1. Clasificarea aeronavelor militare. Nominalizați componența avioanelor 2. Câte generații de avioane de luptă vă sunt cunoscute? Vă rog să caracterizați 6.

t cunoscute? Vă rog să caracterizați 6. Clasificarea tipurilor de modelări utilizate în domeniul militar

militare și sistemele lor aferente.
Avionul militar este un aparat de zbor cu performan e deosebite, extrem de
complex, însumând o multitudine de sisteme. Aceste sisteme, fiecare în parte sau
prin combinarea lor au ca scop principal realizarea unor ac iuni i misiuni de
luptă generale i/sau dedicate.
Aeronava militară este definită în principal de patru mari sisteme proprii:
• ωorpul aeronavei i structura sa de rezisten ă,
• Sistemul de propulsie
• Echipamentele de bord i sistemele de comandă a zborului,
• Instala iile de armament, precum i alte sisteme specifice aeronavei de uz
militar.
Clasificare:
1. Un prim criteriu de clasificare este după destina ia lor: This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
 aeronave cu destina ie strict militară: construite în vederea executării unei
misiuni de luptă (F-16, MIG-21, Suhoi SU-27, Dassault Rafale, IAR 93),
to the Pro version.
 avioane de transport trupe, pentru alimentare în zbor, transport materiale,
răni i etc care au fost construite special pentru aceste scopuri sau provin în
unele cazuri din aeronave civile.
Din punct de vedere al distan ei de zbor avioanele de transport pot fi
clasificate astfel
 distan e scurte – scurt-curiere
 distan e medii mediu curiere
 distan e mari – lung-curier.
2. Al doilea criteriu de clasificare este după misiunea lor specifică:
- pentru cercetare i supraveghere aeriană, avioane dotate cu aparatură
fotografică i cu alte mijloace tehnice speciale
-pentru anihilarea prin luptă aeriană a avioanelor inamice (MIG-31, SU-27,
Rafale, Mirage 2000, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon, F/A-18 Hornet)
-pentru bombardament, destinate pentru lovirea cu bombe a obiectivelor
terestre sau maritime,
-pentru cercetare sau experimentare. În această categorie se încadrează
aeronavele experimentale ale căror solu ii constructive de natură aerodinamică
sau tehnologică urmează a fi implementate la viitoarele aeronave de serie.
Alte criterii de clasificare citate în literature de specialitate sunt După sistemul
de propulsie, după numărul de motoare.
În general sistemele la o aeronavă militară sunt împăr ite în 4 categorii:
- Sisteme de avionică
- Sisteme de control al misiunii
- Sisteme de armament,
- Sisteme ale aeronavei propriu-zise.
printr-un exemplu ultima generație. Ce au adus în plus noile tehnologii la
avioanele de ultima generație față de celelalte generații?
De la perioada de ‘ război rece’ mo tenim existenta a avioane cu calită i apropiate in
dotarea SUA i a Rusiei, deoarece erau principalele puteri militare rivale i marii
producători.
• Genera ia 1-a este formată din aparate cu motor cu reac ie de tipul HE-162
sau F-80 apărută imediat după războiul mondial.
• Genera ia a 2-a este formată din aparate cu motor cu reac ie de tipul Mig-
15 sau F-86K tipice războiului din ωoreea.
• Genera ia a 3-a este formată din aparate cu motor cu reac ie de tipul F-104,
F-6, F-105, F-4.
• Genera ia a 4-a este formată din aparate cu motor cu reac ie de tipul F-104,
Mirage 2000, Mig-29.
• Genera ia a 4 + ( sau denumită uneori 4,5 ) este formată din aparate cu
motor cu reac ie de tipul Su-30, Rafale, F-18E, Mig-35, Eurofighter.
• Genera ia a 5-a este ultima dezvoltată i o vom exemplifica în paragrafele
următoare.În prezent, flotele aeriene ale NATO au în dotare avioane de
genera ia 4, adică avioane de luptă construite în anii 70 i 80 de tipul F-14
Grumman Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle i General Dynamics
F-16 Fighting Falcon. Tipic pentru această genera ie este introducerea
comenzilor de zbor electrice, adică a fly-by-wire i a calculatoarelor de
zbor care asigură zborul chiar i în zone de instabilitate a aeronavei.
Această instabilitate indusă îmbunătă e te agilitatea, aeronavei i reduce
rezisten a la înaintare. În plus la avionul de a 4-a genera ie avionica a
devenit tehnologia de bază pentru luptă. Avioanele aveau HUD, radare
performante i display-uri color. Sarcina pilotului se u ura sim itor.
Având in vedere posibilită ile ării noastre din punct de vedere financiar i făcând o
analiză a posibilită ilor tactice i a costului pe ora de zbor, conducerea ării a ales pentru
Romanaia solu ia de procurare de avioane F-16 prin Portugalia (1), (8).
Astfel aparatele care vor incepe sa soseasca in Romania incepand cu sfarsitul acestui an
sunt F 16 modernizate la standardul M 5.2 si vor dispune de urmatoarele:
• Motorizare F 100-PW-220E (de doar 105,7 kN, fata de ultima varianta
F110-GE- 132 de 144,6 kN)
• Cabina in stilul F 16 C/D Block 50 compatibila cu sistemele de vedere pe
timp de noapte (NVIS)
• Doua display-uri multifunctionale color (10×10 cm)
• Wide Angle Head Up Display
• Calculator modular de misiune (MMC)
• Radar de control al focului modernizat APG-66(V)2 (posibil versiunea 2A,
care utilizeaza un nou ansamblu procesor de semnal/date de 7 ori mai rapid
si cu de 20 de ori mai multa memorie decat originalul plus cu o rezolutie
cvadrupla a hartilor in mod terestru);
5. Avionul ca sistem. Sisteme și elementele lor de la bordul aeronavei.
Conceptul de sistem, elementele LRU și clasificarea ATA
Sistem = defini ia unui sistem depinde de obiectivele urmarite, pentru cazul concret al
simulării el reprezintă un grup de elemente, repere care interactioneaza împreună i
contribuie la realizarea unei func ii necesare aeronavei .Ex. : sistem de propulsie, sistem
hidraulic,etc.,
Dintre sistemele militare importante vom aminti
- Sistemele de control ale naviga iei INS, Air Data ωomputer i Radar Altimetru.
- Sistemele de calcul MCC,
- Sistemul de tragere cuplat cu sistemul de management al armamentului,
- ωomunica iile militare care sunt de tipul UHF, VHF Tactical (30–88 MHz) SatCom,
sisteme secretizate i criptate. În plus s-au adăugat sisteme de tip data –link de
diferite nivele Link 11, 16, 22 , BOWMAN, JTRS sau chiar TETRA .
-
-
Radare ambarcate de diferite tipuri, clasice sau AESA
Sisteme electro-optice . Acestea sunt de tipul Head-Up Display (HUD), sisteme de
ochire în infra-ro u (FLIR),
- Sisteme de luptă electronică i contra-măsuri electronic.
- ωele mai cunoscute tipuri de arhitecturi sunt cele centralizate, federale, integrate i
distribuite. Arhitecturile de avionica sunt compuse din componente modulare, adică
din unită i care pot fi înlocuite direct, numite (LRU). Termenul se referă la blocurile
fizice de bază ale sistemelor.
Arhitectura de tip federal: Sistemele de avionică traditionale au folosit arhitecturi
federalizate în care fiecare func ie este pusă în aplicare într-una sau mai multe LRU.
Doar dependen e minore există între func ii, deci datorită separării constructive
sistemul este protejat împotriva propagării erorii. În concluzie arhitecturile federalizate
sunt scumpe, deoarece fiecare func ie are propriul sistem de LRU-uri. În consecin ă,
arhitecturile federale au început să fie înlocuite cu arhitecturi integrate.
Arhitecturi centralizate Într-o arhitectură centralizată, calculele au loc într-unul sau mai
multe computere grupate într-o singură zonă a aeronavei, men ionată ca fiind
calculatorul central de avionică. Această arhitectură are avantajul că toate opera iile de
calcul sunt situate într-o singură loca ie accesibilă
Arhitecturi integrate (IMA): Această integrare permite mai pu ine unită i hardware
pentru a fi utilizate i această dispunere oferă multe avantaje, cum ar fi greutatea mai
mică, un consum redus de energie, fiabilitate sporită, opera ii de între inere mai pu in
frecvente, i o mai mare flexibilitate.
Arhitectură distribuită: Arhitecturile distribuite sunt în curs de evaluare pentru sistemele
viitoare de avionică. O arhitectură distribuită utilizează mai multe procesoare din
întreaga aeronavă, cărora l-e sunt atribuite diferite sarcini de calcul i care sunt
conectate împreună prin intermediul uneia sau a mai multor magistrale de date.
În procesul de modelare a sistemelor unui avion au fost introduse următoarele elemente
i etape:
analiza cerin elor misiunii ,
-
- analiza func ională a produsului
- analiza alocării de resurse
- sinteza rezultatelor..
Un prin rezultat al acestor metode de gândire sistemică sunt;
- Dezvoltarea de avioane de suprema ie ca F-22 i F-35,
- Utilizarea materialelor composite în construc ia de aeronave,
- Trecerea la fly-by-wire,
- Mic orarea puterii prelevate din motor .
Avionul de luptă a fost multă vreme privit ca un aparat de transport a armamentului şi
de aceea s-au depus mari eforturi pentru a avea un avion cât mai rezistent, cu un motor
cât mai puternic şi capabil să vadă, să atace ţintele cât mai bine. Aceste funcţii sunt
asigurate de sistemele avionului care s-au perfecţionat şi ele mult în timp. Este vorba de
sistemele avionului care pot fi enumerate succint astfel:
-
-
Sistemul de comenzi i elemente mobile,
Trenul aeronavei,
- Sistemul electric, - Sistemul hidraulic
- Motoarele cu sistemele aferente( combustibil, lubrifica ie, răcire),
- Avionica i sistemele de naviga ie i radionaviga ie,
- Sisteme de comunica ie, -
- Sisteme de siguran ă pentru pilot
Făcând o evaluare rapida i generală a modelelor necesare în studiul comportării unei
aeronave i implicit a unui simulator , rezulta că unele modele sunt absolut necesare i
că altele influen ează, dar cu o pondere minoră. Modelele esen iale în cazul descrieri
aeronavei sunt:
- 1 - modelul atmosferei standard
- 2 - modelul aerodinamicii avionului,
- 3 - modelul comenzilor de zbor/autopilot , sistemul de ac ionare (sistem hidraulic,
etc.)
- 4 - modelul de rulaj la sol, modelarea trenului de aterizare,
- 5 - modelul sistemului de propulsie,
- 6 - model de gravimetrie/centraj/date inertiale/configura ii etc.
- 7 - modelul sistemului de naviga ie i radionaviga ie
- 8 - model pentru aparate din cabină i semnalizari/avionica/afi are etc.
- 9 - model pentru sistemul de combustibil – static i în regim dinamic,
- 10 - model pentru referen iale i matrici de trecere sau transformare
- 11 - model pentru situa ii de avarii complexe

3. Caracteristici principale ale unui avion multirol. Nominalizați un tip de 4. Care este clasificarea avioanelor de școală și antrenament pe categorii și 7. Care sunt etapele modelării sistemelor? 8. Cum se operează cu procedura de identificarea cu modele ajustabile pe
avion multirol. rolul fiecărei categorii în pregătirea piloților? Explicitați cu avionului IAR- calculator.
99. Etapa de concep ie a unui model sunt esen iale definirea a trei caracteristici:
Un avion de luptă multirol este o aeronavă care poate fi folosită ca un avion de 1. Ce date avem despre sistemul ce va fi modelat ?
vânătoare şi ca un avion de atac la sol. Ele sunt aeronave mai u oare şi mai puţin Etapele de pregătire ale piloţilor militari pot fi împărţite în mod clar după nivelul de abilitate ce
înarmate decât avionul de suprema ie aeriană, astfel că sunt în general mai uşor de poate fi atins, tipul de avion şi complexitatea misiunilor - natura sa, principiile i legile ce guvernează func ionarea sistemului de modelat,
- condi iile sale de func ionare i caracteristicile mediul său de lucru,
întreţinut şi mai eficiente. Ele sunt de obicei construite în număr mare. Ele sunt folosite Etapa de pregatire Tipul avionului Misiuni Exemple de avioane
- date amănun ite despre componen a sa, date de catalog, manuale de utilizare,
pentru a apăra o bază proprie sau pentru incursiuni în teritoriul inamic în mod eficient. - instruire a abilitătii
Basic Training Avionul de Pilatus PC-9, manuale de zbor, înregistrari în zbor, date furnizate de producătorul aeronavei
Numele de multirole provine de la proiectul Gripen-Multi-Role ωombat Aircraft, când antrenament cu elice de a pilota un avion Embraer Tucano, - date semnificative din experien a pilo ilor care au utilizat aeronava respectiva
militar, adaptarea la IAK- 53, Fouga
în 1968 un grup multinational European a dorit să produca un avion militar capabil să manevre specifice cu Magister,T- 37 2. ωare sunt datele semnificative i utile pentru matematizarea modelului ?
facă următoarele misiuni de suport tactic, de recunoa tere avansată, de luptă aeriană i survolarea şi Tweet,Grob,
de misiuni deasupra mării. Principala motivaţie pentru dezvoltarea de aeronave depistarea - mărimi de intrare, -mărimi de ie ire, -parametri critici în func ionare,
obiectivelor de la - parametrii normali pentru evolu ii i modul de comportament în caz de avarii,
multirole a fost costul redus al aeronavei prin folosirea unei structuri generale sol, - comenzi specifice ale pilotului,
commune a aeronavei. Fizic se realizeaza în paralel un model cu parametrii ajustabili care se conecteaza în
- descrierea statică a func ionării ansamblului i a subsistemelor esen iale,
- simularea unor paralel cu procesul de identificat. Fizic se realizeaza în paralel un model cu parametrii
ωonceptul Multirol a fost concentrate pe îndeplinirea unor misiuni cum ar fi : misiuni de atac la sol - descrierea dinamică a func ionării ansamblului i a subsistemelor esen iale,
,familiarizarea cu
ajustabili care se conecteaza în paralel cu procesul de identificat.
- determinarea scalei de timp semnificative pentru model (daca se poate asigura
• - lupta aeriana , aparatura moderna simularea în timp real),
• -atac la sol, Advanced training Avionul de însuşirea zborului cu T - 38 Talon, - definirea aparatului matematic de utilizat i a programelor specifice de calculator
• - recunoa tere aeriană , antrenament cu avionul cu reacţie, care vor fi folosite în modelare
• -luptă radio-electronica, reactie care permite însuşirea operării BAE Hawk,
- definirea primară a structurii de calcul ce va fi utilizată pentru implementarea
• -suport tactic al trupelor terestre în mi care. i antrenamentul în aparaturii cu display, Dassault/Dor nier programului de simulare.
pregătirea generală a a radarului simulat Alpha Jet,
Avionul F-16 pe timpul ducerii acţiunilor de luptă este capabil să obţină superioritatea pilotajului i sau nu , a GPS-ului 3.ωare este scopul i nivelul modelului în procesul simularii aeronavei ? Sau aproximarea cu func ii ob inute prin dezvoltare în serie Taylor ori estimarea cu
aeriană, să respingă raiduri aeriene masive, să sprijine acţiunile de luptă duse de alte utilizarea sa îin luptă şi a armamentului Aero L-39 func ii tipice fenomenului. Daca modelele au poprietatea de a acumula informa ii pe
real sau simulat - definirea păr ilor din instruire a pilo ilor care se va face pe simulator, care le utilizează pentru perfec ionarea procedurii de adaptare a modelului se numesc
categorii ale aviaţiei, să distrugă o gamă mare de ţinte terestre şi navale şi să execute - definirea gradului de detaliere a simulării sistemelor i subsistemelor,
- asigură cât mai modele instruibile i cu memorie. Avantajul mare este că procedura este rapidă i nu
diverse misiuni speciale. F-16 poate îndeplini cu succes misiuni care presupun atât raze Lead-in fighter Avion de Yakovlev
- definirea datelor limită în performan e pentru clasa de simulatoare atestată,
trainin antrenament de apropiat însuşirea afectează procesul. Programe si metode matematice pentru identificarea sistemelor se
scurte, cât şi raze mari de acţiune, dar şi misiuni care presupun o autonomie mai mare. Yak-130 - definirea modului de testare finală, a gradului de adecvan ă cu aeronava reală,
ultimă generaţie cu deprinderilor de pot găsii în literatura din domeniu i pe Internet într-o mare varietate , existind acum o
F-16 este un avion testat în câmpul de lupta cu bune performan e, poate ac iona i la unul sau două serie de programe specializate dintre care speciali tii men ionează unele cu cele mai
pilotaj la viteze mari L-159 Fără modelarea matematică a evolu iilor aeronautice, a fsistemelor si a elementelor
joasă înălţime cu un dispozitiv cu laser i poate atinge performanţe ridicate pe timpul motoare, cabina , efectuarea de
constitutive specifice unei aeronave nu se poate concepe un sistem de antrenament sau bune rezultate.
M-346
zborurilor supersonice. Speciali tii spun chiar că F-16 este mai bun la joasă altitudine, la reproduce avionica manevre specifice
un simulator de zbor.
avioanelor multirol operării în sistem,
viteză mică şi în ducerea luptelor aeriene ce presup manevre grele de întoarcere. ωu şi are capacitatea de
New Hawk
timpul, greutatea avionului F-16 a crescut datorită adăugării a noi sisteme, ceea putea a efectua exerciţii şi - asigură operarea T-50
avionicii ,a
duce la unele scăderi ale performanţelor acestuia. Pentru a se rezolva acest misiuni de luptă cu
sistemelor de
inconvenient, s-a decis să se crească puterea tracţiunii. Ultimele blocuri ale avionului F- armament inteligen
armament , a
16 au crescut performanţa acestuia pe timpul misiunilor aer-sol desfăşurate la mică manevrelor tipice în
altitudine. atac aerian şi la sol
cu bombe şi rachete,
- asigura menţinerea
antrenamentului
piloţilor de primă
linie la un preţ mult
mai mic

9. Care sunt sistemele de axe și unghiuri semnificative ale unei aeronave?
Definiți mișcările ce apar în jurul fiecărei axe. Definiți centrul de greutate al
avionului.
În cadrul modelelor zborului aeronavei se vor utiliza mai multe sisteme de coordonate
dintre care men ionăm:
- triedrul de axe asociat pămantului ,
- triedrul de axe ortogonal legat de aeronavă,
- triedrul de referin ă mobil asociat aeronavei în miscare, legat de unghiurile fa ă
de curentul de aer, Vom defini prima data triedrele asociate cu aeronava i avind
originea în centrul ei de greutate i după două unghiuri specifice .
Primul triedru are axele ortogonale astfel dispuse: x=axa asociata componentei
longitudinale a aeronavei având sensul pozitiv către exterior. y=axa asociata aripii
drepte i cu sensul pozitiv către exterior z=axa asociata direc iei în jos, ortogonală
celorlalte axe i cu sensul pozitiv către exterior.
Se definesc i cele sase grade de libertate ale aeronavei asociate acestui triedru:
- trei translatii după axele x,y ,z
- trei rota ii în jurul acelora i axe, unghiurile fiind definite ca unghiurile Euler.
Triedreul axelor avionului cu for elor i momentele asociate au următoarele nota ii
corespunzator axelor:
10.Gradele de libertate ale unei aeronave. Cum se face descrierea mișcărilor de
rotație prin unghiuri Euler și cuaternioni.
ωonform principiului superpozi iei , orice mi care în spa iu a unui corp ce poate avea 6
grade de libertate se poate descompune în 3 deplasări i trei rota ii unghiulare.
Deplasarea unei aeronave în spa iu între două puncte se realizează după o anumită
traiectorie între două puncte fixe . Dacă asociem aeronava cu un punct, această
traiectorie a ei în spa iu, (respectiv a punctului caracteristic ce o reprezintă, în mod
teoretic care se consideră centrul de greutate al aeronavei ) se realizeaza chiar dacă ea
are cele mai diferite forme prin combinarea mi cărilor de transla ie cu mi cărilor de
rota ie .
În consecin ă în triedrul asociat aeronavei trebuie să considerăm i rota iile acesteia.
Unghiurile Euler sunt cele trei unghiuri introduse de Leonhard Euler pentru a descrie
orientarea unui solid rigid i pentru a descrie rota ia acestuia în spa iu. Acestea sunt:
 θ - unghiul de rotatie
 - unghiul de tangaj
 φ - unghiul de ruliu .
În acest fel o rotaţie globală este obţinută prin intermediul a trei rotaţii plane, aplicate
succesiv sistemului de referinţă mobil. Pentru calculele noastre este util să exprimăm
mi carea aeronavei, adică pozi ia ei i orientarea ei în spa iu fa ă de pămînt, dar în
acela i timp for ele i momentele trebuiesc calculate fa ă de triedreul asociat cu
aeronava. Deci trebuie să reprezentăm i rota iile în jurul axelor triedrului ortogonal al
aeronavei. Denumirea mărimilor asociate cu mi cările pe aceste unghiuri sunt în avia ie:
1. Rota ia în jurul axei z, determină direc ia sau capul notat cu unghiul ϴ, (pozitiv
către dreapta). 2. Rota ia în jurul axei y, se nume te tangaj cu unghiul Ψ (pozitiv în
sus ) 3. Rota ia în jurul axei x,se nume te ruliu cu unghiul φ (pozitiv către dreapta)
Dacă notăm vitezele unghiulare : x = P, y = Q, z = R, atunci mi carea după
unghiurile Euler se poate scrie i devine:
θ ceea ce conduce la mic orarea probabilită ii pierderii controlului aeronavelor i evolu ia
φ φ
θ Dezavantajul principal este că sarcina de lucru a pilotului este mai mare i mai cerebrală
θ θ
13. Care sunt comenzile principale ale unei aeronave și ce suprafețe de comandă
are o aeronavă modernă? Să se definească legătura dintre ele.
Comenzile principale de zbor i nota iile in general utilizate vor fi :
δT comanda motoarelor adica a tractiunii
δ comanda de tangaj
δm comanda de ruliu
δn comanda de direc ie l
ωomenzile principale sunt pentru un avion: manşă, palonier i maneta de gaze.
Un sistem de control al zborului, folosind fotocelule i transmisie prin fibre optice este
numit Fly- By- Light (FψL). Avantajele acestui sistem este că acesta este imun la
perturbările pe cale electromagnetică, semnalele au o bandă de frecven e foarte mare de
transmisie i greutate redusa. În FBL, comanda pilotul ajunge la dispozitivul de
ac ionare ca un semnal electric, iar acest semnal este convertit în semnal optic, apoi
trecând printr-o fibră optică, se transmite la locul destinat , apoi din nou se converte te
din semnal optic în semnal electric care ac ionează suprafa a de comandă. Orice man ă
care se mi că într-o articula ie are o zonă de frecare intrinsecă la care nu răspunde, când
o ac ionează pilotul i la fel orice sistem de ac ionare a suprafe elor de comandă are în
jurul pozi iei de zero o zonă moartă, când nu răspunde.
14. Tipuri de sisteme care acționează suprafețele mobile ale aeronavei în urma
comenzilor din cabină.
Pentru a ob ine controlul zborului, avem nevoie de capacitatea de a controla for ele i
momentele care ac ionează asupra vehiculului; dacă putem controla acestea, atunci
avem controlul asupra accelera iilor i, prin urmare, vitezelor, translatiilor i rota iilor.
Un sistem de control al aeronavei este o grupare de elemente mecanice, electronice sau
hidraulice care permit conducerea unei aeronave cu o precizie i repetabilitate
determinată. În general un astfel de sistem dacă este să-l descriem pe cel mai simplu,
constă din elemente ce se ac ionează din cabină, transmisii de diferite feluri, diferite
traductoare i elemente de execu ie hidraulice sau electrice i în ultimul timp în sisteme
s-au integrat i sisteme de calcul. Dintre sarcinile acestui sistem si caracteristici
definitorii ale saale trebuie să mentionăm următoarele :
· Se reduce volumul de muncă al pilotului prin furnizarea unei interfe e de utilizator
prietenoase i prin efectuarea automată a unor func ii.
· Se blochează depă irea din gre eală a limitelor de control i naviga ie ale aeronavei.
· Să controleze men inerea avionul în intervalul normal de func ionare.
· Sistemul de control al zborului trebuie să fie foarte fiabil i să aibe o toleran ă eficientă
la defecte, astfel încât avionul să poată avea zboruri în siguran ă.
· Sistemul trebuie să func ioneze în timpul fiecărui zbor (de la decolare până la
aterizare).
De exemplu ciclul de via ă a unui astfel de sisteme este de 20-30 de ani.
Avantajul principal al sistemului este ob inerea unor mari performan e în exploatare,
lor tehnică.
Din punct de vedere istoric aceste sisteme de control al aeronavei au avut o evolu ie

θ spectaculoasă, de la sisteme simple la sisteme extraordinar de complicate.

Functie de direc ia curentului de aer in care evolueaza aeronava se definesc i două

unghiuri :
Cuaternionii
 = unghiul de incidenta- este unghiul dintre directia de curent a fluidului si axa X Un cuaternion poate fi exprimat astfel :
 = unghiul de derapaj -este unghiul dintre directia de curent si directia stabilizata q=
evolutie laterala a aeronavei
=
Greutatea este o forţă orientată întotdeauna spre centrul pământului. Ea este direct
proporţională cu masa aeronavei şi depinde de încărcarea sa.

11. Forțe și momente aerodinamice asupra unei aeronave și locul lor de aplicare. 12. Misiuni tipice ale aeronavelor. Anvelopa de zbor și limitele evoluției aeronavei. 15. Explicați ce înseamnă FBW și ce înseamnă FBL. Diferențele între sisteme 16. Tipuri de Servomotoare utilizate în comenzile aeronavelor.
Centrul de presiune. Centrul de greutate.

Toate aeronavele con in în general acelea i elemente de bază: aripi pentru a oferi portan a, motorul sau
motoarele pentru a furniza for ă motrice, un fuselaj pentru a transporta cabina pilo ilor i sarcina utilă ,
precum i un ansamblu de coadă, care, de obicei, controlează direc ia de zbor. Toate aceste elemente
sunt diferite în formă, mărime, numărul i pozi ia.
Diferen ele sunt esen iale de la un tip de aeronavă de la o alta.
Dar, cele patru for e care ac ioneaza asupra aeronavei sunt acelea i TRAω IUNEA, GREUTATEA,
FOR A ASωENSIONALA i REZISTENTA LA ÎNAINTARE. Asupra acestor for e trebuie să
ac ionăm pentru a controla mi carea aeronavei în direc iile decise.
- Greutatea este o for ă care este întotdeauna îndreptată spre centrul pământului. Mărimea greută ii
depinde de masa tuturor componentelor avionului, plus cantitatea de
combustibil, plus orice sarcină utilă la bord (persoane, bagaje, marfa, etc.). Greutatea este distribuită pe
tot interiorul aeronavei. Toate aceste greută i determină concentrarea lor într-un singur punct centrul de
greutate. În timpul zborului, avionul se rote te în jurul centrului de greutate. În timpul unui zbor,
greutatea unui avion se schimbă cvasiconstant ca urmare a faptului că aeronava consumă combustibil.
This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
Distribu ia greută ii i a centrul de greutate, de suferă de asemenea modificări. Astfel încât pilotul
trebuie să adapteze în mod constant comenzile să le trimeze, pentru a men ine avionul echilibrat.
ωonceptul Multirol a fost concentrate pe îndeplinirea unor misiuni cum ar fi - FBW: (FLY BY WIRE) Este un concept de utilizare a unei magistralei de date digitale Servomotorul electromecanic utilizează un motor electric special de viteză variabilă ,
pentru transmiterea mi cărilor mecanice de la joystick-ul pilotului la sistemele de cuplat sau nu cu un mecanism reductor i un dispozitiv ce transforma mi carea de
- lupta aeriana ,
ac ionare ale suprafe elor de control ale aeronavei. Semnalele se transmit sub formă de rota ie în una de transla ie.Transformarea mi cării i implicit deplasarea tijei
-atac la sol, semnale electronice utilizând apoi pentru conversie traductoare adecvate i elemente de servosistemului se face fie cu dispozitive de tip « urub cu bile « fie de alt tip. Se obtin
- recunoa tere aeriană , execu ie. Astfel se elimină majoritatea greută ilor în ac ionarea manuală sau hidraulică. astfel for e mari la viteze ceva mai reduse, dar acceptabile. În figura următoare se
prezintă verini electrici.
-luptă radio-electronica,
Fiecare verin electric este ac ionat de un motor electric special de curent continuu.În
-suport tactic al trupelor terestre în mi care. - FψL: (FLY ψY LIGHT) Este un concept de utilizare a cablurilor cu fibră optică pentru
componen a sa mai intră : -sistemul de ac ionare a tijei verinului care este un sistem
transmisia mi cărilor mecanice de la man ă sau joystick-ul pilotului la mecanismele de
mecanic de mare precizie i cu frecare minima , -un sistem ce asigură frinarea la capăt
ac ionare mecanice ale suprafe elor de comandă. Semnalul util este transmis sub formă
de cursă, -sisteme proprii de control a pozi iei i traductoare de mare precizie ce
După ce am stabilit ce for e ac ionează asupra aeronavei este important să tim până de semnale luminoase monocromatice folosind traductoare adecvate. Se elimină astfel
comunică pozi ia la calculatorul de comanda a mi cării care sunt înglobate în verin, -un
unde se poate solicita aeronava respectivă, între ce limite, la ce viteze poate func iona unită i de amplificare, circuite de filtrare, unită i de modulator etc., care sunt scumpe i
sistem care permite frinarea i « inghe area » verinului pe pozitie.
fără a o afecta constructiv. Vom porni de la datele avionului F-16. greu de între inut. FψL este mai fiabil i semnalele ce trec prin cablul cu fibră optică nu
se degradează i, prin urmare cre te fiabilitatea în plus contribuie la reducerea reută ii
aeronavei

- For a ascensională sau portan a. Pentru a depă i for a de greutate, avioane generează o for ă opusă

to the Pro version.

numită portan ă, de ridicare care este generată de mi carea avionului prin aer i este o for ă
aerodinamică. Portanţa este o forţă mecanică, generată de interacţiunea şi contactul dintre un solid şi
un fluid, în cazul nostru fluidul fiind aerul. Pentru a avea portanţă, corpul solid trebuie să fie în contact
direct cu fluidul. Deci, dacă nu există fluid, nu există nici mişcare."Aero" reprezintă aerul, i "dinamic"
denotă mi carea. For a este direc ionată perpendicular pe direc ia de zbor.
- Rezisten a la înaintare. Pe măsură ce avionul se mi că prin aer, există o altă for ă aerodinamică ce
ac ionează. Aerul se opune mi cării aeronavei i aparea o for ă de rezisten ă. Ea este direc ionată de-a
lungul aeronavei i opusă direc iei de zbor.
- Trac iunea .Pentru a depă i forta de rezisten ă aeronavele folosesc un sistem de propulsie pentru a
genera o for ă numită trac iune . Direc ia for ei de trac iune depinde de modul în care motoarele sunt
ata ate aeronavei. ωentrul de presiune este punctul de ac iune al for elor aerodinamice ce actionează
asupra aeronavei, iar centrul aerodinamic este punctul de ac iune al momentelor. Să analizam
stabilitatea statică pentru un avion în regim subsonic. Stabilitate statică este proporţională cu zona
ampenajelor (a stabilizatorului) şi cu momentul de coadă. Vom avea de exemplu stabilitate statică
dublă dacă dublăm aria zonei din partea de coadă sau ob inem un dublu moment de coadă. Stabilitatea
longitudinală a navei aeriene se referă la stabilitatea avionului în planul de tangaj, adica descrie poziţia Anvelopa de zbor
avionul frontal fată de coadă i de orizontală. Pozitia lui este definită de unghiul de atac, un unghi de
Atunci când ne referim la regimul de zbor al oricărei aeronave trebuie să considerăm în
atac mare va determina un moment de tangaj mare, iar un unghi de atac mic va determina un moment
mai mic. Stabilitatea longitudinală a unei aeronave depinde i de locaţia centrului de greutate. mod principial că acesta cuprinde toate combina iile permise de viteze, altitudini,
Aeronavele simetrice au în mod normal, un moment de tangaj zero, daca centrul de greutate este încărcări i configura ii. În practica zborului aceste regimuri de zbor sunt ponderate în
echilibrat, adică este o aeronava cu stabilitate neutră. Este de o importanţă majoră ca centrul de
greutate (ωG) al aeronavavei să fie situat la în fa a centrului aerodinamic, adică al punctului neutru
diferite propor ii de aerodinamica aeronavei, propulsia ei, rezisten a sa structural i
(NP) al aeronavei, astfel încât să se poate realiza un zbor stabil şi controlabil. Astfel se ob ine o bună dinamica comenzilor aeronavei.
stabilitate longitudinală.
Grani ele acestui regim de zbor sigur sunt denumite anvelopa de zbor sau anvelopa de
manevră.
17. Structura modelului evoluțiilor aeronavei.
În general, un avion este alcătuit din următoarele păr i principale: aripile cu
dispozitivele de control i sustenta ie, fuzelajul principal, ampenajele orizontal i
vertical cu păr ile lor mobile, trenul de aterizare i sistemul de propulsie. Păr ile mobile
ale avionului care determină evolu iile sale în zbor sunt: eleroanele, profundorul,
direc ia, flapsurile, vole ii, frâna aerodinamică etc,. Reprezentarea matematică a legilor
care guvernează evolu iile unei aeronave este definitorie pentru nivelul de fidelitate al
proiectării unei aeronave i a simulatoarelor de zbor aferente. Pe lângă performan ele
care cresc exponen ial în timp ale echipamentului de calcul, pe lângă gradul de acura e
al imaginii proiectate pe diferite tipuri de ecrane i cu diverse tipuri de proiectoare,
calitatea actului de simulare este determinată mult de acurate ea modelarii aeronavei.
Fără modelarea matematică a evolu iilor aeronautice, a fsistemelor si a elementelor
un simulator de zbor. This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
constitutive specifice unei aeronave nu se poate concepe un sistem de antrenament sau
Modelul aerodinamic al avionului
Esen ial pentru construc ia unui model adecvat este :
to the Pro version.
- aplicarea corectă a rela iilor fundamentale ale aerodinamicii
- utilizarea aditivă a datelor experimentale :
date de tunel
date obtinute prin similitudine cu aeronave din aceea i clasă
date obtinute experimental prin experimentari în zbor
19. Să se specifice numărul și să se definească grupat ecuațiile generale, specifice
modelului aerodinamic al evoluției unei aeronavei
For ele i momentele aeronavei pot fi scrise i adimensional, adică raportate la
elementele caracteristice aeronavei respective, ele urmând să fie scrise i utilizate astfel
în domeniul stabilită ii.
Dar în general ecua iile specifice miscării aeronavei sunt cele din figura următoare .
adică un sistem de ecua ii neliniare tipic.( vezi Robert Stengel –Princeton Courses)
Ecua iile scrise ca în modelul de mai sus in seama de simetria aeronavei i astfel o serie
de momente de iner ie au fost înlăturate, în plus for ele au fost divizate ca i la modelul
de simulare a zborului în for e aerodinamice i for e datorate trac iunii.
25.Conceptul de stabilitate relaxată la avionul F-16
F-16 a fost primul avion de vânătoare de mare produc ie proiectat inten ionat
astfel încât să fie u or instabil aerodinamic.Prin proiectare s-a utilizat acest nou concept,
el fiind cunoscut sub denumirea de "stabilitate statică relaxată" , in engleză "relaxed
static stability" (RSS), pentru a îmbunătă i sim itor manevrabilitatea aeronavei .
Majoritatea aeronavelor sunt proiectate cu stabilitate statică pozitivă. Avioanele cu
stabilitate negativă sunt concepute pentru a fi mult mai manevrabile. La viteze
supersonice, insă F-16 câ tigă stabilitate pozitivă datorită modificărilor aerodinamice
ale aripii.
Stabilitatea statică relaxată a fost realizată prin faptul că pozitia centrul de
presiune aerodinamic mediu este foarte aproape de centrul de greutate, dar în fa a lui.
Dacă nu ar mai func iona i ar cădea toate componentele hidraulice i computerele de la
bord s-ar opri, suprafe ele de control ar fi blocate, dar astfel încât s-ar ar căuta un punct
„neutru” i avionul ar redeveni stabil .
Proiectare de sisteme a fost astfel realizată încât sistemului electric al aeronavei
să men ină func ionarea FLωS indiferent de ce se întâmplă, iar după multe încercări s-a
ajuns la o degradare prin avarie doar benignă a autorită ii de control.
De aceea, prototipul F-16 a fost conceput cu o rezervă de stabilitate negativă în
subsonic, stabilitatea fiind asigurată de un sistem artificial (stabilitate statică relaxată),
iar bracajul stabilizatorului în valoare efectivă reprezenta o funcţie de bracajul comandat
de pilot şi incidenţa de zbor.
27. Definirea și componența sistemelor de control al zborului la aeronave civile –
FCS
FCS- Flight Control System
Fabrican i Airbus i ψoeing au păreri diferite cu privire la ceea ce ar trebui să fie rolul
pilotului i automatizarea în cabină. Abordarea folosită de către Airbus în avioanele sale
A320, A330, A340 i A380 este că sistemul de conducere a zborului trebuie să se ocupe
cât mai mult de zbor, maximum posibil i că interac iunea pilotului cu aeronava ar
trebui să considere numai acele aspecte la care FωS în sine nu poate participa.
Abordarea ψoeing, după cum reiese din modelul de pilotaj a avionului 777 este faptul că
automatizarea trebuie să se conformeze cu a teptările pilotului.
Vom începe prezentarea noastră a sistemelor FωS cu prima categorie dintre ele FMS.-
Flight Management System.
FMS se compune din :
–Flight Management Computer
–Control Display Unit
–Visual Display (EFIS)
Sistemul Flight Management Computer prime te informa ii de la :
– Navigation systems
– Inertial reference system
This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
– Air data computer
– Engine and system status
– Aircraft specific performance database
– Route, procedure and terrain database
to the Pro version.
– EGPWS
– TCAS
– Datalink
– Pilot inputs
Pe baza acestor intrări sistemul analizeaza aceste schimbări i în mod continuu
reevaluează parametrii sistemului de calcul i reface datele de ie ire trimi ind noi date
de ie ire către autopilot, flight director, i auto-throttles care devincomenzi ce schimbă
aspect ale zborului.
18. Variabilele de stare . Derivate de stabilitate .
Variabilele de stare pentru a definii starea aeronavei, respective pozi ia , la un moment
dat sunt vitezele după axe, vitezele unghiulare i unghiurile Euler= X=
(u,v,w,p,q,r,φ,Ψ,ϴ) sau func ie de vectorii proprii aeronavei X= (V,α, β,p,q,r, φ,Ψ,ϴ).
Comanda aeronavei este dată de unghiurile de deflec ie ale eleroanelor, elevatoarelor i
a derivei.
Există deci două sensuri în care putem face modele aerodinamice "liniare". În final este
util să se constate că aceste modele liniare conduc la caracteristici aerodinamice care
sunt însă neliniare în variabilele dinamicii de stare (cum ar fi unghiul de atac), din cauza
neliniarită ilor în condi iile limită i rela iile de viteză, presiune.
Dacă avem nevoie de calcule rapide rezultă implicit că vom utiliza modele liniare de
simulare i control. Linearizarea ecua iilor ne conduce la modele aerodinamice care sunt
alcătuite dintr-un set de valori de referin ă i un set de "derivatei de stabilitate".
Pentru că acestea sunt modele de ordinul întâi, for a calculată rezultă conform
principiului suprapunerii ca o sumă a efectelor individuale generate de mărimea
unghiului de atac, de valorile vitezelor unghiulare , etc. Deoarece cele ase for e
aerodinamice i momentele lor nu depind în mod explicit de orientarea vehiculului în
ceea ce prive te coordonatele de iner ie, ne a teptăm ca derivatele să depindă numai în
raport cu cele 3 componente ale vitezei aerului relative i vitezele de rota ie . Efectele
altitudinii pot fi, de asemenea, importante, de i aceste efecte se pot calcula rapid.
Rezultă că putem să ne limităm la 36 de derivate de stabilitate necesare pentru a descrie
caracteristicile aerodinamice de ordinul întâi a unui vehicul de zbor. ωu toate acestea,
for ele aplicate i momentele pot varia, nu doar cu valorile variabilelor de stare, ci i cu
derivatele lor în timp. În cele mai multe cazuri, cu toate acestea, aceste efecte sunt mici
i, de obicei, singurii termeni semnificativi sunt cele asocia i viteza de schimbare a
unghiului de atac.
20. Tipuri de stabilitate ale aeronavelor.
Stabilitatea unei aeronave este tendin a ei prin construc ie de a reveni la situa ia
originala.
Răspunsul aeronavei la o perturba ie este direct influen ată de gradul de stabilitate dat
de proiectantul aeronavei, pe fiecare din cele trei axe, aparent fără o anumită o reacţie a
pilotului.
Manevrabilitate este capacitatea aeronavei de a schimba atitudinea în zbor, la comandă ,
făra a induce tensiuni grave în aeronavă.
Stabilitatea aeronavei se exprimă relativ la axele aeronavei i în consecin ă avem trei
feluri de stabilitate:
- stabilitate laterală , adica stabilitate în tangaj, ( in roll)
- stabilitate pe direc ie (in yaw)
- stabilitate longitudinală (in pitch).
Stabilitatea laterală i direc ională sunt interdependente.
Stabilitatea mai poate fi definită i astfel :
- Pozitivă : aeronava tinde să revină singură la condi ia originară după o modificare a
comenzilor,
- Negativă: aeronava tinde să crească efectul comenzii, să agraveze modificarea
efectuată.
- Neutrală: aeronava tinde să rămână în noua pozi ie, când s-a dat o comandă..
ωlasificarea stabilită ii se face i după caracterul ei , static sau dinamic.
- Stabilitatea statică se referă la raspunsul aeronavei initial la o perturba ie i la faptul că
aceasta se întoarce la pozi ia de echilibru. Implicit rezultă că un avion instabil static iese
din condi ia de echilibru. Unele avioane, ca de exemplu avioanele de antrenament, sunt
construite pentru a fi foarte stabile. Dar altele cum ar fi avioanele de luptă, tind să fie
foarte instabile, şi pot fi chiar de imposibil de zburat fără ajutorul unui calculator.
În general stabilitatea unei aeronave este definită ca abilitatea ei de a raspunde la
perturba ii. ωonceptul de stabilitate este strâns legat de echilibrului aeronavei. În cazul
în care for ele i momentele exercitate asupra aeronavei sunt zero, aeronava este în
echilibru, în această condiţie de zbor.
26. Interfețe și Magistrale de date pentru aeronave militare. Exemple.
Ce este MIL-STD 1553B și care sunt principalele sale componente ?
MIL-STD 1553 este un standard militar publicat de Departamentul de Apărare al
Statelor Unite care define te caracteristicile mecanice, electrice i func ionale ale unui
bus de date seriale. Acesta a fost ini ial proiectat ca un bus de date pentru utilizare cu
avionica militară, dar a devenit, de asemenea, utilizat în mod uzual în navele spa iale de
la bord pentru subsistemele de manipulare a datelor (OψDH), militare i civile. Dispune
de o interfa ă de re ea (diferen ială), multiplexarea divizării timpului, protocolul de
comandă / răspuns pe jumătate duplex i poate gestiona până la 30 de terminale la
distan ă (dispozitive).
Elemente caracteristice sunt
• ψUS ωONTROLLER
• ψUS MONITOR
• REMOTE TERMINAL
• TRANSMISSION MEDIA
Pentru elaborarea unei interfe e i a unei magistrale de date trebuiesc urmarite cateva
principii generale:
- să se ofere utilizatorilor proceduri standardizate pentru simulare a diverselor elemente
din cabina;
- utilizatorii sa poata cunoaste starea sistemului si erorile aparute in transmisie în orice
moment, deci sa existe o flexibilitate de control disponibil utilizatorului pentru datele de
intrare si iesire. Mesajele de eroare ar trebui să fie precise şi usor înţelese;
-sa se livreze în mod automat sau la cerere date despre compatibilitatea transferurilor de
date sau despre datele transmise pe un anumit canal;
-sa fie minimizate acţiunile de intrare şi de utilizare a memoriei pentru a asigura
compatibilitatea datelor de intrare cu datele afişate şi să ofere posibilitatea recuperarii
din erori a datelor de intrare, actiune realizabila într-un timp util.
In prezent majoritatea comunicatiilor se face digital, iar problema citirii lor si a
mentinerii unei cadente convenabile de livrari de date pe “buss”ul existent nu mai este
critica.
In aviatie se utilizeaza numeroase tipuri de magistrale de date fiecare specificata prin
anumite standarde, cele mai des folosite sunt:
MIL STD 1553 A/B
ASCB/D
Arinc 429
CAN 2.0a/b
RS 422/232
In majoritatea aplicatiilor se utilizeaza interfete tipizate de aviatie conform conventiilor
ARINC.
28. Mărimi de intrare pentru AFCS –Sisteme de comandă și control a zborului. Ce
categorii ale zborului se comandă cu sistemele AFCS?
Sistemele automate de comandă i control a zborului , sunt cele mai perfec ionate
sisteme de contol al zborului aeronavelor. Sistemul de control al zborului automat
permite integrarea sistemelor pilotului automat i a planificării zborurilor .
ωomponen a unui astfel de sistem este
• Flight Director
• Autopilot
• Thrust Director
• Auto-Throttle
Sistemul este alcătuit din două calculatoare interconectate de control al zborului (Fωω 1
i Fωω 2), un pilot automat cu două axe, două sisteme de control a rotirii aeronavei , un
sistem de atingere a altitudinii automat servosisteme asistate i actuatori. Directorul de
zbor la comanda echipajul urmăre te planul de zbor introdus i afisează datele primare
pe PFD.
Calculatorul de control al zborului prime te selec ii asupra segmentului de zbor
de la panoul de control al zborului i alti senzori,in plus are informa iile din sistemul de
date aer, sistemele de naviga ie, atitudinea i pozi ia sistemului de referin ă,
radioaltimetru i senzorii de pozi ie de suprafa ă.
21. Stabilitatea statică longitudinală și stabilitatea laterală
Stabilitatea statică se referă la raspunsul aeronavei initial la o perturba ie i la
faptul că aceasta se întoarce la pozi ia de echilibru. Implicit rezultă că un avion instabil
static iese din condi ia de echilibru. Unele avioane, ca de exemplu avioanele de
antrenament, sunt construite pentru a fi foarte stabile. Dar altele cum ar fi avioanele de
luptă, tind să fie foarte instabile, şi pot fi chiar deimposibil de zburat fără ajutorul unui
calculator.
Stabilitatea longitudinală a navei aeriene se referă la stabilitatea avionului în
planul de tangaj, adica descrie poziţia avionul frontal fată de coadă i de orizontală.
Pozitia lui este definită de unghiul de atac, un unghi de atac mare va determina un
moment de tangaj mare, iar un unghi de atac mic va determina un moment mai mic.
Stabilitatea longitudinală a unei aeronave depinde i de locaţia centrului de greutate.
Aeronavele simetrice au în mod normal, un moment de tangaj zero, daca centrul de
greutate este echilibrat, adică este o aeronava cu stabilitate neutră. Este de o importanţă
majoră ca centrul de greutate (ωG) al aeronavavei să fie situat la în fa a centrului
aerodinamic, adică al punctului neutru (NP) al aeronavei, astfel încât să se poate realiza
un zbor stabil şi controlabil. Astfel se ob ine o bună stabilitate longitudinală.
Stabilitate laterală este realizat prin unghiul diedru al aripilor, comenzi de trimare
i distribuirea adecvată de greutate în aeronavă. Unghiul diedru este unghiul făcut de
fiecare aripă cu axa orizontala a aeronavei. Dacă o perturbare provoacă ca pe o aripă
portan a să scadă,cealaltă aripă va genera mai multă portan ă i aeronava va reveni la
pozitia initială.
23. Autopilotul - rolul și funcțiile sale. Exemple de tipuri de autopilot și de control
a stabilității.
Un autopilot este un sistem mecanic, electric,pneumatic sau hidraulic, care poate
men ine o aeronavă pe un curs prestabilit, fără a fi nevoie de o interven ie umană.
Utilizând o conexiune directă sau indirectă cu mecanismele de direc ie a unei aeronave,
autopilotul sau pilotul automat u urează mult munca pilotului.
Există trei niveluri de control în autopilotul conceput pentru aeronave mici i mijlocii
Un pilot automat pe o singură axă controlează o aeronavă în doar axa ruliu; astfel
de autopilot sunt de asemenea cunoscute drept "aripi orizontale", reflectând limitele lor
în ac iune.
Un pilot automat cu două axe controlează o aeronavă în axa de tangaj i cea de
ruliu, contolează i corectează oscila iile limită, în plus poate primi intrări de la
sistemele de naviga ie radio de la bord men ine o anumită orientare de zbor automată
odată ce aeronava a decolat.
Un pilot automat cu trei axe adaugă fa ă de cel cu două axe un control automat pe
gira ie. Trei giroscoape cu senzori speciali sunt montate în aeronave ca să perceapă i să
simtă mişcarea aeronavei după cele trei axe, tangaj, ruliu şi giraţie.
Un avion de dimensiuni mai mari are în general un pilot automat pe trei axe.
Sistemele de autopilot s-au perfec ionat mult, apărând i sisteme din ce în ce mai
evoluate integrate cu calculatorul de bord i având din ce în ce mai multă autoritate.
Unul din sistemele ce se integrează în pilotul automat este sistemul de crestere a
stabilizării aeronavei pe o direc ie.
Un sistem de cre tere a stabilită ii zborului (SAS-Stability Augmentation
System) este un alt tip de sistem automat de control a stabilită ii zborului. SAS în loc să
men ină aeronava pe o traiectorie de zbor sau atitudine predeterminată, acesta va ac iona
comenzile de zbor al aeronavei pentru lini ti aceste evolu ii pe o direc ie, indiferent de
direc ie, de atitudine sau de înăl imea de zbor. ωel mai frecvent tip de SAS este cel ce
ac ionează pe direc ie i este des utilizat pentru a elimina tendin a aeronavelor de a face
ruliu olandez.
29. Sistemul civil FMS. Componența. Tipuri de sisteme.
FMS.-Flight Management System.
FMS se compune din :
–Flight Management Computer
–Control Display Unit
–Visual Display (EFIS)
Sistemul Flight Management Computer prime te informa ii de la :
– Navigation systems
– Inertial reference system
– Air data computer
– Engine and system status
– Aircraft specific performance database
– Route, procedure and terrain database
– EGPWS
– TCAS
– Datalink
– Pilot inputs
Pe baza acestor intrări sistemul analizeaza aceste schimbări i în mod continuu
reevaluează parametrii sistemului de calcul i reface datele de ie ire trimi ind noi date
de ie ire către autopilot, flight director, i auto-throttles care devin comenzi ce schimbă
aspect ale zborului.
Tipuri de sisteme
-Sistemul de dirijare direc ională automată ADF
-Sistemul de radio altimetru RA
-Sistemul de naviga ie VOR
-Sistemul de radionaviga ie DME-Distance measuring equipment
-Sistemul GPS
-Sistemul de control al motoarelor FADEC
Sistemul FMS este capabil să calculeze:
• ωalculul ratei optime de urcare / coborâre, altitudinea de zbor , setare de putere a
motoarelor.
• ωontrolul comenzilor aeronavei pentru a atinge ace ti parametri optimi prin pilotul
automat i controlul accelera iei .
• Asigurarea rutei date de Fligh Director , a vitezei fa ă de intă i a resurselor motorului
privind combustibilul.
• Referen ierea aeronavei fa ă de mai multor surse de naviga ie pentru actualizarea
continuă a pozi iei.
• Semnalarea abaterilor de la rută func ie de elementele de ghidare de la sol
• Alertarea pilo ilor de starea sistemelor i a defec iunilor.
DEZAVANTAJE
• relativă autonomie fa ă de pilot, .
• Interac iunile cu sistemului atât de sofisticat dau loc pentru interpretări gre ite ale
afi ărilor sau pentru introducerea eronată a datelor.
• Pierderea con tientizării situa iei reale, efectul de ’’lenevire ’’ a pilotilor datorită
31. Tipologii ale simulatoarelor militare din aviație
Simularea în domeniul militar înseamnă în general
 O metodă de studiu care constă îna aimplementa, studia i verifica un model sau
un sistem într-un mediu specific func ionării sale pentru a fi testat artificial,
complet sau par ial
 O tehnocă pentru analizarea, testarea, evaluarea efectului schimbării unor valori
ale parametrilor de model cu referire la al i parametrii. De exemplu, un proces de
luare a deciziilor poate fi simulat pe un calculator, pe baza unor algoritmi
specifici i evaluat ca eficien ă
Procesul de instruire militară poate fi privit ca un proces pe 4 nivele
1. Nivelul individual de formare – Aplica iile militare pleacă de nivelul ωψT-
ωomputer ψased Training, adică una dintre cele mai utilizate medii pentru
formarea individuală, pe bază de calculator Pω. ωψT oferă un mediu complet
interactiv în care elevul utilizează computerul pentru a parcurge materiale
specializate, urmăre te grafice dinamice i exemplificări video, aude mesaje
audio etc. ψeneficiul major este capacitatea sa de a interac iona cu elevul.
2. Nivelul de formare a conducătorului și/sau a echipajului unui vehicul militar
– Utilizarea simulatoarelor de zbor pentru a instrui pilo i cum să piloteze
aeronave contribuie la cre terea continuă în eficien ă i în viteza de procesare a
informa iilor, precum i la formarea de deprinderi de luptă. Simulatorul de zbor
militar modern reflectă pe deplin complexitatea aeronavei pe care o reproduce i
utilizează tehnologii sofisticate pentru a oferi o fidelitate satisfăcătoare, chiar
dacă este dificil de realizat fa ă de aeronava reală.
3. Nivelul de formare pentru comanda tactică primară – În acest domeniu
destinat primului nivel de comandă al unită ii militare grupă, pluton, baterie etc.
la fel avem mai multe forme de antrenament cu simulatoare militare, fie în mediu
real, fie în mediu simulate. Aproape toate fazele cheie de luptă pot fi însu ite
folosind simulatorul, i metoda de lucru este specifică pentru obiectivul urmărit.
4. Nivelul de formare pentru comanda tactică la nivel de mari unități și forțe
combinate – Formarea se asigură prin jocuri de război pe hartă în care
comandan ii unită ii i ofi erii de stat major studiază o anumită situa ie tactică
ipotetică.
Clasificarea simulatoarelor militare
1.Simulatoare militare pentru instruire în pilotarea aeronavelor
-Simulatoare pentru pilotarea avioanelor de diverse tipuri; -Simulatoare pentru pilotarea
elicopterelor de diverse tipuri;
2.Simulatoare tactice destinate antrenamentului pentru:
-lupta aer-sol;-lupta aer-aer; -ac iunilor strategice i speciale, tipice i atipice recuperări,
recunoa teri etc.
3.Simulatoare de jocuri de război, comandă, dirijare, operare radar etc.
4.Simulatoare pentru antrenamentul para uti tilor la lansare i în zbor.
5.Simulatoare de între inere tehnică pentru sisteme i aeronave.
22. Stabilitatea dinamică și moduri deosebite de comportament privind stabilitatea
laterală
Stabilitatea dinamică a aeronavelor descrie comportarea lor când sunt perturbate
i intră în oscila ii. Mişcările oscilante pot fi descrise de doi parametri, de timpul
necesar pentru o oscilaţie completă şi de timpul necesar pentru a ajunge la jumătatea-
amplitudini, sau timpul pentru a dubla amplitudinea pentru o mişcare dinamic instabilă.
Mişcarea longitudinală dinamică a aeronavelor este formată din două oscilaţii
distincte, o lungă perioadă de oscilaţie numită fugoida şi o oscilatie de scurt-perioada
menţionată ca oscila ii de scurtă-perioadă.
Fugoida
Este una din mi cările fundamentale longitudinale ale unei aeronave constând în urcări
i în coborâri acompaniate de cre tere de viteză (la urcare) i scădere de viteză (la
coborâre). Este o oscila ie cu o perioadă mare. Modul de lungă perioadă, implică o
oscila ie în care există o variaţie de amplitudine mare de viteză, a unghiul de zbor şi a
altitudinii, dar aproape nici una a unghiului de atac.
Oscilațiile de scurtă perioadă
Oscila iile de scurtă perioadă sunt oscila ii, de obicei puternic amortizate, cu o perioadă
de doar câteva secunde. Mişcarea este una de tangaj rapid a aeronavei, în jurul centrului
de greutate.Perioada este atât de scurtă că viteza nu are timp să se schimbe, astfel încât
oscila ia este în esenţă o variaţie a unghiului de atac.
Moduri deosebite de comportament ale aeronavelor privind stabilitatea laterală
Modul de derapaj în ruliu
Modul de derapaj în ruliu este un fenomen de amortizare a mi cării de ruliu.
Aeronava nu are în nici un moment o tendin a de a restabili în mod direct nivelul aripilor din
momentul initial, adică să ajungă la aripi orizontale, respectiv nu există nici o "for ă primară sau un
moment," propor ional cu unghiul de ruliu. ωu toate acestea, există un moment de amortizare
(propor ional cu viteza unghiulară de ruliu ) creat de pivotarea aripilor. Modul de derapaj în ruliu poate
fi compensat prin crearea de efecte aerodinamice date de construc ia generală a aeronavei cum ar fi
mărirea generală a unghiului diedru prin ampenaje mai înalte, unghiuri diedre mai mari sau controlul
stabilizat al unghiuri de derapaj.
Ruliu olandez
Acest mod se combină din două mi cări, ambele oscilatorii, una pe gira ie i alta pe
Ruliu. Ruliul olandez poate fi descris ca o gira ie i un ruliu spre dreapta, urmat de o redresare spre
starea de echilibru, atunci o depă ire a acestei stări i o gira ie i ruliu la stânga, apoi din nou se trece la
atitudinea de echilibru, i a a mai departe. Perioada este, de obicei, de ordinal 3-15 secunde, dar poate
varia mult ca timp ajungînd la câteva secunde, pentru aeronave u oare până la un minut sau mai mult
pentru avioane de linie. Ruliul olandez de obicei nu dă mari problem i este folosit de unii pilo i ca
manevră când caută pista i nu au vizibilitate , dar penru pasageri acesta dă o senza ie destul de
neplăcută i nedorită. Pilotul automat de obicei limitează mi cările de gira ie prin ac ionarea asupra
derivei.
24. Sistemul de Comenzi la avionul F-16. Elemente componente
F-16 are un sistem de control al zborului quadruplex (cu patru canale) fly-by-wire
(FBW) .
ωalculatorul de control al zborului (FLωω) acceptă comenzile pilotului de la
man ă comenzile stick i palonier i manipulează suprafe ele de control în a a fel încât
să producă rezultatul dorit fără a provoca pierderi de control.
FLωω efectuează mii de măsurători pe secundă asupra atitudinii de zbor a aeronavei
pentru a contracara automat abaterile de la traiectoria de zbor stabilită de pilot.
General Dynamics a mai făcut i un alt pas inovator de eliminare a legăturilor mecanice
dintre man ă, palonier i suprafe ele de control al zborului.
F-16 depinde în totalitate de sistemele sale electrice pentru a retransmite comenzile de
zbor, în loc de comenzile tradi ionale legate mecanic.
FLωω a început ca un sistem analogic pe variantele A / ψ, dar a fost înlocuit de un
sistem de calcul digital începând cu blocul F-16C / D 40.
Ca un defect comenzile lui F-16 sufereau la inceput de o sensibilitate la electricitate
statică sau descărcări electrostatice.
ωalculatorul de bord i sistemul de comenzi este astfel conceput încât
încorporează în plus i anumite valori limită care blochează i limitează mi carea
aeronavei în cele trei axe principale func ie de atitudine, viteză i unghiul de atac
(AOA). Astfel ’’limitatoarele’’ împiedică suprafe ele de control să inducă instabilitate
care să ducă la pierderea controlului asupra aeronavei în manevre cu alunecări sau
derapaje, sau un la un AOA ridicat care să inducă pierderea de viteză. Limitatoarele
previn, de asemenea, manevrele care ar exercita asupra pilotului o sarcină mai mare de 9
g. Testarea în zbor a arătat că la AOA ridicate i viteză redusă aeronava poate să ajungă
la AOA care depă e te cu mult limita de 25 °, obisnuită. Această situa ie provoacă o
cădere aproape liberă cu AOA la 50 ° până la 60 °.
Un element important este posibilitatea de a braca voleţii de bord de atac si
flapsurile în funcţie de regimul de zbor, nu numai la decolare şi la aterizare ca la
majoritatea avioanelor – ci şi în evoluţii.
Aripa este echipată cu o singură suprafaţă de comandă la bordul de fugă, atât cu rol de
flaps cât si de eleron(se numeste flaperon) şi se poate braca la +/- 20 °, voletul de bord
de atac se poate braca i el până la 25° în jos; pentru croazieră supersonică atât voleţii
de bord de atac cât şi flaperoanele se bracau în sus eu 2°.
- FLCS are ca functie primară:
- Controlul aeronavei în axele PITωH, ROLL i YAW prin suprafe ele de control
primare i anume
 Stabilizatorii orizontali (Pitch)-tangaj
 Flaperon (Roll)-ruliu
 Derivă (Yaw)- directie
Pilotul induce comenzi de direc ie către FLωS prin intermediul unui Side Stick
Controller (SSω) i al palonierului. Apoi, semnalele sunt generate electric i trimise
către FLωS, unde sunt procesate împreună cu intrările din sistemul de date aeriene i
feedback-ul de la giroscoape i accelometre.
30. Rolul simulării în aviația militară. Ce domenii de antrenament se pot face pe
simulatoarele de aviație ?
Simulatoarele din avia ia militară sunt folosite în mod evident pentru a
economisii combustibil, muni ie i pentru pregătirea pilo ilor. Sistemele de vizualizare
trebuie să fie foarte performante, datorită necesită ii de a asigura formarea reflexelor i a
vitezei de reac ie corespunzătoare. Ele permit exersarea unor situa ii de atac probabile
pe baza unor hăr i, fotografii din satelit i date geografice. Sistemele de mi care sunt
mai pu in utilizate deoarece ele nu pot reproduce suprasarcinile mari din aceste
aeronave de luptă, dar sunt mult utilizate în cazul simulatoarelor pentru elicoptere unde
mi carea combinată cu imaginea este esen ială.
Clasificarea simulatoarelor militare
1.Simulatoare militare pentru instruire în pilotarea aeronavelor
-Simulatoare pentru pilotarea avioanelor de diverse tipuri;
-Simulatoare pentru pilotarea elicopterelor de diverse tipuri;
2.Simulatoare tactice destinate antrenamentului pentru:
-lupta aer-sol;
-lupta aer-aer;
-ac iunilor strategice i speciale, tipice i atipice recuperări, recunoa teri etc.
3.Simulatoare de jocuri de război, comandă, dirijare, operare radar etc.
4.Simulatoare pentru antrenamentul para uti tilor la lansare i în zbor.
5.Simulatoare de între inere tehnică pentru sisteme i aeronave.
Antrenamentul pilo ilor se împarte în 4 categorii
-simularea zborurilor VFR Visual Flight Rules, zbor la vedere.
-simularea zborurilor IFR Instrumrntal Flight Rules, zbor după aparate.
-antrenament avansat periodic pentru evolu ii specifice aeronavelor militare.
-antrenament pentru misiuni simulate de luptă, de poli ie aeriană, recuperre i salvare,
de transport, de recunoa tere etc.
32. Ce elemente specifice sunt în structura unui simulator de zbor ?
Structura specifică a acestor simulatoare militare depinde de gradul lor realism,
de investi iile specifice, dar elementele de bază sunt
 Mediul de lucru simulat specific al operatorilor – cabina vehicolului, central de
dirijare etc.
 Mediul de calcul – calculator, re ele de calculatoare.
 Interfa a bidirec ională cu procesul
 Sisteme de generare a imaginii sau alte sisteme periferice specifice
 O consolă a instructorului de unde se ini ializează i controlează instruirea
33.Modele utilizate la simulatoare. Structura modelului aerodinamic al aeronavei
Modelele esen iale în cazul descrieri aeronavei sunt:
1 - modelul atmosferei standard,
2 - modelul aerodinamicii avionului,
3 - modelul comenzilor de zbor/autopilot , sistemul de ac ionare (sistem hidraulic, etc.)
4 - modelul de rulaj la sol, modelarea trenului de aterizare,
5 - modelul sistemului de propulsie,
6 - model de gravimetrie/centraj/date inertiale/configura ii etc.
7 - modelul sistemului de naviga ie i radionaviga ie
8 - model pentru aparate din cabină i semnalizari/avionica/afi are etc.
9 - model pentru sistemul de combustibil – static i în regim dinamic,
10 - model pentru referen iale i matrici de trecere sau transformare
11 - model pentru situa ii de avarii complexe
Din punct de vedere a timpului de rulare afectat pentru fiecare model ele se pot
caracteriza ca fiind de 2 tipuri:
This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
- unele modele rapide care se selecteaza de la sine prin frecven ele proprii ridicate de
variatie a parametrilor i prin necesitatea de a influen a direct imaginea, mi carea;
- modele mai lente care au efect integrator gen: calculi traiectorie, combustibil etc,, în
care datele nu influen ează direct decizia dinamică a zborului.
to the Pro version.
Esen ial pentru construc ia unui model adecvat este :
- aplicarea corectă a rela iilor fundamentale ale aerodinamicii
- utilizarea aditivă a datelor experimentale :
 date de tunel
 date obtinute prin similitudine cu aeronave din aceea i clasă
 date obtinute experimental prin experimentari în zbor
În general sarcina celui care elaborează un model aerodinamic pentru modelarea
unei aeronave existente este mai simplă decât a unui constructor de aeronave, deoarece
se realizează modelul unei aeronave definite, construite i testate. În consecin ă exista
un volum mare de date accesibile. Problema dificilă este :determinarea unor coeficien i
care nu sunt utiliza i în aerodinamica curentă pentru o serie de evolu ii acrobatice ale
aeronavei i încadrarea efectuarii calculelor pe model într-o zona de precizie similară cu
dinamica aparatului de zbor.
Modelele aerodinamice despre care vorbim sunt des folosite i în alte domenii
dintre care amintim :
– pentru a perfec iona design-ul unui avion existent i a aduce perfec ionări în timp,
– pentru evaluarea performan elor unui prototip de aeronavă asemănătoare ,
– pentru a reconstitui accidente, cazuri de avarie de sisteme etc.
35. Nominalizați câteva modele conexe ce influențează în mod important modelul
total de simulare al aeronavei.
Pe lângă o serie de modele principale cum ar fi modelul aerodinamic i modelul
comenzilor în calculele de simulare apar i o serie de modele conexe ale aeronavei:
- modelul trenului de aterizare i a a rulajului la sol
- modelul sistemului de propulsie
- modelul de aparate i radionaviga ie
- modelul de combustibil si centraj
Fiecare din aceste modele nu au o complexitate similară cu cel al modelului
aerodinamic,dar trebuie să intervină în modelul general i contribuie la fidelitatea
modelului general al aeronavei.
41.Elemente caracteristice ale imaginii generate electronic pentru simulatoare de
zbor
Câmpul de vedere este volumul de imagine vizionat de pilot din locul în care
este instalat pentru a pilota aeronava simulată.
El se măsoară de obicei în grade hexagesimale pe orizontală (H) i pe verticală
(V) cu ajutorul unui teodolit cu laser.
Valorile tipice pentru simulatoare sunt:
• pentru simulatoare de elicoptere i avioane de luptă............. 300° H x 150° V,
Luminozitatea. În general, ochiul uman se concentrează pe o imagine de 20 o pe
20o i deci luminozitatea poate fi mai mare pe centrul imaginii i mai slabă în alte păr i.
Luminozitatea se măsoară în candelă pe metru pătrat, notat cd/m2. Acest fapt face ca la
simulatoare totul să func ioneze într-o zonă de semiobscuritate, adică se poate aplica o
luminozitate redusă 20cd/m2 (de exemplu comparativ o zi luminoasă cu soare -
5000cd/m2). Nivelele de luminozitate necesare se încadrează în cca. 30 de praguri de
luminozitate, dar în prezent s-a ajuns la 300.
Contrastul. ωontrastul este raportul dintre luminozitatea maximă afi ată i
luminozitatea minimă. El este important deoarece s-a constatat că privirea se fixează pe
imaginile strălucitoare i deci această caracteristică trebuie urmărită în aprecierea
imaginii. Pentru majoritatea aplica iilor rapoarte de 10:1 i 25:1 sunt acceptabile.
Rezoluția spațială este determinată de mărimea i distan a la care aprecierea
unor obiecte sau detalii este critică.
simulatoare se folosesc o serie de mărimi specifice:
- Factorul Kell care determină numărul de linii care pot fi văzute separat pentru
un anumit număr de pixeli,
- ωriteriul Johnson care a stabilit că există mai multe faze în prezentarea unei
imagini la simulatoare după numărul de linii de pe imagine pentru recunoa terea unui
obiect: detec ia, orientarea, recunoa terea i identificarea. ωea din urmă fiind posibilă
numai cu minim 8 linii care definesc imaginea unui obiect specific.
Rezolu ia este o caracteristică a imaginilor generate electronic, ea depinde de
pixeli care reprezintă elementele cele mai mici care pot fi comandate electronic de către
un program pe un display.
Rata de schimbare a imaginilor este frecvenţa la care fiecare nouă imagine este
afi ată, respective frecven a cadrelor care sunt afi ate pe secundă. În mod general tot
procesul de producere a imaginei se desfă oara astfel încât se ob in rate de schimbare de
la 15 la 60 Hz, ratele depinzând i de încărcătura imaginii ce trebuie create. O rată de
schimbare de 60 de Hz pare să fie din ce în ce în mod implicit un standard.
Nivele de Detaliu. În funcţie de capacitatea de a genera poligoane a
generatoarelor de imagine şi de rezoluţia dorită, diferite niveluri de detaliere pentru
obiecte pot fi solicitate în imaginea prezentată pilotului.
Întârzierea imaginii, Colimarea imaginii, Distanța de percepție, Culorile
utilizate, Textura, Rendering, Domeniul geografic, Efecte meteorologice, Efecte de
animație. Transparenţă, Crearea de zone de înaltă rezoluție.
43. Sistemul de mișcare la simulatoare. Ce elemente sunt în componența unui
sistem de mișcare ?
În general putem să împăr im în două tipuri sistemele de mi care după tipul de
ac ionare:
- sisteme ac ionate hidraulic,
- sisteme ac ionate electric.
Se folosesc structuri de ac ionare cu 6 grade de libertate: 3 rota ii i 3 deplasări.
- Deplasările pe cele trei direc ii sunt în general de la 0,3m la maximum 1,2m.
- Rota iile sunt de la +/- 20 grade până la +/- 32 grade.
Masele pe care le mi că platformele mobile sunt în general de ordinul tonelor sau
chiar peste zece tone.
Elementele importante sau subsistemele unui sistem de mi care pentru simulatoare sunt
în general (1),(3):
- platforma superioară mobilă pe care se află cabina simulatorului,
- platforma fixă, ancorată solid de sol cu o funda ie corespunzătoare,
- centrala hidraulică, dacă este cazul,
- tablou electric de protec ie i ac ionare,
electrică sau hidraulică,
This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
- verinii, cilindri sau servomotoarele liniare în număr de ase cu ac ionare
- un sistem de calcul al mi cării care face calculele specifice pentru trecerea de la
to the Pro version.
evolu iile aeronavei la evolu iile platformei mobile,
- un sistem de comandă a verinilor, servomotoarelor liniare corespunzător
variantei hidraulice sau electrice,
- subsisteme de supraveghere care controlează evolu iile platformei, perimetrul i
func ionarea electrică sau hidraulică la parametrii nominali, subsistemul asigură i
retragerea platformei în cazuri de avarie: intreruperi ale alimentării, defectarea de
sisteme, etc. 109
- diver i traductori de deplasare, presiune, accelera ii, for e, instala i împreună cu
diver i senzori de limitare i protec ie care sunt instala i pe sistemul de mi care.
34. Etapele și algoritmul de calcul al poziției aeronavei pentru simulare.
36. Descrieți schema-bloc a rețelei de calculatoare pentru un sistem de calcul la un
simulator de zbor.
În general când este vorba de simularea unei aeronave caracteristica definitorie este
gradul de performan ă în modelarea aeronavei. Pentru a simula unanumit tip de
aeronavă avem nevoie de un model de calcul al evolu iei aeronavei, concept care
con ine de fapt două structuri separate
- modelul matematic al evolu iei aeronavei care presupune rezolvarea unor ecua ii
complexe i calcule utilizând date tabelare, încadrate într-un program de calcul ce
poate fi rulat în timp real pe un sistem de calcul.
- Legătura corespunzătoare a mărimilor de intrare i ie ire ale sistemului de calcul
cu sistemele de simulare integrate ale simulatorului – cabina aeronavei, sistemul
de vizualizare, sistemul de mi care, sistemul acustic, consola instructorului etc.
a.î. să se realizeze prelucrarea datelor de intrare i livrarea de date către celelalte
sisteme în mod corespunzător.
Schema generală a fluxului de calcul a parametrilor modelului este cea din figura de
mai jos care arată o buclă închisă în care pilotul ac ionează comenzile, ele sunt
controlate i prin autopilot i prin trimări, rezultă apoi anumi i coeficien i aerodinamici
ce modifică zborul aeronavei i consecin ele acestor modificări sunt communicate din
nou pilotului prin indica iile aparatelor.
42. Cum se formează o bază de date pentru generarea de imagine la simulatoare ?
Elementul cheie pentru sistemele de vizualizare este format din datele de pe teren,
totalitatea acestor date organizate i stocate într-un mod corespunzător se nume te baza
de date. Problema principală în domeniul bazelor de date este varietatea mare a
mediului natural, diversitatea sa enormă i precizia care trebuie men inută în aplica iile
respective. Pe lângă această bază de date care ine de geografie în cazul simulatoarelor,
bazele trebuie să con ină i alte elemente cum ar fi: alte obiecte specifice din teren,
modele de nori, cea ă, zăpadă, modele de vehicole în mi care, etc.(3).
Modul de formare a bazelor de date a început cu sisteme care utilizau elemente
geografice ale unei zone stocate sub numele de Baze de date de teren (TDB-Terain Data
ψase). Ele erau generate pornind de la hăr i i alte documente primare, prin programe
specifice, care tratau pe rând datele i le înregistrau. ψazele de date de tip TDψ-lui sunt
în general descrise ca fiind fie geotipice sau geospecifice în funcţie de gradul de
corespondenţă cu geografia lumii reală.(4).
Datele geotipice ob inute pentru o zonă sunt o reprezentare tipică a
caracteristicilor geografice existente pe un anumit domeniu şi sunt în general adecvate
pentru procese de formare generală a bazelor de date şi reprezentări pentru aplica ii la
scară mare. Ele se referă la zone de relief mari (mun i, câmpii, fluvii, dealuri). Pentru că
nu există nici o cerinţă pentru a corela datele exact cu ”situa ia reală”, reprezentările
geotipice a bazelor de date sunt de obicei mai ieftine şi mai uşor de construit.
Bazele de date geo-specifice sunt în concordanţă cu ”situa ia din lumea reală”
(bineân eles cu unele toleranţe). ψazele de date geospecifice sunt, în general, necesare
pentru misiuni precise, pentru efectuarea de repetiţii şi sunt mult mai dificile şi
costisitoare în procesul de elaborare, atât ca urmare a nivelului ridicat de acurateţe cât şi
a necesită ii de a fi generate rapid. În crearea ψazelor de date de teren se urmăre te de
obicei o re ea de puncte de pe teren, fiecărui punct îi corespunde o anumită pozi ie i o
dată de altimetrie, iar între ele pentru a realiza continuitatea se utilizează diferite metode
de interpolare, astfel încât să se poată genera digital o hartă a reliefului din zonă. ωu cât
re eaua de puncte este mai deasă cu atât i reprezentarea digitală a terenului este mai
precisă. La fel i despre datele de altimetrie ale zonelor specifice, cu cât sunt mai
precise cu atât ob inem un model mai bun.(5).
Din punct de vedere al constructorilor de simulatoare, bazele de date au fost cea
mai dificilă şi mai costisitoare parte a efortului lor, din cauza necesită ii de înglobare a
caracteristicilor mediului real i a lipsei de informa ii directe. Succesul sistemelor de
vizualizare a Pământului cum ar fi Google Earth. Google Map şi Microsoft Virtual
Earth la care au acces majoritatea utilizatorilor de Internet arată progresele înregistrate
i modul de a valorifica imaginile din satelit.
44. Comparație între sistemele de mișcare hidraulic și electric. Avantaje și
dezavantaje
37. Să se specifice minimum 3 limbaje de calcul utilizate la SW-ul simulatoarelor
de zbor.
Limbajele de programare sunt modul de comunicare i etapizare a algoritmilor de
calcul, a definirii func iilor i rela iilor matematice pe care dorim să le execute sistemul
de calcul, ele au fost create în timp în scopul de a u ura legătura programatorului cu
sistemul de calcul, de a putea opera la nivelul unui limbaj evoluat cu codul-ma in în
care sistemele de calcul efectuează opera iile.
Reamintim câteva categorii de limbaje
 limbaje procedurale în care instruc iunile pentru realizarea unui calcul sunt
organizate logic în etape i se pot efectua calcule cu un grad mai mare de
generalitate – COBOL, FORTRAN, ALGOL, PASCAL, C
 limbaje destinate gestionării i operării cu baze mari de date- ORAωLE i
PARADOX
 limbaje cu specific economic – EXCEL
 limbaje obiect-orientate – C++, JAVA, UML
39. Ce este simularea aparatelor de bord și ce este stimularea aparatelor de bord la
simulatoare ?
Încă de la primele realizări în domeniul simulatoarelor o necesitate obiectivă a
fost ca reprezentarea cabinei, a comenzilor i a aparatelor de bord să fie cât mai
veridică.
Din condi iile ini iale se defineau în acel moment două variante de a rezolva această
problemă implicit i cea a comandei aparatelor de bord
1. Varianta utilizării în totalitate a aparatelor originale reale, a a cum sunt pe
aeronava originară.
2. Varianta modificării aparatelor i transformarea lor pentru simulator astfel încât
să primească o comandă electrică.
Prima variantă s-a utilizat la începutul simulatoarelor pentru cazul când aparatura de
bord este redusă i precizia indica iilor nu era foarte mare. Pentru primele simulatoare s-
a utilizat această solu ie i aparatele erau cele originale, tipic deja amintite pentru o
aeronavă vitezometru, altimetru etc. Dezavantajul major era că aparatele erau de tip
pneumatice în majoritate i sistemul trebuia să furnizeze semnale de presiune în
coresponden ă i cu alte semnale.
Varianta a doua se bazează pe următorul principiu
 Aparatura de bord de natură mecano-pneumatică este modificată în totalitate
pentru a primii semnale electrice.
 Aparatura electrică este comandată cu semnale electrice direct dintr-o interfa ă
specializată.
În prezent pe măsura echipării cabinelor cu aparatură din ce în ce mai sofisticată a
apărut necesitatea de a utiliza pentru cabinele de simulare a unor sisteme avionabile,
deoarece nu era posibil să se realizeze astfel de echipamnetenumai pentru simulare i ar
fi fost necesar să se scrie programe foarte dificile pentru transferul informa iilor.
Solu ia a fost următoarea
 Utilizarea aparaturii avionabile aproape în totalitate i comanda ei la un sistem de
calcul al simulatorului – această metodă se nume te stimulare. În acest mod se
utilizează toate facilită ile de lucru a aparaturii avionabile i instruirea se
desfă oară corespunzător.
Pe măsură ce sistemul este dezvoltat se face cuplarea direct cu unitatea de bază a
simulatorului.
Dezavantajul principal al acestui mod de a stimula aparatura era pre ul ridicat,
deoarece pre ul avionicii reale reprezintă cca. 40ș din valoarea unei aeronave i deci
implicit pre ul simulatorului se măre te cu această valoare importantă.
45. Sistemul de comandă a mișcării, enumerați câteva elemente specifice.
Proiectarea unui astfel de algoritm pleacă de la o analiză a componentelor i a
performan elor posibile, utilizând mai multe modele dintre care amintim (1),
1. Un model aerodinamic al aeronavei simulate.
2. Un model care să descrie procesul de conducere al aeronavei de către pilot prin
urmărirea datelor de vizualizare i mi care, deci modul de comandă i corec ie a
func ionării buclei om-aeronavă.
3. Un model care să descrie percepţia mişcării de către un pilot.
4. Un model care să descrie func ionarea i generarea de accelera ii liniare i de
rota ie a platformei mobile.
5. Un sistem de validare care să pornească de la un set de date reale privind
opera iunile tipice ce trebuiesc simulate i care să fie corelat cu performan ele mai
multor platforme mobile.
Sistemul de calcul, care este de obicei un calculator de tip PC, are instalate
programe specializate i un sistem de interfe e care permite cuplarea intrărilor
modelului aeronavei la sistemul de mi care i care asigură comenzile pentru sistemul de
mi care i implcit func ionarea independentă a acestui sistem.
Modelul aeronavei furnizează mărimi specifice primare ce rezultă din calcularea
evolu iilor aeronavei, atitudini i unghiuri specifice, viteze liniare i unghiulare precum
i accelera ii asociate unui anumit moment. În mod real sistemul se închide într-o buclă
la nivel superior, prin ac iunile pilotului asupra comenzilor care se produc în urma
percep iei a două tipuri de informa ii:
- informa ii vizuale,
- informa ii primite de la sistemul vestibular.
-Algoritmi pentru corelarea mi cării i filtrele wash-out.
-Filtre Washout.
-ψlocul de comandă.
-Traductori şi sensori utiliza i în sistemul de mi care.
-Validarea programelor.
47. Care este eficiența în pregătire a piloților pe simulatoarele de zbor militare?
Simulatoare din aviaţia militară sunt folosite în mod evident pentru a economisi
combustibil, muniţie şi pentru a scurta pregătirea piloţilor. Sistemele de vizualizare
trebuie să fie foarte performante, datorită necesităţii de a asigura formarea reflexelor şi a
vitezei de reacţie corespunzătoare; ele permit exersarea unor situaţii de atac probabile pe
baza unor hărţi, fotografii din satelit şi date geografice. Sistemele de mişcare sunt mai
puţin utilizate deoarece ele nu pot reproduce suprasarcinile mari din aceste aeronave de
luptă, dar sunt mult utilizate în cazul simulatoarelor pentru elicoptere unde mişcarea
combinată cu imaginea este esenţială.
Antrenamentul piloţilor la simulator se împarte în general în 4 categorii:
- simularea zborurilor VFR Visual Flight Rules, zbor la vedere,
- simularea zborurilor IFR Instrumental Flight Rules, zbor după aparate,
- antrenament avansat periodic pentru evoluţii specifice aeronavelor
militare;
- antrenament pentru misiuni simulate: de luptă, de poliţie aeriană,
recuperare şi salvare, de escortă, de transport, de recunoaştere, etc.
S-au făcut multe încercări pentru a calcula eficien a pregătirii pe simulatoare i
primul indice care a rezultat din aceste determinări a fost denumit TEE (Transfer
Effectiveness Evaluation) adică – ”ωoeficient de evaluarea a transferului efectiv a
cunoştinţelor de către pilot prin exerciţii la simulator”
Un alt indice de eficienţă este TER (transfer effectivenes ratio) - raportul gradului
de transfer al cunoştinţelor. Acest indice face raportul între două cantită i determinate
astfel:
- la numărator se face o diferenţă între numărul de ore de zbor necesar pregătirii
unei grupe de piloţi care nu a utilizat simulatorul în pregătire şi numărul de ore de zbor
necesar pregătirii unei grupe de piloţi care a utilizat şi simulatorul în pregătirea sa,
- la numitor se notează orele petrecute la simulator de grupul care s-a antrenat şi
în zbor şi pe simulator.
În lucrarea lui ψlaiwes se arată ca în general coeficientul astfel calculat este de
0.75, deci este tipică o reducere de 3 ore de zbor pentru 4 ore de simulator.
Valorile mari ale acestui raport indică faptul că simulatoarele au o eficienţă mai
mare în antrenament, comparativ cu operarea cu echipamentul real, valori mici indică
faptul că simulatoarele ar fi mai pu in eficiente în compara ie cu echipamentul real.
Un al treilea indice de eficienţă este ωTER (cumulative transfer effectivenes
ratio) - raportul cumulat al gradului de transfer al cunoştinţelor. Acest indice face
raportul între două numere astfel definite:
- la numărător se face o diferenţă între numărul de încercări în zbor făcute de un
grup de piloţi care nu a utilizat simulatorul în toată pregătirea sa şi numărul de încercări
în zbor necesar pregătirii unei grupe de piloţi care a utilizat şi simulatorul în pregătirea
sa,
- la numitor se pune numărul de încercări făcute la simulator de grupul care s-a
antrenat şi în zbor şi pe simulator.
38. Care sunt elementele specifice ale cabinei de simulator ?
Una dintre cerin ele importante ale unui bun antrenament este realizarea unei
coresponden e cât mai bună între cabina aeronavei reale i cabina simulatorului.
Interiorul cabinei trebuie să fie construit a.î. să reproducă exact 11, atât ca dimensiuni
cât i ca amplasare toate panourile de la bord, cu culorile i iluminările aferente etc.
În general în cabina de simulator există următoarele echipamente care sunt
diferite ca tehnologie de execu ie de cele din cabina reală a aeronavei, dar realizează
func iile similar
 aparatele indicatoare de avia ie i/sau indicatoare de tip display care au înlocuit
aparatura clasică a aeronavelor.
 Lămpi de semnalizare i de iluminare a panourilor de bord.
 Comutatoare de diferite dimensiuni amplasate pe diferite panouri.
 Aparatura de radionaviga ie i radiocomunica ie care este modificată complet ca
tehnologie
 Comenzile principale ale aeronavei – man a, palonier, maneta de gaze care sunt
special construite pentru simulator, a.î. să se poată prelua prin traductoare
specializate semnale analogice sau numerice corespunzătoare cu mi cările
pilotului.
 Comenzile secundare ale aeronavei – comutatorul de scoatere a trenului de
aterizare, comanda de scoatere la avarie a trenului, comanda flapsului etc.
 Sistemul de comunicare cu că ti i microfoane care permite simularea
convorbirilor cu solul i între pilo i.
În plus fa ă de elementele din cabina aeronavei reale în cabinele simulatoarelor sunt
anumite instala ii specifice
 Sisteme de incinte acustice care asigura simularea ambian ei sonore în cabina
simulatorului.
 Sisteme de vibra ii montate în scaunele pilo ilor- în special utilizate la
simulatoarele de elicoptere care redau mediul de vibra ii induse de rotoare în
cabină
 Sisteme de ventila ie i climatizare care asigura o ventilare i o temperatură
adecvată in cabină.
În cazul în care simulatorul este cu mi care cabina trebuie construită a.î. să suporte
solicitările mecanice induse i să asigure o rigiditate normală pentru func ionarea sigură
a tuturor sistemelor aferente.
40. Componența unui sistem de imagine pentru simulatoare și caracteristici ale
elementelor din componența lor.
Imaginea care este utilizată la simulatoare este o imagine generată total
electronic. Elementele definitorii care compun un sistem de imagine sunt
 Bazele de date ale zonei care este survolată în cadrul exerci iului i care este
realizată conform cu scopul simulatorului, fiind stocată corespunzător. Într-un
simulator de zbor tipic de obicei, un model tri-dimensional a regiunii care va fi
survolată este pregătit i stocat pe un disc magnetic sau un sistem de memorie
similar.
 Generatorul de imagine care are două func ii Prima este ca pe baza unui
program specializat să determine ce vede pilotul din baza de date în conformitate
cu atitudinea i înăl imea la care zboară aeronava i cu mărimea câmpului de
vedere posibil din cabină. Dimensiunile i caracteristicile acestei zone variază
continuu în func ie de viteza aeronavei, comenzile date i înăl imea de zbor etc.
Aceste date specifice sunt introduse în generatorul de imagine, in continuu din
magistrala de date calculate de sistemul de calcul ce define te pozi ia i atitudinea
aeronavei. A doua func ie este ca pe baza datelor din baza de date citite în
conformitate cu pozi ia i atitudinea aeronavei să genereze o imagine cât mai
conformă cu realitatea care să poată fi proiectată în fa a pilotului. Generatorul de
imagine transformă datele din baza de date într-o reprezentare tipică pentru
afi area sa pe un display sau pentru proiec ia pe un ecran, totul fiind necesar a fi
realizat în timp real.
 Sistemul de protecție a imaginii care este modul de prezentare a imaginii în fa a
pilotului i care are mai multe variante display-uri, ecrane, că ti HMD etc.
Sisteme de producere a imaginii utilizate la simulatoare. Generatorul de
imagini
Un generator de imagini este un sistem care generează imagini vizuale pentru a fi
proiectate pen un sistem de afi are. Generatorul de imagine este, prin urmare, un
sistem dedicat de calcul hardware i software, special conceput pentru efectuarea în
timp real de calcule i destinat generării i formării de imagini pentru un sistem de
afi are. ωea mai comună solu ie actuală este utilizarea unui sistem de calcul de tip
Pω cu performan e deosebite în care pe baza unor date din baza de date, se generează
imagini în conformitate cu elementele de zbor ale aeronavei.
Programele software care sunt utilizate trebuie să ob ină o imagine
corespunzătoare cu
- Atitudinea i înăl imea aeronavei simulată.
- ωâmpul vizual al pilotului.
- Distan a până la care vede pilotul.
- Imaginea terenului deasupra căruia se fac evolu iile.
46. Avantaje ale utilizării simulatoarelor în domeniul aviației militare.
Avantajele utilizării simulatoarelor sunt:
1. economia de resurse: combustibil, ore de exploatare a echipamentelor de la sol,
resurse de funcţionare aeronave şi chiar a numărului de aeronave implicate în
pregătire,
2. mărirea semnificativă a numărului de ore de antrenament prin combinarea
orelor de la simulator cu orele de pe aeronava reală, costul total fiind mai redus
datorită diferenţei preţului orei de simulator, faţă de ora de antrenament pe
aeronava reală,
3. înalta fidelitate şi grad de risc “zero” în rezolvarea cazurilor de avarie special
introduse, exersarea gestionării manevrelor riscante, a alegerii celor mai potrivite
acţiuni de remediere,
4. obiectivitate în apreciere şi posibilitatea de autoevaluare, capacitatea de a
“măsura” gradul de instruire.
Totodată este mult mai uşor şi sigur folosirea simulatorului pentru antrenarea
piloţilor pentru:
- prevenirea sau rezolvarea situaţiilor critice datorită unei defecţiuni,
- evoluţii necontrolate în cazul scăpării de sub control a aeronavei în timpul
zborului sau a unor condiţii meteo dificile,
- apariţia unei situaţii tactice dificile, necunoscută.
ψeneficiul maxim asociat cu simularea este în principal siguranţa individuală,
deoarece anumite exerciţii se pot executa şi repeta numai pe simulator, în caz real
implicând pericole grave pentru piloţi şi aeronave. (1),(2)
De obicei când ne referim la siguranţă, noi considerăm numai viaţa pilotului, dar
implicaţiile generale privesc şi echipa în care acesta acţionează, la implicarea
mijloacelor combinate şi la posibilele daune colaterale care pot apărea în timpul
efectuării exerciţiilor militare impuse. Au existat şi unele păreri diferite privind eficienţa
simulatoarelor, dar sunt în general opinii isolate
Un alt aspect este posibilitatea de a face faţă unui antrenament în medii variate,
fără a deplasa personalul. Unităţi şi pilo i pot sta la baza lor de origine făcând
antrenament virtual cuplat cu alte forţe fără a fi nevoie de dislocări de trupe şi material
realizând antrenamente în alte zone situate la mii de kilometrii distanţă.
Impactul masiv al reducerii bugetelor forţează toate aviaţiile militare să adopte
strategii care să implice aplicarea de tehnologii avansate pentru a îmbunătăţi eficienţa
antrenamentului. Un rol tot mai important pentru simularea militară este repetiţia
misiunii efectuată pe simulator deoarece pentru echipajele de zbor care au de îndeplinit
o misiune în teritoriu necunoscut este esen ial să se poată exersa tacticile şi gestionarea
misiunii înainte de a o executa. În aceste simulatoare, date de cartografiere prin satelit
sunt folosite pentru a genera un mediu vizual exact care să cuprindă date şi cunoştinţe
despre apărare aeriană inamică, oferind un mediu de formare foarte realist.
48. Interconectarea simulatoarelor militare. Scopul interconectării și conceptul
DIS.
DIS - Distributed interactiive Simulation
DIS se bazeaza pe un protocol de mesaje si reguli si pe o retea de comunicare fiabila,
comunicarile se fac de la un simulator la altul pentru toate obiectele in miscare: se comunica
astfel pozitia intr-un anumit referential, viteza si acceleratia, rotatia etc,. Pe baza acestor date si a
unei biblioteci proprii sistemul de generare a imaginii de la simulatorul –receptor poate primi si
genera singur “obiectul” comunicat. Deci transmisia se incarca numai cu datele absolut necesare.
La baza tehnologiei DIS stă un set standard de mesaje şi reguli, numit PDU-uri (Protocol Data
Units – Protocol de formare a unităţi de date , folosit pentru trimiterea şi primirea informaţiilor în
intreaga reţea de calculatoare. Mesajul cel mai comun este Entity State PDU. Acesta reprezintă
totalitatea parametrilor de stare a unei entităţi simulate pe care trebuie să-l cunoască un alt
simulator.
49. Simulatoare integrate în rețea de tip HLA. Ce este acest concept
Simularea de nivel înalt de arhitectură (High Level Architecture sau HLA ) este
un concept de interconectare, ea operând cu sisteme i nu cu entită i i programe,
fiind un concept de arhitectură de sisteme, nu un sistem de programe. HLA are
avantajul că prive te sistemele de simulare nu ca entită i ce pot fi legate, ci ca federa ii
de sisteme de simulare care interac ionează sau nu între ele i poate să înglobeze mai
mult decât simple simulatoare cuplate.
Ea poate cuprinde în federa ii :
-complexe de simulare,
-introducerea unuia sau mai mul i operatori uman reali la nivel de comandă ca i
element opozant sau utilizator de for e adverse virtuale,
-introducerea în sistem chiar a unor situa ii care s-au desfă urat în mod real etc,

This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
to the Pro version.

SCOP:
Reutilizabilitate
- O simulare de componentă poate fi utilizată în diferite scenarii i aplica ii pe
durata de via ă
Interoperabilitate
-Simulări agregate compuse din simulări cu mai multe componente
-Simulări agregate distribuite pe platforme hardware i software eterogene
-Reutiliza i fără schimbare semnificativă a codului sau costuri de dezvoltare
-ωombina i simulările componente cu diverse modele de calcul i reprezentare

Federa ia este o grupare de mai multe entită i care comunică între ele prin legături
sau interac iuni. Entitatea poate fi : un simulator, o for ă simulata, un sistem real
existent, un complex centralizat de comanda care comandă ac iuni care poate fi folosit
într-un mod independent.

This document is merged by PDF Page Merger Free version. To remove this text, please upgrade
to the Pro version.