10.

1 Cadru de reglementare

• Rolul Organizaţiei Aeronautice Civile Internaţionale

• Rolul Comisiei Europene
• Rolul EASA
• Regulamentul de implementare EC nr. 1702/2003 şi
2042/2003
• Rolul cadrelor de reglementare Part-21, Part-66, Part-145,
Part-147, Part-OPS, Part-M
• Rolul statelor membre şi autorităţilor naţionale
Rolul Organizaţiei Aeronautice Civile
Internaţionale
- International Civil Aviation Authority (ICAO)

- Conferinţa de Pace, Paris 1919

- Comisia Internaţională pentru Navigaţie Aeriană (International

Commission for Air Navigation - ICAN), 18 state, 43 art.

- Conferinţa Internaţională a Aviaţiei Civile de la Chicago,

noiembrie 1944
Rolul EASA - European Aviation Safety Agency
- Actul de înfiinţare Regulamentul de Implementare Nr. 1592 /
2002 al EC

- Regulamentul de Implementare Nr. 1702 / 2003

- Regulamentul de Implementare Nr. 2042 / 2003

- Regulamentul de Imlementare Nr. 216 / 2008

- Joint Aviation Authorities – 2009

- Anexa II de la Regulamentul de Implementare Nr. 216 / 2008

cuprinde: aeronavele istorice, aeronavele experimentale,
aeronavele construite de amatori, deltaplanele, ultrauşoarele.
Rolul EASA - European Aviation Safety Agency

Cooperare internaţională:
- Joint Aviation Authorities (JAA),
- EUROCONTROL,
- International Civil Aviation Organization (ICAO),
- Federal Aviation Administration (FAA),
- Transport Canada,
- DAC / CTA (Brasil),
- Interstate Aviation Committee (Rusia).
Rolul EASA - European Aviation Safety Agency
Reglementarea Comisiei (EC) nr. 1702 / 2003

- Part-21 Reguli de implementare pentru certificarea de

navigabilitate şi de mediu, a aeronavelor şi a produselor,
pieselor şi echipamentelor asociate, precum şi pentru
certificarea organizaţiilor de proiectare şi producţie.

- Acceptable means of compliance (AMC)

- Guidance Material (GM)

Rolul EASA - European Aviation Safety Agency

Regulamentul de Imlementare Nr. 216 / 2008

- Certification Specifications (CS)

CS-22 (Sailplanes and Powered Sailplanes)

CS-23 (Normal, Utility, Aerobatic and Commuter Aeroplanes)
CS-25 (Large Aeroplanes)
CS-27 (Small Rotorcraft)
CS-29 (Large Rotorcraft)
CS-31 HB (Hot Air Blloons)
CS-34 (Aircraft Engine Emissions and Fuel Venting)
CS-36 (Aircraft Noise)
Rolul EASA - European Aviation Safety Agency

Regulamentul de Imlementare Nr. 216 / 2008

- Certification Specifications (CS)

CS-APU (Auxiliary Power Units)

CS-AWO (All Weather Operations)
CS-E (Engines)
CS-ETSO (European Techinical Standard Orders)
CS-Definitions (Definitions and Abbreviations)
CS-P (Propellers)
CS-VLA (Very Light Aeroplanes)
CS-VLR (Very Light Rotorcraft)
AMC-20 (General Acceptable Means of Compliance for
Airworthiness of Products, Parts and Appliances)
Rolul EASA - European Aviation Safety Agency

Reglementarea Comisiei (EC) nr. 2042 / 2003, 1321/2014 (2020)

Anexa I, Part-M - Managementul continuităţii navigabilităţii

Anexa II, Part-145 - Aprobarea organizaţiilor de întreţinere

Anexa III, Part-66 - Licenţierea şi certificarea personalului din

întreţinerea aeronavelor

Anexa IV, Part-147 - Aprobarea organizaţiilor de instruire

Rolul EASA - European Aviation Safety Agency

Part -M
Part-145 Part-66
Propietar
Aprobarea Certificarea Personalului
Organizaţiilor de
Întreţinere

EU OPS Part-21 Part-147

& Proiecarea, fabricarea şi Aprobarea
EU FCL
certificarea aeronavelor şi organizaţiilor de
componentelor acestora instruire

Certification
Specifications (CS)
Rolul statelor membre şi autorităţilor naţionale
- Legi de aeronautică civilă / legi specifice
- Legi generale aplicabile domeniului aeronautic civil adoptate la nivelul
Parlamentului

- Hotărâri ale Guvernului României

- Ordonanţe ale Guvernului României / acte normative specifice sau aplicabile
domeniului aeronautic civil emise la nivelul Guvernului României

- Reglementări Aeronautice Civile Române (RACR) aprobate prin Ordine ale

MT
- Ordine ale MT

- Proceduri şi Instrucţiuni de Aeronautică Civilă (PIAC) aprobate prin Decizii ale

DG al AACR
- Directive şi Circulare emise de AACR
- Publicaţii Aeronautice emise de AACR
Rolul statelor membre şi autorităţilor naţionale
Sistemul reglementărilor aeronautice civile în România
Legea transportului Decizii ale DG al AACR
privind aprobarea procedurilor
si instructiunilor pentru
Codul Aerian (OG nr. 29 / 1997, aplicarea reglementărilor
consolidat cu Legea nr. aeronautice civile
399/2005)
Directive pentru aviatia civilă
emise de AACR
Hotărâri ale Guvernului
României privind aviatia civilă
Publicatii aeronautice emise de
AACR: AIP, NOTAM, Buletine
de informare, circulare de
Ordine ale Ministrului informare aeronautică
Transportului privind aviatia
civilă
10.2 Part – 66. Certificarea personalului din
întreţinere
Scopul
Categorii de licenţiere
- categoria A,
- categoria B1,
- A1 şi B1.1 avioane propulsate cu motoare cu turbină,
- A2 şi B1.2 avioane propulsate cu motoare cu piston,
- A3 şi B1.3 elicoptere propulsate cu motoare cu turbină,
- A4 şi B1.4 elicoptere propulsate cu motoare cu piston.
- categoria B2,
- categoria B3,
- categoria C.
10.2 Part – 66. Certificarea personalului
din întreţinere
Aplicarea - Form 19 EASA
Eligibilitate
Privilegii:
- categoria A
- categoria B1
- categoria B2
- categoria C
Line maintenance
Base maintenance
10.2 Part – 66. Certificarea personalului
din întreţinere
Experienţa de lucru
- cat. A, subcat. B1.2, B1.4 şi B3:
- 3 ani
- 2 ani
- 1 an
- cat. B2, subcat. B1.1 şi B1.3:
- 5 ani
- 3 ani
- 2 ani.
10.2 Part – 66. Certificarea personalului
din întreţinere
Experienţa de lucru
- cat. C:
- 3 ani subcat. B1.1, B1.3 sau B2
- 5 ani subcat. B1.2 sau B1.4
Categoria L, se împarte în următoarele categorii:
- L1C: planor din materiale compozite;
- L1: planor;
- L2C: motoplanor din materiale compozite şi planor din
materiale compoziţe ELA1;
- L2: motoplanor şi planor ELA1;
- L3H: baloane cu aer cald;
- L3G: baloane cu gaz;
- L4H: dirijabile cu aer cald;
- L4G: dirijabile cu aer cald ELA2;
- L5: dirijabile cu aer cald altele decât cele din cat ELA2
Conform regulamentului (EU) Nr. 800/2013, Anexa I, defineşte:
‘ELA1 aircraft’ defineşte European Light Aircraft:
- o aeronavă cu un Maximum Take-off Mass (MTOM) de 1200
kg sau mai puţin şi nu este clasificată ca o aeronavă dotată cu
motoare complexe;
- un planor sau un motoplanor cu MTOM 1200 kg sau mai
puţin;
- un balon cu un volum proiectat de aer sau de gaz ce nu
depăşeşte mai mult decât 3400 m3 pentru baloanele cu aer
cald, 1050 m3 pentru baloanele cu gaz, 300 m3 pentru
baloanele captive.
Group 1: avioane cu motoare complexe, elicoptere cu mai multe motoare,
avioane certificate să opereze la o altitudine ce depăşeşte FL290, avioane
echipate cu sisteme fly-by-wire, baloane cu gaz, altele decât cele de la
ELA2 şi alte aeronave recomandate de Agenţie.
Agenţia poate decide să clasifice în Grupa 2, Grupa 3 sau Grupa 4,
aeronave care întrunesc condiţiile de la primul paragraf , dacă se consideră
că au o complexitate mai redusă.

Group 2: aeronave altele decât cele de la Grupul 1 şi care se clasifică în:

(i) subgrupa 2a:
- avion cu un motor turboprop,
- avion cu turboreactor sau multi turboprop definit de Agenţie în
această categorie deoarece au o complexitate redusă.
(ii) subgrupa 2b:
- elicopter cu o singură turbină,
- elicopter cu multi turbină stability definit de Agenţie în această
categorie deoarece au o complexitate redusă.
(iii) subgrupa 2c:
- elicopter cu un motor cu piston,
- elicopter cu mai multe motoare cu definit de Agenţie în această
categorie deoarece au o complexitate redusă.
Group 3: avioane cu motor cu piston altele decât cele din Grupa 1.

Group 4: planor, motoplanor, baloane şi dirijabile, altele decât cele din

Grupa 1.
‘ELA2 aircraft’ defineşte European Light Aircraft:
- un avion cu Maximum Take-off Mass (MTOM) de 2000 kg
sau mai puţin şi nu este clasificat ca aeronavă cu motoare
complexe;
- un planor sau un motoplanor cu MTOM 2000 kg sau mai
puţin;
- un balon;
- un Very Light Rotorcraft cu MTOM ce nu depăşeşte 600 kg
care are o proiectare simplă, destinat să transporte nu mai mult
de doi ocupanţi, nu este propulsat de o turbină şi sau un motor
rachetă şi este restricţionat să opereze VFR ziua.”
10.2 Part – 66. Certificarea personalului
din întreţinere
Nivelul de cunoaştere – categoriile A, B1, B2 şi C

NIVELUL 1
- familiarizare
Obiective:
- familiarizarea cu elementele de bază ale domeniului.
- simpla descrie a domeniului, folosind cuvinte uzuale şi
exemple.
- folosirea de termeni specifici.
10.2 Part – 66. Certificarea personalului
din întreţinere
Nivelul de cunoaştere – categoriile A, B1, B2 şi C
NIVELUL 2
Cunoaştere generală a domeniului. Abilitatea de a aplica
cunoştinţele.
Obiective:
- înţelegere fundamentelor teoretice ale domeniului.
- descriera generală a problemelor prin exemple tipice.
- folosirea formulor matematice.
- citirea şi înţelegerea unor schiţe, desene şi scheme ce descriu
sisteme / componente.
- aplicarea cunoştinţele sale în practică într-o manieră detaliată
de proceduri.
10.2 Part – 66. Certificarea personalului
din întreţinere
Nivelul de cunoaştere – categoriile A, B1, B2 şi C
NIVELUL 3
Detaliere a cunoştinţelor teoretice şi a aspectelor practice
Capacitate de a combina şi aplica pe elemente separate ale
cunoştinţelor într-o manieră logică şi coerentă.
Obiective:
- însuşirea cunoştinţe de teorie din domeniu,
- descrierea detaliată a domeniului,
- folosirea formulelor matematice pentru a stabili relaţiile
dintre domenii.
- citirea, înţelegerea şi pregătirea schiţelor, desenelor şi
schemelor, ce descriu piese componente.
- aplicarea cunoştinţele într-o manieră practică folosind
instrucţiunile fabricantului.
- interpretarea rezultatelor obţinute
 Modulele de studiu
1. Matematică
2. Fizică
3. Elemente fundamentale de electricitate
4. Elemente fundamentale de electronică
5. Tehnici digitale / sisteme de instrumente electronice
6. Materiale generale şi organe de maşini utilizate pentru
construcţie şi asamblare
7. Practici de întreţinere
8. Aerodinamică de bază
9. Factorii umani
 Modulele de studiu
10. Legislaţie de aviaţie
11.A. Aerodinamica, structurile şi sistemele avionelor cu motor
cu turbină, pt. cat. A1, B1.1
11.B. Aerodinamica, structurile şi sistemele avionelor cu motor
cu piston, pt. cat. A2, B1.2
11.C. Aerodinamica, structurile şi sistemele avionelor cu motor
cu piston, pt. cat. B3
12. Aerodinamica, structurile şi sistemele elicopterelor
13. Aerodinamica aeronavelor, structuri şi sisteme
14. Propulsie
15. Motoare cu turbină
16. Motoare cu piston
17.A. Elici, pt. cat. A, B1
17.B. Elici, pt. cat. B3
Silabusul pregatirii – Anexa III
Conditii de examinare
Eliberarea licentei – Form 26 EASA
 Doc. ICAO nr. 9774
Manual pentru certificarea aerodromurilor

Program de siguranţă (SSP) – Set integrat

de reglementări şi activităţi vizând îmbunătăţirea
siguranţei (atingerea unui nivel de siguranţă
acceptabil în operaţiunile de aviaţie).
Sistem de management al siguranţei (SMS)
– Abordare sistemică a managementului siguranţei,
incluzând structurile organizaţionale,
responsabilităţile, politicile şi procedurile necesare.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

• Ce este SMS? – Sistem pentru gestionarea siguranţei,

ca parte a ansamblului de politicii şi obiective de
management.

• De ce SMS? – Pentru reglementarea operaţiunilor

aeroportuare şi îmbunătăţirea nivelelor de siguranţă,
în special în arii/domenii insuficient sau neacoperite
de standardele şi reglementările ICAO sau naţionale
aplicabile.
• Cum? – Existenţa unor standarde/specificaţii
coerente (aferente SMS), implementarea şi
respectarea/menţinerea lor permanentă.

• In ce fel? – Identificarea pericolelor, implementarea

măsurilor de prevenire şi dezvoltare a unei culturi
organizaţionale orientate către siguranţă. Acestea pot
fi realizate numai din interiorul organizaţiei.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

• Sistemul de management al siguranţei trebuie să fie

implementat şi operat de administratorul aeroportului
/ companiei aeriene.

• Elementele principale ale SMS:

- Declaraţia privind politica în domeniul siguranţei,
inclusiv abordarea şi obiectivele managementului
siguranţei;
- Definirea strategiilor de management ale siguranţei,
realizarea, asigurarea şi promovarea acestora;
- Stabilirea unor sisteme şi proceduri aplicabile pentru
controlul şi gestionarea siguranţei operaţiunilor.

- Realizarea de audituri privind siguranţa operatiunilor

aeriene şi alte modalităţi pentru măsurarea
performanţelor relative la scopurile/obiectivele
stabilite.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

• Abordarea, strategia şi obiectivele SMS:

• Angajament la nivel managerial şi susţinerea pentru o
cultură a siguranţei;
• Responsabilităţile şi competenţa tehnică a persoanelor
cu funcţii de conducere/decizie, priorităţi în
conformitate cu standardele şi specificaţiile aplicabile;
• Stabilirea unui sistem de raportare specific;
• Formarea în domeniul siguranţei şi pregătirea recurentă;
• Planificarea acţiunii/răspunsului în situaţii de urgenţă.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

• SMS minimal:
• Să identifice pericolele actuale şi potenţiale
• Să asigure implementarea măsurilor de remediere
necesare pentru menţinerea unui nivel de siguranţă
acceptabil.
• Să monitorizeze continuu şi să evalueze cu regularitate
nivelul de siguranţă îndeplinit.
• Să definească direcţiile de responsabilitate în domeniul
siguranţei, inclusiv răsunderea pentru siguranţă a
managementului la vârf.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

• Sistem – Set organizat de proceduri şi procese

• Management – Alocarea si gestionarea resurselor.
• Siguranţă – Stare în care riscul vătămării persoanelor
sau deteriorării proprietăţii este redus la, şi menţinut la
sau sub, un nivel acceptabil prin intermediul unui proces
continuu de identificare a pericolelor şi de management
al riscului.
• SMS – Set organizat de proceduri şi procese, bazat
pe distribuirea resurselor, ce permit controlul
riscurilor şi menţinerea acestora la un nivel
acceptabil.
ICAO FAA EASA
 Sistem de management al siguranţei (SMS)
Operatorii aerieni trebuie sӑ dezvolte şi sӑ implementeze un
Sistem de Management al Siguranţei compatibil cu
dimensiunea, natura şi complexitatea activitӑţilor autorizate
şi cu prevederile Doc. ICAO 9859 - Safety Management
Manual, ediţia în vigoare (Editia a III-a 2013) şi Anexa 19.

Anterior elaborӑrii şi dezvoltӑrii unui plan de implementare

al SMS, operatorul aerian trebuie sӑ:
- Nominalizeze Managerul Responsabil şi sӑ identifice
atribuţiile cei revin din domeniul siguranţei;
- Managerul responsabil trebuie sӑ rӑspundӑ direct de buna
desfasurare a activitatilor.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

Evaluarea riscului şi clasificarea acestuia

Evaluarea riscului se va face de cӑtre o echipӑ nominalizatӑ

de responsabilul SMS şi din care trebuie sӑ facӑ parte cel
puţin urmӑtorii:
- Şeful de Serviciu;
- Inspectorul de siguranţӑ operatiuni zbor;
- Reprezentanţi ai tuturor departamentelor implicate în
managementul riscului respectiv.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)
Evaluarea riscului şi clasificarea acestuia
În vederea evaluӑrii riscului se vor face urmӑtorii paşi

Pasul 1: Pentru fiecare tip de operaţiune sau activitate se

identificӑ elementele de risc relevante.

Pasul 2: Se noteazӑ activitӑţile de apӑrare existente pentru

controlul riscului.

Pasul 3: Se foloseşte matricea aferentӑ pentru evaluare în

conformitate cu APFSP-SMSM.

Pasul 4: Se determinӑ indexul riscului utilizându-se tabelul

urmӑtor:
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

Descrierea riscului
Probabilitatea
riscului Catastrofic Primejdios Major Minor Neglijabil
A B C D E
Frecvent 5 5A 5B 5C 5D 5E
Ocazional 4 4A 4B 4C 4D 4E
Izolat 3 3A 3B 3C 3D 3E
Improbabil 2 2A 2B 2C 2D 2E
Foarte
puţin 1 1A 1B 1C 1D 1E
probabil
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

Probabilitatea de aparitie a riscului:

Descriere Valoare
Frecvent Probabil să se întâmple de foarte multe ori (s-a
întâmplat frecvent) 5

Ocazional Probabil să se întâmple uneori 4

Izolat Improbabil să se întâmple, dar posibil (s-a
întâmplat rar) 3

Improbabil Foarte putin probabil să se întâmple (nu sunt

înregistrări că s-a mai întâmplat) 2

Foarte putin Aproape imposibil să se întâmple 1

Severitatea riscului:

Severitatea Descriere Valoare

evenimentului atribuită
Distrugerea echipamentului / aeronavei, decese
Catastrofic A
multiple.
Reducerea evidentă, majoră a limitelor de
sigurantă în zbor, stres fizic si psihic, creşterea
volumului de muncă, astfel încât nu pot fi
îndeplinite sarcinile de serviciu în mod corect sau
Primejdios B
complet.
Răniri serioase.
Deteriorări / distrugeri majore ale aeronavelor /
echipamentelor.
 Severitatea Descriere Valoare
evenimentului atribuită
Reducerea semnificativă a marjelor de sigurantă
a zborului.
Reducerea capacitătii operatorului de a face fată
situaţiilor, în conditii de operare grele ca rezultat
Major C
al creşterii volumului de muncă sau ca urmare a
conditiilor ce afectează eficienţa operării.
Incidente serioase.
Rănirea personalului.
Incidente minore.
Minor Folosirea procedurilor de urgentă. D
Limitări în operare.
Neglijabile Consecinte nesemnificative. E
 Sistem de management al siguranţei (SMS)

Evaluarea riscului şi clasificarea acestuia

Pasul 5: Indexul de risc obţinut din tabelul de evaluare a riscului trebuie sӑ
fie transferat într-o matrice de toleranţӑ a riscului.
 Sistem de management al siguranţei (SMS)
Etapele procesului de analizӑ:

1. Identificarea numӑrului de evenimente (incidente şi accidente)

ce au avut loc în companie în ultimii 5 ani;

2. Surse interne (raportarea) şi externe (alţi agenţi aeronautici sau

autoritӑţi implicate);

3. Evaluarea evenimentelor identificate şi a principalelor cauze

care au condus la apariţia acestora;
4. Evaluarea numӑrului de rapoarte fӑcute de angajaţii companiei
pe probleme de siguranţӑ a zborului raportate la numӑrul total
de evenimente (incidente, accidente);

5. Evaluarea rezultatelor obţinute în urma procesului de instruire

pe probleme de Human Factors; Analiza frecvenţei şi a
tematicii discutate în cadrul cursurilor de Human Factors;

6. Identificarea procentului, raportului de autoraportare/ raportare

a evenimentelor la numӑrul de evenimente pe departament
care resimte nevoia unei mai bune implementӑri a noţiunii de
„Just Culture”;

7. Redefinirea sau crearea unui sistem mai eficient al raportӑrii

evenimentelor. Acest lucru se poate face printr-un proces de
urmӑrire a evenimentelor şi a modului de raportare, dar şi prin
analiza evenimentelor raportate;
Strategia ECAC / EUROCONTROL ATM 2000+

ATM este considerat un sistem integrat complex, care

încorporează aeroporturile şi care trebuie să se interfaţeze
tactic şi strategic cu managementul-ul fluxului de trafic aerian,
programarea traficului de aeroport, coordonarea slot-urilor de
aeroport, servicii aeroportuare, operatori aerieni şi agenţi
aeronautici aeroportuari.
Aeroporturile sunt percepute ca o parte integrantă a sistemului
ATM şi ca noduri cu rol activ, important al reţelei de transport
aerian.
Coordonate majore ale strategiei ATM 2000+:
- conceptul „gate-to-gate”;
- angrenarea şi cooperarea tuturor părţilor implicate.
Strategia ECAC / EUROCONTROL ATM 2000+
Conceptul „gate-to gate” descrie o perspectivă largă asupra
operării aeronavelor, implicând toate activităţile şi
organizaţiile direct interesate în managementul eficient al
zborurilor.

Un zbor se consideră continuu de la pre-planificare şi primul

contact cu ATM (depunerea planului de zbor), trecând apoi
prin fazele zborului propriu-zisă, până la activităţile ulterioare
zborului (deservirea după aterizare / înainte de decolare).

Din p.d.v. managerial, „gate-to-gate” presupune:

- disponibilitatea şi distribuirea la timp a informaţiilor validate,
în sprijinul îmbunătăţirii adoptări deciziilor şi flexibilităţii
răspunsurilor la evenimente;
- interacţiunea cu o varietate de activităţi şi funcţii asociate.
Strategia ECAC / EUROCONTROL ATM 2000+

Aeroportul este privit ca o componentă a ansamblului reţelei

ATM, într-un mediu coerent „gate-to-gate”, ca punct de
interacţiune între toţi participanţii la traficul aerian (companii
aeriene, de handling, combustibil, catering, maintenance,
servicii meteorologice şi ATM, servicii din zona comercială,
etc.).

Pentru a facilita eficienţa şi promtitudinea adoptării în comun a

deciziilor (prin cooperarea părţilor implicate) este obligatoriu
ca toate datele / informaţiile cerute de buna funcţionare a
aeroportului şi care permit integrarea completă a reţelei ATM,
să fie disponibile acolo unde acestea sunt necesare şi la
momentul solicitat.
Rezultate scontate:
- îmbunătăţirea nivelelor de siguranţă;
- optimizarea utilizării capacităţii disponibile a zonei
aeronautice „air-side” determinată de infrastructura
existentă, de restricţiile de mediu sau de altă natură şi de
aspectele economice privind cererea de trafic.