[Type text]

Capitolul 1
Introducere

Tehnologia a evoluat rapid iar în rândul aviației am putea spune chiar că

într-un timp relativ scurt. De vreme ce sistemele s-au perfecționat considerabil,
și siguranța folosirii și utilizării lor a crescut la rândul ei. Dacă în anii `90
siguranța pilotului era crucială, eforturile în această direcție fiind ușor stopate de
către nivelul de confort relativ redus din aeronavă, în prezent misiunile din
spațiul aerian se pot îndeplini și fără nevoia unui pilot la bordul aeronavei. Aici
intervin UAV-urile.

1.1. UAV-urile

UAV-urile (UAV – Unmanned Aerial Vehicle, tr. Aeronava Fără Pilot)

reprezintă sistemele și aparaturile de zbor ce sunt în principiu ghidate atât
autonom, cât și cu ajutorul telecomenzilor sau o combinație dintre acestea. La
bordul lor putem regăsi senzori cu ajutorul cărora se pot detecta anumiți
parametri (temperatură, presiune, etc.), dispozitive ce detectează țintele, muniție
destinată distrugerii țintelor sau diverse echipamente electronice pentru
interferarea aparaturii inamice. Aceste aeronave sunt foarte eficiente,
ergonomice, cu o autonomie ridicată și mai ușor de utilizat. După cel de-Al
Doilea Război Mondial mai multe țări au început să folosească RPV-urile (RPV
– Remotely Piloted Vehicles, tr. Vehicule Pilotate de la Distanță), urmând ca în
deceniile viitoare să se dezvolte pe baza lor dronele țintă și UAV-urile. Fiind de
dimensiuni reduse, silențioase și rapide, aceste aparate au devenit rapid
principalul instrument folosit în supravegherea câmpului de luptă.
Unul din cele mai importante UAV-uri tactice americane este modelul
MQ-1 Predator. Acesta a fost lansat pentru prima oară în 1994, urmând ca anul
viitor să intre deja în funcțiune spre a fi utilizat. Avea o lungime de aproape 8
metri, anvergura aripilor era de 12.5 metri și era alimentat de un motor cu piston
ce antrena o elice. Totodată, era și destul de autonom, atingând o viteză de 130
de mile și o rezistență de 24 de ore.

[Type text]
[Type text]

Fig. 1.1. - MQ-1 Predator

Cu toate acestea există și UAV-uri de mărimi mai mari, cum ar fi cele

pentru recunoașterea strategică a terenului, spre exemplu modelul SUA RQ-4
Global Hawk. Cu o lungime de 13 metri și o anvergură a aripilor de 35 de metri,
Global Hawk poate atinge și 640 km/h și o rezistență de 36 de ore. De
asemenea, modelul vine echipat cu o multitudine de senzori radar și fotografci
pentru captarea în detaliu a terenului.

Fig. 1.2. - Modelul SUA RQ-4 Global Hawk

Cât despre UAV-urile de dimensiuni mult mai mici, putem vorbi aici
despre AeroVironment RQ-11 Raven, un model ce se lansează de la sol manual
ce a zburat pentru prima oară în octombrie 2001, urmând să fie introdus pe piață
doi ani mai târziu în mai.

[Type text]
[Type text]

Fig. 1.3. - Modelul AeroVironment RQ-11 Raven

1.2. UAS-urile (elemente componente, probleme de siguranță operațională)

Deși aeronavele fără pilot sunt mult mai simple din punct de vedere al
resurselor folosite în conceperea, utilizarea sau întreținerea lor, acestea nu sunt
decât o parte integrantă a unui sistem mult mai complex, numit UAS
(Unmanned Aircraft Systems, tr. Sisteme Fără Pilot), ce mai apare în plus este
reprezentat de echipamentul necesar comunicației de la distanță. Domeniul
sistemelor de aeronave fără pilot (UAS) este un segment interesant al industriei
aerospatiale. Progrese tehnologice recente și acceptarea clienților au dus la
utilizarea pe scară largă a acestor sisteme uimitoare și mulți profesioniști
ingineri care intră astăzi în industria aerospațială vor lucra pe UAS. De fapt,
majoritatea noilor programe de dezvoltare a aeronavelor militare sunt UAS. De
asemenea, domeniul sistemelor de aeronave fără pilot este foarte larg, acoperind
nenumărate misiuni și tipuri de sisteme. Unii ar putea considera UAS-urile ca
versiuni sofisticate ale modelelor de aeronavă sau mai simplu ca avioane fără
piloți. Toate aceste percepții sunt adevărate într-o oarecare măsură, dar acestea
nu reflectă imaginea completă a diversității, complexității și capacității specifice
UAS-urilor.
Departamentul Apărării al SUA (DOD - U.S. Department of Defense)
definește o aeronavă fără pilot după cum urmează. Citez:
„Un vehicul cu propulsie ce nu transportă un operator uman și poate fi acționat
în mod autonom sau de la distanță, poate fi consumabil sau recuperabil și poate
transporta o sarcină utilă letală sau neletală. Vehiculele balistice sau semi-
balistice, rachetele de croazieră, proiectilele de artilerie, torpilele, minele,

[Type text]
[Type text]

sateliții și senzorii nesupravegheați (fără nicio formă de propulsie) nu sunt luați

în considerare ca vehicule fără pilot. Vehiculele fără pilot sunt componenta
principală a sistemelor fără pilot.”
În componența unui UAS regăsim:
- Un sistem de control autonom sau ce poate fi acționat de om ce se poate
afla fie la sol, fie pe o navă/aeronavă fie pe o altă platformă aeriană;
- Aeronava fără pilot (UAV-ul) propriu-zisă;
- Un sistem de comandă și control.
De menținut ce de-a lungul istoriei UAS-urile au căpătat mai multe nume
și denumiri. Acestea au fost denumite drone, RPV (RPV – Remotely Piloted
Vehicle, tr. Vehicul Pilotat de la Distanță), UCAV (OAV – Organic Aerial
Vehicle, tr. Vehicul Aerian Organic), UCAV (UCAV – Unihabited Combat
Aerial Vehicle, tr. Vehicul Aerian de Luptă Nelocuit), UCAS (UCAS –
Unihabited Combat Aircraft System, tr. Sisteme de Aeronave de Luptă
Nelocuite), RPA (RPA – Remotely Piloted Aircraft, tr. Aeronave Pilotate de la
Distanță), RPH (RPH – Remotely Piloted Helicopter, tr. Elicopter Pilotat de la
Distanță), RPA (RPA – Remotely Piloted Aircraft, tr. Aerobavă Pilotată de la
Distanță), etc. În orice caz, oricum s-ar numi, sistemele de aeronave fără pilot au
o componentă aeriană care îndeplinește cel puțin un rol de misiune fără pilot la
bord. În plus, aeronavele fără pilot trebuie să fie capabile de zbor controlat și
susținut. Pe la începutul anilor ’90 a început să se folosească comunicația prin
satelit și navigația GNSS (GNSS – Global Navigation Satellite System, tr.
Sistem Global de Navigație prin Satelit), astfel utilizatorul fiind capabil să
comunice cu UAV-ul de la distanțe mult mai mari până atunci. De menționat
totuși că primele zboruri cu UAV-urile nu au fost în anii ’90, nici măcar în anii
’80. În 1935 Marina Regală Britanică a reușit să comunice prin control radio cu
aeronave de tip DH82 Tiger Moth (purtau denumirea de „Queen Bees”, tr.
„Albinele Reginei”) în aplicațiile în sprijinul artileriei. Cât despre aplicațiile
civile în care se folosesc aeronavele fără pilot putem include: facilitarea
comunicațiilor, transmiterea de date din spațiul aerian, cercetări atmosferice,
aplicarea îngrășămintelor agricole chimice, examinarea vizuală și termică a
structurilor, fotografie, sondaj cartographic, întreținera externă a aeronavelor,
transport de mărfuri, monitorizarea infrastructurii de rețea liniară (căi ferate,
conducte, linii electrice), etc.
Dintre avantajele aeronavelor fără pilot enumerăm:
- Transportabilitate mai bună datorită dimensiunilor mai mici (cele mai mici
UAS-uri sunt capabile să fie purtate de o singură persoană;

[Type text]
[Type text]

- Nu există echipaj iar practic aeronavele pot fi transportate în mod similar;

- Așteptări de cost mai mici (UAS-urile au de obicei un cost de achiziție mai mic
decât aeronave cu echipaj, cu posibila excepție a UAS-urilor foarte mari, cum ar
fi UAS-urile de rezistență ridicată la înălțime mare);
- Viteza de implementare (UAS-urile sunt adesea mai rapide la prototip și la
includerea în operațiuni);
Cât despre dezavantaje menționăm:
- Antena gimbalată de comunicații prin satelit consumă un câmp mare de
considerare care necesită un volum intern mare; acest lucru generează tragere
într-o manieră similară cu o cabină a aeronavei cu echipaj;
- Avionica, sistemul de comunicații și cerințele de putere utilă sunt mari pentru
dimensiunea UAV-ului; acest lucru necesită o generare de energie mai mare;
- UAS-urile au capacitate limitată de a gestiona situații neașteptate;
De asemenea problemele de siguranță ce intervin la UAS-uri sunt legate
de:
- Pierderea controlului UAV-ului;
- Coliziunea cu alte UAV-uri aflate în zbor;
- Utilizarea greșită intenționată a unui UAV;
- Scopul utilizării UAV-ului (militară, de agrement, hobby).
Se spune adesea că avioanele fără pilot salvează vieți. Viețile în cauză
reprezintă echipajul de zbor în aeronavă înlocuit cu echipaj echivalent
nereprezentat de oameni, aceștia fiind cei de pe teren care primesc sprijin critic
din punct de vedere operațional din partea UAS. Neexistând echipaj la bordul
UAS, prin urmare, pierderea aeronavei nu are ca rezultat pierderea echipajului
de zbor. Operatorilor de la sol din stația de control nu le este afectată sănătatea
atunci când aeronava fără pilot se blochează, cu posibila excepție a
documentelor postincidente. S-ar putea presupune şi că reducerea riscului de
moarte sau capturare a pilotului ar fi primită cu căldură de comunitatea
aviatorilor. Cu toate acestea, acest aspect nu este în general bine văzut dintr-un
singur motiv: UAS-urile pun piloți tradiționali fără un loc de muncă. Majoritatea
aviatorilor militari înțeleg și acceptă riscurile locului de muncă și sunt dispuși să
lupte sau să îndeplinească misiuni civile periculoase. Pentru mulți, este de
preferat să aibe meseria periculoasă de aviator de luptă decât de a fi în siguranță
în spatele unui birou sau în controlul stației de la sol. Dacă UAS-urile păstrează
piloții în siguranță prin zborul misiunilor de avioane cu echipaj, atunci există în
mod clar o nevoie mai redusă de aviație cu echipaj. Deci, în mod natural, UAS-
[Type text]
[Type text]

urile reprezintă o amenințare pentru profesiile echipajului de zbor, deși este

puțin probabil ca piloții să fie înlocuiți în întregime. În această direcție, îl citez
pe generalul maior Kenneth Israel, fostul director al DARO (DARO - Defense
Airborne Reconnaissance Office, tr. Biroul Apărării pentru Recunoaștere
Aeriană):
„Premisa cheie este aceasta: UAV-urile au salvat vieți. Nu numai că
furnizează informații, dar scoate pilotul din situații de risc ridicat. Când pilotul
F-16 Scott O'Grady a fost doborât, a fost o criză, dar când un Predator de 2
milioane de dolari UAV a fost doborât, a fost o curiozitate. Cine va spune unui
părinte că copilul lor nu valorează 2 milioane de dolari?”
De vreme ce nu există echipaj de zbor la bordul UAS-urilor, aceste
sisteme pot fi folosite pentru roluri care ar fi pur și simplu inacceptabile sau mai
puțin eficiente cu avioane cu echipaj. Aceste clase de misiune sunt adesea
caracterizate ca „plictisitoare”, „murdare” și „periculoase”. Să examinăm
exemple ale fiecărui rol:
- Plictisitoare - Aceste misiuni au puțină stimulare, unde performanța
echipajului de zbor uman poate suferi din cauza volumului scăzut de
muncă. Astfel de misiuni includ foarte acoperire țintă de lungă durată,
releu de comunicații sau eșantionare de aer.
- Murdare - Aceste misiuni implică zbor prin aer contaminat care ar fi
dăunător pentru oameni. Contaminanții pot include radiații, agenți
biologici sau agenți chimici. S-ar putea să i se solicite UAS-ului
eșantionarea sau măsurarea conținutului aerului sau îndeplinirea altor
misiuni în acest mediu.
- Periculoase - Aceste misiuni ar pune viața umană în pericol. Țintele
aeriene, rachetele de croazieră și suprimarea apărării aeriene inamice se
numără printre aceste misiuni riscante. Ar putea implica și alte operațiuni
periculoase alte misiuni, cum ar fi supravegherea în spațiul aerian
controlat de inamici. Misiunile civile periculoase mai pot include și zborul
la altitudini foarte mici sau în interiorul unui crater vulcan activ.
Deocamdată nu există la ora actuală metode de licențiere sau de certificare
a navigației și utilizării UAS-urilor ce să fie recunoscute la nivel internațional,
însă încep să se facă eforturi în a se comunica atât îmdrumările de reglementare,
dar și nereglementare către operatorii ce folosesc aceste sisteme.
JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems, tr.
Autoritățile Comune Pentru Elaborarea Regulilor Privind Sistemele Fără Pilot)
reprezintă un organism fondat în 2007 cu scopul oferirii de materiale de
îndrumare pentru a facilita „un set unic de cerințe tehnice, de siguranță și
[Type text]
[Type text]

operaționale pentru certificare și integrarea sigură a UAS în spațiul aerian și la

aerodromuri". Totodată utilizatorul trebuie să fie conștient și de aspectele etice
ale folosirii UAS-urilor întrucât utilizarea sistemelor fără pilot poate afecta
negativ bunăvoința populației civile deoarece tehnologia sistemelor fără pilot
poate deveni incontrolabilă și în același timp utilizarea UAS-urilor pentru
supraveghere ar putea încălca libertăți civile.

1.3. Diferențele dintre aeronavele cu pilot și cele fără pilot

Cea mai evidentă diferență între un avion fără pilot și o aeronavă cu

echipaj este lipsa unui pilot sau a unui alt echipaj de zbor. Sistemele necesare
pentru a găzdui și a sprijini echipajul de zbor poate fi mult mai mare decât doar
greutatea oamenilor. În tabelele de mai jos ilustrăm diferențele dintre cele 2
tipuri de aeronave din punct de vedere al masei:
Componentă Masă (aprox.) (kg)
Pilot 75
Copilot 75
Ferestre 9
Mobilier 27
Uși 13
Instrumentație și avionică 45
Interfața de control 9
Controale din cabină 13
Trusa de supraviețuire 13
Porțiunea sistemului de electricitate 4.5

Tabelul 1.1. - Masele componentelor aeronavelor cu pilot

Componentă Masă (aprox.) (kg)

Pilot automat 6.8
Instrumentele de control ale 4.5
zborului
Comunicații 4.5
Porțiunea sistemului de electricitate 2

Tabelul 1.2. - Masele componentelor aeronavelor fără pilot

[Type text]
[Type text]

Dar masa la care operează cele 2 tipuri de aeronave nu este singurul

criteriu după care se pot diferenția. Spre exemplu din punct de vedere al
accelerației gravitaționale, aeronavele cu pilot uman pot rezista la valori de până
la 9g pe când cele fără pilot pot funcționa și în condiții cu 10.000g.
Temperaturile dintr-o cabină cu pilot uman se încadrează în intervalul 15-38 ° C
însă UAS-urile funcționează și la -30° C sau 50° C. Limita de presiune pentru o
aeronavă cu pilot este de obicei până la 1 atm, pe când cele fără pilot pot opera
și-n vacuum. Din punct de vedere al orientării pilotul uman este în general
așezat în poziție verticală (rar aeronavele au pilot așezat pe burtă cu fața în jos).
Pentru UAS-uri avionica și senzorii sunt concepuți pentru o gamă largă de
orientări. Fără pilot uman avioanele pot zbura și inversate pentru durată
prelungită. Cât despre capacităţile de calcul, oamenii au o capacitate limitată de
a efectua calcule în zbor iar la cele fără pilot avionica poate efectua milioane de
calcule pe secundă, cu o capacitate tot mai mare de procesare a datelor.
Iar lista criteriilor sub care se pot diferenţia cele două tipuri de aeronave
poate continua până la caracteristicile de upgrade, performanțe vizuale și
acustice, frecvențe radio, durată de lucru, servicii operaționale, erori etc.

1.4. Necesitatea unui sistem de urmărire

De vreme ce tehnologia nu a încetat să evolueze, și posibilitățile

achizițiilor echipamentelor de înregistrare video sau de stocare digitală au
crescut. Acest fapt a dus la nevoia de a procesare a tuturor informațiilor, dar și
de analiză și interpretare a imaginilor captate de aceste dispozitive.
Automatizarea detectării vizuale și urmăririi obiectelor în mișcare de sisteme
inteligente autonome (în cazul nostru UAV-urile) a fost un subiect activ de
cercetare în viziunea computerizată a deceniilor trecute. Cercetarea are diverse
aplicații extinzându-se de la sistemele militare, de supraveghere, de securitate,
fotografie aeriană, căutare și salvare, recunoașterea obiectelor, navigarea
automată către interacțiunile om-mașină. Recent, viziunea computerizată este
utilizată pe scară largă în poziționarea și urmărirea vehiculelor pe șosea spre
exemplu, precum și în transportul inteligent, dar și siguranța pasagerilor.
Datorită utilizării sale multidisciplinare emergente, numărul companiilor ce își
dezvoltă propriile sisteme UAV a început să crească iar aici menționăm Project
Wing de la Google și Amazon Prime Air.
La nivelul actual există numeroase metode pentru detecția obiectelor în
mișcare de interes, acest fapt justificând interesul ridicat al cercetătorilor pentru

[Type text]
[Type text]

rezolvarea acestei problem. Un exemplu corespunzător aici este cel al

supravegherii video, folosită și atât în domeniul militar, cât și civil. Sistemele de
supraveghere video reușesc la momentul actual să recunoască anumite obiecte
cheie din cadru, să le urmărească traiectoriile, dar și să detecteze schimbările din
cadrul extern al obiectului de interes ce ar putea influența procesul de mișcare al
obiectului. Totodată se pot recunoaște și alte domenii în care este necesară
detecția mișcării unui obiect în mișcare: securitate, comerț, transport,
divertisment, educație, medicină sau interacțiunea dintre robot și om.
Un sistem bazat pe urmărire îndeplinește patru etape de procesare a
informațiilor:
- Extragerea țintei;
- Recunoașterea țintei;
- Urmărirea țintei;
- Deciziile privind acțiunile viitoare.
De aici primele două etape sunt cruciale întrucât pentru extragerea țintelor
este nevoie de recunoașterea acesteia dintr-un cadru dat iar urmărirea ei necesită
ca această operațiune să se desfășoare ținând cont de evoluția fiecărei mișcări.
Acest lucru poate deveni dificil deoarece există numeroși factori ce pot periclita
îndeplinirea misiunii cu succes:
- Dimensiunea țintei și forma acesteia pot varia de la imagine la imagine;
- Ținta se deplasează brusc și devine greu de urmărit;
- Intervin zgomotul și neclaritatea video;
- Ocluzia parțială sau totală a țintei;
- Modificări de lumină.
Însă urmărirea obiectelor se poate simplifica prin limitarea mișcării sau
aspectului obiectelor. Cu cât obiectul are o formă și o traiectorie mai simple, cu
atât mai ușor de urmărit poate deveni. De altfel, majoritatea algoritmilor de
urmărire speculează faptul că ținta nu execută mișcări bruște iar traiectoriile
acestora sunt cât se poate de previzibile. În ajutorul simplificării problemei este
nevoie și de cunoașterea în detaliu a formei sau dimensiunii obiectului de
interes.
Cu toate acestea, proiectarea unor astfel de UAV-uri inteligente este
provocator. Este vital ca utilizator să ai evidența altor UAV-uri, păsări, avioane
sau alte posibile obiecte zburătoare în timpul zborului un UAV autonom. Prin
urmare, identificarea unor astfel de obstacole potențiale și localizarea acestora în
timp real pentru evitarea cu succes a coliziunilor sunt esențiale. Printre toate
progresele recente în tehnologie, sistemele bazate pe viziune devin o alegere mai

[Type text]
[Type text]

popular deoarece camerele sunt ușoare și ieftine, oferă informații mai bogate
despre împrejurimi decât alți senzori disponibili. Un astfel de sistem de succes
ar trebui să poată detecta automat un posibil obstacol care poate fi prezent în
calea UAV-urilor sau a pistei pentru a preveni o posibilă coliziune. În această
lucrare propun o abordare adecvată bazată pe viziune, care să poată ajuta în
navigația autonomă a UAV-urilor. Algoritmul propus localizează automat și
urmărește obstacolul în timp real. Astfel metoda oferă o soluție practică pentru
simțul și evitarea obstacolelor bazată pe viziune.

1.5. Modalități de ilustrare a țintelor

Într-un proces de urmărire un obiect se definește ca orice poate fi folosit

în analizele ulterioare sau orice prezintă interes pentru o respectivă misiune.
Acesta poate fi reprezentat de oameni, clădiri, vehicule în mișcare sau statice
etc. În funcție de forma și dimensiunea lor, obiectele se pot reprenta prin:
a. Puncte. Această metodă se folosește cel mai frecvent penrtu obiectele
de interes de dimensiuni mici, punctul reprezentând centrul țintei;
b. Forme geometrice. Această metodă este la fel de uzitată pentru
obiectele neregulate, acestea fiind încadrate fie în pătrate, fie în dreptunghiuri,
cercuri, elipse etc.
c. Siluetă și contur. Această metodă e folosită pentru urmărirea formelor
complexe și flexibile. Prin siluetă se înțelege regiune din interiorul obiectului de
interes iar prin contur se înțelege limita unui obiect.
d. Șabloane. Această metodă e folosită când se dorește reprezentarea
obiectului prin forme geometrice simple sau siluete. Este utilă atunci când
pozițiile nu variază considerabil în timpul urmăririi.
e. Culori. Această metodă ține cont de doi factori importanți: distribuția
spectral a puterii iluminatului și proprietățile de reflexie a suprafeței obiectului.
Când se procesează imaginile se folosește spațiul RGB (red, green, blue) pentru
reprezentarea culorilor. De menționat că acest spațiu nu este unul perceptual
uniform, în sensul că diferențele dintre culori din RGB nu corespund cu cele
percepute de om.
f. Textură. Această metodă este reprezentată printr-o variație a intensității
unei suprafețe ținând cont de factori precum netezimea sau regularitatea.

[Type text]
[Type text]

Fig. 1.4. - Exemple de reprezentare a țintelor

Capitolul 2
Descrierea structurală a sistemului

Scopul sistemelor de urmărire a țintelor este reprezentarea lor prin

intermediul cadrelor consecutive. În demersul acestei operațiuni intervin
probleme ce pot afecta calitatea procesului, printre care enumerăm: mișcarea
rapidă a țintei comparativ cu rata de procesare a cadrelor, schimbarea orientării
țintei în timp. Aici intervine statistica în măsura în care algoritmii de urmărire au
capacitatea de a analiza mișcarea obiectului-țintă și de a specula și anticipa
viitoarele sale poziții în timp.
În acest capitol ne propunem să discutăm și să prezentăm instrumentele pe
care le vom folosi în operațiunea noastră și anume modelul de cameră stereo
ZED, modulul de procesare Nvidia Jetson TX2 și interfața Carrier Orbitty.

2.1. Camera stereo ZED

[Type text]