarele de
păstrare fără a mai fi despăturite;
- data publicării - este tipărită pe marginea de jos a hărţii sub forma următoare: ”Published at Taunton
22nd August 1986 under the Superindence of Rear Admiral...., Hydrografer of the Navy”;
- data tipăririi - este înscrisă tot în partea de jos a cadrului hărţii , sub forma următoare: „New Editions
4th Sept 1987, 10th June 1994”;
- dimensiunile hărţii - sunt înscrise în colţul din dreapta jos sub forma următoare:
(1150.0×650.0mm) . După cum se observă, hărţile mai noi, în sistem metric, au dimensiunile date
în milimetri comparativ cu hărţile vechi ale căror dimensiuni erau prezentate în inci. Motivul
pentru care sunt trecute aceste dimensiuni este acela de a da posibilitatea verificării existenţei unor
eventuale deformaţii a materialului pe care este tipărită harta.
- scara grafică a latitudinilor crescânde - delimitează suprafaţa reprezentată spre est şi spre vest;
- scara grafică a longitudinilor - delimitează suprafaţa hărţii spre nord şi spre sud;
- reţeaua cartografică - este reprezentată de meridiane şi paralele trasate din grad în grad, multipli
sau subdiviziuni ai acestuia, funcţie de scara numerică a hărţii şi extinderea zonei reprezentate;
- scara numerică a hărţii - este indicată sub titlul hărţii, aşa cum se poate vedea mai sus.
De observat că se indică şi latitudinea de referinţă.
- scara grafică a hărţii - este trecută numai pe hărţile la scară mare;
- linia coastei - este redată funcţie de particularităţile pe care le prezintă;
- topografia coastei - de absolut folos atunci când se navigă în apropierea unor coaste
necunoscute;
- simboluri şi abreviaţiuni - sunt folosite în conformitate cu „Standardul 57 privind simbolurile şi
abreviaţiunile folosite pe hărţile nautice” elaborat de Organizaţia Hidrografică Internaţională.
- pericole de navigaţie - sunt reprezentate prin semne convenţionale şi sunt însoţite de
abreviaţiuni;
- sondaje - în metri pe hărţile noi şi braţe şi picioare pe cele vechi. Modalitatea de măsurare se
înscrie sub titlul hărţii.
- linii batimetrice ( izobate) - sunt redate de regulă din 5 în 5 metri;
- înălţimi ale reperelor de navigaţie - sunt exprimate în metri pe hărţile noi.
În figura 8 - 3 este redat un crochiu dintr-o hartă nautică pentru a exemplifica multitudinea informaţiilor
conţinute.
Principalele capitole ale Standardului 57 elaborat de către OHI se prezintă astfel:

IB Positions, Distances, Directions, Compass Poziţii, distanţe, direcţii, compas
IC Natural Features Factori naturali
ID Cultural Features Factori culturali
IE Landmarks Obiecte costiere
IF Ports Porturi
IG Topographic Terms Termeni topografici
IH Tides, Currents Maree, curenţi
II Depths Adâncimi
IJ Nature of the Seabed Natura fundului mării
IK Rocks, Wrecks, Obstructions Stânci, epave, obstrucţii
IL Offfshore Installations Instalaţii în marea largă
IM Tracks, Routes Itinerarii, rute
IN Areas, Limits Zone, limite
IO Hydrographic Terms Termeni hidrografici
IP Lights Faruri
IQ Buoys, Beacons Balize, geamanduri
IR Fog Signals Mijloace de semnalizare pe timp de
ceaţă
IS Radar, Radio, Electronic Position Fixing Systems Radar, radio, sisteme electronice de
navigaţie
IT Services Servicii
IU Small Craft Facilities Facilităţi pentru ambarcaţiuni
INTREBĂRI DE CONTROL
1. Ce este harta marină?
2. Ce este o reţea cartografică?
3. Ce este un sistem de proiecţie cartografică?
4. Cum se clasifică proiecţiile cartografice?
5. Enumeraţi principalele proiecţii cartografice.
6. Ce este scara hărţii şi de câte feluri poate fi ea?
7. Ce este scara numerică şi cum se reprezintă?
8. Ce este scara grafică şi cum se reprezintă?
9. Cum se clasifică hărţile marine funcţie de scară?
10. Definiţi loxodroma.
11. Definiţi ortodroma.
12. Care este diferenţa dintre loxodromă şi ortodromă ca formă şi mărime?
13. Enumeraţi condiţiile care se cer unei hărţi marine.
14. Explicaţi ce înseamnă ca o hartă să fie conformă.
15. Ce este seria hărţii, care este forma sa de redare şi unde este înscrisă pe hartă?
16. Ce este titlul hărţii?
17. Ce este scara grafică a longitudinilor?
18. Ce este scara grafică a latitudinilor crescânde?
19. În baza cărui standard se fac înscrisurile, reprezentările şi abreviaţiile pe harta marină?
20. Ce alte elemente conţine o hartă marină?
EXERCIŢII
1. Pe o hartă la scara 1: 250.000 se măsoară între două puncte distanţa de 2 cm. Ce distanţă corespunde în
realitate?
realitate?
realitate?
realitate?
5. Pe o hartă la scara 1: 1.000.000 se măsoară între două puncte distanţa de 6 cm. Ce distanţă corespunde
în realitate?
6. Folosind imaginile extrase din „Standardul Internaţional 57” identificaţi elementele principale care
redau:
- factori naturali;
- factori culturali;
- obiecte costiere;
- adâncimi;
- stânci , epave, obstrucţii;
- lumini, faruri;
- mijloace de semnalizare pe timp de ceaţă;
- zone , limite.
SOLUŢIILE EXERCIŢIILOR
1. 5 km; 2,7Mm;
2. 9 km; 4,9Mm ;
3. 20 km; 10,8Mm
4. 37,5 km; 20,2Mm
5. 60 km; 32, 4Mm
123Capitolul 9 123
PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ. PROIECŢIA MERCATOR
Prezentul capitol prezintă proiecţia centralo-cilindrică dreaptă încercând să determine dacă această
proiecţie este utilă pentru realizarea hărţilor marine.
Concluzia va rezulta în urma tratării problemei.
Modul în care Mercator a adaptat această proiecţie la proiecţia care îi poartă numele va fi explicat în
detaliu.
1. să prezinte proiecţia centralo-cilindrică dreaptă şi să o analizeze prin prisma cerinţelor ce se impun unei
hărţi marine;
2. să prezinte modul în care Mercator a adaptat principiile proiecţiei centralocilindrice la proiecţia care îi
poartă numele.
PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ

Acest sistem de proiecţie cartografică presupune proiecţia reţelei cartografice pe un cilindru imaginar care
tangentează sfera terestră la ecuator sau care este secant la sfera terestră după două paralele egale şi de
sens contrar. În ambele cazuri axa cilindrului este aceeaşi cu axa Pământului.
Considerăm o sferă din sticlă pe care este desenat conturul continentelor, cei doi poli, ecuatorul,
meridianele şi paralelele (figura 9 - 1).
Să presupunem că în interiorul sferei se găseşte o sursă de lumină care va proiecta desenul de pe sferă pe
un cilindru de hârtie dispus de jur împrejurul sferei, tangent la ecuator şi coaxial cu axa verticală a sferei.
Considerăm, de asemenea, că hârtia este fotosensibilă şi că poate reţine imaginea proiectată pe ea. Dacă
vom tăia cilindrul de hârtie pe o generatoare, îl vom putea desfăşura şi vom obţine un planiglob în
proiecţia centralo-cilindrică dreaptă.
Proiecţia se numeşte centralo-cilindrică dreaptă deoarece proiecţia se face din centrul Pământului - deci
este centrală, pe un cilindru - deci este cilindrică iar cilindrul având axul longitudinal coaxial cu cel al
Pământului înseamnă că este în poziţie dreaptă faţă de Pământ.
Vom vedea într-un capitol următor că mai există o proiecţie cilindrică în care cilindrul de proiecţie este
dispus perpendicular pe axa terestră, fie tangent la sfera terestră după un cerc mare de meridian, fie secant
la aceasta.
Să analizăm desfăşurata proiecţiei realizate urmărind figura 9 -2.
Reţeaua cartografică se prezintă astfel :
a) ecuatorul - apare ca o linie dreaptă;
b) meridianele - apar ca linii drepte, paralele între ele şi echidistante pentru o aceeaşi diferenţă de
longitudine şi perpendiculare pe ecuator.
Pe sfera terestră, lungimea uni arc de paralel scade de la ecuator spre poli cu cosinusul latitudinii, (vezi
capitolul 2) aşa cum este cazul arcului de paralel AE:
AE = QH x cosφ A
În proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, segmentul ae, corespunzător arcului AE, este egal cu segmentul
Qh corespunzător diferenţei de longitudine Δλ . Rezultă:
ae = QH = AE x secφ (9 - 1)
Concluzie: deformaţia cauzată de proiecţia centralo-cilindrică dreaptă determină creşterea distanţelor
de-a lungul paralelelor cu sec φ .
c) paralelele - apar ca linii drepte, paralele între ele, paralele cu ecuatorul terestru şi perpendiculare pe
meridiane.
Pe sfera terestră, distanţa dintre paralele şi ecuator creşte proporţional cu latitudinea iar paralelele sunt
echidistante pentru o aceeaşi diferenţă de latitudine.
În proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, paralelului AA’ îi corespunde dreapta aa’, paralelă cu ecuatorul şi
situată la distanţa Qa dată de relaţia:
Qa = R·tgφ A (9 - 2)
în timp ce paralelului BB’ îi corespunde dreapta bb’ paralelă cu ecuatorul şi situată la distanţa Qb de
acesta, dată de relaţia:
Qb = R·tgφ B (9 - 3)
Distanţa ab din proiecţie, cuprinsă între paralelul aa’ şi bb’ este exprimată de relaţia:
ab = Qb −Qa = R(tg φ B − tg φ A)
Sinteza interpretării celor trei relaţii de mai sus este următoarea:
- în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă paralelele de latitudine se depărtează de ecuator proporţional
cu tgφ , aşadar distanţele de-a lungul meridianelor cresc proporţional cu tgφ;
- la aceeaşi diferenţă de latitudine, în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, distanţa dintre paralele
creşte cu diferenţa tangentelor latitudinilor lor;
- polii geografici nu pot fi reprezentaţi în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă
Observăm, aşadar, că în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă distanţele de-a lungul paralelelor cresc
proporţional cu secφ în timp ce distanţele de-a lungul meridianelor cresc proporţional cu tgφ.
Deformările în cele două sensuri, pe meridian şi pe paralel, nefiind proporţionale, înseamnă că figurile de
pe suprafaţa terestră nu vor fi asemenea cu cele din hartă. Din această cauză, unghiurile măsurate în
realitate nu vor corespunde cu cele trasate pe hartă. Acest lucru demonstrează că proiecţia centralo-
cilindrică dreaptă nu este conformă.
Să analizăm în continuare modul în care este reprezentată loxodroma pe o hartă realizată în proiecţia
centralo-cilindrică dreaptă. Pentru aceasta ne vom folosi de figura 9 - 3.
Considerăm că o navă se deplasează din punctul A în punctul F pe sfera terestră, puncte considerate a fi
infinit apropiate. Aşadar, nava se va deplasa pe loxodroma AF (figura 9 - 3a).
În proiecţie centralo-cilindrică dreaptă, acestei loxodrome AF îi corespunde segmentul af din figura 9 -
3b.
Paralelul de latitudine care trece prin punctul F va forma cu meridianul punctului A arcul CF, reprezentat
în proiecţie de segmentul cf. Observăm formarea triunghiului ACF care este un triunghi infinit mic.
(Facem această consideraţie pentru a ne putea menţine în regulile geometriei plane şi nu în cele ale
geometriei sferice).
Triunghiul ACF este determinat de următoarele elemente:
AF = dm = arc loxodromic infinit mic;
AC = arc de meridian infinit mic, cuprins între paralelele celor două puncte, între care există
diferenţa de latitudine dφ . Mărimea arcului AC este dată de relaţia:
AC = R· dφ în care R este raza Pământului;
CF = R· dλ · cosφ = arcul paralelului φ cuprins între meridianele punctelor A şi F, infinit
apropiate;
- D = drumul navei, determinat de loxodroma AF şi meridianul punctului A.
În condiţiile de mai sus, triunghiul ACF poate fi considerat un triunghi plan şi drumul navei poate fi
exprimat cu relaţia următoare:
Considerăm acum triunghiul acf din proiecţia centralo-cilindrică dreaptă, reprezentată în figura 9 - 3b, în
care: cf = R⋅dλ ; ac = R⋅ dφ ⋅dtgφ . Vom putea scrie:
Dar derivata 2 şi deci putem scrie că:
Introducând relaţia ( 9 - 4) în relaţia de mai sus rezultă:

tgD' = tgD·cosφ (9 - 6)
Interpretarea acestei noi relaţii este următoarea: în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă drumul
loxodromic scade cu cosφ, devenind egal cu zero la polii tereştri. Excepţie fac drumurile de 0°(180°)
situaţie în care loxodroma se confundă cu meridianul şi 90°(270°), situaţie în care loxodroma se confundă
cu paralelul de latitudine. În afara acestor excepţii, loxodroma apare sub forma unei curbe cu concavitatea
spre poli. Din această cauză loxodroma nu poate fi trasată pe harta de navigaţie.
Ca urmare a celor prezentate mai sus, rezultă că proiecţia centralo-cilindrică dreaptă nu satisface două
cerinţe de bază impuse hărţilor marine: proiecţia nu este conformă şi loxodroma nu apare în linie
dreaptă.
Meritul lui Mercator a fost acela că a transformat proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă într-o
proiecţia centralo-cilindrică dreaptă conformă, cunoscută sub numele de proiecţia Mercator.
PROIECŢIA MERCATOR
Pentru a transforma proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă într-o proiecţie centralo-
cilindrică dreaptă conformă, Mercator a procedat după cum urmează:
- a preluat poziţia meridianelor din proiecţia centralo-cilindrică dreaptă neconformă, astfel că şi
în proiecţia lui, distanţele de-a lungul paralelelor cresc proporţional cu secφ ;
- a calculat poziţia paralelelor în raport cu ecuatorul, astfel încât distanţa de la ecuator la un
paralel oarecare să crească proporţional tot cu secφ şi nu cu tgφ .
În acest fel, deformaţiile de-a lungul meridianelor şi de-a lungul paralelelor în proiecţie Mercator sun
proporţionale cu aceeaşi mărime, secφ . Acest lucru face ca harta să fie conformă.
Să analizăm în continuare figura 9 - 4.
Considerăm suprafaţa ABCF determinată de intersecţia a două meridiane cu două paralele infinit
apropiate, care se proiectează pe un cilindru tangent la ecuator.
Figura ABCF est formată din următoarele elemente:
- AB - arcul paralelului de latitudine φ şi rază r, cuprins între meridianele PE şi PQ, infinit apropiate,
separate de diferenţa de longitudine dλ . Mărimea acestui arc este AB = r · dλ;
- AC = BF - arce de meridian infinit mici, cuprinse între aceleaşi paralele separate de diferenţa de
latitudine dφ . Mărimea lor este: AC = BF = R·dφ .
Desfăşurând proiecţia figurii ABCF pe cilindrul tangent la ecuatorul terestru se obţine figura plană abcf
(figura 9 - 4b) care este un dreptunghi ale cărui laturi pot fi definite astfel:
- latura ab este proiecţia segmentul paralelului de latitudine φ cuprins între punctele A şi B şi a cărui
mărime pe sfera terestră este r · dλ . Mărimea laturii ab este egală cu mărimea arcului de ecuator EQ şi cu
desfăşurat acestuia în planul proiecţiei. Aşadar, ab = EQ = R·dλ ;
- latura ac = bf , reprezintă creşterea infinit mică ale distanţelor Ea şi Qb de la ecuator la paralelul de
latitudine φ. În proiecţie vom nota cu φc distanţa de la ecuator la paralelul de latitudine φ şi cu dφ c
creşterile infinit mici ac = bf .
Pentru a se asigura conformitatea proiecţiei este necesar să se realizeze asemănarea figurilor care
este condiţionată de proporţionalitatea laturilor omoloage, fapt care înseamnă satisfacerea următoarei
proporţii:
Integrând ecuaţia diferenţială de mai sus în limitele de la φ c1 = 0 la φ c2 =φ c şi de la φ1 = 0 la
φ2=φ se obţine relaţia care exprimă distanţa φ cmăsurată în proiecţia Mercator de la ecuator la un paralel
de latitudine φ.
Relaţia (9 - 10) exprimă valoarea distanţei φ c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare în

proiecţie Mercator care este cunoscută sub numele de latitudine crescândă.
Deoarece paralelele de latitudine vor fi trasate pe harta Mecator la distanţe variabile faţă de
ecuator, potrivit relaţiei (9 -11), această hartă va deveni conformă.
Raportul următor arată că în proiecţia Mercator distanţele de-a lungul meridianelor cresc
proporţional cu secφ , la fel cu creşterea distanţelor de-a lungul paralelelor în proiecţia centralo-cilindrică
dreaptă neconformă:
Să vedem în continuare cum apare loxodroma în proiecţia Mercator. Vom pleca de la expresia
unghiului de drum pe sfera terestră, determinată cu relaţia (9 - 4):
În proiecţia Mercator, valoarea unghiului de drum se obţine din triunghiul caf cu relaţia:
Rezultă că D = D' , ceea ce înseamnă că drumurile loxodromice trasate pe o hartă în proiecţie

Mercator sunt egale cu cele corespunzătoare de pe sfera terestră. Deoarece meridianele în proiecţia
Mercator apar ca drepte verticale paralele între ele şi echidistante, loxodroma va fi reprezentată de o linie
dreaptă tăind meridianele sub unghiuri egale cu drumul navei D.
Aşadar, proiecţia Mercator îndeplineşte cele două condiţii importante impuse unei hărţi marine: este
conformă iar loxodroma apare ca o dreaptă, drumul loxodromic menţinându-se acelaşi cu cel de pe sfera
terestră.
Aşa cum arătam mai sus, cu ajutorul relaţiei (9 - 10) se poate determina valoarea distanţei φ c de
la ecuator la un paralel de latitudine oarecare în proiecţie Mercator. După cum se observă , relaţia este
valabilă pentru sferoidul terestru. Pentru o mai mare precizie în determinarea acestei distanţe se apelează
la elipsoidul internaţional şi nu la sferoid, situaţie în care relaţia de calcul pentru φ c este următoarea:
în care a este semiaxa mare şi e excentricitatea elipsoidului terestru. În această situaţie φ c se exprimă în
mile ecuatoriale. Lungimea unei mile ecuatoriale este dată de lungimea arcului de ecuator l subântins
unui unghi de 1’ la centrul elipsoidului. Mila ecuatorială se notează cu Me iar mărimea ei este dată de
relaţia:
Pentru ca latitudine crescândă să poată fi exprimată în mile ecuatoriale a fost necesar să se

exprime lungimea semiaxei mari în mile ecuatoriale:
O a doua operaţie necesară a fost înlocuirea logaritmilor naturali cu logaritmi zecimali folosind
modulul M dat de relaţia:
în care M = 0,4342945 . În acest fel, relaţia (9 -13) va căpăta următoarea configuraţie:
Introducând valorile numerice se obţine:
Relaţia de mai sus a fost aplicată elipsoidului lui Krasovski. Aceeaşi relaţie aplicată elipsoidului
internaţional are următoarea formă:
În proiecţia Mercator, distanţa măsurată pe meridian între două paralelele se numeşte diferenţă de
latitudine crescândă. Ea se exprimă în mile ecuatoriale şi se determină făcând diferenţa dintre latitudinile
crescânde ale punctelor respective, cu ajutorul relaţiei:
în care, semnul este plus (+) dacă latitudinile sunt de semne contrare şi minus (-) dacă latitudinile sunt de
acelaşi semn. Interpretarea practică a regulii de mai sus este următoarea:
cele două latitudini crescânde se adună dacă sunt de semne contrare şi se scad, cea mai mică din cea
mai mare, dacă sunt de acelaşi semn.
Pe baza relaţiei (9 - 17) a fost întocmită tabla 4 din „Table nautice DH-90” denumită „Latitudini
crescânde pentru elipsoidul internaţional”. Această tablă foloseşte la rezolvarea relaţiei (9 - 19) utilizată
în construcţia expeditivă a canevasului hărţii Mercator precum şi în rezolvarea unor relaţii folosite în
navigaţia estimată, aşa cum se va vedea într-o temă special destinată acestui gen de navigaţie.
Cu relaţia (9 - 18) au fost întocmite table care le putem găsi în NORIE’S sau TAVOLE
NAUTICHE. Oricum, peste câţiva ani, ele se vor recalcula pentru elipsoidul sistemului WGS -84.
Modul de calcul al diferenţei de latitudini crescânde cu ajutorul tablei 4/DH-90 este redat în exemplele
următoare:
Exemplul 1:
Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine φ1 = 34°12'3 N şi φ 2 =
46°24'7 N.
Modul de utilizare a tablei 4/DH-90.
Cu ajutorul acestei table determinăm valorile latitudinilor crescânde corespunzătoare latitudinilor
geografice. Să începem cu φ 2 = 46°24'.7 N:
- intrăm în tablă şi alegem coloana corespunzătoare pentru 46°. Coborâm pe ea până în dreptul minutelor,
care sunt 24’, unde citim valoarea latitudinii crescânde care este 3133,5;
- citim valoarea latitudinii crescânde imediat următoare care este 3135,0 şi facem diferenţa: 3135,0 −
3133,5 =1,5
- înmulţim numărul de zecimi de minut, în cazul nostru 7 zecimi, cu diferenţa şi rezultă 7×1,5 =1,05 · 1
- adunăm valoarea corespunzătoare celor 7 zecimi la prima citire din tablă corespunzătoare gradelor şi
minutelor după următorul tip de calcul:
NOTĂ: în notele explicative ale „Tablelor nautice DH-90” este redată situaţia în care
latitudinilegeografice sunt exprimate în grade, minute şi secunde. Tipul de calcul este similar.
Calculul diferenţei de latitudini crescânde Δφc
Exemplul 2:
Să se determine diferenţa de latitudine crescândă între paralelele de latitudine:
1. Pe ce se realizează proiecţia suprafeţei terestre în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă?
2. Cum este dispus cilindrul de proiecţie şi cum este el poziţionat faţă de elipsoidul terestru?
3. De ce această proiecţie se numeşte proiecţia centralo-cilindrică?
4. Ce se întâmplă cu distanţele de-a lungul paralelelor în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă?
5. Prezentaţi sinteza analizei proiecţiei centralo-cilindrice drepte.
6. Care este concluzia finală privind utilitatea proiecţiei centralo-cilindrice drepte în realizarea hărţilor
marine?
7. Cum este reprezentată loxodroma în proiecţia centralo-cilindrică dreaptă?
8. Care este esenţa intervenţiei lui Mercator în această proiecţie?
9. Ce a realizat Mercator prin proiecţia sa?
10. Ce este latitudinea crescândă şi care este relaţia matematică de determinare a ei?
11. Cum se prezintă loxodroma în proiecţia Mercator?
12. Care este relaţia matematică prin care se exprimă unghiul de drum în proiecţia Mercator?
13. Ce este diferenţa de latitudine crescândă?
14. Care este regula semnelor în cazul diferenţei latitudinilor crescânde?
15. Ce concluzii putem trage despre proiecţia Mercator?
EXERCIŢII
1. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: φ1 =14°28'.3N şi φ 2 = 28°14'.6N .
2. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: φ1 = 27°29'.3N şi φ 2 = 07°16'.1S .
3. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: φ1 = 46°31'.9N şi φ 2 = 32°07 '.5N .
4. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: φ1 = 31°12'.7S şi φ 2 =12°18'.3N .
5. Să se determine diferenţa de latitudini crescânde între paralelele: φ1 = 09°12'.4S şi φ 2 = 04°13'.5N .
1. Δφ c = 884,7 Me;
2. Δφ c = 2140,2 Me;
3. Δφ c = 1119,9 Me;
4. Δφ c = 2700,0 Me;
5. Δφ c = 803,1 Me;
Capitolul 10 131
CALCULUL CANEVASULUI HĂRŢII MERCATOR
Uneori este nevoie ca navigatorul să se transforme în cartograf pentru trasarea reţelei cartografice a unei
zone de navigaţie din care lipsesc contururile coastei sau pericolele de navigaţie.
Prezentul capitol pune la dispoziţie un algoritm de calcul care se finalizează cu stabilirea unui cadru al
hărţii zonei de navigaţie în cauză şi cu trasarea meridianelor echidistante şi a paralelelor dispuse unele
faţă de altele pe scara latitudinilor crescânde, aidoma unei hărţi Mercator.
1. să prezinte modalitatea de calcul a modulului hărţii pentru diverse situaţii: elipsoid sau sferă terestră,
cilindru tangent sau secant şi să calculeze modulul hărţii;
2. să prezinte algoritmul construcţiei reţelei cartografice în proiecţie Mercator pentru o anumită zonă de
navigaţie şi să traseze o astfel de reţea cartografică;
3. să prezinte algoritmul procedeului scării grafice a latitudinilor şi longitudinilor şi să ştie să folosească
scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor.
MODULUL HĂRŢII
În unele ocazii, practica navigaţiei impune construirea reţelei cartografice în proiecţie Mercator. Este
cazul navigaţiei la larg, în afara oricăror pericole de navigaţie, când, pentru a putea ţine la zi navigaţia pe
o hartă la o scară acceptabilă, trebuie să construim o „hartă albă” sau un plotting pe care vom înscrie
poziţiile estimate ale navei şi cele determinate astronomic sau cu ajutorul mijloacelor satelitare.
Pentru a putea face acest lucru este necesar să cunoaştem un element fundamental în cartografie care se
numeşte modulul hărţii.
Modulul hărţii se notează cu litera m şi reprezintă lungimea grafică a unui minut de arc de ecuator
exprimată în milimetri.
Determinarea mărimii modulului hărţii este condiţionată de poziţia cilindrului de proiecţie faţă de
Pământ.
Dacă vom considera Pământul ca fiind un elipsoid de rotaţie, caz în care vom obţine o precizie deosebită
a reţelei cartografice pe care o trasăm, vor exista următoarele situaţii:
a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul elipsoidului terestru. Modulul hărţii va fi dat de relaţia
următoare:
în care recunoaştem lungimea unui arc de 1’ de ecuator de elipsoid terestru, egal cu mila ecuatorială
(1855,39 metri), iar 1/Se este scara hărţii la ecuator.
b) cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul terestru după linia paralelului de referinţă de latitudine φ.
Modulul hărţii se calculează cu relaţia:
în care:
- p = r ·arc1'= lungimea în milimetri a unui arc de un minut pe paralelul de referinţă de latitudine φ;
- r este raza paralelului de referinţă, de latitudine φ, a cărui valoare în cazul elipsoidului terestru este
următoarea:
Dacă este necesar să se realizeze reţeaua cartografică a unei zone mai puţin extinse sau atunci când nu se
impune o precizie riguroasă, vom considera Pământul un sferoid. Şi în acest caz, determinarea modulului
hărţii depinde de poziţia cilindrului de proiecţie. Considerăm aceleaşi situaţii ca mai sus:
a) cilindrul de proiecţie este tangent la ecuatorul sferei terestre. Modulul hărţii va fi dat de relaţia
următoare:
b) cilindrul de proiecţie este secant la sfera terestră după linia paralelului de referinţă de
latitudine φ. Modulul hărţii se calculează cu relaţia:
În relaţiile de mai sus, 1.852 reprezintă lungimea unul arc de un minut de ecuator al sferei terestre.
ALGORITMUL CALCULULUI ŞI TRASĂRII CANEVASULUI HĂRŢII ÎN PROIECŢIE

MERCATOR
Cunoscând modalitatea de determinare a modulului hărţii, construcţia reţelei cartografice în proiecţie
Mercator pentru o anumită zonă de navigaţie se realizează după următorul algoritm:
1. se stabilesc meridianele şi paralelele limită ale zonei maritime care urmează să fie reprezentată, scara
proiecţiei şi paralelul de referinţă, care de regulă se alege a fi latitudinea medie a zonei;
2. se calculează modulul hărţii (m);
3. se stabilesc intervalele la care se trasează meridianele şi paralelele funcţie de nevoi (din 30’ în 30’, din
1° în 1°, etc);
4. se calculează lungimea cadrului hărţii (Lλ), adică lungimea în milimetri între limita din stânga şi limita
din dreapta a hărţii, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de longitudine Δλ dintre meridianul limită la
vest şi meridianul limită la est al zonei de reprezentat;
Lλ = m·Δλ
5. se calculează lăţimea cadrului hărţii (Lφ), adică lăţimea în milimetri între limita de sus şi cea de jos a
hărţii, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de latitudine Δφ cuprinsă între paralelul limită la nord şi
paralelul limită la sud al zonei de reprezentat;
Lφ = m·Δφ
6. se trasează cadrul hărţii cu ajutorul dimensiunilor Lλ şi Lφ
7. se calculează lungimea grafică a intervalului ΔLλ dintre două meridiane alăturate, împărţind lungimea
cadrului hărţii la numărul de intervale dintre meridiane;
8. se trasează meridianele la intervale egale cu ΔLλ calculată ca mai sus;
9. se calculează distanţa grafică ΔLφ dintre un paralel oarecare şi paralelul superior sau inferior, pentru
fiecare paralel în parte, înmulţind modulul hărţii cu diferenţa de latitudine crescândă a celor două
paralele;
10. se trasează paralele la distanţele calculate conform procedurii de mai sus.
Exemplul 1:
Să se construiască reţeaua cartografică în proiecţie Mercator pentru zona oceanică dispusă între
paralelele: φ1 = 0°N şi φ 2 = 25°N şi meridianele : λ1 = 045° şi λ 2 = 070°W. Proiecţia se face pe un
cilindru tangent la elipsoidul terestru. Scara la ecuator

Meridianele şi paralelele vor fi trasate din 5° în 5°.
Rezolvare:
1. Calculul modulului hărţii (m):
2. Calculul lungimi cadrului hărţii ( Lλ ):
3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lφ ):

4. Trasarea cadrului hărţii cu dimensiunile calculate: 1.113, 2×1.143,1 mm
5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre două meridiane alăturate (ΔLλ ):
6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 222,6 mm

7. Calculul distanţei grafice dintre un paralel oarecare şi paralelul superior ΔLφ
0° − 5° ..........Δφ c = 298,4……... Lφ 5o = 0,742156× 298,4 = 221,5 mm
5° −10° ...........Δφ c = 599,1……. Lφ 10o = 0,742156× 599,1 = 444,6 mm
10° −15° ...........Δφ c = 904,5……. Lφ 15o = 0,742156× 904,5 = 671,3 mm
15° − 20° ...........Δφ c = 1217,3……. Lφ 20o = 0,742156×1217,3 = 903,4 mm
8. Trasarea paralelor la distanţele calculate (conform procedurii de mai sus).
În acest fel a rezultat reţeaua cartografică similară cu cea din figura 10 - 1.
Să analizăm succint reţeaua cartografică realizată. Meridianele apar ca linii verticale, perpendiculare pe
paralelele de latitudine şi echidistante, intervalul dintre ele fiind de 222,6mm. Paralelele de latitudine au o
distanţă variabilă faţă de ecuator şi între ele, fapt datorat proiecţiei centralocilindrice drepte şi corectată de
proiecţia Mercator astfel încât să se realizeze conformitatea.
După cum se observă, distanţa de la ecuator la primul paralel (φ = 5°N) este de 221,5 mm.
Distanţa de la ecuator la paralelul următor (φ =10° ) este de 444,6 mm în timp ce distanţa de la el la
paralelul de latitudine inferior este de 444,6 − 221,5 = 223,1 mm. Se observă creşterea faţă de distanţa de
221,5 care separă ecuatorul de primul paralel de latitudine trasat.
Exemplul 2:
Să se calculeze şi să se traseze reţeaua cartografică în proiecţie Mercator pentru zona oceanică dispusă
între paralelele: φ1 = 55°00'N şi φ 2 = 65°00'N şi meridianele: λ1 = 020°00'W şi λ 2 = 035°00'W
cunoscând că cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul de rotaţie pe paralelul de latitudine medie a
zonei
Meridianele şi paralelele vor fi trasate din grad în grad.
Rezolvare:
1. Calculul modulului hărţii (m):

Modulul a fost calculat folosind extrasul de mai jos din tabla III din Tavole Nautiche, publicaţie editată de
Institutul Hidrografic al Marinei Militare Italiene. În această tablă este redată lungimea în metri a arcului
de 10’ de meridian şi de paralel pentru diferite latitudini ale elipsoidului terestru.
După cum se observă în extrasul de mai sus, valoarea în metri a unui arc de 10’ de paralel la latitudinea
medie a zonei alese φ m = 60°00'N este 9300,4653. Aceasta înseamnă că valoarea în metri a unui minut
de paralel la această latitudine este 930,04653 iar valoarea aceluiaşi minut, exprimată în mm, este
930046,53, aşa cum a fost introdusă în relaţia de mai sus.
2. Calculul lungimii cadrului hărţii ( Lλ ):
Formula de calcul: Lλ = m·Δλ
Δλ = 35°00'− 20°00' =15°00'×60' = 960'
Lλ = m·Δλ = 0,3720186×960' = 357,1mm
3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lφ ):
Formula de calcul: Lφ = m·Δφ Tabla 4/DH-90
4. Trasarea cadrului hărţii cu dimensiunile calculate: (357,1 × 449,7 mm)

5. Calculul lungimii grafice a intervalului dintre două meridiane alăturate:ΔLλ
6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 24 mm

7. Calculul distanţei grafice dintre un paralel oarecare şi paralelul superior ΔLφ
8. Se trasează paralele la distanţele calculate conform procedurii de mai sus.
În acest fel a rezultat reţeaua cartografică din figura 10 - 2.
SCARA GRAFICĂ A LATITUDINILOR ŞI LONGITUDINILOR

Atunci când este nevoie să se reprezinte o zonă limitată de navigaţie vom apela la procedeul cunoscut sub
numele de „scara grafică a latitudinilor şi longitudinilor”.
Folosirea acestui procedeu presupune ca neglijabilă variaţia minutului de meridian funcţie de latitudine.
Realitatea este că la o zonă de navigaţie a cărei diferenţă de latitudine între limita de nord şi cea de sud
este de aproximativ un grad, variaţia minutului de meridian ca mărime nu este chiar aşa de uşor
sesizabilă.
Principiul procedeului este următorul:

- stabilim un punct de origine „O” din care trasăm o dreaptă orizontală care va reprezenta scara
longitudinilor. Pe această dreaptă marcăm intervale care vor reprezenta gradaţiile de longitudine (1’, 10’,
30’);
- trasăm din punctul de origine O o dreaptă care face cu scara longitudinilor un unghi egal cu latitudinea
medie a locului care va reprezenta scara latitudinilor;
- de pe gradaţiile scării longitudinii ridicăm verticale până la intersecţia cu scara latitudinilor, punctele de
intersecţie reprezentând gradaţiile scării latitudinii.
Mărimea unui minut de pe scara latitudinii va fi egal cu mărimea unui minut de pe scara longitudinii
înmulţită cu sec φm:
1’ lat = 1’long × secφ m
Pentru a construi o reţea cartografică pe care să putem ţine navigaţia vom proceda ca în exemplul
următor.
Exemplul 3:
Să se construiască reţeaua cartografică a zonei de navigaţie definită de paralelele:
φ1 = 26°20'N şi φ 2 = 27°50'N şi de meridianele λ1 =160°00'E şi λ 2 =161°30' E. (Ca localizare, zona se
află în Oceanul Pacific, în vecinătatea Insulelor Caroline). Scara longitudinilor este 1’=1mm.
Rezolvare:
1. Calculul latitudinii medii
2. Trasarea scării longitudinilor

Stabilim originea „O” din care trasăm o dreaptă orizontală pe care vom trasa 13 segmente egale de 10
mm. Numerotăm scara începând de la meridianul de origine λ1 =160°00'E , atribuind câte 10’ fiecărei
gradaţii.
3. Trasarea scării latitudinilor
Folosind echerul raportor trasăm o dreaptă care face cu scara longitudinilor un unghi egal cu φ m = 27° .
Ridicăm verticale de pe gradaţiile scării longitudinii până la intersecţia cu scara latitudinilor.
4. Trasarea canevasului hărţii
Din punctul de origine ridicăm o perpendiculară care va reprezenta limita din stânga a hărţii. Cu ajutorul
compasului determinăm pe această verticală gradaţiile de latitudine, ducând arcuri de cerc ca în figura 10
- 4, între scara latitudinilor şi verticală.
Numerotăm scara verticală a latitudinilor începând de la paralelul sudic către nord. Închidem apoi
canevasul la nord şi la est. În continuare vom completa reţeaua cartografică trasând paralelele şi
meridianele.
Am obţinut astfel o reţea cartografică pe care putem naviga cu precizie, dar ATENŢIE! ea nu cuprinde
pericolele de navigaţie (dacă acestea există în zonă). De aceea , o astfel de hartă va fi folosită numai la
mare largă, în condiţii sigure de navigaţie, în afara oricăror pericole cum ar fi atolii coraligeni, insuliţele
izolate şi alte pericole de navigaţie reprezentate de forme de relief prezente la suprafaţa apei sau în
imediata apropiere a acesteia.
1. Ce este modulul hărţii?
2. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este tangent la
elipsoidul terestru?
3. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este secant la elipsoidul
terestru după linia de referinţă a paralelului de latitudine φ ?
4. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este tangent la sfera
terestră?
5. Care este formula de calcul a modulului hărţii atunci când cilindrul de proiecţie este secant la sfera
terestră după linia de referinţă a paralelului de latitudine φ ?
EXERCIŢII
1. Să se calculeze modulul unei hărţi la scara de 1 1.000.000 pentru situaţia în care cilindrul de proiecţie
este tangent la elipsoidul de rotaţie.
este secant la elipsoidul de rotaţie pe paralelul de φ = 60° .
este tangent la sfera terestră.
este secant la sfera terestră pe paralelul de φ = 44° .
6. Cum se calculează lungimea cadrului hărţii?
7. Cum se calculează lăţimea cadrului hărţii?
8. Cum se calculează lungimea grafică a intervalului dintre două meridiane alăturate?
9. Cum se calculează distanţa grafică dintre un paralel oarecare şi paralelul următor?
10. Care este algoritmul de realizare a canevasului unei hărţi folosind scara grafică a latitudinilor şi
longitudinilor?
5. Să se calculeze lungimea cadrului hărţii folosind modulul calculat la exerciţiul 1.
6. Să se calculeze lăţimea cadrului hărţii folosind modulul calculat la exerciţiul 1.
7. Să se calculeze lăţimea grafică dintre două meridiane alăturate folosind modulul calculat la exerciţiul 1
pentru o hartă ce acoperă o zonă geografică a cărei diferenţă de longitudine este de 10o, cunoscând că
trasarea meridianelor se va executa din grad în grad.
8. Să se calculeze distanţa grafică de la ecuator la fiecare paralel, din grad în grad, pentru o zonă de
navigaţie cuprinsă între ecuator şi paralelul de latitudine φ =10°N folosind modulul calculat la exerciţiul
1.
SOLUTIILE EXERCITIILOR
1. m =1,85539 ; 2. m = 0,1841349 ; 3.m = 0,7408; 4. m = 0,266434 ; 5. Lλ =1.113, 2mm;
6. Lφ =1.111,5mm; 7. ΔLλ =111,3mm; 8. 110,5mm; 221,1mm; 331,9mm; 426,7mm;
536,7mm; 664,8mm; 775,9mm; 887,6mm; 993mm; 1111,5mm.
139
PROIECŢII GNOMONICE, PROIECŢIA GNOMONICĂ ECUATORIALĂ, POLARĂ ŞI
OBLICĂ. PROIECŢIA UTM
În acest capitol sunt prezentate proiecţiile gnomonice şi o proiecţie Mercator în care cilindrul de proiecţie
este perpendicular pe axa Pământului, proiecţie cunoscută sub numele de proiecţia Mercator transversală
sau pe scurt proiecţia UTM.
Reprezentarea loxodromei şi a ortodromei în aceste proiecţii este analizată în scopul desprinderii unor
concluzii privind posibilitatea utilizării lor în navigaţie.
1. să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice ecuatoriale şi modul de reprezentare a
ortodromei şi loxodromei pe o hartă construită în această proiecţie;
2. să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice polare şi modul de reprezentare a ortodromei
şi loxodromei pe o hartă construită în această proiecţie;
3. să explice elementele definitorii ale proiecţiei gnomonice oblice şi modul de reprezentare a ortodromei
şi loxodromei pe o hartă construită în această proiecţie;
4. să prezinte proiecţia UTM şi să determine zona UTM în care este inclus un punct geografic în funcţie
de coordonatele sale.
GENERALITĂŢI PRIVIND PROIECŢIILE GNOMONICE

În proiecţiile gnomonice proiecţia suprafeţei terestre se face din centrul Pământului pe un plan
care este tangent la sfera terestră într-un punct. Funcţie de poziţia acestui punct de tangenţă se cunosc trei
feluri de proiecţii gnomonice:
- proiecţii gnomonice ecuatoriale - pentru care punctul de tangenţă al planului de proiecţie se
găseşte pe ecuator;
- proiecţii gnomonice polare - pentru care punctul de tangenţă al planului de proiecţie se găseşte
pe unul din polii tereştri;
- proiecţii gnomonice oblice (zenitale sau orizontale) - pentru care punctul de tangenţă al planului
de proiecţie este un punct oarecare situat între ecuator şi poli.
Proprietatea de bază a acestei proiecţii este că ea prezintă ortodroma ca o linie dreaptă.
Proiecţia gnomonică nu este nici conformă nici echivalentă. Pentru faptul că menirea ei principală este
aceea de a reprezenta ortodroma ca o linie dreaptă, deci un scop pur imagistic, se va folosi pentru
proiecţie sfera terestră şi nu elipsoidul de rotaţie.
PROIECŢIA GNOMONICĂ ECUATORIALĂ

După cum arătam mai sus, planul de proiecţie este tangent la sfera terestră într-un punct situat pe
ecuator (figura 11 - 1). Să notăm acest punct cu litera „Q” deoarece el aparţine ecuatorului terestru QQ’.
Punctul Q este considerat punctul central al proiecţiei iar meridianul PQP’ se numeşte meridianul
principal al proiecţiei. Ecuatorul terestru proiectat pe planul de proiecţie va fi reprezentat de dreapta eqe’.
Un meridian oarecare PCP’ care face unghiul λ cu meridianul principal va fi reprezentat de verticalul gcg’
, paralel cu meridianul principal şi perpendicular pe proiecţia ecuatorului eqe’.
Distanţa Qc dintre proiecţia meridianului principal PP’ şi proiecţia gcg’ a meridianului oarecare
considerat, se poate determina din triunghiul OQc, dreptunghic în Q, cu relaţia următoare:
Qc = R·tgλ (11 - 1)
Din cele prezentate până aici deducem că în proiecţia gnomonică ecuatorială:
- meridianele apar ca drepte paralele între ele şi perpendiculare pe ecuator;
- distanţa de la meridianul principal la un meridian oarecare creşte proporţional cu
tangenta diferenţei de longitudine dintre acestea;
- meridianele situate la 90° spre est şi spre vest de meridianul principal nu sunt
reprezentate în proiecţie deoarece tg 90° plasează proiecţia lor la infinit ( tg90° = ∞ ).
Să vedem în continuare care este situaţia proiecţiei paralelelor de latitudine pe planul de proiecţie.
Pentru aceasta vom considera un paralel oarecare AA’ de latitudine φ. Punctul A aparţinând acestui
paralel, aflat la intersecţia cu meridianul principal se proiectează pe planul de proiecţie în punctul a de pe
verticalul pQp’, la distanţa Qa de ecuator, dată de relaţia:
Qa = R·tgφ (11 - 2)
Punctul B al paralelului AA’ de latitudine φ, situat la intersecţia acestui paralel cu meridianul PCP’
care face unghiul λ cu meridianul principal, se proiectează în b’, pe dreapta gbg’ la o distanţă de ecuator
cb.
Din triunghiul Ocb, dreptunghic în c, se obţine: cb = Oc ·tgφ iar din triunghiul OQc, dreptunghic în Q
putem scrie: Oc = R·secλ.
Înlocuind valoarea lui Oc în relaţia anterioară rezultă:
cb = R·secλ ·tgφ (11 - 3)
Să considerăm un sistem de axe ortogonale x-x’ şi y-y’ cu centrul în punctul Q.
Coordonatele punctului b pot fi exprimate în acest sistem de axe prin ecuaţiile parametrice următoare:
x =R· secλ tg φ
y= R· tg λ
Pentru a trece de la ecuaţiile parametrice la ecuaţia explicită va trebui să eliminăm parametrul λ . Pentru
aceasta vom scrie ecuaţiile de mai sus sub următoarea formă:
Dacă vom scădea egalităţile de mai sus membru cu membru, ţinând cont de faptul că sec2λ =1+ tg2λ , va
rezulta relaţia următoare:
Relaţia de mai sus reprezintă ecuaţia canonică a unei hiperbole raportată la axele x şi y, având:
- semiaxa mare m = R tgφ ;
- semiaxa mică n = R ;
- semidistanţa focală q = m2 + n2 = R 1+ tg2φ = Rsecφ .
Aşadar, curba bab’ , care reprezintă proiecţia paralelului AA’ pe planul de proiecţie, este un arc de
hiperbolă cu vârful în a, dispus la distanţa R⋅tgφ faţă de centrul proiecţiei, distanţă egală cu semiaxa mare
şi având focarul în F, situat la distanţa FQ = R⋅secφ = Oa faţă de centrul proiecţiei.
Determinarea grafică a cestei hiperbole se poate face pe cale geometrică apelând la intersecţia unui con de
rotaţie cu două pânze, realizat de infinitatea razelor care pleacă din centrul Pământului spre infinitatea
punctelor care compun cercurile de latitudine egală cu +φ şi −φ , cu un plan paralel cu axa conului de
rotaţie (figura 11 - 2).
Apelând la teorema lui Dandelin (Germinal Pierre Dandelin, 1794-1847) constatăm că secţiunea făcută
de un plan într-un con de rotaţie este o conică. Dacă intersecţia planului cu conul de rotaţie se face după
două generatoare distincte, atunci conica este o hiperbolă.
Aşadar, în cazul nostru , intersecţia planului cu conul de rotaţie se va face după o hiperbolă, fapt susţinut
şi în demonstraţia anterioară.
Putem concluziona că intersecţiile succesive, de la ecuator spre paralelul de latitudine φ, ale planului de
proiecţie cu conul de rotaţie vor determina arce de hiperbolă.
Ca urmare, în proiecţia gnomonică ecuatorială, reţeaua cartografică se prezintă conform figurii 11
- 3, unde:
- ecuatorul apare ca o linie dreaptă;
- meridianele sunt drepte paralele între ele şi perpendiculare pe ecuator. Ele se îndepărtează lateral de
meridianul principal al proiecţiei proporţional cu tangenta diferenţei de longitudine;
- paralelele apar ca arce de hiperbolă, având vârfurile şi focarele situate pe dreapta de proiecţie a
meridianului principal.
Pe o hartă în proiecţie gnomonică ecuatorială vom întâlni două scări:
- scara longitudinilor
- pe proiecţia ecuatorului;
- scara latitudinilor, de-a lungul proiecţiei meridianului principal.
Pe o hartă gnomonică în proiecţie ecuatorială ortodroma care uneşte două puncte de pe glob apare
ca o linie dreaptă.
Proiecţia gnomonică ecuatorială nu oferă condiţii de conformitate şi de echivalenţă.
PROIECŢIA GNOMONICĂ POLARĂ
În această proiecţie planul de proiecţie este tangent la unul din polii tereştri, astfel că punctul central al
proiecţiei este chiar unul din cei doi poli (figura 11 - 4).
Caracteristice pentru această proiecţie sunt următoarele:

- meridianele apar dispuse radial faţă de centrul de proiecţie;
- unghiul dintre două meridiane oarecare în proiecţie este egal cu diferenţa de longitudine dintre ele;
- paralelele de latitudine se prezintă sub forma unor cercuri concentrice având centrul în polul la care este
tangent planul de proiecţie. Raza unui cerc de latitudine, în proiecţie, se obţine din triunghiul OPa şi este
dată de relaţia:
Pa = OPtg∠POa = OPtg(90° −φ ) sau:
Pa = Rctgφ (11 - 5)
Relaţia de mai sus demonstrează că reţeaua de paralele este formată dintr-un ansamblu de cercuri
concentrice ale căror raze cresc proporţional cu cotangenta latitudinii (figura 11 - 5).
Ecuatorul nu poate să apară în proiecţie deoarece el este proiectat la infinit ( ctg0° = ∞).
Reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică polară apare astfel:
- meridianele sunt drepte convergente spre pol;
- paralelele sunt cercuri concentrice, a căror rază creşte proporţional cu ctgφ .
Pe o hartă gnomonică în proiecţie polară, ortodroma care uneşte două puncte de pe glob apare ca o linie
dreaptă, fiind dată de intersecţia dintre planul cercului mare care conţine ortodroma şi planul de proiecţie.
PROIECŢIA GNOMONICĂ OBLICĂ
Proiecţia gnomonică oblică se mai numeşte proiecţie zenitală sau orizontală. În această proiecţie planul
de proiecţie este tangent la suprafaţa terestră într-un punct oarecare situat între ecuator şi poli (figura 11 -
6).
Acest punct de tangenţă T (figura 11 - 7 ), de coordonate φ 0 şiλ 0 se numeşte centrul proiecţiei.
Meridianul PTQP’ reprezintă meridianul principal al proiecţiei. Acest meridian este reprezentat în
proiecţie de dreapta pTq perpendiculară pe proiecţia ecuatorului reprezentată de dreapta q’qq”.
Să considerăm, în planul de proiecţie, un sistem de axe rectangulare x-x’ şi y-y’ a căror origine se găseşte
în punctul T. Axa ordonatelor yTy’ va fi reprezentată de proiecţia meridianului principal iar axa absciselor
xTx’ va fi perpendiculară pe cea a ordonatelor în punctul T (figura 11- 8).
Să alegem pe sfera terestră un punct oarecare M, de coordonate φ şi λ .

Proiecţia acestui punct în planul de proiecţie va fi punctul m.
Coordonatele rectangulare plane ale punctului m în sistemul de axe considerat mai sus vor fi următoarele:
Polul P al emisferei terestre se proiectează în punctul p, situat la distanţa Tp faţă de T, distanţă pe

care o putem determina din triunghiul OTp, dreptunghic în T, astfel:
T p = OT tg∠ TOP = R tg∠ (90 ° − φ 0 ) = R ctgφ 0
Coordonatele punctului p, care reprezintă proiecţia polului în planul de proiecţie, sunt redate în
sistemul de axe xTy, astfel:
x=0
y = R ctgφ0
Dreapta după care se proiectează ecuatorul pe planul de proiecţie, q’qq”, perpendiculară pe axa yTy’, are
ordonata
y = Tq = Rtgφ 0 .
Meridianele terestre apar ca drepte convergente spre proiecţia p a polului .
Unghiul α , dintre proiecţia meridianului principal pTq şi cea a unui meridian oarecare pmm’ este dată de
relaţia:
tgα = tgΔλ sinφ 0
Pentru a trasa proiecţia unui meridian de longitudine oarecare λ , se uneşte proiecţia polului p cu punctul
de intersecţie m’ a meridianului respectiv cu ecuatorul. Coordonatele punctului m’ aflat pe ecuator (φ =
0°), sunt date de relaţiile următoare:
Paralelele de latitudine apar în proiecţie ca nişte conice a căror axă mare este proiecţia meridianului
principal. Forma fiecărei conice depinde de înclinarea planului de proiecţie şi de latitudinea φ a
paralelului respectiv. Înclinarea planului de proiecţie este dată de unghiul TOP (figura 11 - 7), unde
∠TOP = 90° −φ 0 (colatitudinea centrului proiecţiei).
Forma curbelor care redau paralelele de diferite latitudini (figura 11 - 9) este dată de următoarele expresii
deduse din teorema lui Dandelin:
- pentru φ > 90° −φ 0 - paralelul apare de forma unei elipse;
- pentru φ = 90° −φ 0 - paralelul apare de forma unei parabole;
- pentru φ < 90° −φ 0 - paralelul apare de forma unei hiperbole.
Reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică oblică apare astfel:
- meridianul principal este o dreaptă perpendiculară pe ecuator;
- meridianele apar ca drepte convergente către pol. Meridianele care fac un unghi
de 90° cu meridianul principal, apar ca perpendiculare pe acesta;
- paralelele apar ca o reţea de conice.
Ortodroma apare ca o dreaptă care taie meridianele sub unghiuri diferite.
Concluzionând asupra proiecţiilor gnomonice prezentate se poate sublinia că:
- proiecţia gnomonică este singura proiecţie care prezintă ortodroma ca o linie dreaptă;
- proiecţia gnomonică nu este conformă, deci nu permite măsurarea direcţiilor;
- proiecţia gnomonică polară este folosită cu succes pentru reprezentarea zonelor de
latitudini mari;
- proiecţia gnomonică ecuatorială şi oblică sunt folosite pentru realizarea hărţilor destinate
navigaţiei ortodromice. Pe aceste considerente, proiecţia gnomonică mai este denumită şi
proiecţia ortodromică.
PROIECŢIA UTM
Denumirea proiecţiei UTM derivă de la iniţialele denumirii ei în limba engleză - Universal Transverse
Merctor projection - ceea ce înseamnă proiecţia universal-transverală Mercator.
Proiecţia UTM este o proiecţie cilindrică transversală conformă. Această proiecţie este folosită în
majoritatea ţărilor lumii ca sistem topografic de bază pentru întocmirea hărţilor.
Proiecţia mai este cunoscută şi sub numele de „Proiecţia Gauss-Kruger” sau „Proiecţia Gauss
conformă”.
Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă realizează proiecţia suprafeţei terestre pe un cilindru drept care
tangentează suprafaţa Pământului la ecuator sau o intersectează după un anumit paralel (figura 11 - 10a).
Caracteristic pentru această proiecţie este că distorsiunile de reprezentare în proiecţie sunt nule la
ecuator şi maxime la poli. Mai mult, aşa cum s-a arătat într-un capitol anterior, desfăşurata acestui
cilindru nu redă polii tereştri. O astfel de proiecţie nu este foarte utilă locuitorilor Terei deoarece
dispunerea continentelor este realizată în general nord-sud şi nu de-a lungul ecuatorului.
Proiecţia UTM foloseşte pentru proiecţie tot un cilindru, numai că el este dispus transversal faţă de
elipsoidul de rotaţie (figura 11 - 10b). O a doua deosebire constă în aceea că cilindrul de proiecţie nu este
tangent la elipsoidul de rotaţie, pentru că un cilindru are ca secţiune un cerc şi nu o elipsă, ci este secant la
elipsoid astfel că cilindrul se găseşte circumscris secţiunii elipsoidului. Intersecţia cilindrului de proiecţie
cu elipsoidul de rotaţie se face după două meridiane de secanţă.
Proiecţia pe cilindru se face simetric faţă de meridianul situat la mijlocul distanţei dintre cele două
meridiane de secanţă, meridian numit meridian central sau axial.
Între cele două meridiane de secanţă există un interval de 6o de longitudine astfel că meridianul
central se va găsi la 3 o depărtare de fiecare meridian de secanţă.
Elipsoidul de rotaţie folosit astăzi pe glob pentru realizarea hărţilor în această proiecţie nu este
unul singur sau standard ci sunt folosite cinci elipsoide, după cum urmează: CLARKE 1886 pentru
America de Nord, CLARKE 1880 pentru Africa, BESSEL 1841 pentru fosta Uniune Sovietică, Japonia şi
partea de sud-est a Asiei, Everest 1830 pentru India şi sud-estul Asiei şi HAYFORD 1909 pentru celelalte
zone ale lumii.
Ca urmare a posibilităţilor create de explorarea cosmosului a fost posibilă şi reevaluarea formei şi
dimensiunilor Pământului , astfel că există tendinţa de generalizare a elipsoidului asociat sistemului de
referinţă internaţional W.G.S.-84 , WORLD GEODETIC SYSTEM, elipsoid care a început să fie folosit
de către SUA încă din 1984.
Teoretic vorbind, proiecţia UTM se poate realiza alegând orice meridian ca meridian central. Dacă vom
alege de exemplu meridianul care trece prin Atena, vom putea reprezenta cu mare acurateţe toate zonele
alăturate acestuia din nordul Norvegiei până în Africa de Sud, dar orice altă hartă folosind acest meridian
ca meridian central, pentru a reda zone de pe continentul american sau de pe cel asiatic vor fi complet
distorsionate. Acest lucru reiese din figura 11 - 11.
Se observă cu uşurinţă acurateţea redării suprafeţei terestre în această proiecţie în apropierea

meridianului
central şi distorsiunile uriaşe produse lateral de acesta. În partea din dreapta, sus, apar Africa, Marea
Mediterană şi Peninsula Arabică, greu de recunoscut ca formă şi ca dimensiuni, în timp ce, cele două
Americi, dispuse central, arată aşa cum ştim că trebuie să arate.
În ceea ce priveşte alegerea meridianului central ar putea exista nenumărate soluţii. Prin
convenţie, s-au
stabilit 60 de meridiane care sunt meridianele centrale pentru 60 de proiecţii diferite. Fiecare meridian
central stabilit prin această convenţie defineşte o zonă de proiecţie UTM (UTM Zone). Termenul de
„UTM Zone” a intrat în vocabularul celor care folosesc în activitatea lor hărţile. După cum se poate
deduce uşor, lăţimea unei zone UTM este de 6 grade de longitudine, meridianul central fiind situat, aşa
cum arătam mai sus, la 3 grade faţă de marginile din dreapta şi din stânga ale zonei. În acest fel, distanţa
dintre punctul extrem al unei zone şi meridianul central nu va fi mai mare de 3 grade de longitudine.
Fâşiile orientate nord-sud pe sfera terestră care conţin cele 60 de zone UTM se realizează rotind
cilindrul de proiecţie, pas cu pas, fiecare pas având 6 grade, în jurul axei nord-sud a elipsoidului de
rotaţie.
Zona 1 UTM începe de la meridianul de 180o pe o lăţime de 6o, deci este cuprinsă între
meridianele 180o şi 174o E, aşadar meridianul său central este cel de 177o E. Numerotarea zonelor UTM
continuă în ordine crescătoare către est, de la 1 la 60.
Pe latitudine, fiecare zonă este notată cu o literă a alfabetului latin, începând de la sud cu litera A
şi terminând la nord cu litera Z. Au fost excluse literele I şi O pentru a nu fi confundate cu cifrele unu şi
zero. Atribuirea acestor litere s-a făcut după cum urmează:
- la sud de paralelul de latitudine φ = 80°S , deci pentru zece grade de latitudine s-au
repartizat literele A şi B;
- în continuare, până la paralelul de latitudine φ = 72°N , pentru fiecare fâşie de 8° de
latitudine s-au repartizat literele de la C până la W;
- cu X a fost notată fâşia cuprinsă între paralelele φ = 72°N şi φ = 84°N , deci lată de 12°;
- cu Z a fost notat intervalul dintre latitudinea φ = 84°N şi polul nord.
Se poate reţine uşor că fâşia M se află imediat la sud de ecuator în timp ce fâşia N se află imediat la nord
de ecuator.
În figura 11 - 12 este redat planiglobul cu cele 60 de proiecţii verticale şi fâşiile orizontale cu denumirea
lor alfabetică.
Cu ajutorul ei pot fi uşor identificate toate cele 60 de zone UTM şi se poate stabili uşor foaia mare de
hartă la care putem apela în caz că avem nevoie de o hartă în proiecţia UTM.
Figura 11 -12
După cum se observă din figura 11 - 13, între două zone alăturate, în zona lor de joncţiune, există o
suprapunere de 40 km.
Această suprapunere asigură continuitatea de la o zonă la alta.
Cum se poate determina în ce zonă UTM şi în ce fâşie se află un punct de coordonate oarecare?
Pentru determinarea zonei UTM vom apela la longitudinea locului şi vom proceda după cum urmează:
- vom considera longitudinea vestică drept negativă şi cea estică drept pozitivă;
- la longitudinea astfel „prelucrată”
vom adăuga 180°. Va rezulta o sumă între 0 şi 360°;
- împărţim suma rezultată la 6 şi rotunjim rezultatul obţinut către valoarea superioară.
Pentru a afla litera aferentă fâşiei vom împărţi numărul de grade al latitudinii şi vom rotunji rezultatul
către valoarea superioară. Funcţie de latitudine, vom conta la nord sau la sud de ecuator, începând cu
litera N în sus, pentru emisfera nordică sau începând cu litera M în jos, pentru emisferica sudică.
Să alegem, ca exemplu, coordonatele generale ale Constanţei: φ = 44°10'N ; λ = 28°38'E .
a) determinarea zonei:
180° + 28° = 208°
208°: 6 =34,66
Rotunjim şi obţinem 35. Aşadar Constanţa se găseşte în zona 35 UTM.
b) determinarea fâşiei:
44° :8 = 5,5 , rotunjit înseamnă 6, adică: N,P,Q,R,S,T
Ca referinţă exactă putem spune acum despre Constanţa că se află în zona 35 T UTM.
Caracteristice pentru acest sistem de proiecţie sunt următoarele:
- reprezentarea în proiecţie este o reprezentare conformă;
- meridianul central în proiecţie apare ca o linie dreaptă, faţă de care proiecţia este
simetrică;
- valoarea scării în lungul meridianului central este k0 = 0,9996 fapt datorat secanţei
cilindrului la elipsoidul de rotaţie;
- fiecare zonă (sau fus) are sistemul său propriu de coordonate;
- reţeaua cartografică este improprie pentru navigaţie, meridianele şi paralele nefiind
paralele între ele şi perpendiculare unele pe altele. În plus reţeaua cartografică nu este o
reţea în coordonate geografice ci este o reţea kilometrică, astfel că poziţia unui punct este
exprimată în kilometri faţă de ecuator şi faţă de meridianul central al zonei.
1. Ce set caracteristic unei proiecţii gnomonice?
2. Câte feluri de proiecţii gnomonice sunt cunoscute?
3. Care este proprietatea de bază a unei proiecţii gnomonice?
4. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică ecuatorială?
5. Cum apare ecuatorul în proiecţia gnomonică ecuatorială?
6. Cum apar paralelele în proiecţia gnomonică ecuatorială?
7. Cum apar meridianele în proiecţia gnomonică ecuatorială?
8. Cum apare ortodroma pe o hartă construită în proiecţia gnomonică ecuatorială?
9. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică polară?
10. Cum apar meridianele în proiecţia gnomonică polară?
11. Care este mărimea unghiului dintre două meridiane alăturate în proiecţia gnomonică polară?
12. Cum apar paralelele în proiecţia gnomonică polară?
13. Cum apare ecuatorul în proiecţia gnomonică polară?
14. Cum poate fi descrisă reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică polară?
15. Cum apare ortodroma în proiecţia gnomonică polară?
16. Care este poziţia planului de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în proiecţia gnomonică oblică?
17. Cum poate fi descrisă reţeaua cartografică în proiecţia gnomonică oblică?
18. Cum apare ortodroma în proiecţia gnomonică oblică?
19. Caracterizaţi proiecţiile gnomonice din punct de vedere al utilităţii lor pentru navigaţie.
20. Cum este dispus cilindrul de proiecţie faţă de elipsoidul terestru în cazul proiecţiei UTM?
21. Care este lăţimea în grade a unei zone UTM?
22. Câte zone UTM acoperă suprafaţa terestră?
23. Ce este meridianul central al unei zone UTM?
24. Cum se notează zonele UTM pe longitudine?
25. Cum se notează fâşiile de paralele pe latitudine?
EXERCIŢII
1. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: φ = 52°17’N; λ = 015°23E.
2. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: φ = 24°28’S; λ = 116°43’E.
3. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: φ = 27°19’N; λ = 058°14’W.
4. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: φ = 51°14’S; λ = 148°21’E.
5. Să se determine zona UTM în care este inclus punctul de coordonate: φ = 42°29’S; λ = 027°19’W.
1. 33 U;
2. 50 K;
3. 21 R;
4. 55 F;
5. 26 G.
150
MIJLOACE PENTRU ASIGURAREA HIDROGRAFICĂ A NAVIGAŢIEI
Pentru orice navigator apropierea de uscat înseamnă o navigaţie mai precisă din două puncte de vedere:
pentru că trebuie să fie mai precisă pentru a feri nava de pericolele şi obstacolele de orice fel şi pentru că
poate să fie mai precisă datorită existenţei mijloacelor de asigurare hidrografică a navigaţiei care
jalonează drumul şi permite, în orice moment, să se determine cu precizie poziţia navei prin observaţii
directe la obiectele costiere.
1. să prezinte o clasificare a farurilor după criterii cum sunt: locul de dispunere, natura materialului de
construcţie, sistemele de alimentare;
2. să explice modul în care pot fi identificate farurile ziua şi pe timp de noapte;
3. să prezinte mijloacele plutitoare de marcaj reprezentate de geamandurile luminoase şi modul de
identificare ale acestora ziua şi noaptea;
4. să prezinte forma şi culoarea mijloacelor de semnalizare neluminoase;
5. să prezinte mijloacele de semnalizare sonoră;
6. să prezinte mijloacele reflectorizante luminoase;
7. să prezinte mijloacele dotate cu transponder radar (Racon);
8. să prezinte mijloacele reflectorizante radar;
9. să prezinte modul de reprezentare pe hartă a mijloacelor enumerate mai sus.
GENERALITĂŢI PRIVIND MIJLOACELE DE ASIGURARE HIDROGRAFICĂ A
NAVIGAŢIEI
Mijloacele destinate asigurării hidrografice a navigaţiei sunt diverse şi se deosebesc între ele prin rolul pe
care îl îndeplinesc, prin locul lor de dispunere şi prin forma lor. Pentru faptul că ele sunt destinate în
principal să semnaleze o poziţie, un pericol, o direcţie, etc., ele se mai numesc şi mijloace de semnalizare
maritimă.
După modul în care se realizează scopul pentru care au fost instalate, mijloacele de semnalizare maritimă
se clasifică în:
- mijloace luminoase – faruri şi geamanduri luminoase;
- mijloace neluminoase - semnale neluminoase;
- mijloace de semnalizare sonore pe timp de ceaţă – clopote, fluiere, nautofoane;
- mijloace reflectorizante luminoase ;
- mijloace dotate cu transpondere radar (Racon);
- mijloace reflectorizante radar.
MIJLOACE LUMINOASE
Faruri
La începuturile navigaţiei rolul farurilor era îndeplinit de focuri care ardeau pe coastă.
Distanţa lor de vizibilitate era însă insuficientă pentru nevoile navigaţiei şi în plus, necesitau o mare
cantitate de masă lemnoasă care să întreţină procesul de ardere.
A rămas în istorie farul din Alexandria, una din cele şase minuni ale lumii antice.
Localizarea lui este precis cunoscută în timp şi spaţiu din scrierile rămase din acea vreme.
Construcţia lui a fost executată de Sostratos din Knidos, pe Insula Pharos din apropierea Alexandriei şi a
durat 11 ani (299-288 î.Hr.). Pentru lumea latină, numele insulei a dat denumirea mijlocului de navigaţie
pe care şi noi îl numim far. Pentru vremea lui, farul era o construcţie gigantică , măsurând 130 metri de la
bază până la oglinda sa despre care, în unele legende se spune că era capabilă, prin concentrarea razelor
soarelui, să producă incendierea navelor inamice înainte ca ele să ajungă la coastă. Farul s-a prăbuşit în
urma unui cutremur de pământ.
Folosirea unor focuri pe timp de noapte pentru a marca intrarea în porturi (precursoarele
geamandurilorluminoase de astăzi), este cunoscută în antichitatea greacă încă din secolul cinci î.Hr., când
un astfel de mijloc de semnalizare exista la intrarea în portul Pireu.
Un turn de semnalizare cu foc pe timpul nopţii, numit Torre de Hercules, a fost ridicat de spanioli în
secolul întâi d.Hr. pe coasta localităţii Coruña, turn care este folosit şi astăzi ca far.
Domnitorul Ştefan cel Mare a donat bani pentru construirea unui „turn pentru corăbii” la mănăstirea
Zoografos de pe muntele Athos, necesar orientării pânzarelor acelei vremi.
Întreţinerea farurilor din taxe colectate de la navele în trecere pe lângă ele a fost iniţiată de neguţătorii
spanioli care au construit farul de la Cordouan cu banii strânşi din colecte de la navele aflate în trecere
prin acel loc. Situat la intrarea pe fluviul Gironde, construit cu o triplă destinaţie: far, reşedinţă regală şi
biserică, farul a fost declarat apoi de francezi al doilea monument istoric al Franţei după catedrala Notre-
Dame.
După locul unde sunt dispuse farurile pot fi :
- faruri dispuse pe litoral;
- faruri dispuse pe apă.
Din punct de vedere constructiv, farurile dispuse pe litoral pot fi (figura 12 – 1 a –f):
- construcţii din lemn;

- construcţii din zidărie (din piatră sau din piatră cioplită);
- construcţii din cărămidă;
- construcţii metalice sub forma unui turn metalic;
- construcţii metalice de tipul unui schelet metalic;
- construcţii din beton armat.
Tot din punct de vedere constructiv, farurile dispuse în apă pot fi (figura 12- 2a - e):
- construcţii pe piloţi;
- construcţii pe chesoane metalice;
- construcţii pe fundaţii din beton;
- construcţii înglobate în diguri
- construcţii tip „turn Texas” .
Ca sistem de alimentare a farurilor, se folosesc astăzi cu precădere două sisteme:
alimentare cu energie electrică şi alimentare cu acetilenă.
Identificarea farurilor pe timp de zi se face după aspectul lor fizic în care intră: locul de dispunere, felul
construcţiei, culoarea, forma şi înălţimea pe care le comparăm cu informaţiile din cartea farurilor sau din
cartea pilot a zonei de navigaţie.
Înălţimea farului (figura 12 - 3) măsurată faţă de nivelul solului până în vârful său se numeşte înălţime de
construcţie. Pe hărţile de navigaţie vom găsi notată o înălţime care este înălţimea luminii faţă de nivelul
mediu al apei înalte la sizigii (elevation), sub forma:
27m, ceea ce înseamnă 27 metri.
Un alt element care caracterizează un far este distanţa de vizibilitate sau bătaia farului şi este exprimată
în mile marine. Abrevierile folosite pe hărţile de navigaţie înscriu distanţa de vizibilitate a unui far
(Range) astfel:
- pentru farurile cu o singură lumină - valoarea în cifre a bătăii farului plus litera M care
este prescurtarea pentru mile marine. Exemplu: 7M;
- pentru farurile care au două sau mai multe sectoare colorate care se grupează pe două
distanţe de vizibilitate, distanţele de vizibilitate se notează de la mare la mic astfel:
15/7M. Aceasta înseamnă că lumina principală se vede de la 15 Mm în timp ce lumina sau
luminile colorate se văd de la 7 Mm;
- pentru farurile cu mai multe culori pe sectoare, care au trei sau mai multe distanţe de
vizibilitate, acestea se notează de la mare la mic sub forma : 27 - 5 M, aceasta însemnând
că lumina principală este vizibilă de la 27 Mm în timp ce toate celelalte lumini colorate se
văd de la cel puţin 5Mm.
Pentru identificarea farurilor pe timp de noapte ne folosim de două elemente importante:
culoarea şi caracteristicile luminii.
Culoarea albă este, de regulă, preferată deoarece ea este cea mai strălucitoare culoare.
Celelalte culori sunt folosite în special pentru sectoare, în combinaţie cu culoarea albă, aceasta din urmă
fiind culoarea principală.
Alegerea culorii se face astfel încât farul să poată fi identificat uşor atunci când în zonă există mai multe
faruri. Ca regulă generală, caracteristicile unui far pot fi regăsite la alt far cu condiţia ca acesta să se
găsească la o distanţă de minimum 100 Mm faţă de primul.
Farurile de aterizare trebuie să aibă lumina cea mai puternică din zonă în timp ce farurile de dirijare, care
sunt necesar a fi recunoscute doar de la o distanţă de câteva mile, au o intensitate luminoasă mult mai
redusă.
Standardele internaţionale prevăd următoarele culori ale luminii farurilor, notate pe hărţile nautice astfel:
- W - white -alb
- R - red - roşu
- G - green - verde
- Bu - blue - albastru
- Vi - violet - violet
- Y - yellow - galben
- Or - orange - portocaliu
- Am - amber -ambrozie
Dacă pe hartă nu este specificată nici o literă cu care este abreviată culoarea unui far, înseamnă că aceasta
este albă. Descrierea semnalului luminos emis de un far se face cu ajutorul caracteristicii şi a perioadei.
Caracteristicile prevăzute de standardele internaţionale sunt redate în tabelul de mai jos:
- F - fixed - lumină fixă
- Oc - single occulting - o singură ocultaţie
- Oc(2) - group occulting - grup de (2) ocultaţii
- Oc(2+3) - composite group occulting - grup mixt de ocultaţii
- Iso - isophase - izofază
- Fl - single flashing - o singură sclipire
-Fl(3) - group flashing - grup de sclipiri
-Fl(2+1) - composite group flashing - grup mixt de sclipiri
- LFl - long flashing (flash 2sec or longer) - sclipire lungă ( sclipire de 2sec sau mai
mare)
- Q - continuous quick - repezi continue
- Q(3) - group quick - grup de ...repezi
- IQ - interrupted quick - repezi întrerupte
- VQ - continuous very quick - continue foarte repezi
- VQ(3) - group very quick - grup de ...foarte repezi
-IVQ - interrupted very quick - foarte repezi şi întrerupte
- UQ - continuous ultra quick - continuie ultra-repezi
- IUQ - interrupted ultra quick - ultra-repezi intrerupte
- Mo(K) - Morse Code - în cod Morse litera K
- FFl - aixed and flashing - fixe şi cu sclipiri
- Al.WR - alternating - alternative
Perioada este exprimată în secunde şi ea reprezintă intervalul dintre începutul a două caracteristici
succesive.
Putem da acum un exemplu de abreviere completă a caracteristicilor luminii unui far, astfel: Fl(3)WRG.
15s13m7-5M înseamnă: grup de 3 sclipiri: alb, roşu, verde; perioada 15 secunde; înălţimea farului 13
Mm; 3 distanţe de vizibilitate, din care lumina principală (albă) 7Mm şi cele colorate nu mai puţin de
5Mm.
Referitor la forma caracteristicii luminilor se prezintă mai jos câteva din principalele modelele de
compunere a lor.
Fixed Lumină fixă Lumina acestui far nu sclipeşte, este fixă şi are o intensitate constantă.
Occulting (Occ) Ocultaţie Ocultaţia este opusă sclipirilor. Un far cu ocultaţii poate fi deosebit de
celelalte faruri cu sclipiri prin faptul că la el nu se observă rotirea razelor luminoase. În sistemul său de
lucru se observă stingerea şi aprinderea luminii, lucru realizat prin plasarea în faţa luminii a unui ecran
fapt care produce secvenţa de întuneric şi apoi înlăturarea ecranului care produce secvenţa de lumină.
Isophase (Iso) Izofază Durata luminii pe timpul unei perioade este egală cu cea de întuneric. O perioadă
constă din două intervale egale, din care unul de lumină şi altul de întuneric. Perioada mai este denumită
şi perioadă de egal interval (Equal Interval + E Int).
Flashing (Fl) Lumină cu sclipiri Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric.
Frecvenţa sclipirilor nu este mai mare de 30 de sclipiri pe minut.
Group Flashing (Gp Fl(x+x)) Grup de sclipiri Aceasta este o combinaţie de două secvenţe. În acest
exemplu, o secvenţă de 2 sclipiri este urmată de o secvenţă de 3 sclipiri în interiorul unei singure
perioade.
Long-Flashing (LFL) Sclipiri lungi Perioada acestui semnal luminos este caracterizată de o sclipire
lungă (minimum 2 secunde) apoi un moment de întuneric.
Quick Flashing (Q) Lumină cu sclipiri repezi Durata luminii este mai mică decât perioada de întuneric.
Frecvenţa sclipirilor este de cel puţin 60 de sclipiri pe minut.
Interrupted Quick Flashing (IQ) Lumină cu sclipiri foarte repezi întrerupte Este la fel ca în cazul
luminii cu sclipiri repezi cu un moment de întuneric pe timpul unei perioade.
Very Quick Flashing (VQ) Lumină cu sclipiri foarte repezi Durata luminii este mai mică decât perioada
de întuneric. Frecvenţa sclipirilor este de cel puţin 100 de sclipiri pe minut.
Morse "U" (Mo (U)) Cod Morse Acest semnal luminos este compus, după cum se vede, din două sclipiri
scurte urmate de o sclipire lungă, ceea ce în cod morse reprezintă litera U.
Alternating (AL) Alternanţă O lumină cu alternanţă îşi schimbă culoarea. Acest tip de lumină este
folosit în situaţiile în care este nevoie să se acorde o atenţie deosebită pasajului de navigaţie respectiv.
Prescurtarea pentru exemplul dat este ALT.WG şi sugerează schimbarea alternativă a culorii de la alb la
verde.
După destinaţia lor, farurile pot fi:
- faruri de aterizare;
- faruri de dirijare.
Farurile de aterizare (Approaching Lights) sunt construcţii înalte, dispuse de regulă pe înălţimile
dominante de la litoral şi înzestrate cu surse puternice de lumină. Pentru cazurile în care coasta este joasă
sau se simte nevoia unei semnalizări din timp a punctului de aterizare, se folosesc nave-far dispuse la
mare distanţă de litoral.
In alţi termeni aceste lumini sunt cunoscute şi sub numele de lumini majore.
Farurile de dirijare (Leading lights) au menirea de a ajuta navele în alegerea direcţiei corecte de marş în
locurile înguste sau la intrarea în porturi. Nici înălţimea nici intensitatea luminii nu se compară cu cele ale
farurilor de aterizare. Ele sunt mai joase constructiv iar vizibilitatea lor este limitată la câteva mile. Pentru
aceleaşi scopuri, în trecerile înguste se pot plasa nave-far care pot îndeplini şi rolul de controlor de trafic.
Pentru faptul că raza lor de vizibilitate este redusă ele se mai numesc şi lumini minore.
Farurile de dirijare se grupează în : faruri dispuse în aliniamente luminoase şi faruri cu sector luminos
dirijat.
Aliniamentul luminos (Lights in line) comportă existenţa a două faruri dispuse pe o direcţie de urmat de
către navele aflate în deplasare, procedeul de aplicat de către acestea fiind acela de a menţine prova în
aliniament. Pentru că luminile celor două faruri sunt dispuse eşalonat pe verticală, adică lumina din
fundal este mai sus decât cea din prim-plan, a se menţine în aliniament înseamnă a vedea tot timpul cele
două lumini dispuse pe aceeaşi verticală. Modul de reprezentare pe harta de navigaţie a unui astfel de
aliniament este redat în figura 12 - 4. Se observă din notaţia hărţii valoarea relevmentului de 269o.3 iar
bătaia este de 12 Mm.
Mai putem observa că farul posterior (cel din spatele aliniamentului) are o distanţă de vizibilitate mai
mare. Explicaţia este logică ţinând cont de faptul că lumina lui este situată mai sus decât cea a farului
anterior.
Figura 12 - 5 vine cu unele detalii în plus în afară de valoarea relevmentului care aici este 225°.3. Din
informaţia hărţii aflăm că înălţimea deasupra mării a luminii posterioare este de 24 m în timp ce înălţimea
luminii anterioare deasupra mării este de 8m. Putem astfel determina intervalul pe verticală dintre cele
două lumini care este de 16 m. Mai putem observa că distanţa de vizibilitate este de 15 Mm pentru lumina
superioară şi 12 Mm pentru lumina inferioară. În plus, putem măsura cu echerul raportor limitele
sectoarelor de vizibilitate ale celor două lumini.
Un astfel de aliniament este vizibil şi utilizabil şi pe timp de zi fapt ce a determinat ca în paginile cărţilor
farurilor descrierea construcţiei şi culoarea acesteia să fie făcută cu precizie, fără posibilităţi de
interpretare care ar putea duce la unele confuzii.
Farurile cu sector luminos dirijat emit lumina pe un anumit sector de orizont pentru a marca un anumit
sector care se impune a fi urmat pentru siguranţă sau pentru a indica o zonă de pericol.
În figura 12 - 6 este reprezentată aşa-numita lumină de sector cu ajutorul căreia se marchează pasajul de
urmat.
Nava va trebui să manevreze astfel încât să vadă în permanenţă, în prova, lumina de sector.
În momentul în care lumina a dispărut din vedere, se revine în sectorul favorabil punând cârma în bordul
în care a dispărut lumina.
În cazul în care pasajul de urmat este format din două segmente diferite ca direcţie, marcarea şenalului se
face aşa cum este prezentat în figura 12 - 7.
Se navigă iniţial într-un drum de apropiere până când farul care marchează primul drum (în cazul de faţă
cel care are bătaia de 11 Mm) începe să se vadă. Se întoarce spre far şi se manevrează din cârmă astfel
încât lumina acestuia să fie menţinută în vedere. Dacă lumina dispare se întoarce din cârmă în bordul în
care s-a pierdut. Se continuă deplasarea în acest drum până în momentul în care începe să se vadă cea de
a doua lumină de sector. Se întoarce imediat spre ea şi se menţine continuu în vedere pe toată durata
drumului pe al doilea pasaj.
În alte situaţii drumul de urmat este redat pe hărţile standard prin limite sectoriale dreapta-stânga faţă de
drumul corect de urmat, (figura 12 - 8), caz în care lumina farului este o lumină compusă din trei culori,
roşu-albverde, fiecare culoare vizibilă într-un anumit sector. Semnificaţia culorilor este următoarea:
- lumina albă - indică faptul că drumul urmat de navă este cel corect şi se poate continua deplasarea fără
riscuri iar sectorul este considerat sectorul favorabil;
- lumina verde sau roşie - indică faptul că nava este în afara drumului corect de urmat, la babord ,
respectiv la tribord, sectoare considerate a fi sectoare de eroare şi se impune manevrarea din cârmă
pentru a se ocupa o poziţie de marş situată în sectorul alb (favorabil).
Un marcaj deosebit de complex este cel prezentat în figura 12 - 9 în care, după cum se observă, lateral
stânga-dreapta de sectorul favorabil de marş sunt câte două sectoare de eroare.
Un alt fel de marcaj luminos pentru dirijarea în sector este cel din figura 12 – 10 care este un marcaj care
foloseşte efectul Moiré. Principial, acest efect este realizat prin mişcarea de dute-vino a unei grile de bare
verticale echidistante desenate pe un material translucid deasupra unei grile identice desenate pe un alt
suport. Se creează iluzia unui schimb dinamic de alb şi negru pe sensul opus deplasării grilei mobile.
Acelaşi lucru se produce şi dacă pe materialul translucid desenăm o spirală fără sfârşit pe care o deplasăm
stânga dreapta faţă de un desen format din o multitudine de cercuri concentrice, echidistante, având razele
egale cu razele succesive ale spiralei. Revenind la faruri, o lumină de far cu efect Moiré are aspectul unei
lumini în mişcare sau altfel spus este o lumină cu aspect dinamic.
Marcarea zonelor periculoase se poate realiza în mai multe feluri. Astfel în figura 12 - 11 este prezentat
un far a cărui lumină principală este vizibilă pe tot orizontul şi care este dotat suplimentar cu o lumină de
culoare roşie care este o lumină de sector care luminează într-un sector care acoperă pericolul reprezentat
pe hartă.
După cum se vede, bătaia luminii principale (25 Mm) este mai mare decât a celei secundare (12 Mm).
În figura 12 - 12, putem observa modul în care o navă care vine de la larg este atenţionată să nu
meargă mai la nord de limita trasată pe hartă. Acest lucru se realizează cu ajutorul luminii farului care este
mai intensă la sud de linia marcată şi mai slabă la nord de ea. O astfel de lumină este cunoscută sub
numele de lumină cu sector slab.
În figura 12 - 13 se oservă un far cu o lumină cu un sector obscur suprapus pe sectorul de
cuprindere a pericolului de navigaţie. Navigaţia este sigură dacă vedem lumina farului. Dacă am intrat în
zona obscură şi suntem în apropierea pericolului ieşim la larg.
În figura 12 - 14 este prezentat opusul situaţiei din figura 12 - 9. Aceasta este o lumină cu un
sector mai intens (Light with intensified sector). Drumul favorabil este în limitele în care lumina este mai
intensă. Dacă intensitatea luminii scade înseamnă că nava este în afara sectorului favorabil şi trebuie să
manevreze pentru a reveni în el, punând cârma în bordul unde s-a pierdut lumina cu intensitate mai mare.
În figura 12 - 15a este prezentat un far care se aprinde ocazional pentru uzul strict al navelor de
pescuit sau al feriboturilor sau poate fi chiar o lumină care arde în scopuri particulare. Figura 12 - 15 b ne
prezintă un far care arde şi ziua având o intensitate mai scăzută. Situaţia este valabilă pentru zonele de pe
glob în care luminozitatea este scăzută mare parte din an.
În continuare sunt prezentate cele mai semnificative faruri de pe coasta românească a Mării
Negre.
Farul de aterizare Mangalia A fost construit în anul 1958 sub forma unui turn alb paralelipipedic
din piatră în punctul de coordonate: 43° 49’ N; 28° 34’E. Înălţimea construcţiei este de 42 m şi este
vizibil de pe mare de la distanţa de 22 Mm.
Farul de aterizare Tuzla A fost construit în anul 1900 sub forma unui turn cilindric metalic cu
benzi orizontale albe şi negre în punctul de coordonate: 43°59’N; 28°40’E. Înălţimea construcţiei este de
44 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 20 Mile marine
Farul de aterizare Constanţa A fost construit în anul 1960 sub forma unei cupole piramidale albastre cu
vârful în jos pe un turn piramidal alb din beton în punctul de coordonate: 44°09’N; 28°38’E. Înălţimea
construcţiei este de 58 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 24 Mile marine.
Farul de aterizare Midia A fost construit în anul 1950 sub forma unui turn metalic din zăbrele cu benzi
orizontale albe şi roşii în punctul de coordonate: 44°21’N; 28°41’E. Înălţimea construcţiei este de 22 m şi
este vizibil de pe mare de la distanţa de 17 Mile marine
Farul de aterizare Gura Portiţei A fost construit în anul 1977 sub forma unui turn metalic din zăbrele cu
benzi orizontale albe şi negre în punctul de coordonate: 44o41’N; 28o59’E. Înălţimea construcţiei este de
23 m şi este vizibil de pe mare de la distanţa de 10 Mile marine
Farul de aterizare Sfântu Gheorghe A fost construit în anul 1968 sub forma unui turn metalic albastru cu
patru feţe în punctul de coordonate: 44°54’N; 29°36E. Înălţimea construcţiei este de 50 m şi este vizibil
de pe mare de la distanţa de 19 Mile marine.
Farul de aterizare Sulina A fost construit în anul 1985 sub forma unui turn alb cilindric din beton în
punctul de coordonate: 45° 09’N; 29°46’E. Înălţimea construcţiei este de 48 m şi este vizibil de pe mare
de la distanţa de 19 Mile marine
Geamanduri luminoase.
Este greu să facem o diferenţă între geamandură şi baliză în limba română. Totuşi, dacă aprofundăm
explicaţiile diverselor dicţionare putem constata că geamandura este în exclusivitate un mijloc plutitor în
timp ce baliza este un mijloc de semnalizare care poate fi dispus oriunde, pe uscat, pe turnuri, pe faruri,
inclusiv pe apă, situaţie în care este numită baliză plutitoare. În limba engleză vom găsi termenul de buoy
pentru geamandură şi termenul de beacon pentru baliză. Vom găsi şi termenul floating beacon care este
echivalentul balizei plutitoare. Diferenţa tranşantă între buoy şi beacon este însă aceea că beacon este un
semnal neluminos.
Constructiv, o geamandură este un flotor etanş care are la partea inferioară un inel de care se fixează
lanţul de ancoră (figura 12 - 16).
Suprastructura dispusă pe flotor este de regulă o construcţie în formă de

schelet sau de şcondru şi are rolul de a purta luminile şi obiectele specifice. În acest fel geamandura
devine vizibilă de la o distanţă mai mare şi în acelaşi timp poate fi identificată.
Pe flotor, la suprafaţa apei se găseşte dispus un brâu de protecţie din cauciuc. Ancora geamandurii este de
regulă un bloc de beton a cărui greutate depinde de mărimea flotorului geamandurii.
Luminile purtate de geamanduri sunt de diverse culori şi au caracteristici similare cu ale farurilor.
Diferenţa este că distanţa de vizibilitate a acestor lumini este mult mai mică decât cea a farurilor şi în
acelaşi timp, ele nu pot fi lumini de sector deoarece fiind mijloace plutitoare toate axele lor de referinţă
sunt într-o continuă deplasare ca urmare a pendulării geamandurii pe lanţ datorită mişcărilor ondulatorii
produse de valuri.
FFaarruull SSuulilnian a
Rolul geamandurilor este de a marca limitele laterale ale unui şenal de navigaţie, capătul unei pase de
navigaţie sau de marca pericole de navigaţie , de suprafaţă sau submarine.
Sistemele de marcare cu geamanduri se grupează în:
- marcaje laterale;
- marcaje cardinale;
- marcaje de pericol izolat;
- marcaje de apă sigură;
- marcaje speciale.
Aceste sisteme vor fi prezentate într-un capitol următor.
Forma geamandurilor poate fi de mai multe feluri. Vom întâlni geamanduri de formă conică, ogivală,
cilindrică, sferică, de şcondru, de baston, de butoi etc. Mai jos este prezentat modul de redare a formei
geamandurilor pe hărţile nautice.
Culoarea geamandurii este redată pe hartă prin litere care reprezintă iniţialele culorii respective.
În cazul în care geamandurile sunt vopsite în mai multe culori, harta prezintă succesiunea culorilor de sus
în jos pentru geamandurile vopsite în benzi colorate dispuse orizontal sau o succesiune care începe cu
culoarea cea mai închisă în cazul geamandurilor vopsite în benzi dispuse vertical sau diagonal. Modul de
reprezentare a culorii geamandurilor pe hărţile de navigaţie este redat în tabelul de mai jos Geamanduri
vopsite într-o singură culoare – verde (G) sau negru (B)
Semnele purtate de geamanduri în vârful lor sunt de regulă de formă sferică, de formă cilindrică, de formă
conică. În cazul în care geamandura poartă şi un reflector radar, reprezentarea ei pe harta nautică va fi de
forma prezentată în text.
Putem citi: geamandură de formă conică, de culoare verde, semnul de vârf este un
con, are reflector radar şi are denumirea de “geamandura Nr.3”.
SEMNALE NELUMINOASE
Semnalele neluminoase au diferite forme dar cea mai reprezentativă este aceea a unui şcondru înfipt în
fundul apei şi având diferite culori şi semene de vârf. Ca semnale neluminoase sunt folosite panouri de
zăbrele şi diferite construcţii în formă de turn, vopsite în culori contrastante cu fundalul pe care ele se
profilează. Coordonatele lor sunt precis determinate şi trecute pe hărţile de navigaţie, servind astfel, pe
timp de zi, la realizarea unei navigaţii precise în raza lor de vizibilitate. Sunt situaţii în care vom întâlni
diferite construcţii care îndeplinesc roluri de balizaj, cum ar fi: panouri aşezate după o anumită linie care
marchează un aliniament de ghidare, acoperişuri sau vârfuri ale unor construcţii înalte care sunt folosite
ca repere de navigaţie, scop în care sunt vopsite într-o anumită culoare pentru a fi vizibile.
Toate construcţiile dispuse pe litoral care sunt înalte şi bine degajate de fundal sunt reprezentate pe hartă
pentru realizarea scopurilor de navigaţie însă ele nu sunt semnale neluminoase în adevăratul sens al
cuvântului deoarece destinaţia lor iniţială a fost alta. Ele se pot încadra în termenul general de repere
costiere.
Ca semnal neluminos va trebui să înţelegem o construcţie realizată pe litoral, vizibilă de pe mare şi care a
fost special construită pentru scopurile de navigaţie. Reprezentarea pe hartă a acestor mijloace de
semnalizare este redată în continuare.
Semnal neluminos, reprezentare generală, caracteristici necunoscute, sau scara hărţii prea mică pentru
prezentarea detaliilor.
Semnal neluminos în culori, fără semn distinctive de vârf Semnal neluminos colorat, având semn
distinctiv de vârf Semnal neluminos dispus pe o stâncă submarină Semnale neluminoase colorate dispuse
în vârful unor construcţii.
Panouri colorate cu funcţie de aliniament balizat Semnal neluminos în formă de turn Semnal neluminos
construit din zăbrele Aliniament de semnale neluminoase Bază de viteze.
MIJLOACE DE SEMNALIZARE SONORĂ PE TIMP DE CEAŢĂ
Aceste mijloace sunt destinate să completeze rolul mijloacele luminoase şi neluminoase pe timp de ceaţă,
semnalând poziţia unor pericole sau a unor puncte obligatorii de trecere prin semnale sonore.
Mijloacele de semnalizare sonoră se grupează în:
- mijloace explozive de semnalizare sonoră care folosesc zgomotul care însoţeşte explozia
unui material pirotehnic;
- mijloace mecanice de semnalizare sonoră: clopotul şi gongul;
- mijloace pneumatice de semnalizare sonoră: diafon, sirenă, nautofon, fluier, tyfon, cornul
de ceaţă;
- mijloace electrice de semnalizare sonoră: sirena şi nautofonul.
Mijloacele explozive de semnalizare sonoră se folosesc în caz de pericol, atunci când de la uscat se
observă iminenţa eşuării unei nave ca urmare a absenţei vizibilităţii coastei din cauza ceţii. Nu este un
mijloc prea des utilizat şi vine din vechime când mijloacele de comunicaţii prin radio nu existau. Se
foloseşte astăzi mai des la marcarea începutului şi sfârşitului regatelor şi crucierelor pe mare.
Mijloacele mecanice de semnalizare sonoră sunt şi ele la fel de vechi, poate chiar mai vechi decât cele
explozive.
Dintre mijloacele mecanice de semnalizare sonoră, cel mai vechi şi cel mai sigur este clopotul. O
geamandură dotată cu un astfel de mijloc sonor de semnalizare poartă numele de bell bouy. În figura 12 –
17 este redat acest mijloc de semnalizare sonoră.
Principiul de funcţionare este foarte simplu.

Corpul clopotului este fixat de corpul geamandurii. Limba clopotului este lestată la partea inferioară astfel
că, indiferent de poziţia geamandurii, va tinde să păstreze o poziţie verticală. Clopotul va urma mişcările
produse geamandurii de către val, lovindu-se de limba clopotului.
Se produce în acest fel bătaia de clopot. Aceste mijloace nu au caracteristici proprii deoarece frecvenţa
bătăilor de clopot este aleatoare, chiar şi intensitatea, şi dependente amândouă de frecvenţa şi perioada
valurilor.
Un al doilea mijloc mecanic de semnalizare sonoră este gongul. El est un disc metalic confecţionat din
acelaşi aliaj cu cel al clopotului, solidar cu corpul geamandurii.
Asupra lui se produce bătaia unui ciocănel care este fixat la capătul unei tije metalice care are la partea
opusă o greutate sferică. Între cele două capete, tija este articulată pe corpul geamandurii printr-un ax în
jurul căruia poate oscila la mişcările ondulatorii ale valurilor.
Mişcarea valurilor produce intrarea în oscilaţie a pendulului cu ciocănel şi astfel, dacă există valuri
mecanismul de percuţie funcţionează producând un sunet diferit de cel al clopotului.
Mijloacele pneumatice de semnalizare sonoră există într-o gamă foarte largă din care fac parte: diafonul,
tyfonul, sirena, fluierul, cornul de ceaţă. Câteva cuvinte despre fiecare.
Cel mai simplu mijloc este fluierul (whistle). Principiul lui de funcţionare se bazează pe trecerea aerului
comprimat printr-un orificiu de diametru mic, moment în care se produce un sunet caracteristic, şuierător.
Acest mijloc poate fi operat automat, manual sau prin forţa valurilor. Operarea automată presupune un
compresor electric, o butelie de aer comprimat, un sistem de programare electrică sau electronică a
caracteristicilor semnalului şi fluierul propriu-zis. Sistemul manual este realizat dintr-un fluier şi o pompă
de mână. Sistemul acţionat de valuri foloseşte mişcarea unui pendul pentru acţionarea cozii unui piston
care se mişcă într-un cilindru comprimând aerul necesar funcţionării fluierului. Este de la sine înţeles că
un astfel de fluier va emite sunete intermitente a căror durată este condiţionată de mişcarea geamandurii
pe val.
Diafonul (diaphone) foloseşte aerul comprimat şi emite un sunet bitonal (de aici denumirea de diafon).
Sunetul este la început puternic şi de tonalitate joasă ca apoi să se termine brusc printr-o tonalitate şi mai
joasă similară grohăitului.
Sirena (siren) foloseşte aerul comprimat pentru producerea sunetelor şi există o mare varietate de tipuri
care diferă între ele ca tonalitate şi putere.
Ancia (reed) este tot un fel de fluier care foloseşte aerul comprimat pentru a emite un sunet slab ca
intensitate şi de tonalitate înaltă.
Tyfonul (tyfon) este un mijloc sonor a cărui diafragmă este acţionată de aer comprimat sau de vapori.
Cornul de ceaţă (horn) are diafragma de asemenea acţionată de aer comprimat sau vibrează electric şi
există într-o mare varietate de tonuri şi puteri.
Mijloace electrice de semnalizare sonoră sunt reprezentate de: sirenă şi nautofon.
Despre sirenă am vorbit şi mai sus. Nautofonul este un mijloc sonor care produce semnalul sonor datorită
vibraţiei mecanice a unei membrane elastice din oţel magnetic, vibraţie care este dată de un câmp
magnetic variabil produs în înfăşurarea unui electromagnet. Este ceva similar claxonului de la
automobile, dar de o frecvenţă joasă şi o intensitate foarte puternică.
Reprezentarea acestor mijloace pe hărţile de navigaţie este redată mai jos.
MIJLOACE REFLECTORIZANTE LUMINOASE

Aceste mijloace sunt întâlnite în general pe marile canale de navigaţie cum este, de exemplu, canalul
Suez. Ele sunt mijloace de dirijare şi servesc ca mijloace de rezervă pentru luminile geamandurilor. În
principiu este vorba de nişte poliedre de formă cubică vopsite în culoare verde sau roşie reflectorizantă
(aşa cum sunt vopsite panourile reflectorizante de pe şosele) care devin extrem de vizibile atunci când
sunt iluminate de lumina puternică a unui proiector.
După cum se ştie, pe canalul Suez se navigă zi şi noapte iar pe timp de noapte se instalează la prova, în
etravă , un proiector foarte puternic numit în limbajul curent al marinarilor „proiector de Suez” .
Proiectorul este manevrat de echipe de electricieni egipteni sosiţi la bord odată cu pilotul. La lumina
acestui proiector, canalul este iluminat aidoma unei şosele cu marcaje reflectorizante.
De reţinut este faptul că ele se instalează la partea superioară a geamandurilor, deasupra luminii acestora.
MIJLOACE DOTATE CU TRANSPONDERE RADAR (RACON)
Deşi funcţionarea unui astfel de transponder face obiectul navigaţiei electronice şi radar, principial sunt
prezentate câteva idei de folosire a acestor mijloace pentru navigaţia în locuri aglomerate cu un trafic
dens sau pe vizibilitate redusă.
În principiu transponderul este montat la uscat sau la bordul navelor far. Există situaţii când ele se
montează şi pe geamandurile de aterizare situate la distanţe mari de litoral.
Pe scurt, principiul de funcţionare este următorul: fascicolul de unde electromagnetice emis de antena a
radarului navei „mătură” antena transponderului. Lucrul radarului navei este sesizat de către transponder
care determină relevmentul din care vine semnalul. Simultan, transponderul va emite un semnal de
răspuns care este numele său în cod Morse, reprezentat printr-o literă. Pe ecranul radarului va apărea
această literă sub formă de linii şi puncte, dispusă radial, pe direcţia către transponder. Direcţia la
transponder se determină cu ajutorul cursorului de relevment iar distanţa se măsoară cu ajutorul
cursorului de distanţă, măsurând de fapt distanţa de la centrul ecranului radarului la partea de început a
literei în cod Morse. Se determină astfel relevmentul şi distanţa la purtătorul transponderului. După ce
acesta a fost identificat pe harta de navigaţie, se trasează din el relevmentul şi distanţa şi se determină
punctul navei. Vom întâlni transpondere radar pe toate platformele de foraj marin, pe balizele şi farurile
de aterizare.
Codificarea de racon pe care o vom întâlni pe hărţi vine de la radar beacon, care se traduce baliză radar.
Câteva forme de reprezentare a acestor mijloace sunt redate în tabelul de mai jos.
MIJLOACE REFLECTORIZANTE RADAR
Majoritatea geamandurilor sunt mijloace reflectorizante radar. Deoarece geamandurile nu oferă o
suficientă suprafaţă de reflexie radar ele pot fi distinse cu greu mai ales atunci când sunt valuri deoarece
suprafaţa lor de reflexie este ecranată de val. Din această cauză, din construcţie, ele sunt dotate şi cu un
astfel de poliedru reflectorizant radar. Aşa cum se prezintă geamandura din figura 12 – 16, reflectorul este
şi element de consolidare a suprastructurii geamandurii.
Reprezentarea pe harta de navigaţie a unui reflector radar este redată mai jos.
Reflector radar
1. Cum se clasifică mijloacele de semnalizare maritimă în funcţie de scopul pentru care au fost instalate?
2. Cum se clasifică farurile după locul lor de instalare?
3. Cum se clasifică farurile după materialul utilizat pentru realizarea construcţiei?
4. Cum se identifică farurile pe timp de zi?
5. Cum se identifică farurile pe timp de noapte?
6. Care sunt culorile luminilor farurilor în conformitate cu standardele în vigoare?
7. Ce este caracteristica luminii uni far?
8. Ce înseamnă lumină fixă?
9. Ce înseamnă ocultaţie?
10. Ce este izofaza?
11. Ce înseamnă sclipire?
12. Ce înseamnă sclipiri lungi?
13. Ce înseamnă sclipiri repezi?
14. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi?
15. Ce înseamnă sclipiri foarte repezi întrerupte?
16. Ce sunt farurile de aterizare?
17. Ce sunt farurile de dirijare?
18. Ce este un aliniament luminos?
19. Ce sunt farurile cu sector dirijat?
20. Ce culori pot avea luminile într-un sector dirijat?
21. Există faruri care luminează conform codului Morse?
22. Descrieţi marcajul luminos care foloseşte efectul Moiré.
23. Ce este un sector obscur?
24. Ce este un sector cu lumină mai intensă?
25. Ce înseamnă lumină care arde ocazional?
26. Există faruri car ard şi ziua?
27. Descrieţi farul de aterizare Mangalia.
28. Descrieţi farul de aterizare Tuzla.
29. Descrieţi farul de aterizare Constanţa.
30. Descrieţi farul de aterizare Cap Midia.
31. Descrieţi farul de aterizare Gura Portiţei.
32. Descrieţi farul de aterizare Sfântul Gheorghe.
33. Descrieţi farul de aterizare Sulina.
34. Ce sunt geamandurile luminoase?
35. Care sunt formele pe care le pot lua semnalele neluminoase?
36. Desenaţi o bază de viteze formată din aliniamente de semnale neluminoase.
37. Cum se clasifică mijloacele sonore de semnalizare?
38. Descrieţi mijloacele explozive de semnalizare.
39. Descrieţi mijloacele sonore mecanice de semnalizare.
40. Descrieţi mijloacele sonore pneumatice de semnalizare.
41. Ce sunt mijloacele reflectorizante luminoase?
42. Ce este un transponder radar şi cum este folosit el în navigaţie?
43. Ce sunt mijloacele reflectorizante radar?
EXERCIŢII
1. Ce semnificaţie are notaţia Oc.3s15M înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
2. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2) 12s 9M înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
3. Ce semnificaţie are notaţia Fl.WRG5s18m18-12M înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
4. Ce semnificaţie are notaţia LFl.R4s21m13M înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
5. Ce semnificaţie are notaţia ALWG5s înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
6. Ce semnificaţie are notaţia IsoR6s înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
7. Ce semnificaţie are notaţia Fl(2+1) G12s21m12M înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
8. Ce semnificaţie are notaţia Mo(R) înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
9. Ce semnificaţie are notaţia QFl.R10s17m11M înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
10. Ce semnificaţie are notaţia Fl.12s32m24M (F.25m12M by day) înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
11. Ce semnificaţie are notaţia Oc(2)G6s înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
12. Ce semnificaţie are notaţia Fl.R(ocass) înscrisă pe hartă în dreptul unui far?
1. Lumină albă cu ocultaţii, perioada 3 sec., bătaie 15 Mm;
2. Lumină albă cu grup de sclipiri, perioadă 12 sec., bătaie 9 Mm;
3. Lumină de sector, cu sclipiri alb, roşu, verde, perioadă 5 sec., 18 m înălţime, bătaie 12 Mm;
4. lumină roşie cu sclipiri lungi, perioadă 4 sec., 21 m înălţime, bătaie 13 Mm.
5. lumină cu alternanţă alb-verde, perioadă 5 sec.
6. lumină roşie, izofază, perioadă 6 sec.
7. lumină verde, grup mixt de sclipiri (2sclipiri plus una), 21 m înălţime, bătaie 12 Mm.
8. lumină albă care transmite litera R în cod morse.
9. lumină roşie cu sclipiri repezi, perioadă 10 sec., înălţime 17m, bătaie 11Mm.
10. lumină albă cu sclipiri perioadă 10 sec., înălţime 32m, bătaie 24 Mm – pe timp de noapte iar ziua
lumină albă fixă, înălţime 25m, bătaie 12 Mm.
11. lumină verde, grup de două ocultaţii, perioadă 6 sec.
12. lumină roşie cu sclipiri, arde ocazional.
168
SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE. TERMINOLOGIE ŞI SIMBOLURI. METODE DE
SEPARARE A TRAFICULUI MARITIM
În punctele obligatorii de trecere care, de regulă, sunt foarte aglomerate, a fost nevoie de stabilirea unor
reguli de navigaţie într-un sens şi în altul, uneori chiar asemănător cu sistemul de circulaţie de pe uscat.
Desigur că marcajele care fac să fie separate cele două sensuri de navigaţie sunt trasate numai pe hartă. În
acest capitol vor fi prezentate sistemele rutelor de navigaţie care permit realizarea fluenţei şi siguranţei
traficului navelor prin treceri înguste.
1. să prezinte obiectivele care au stat la baza instituirii rutelor de navigaţie;
2. să prezinte o schemă generală de separare a traficului şi să explice
elementele sale componente;
3. să explice sensul termenilor folosiţi în sistemul rutelor de navigaţie;
4. să prezinte simbolurile folosite pe hărţile de navigaţie pentru reprezentarea
rutelor de navigaţie;
5. să prezinte metodele de separare a traficului maritim;
6. să prezinte regulile de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim.
GENERALITĂŢI PRIVIND SISTEMUL RUTELOR DE NAVIGAŢIE
Sistemul a fost impus de necesitatea evitării pericolului de coliziune sau de punere pe uscat care de cele
mai multe ori antrenează pierderi de vieţi omeneşti, pagube materiale şi catastrofe ecologice în cazul
poluării cu hidrocarburi.
Practica unor rute prestabilite datează din 1898 iar oficializarea ei s-a făcut prin înscrierea unor prevederi
specifice în Convenţia pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS).
Sistemul rutelor de navigaţie se instituie în zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde:
- spaţiul de manevră este restrâns;
- există pericole de navigaţie;
- adâncimile sunt limitate pentru toate navele sau numai pentru anumite categorii;
- condiţiile hidrometeorologice sunt nefavorabile.
Obiectivele urmărite de instituirea unor astfel de sisteme sunt, în general, următoarele:
- dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despărţite prin zone de separaţie, în
scopul prevenirii riscului de abordaj la apropierea pe drumuri opuse sau convergente;
- simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit
punct (staţii de pilotaj, intrări în porturi, pe fluvii etc);
- ordonarea traficului în zonele de explorare sau exploatare a subsolului mării, în scopul
prevenirii riscului de coliziune cu platformele de foraj marin sau cu navele care le
deservesc;
- separarea traficului costier, realizat de navele de cabotaj, de traficul de larg al navelor
mari;
- reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj
mare, în zonele cu adâncimi limitate sau nesigure;
- asigurarea de rute speciale pentru navele care transportă anumite mărfuri periculoase, cu
risc de poluare sau de explozie;
- orientarea fluxului de trafic astfel încât să se evite zonele de pescuit.
Acolo unde nu se pot institui sisteme de separare a traficului, se stabilesc drumuri recomandate de sens
unic sau în ambele sensuri, uneori chiar balizate.
O reprezentare generală a unei scheme de separare a traficului este prezentată în figura 13 –1.
TERMINOLOGIE ŞI SIMBOLURI
Terminologie
Terminologia folosită în cadrul lucrărilor de specialitate şi pe hărţile de navigaţie este specifică acestui
sistem de ordonare a navigaţiei în locurile aglomerate prin culoare de trafic şi zone de separaţie. Termenii
generali uzitaţi sunt următorii:
- Sistemul rutei de navigaţie (routeing system) - reprezintă un complex de măsuri materializat pe hărţile
de navigaţie, destinat să reducă riscul evenimentelor de navigaţie. El include: schemele de separare a
traficului, rutele în ambele sensuri, drumurile recomandate, zonele de trafic costier, rutele de apă adâncă
şi zonele de evitat.
- Schema de separare a traficului ( traffic separation scheme) - este o schemă care stabileşte modul în
care se separă traficul ce se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse, prin folosirea unei zone sau
linii de separaţie şi a unor culoare de trafic.
- Zona sau linia de separaţie (separation zone or line) - reprezintă o zonă sau o linie ce separă traficul
care se desfăşoară în sensuri opuse sau aproape opuse.
- Culoar de trafic (traffic lane) este o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară în sens unic.
- Zonă de sens giratoriu (roundabout) - este o arie circulară delimitată, în care traficul se desfăşoară în
sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau arii.
- Zonă de trafic costier (inshore traffic zone) - reprezintă aria cuprinsă între limita exterioară a unei
scheme de separare a traficului şi coastă, destinată navigaţiei navelor costiere.
- Rută în ambele sensuri (two-way route) - este o arie delimitată în interiorul căreia traficul se desfăşoară
în ambele sensuri. Navele aflate în navigaţie pe astfel de rute trebuie să se menţină cât mai aproape de
limita din tribord.
- Drum recomandat (track) – este drumul care se recomandă a fi urmat între două poziţii determinate;
poate fi balizat sau nu.
- Rută de apă adâncă (deep water route) – reprezintă un areal care a fost atent supravegheat din punct de
vedere al pericolelor submarine de navigaţie, a cărui adâncime minimă este strict specificată şi care este
destinată traficului navelor cu pescaj mare.
- Zona de precauţiune (precautionary zone) este o zonă special destinată pentru observarea situaţiei de
navigaţie şi alegerea momentului în care se poate continua drumul pentru traversarea unui culoar de trafic
sau pentru schimbarea direcţiei de marş.
Simboluri folosite pe hărţile marine
După cum se observă din tabelul de mai jos, explicaţiile la semnele convenţionale folosite pe hărţile de
navigaţie au sensul de reglementare, de impunere.
METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI

Separarea traficului maritim are ca scop imediat înlăturarea oricărei posibilităţi de
colizionare frontală între două nave care circulă pe direcţii de sensuri opuse. Separarea traficului maritim
se realizează prin următoarele metode:
- prin zone sau linii de separaţie;
- prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic;
- prin zone de trafic costier;
- prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenţă a traficului;
- prin zone de sens giratoriu;
- prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.
Separarea traficului maritim prin zone sau linii de separaţie
Metoda se foloseşte în situaţiile în care nu există o posibilitate naturală de a separa cele două culoare de
trafic.
Funcţie de lăţimea intervalului dintre cele două porţiuni de coastă opuse se poate institui o zonă de
separaţie a traficului (figura 13 - 2) iar acolo unde nu este posibilă realizarea sau continuarea unei zone de
separaţie se optează pentru o linie de separaţie. Aşa cum se observă din figură, în porţiunea mai lată se
află o zonă de separaţie care se continuă apoi cu o linie de separaţie. Situaţia este aici combinată dar pot
exista situaţii în care elementul de separaţie este numai o linie sau numai o zonă de separaţie.
În toate aceste situaţii se caută să se realizeze rute cât mai scurte cu putinţă pentru că a obliga navele să
urmeze un drum obligatoriu prestabilit pe o lungime care nu se justifică din punct de vedere al siguranţei
navigaţiei, este anormal.
Un al doilea element conceptual privind instituirea zonelor de separaţie se referă la spaţiul de manevră
care rămâne pentru nave. De aceea, atunci când se stabileşte lăţimea zonelor de separaţie se ţine cont ca
lăţimea culoarelor de trafic să fie suficient de mare pentru nevoile de navigaţie.
Un al treilea element în constituie completarea asigurării hidrografice de navigaţie a zonei cu toate cele
necesare realizării unor condiţii optime de ţinere la zi a navigaţiei.
Separarea traficului maritim prin obstacole naturale şi obiecte definite geografic
Există situaţii când în spaţiul dintre cele două coaste opuse ale locului îngust de trecere să existe
obstacole naturale care fac o separare naturală a traficului (figura 13 - 3).
Autoritatea hidrografică din zonă urmează doar să stabilească limitele laterale ale celor două culoare de
trafic precum şi sensul de navigaţie pe ele.
Deşi schematic zona de separaţie naturală pare a fi lipsită de mijloace de marcaj, în realitate, toate
pericolele de navigaţie aferente acestor obstacole naturale sunt minuţios marcate pentru a preveni orice
avarie sau eşuare pe un astfel de spaţiu restrâns care ar crea mari probleme desfăşurării fluente a
traficului.
Separarea traficului maritim prin zone de trafic costier
Scopul acestei metode este acela de a separa traficul de larg care este dirijat pe fiecare coastă într-un
singur sens, de traficul costier care se execută pe ambele coaste în ambele sensuri.
În figura 13 – 4 se observă o schemă de separare a traficului constituită dintr-o zonă de separaţie şi două
culoare de trafic cu limitele lor laterale. Schema este adresată navelor care navigă la larg, limita din
dreapta împiedicând întrepătrunderea navelor mari în traficul aglomerat al navelor şi ambarcaţiunilor
costiere.
Respectarea schemei este obligatorie şi pentru navele costiere, în acest fel înlăturându-se riscul
întrepătrunderii acestora în traficul navelor care navigă la larg.
După cum se observă din figură sistemul se instituie deşi nu este un loc îngust de trecere. În acest caz
motivul care a impus aplicarea acestei metode a fost densitatea traficului costier care trebuia obligat să
respecte anumite limite pentru a evita coliziunile cu navele mari din traficul de larg.
Separarea traficului maritim prin sectoare în apropierea punctelor de convergenţă a traficului
Aplicarea acestei metode este specifică locurilor de trafic aglomerat datorită convergenţei unui număr
mare de nave spre un punct reprezentat de un port sau de intrarea pe un fluviu sau canal. Ceea ce trebuie
reglementat într-o astfel de situaţie este accesul spre aceste puncte de concentrare precum şi părăsirea lor
în siguranţă de către toate navele participante la traficul maritim.
Principiul de bază al metodei, redat în figura 13 - 5, este acela al instituirii unei zone de separaţie
şi a culoarelor de trafic aferente pentru fiecare direcţie de venire–plecare din punctul aglomerat.
Numărul acestor zone depinde de direcţiile principale de trafic care converg spre zona de aglomerare.
Separarea traficului maritim prin zone de sens giratoriu
Şi aici se poate face apel la asemănarea cu traficul rutier în zonele de dispunere a sensurilor giratorii de
circulaţie.
Şi pe mare ca şi pe uscat circulaţia printr-o astfel de zonă se execută în sensul invers acelor de ceasornic.
Sunt rare cazurile în care zona de ocolire este marcată de un obstacol natural. În marea majoritate a
cazurilor, centrul zonei de sens giratoriu este marcat cu o geamandură care face parte din schema de
marcare a schemei de separare a traficului.
Deosebirea faţă de regulile instituite în traficul rutier este că, pe mare, cel care vede prin tribord cedează
trecerea. Navigaţia pe o astfel de schemă permite alegerea cu uşurinţă a culoarului de trafic dorit. Schema
permite şi întoarcerea la drum opus cu respectarea tuturor regulilor pentru prevenirea abordajelor.
Elementul deosebit de important este viteza de deplasare care trebuie astfel aleasă încât să se poată stopa
imediat în caz că partenerul de trafic are o astfel de viteză şi culoarul de trafic are un astfel de drum încât
să fie întrunite condiţiile de coliziune. Regula de aur:
Relevment prova constant = coliziune” trebuie cunoscută de toţi cei care execută serviciul de cart pe
comanda de marş.
Separarea traficului maritim prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri
recomandate
Această metodă este dedicată navelor de mare tonaj întâlnite cu semnul de navă „stânjenită de pescajul
său”. Măsura se instituie în scopul prevenirii punerii pe uscat a unor astfel de coloşi care ar putea bloca
traficul maritim. Rutele în ambele sensuri nu sunt separate prin linii sau zone de separaţii (figura 13 – 7).
Ele se completează cu rute recomandate.
În figura 13 – 7 este redată o reprezentare completă a situaţiilor care se pot întâlni în instituirea unor rute
de trafic.
Explicaţiile privind notaţiile la această figură conţin terminologia strict folosită în sistemul rutelor de
navigaţie şi sunt redate în continuare
1. Schemă de separare a traficului – trafic separat de o zonă de separare
2. Schemă de separare a traficului – trafic separat de obstrucţii naturale
3. Schemă de separare a traficului cu zonă de separare exterioară 4. Schemă de separare a traficului –
zonă de sens giratoriu
5. Schemă de separare a traficului cu porţi încrucişate
6. Încrucişarea schemelor de separare a traficului fără zonă de precauţiune 7. Zonă de precauţiune
8. Zonă de trafic costier cu margini delimitate
9. Zonă de trafic costier cu margini nedelimitate
10. Direcţie recomandată a fluxului de trafic între schemele de separare a traficului
11. Direcţie recomandată a fluxului de trafic pentru navele care nu necesită o rută de apă adâncă
12. Rută de apă adâncă, ca parte a unui culoar uni-sens
13. Rută de apă adâncă în ambele sensuri cu minimum de adâncime statuată
14. Rută de apă adâncă cu linia centrală recomandată. Drum uni-sens sau în ambele sensuri
15. Rută recomandată (adeseori marcată pe centru cu balize)
16. Rută în ambele sensuri cu secţiuni uni-sens
17. Zonă de evitat, în jurul mijlocului de navigaţie
18. Zonă de evitat din cauza pericolului de punere pe uscat
REGULI DE NAVIGAŢIE PE SCHEMELE DE SEPARARE A TRAFICULUI MARITIM
Principalele reguli de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim sunt următoarele:
- se navigă în direcţiile indicate de săgeţi. Aceste săgeţi reprezintă un drum general şi nu unul determinat
la precizie şi obligatoriu de ţinut cu rigurozitate.
- linia sau zona de separaţie se menţine în babord.
- intrarea (ieşirea) în (din) culoarul de trafic se face pe la extremităţi.
- se va evita traversarea culoarelor de trafic. În cazul în care o asemenea manevră este absolut necesară, se
va adopta un drum cât mai apropiat de perpendiculara pe limitele culoarului de trafic.
- nu se navigă şi nu se ancorează în zona de separaţie. Excepţii de la această regulă fac:
navele care traversează schema de separare a traficului; navele aflate într-o stare deosebită privind
siguranţa navigaţiei care recurg la o manevră de ultim moment pentru a evita un pericol iminent; navele
care sunt abilitate să pescuiască în zona de separaţie.
- navele maritime trebuie să evite zonele de trafic costier.
- navele care nu folosesc schema de separare a traficului trebuie să se menţină cât mai departe de aceasta .
Supravegherea sistemelor de rute de navigaţie se face de la litoral cu ajutorul mai multor staţii radar,
posturile acestora fiind în legătură radio cu navele aflate în trafic. Intervenţia în caz de încălcări grave ale
regulilor se face cu elicoptere şi nave speciale. Există şi măsuri punitive împotriva comandanţilor ale
căror nave încalcă repetat regulile de trafic.
1. Care este documentul internaţional oficial care prevede instituirea rutelor de navigaţie?
2. Care au fost motivele care au dus la instituirea rutelor de navigaţie?
3. Care sunt obiectivele urmărite la instituirea rutelor de navigaţie?
4. Ce înseamnă un sistem de rută de navigaţie?
5. Ce este o schemă de separare a traficului maritim?
6. Care sunt elementele constitutive ale unei scheme de separare a traficului maritim?
7. Ce este zona sau linia de separare a traficului maritim?
8. Ce este un culoar de trafic maritim?
9. Ce este o zonă de sens giratoriu?
10. Ce este o rută în ambele sensuri?
11. Ce este un drum recomandat?
12. Ce este o rută de apă adâncă?
13. Ce este o zonă de precauţiune?
14. Identificaţi în tabelul cu semne convenţionale folosite pe hărţile de navigaţie, redat în acest capitol,
elementele care definesc zona şi linia de separaţie, culoarul de trafic, direcţia de marş, zona de sens
giratoriu şi zona de precauţiune.
15. Care sunt metodele de separare a traficului maritim?
16. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin zone sau linii de separaţie.
17. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin obstacole naturale.
18. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin zone de trafic costier.
19. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin sectoare de trafic .
20. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin zone de sens giratoriu .
21. Explicaţi metoda de separare a traficului maritim prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau
drumuri recomandate.
22. Care sunt regulile de navigaţie pe schemele de separare a traficului maritim?
EXERCIŢII
Încercaţi să „navigaţi” pe culoarul din dreapta din partea de jos a figurii 13 - 7 (cuprins între notaţiile
„13” şi „14”) către est şi apoi către nord prin zona de precauţiune şi prin zona de sens giratoriu luând
drum de ieşire prin culoarul de trafic marcat cu cifra „3”.
176
SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ MARITIM IALA, REGIUNEA „A”
La nivel mondial a fost stabilită o convenţie privind unificarea sistemelor de balizaj. Măsura a fost
impusă de nevoia de a se realiza o interpretare uniformă a semnificaţiei mijloacelor de balizaj maritim în
vederea prevenirii situaţiilor de risc major pentru nave ca urmare a interpretării eronate a balizajului.
Acest capitol prezintă elementele constitutive ale sistemului de balizaj maritim internaţional IALA,
pentru regiunea A.
1. să prezinte tipurile de semne utilizate de sistemul de balizaj internaţional;
2. să prezinte semnificaţia semnelor laterale şi să descrie elementele caracteristice ale acestora;
3. să prezinte semnificaţia semnelor cardinale şi să descrie elementele caracteristice ale acestora;
4. să prezinte semnificaţia semnelor de pericol izolat şi să descrie elementele caracteristice ale acestora;
5. să prezinte semnificaţia semnelor de ape sigure şi să descrie elementele caracteristice ale acestora;
6. să prezinte semnificaţia semnelor speciale şi să descrie elementele caracteristice ale acestora;
7. să precizeze pentru fiecare situaţie în parte care este manevra sigură de executat cu nava.
GENERALITĂŢI PRIVIND SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ MARITIM IALA,
REGIUNEA „A”
În anul 1979 a fost creat un organism numit Asociaţia Internaţională a Autorităţilor Farurilor care avea ca
misiune să unifice sistemele de balizaj din întreaga lume. Acţiunea lui a fost încununată de succes,
excepţie făcând faptul că nu a creat un sistem unic de balizaj ci a creat două sisteme, sistemul IALA „A”
şi sistemul IALA „B”.
Ca delimitare a zonelor de aplicare a celor două sisteme de balizaj, definirea este diferită. După cum
consideră unii, sistemul IALA „B” este folosit în America de Nord, în America de Sud, Japonia, Coreea şi
Filipine iar în cealaltă parte a lumii se foloseşte sistemul IALA „A”. După alţii, sistemul IALA „A” se
aplică în Europa, în Asia, în Africa şi Australia şi în cealaltă parte a lumii se aplică sistemul IALA”B”. Si
unii şi alţii sunt însă unanimi în a începe analizarea celor două sisteme cu sistemul IALA „A”.
Rezultatul activităţii Asociaţiei Internaţionale a Autorităţilor Farurilor a fost un ansamblu de reguli
privind balizajul maritim care a început să fie aplicat mai întâi în ţările care au adoptat sistemul IALA
„A” şi apoi, începând cu anul 1980 s-au introdus treptat în zona de aplicabilitate a sistemului IALA „B”.
Acordul asupra Sistemului de balizaj maritim IALA a fost încheiat la Paris, la 15 aprilie 1982.
În principiu, cele două sisteme sunt asemănătoare, diferenţa fiind că în sistemul IALA „A” marcajele
laterale atribuie culoarea roşie semnelor aflate la babord iar în sistemul IALA”B” marcajele laterale
atribuie culoarea roşie semnelor aflate la tribord.
Sistemul de balizaj maritim adoptat de IALA cuprinde 5 tipuri de semne distincte ce se pot utiliza în
combinaţie:
- semne laterale;
- semne cardinale;
- semne de pericol izolat;
- semne de ape sigure;
- semne speciale;
Se utilizează şi termenul de „semne de pericole noi” care va fi explicat pe parcurs.
Cu excepţia semnelor laterale, celelalte patru tipuri de semne sunt identice în ambele regiuni de
aplicabilitate a sistemul IALA.
Toate semnele folosite în cele două sisteme sunt caracterizate de:
- formă;
- culoare;
- semn de vârf;
- lumină.
Paralel cu aceste două sisteme coexistă în navigaţie sisteme de semnalizare care nu corespund regulilor
IALA. Acestea sunt: farurile de aterizare, navele far, geamandurile LANBY (Large Automatic Navigation
Buoys) care au început să înlocuiască navele far, mijloacele mici plutitoare (în general nave mici), farurile
cu sector dirijat şi aliniamentele luminoase.
În limbajul curent s-au împământenit expresiile: regiunea IALA „A” şi regiunea IALA „B” aşa că în
cuprinsul acestui capitol ele vor fi folosite ca atare.
Este important de ştiut că balizajul este orientativ. Un comandant experimentat va uzita toate cunoştinţele
sale pentru a stabili dacă semnele arată corect şi poate avea încredere în ele. Există, în acest sens, câteva
aspecte care nu trebuiesc neglijate.
Harta s-ar putea să nu fie actualizată. Geamandura marcată pe hartă ca fiind “stinsă” sar putea să fie
aprinsă. Adâncimea şenalului navigabil s-ar putea să se fi schimbat. De aceea este foarte important să
avem la bord o hartă actualizată la zi în care să putem avea încredere.
SEMNELE LATERALE
Semnele laterale sunt folosite pentru a marca partea dreaptă şi partea stângă a unui şenal navigabil.
Semnele laterale ale regiunii „A” folosesc, atât ziua cât şi noaptea, culoarea roşie pentru a marca partea
stângă a unui şenal şi culoarea verde pentru a marca partea dreaptă. În regiunea „B” aceste culori sunt
inversate: roşu la tribord şi verde la babord.
Sistemul lateral marchează aşadar cele două limite ale şenalului navigabil folosind un semn pentru bordul
babord şi un semn pentru bordul tribord.
Semnele laterale ale regiunii A pot fi asemănate cu luminile de drum ale navei.
Astfel, pentru limita dreaptă a şenalului navigabil se foloseşte culoarea verde pentru geamandură şi pentru
lumină şi tot verde este şi culoarea luminii de drum din bordul tribord.
Intrând într-un port din regiunea A vom trece cu „verdele” (deci cu tribordul) prin dreptul verdelui
geamandurii care marchează limita dreaptă a şenalului şi cu „roşul” (cu babordul) prin dreptul roşului
geamandurii care marchează limita stângă a şenalului.
Regula de aur este : „Verde-n verde, roş în roş”.
a. semnul (geamandura) de babord (figura 14-1)

- formă - cilindrică, cu şarpantă sau şcondru;
- culoare - roşie;
- semn de vârf – un cilindru roşu;
- culoarea luminii – roşie;
- ritm – o sclipire.
b. semnul (geamandura) de tribord (figura 14-2)
- formă - cilindrică, cu şarpantă sau şcondru;

- culoare - verde;
- semn de vârf – un con verde cu vârful în sus;
- culoarea luminii – verde;
- ritm – o sclipire.
ATENŢIE la figura 14 – 3! Aşa vedem geamandurile de intrare pe şenal dacă ne aflăm în regiunea
„B”! Roşu în dreapta şi verde în stânga, invers ca în regiunea „A”!
SEMNE CARDINALE
Aceste semne şi-au căpătat numele de la semnele cardinale ale compasului: nord, sud, est şi vest. Semnele
cardinale se instalează în apropierea pericolelor de navigaţie şi funcţie de punctul cardinal pe care îl
reprezintă, fiecare din ele are următorul mesaj: „Mă aflu la nord (sud, est, vest) de pericol”. Acest lucru
semnifică următoarele:
- pericolul se află invers decât mesajul semnului;
- navigaţia în siguranţă se realizează trecând faţă de semn aşa cum indică numele lui.
Aceasta înseamnă că un semn cardinal de nord semnalizează apă sigură la nord de el, deci vom trece pe la
nord de semn, lăsându-l la sud.
În figura 14 – 4 este prezentat un pericol înconjurat de patru semne cardinale. Aceasta este o situaţie pur
teoretică fiind absolut suficient un singur semn pentru a marca un pericol în sistem cardinal. Un al doilea
semn pentru acelaşi pericol marchează extinderea pericolului.
Forma semnelor cardinale nu este o formă deosebită. Semnele pot fi realizate cu ajutorul unor
geamanduri normale, geamanduri cu şarpantă sau şcondri.
Culoarea semnelor cardinale este combinaţia de galben cu negru, în benzi orizontale. Notaţiile din figura
14 – 4 reprezintă prescurtarea culorilor în succesiunea lor: YBY (yellow-black-yellow) – galben-negru-
galben, etc. Să reţinem deci, că atunci când vom observa o geamandură colorată în galben şi negru, va
trebui să concluzionăm imediat că ea face parte dintr-un sistem de marcaj cardinal al unui pericol de
navigaţie.
Semnele de vârf sunt două conuri pentru fiecare din cele patru semne, diferenţiinduse unul de altul după
forma de dispunere a acestora. Vom deosebi deci semnele din sistemul cardinal de cele din sistemul
lateral prin simplul fapt că aici avem două conuri şi nu unul ca în sistemul lateral. În plus, cele două
conuri sunt vopsite în negru şi nu în verde, în cazul semnului lateral de dreapta din regiunea „A” sau în
roşu, în cazul semnului lateral pentru dreapta din regiunea „B”.
Lumina este de culoare albă cu sclipiri, de forma: „sclipiri deosebit de rapide", „sclipiri rapide" şi
„sclipire lungă”.
Cele patru cadrane (nord, est, sud, vest) sunt limitate de relevmentele adevărate NW—NE, NE—SE, SE
—SW, SW—NW a căror origine este punctul care trebuie marcat.
Fiecare semn cardinal poartă numele cadranului în care este instalat.
a). Semnul cardinal de nord (figura 14 - 5)
- formă - cu şarpantă sau şcondru;

- culoare - neagră deasupra culorii galbene ;
- semn de vârf (dacă există) – două conuri negre suprapuse, cu vârfurile în sus;
- lumina (dacă există):
- culoare: albă;
- ritm: sclipiri continue deosebit de rapide sau sclipiri continue rapide.
b). Semnul cardinal de sud (figura 14 - 6)
- formă: cu şarpantă sau şcondru;
- culoarea: galbenă deasupra culorii negre;
- semn de vârf: două conuri negre
suprapuse, cu vârfurile în jos;
- lumina (dacă semnul are în dotare):
- culoarea: albă;
- ritmul: grupuri de 6 sclipiri deosebit de rapide plus o sclipire lungă, toate la fiecare l0s, sau grupuri de 6
sclipiri rapide plus o sclipire lungă, toate la fiecare 15s.
Semnul cardinal de sud are o sclipire lungă ce urmează celor şase sclipiri rapide sau deosebit de rapide
pentru a fi mai uşor de diferenţiat de semnul cardinal de vest în cazul în care valurile de hulă nu permit
vizualizarea întregii secvenţe luminoase.
c). Semnul cardinal de est (figura 14 - 7)
- forma: cu şarpantă sau şcondru;

- culoarea: neagră cu o singură bandă lată galbenă orizontală;
- semn de vârf: două conuri negre suprapuse opuse la baze;
- culoarea: albă;
- ritmul: grupuri de 3 sclipiri deosebit de rapide la fiecare 5s sau grupuri de 3 sclipiri rapide la fiecare 10s.
Semnul cardinal de est poate fi uşor reţinut dacă apelăm la cunoştinţele de limbă engleză. Forma generală
a celor două conuri opuse la bază ne creează imaginea unui ou şi dacă ne gândim la oul de paşte (în
engleză Easter înseamnă paşte) putem spune că oul se află la est (de la Easter) .
c). Semnul cardinal de vest (figura 14 - 8)
- forma: cu şarpantă sau şcondru;
- culoarea: galbenă cu o singură bandă neagră orizontală;
- semn de vârf: două conuri negre suprapuse, opuse la vârf;
- culoarea: albă;
- ritmul: grupuri de 9 sclipiri deosebit de rapide la fiecare l0s sau grupuri de 9 sclipiri rapide la fiecare
15s.
În figura 14 – 9 sunt redate toate semnele cardinale funcţie de locul unde se instalează ele faţă de pericol
şi cum pot fi distinse pe timp de zi.
Caracteristicile luminilor semnelor cardinale sunt prezentate în figura 14 – 10. Pe unele hărţi perioada de
5s, 10s sau 15s uneori nu este specificată.
SEMNE DE PERICOL IZOLAT
Un astfel de semn se instalează pe un pericol izolat înconjurat de ape sigure sau se ancorează lângă
pericol. Forma lui de prezentare este următoarea (figura 14 - 11):
- forma - la alegere dar să nu fie confundabil cu semnele laterale;

- culoare - neagră cu una sau mai multe benzi roşii orizontale;
- semn de vârf - două sfere negre suprapuse;
- lumina
- culoare: albă;
- ritmul: grupuri de 2 sclipiri.
SEMNE DE APE SIGURE
Semnele de ape sigure arată că în jurul lor sunt ape lipsite de pericole. De regulă, ele marchează axul sau
mijlocul unui şenal navigabil.
Semnele de apă sigură se prezintă astfel (figura 14 - 12):
- formă - sferică, cu şarpantă sau şcondru cu semn de vârf;
- culoare - benzi verticale roşii şi albe;
- semn de vârf (dacă există) – o singură sferă roşie;
- lumina:
- culoare albă
- ritm: izofază, cu ocultaţii sau cu o sclipire lungă la fiecare 10 secunde sau litera Morse „A”.
SEMNE SPECIALE
Aceste semne nu sprijină direct navigaţia, ci indică o zonă specială sau o anumită
configuraţie menţionată în documentele nautice oficiale. Ele pot fi:
- semne pentru marcarea staţiilor de culegere a datelor oceanografice ;
- semne de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic al şenalului poate duce la
confuzii;
- semne pentru marcarea raioanelor de descărcare a materialelor periculoase;
- semne ce indică raioanele în care, de regulă, se desfăşoară exerciţii militare;
- semne ce indică prezenţa cablurilor sau a conductelor submarine;
- semne ce indică zonele rezervate pentru agrement.
Aspectul unui semn special poate fi prezentat astfel (figura 14- 13):
- forma - la alegere dar să nu fie confundabil cu semnele care dau indicaţii privind navigaţia;
- culoare - galbenă;
- semn de vârf (dacă există) – un singur semn galben în formă de „X”;
- lumina (dacă există):
- culoare: galbenă;
- ritmul: oricare, în afară de cele descrise la paragrafele 3, 4 şi 5
Alte semne speciale.
In afară de semnele speciale enumerate mai sus, administraţia responsabilă poate instala, în cazuri de
excepţie şi alte semne, cu condiţia ca ele să nu se confunde cu semnele ce dau informaţii privind
navigaţia. Aceste cazuri se aduc la cunoştinţa A.I.S.M.
(Asociaţia Internaţională de Semnalizare Maritimă) în timpul cel mai scurt.
SEMNE PENTRU PERICOLE NOI
Expresia „pericol nou" defineşte obstacolele descoperite recent şi ne menţionate încă în documentele
nautice. Din această categorie fac parte obstacolele naturale (bancuri de nisip, stânci submarine) sau
obstacole rezultate din activitatea omului (epave).
Pericolele noi sunt balizate conform regulilor prezentate mai sus. In cazul în care serviciul responsabil
apreciază că pericolul este deosebit de grav, cel puţin unul din semnele folosite va fi imediat dublat.
Luminile folosite pentru un astfel de balizaj sunt cu sclipiri deosebit de rapide sau sclipiri
corespunzătoare tipului de semn cardinal sau lateral folosit.
Semnul instalat ca dublură trebuie să fie absolut identic cu semnul pe care-1 dublează. În figurile
următoare este redată macheta unui sistem de balizaj instituit în mod ipotetic ale cărui elemente redau
aspectul şi funcţionalitatea acestuia pe timp de zi (figura 14 - 14) şi pe timp de noapte (figura 14 - 15).
1. De ce a fost nevoie de instituirea unui sistem internaţional de balizaj?
2. Care sunt tipurile de semne folosite de sistemul de balizaj IALA?
3. Care sunt elementele caracteristice ale semnelor utilizate?
4. Care sunt ţările în care se aplică regulile IALA A?
5. Care sunt ţările regiunii IALA B?
6. Care este semnificaţia semnelor laterale?
7. Descrieţi semnul lateral de tribord.
8. Descrieţi semnul lateral de babord
9. Care este semnificaţia semnelor cardinale?
10. Descrieţi semnul cardinal de nord.
11. Descrieţi semnul cardinal de sud.
12. Descrieţi semnul cardinal de est.
13. Descrieţi semnul cardinal de vest.
14. Care este semnificaţia semnelor de pericol izolat?
15. Descrieţi semnul de pericol izolat.
16. Care este semnificaţia semnelor de ape sigure?
17. Descrieţi semnul de ape sigure.
18. Ce marchează semnele speciale?
19. Descrieţi un semn special.
20. Ce sunt semnele pentru pericole noi?
21. Cum sunt luminile semnelor care marchează pericole noi?
EXERCIŢII
1. Ce reprezintă o geamandură de culoare roşie având ca semn de vârf un cilindru de culoare roşie, situată
la intrarea într-un port din regiunea IALA A şi cum se procedează în navigaţie?
2. Ce reprezintă o geamandură de culoare verde, având ca semn de vârf un con de culoare verde, situată la
intrarea într-un port din regiunea IALA A şi cum se procedează în navigaţie?
3. Ce reprezintă o geamandură vopsită în negru sus şi galben jos având ca semn de vârf două conuri cu
vârfurile în sus. Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă?
4. Ce reprezintă o geamandură vopsită în galben sus şi negru jos având ca semn de vârf două conuri cu
vârfurile în jos.
Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă?
5. Ce reprezintă o geamandură vopsită în negru cu un brâu de culoare galbenă având ca semn de vârf
două conuri negre dispuse bază la bază. Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă?
6. Ce reprezintă o geamandură vopsită în galben cu un brâu de culoare neagră având ca semn de vârf două
conuri negre dispuse vârf în vârf. Cum procedăm pentru a ne deplasa în siguranţă?
7. Ce reprezintă o geamandură cu dungi verticale roşii şi albe având ca semn de vârf o sferă roşie?
8. Ce reprezintă o geamandură de culoare neagră cu un brâu roşu având ca semn de vârf două sfere negre?
9. Ce reprezintă o geamandură galbenă având ca semn de vârf un X de culoare galbenă?
10. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină roşie cu o sclipire?
11. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină verde cu o sclipire?
12. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă cu sclipiri continue deosebit de rapide sau rapide?
13. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este grup de 6 sclipiri deosebit de
rapide plus o sclipire lungă la fiecare10 sec., sau grup de 6 sclipiri rapide plus o sclipire lungă la fiecare
15 sec.?
rapide la fiecare 5 sec., sau grup de 3 sclipiri rapide la fiecare 10 sec.?
rapide la fiecare 10 sec., sau grup de 9 sclipiri rapide la fiecare 15 sec.?
16. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este izofază, cu ocultaţii sau o
sclipire lungă la fiecare 10 sec?
17. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină albă a cărei caracteristică este grup de 2 sclipiri?
18. Ce reprezintă o geamandură cu o lumină galbenă?
1. semnul lateral de babord;
2. semnul lateral de tribord;
3. semnul cardinal nord; se trece la nord de geamandură;
4. semnul cardinal sud; se trece la sud de geamandură;
5. semnul cardinal est; se trece la est de geamandură;
6. semnul cardinal vest; se trece la vest de geamandură;
7. semnul de apă sigură;
8. semnul de pericol izolat;
9. semnul special;
10. semnul lateral de babord;
11. semnul lateral de tribord;
12. semnul cardinal nord;
13. semnul cardinal sud;
14. semnul cardinal est;
15. semnul cardinal vest;
16. semnul de apă sigură;
17. semnul de pericol izolat;
18. semnul special.
186
DOCUMENTE NAUTICE. PĂSTRAREA ŞI ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE
Fiecare navă are „zestrea” ei de hărţi şi de documente nautice pe care o capătă la ieşirea din şantierul de
construcţie şi pe care o îmbogăţeşte şi o actualizează continuu pe parcursul exploatării. O astfel de dotare
a navei este impusă de Convenţia pentru ocrotirea vieţi umane pe mare cunoscută sub numele SOLAS.
Capitolul de faţă va face o trecere în revistă a principalelor tipuri de hărţi şi de publicaţii nautice ce
trebuie să existe la bordul unei nave oceanice şi modalităţile de păstrare la bord, de ţinere la zi şi de
corectare a lor.
1. să prezinte cele mai importante documente nautice care trebuie să existe la bordul unei nave oceanice;
2. se descrie modul în care se păstrează la bord documentele nautice;
3. să explice modul în care se face ţinerea la zi şi corectarea documentelor nautice la bord.
DOCUMENTE NAUTICE
Pe timpul dotării navei de către şantierul de construcţie, inventarul de navigaţie se completează, printre
altele, cu documentele nautice necesare începerii navigaţiei.
Necesarul de astfel de documente este stabilit în conformitate cu prevederile capitolului V, regula 20 din
Convenţia Internaţională privind siguranţa vieţii umane pe mare (SOLAS 1974 – International
Convention for the Safety of Life at Sea) . Conform acestor prevederi… “Toate navele vor avea la bord
hărţi adecvate şi corectate, cărţi pilot, cărţi ale farurilor, avize pentru navigatori, table de maree şi toate
celelalte publicaţii necesare pentru voiajul planificat”.
Hărţile standard care trebuie să se găsească la bordul unei nave oceanice se grupează în:
- hărţi la scară mare – care sunt hărţi ale porturilor, ale zonelor de ancoraj şi a raioanelor cu pericole de
navigaţie;
- hărţi la scară medie – destinate pentru navigaţia costieră;
- hărţi la scară mică – destinate pentru navigaţia la larg şi pentru planificarea traversadelor.
Documentul care ne ajută să determinăm zona de navigaţie specifică fiecărei hărţi nautice standard este
catalogul de hărţi - Catalogue of Admiralty Charts and Publications .
Catalogul oferă în planşele sale toate hărţile editate de amiralitatea britanică. La începutul catalogului
vom găsi un planiglob cu împărţirea pe zone de cartografiere, fiecare zonă având un index literar. Titlul
acestei prime pagini este Limits of Admiralty Chart Indexes. Cu ajutorul ei stabilim indexul zonei de
cartografiere care include hărţile prin care se va planifica navigaţia. Zonele cartografice sunt notate cu
litere de la A la Z.
Fiecare pagină de catalog are mărimea A3. Pentru fiecare pagină vom găsi alăturat tabelul cu hărţi
existente în pagină, cu specificarea indexului, numărului şi denumirii hărţii.
Hărţile sunt grupate, deci, după un index alfabetic iar diferenţierea lor în cadrul aceluiaşi index se face cu
ajutorul numărului pe care îl are fiecare hartă.
Catalogul se reeditează anual.
Alături de hărţile standard există un număr mare de altfel de hărţi cunoscute sub numele de hărţi tematice
(Thematic Charts). Scopul publicării acestor hărţi este de a le face complementare hărţilor standard pentru
care problema ţinerii la zi a navigaţiei este primordială şi spaţiul trebuie să fie folosit cu precădere în
acest scop. Fiecare serie din aceste hărţi tematice este centrată pe un anume gen de date şi informaţii
detaliate care nu ar fi putut încape pe harta standard.
Principalele hărţi tematice sunt următoarele:
- harta pentru aplicarea regulilor liniei de încărcare - Load Line Regulations Chart;
- harta fuselor orare - Time Zone Chart;
- hărţi de rute oceanice - Routeing Charts;
- ghiduri de rute - Routeing guides;
- hărţi pentru planificarea voiajelor - Planning Charts;
- hărţi astronomice - Astronomical Charts;
- hărţi gnomonice - Gnomonic Charts;
- hărţi privind variaţiile magnetismului terestru - Magnetic variation, vertical and
horizontal force charts;
- hărţi meteorologice - Meteorological charts and diagrams care cuprind: hărţi
climatice, hărţi meteorologice de lucru, hărţi ale atmosferei superioare şi diferite
hărţi meteorologice (limatic charts, meteorological working charts, upper air
charts, miscellaneus meteorological charts);
- hărţi batimetrice - Bathimetric Charts;
- hărţi de maree şi diagrame de maree - Tidal Charts & Diagrams;
- hărţi de instrucţie şi diagrame -Instructional Charts & Diagrams;
- hărţi de navigaţie în sistem Decca - Decca navigator charts;
- hărţi batimetrice şi geofizice - Bathymetric and geophysical charts;
- plotinguri - Plotting diagrams and sheets;
- hărţi ale drumurilor recomandate şi hărţi index ale zonelor dragate (dragaj de mine) -
Track and route charts and index charts of swept areas;
- hărţi cu sondajele oceanelor - Ocean sounding charts;
- hărţi diverse - Miscellaneus charts;
O listă a publicaţiilor nautice care trebuie să existe la bord, sumară dar conformă cu prevederile
convenţiei menţionate mai sus trebuie să cuprindă următoarele genuri de publicaţii:
- trasee oceanice ale lumii - Ocean Passages for the World;
- rute de navigaţie - Ships’ Routeing;
- Almanahul nautic Brown’s - Brown’s Nautical Almanac;
- cărţi pilot - Admiralty Sailing Direction – Pilots;
- cărţi ale farurilor - Admiralty List of Lights and Fog Signals;
- cărţi ale mijloacelor radio - Admiralty List of Radio Signals;
- publicaţii privitoare la maree - Admiralty Tide Publications;
- ghid pentru intrarea în porturi - Guide to Port Entry;
- table de distanţă - Admiralty Distance Tables;
- avize pentru navigatori şi sumarul anual al acestora - Annual Summary of Admiralty
Notices to Mariners;
- cataloage - Catalogues;
- publicaţii astronomice - Astronomical publications;
- publicaţii oceanografice - Oceanographic publications;
- publicaţii meteorologice - Meteorological publications
- publicaţii privind practica hidrografică şi simbolurile folosite - Hydrographic
practice and symbols.
PĂSTRAREA DOCUMENTELOR NAUTICE LA BORD
Hărţile de navigaţie şi hărţile tematice se păstrează la bord în sertarele mesei de navigaţie din camera
hărţilor. Pentru ca accesul la hărţi să fie uşor şi rapid se foloseşte cu succes catalogul de hărţi.
În acest scop, fiecare navigator ţine evidenţa hărţilor de la bord chiar pe paginile catalogului, bifând cu o
culoare distinctă numărul acestora. Astfel, dacă la bord se găseşte harta index F2 nr. 1092 (Western
Aproaches to the Aegean Sea), acest număr va fi încercuit în tabelul din catalog.
Fiecărei pagini care conţine un index alfabetic i se repartizează un loc într-un sertar al mesei de navigaţie.
Funcţie de numărul de hărţi de la bord, într-un sertar vor fi nu mai mult de două sau trei indexuri. Pe
fiecare sertar este aplicată o etichetă cu numărul lui sau cu indexurile de hărţi pe care le conţine. De
regulă se foloseşte un număr pentru fiecare sertar în parte.
În acest fel, catalogul se completează la fiecare pagină care conţine indexul hărţilor cu specificaţia „Sertar
Nr...” dispusă în dreptul indexului.
În momentul în care se doreşte să se ştie dacă o anume hartă se găseşte la bord, se deschide catalogul la
pagina corespunzătoare indexului zonei de cartografiere în care este inclusă harta respectivă şi se verifică
dacă numărul ei este marcat ca existent la bord.
Dacă numărul este încercuit, sus, în dreptul indexului vom citi numărul sertarului în care se află harta.
Pentru faptul că am avut grijă să aranjăm hărţile în sertar cu partea pe care este înscris numărul de
identificare în sus, vom putea răsfoi uşor hărţile în sertar, fără a le scoate afară. Ne vom opri la harta în
cauză pe care o vom extrage pentru folosinţă. Va trebui să avem grijă ca ea să fie reintrodusă exact de
unde am extras-o pentru a putea fi găsită uşor ulterior.
În ceea ce priveşte publicaţiile nautice, ele se păstrează tot în camera hărţilor, pe etajere prevăzute cu
sisteme de amarare a volumelor pentru a nu cădea datorită balansului navei. Acele publicaţii care nu fac
obiectul uzului permanent al ofiţerului de cart se pot păstra şi în cabina ofiţerului cu navigaţia sau chiar
într-o magazie uscată şi aerisită.
ACTUALIZAREA DOCUMENTELOR NAUTICE
Ţinerea la zi a hărţilor de navigaţie
În funcţie de volum şi importanţă, modificările care se aduc unei hărţi de navigaţie se împart în: ediţie
nouă, corecţii mari şi corecţii mici.
Ediţia nouă este o actualizare a unei hărţi de navigaţie în limitele căreia s-au produs importante schimbări
de conţinut şi ea se realizează de către editorul de hărţi.
Harta ediţie nouă păstrează limitele şi numărul de ordine al hărţii vechi, însă conţinutul ei poate să difere
considerabil de conţinutul ediţiei precedente.
Data ediţiei noi se tipăreşte în partea dreaptă a marginii de sus (după inscripţia referitoare la prima ediţie)
şi reprezintă data ultimului aviz pentru navigatori folosit în procesul de actualizare a hărţii. O hartă ediţie
nouă înlocuieşte şi o anulează pe cea precedentă.
Corecţiile mari se folosesc în cazul când schimbările în conţinutul hărţii nu pot fi publicate în avizele
pentru navigatori şi nu necesită pentru actualizarea hărţii o nouă ediţie, ci numai refacerea unor porţiuni
din originalul de editare.
Data aducerii la zi a hărţii prin corecţii mari se menţionează în partea stângă a marginii de sud a hărţii.
Apariţia unei hărţi cu corecţii mari atrage după sine scoaterea din uz a hărţii vechi.
Corecţiile mici reprezintă o aducere la zi a unei hărţi existente, pe baza informaţiilor publicate în avizele
pentru navigatori.
Data ultimului aviz al cărui conţinut a făcut obiectul aducerii la zi se menţionează în partea stângă a
marginii de sud, în dreptul expresiei Corecţii mici.
În momentul în care se procură harta, dacă nu este o ediţie nouă, aceste corecţii sunt operate deja.
Ţinerea la zi a cărţilor nautice
Cărţile pilot se actualizează pe baza corecţiilor publicate în avizele pentru navigatori şi în suplimentul la
acest document.
Suplimentul conţine toate modificările cu caracter permanent survenite după data la care Cartea pilot a
fost adusă la zi, inclusiv pe cele publicate în suplimentele anterioare.
Corecţiile publicate în supliment sunt tipărite pe ambele feţe ale filelor, în ordinea paginilor pe care le
corectează. Locul corecţiei pe pagină este indicat prin rând.
Cartea Farurilor şi semnalelor de ceaţă se ţine la zi cu ajutorul corecţiilor publicate în capitolul IV al
avizelor pentru navigatori.
CORECTAREA DOCUMENTELOR NAUTICE
Documentele nautice se aduc la zi pe baza informaţiilor publicate în avizele pentru navigatori, iar in
timpul cât nava se află în marş, pe baza avizelor radio de navigaţie.
La primirea unei ediţii de avize pentru navigatori, ofiţerul cu navigaţia este obligat să corecteze imediat
toate hărţile şi cărţile nautice din colecţia bordului. Folosirea în navigaţie a documentelor necorectate este
interzisă.
Avizele pentru navigatori emise pe parcursul unui an se grupează într-o publicaţie intitulată „Sumarul
anual al avizelor pentru navigatori” - Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners.
Publicaţia este realizată pe trei mari părţi:
Secţiunea1 - Avize anuale pentru navigatori - Annual Notice to Mariners
Secţiunea 2 – Avize temporare şi preliminare;
Secţiunea 3 – Amendamente la cărţile pilot
Fiecare secţiune are un index al ei cu ajutorul căruia pot fi găsite problemele de interes.
Exemplu: Secţiunea „ A” a publicaţiei din 2002 cuprinde 24 elemente de index:
Admiralty Tide Tables – Addenda and Corrigenda;
Supliers of Admiralty Charts and Publications;
..
..
Traffic Separation Schemes
etc.
Secţiunea „B” are un index geografic şi permite găsirea unor avize apelând la zona geografică de interes.
Pagina următoare permite aflarea paginii avizului selectând numărul avizului. Textul complet al fiecărui
aviz este redat în continuarea acestor prime pagini de identificare.
Secţiunea „C” cuprinde modificările aduse cărţilor pilot. Şi aici , primele două pagini conţin un index al
elementelor de corectat care intră în vigoare la 1 ianuarie al anului pentru care este tipărită publicaţia. În
dreptul volumului de corectat este trecută şi pagina la care se face corecţia.
Informaţiile scrise privind conţinutul avizelor pentru navigatori sunt difuzate şi sub formă de broşuri care
se transmit navelor de către autorităţile portuare la sosirea acestora în port.
Corectarea hărţilor de navigaţie
Corectarea hărţilor de navigaţie constă în:
- stabilirea cu ajutorul listei de la începutul avizelor pentru navigatori a hărţilor care urmează a fi
corectate şi a avizelor care conţin corecţiile respective;
- transpunerea pe hartă a modificărilor semnalate în capitolul II din avizele pentru navigatori;
- înscrierea în continuarea menţiunii Corecţii mici a denumirii şi numerelor avizelor permanente pe baza
cărora s-a corectat harta (exemplu: 1998 - AN 8; 1998 - AN 3);
- consemnarea cu creion negru (sub formă de fracţie) lângă modificările temporare reprezentate pe hartă a
numărului avizului care a conţinut aceste modificări şi a anului în care avizul a fost emis (exemplu: AN
105/98);
- încercuirea în lista cu documentele care urmează a fi corectate din fascicula Avize pentru navigatori a
numerelor de ordine ale hărţilor care au fost corectate şi trecerea în subsolul aceleiaşi pagini a datei şi
semnăturii persoanei care a corectat documentele.
Dacă hărţile din colecţia bordului nu au fost corectate sistematic sau au fost procurate recent, se stabileşte
data de la care trebuie să înceapă aducerea lor la zi. Această dată corespunde cu data ultimului aviz care a
stat al baza actualizării hărţii şi este indicată în dreptul inscripţiilor „ Ediţie nouă”, „Corecţii mari” sau
„Corecţii mici”.
Întrucât avizele cu numere mai vechi sunt modificate sau anulate de avizele publicate ulterior, operaţia de
corectare a hărţilor necorectate sistematic se execută în ordinea inversă a numerelor de ordine a avizelor.
Corecţia hărţilor pe baza avizelor cu caracter temporar se face numai la bord.
Gradul de detaliere a corecţiilor pe hărţile de navigaţie depinde de scara acestora:
- pe planurile şi hărţile la scară mare se reprezintă toate corecţiile publicate;
- pe hărţile costiere generale se trec pericolele de navigaţie şi mijloacele de semnalizare care
interesează navigaţia costieră;
- pe hărţile generale se corectează numai mijloacele costiere de semnalizare cu bătaie mai mare de
5 mile marine, mijloacele plutitoare de larg şi pericolele de navigaţie.
Corecţiile pe hărţi se reprezintă cu acurateţe şi precizie, respectând următoarele reguli:
- semnele convenţionale şi abrevierile se desenează (se scriu) în conformitate cu cele reprezentate
pe hartă;
- corecţiile cu caracter permanent se efectuează cu cerneală violetă sau roşie, iar cele temporare se
fac cu creionul negru;
- corecţiile temporare prin anulare se şterg, iar prin confirmarea lor ca permanente acestea se
reprezintă cu cerneală violetă sau roşie;
- inscripţiile originale (sau numai anumite elemente din inscripţii) care fac obiectul corectării se
taie cu o linie subţire;
- semnele convenţionale se anulează cu două linii dispuse în formă de „X”. În cazul unor semne
convenţionale compuse trebuie să se anuleze numai elementul menţionat în aviz, de exemplu
pentru transformarea unei geamanduri luminoase în geamandură
ne luminoasă se va anula numai flamura prin care este reprezentată lumina geamandurii.
- contururile şi limitele raioanelor se desfiinţează prin mai multe semne de anulare (X) dispuse la
intervale regulate de-a lungul laturilor respective.
Corectarea cărţilor nautice
Activitatea de corectare a Cărţii Pilot constă în:
- decuparea corecţiilor din avizele pentru navigatori şi lipirea lor în supliment;
- anularea în cartea pilot a textului modificat prin avize şi înscrierea pe marginea paragrafelor modificate
a numărului publicaţiei în care a fost dată corecţia.
Când se primeşte un nou supliment se procedează astfel:
- se stabileşte până la ce dată suplimentul respectiv completează cartea pilot;
- se decupează din aviz sau se scot din vechiul supliment corecţiile apărute după această dată şi se
introduc în noul supliment;
- pe marginea paragrafelor din carte se înlocuiesc cu litera S trimiterile la avizele ale căror informaţii au
fost introduse în supliment.
Corecţiile cu un text din câteva cuvinte se pot opera direct în Cartea Pilot, însă în acest caz, pe marginea
corecţiilor din supliment, se va trece menţiunea ,,operat”.
Orice menţiune în aceste documente se efectuează numai cu creion negru.
Corectarea Cărţilor Farurilor constă în:
- decuparea corecţiilor din avize şi lipirea lor în Cartea Farurilor în locurile indicate prin numerele de
ordine;
- dacă modificarea se referă la un far existent, corecţia se lipeşte peste textul vechi, pe toată lungimea ei
sau numai la capete, iar textul vechi se anulează;
- în cazul în care se dau date despre un nou far (lumină), corecţia se lipeşte în locul indicat, numai la
capătul din stânga.
Evidenţa corecţiilor se ţine în tabelul de la începutul fiecărui document.
1. Ce prevede SOLAS-1974 referitor la dotarea navei cu hărţi şi documente nautice?
2. Cum se clasifică hărţile de la bordul unei nave?
3. Cu ajutorul cărei publicaţii nautice se ţine evidenţa hărţilor la bord?
4. Ce sunt hărţile tematice şi cum se clasifică ele?
5. Ce documente nautice trebuie să existe la bord?
6. Cum se păstrează hărţile la bord?
7. Cum se păstrează publicaţiile nautice la bord?
8. Cum se ţin la zi hărţile de navigaţie?
9. Cum se ţin la zi cărţile nautice?
10. Cum se corectează hărţile de navigaţie la bord?
11. Cum se corectează cărţile nautice la bord?

Curs 5

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs 5

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CURS 5

HARTI NAUTICE SI PROIECTII CARTOGRAFICE

GENERALITĂŢI. LOXODROMA ŞI ORTODROMA.

Principalele capitole ale Standardului 57 elaborat de către OHI se prezintă astfel:

PROIECŢIA CENTRALO-CILINDRICĂ DREAPTĂ

Dar derivata 2 şi deci putem scrie că:

Introducând relaţia ( 9 - 4) în relaţia de mai sus rezultă:

Relaţia (9 - 10) exprimă valoarea distanţei φ c de la ecuator la un paralel de latitudine oarecare în

Rezultă că D = D' , ceea ce înseamnă că drumurile loxodromice trasate pe o hartă în proiecţie

Pentru ca latitudine crescândă să poată fi exprimată în mile ecuatoriale a fost necesar să se

în care M = 0,4342945 . În acest fel, relaţia (9 -13) va căpăta următoarea configuraţie:

Introducând valorile numerice se obţine:

ALGORITMUL CALCULULUI ŞI TRASĂRII CANEVASULUI HĂRŢII ÎN PROIECŢIE

cilindru tangent la elipsoidul terestru. Scara la ecuator

2. Calculul lungimi cadrului hărţii ( Lλ ):

3. Calculul lăţimii cadrului hărţii ( Lφ ):

6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 222,6 mm

1. Calculul modulului hărţii (m):

4. Trasarea cadrului hărţii cu dimensiunile calculate: (357,1 × 449,7 mm)

6. Trasarea meridianelor la intervale egale ΔLλ = 24 mm

SCARA GRAFICĂ A LATITUDINILOR ŞI LONGITUDINILOR

Principiul procedeului este următorul:

2. Trasarea scării longitudinilor

GENERALITĂŢI PRIVIND PROIECŢIILE GNOMONICE

PROIECŢIA GNOMONICĂ ECUATORIALĂ

Caracteristice pentru această proiecţie sunt următoarele:

Acest punct de tangenţă T (figura 11 - 7 ), de coordonate φ 0 şiλ 0 se numeşte centrul proiecţiei.

Să alegem pe sfera terestră un punct oarecare M, de coordonate φ şi λ .

Polul P al emisferei terestre se proiectează în punctul p, situat la distanţa Tp faţă de T, distanţă pe

Se observă cu uşurinţă acurateţea redării suprafeţei terestre în această proiecţie în apropierea

- construcţii din lemn;

Suprastructura dispusă pe flotor este de regulă o construcţie în formă de

Principiul de funcţionare este foarte simplu.

MIJLOACE REFLECTORIZANTE LUMINOASE

METODE DE SEPARARE A TRAFICULUI

Regula de aur este : „Verde-n verde, roş în roş”.

a. semnul (geamandura) de babord (figura 14-1)

- formă - cilindrică, cu şarpantă sau şcondru;

- formă - cu şarpantă sau şcondru;

- forma: cu şarpantă sau şcondru;

- forma - la alegere dar să nu fie confundabil cu semnele laterale;

S-ar putea să vă placă și