Ghid Proiectare Planuri Generale Aerodromuri GP-108 2004

file:///D|/LEGISLATIE/REGLEMENTARI%20AERO%20NATIONALE/C...STRUCTII%20PROIECTARE/Reglementare%20%20din%202005.
html
Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului
Reglementare tehnica "Ghid pentru proiectarea planurilor generale de
aerodromuri", indicativ GP 108-04
din 15/02/2005
Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 347bis din 25/04/2005

CAPITOLUL I Principii generale
Seciunea 1 Obiect, domeniul de aplicare, legislatie
Art. 1. - (1) Prezentul ghid este folosit la proiectarea infrastructurilor situate pe pamant, pe teritoriul Romaniei, destinate sa
deserveasca transportul aerian civil si care sa fie utilizate, in totalitate sau in parte, pentru sosirea, plecarea si manevrarea la sol a
avioanelor.
(2) Activitatea aeronautica civila pe teritoriul si in spatiul aerian national este reglementata prin Codul Aerian aprobat prin Legea nr.
130/2000, prin actele normative interne din domeniu, precum si in conformitate cu prevederile Conventiei privind aviatia civila
internationala, semnata la Chicago la 7 decembrie 1944, ale altor conventii si acorduri internationale la care Romania este parte.
Seciunea a 2-a Autoritati cu competente privind avizarea tehnicain domeniul aviatiei civile
Art. 2. - Autoritati de profil
(1) In conformitate cu prevederile Codului Aerian si in scopul reglementarii domeniului aviatiei civile, Ministerul Transporturilor,
Constructiilor si Turismului (MTCT) in calitatea sa de autoritate de stat, asigura direct sau prin delegare de competenta unor organisme
tehnice specializate, institutii publice sau, dupa caz, societati comerciale autorizate, elaborarea si punerea in aplicare a reglementarilor
aeronautice corespunzatoare, care au caracter obligatoriu pentru toti participantii la activitatile aeronautice civile si conexe.
(2) Autoritatea Aeronautica Civila Romana (AACR) asigura aplicarea reglementarilor aeronautice si supravegherea respectarii lor de
catre persoanele juridice si fizice, romane sau straine, care desfasoara activitati aeronautice civile ori proiecteaza sau executa produse
si servicii pentru aviatia civila pe teritoriul Romaniei, precum si executa prevederile intelegerilor si acordurilor aeronautice internationale
la care statul roman este parte.
(3) In scopul asigurarii sigurantei traficului aerian, in activitatea aeronautica civila din Romania si in domeniul serviciilor conexe
acesteia nu pot opera decat persoane juridice si fizice care au personal brevetat, mijloace certificate si licente de operare eliberate de
autoritatea de stat (MTCT).
Art. 3. - Autoritati colaboratoare
(1) Pe timp de pace, organizarea spatiului aerian national, precum si stabilirea principiilor si regulilor de folosire a acestuia revine
autoritatii de stat (MTCT) si Ministerului Apararii Nationale.
(2) In scopul protectiei mediului, autoritatea de stat (MTCT) cu avizul Ministerului Apelor, Padurilor si Protectiei Mediului stabileste si
implementeaza programe de protectie a acestuia, in zonele in care activitatea aeronautica civila are un impact semnificativ.
(3) Obiectivele de interes national si strategic vor fi avizate conform HG nr. 62/07.02.1996 de Ministerul Apararii Nationale si conform
Ordinului MI nr. 3.422/1995 si SRI nr. 4.221/1995, de Ministerul de Interne si Serviciul Roman de Informatii.
Seciunea a 3-a Reglementari de aeronautica civila fundamentale pentru activitateade proiectare a planurilor generale de aerodromuri
Art. 4. - Reglementari aeronautice civile romane

- RACR - PMA - 1 - Procedura de emitere a avizelor la documentatiile tehnice
pentru constructii si amenajari in zonele cu servituti aeronautice,
Editia 1/1997 - OMLPTL nr. 154/1997- RACR - CADT - Conditii de avizare
a documentatiilor tehnice pentru obiectivele aflate in zone cu servituti
civile, Editia 2/2003 - OMLPTL nr. 118/2003- RACR - SACZ - Stabilirea servitutilor
aeronautice civile si a zonelor cu servituti aeronautice civile, Editia
2/2003 - OMLPTL nr. 119/2003- RACR - AD - AADC - Autorizarea aerodromurilor civile, Editia 1/2003
- OMLPTL nr. 744/2003- RACR - AD - AUTT - Amenajarea si utilizarea terenurilor temporare de
aeronautica civila, Editia 1/2003 - OMTCT nr. 1022/2003- RAC - WGS 84 -
Masurarea punctelor de interes aeronautic in sistemul geodezic global WGS 84,
OMT nr. 544/1995- RACR - ESARR4 - Evaluarea si reducerea riscului in ATM Editia 1/2004 -
OMTCT nr. 617/2004- RACR - RA - Regulile aerului - Editia 1/2001 -
OMT nr. 477/2001- RACR - AD - COMSS - Organizarea radiocomunicatiilor operationale sol - Sol pe
aeroport, Editia 1/1999 - OMLPTL nr. 439/1999
Art. 5. - Reglementari ale Organizatiei Internationale a Aviatiei Civile (OACI)

- Anexa 14 OACI - Vol. 1 - Aerodromuri - Editia a 4-a din iulie 2004- Anexa 10 OACI - Vol. 1 -
Telecomunicatii aeronautice - Echipamente si sisteme - Editia a 5-a iulie
1996- Anexa 9 OACI - Facilitati - Editia a 9-a iulie 1990- Anexa 2 OACI -
Reguli de trafic aerian - Editia a 9-a iulie 1990- Anexa 17 OACI - Siguranta impotriva
actelor de interventie ilicita - Editia a 5-a, decembrie 1992- Anexa 16
OACI - Vol. 1 - Zgomotul aeronavelor - Editia a 3-a, iulie 1993- Anexa 16 OACI - Vol. 2 - Emanatiile
motoarelor avioanelor - Editia a 2-a, iulie 1993- Manualul de proiectare a aerodromurilor - OACI -
(Doc. 9157) - Partea 1 - Piste - Editia a 2-a, 1984 - Partea 2 - Cai de rulare, suprafete de
trafic si platforme de asteptare - Ed. a 3-a, 1991 - Partea 3 - Structuri rutiere aeroportuare -
Editia a 2-a, 1983 - Partea 4 - Mijloace vizuale - Editia a 4-a, 2004 - Partea 5 - Instalatii
electrice - Editia 1-a, 1983- Manualul de planificare a aeroporturilor - OACI - (Doc. 9184) -
file:///D|/LEGISLATIE/REGLEMENTARI%20AERO%20...PROIECTARE/Reglementare%20%20din%202005.html (1 of 54)25.01.2006 15:14:27
file:///D|/LEGISLATIE/REGLEMENTARI%20AERO%20NATIONALE/C...STRUCTII%20PROIECTARE/Reglementare%20%20din%202005.html
Partea 1 - Planificarea generala - Editia 2-a, 1987 - Partea 2 - Utilizarea terenurilor si
reglementari ale mediului, Editia a 2-a, 1985 - Partea 3 - Indicatii pentru selectionarea
inginerilor consilieri si antreprenorilor, Editia 1, 1983- Manualul serviciilor de
aerodrom - OACI - (Doc. 9137) - Partea 1 - Salvarea si lupta impotriva incendiilor, Editia a 3-a,
1990 - Partea 2 - Starea suprafetelor betonate - Editia a 2-a, 1984 - Partea 3 - Lupta impotriva
riscului pasarilor - Editia a 2-a, 1978 - Partea 5 - Inlaturarea aeronavelor imobilizate accidental
- Editia a 2-a, 1986 - Partea 6 - Reglementarea obstacolelor - Editia a 2-a, 1983 - Partea 7 -
Planificarea masurilor de urgenta pe aerodromuri - Editia a 2-a, 1991 - Partea 8 - Serviciile de
exploatare a aerodromurilor, Editia 1-a, 1983 - Partea 9 - Intretinerea aeroporturilor - Editia 1-
a, 1984- Manualul sistemelor de dirijare si control al circulatiei la sol (SMGCS) - OACI - (Doc.
9683) Editia 1-a, 1986- Manualul WGS - 84 - OACI - (Doc. 9674), Editia 1-a, 1997- Manualul
atmosferei tip - OACI - (Doc. 7488), Editia 3-a, 1993- Manualul de referinta pentru proiectare de
terminal aeroport - IATA - Editia a 7-a, 1989
Seciunea a 4-a Normative si publicatii de aeronautica civila
Art. 6. - Normative de proiectare

- NP 044-2000 - Normativ pentru evaluarea capacitatii portante a structurilor rutiere
rigide aeroportuare- NP 034-99 - Normativ de proiectare pentru structuri
rutiere rigide aeroportuare- NP 038-99 - Normativ de proiectare a ranforsarii cu beton de ciment
a structurilor rutiere rigide aeroportuare- NP 050-2000 - Normativ pentru
repararea imbracamintilor din beton de ciment aeroportuare
Art. 7. - Publicatii
AIP Romania - Publicatie de informare Aeronautica emisa si revizuita periodic de AACR
Seciunea a 5-a Acte normative conexe, importante pentru proiectareaobiectivelor de transport aerian civil
Art. 8. - Legi, Hotarari de Guvern, Ordine ale ministerelor
- Legea nr. 130/2000 - Codul Aerian
- Legea nr. 50/1991 completata si modificata de Legea nr. 453/2001 - Lege privind autorizarea executiei lucrarilor de constructii
- Legea nr. 10/1995 - Lege privind calitatea in constructii
- Legea nr. 137/1995 - Lege privind protectia mediului
- HG nr. 62/1996 - Obiective de investitii si de dezvoltare, precum si criteriile de realizare a acestora, pentru care este obligatoriu
avizul Statului Major General
- Ordinul comun MLPAT nr. 34/N/1995; M.Ap.N. nr. 30/1995, M.I. nr. 3.422/1995 si SRI nr. 4.221/1995 - pentru aprobarea Precizarilor
privind avizarea documentatiilor de urbanism si amenajare a teritoriului, precum si a documentatiilor tehnice pentru autorizarea
executarii constructiilor
- Ordinul nr. 125/1996 al MAPPM - pentru aprobarea Procedurii de reglementare a activitatilor economice si sociale cu impact asupra
mediului inconjurator
Seciunea a 6-a Elemente de corelare intre prevederile reglementarilor de aeronauticacivila, legislatie si normativele generale de
proiectare
Art. 9. - Lista reglementarilor de aeronautica civila, a normativelor si a legislatiei prezentate la articolele 4, 5, 6, 7 si 8 este
corespunzatoare datei de elaborare a prezentului ghid.
Art. 10. - La proiectarea obiectivelor de infrastructura pentru deservirea transportului aerian civil, se va respecta cu prioritate ultima
revizie (editie si amendamente) a reglementarilor de aeronautica civila.
Art. 11. - In conditiile in care, anumite parti din previziunile reglementarilor aeronautice, nu corespund normelor generale de proiectare
interne, solutia de proiectare va fi stabilita impreuna cu AACR.
CAPITOLUL II Definitii si abrevieri
Art. 12. - Definitii
1. Acuratete - Un grad de confirmare intre valoarea masurata si valoarea adevarata.
Nota: Pentru date de pozitie masurate, acuratetea este in mod normal exprimata printr-o distanta de la o pozitie fixa definita ca
precisa la adevarata pozitie.
2. Aerodrom - Suprafata bine delimitata pe sol, inclusiv orice cladiri, instalatii si echipamente, destinata sa fie utilizata, in intregime sau
partial, pentru sosirea, plecarea si manevrarea aeronavelor la suprafata.
3. Aeroport - Aerodrom deschis pentru operatiuni comerciale de transport aerian.
4. Altitudinea aerodromului - Cota celui mai inalt punct al suprafetei de aterizare (pista).
5. Aerodrom certificat - un aerodrom al carui operator a fost autorizat cu un certificat de aerodrom.
6. Apropieri paralele interdependente - sunt prescrise apropierile simultane in directia pistelor instrumentale paralele sau aproape
paralele cu minima obligatorie de separare prin radar a aeronavelor aflate la prelungirea axelor pistelor adiacente.
7. Apropierea paralela independenta - sistem de apropiere simultana, in directia pistelor instrumentale paralele sau cvasiparalele fara
necesitatea separarii minime radar intre aeronavele aflate la verticala prelungirilor axelor pistelor adiacente.
8. Acostament - banda de teren de pe marginile unei suprafete rutiere aeroportuare (pista, cai de rulare, etc.) tratata astfel incat sa
ofere o suprafata de racordare intre aceasta si terenul inconjurator.
9. Bareta - un ansamblu compus din cel putin 3 lampi aeronautice de suprafata foarte apropiate intre ele si dispuse transversal in linie
dreapta, astfel incat de la oarecare distanta da impresia unei bare scurte luminoase.
10. Baliza - un obiect amplasat deasupra nivelului solului pentru a indica un obstacol sau a delimita un contur (o margine)
11. Banda pistei - suprafata bine definita in care este cuprinsa pista si prelungirea de oprire, in cazul cand o astfel de prelungire este
amenajata si care este destinata:
a) sa reduca riscul de avariere a aeronavelor care ies din pista;
b) sa asigure protectia aeronavelor care survoleaza aceasta suprafata in. cursul operatiilor de decolare-aterizare
12. Banda caii de rulare - suprafata in care este cuprinsa o cale de rulare, destinata protejarii aeronavelor care circula pe aceasta cale
si reducerii riscurilor de avariere a aeronavelor care parasesc accidental aceasta cale.
13. Certificatul aerodromului - Un certificat emis de autoritatea competenta cu reguli aplicabile pentru operarea unui aerodrom.
14. ACN - Numarul de clasificare al aeronavei - Numar care exprima efectul relativ pe care-l provoaca o aeronava asupra pavajului pe
care ruleaza pentru o categorie specificata de fundatie.
Nota: Numarul de clasificare al aeronavei este calculat cu respectarea pozitiei centrului de greutate (CG) care produce incarcarea
critica pe echipamentul de aterizare critic. In mod normal pentru calculare ACN se foloseste pozitia centrului de greutate cel mai din
spate corespunzator masei brute maxime pe platforma. In cazuri exceptionale, pozitia cea mai din fata a centrului de greutate ar putea
duce la incarcari critice pe roata din fata.
15. CRC - verificarea redundantei ciclice - un algoritm matematic aplicat expresiilor de date digitale care furnizeaza un nivel de
securitate impotriva pierderii sau distrugerii datelor.
16. Cale de rulare - drum aflat pe un aerodrom terestru amenajat pentru circulatia la sol a aeronavelor si destinat sa faca legatura intre
doua parti din aerodrom si care mai poate fi:
a) cale de acces la loc de stationare a aeronavelor - parte a unei suprafete de trafic desemnata a fi folosita drept cale de rulare
destinata accesului spre locul de stationare;
b) cale de rulare a suprafetei de trafic - parte dintr-o retea de cai de rulare ce se afla pe o suprafata de trafic si este destinata sa
materializeze un parcurs care sa permita traversarea acestei suprafete;
c) cale de degajare rapida - cale de rulare racordata la o pista sub un unghi ascutit si care permite unei aeronave aterizate sa
degajeze pista cu o viteza mai mare decat cea folosita in mod normal pe celelalte cai de iesire din pista si care astfel permite reducerea
la minim a duratei de ocupare a pistei.
17. Coeficientul de utilizare (al aerodromului sau aeroportului) - procentul de timp in care folosirea pistei sau a sistemului de piste nu
are restrictii datorate componentei transversale a vantului.
Nota: Prin componenta transversala a vantului se intelege acea componenta a vantului de la suprafata solului cu directia
perpendiculara pe axa pistei.
18. Densitatea traficului aerian pe aerodrom
a) Usoara - cand numarul de miscari in ora critica nu este mai mare de 15 miscari pe pista sau standard mai putin de 20 de miscari in
total pe aerodrom.
b) Medie - cand numarul de miscari in ora critica este de ordinul 16 pana la 25 de miscari pe pista sau standard intre 20 si 35 de
miscari in total pe aerodrom.
c) Grea - cand numarul de miscari in ora critica este de ordinul 26 sau mai multe miscari pe pista sau standard mai mult de 35 de
miscari in total pe aerodrom.
Nota 1: Numarul de miscari in ora critica este media aritmetica a numarului de miscari din cursul anului din cea mai aglomerata ora a
zilei.
Nota 2: Atat decolarea cat si aterizarea constituie o miscare.
19. Distanta de referinta a aeronavei. Lungimea minima necesara pentru decolarea cu greutatea maxima certificata pentru decolare,
la nivelul marii, in atmosfera calma (fara vant) si panta pistei nula, conform indicatiilor Manualului de zbor al aeronavei, prescris de
serviciile insarcinate cu certificarea sau informatiile corespunzatoare oferite de constructorul aeronavei. Lungimea in cauza reprezinta,
daca aceasta notiune se aplica, lungimea pistei echilibrate pentru aeronave si in alte cazuri distanta de decolare.
20. Distanta vizuala in lungul pistei (RVR) - distanta pana la care pilotul unei aeronave situate pe axul pistei poate vedea marcajul la
sol al pistei sau luminile care delimiteaza pista sau care balizeaza axul.
21. Distante declarate
a) TORA - distanta de rulare utilizabila la decolare - lungimea pistei declarata disponibila si corespunzatoare pentru rulajul la sol al
unei aeronave
b) TODA - distanta utilizabila la decolare - distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA) + lungimea prelungirii degajate in cazul
cand acesta exista
c) ASDA - distanta utilizabila pentru accelerare-oprire - distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA) + lungimea prelungirii de
oprire, in cazul cand aceasta exista
d) LDA - distanta utilizabila la aterizare - lungimea pistei declarate ca utilizabila si suficienta pentru rularea la sol a unei aeronave la
aterizare.
22. Date geotehnice - un set minim de parametri necesari pentru definirea locatiei si orientarii unui sistem de referinta local cu
respectarea sistemului de referinta global.
23. Decolari paralele independente - decolari simultane pe piste instrumentale paralele sau cvasiparalele.
24. Drum - o suprafata de ruta (directie) stabilita pe o suprafata de miscare desemnata exclusiv pentru vehicule.
25. Declivitatea statiei - variatia aliniamentului intre 0 radian a VOR (radiofarul de aliniament omnidirectional VHF) si directia Nord
determinat in timpul calibrarii statiei VOR.
26. Farul aerodromului - Farul aeronautic folosit pentru indicarea amplasamentului unui aerodrom din aer.
27. Farul aeronautic - lumina aeronautica de suprafata, vizibila la toate azimuturile, continua sau cu intermitente regulate, indicand un
punct particular pe suprafata solului.
28. Facilitati de degivrare/antigivrare - o facilitate prin care gheata/poleiul si/sau zapada este indepartata de pe aeronave asigurand
curatarea suprafetelor, si/sau acolo unde curatarea suprafetelor de pe aeronave necesita protejarea impotriva formarii de mazga sau
gheata sau acumularii de zapada sau zapada topita pentru o perioada limitata de timp.
Nota: Elemente suplimentare se gasesc in Manualul operatiunilor de deszapezire a aeronavelor aflate la sol (Doc. 9640).
29. Farul de pericol - far aeronautic destinat a indica un pericol pentru navigatia aeriana.
30. Farul de identificare - far aeronautic destinat a emite permanent un semnal codificat de recunoastere a unui punct de referinta bine
determinat.
31. Fiabilitatea sistemului de lumini - probabilitatea ca intreaga instalatie sa functioneze in tolerantele specificate si ca sistemul sa fie
operational utilizabil.
32. Geoid - suprafata echipotentiala in campul gravitational terestru care coincide cu nivelul mediu al marii linistite (MSL), extinsa in
mod continuu asupra continentului.
Nota: Forma geoidului este neregulata datorita perturbatiilor locale a campului gravitational (remuul dat de vant in vecinatatea
tarmului, salinitate, curenti, etc.) si directiei fortei gravitationale perpendiculara pe geoid in fiecare punct.
33. Intensitate eficace - intensitatea efectiva a luminilor de semnalizare, egala cu intensitatea luminilor fixe de aceeasi culoare si care
va produce acelasi efect vizual in conditii identice de observare.
34. Inaltimea elipsoida - inaltimea raportata la un elipsoid referential, masurata de-a lungul elipsoidului exterior normal prin punctul in
discutie.
35. Integritate (date aeronautice) - un grad de asigurare prin care datele aeronautice precum si valoarea nu s-au pierdut sau alterat
(nu mai sunt de actualitate) de la datele originale sau amendamentele autorizate.
36. Indicatorul de directie pentru aterizare - un sistem de indicare vizuala a directiei si sensului pentru decolare si aterizare.
37. Inaltimea ortometrica - inaltimea punctului raportat la geoid, prezentat in general ca nivel de inaltime al MSL.
38. Intersectia cailor de rulare - jonctiunea a doua sau mai multe cai de rulare.
39. Lumina aeronautica de suprafata - lumini, altele decat cele de pe aeronava prevazute special ca mijloc ajutator de navigatie
aeriana.
40. Lumina de descarcare a condensatorului - lumina de mare intensitate si stralucire foarte mare obtinuta printr-o descarcare
electrica la tensiune inalta, produsa intr-un tub inchis care contine un gaz (flash-blitz).
41. Lumini fixe - lumina a carei intensitate luminoasa ramane constanta atunci cand este observata dintr-un punct fix.
42. Lumini de avertizare a pistei - un sistem de lumini destinat avertizarii pilotilor sau soferilor de vehicule ce intra pe suprafata pistei
active.
43. Marcaje - simboluri sau grupe de simboluri puse in evidenta pe suprafata de miscare pentru a furniza informatiile aeronautice.
44. Miscari paralele pe piste specializate - miscari simultane pe piste instrumentale paralele sau cvasiparalele in decursul carora o
pista serveste exclusiv apropierii si deci aterizarilor, iar cealalta decolarilor.
45. Numarul de clasificare a structurii rutiere aeroportuare (PCN) - numar exprimand rezistenta pavajului la manevre obisnuite.
46. Obiect fragibil - un obiect cu masa mica proiectat pentru a fi spart, deformat sau aruncat la impact astfel incat sa prezinte un risc
minim pentru aeronava.
Nota: Informatii de proiectare pentru obiecte fragibile sunt continute in "Manualul de proiectare al Aerodromurilor"; partea a 6-a.
47. Ondulatia geoidului - distanta de la geoid deasupra (pozitiv) sau dedesubtul (negativ) elipsoidului matematic de referinta.
Nota: In cazul elipsoidului definit conform sistemului geodetic al lumii - 1984 (WGS-84) ondulatia geoidului corespunde diferentei
dintre inaltimea elipsoidului WGS-84 si inaltimea ortometrica.
48. Obstacol - toate obiectele fixe (temporar sau permanent) si mobile sau parti din acestea, care sunt localizate pe o suprafata
destinata a fi suprafata de miscare a aeronavelor sau care se prelungeste peste o suprafata definita destinata a proteja aeronavele in
zbor.
49. Punctul de referinta al aerodromului - Locatia geografica destinata pentru un aerodrom.
50. Postul de stationare al aeronavelor - amplasament desemnat pe o suprafata de trafic si care este destinat sa fie utilizat pentru
stationarea unei aeronave.
51. Prag decalat - prag care nu se afla la inceputul pistei.
52. Principiile factorului uman - principii care se aplica proiectului, certificarii, antrenarii, operarii si intretinerii factorilor aeronautici si
care asigura o interfata sigura intre factorul uman si alte componente ale sistemului prin consideratii adecvate performantelor umane.
53. Performante umane - limitele si capabilitatile umane care au un impact asupra operatiilor (activitatilor) aeronautice de securitate si
eficienta.
54. Pista instrumentala - unul din urmatoarele tipuri de pista destinata operarii aeronavelor folosind proceduri de apropiere
instrumentala:
a) Pista cu apropiere clasica (fara precizie) - o pista instrumentala deservita de mijloace vizuale si un mijloc de navigatie care asigura
cel putin o dirijare pe directia necesara pentru procedurile de apropiere in linie dreapta
b) Pista cu apropiere de precizie de categoria I - o pista instrumentala deservita de un ILS (sistem instrumental de aterizare) sau/si
MLS si mijloace vizuale si destinatia apropierii pana la o inaltime de 60 m (200 ft - picioare)
c) Pista cu apropiere de precizie de categoria a II-a - o pista instrumentala deservita de un ILS si/sau MLS si mijloace vizuale
destinate apropierii pana la o inaltime de 60 m (200 ft) dar nu mai putin de 30 m (100 ft) si la o vizibilitate de ordinul >= 350 m.
d) Pista cu apropiere de precizie de categoria a III-a - o pista instrumentala deservita de un ILS si/sau MLS pe si de-a lungul suprafetei
pistei si care poate fi asigurata dirijarea pana la contactul rotilor cu pista:
A) - destinata apropierii la o inaltime limita mai mica de 30 m (100 ft), sau fara limita de inaltime dar la o vizibilitate de ordinul >= 200
m.
B) - destinata apropierii la o inaltime limita mai mica de 15 m (50 ft), sau fara limita de inaltime si o vizibilitate mai mica de 200 m dar
nu mai mica de 50 m.
C) - destinata aterizarii si rularii la sol fara a fi necesara recurgerea la mijloace sau repere vizuale.
55. Pista - suprafata rectangulara definita pe un aerodrom terestru, amenajata pentru aterizarea sau decolarea aeronavelor.
56. Pista cu apropiere de precizie - (vezi pista instrumentala)
57. Piste cvasiparalele - piste fara intersectii, care prezinta in prelungirea axului lor un unghi de convergenta sau divergenta mai mic
sau egal cu 15.
58. Pista de decolare - pista care serveste exclusiv decolarile.
59. Pista primara - pista folosita preferential ori de cate ori este posibil.
60. Pista neinstrumentala la vedere - pista destinata operarii aeronavelor folosind proceduri de apropiere la vedere.
61. Pozitia intermediara de asteptare - un spatiu (o pozitie) destinat controlarii traficului unde aeronavele si vehiculele ce (circula)
ruleaza vor fi oprite sau stationate pana cand li se va da libera trecere prin instructiuni venite de la turnul de control al aerodromului.
62. Pozitie de stationare pe drum - o pozitie destinata la care vehiculele pot fi obligate sa stationeze.
63. Prag - inceputul partii utilizabile pentru aterizare dintr-o pista.
64. Prelungire degajata - suprafata rectangulara, situata la sol, aflata sub controlul autoritatilor competente si selectata sau amenajata
astfel incat sa continue o suprafata convenabila, deasupra careia o aeronava poate executa o parte din procedura initiala de urcare la
plafonul specific.
65. Prelungirea de oprire - suprafata rectangulara definita la sol, la extremitatile distantei de rulare utilizabila de decalare, amenajata,
astfel incat sa constituie o suprafata convenabila pe care o aeronava sa se poata opri in cazul unei decolari intrerupte.
66. Punct de asteptare pe pista - o pozitie definita, destinata protejarii pistei, a unei suprafete limitate de obstacole, a unei suprafete
critice/stricte a unui ILS/MLS la care circulatia aeronavelor sau vehiculelor poate fi oprita sau intrerupta, sau nu prin autorizarea de catre
turnul de control al aerodromului.
67. Punct de referinta de aerodrom - amplasamentul geografic desemnat al unui aerodrom
68. Semn
a) semn cu mesaj fix - un semn care prezinta un singur mesaj
b) semn cu mesaj variabil - un semn capabil de a prezenta cateva mesaje predeterminate sau nici un mesaj, dupa caz
69. Semnul de identificare al aerodromului - Un semn pozitionat pe aeroport pentru identificarea acestuia din aer.
70. Serviciul de management al suprafetelor de trafic - un serviciu ce asigura regularizarea activitatilor si miscarilor aeronavelor sau
autovehiculelor pe suprafata de trafic.
71. Sistemul de organizare a sigurantei pe aeroport - un sistem de organizarea sigurantei pe aeroporturi, incluzand structura
organizatorica, responsabilitatile, procedurile, procesele si prevederile pentru implementarea politicii de siguranta pe aeroport de catre
un utilizator al aeroportului care furnizeaza controlul sigurantei si utilizarea in siguranta a unui aerodrom.
72. Suprafata de asteptare - suprafata definita unde aeronavele pot fi obligate sa astepte sau sa traverseze pentru a facilita eficienta
suprafetei de miscare pentru aeronave (pentru a degaja o pista).
73. Suprafata de aterizare - o parte a unei suprafete de miscare destinata aterizarii sau decolarii aeronavelor.
74. Suprafata (aria) de degivrare/antigivrare - o suprafata ce cuprinde o zona inchisa in care se parcheaza aeronavele ce vor fi supuse
tratamentelor de deszapezire si o zona deschisa in care manevreaza doua sau mai multe echipamente mobile de deszapezire.
75. Suprafata de securitate de la extremitatile pistei RESA - suprafata simetrica in raport cu prelungirea axului pistei si adiacenta
extremitatilor benzii, destinata in principal sa reduca riscul procedurii in pagube materiale in cazul in care o aeronava aterizeaza prea in
scurt sau depaseste extremitatea pistei.
76. Suprafata de manevra - parte a unui aerodrom destinata pentru decolarea, aterizarea si circularea la sol a aeronavelor exclusiv
suprafetele de trafic (platformele).
77. Suprafata de miscare - parte a unui aerodrom destinata utilizarii pentru decolare, aterizare si rularea la sol a aeronavelor constand
in suprafetele de manevra si suprafetele de trafic (platformele).
78. Suprafata semnalizata - zona de aerodrom folosita pentru dispunerea semnelor terestre.
79. Suprafata critica ILS - suprafata de dimensiuni definite in jurul antenelor de panta si de directie, unde prezenta vehiculelor si
aeronavelor nu este permisa pe durata tuturor operarilor ILS.
80. Suprafata sensibila ILS - suprafata care se extinde dincolo de suprafata critica ILS, unde parcarea si/sau miscarea vehiculelor si in
special a aeronavelor este controlata pentru a se preveni posibilitatea unei interferente inacceptabile cu semnalul ILS pe timpul
operarilor ILS.
81. Suprafata de trafic - suprafata de pe un aerodrom terestru destinata aeronavelor in vederea imbarcarii/debarcarii pasagerilor,
incarcarii/descarcarii postei sau marfurilor, alimentarii sau completarii cu carburant, stationarii sau intretinerii.
82. Timpul de comutare al luminilor - timpul necesar pentru intensitatea actuala a luminii masurate intr-o directie data pentru a lumina
in proportie de 50% si a se reface in proportie de 50% in timpul schimbarii generatorului de alimentare, cand lumina este utilizata in
intensitate de 25% sau mai mult.
83. Timp de tratare - timpul de actionare estimat al fluidului de deszapezire ce previne formarea de gheata sau mazga precum si
acumularea de zapada pe suprafetele protejate (tratate) de aeronave.
84. Teren de lucru aerian - teren de aeronautica civila amenajat si demarcat pentru zbor, fara infrastructura specifica, dotat cu instalatii
si/sau constructii sumare destinate unor activitati aeronautice.
85. Zapada
a) zapada uscata - zapada care nu se taseaza, se disperseaza la suflu (se spulbera) sau care, stransa in pumn, se desface cand este
lasata libera (nu se pot face bulgari din ea), densitatea specifica < 0,35.
b) zapada umeda - zapada care stransa in mana, va ramane unita, formand bulgari de zapada; densitatea specifica este cuprinsa
intre 0,35 si 0,5.
c) zapada compacta - zapada care poate fi tasata formand o masa solida care rezista mai bine compresiunii si care ramane unita sau
se sparge in bucati daca se incearca adunarea si ridicarea ei; densitatea specifica >= 0,50.
86. Zapada topita - zapada apoasa care daca este calcata cu piciorul produce stropi. Densitatea specifica intre 0,5 si 0,8.
Nota: Amestecul de gheata cu zapada si/sau apa poate, mai ales cand ploua, cade lapovita sau ninge, sa aiba densitatea specifica
de 0,8. Acest amestec, in functie de concentratia de apa sau gheata pe care o cuprinde, are un aspect transparent sau translucid, iar
zapada topita (apoasa) se distinge usor in gama amestecurilor cu densitate specifica mare.
87. Zona de contact a rotilor - parte din pista, situata dincolo de prag si unde este prevazut ca aeronavele care aterizeaza sa intre in
contact cu pista.
88. Zona libera de obstacole (OFZ) - spatiu aerian situat deasupra suprafetei interioare de apropiere, suprafetelor interioare de
tranzitie, suprafetei de aterizare intrerupta si acea portiune de banda a pistei delimitata de aceste suprafete care nu este traversata de
nici un obstacol fix, cu exceptia obiectelor usoare si fragibile, necesare navigatiei aeriene.
89. Zona cu servituti aeronautice - zona aflata sub incidenta servitutilor aeronautice (zona de siguranta, zona de protectie, regiune de
control, zona de dezvoltare, etc.).
90. Zona de control de aerodrom - spatiu aerian controlat delimitat lateral, care se extinde pe verticala de la suprafata pamantului
pana la o limita superioara specificata.
91. Zona de dezvoltare - zona prevazuta in programele/proiectele de extindere a aerodromurilor existente, de modernizare a
mijloacelor de navigatie aeriana si meteorologice sau de instalare de noi astfel de mijloace, delimitata in scopul actualizarii si conservarii
servitutilor aeronautice - in interes public si pentru asigurarea sigurantei zborului.
92. Zona de protectie - zona adiacenta amplasamentelor mijloacelor de navigatie aeriana si meteorologice, indiferent de proprietare,
delimitata cu scopul de a preveni interferentele negative de orice natura, directe si/sau indirecte, asupra performantelor operationale ale
acestor mijloace - in interesul sigurantei zborului aeronavelor.
93. Zona de siguranta - zona adiacenta unui aerodrom, indiferent de proprietar, definita cu scopul de a limita inaltimea obstacolelor si
de a preveni efectele negative de orice natura, directe si/sau indirecte, asupra operarii aeronavelor si ansamblului activitatilor
aeronautice - in interesul sigurantei zborului aeronavelor si securitatii aeronautice.
Art. 13. - Abrevieri (Abreviations)

ACN - Numarul de clasificare al aeronavei ACN - Aircraft classification numberaprox
- Aproximativ aprx - ApproximatelyASDA - Distanta utilizabila
pentru accelerare ASDA - Accelerate-stop distance available - oprireARP - Punct
de referinta al aerodromului ARP - Aerodrome Referente PointATS - Serviciul de
circulatie aeriana ATS - Air traffic servicesCd -
Candela Cd - CandelaC - Grade
Celsius C - Degree CelsiusCBR - Indicele portant de
California CBR - California bearing ratioCIE - Comisia internationala de
iluminat CIE - Commission internationale
de l'EclairageCWY - Prelungire
degajata CWY -cm - centimetru cm -
CentimetreDME - Dispozitiv (echipament) de masurat DME - Distance measuring
equipment distantaft - picior ft -
FootILS - Sistem instrumental de aterizare ILS - Instrument landing systemIMC
- Conditii meteorologice de zbor IMC - Instrument meteorological conditions
instrumentalK - Grade Kelvin K - Degree Kelvinkg -
kilogram kg - Kilogramkm -
kilometru km - Kilometrekm/h - kilometru pe
ora km/h - Kilometre per hourkt -
Nod kt - KnotL -
Litru L - LitreLDA - Distanta utilizabila la
aterizare LDA - Landing distance availablem -
metru m - Metremax -
maxim max - Maximummm -
milimetru mm - Milimetremnm -
minim mnm - MinimumMPa -
megapascal MPa - MegapascalMN -
meganewton MN - MeganewtonNM - mile
marine NM - Nautical mileNU -
neutilizabil NU - Not usableOACI - Organizatia Internationala a
Aviatiei ICAO - International Civil Aviation
Civile OrganizationOCA/H - altitudine/inaltime de
depasire a OCA/H - Obstacle clearance altitude/height obstacolelorOFZ - zona
libera de obstacolare OFZ - Obstacle free zonePCN - numarul de clasificare a
pavajului PCN - Pavement classification numberRESA - Suprafata de securitate de
la RESA - Runway and safety area extremitatea pisteiRVR - Distanta
vizuala in lungul pistei RVR - Runway visual rangeSWY - Prelungire de
oprire SWY - Stopways - Secunde
s - SecundeTODA - Distanta utilizabila la decolare TODA - Take-off distance
availableTORA - Distanta de rulare utilizabila la TORA - Take-off run
available decolareVMC - Conditii meteorologice de zbor la VMC - Visual
meteorological conditions vedereVOR - Radiofarul de aliniament
VOR - Very high frequency omnidirectional omnidirectional
VHF radio rangeWGS - Sistemul geodezic mondial
WGS - World Geodezic System(DOC 4444) - Indicativul documentelor -Manuale si normative ale
Organizatiei AviatieiCivile Internationale
Art. 14. - Simboluri (Symbols)

grade degree= egal = equal%
procent % percentage` minute de arc ` minute of
arc coeficient de frecare friction coefficient plus sau
minus plus sau minus> mai mare decat > greater than<
mai mic decat < less than
CAPITOLUL III Etapizarea activitatii de proiectare, de elaborare a studiilorconexe necesare proiectarii si avizarii obiectivelor de
investitie
Art. 15. - Faze de proiectare pentru obiective noi
(1) Studiul de prefezabilitate (SPF) sau Studiul de amplasament (SA) care fundamenteaza amplasamentul si functiunea, procedurile si
capacitatile operationale, caile de acces, modalitatile de asigurare ale utilitatilor, impactul asupra planurilor de amenajare a teritoriului si
asupra mediului, precum si impactul socio-economic.
Studiul se elaboreaza avand la baza urmatoarele studii conexe:
- Planul de amenajare al teritoriului (PUG)
- Studiu meteorologic pentru specific de aviatie
- Studiu topografic in sistem STEREO 70 tara si nivelment M. Neagra 1975 pentru analiza culoarului de zbor si a suprafetelor supuse
servitutilor aeronautice, (scara 1:25.000 1:10.000)
- Masuratori in sistem WGS 84 pentru verificarea procedurilor de operare conform nivelului de obstacolare
- Referat geotehnic pentru fundamentarea solutiilor constructiilor, cladirilor si instalatiilor.
Dupa avizarea studiului de prefezabilitate sau de amplasament se revizuieste Regulamentul de urbanism datorat impactului noii
functiuni asupra planului de amenajare a teritoriului.
(2) Studiul de fezabilitate (SF) - care fundamenteaza caracteristicile tehnice, functionale si economice ale viitorului obiectiv in raport cu
Regulamentul de urbanism avizat pentru amenajarea teritoriului si ale conditiilor de deservire a traficului aerian avizate.
Studiul de fezabilitate se elaboreaza avand la baza:
- Certificatul de urbanism emis pentru obiectiv;
- Studiu topografic in sistem STEREO 70 tara si nivelment M. Neagra 1975 pentru zona amplasamentului obiectivului (scara 1:5.000 -
1:1.000);
- Masuratori in sistem WGS 84 pentru obiectele de interes aeronautic din compunerea obiectivului;
- Studiul geotehnic in amplasament si in zonele de interes pentru noul obiectiv (caile de acces, racorduri de utilitati, gropi de imprumut,
etc.)
- Studiu hidrologic in zona de interes pentru noul obiectiv.
Studiul de fezabilitate se avizeaza dupa obtinerea avizelor tehnice solicitate prin Certificatul de urbanism si a celor legale cerute de
importanta obiectivului.
(3) Proiectul tehnic si caietele de sarcini (PT + CS) - fundamenteaza documentatia tehnica de executie a obiectivului care sta la baza
intocmirii documentatiei de licitatie pentru executie.
Proiectul tehnic si caietele de sarcini se elaboreaza in baza studiului de fezabilitate avizat.
Proiectul tehnic si caietele de sarcini se avizeaza in baza avizelor tehnice definitive solicitate prin Certificatul de urbanism.
(4) Detaliile de executie (DE) se elaboreaza la solicitarea beneficiarului de proiectantul proiectului tehnic, sau prin grija antreprenorului
care a castigat licitatia de executie, caz in care acestea trebuie avizate de proiectantul proiectului tehnic pentru respectarea conceptului
tehnic si al parametrilor stabiliti prin caietele de sarcini pentru executia obiectivului aprobat.
Nota: Toate fazele de proiectare se vor elabora in baza unor studii conexe efectuate special pentru proiectarea noului obiectiv de
aviatie civila.
Art. 16. - Faze de proiectare pentru dezvoltarea si modernizarea obiectivelor existente
Fazele de proiectare pentru dezvoltarea si modernizarea obiectivelor existente sunt aceleasi cu cele prezentate la art. 8, cu
precizarea ca planurile de amenajare a teritoriului si regulamentele de urbanism necesita revizuiri in conditiile in care in cadrul
obiectivelor apar ca necesare noi culoare de zbor, noi functiuni sau necesitati de noi teritorii si noi cai de acces pentru dezvoltarea
obiectivului.
Nota: Fazele SPF si SF se pot elabora in baza unor studii conexe elaborate pentru obiectiv (in ultimii trei ani premergatori proiectarii)
revizuite si completate corespunzator in zona de interes pentru lucrarea de proiectare solicitata.
Fazele PT + CS si DE, se vor elabora in baza unor studii conexe elaborate special pentru proiectarea documentatiei tehnice,
executarea obiectivului si receptia si autorizarea acestuia.
Art. 17. - Toate fazele de proiectare pentru obiectivele din domeniul transportului aerian civil trebuiesc avizate de AACR si autorizate
de MTCT.
Art. 18. - Obiectivele de interes national din domeniul transportului aerian civil trebuiesc avizate si de M.Ap.N., MI si SRI inaintea
autorizarii de MTCT.
CAPITOLUL IV Clasificarea infrastructurilor terestre destinate deserviriitraficului aerian civil efectuat cu avioane
Art. 19. - Dupa natura traficului aerian
In functie de natura traficului aerian, infrastructurile efectuate pe pamant, destinate sa fie utilizate total sau in parte pentru sosirea,
plecarea si manevrarea la sol a avioanelor se clasifica astfel:
a) terenuri de zbor - pentru deservirea traficului ocazional sau sezonier in scopuri utilitare sau traficului aerian in scop propriu;
b) aerodromuri - pentru deservirea traficului aerian in scopuri utilitare, scoala, sport, interventii de urgenta medicala, etc.;
c) aeroporturi - pentru deservirea traficului comercial de pasageri si de marfa.
Nota: Pentru deservirea traficului aerian, efectuat cu elicopterul, pe aeroporturi pot fi realizate si heliporturi.
Realizarea acestora se face in conformitate cu reglementarile cuprinse in Manualul de heliporturi editia 1/2000 aprobat cu decizia
AACR nr. D399/30.10.2000.
Art. 20. - Dupa nivelul de deservire a traficului aerian
Nivelul de deservire a traficului aerian efectuat cu avioane, asigurat de infrastructurile terestre destinate derularii acestuia, este stabilit
prin:
(1) - Codul de referinta - format din doua elemente respectiv o cifra de cod si o litera de cod - indica caracteristicile avioanelor carora
le este destinata.
Cifrele si literele codului de referinta ale aerodromurilor au semnificatiile indicate in Tabelul IV-1.
Cifra de cod corespunzatoare elementului 1 va fi stabilita in urma consultarii coloanei 1 a tabelului IV-1, alegand cifra de cod
corespunzatoare celei mai mari distante de referinta a aeronavelor carora le este destinata pista.
Nota: Distanta de referinta a unei aeronave este determinata doar in vederea alegerii cifrei de cod si nu este menita a influenta
asupra lungimii efective a pistei.
Litera de cod corespunzatoare elementului 2 va fi stabilita in urma consultarii coloanei 3 a tabelului IV-1, alegand litera de cod
corespunzatoare categoriei celei mai mari, determinata de valorile numerice ale caracteristicilor aeronavelor carora le este destinata
infrastructura.
Tabelul IV-1Codul de referinta al aerodromului

+-----------------------------------+--------------------------------------------------------
+| ELEMENTUL DE COD 1 | ELEMENTUL DE COD 2 |
+----------+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+|
Cifra de |Distanta de referinta a |Litera de| Anvergura |Latimea totala a trenului||
cod | aeronavei | cod | | principal (a) |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+| (1)
| (2) | (3) | (4) | (5) |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+| 1 |mai
mica de 800 m | A |mai mica de 15 m | mai mica de 4,5 m |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+| 2 |800 m
- 1200 m exclusiv | B |15 m - 24 m exclusiv| 4,5 m - 6 m exclusiv |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+| 3 |1200
m - 1800 m exclusiv| C |24 m - 36 m exclusiv| 6 m - 9 m exclusiv |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+| 4 |1800
m sau mai mult | D |36 m - 52 m exclusiv| 9 m - 14 m exclusiv |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+|
| | E |52 m - 65 m exclusiv| 9 m - 14 m exclusiv |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+|
| | F |65 m - 80 m exclusiv| 14 m - 16 m exclusiv |+----------
+------------------------+---------+--------------------+-------------------------+|a) Distanta
intre marginile exterioare ale rotilor trenului principal |
+--------------------------------------------------------------------------------------------+
Nota: In anexa 1 este prezentat modul de calcul al cifrei de cod al aeroportului.
(2) Tipul procedurii de apropiere
Nivelul de deservire in functie de tipul procedurii se clasifica astfel:

- Apropiere neinstrumentata (NTNST) - pista destinata avioanelor care executa zbor la vedere-
Apropiere fara precizie (NONP) - pista instrumentata de neprecizie deservita
de mijloace vizuale si mijloace instrumentale care
asigura ghidarea avioanelor numai in directie- Apropiere de
precizie (Cat. I) - pista instrumentala deservita de ILS sau PAR
si mijloace vizuale - destinata operatiunilor de
apropiere urmata de o aterizare cu o inaltime de decizie nu
mai mica de 60 m (200 ft) si cu o vizibilitate nu mai
mica de 800 m sau cu o distanta vizuala in lungul
pistei (RVR) nu mai mica de 550 m- Apropiere de precizie (Cat.
II) - pista instrumentala deservita de ILS si mijloace
vizuale - destinata operatiunilor de apropiere urmata de
aterizare cu o inaltime de decizie mai mica de 60 m, dar nu mai
mica de 30 m (100 ft) sau cu o distanta vizuala in lungul pistei
nu mai mica de 300 m- Apropiere de precizie (Cat. III A) - pista instrumentala deservita de ILS
catre si in lungul suprafetei pistei - destinata operatiunilor
de apropiere urmata de aterizare cu o inaltime de decizie mai
mica de 30 m, sau fara inaltime de decizie sau cu o
distanta vizuala in lungul pistei nu mai mica de 200 m-
Apropiere de precizie (Cat. III B) - pista instrumentala deservita de ILS catre si in
lungul suprafetei pistei - destinata operatiunilor de
apropiere urmata de aterizare cu o inaltime de decizie mai
mica de 15 m (50 tf), sau fara inaltime de decizie sau cu
o distanta vizuala in lungul pistei sub 200 m, dar nu
mai mica de 75 m- Apropiere de precizie (Cat. III C) - pista
instrumentala deservita de ILS catre si in lungul suprafetei
pistei - destinata operatiunilor de apropiere urmata de
aterizare fara limitari ale inaltimii de decizie sau al
distantei vizuale in lungul pistei
Nota: Reglementarile privitoare la pista, impuse de Codul de referinta si de tipul procedurilor de apropiere la aterizare se aplica partii
din suprafata de manevra si de trafic destinata deservirii traficului in timpul conditiilor de operare cele mai restrictive.
In paralel cu asigurarea dotarii corespunzatoare a acestor suprafete, a asigurarii controlului manevrelor pe aceste suprafete,
obligatoriu se asigura si nivelul si performantele surselor de alimentare electrica al acestora.
Art. 21. - Dupa nivelul de protectie asigurat pentru operatiunile de salvare si lupta contra incendiilor.
Acesta indica performantele de interventie respectiv limitele dimensiunilor categoriei de avioane la care se poate interveni eficient cu
mijloacele din dotare in raport cu gama de avioane ce pot opera pe suprafata de miscare.
In tabelul IV-2 sunt indicate categoriile de operare in raport cu lungimea maxima de gabarit sau latimea maxima a fuselajului avionului
critic.
Tabelul IV-2 - categoria aerodromului pentru operatiunilede salvare si lupta contra incendiilor

+---------------------+-------------------------------------+------------------+|
Categoria | Lungimea maxima de | Latimea maxima a || aerodromului
| gabarit a avionului (m) | fuselajului (m) |+---------------------
+-------------------------------------+------------------+| 1 | 0 - 9 m
exclusiv | 2 m |+---------------------+-------------------------------------
+------------------+| 2 | 9 m - 12 m exclusiv | 2 m |
+---------------------+-------------------------------------+------------------+|
3 | 12 m - 18 m exclusiv | 3 m |+---------------------
+-------------------------------------+------------------+| 4 | 18 m - 24 m
exclusiv | 4 m |+---------------------+-------------------------------------
+------------------+| 5 | 24 m - 28 m exclusiv | 4 m |
+---------------------+-------------------------------------+------------------+|
6 | 28 m - 39 m exclusiv | 5 m |+---------------------
+-------------------------------------+------------------+| 7 | 39 m - 49 m
exclusiv | 5 m |+---------------------+-------------------------------------
+------------------+| 8 | 49 m - 61 m exclusiv | 7 m |
+---------------------+-------------------------------------+------------------+|
9 | 61 m - 76 m exclusiv | 7 m |+---------------------
+-------------------------------------+------------------+| 10 | 76 m - 90 m
exclusiv | 8 m |+---------------------+-------------------------------------
+------------------+
Nota: categoria aerodromului pentru operatiuni de salvare si lupta contra incendiilor trebuie sa fie corespunzatoare deservirii traficului,
respectiv a avionului critic corespunzator celei mai dezavantajoase incadrari in tabel.
Art. 22. - Dupa densitatea traficului aerian in ora critica
Aceasta indica numarul de miscari care poate fi realizat pe pista sau standard numarul de miscari care poate fi realizat pe suprafata
de miscare. Clasificarea este prezentata in tabelul IV-3.
Tabelul IV-3 - Clasificarea aerodromurilor din punctul devedere al densitatii traficului aerian in ora critica

+-------------------------+----------------------------------------------------+|
Densitatea | Numarul de miscari in ora critica || traficului aerian
+-------------------------+--------------------------+| | pe
pista | pe suprafata de miscare |+-------------------------+-------------------------
+--------------------------+| usoara | 15 | 20
exclusiv |+-------------------------+-------------------------+--------------------------
+| medie | 16 - 25 | 20 - 35 exclusiv |
+-------------------------+-------------------------+--------------------------+|
grea | 26 sau mai multe | 35 sau mai multe |+-------------------------
+-------------------------+--------------------------+
Nota 1: Numarul de miscari in ora critica este media aritmetica a numarului de miscari din cursul anului din cea mai aglomerata ora a
zilei.
Nota 2: Constituie miscare, orice deplasare a avionului pe suprafata de miscare in scopul deservirii traficului aerian de pasageri si de
marfa sau in scopul stationarii, intretinerii si reparatiilor avioanelor pe posturi specializate. Atat aterizarea cat si decolarea constituie
fiecare o miscare pe pista.
CAPITOLUL V Elemente de plan general
Art. 23. - Principii de proiectare
La conceperea planurilor generale se au in vedere urmatoarele principii:
a) principiul de baza - asigurarea sigurantei traficului aerian prin:
- alegerea culoarului si pistei de decolare-aterizare corespunzator traficului aerian, avionului de calcul si procedurii de operare;
- dezvoltarea retelei de cai de rulare, corespunzator densitatii circulatiei in ora critica si avionului de calcul, precum si pentru scurtarea
traseului parcurs de avion intre pista si postul de operare;
- dezvoltarea corespunzatoare numarului de posturi necesare a suprafetelor de parcare pentru operare si stationare avioane,
corespunzator programului de lucru si volumul si tipul serviciilor aeroportuare;
- realizarea suprafetelor de siguranta aferente suprafetei de miscare a aeroportului (pista, cai de rulare, platforme);
- realizarea si dotarea suprafetei de miscare a aeroportului cu mijloace vizuale de dirijare a traficului (marcaje, inscriptionari, balizaje,
panouri, etc.), corespunzator procedurilor de operare;
- dotarea aeroportului cu echipamente pentru protectia navigatiei aeriene (radar, NDB, marcher, VOR, ILS, echipamente meteorologie,
etc.) conform conditiilor si procedurilor de operare si a caror control si comanda este realizata din turnul de control si dirijare a traficului;
- imprejmuirea de securitate a aeroportului;
- dotarea aeroportului cu mijloace de interventie rapida pentru salvarea si stingerea incendiilor, corespunzator categoriei de operare
ceruta de avionul critic;
- dotarea cu mijloace si constructii pentru operatiunile de degivrare si antigivrare, specifice pentru climatul din Romania;
- dotarea cu mijloace pentru intretinerea suprafetei de miscare a aeroportului.
b) asigurarea conditiilor de procesare a traficului de pasageri si marfa prin:
- realizarea de terminale specializate pentru pasageri si marfa;
- dotarea cu spatii si echipamente de handling corespunzatoare parametrilor de trafic si tipurilor de avioane deservite;
c) asigurarea surselor de utilitati si de gospodarire a acestora prin:
- dotarea cu uzina energetica (uzina electrica, centrala termica, posturi de transformare, statii de tratare ape uzate, gospodarie ape,
statii de climatizare, etc.);
- dotarea si realizarea retelelor de utilitati aferente;
- dotarea cu spatii, utilaje si echipamente pentru interventii, intretinere si reparatii;
d) asigurarea cailor de acces - drumuri si c.f.
e) asigurarea de servicii conexe:
- dotari si constructii pentru interventii la avioane;
- dotari pentru deservirea traficului de pasageri (parcare auto, hoteluri, alimentatie publica, posta si telecomunicatii, servicii bancare,
servicii religioase, servicii de informare generala;
- dotari pentru deservirea traficului de marfa - parcaje pentru vehicule de marfa, grupuri sociale, spatii pentru tranzactii si protocol;
f) asigurarea conditiilor pe traficul international prin:
- realizarea si dotarea spatiilor specifice pentru punct trecere frontiera;
- realizarea si dotarea spatiilor pentru control fito-sanitar;
- realizarea si dotarea spatiilor pentru procesarea pasagerilor cu probleme la trecerea frontierei (indezirabili);
g) asigurarea protectiei mediului prin:
- dotarea cu constructii si instalatii pentru procesarea si reciclarea deseurilor aeroportuare;
- amenajarea de spatii verzi;
- realizarea de galerii edilitare pentru retele magistrale de utilitati de interes zonal, care subtraverseaza amplasamentul aeroportului.
Art. 24. - Elemente de amenajare a teritoriului
(1) Amplasamentul aeroportului se alege astfel incat culoarul de zbor sa se afle la min 1 km lateral de o localitate sau sa nu survoleze
localitati la o distanta mai mica de 3 km de capul pistei.
(2) Suprafata de miscare si zonele de siguranta aferente acestora, precum si amplasarea echipamentelor PNA si a zonelor de
protectie a acestora se realizeaza de preferinta grupat, adiacent pistei, in zona amplasamentului degajata si eliberata de obstacole
aeronautice.
(3) Zona constructiilor si instalatiilor destinate procesarii traficului de pasageri si marfa, asigurarii utilitatilor, asigurarii intretinerii
aeroportului si a serviciilor conexe, va fi realizata pe teritoriul ramas disponibil din amplasament, organizarea incintei tinand cont de
restrictiile privind regimul de inaltime specifice zonelor supuse servitutilor aeronautice precum si de accesibilitatea cat mai usoara la
caile de comunicatii si magistralele de utilitati.
In Anexa nr. 2 este prezentata o schema de plan general de aeroport cu scoaterea in evidenta a elementelor prezentate mai sus
respectiv:
Plansa 1 - Constructii si instalatii
Plansa 2 - Zona de siguranta ale suprafetei de miscare (fara obstacole pentru zborul si rulajul avioanelor)
Plansa 3 - Zone de protectie echipamente PNA (fara obstacole pentru radio-navigatie)
Art. 25. - Principalele obiecte din componenta obiectivelor terestre ce deservesc traficul aerian civil efectuat cu avioane.
In ordinea importantei lor, in functie de complexitatea obiectivelor terestre ce deservesc traficul aerian civil, efectuat cu avioane, sunt
cuprinse urmatoarele obiecte:
- suprafata de miscare aeroportuara (pista, cai de rulare, platforme pentru parcarea, operarea si stationarea avioanelor) inclusiv
dotarile cu mijloace vizuale de dirijare a traficului la sol, instalatiile de colectare si evacuare a apelor meteorice si unde este cazul
instalatiile electrice si de monitorizare si control a starii suprafetei de rulare;
- suprafetele de siguranta aferente suprafetei de miscare;
- turnul de control si dirijare a traficului aerian;
- constructiile, instalatiile si echipamentele de protectie a navigatiei aeriene (PNA) corespunzatoare codului si categoriei pistei
(pistelor);
- suprafetele de protectie ale instalatiilor si echipamentelor PNA;
- constructii si dotari ale serviciului de salvare si lupta impotriva incendiului, corespunzator categoriei aeroportului pentru operatiuni de
salvare si lupta contra incendiilor;
- constructii si dotari ale serviciului de intretinere a suprafetei de miscare, in conditii de operare;
- constructii si dotari pentru degivrarea si antigivrarea avioanelor;
- imprejmuire de securitate aeroportuara;
- terminal de pasageri;
- terminal de marfa;
- hangare pentru hangararea, intretinerea si repararea avioanelor;
- constructii si dotari pentru handling de aeroport;
- constructii si dotari pentru asigurarea surselor de utilitati si gospodarirea acestora;
- constructii si dotari pentru procesarea deseurilor aeroportuare;
- constructii si dotari pentru servicii conexe de deservire a traficului de pasageri si de marfa (parcaje, alimentatie publica, cazare, posta
si telecomunicatii, schimb valutar, servicii religioase, servicii de informare generala, protocol, etc.).
Nota: Operatiunile de degivrare si antigivrare a avioanelor se realizeaza pe suprafata de miscare in zone special amenajate care sunt
amplasate cat mai aproape de pragurile pistei astfel incat rulajul si decolarea acestora sa se faca in timpul optim in raport cu durata de
valabilitate a tratamentului pentru conditiile climatice din momentul operarii.
CAPITOLUL VI Date ale aerodromului si ale aeroportului
Seciunea 1 Date aeronautice
Art. 26. - Datele aeronautice referitoare la aerodromuri si aeroporturi sunt reglementate prin Reglementarile Aeronautice Civile
Romane privind autorizarea aerodromurilor civile (RACR - AD - AADC)/2003, la cap. 3, pct. 3.4.1.3. si cuprind:
A. - Informatii generale
(1) Numele aerodromului;
(2) adresa aerodromului
(3) numele proprietarului aerodromului si datele sale de identificare (adresa, telefoane, fax, e-mail, etc.);
(4) numele administratorului aerodromului si datele sale de identificare (adresa, telefoane, fax, e-mail, SITA, AFTN, etc.);
(5) localizarea si coordonatele geografice ale punctului de referinta al aerodromului, exprimate in sistemul WGS 84;
(6) cota aerodromului si ondulatia geoidului in punctul de masurare, exprimate in sistemele WGS 84 si Marea Neagra 1975;
(7) cotele pragurilor pistei si ondulatia geoidului in fiecare punct masurat, cotele capetelor pistei si ale tuturor punctelor semnificative
ale pistei, precum si cota cea mai mare a zonei de contact, exprimate in sistemele WHS 84 si Marea Neagra 1975;
(8) temperatura de referinta a aerodromului;
(9) declimatia magnetica, data la care s-a facut masurarea si variatia anuala;
(10) programul de functionare (administratie, servicii, etc.);
(11) facilitati si servicii pentru pasageri, organizarea fluxurilor de pasageri;
(12) facilitati si servicii de handling, disponibilitate sezoniera;
(13) facilitati cargo;
(14) alte informatii relevante.
B. - Caracteristici fizice ale aerodromului si informatii conexe
(1) detalii tehnice si planse referitoare la pista: orientare, numar de identificare, lungime, latime, pante, etc. si pentru cele cu apropiere
de precizie, existenta zonei degajate de obstacole (OFZ);
(2) detalii tehnice si planse referitoare la dimensiunile si tipul suprafetei benzii pistei, suprafetei de siguranta de la capatul pistei
(RESA) si prelungirii de oprire (SWY), iar acolo unde este cazul, harta terenului pentru apropiere de precizie;
(3) detalii tehnice si planse referitoare la dimensiunile si tipul suprafetei cailor de rulare;
(4) detalii tehnice si planse referitoare la dimensiunile si tipul suprafetei platformei(elor) si la pozitiile de stationare a aeronavelor;
(5) dimensiunile prelungirii degajate (CWY) si profilul terenului;
(6) detalii tehnice si planse referitoare la mijloace vizuale: marcaje, panouri, dispozitive luminoase de apropiere, indicatoare vizuale ale
pantei de aterizare, balizajul luminos al pistei, balizajul luminos al cailor de rulare, alte mijloace vizuale de control si dirijare pe caile de
rulare, sistemul vizual de dirijare la andocare, etc.);
(7) alimentarea normala si de rezerva cu energie electrica;
(8) pozitia pe aerodrom si frecventa radio a punctului de verificare VOR (unde este cazul);
(9) amplasarea si descrierea rutelor standard de rulare (unde este cazul);
(10) coordonatele geografice ale fiecarui prag al pistei exprimate in sistemul WGS 84;
(11) coordonatele geografice ale punctelor corespunzatoare axei cailor de rulare exprimate in sistemul WGS 84 (unde este cazul);
(12) coordonatele geografice ale fiecarei pozitii de stationare a aeronavelor (puncte PNS) exprimate in sistemul WGS 84;
(13) detalii tehnice (cota la varf, coordonate geografice exprimate in sistemul WGS 84, marcare si balizaje, etc.) si planse (harti de
obstacolare) referitoare la obstacolele semnificative din zonele de apropiere si de decolare, de apropiere indirecta si din vecinatatea
aerodromului;
(14) tipul suprafetelor pistei, cailor de rulare si platformei(elor) si rezistenta acestor suprafete (exprimata prin metoda ACN-PCN);
(15) distante declarate: TORA, TODA, ASDA, LDA si unde este cazul, distante declarate reduse;
(16) detalii tehnice si planse referitoare la sistemul de canalizare, drenare, etc., pentru pista, cai de rulare si platforma(e);
(17) planul de indepartare a aeronavelor imobilizate in mod accidental: date de identificare a coordonatorului operatiunilor (telefon, fax,
e-mail, etc.), mijloace disponibile, etc.;
(18) salvare si stingerea incendiilor: nivelul de protectie asigurat, exprimat in termenii categoriei serviciilor de salvare si stingere a
incendiilor;
(19) detalii tehnice si planse referitoare la pozitia pe aerodrom, amenajarea, caracteristicile si conditiile de operare ale unui heliport
(unde este cazul);
(20) alte informatii relevante.
Seciunea a 2-a Detalii si precizari privind datele aeronautice
Art. 27. - Punctul de referinta al aerodromului
(1) Pe fiecare aerodrom va fi stabilit un punct de referinta al aerodromului.
(2) Punctul de referinta al aerodromului va fi pozitionat langa centrul geometric al amplasamentului sau pistei.
(3) Punctul de referinta al aerodromului, in principiu, trebuie sa ramana la pozitia initiala, indiferent de etapele de dezvoltare ale
obiectivului.
(4) Pozitia punctului de referinta al aerodromului va fi masurata si comunicata serviciilor de informatii ale Autoritatii Aeronautice in
grade, minute si secunde.
Art. 28. - (1) Altitudinea unui aerodrom si ondulatia geoidului in punctul de masurare a altitudinii aerodromului va fi masurata cu
acuratete de jumatate de metru sau picior si comunicata serviciilor de informare aeronautica.
(2) In cazul unui aerodrom folosit de aeronavele aviatiei civile internationale care efectueaza apropieri nonprecise, altitudinea si
ondulatia geoidului al fiecarui prag, cat si altitudinea extremitatilor pistei si a tuturor punctelor semnificative intermediare, mai ridicate
sau mai coborate in lungul pistei vor fi masurate cu acuratete de jumatate de metru sau picior si comunicate serviciilor de informare
aeronautica.
(3) In cazul pistelor cu apropiere de precizie, altitudinea si ondulatia geoidului fiecarui prag, cat si altitudinea extremitatilor pistei si
punctul cel mai inalt al zonei de contact a rotilor vor fi masurate cu acuratete in sfert de metru sau picior si comunicate serviciilor de
informare aeronautica.
Nota: Ondulatia geoidului trebuie masurata in concordanta cu sistemul de coordonate corespunzator.
Art. 29. - Temperatura de referinta a aerodromului
(1) Temperatura de referinta a aerodromului va fi exprimata, pentru fiecare aerodrom, in grade Celsius.
(2) Temperatura de referinta a aerodromului este considerata media lunara a valorilor zilnice maxime, inregistrate in luna cea mai
calda a anului (luna cea mai calda va fi aceea in care temperatura medie lunara este cea mai mare). Aceasta temperatura va avea o
valoare medie, calculata pentru minimum ultimii cinci ani.
Art. 30. - Dimensiunile aerodromului si informatii conexe
(1) Urmatoarele date vor fi masurate sau descrise, dupa caz, pentru fiecare aerodrom:
a) pista - orientarea reala, pana la o sutime de grad, numar de identificare, lungime, latime, pozitia pragului decalat, tipul suprafetei,
panta, tipul de pista, iar pentru pistele cu apropiere de categ. I, existenta zonei libere de obstacole, daca este prevazuta;
b) banda - suprafata de securitate de la extremitatea pistei, prelungirea de oprire - lungime, latime, pana la metru sau picior, tipul
suprafetei;
c) cai de rulare - numar de identificare, latime, tipul de suprafata;
d) suprafata de trafic - tipul suprafetei, posturile de stationare a aeronavelor;
e) limitele suprafetei deservite de serviciul de control al circulatiei aeriene;
f) prelungirea degajata: lungime, pana la metru sau picior, profilul terenului;
g) mijloace vizuale pentru procedurile de apropiere, marcarea si balizarea pistelor, a cailor de rulare si a suprafetei de trafic, mijloace
de dirijare si control pe caile de rulare si pe suprafata de trafic, inclusiv punctele de asteptare si barele de oprire, pozitia si tipul
sistemului vizual de dirijare pentru acostare;
h) pozitia si frecventa radio a tuturor punctelor de verificare VOR de aerodrom;
i) pozitia si modul de identificare a itinerariilor nominalizate de circulatie la sol;
j) distantele, rotunjite la metru sau picior, ale elementelor de aliniament ale pistei si de aliniament de coborare, compus dintr-un sistem
de aterizare instrumentala (ILS) sau azimut si antena de elevatie a sistemului de aterizare cu unde de frecventa foarte inalta (MLS),
raportate la extremitatile pistei corespunzatoare.
(2) Coordonatele geografice ale fiecarui prag vor trebui masurate si indicate autoritatilor competente in grade, minute, secunde si
sutimi de secunde.
(3) Coordonatele geografice ale fiecarui post de stationare a aeronavelor vor fi masurate si indicate imediat dupa raportarea de la
punctul anterior.
Art. 31. - Rezistenta pavajului
(1) Rezistenta pavajului trebuie sa fie determinata.
(2) Rezistenta pavajului destinat aeronavelor a caror masa de suprafata, de trafic este mai mare de 5.700 kg, va fi comunicata - cu
ajutorul metodei ACN-PCN (numarul de clasificare al aeronavei - numarul de clasificare al pavajului) si va indica urmatoarele informatii:
a) numarul de clasificare al pavajului (PCN);
b) tipul de pavaj considerat pentru determinarea numerelor ACN-PCN;
c) categoria de rezistenta a terenului de fundatie;
d) categoria presiunii maxime a pneurilor sau presiunea maxima admisibila a pneurilor;
e) metode de evaluare.
Nota: Daca este necesar, numarul de clasificare al pavajului poate fi publicat cu o precizie de o zecime.
(3) Numarul de clasificare al pavajului (PCN) comunicat va indica, cand o aeronava cu numar de clasificare (ACN) egal sau mai mic
decat PCN comunicat, poate opera pe pavajul respectiv, sub rezerva limitarii presiunii limita a pneurilor sau masei totale a aeronavei,
definite pentru mai multe tipuri de aeronave.
Nota: Daca rezistenta pavajului este expusa la variatii sezoniere sensibile, vor fi communicate diferite valori PCN.
(4) Informatiile referitoare la tipul pavajului considerat pentru determinarea numerelor ACN si PCN, categoria de rezistenta a terenului
de fundatie, categoria de presiuni maxime admise in pneuri si metoda de evaluare vor fi communicate prin intermediul unor litere de
cod, dupa cum urmeaza:
a) Tipul de pavaj pentru determinarea numerelor ACN si PCN

+------------------------------+---------------------------+| Tipul de pavaj |
Litera de cod |+------------------------------+---------------------------+| Pavaj
rigid | R || Pavaj suplu |
F |+------------------------------+---------------------------+
Nota: In cazul cand constructia este eterogena sau nenormalizata, se va adauga o nota explicativa (vezi exemplul II).
b) Categoria de rezistenta a terenului de fundatie

+---------------------------------------------------------------------------------------------+------
+| Categoria de rezistenta a terenului |
Litera||
|de cod|
+---------------------------------------------------------------------------------------------+------
+|Rezistenta mare - caracterizata de:
| ||- K = 150 MN/mc si reprezinta toate valorile K peste 120 MN/mc, pentru pavaje rigide,
si | A ||- CBR = 15 si reprezinta toate valorile lui CBR peste 13 pentru pavaje
flexibile | |
+---------------------------------------------------------------------------------------------+------
+|Rezistenta medie - caracterizata de:
| ||- K = 80 MN/mc si reprezinta toate valorile K intre 60-120 MN/mc, pentru pavaje rigide,
si | B ||- CBR = 10 si reprezinta valorile CBR-ului intre 8 si 13, pavaje
flexibile | |
+---------------------------------------------------------------------------------------------+------
+|Rezistenta mica - caracterizata de:
| ||- K = 40 MN/mc si reprezinta valorile lui K intre 25-60 MN/mc, pentru pavaje rigide,
si | C ||- CBR = 6 si reprezinta valorile CBR-ului intre 4 si 8, pentru pavaje
flexibile | |
+---------------------------------------------------------------------------------------------+------
+|Rezistenta foarte mica - caracterizata de:
| ||- K = 20 MN/mc si reprezinta valorile lui K mai mici decat 25 MN/mc, pentru pavaje rigide,
si| D ||- CBR = 3 si reprezinta toate valorile lui CBR mai mici decat 4, pentru pavaje
flexibile| |
+---------------------------------------------------------------------------------------------+------
+
c) Presiunea maxima admisibila in pneuri

+--------------------------------------------------+---------------------------+|
Presiunea pneurilor | Litera de cod |
+--------------------------------------------------+---------------------------+|Inalta: presiune
nelimitata | W ||Medie: presiune limitata la 1,5
MPa | X ||Mica: presiune limitata la 1 MPa
| Y ||Foarte mica: presiune limitata la 0,5 MPa |
Z |+--------------------------------------------------+---------------------------+
d) Metode de evaluare

+-------------------------------------------------------------------------------+-------------
+| Metode de evaluare |Litera de cod|
+-------------------------------------------------------------------------------+-------------+|
Evaluare tehnica: studii specifice ale caracteristicilor pavajelor si | ||
utilizarea tehnicilor de studiere a comportamentului pavajelor | T ||
Evaluarea bazata pe experienta acumulata: reprezinta cunoasterea tipului si a| ||masei
specifice a aeronavelor curent utilizate si pe care pavajul le suporta in| U ||mod
satisfacator | |
+-------------------------------------------------------------------------------+-------------+
Nota: Urmatoarele exemple ilustreaza modul in care datele despre rezistenta pavajului sunt comunicate conform metodei ACN-PCN.
Exemplu I: Daca forta portanta a unui pavaj rigid de pe un teren de fundatie cu rezistenta medie, evaluata prin metoda tehnica, este
fixata la PCN = 80 si daca presiunea in pneuri este nelimitata, informatiile comunicate sunt urmatoarele:
PCN = 80/R/B/W/T
Exemplu II: Daca forta portanta a unui pavaj compozit, care se comporta ca un pavaj flexibil de pe un teren de fundatie cu rezistenta
inalta este evaluata pe baza experientei acumulate, la PCN = 50 si daca presiunea maxima admisibila in pneuri este de 1,00 MPa,
informatiile comunicate sunt urmatoarele:
PCN = 50/F/A/Y/U
Nota: Constructie compozita
Exemplul III: Daca forta portanta a unui pavaj compozit, de pe un teren de fundatie cu rezistenta medie a fost evaluata prin metoda
tehnica la PCN = 40 si daca presiunea maxima admisibila in pneuri este de 0,80 MPa, informatiile comunicate sunt urmatoarele:
PCN = 40/F/B/0,80 MPa/T
Exemplul IV: Daca pavajul de la exemplul III poate fi utilizat sub rezerva limitarii masei totale la decolare a unei aeronave B 747-400,
la aproximativ 390.000 kg, informatiile comunicate vor cuprinde de asemenea urmatoarea nota:
Nota: Numarul PCN comunicat este subordonat limitarii masei totale la decolare a unui B 747-400, la 390.000 kg.
(5) Se vor stabili criteriile pentru reglementarea utilizarii unui pavaj de catre o aeronava a carui ACN este mai mare decat PCN-ul
comunicat pentru acest pavaj, in conformitate cu dispozitiile paragrafelor (2) si (3).
(6) Forta portanta a unui pavaj destinat unor aeronave a caror masa pe suprafata de trafic este mai mica sau egala cu 5.700 kg va fi
comunicata sub forma urmatoarelor informatii:
a. - masa maxima admisibila a aeronavei;
b. - presiunea maxima admisibila a pneurilor;
Exemplu: 4.000kg/0.50 MPa
(7) Evaluarea capacitatii portante, proiectarea si ranforsarea structurilor rutiere rigide aeroportuare, se face conform Normativelor NP
044-2000, NP 034-99 si NP 038-99.
(8) Evaluarea capacitatii portante, proiectarea si ranforsarea structurilor rutiere suple aeroportuare, se face conform Manualului de
proiectare a aerodromului, Partea III (doc. OACI-9157).
Art. 32. - Amplasamentele destinate verificarii altimetrelor inainte de zbor
(1) Fiecare aerodrom va avea prevazut unul sau mai multe amplasamente destinate verificarii altimetrelor inainte de zbor. Pentru
evitarea unor manevre suplimentare in rulajul aeronavelor la sol, trebuie ca aceste amplasamente sa fie situate pe suprafetele de trafic.
(2) Altitudinea indicata pentru un amplasament destinat pentru verificarea altimetrelor inainte de zbor va fi altitudinea medie a
suprafetei inconjuratoare pe care este localizat, declarata in metri (m) sau picioare (ft), in cifre rotunjite. Altitudinea oricarei parti a unui
amplasament destinat verificarii altimetrelor inainte de zbor va fi situata la mai putin de 3 m (10 ft) de altitudinea medie a
amplasamentului.
Art. 33. - Distante declarate
(1) Urmatoarele distante vor fi calculate pentru o pista destinata a fi utilizata de aeronavele de transport comercial international:
a) distanta de rulare utilizabila la decolare (TORA);
b) distanta utilizabila la decolare (TODA);
c) distanta utilizabila pentru accelerare-oprire (ASDA);
d) distanta utilizabila la aterizare (LDA);
(2) Distantele declarate reduse se stabilesc pe aeroporturi dotate numai cu piste lungi si cu sisteme dezvoltare de cai de rulare care
deservesc un trafic aerian efectuat cu o gama larga de avioane (lung, mediu si scurt curier).
(3) Distantele declarate reduse se stabilesc intre diverse intersectii de cai de rulare de acces la pista si capetele acesteia, in vederea
operarii avioanelor cu decolare si aterizare scurta.
Nota: In Anexa 5 sunt prezentate cerintele privind precizia si calitatea datelor aeronautice.
Art. 34. - Starea suprafetei de miscare si a instalatiilor conexe
(1) Informatiile despre starea suprafetei de miscare si functionarea instalatiilor conexe vor fi comunicate organelor competente ale
serviciilor de informare aeronautica, iar informatiile analoge, importante din punct de vedere operational, vor fi comunicate organelor
serviciilor de circulatie aeriana, pentru a le permite sa furnizeze la randul lor informatiile necesare catre aeronavele care aterizeaza sau
decoleaza. Informatiile vor fi tinute la zi iar schimbarile survenite vor fi raportate fara intarziere.
(2) Starea suprafetei de miscare si functionarea instalatiilor conexe vor fi urmarite in permanenta iar darile de seama ce vor fi
comunicate, pe probleme care intereseaza exploatarea sau influenteaza performantele aeronavelor, vor fi urmatoarele:
a) lucrari de constructie sau intretinere;
b) parti deteriorate sau neregulate ale suprafetei unei piste, cai de rulare sau suprafete de trafic;
c) prezenta zapezii, a zapezii ude sau a ghetii pe o pista, cale de rulare sau suprafata de trafic;
d) prezenta apei pe o pista, cale de rulare sau suprafata de trafic;
e) mormane sau troiene de zapada aflate in imediata apropiere a unei piste, cai de rulare sau suprafete de trafic;
f) prezenta agentilor chimici lichizi de dezghetare pe o pista sau cale de rulare;
g) alte pericole temporare, inclusiv aeronavele stationate;
h) pene sau iregularitati in functionare, afectand total sau partial mijloacele vizuale ale aerodromului;
i) pene survenite in alimentarea electrica normala sau auxiliara.
(3) Pentru a facilita aplicarea dispozitiilor paragrafelor (1) si (2) inspectarea suprafetei de miscare va fi facuta cel putin o data pe zi iar
daca numarul de cod este 3 sau 4, inspectarea se va efectua de cel putin doua ori pe zi.
Nota: Manualul serviciilor de aeroport, partea VIII doc. OACI-9137 si Manualul sistemelor de dirijare si de control al circulatiei la sol
(SMGCS) doc. OACI 9476 contin indicatiile asupra inspectiilor zilnice ale suprafetei de miscare.
(4) Informatii privind starea suprafetei de miscare si functionarea instalatiilor conexe se dau atat pe parcursul operatiunilor de aterizare-
decolare, cat si prin NOTAM-uri, in conditiile in care anumite aspecte privind conditiile de operare sunt de mai lunga durata.
Art. 35. - Inlaturarea aeronavelor imobilizate accidental (in urma unui accident)
(1) Fiecare aeroport are in dotare un serviciu pentru salvarea si lupta contra incendiilor, precum si un plan de actiune pentru astfel de
situatii.
(2) Numerele de telefon si/sau fax ale biroului de coordonare pe aerodrom a operatiunilor de degajare a aeronavelor imobilizate
accidental pe suprafata de miscare sau in vecinatatea acesteia, trebuie sa fie comunicate exploatantilor de aeronave, la cererea
acestora.
(3) Informatiile privind mijloacele disponibile de degajare a aeronavelor imobilizate accidental pe suprafata de miscare sau in
vecinatatea acesteia, trebuie sa fie facute publice.
Nota: Mijloacele de degajare a aeronavelor imobilizate accidental, de care dispune un aeroport, pot fi notificate prin indicarea celui
mai mare tip de aeronava pe care aerodromul este echipat sa il degajeze.
Art. 36. - Salvarea si lupta contra incendiilor
(1) Informatiile privind nivelul de protectie prevazut pe un aerodrom, pentru salvarea si lupta impotriva incendiilor trebuie facute
publice.
(2) Nivelul de protectie normal asigurat pe un aerodrom trebuie sa fie exprimat in functie de categoria serviciilor de salvare si PSI de
care se dispune si sa fie declarat in conformitate cu tipurile si cantitatile de agenti normali de stingere disponibili pe aerodrom.
(3) Modificarile importante intervenite in nivelul normal de protectie pentru salvare si PSI disponibil pe un aerodrom, vor fi notificate
catre organele ATS sau catre organele de informare aeronautica competente, pentru a putea permite acestora sa furnizeze aeronavelor,
informatiile necesare pentru aterizare sau decolare. Cand nivelul de protectie a revenit normal, organele sesizate anterior vor fi
informate in consecinta.
Nota: O modificare semnificativa in nivelul de protectie este considerata a fi o modificare intervenita in categoria serviciilor de salvare
si PSI, care raportata la categoria normala disponibila pe aerodrom, conduce la o schimbare a cantitatilor de agent de stingere
disponibile, a materialului utilizat pentru aplicarea acestora, a personalului care utilizeaza acest material, etc.
(4) Toate modificarile importante privind o noua categorie de servicii de salvare si PSI disponibile pe un aerodrom, trebuie sa fie
notificate.
Art. 37. - Sisteme vizuale de indicare a pantei de apropiere
Informatiile privind instalatiile sistemului vizual de indicare a pantei la apropiere ce trebuie puse la dispozitie sunt urmatoarele:
a) numarul de identificare al pistei pe care este instalat;
b) tipul instalatiei si amplasamentul acestuia in raport cu axul pistei;
c) daca axul sistemului nu este paralel cu axul pistei, trebuie indicate unghiul si sensul deviatiei (adica la stanga sau la dreapta);
d) unghiul nominal (sau unghiurile) al pantei de apropiere;
e) inaltimea minima de la care pilotul aflat deasupra pragului pistei recepteaza semnalul sau semnalele corespunzatoare pozitiei
corecte a aeronavei pe panta.
Art. 38. - Coordonarea intre serviciile de informatii aeronautice si autoritatile aerodromului
(1) Pentru asigurarea ca unitatile de servicii informationale aeronautice sa obtina informatii care sa le permita sa furnizeze date inainte
de zbor si sa raspunda nevoilor de informatii in cursul zborului, dispozitiile vor circula intre unitatile de servicii informationale aeronautice
si aerodromului in cel mai scurt timp posibil si va cuprinde:
a) informatii despre conditiile aerodromului (vezi art. 12 la art. 15);
b) starea operationala a instalatiilor, servicii si mijloace de navigatie asociate in zona sa de responsabilitate;
c) toate celelalte date considerate importante pentru exploatare.
(2) Inainte de introducerea schimbarilor care pot afecta dispozitivul de navigatie aeriana, serviciile responsabile vor da un preaviz
pentru pregatirea si editarea elementelor care trebuie publicate. Pentru garantarea ca informatiile ajung in timp util este necesara o
coordonare buna intre servicii.
(3) Sunt importante modificarile datelor aeronautice care au incidenta asupra hartilor si/sau sistemelor de navigatie informatizata si
trebuie comunicat sistemul de regularizare si control a difuzarii informatiilor aeronautice (AIRAC). Pentru transmiterea informatiilor si a
datelor brute serviciilor de informare aeronautica, serviciile responsabile ale aerodromului se vor conforma calendarului prestabilit si
datelor internationale in vigoare AIRAC, intr-un timp de 14 zile.
(4) Serviciile aerodromurilor care sunt responsabile sa furnizeze informatii si date aeronautice brute serviciilor de informatii
aeronautice vor tine cont, de specificatiile de precizie si de clasificare a datelor aeronautice.
Nota: Toate datele atat ale aerodromurilor cat si ale aeroporturilor se stabilesc pe baza de studii si proiecte de specialitate, specifice
domeniului transportului aerian, ele fiind verificate, certificate si reactualizate de AACR cu ocazia inspectiilor sau auditarii aerodromurilor
si aeroporturilor pentru autorizare de functionare si operare in trafic aerian civil.
CAPITOLUL VII Suprafata de miscare si zonele de siguranta aferente
Seciunea 1 Suprafata de trafic
Art. 39. - Suprafata de miscare este constructia din componenta infrastructurilor terestre care deserveste si asigura siguranta traficului
avioanelor in timpul aterizarii sau decolarii, a rulajului la sol si a operatiilor pe posturile de parcare.
Suprafata de miscare este o constructie complexa care este formata din structura de rezistenta, instalatii diverse (canalizare pluviala,
drenaje, balizaje) si dupa caz, dotari speciale pentru iluminat si pentru monitorizarea anumitor factori care afecteaza capacitatea
operationala (temperatura, vant, umiditate, polei, etc.).
Suprafata de miscare este compusa din:
- pista (piste) - componenta amenajata special pentru deservirea operatiunilor de aterizare si decolare a avioanelor
- cale de rulare (retea de cai de rulare) - componenta folosita pentru rulajul la sol a avioanelor intre pista si pozitia de parcare pentru
operare
- suprafata de trafic - componenta ce cuprinde alei de circulatie si platforme de parcare pentru operare avioane.
Nota 1: Pista (pistele) si calea de rulare (reteaua de cai de rulare) formeaza suprafata de manevra pentru avioane.
Nota 2: In functie de parametrii traficului aerian suprafata de trafic mai cuprinde spatii rezervate traficului utilajelor de handling si spatii
pentru parcarea acestora in vecinatatea platformelor de parcare a avioanelor pentru reducerea timpilor de deservire a acestora si
asigurarea sigurantei corespunzatoare operatiunilor ce se desfasoara la avion.
In anexa 2:
- Plansa 4 - Configuratii de suprafata de miscare - sunt prezentate etapele de dezvoltare a acesteia in functie de evolutia parametrilor
de trafic.
- Plansa 1 - Schema de plan general de aeroport - prezinta o suprafata de miscare cu o configuratie complexa ce include o singura
pista de decolare-aterizare.
Art. 40. - Pista este o constructie de forma dreptunghiulara amenajata special fie, pentru aterizarea si decolarea avioanelor, fie numai
pentru aterizare sau decolare, caz in care aceasta poarta numele de pista specializata.
(1) - Pista este conceputa si realizata conform reglementarilor din Anexa 14 - Vol. 1 - Cap. 3
(2) - Caracteristicile fizice ale pistei se determina conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri - Partea 1 a (Doc. 9157).
(3) - Structura de rezistenta a pistei se calculeaza sau se evalueaza conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri - Partea a 3-
a (Doc. 9157) pentru structuri rutiere aeroportuare de tip flexibil sau mixt si conform NP 034-99; NP 038-99; NP 044-2000 si NP 050-
2000 pentru structuri rutiere aeroportuare de tip rigid. In ambele cazuri la dimensionare se foloseste metoda ACN-PCN.
(4) - Numarul, rolul, caracteristicile fizice si portanta pistelor sunt determinate de conditiile climatice, de parametri de trafic, de
conditiile de relief si de nivelul de obstacolare pe directiile de operare, de avionul de calcul sau gama de tipuri de avioane ce sunt
deservite de obiectiv, precum si de conditia ca obiectivul sa fie operational minimum 95% din timpul programului de functionare.
(5) - Clasificarea pistelor se face conform Codului de referinta si a procedurii de apropiere.
Art. 41. - Grupaj de elemente definitorii pentru piste
(1) Dupa rolul pistelor in programul de deservire al traficului aerian, pistele se impart in:
- piste principale - pe care se opereaza in mod normal
- piste secundare - pe care se opereaza in conditii speciale
- piste specializate - pe care se opereaza o anumita categorie de avioane sau se efectueaza numai aterizari sau numai decolari
(2) Latimea minima a pistelor in raport cu Codul de referinta trebuie sa respecte dimensiunile specificate din tabelul VII-1:
Tabelul VII-1Latimea pistei

+-------------------+----------------------------------------------------------+|
| Litera de cod || Numar de cod +------------
+---------+--------+--------+--------+--------+| | A | B | C
| D | E | F |+-------------------+------------+---------+--------+--------+--------
+--------+|1 (a) | 18 m | 18 m | 23 m | - | - | - |
+-------------------+------------+---------+--------+--------+--------+--------+|2 (a)
| 23 m | 23 m | 30 m | - | - | - |+-------------------+------------
+---------+--------+--------+--------+--------+|3 (b) (c) | 30 m | 30 m | 30 m
| 45 m | - | - |+-------------------+------------+---------+--------+--------+--------
+--------+|4 (c) (d) | - | - | 45 m | 45 m | 45 m | 60 m |
+-------------------+------------+---------+--------+--------+--------+--------+
(a) Latimea unei piste cu apropiere de precizie trebuie sa fie de min. 30 m. daca cifra de cod este 1 sau 2.
(b) Latimea totala (inclusiv acostamente) a unei piste cu cifra de cod 3 si 4 si cu litera de cod C trebuie sa fie de min. 45 m.
(c) Latimea totala (inclusiv acostamente) a unei piste cu litera de cod D si E trebuie sa fie de min. 60 m.
(d) Latimea totala (inclusiv acostamente) a unei piste cu litera de cod F trebuie sa fie de min. 75 m.
Nota 1: Acostamentele se realizeaza si se amplaseaza simetric in raport cu axa pistei, adiacent la marginile acesteia si se racordeaza
la fata acesteia.
Nota 2: Modul de realizare si de amenajare al acostamentelor trebuie sa asigure portanta necesara sustinerii unui avion iesit
accidental de pe pista fara produceri de pagube structurale si sa reziste traficului rutier al vehiculelor de intretinere si interventie
aeroportuare.
(3) Lungimea reala a pistei corespunde lungimii pistei calculate corespunzator distantei de referinta a avionului de calcul, majorata
conform factorilor de influenta determinati in raport cu diferentele dintre conditiile din amplasament (altitudine, temperatura de referinta
si panta) si conditiile standard (altitudine 0 m, temperatura +15C, panta nula). De regula se neglijeaza influenta vantului.
In conditiile in care lungimea pistei se realizeaza sub lungimea pistei echivalente necesara pentru deservirea traficului, se prevad
prelungiri de oprire si prelungiri degajate.
Nota: Calculul distantelor declasate este prezentat in Fig. VII-1.
(4) Distanta intre axele pistelor ce urmeaza a fi utilizate simultan sunt dictate de categoria pistei astfel:
a) - piste cu apropiere neinstrumentala (la vedere)
- 120 m daca cea mai mare cifra de cod este 1
- 150 m daca cea mai mare cifra de cod este 2
- 210 m daca cea mai mare cifra de cod este 3 sau 4
b) - piste cu apropiere instrumentala
- 1035 m pentru apropieri paralele independente
- 915 m pentru apropieri paralele interdependente
- 760 m pentru decolari paralele independente
- 760 m pentru miscari paralele pe piste specializate
(5) Pantele pistelor vor trebui sa asigure vizibilitatea pe pista si in intersectiile cu caile de rulare.
a) - Panta longitudinala maxima
1% daca cifra de cod este 3 sau 4
b) - Panta longitudinala locala maxima
1,25% daca cifra de cod este 4; totodata pe primul si ultimul sfert din lungimea pistei, aceasta se limiteaza la 0,8%
1,25% daca cifra de cod este 3, totodata daca pista este de cat. II sau cat. III, pe primul si ultimul sfert din lungimea pistei, aceasta se
limiteaza la 0,8%
c) - Schimbari de panta longitudinala maxime
1,5% daca cifra de cod este 3 sau 4
d) - Curbe de racordare minime intre schimbarile de panta
R = 30000 m daca cifra de cod este 4
R = 15000 m daca cifra de cod este 3
R = 7500 m daca cifra de cod este 1 sau 2
Fig. VII-2 prezinta modul de recordare al profilului longitudinal al pistei
e) - Pante transversale ale pistei vor urmari realizarea unei suprafete convexe sau adaptata la conditiile de ploaie astfel incat sa
asigure evacuarea rapida a apelor de suprafata. Limitele ei sunt:
max. 1,5% daca litera de cod este C, D, E sau F
max. 2% daca litera de cod este A sau B
min. 1% in intersectii cu caile de rulare
f) - Pantele transversale pe acostamentele pistei sunt superioare celor de la marginea pistei, dar ele nu trebuie sa depaseasca 2,5%.
(6) Rezistenta pistei trebuie asigurata in vederea suportarii circulatiei avioanelor, destinate sa o utilizeze pe intreaga durata de viata
normata.
Rezistenta acostamentelor pistei trebuie sa asigure sustinerea avionului fara a-i provoca pagube structurale. Obligatoriu se stabileste
numarul de clasificare al sistemului rutier aeroportuar PCN.
(7) Planeitatea suprafetei pistei se verifica cu un dreptar de 3 m, spatiul ramas liber la extremitatile acestuia in conditiile plasarii lui intr-
un punct pe suprafata si apoi rotit in toate directiile sa nu fie mai mare de 3 mm (panta locala max 0,2%).
Convexitatea suprafetei pistei este dictata de cerinta de a se impiedica formarea de ochiuri de apa care datorita vitezelor de circulatie
a avioanelor pot conduce la fenomenul de acvaplanare si implicit la reducerea sigurantei rulajului la sol al acestora.
CALCULAREA DISTANTELOR DECLARATE
(8) Prelungirea de oprire are aceeasi parametri geometrici cu pista la care este asociata, rezistenta ei fiind similara cu cea a
acostamentelor. Ea trebuie sa asigure coeficienti de franare buni chiar in conditii in care suprafata este uda.
(9) Pistele ce deservesc operatiuni de decolare pentru avioane cu motoare turboreactoare, este recomandabil sa fie dotate cu
platforme antijet amplasate dincolo de limita pistei.
Latimea acestor platforme este egala cu latimea pistei.
Lungimea platformei variaza intre 30 si 75 m ea depinzand de forta, concentrarea si pozitia jetului motorului in raport cu suprafata
pistei.
Rezistenta platformei antisuflu este similara acostamentelor.
Art. 42. - Cale de rulare - constructie amenajata special pentru rulajul la sol al avioanelor pe cel mai scurt traseu intre pista si suprafata
de trafic.
(1) Calea de rulare este conceputa si realizata conform reglementarilor din Anexa 14 - Vol. 1 - Cap. 3.
(2) Caracteristicile fizice ale cailor de rulare se determina conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri - Partea a 2-a (Doc.
9157)
(3) Structura de rezistenta a caii de rulare se calculeaza sau se evalueaza conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri -
Partea a 3-a (Doc. 9157) pentru structuri rutiere aeroportuare de tip flexibil sau mixt si conform NP 034-99; NP 038-99; NP 044-2000 si
NP 050-2000 pentru structuri rutiere aeroportuare de tip rigid.
In ambele cazuri la dimensionare se foloseste metoda ACN-PCN.
(4) Numarul, rolul, caracteristicile fizice si portanta cailor de rulare sunt determinate de parametri de trafic al aeroportului, de categoria
de operare, de densitatea traficului in ora critica si de gama de avioane pe care le deserveste.
Art. 43. - Grupaj de elemente definitorii pentru cai de rulare
(1) Caile de rulare se clasifica astfel:
dupa litera de cod a avionului de calcul se impart in:
- cale de rulare cod A - permite circulatia avioanelor cod A
- cale de rulare cod B - permite circulatia avioanelor cod A si B
- cale de rulare cod C - permite circulatia avioanelor cod A, B si C
- cale de rulare cod D - permite circulatia avioanelor cod A, B, C si D
- cale de rulare cod E - permite circulatia avioanelor cod A, B, C, D si E
- cale de rulare cod F - permite circulatia avioanelor cod A, B, C, D, E si F
dupa pozitia si rolul lor in cadrul retelei de cai de rulare se impart in:
- bretea de legatura cu capatul pistei
- bretea de legatura cu pista, intre cai de rulare, intre o cale de rulare si suprafata de trafic
- cale de rulare paralela cu pista
- cale de rulare de degajare rapida (a pistei)
- cale de rulare intre suprafete de trafic
(2) Latimea minima a cailor de rulare este calculata pentru deplasarea avioanelor in aliniament, in functie de latimea trenului principal
de aterizare si de marja de siguranta admisa pentru cazul unui rulaj dezaxat.
Latimea totala minimala a suprafetei special amenajata pentru rulaj si protectia motoarelor se realizeaza prin extinderea simetrica a
caii de rulare cu doua acostamente. Elementele geometrice avute in vedere mai sus, sunt specificate in tabelul VII-2.
Tabelul VII-2Latimea caii de rulare

+------+----------------+----------------+---------+---------+-----------------+|Litera|Latimea
trenului| Ampatamentul |Marja de | Latimea |Latimea totala cu|| de | principal de | trenului
de |siguranta| caii de |doua acostamente || cod | aterizare | aterizare | |
rulare | simetrice |+------+----------------+----------------+---------+---------
+-----------------+| A | sub 4,5 m | - | 1,5 m | 7,5 m | - |
+------+----------------+----------------+---------+---------+-----------------+| B | 4,5 m - 6
m | - | 2,25 m | 10,5 m | - || | exclusiv |
| | | |+------+----------------+----------------+---------+---------
+-----------------+| C | 6 m - 9 m | sub 18 m | 3 m | 15 m | 25 m
|| | exclusiv +----------------+---------+---------+-----------------+|
| |18 m si mai mare| 4,5 m | 18 m | 25 m |+------+----------------
+----------------+---------+---------+-----------------+| D | sub 9 m | - |
4,5 m | 18 m | 38 m || +----------------+----------------+---------+---------
+-----------------+| | 9 m - 14 m ex | - | 4,5 m | 23 m | 38 m |
+------+----------------+----------------+---------+---------+-----------------+| E | 9 m - 14 m
ex | - | 4,5 m | 23 m | 44 m |+------+----------------+----------------
+---------+---------+-----------------+| F | 14 m - 16 m ex | - | 4,5 m | 25,
| 60 m |+------+----------------+----------------+---------+---------+-----------------+
Nota: la intersectii, datorita modului de deplasare a trenului de aterizare-rulare a avionului in curba, sunt necesare efectuarea de
supralargiri a caii de rulare.
Aceste supralargiri depind de configuratia si dimensiunile trenului de aterizare-rulare, de raza de viraj in curba, de unghiul de
schimbare a directiei de mers in intersectie si de sensul de deplasare. Calculul supralargirilor se face conform Manualului de proiectare
aeroporturi - Partea a 2-a (Doc. 9157).
Figura VII-3. Virajul caii de rulare - prezinta modul de supralargire a caii de rulare in curba cu circulatie in ambele sensuri.
(3) Pantele cailor de rulare vor trebui sa asigure vizibilitate in timpul rulajului atat in aliniament cat si in intersectii
a) Panta longitudinala nu trebuie sa depaseasca urmatoarele valori:
1,5% daca litera de cod este C, D, E sau F;
3% daca litera de cod este A sau B.
b) Schimbarile de panta longitudinala se executa
R = 3000 m daca litera de cod este C, D, E sau F;
R = 2500 m daca litera de cod este A sau B.
c) Schimbarile de panta longitudinala trebuie sa asigure in orice punct, pentru pilotul situat la inaltimea "H" in raport cu suprafata de
rulare, vizibilitatea pe o distanta minima "d". Valorile acestora depind de litera de cod si combinatia lor limita este urmatoarea:
h = 3 m si d = 300 m daca litera de cod este C, D, E sau F;
h = 2 m si d = 200 m daca litera de cod este B;
h = 1,5 m si d = 150 m daca litera de cod este A.
d) Panta transversala trebuie sa asigure evacuarea apelor, dar ea trebuie sa nu depaseasca urmatoarele valori:
1,5% daca litera de cod este C, D, E sau F;
2% daca litera de cod este A sau B.
(4) Planeitatea suprafetei caii de rulare se verifica in mod similar cu cea a pistei [art. 41(7)].
PROFILUL LONGITUDINAL AL PISTEI
(5) Rezistenta unei cai de rulare trebuie sa fie cel putin egala cu cea a pistei pe care o deserveste, dimensionarea facandu-se in raport
cu numarul de miscari pe care trebuie sa le deserveasca pe durata normata de viata.
Rezistenta acostamentelor caii de rulare trebuie sa asigure sustinerea avionului fara a-i provoca pagube structurale si sa suporte
traficul autovehicule de intretinere si interventie pe durata normata de viata.
Obligatoriu se stabileste numarul de clasificare al sistemului rutier aeroportuar PCN.
(6) Calea de degajare rapida este o cale de rulare speciala folosita pe aerodromurile cu densitatea traficului aerian la ora critica medie
si grea.
Amplasarea si configuratia ei se face in baza unui studiu de trafic pe pista.
Elementele ei geometrice in plan sunt stabilite pe baza clasificarii avioanelor dupa viteza de aterizare si au urmatoarele valori:
a) Unghiul de intersectie intre pista si calea de degajare rapida este cuprins in domeniul min 25 - max 45, recomandabil fiind unghiul
de 30
b) Raza de viraj minima este de:
550 m cand cifra de cod este 3 sau 4
c) Viteza de rulare maxima de iesire de pe pista este de:
93 km/h cand cifra de cod este 3 sau 4
65 km/h cand cifra de cod este 1 sau 2
d) Zona de curba a caii este urmata de o zona in aliniament in care avionul poate fi axat si oprit inaintea intersectiei cu o cale de rulare
- lungimea minima recomandata pentru unghiul de 30 este de:
Nota: Se recomanda ca raza de racordare pe profil in lung, pe sectorul curb al caii, sa fie superioara calei, corespunzatoare caii cat
mai apropiata pistei cu cifra de cod 1 sau 2.
Figura VII-4. Cale de degajare rapida - prezinta elementele geometrice ce trebuie avute in vedere la proiectare si amplasarea
supralargirilor.
In anexa 2:
- Plansa 6 - Cale de degajare rapida la 30 - prezinta detalii de supralargiri in intersectii si elemente geometrice pentru un sistem de
cai destinate deservirii traficului avionului de calcul cu litera de cod "E".
- Plansa 7 - prezinta cinematica avionului de calcul cu litera de cod "E" si necesitatea executarii supralargirilor in curba pentru
asigurarea marjei de siguranta.
(7) Calea de rulare pe pod o cale de rulare speciala folosita pe aerodromuri la intersectia cu un pasaj auto inferior si care poate fi
realizata in urmatoarele conditii:
- intersectia dintre axul caii si axul pasajului este de 90
- calea de rulare este in aliniament cu o lungime suficient de mare astfel incat la intersectie avionul sa fie axat pe cale
- latimea amenajata pentru rulare peste pasaj sa fie cel putin egala cu latimea zonei nivelate din banda caii
- marginile zonei amenajate pentru rulare trebuie sa fie bordate pentru impiedicarea iesirii accidentale de pe cale a avionului
- spatiile realizate permit si asigura interventia din ambele directii a mijloacelor de lupta pentru salvare si stingerea incendiilor in caz de
necesitate la avion
- amenajarile locale din intersectie si zona adiacenta vor tine cont de efectul de gaze produse de motoarele avionului.
VIRAJUL CAII DE RULARE
(8) Distantele minime de separare pentru caile de rulare sunt prezentate in Tabelul VII-3.
Tabelul VII-3Distantele minime de separare pentru caile de rulare

+------+----------------------------------------------+-----------+-----------------+| |
Distanta intre axul unei cai de rulare si axul| Distanta | Distanta intre || |
unei piste (m) |dintre axa |axul unei cai de ||Litera+---------------------
+------------------------+unei cai de|rulare alta decat|| de | Piste |
Piste |rulare si o|calea de acces la|| cod | instrumentale | neinstrumentale |
alta axa a | posturile de || | Cifra de cod | Cifra de cod |unei cai de|
stationare si un || +----+----+-----+-----+-----+------+-----+-----+ rulare |
obiect || | 1 | 2 | 3 | 4 | 1 | 2 | 3 | 4 | (m) | (m) |
+------+----+----+-----+-----+-----+------+-----+-----+-----------+-----------------+| (1) | (2)|
(3)| (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) |+------+----+----+-----+-----
+-----+------+-----+-----+-----------+-----------------+| A |82,5|82,5| - | - |37,5 | 47,5 |
- | - | 23,75 | 16,25 |+------+----+----+-----+-----+-----+------+-----+-----
+-----------+-----------------+| B |87 |87 | - | - |42 | 52 | - | - | 33,5
| 21,5 |+------+----+----+-----+-----+-----+------+-----+-----+-----------
+-----------------+| C | - | - | 168 | - | - | - | 93 | - | 44 |
26 |+------+----+----+-----+-----+-----+------+-----+-----+-----------+-----------------+|
D | - | - | 176 |176 | - | - | 101 |101 | 66,5 | 40,5 |+------+----+----
+-----+-----+-----+------+-----+-----+-----------+-----------------+| E | - | - | |182,5|
- | - | - |107,5| 80 | 47,5 |+------+----+----+-----+-----+-----+------+-----
+-----+-----------+-----------------+| F | - | - | |190 | - | - | - |115 |
97,5 | 57,5 |+------+----+----+-----+-----+-----+------+-----+-----+-----------
+-----------------+
Nota 1: Distantele de separare indicate in coloanele (2) la (9) se aplica combinatiilor uzuale de piste si cai de rulare. Criteriile de
calcul a acestor distante sunt date in Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 2 (Doc. 9157).
Nota 2: Distantele indicate in coloanele (2) la (9) nu garanteaza o marja suficienta in spatele unui avion care asteapta trecerea unui
alt avion pe o cale de rulare paralela. Indicatii se gasesc si in Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 2 (Doc. 9157).
(9) Un punct de asteptare a avionului inaintea pistei este definit pe suprafata de manevra ce include pista respectiva.
Distanta minima intre axa pistei si punctul de asteptare este prezentata in tabelul VII-4.
Tabelul VII-4 - Distanta minima intre axul unei piste si o platforma de asteptare, un punct de asteptare inaintea pistei sau un punct de
asteptare pe suprafata de serviciu

+------------------------------------------------------+-------------------------------------
+| | Cifra de cod a pistei
|| Tipul pistei +------+------+----------+------------
+| | 1 | 2 | 3 | 4 |
+------------------------------------------------------+------+------+----------+------------+|Pista
neinstrumentala |30 m |40 m |75 m |75 m ||Pista
instrumentala |40 m |40 m |75 m |75 m ||Pista
instrumentala de precizie de categoria I |60 m^b|60 m^b|90 m^(a,b)|90 m^(a,b,c)||Pista
instrumentala de precizie de categoria II si III| - | - |90 m^(a,b)|90 m^(a,b,c)||Pista de
decolare |30 m |40 m |75 m |75 m |
+------------------------------------------------------+------+------+----------+------------+ a)
Daca platforma de asteptare, punctul de asteptare inaintea pistei sau punctul deasteptare pe calea
de serviciu sunt la inaltime inferioara pragului, distanta poate fimicsorata cu 5 m pentru fiecare
metru sub altitudinea pragului, cu conditia sa nu fieinfluentata suprafata interioara de
tranzitie. b) Aceasta distanta poate fi marita pentru evitarea bruiajului mijloacelor radio
denavigatie si mai ales a radiofarurilor de aliniament de pista si de panta. Informatii
despresuprafete critice ale ILS si MLS se gasesc in anexa 10, vol. 1, anexa C si G la partea I (vezi
(6). Nota 1: Distanta de 90 m pentru cifra de cod 3 sau 4 este calculata pentru o aeronava cu
oinaltime a ampenajului de 20 m, o distanta intre nas si partea superioara a ampenajului de52,7 m si
o inaltime la nas de 10 m, care se afla in asteptare la un unghi de cel putin 45 inraport cu axul
pistei, in afara suprafetei degajata de obstacole si de care nu se tine contpentru calculul axului
pistei, in afara suprafetei degajata de obstacole si de care nu se tinecont pentru calculul OCA/H.
Nota 2: Distanta de 60 m pentru cifra de cod 2 este calculata pentru o aeronava cu oinaltime a
ampenajului de 8 m, o distanta intre nas si partea superioara a ampenajului de 24,6m si o inaltime a
nasului de 5,2 m, care se afla in asteptare la un unghi de cel putin 45 inraport cu axul pistei, in
afara suprafetei degajata de obstacole. c) Daca litera de cod este F, distanta trebuie sa fie
107,5 m. Distanta de 107,5 m pentrucifra de cod 4 si litera de cod F se refera la un avion avand
inaltimea ampenajului de 24 m, odistanta intre nas si partea superioara a ampenajului egala cu 62,2
m si o inaltime a botuluide 10 m, care se afla in asteptare la un unghi de cel putin 45 in raport
cu axul pistei, inafara zonei degajate de obstacole.
CALE DE DEGAJARE RAPIDA
Nota: Distanta de 107,5 m pentru cifra de cod 4 si litera de cod F este calculata pentru avioane avand inaltimea ampenajului de 24 m,
o distanta intre nas si partea superioara a ampenajului egala cu 62,2 m si o inaltime a nasului de 10 m, care se gaseste in asteptare la
un unghi de cel putin 45 in raport cu axa pistei, in afara zonei degajate de obstacole.
(10) Amplasamentul unui punct de asteptare inaintea pistei va fi astfel ales incat o aeronava sau vehicul in asteptare sa nu penetreze
suprafata de limitare a obstacolelor, suprafata de apropiere, suprafata de urcare la decolare sau zona critica/sensibila ILS/MLS si nici nu
va impiedica functionarea aparatelor radio de navigatie.
In plansa 5 din anexa 2 sunt prezentate mai multe configuratii de suprafete de rulare pentru intoarcere la capatul pistei cu si fara
platforma de asteptare.
Art. 44. - Suprafata de trafic constructie amenajata special pentru realizarea conditiilor de parcare a avioanelor pe posturile de
procesare a traficului de pasageri de marfa si de pregatire a avionului pentru o noua cursa, sau pentru posturi de stationare, intretinere
si reparatii pentru avioane.
Suprafata de trafic este compusa din:
- platforme de operare-stationare - care sunt zone delimitate prin mijloace vizuale in jurul postului de stationare a avionului in vederea
desfasurarii nestingherite a activitatilor specifice postului;
- alei de rulare - care sunt spatii rezervate pentru manevrarea avioanelor intre calea de rulare si postul de parcare;
- cai de acces pentru traficul utilajelor de handling de platforma sau a utilajelor de intretinere si de interventie aeroportuara;
- platforme de parcare pentru gruparea utilajelor de handling de platforma sau a utilajelor de interventie pentru cazuri de necesitate;
- cai de acces pentru deplasarea personalului de platforma a echipajelor avioanelor si in anumite situatii a pasagerilor.
(1) Suprafata de trafic este conceputa si realizata conform reglementarilor din Anexa 14 - Vol. 1 - cap. 3.
(2) Caracteristicile fizice ale suprafetei de trafic se determina conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri - Partea a 2-a
(Doc. 9157).
(3) Structura de rezistenta a suprafetei de trafic se calculeaza sau se evalueaza conform Manualului de proiectare pentru aerodromuri
- Partea a 3-a (Doc. 9157) pentru structurile rutiere aeroportuare de tip flexibil sau mixt si conform NP 034-99, NP 038-99, NAO 44-2000
si NP 050-2000 pentru structuri rutiere aeroportuare de tip rigid.
(4) Numarul, rolul, caracteristicile fizice, portanta si dotarile conexe ale suprafetelor de trafic sunt determinate de parametri de trafic,
de avionul de calcul pentru fiecare post de parcare, de natura serviciilor oferite de aeroport pentru deservirea traficului aerian si de
performantele si complexitatea dotarilor si utilajelor aeroportuare folosite.
(5) Clasificarea suprafetelor de trafic se face dupa operatiile ce se desfasoara pe posturile de parcare al avioanelor.
Art. 45. - Grupaj de elemente definitorii pentru suprafetele de trafic.
(1) Dupa rolul ocupat in programul de deservire al traficului aerian, suprafetele de trafic se impart in:

- platforme de imbarcare-debarcare - pe care se opereaza traficul de pasageri si
marfa si pregatirea avionului;- platforme de
stationare - pe care se parcheaza pentru lunga durata de
timp avioanele si unde se pot face ocazional operatii
de curatare sau intretinere;- platforme de intretinere-
reparatii - pe care parcheaza pentru verificari, testari,
intretinere periodica si unele reparatii posibil de executat
in aer liber;- platforme specializate - pe care se executa operatii de deviere din
trafic pentru asteptare, control antitero, sau
operatii premergatoare decolarii in conditii de iarna de
tip degivrare si antigivrare.
Figura VII-5. Platforma de degivrare-antigivrare - prezinta amplasarea ei in raport cu o cale de rulare.
(2) Latimea in aliniament a aleilor de rulare pe suprafata de trafic este determinata de marja de siguranta pentru deplasarea avionului
pe axa de deplasare, de degajamentele in raport cu obstacolele fixe si mobile de pe suprafata de trafic si de litera de cod a avionului.
Valorile sunt prezentate in tabelul VII-5:
Tabelul VII-5Degajamente fata de obstacole pe suprafata de trafic

+---------+---------+-------------------+-----------------+--------------------+|Litera de|Marja de
| Degajamentul fata | Distanta minima |Distanta intre axul || cod a |siguranta| de obstacole |
intre un obstacol| alei si marginea ||avionului| | | si axul aleei |
suprafetei de trafic|+---------+---------+-------------------+-----------------+--------------------
+| A | 1,5 m | 3 m | 12 m | 3,75 m |+---------+---------
+-------------------+-----------------+--------------------+| B | 1,5 m | 3 m
| 16,5 m | 5,25 m |+---------+---------+-------------------+-----------------
+--------------------+| C | 2 m | 4,5 m | 24,5 m | 12,5 m
|+---------+---------+-------------------+-----------------+--------------------+| D | 2,5 m
| 7,5 m | 36 m | 19 m |+---------+---------+-------------------
+-----------------+--------------------+| E | 2,5 m | 7,5 m | 42,5 m
| 22 m |+---------+---------+-------------------+-----------------+--------------------
+| F | 3 m | 7,5 m | 50,5 m | 30 m |+---------+---------
+-------------------+-----------------+--------------------+
Nota: - Obstacole pe suprafata de trafic sunt considerate constructiile supraterane, platformele de parcare operare avioane, caile de
acces pentru personal si utilaje, parcajele de utilaje.
- Distanta intre un obstacol si axul aleei de rulare in zona virajelor se determina pe baza unui studiu cinematic al avionului critic si a
parametrilor virajului (unghi, raza).
(3) Pantele suprafetei de trafic
- panta maxima pe platforma de parcare operare avioane este de 1%;
- panta transversala maxima din axul unei alei de rulare marginale spre exteriorul suprafetei de trafic este de 1,5%.
(4) Planeitatea suprafetei pe suprafetele de trafic se verifica in mod similar cu cea a pistei [art. 41 - (7)].
(5) Rezistenta unei suprafete de trafic trebuie asigurata in vederea suportarii circulatiei si stationarii avioanelor destinate sa o utilizeze
pe intreaga durata de viata normata.
In conditiile, in care, pe zonele marginale ale suprafetei de trafic se prevad acostamente, rezistenta acestora trebuie sa asigure
sustinerea avionului fara a-i provoca pagube structurale.
Obligatoriu se stabileste numarul de clasificare al sistemului rutier aeroportuar PCN.
PLATFORMA DE DEGIVRARE-ANTIGIVRARE
Seciunea a 2-a Zona de siguranta
Art. 46. - Zonele de siguranta sunt constructii din componenta infrastructurilor terestre care au rolul de protectie a traficului avioanelor,
de evitare de producere de accidente pentru cazul in care un avion paraseste suprafata de miscare si de folosire a lor ca spatii de
manevra pentru cazuri de urgenta sau de eveniment aeronautic in amplasament.
Zonele de siguranta sunt constructii de pamant compactate si inierbate, profilate si nivelate in scopul reducerii la minim a pericolului
constituit de diferenta de capacitate portanta pentru avioanele ce folosesc suprafata de miscare, in eventualitatea ca acestea ar putea
sa o paraseasca.
Totodata zonele de siguranta trebuie sa permita rulajul si deplasarea utilajelor de interventie in caz de eveniment aeronautic in
amplasament.
Zona de siguranta se racordeaza in mod obligatoriu la fata suprafetei de miscare.
Zonele de siguranta se clasifica in functie de componenta din suprafata de miscare careia ii este asociata in:

- Pentru pista - banda pistei - prelungiri
degajate - suprafete de siguranta la capatul pistei- Pentru cai de
rulare - banda caii de rulare
Nota: Suprafata de trafic are zone de siguranta asociate aleilor de circulatie marginale.
Zonele de siguranta sunt reglementate conform RACR-SACZ si Anexa 14 - Vol. 1 - Cap. 3.
Art. 47. - Banda pistei
(1) O pista precum si prelungirile de oprire, daca sunt prevazute, va fi plasata centric in interiorul unei zone de siguranta numita banda
pistei.
(2) Conceperea si proiectarea bandei pistei este reglementata in Manualul de proiectare pentru aerodromuri - Partea 1-a.
(3) Dimensiunile benzii pistei depind de lungimea reala (inclusiv prelungirea de oprire) si de numarul de cod al pistei, precum si de
categoria de operare in procedura de apropiere.
(4) O zona din banda, respectiv cea adiacenta pistei trebuie nivelata simetric in raport cu axul acesteia.
(5) Pantele in banda pistei
a. - Panta longitudinala a zonei nivelate din banda pistei nu trebuie sa depaseasca:
1,5% daca cifra de cod este 4
1,75% daca cifra de cod este 3
Nota: schimbarile de panta in zona nivelata trebuie facute treptat (racordate) astfel incat profilul longitudinal din aceasta zona sa fie
foarte apropiat de cel al pistei.
b. - Panta transversala a zonei nivelate din banda pistei trebuie sa asigure evacuarea spre exterior a apei in suprafata si totodata sa
nu depaseasca urmatoarele valori:
2,5% daca cifra de cod este 3 sau 4
Panta transversala din banda din afara zonei nivelate nu trebuie sa depaseasca 5%.
(6) Obiecte pe benzile de pista. Se considera obstacole si trebuie inlaturate toate obiectele aflate pe o banda de pista care pot
constitui un pericol pentru avioane.
(7) Nici un obiect fix, altul decat mijloacele vizuale necesare scopurilor navigatiei si care satisfac notiunea de fragibilitate, nu trebuie sa
existe pe banda de pista:
- la mai putin de 77,5 m de axul unei piste cu apropiere de precizie de categoria I, II sau III cand numarul de cod este 4 iar litera de
cod este F;
- la mai putin de 60 m de axul unei piste cu apropiere de precizie de categoria I, II sau III cand numarul de cod este 3 sau 4;
- la mai putin de 45 m de axul unei piste cu apropiere de precizie de categoria I daca numarul de cod este 1 sau 2.
Nici un obiect mobil nu va fi permis a se afla pe aceasta parte a benzii pistei in timpul folosirii ei pentru aterizare sau decolare.
(8) Amplasarea echipamentelor PNA in banda pistei conform aliniatului (7) poate conduce la necesitati de amenajari speciale a
terenului, specifice acestor echipamente, care au conditii mai restrictive privind pantele si planeitatea fata de cele cerute numai pentru
banda.
(9) In conditiile in care pista nu are prelungiri de oprire, pentru protectia avioanelor care aterizeaza si pentru evitarea pericolului
formarii unei denivelari abrupte la extremitatea pistei, trebuiesc amenajate zone rezistente la coroziunea produsa de sulful motoarelor.
Zona amenajata in acest scop va avea latimea totala a pistei cu acostamente si lungimea stabilita in functie de avionul critic din punct
de vedere al jeturilor motoarelor, aceasta lungime avand urmatoarele valori minime:
- 30 m pentru cifra de cod 1 si 2
- 60 m pentru cifra de cod 3 si 4 si litera de cod C si D
- 75 m pentru cifra de cod 3 si 4 si litera de cod E si F
Rezistenta platformei antisuflu trebuie sa asigure evitarea de producere de accidente sau de pagube structurale la avioanele ce sunt
deservite de pista respectiva.
Fig. VII-6 - Banda pistei - prezinta configuratia zonelor de siguranta ale unei piste cu prelungire de oprire, precum si tabelul
centralizator cu dimensiuni caracteristice in functie de caracteristicile pistei.
Art. 48. - Prelungire degajata - incepe de la extremitatea distantei utilizabile pentru rulare la decolare.
(1) Lungimea prelungirii degajate, nu trebuie sa depaseasca jumatate din lungimea de rulare utilizabila la decolare.
(2) Latimea prelungirii degajate trebuie sa se intinda lateral pe o latime de minim 75 m de o parte si de cealalta a prelungirii axului
pistei.
(3) Pantele prelungirii degajate. Pe prelungirea degajata nici un punct nu trebuie sa iasa deasupra unui plan inclinat, avand o panta de
1,25% si limitat la partea sa inferioara de o dreapta orizontala:
a) perpendiculara pe planul vertical care trece prin axa pistei, si
b) care trece printr-un punct situat pe axa pistei, la extremitatea lungimii utilizabile la decolare.
Nota: In anumite cazuri, cand o pista, un acostament sau o banda prezinta o panta transversala sau longitudinala, limita inferioara a
planului prelungirii degajate, specificat mai sus, se poate gasi deasupra nivelului pistei, acostamentului sau benzii. Aceste suprafete nu
trebuie sa fie neaparat nivelate la inaltimea limitei inferioare a planului prelungirii degajate si nici ca relieful sau obiectele care sunt
situate dincolo de acest plan, deasupra extremitatii benzii dar dincolo de nivelul benzii, trebuie inlaturate, exceptie facand cele care sunt
considerate periculoase pentru aeronave.
BANDA PISTEI
(4) Trebuie evitate schimbarile bruste de panta pozitiva, atunci cand panta, pe terenul unei prelungiri degajate, este relativ mica sau
cand panta medie este pozitiva. In asemenea caz, pe portiunea de prelungire degajata situata la mai putin de 22,5 m de o parte si de
alta a prelungirii axului central al pistei, pantele si schimbarile de panta precum si tranzitia dintre pista si prelungirea degajata trebuie sa
fie asemanatoare, in general, pantelor si schimbarilor de panta ale pistei la care este asociata prelungirea degajata.
(5) Orice obiect situat pe prelungirea degajata si susceptibil de a constitui un pericol pentru aeronave, trebuie sa fie considerat
obstacol si inlaturat.
(6) Amplasarea echipamentelor PNA (ex. de tip ILS) in zona prelungirii degajate, poate conduce la necesitati de amenajare speciala,
specifice acestor echipamente, care au conditii mai restrictive privind pantele si planeitatea, fata de cele cerute numai pentru prelungirea
degajata.
Art. 49. - Suprafata de siguranta la cap de pista
(1) La extremitatea fiecarei piste trebuie sa fie amenajata o suprafata de siguranta daca:
- cifra de cod este 3 sau 4
- cifra de cod este 1 sau 2 si pista este instrumentata
(2) Suprafata de siguranta de la extremitatea benzii de pista sau a prelungirii degajate se intinde pe o distanta de minim 90 m.
(3) Suprafata de siguranta de la extremitatea pistei recomandata se intinde incepand de la extremitatea bandei de pista pe o distanta
de cel putin:
- 240 m cand cifra de cod este 3 sau 4
- 120 m cand cifra de cod este 1 sau 2.
(4) Suprafata de siguranta de la extremitatea pistei va fi cel putin egala cu dublul latimii pistei corespondente.
(5) Latimea suprafetei de siguranta de la extremitatea pistei trebuie sa fie pe cat posibil egala cu cea a partii nivelate a benzii de pista
corespondente.
(6) Siguranta. Orice obiect situat pe o suprafata de siguranta de la extremitatea unei piste care este susceptibil de a constitui un
pericol pentru aeronave, se considera ca un obstacol si trebuie inlaturat. Exceptie fac echipamentele PNA care insa trebuie sa fie
fragibile.
(7) O suprafata de siguranta de la extremitatea unei piste trebuie sa aiba o suprafata degajata si nivelata pentru aeronavele care
utilizeaza pista, pentru cazurile cand o aeronava aterizeaza prea in scurt sau depaseste pista.
Nota: Nu este necesar ca suprafata de siguranta de la extremitatea pistei sa fie amenajata astfel incat sa prezinte aceleasi calitati, ca
banda de pista.
(8) Pantele unei suprafete de siguranta de la extremitatea unei piste trebuie sa fie astfel amenajate incat ele sa nu se afle deasupra
suprafetelor de apropiere sau de urcare la decolare.
(9) Pantele longitudinale ale unei suprafete de siguranta de la extremitatea pistei nu trebuie sa depaseasca o valoare negativa de 5%.
Schimbarile de panta trebuie sa fie progresive, iar schimbarile si intoarcerile bruste de panta sa fie evitate.
(10) Pantele transversale ale unei suprafete de securitate de la extremitatea pistei nu trebuie sa depaseasca o valoare pozitiva sau
negativa de 5%. Trecerea dintre pante diferite trebuie sa fie progresiva si practicabila.
(11) Suprafata de siguranta de la extremitatea pistei trebuie sa fie amenajata sau construita astfel incat sa reduca riscurile de pagube
materiale, in cazul cand o aeronava aterizeaza prea in scurt sau care depaseste pista precum si pentru facilitarea deplasarii vehiculelor
de salvare si lupta impotriva incendiilor.
(12) Amplasarea echipamentelor PNA fragibile in suprafata de siguranta poate conduce la necesitati de amenajari speciale a
terenului, cu cerinte mai restrictive pentru pante si planeitati decat cele mentionate la aliniatele 7, 8, 9 si 10.
Art. 50. - Banda caii de rulare
(1) O cale de rulare va fi plasata centric intr-o banda de cale de rulare.
(2) Banda unei cai de rulare in aliniament trebuie sa se intinda simetric de-o parte si de alta a axului, pe toata lungimea acestei cai,
pana la o distanta fata de ax cel putin egala cu cea care figureaza in tabelul VII-5.
(3) In intersectii, distantele de la axul caii de rulare la limita benzii caii se determina pe baza de studiu cinematic al pozitiei aripii
avionului critic de la inscrierea in viraj pe cale si pana la realinierea avionului in axul ei.
(4) Banda unei cai de rulare trebuie sa aiba o suprafata eliberata de obstacole susceptibile de a constitui un pericol pentru rularea
aeronavelor.
Nota: Canalele de scurgere din benzile cailor de rulare trebuie concepute astfel incat sa nu provoace pagube avioanelor care ies
accidental din banda, de asemenea ele trebuie prevazute cu guri de scurgere.

- 11 m cand litera de cod este A;- 12,5 m cand litera de cod este B sau C;- 19 m cand
litera de cod este D;- 22 m cand litera de cod este E;- 30 m cand litera de cod este F.
(6) Suprafata unei benzi trebuie sa fie la nivel cu marginile cailor de rulare sau acostamentelor, atunci cand exista, iar panta
transversala ascendenta a partii nivelate sa nu depaseasca:
- 2,5% cand litera de cod este C, D, E sau F;
- 3% cand litera de cod este A sau B.
Panta ascendenta este masurata in raport cu panta transversala a suprafetei caii de rulare si nu in raport cu orizontala. Panta
transversala descendenta nu trebuie sa depaseasca 5% in raport cu orizontala.
(7) Panta ascendenta a oricarei portiuni a benzii caii de rulare, situata dincolo de cea care trebuie nivelata, nu trebuie sa depaseasca
5% pe directie perpendiculara pe calea de rulare.
In anexa - Plansa 2 - Schema de plan general de aeroport - sunt prezentate in ansamblu zonele de siguranta ale suprafetei de
miscare.
CAPITOLUL VIII Limitarea si inlaturarea obstacolelor
Art. 51. - Limitarea si inlaturarea obstacolelor este reglementata prin "REGLEMENTAREA PRIVIND STABILIREA SERVITUTILOR DE
AERONAUTICA CIVILA SI A ZONELOR CU SERVITUTI AERONAUTICE" - Indicativ RACR-SACZ, aprobata cu ordinul MTCT nr. 119
din 20 august 2003.
Art. 52. - Servituti aeronautice civile
(1) Pentru siguranta zborului si activitatilor aeronautice, pe terenurile de aeronautica civila si in vecinatatea acestora trebuie sa se
instituie si sa se respecte cerintele, conditiile si restrictiile prevazute de reglementarile aeronautice civile nationale si/sau internationale
aplicabile.
(2) Conditiile, restrictiile si obligatiile impuse sau recomandate de reglementarile aeronautice civile nationale si/sau internationale
pentru realizarea si mentinerea sigurantei zborului si manevrelor aeronavelor in spatiul aerian si la sol constituie servituti aeronautice
civile, care definesc un regim de protectie adecvat, in interes aeronautic civil.
(3) Servitutiile aeronautice civile se stabilesc si se instituie in corelatie directa cu specificul terenurilor de aeronautica civila (categorie,
caracteristici fizice, infrastructura si echipamente, conditii de exploatare/operare, etc.) si cu particularitatile mijloacelor de navigatie si/
sau meteorologice implicate (tip, caracteristici tehnice, performante operationale, etc.).
(4) In functie de natura lor, servitutile aeronautice civile pot fi clasificate in:
a) servituti de degajare;
b) servituti de balizare;
c) servituti radioelectrice;
d) alte servituti (diverse).
Art. 53. - Zone cu servituti aeronautice civile
In functie de particularitatile fiecarui teren de aeronautica civila, proiectiile orizontale ale suprafetelor de limitare a obstacolelor, ale
suprafetelor de protectie a procedurilor de apropiere instrumentala, ale suprafetelor de protectie a mijloacelor de navigatie aeriana, ale
altor categorii de suprafete sau cerinte aeronautice (dupa caz), definesc la sol (forma, dimensiuni, orientare) zona corespunzatoare
aflata sub incidenta servitutilor aeronautice civile.
Zonele cu servituti aeronautice civile sunt:
(1) Zonele de siguranta asociate unui aerodrom, definite, in functie de:
a) caracteristicile fizice si de operare ale aerodromului;
b) caracteristicile suprafetelor de limitare a obstacolelor;
c) caracteristicile suprafetelor de protectie a procedurilor de apropiere instrumentala;
d) amenajarea si dotarea tehnica de referinta ale aerodromului;
e) tipul si caracteristicile tehnice ale echipamentelor de radionavigatie din zona de aerodrom;
f) programul de dezvoltare si/sau modernizare a aerodromului si a mijloacelor de navigatie aeriana aferente;
g) cerintele reglementarilor aeronautice nationale si/sau internationale aplicabile.
(2) Zonele de protectie asociate mijloacelor de navigatie aeriana, definite in functie de:
a) tipul si caracteristicile tehnice ale mijloacelor in cauza;
b) caracteristicile suprafetelor de protectie ale mijloacelor respective;
c) programul de dezvoltare si/sau modernizare a mijloacelor de navigatie aeriana;
d) cerintele reglementarilor aeronautice nationale si/sau internationale aplicabile.
(3) Regiunile de control a traficului aerian din vecinatatea aerodromurilor, definite in functie de:
a) criteriile operationale specifice;
b) reteaua cailor aeriene;
c) caracteristicile suprafetelor de protectie ale mijloacelor de navigatie aeriana;
d) programul de dezvoltare si/sau modernizare din domeniul aeronautic civil;
e) cerintele reglementarilor aeronautice nationale si/sau internationale aplicabile.
Art. 54. - Zone de siguranta
(1) Cu scopul limitarii inaltimii obstacolelor in perimetrul aerodromurilor pentru avioane se stabilesc urmatoarele suprafete de siguranta
aferente suprafetei de miscare:
a) banda pistei de decolare-aterizare;
b) prelungiri de oprire;
c) prelungiri degajate;
d) suprafata de siguranta la capatul pistei;
e) banda cailor de rulare.
(2) Zonele de siguranta corespunzatoare suprafetelor de siguranta mentionate la (1) fac obiectul reglementarilor aeronautice privind
controlul obstacolelor si celor referitoare la autorizarea/certificarea si exploatarea tehnica a aerodromurilor.
(3) Cu scopul limitarii inaltimii obstacolelor in vecinatatea aerodromurilor pentru avioane se stabilesc urmatoarele suprafete de
siguranta:
a) suprafata orizontala exterioara;
b) suprafata conica;
c) suprafata orizontala interioara;
d) suprafata de apropiere;
e) suprafata interioara de apropiere;
f) suprafata de tranzitie;
g) suprafata interioara de tranzitie;
h) suprafata de aterizare intrerupta;
i) suprafata de urcare la decolare.
(4) Cerintele de limitare a obstacolelor aplicabile unui aerodrom pentru avioane se diferentiaza in functie de caracteristicile fizice ale
pistei (pistelor) aerodromului si de tipul operatiunilor aeriene executate sau avute in vedere sa se execute.
(5) Caracteristicile suprafetelor de limitare a obstacolelor aferente pistelor utilizate pentru aterizare sunt prezentate in Tabelul VIII-1.
Tabelul VIII-1Dimensiuni si pante ale suprafetelor de limitare a obstacoleloraferente pistelor utilizate pentru aterizare

+-----------+-------------------------------------------------------------------------------------
+| | CLASIFICAREA PISTEI
|| +---------------------------+--------------------------+------------------------------
+| | | | Categoria de apropiere ||
Suprafete | Apropiere neinstrumentala | Apropiere fara precizie | de precizie
|| si | | | I II sau III ||
dimensiuni +---------------------------+--------------------------+-------+----------------------
+| (a) | Cifra de cod | Cifra de cod | Cifra | Cifra de cod
|| | | |de cod |
|| | 1 2 3 4 | 1,2 3 4 | 1,2 | 3,4 3,4 |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
SUPRAFATA CONICA |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Panta | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% | 5% |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Inaltimea | 35 m | 55 m | 75 m |100 m | 60 m | 75 m | 100 m | 60 m | 100 m | 100 m |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
SUPRAFATA ORIZONTALA INTERIOARA |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Inaltimea | 45 m | 45 m | 45 m | 45 m | 45 m | 45 m | 45 m | 45 m | 45 m | 45 m |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Raza |2000 m|2500 m|4000 m|4000 m|3500 m| 4000 m | 4000 m |3500 m | 4000 m | 4000 m |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
SUPRAFATA INTERIOARA DE APROPIERE |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Latimea | - | - | - | - | - | - | - | 90 m | 120 m(e) | 120 m(e) |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Distanta la| - | - | - | - | - | - | - | 60 m | 60 m | 60 m
|| prag | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Lungimea | - | - | - | - | - | - | - | 900 m | 900 m | 900 m |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Panta | | | | | | | | 2,5% | 2% | 2% |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
SUPRAFATA DE APROPIERE |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Lungimea | | | | | | | | | | ||
marginii | 60 m | 80 m |150 m |150 m |150 m | 300 m | 300 m | 150 m | 300 m | 300 m ||
interioare | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Distanta la| 30 m | 60 m | 60 m | 60 m | 60 m | 60 m | 60 m | 60 m | 60 m | 60 m
|| prag | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Divergenta| | | | | | | | | | ||
(pe fiecare| 10% | 10% | 10% | 10% | 15% | 15% | 15% | 15% | 15% | 15%
|| parte) | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Prima sectiune | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Lungimea |1600 m|2500 m|3000 m|3000 m|2500 m| 3000 m | 3000 m |3000 m | 3000 m | 3000 m |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Panta | 5% | 4% |3,33 %| 2,5% |3,33% | 2% | 2% | 2,5% | 2% | 2% |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
A doua sectiune | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Lungimea | - | - | - | - | - |3600 m(b)|3600 m(b)|12000 m|3600 m(b) | 3600 m(b) |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Panta | - | - | - | - | - | 2,5% | 2,5% | 3% | 2,5% | 2,5% |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Sectiunea orizontala | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Lungimea | - | - | - | - | - |8400 m(b)|8400 m(b)| - |8400 m(b) | 8400 m(b) |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Lungimea | - | - | - | - | - | 15000 m | 15000 m |15000 m| 15000 m | 15000 m ||
totala | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
SUPRAFATA DE TRANZITIE |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Panta | 20% | 20% |14,3% |14,3% | 20% | 14,3% | 14,3% | 14,3% | 14,3% | 14,3% |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
SUPRAFATA INTERIOARA DE TRANZITIE |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Panta | - | - | | | - | | | 40% | 33,3% | 33,3% |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
SUPRAFATA DE ATERIZARE INTRERUPTA |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Lungimea | | | | | | | | | | ||
marginii | - | - | - | - | - | - | - | 90 m | 120 m(e) | 120 m(e) ||
interioare | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Distanta la| - | - | - | - | - | - | - | (c) |1800 m(d) | 1800 m(d)
|| prag | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+|
Divergenta| | | | | | | | | | ||
(pe fiecare| - | - | - | - | - | - | - | 10% | 10% | 10%
|| parte) | | | | | | | | | | |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------
+| Panta | - | - | - | - | - | - | - | 4% | 3,33% | 3,33% |
+-----------+------+------+------+------+------+---------+---------+-------+----------+-----------+
unde:
(a) - toate dimensiunile sunt masurate in plan orizontal;
(b) - lungime variabila;
(c) - distanta pana la capatul benzii;
(d) - sau capatul pistei - distanta cea mai mica;
(e) - pentru litera de cod F, latimea trebuie crescuta la 155 m.
(6) Caracteristicile suprafetelor de limitarea obstacolelor aferente pistelor utilizate la decolare sunt prezentate in Tabelul VIII-2.
Tabelul VIII-2Dimensiuni si pante ale suprafetelor de limitare a obstacoleloraferente pistelor utilizate pentru decolare

+----------------------------------------------------+---------------------------------
+| Suprafata si dimensiuni*) | Cifra de cod
|| | 1 2 3 sau 4 |
+----------------------------------------------------+----------+----------+-----------
+| (1) | (2) | (3) | (4) |
+----------------------------------------------------+----------+----------+-----------+|SUPRAFATA
DE URCARE LA DECOLARI |
+----------------------------------------------------+----------+----------+-----------+|Lungimea
marginii interioare |60 m |80 m |180 m ||Distanta fata de
extremitatea pistei(**) |30 m |60 m |60 m ||Divergenta (de fiecare
parte) |10% |10% |12,5 % ||Latimea
finala |380 m |580 m |1200 m
|| |1600 m |2500 m |1800 m(***)||
Lungimea |5% |4% |15000 m ||
Panta | | |2%(****) |
+----------------------------------------------------+----------+----------+-----------+|
unde: ||(*) - toate
dimensiunile sunt masurate in plan orizontal ||(**) - daca lungimea
prelungirii degajate depaseste distanta specificata, suprafata de|| urcare la decolare incepe
de la sfarsitul prelungirii degajate ||(***) - pentru zboruri in conditii IMC sau
VMC de noapte, cand ruta presupune || schimbari de cap mai mari de
15 ||(****) - poate fi micsorata pana la 1,6% pentru
satisfacerea unor conditii critice de || exploatare sau limitarea stricta a inaltimii
obstacolelor |
+--------------------------------------------------------------------------------------+
Art. 55. - Zone de protectie
(1) Cu scopul prevenirii influentelor negative asupra performantelor operationale ale mijloacelor de navigatie aeriana si/sau
meteorologice, in vecinatatea acestora se stabilesc, urmatoarele suprafete de protectie:
a) suprafete critice ILS (aferente antenelor de directie si, respectiv, de panta);
b) suprafete sensibile ILS (aferente antenelor de directie si, respectiv, de panta);
c) suprafete de protectie radar;
d) suprafete de protectie VOR/DME;
e) suprafete de protectie NDB/Marker;
f) suprafete de actiune a radioaltimetrului;
g) suprafete de protectie a mijloacelor meteorologice;
h) suprafete de protectie a dispozitivului luminos de apropiere.
(2) Zonele de protectie corespunzatoare suprafetelor de protectie mentionate par. (1) fac obiectul reglementarilor aeronautice privind
protectia, omologarea autorizarea mijloacelor de navigatie aeriana si meteorologice.
(3) Caracteristicile tipice ale zonelor de protectie a mijloacelor de navigatie aeriana si meteorologice sunt prezentate in Tabelul VIII-3.
Tabelul VIII-3Dimensiuni ale zonelor de protectie a mijloacelor de navigatieaeriana si meteorologice

+---------------------------------------+--------------------------------------------------
+| | Dimensiuni(*)
|| Zona +-----------------+-----------------+--------------
+| | CAT I | CAT II/III | Zona extinsa
|| | | | (******) |
+---------------------------------------+-----------------+-----------------+--------------
+| (1) | (2) | (3) | (4) |
+---------------------+-----------------+-----------------+-----------------+--------------+|ILS-
Directie (**) |Zona sensibila | 600 m x 220 m | 2750 m x 420 m | ||(vezi Fig.
1) +-----------------+-----------------+-----------------+5500 m x 900
m|| |Zona critica |min 300 m x 120 m|min 300 m x 120 m|
|| | | 75 m x 150 m | 75 m x 150 m | |
+---------------------+-----------------+-----------------+-----------------+--------------+|ILS-
Panta (***) |Zona sensibila |915 m x min 150 m|975 m x min 210 m| ||(vezi Fig.
2) +-----------------+-----------------+-----------------+2200 m x 600
m|| |Zona critica |250 m x min 150 m|250 m x min 150 m| |
+---------------------+-----------------+-----------------+-----------------+--------------+|
Radioaltimetru (****) | --- | 300 m x 120 m | 1000 x 120 m |
+---------------------------------------+-----------------+-----------------+--------------+|
Dispozitiv luminos de apropiere (*****)| 900 m x 120 m | 300 m x 120 m | 1000 x 120 m |
+---------------------------------------+-----------------+-----------------+--------------+|VOR/
DME | R = 600 m | R = 2000 m |
+---------------------------------------+-----------------------------------+--------------+|NDB/
Marker | R = 100 m | R = 500 m |
+---------------------------------------+-----------------------------------+--------------+|Radar
(SRE, SSR, PAR) | R = 150 m | R = 1500 m |
+---------------------------------------+-----------------------------------+--------------+|
Platforma meteorologica | 30 m x 30 m |500 m x 500 m |
+------------+--------------------------+-----------------------------------+--------------+|
unde: | ||
(*) |- toate dimensiunile sunt masurate in plan orizontal; ||
(**) |- simetric fata de axul pistei si in fata antenei ILS de directie (raportat
|| |la directia de aterizare) ||
(***) |- lateral fata de axul pistei si in fata antenei ILS de panta (raportat la
|| |directia de aterizare) ||
(****) |- simetric fata de prelungirea axului pistei si in fata capatului fizic al
|| |pistei (raportat la directia de aterizare) ||
(*****) |- simetric fata de prelungirea axului pistei si in fata benzii pistei
|| |(raportat la directia de aterizare) ||
(******) |- pentru satisfacerea unor cerinte stricte de control si protectie; ||
R |- raza (distanta) de la antena sistemului/echipamentului. |
+------------+-----------------------------------------------------------------------------+
Nota: (1) Corespunzator particularitatilor functionale si operationale ale fiecarui echipament utilizat, pot exista diferente fata de datele
mentionate in Tabelul VIII-3.
(2) In cazul in care furnizorul echipamentului comunica forma si/sau dimensiunile zonelor de protectie aferente, aceste date sunt
prioritare.
In anexa 2:
- Plansa 2 - Schema de plan general de aeroport - prezinta zonele de protectie ale echipamentelor PNA din aeroport sau apropiate de
amplasamentul acestuia
- Plansa 8 - Pista Cod 4E cu apropiere de precizie pe directia 05 - prezinta zonele de protectie ILS
- Plansa 10 - Suprafete de limitare a inaltimii obstacolelor - exemplifica cazul unui aeroport dotat cu o singura pista (cu apropiere de
precizie si cod 4E)
CAPITOLUL IX Mijloace vizuale de navigatie
Art. 56. - Mijloacele vizuale de navigatie sunt reglementate in Anexa 14, volumul 1 - capitolele 5, 6, 7 si in Manualul de proiectare al
aerodromurilor, partea 4-a (Doc. 9157) si sunt prezentate dupa cum urmeaza:
- indicatoare si dispozitive de semnalizare;
- marcaje;
- lumini;
- panouri de semnalizare;
- balize.
Seciunea 1 Indicatoare si dispozitive de semnalizare
Art. 57. - Indicatorul directiei vantului (maneca de vant) - se amplaseaza pe orice aerodrom sau aeroport in zona de manevra a
suprafetei de miscare astfel incat el sa fie vizibil avioanelor aflate in zbor sau rulaj la sol, iar functionarea lui sa nu fie perturbata de
obiectele din jur.
Caracteristicile fizice, geometrice si functionale sunt reglementate de Anexa 14, Volumul 1 - Cap. 5.1.
Art. 58. - Indicatorul directiei de aterizare - se amplaseaza pe un aerodrom sau aeroport intr-un loc vizibil, in zona pragurilor pistei.
Forma si dimensiunile lui sunt indicate in Fig. IX-1, iar culoarea lui este alba sau rosie, aceasta fiind aleasa in functie de contrastul cel
mai bun cu fundalul. El este iluminat pentru cazul in care se opereaza si pe timp de noapte.
Art. 59. - Proiector de semnalizare - se amplaseaza in turnul de control al unui aerodrom sau aeroport, el fiind folosit pentru
comunicatii vizuale in cod Morse.
Caracteristicile lui sunt reglementate in Anexa 14, Volumul 1, cap. 5.
Art. 60. - Suprafata de semnalizare - se amplaseaza in special pe un aerodrom fara turn de control sau care deserveste trafic efectuat
cu aeronave ce nu dispun de mijloace de radiocomunicatii.
Ea este amenajata si dotata cu mijloace de semnalizare necesare dirijarii vizuale a traficului aerian. Pe aeroporturi ea este utilizata in
cazuri de urgenta cand restul mijloacelor de comunicare cu aeronavele nu mai sunt functionale.
Seciunea a 2-a Marcaje
Art. 61. - (1) Pe un aerodrom se vor executa marcaje pe suprafata de miscare astfel:
- marcajul pistei;
- marcajul cailor de rulare;
- marcajul suprafetei de trafic (alei si pozitii de stationare-operare);
INDICATORUL DIRECTIEI DE ATERIZARE
- marcajul pentru semnalizarea zonelor cu utilizare limitata.
(2) Marcajele pe pista vor fi de culoare alba si cuprind:
Art. 62. - Marcajele de identificare ale pistei (amplasate la pragul pistei conform exemplelor din Figurile IX-2A, B, C) si constau intr-un
numar format din doua cifre, iar pentru pistele paralele, acest numar va fi suplimentat cu o litera. Numerele si literele vor fi de forma si
proportiile aratate in Figura IX-3.
Art. 63. - (1) Marcajul axial al pistei - va fi prevazut pe o pista pavata in lungul axei acesteia intre marcajele de identificare, dupa cum
este aratata in Figura IX-2.
(2) Marcajul axial de pista va fi o linie uniform spatiata formata din benzi si goluri.
Art. 64. - (1) Marcajul de prag - va consta intr-un ansamblu de benzi longitudinale de aceeasi dimensiune, dispuse simetric fata de
axul pistei ca in exemplul din Fig. IX-2(A) si (B).
(2) Numarul de benzi va fi in concordanta cu latimea pistei dupa cum urmeaza:

Latime pista Numar benzi 18 m 4 23 m 6 30
m 8 45 m 12 60 m 16
exceptand pistele cu apropiere fara precizie si pistele noninstrumentale cu latime de 45 m sau mai mare, care sunt dispuse ca in Fig.
IX-2(C)
(3) Acolo unde pragul pistei este decalat temporar din pozitia normala, acesta va fi marcat ca in Fig. IX-4(A) sau IX-4(B) si toate
marcajele anterioare pragului decalat vor fi acoperite cu exceptia marcajului axial al pistei care va fi transformat in sageti.
Art. 65. - (1) Marcajul punctului tinta - va fi amplasat si va avea dimensiunile conform datelor din tabelul IX-1.
Tabelul IX-1Amplasare si dimensiunile marcajului punctului de tinta

+-------------------------+--------------------------------------------------------------
+| | Distanta utilizata la aterizare ||
Amplasament +-----------+-----------------+-----------------+--------------+| si
dimensiuni |Mai mica de|Intre 800-1200 m |Intre 1200-2400 m| Egala sau
mai|| | 800 m |(exclusiv 1200 m)|(exclusiv 2400 m)|mare cu 2400 m|
+-------------------------+-----------+-----------------+-----------------+--------------+|Distanta
intre prag si | 150 m | 250 m | 300 m | 400 ||inceputul
marcajului | | | | |
+-------------------------+-----------+-----------------+-----------------+--------------+|Lungimea
benziiâ) | 30-45 m | 30-45 m | 45-60 m | 45-60 m |
+-------------------------+-----------+-----------------+-----------------+--------------+|Latimea
benzii | 4 m | 6 m | 6-10 m^b) | 6-10 m^b) |
+-------------------------+-----------+-----------------+-----------------+--------------+|Distanta
intre marginile | 6 m^c) | 9 m^c) | 18-22,5 m | 18-22,5 m ||interioare ale
benzii | | | | |+-------------------------
+-----------+-----------------+-----------------+--------------+
a) Cea mai mare dimensiune din cele specificate se foloseste cand este necesara cresterea vizibilitatii.
b) Distanta dintre marginile interioare ale benzilor va putea fi variata intre aceste limite pentru a minimiza contaminarea marcajului cu
resturi de cauciuc.
c) Aceste cifre au fost deduse luandu-se in considerare latimea exterioara a rotii trenului principal de aterizare, care este al 2-lea
element in codul de referinta al aeroportului in Capitolul IV, Tabelul IV-1.
(2) Marcajul va fi prevazut la fiecare apropiere de sfarsitul unei piste care este:
a) o pista non-instrumentala pavata cu cifra de cod 3 sau 4;
MARCAJ DE IDENTIFICARE A PISTEI,MARCAJUL AXIAL SI AL PRAGULUI DE PISTA
FORME SI PROPORTII ALE LITERELOR SI CIFRELORMARCAJELOR DE IDENTIFICARE A PISTELOR
MARCAJUL PRAGULUI DECALAT
MARCAJELE PUNCTULUI DE TINTA SI A ZONEI DE CONTACT AROTILOR (IN CAZUL UNEI PISTE EGALA SAU MAI MARE DE
2400 m)
b) o pista instrumentala pavata cu cifra de cod 1, atunci cand este necesara evidentierea suplimentara a punctului de tinta.
Art. 66. - (1) Marcajul zonei de aterizare - se va aplica in zona de aterizare a pistei pavate:
- de apropiere cu precizie, cu cifra de cod 2, 3 sau 4;
- de apropiere fara precizie;
- non-instrumentala cu cifra de cod 3 sau 4, unde este necesara evidentierea suplimentara a zonei de aterizare.
(2) Un marcaj al zonei de aterizare se va confirma uneia sau alteia din cele doua scheme din figura IX-5.
(3) Marcajul zonei de aterizare reprezinta o pereche de marcaje rectangulare dispuse simetric fata de axul pistei si respecta
urmatoarele distante:

Distanta utilizata de aterizare sau Perechi de marcaje distanta dintre praguri-
mai putin de 900 m 1- intre 900 si 1200 m (exclusiv 1200
m) 2- intre 1200 si 1500 m (exclusiv 1500 m) 3- intre 1500 si 2400
m (exclusiv 2400 m) 4- 2400 m sau mai mult 6
Art. 67. - Marcajele laterale ale pistei - se vor aplica in lungul fiecarei margini de pista intre praguri si vor avea o latime totala de 0,9 m
pentru pistele cu latime de 30 m sau mai mult si cel putin 0,45 m pentru pistele mai inguste.
Art. 68. - Marcajele cailor de rulare, vor fi de culoare galbena si cuprind:
Art. 69. - (1) Marcajul axial al cailor de rulare - asigura continuitatea directionarii intre axul pistei si posturile de stationare ale
aeronavelor si este prevazut pe caile de rulare pavate, in posturile de degivrare/antigivrare si pe platformele cu cifra de cod 1, 2, 3 si 4,
exemplu prezentat in fig. IX-6.
(2) Marcajul axial al cailor de rulare va fi de 15 cm latime si continuu in lungime.
Art. 70. - (1) Marcajul punctului de asteptare pe pista - va fi conform cu fig. IX-6 unde sunt prezentate exemple de amplasare pentru
urmatoarele situatii:
- intersectia intre o cale de rulare si o pista nou-instrumentala, o pista de apropiere fara precizie sau o pista de decolare (fig. IX-6,
schema A);
- intersectia intre o cale de rulare si o pista cu apropiere de precizie categoria I, II, III unde marcajul punctului de asteptare este
conform fig. IX-6 schema A pentru situatia unui singur punct si conform fig. IX-6 schema B pentru punctul cel mai indepartat cand sunt
necesare mai multe puncte de asteptare la pista.
(2) Marcajul punctului de asteptare la pista dispus la o intersectie pista/pista va fi perpendicular pe axul pistei care face parte din calea
de rulare standard si va fi conform fig. IX-7 schema A.
Art. 71. - (1) Marcajul punctului intermediar de asteptare - va consta dintr-o singura linie intrerupta ca in fig. IX-6.
MARCAREA CAILOR DE RULARE(REPREZENTATE IN ASOCIERE CU MARCAJELE FUNDAMENTALE ALE PISTEI)
MARCAREA PUNCTULUI DE ASTEPTARE INAINTEA PISTEI
MARCAJUL PUNCTULUI DE VERIFICARE VOR A AERODROMULUI
MARCAJUL DE OBLIGATIVITATE
(2) Marcajul punctului intermediar de asteptare va fi amplasat la marginile exterioare indepartate ale posturilor de degivrare/antigivrare
invecinate cu calea de rulare la o distanta specificata in tabelul VII-3, coloana 11.
(3) Marcajul punctului intermediar de asteptare se amplaseaza si in intersectia intre doua cai de rulare, acesta va coincide cu o bara
de oprire (fig. IX-6) sau cu lumini ale punctului intermediar de asteptare.
Art. 72. - (1) Marcajul punctului de verificare VOR al aerodromului - este indicat printr-un marcaj de culoare alba, conturat cu negru si
un panou indicator al punctului de verificare VOR.
(2) Amplasarea marcajului punctului de verificare VOR va fi centrat in punctul unde o aeronava trebuie sa fie parcata pentru a
receptiona corect un semnal VOR, reprezentarea marcajului este in fig. IX-8.
Marcajul suprafetei de trafic, va fi de culoare galbena si cuprinde:
Art. 73. - (1) Marcajul punctelor de stationare al aeronavei - desemneaza pozitiile de parcare pe o platforma pavata si intr-un post de
degivrare/antigivrare.
(2) Marcajele punctelor de stationare cuprind:
- o linie de intrare;
- o bara de viraj;
- o linie de viraj;
- o bara de aliniere;
- o linie de stop;
- o linie de iesire;
- un identificator al punctului (litera si/sau cifra).
(3) Pentru economie de spatiu, acolo unde pe acelasi punct de stationare sunt parcate mai multe tipuri de aeronave, marcajul are
configuratia conform cu cinematica aeronavelor iar pentru aeronava cea mai solicitata va fi o linie continua de 15 cm grosime si linie
intrerupta pentru celelalte aeronave.
Art. 74. - (1) Linii de securitate ale platformei - sunt prevazute pe o platforma pavata, pentru a corespunde configuratiilor de stationare
si instalatiilor de la sol (vehicule si echipamente care deservesc aeronava).
(2) Elementele indicatoare ale liniilor de securitate ale platformei sunt continute in Manualul de proiectare al aerodromurilor partea 4-a.
Art. 75. - Marcajul punctului de asteptare pe calea de servicii - va fi prevazut la toate intrarile pe o pista si va fi in concordanta cu
regulamentul local de trafic pe calea de serviciu.
Art. 76. - (1) Marcajul de obligativitate - se va aplica pe partea carosabila (dreapta axului caii de rulare) unde nu este posibila
instalarea unui panou de obligativitate, dupa cum este aratat in fig. IX-9.
(2) Elementele indicative despre marcajele de obligativitate sunt continute in Manualul de proiectare al aerodromurilor partea 4-a.
Art. 77. - (1) Marcaje de informare - se vor dispune pe suprafata de circulatie (transversal pe suprafata caii de rulare sau platformei)
acolo unde este necesar, astfel incat sa fie vizibil din carlinga unei aeronave care se apropie si unde nu este posibil sa fie instalat un
panou de informare.
MARCAREA PISTEI SI A CAII DE RULARE INCHISE
MARCAREA DINAINTEA PRAGULUI
(2) Elementele indicatoare privind marcajele de informare sunt continute in Manualul de proiectare al aerodromurilor, partea 4-a.
(3) Inscriptiile trebuie sa aibe forma si proportiile indicate in Anexa 3, pl. 1, 2 si 3.
Art. 78. - Mijloace vizuale de semnalizare a zonelor cu utilizare limitata
(1) Piste de cai de rulare inchise total sau partial - marcajele zonelor inchise se aplica pe o pista, cale de rulare, ce va fi inchisa
permanent sau temporar pentru toate aeronavele.
(2) Marcajul de inchidere pe o pista se dispune la fiecare extremitate de pista sau a partii de pista declarata inchisa. Forma si
dimensiunile acestui marcaj sunt indicate in fig. IX-10 schema a.).
(3) Pe o cale de rulare, marcajul de inchidere se amplaseaza la fiecare extremitate sau a partii din calea de rulare declarata inchisa si
are forma si dimensiunile prezentate in fig. IX-10 schema b.).
(4) Perioada cand o pista sau o cale de rulare este declarata inchisa, marcajele corespunzatoare functionarii normale sunt acoperite,
iar balizajul luminos nu va fi operabil.
Art. 79. - Suprafete cu rezistenta redusa (acostament)
In cazul in care acostamentul unei cai de rulare sau al unei platforme, nu asigura portanta, iar utilizarea acestuia de catre aeronave
poate duce la avarierea acestora, se impune aplicarea unui marcaj suplimentar in exteriorul marcajului lateral, alcatuit din benzi
transversale.
Nota: Indicatii asupra formei, dimensiunilor si modul de plasare al marcajului se gasesc in Manualul de proiectare a aerodromurilor,
Partea 4 (doc. 9157).
Art. 80. - Suprafata dinaintea pragului pistei
(1) Cand suprafata dinaintea pragului este pavata si are o lungime mai mare de 60 m si nu este folosita in mod normal de catre
avioane, trebuie marcata pe toata aceasta lungime cu marcaje in forma de V (trese) orientate in directia pistei.
(2) Marcajele sunt de culoare galbena, cu o latime de trasare de minim 0,9 m, iar dispunerea lor este prezentata in fig. IX-11.
Art. 81. - Zone inutilizabile
(1) Marcajele zonelor inutilizabile se aplica pe toate portiunile caii de rulare sau platformei care sunt improprii rularii aronavelor (gropi
sau zona aflata in reparatie) si care pot fi inca ocolite in siguranta. Pentru utilizarea suprafetei de rulare pe timp de noapte se vor instala
lumini de semnalizare pentru zona inutilizabila, constand intr-o lumina fixa de culoare rosie cu o intensitate usor vizibila.
(2) Zonele inutilizabile temporar pot fi balizate cu obiecte foarte vizibile cu ar fi:
- fanioane;
- conuri;
- panouri verticale.
(3) Fanioanele care delimiteaza zona inutilizabila, trebuie sa fie patrate cu latura de cel putin 0,5 m, de culoare rosie, portocaliu sau
galben sau o combinatie a acestor culori cu alb.
(4) Inaltimea conurilor de delimitare a zonei inutilizabile trebuie sa fie de cel putin 0,5 m, iar culoarea trebuie sa fie rosie, portocaliu
sau galben, sau o combinatie a acestor culori cu alb.
(5) Panourile de delimitare a zonei inutilizabile trebuie sa aiba o inaltime de minim 0,5 m si o latime de cel putin 0,9 m, cu linii verticale
alternative de culoare rosie si alb sau portocaliu si alb.
Seciunea a 3-a Lumini
Art. 82. - Un aeroport sau aerodrom destinat deservirii traficului aerian pe timp de noapte trebuie iluminat conform codului si categoriei
de operare.
Art. 83. - Sistemul de iluminare din zona limitrofa si de pe un aerodrom sau aeroport ce opereaza si noaptea este conceput, aprobat si
autorizat pentru functionare in conditiile in care el asigura siguranta traficului aerian.
In Anexa 2 - Plansa 11 - Vizibilitatea pe timp de noapte in zona aeroportului in conditii de transparenta atmosferica - este prezentata o
repartizare a zonelor ce necesita diverse nivele de vizibilitate in timpul efectuarii procedurii de apropiere si a rulajului la sol al
aeronavelor.
Nota: In conditiile in care un aerodrom sau aeroport este modernizat si pregatit pentru operare pe timp de noapte, obligatoriu se vor
studia, evalua si corecta sistemele de iluminare din zona in vederea asigurarii sigurantei traficului aerian.
Art. 84. - Sistemul de lumini de aeroport destinat deservirii traficului aerian este reglementat de Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5 si este
format din:
- far aerodrom sau far de identificare
- dispozitiv(e) luminos(ase) de apropiere (pentru directie)
- dispozitiv(e) indicatoar(e) de panta de apropiere
- dispozitive pista
- dispozitive cai si alei de rulare
- barete de oprire
- sistem iluminare platforma de operare aeronave
- lumini de dirijare a aeronavelor in timpul rulajului la sol.
Art. 85. - Caracteristicile tehnice si functionale ale lampilor si constructiilor suport aferente lor trebuie sa respecte reglementarile
prevazute in Anexa 14 si Manualul de proiectare pentru aerodromuri - Partea a 4-a corespunzator locului si rolului functional al acestora
pe traiectoria de deplasare in zbor sau in rulaj la sol al aeronavelor.
Art. 86. - Far aerodrom - instalatie de iluminare amplasata in zona aerodromului - menita identificarii din aer (pe timp de noapte) a
amplasamentului acestuia.
El trebuie sa fie vizibil din orice unghi de azimut si va emite spoturi colorate in alternanta cu spoturi albe.
Art. 87. - Far de identificare - este similar farului de aerodrom si se foloseste in conditiile in care acesta nu este usor identificabil din
conditii de nivel ridicat al iluminarii pe timp de noapte al zonei.
Pentru aerodromurile terestre el emite spoturi luminoase verzi in cod Morse care trebuie sa fie vizibile din orice unghi de azimut.
Art. 88. - Dispozitive luminoase de apropiere sunt ansamble de lampi si constructii suport aranjate in configuratii specifice categoriei
de operare si care folosesc pentru identificarea aliniamentului pistei in timpul procedurii de apropiere.
1) Amplasare - in fata pragului pistei
2) Configuratii - Aranjarea lampilor in cadrul dispozitivelor luminoase se face in doua feluri dupa modul de identificare din zbor, si
anume:
- sursa luminoasa singulara
- bareta de surse luminoase
3) Sisteme de dispozitive luminoase de apropiere
- sistem luminos de apropiere simplificat - Fig. IX-12
- sistem luminos de apropiere de precizie cat. I - Fig. IX-13
- sistem luminos de apropiere de precizie cat. II-III - Fig. IX-14a si Fig. IX-14b
4) Caracteristici tehnice - luminile ce constituie dispozitivele luminoase de apropiere sunt de culoare alba cu exceptia celor ce
formeaza covorul rosu la sistemele luminoase de apropiere de precizie cat. II-III.
Intensitatea luminoasa, variatia ei, cromatica spectrala a culorilor si parametri de focalizare a proiectoarelor sunt reglementate in
Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5 si Apendicele 1 si 2 la aceasta.
Nota: pentru axul culoarului si mai usoara aliniere a aeronavelor, linia axiala a sistemelor luminoase de apropiere de precizie poate fi
echipata cu lumini cu descarcare cu condensatori cu aprindere in cascada din plan apropiat spre plan indepartat.
5) Recomandari de utilizare
- sistem luminos de apropiere simplificat - pista neinstrumentata cu cifra de cod 3 si 4
- sistem luminos de apropiere de precizie cat. I - pista instrumentata neprecizie cu cifra de cod 3 si 4
6) Vizibilitate - Datorita importantei lor pentru siguranta zborului, se efectueaza un studiu de obstacolare a vizibilitatii care se face pe
baza Anvelopelor traiectoriilor de zbor prezentate in Figura IX-15.
7) Tolerante verticale de instalare - Pentru vizibilitatea corecta a dispozitivului din zbor, dispunerea lampilor si reglajul lor se face in
cadrul unui plan ce trebuie sa se incadreze in limitele prezentate in Fig. IX-16.
Art. 89. - Dispozitive indicatoare de panta de apropiere sunt ansambluri de lampi si constructii suport aranjate in configuratii specifice,
folosite pentru a indica pilotului abaterile sau incadrarea corecta a avioanelor pe panta de apropiere in timpul aterizarii.
1) Amplasare - in zona punctului de tinta in zona de siguranta adiacenta pistei
2) Compunere - Dispozitivele indicatoare de panta de apropiere sunt compuse din corpuri multilampi reglabile care emit lumini de
culori diferite in campuri cuprinse intre diferite planuri cu inclinatie prestabilita in raport cu orizontala.
3) Sistemele de dispozitive indicatoare de panta de apropiere sunt prezentate in Fig. IX-17 si ele sunt:
- sistem T-VASIS - 20 unitati luminoase
- sistem AT-VASIS -10 unitati luminoase
- sistem PAPI - 4 unitati luminoase
- sistem APAPI - 2 unitati luminoase
4) Caracteristici tehnice - luminile ce constituie dispozitivele luminoase indicatoare de panta de apropiere sunt albe si rosii, intensitatea
luminoasa, cromatica spectrala a culorilor, parametri de focalizare si reglarea campurilor de iluminare sunt reglementate in Anexa 14,
Volumul 1, Cap. 5 si Apendicele 1 si 2 la aceasta.
5) Recomandari de utilizare - se asociaza sistemelor luminoase de apropiere ce echipeaza pistele neintrumentale sau instrumentale
neprecise cu cifra de cod 3 si 4.
Sistemul luminos de apropiere simplificat
Sistemul luminos de apropiere de precizie de categoria I
Ultimii 300 m ai sistemului luminos de apropiere si luminile de pistapentru un sistem de apropiere de precizie de Cat. II si III
Ultimii 300 m ai sistemului luminos de apropiere si luminile de pistapentru un sistem de apropiere de precizie de Cat. II si III,
undepoate fi demonstrat nivelul de serviciu al lampilorspecificat ca obiectiv de intretinere
Anvelopele traiectoriilor de zbor care sunt utilizate pentruproiectarea balizajului luminos destinat operariila categoriile I, II si III
Tolerantele verticale de instalare
Sisteme de indicare vizuala a pantei de apropiere
6) Distante de amplasare in raport cu pista, reglaje si tolerante de instalare
- sistemele T-VASIS si AT-VASIS se amplaseaza in raport cu pista conform Fig. IX-18 si se regleaza conform Fig. IX-19
- sistemele PAPI si APAPI se amplaseaza in raport cu pista conform Fig. IX-20, se regleaza in functie de tipul, caracteristicile si
configuratia de aterizare a avionului de calcul conform Fig. IX-21 si Tabelului IX-2.
7) Vizibilitate - Datorita importantei lor pentru siguranta zborului, se efectueaza un studiu de obstacolare a vizibilitatii care se face
conform suprafetei de protectie contra obstacolelor prezentata in Fig. IX-22 si in baza dimensiunilor si pantelor acestei suprafete
prezentate in Tabelul IX-3.
Art. 90. - Balizajul (luminile) pistei este format din urmatoarele dispozitive:
- lumini de identificare a pragului pistei
- lumini de prag de pista si barete de flanc
- lumini de extremitate (sfarsit) de pista
- lumini marginale ale pistei
- lumini axiale ale pistei
- lumini de zona de luare de contact
- lumini de prelungire pentru oprire
1) Amplasament - balizajul pistei este dispus de asa natura incat sa delimiteze suprafata portanta a acesteia si in cazul operarii in
conditii cu vizibilitate redusa sa indice zona favorabila aterizarii si axul rulajului la sol al avioanelor.
2) Caracteristicile tehnice si functionale ale lampilor si constructiilor suport aferente lor trebuie sa respecte reglementarile prevazute in
Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5 si Apendicele 1 si 2 la aceasta, precum si a celor prevazute in Manualul de proiectare aerodromuri - Partea
a 4-a, corespunzator locului si rolului functional al acestora pe traiectoria de deplasare in zbor sau in rulaj la sol al aeronavelor.
Amplasarea unitatilor luminoase T-VASIS
TOLERANTE DE INSTALARE (Fig. IX-18)
Autoritatea competenta are posibilitatea:
a. sa modifice inaltimea nominala a ochilor pilotului deasupra pragului, corespunzatoare semnalul "pe panta", intre 12 m si 16 m, cu
exceptia cazului in care este disponibila o panta de apropiere standard ILS si/sau o panta minima MLS; inaltimea deasupra pragului
trebuie sa fie modificata astfel incat sa se evite orice conflict intre indicatiile vizuale ale pantei de apropiere si indicatiile din partea
utilizabila ale pantei de coborare ILS si/sau ale pantei minime MLS.
b. sa modifice distanta longitudinala intre unitatile luminoase sau lungimea totala a sistemului, cu maxim 10%;
c. sa modifice pozitia laterala a sistemului in raport cu marginea pistei cu maxim 3 m.
Nota: Sistemul trebuie pozitionat simetric in raport cu axul pistei.
d. sa regleze distanta longitudinala a unei unitati luminoase atunci cand terenul prezinta o panta longitudinala, pentru a compensa
denivelarea intre unitate si prag;
e. sa regleze distanta longitudinala dintre doua unitati luminoase sau dintre doua bare de flanc, atunci cand terenul prezinta o panta
transversala, pentru a compensa denivelarea intre acestea.
Distanta intre bara de flanc si prag este calculata pentru o panta de apropiere de 3, pentru o pista orizontala cu o inaltime nominala a
ochilor pilotului deasupra pragului de 15 m. In practica, distanta intre prag si bara de flanc este determinata de:
a. panta de apropiere aleasa;
b. panta longitudinala a pistei;
c. valoarea nominala aleasa pentru inaltimea ochilor pilotului deasupra pragului.
Fascicule luminoase si calajele unghiulare pe verticala alesistemelor T-VASIS si AT-VASIS
Amplasarea sistemelor PAPI si APAPI

Inaltimea ochiului pilotului deasupra pantei de coborare a antenei ILS/MLS variaza in functie de tipul de avion si altitudinea de
apropiere. Corelarea dintre semnalul PAPI si panta de coborare a sistemului ILS si/sau panta minima de coborare a sistemului MLS
catre un punct apropiat de prag, poate fi realizata prin cresterea sectorului "pe directie" de la 20' la 30'. Unghiurile de reglaj pentru panta
de aterizare vor fi deci 225', 245', 315' si 335'.
A. Sistemul PAPI

B. Sistemul APAPI
Figura IX-21Fasciculele luminoase si unghiurile pe verticalaale sistemelor PAPI si APAPI
Tabelul IX-2Distanta de spatiere dintre roti si prag pentru sistemele PAPI si APAPI

+------------------------------+--------------------+--------------------------+|Distanta verticala
intre ochii|distanta de spatiere| distanta de spatiere ||pilotului si rotile avionului |dintre
roti si prag |dintre roti si prag minima||in configuratia de apropiereâ| dorita (m)^b,c
| (m)^d |+------------------------------+--------------------
+--------------------------+| (1) | (2) |
(3) |+------------------------------+--------------------+--------------------------+|
pana la 3 m exclusiv | 6 | 3ê |
+------------------------------+--------------------+--------------------------+|de la 3 m la 5 m
exclusiv | 9 | 4 |+------------------------------
+--------------------+--------------------------+|de la 5 m la 8 m exclusiv | 9
| 5 |+------------------------------+--------------------
+--------------------------+|de la 8 m la 14 m exclusiv | 9 |
6 |+------------------------------+--------------------+--------------------------+|a.
Pentru alegerea grupului de distante verticale dintre ochii pilotului si || rotile avionului, se
vor lua in consideratie numai aeronavele care vor || utiliza in mod regulat acest sistem.
Dintre acestea, grupul de distante || verticale dintre ochii pilotului si rotile avionului va
fi determinat de || avionul critic. ||
b. In masura posibilitatilor, se vor utiliza distantele de spatiere dintre || roti si prag
dorite, indicate in coloana (2). ||c. Se pot reduce distantele de
spatiere dintre roti si prag indicate in || coloana (2), pana la valori cel putin egale cu
cele din coloana (3), daca || in urma unui studiu aeronautic, s-a ajuns la concluzia ca aceste
reduceri || sunt acceptabile. ||d. Daca
o distanta de spatiere dintre roti si prag redusa este prevazuta || deasupra unui prag
decalat, se va asigura ca marja de trecere dorita || corespondenta, specificata in coloana
(2), va fi disponibila pentru o || aeronava a carei distanta verticala dintre ochii pilotului
si rotile || avionului este la limita superioara a grupului ales pentru survolarea ||
extremitatii pistei. ||e. Aceasta distanta de
spatiere dintre roti si prag poate fi redusa la 1,5 m, || pe pistele utilizate in principal de
catre aeronave usoare, altele decat || cele
turboreactoare. |
+------------------------------------------------------------------------------+
Suprafata de protectie contra obstacolelor pentru sistemelede indicare vizuala a pantei de apropiere
Tabelul IX-3Dimensiunile si pantele suprafetei de protectie contra obstacolelor

+-----------------------+---+-----------------------------------------------------------------
+| | | Tipul pistei/Cifra de cod
|| Dimensiuni |UM +---------------------------------+-------------------------------
+| | |Pista neinstrumentata (la vedere)| Pista instrumentata
|| | | Cifra de cod | Cifra de cod |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------
+| | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 1 | 2 | 3 | 4 |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|
Dimensiuni suprafata | | | | | | | | | |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|
Lungimea marginii | m | 60 | 80â | 150 | 150 | 150 | 150 | 300 | 300 ||
interioare | | | | | | | | | |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|
Distanta fata de prag | m | 30 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|
Divergenta (simetric) | % | 10 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 15 | 15 |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|
Lungimea totala | m | 7500 | 7500^b | 15000 | 15000 | 7500 |7500^b | 15000 | 15000 |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|
Panta | | | | | | | | | |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|a. T-
VASIS si AT-VASIS | | -^c | 1,9 | 1,9 | 1,9 | - | 1,9 | 1,9 | 1,9 |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|b.
PAPI^d | | - |A-0,57 |A-0,57 |A-0,57|A-0,57|A-0,57|A-0,57|A-0,57|
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|c.
APAPI^d | |A-0,9 | A-0,9 | - | - |A-0,9 |A-0,9 | - | - |
+-----------------------+---+-------+--------+--------+-------+-------+-------+-------+-------+|a.
Pentru T-VASIS sau AT-VASIS, aceasta lungime trebuie crescuta la 150 m ||b.
Pentru T-VASIS sau AT-VASIS, aceasta lungime trebuie crescuta la 15000 m ||c. Nu
este specificata nici o panta, deoarece este putin probabil ca acest tip de sistem sa || fie
utilizat pe o pista de tipul si cu cifrele de cod indicate. ||d.
Unghiurile sunt indicate in figura IX-21. |
+---------------------------------------------------------------------------------------------+
3) Numarul de lampi, distantele de amplasare si culoarea luminilor sunt reglementate in Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5 in corelare cu
caracteristicile pistei pe care o echipeaza.
Art. 91. - Luminile de identificare a pragului pistei se folosesc pe o pista neinstrumentata sau in cazul decalarii pragului. Ele sunt
simetrice in raport cu axul pistei si emit lumina alba intermitenta avand rolul de a mari vizibilitatea pragului.
Art. 92. - Luminile de prag de pista si baretele de flanc se amplaseaza in fata si in lateralul pragului pistei. Ele au culoarea verde.
Pentru alcatuirea dispozitivului se folosesc atat lampi unidirectionale supraterane cat si incastrate, alegerea solutiei tinand cont de
pericolul impactului cu trenul de aterizare al avionului.
Art. 93. - Luminile de extremitate (sfarsit) de pista se amplaseaza la limita admisa pentru rulaj la aterizare sau decolare a pistei. Ele au
culoarea rosie. Dispozitivul este alcatuit in general din lampi supraterane unidirectionale.
In Figura IX-23 este exemplificata aranjarea si componenta dispozitivelor luminilor de prag de pista si barete de flanc si a luminilor de
extremitate de pista pentru o pista de latime de 45 m in toate conditiile de operare.
Art. 94. - Luminile marginale ale pistei se amplaseaza simetric in raport cu axul pistei la maxim 3 m de limita exterioara a zonei
portante. Ele constituie doua siruri paralele de lampi albe, omnidirectionale, supraterane cu exceptia zonelor de intersectie cu caile de
rulare unde pot fi omise sau sa fie folosite lampi incastrate. In conditii speciale (prag decalat sau in cazul pistelor cu apropiere de
precizie) culoarea lampilor este rosie pe zona din fata pragului si galbena pe ultimii 600 de metri utilizabili pentru rulare pana la capatul
pistei.
Aranjarea luminilor de prag pista si a luminilor de extremitate pista
Art. 95. - Luminile axiale ale pistei se amplaseaza pe axul pistei sau decalat cu 0,6 m, sunt lampi incastrate cu lumina alba
unidirectionala. Similar cu cele ce formeaza luminile marginale in cazuri speciale pot avea culoarea rosie pentru atentionare si pentru
indicarea sfarsitului pistei.
In Figura IX-24 este exemplificat modul admis de decalare a lungimilor axiale in raport cu axul pistei pentru o pista cat. II-III.
Decalarea luminilor axului pistei si a luminilor axialeale unei cai de rulare
Exemplu de balizaj de pista pentru pista cu praguri decalate
Art. 96. - Lumini de zona de luare de contact sunt un grupaj de perechi de grupuri de lampi incastrate cu lumina alba unidirectionala,
amplasate simetric in raport cu axul pistei pe toata zona destinata luarii contactului la aterizare.
Ele echipeaza pistele cu apropiere de precizie cat. II-III si se amplaseaza pe pista in continuarea covorului rosu al sistemului luminos
de apropiere cat. II-III - vezi Fig. IX-14a si 14b.
Art. 97. - Luminile prelungirii de apropiere sunt constituite din lumini rosii vizibile din directia pistei amplasate in lungul luminilor
marginale ale acesteia pe toata lungimea prelungirii de oprire.
Art. 98. - Balizajul cailor de rulare si aleilor de rulare este format in urmatoarele dispozitive:
- lumini marginale
- lumini axiale
1) Amplasament - balizajul cailor de rulare si al aleilor de rulare este dispus de asa natura incat el sa delimiteze suprafata portanta a
acesteia si axul de rulare.
2) Caracteristicile tehnice si functionale ale lampilor si constructiilor suport aferente lor trebuie sa respecte reglementarile prevazute in
Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5 si Apendicele 1 si 2 la aceasta, precum si a celor prevazute in Manualul de proiectare aerodromuri - Partea
a 4-a, corespunzator locului si rolului functionale al acestora pe traiectoria de deplasare in rulaj la sol al aeronavelor.
3) Numarul de lampi, distantele de amplasare si culoare a luminilor sunt reglementate in Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5, in corelare cu
caracteristicile caii de rulare sau aleii de rulare de pe platforma de operare.
Art. 99. - Luminile marginale ale cailor de rulare se amplaseaza la maximum 3 m de limita exterioara a zonei portante. Ele sunt lampi
supraterane, de culoare albastra, omnidirectionale.
Nota: Lampile marginale ale aleilor de rulare delimiteaza in fapt gabaritul de rulare si al posturilor de operare de pe platforma.
Art. 100. - Luminile axiale ale cailor si aleilor de rulare se amplaseaza in axul de rulare al aeronavelor. Ele sunt lampi incastrate,
unidirectionale, de culoare verde, exceptie fac tronsoanele cailor de rulare de iesire din pista, unde pana la bareta stop, se folosesc
alternativ culori verde-galben.
Toate luminile axiale sunt vizibile numai din avion - ele indicand in conditii de vizibilitate redusa, traseul de urmat.
Art. 101. - Barete de oprire - sunt dispozitive formate din lampi incastrate, unidirectionale, de culori diferite, care in conditii de
vizibilitate redusa, indica pozitii obligatorii de oprire pe traseul de deplasare al aeronavei. Ele au culori rosii pentru intrarea la pista si
galbene pentru intersectii de cai de rulare.
In Figura IX-26 sunt exemplificate balizajele pistei, a cailor de rulare si pozitionarea baretelor de oprire.
Balizajul cailor de rulare
In Figura IX-27 este exemplificat modul de amplasare a luminilor de iesire de pe o platforma de tratare a avioanelor impotriva
inghetului.

In Figura IX-28 este exemplificat modul de amplasare a luminilor pentru protectia pistelor.

Art. 102. - Iluminatul platformelor este realizat de regula printr-un sistem de reflectoare amplasate pe stalpi dispusi convenabil in raport
cu zonele de operare de pe platforma. Reglarea reflectoarelor este astfel facuta incat sa ilumineze zonele de lucru dar sa afecteze cat
mai putin caile de acces la pozitiile de stationare, urmarindu-se in special evitarea orbirii pilotilor in timpul rulajului pe platforma. Zona
luminata de proiectoare nu trebuie sa afecteze vizibilitatea pe caile de rulare si vizibilitatea pistei din zbor in culoarul de apropiere.
Nivelul de iluminare este reglementat in Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5 si el este de 20 lux in plan orizontal si 20 lux la 2 m inaltime in
plan vertical pentru o pozitie de stationare.
Art. 103. - Lumini de dirijare - sunt lumini folosite pe platforme pentru dirijarea vizuala a avioanelor in timpul acostarii sau a altor
manevre. Ele dubleaza marcajele si sunt prevazute pentru cazurile in care iluminatul general nu asigura conditii optime de vizibilitate.
Seciunea a 4-a Panouri de semnalizare
Art. 104. - Panourile de semnalizare sunt surse luminoase de dirijare a traficului pentru conditii de vizibilitate scazuta. Ele de regula
dubleaza marcajele si inscriptionarile. Ele se pozeaza in lateralul suprafetei de manevra in banda acestora. Prin pozitia lor sunt
identificabile de la distanta, lucru ce permite reglarea regimului de rulare de catre pilot.
Caracteristicile geometrice, marimea inscrisului si culorile sunt reglementate de Anexa 14, Volumul 1, Cap. 5, precum si de Manualul
de proiectare aerodromuri - Partea a 4-a.
In toate cazurile, constructiile panourilor sunt frangibile.
Functie de necesitati se pot realiza panouri cu mesaje fixe sau panouri cu mesaje variabile.
In Figura IX-29 sunt prezentate tipuri de panouri de obligativitate.
In Figura IX-30 sunt prezentate tipuri de panouri de indicatie.
In Figura IX-31 sunt prezentate exemple de amplasare a panourilor in intersectii pista - cale de rulare.
In Figura IX-32 sunt prezentate tipuri de panouri pentru indicarea punctului de verificare VOR al aerodromului.
Panouri de obligativitate
Panouri de indicatie
Exemplu de amplasament al panourilor la intersectia pista/cale de rulare
Panou indicator al punctului de verificare VOR al aeroportului
Seciunea a 5-a Balize
Art. 105. - Balizele sunt mijloace de semnalizare, realizate in structura frangibila, care se folosesc pentru identificarea in principal a
suprafetelor de manevra inierbate sau temporar acoperite cu zapada.
Ele sunt balize de delimitare, caz in care au forme prismatice conform Fig. IX-33, sau sunt balize axiale de cai de rulare pavate si
inlocuiesc lumini axiale pentru operare in conditii de vizibilitate redusa, caz in care ele trebuiesc sa fie reflectorizante si rezistente la
rulajul avioanelor.
Balize de delimitare
CAPITOLUL X Mijloace vizuale de semnalizare a obstacolelor
Seciunea 1 Obiectele care vor fi marcate sau balizate
Nota: Marcajul si/sau balizajul luminos pentru obstacole sunt destinate reducerii pericolului pentru aeronave, prin indicarea prezentei
acestor obstacole. Acest balizaj nu reduce neaparat limitele de utilizare care pot fi impuse ca urmare a prezentei obstacolelor
respective.
Art. 106. - (1) Este recomandat ca un obstacol fix care se afla deasupra unei suprafete de urcare la decolare la mai putin de 3.000 m
de marginea interioara a suprafetei de urcare la decolare sa fie prevazut cu marcaje si, daca pista este utilizata noaptea, cu balize
luminoase, cu exceptiile:
a) marcajul si balizajul luminos pot fi omise daca obstacolul este mascat de un alt obstacol fix;
b) marcajul poate fi omis daca obstacolul este iluminat cu lampi de obstacolare de intensitate medie, tip A, ziua si inaltimea sa
deasupra nivelului terenului inconjurator nu va depasi 150 m;
c) marcajele pot fi omise daca obstacolul este balizat, pe timp de zi, cu lumini de obstacolare de inalta intensitate;
d) balizajul luminos poate fi omis daca obstacolul este un far de semnalizare maritima si daca in urma unui studiu aeronautic se
dovedeste ca lumina data de acest far este suficienta.
(2) Este recomandat ca un obiect fix altul decat un obstacol, situat in vecinatatea unei suprafete care urca la decolare sa fie marcat si,
daca pista este folosita noaptea, sa fie balizata luminos, daca se considera ca un astfel de balizaj este necesar pentru inlaturarea
riscurilor de coliziune; exceptand situatiile in care:
a) obiectul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de medie intensitate tip A si inaltimea lui deasupra nivelului terenului nu
depaseste 150 m; sau
b) obiectul este balizat ziua cu lumini de obstacolare de inalta intensitate.
(3) Un obstacol fix aflat deasupra unei suprafete de apropiere sau de tranzitie, la mai putin de 3.000 m de marginea interioara a
suprafetei de apropiere va fi marcat si, daca pista este utilizata noaptea, va fi balizata luminos, cu urmatoarele exceptii:
a) marcajul si balizajul luminos pot fi omise daca obstacolul este mascat de un alt obstacol fix;
b) marcajele pot fi omise daca obstacolul este balizat, pe timp de zi, cu lumini de obstacolare de medie intensitate tip A si inaltimea lui
deasupra terenului inconjurator nu depaseste 150 m.
c) marcajul poate fi omis daca obstacolul este balizat cu lumini de obstacolare de inalta intensitate ziua; si
(4) Este recomandat ca un obstacol fix aflat deasupra unei suprafete orizontale sa fie marcat si, daca aerodromul este utilizat pe timp
de noapte, sa fie balizat luminos, cu urmatoarele exceptii:
a) marcajele si balizajul luminos pot fi omise daca:
1. - obstacolul este mascat de un alt obstacol fix; sau
2. - este vorba de un circuit considerabil obturat de obiecte fixe sau denivelari naturale, pentru care procedurile au fost stabilite astfel
incat sa se asigure o marja verticala de trecere peste obstacole, situata sub traiectoriile de zbor prescrise; sau
3. - un studiu aeronautic a demonstrat ca obstacolul este considerat fara importanta pentru exploatarea aeronavelor.
b) marcajele pot fi omise daca obstacolul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A si inaltimea lui
deasupra terenului in zona nu depaseste 150 m.
c) marcajul poate fi omis daca obstacolul este balizat ziua cu lumini de obstacolare de inalta intensitate.
(5) Un obiect fix aflat deasupra unei suprafete de protectie contra obstacolelor va fi marcat si, daca pista este utilizata pe timp de
noapte, va fi balizata luminos.
Nota: Vezi protectia suprafetelor la obstacolare.
(6) Vehiculele si alte obiecte mobile, cu exceptia aeronavelor, care se gasesc pe suprafata de miscare a unui aerodrom vor fi
considerate obstacole si vor fi marcate si, daca vehiculele si aerodromul sunt utilizate noaptea sau in conditii de vizibilitate redusa,
balizate luminos, exceptand echipamentele de mica intretinere a aeronavelor si vehiculele utilizate exclusiv pe suprafetele de trafic.
(7) Luminile aeronautice aflate deasupra unei suprafete de miscare vor fi balizate astfel incat sa fie puse in evidenta pe timp de zi.
Luminile de obstacolare nu vor fi instalate deasupra luminilor incastrate sau deasupra panourilor situate pe suprafata de miscare.
(8) Toate obstacolele aflate la o distanta mai mica decat distanta specificata in Tabelul IV-3, coloanele 11 si 12 fata de axul unei cai de
rulare, a unei platforme a caii de rulare sau a unei cai de acces la posturile de stationare a aeronavelor, vor fi marcate si, daca
respectiva cale de rulare va fi utilizata pe timp de noapte, va fi balizata luminos.
(9) Obiectele care constituie obstacole trebuie sa fie marcate si balizate luminos, exceptand situatiile in care marcajele pot fi omise
daca obstacolul este balizat pe timp de zi cu lumini de obstacolare de inalta intensitate.
(10) Trebuie ca firele sau cablurile aeriene care traverseaza un curs de apa, o vale sau o autostrada sa fie marcate, iar pilonii care le
sustin sa fie dotati cu marcaje si lumini daca in urma unui studiu aeronautic se constata ca aceste fire sau cabluri pot constitui un pericol
pentru aeronave, exceptand marcajele pilonilor care sunt prevazuti pe timp de zi cu lumini de obstacolare de inalta intensitate.
(11) Atunci cand se considera necesara balizarea firelor, sau cablurilor aeriene, dar este practic imposibila dotarea lor cu balize,
trebuie ca luminile de obstacolare de inalta intensitate, tip B, sa fie instalate pe pilonii de sustinere.
Seciunea a 2-a Marcarea obiectelor
Art. 107. - (1) Generalitati. Toate obiectele fixe care trebuie marcate vor fi, in masura posibilitatilor, balizate cu ajutorul culorilor dar, in
cazul in care nu este posibil, pe aceste obiecte sau deasupra lor vor fi plasate balize sau fanioane; totusi nu va fi necesara balizarea
obiectelor care, prin forma, dimensiunile sau culoarea lor sunt suficient de vizibile.
(2) Toate obiectele mobile care trebuie balizate vor fi marcate cu ajutorul culorilor sau fanioanelor.
(3) Semnalizarea prin culori. Este recomandat ca un obiect sa fie balizat printr-un caroiaj de culori daca prezinta suprafete aparent
continue si daca proiectia sa pe orice plan vertical masoara 4,5 m sau mai mult pe ambele dimensiuni. Caroiajul trebuie sa fie format din
suprafete rectangulare cu laturile de minim 1,5 m si maxim 3 m, colturile caroiajului avand culoarea cea mai inchisa. Culorile caroiajului
trebuie sa contrasteze intre ele, dar si cu fundalul. Este recomandata utilizarea alternativa a culorilor portocaliu si alb sau rosu si alb,
exceptand cazul in care culorile se confunda cu fundalul (vezi Figura X-1.).
(4) Un obiect trebuie vopsit in benzi colorate alternative daca:
a) prezinta suprafata aparent continua si are o dimensiune, orizontala sau verticala, mai mare de 1,5 m, iar cealalta dimensiune,
orizontala sau verticala, nu mai mica de 4,5 m; sau,
b) este de tip schela a carei dimensiune verticala sau orizontala este mai mare de 1,5 m.
Aceste benzi trebuie sa fie perpendiculare pe cea mai mare dimensiune si sa aiba o latime aproximativ egala cu a saptea parte din
aceasta sau din 30 m, daca cea mai mare dimensiune este mai mica decat 30 m. Culorile benzilor trebuie sa contrasteze cu fondul pe
care vor fi observate. Se vor folosi culorile portocaliu si alb, cu exceptia cazurilor in care culorile nu sunt vizibile din cauza fundalului.
Benzile de la extremitatea obiectului vor fi de culoarea inchisa (a se vedea Figurile X-1 si X-2).
Nota: Tabelul X-1 arata formula de determinare a latimii benzilor si pentru a avea un numar impar de benzi, ca sa permita benzilor de
la varf si de la baza sa fie de culoare inchisa.
(5) Un obiect trebuie sa fie balizat cu o singura culoare perfect vizibila daca proiectia sa pe un plan vertical oarecare masoara mai
putin de 1,5 m pe oricare din cele doua dimensiuni. Este recomandata utilizarea culorilor portocaliu sau rosu, exceptand cazul in care
aceste culori se confunda cu fundalul.
Nota: In cazul anumitor fundaluri se poate considera necesara utilizarea unei alte culori decat portocaliu sau rosu pentru a obtine un
contrast suficient.
(6) Obiectele mobile care vor fi balizate cu ajutorul culorilor trebuie sa fie balizate cu o singura culoare perfect vizibila, de preferinta
rosu sau verde galbui pentru vehiculele de urgenta si galben pentru vehiculele de serviciu.
Tabelul X-1Latimea benzilor de balizaj

+------------------------------------------------------------------------------
+| Dimensiunea cea mai mare |
+---------------------+----------------------+---------------------------------+| Mai mare
decat |Mai mica sau egala cu:| Latimea benzii |+---------------------
+----------------------+---------------------------------+| 1,5 m | 210
m | 1/7 din dimensiunea cea mai mare|+---------------------+----------------------
+---------------------------------+| 210 m | 270 m | 1/9 din
dimensiunea cea mai mare|+---------------------+----------------------
+---------------------------------+| 270 m | 330 m |1/11 din
+---------------------------------+| 330 m | 390 m |1/13 din
+---------------------------------+| 390 m | 450 m |1/15 din
+---------------------------------+| 450 m | 510 m |1/17 din
+---------------------------------+| 510 m | 570 m |1/19 din
+---------------------------------+| 570 m | 630 m |1/21 din
+---------------------------------+
(7) Semnalizarea prin balize. Balizele plasate pe obiecte sau in vecinatate lor vor fi amplasate astfel incat sa fie perfect vizibile, sa
defineasca conturul general al obiectului si sa poata fi recunoscute pe timp frumos de la o distanta de cel putin 1000 m, in cazul unui
obiect care trebuie sa fie observat de o aeronava in zbor si de cel putin 300 m, in cazul unui obiect care trebuie observat la sol din toate
directiile posibile de apropiere a aeronavelor. Forma lor trebuie sa fie suficient de distincta fata de cea a balizelor utilizate pentru
furnizarea altor tipuri de informatii si acestea nu trebuie sa creasca pericolul prezentat de obiectele pe care le semnalizeaza.
(8) Balizele utilizate pentru semnalizarea unui fir sau cablu aerian trebuie sa aiba forma sferica cu un diametru de minim 60 cm.
(9) Distanta dintre doua balize consecutive sau intre o baliza si un pilon de sustinere trebuie sa fie determinata in functie de diametrul
balizei, dar sa nu depaseasca in nici un caz:
a) 30 m daca diametrul balizei este de 60 cm, aceasta distanta crescand progresiv cu diametrul balizei pana la
b) 35 m daca diametrul balizei este de 80 cm, aceasta distanta crescand progresiv pana la un maxim de
c) 40 m daca diametrul balizei este de minim 130 cm.
In cazul firelor sau cablurilor multiple, etc., este recomandata plasarea unei balize de marcare la un nivel nu mai jos de nivelul firului
cel mai de sus, in punctul balizat.
(10) Fiecare baliza trebuie sa fie vopsita intr-o singura culoare. Balizele trebuie sa fie, alternativ, de culoare alba si rosie sau alba si
portocalie. Nuanta aleasa trebuie sa contrasteze cu fundalul.
(11) Semnalizarea prin fanioane. Fanioanele de balizare a unui obiect vor fi dispuse in jurul sau in varful obiectului sau in jurul
suprafetei celei mai inalte. Daca se vor folosi pentru semnalizarea obiectelor cu o suprafata mare sau a unor grupuri de obiecte foarte
apropiate unele de altele, fanioanele vor fi dispuse la cel putin 15 m unul de altul. In nici un caz, fanioanele nu trebuie sa creasca
pericolul prezentat de obiectele pe care acestea la semnalizeaza.
(12) Suprafata fanioanelor de balizaj a obiectelor fixe va fi cel putin egala cu cea a unui patrat cu latura de 0,6 m, iar suprafata
fanioanelor de balizaj a obiectelor mobile va fi cel putin egala cu cea a unui patrat cu latura de 0,9 m.
(13) Fanioanele de balizaj a obiectelor fixe trebuie sa fie de culoare portocaliu sau sa cuprinda doua sectiuni triunghiulare, una
portocaliu si cealalta alba, sau una rosie si alta alba; dar, daca aceste culori se confunda cu fundalul, se pot alege altele mai vizibile.
(14) Fanioanele utilizate pentru balizajul obiectelor mobile vor reprezenta un caroiaj format din patrate cu latura de cel putin 0,3 m.
Culorile caroiajului vor contrasta intre ele si cu fundalul. Se vor folosi culorile portocaliu si alb sau rosu si alb cu exceptia cazului in care
aceste culori se confunda cu fundalul.
Dispunerea tipurilor de marcaje
Exemple de marcaje si lumini de balizare pentruconstructiile foarte inalte
Seciunea a 3-a Balizajul luminos al obiectelor
Art. 108. - (1) Utilizarea luminilor de obstacolare. Prezenta obiectelor care trebuie dotate cu balizaj luminos, cum este specificat la art.
96, va fi indicata prin lumini de obstacolare de mica, medie sau inalta intensitate sau printr-o combinatie a acestora.
Nota: Luminile de obstacolare de inalta intensitate sunt destinate utilizarii atat pe timp de zi, cat si pe timp de noapte. Este necesar a
se avea in vedere ca aceste lumini sa nu produca orbirea temporara. Indicatii despre proiectarea, amplasarea si functionarea luminilor
de obstacolare de inalta intensitate, sunt prezentate in Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea 4 (Doc. 9157).
(2) Luminile de mica intensitate tip A sau B, vor fi utilizate daca obiectul este de mica intindere si inaltimea deasupra terenului
inconjurator este mai mica de 45 m.
(3) Acolo unde utilizarea luminilor de obstacolare de mica intensitate tip A sau B nu este adecvata sau daca este necesara o
avertizare speciala prealabila, trebuie utilizate luminile de obstacolare de medie sau inalta intensitate.
(4) Luminile de obstacolare de mica intensitate tip C vor fi amplasate pe vehicule si alte obiecte mobile cu exceptia aeronavelor.
(5) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip D, vor fi amplasate pe vehiculele "follow-me".
(6) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip B, vor fi utilizate atat singulare cat si in combinatie cu lumini de intensitate medie tip
B, conform cu aliniatul (7) din prezentul articol.
(7) Luminile de obstacolare de medie intensitate de tip A, B sau C vor fi utilizate pentru un obiect care este de intindere mare sau daca
inaltimea sa este mai mare de 45 m. Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A si C vor fi utilizate singular, in timp ce luminile de
obstacolare de medie intensitate tip B, vor fi utilizate atat singulare, cat si in combinatie cu lumini de mica intensitate tip B.
Nota: Un grup de arbori sau cladiri este considerat un obiect de intindere mare.
(8) Luminile de obstacolare de inalta intensitate tip A, vor fi utilizate pentru a indica prezenta unui obiect a carui inaltime deasupra
terenului inconjurator depaseste 150 m si printr-un studiu aeronautic se vor stabili tipurile de lampi ce vor fi neaparat utilizate in timpul
zilei.
(9) Se vor utiliza luminile de obstacolare de inalta intensitate, tip B, pentru a indica prezenta unui pilon care sustine fire sau cabluri
aeriene daca:
a) in urma unui studiu aeronautic se demonstreaza ca aceste lumini sunt esentiale pentru semnalizarea prezentei firelor sau cablurilor,
pe timp de zi; sau,
b) daca se considera imposibila instalarea de balize pe aceste fire sau cabluri.
(10) Acolo unde, in opinia autoritatii compentente, utilizarea luminilor de obstacolare de inalta intensitate, tip A sau B, sau a luminilor
de obstacolare de medie intensitate, tip A, pe timp de noapte ar putea orbi pilotul in vecinatatea aeroportului (inauntrul unei raze de cca.
10.000 m), sau ar putea cauza neplaceri mediului inconjurator, se va prevedea un sistem dual de balizaj de obstacolare. Acest sistem
va fi compus din lumini de obstacolare de inalta intensitate, tip A sau B, sau lumini de medie intensitate, tip A, dupa caz, pentru zi si
seara, iar noaptea se vor folosi lumini de obstacolare de medie intensitate tip B sau C.
Nota: Amplasarea luminilor de obstacolare. Modul de combinare a luminilor de mica, medie si/sau inalta intensitate de obstacolare se
gasesc in Apendicele 6 din Anexa 14, Vol. 1.
(11) Una sau mai multe lumini de obstacolare de mica, medie sau inalta intensitate vor fi plasate cat mai aproape posibil de varful
obiectului. Luminile din varf vor fi astfel asezate incat sa indice punctele sau marginile obiectului, mai inalte in relatie cu suprafata de
limitare a obstacolelor.
(12) In cazul unor cosuri zidite sau alte structuri cu functie similara, luminile din varf se vor amplasa suficient de jos sub varf pentru a
minimiza afumarea (Figurile X-2 si X-3).
(13) In cazul unui turn sau al unui stalp antena balizata cu lumini de obstacolare de inalta intensitate pe timpul zilei si care au accesorii
precum o tija (de paratrasnet de exemplu) sau o antena, mai lungi de 12 m pe varful carora nu se pot instala lumini de balizaj de inalta
intensitate, balizele se vor amplasa in cel mai inalt punct posibil si, daca este realizabil, pe varful stalpului se vor monta lumini de
obstacolare de medie intensitate, tip A.
(14) In cazul unui obiect intins sau al unui grup de obiecte apropiate unul de altul, luminile de varf se vor amplasa cel putin in punctele
sau pe marginile obiectelor celor mai inalte in raport cu suprafata de limitare a obstacolelor, astfel incat sa permita definirea generala si
intinderea obiectelor. Daca 2 sau mai multe margini sunt de aceeasi inaltime va fi balizata marginea cea mai apropiata de zona de
aterizare. Daca se folosesc lumini de mica intensitate, se vor distanta la intervale longitudinale de cel mult 45 m. Daca se folosesc lumini
de medie intensitate, acestea vor fi spatiate la intervale longitudinale de cel mult 900 m.
(15) Daca suprafata de limitare a obstacolelor este in panta si cel mai inalt punct deasupra acestei suprafete nu este cel mai inalt
punct al obiectului, lumini suplimentare vor fi montate pe cel mai inalt punct al obiectului.
(16) Daca un obiect este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip A, si varful obiectului este la mai mult de 105 m
deasupra solului inconjurator sau inaltimile varfurilor cladirilor invecinate (daca obiectul de balizat este inconjurat de cladiri), se vor
prevedea lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare vor fi spatiate cat mai egal intre ele, intre luminile de
varf si nivelul solului sau de nivelul varfurilor cladirilor invecinate, dupa caz, cu o distanta ce nu va depasi 105 m (vezi aliniatul (7) din
prezentul articol).
(17) Daca un obiect este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip B, iar varful obiectului este mai sus de 45 m
deasupra nivelului terenului din jur sau inaltimile varfurilor cladirilor vecine (daca obiectul de balizat este inconjurat de cladiri), se vor
prevedea lumini suplimentare la nivele intermediare. Aceste lumini intermediare vor fi alternativ lumini de mica intensitate, tip B, si lumini
de medie intensitate, tip B, si vor fi egal spatiate intre ele pe cat posibil intre varf si nivelul terenului sau varfurile cladirilor vecine, dupa
caz, cu distante care nu vor depasi 52 m.
(18) Daca obiectul este balizat cu lumini de obstacolare de medie intensitate, tip C, iar varful obiectului are mai mult de 45 m peste
nivelul terenului din jur sau varfurile cladirilor vecine (daca obiectul este inconjurat de cladiri) se vor instala lumini aditionale la nivele
intermediare. Aceste lumini intermediare suplimentare vor fi spatiate intre ele cat mai egal posibil, intre luminile de varf si nivelul
terenului sau varfurile cladirilor vecine, dupa caz, cu distante care nu vor depasi 52 m.
(19) Daca se utilizeaza lumini de obstacolare de inalta intensitate, tip A, vor fi spatiate la intervale uniforme ce nu vor depasi 105 m
intre nivelul solului si luminile de varf mentionate la aliniatul (11), cu exceptia situatiilor in care un obiect de balizat este inconjurat de
cladiri, caz in care varfurile cladirilor pot fi utilizate ca echivalent al nivelului solului pentru determinarea numarului de lampi pe nivel.
(20) Daca sunt utilizate luminile de obstacolare de inalta intensitate, tip B, acestea vor fi situate pe trei niveluri:
- in varful turnului (pilonului);
Balizarea luminoasa a constructiilor
- la nivelul cel mai jos de suspendare a firelor sau cablurilor; si
- aproximativ la jumatatea distantei dintre cele doua niveluri.
Nota: In unele cazuri, aceste dispozitii pot necesita amplasarea luminilor inferioare si intermediare la o oarecare distanta de pilon.
(21) Unghiurile de instalare pentru lumini de inalta intensitate de obstacolare tip A si B vor fi conform Tabelului X-2.
(22) Numarul si dispunerea luminilor de obstacolare de mica, medie si inalta intensitate care trebuie prevazute la fiecare nivel vor fi
astfel incat obiectul sa fie semnalizat din toate unghiurile azimutului. Daca o lumina este mascata dintr-o directie oarecare de o parte a
acestui obiect sau de un obiect adiacent se vor instala lumini suplimentare pe acel obiect, astfel incat sa fie definit conturul general al
obiectului de balizat. Daca lumina mascata nu serveste la precizarea contururilor obiectului, aceasta va fi omisa.
Tabelul X-2Unghiurile de instalare pentru lumini de obstacolare de inaltaintensitate

+----------------------------------------------+-------------------------------+| Inaltimea
corpului de iluminat |Unghiul la varf al fascicolului|| deasupra
terenului | deasupra orizontului |
+----------------------------------------------+-------------------------------+|- mai mare decat
151 m AGL | 0 |
+----------------------------------------------+-------------------------------+|- 122 - 151 m
AGL | 1 |
+----------------------------------------------+-------------------------------+|- 92 - 122 m
AGL | 2 |
+----------------------------------------------+-------------------------------+|- sub 92 m
AGL | 3 |
+----------------------------------------------+-------------------------------+
(23) Luminile de obstacolare de mica intensitate - caracteristici. Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip A si B, plasate pe
obiecte fixe, vor fi lumini fixe de culoare rosie.
(24) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip A si B, vor fi conform cu specificatiile din Tabelul X-3.
(25) Luminile de mica intensitate, tip C, montate pe vehicule asociate cu situatii de urgenta si securitate, vor fi de culoare albastra
intermitente, iar cele dispuse pe alte vehicule vor fi intermitente, galbene.
(26) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip D, montate pe masinile "follow-me" vor fi intermitente, galbene.
(27) Luminile de obstacolare de mica intensitate, tip C si D, vor fi conform cu specificatiile din Tabelul X-3.
(28) Luminile de obstacolare de mica intensitate de pe obiecte cu mobilitate limitata precum aerobridge-urile (burdufurile) vor fi fixe,
rosii. Intensitatea luminilor va fi suficienta pentru a asigura vizibilitatea, avand in vedere intensitatea luminilor adiacente si nivelul general
de iluminare al fundalului pe care acestea vor fi observate.
Nota: Vezi Apendicele 2 pentru luminile utilizate pe aeroport din Anexa 14, Vol. 1.
(29) Luminile de obstacolare de mica intensitate de pe obiecte cu mobilitate limitata vor corespunde specificatiilor minime pentru
lumini de mica intensitate de obstacolare, tip A, din tabelul X-3.
(30) Lumini de obstacolare de medie intensitate - caracteristici. Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A vor fi lumini
intermitente de culoare alba, cele de tip B vor fi intermitente de culoare rosie iar cele de tip C vor fi de culoare rosie, cu lumina continua.
(31) Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A, B, si C vor fi conform specificatiei din Tabelul X-3.
(32) Luminile de obstacolare de medie intensitate tip A si B amplasate pe un obiect vor emite lumina simultan.
(33) Lumini de obstacolare de inalta intensitate - caracteristici. Luminile de obstacolare de inalta intensitate tip A si B trebuie sa fie
lumini intermitente de culoare alba.
(34) Luminile de obstacolare de inalta intensitate, tip A si B, vor corespunde specificatiilor din Tabelul X-3.
(35) Luminile de obstacolare de mare intensitate tip A amplasate pe un obiect, vor emite lumina simultan.
(36) Luminile de obstacolare de inalta intensitate, tip B, plasate pe un pilon care sustin fire sau cabluri aeriene vor emite lumina
secvential; mai intai luminile mijlocii, apoi luminile din varf si la sfarsit, luminile de la baza. Intervalele intre flash-uri vor avea aproximativ
urmatoarele rapoarte:

Intervalul dintre flas-uri Ratele ciclului de timp- lumini mijloc si
varf 1/13- lumini varf si baza 2/13-
lumini baza de mijloc 10/13

Tabelul X-3. - Caracteristicile luminilor de obstacolare +----------------------+--------+-------------+------------------------------+------------
+----------------------------------------+| | | | Intensitatea de varf (cd) a | |Intensitatea (cd) la unghiul
transversal|| | | Tip semnal/ | luminantei fundalului dat |Deschiderea | dat cand lampa este la nivel^d) || Tipul lampii |Culoare |
(rata +----------+---------+---------+fascicolului+-------+-------+-------+-------+--------+| | | flash-ului) |peste 500 | 50-500 | sub 50 |
vertical^c) |-10ê)|-1^f) |0^f) | +6 | +10 || | | | cd/m
2
| cd/m
2
| cd/m
2
| | | | |
| |+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------+--------+| 1 | 2 |
3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------
+------------+-------+-------+-------+-------+--------+|mica intensitate tip | rosu | continuu | N/A | minimum | minimum | 10 | - | - | - |minimum|
minimum ||A (obstacol fix) | | | | 10 | 10 | | | | |10 (g) | 10 (g) |+----------------------+--------
+-------------+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------+--------+|mica intensitate tip | rosu | continuu | N/A | minimum | minimum
| 10 | - | - | - |minimum|minimum ||B (obstacol fix) | | | | 32 | 32 | | | | |32 (g) |
32 (g) |+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------+--------+| |
| | | minimum | minimum | | | | | | ||mica intensitate tip |galben/ | intermitent | N/A | 40^b) | 40^b) |
12^h) | - | - | - | - | - ||C (obstacol mobil) |albastru|60-90 f/minut| | maximum | maximum | | | | |
| || | (a) | | | 400 | 400 | | | | | | |+----------------------+--------
+-------------+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------+--------+| | | | | minimum | minimum
| | | | | | ||mica intensitate tip D| galben | intermitent | N/A | 200^b) | 200^b) | 12î) | - | - | - | - |
- ||vehicule "follow-me" | |60-90 f/minut| | maximum | maximum | | | | | | || |
| | | 400 | 400 | | | | | | |+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------
+------------+-------+-------+-------+-------+--------+| | | | | | | | |minimum| |
| ||medie intensitate | | intermitent |20.000^b) |20.000^b)|2.000^b) | minimum |maximum| 50% |minimum| | ||tip A | alb |20-60
f/minut| 25% | 25% | 25% | 3 | 3% |maximum| 100% | - | - || | | | | |
| | | 75% | | | |+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------
+--------+| | | | | | | | |minimum| | | ||medie intensitate | |
intermitent | | |2.000^b) | minimum | - | 50% |minimum| | ||tip B | rosu |20-60 f/minut| N/A | N/A | 25% |
3 | |maximum| 100% | - | - || | | | | | | | | 75% | | | |
+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------+--------+| | |
| | | | | |minimum| | | ||medie intensitate | | | | |2.000^b) | minimum |
- | 50% |minimum| - | - ||tip C | rosu | continuu | N/A | N/A | 25% | 3 | |maximum| 100% | |
|| | | | | | | | | 75% | | | |+----------------------+--------+-------------
+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------+--------+| | | | | | |
| |minimum| | | ||inalta intensitate | alb | intermitent |200.000^b)|20.000^b)|2.000^b) | 3-7 |maximum| 50% |minimum| - | - ||tip
A | |40-60 f/minut| 25% | 25% | 25% | | 3% |maximum| 100% | | || | |
| | | | | | 75% | | | |+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------+------------
+-------+-------+-------+-------+--------+| | | | | | | | |minimum| | | ||
inalta | alb | intermitent |100.000^b)|20.000^b)|2.000^b) | 3-7 |maximum| 50% |minimum| - | - ||intensitate tip B | |40-60 f/minut|
25% | 25% | 25% | | 3% |maximum| 100% | | || | | | | | | |
| 75% | | | |+----------------------+--------+-------------+----------+---------+---------+------------+-------+-------+-------+-------+--------+
NOTA:
Acest tabel nu include deschiderile recomandate pentru fascicolul orizontal. La aliniatul (22) se cere 360 acoperire in jurul
obstacolului. Prin urmare, numarul luminilor necesare pentru a raspunde acestei cerinte va depinde de deschiderea fascicolului orizontal
al fiecarei lampi precum si alura obstacolului (forma lui). In consecinta, la fascicole inguste, se vor prevede mai multe lampi:
a) vezi aliniatul (25)
b) intensitatea eficace, determinata conform Manualului de proiectare a aerodromurilor, Partea 4 (Doc. 9157).
c) deschiderea fascicolului este definita ca valoarea unghiului intre 2 directii in planul pentru care intensitatea este egala cu 50% din
valoarea pentru cea mai mica toleranta a intensitatii din coloanele 4, 5 si 6. Repartitia fascicolului nu trebuie sa fie neaparat simetrica,
de o parte si de alta a unghiului de ridicare in punctul de inregistrare a intensitatii de varf.
d) unghiuri in sectiune verticala sunt stabilite in raport cu planul orizontal.
e) intensitatea pe orice raza orizontala specificata ca procent din intensitatea reala de varf pe aceeasi raza daca se opereaza la
fiecare din intensitatile aratate in col. 4, 5 si 6.
f) intensitatea pe orice raza orizontala specificata, ca procent din valoarea celei mai mici tolerante a intensitatii din coloanele 4, 5 si 6.
g) suplimentar la valorile specificate, lumina va avea suficienta intensitate pentru a asigura vizibilitatea in unghiul de ridicare intre 0
si 50.
h) varful intensitatii va fi amplasat la circa 2,5 in plan vertical.
i) varful intensitatii va fi amplasat la circa 17 in plan vertical.
j) f/minut = flash per minut N/A = nu se aplica.
CAPITOLUL XI Cladiri specifice de aerodrom si aeroport
Art. 109. - Cladirile specifice de aerodrom si aeroport sunt:
- turn de control;
- terminal(e) de pasageri;
- terminal(e) cargo;
- uzina energetica;
- hangar(e).
Art. 110. - Caracteristicile tehnice, functionale si capacitatile de operare, se stabilesc in concordanta cu parametrii traficului aerian si
cu gama de servicii pentru deservirea acesteia de catre aeroport.
In Anexa 2, plansa nr. 1 este prezentat un mod de amplasare a acestor constructii pe aeroport in raport cu suprafata de miscare si
culoarul de zbor al pistei.
Art. 111. - (1) Turnul de control, este cladirea care adaposteste in principal, toate terminalele instalatiilor aeroportuare necesare
supravegherii, dirijarii si controlului traficului aerian, atat a celui din aer cat si al miscarii aeronavelor la sol.
(2) Pe aeroporturile importante unde intensitatea traficului in ora critica este mare, activitatea de urmarire a traficului din aer precum si
a operatiilor de aterizare si decolare este in grija turnului de control, iar traficul aeronavelor in rulare pe caile de rulare si platforme
exclusiv pe pista, este preluat de un serviciu special TAXI.
(3) Turnul de control va fi dotat cu o vigie, care va respecta regimul de obstacolare al aeroportului.
(4) Amplasamentul turnului de control va fi astfel ales incat din vigie sa poata fi supravegheata cel putin circulatia de pe pista(e) si de
pe reteaua de cai de rulare a aeroportului.
(5) Cladirea turnului de control se incadreaza la clasa I de importanta a constructiei conform Normativ P 100/92 si are categoria de
importanta "B" conform H.G. nr. 766/1997.
Art. 112. - (1) Terminal(e) de pasageri - sunt cladiri dotate pentru activitatea de procesare a pasagerilor si bagajelor acestora.
(2) Functie de gradul de confort si de gama de servicii oferite de aeroport terminalele mai pot incorpora spatii destinate activitatilor
comerciale, de alimentatie publica, servicii bancare, informatii turistice, etc.
(3) Cladirea se dimensioneaza in functie de capacitatea de operare la nivelul orei critice si in functie de gradul de confort dorit.
(4) Pe aeroporturile cu trafic intens in care activitatea de trafic de aviatie generala este importanta se recomanda realizarea unui
terminal de pasageri specializat pentru procesarea acestei categorii de trafic.
(5) Amplasarea se face in zone cat mai indepartate de culoarul de zbor si cat mai apropiate de caile de acces la aeroport.
(6) Cladirea terminalului se incadreaza la clasa I de importanta a constructiilor conform Normativ P 100/92 si are categoria de
importanta "B" conform H.G. nr. 766/1997.
(7) Terminalele de aviatie generala se incadreaza de regula la categoria de importanta "C".
Art. 113. - (1) Terminalul(e) cargo - sunt cladiri dotate si utilate pentru procesarea traficului de marfa.
(2) Functie de parametri de trafic si de categoriile de marfa operate pot fi realizate terminale de cargo specializate (marfuri generale,
marfuri perisabile, marfuri periculoase, coletarie rapida si posta).
(3) Amplasarea terminalului(lor) cargo se face tot departe de pista, intr-o zona cu accese rutiere pentru traficul de marfa, astfel incat
aceasta activitate sa nu perturbe activitatea legata de traficul de pasageri.
(4) Din punct de vedere P 100/1992 cladirea terminalului cargo se incadreaza la clasa I de importanta a constructiilor, iar conform H.
G. nr. 766/1997, se incadreaza la categoria de importanta "C".
Art. 114. - (1) Uzina energetica - este o cladire multifunctionala dotata si utilata in special pentru asigurarea energiei electrice pe
aeroport, precum si pentru asigurarea si gospodarirea energiei termice, climatizarii si/sau cogenerarea.
(2) Amplasarea uzinei energetice (complex cladiri specializate) se face in zona tehnica aeroportuara in afara zonelor de siguranta a
suprafetelor de miscare, dar cat mai aproape de principalii consumatori energetici.
(3) Cladirea(le) complexului se incadreaza la clasa I de importanta a constructiei, conform P 100/1992 si are categoria de importanta
"C", conform H.G. nr. 766/1997.
Art. 115. - (1) Hangar(e) sunt cladiri specializate pentru activitati de deservire a avioanelor, respectiv:
- hangarare (parcare in spatii inchise);
- revizii tehnice si intretinere;
- reparatii;
- constructie de avioane.
(2) Amplasarea hangarului(lor) se face limitrof platformelor de stationare intretinerea avioanelor.
(3) Din punct de vedere P 100/1992 cladirea hangarului(lor) se incadreaza in clasa I de importanta a constructiei, in conformitate cu H.
G. nr. 766/1997 se incadreaza la categoria "C" de importanta.
CAPITOLUL XII Echipamente si instalatii
Seciunea 1 Alimentare electrica de rezerva
Art. 116. - Generalitati
(1) Aplicare. Sursa de energie electrica de alimentare de rezerva trebuie sa fie prevazuta pentru a furniza energia electrica necesara
cel putin pentru instalatiile enumerate mai jos ale unui aerodrom:
a) lampa de semnalizare si iluminarea minima necesara personalului serviciilor de trafic aerian in exercitiul functiunii;
Nota. Iluminarea minima necesara poate fi asigurata si prin alte mijloace decat cele electrice.
b) toate luminile de obstacolare care, in opinia autoritatilor competente, sunt indispensabile in asigurarea securitatii zborurilor;
c) luminile sistemelor de apropiere, ale sistemelor pistei si ale caii de rulare prezentate in aliniatele (6)-(9) din prezentul art.;
d) echipamentul meteorologic;
e) iluminatul indispensabil de siguranta;
f) echipamentul si instalatiile indispensabile serviciilor aeroportuare care intervin in caz de urgenta; si
g) iluminarea cu proiectoare a punctelor izolate de stationare a aeronavelor, daca exista.
Nota. Specificatiile privind alimentarea electrica de rezerva a mijloacelor radio de navigatie si a elementelor de la sol ale instalatiilor
de telecomunicatie sunt prezentate in Anexei 10, Volumul I, Partea I, Capitolul 2.
(2) Caracteristici. Sistemul de conectare al sursei de energie electrica cu instalatiile care necesita alimentare de rezerva, trebuie sa fie
realizat astfel incat aceste instalatii sa fie conectate automat la sursa de alimentare de rezerva, in caz de defectare a sursei de
alimentare de baza.
(3) Intervalul de timp dintre momentul cand a survenit defectul la sursa de energie electrica de baza si momentul restabilirii complete a
alimentarii cu energie electrica a instalatiilor prezentate in alineatul (1) trebuie sa fie cat mai scurt posibil si sa nu depaseasca 2 minute,
cu exceptia mijloacelor vizuale asociate cu piste cu sistem de apropiere cu sau fara precizie sau cu piste de decolare, pentru care se
aplica dispozitiile din Tabelul XII-1, referitoare la timpul maxim de comutatie.
Nota 1: In anumite cazuri, intervalul de timp este de dorit sa fie mai mic de 30 secunde.
Nota 2: O definire a comutatiei in functie de timp este data in Capitolul 1.
(4) Prevederile pentru definirea timpului de comutatie nu vor necesita inlocuirea surselor de rezerva existente pana la 01 Ianuarie
2010. Totusi, pentru sursele de rezerva prevazute dupa 04 Noiembrie 1999, conectarea sursei de rezerva la instalatiile pentru care se
cere sursa de rezerva, va fi facuta astfel incat instalatiile sa poata respecta cerintele din Tabelul XII-1 privind timpii maximi de comutare,
definiti in Capitolul II.
(5) Sursa de energie electrica de rezerva trebuie sa fie realizata printr-unul din urmatoarele mijloace:
- o sursa de alimentare publica independenta, adica o sursa de alimentare a serviciilor aeroportuare de la o statie electrica, alta decat
cea care reprezinta sursa de alimentare de baza, printr-o linie electrica de alimentare pe un traseu diferit fata de traseul de alimentare
de la sursa de baza, astfel incat riscul unui defect simultan atat la sursa de alimentare de baza cat si la sursa de alimentare publica
independenta sa fie foarte mic.
- o sursa de alimentare din grup (grupuri) electrogen(e) automate de tip stand-by, o sursa cu acumulatori, etc., de la care sa se obtina
energie electrica.
Nota. In Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5 (Doc. 9157) sunt cuprinse indicatii despre alimentarea electrica de
rezerva.
(6) Mijloace vizuale - Aplicare. Pe un aerodrom cu pista principala neinstrumentata (la vedere) trebuie sa fie prevazuta o sursa de
energie electrica de alimentare de rezerva capabila sa indeplineasca specificatiile din alin. (3), cu exceptia cazului in care aceasta sursa
de rezerva pentru mijloacele vizuale nu este necesara daca este prevazut un sistem de balizaj luminos de siguranta, capabil sa devina
operabil in 15 minute.
Nota. In Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicatii referitoare la mijloacele care permit asigurarea
timpilor de comutatie pe sursa de alimentare de rezerva, etc.
Tabelul XII.1Conditiile impuse alimentarii electrice de rezerva (vezi alin. (3))

+------------------+------------------------------------------------+---------------+| Tipul
pistei | Elementele sistemelor de balizaj luminos care | Timpul maxim || |
necesita alimentare cu energie electrica | de comutatie |+------------------
+------------------------------------------------+---------------+|Cu apropiere |Indicatoare
vizuale a pantei de apropiere(a) |vezi (3) si (6)||neinstrumentata |Marginea pistei
(b) | ||(la vedere) |Pragul pistei
(b) | || |Extremitatea pistei
(b) | || |Obstacolare
(a) | |+------------------
+------------------------------------------------+---------------+| |Sistem luminos
de apropiere | 15 secunde ||Cu apropiere |Indicatoare vizuale ale pantei
de apropiere(a,d)| 15 secunde ||fara precizie |Marginea pistei
(d) | 15 secunde ||(clasica) |Pragul pistei
(d) | 15 secunde || |Extremitatea
pistei | 15 secunde || |Obstacolare
(a) | 15 secunde |+------------------
+------------------------------------------------+---------------+| |Sistem luminos
de apropiere | 15 secunde || |Marginea pistei
(d) | 15 secunde ||Cu apropiere |Indicator vizual al pantei de
apropiere (a,d) | 15 secunde ||de precizie, |Pragul pistei
(d) | 15 secunde ||categoria I |Extremitatea
pistei | 15 secunde || |Calea de rulare principala
(a) | 15 secunde || |Obstacolare
(a) | 15 secunde |+------------------
+------------------------------------------------+---------------+| |Sistem luminos
de apropiere | 15 secunde || |Barele suplimentare de
apropiere | 1 secunda ||Cu apropiere |Marginea
pistei | 15 secunde ||de precizie |Pragul
pistei | 1 secunda ||categoria |Extremitatea
pistei | 1 secunda ||II/III |Axul
pistei | 1 secunda || |Zona de contact a
rotilor | 1 secunda || |Toate baretele
stop | 1 secunda || |Calea de rulare
principala | 15 secunde || |Obstacolare
(a) | 15 secunde |+------------------
+------------------------------------------------+---------------+|Partea de decolare|Marginea
pistei | 15 secunde(c) ||destinata a fi |Extremitatea
pistei | 1 secunda ||utilizata in |Axul
pistei | 1 secunda ||conditii de |Toate baretele
stop | 1 secunda ||vizibilitate a |Calea de rulare
principala | 15 secunde ||pistei (RVR) sub |Obstacolare
(a | 15 secunde ||800 m
| | |+------------------
+------------------------------------------------+---------------+
(a) Prevazute cu alimentare de rezerva, daca operarea lor este esentiala pentru siguranta operatiilor de zbor.
(b) Vezi art. 51 privitor la utilizarea balizajului luminos de siguranta.
(c) O secunda atunci cand nu sunt prevazute lumini axiale.
(d) O secunda atunci cand apropierea se face peste un teren periculos sau accidentat.
(7) Pe un aerodrom cu pista principala cu apropiere fara precizie (clasica) trebuie sa fie prevazuta o sursa de energie electrica de
alimentare de rezerva capabila sa indeplineasca specificatiile din Tabelul XII-1, cu exceptia cazului in care aceasta sursa de rezerva
pentru mijloacele vizuale nu este necesara pentru mai mult de o pista cu apropiere fara precizie.
(8) Pe pista cu apropiere de precizie se va prevedea o sursa de energie electrica de alimentare de rezerva capabila sa indeplineasca
specificatiile din Tabelul XII-1 pentru categoria respectiva de pista cu apropiere de precizie. Sistemul de conectare al sursei de energie
electrica cu instalatiile care necesita alimentare de rezerva, trebuie sa fie realizat astfel incat aceste instalatii sa fie conectate automat la
sursa de alimentare de rezerva, in caz de defectare a sursei de alimentare de baza.
(9) Pe o pista de decolare destinata pentru decolare in conditii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 800 m va fi instalata o sursa de
energie electrica de alimentare de rezerva capabila sa indeplineasca specificatiile corespunzatoare din Tabelul XII-1.
Nota. In Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicatii despre sistemul electric.
Seciunea a 2-a Instalatii electrice
Art. 117. - (1) Pentru pistele utilizate in conditii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 550 m sistemele electrice pentru alimentarea cu
energie electrica, pentru balizajul luminos si pentru comanda balizajului luminos incluse in Tabelul XII-1 vor fi proiectate astfel incat in
caz de defect al unui echipament, sa nu puna pilotul in situatia de a fi lipsit de dirijarea vizuala sau de a fi inselat de indicatii luminoase
gresite.
Nota. In Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicatii despre mijloacele care permit asigurarea acestei
protectii.
(2) Daca pe un aerodrom este prevazuta alimentarea de rezerva prin dublarea fiderilor, o astfel de alimentare va fi separata fizic si
electric incat sa asigure nivelul cerut de disponibilitate si independenta.
Nota. In Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicatii despre utilizarea dublarii fiderilor pentru
alimentarea de rezerva.
(3) Daca o pista face parte dintr-o ruta de cale de rulare de deplasare standard si sunt prevazute lumini axiale atat pe pista cat si pe
calea de rulare, aceste sisteme de iluminat vor fi interblocate pentru a exclude posibilitatea operarii simultane a ambelor sisteme de
iluminat.
Seciunea a 3-a Sisteme de monitorizare a functionarii
Nota. In Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicatii despre acest subiect.
Art. 118. - (1) Un sistem de monitorizare a functionarii mijloacelor vizuale trebuie sa fie utilizat pentru asigurarea fiabilitatii sistemului
de balizaj luminos.
(2) Daca sistemele luminoase sunt utilizate in scopul controlului aeronavelor astfel de sisteme vor fi monitorizate automat astfel incat
sa poata furniza imediat indicatii despre oricare gen de defectiune care ar putea afecta functiile de control. Aceasta informatie va fi
transmisa automat organului de serviciu al traficului aerian.
(3) Pentru o pista utilizata in conditii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 550 m, sistemele de balizaj luminos detaliate in Tabelul XII-1
trebuie sa fie monitorizate astfel incat sa poata furniza imediat indicatii daca nivelul categoriei de lucru al oricarui element scade sub cel
minim. Aceasta informatie trebuie sa fie transmisa imediat echipei de intretinere.
(4) Pentru o pista utilizata in conditii de vizibilitate a pistei (RVR) sub 550 m, sistemele de balizaj luminos detaliate in Tabelul XII-1
trebuie sa fie monitorizate automat astfel incat sa poata furniza imediat indicatii daca nivelul categoriei de lucru al oricarui element scade
sub nivelul minim specificat de autoritatea competenta sub care operarea trebuie sa nu mai continue. Aceasta informatie trebuie sa fie
transmisa automat organului de serviciu al traficului aerian si afisata intr-o pozitie foarte vizibila.
Nota. In Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea 5, sunt cuprinse indicatii despre interfata de control de trafic si
monitorizarea mijloacelor vizuale.
Seciunea a 4-a Imprejmuiri
Art. 119. - (1) Aplicare, imprejmuirea sau orice bariera potrivita trebuie sa fie prevazuta pe un aeroport pentru a preveni intrarea pe
suprafata de miscare a animalelor destul de mari pentru a fi primejdioase unei aeronave.
(2) Imprejmuirea sau orice bariera potrivita trebuie sa fie prevazuta pe un aeroport pentru a descuraja accesul neatent sau premeditat
a unei persoane in zona interzisa pentru public a aerodromului.
Nota 1: Acestea includ si barierele canalelor colectoare, conductelor, tunelelor, etc. acolo unde este necesara prevenirea accesului.
Nota 2: Masuri speciale trebuie cerute pentru prevenirea accesului unei persoane neautorizate pe pistele sau caile de rulare care
traverseaza drumurile publice.
(3) Mijloace potrivite de protectie trebuie sa fie prevazute pe un aeroport pentru a descuraja accesul neatent sau premeditat a unei
persoane in zona instalatiilor si serviciilor de la sol esentiale pentru siguranta aviatiei civile, amplasate in afara aeroportului.
(4) Amplasare, imprejmuirea sau orice bariera potrivita trebuie sa fie amplasata astfel incat sa separe suprafata de miscare si orice
zona de restrictii sau zone pe aeroport vitale pentru desfasurarea operatiunilor aeronavelor in siguranta de suprafetele deschise
accesului public.
(5) Cand se considera necesara securizarea suplimentara, trebuie sa fie prevazuta cate o suprafata libera pe ambele parti ale
imprejmuirii sau barierei pentru a facilita patrularea echipelor de securitate si pentru a face mai dificila trecerea contravenientilor.
Trebuie sa se ia in considerare dispunerea de drumuri perimetrale in interiorul imprejmuirii aeroportului pentru a fi folosite atat de
personalul de mentenanta, cat si de patrulele de securitate.
Seciunea a 5-a Lumini de securitate
Art. 120. - Pe un aerodrom unde se considera oportun, din punct de vedere al securitatii, o imprejmuire sau orice bariera prevazuta
pentru protectia unui aeroport civil international si a facilitatilor sale trebuie sa fie iluminate la un nivel minim esential. Trebuie sa fie luate
in considerare amplasarea luminilor astfel incat sa fie iluminate ambele parti ale suprafetei din jurul imprejmuirii sau barierei, indeosebi
la punctele de acces.
Seciunea a 6-a Proiectarea aeroporturilor
Art. 121. - La proiectarea si constructia noilor facilitati aeroportuare, cat si la modificarea facilitatilor existente pe un aeroport trebuie sa
se tina seama de elementele arhitecturale si de infrastructura pentru implementarea optima a masurilor de securitate ale aviatiei civile
internationale.
Nota: Elemente privitoare la toate aspectele necesare planificarii unui aeroport, incluzand si considerentele de securitate, sunt
continute in Manualul de planificare al aeroporturilor, Partea I.
Seciunea a 7-a Amplasarea si construirea echipamentelor si instalatiilorpe suprafata operationala
Nota 1: Elementele necesare pentru suprafata limitata de obstacole sunt specificate in RACR-SACZ.
Nota 2: Proiectarea instalatiilor de iluminat si a structurilor suport, a unitatilor luminoase care indica mijloace vizuale de apropiere in
panta a panourilor de semnalizare si a marcajelor este specificata in Cap. IX. Elementele indicatoare privind proiectarea mijloacelor de
navigatie frangibile, vizuale si nonvizuale se gasesc in Manualul de proiectare al aeroporturilor, Partea 6.
Art. 122. - (1) Nici un echipament sau instalatie nu vor fi amplasate:
a) pe o banda de pista, pe o suprafata de siguranta la capat de pista, pe o banda a unei cai de rulare sau in interiorul distantelor
specificate in tabelul VII-3, coloana 11, daca ar pune in pericol o aeronava; sau
b) pe o prelungire degajata, daca pune in pericol aeronava aflata in zbor, decat daca aceste amplasamente sunt cerute de obiective
ale navigatiei aeriene.
(2) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care trebuie sa fie amplasate:
a) pe o portiune de banda a pistei intre:
75 m de la axul pistei, cu cifra de cod 3 sau 4;
45 m de la axul pistei, cu cifra de cod 1 sau 2;
b) pe o suprafata de siguranta la un capat de pista, pe banda caii de rulare sau intre distantele specificate in tabelul VII-3;
c) pe o prelungire degajata si care ar putea pune in pericol o aeronava aflata in zbor, trebuie sa fie frangibile si montate cat de jos
posibil.
(3) Nu este necesara existenta mijloacelor nonvizuale cerute de aliniatul (2) pana la 1 ianuarie 2010.
(4) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care trebuie sa fie amplasate pe o portiune nenivelata a
unei benzi de pista trebuie sa fie privita ca un obstacol si trebuie sa fie frangibil si montat cat de jos posibil.
Nota: Elementele indicatoare privind amplasarea mijloacelor de navigatie sunt continute in Manualul de proiectare al aeroporturilor,
Partea a 6-a.
(5) Nici un echipament sau instalatie nu trebuie amplasat in interiorul distantei de 240 m de capatul unei benzi si la mai putin de:
a) 60 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 3 sau 4;
b) 45 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 1 sau 2 pe o pista cu precizie de apropiere cat. I, II, III, decat daca aceste
amplasamente sunt cerute de obiective ale navigatiei aeriene.
(6) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care trebuie sa fie amplasate pe sau in apropierea unei
benzi, a unei piste cu precizie de apropiere categoria I, II sau III si care:
a) este situata pe o portiune a benzii sub 77,5 m fata de axul pistei cu cifra de cod 4 si litera de cod F; sau
b) este situata pe o distanta sub 240 m fata de capatul benzii si la mai putin de:
60 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 3 sau 4 si de
45 m de prelungirea axului, acolo unde cifra de cod este 1 sau 2.
c) patrunde in interiorul suprafetei de apropiere, in interiorul suprafetei de tranzitie sau a suprafetei de aterizare intrerupta.
d) vor fi frangibile si montate cat mai jos posibil.
(7) Nu este necesara existenta mijloacelor nonvizuale cerute de aliniatul (6) b) pana la 1 ianuarie 2010.
Nota: Vezi datele de protejare pentru luminile existente de apropiere incastrate in sol.
(8) Orice echipamente sau instalatii cerute de obiective ale navigatiei aeriene care constituie un obstacol operational important in
conformitate cu RACR-SACZ trebuie sa fie frangibile si montate cat mai jos posibil.
Seciunea a 8-a Vehicule operationale pe aeroport
Nota 1: Elementele indicatoare privind vehiculele operationale pe un aeroport sunt continute in regulile de trafic si reglementarile
pentru vehicule din Manualul sistemelor de ghidare si control pe suprafetele de miscare (SMGCS) (Doc. 9476).
Nota 2: Se intentioneaza ca drumurile amplasate pe suprafata de miscare sa fie restrictionate pentru folosinta exclusiva de catre
personalul aeroportului si de catre orice persoana autorizata si sa nu fie folosite pentru accesul persoanelor neautorizate la cladirile
publice.
Art. 123. - (1) Un vehicul va fi operational:
a) pe o suprafata de manevra numai daca este autorizat de turnul de control al aeroportului;
b) pe o platforma numai daca este autorizat de catre autoritatea competenta desemnata.
(2) Conducatorul unui vehicul pe suprafata de miscare va respecta toate instructiunile obligatorii exprimate prin marcaje si panouri de
semnalizare, numai daca nu au o autorizare diferita din partea:
a) turnului de control aerian, daca este pe suprafata de miscare;
b) autoritatii competente desemnate, daca este pe o platforma.
(3) Conducatorul unui vehicul pe suprafata de miscare va respecta toate instructiunile obligatoriu exprimate prin lumini.
(4) Conducatorul unui vehicul pe suprafata de miscare va fi instruit corespunzator cu sarcinile pe care trebuie sa le indeplineasca si se
va conforma instructiunilor emise de:
a) turnul de control aerian, daca este pe o suprafata de miscare;
b) autoritatea competenta desemnata, daca este pe o platforma.
(5) Conducatorul unui vehicul dotat cu echipament radio va stabili comunicarea radio corespunzatoare in ambele sensuri cu turnul de
control al aeroportului inainte de a patrunde pe suprafata de miscare si cu autoritatea competenta desemnata inainte de a intra pe
platforma. Conducatorul vehiculului va mentine continuu supravegherea frecventei desemnate atunci cand se afla pe suprafata de
miscare.
Seciunea a 9-a Sisteme de ghidare si control pe suprafetele de miscare
Art. 124. - (1) Aplicare. Pe un aeroport va fi prevazut un sistem de ghidare si control pe suprafata de miscare.
Nota: Elementele indicatoare privind sistemele de ghidare si control pe suprafetele de miscare sunt continute in Manualul sistemelor
de ghidare si control pe suprafetele de miscare (SMGCS) (Doc. 9476).
(2) Caracteristici. Proiectarea sistemelor de ghidare si control pe suprafetele de miscare trebuie sa tina seama de:
a) densitatea traficului aerian;
b) conditiile de vizibilitate in care trebuie sa se desfasoare operatiunile;
c) necesitatea de orientare a pilotului;
d) complexitatea configuratiei aeroportului; si
e) miscarile vehiculelor.
(3) Mijloacele vizuale componente ale sistemului de ghidare si control pe suprafetele de miscare, cum ar fi marcaje, lumini si panouri
de semnalizare, trebuie sa fie proiectate pentru a se conforma specificatiilor relevante din Capitolul IX.
(4) Un sistem de ghidare si control pe suprafata de miscare trebuie sa fie proiectat pentru a ajuta la prevenirea patrunderii neadecvate
a unui avion sau vehicul pe o pista activa.
(5) Sistemul trebuie sa fie proiectat pentru a ajuta la prevenirea coliziunilor intre aeronave si intre aeronave si orice vehicul sau obiect
care se afla pe orice parte a suprafetei de miscare.
Nota: Elementele indicatoare privind controlul barelor de oprire prin intermediul buclelor de inductie si elementele indicatoare privind
sistemul vizual de ghidare si control a circulatiei la sol sunt cuprinse in Manualul de proiectare a aeroporturilor, Partea a 4-a. (Doc.
9157).
(6) Acolo unde este prevazut un sistem de ghidare si control pe suprafata de miscare prin aprinderea succesiva a barelor de oprire si
a luminilor axiale ale caii de rulare, vor trebui indeplinite urmatoarele cerinte:
a) parcursul caii de rulare care este indicat prin aprinderea luminilor axiale ale cailor de rulare va putea fi terminat printr-o bara de
oprire iluminata.
b) circuitele de control vor fi astfel aranjate incat, atunci cand o bara de oprire amplasata inaintea unei aeronave este iluminata,
luminile axiale ale caii de rulare pe sectiunea corespunzatoare sunt suprimate.
c) luminile axiale ale caii de rulare sunt activate inaintea unei aeronave atunci cand barele de oprire sunt suprimate.
Nota 1: Vezi sectiunile specificatii privind luminile axiale ale caii de rulare si barele de oprire.
Nota 2: Elementele indicatoare privind barele de oprire si luminile axiale ale caii de rulare privind sistemul de ghidare si control pe
suprafetele de miscare sunt cuprinse in Manualul de proiectare al aeroporturilor, Partea a 4-a. (Doc. 9157).
(7) Radarul suprafetei de miscare trebuie sa fie prevazut pentru suprafata de manevra pe un aeroport cu conditii de vizibilitate sub 350
m pe pista.
(8) Radarul suprafetei de miscare pentru suprafata de manevra trebuie sa fie prevazut pe un aeroport, altul decat cel specificat in
aliniatul (7), acolo unde densitatea traficului si conditiile de operare sunt astfel incat regularitatea fluxului de trafic nu poate fi mentinuta
prin proceduri si facilitati alternative.
Nota: Elemente indicatoare privind folosirea radarului suprafetei de miscare se gasesc in Manualul sistemelor de ghidare si control pe
suprafata de miscare (SMGCS) si in Manualul de planificare a serviciilor de trafic aerian (Doc. 9426).
CAPITOLUL XIII Servicii de urgenta si alte servicii
Seciunea 1 Conceperea serviciilor de urgenta pe un aerodrom
Art. 125. - Generalitati. Stabilirea planului de urgenta al aerodromului este procesul de pregatire a aeroportului pentru a face fata unei
situatii de urgenta care survine pe aerodrom sau in vecinatatea sa. Scopul planului de urgenta al aerodromului este de a minimiza
efectele unei situatii de urgenta, in special in ceea ce priveste salvarea vietilor umane si mentinerea la un nivel normal a operatiunilor
aeriene. Planul de urgenta contine procedurile de coordonare a activitatilor diverselor agentii sau servicii aeroportuare si a serviciilor din
comunitatile invecinate care ar putea fi de ajutor, raspunzand in situatiile de urgenta. Indicatiile destinate ajutorarii autoritatilor
competente in stabilirea planurilor de urgenta ale aerodromului se gasesc in Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 7 (Doc. 9137).
(1) Planul de urgenta va fi stabilit pentru tot aerodromul, in functie de operatiunile aeronavelor si altor activitati care se desfasoara pe
aeroport.
(2) Planul de urgenta al aerodromului va permite asigurarea coordonarii masurilor care vor fi luate intr-o situatie de urgenta care
survine in incinta aerodromului sau in vecinatatea sa.
Nota: Exemple de situatii de urgenta sunt: situatiile critice care afecteaza aeronavele, sabotajele, inclusiv amenintarile cu bomba,
actele de piraterie aeriana, incidentele create de marfuri periculoase, incendii ale cladirilor si catastrofele naturale.
(3) Planul va coordona interventia sau participarea tuturor agentiilor existente care, in opinia autoritatilor competente, pot ajuta la
rezolvarea unei situatii de urgenta.
Nota: Exemple de agentii:
- pe aerodrom: unitatea de control a circulatiei aeriene, serviciile de salvare si PSI, administratia aerodromului, serviciile medicale si
de ambulanta, operatorii aeronavelor, serviciile de securitate si politia;
- in afara aerodromului: serviciile de pompieri, politia, serviciile medicale si de ambulanta, spitalele, unitatile militare si serviciile de
supraveghere a porturilor si patrulele de coasta.
(4) Planul trebuie sa asigure cooperarea si coordonarea cu centrul de coordonare de salvare, dupa caz.
(5) Planul de urgenta al aerodromului trebuie sa includa cel putin urmatoarele:
- tipurile de situatii de urgenta pentru care este destinat planul;
- agentiile implicate in plan;
- responsabilitatile si rolul fiecarei agentii, a centrului de operatiuni de urgenta si a postului de comanda, pentru fiecare tip de situatie
de urgenta;
- numele si numerele de telefon ale serviciilor sau persoanelor care trebuiesc alertate in cazul unei situatii de urgenta date;
- un plan caroiat al aerodromului si al vecinatatilor sale.
(6) Planul va urmari principiile privind "factorul uman" pentru a asigura raspunsul optim al tuturor agentiilor existente, participante la
operatiunile de salvare.
Nota: Elementele indicatoare despre principiile privind "factorul uman" se gasesc in Manualul de pregatire a personalului (Doc. 9683).
(7) Centrul operatiunilor de urgenta si postul de comanda. Un centru fix de operatiuni de urgenta si un post mobil de comanda trebuie
sa fie disponibile pentru a fi folosite in timpul situatiilor de urgenta.
(8) Centrul de operatiuni de urgenta trebuie sa fie parte integranta a instalatiilor si serviciilor aeroportuare si trebuie sa fie responsabil
de coordonarea globala si conducerea generala a operatiunilor, in caz de urgenta.
(9) Postul de comanda trebuie sa fie o instalatie capabila a fi mutata rapid la locul unde survine o situatie de urgenta, cand este
necesar, si trebuie sa-si asume coordonarea locala a agentiilor care participa la operatiuni.
(10) O persoana trebuie sa fie insarcinata cu dirijarea centrului operatiunilor de urgenta si, daca este cazul, o alta persoana sa fie
insarcinata cu dirijarea postului de comanda.
(11) Trebuie sa fie prevazuta dotarea cu un sistem de comunicatii corespunzator care sa faca legatura dintre postul de comanda si
centrul operatiunilor de urgenta si cu agentiile care participa la operatiuni, conform planului si in functie de necesitatile proprii
aeroportului.
(12) Exercitii de urgenta pe aeroport. Planul va contine procedurile pentru verificarea periodica a validitatii sale si pentru analizarea
rezultatelor obtinute, in scopul imbunatatirii eficacitatii sale.
Nota: Toate agentiile participante si echipamentele asociate sunt incluse in plan.
(13) Planul va fi verificat prin executarea urmatoarelor:
a) un exercitiu de urgenta general, la intervale care sa nu depaseasca doi ani; si
b) exercitii partiale de urgenta, in timpul anului intermediar pentru a se asigura ca orice deficienta constatata in cursul exercitiului
general a fost corectata; si
c) planul va fi revazut ulterior sau dupa o urgenta reala, in scopul corectarii tuturor deficientelor constatate in timpul exercitiilor sau a
urgentei reale.
Nota: Scopul exercitiului general este sa asigure validitatea planului in cazul diferitelor tipuri de situatii critice. Scopul exercitiului
partial este sa asigure o reactie adecvata a diferitelor organe de interventie si altor elemente ale planului, cum ar fi sistemul de
comunicatii.
(14) Situatii de urgenta pe terenuri dificile. Planul va contine disponibilitatile pregatite pentru si coordonarea cu serviciile specializate
de salvare corespunzatoare pentru ca acestea sa poata raspunde in situatiile de urgenta aparute pe un aeroport amplasat in apropierea
unei ape si/sau unei suprafete mlastinoase si unde o proportie semnificativa din operatiunile de apropiere/departare au loc deasupra
acestor suprafete.
(15) Pe aceste aeroporturi, amplasate in apropierea unei ape si/sau a unei suprafete mlastinoase sau pe terenuri dificile, planul de
urgenta al aerodromului trebuie sa includa infiintarea, testarea si evaluarea, la intervale regulate de timp, a replicii predeterminate de
raspuns in situatii de urgenta a serviciilor specializate de salvare.
Seciunea a 2-a Serviciul de salvare si serviciul de pompieri
Art. 126. - Generalitati. Obiectivul principal al serviciului de salvare si lupta impotriva incendiilor il reprezinta salvarea vietilor omenesti.
Din acest motiv, prevederea de mijloace de rezolvare a accidentelor aeronavelor sau a incidentelor ce pot aparea la sau in imediata
vecinatate a acestor zone pe aeroport, beneficiaza de o importanta majora, deoarece in aceasta zona sunt cele mai mari sanse de
salvare a vietilor omenesti. Acestea trebuie sa ia in considerare in orice moment posibilitatea si necesitatea stingerii unui incendiu care s-
ar putea produce fie imediat dupa accident sau incident al aeronavei, fie oricand in cursul operatiunilor de salvare.
Factorii cei mai importanti pentru salvarea efectiva in caz de accident al unei aeronave cu posibilitati de supravietuire pentru ocupanti
sunt: instruirea primita, eficacitatea echipamentelor si viteza de interventie a personalului si echipamentului de salvare si lupta contra
incendiilor.
Specificatiile privind lupta contra incendiilor din cladiri si depozitele de carburanti sau referitoare la imprastierea spumei pe piste nu
sunt luate in considerare.
(1) Aplicare. Aerodromurile vor fi prevazute cu servicii si echipamente de salvare si lupta contra incendiilor.
Nota: Pot fi insarcinate cu asigurarea serviciilor de salvare si lupta contra incendiilor si organismele publice sau private, convenabil
situate si echipate. Este de dorit ca postul de lupta contra incendiilor care adaposteste aceste organisme sa se gaseasca, in principiu,
pe aerodrom, putand fi totusi situat in afara aerodromului daca timpii de interventie sunt respectati.
(2) Acolo unde aerodromurile sunt situate in apropierea apelor/a zonelor mlastinoase sau in alte zone dificile si unde o proportie
semnificativa din operatiunile de apropiere/departare au loc deasupra acestor suprafete, vor fi disponibile echipamente si servicii
specializate de salvare corespunzatoare cu nivelul de risc si posibilitatea de intamplare.
Nota 1: Nu este indispensabila folosirea unui echipament specializat de lupta contra incendiilor in cazul vecinatatii cu o apa; totusi,
acest echipament poate fi folosit in caz ca ar putea avea o utilitate practica, de exemplu daca zonele in cauza prezinta recifuri sau
insule.
Nota 2: Obiectivul este de a planifica si desfasura echipamentele plutitoare necesare salvarii vietilor omenesti cat de repede posibil, in
numar corespunzator cu cel mai mare avion care foloseste in mod normal aeroportul.
Nota 3: Elemente indicatoare aditionale sunt disponibile in Capitolul 13 din Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9157).
(3) Nivelul de protectie ce trebuie prevazut. Nivelul de protectie prevazut pe un aerodrom pentru salvare si lupta contra incendiilor
trebuie sa fie corespunzator cu categoria aeroportului determinat folosind principiile enuntate in aliniatele (5) si (6) din prezentul articol,
exceptand situatiile in care numarul miscarilor aeronavelor de categorie mai mare care utilizeaza in mod normal aeroportul este mai mic
de 700 in timpul a trei luni de varf consecutive, situatie in care nivelul de protectie asigurat trebuie sa fie corespunzator cu categoria
imediat inferioara categoriei determinate.
Nota: Fiecare decolare sau aterizare reprezinta o miscare.
(4) Incepand cu 1 Ianuarie 2005, nivelul de protectie prevazut pe un aeroport pentru operatiunile de salvare si lupta contra incendiilor
trebuie sa fie egal cu categoria aeroportului determinata folosind principiile enuntate in aliniatele (5) si (6) din prezentul articol.
(5) Categoria aeroportului va fi determinata din Tabelul XIII-1 si va fi bazata pe lungimea maxima si latimea cea mai mare a fuselajului
celor mai lungi aeronave care utilizeaza in mod normal aceste aerodromuri.
Nota: Pentru a clasifica avioanele care utilizeaza aerodromul, se vor evalua in primul rand lungimea lor totala si, in al doilea rand,
latimea fuselajului lor.
(6) Daca, dupa ce a fost stabilita categoria corespunzatoare lungimii avionului cel mai lung, se constata ca latimea fuselajului este mai
mare decat latimea maxima indicata in coloana 3 din Tabelul XIII-1 pentru aceasta categorie, atunci avionul va fi incadrat in categoria
imediat superioara.
Nota: Indicatii privind clasificarea aerodromurilor in scopul desfasurarii operatiunilor de salvare si PSI si pentru prevederea
echipamentelor si serviciilor necesare operatiunilor de salvare si lupta contra incendiilor se gasesc in Manualul serviciilor aeroportuare,
Partea 1 (Doc. 9137). Se recomanda ca vehiculele stationate in afara aeroportului sa se afle sub directa autoritate a serviciului de
salvare si PSI de pe aeroport.
Tabelul XIII-1Categoria aerodromului pentru operatiunile de salvare silupta contra incendiilor

+------------------------------------------------------------------------------+| Categoria
Lungimea maxima de gabarit a aeronavei Latimea maxima a ||
aeroportului fuselajului |
+------------------------------------------------------------------------------+|
1 0 - 9 m exclusiv 2 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
2 9 m - 12 m exclusiv 2 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
3 12 m - 18 m exclusiv 3 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
4 18 m - 24 m exclusiv 4 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
5 24 m - 28 m exclusiv 4 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
6 28 m - 39 m exclusiv 5 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
7 39 m - 49 m exclusiv 5 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
8 49 m - 61 m exclusiv 7 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
9 61 m - 76 m exclusiv 7 m |
+------------------------------------------------------------------------------+|
10 76 m - 90 m exclusiv 8 m |
+------------------------------------------------------------------------------+
(7) In timpul perioadelor anticipate cu activitate redusa, nivelul protectiei disponibile nu va fi mai mic decat nivelul corespunzator celei
mai ridicate categorii de aeronave planificate a utiliza aerodromul in timpul acestor perioade, indiferent de numarul de miscari.
(8) Substante extinctoare. Aerodromurile trebuie sa fie prevazute cu ambele feluri de agenti extinctori: agenti de stingere principali si
agenti complementari.
Nota: Descrierea agentilor de stingere se gaseste in Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137).
(9) Agentul principal de stingere trebuie sa fie:
a) o spuma care sa satisfaca nivelul minim de performanta A; sau
b) o spuma care sa satisfaca nivelul minim de performanta B; sau
c) o combinatie a acestor agenti;
exceptand situatiile in care agentul principal de stingere pentru aerodromurile de categoriile 1, 2 si 3 trebuie sa satisfaca nivelul minim
de performanta B.
Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137), contine informatii despre proprietatile fizice necesare si performantele
substantelor extinctoare privind capacitatea de stingere pe care trebuie sa o aiba o spuma pentru a realiza un nivel de performanta
acceptabil A sau B.
(10) Agentul de stingere complementar trebuie sa fie un agent chimic pudra corespunzator stingerii incendiilor hidrocarburilor.
Nota 1: Daca se alege utilizarea spumei cu un agent chimic pulbere, trebuie verificata cu grija compatibilitatea acestor doi agenti.
Nota 2: Pot fi utilizati diversi agenti complementari avand capacitate echivalenta de stingere a incendiului. Informatii aditionale despre
agentii extinctori sunt date in Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137).
(11) Cantitatile de apa necesare pentru producerea spumei si cantitatile de agenti complementari cu care trebuie dotate vehiculele de
salvare si PSI vor fie in concordanta cu categoria aerodromului determinata conform cu aliniatele (3), (4), (5), (6) din prezentul articol si
Tabelul XIII-2, exceptand situatiile in care cantitatile pot fi modificate dupa cum urmeaza:
a) pentru aerodromurile de categorie 1 si 2 este permisa inlocuirea cu 100% a cantitatii specificate de apa de catre un agent
complementar; sau
b) pentru aerodromurile de categorie de la 3 la 10, daca se utilizeaza o spuma care satisface nivelul A de performanta, este permisa
inlocuirea a maxim 30% din cantitatea specificata de apa de catre un agent complementar.
In scopul substituirii cantitatii de apa specificata prin agentul complementar, se vor folosi urmatoarele echivalente:

1 kg = 1,0 l apa pentru producerea unei spume care satisfaceagent complementar
nivelul de performanta A1 kg = 0,66 l apa pentru producerea unei spume care
satisfaceagent complementar nivelul de performanta B
Nota 1: Cantitatea de apa specificata pentru productia de spuma este bazata pe aplicarea proportionala a 8,2 l/min/m
2
pentru o
spuma care satisface nivelul de performanta A si a 5,5 l/min/m
2
pentru o spuma care satisface nivelul de performanta B.
Nota 2: Atunci cand este folosit orice alt agent complementar, este necesar sa fie verificata proportia substituentilor.
Tabelul XIII-2Cantitatile minime de agenti extinctori

--------------------------------------------------------------------------------
Spuma care satisface Spuma care satisface Agentul nivelul A de performanta
nivelul de performanta complementar Categoria
------------------------------------------------------------------aeroportului Apa
1
) Debitul
solutiei Apa
1
) Debitul solutiei Agentul chimic de spuma/min
de spuma/min pudra uscat
2
) (l) (l/min) (l) (l/min)
(kg)-------------------------------------------------------------------------------- (1)
(2) (3) (4) (5)
(6)-------------------------------------------------------------------------------- 1
350 350 230 230 45 2 1000 800
670 550 90 3 1800 1300 1200
900 135 4 3600 2600 2400 1800 135
5 8100 4500 5400 3000 180 6 11800
6000 7900 4000 225 7 18200 7900 12100
5300 225 8 27300 10800 18200 7200 450
9 36400 13500 24300 9000 450 10 48200
16600 32300 11200
450--------------------------------------------------------------------------------
Nota 1: Cantitatile specificate de apa in coloanele 2 si 4 sunt stabilite luandu-se in considerare lungimea medie generala a
aeronavelor din categoria data. Acolo unde se asteapta ca operatiunile de salvare si PSI sa se produca asupra unei aeronave mai mare
decat marimea medie, cantitatile de apa vor trebui recalculate. Vezi Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 1 pentru informatii
aditionale.
Nota 2: Pot fi folositi orice alti agenti complementari avand capacitate echivalenta de stingere a incendiilor.
(12) Cantitatea de agent spumant concentrat prevazuta separat pe vehiculele pentru producerea spumei va fi proportionala cu
cantitatea de apa furnizata si cu agentul spumant ales.
(13) Cantitatea de agent spumant prevazuta pe un autovehicul trebuie sa fie suficienta pentru a se putea produce o cantitate de
spuma corespunzatoare pentru cel putin doua incarcaturi.
(14) Trebuie sa fie prevazute rezerve suplimentare de apa pentru reumplerea vehiculelor de salvare si lupta contra incendiilor aflate la
locul producerii accidentului avionului.
(15) In cazul in care se folosesc ambele tipuri de spuma, spuma care satisface nivelul A de performanta si spuma care satisface
nivelul B de performanta, intreaga cantitate de apa prevazuta pentru producerea spumei trebuie sa fie bazata pe cantitatea de apa care
ar fi necesara daca ar fi folosita numai spuma A, si apoi redusa cu 3 l pentru fiecare 2 l de apa prevazuta pentru producerea spumei B.
(16) Debitul solutiei spumante nu trebuie sa fie inferior valorilor indicate in Tabelul XIII-2.
(17) Agentii extinctori complementari trebuie sa se supuna specificatiilor corespunzatoare ale Organizatiei Internationale de
Standardizare (ISO)*).
___________
*) Vezi Publicatiile ISO 5923 (pentru CO
2
), 7201 (pentru Hidrocarburile halogenate) si 7202 (pentru agentii pudra).
(18) Debitul agentilor complementari trebuie sa fie ales astfel incat sa asigure eficacitatea optima a agentului.
(19) O incarcatura de rezerva de agent spumant concentrat si de agent complementar, echivalenta cu 200% din cantitatile de astfel de
agenti cu care trebuie dotate vehiculele de salvare si PSI, trebuie sa fie depozitata pe aerodrom pentru reumplerea vehiculelor. Acolo
unde se prevad intarzieri mari pentru refacerea incarcaturilor, trebuie suplimentate cantitatile de rezerva.
(20) Echipamentele de salvare. Vehiculul sau vehiculele de salvare si PSI trebuie sa fie prevazute cu echipamente de salvare
corespunzatoare nivelului activitatilor aeriene.
Nota: Indicatiile privind echipamentul de salvare cu care trebuie dotat aerodromul sunt prezentate in Manualul serviciilor aeroportuare,
Partea 1 (Doc. 9157).
(21) Timpul de interventie. Obiectivul operational al serviciului de salvare si PSI va fi obtinerea unui timp de interventie care sa nu
depaseasca 3 minute pentru a ajunge in orice punct al fiecarei piste operationale, in conditii optime de vizibilitate si stare a suprafetei.
(22) Obiectivul operational al serviciului de salvare si PSI trebuie sa fie obtinerea unui timp de interventie care sa nu depaseasca 2
minute pentru a ajunge in orice punct al fiecarei piste operationale, in conditii optime de vizibilitate si stare a suprafetei.
(23) Obiectivul operational al serviciului de salvare si PSI trebuie sa fie obtinerea unui timp de interventie care sa nu depaseasca 3
minute pentru a ajunge in orice alta parte a suprafetei de miscare, in conditii optime de vizibilitate si stare a suprafetei.
Nota 1: Timpul de interventie este considerat a fi timpul care se scurge intre alertarea initiala a serviciului de salvare si PSI si
momentul in care primul (primele) vehicul (vehicule) de interventie este (sunt) in masura sa imprastie spuma cu un debit cel putin egal
cu 50% din debitul specificat in Tabelul XIII-2.
Nota 2: In scopul apropierii cat mai mult posibil de obiectivul operational in conditiile unei vizibilitati inferioare celei optime, poate fi
necesara asigurarea ghidarii si/sau procedurilor corespunzatoare vehiculelor de salvare si incendiu.
Nota 3: Vizibilitatea si conditiile optime ale suprafetelor sunt definite ca: timpul zilei, vizibilitate buna, lipsa precipitatiilor cu drumul
normal de interventie eliberat de suprafete contaminate, de exemplu apa, gheata sau zapada.
(24) Orice alt vehicul necesar pentru furnizarea cantitatilor de agenti extinctori specificate in Tabelul XIII-2 trebuie sa soseasca la cel
mult un minut dupa primul (primele) vehicul (vehicule) de interventie, astfel incat sa asigure o alimentare continua.
(25) Trebuie sa fie intrebuintat un program de intretinere preventiva a vehiculelor de salvare si PSI pentru a asigura functionarea
optima a echipamentului si sa respecte timpul de interventie specificat pe toata durata de viata a vehiculului.
(26) Drumuri de acces in caz de urgenta. Drumurile de acces pentru cazuri de urgenta trebuie sa fie prevazute pe un aerodrom unde
terenul permite constructia lor astfel incat sa reduca la minim timpii de interventie. In particular, trebuie sa se dea o atentie deosebita
prevederii acceselor directe la suprafetele de apropiere pana la 1000 m de pragul pistei sau cel putin pana la limita aerodromului. In
locurile in care sunt prevazute imprejmuiri trebuie sa se tina cont de necesitatea accesului usor la zonele exterioare.
Nota: Drumurile de serviciu ale aerodromului pot servi ca drumuri de acces in caz de urgenta daca sunt amplasate si construite in
mod convenabil.
(27) Drumurile de acces in caz de urgenta trebuie sa fie capabile sa suporte vehiculele cele mai grele care le vor utiliza si sa poata fi
folosite in toate conditiile meteorologice. Drumurile situate la mai putin de 90 m de pista trebuie sa fie prevazute cu un pavaj care sa
impiedice eroziunea suprafetei si transferurile de resturi pe pista. Marja verticala suficienta trebuie sa fie prevazuta in raport cu
obstacolele suspendate pentru a permite trecerea celor mai inalte vehicule.
(28) In cazul in care suprafata drumurilor de acces nu se distinge de suprafata inconjuratoare sau in zonele in care zapada poate
acoperi amplasarea acestor drumuri, trebuie sa fie dispuse balize de margine la intervale de aproximativ 10 m.
(29) Remize P.S.I. Toate vehiculele de salvare si PSI trebuie sa fie stationate, in mod normal, intr-o remiza PSI. Trebuie amenajate
remize PSI satelit oricand timpul de interventie nu poate fi asigurat dintr-un singur loc de interventie.
(30) Amplasarea remizei PSI trebuie sa fie aleasa in asa fel incat vehiculele de salvare din incendiu sa aiba acces liber si direct la
piste, cu un numar minim de viraje.
(31) Modalitati de comunicare si de alertare. Un sistem de comunicatii specializat trebuie sa fie prevazut pentru a realiza legaturile
dintre remiza PSI si turnul de control, orice alta remiza PSI de pe aerodrom si vehiculele de salvare si cele de stingere a incendiilor.
(32) Remiza PSI, orice alta remiza PSI de pe aerodrom si turnul de control trebuie sa fie prevazute cu sistem de alarma care sa
permita alertarea personalului de salvare si PSI si care sa poata fi comandat de la acea remiza PSI de pe aerodrom si de la turnul de
control al aerodromului.
(33) Numarul de vehicule de salvare si PSI. Numarul minim de vehicule de salvare si PSI prevazute pe un aerodrom trebuie sa
corespunda indicatiilor din tabelul urmator:

-----------------------------------------------------------------Categoria
aerodromului Vehicule de salvare si
PSI-----------------------------------------------------------------
1 1 2
1 3 1
4 1 5
1 6 2
7 2 8
3 9 3
10
3-----------------------------------------------------------------
Nota: Indicatii despre caracteristicile minime ale vehiculelor de salvare si PSI sunt continute in Manualul serviciilor aeroportuare,
Partea 1 (Doc. 9137).
(34) Personalul. Personalul de salvare si lupta contra incendiilor va fi special pregatit pentru a-si putea executa sarcinile cu eficacitate
si va participa la exercitiile practice cu foc deschis adaptate tipurilor de aeronave si echipamentelor de salvare si lupta contra incendiilor
folosite pe aeroport, incluzand si incendierea alimentatoarelor cu carburanti sub presiune.
Nota 1: Indicatiile care ajuta autoritatile competente sa furnizeze instruirea corespunzatoare se gasesc in Manualul serviciilor
aeroportuare, Partea 1 (Doc. 9137).
Nota 2: Incendiile asociate cu descarcarile sub inalta-presiune a combustibilului printr-o spartura a tancului de combustibil sunt
cunoscute sub numele de "incendiu al alimentatorului cu carburanti sub presiune".
(35) Programul de antrenament al personalului de salvare si lupta contra incendiilor va include elemente de pregatire fizica de
performanta, ca si elemente de coordonare a echipelor.
Nota: Elemente indicatoare privind proiectarea programelor de antrenament de pregatire fizica de performanta, ca si elemente de
coordonare a echipelor pot fi gasite in Manualul de pregatire a factorilor umani.
(36) In timpul operatiunilor de exploatare, un numar suficient de persoane special pregatite trebuie sa fie disponibil pentru conducerea
vehiculelor de salvare si PSI si pentru utilizarea la capacitate maxima a echipamentelor. Acest personal trebuie sa fie desfasurat pentru
a se asigura timpii minimi de interventie si aplicarea continua a agentilor extinctori, cu mentinerea debitului corespunzator la capacitate
maxima. Trebuie, de asemenea, ca acest personal sa poata folosi franghii, scari si alte echipamente de salvare si PSI, asociate in mod
normal cu operatiunile de salvare si lupta contra incendiilor la bordul aeronavelor.
(37) In determinarea efectivelor de personal necesare a fi prevazute pentru asigurarea operatiunilor de salvare trebuie sa se tina cont
de tipul aeronavelor care utilizeaza aerodromul.
(38) Tot personalul care participa la salvarea si lupta contra incendiilor va fi dotat cu costume de protectie si echipamente respiratorii
care sa-i permita sa se achite eficient de sarcinile sale.
Seciunea a 3-a Indepartarea aeronavelor avariate
Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea a 5-a (Doc. 9137), contine indicatii despre mutarea aeronavelor avariate, inclusiv
despre echipamentul de recuperare care se utilizeaza. Vezi, de asemenea, Anexa 13, in ceea ce priveste pastrarea evidentei,
supravegherea si mutarea acestor aeronave.
Art. 127. - (1) Un plan de mutare a aeronavelor avariate pe suprafata de miscare sau in vecinatatea acesteia trebuie stabilit, pentru
aerodrom si, daca este cazul, trebuie stabilit un coordonator pentru executarea acestui plan.
(2) Planul de mutare a aeronavelor avariate trebuie sa se bazeze pe caracteristicile aeronavelor care utilizeaza in mod normal
aerodromul si sa contina printre altele:
a) o lista a echipamentelor si personalului disponibile pe aerodrom sau in vecinatatea acestuia necesare pentru executarea planului;
b) dispozitii care sa permita dirijarea rapida a garniturilor de echipamente de recuperare care pot fi furnizate de alte aerodromuri.
Seciunea a 4-a Intretinere
Art. 128. - (1) Generalitati. Un program de intretinere, incluzand si intretinerea preventiva daca este cazul, trebuie stabilit pe un
aerodrom pentru mentinerea instalatiilor intr-o stare care sa nu dauneze sigurantei, regularitatii si eficientei navigatiei aeriene.
Nota 1: Prin intretinerea preventiva se intelege munca de intretinere programata realizata cu scopul prevenirii oricarei caderi sau
degradari a instalatiilor.
Nota 2: Printre "instalatii" sunt incluse drumurile, mijloacele vizuale, imprejmuirile, retelele de drenare, cladirile, etc.
(2) Proiectarea si aplicarea programului de intretinere trebuie sa tina seama de principiile factorilor umani.
Nota: Elemente indicatoare privind principiile factorilor umani pot fi gasite in Manualul de pregatire a personalului (Doc. 9683).
(3) Drumuri. Suprafata drumurilor (piste, cai de rulare, platforme, etc.) trebuie sa fie debarasata de orice pietre sau alte obiecte care
risca sa deterioreze structurile sau motoarele aeronavelor sau sa afecteze functionarea sistemelor aeronavei.
Nota: Manualul de proiectare a aeroporturilor, Partea a 2-a, contin indicatii despre precautiile care trebuie luate in ceea ce priveste
suprafata acostamentelor.
(4) Suprafata pistei trebuie sa fie mentinuta intr-o stare care sa impiedice formarea de neregularitati periculoase.
(5) Masurarea caracteristicilor de frecare (franare) ale suprafetei unei piste va fi facuta periodic cu ajutorul unui aparat de masurare
continua a frecarii care foloseste udarea automata a suprafetei.
Nota: Indicatii privind evaluarea caracteristicilor de frecare pe o pista sunt prevazute in Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 2-a,
(Doc. 9137).
(6) Masurile corectoare de intretinere vor fi luate in cazul in care valorile caracteristicilor de frecare pe intreaga pista sau pe o portiune
a acesteia sunt inferioare unui nivel minim de frecare specificat.
Nota: O portiune a pistei de ordinul a 100 m lungime poate fi considerata semnificativa din punctul de vedere al actiunilor de
intretinere sau comunicare.
(7) Trebuie sa fie luate in considerare aplicarea unor masuri corectoare de intretinere daca valorile caracteristicilor de frecare pe
intreaga pista sau pe o portiune a acesteia sunt inferioare unui nivel planificat de intretinere, specificat.
(8) Daca exista posibilitatea ca in functie de pante si depresiuni, caracteristicile de drenaj ale intregii piste sau ale unei portiuni de
pista sa fie mediocre, este recomandat ca evaluarea caracteristicilor de frecare ale acestei piste sa fie facuta in conditii naturale sau
simulate, reprezentative pentru conditiile locale de ploaie, iar masurile corectoare de intretinere sa fie luate in functie de necesitati.
(9) Daca o cale de rulare va fi folosita de avioane turboreactoare, suprafata acostamentelor sale trebuie sa fie intretinuta astfel incat
sa fie degajata de pietre sau orice alte obiecte care ar putea patrunde in motoarele avionului.
Nota: Indicatii asupra acestui subiect figureaza in Manualul de proiectare al aeroporturilor, Partea a 2-a (Doc. 9157).
(10) Suprafata unei piste pavate va fi mentinuta intr-o stare care sa asigure caracteristici de franare bune si rezistenta redusa la rulare.
Zapada, zapada topita, gheata, baltile, noroiul, praful, nisipul, uleiul, depunerile de cauciuc si orice alte substante contaminante vor fi
curatate cat mai rapid si complet posibil, in scopul limitarii acumularilor.
Nota: Indicatiile privind modul de determinare si exprimare a caracteristicilor de frecare in cazul in care nu pot fi evitate zapada sau
gheata se gasesc in Manualul serviciilor aeroportuare, Partea a 2-a, contine alte informatii despre acest subiect, cat si despre
imbunatatirea caracteristicilor de franare si curatarea pistelor.
(11) Suprafata cailor de rulare trebuie sa fie degajata de zapada, zapada topita, gheata, etc., pentru a permite aeronavelor
patrunderea si parasirea unei piste operationale.
(12) Platformele trebuie sa fie degajate de zapada, zapada topita, gheata, etc. pentru a permite aeronavelor sa fie manevrate in
siguranta sau, daca este cazul, sa fie remorcate sau impinse.
(13) Atunci cand diverse parti ale suprafetei de miscare nu pot fi simultan degajate de zapada, zapada topita, gheata, etc., ordinea de
prioritate trebuie sa fie urmatoarea (aceasta ordine poate fi modificata, daca este necesar, dupa consultarea utilizatorilor aerodromului):
1. pista (pistele) in uz;
2. calea (caile) de rulare care deservesc pista (pistele) in uz;
3. platforma (platformele);
4. platformele de asteptare;
5. alte suprafete.
(14) Agentii chimici pentru indepartarea sau prevenirea formarii ghetii si poleiului pe suprafetele pavate ale aerodromului trebuie sa fie
folositi in cazul in care conditiile indica faptul ca acesti agenti pot fi utilizati cu succes. Se recomanda prudenta in aplicarea agentilor
chimici pentru a nu crea suprafete mai alunecoase.
Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 2 (Doc. 9137), contine indicatii despre utilizarea agentilor chimici pe suprafetele
pavate ale aerodromului.
(15) Agentii chimici care pot avea efecte daunatoare asupra aeronavelor sau asupra suprafetelor pavate sau agentii chimici care pot
avea efecte toxice asupra mediului inconjurator nu vor fi utilizati.
Nota: Specificatiile urmatoare se aplica in cursul lucrarilor de reparare a suprafetei unei piste care trebuie sa redevina operationala
inainte de a fi repavata pe intreaga sa lungime, astfel fiind necesara, in mod normal, amenajarea unei rampe temporare de legatura intre
vechiul pavaj si cel nou. Manualul de proiectare a aerodromurilor, Partea 3 (Doc. 9157), contine indicatii asupra repararii suprafetelor
pavate si evaluarii starii lor operationale.
(16) Panta longitudinala a rampei de racordare temporare, masurata in raport cu suprafata pistei existente sau a suprafetei
precedente, va fi de:
a) intre 0,5 si 1% pentru grosimi ale stratului de acoperire mai mici sau egale cu 5 cm;
b) nu mai mult de 0,5% pentru grosimi ale stratului de acoperire mai mari de 5 cm.
(17) Lucrarile de reparare a unei piste trebuie sa se efectueze pornindu-se de la un capat al acesteia catre celalalt capat astfel incat,
tinand cont de sensul normal de utilizare a pistei respective, majoritatea avioanelor sa ruleze in josul rampei de racordare.
(18) In timpul fiecarei perioade de lucru, operatiunea de acoperire a suprafetei pistei trebuie sa se efectueze pe toata latimea pistei.
(19) Inainte de redarea unei piste care se repaveaza unui statut operational temporar, vor fi prevazute marcaje axiale de pista. In plus,
localizarea oricarui prag temporar va fi identificata printr-o banda transversala de 3,6 m latime.
(20) Mijloace vizuale. O lumina va fi considerata inutilizabila daca intensitatea medie a fascicolului principal este sub 50% din valoarea
specificata in figura corespunzatoare din Anexa 2. Pentru corpuri de iluminat a caror intensitate medie proiectata a fascicolului luminos
este peste valoarea indicata in Anexa 2, valoarea de 50% va fi raportata la valoarea proiectata.
(21) Un sistem de intretinere preventiva a mijloacelor vizuale va fi intrebuintat pentru a asigura fiabilitatea sistemului de iluminare si
marcare.
Nota: Manualul de Servicii Aeroportuare, Partea 9 (Doc. 9137) - Intretinere, cuprinde instructiuni de intretinere preventiva a
mijloacelor vizuale.
(22) Sistemul de intretinere preventiva aplicat pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III trebuie sa includa cel putin
urmatoarele verificari:
- inspectie vizuala si masuratori pe teren ale intensitatii, deschiderii fascicolului si orientarii luminilor incluse in sistemele de balizaj de
apropiere si in sistemele de lumini ale pistei;
- controlul si masurarea caracteristicilor electrice ale fiecarui circuit inclus in sistemele de balizaj de apropiere si in sistemele de lumini
ale pistei; si
- controlul functionarii corecte a reglarii intensitatii utilizate de catre controlul traficului aerian.
(23) Masuratorile din teren ale intensitatii, deschiderii fascicolului si orientarea luminilor cuprinse in sistemele de balizaj de apropiere si
in sistemele de lumini ale pistei, pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III vor fi intreprinse masurand toate lampile,
in masura in care este posibil, pentru a asigura conformitatea cu specificatiile din Anexa 2.
(24) Masurarea intensitatii, deschiderii fascicolului si orientarea luminilor incluse in sistemele de balizaj de apropiere si in sistemele de
lumini ale pistei, pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III va fi facuta utilizand o unitate mobila de masurare de o
suficienta acuratete pentru a analiza caracteristicile individuale ale luminilor.
(25) Frecventa masuratorilor luminilor pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria II sau III trebuie sa fie bazata pe densitatea
traficului, nivelul local de poluare, fiabilitatea echipamentului de iluminat instalat si pe evaluarea continua a rezultatelor masuratorilor din
teren, dar, in orice caz, nu trebuie sa fie mai mica de 2 ori pe an pentru lampile incastrate si nu mai putin de o data pe an pentru alte
lampi.
(26) Sistemul de intretinere preventiva aplicat pentru o pista cu apropiere de precizie de categorie II sau III va avea ca obiectiv faptul
ca, in timpul oricarei perioade de operare in conditiile de categorie II sau III, toate luminile de apropiere si luminile de pista sunt in
serviciu si, in orice caz, cel putin:
a) 95% din lampi vor fi in serviciu in fiecare din urmatoarele elemente semnificative:
- dispozitiv luminos cu apropiere de precizie categoria II si III, primii 450 m;
- luminile axiale de pista;
- luminile de prag de pista;
- luminile marginale ale pistei.
b) 90% din lampi vor fi in serviciu in zona de luare de contact;
c) 85% din lampi vor fi in serviciu la dispozitivele de apropiere, dincolo de 450 m;
d) 75% din lampi vor fi in serviciu in cazul luminilor de extremitate.
In scopul prevederii continuitatii ghidajului, procentajul admis pentru lampi scoase din serviciu nu va fi permis in caz ca altereaza
configuratia de baza a dispozitivului luminos. Suplimentar, o lampa scoasa din functie nu este permis sa fie adiacenta alteia scoasa din
functie, cu exceptia unei barete sau bare transversale unde ar putea fi permise 2 lampi adiacente scoase din functiune.
Nota: Referitor la barete, bare transversale si lumini marginale de pista, luminile sunt considerate adiacente daca sunt amplasate
consecutiv si:
- lateral: in aceeasi bareta sau bara transversala; sau
- longitudinal: in acelasi rand cu luminile marginale sau cu baretele.
(27) Sistemul de intretinere preventiva aplicat pentru o bara de oprire prevazuta intr-o pozitie de asteptare pe pista, utilizata in
conjunctie cu o pista care va fi utilizata in conditii de vizibilitate mai mici de 350 m, va avea urmatoarele obiective:
a) nu vor fi scoase din functiune mai mult de 2 lampi; si
b) nu vor ramane scoase din functie doua lumini adiacente, decat daca spatiul dinte ele este semnificativ mai mic decat cel specificat.
(28) Sistemul intretinerii preventive aplicat pentru o cale de rulare care va fi folosita in conditii de vizibilitate de pista (RVR) sub 350 m,
va avea ca obiectiv sa nu fie scoase din functie simultan doua lumini adiacente axiale ale caii de rulare.
(29) Sistemul de intretinere preventiva aplicat pentru o pista cu apropiere de precizie de categoria I va avea ca obiectiv ca, in timpul
oricarei perioade de operare la categoria I; toate luminile de apropiere si luminile de pista sa fie in serviciu si, in orice caz, cel putin de
85% din lumini vor fi in serviciu in urmatoarele cazuri:
a) dispozitiv luminos cu apropiere de precizie de categoria I;
b) luminile de prag de pista;
c) luminile marginale de pista;
d) luminile de extremitate de pista.
In scopul furnizarii continuitatii ghidajului, nu este permisa o lampa scoasa din functiune adiacenta alteia scoasa din functiune, afara
de cazul in care distanta dintre ele este semnificativ mai mica decat cea specificata.
Nota: La barete si bare transversale, nu se pierde ghidajul cand 2 lumini adiacente sunt scoase din functiune.
(30) Sistemul de intretinere preventiva aplicat pentru o pista avand conditii de vizibilitate (RVR) de decolare sub 550 m va avea ca
obiectiv ca, in timpul oricarei perioade de operare, toate luminile de pista sa fie in functiune si ca, in orice caz:
a) cel putin 95% din luminile axiale de pista sa fie in functiune (acolo unde sunt prevazute) si la fel pentru luminile marginale de pista;
si
b) cel putin 75% din luminile de extremitate de pista sa fie in functiune. In scopul furnizarii continuitatii ghidajului, o lampa scoasa din
functiune nu va fi permisa adiacenta alteia scoasa din functiune.
(31) Sistemul de intretinere preventiva aplicat pentru o pista in conditii de vizibilitate (RVR) de decolare de 550 m sau mai mult, va
avea ca obiectiv ca, in timpul oricarei perioade de operare, toate luminile de pista sa fie in functiune si, in orice caz, cel putin 85% din
luminile marginale de pista si de extremitate de pista sa fie in functiune. In scopul asigurarii continuitatii ghidajului, nu este permisa
existenta a 2 lampi adiacente scoase din functiune.
(32) In conditii de vizibilitate redusa, autoritatea competenta trebuie sa restranga constructia sau activitatile de intretinere in apropierea
instalatiilor electrice aeroportuare.
Seciunea a 5-a Reducerea pericolului impactului cu pasarile
Art. 129. - Riscurile impactului cu pasarile pe aerodromuri sau in vecinatatea acestora trebuie sa fie evaluate cu ajutorul:
a) unei proceduri nationale de inregistrare si comunicare a cazurilor de impact a pasarilor cu aeronavele;
b) unui stoc de informatii primite de la utilizatorii de aeronave, de la personalul aeroporturilor, etc., privind prezenta pasarilor pe
aerodromuri sau in vecinatatea acestuia.
Nota: Sistemul de informare OACI privind impactul pasarilor (IBIS) (Doc. 9332) este conceput pentru culegerea si difuzarea de
informatii privind impactul pasarilor asupra aeronavelor. Informatii in legatura cu acest sistem sunt incluse in Manualul sistemului de
informare OACI privind impactul pasarilor (IBIS) (Doc. 9332).
(1) Daca existenta pericolului de impact cu pasarile este recunoscuta pe un aerodrom, autoritatea competenta trebuie sa adopte
procedee pentru reducerea numarului de pasari care prezinta un pericol potential pentru aeronave, prin luarea unor masuri care sa
vizeze descurajarea prezentei lor pe aerodrom sau in vecinatatea acestuia.
Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 3, (Doc. 9157) contine indicatii despre masurile eficiente stabilesc daca prezenta
pasarilor pe aerodrom sau in vecinatatea acestuia, constituie un pericol potential pentru aeronave si asupra metodelor potrivite pentru
descurajarea prezentei pasarilor.
(2) Locurile de depozitare a gunoaielor sau a orice alte surse de atractie pentru pasari trebuie sa fie eliminate sau trebuie impiedicata
aparitia lor pe un aerodrom sau in vecinatatea acestuia, cu exceptia cazului in care un studiu corespunzator indica faptul ca este putin
probabil ca in conditiile date ar putea exista un real pericol de impact cu pasarile.
Seciunea a 6-a Serviciul de administrare a platformelor
Art. 130. - (1) Daca volumul traficului si conditiile de exploatare o justifica trebuie sa fie prevazut un serviciu corespunzator de
administrare a platformei de catre un organ ATS al aerodromului, de catre o alta administratie aeroportuara sau de ambele organe in
cooperare, pentru a asigura:
a) regularitatea circulatiei in scopul prevenirii coliziunilor dintre aeronave sau dintre aeronave si alte obstacole;
b) legatura cu turnul de control al aerodromului privind regularitatea intrarilor aeronavelor si pe coordonarea plecarilor aeronavelor de
pe platforme;
c) siguranta si rapiditatea circulatiei vehiculelor pe aceasta suprafata si regularitatea altor activitati necesare.
(2) In cazul in care turnul de control al aerodromului nu participa la serviciul de administrare a platformei, trebuie stabilite proceduri
pentru facilitarea activitatii de transferare a aeronavelor, intre organul de administrare a platformei si turnul de control al aerodromului.
Nota: Manualul serviciilor aeroportuare, Partea 8, (Doc. 9137) si Manualul sistemelor de dirijare si control a circulatiei pe suprafetele
de miscare (SMGCS) (Doc. 9476) contin indicatii privind serviciul de administrare a platformelor.
(3) Serviciul de administrare a platformelor va fi dotat cu mijloace de comunicare radiotelefonice.
(4) In cazul in care procedurile de vizibilitate redusa sunt in vigoare, circulatia persoanelor si a vehiculelor pe platforma va fi limitata la
strictul necesar.
Nota: Manualul sistemelor de dirijare si control a circulatiei pe suprafetele de miscare (SMGCS) (Doc. 9476) contine indicatii privind
procedurile speciale corespunzatoare.
(5) Un vehicul de urgenta care intervine intr-o situatie de urgenta va avea prioritate asupra oricarei alte activitati de la sol.
(6) Un vehicul care se deplaseaza pe o platforma:
a) va ceda trecerea unui vehicul de urgenta, unei aeronave in mers sau care se pregateste sa porneasca sau care este impinsa sau
remorcata; sau
b) va ceda trecerea altor vehicule in conformitate cu reglementarile locale.
(7) Un post de stationare a aeronavelor va fi supravegheat vizual pentru a se asigura distantele de degajare recomandate care sunt
prevazute pentru aeronavele care-l utilizeaza.
Seciunea a 7-a Serviciile de la sol care deservesc aeronavele
Art. 131. - (1) Echipamentele de stingere a incendiilor potrivite pentru cel putin o prima interventie in caz de incendiu al carburantului si
personalul pregatit pentru utilizarea acestora vor fi gata de interventie in cursul desfasurarii operatiunilor de la sol pentru o aeronava;
acest personal va dispune de un mijloc care sa permita avertizarea rapida a serviciului de salvare si PSI in caz de incendiu sau de
pierderi importante de carburant.
(2) Daca au loc operatiunile de aprovizionare cu carburant a aeronavelor in timpul imbarcarii/debarcarii/stationarii la bordul aeronavei
a pasagerilor, echipamentele de la sol vor fi dispuse astfel incat sa permita:
- utilizarea unui numar suficient de iesiri pentru o evacuare rapida; si
- stabilirea unui parcurs de evacuare rapida plecand de la fiecare iesire utilizata in caz de urgenta.
CAPITOLUL XIV Utilizatori
Art. 132. - Lucrarea va fi utila:
MTCT - Directia Generala a Aviatiei Civile
Autoritatii Aeronautice Civile Romane
Administratia Romana a Serviciilor de Trafic Aerian
Administratiilor de aeroporturi la evaluarea situatiei si la stabilirea masurilor corective pe termen scurt si lung
Autoritatilor administratiei publice centrale si locale la elaborarea politicilor si strategiilor de dezvoltare a infrastructurii pentru
transportul aerian
Autoritatilor administratiei publice abilitate cu avizarea/autorizarea investitiilor si amenajarii teritoriului
Proiectantilor in faza de analiza si elaborare a solutiilor
Societatilor comerciale interesate in dezvoltarea unor proiecte de infrastructura aeroportuara.
ANEXA Nr. 1la ghid
CALCULUL CIFREI DE COD AL AEROPORTULUI
Determinarea cifrei de cod a pistei se face prin calcularea distantei de referinta a avionului tinand cont de caracteristicile
amplasamentului aeroportului si parametri pistei din dotare.
Distanta de referinta a avionului este stabilita in conditii standard respectiv:
- pista orizontala (fara panta)
- altitudine zero (nivelul marii)
- temperatura de referinta, +15C
- in conditii de calm atmosferic (fara vant)
Determinarea lungimii terenului de referinta a avionului critic pe care aceasta o poate deservi se face prin corectarea lungimii efective
a pistei, din urmatoarele conditii:
- altitudine - pentru care lungimea se corecteaza cu 7% pentru fiecare diferenta de 300 m altitudine;
- temperatura de referinta - pentru care lungimea rezultata din corectia cu altitudinea se corecteaza cu 1% pentru fiecare grad Celsius,
diferenta intre temperatura de referinta a aeroportului si temperatura la altitudine a aeroportului in atmosfera tip.
Tabel cu caracteristicile atmosferei tip

+-------------+---------------+-------------+---------------+------------------+| Inaltimea | Temperatura | Presiunea | Densitatea |
Vascozitatea || H [m] | [C] | p [N/m
2
] | ro [kg/cm
3
] | , 10
4
[Na/m
2
] |+-------------+---------------+-------------
+---------------+------------------+| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |+-------------+---------------
+-------------+---------------+------------------+| 0 | 15 | 101330 | 1,23 | 1,79 || 1000
| 8,5 | 89880 | 1,11 | 1,76 || 2000 | 1,9 | 79490 | 1,01 | 1,73 ||
3000 | -4,6 | 70130 | 9,09 10-
1
| 1,69 || 4000 | -11,1 | 61660 | 8,19 10-
1
|
1,66 |+-------------+---------------+-------------+---------------+------------------+| 5000 | -17,6 | 54050 | 7,37 10-
1
| 1,63 || 6000 | -30,6 | 47210 | 6,60 10-
1
| 1,60 || 7000 | -33,1 | 41090 |
5,90 10-
1
| 1,56 || 8000 | -37,1 | 35650 | 5,26 10-
1
| 1,53 || 9000 | -43,6 |
30790 | 4,67 10-
1
| 1,49 |+-------------+---------------+-------------+---------------+------------------+
- din conditii de panta longitudinala (intre pragurile pistei) - pentru care lungimea rezultata din corectie de altitudine si temperatura se
corecteaza cu 10% pentru un procent de panta.
Dupa determinarea lungimii de referinta a avionului critic prin comparare cu valorile din col. 2, Tabel IV-1 - Codul de referinta a
aerodromului, se stabileste cifra de cod din coloana 1.
Exemple de calcul
Exemplul nr. 1 - Aeroportul are urmatoarele date

- altitudine A = 350 m- temperatura de
referinta T = 28C- lungime
pista L = 2000 m- panta
pista p = 0,8%- temperatura in atmosfera tip la
altitudinea de 350 m Ta = 12,725C
Calculul are urmatoarele etape:
a) Corectia datorita altitudinei

L 2000Ka = ---------------- = ---------------------- = 0,9245
A 350 L x 0,07 --- + L 2000 x 0,07 --- + 2000
300 300
Lungimea pistei corectata din conditii de altitudine L
1
= L x Ka = 1849 m
b) Corectia datorita altitudinei si temperaturii

L
1
1849Kat = ------------------------- =
---------------------------------- = 0,8675 L
1
x (T - Ta) x 0,01 + L
1
1849 x (28 - 12,725) x
0,01 + 1849
Lungimea pistei corectata din conditii de altitudine si temperatura.
L
2
= L
1
x Kat = 1849 x 0,8675 - 1604 m
c) Corectia datorita altitudinei, temperaturii si pantei

L
2
1604Katp = ----------------- = ----------------------- = 0,9259 L
2
x p x
0,1 + L
2
1604 x 0,8 x 0,1 + 1604
Distanta de referinta a avionului critic este egala cu lungimea pistei corectata din conditii de altitudine, temperatura si panta.
D = L x Ka x Kat + Katp = 2000 x 0,9245 x 0,8675 x 0,9259 = 1485 m
Rezultatul arata ca distanta de referinta a avionului critic ce poate fi primit pe aeroport, D = 1485 m, se incadreaza in domeniul 1200
m - 1800 m, ceea ce corespunde cifrei de cod 3.
Exemplul nr. 2 - Aeroportul are urmatoarele date:

- altitudine A = 100 m- temperatura de
referinta T = 18C- lungime
pista L = 2000 m- panta
pista p = 0,5%- temperatura in atmosfera tip
la 100 m altitudine Ta = -14,35C
Efectuand calculele in mod similar, rezulta:

Ka = 0,9772 L
1
= 1955 mKat = 0,9648 L
2
= 1929 mKatp = 0,9524 D = 1905
m
Rezultatul arata ca distanta de referinta a avionului critic ce poate fi primit pe aeroport, D = 1905 m, se incadreaza in domeniul peste
1800 m, ceea ce corespunde cifrei de cod 4.
ANEXA Nr. 2la ghid
Schema de plan general de aeroport. Constructii si instalatii.
Schema de plan general de aeroportZone de siguranta ale suprafetei de miscare (fara obstacolepentru zborul si rulajul avioanelor)
Schema de plan general de aeroport.Zone de protectie echipamente PNA(fara obstacole pentru radio-navigatie)
Configuratii de suprafata de miscareEtape de dezvoltare a retelei de cai de rulare
Configuratii de suprafete de rulare pentru intoarcere la capatul pistei
Cale de degajare rapida la 30Detalii intersectii cu pista si alte cai de rulareAvion de calcul cod "E"
Cale de degajare rapida la 30Cinematica avionului in curbeAvion de calcul cod "E"
Pista Cod 4E cu apropiere de precizie pe directia 05Zone de protectie ILS (de directie si de panta)
Pista Cod 4E cu apropiere de precizie pe directia 05.Zone de siguranta ale suprafetei de miscare.
Suprafete de limitare a inaltimii obstacolelorAeroport cu pista instrumentala de precizie Cod 4E
Vizibilitatea pe timp de noapte in zona aeroportului in conditiide transparenta atmosferica
ANEXA Nr. 3la ghid
MARCAJE OBLIGATORII SI MARCAJE DE INFORMARE
Nota 1: Vezi specificatiile despre folosirea, amplasarea si caracteristicile marcajelor obligatorii si marcajelor de informare.
Nota 2: Prezenta anexa ilustreaza forma si proportiile literelor, numerelor si simbolurilor de marcaje obligatorii si marcaje de informare
pe un caroiaj de 20 cm.

ANEXA Nr. 4la ghid
CERINTE PRIVITOARE LA PROIECTAREA SEMNALELOR DEGHIDARE PE CAILE DE RULARE
Nota: Vezi specificatiile despre folosirea, amplasarea si caracteristicile panourilor.
1. Inaltimea inscriptiilor va fi conform cu dispozitiile indicate in tabelul de mai jos:

+---------------------+-----------------------------------------------------------------------
+| | Inaltimea minima a caracterelor
|| +-------------------+---------------------------------------------------+|
Cifra de cod a pistei| | Panouri de indicatie
|| |Panouri obligatorii+--------------------------------------+------------
+| | |Panouri de pista si de iesire de pista|Alte panouri|
+---------------------+-------------------+--------------------------------------+------------
+| 1 sau 2 | 300 mm | 300 mm | 200 mm
|| 3 sau 4 | 400 mm | 400 mm | 300 mm |
+---------------------+-------------------+--------------------------------------+------------+
Nota: Cand un panou amplasat pe o cale de circulatie este instalat langa un panou de identificare de pista, dimensiunile caracterelor
vor fi cele care sunt specificate pe panoul obligatoriu (de obligatie).
2. Sagetile vor avea urmatoarele dimensiuni:

Inaltimea inscriptiei Latimea liniei 200 mm 32 mm
300 mm 48 mm 400 mm 64 mm
3. In cazul unei singure litere, latimea liniei va fi urmatoarea:

Inaltimea inscriptiei Latimea liniei 200 mm 32 mm
300 mm 48 mm 400 mm 64 mm
4. Luminozitatea panoului va fi urmatoarea:
a) acolo unde exploatarea se face cu o deschidere vizuala de pista mai mica de 800 m, luminozitatea medie a panoului va fi cel putin:

Rosu 30 cd/m
2
Galben 150 cd/m
2
Alb 300 cd/m
2
b) acolo unde exploatarea se face in conditiile indicate si luminozitatea medie a panoului va fi cel putin:

Rosu 10 cd/m
2
Galben 50 cd/m
2
Alb 100 cd/m
2
Nota: In conditiile deschiderii vizuale de pista sub 400 m, va avea loc cu certitudine o degradare a performantelor panoului.
5. Raportul de luminozitate intre elementele rosii si albe ale panourilor de obligatie va fi cuprins intre 1:5 si 1:10.
6. Luminozitatea medie a panoului este calculata stabilind puncte ale grilei, dupa cum arata fig. 4.1. si utilizand valorile luminozitatii
masurate in toate punctele grilei situate in interiorul dreptunghiului reprezentand panoul.
7. Valoarea medie este media aritmetica a valorilor luminozitatii masurate in toate punctele grilei considerate.
Nota: Indicatii despre modalitatea de masurare a luminozitatii medii a unui panou, se gasesc in Manualul de proiectare al
aerodromurilor, partea a 4-a.
8. Raportul valorilor luminozitatii nu va depasi 1,5:1 intre puncte vecine ale grilei. Pentru partile fatadei panoului sau spatierea
punctelor grilei de 7,5 cm, raportul intre valorile luminozitatii punctelor vecine ale grilei, nu va depasi 1,25:1. Raportul intre valorile
luminozitatii maxime si minime ale ansamblului fatadei panoului nu va depasi 5:1.
9. Forma caracterelor (litere, cifre, sageti si simboluri) vor fi in conformitate cu indicatiile din plansele 1, 2, 3.
Latimea caracterelor si spatierea intre ele vor fi determinate dupa indicatiile din tabelul 4.1.
10. Inaltimea fatadei panourilor va fi in conformitate cu tabelul urmator:

Inaltimea inscriptiei Inaltimea fatadei (minima) 200 mm
400 mm 300 mm 600 mm 400 mm 800 mm
11. Latimea fatadei panourilor va fi determinata cu ajutorul fig. 4.3. Totodata, in cazul unui panou de obligatie instalat la o inaltime a
unei singure cai de circulatie, latimea fatadei nu va fi mai mica decat:
a) 1,94 m cand cifra de cod este 3 sau 4
b) 1,46 m cand cifra de cod este 1 sau 2.
Nota: Alte indicatii despre determinarea latimii fatadei unui panou se gasesc in Manualul de proiectare al aerodromurilor, Partea a 4-a
(Doc. 9157).
12. Borduri
a) Linia de separatie verticala neagra intre doua panouri de directie adiacente va avea o latime aproximativa de 0,7 din latimea liniei.
b) Bordura galbena a unui singur panou de amplasare, va avea latimea aproximativa de 0,5 din latimea liniei.
13. Culorile panourilor vor fi conforme cu specificatiile corespunzatoare, care figureaza in Anexa 1.

Tabel 4.1. Latimea si spatierea literelor si cifrelor

+---------------------------------------------------+| a) Numere de cod dupa
litere |+----------+----------------------------------------+| | Litera
urmatoare || +-------------+-------------+------------+| Litera | B, D, E,
F | C, G, O | A, J, T ||anterioara| H, I, K, L | Q, S, X, Z | V, W, T || |M,
N, P, R, U| | || +-------------+-------------+------------
+| | Numar de cod |+----------+-------------+-------------
+------------+| A | 2 | 2 | 4 || B | 1 |
2 | 2 || C | 2 | 2 | 3 || D | 1
| 2 | 2 || E | 2 | 2 | 3 || F |
2 | 2 | 3 || G | 1 | 2 | 2 || H
| 1 | 1 | 2 || I | 1 | 1 | 2 ||
J | 1 | 1 | 2 || K | 2 | 2 | 3
|| L | 2 | 2 | 4 || M | 1 | 1 |
2 || N | 1 | 1 | 2 || O | 1 | 2
| 2 || P | 1 | 2 | 2 || Q | 1 |
2 | 2 || R | 1 | 2 | 2 || S | 1
| 2 | 2 || T | 2 | 2 | 4 || U |
1 | 1 | 2 || V | 2 | 2 | 4 || W
| 2 | 2 | 4 || X | 2 | 2 | 3 ||
Y | 2 | 2 | 4 || Z | 2 | 2 | 3 |
+----------+-------------+-------------+------------+
+---------------------------------------------------+| b) Numere de cod dupa
cifre |+----------+----------------------------------------+| |
Cifra urmatoare || Cifra +------------+-------------+-------------+|anterioara|
1,5 | 2, 3, 6 | 4, 7 || | | 8, 9, 0 | |+----------
+------------+-------------+-------------+| 1 | 1 | 1 | 2 ||
2 | 1 | 2 | 2 || 3 | 1 | 2 | 2
|| 4 | 2 | 2 | 4 || 5 | 1 | 2 |
2 || 6 | 1 | 2 | 2 || 7 | 2 | 2
| 4 || 8 | 1 | 2 | 2 || 9 | 1 |
2 | 2 || 0 | 1 | 2 | 2 |+----------+------------
+-------------+-------------++---------------------------------------------------+| c)
Spatiu intre caractere |+----------+----------------------------------------+|
| Inaltimea literelor (mm) || Numar de +----------------------------------------+|
cod | 200 300 400 || +----------------------------------------
+| | Spatiere (mm) |+----------+------------+-------------
+-------------+| 1 | 48 | 71 | 95 || 2 | 38 |
57 | 76 || 3 | 25 | 38 | 50 || 4 | 13
| 19 | 26 |+----------+------------+-------------+-------------+
+---------------------------------------------------+| d) Latimea
literei |+---------+-----------------------------------------+| |
Inaltimea literei (mm) || Litera +-----------------------------------------+|
| Latimea (mm) |+---------+------------+-------------+--------------+|
A | 170 | 255 | 340 || B | 137 | 205 | 274
|| C | 137 | 205 | 274 || D | 137 | 205 |
274 || E | 124 | 186 | 248 || F | 124 | 186
| 248 || G | 137 | 205 | 274 || H | 137 |
205 | 274 || I | 32 | 48 | 64 || J | 127
| 190 | 254 || K | 140 | 210 | 280 || L |
124 | 186 | 248 || M | 157 | 236 | 314 || N
| 137 | 205 | 274 || O | 143 | 214 | 286 ||
P | 137 | 205 | 274 || Q | 143 | 214 | 286
|| R | 137 | 205 | 274 || S | 137 | 205 |
274 || T | 124 | 186 | 248 || U | 137 | 205
| 274 || V | 152 | 229 | 304 || W | 178 |
267 | 356 || X | 137 | 205 | 274 || Y | 171
| 257 | 342 || Z | 137 | 205 | 274 |+---------
+------------+-------------+--------------++---------------------------------------------------
+| e) Latimea cifrelor |+----------
+----------------------------------------+| | Inaltimea cifrelor (mm)
|| +----------------------------------------+| Litera | 200 300
400 || +----------------------------------------+| | Latimea
(mm) |+----------+------------+-------------+-------------+| 1 | 50
| 74 | 98 || 2 | 137 | 205 | 274 || 3 |
137 | 205 | 274 || 4 | 149 | 224 | 298 || 5
| 137 | 205 | 274 || 6 | 137 | 205 | 274 ||
7 | 137 | 205 | 274 || 8 | 137 | 205 | 274
|| 9 | 137 | 205 | 274 || 0 | 143 | 214 |
286 |+----------+------------+-------------+-------------+
INDICATII:
1. Pentru determinarea SPATIERII intre litere sau cifre, trebuie obtinut numarul de cod cu ajutorul tabloului a) sau al tabloului b), si cu
acest numar de cod, folositi tabloul c) pentru a determina inaltimea dorita a literei sau cifrei.
2. Spatiul dintre cuvinte sau grupuri de caractere constituind o abreviere sau un simbol trebuie sa fie egal cu jumatate din inaltimea
caracterelor utilizate. Totodata, cand o sageata urmeaza unui singur caracter, de exemplu "A->", spatiul poate fi redus la un sfert din
inaltimea caracterului, cel mult, pentru ca ansamblul sa fie bine echilibrat.
3. Cand o cifra urmeaza unei litere sau invers, utilizati codul 1.
4. Cand o liniuta de unire, un punct sau o bara oblica urmeaza unui caracter sau invers, utilizati codul 1.
Dimensiunile panourilor

Ghid Proiectare Planuri Generale Aerodromuri GP-108 2004

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ghid Proiectare Planuri Generale Aerodromuri GP-108 2004

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

file:///D|/LEGISLATIE/REGLEMENTARI%20AERO%20NATIONALE/C...STRUCTII%20PROIECTARE/Reglementare%20%20din%202005.

S-ar putea să vă placă și