Reglementări Aeronautice.

Legislaţie

EASA - European Aviation Safety Agency

Prin Regulamentul de Implementare al Consiliului European No. 1592 / 2002 al
Comisiei Europene şi prin Directiva Consiliului 91 / 670 / EEC a fost înfiinţată Agenţia
Europeană de Siguranţă a Aviaţiei. Prin intermediul acestui regulament practic se pun bazele
înfiinţării EASA, ca parte componentă a Comisiei Europene.
Odată creată această organizaţie (EASA) au fost preluate de la Joint Aviation
Authorities (JAA) câteva pachete de reglementare menite să fundamenteze dezvoltarea
aviaţiei civile în Europa pe un nou standard al siguranţei. Aceste pachete de reglementare au
fost:
- Regulamentul de Implementare al Comisiei Europene nr. 1702 / 2003 – a permis
preluarea cadrului de reglementare JAR – 21 (Joint Aviation Requirements), de la JAA
transformându-l în Part-21. Acest cadru de reglementare face referire la stabilirea normelor
de mediu, de certificare iniţială a navigabilităţii aeronavelor, a componentelor şi
dispozitivelor folosite, precum şi pentru certificarea organizaţiilor de proiectare și fabricaţie
a aeronavelor şi componentelor acestora. Odată cu acest regulament a fost preluat şi
Acceptable Means of Compliance (AMC) şi Guidace Material (GM).
AMC (Mijloace Acceptabile de Conformitate) - reprezintă standarde fără caracter
obligatoriu, adoptate de către agenție (EASA) pentru a ilustra modul de punere în aplicare a
regulamentului.
GM (Material de Ghidare) pot sunt elaborate de agenţie cu scopul de a sprijinii
utilizatorii în vederea aplicării regulamentelor stabilite.
- Regulamentul de Implementare al Comisiei Europene nr. 2042 / 2003 – a permis
preluarea pachetelor de reglementare după cum urmează:
JAR-M, a devenit Part-M Continuitatea navigabilităţii aeronavelor şi componentelor
instalate;
JAR-145, a devenit Part-145 Certificarea organizaţiilor de întreţinere;
JAR-66, a devenit Part-66 Certificarea personalului tehnic;
JAR-147, a devenit Part-147 Certificarea organizaţiilor de instruire.
Toate aceste pachete au sufeit modificări, în timp, prin decizii ale agenţiei ducând la
o reeditare în mai 2012 şi, respectiv, în 2014. Astăzi regulamentul în baza căruia putem vorbi
despre prevederile acestor pachete de reglementare este Regulamentul de Implementare al
Comisiei Europene nr. 1321 / 2014. Conform acestui document avem:
- Anexa I – Part-M, Continuitatea navigabilităţii aeronavelor şi componentelor
instalate;
- Anexa II – Part-145, Certificarea organizaţiilor de întreţinere;
- Anexa III – Part-66, Certificarea personalului tehnic;
- Anexa IV – Part-147, Certificarea organizaţiilor de instruire.
- Anexa Va – Part-T, Aeronavele înregistrate în terţe state;
- Anexa Vb – Part-ML, Aeronave altele decat cele cu motoare complexe
- Anexa Vc - Part-CAMO, Certificarea organizaţiilor pentru menţinerea continuităţii
navigabilităţii aeronavelor şi componentelor acestora.
- Anexa Vd – Part-CAO, Cerinţe pentru organizaţii combinate de navigabilitate.
Organizaţii care întreţin şi menţin navigabilitatea aeronavelor şi a componentelor instalate pe
acestea, pentru aeronave care nu sunt cu motoare complexe.

1
EASA Part 66

a) Scopul documentului - este acela de a creea un cadru unic de reglementare privind

certificarea personalului tehnic din aviaţie.

b) Eligibilitate – orice persoană care lucrează într-o organizaţie de întreţinere şi are vârsta
minimă de 18 ani se poate înscrie la orice autoritate de supraveghere a oricărui stat membru
EASA, în vederea susţinerii examinării. În baza Form 19 EASA aplicantul stabileşte pentru
ce categorie doreşte să fie certificat şi care sunt cunoştinţele sale relevante în domeniu tehnic,
vezi doumentul atasat.
Alături de acest formular se depun următoarele documente:
- lista de lucrări relevante completate corespunzător şi semnată de directorul de
calitate sau de o peroană desemnată de organizaţie;
- o copie după diploma de studii;
- o copie după documentele care atestă absolvirea cursurilor teoretice şi practice
corespunzătoare tipului de avion sau elicopter;
- Curriculum Vitae;
- adeverinţa din care să rezulte o experienţă de lucru în întreţinerea aeronavelor
corespunzătoare categoriei şi subcategoriei dorite, din care să rezulte o activitate continuă în
ultimele 6 luni.

c) Categorii de licenţiere – personalul din întreţinere poate fi certificat cu următoarele

categorii:
- cat. A – deţinătorii acestei categorii au dreptul de a efectua lucrări de întreţinere
simple, cum ar fi: verificarea, inspectarea sau înlocuirea unor componente simple de la
aeronavă conform procedurilor de lucru stabilite în Anexa II a Part-145 şi în procedurile de
lucru din MOE (Maintenance Organization Exposition). Subcategorii de certificare:
- A1 - avion cu motor aeroreactor;
- A2 - avion cu motor cu piston;
- A3 - elicoptere cu motor aeroreactor;
- A4 - elicoptere cu motor cu piston.

- cat. B1 – deţinătorii acestei categorii au dreptul de a efectua lucrări de întreţinere la

celulă şi motor, la sistemele mecanice şi într-o manieră limitată la sistemele electrice şi
instalaţiile de bord (doar simple teste cu scopul de a demonsta funcţionarea echipamentelor
şi sistemelor pentru care sunt autorizaţi). Nu se recomandă troubleshooting. Subcategorii de
certificare:
- B1.1. - avion cu motor aeroreactor;
- B1.2. - avion cu motor cu piston;
- B1.3. - elicoptere cu motor aeroreactor;
- B1.4. - elicoptere cu motor cu piston.

- cat. B2 – deţinătorii acestei categorii au dreptul de a efectua lucrări de întreţinere la

sistemele electrice şi instalaţiile de bord şi într-o manieră limitată la sistemele mecanice şi de
propulsie (doar simple teste cu scopul de a demonsta funcţionarea echipamentelor şi
sistemelor pentru care sunt autorizaţi). Nu se recomandă troubleshooting.
Personalul certificat cu categoria B1 (cu subcategoriile aferente) şi categoria B2, au
dreptul de a elibera Certificatul de Punere în Serviciu (Certificates of Release to Service -
CRS) pentru lucrările efectuate la platformă (line maintenance), în cazul rectificării unor
defecte cu limitările impuse de licenţa deţinută şi în conformitate cu dreptul de a efectua
anumite lucrări prevăzute în MOE.

2
 - cat. B3 – deţinătorul are dreptul de a efectua lucrări de întreţinere la structura
avionului şi motorului şi într-o manieră limitată la sistemele electrice şi instalaţiile de bord
(doar simple teste cu scopul de a demonsta funcţionarea echipamentelor şi sistemelor pentru
care sunt autorizaţi). Nu se recomandă troubleshooting. Această categorie se referă la
avioanele cu motor cu piston, nepresurizate şi cu masa maximă autorizată sub 2000 kg.

- cat. C – deţinătorul are dreptul de a elibera CRS-ul după lucrările ample de

întreţinere la hangar (base maintenance).

d) Intreţinerea la linie sau platformă (Line maintenance) este o activitate care presupune
inspectarea, verificarea sau înlocuirea unor componente simple fără a folosi instalaţii sau
echipamente foarte specializate. Aceste lucrări se efectuează la platforma şi sunt lucrări de
tip :
- neprogramat, ca urmare a unei cereri formulate la încheierea zborului în jurnalul de
bord de către comandantul aeronavei şi impune o remediere imediată a acestora în
conformitate cu certificarea deţinută (Form 2 EASA) ;
- programat de tipul: daily check, weekly check, A-check, 2A-check şi uneori într-o
maienă foarte limitată o parte din lucrările prevăzute la 4A-check (dacă există un acord în
acest sens din partea autorităţii şi dacă există un program de întreţinere adecvat).
Aceste lucrări sunt simple şi efectuate în general cu personal autorizat intern,
certificat cu cat. A (cu subcategoriile aferente), cat. B1 (cu subcategoriile aferente), cat. B2
şi / sau cat. B3.

e) Intreţinerea la hangar (Base maintenance): presupune efectuarea unor lucrări

complexe în conformitate cu certificarea deţinută (Form 2 EASA), lucrări ce se efectuează
la hangar folosind echipamente / instalaţii adecvate şi complexe. Aceste lucrări sunt
programate în functie de timpul de operare şi / sau de nr. de ciclii de funcţionare. Lucrările
sunt de tipul: 4A-check, 8A-check ≡ 1C-check, 2C, 4C, 8C şi lucrările nedistructive la
structura.

f) Experienţa minimă necesară – aceasta se demonstrează în baza log book-ului şi trebuie

să fie exprimată într-un număr de ani în funcţie de categoria de certificare şi de cunoştinţele
dobândite anterior.
- pentru categoriile A (cu subcategoriile aferente), cat. B1.2, B1.4 şi cat. B3 aceasta
trebuie să fie de cel puţin:
- 3 ani experienţă practică în operarea aeronavelor dacă aplicantul nu a avut
cunoştinţe relevante tehnice;
- 2 ani experienţă practică în operarea aeronavelor şi completată cu o instruire
adecvată, considerată relevantă de autoritatea competentă ca fiind o abilitate dobândită în
domeniul tehnic;
- 1 an experienţă practică în operarea aeronavelor dacă aplicantul a urmat
cursurile de instruire într-o organizaţie autorizată conform Part-147.

- pentru categoriile B2, cat. B1.1 şi B1.3 aceasta trebuie să fie de cel puţin :
- 5 ani experienţă practică în operarea aeronavelor dacă aplicantul nu a avut
cunoştinţe relevante tehnice;
- 3 ani experienţă practică în operarea aeronavelor şi completată cu o instruire
adecvată, considerată relevantă de autoritatea competentă ca fiind o abilitate dobândită în
domeniu tehnic;

3
 - 2 ani experienţă practică în operarea aeronavelor dacă aplicantul a urmat
cursurile de instruire într-o organizaţie autorizată conform Part-147.

- pentru categoria C adresată întreţinerii aeronavelor mari (large aircraft) aceasta

trebuie să fie de cel puţin :
- 3 ani experienţă practică în exercitarea drepturilor conferite de deţinerea
unei licenţe cat. B1.1, B1.3 sau B2 în efectuarea de lucrări la aeronavele mari (cu masa
maximă la decolare de peste 5700 kg sau elicoptere cu mai multe motoare) sau ca personal
suport conform Part-145;
- 5 ani practică în exercitarea drepturilor conferite de deţinerea unei licenţe
cat. B1.2, B1.4 în efectuarea de lucrări la aeronavele mari (cu masa maximă la decolare de
peste 5700 kg sau elicoptere cu mai multe motoare) sau ca personal suport conform Part-145;
- 3 ani dacă persoana a urmat o pregătire academică în cadrul unei universităţi
sau într-o instituţie de pregătire recunoscută de autoritatea competentă, completată această
experienţă cu 6 luni ca observator într-o organizaţie de întreţinere de bază.

4
 Reglementări Aeronautice. Legislaţie

EASA Part-66 (continuare)

g) Condiţii de examinare – pentru susţinerea exemenelor în vederea certificării orice

persoană care a împlinit vârsta minimă de 18 ani şi lucrează într-o organizaţie de întreţinere
din aviaţie poate depune un formular, Form 19 EASA, la autoritatea statului în care acesta
doreşte să susţină examinarea. Alături de acest formular persoana în cauză poate depune
orice document care poate atesta cunoştinţele sale în domeniul tehnic şi care ar putea
demonstra un nivel de cunoaştere acceptat de autoritate în domeniul tehnic, în vederea
echivalării parţiale sau totale a unor module de examinare. După examinarea cererii depuse,
autoritatea competentă emite un răspuns cu privire la solicitarea formulată prin recunoaşterea
sau nu a cunoştinţelor dobândite.
El / ea se poate programa la susţinerea unor module la autoritatea respectivă sau la o
organizaţie Part-147. Susţinerea acestor examene impun respectarea unor cerinţe:
- nota minimă de promovare pentru fiecare modul este de 75 pct.;
- în funcţie de categoria dorită (subcategorie), persoana examinată va primi un test
scris, cu trei variante de răspuns, din care una şi numai una este corectă. Numărul de
întrebări este stabilit pentru fiecare modul / categorie de certificare.
- în cazul în care organizaţia doreşte să împartă testul în mai multe părţi persoana
examinată trebuie să obţină cel puţin 75 pct. La fiecare subparte evaluată;
- testul se poate susţine in limba engleză sau în limba oficială a statului în care se
susţine examinarea;
- durata examinării este stabilită pentru fiecare modul şi categorie de certificare, cu
precizarea că la fiecare întrebare sunt alocate 75 sec.;
- în cazul în care o persoană se răzgândeşte cu privire la răspunsul corect, în timpul
examinării, aceasta poate reveni asupra variantei considerată corectă cu obligaţia de a
încercui noua variantă corectă şi de a se semna indescifrabil în dreptul răspunsului
considerat de acum corect;
- în cazul nepromovării unui examen o persoană poate să susţină un nou examen pe
modulul respectiv după 90 zile de la data examinării sau acest interval se poate scurta,
la 30 zile, dar nu mai puţin în cazul în care demonstrează că a făcut un curs de
instruire pe modulul respectiv într-o organizaţie Part-147. Acest termen trebuie
respectat indiferent la ce autoritate sau organizaţie de tip Part-147 a fost susţinută
evaluarea!
- în cazul în care o persoană nu promovează un modul de două ori se suspendă dreptul
de a fi examinat pe modulul respectiv 1 an;
- în cazul în care, în timpul examinării o persoană încearcă să fraudeze prin orice
mijloace acel examen i se suspendă dreptul de a fi examinat (pe orice modul) 1 an;
- toate modulele trebuie promovate în 10 ani;
- la unele module prezentul part stabileşte şi redactarea unui eseu (vezi modulul 7, 9,
10 şi altele). Notarea acestui eseu se face pe principiul 30 / 70. Cele 30 de puncte se
pot acorda pentru:
- redactarea logică şi coerentă a eseului,
- scris citeţ şi bine aşezat în pagină,
- fără multe ştersături sau adăugiri,
- fără prescurtări altele decât cele consacrate în domeniu,

1
 - o structură care presupune o introducere, o dezvoltare a problemei urmărite şi
concluzii.
Cele 70 de puncte se pot acorda pentru:
- atingerea unor puncte de interes pentru problema în cauză, care să demostreze
o bună cunoaştere a întrebării formulate,
- folosirea unui limbaj specific nivelului stabilit în modulul de evaluare,
capitolului din care face parte întrebarea respectivă şi a categoriei de certificare dorite,
- folosirea unor cuvinte cheie care să denote o bună înţelegere a problemei
analizate.
- eseul se promovează dacă persoana a obţinut cel puţin 75 pct.;
- durata de examinare a unui eseu este de 20 minute.

h) Nivel de cunoaștere – conform cerinţelor stabilite de acest cadru de reglementare sunt

trei nivele de cunoaştere stabilite după cum urmează:
- nivelul I – prin acesta fiecare persoană trebuie să demonstreze o bună cunoaștere a
părților componente ale unei aeronave, să descrie rolul funcțional al acestora folosind
cuvinte uzuale și să folosească termeni specifici domeniului.
- nivelul II – prin acest nivel persona trebuie să aibă capacitatea de a înțelege
fundamentele teoretice ale domeniului, să folosească formule matematice, să fie capabil să
citească și să înțeleagă o schiță, un desen, o schemă funcțională. Totodată, mai trebuie să
aplice cunoștințele dobândite într-o manieră care să arate conformarea cu procedurile de
lucru stabilite.
- nivelul III – prin acest nivel persoana trebuie să fie capabilă să interpreteze
rezultatele obținute în urma unor teste și să identifice cauza problemei, să fie capabil să
alcătuiască schițe, desene, scheme funcționale, să fie capabil să folosească într-o manieră
practică instrucţiunile de lucru stabilite de fabricant / operator și să înțeleagă sensul
fenomenelor fizice.

k) Demonstrarea calificărilor deţinute – orice persoană certificată în întreţinere este

obligată să pună la dispoziţia autorităţii, licenţa deţinută în întreţinere, în cel mult 24 de ore
de la cererea formulată de aceasta. Orice organizaţie de întreţinere trebuie să deţină o copie a
licenţelor personalului certificat. Exercitarea atribuţiilor de serviciu trebuie să fie în
conformitate cu certificarea deţinută.

l) Adnotarea, suspendarea şi revocarea licenţei – doar autoritatea care a emis licenţa

respectivă are dreptul să efectueze adnotări la aceasta, să suspende sau să revoce licenţa
emisă.

m) Log book – este un document pe baza căruia se demonstrează experienţa practică

deţinută de o persoană în întreţinere. Este foarte important pentru cineva care doreşte să aibă
un parcurs îndelungat în acest domeniu, şi mai ales care doreşte să obţină o certificare în
conformitate cu cerinţele impuse de acest cadru de reglementare, să urmească înregistrarea
tuturor lucrărilor relevante astfel încât, după promovarea tuturor modulelor de bază ( de la 1,
la 10) şi a celor de specialitate (de la 11, la 17 – conform categoriei dorite) să poată
demonstra că deţine o experienţă relevantă în domeniu. Vezi documentul ataşat!

n) Eliberarea unei licenţe se face în conformitate cu Form 26 EASA de către autoritatea

statului în care persoana a susţinut examenele pe module. Dacă o persoană a susţinut şi
promovat toate modulele impuse de categoria dorită aceasteia i se poate elibera o licenţă
conform Form 26, însă cu limitări, până la dobândirea integrală a experienţei practice cerute
de categoria dorită. Este foarte important ca după promovarea modulelor de examinare

2
cerute de categorie, să urmeze un curs de pregătire pe tipul, seria şi modelul de aeronavă,
care să conducă la promovarea acestuia urmată de o practică şi un curs de tip. Abia după
efectuarea On the Job Training, instruirii pe tip pe aeronava asupra căreia vor fi exertitate
drepturile conferite de licenţă (Aircraft type training) deţinătorul poate să-şi exercite
drepturile conferite de licenţa deţinută. Vezi Anexa III, RI (CE) nr. 1321/2014 !

3
 Reglementări Aeronautice. Legislaţie

Documentele obligatorii la bordul aeronavelor, conform cerinţelor impuse de Doc.

7300 ICAO:
- certificatul de înmatriculare emis de autoritatea competentă a statului în care
aeronava este înregistrată;
- certificatul de navigabilitate emis de autortatea statului sub care este înregistrat
fabricantul, dacă aeronava este nouă, sau de autoritatea sub care este înregistrat actualul
proprietar.
Atenţie! Dacă aeronava a fost înmatriculată într-un stat membru EASA şi aeronava
este radiată şi înmatriculată într-un alt stat membru EASA, certificatul de navigabilitate
rămâne valid până la expirare (max 2 ani).
- licenţele membrilor echipajului de bord şi de cabină;
- certificatele medicale ale membrilor echipajului (valide);
- jurnalul de bord, vezi Doc. 7300 ICAO (datele obligatorii ale jurnalului);
- lista cu pasageri, cu locul de îmbarcare şi debarcare pentru fiecare pasager, precum
şi locul ocupat în avion dacă acest lucru a fost prestabilit în prealabil;
- AWB (Air Wild Bill - "documentul de trăsură") decumentele însoţitoare ale
mărfurilor transportate;
- licenţa radio pentru aeronavele aflate în traficul aerian internaţional;
În continuare sunt prezentate documentele obligatorii la bordul aeronavelor conform
cerinţelor impuse de RI (CE) nr. 965 / 2012 (Part-OPS):
- tehnical log, în acest document se înscriu date referitoare la modul în care s-au
efectuat lucrările de întreţinere;
- buletinul meteo;
- planul de zbor (aprobat);
- hărţile de navigaţie actualizate;
- CRS – Certificate of Release to Service;
- o copie de pe AOC (certificatul de operator aerian) sau AOA (autorizaţia de
operator aerian);
- certificatul de zgomot, eliberat de autoritatea sub care este înregistrat fabricantul;
- load and sheet trim;
- o copie a manualului de operare/zbor;
- MEL (Minimum Equipment List), document elaborat de operatorul aerian după
MMEL (Master Minimum Equipment List);

EASA Part-145 Certificarea organizaţiilor de întreţinere (Anexa II a

Regulamentului de Implementare a Consiliului Europei nr. 1321 / 2014)

a) Scopul – acest pachet de reglementare are rolul de a stabili care sunt condiţiile de
certificare şi funcţionare a organizaţiilor de întreţinere, precum şi condiţiile de supraveghere
pentru autoritatea competentă (CAA).

b) Condiţii de certificare – pentru ca o organizaţie să fie certificată în vederea efectuării

lucrărilor de întreţinere trebuie să îndeplinească cumulativ următoarele cerinţe:
- să deţină sau să aibă acces la documentaţia necesară efectuării lucrărilor de
întreţinere pe tipul, seria şi modelul / modelele pentru care doreşte să se efectueze acest
proces. În acest sens, principalele documente sunt: AMM (Aircraft Manintenance Manual),

1
IPC (Illustrated Parts Catalog), SB (Service Bulletins), AD (Airworthiness Directives) şi
altele.
Atenţie !
AD (Airworthiness Directives) sunt documente eliberate de autoritatea compenentă
(EASA, FAA sau alte organisme asemănatoare) atunci când aceasta identifică condiţii
nesigure în fabricarea sau operarea unor piese sau componente. Pentru proprietarii /
operatorii de aeronave, aceştia trebuie să pună de îndată în aplicare cerinţele de
conformare cu prevederile respectivei directive de navigabilitate. Acest lucru se face prin
recomandări speciale de inspectare, reparare sau înlocuire cu scopul de a elimina
potenţialele condiţii de nesiguranţă în operarea aeronavelor.
SB (Service Bulletins) sunt notificări, cu caracter de recomandare sau obligatoriu
(mandatory), cu scopul de a pune în acord activitatea de întreţinere a organizaţiilor Part-
145 sau Part-M (Subpart G sau F) cu politicile de întreţinere stabilite de producător.
Punerea în aplicare a acestor documente trebuie făcută pentru toate aeronavele /
motoarele / APU din întreaga flotă şi consemnate aceste acţiuni săvârşite, în termenul cel
mai scurt!

- să deţină facilităţile corespunzătoare pentru activitatea planificată. În acest sens,

facilităţi înseamnă: hangare, ateriere, laboratoare, magazii, echipamente, instalaţii şi scule
corespunzătoare. Hangarul trebuie să fie suficient de mare pentru a permite accesul
nestingherit al aeronavelor pentru care se face procesul de întreţinere şi în număr
corespunzător cu nivelul de activitate declarat. Atelierele şi laboratoarele trebuie să fie dotate
cu echipamente şi instalaţii corespunzător cerinţelor impuse de activitatea dorită, în raport cu
recomandările producătorul de aeronave / motoare. Să fie prezentată o schemă cu
poziţionarea acestor facilităţi şi cu o descriere a dotărilor existente.

- facilităţile să îndeplinească cerinţele de micromediu impuse. Acest lucru face

referire la: temperatură, umiditate, grad de iluminare, ventilaţie. Pentru magaziile de
depozitare a componentelor temperatura şi umiditatea joacă un rol important în conservarea
corespunzătoare a acestora. Din acest motiv, valorile determinate zilnic se înregistrează,
tocmai pentru a demonstra că incinta este capabilă să menţină un regim optim de stocare.
Componentele stocate sunt poziţionate în magazie, în funcţie de tipul aeronavei, zona din
aeronavă unde acestea urmează să fie montate şi având etichete verzi cu Serial Number şi
Part Number. Stivuirea, stocarea se face în raport cu cerinţele impuse de producător.
Pentru componentele neavionabile eticheta este roşie şi depozitarea acestora se face
separat de cele avionabile, în aşa fel încât să nu existe pericolul ca o componentă
neavionabilă să ajungă în zona componentelor avionabile. Componentele neavionabile după
o scurtă perioadă de stocare ele sunt distruse iremediabil sau sunt donate către o organizaţie
de instruire (Part-147).

- să deţină o structură de personal adecvată cerinţelor de întreţinere. Acest lucru

înseamnă că personalul trebuie să fie certificat corespunzător şi în număr suficient de mare
pentru a putea efectua lucrările de întreţinere la nivelul stabilit de organizaţie. Se
demonstrează autorităţii competente că organizaţia are capacitatea de a efectua un anumit
număr de ore / om manoperă pentru nivelul de activitate stabilit.

- să completeze Form 2 EASA cererea de înfiinţare a unei organizaţii de întreţinere.

- să completeze Form 4 EASA documentul care stabileşte condiţiile de aprobare

pentru personalul nominalizat din organizaţie (postholder pentru regulamentele de până în
2014). Într-o organizaţie de întreţinere avem câteva poziţii de conducere care impun condiţii

2
restrictive. Aceste persoane trebuie să demonstreze autorităţii competente că au experienţa
necesară în domeniu, că au cunoştinţele necesare privind prevederile Part-145 pentru a ocupa
acea poziţie. În acest sens, se enumeră: Accountable Manager, Quality Manager, AMO
Manager (Aircraft Maintenance Organization) şi MRO Manager (Maintenance Repair
Overhaul).

- să elaboreze şi să fie aprobat documentul care stă la baza funcţionării acestei

organizaţii MOE (Maintenance Organization Exposition);

- în urma aprobării organizaţiei se emite Form 3 EASA, document de înfiinţare a unei

organizaţii de întreţinere în aviaţie. (Vezi Aenxa III din RI (CE) Nr. 1321 / 2014, pag. 81.)

Condiţii privind stabilirea cerinţelor de neavionabilitate pentru o componentă:

- nu se cunoaște cu exactitate proveniența componentei,
- nu se identifică clar serial number și part number,
- componenta nu a fost depozitată în mod corespunzător în raport cu cerinţele
impuse de producător,
- componenta are defecte vizibile,
- componenta a fost implicată într-un incident sau accident şi nu se cunoaşte
cu exactitate în ce măsură a fost afectată,
- lipsește Form 1 EASA/ certificat de conformitate echivalent.

c) Instruirea personalului – în organizaţiile de întreţinere personalul trebuie să participe la

cursuri recurente de pregătire, pe tipul de aeronavă pe care fiecare este certificat, cel puţin o
dată pe an şi ori de câte ori apar schimbări majore în programul de întreţinere. De asemenea,
cel puţin o dată la doi ani la cursuri de Human Factors.

d) Sistemul de înregistrare a datelor de întreţinere – orice organizaţie este obligată să

deţină un sistem care să permită înregistrarea tuturor datelor de întreţinere, la fiecare
aeronavă sau componentă la care s-au efectuat lucrări. Acest sistem trebuie să permită
înregistrarea informaţiilor într-o manieră care să permită accesul imediat la informaţii, adică
trebuie să aibă o trasabilitate. Un exemplu de program folosit de unele companii de
întreţinere este AMOS (Aircraft Maintenance and Engineering Operating System).

e) Stocarea datelor – informaţiile referitoare la întreţinere se stochează în condiţii sigure,

care să nu permită alterarea acestor informaţii, adică să fie protejate împotriva incendiilor,
inundaţiilor accidentale, şi cu acces limitat din partea personalului. Stocarea pe suport
magnetic se face într-o manieră care să permită identificarea informaţiilor din surse multiple,
pe două calculatoare distincte şi cu un backup periodic al informaţiilor.

3
 Reglementări Aeronautice. Legislaţie

f) Categorii de certificare pentru organizaţiile de întretinere: în vederea desfăşurării

activităţii stabilite, conform MOE (pentru organizaţiile certificate sub incidenţa Part-145)
sau MOM (pentru organizaţiile certificate sub incidenţa Part-M, Subpart F sau G), fiecare
organizaţie de întreţinere va garanta desfăşurarea activităţii sale în raport cu cel puţin o clasă
de certificare pentru componentele şi instalaţiile la care a obţinut permisiunea.

În acest sens avem următoarele categorii de certificare:

- Clasa de certificare A conferă dreptul organizaţiei de întreţinere să efectueze
lucrări de întreţinere la aeronave şi componentele acesteia (inclusiv motoare/APU) montate
pe aeronavă, exceptie făcând acele componente ce vor fi temporar demontate pentru a
permite efectuarea lucrărilor stabilite. Aceste lucrări vor fi stabilite în mod expres în MOE.
- Clasa de certificare B conferă dreptul organizaţiei de întreţinere să desfăşoare
activităţi pentru motoare/APU neinstalate şi pentru componentele acestora, excepţie făcând
acele componente ce vor fi temporar înlocuite pentru întreţinere; asemenea înlocuiri vor fi
stabilite în mod expres în MOE.
- Clasa de certificare C ofară dreptul organizaţiilor de întreţinere să efectueze
lucrări asupra componentelor neinstalate (excluzând motoare/APU) ce urmează a fi montate
pe motoare/APU.
- Clasa de certificare D se adresează organizaţiilor de întreţinere ce efectuează
controale nedistructive la aeronave şi componentele acesteia (inclusiv motoare şi APU). În
vederea efectuării acestor controale se va stabili în MOE metodele folosite şi o listă a
personalului ce are dreptul de a efectua aceste controale.

g) Cerinte privind metodele de lucru orice organizatie de întreţinere va avea în vedere

respectarea condiţiilor de mediu (grad de iluminare, temperatură, umiditate, protecţia la
intemperii); aceste cerinte sunt obligatorii pentru orice organizaţie de întreţinere.

h) Cerinte privind personalul orice organizatie de întreţinere trebuie să asigure o structură

minimă de personal certificat (categoriile B1, B2 şi / sau B3) pentru a efectua lucrările de
întreţinere stabilite conform activităţii certificate. În aceste sens, se va stabili un program de
lucru pe ore-om manoperă care să identifice capacitatea de producţie a organizaţiei, în
condiţii normale de lucru. Lucrările de întreţinere pot fi subcontractate dacă organizaţia
subcontractoare demonstrează ca poate efectua aceste lucrări la standardul minim de calitate
impus de organizaţia contractoare. Lucrările vor fi efectuate sub sistemul de calitate impus
de organizaţia de bază. Personalul certificat din întreţinere este obligat ca odată la 2 ani să
efectueze cursuri de pregatire recurentă şi cursuri de factor uman, iar rezultatele obţinute în
timpul procesului de pregătire vor fi înregistrate la dosarul propriu al fiecarei persoane
certificate. Date relevante ale dosarului persoanelor ceritificate sunt:
- nume şi prenume,
- certificare deţinută,
- calificări relevante pentru poziţia/activitatea desfăşurată în cadrul organizaţiei,
- data la care s-a început activitatea (la care s-a semnat contractul de lucru),
- cusuri de instruire şi rezultatele obţinute în timpul pregătirii,
- calificativele obţinute la evaluarea anuală.

Toate aceste informații vor fi păstrate pe întreaga perioadă contractuală a angajatului

şi cel puţin 2 ani de la încetarea activităţii contracutale. La plecare, angajatul are dreptul să
primească o copie de pe acest dosar.

1
 Personalul implicat în testele NDT (Non Distructiv Test) trebuie să urmeze un curs
de pregătire conform standardului EN4179, excepţie de la aceste aprevederi o fac metodele:
termografia, stereografia şi lichidele penetrante. Pentru fiecare metodă în parte organizaţia
trebuie să:
- stabilească proceduri de lucru,
- un sistem de calitate care să asigure feedback-ul necesar privind rezultatele obţinute
la aceste teste,
- un curs de pregătire adecvat fiecărei metode în parte pentru personalul implicat,
- o certificare din partea autorității pentru metoda/metodele folosite

Exemple de teste NDT: raze X, raze gamma, lichide pentrante, boroscopia, curenţi
Foucault (turbionari), ultrasunete, termografia şi altele. Scopul acestor metode este acela de a
identifica posibilele defecte ce pot conduce la inoperarea acestor componente / aeronavei sau
la reducerea riscului defectării. Personalul certificat cu categoria B1 poate să efectueze teste
cu lichide pentrante, dacă există o procedură în MOE.
Personalul certificat (B1 sau B2) trebuie să fie implicat în lucrările de întreţinere cel
puţin 6 luni dintr-o perioada de 2 ani.
Personalul certificat este obligat să pună la dispoziţia autorităţii (reprezentanţilor
desemnaţi să supravegheze activitatea organizaţiilor de întreţinere) licenţele deţinute în cel
mult 24 de ore.

i) Păstrarea documentaţiei - organizaţiile de întreţinere au obligaţia de a păstra toate datele

relevante cu privire la procesul de lucru efectuat cel puţin 3 ani. În cazul în care se identifică
un defect major în procesul de întreţinere, organizaţia este obligată să anunţe autoritatea în
termen de 7 zile.
Cine efectuează lucrări dincolo de limitele impuse de certificarea deţinută se
suspendă licenţa persoanei în cauză, iar proprietarul trebuie să efectueze lucrarea / lucrările
de întreţinere la care persoana respectiva a participat.
Orice organizaţie de întreţinere este obligată să pună la dispoziţia operatorului /
proprietarului date ale procesului de întreţinere.

j) Acceptarea unor componente: folosirea / instalarea unor componente pe aeronave /

motoare se face în baza unui certificat de conformitate deţinut de fiecare componentă în
parte.

k) Neconformităţi: în cazul în care autoritatea identifică abateri de la normele, procedurile

şi reglementările în vigoare în activitatea curentă a unei organizaţii (de întreţinere) prin
procesul de supraveghere, aceasta trebuie să:
- nivel 1: treacă la remedierea problemei în cauză, în termenul cel mai scurt convenit
cu autoritatea. Astfel de neconformităţi sunt considerate acelea care aduc atingere imediată
asupra operării aeronavei în condiţii de siguranţă şi reprezintă un real pericol.
- nivel 2: treacă la acţiuni de remediere a abaterilor constatate în raportul de audit, în
termen de cel mult 3 luni, iar dacă la reluarea auditului nu se constată o conformare cu
acţiunile stabilite se mai poate acorda un răgaz de încă 3 luni, dar nu mai mult pentru
remedierea problemei în speță. În această situaţie de prelungire a termenului, se face o adresă
către directorul de calitate prin care se aduce la cunoştiinţă faptul că termenul nu a fost
respectat. Sunt considerate neconformităţi de nivel 2 acele abateri de la norme sau reguli
care nu aduc atingere imediată sau directă asupra siguranţei aeronavei, dar ar putea prezenta
un potenţial risc.
În oricare din situaţiile de mai sus pentru neconformarea cu termenele stabilite se
poate trece la revocarea / suspendarea activităţii organizaţiei respective.

2
l) Scule folosite: utilizarea sculelor, dispoziţivelor şi verificatoarelor se va face în acord cu
cerinţele stabilite de fabricantul aeronavelor / componentelor. Pentru fiecare aeronavă
trebuie să existe o trusă de scule specializată pentru lucrările curente efectuate la acestea şi în
raport cu certificările obţinute. Pentru dispozitivele ce necesită o calibrare persoana ce le
foloseşte este obligată ca la utilizare să verifice dacă acestea sunt conforme cu cerinţele
impuse şi în perioada de garanţie. Verificarea metrologică se va face doar în organizaţiile
aprobate de autoritate.
La încheierea fiecărei lucrări personalul va avea obligaţia să verifice integritatea
trusei de scule conform check-listului. În acest sens, se va asigura că nu a uitat nicio sculă în
aeronavă sau în echipamentul la care s-a făcut intervenţia.

m) Altele
MOE se redactează în 2 sau mai multe exemplare după cum urmează: unul rămâne la
autoritatea competentă, unul la organizaţia de bază, iar dacă desfăşoară activitatea de tip line
maintenance într-o altă locaţie decât cea de tip base maintenace atunci în fiecare locaţie câte
un exemplar în original. În cazul în care organizaţia deţine baze secundare pentru fiecare
dintre acestea câte un exemplar în original. Este foarte important, ca în cazul
amendamentelor acestea să se regăsească în fiecare dintre aceste exemplare.
În cazul în care programul de întreţinere se modifică cu mai mult de 25% faţă de
programul aprobat anterior de autoritate, ca urmare a aplicării unor SB, AD sau a altor
măsuri menite să îmbunătăţească acest program, atunci se trece la amendarea sa integrală şi
la emiterea unei noi ediții, ce trebuie aprobată de autoritate.
Orice organizaţie de întreţinere trebuie să deţină o listă la zi cu aplicarea tuturor SB-
urilor şi AD-urilor la fiecare aeronavă şi / sau componentă.
Orice modificare la o componentă instalată trebuie însoţită de un certificat de
conformitate, conform Form 1 EASA.
Eliberarea şi semnarea CRS-ului se face de către o singură persoană, deţinătoare de
cat. B1 (cu subcategoria aferentă) sau cat. B2 la lucrările ample efectuate la linie şi de o
persoană certificată cu cat. C după lucrările efectuate la hangar.
În cazul în care o aeronavă este imobilizată pe un aeroport, altul decât aeroportul de
bază sau terţ faţă de care există un contract de furnizări de servicii de întreţinere (pentru toate
operaţiunile aeriene desfăşurate de operatorul respectiv), ca urmare a unei defecţiuni tehnice
pentru care MEL-ul nu permite operarea aeronavei, iar la bordul acesteia nu se află o
persoană certificată care să însoţească echipajul în misiune, aşa cum se întâmplă în cazul
zborurilor charter, atunci situaţia devine complexă şi se poate rezolva după cum urmează:
- compania poate să apeleze la un furnizor de servicii de întreţinere existent pe
aeroportul respectiv, dacă este certificat conform EASA (Part-145) pe tipul respectiv de
aeronavă şi să suporte cheltuielile aferente, situaţie în care valoarea acestor servicii prestate
poate fi destul de mare pentru că, nu există un contract semnat anterior;
- poate să decidă trimiterea unei alte aeronave cu personal tehnic la bord, cu piesele şi
sculele necesare în vederea remedierii defecţiunii respective; în acest caz vezi prevederile
Art. 24 din Doc. 7300 ICAO;
- poate să apeleze la serviciile unei companii de întreţinere, chiar dacă nu este
certificată conform EASA, dar personalul trebuie să fie certificat la standardele minime
stabilite de ICAO, pe un tip de aeronavă cu o filozofie de proiectare asemănătoare şi cu o
experienţă minimă de 5 ani pe tipul respectiv de aeronavă. În aceste caz persoana certificată
poate remedia defecţiunea, iar la final emite “certificatul de o singură dată” fapt ce permite
operarea aeronavei fără restricţii. În acest caz, se anunţă autoritatea competentă în maxim 7
zile.

3
 Reglementări Aeronautice. Legislaţie
EASA Part-M Continuitatea navigabilităţii aeronavelor (Anexa I a
Regulamentului de Implementare a Consiliului Europei nr. 1321 / 2014)

a) Scopul – acest pachet de reglementare este acela de a stabili care sunt condiţiile de
menţinere a navigabilităţii aeronavelor şi componentelor acestora, precum şi condiţiile de
supraveghere pentru autoritatea competentă (CAA).

b) Condiţii de certificare – pentru ca o organizaţie de menţinere a navigabilităţii

(Continuing Airworthiness Management Organisation - CAMO) să îşi desfăşoare
activitatea, trebuie mai întâi să fie aprobată de autoritate (CAA). În acest sens, trebuie să
îndeplinească cumulativ următoarele cerinţe:
- să depună o cerere de aprobare a personalului nominalizat în conformitate cu Form
4 EASA, vezi RI (CE) nr. 1321 / 2014 pag.;
- să depună o cerere de aprobare iniţială a organizaţiei în conformitate cu Form 2
EASA, vezi RI (CE) nr. 1321 / 2014 pag.;
- să supună spre aprobare CAME (Continuing Airworthiness Management
Exposition), document ce stă la baza funcţionării acestei organizaţii, vezi RI (CE) nr. 1321 /
2014 pag. ;

Persoanele nominalizate dintr-o astfel de organizaţie sunt: Accountable manager,

directorul de calitate şi inspectorii de navigabilitate.
Rolul Acc. Manag. în această organizaţie este acela de a întreprinde toate măsurile
disponibile în vederea asigurării suportului necesar efectuării tuturor lucrărilor de întreţinere
la aeronavele şi componentelor acestora, de a supraveghea respectarea tuturor prevederilor
stabilite prin Anexa I la RI (CE) nr. 1321 / 2014, a procedurilor şi regulilor stabilite şi
aprobate prin CAME.
Directorul de Calitate trebuie să se asigure că sunt respectate procedurile de lucru, iar
prin sistemul de calitate instituit supraveghează conformarea lucrărilor de întreţinere cu
programul de întreţinere stabilit.
CAME trebuie să conţină următoarele:
- o declaraţie a Acc.Manag. prin care acesta să-şi asume întreaga responsabilitate că
activitatea acestei organizaţii se va desfăşura în conformitate cu Anexa I a RI (CE) nr. 1321 /
2014.
- scopul activităţii organizaţiei, adică de a asigura navigabilitatea aeronavelor de tipul,
seria şi modelul ........;
- titlul şi numele persoanelor responsabile din organizaţie;
- organigrama şi responsabilităţile definite pentru fiecare post;
- o listă a persoanelor nominalizate din organizaţie care au dreptul de a emite
certificatul de navigabilitate, dacă organizaţia de tip CAMO are dreptul de a efectua acest
lucru în raport cu procedurile din capitolul 2

c) Obligaţiile operatorului – orice operator sau proprietar este obligat să menţină

aeronavele într-o stare operaţională (navigabilă) prin subcontractarea acestei activităţi sau să
desfăşoare în regim propriu activităţi prin care să evalueze permanent starea acestora.
Operarea aeronavelor impune existenţa la bordul acestora a certificatului de
navigabilitate, Form 15 EASA (vezi pag. 52 din RI (CE) nr. 1321/2014). Revizuirea acestui
certificat se face de către autoritatea competentă a statului de înmatriculare a aeronavelor.
Studiu de caz:

1
 1) Dacă un operator aerian înmatriculat în România doreşte să achiziţioneze o
aeronavă nouă, atunci el are posibilitatea să o achiziţioneze de la unul din următorii
fabricanţi:
- din Europa, caz în care aceasta va beneficia de un certificat de tip emis de EASA;
- din SUA, caz în care aceasta va beneficia de un certificat de tip emis de FAA;
- din Canada, caz în care aceasta va beneficia de un certificat de tip emis de
Transport Canada;
- sau Brazilia, caz în care aceasta va beneficia de un certificat de tip emis de CASA.
Desigur lista producătorilor mai poate continua, însă irelevantă pentru studiul nostru. Pe baza
acestui document şi a acordurilor bilaterale semnate între EASA şi autorităţile acestor state
se emite certificatul de navigabilitate fără a mai fi nevoie de o inspecţie privind evaluarea
stării acesteia.

2) Dacă un operator aerian înmatriculat în România doreşte să achiziţioneze o

aeronavă care a fost înmatriculată în unul din statele membre EASA şi operată în regim
propriu, atunci acesta poate să opereze aeronava până la expirarea termenului de valabilitate
a certificatului de navigabilitate. Pentru a reînnoi certificatul de navigabilitate trebuie să
demonstreze autorităţii (CAA) că starea aeronavei este „safety” şi că aceasta este cu toate
documentele şi lucrările de întreţinere la zi.

d) Responsabilitatea proprietarului / operatorului – aceştia sunt obligaţi să asigure că

organizaţia sau aeronavele deţinute respectă următoarele cerinţe:
- în primul rând, se impune definirea responsabilităţilor între operator şi proprietar.
Operatorul este responsabil cu menţinerea navigabilităţii aeronavei şi a componentelor
acesteia dacă în contractul de închiriere sau de leasing este prevăzut în mod expres aceast
lucru (vezi condiţiile de operare a aeronavelor în sistem ACMI). În caz contrar, proprietarul
este responsabil de menţinerea documentaţiei la zi şi a tuturor lucrărilor de întreţinere.
Urmărirea acestor sarcini intră în răspunderea autorităţii în care proprietarul a înmatriculat
aeronavele, dacă între autoritatea competentă de înmatriculare şi de operare nu sunt stabilite
alte acorduri care să permită o monitorizare diferită.
- operatorul / proprietarul este obligat să permită reprezentanţilor autorităţii accesul
în organizaţie în vederea eveluării activităţii în conformitate cu prevederile Anexei I,
Secţiunea B, Proceduri pentru autoritatea competentă.
- să menţină aeronavelor la un nivel de operare în conformitate cu procedurile de
operare (spabilite în Manualul Operaţional al companiei) si cu programul de întreţinere
stabilit.
- menţinerea echipamentelor de urgenţă într-o stare de funcţionare, dar şi a celorlalte
echipamente în raport cu prevederile MEL-ului. Echipamentele care nu sunt operaţionale
trebuie să fie semnalate în mod corespunzator şi consemnate în Tehnical Log iar
comandantul trebuie să fie inştiinţat de acest lucru.
Exemple de echipamente de urgenţă: măştile de oxigen fixe şi portabile, toboganul,
extinctoarele.

e) Păstrarea documentelor – o activitate foarte importantă nu numai pentru organizaţia de

tip CAMO, dar şi pentru operatorul aerian şi nu numai, este păstrarea documentelor în timp.
În acest sens sunt stabilite câteva reguli:
- orice informaţie relevantă rezultată din procesul de întreţinere este stocată de
organizatia de tip CAMO cel puţin 36 de luni;
- orice detaliu cu privire la instalarea componentelor cu durată de viaţă limitată se
păstrează cel puţin 24 de luni de la data ieşirii din uz a componentei respective;

2
 - orice detaliu despre repararea sau modificarea unei aeronave / motor elice sau a
oricărei componente vitale se păstrează cel puţin 12 luni de la data la care aceasta a ieşit
permanent din lucru.
- stadiul actual al aplicării AD – urilor şi SB - urilor pentru fiecare aeronavă şi
componentă a sa, se păstrează cel puţin 12 luni de la data aplicării acestora;
- orice informaţie cu privire la nr. de ore de zbor / nr. ciclii / intervalul de timp scurs
de la ultima lucrare programată efectuată / nr. de aterizări pentru fiecare componentă în parte
(componentă cu durată de viaţă limitată) se păstrează cel puţin 12 luni;
- Tehnical Log se păstrează cel puţin 36 luni de la data ultimei înregistrări;
- trebuie să existe o listă cu toate amendamentele aduse programului de întreţinere.
Aceasta trebuie să fie la zi.

f) Raportarea evenimentelor – această activitate nu este doar o necesitate, ci şi o obligaţie

stabilită atât prin prezentul regulament, cât şi prin regulamentul RACR – REAC, RI (CE) nr
376 / 2014 şi altele. Principalul scop este acela de a crea un mediu de lucru sigur care să
conducă la identificarea oricărei neconformităţi în procesul de lucru cu urmări asupra
siguranţei şi securităţii în muncă şi asupra siguranţei în operarea aeronavelor. Faţă de aceasta
din urmă orice persoană angajată în activitatea de operare, deservire sau întreţinere are
obligaţia de a semnala imediat orice abatere de la procedurile sau regulile stabilite şi care
guvernează activitatea unei întreprinderi. Semnalarea evenimentelor majore se face către
persoana certificată care supraveghează desfăşurarea activităţilor de întreţinere sau către
comandantul aeronavei, dacă evenimentul este semnalat în zbor sau la sol în timpul escalei.
În cazul în care persoanele cărora li s-a semnalat potenţialul pericol, ezită sau refuză
să ia măsuri în vederea eliminării sau diminuării impactului potenţial asupra aeronavei,
atunci persoana în cauză este obligată să anunţe autoritatea în maxim 72 de ore.

g) Lucrările de menţinere a continuităţii navigabilităţii aeronavei

Orice organizaţie de tip CAMO are în vedere următoarele aspecte despre fiecare
aeronavă sau componentă a sa instalată:
- ore de funcţionare;
- nr. de ciclii de funcţionare;
- evenimente tehnice semnalate în zbor ;
- aplicare tuturor AD-urilor şi SB-urilor la fiecare aeronavă sau componentă a sa.
Faţă de aceste aspecte organizaţia trebuie să creeze un sistem de urmărire prin care să
se asigure că în orice moment se poate evalua corect timpul rămas până la următoarea
lucrare planificată. Sunt însă şi aspecte mai puţin plăcute, dar întâlnite în operare şi anume
faptul că, apar defecţiuni în zbor sau funcţionări necorspunzătoare semnalate în jurnalul de
bord, faţă de care departamentul tehnic trebuie să întreprindă o acţiune de verificare sau
înlocuire. Din păcate, nu întotdeauna timpul dintre două zboruri succesive permite înlocuirea
sau repararea componentei respective. Se poate însă ca în baza prevederilor din MEL
aeronava să poată opera, nerestricţionat până la următoarea lucrare de tip programată sau
până când aeronava staţionează la bază o perioadă mai îndelungată timp în care componenta
respectivă este înlocuită sau reparată. În urma acestor evenimente se crează o listă de lucrări
amânate pentru fiecare aeronavă. Ceea ce este foarte important este ca această listă să nu fie
prea lungă, iar lucrările amânate să fie ţinute sub control şi nicio amânare să nu pună în
pericol operarea aeronavei în condiţii de siguranţă. Siguranţa este pe primul loc în aviaţie!
La înlocuirea sau modificarea unei componente se emite un buletin de însoţire Form
1 EASA prin care se atesta ca aceasta modificare este conformă cu cerinţele de proiectare,
vezi RI (CE) nr. 1321 / 2014, pag. 51. Acest formular însoţeşte obligatoriu orice CRS emis
de o organizaţie de întreţinere (Part-145 sau Part-M, Subpart G sau F)

3
 Sistemul trebuie să permită stabilirea unei liste cu stadiul actual al tuturor
componentelor cu durata de viaţă limitată pentru fiecare aeronavă. În baza acesteia şi a
defecţiunilor semnalate se stabileşte în ce va consta fiecare lucrare de tip programată,
conform AMM.
Un alt aspect important îl reprezintă stabilirea unui program de evaluare a masei şi
centrajului fiecărei aeronave. În timpul procesului de întreţinere pot apărea modificări
importante la aeronavă, fapt ce impune determinarea masei şi centrajului acesteia. Fiecare
companie este obligată să facă un program de verificare a masei şi centrajului cel puţin odată
la 4 ani pentru fiecare aeronava şi o dată la 9 ani pentru întreaga flotă.

h) Revizuirea navigabilităţii
Pentru a emite un nou certificat de navigabilitate (Form 15 EASA) se au în vedere
următoarele aspecte:
- datele înregistrate despre structura aeronavei, motoare şi elice trebuie să reflecte
configuraţia actuală a ultimei revizii;
- manualul operaţional de la bordul aeronavei este aplicabil conform configuraţiei
actuale a aeronavei şi reflectă ultima revizie a acestuia;
- au fost aplicate toate lucrările de întreţinere programate conform programului
stabilit;
- sunt înregistrate toate defectele semnalate în operare sau în activitatea de întreţinere,
iar în cazul în care nu au fost soluţionate sunt semnalate în mod corespunzător;
- toate directivele de navigabilitate au fost aplicate in mod corespunzător;
- toate modificările şi reparaţiile au fost înregistrate şi efectuate în conformitate cu
Part-21 (RI (EU) nr. 748 / 2012);
- toate componentele cu durată de viaţă limitată instalate pe aeronavă sunt identificate
în mod corect, şi niciuna nu depăşeşte durata de viaţă stabilită ;
- masa şi centrajul aeronavei reflectă configuraţia actuală ;
- operarea aeronavei respectă nivelul de zgomot stabilit prin certificatul de zgomot
emis în conformitate cu Part-21, Subpart I (RI (EU) nr. 748 / 2012);
Acest proces de revizuire impune şi o inspecţie a aeronavei care se efectuează de
către inspectorii de navigabilitate cu scopul de a identifica orice neconfomitate. Prin această
inspecţie personalul se va asigura că:
- toate recomandările cu privire la însemnele şi marcajele de pe aeronavă sunt corect
amplasate;
- nu există niciun defect evident care să pună în pericol operarea aeronavei în condiţii
de siguranţă;
- configuraţia aeronavei reflectă documentaţia de zbor aprobată;
Evaluarea navigabilităţii trebuie efectuată înaintea datei la care expiră certificatul de
navigabilitate. Acest proces poate fi efectuat în timpul unei lucrări de întreţinere programate,
dar nu cu mai mult de 90 de zile faţă de data la care expiră certificatul de navigabilitate.

k) Transferul datelor
Atunci când se transferă o aeronava / motor printr-un contract de vânzare -
cumpărare se transfera toate datele de la punctul "e" împreună cu Tehnical Log al aeronavei /
motorului şi cu responsabilităţile cuvenite din termenele de păstrare a acelor informaţii.