Aerodrom Tuzla, Com Tuzla , Jud Constanta cod 907295 Tel: +40 241.694.402 Fax:+40 241.733.450 mobil:+40 745.058.

654 .www.regional-air.ro ; office@regional-air.ro

STRUCTURA CELULEI
ELEMENTELE COMPONENTE ALE AVIONULUI

FIG PAG VII

Direcie

Componentele principale ale avionului sunt: -fuselajul -aripile -ansamblul cozii (ampenajul) -comenzile -trenul de aterizare -motorul si elicea.

FUSELAJUL Fuselajul reprezinta corpul avionului de care se ataseaza aripile, ampenajul, motorul si trenul de aterizare. Contine cabina cu scaunele pilotilor si pasagerilor plus comenzile si instrumentele din cabina, si poate contine si compartimentul de bagaje. Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au fuselajul de tip semimonococa, o structura de rezistenta usoara acoperita cu un invelis care de cele mai multe ori este din tabla de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate de intreaga structura atat partea structurala interna cat si invelis. Fuselajele de ultima generatie au o constructie de tip monococa confectionate din materiale compozite(usoare cu o mare rezistenta) la care nu exista o structura interna,toate sarcinile fiind preluate de acest invelis de tip coaja de ou Tipurile de constructii mai vechi au o structura interna de tip grinda cu zabrele la care invelisul este de regula din material textil toate sarcinile fiind preluate de structura interna.

FIG 15-1

ARIPA Aripa este proiectata sa genereze portanta motiv pentru care este expusa la sarcini mari in zbor care depasesc in evolutii cu mult greutatea avionului. In general, aripa are unul sau mai multe lonjeroane care se prind de fuselaj si care se prelungesc pana la varful aripii. Lonjeroanele preiau majoritatea eforturilor din aripa care sant orientate in sus pentru portanta si in jos pentru greutatea fuselajului si a rezervoarelor de combustibil. Aditional, unele aripi sant prevazute cu montanti care confera o rezistenta suplimentara preluind o parte din eforturile aripii transmitindu-le fuselajului. Nervurile sunt pozitionate aproximativ perpendicular pe lonjeroane si asistate de lise care sant paralele cu lonjeroanele conferind forma profilului aripii si rigidizeaza invelisul care este prins de acestea. Nervurile transmit sarcinile (incarcarile) intre invelis si lonjeroane.

FIG 15-2

Monoplanele sunt proiectate cu un singur set de aripi a caror pozitionare dau denumirea de monoplan cu aripa sus, jos sau mediana. DA 20 Katana este un monoplan cu aripa jos, Cessna 172 cu aripa sus, etc. Biplanele ex. AN2, Pitts Special, Tiger Moth sant proiectate cu doua seturi de aripi.

FIG 15-3

Eleroanele sunt pozitionate in zona extremala a aripii, la bordul de fuga si se misca in directii opuse pentru a permite pilotului sa controleze miscarea de ruliu. Flapsurile sunt pozitionate spre zona de incastrare (prindere) a aripii in fuselaj si se bracheaza simetric in jos pentru a mari curbura aripii. La majoritatea avioanelor, aripile contin si rezervoarele de combustibil.

COADA Ampenajele au in general o constructie similara aripii si au o parte fixa orizontala (stabilizator) si una fixa verticala (deriva) de care sant prinse partile mobile (suprafetele de comanda) profundor (orizontal) si directie (vertical). Exista si alte variante de solutii constructive dubla deriva, stabilizator monobloc, etc. Katana are ampenajul in forma de T. In mod uzual, suprafetele de comanda sunt prevazute cu compensatoare de efort (trimere).

COMENZILE DE ZBOR Suprafetele principale de comanda eleroane, profundor, directie sunt actionate din cabina printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri poate avea inserate intinzatoare pentru a putea permite reglarea tensiunii acestora. Aceasta operatiune se executa exclusiv de personal autorizat in acest scop. Pentru a evita bracarea excesiva a suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe structura se fixeaza limitatoare de miscare. Sistemul de comenzi in sine poate avea limitatoare ex. mansa e limitata fizic in miscari.

TRENUL DE ATERIZARE

Trenul de aterizare sustine greutatea avionului cand acesta se afla pe sol si poate fi triciclu cu roata de bot sau cu roata de coada (bechie). Majoritatea avioanelor cu tren de aterizare triciclu au un sistem de orientare al rotii de bot actionat de paloniere. Majoritatea avioanelor au sistem de franare pe rotile jambelor principale. Avioanele mai avansate au tren de aterizare retractabil (escamotabil) ; majoritatea avioanelor de scoala au trenul fix.

MOTORUL-ELICEA Motorul este montat in general in partea din fata a fuselajului si este despartit de cabina de pilotaj printr-un panou parafoc. Majoritatea avioanelor de antrenament au elice cu pas fix. DA20 are elicea cu pas variabil comandat.

SISTEMUL DE ANCORARE

Dupa incheierea zborului trebuie luate masuri de siguranta pentru securitatea avionului daca acesta este lasat si parcat afara. Procedura normala prevede blocarea rotilor si legarea avionului de sol. Ori de cate ori este necesar, asigurati-va de prezenta la bord a sistemului de ancorare. Acesta contine : -cabluri (franghii) de ancorare -raci -ciocan -cale de roti Intotdeauna parcati avionul cu fata in vant, cuplati frana de parcare si puneti calele la roti.

BLOCAREA SUPRAFETELOR DE COMANDA Unele avioane au posibilitatea blocarii mansei in pozitia de parcare Katana, aceasta asigurand pastrarea nemiscata (fixa) a suprafetelor de comanda. Unele avioane sant prevazute cu dispozitive externe de blocaj ex. AN2. Atentie a nu uita blocajele puse inainte de darea avionului la zbor !

ANCORAREA AVIONULUI In general avioanele au prevazute inele de ancorare sub planuri, in zona cozii si uneori in fata. Uzual, se fixeaza in sol racii (ancorele) de care se leaga cablurile de ancorare. Modul de ancorare este descris in fig.15-4 si are ca scop fixarea cat mai puternica a avionului de sol. Majoritatea aerodroamelor au puncte de ancorare fixe la locurile de parcare cu urechi metalice fixate in beton. Franghiile de nylon sant de preferat celor da canepa (manila), acestea fiind mai elastice si facand noduri care nu se intepenesc daca se uda. Avionul se leaga nu foarte strans (cu franghia usor slabita), facandu-se noduri care nu aluneca. Daca franghia este foarte intinsa in cazul in care ploua, aceasta se tensioneaza si streseaza structura avionului.

FIG 15-4

Daca franghia este lasata prea slaba, vantul poate ridica avionul de pe sol, urmat de trantirea acestuia care chiar daca se face pe trenul de aterizare, produce socuri mecanice care solicita structura. Asigurati-va asadar ca tensionarea cablurilor de ancorare este cea potrivita.

ACOPERIREA TUBULUI PITOT Orice contaminari (ex. viespi,apa,gheata etc.) in tubul Pitot poate cauza erori de citire a indicatiilor instrumentelor de presiune vitezometru, altimetru, variometru. Atentie, la controlul inainte de zbor inlaturati husa !.

ACOPERITI MOTORUL SI PRIZELE ACESTUIA pentru a preveni ca pasarile si insectele sa-si faca cuiburi in jurul radiatoarelor samd. Prezenta acestora pot duce la disfunctionalitati majore in zbor si supraancalziri ale motorului, uleiului,etc.

FOC IN CABINA

Desi un eveniment rar, acesta se poate intampla in special datorita neglijentei pasagerilor cu tigarile aprinse. In afara de efectele negative asupra pasagerilor si echipajului, focul poate produce avarierea structurii avionului. Focul trebuie stins in cel mai scurt timp cu stingatorul din avion cu geamurile si ventilatia deschise pentru a asigura indepartarea cat mai rapida a fumului din cabina.

VENTILAREA CABINEI, SISTEMUL DE INCALZIRE SI DEZABURIRE Confortul pilotului este important pentru un zbor eficient si in siguranta si de aceea majoritatea avioanelor au sisteme de ventilare si incalzire. Calitatea vizibilitatii frontale este importanta astfel ca sistemele de ventilatie sunt prevazute si cu posibilitatea dezaburirii si degivrarii parbrizului.

FIG 15-5

O ventilatie buna este esentiala pentru a asigura aprovizionarea ocupantilor cu aer proaspat. Directionarea curentului de aer din cabina catre pasageri este utila pentru a preveni si combate raul (discomfortul) de miscare. Incalzirea cabinei are ca scop asigurarea unui climat comfortabil in cabina. Majoritatea sistemelor de incalzire utilizeaza aer cald de la motor si sistemul de evacuare a gazelor arse si permite pilotului sa-l directioneze catre diverse zone din cabina. Controlul temperaturii poate fi obtinut prin amestecul aerului incalzit cu aer rece din sistemul de ventilatie. Incalzirea cabinei poate fi necesara cand se zboara la temperaturi mici sau la inaltimi mari in conditiile in care temperatura aerului descreste cu 2C la 1000 feet.

INTOXICAREA CU MONOXID DE CARBON Exista un risc in folosirea sistemului de incalzire a cabinei pe care trebuie sa-l evitati. Orice scurgeri in zona sistemului de evacuare a gazelor arse sau a schimbatorului de caldura poate conduce la infiltrarea in cabina a monoxidului de carbon de la motor in

amestec cu aerul cald. Monoxidul de carbon se produce in timpul combustiei si este un gaz incolor, inodor dar foarte nociv. Acesta disloca oxigenul din sange si poate cauza : -dureri de cap -dezorientare -ameteli -tulburarea vederii -incetinirea ritmului respiratiei -pierderea cunostintei si -moartea Sesizarea mirosului altor gaze din sistemul de evacuare asociate cu monoxidul de carbon constituie un semnal de alarma si daca se suspecteaza prezenta acestuia in cabina se inchide sistemul de incalzire, se opreste fumatul si se deschid toate gurile de ventilatie. Daca exista masti de oxigen, atunci folositi-le. In conditii normale, amestecati intotdeauna aer proaspat cu aerul incalzit din sistemul de incalzire.

MOTORUL AVIONULUI
Avioanele pot fi propulsate de o varietate de motoare, dar in principal se folosesc doua tipuri motorul cu piston si turbomotorul (motorul cu reactie). Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sant proprii echiparii avioanelor.Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispusi radial in jurul arborelui cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite si in stea au un excelent raport putere/greutate in gama de puteri mari necesare pentru operatiuni precum lucrul agricol.

FIG 16-1 Unele avioane au motoare in linie, la care cilindrii sant dispusi intr-o linie acelasi principiu de baza ca in cazul majoritatii motoarelor auto. Cateva din primele modele de avioane au avut motoare in linie cu cilindrii dispusi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele cilindrilor deasupra motorului. Ridicarea liniei de forta intr-o pozitie corespunzatoare din considerente de proiectare au pozitionat cilindrii si implicit corpul motorului intr-o pozitie foarte inalta. Acest fapt a obstructionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la aceasta varianta este garda foarte mica a elicii fata de sol, fapt care determina necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simpla solutie in rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel incat arborele cotit sa fie deasupra. Deasemenea mai sant si alte variante cum ar fi motoarele in V sau H (aceasta desemnand dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care necesitau puteri mari (2000-3000 CP).

Pistonul culisand in cilindru constituie unul din peretii camerei de combustie. Pistonul este prevazut cu segmenti care etanseizeaza pistonul in cilindru prevenind orice pierdere de putere prin lateralele pistonului precum si trecerea uleiului in camera de ardere. Arborele cotit si biela transforma miscarea in linie a pistonului in miscare de rotatie. Totodata, arborele cotit preia puterea de la toti cilindrii si o transfera la elice. Biela face legatura intre arborele cotit si piston. Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului aer/carburant in cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei in care amestecul combustibil este comprimat si ars. Supapa (valva) de evacuare permite

10

gazelor arse sa iasa din cilindru dupa combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil.

FIG 16-2

Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite in prezent este motorul cu patru, sase sau opt cilindri dispusi orizontal si opusi.

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MOTORULUI CU PISTON

Motorul clasic are un numar de cilindri in care pistoanele se misca inainte si inapoi. In fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorica cauzand extinderea gazelor si actionand in consecinta asupra pistonului deplasandu-l in cilindru. Aceasta

11

reprezinta transformarea energiei chimice a combustibilului in energie calorica si apoi in energie mecanica. Pistonul este conectat prin biela la arborele motorului pe care il roteste. Biela converteste deci miscarea liniara a pistonului in miscare de rotatie a arborelui care transmite energia generata de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplata direct la arborele cotit si arborele cotit este si arborele elicei. Elicea produce forta de tractiune necesara zborului.

CICLUL MOTORULUI IN PATRU TIMPI

Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale pistonului in cilindru, de unde denumirea de motor in patru timpi. Nikolaus Otto a descris si dezvoltat acest motor in 1876, astfel incat acest ciclu in patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul Otto. Cei patru timpi sant : (1)admisia ; (2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ; (4)evacuarea

FIG 16-3

12

Admisia reprezinta timpul in care amestecul este aspirat in cilindru. Pistonul culiseaza din varful catre baza cilindrului creand o depresiune in cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din sistemul de admisie trecand prin carburator (unde benzina este dozata si amestecata cu aerul rezultand amestecul carburant) sa fie aspirat in cilindru prin supapa de admisie care este deschisa. La inceputul compresiei, supapa de admisie se inchide si pistonul se intoarcce catre capul cilindrului marind astfel progresiv presiunea amesteculu si implicit temperatura acestuia. La sfarsitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descarcare (scanteie) electrica produsa intre electrozii bujiei initiindu-se astfel arderea progresiva (combustia) amestecului. Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercita pe capul pistonului care in acest moment a trecut de varful cursei si este inpins inapoi in cilindru in timpul de ardere (sau expansiune). Exact inainte de terminarea expansiunii supapa de evacuare se deschide si gazele arse sant fortate sa iasa prin sistemul de evacuare in atmosfera. Cand pistonul se apropie din nou de capul cilindrului in timp ce ultimela gaze arse sant evacuate, supapa de admisie se deschide si cea de evacuare se inchide initiindu-se astfel din nou primul timp-admisia, si ciclul se reia. De notat ca intr-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate ca arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteste de doua ori. Pentru cresterea puterii dezvoltate de motor si pentru asigurarea unei functionari rotunde, motorul are mai multi cilindri ai caror timpi de ardere sant esalonati la diferite pozitii pe parcursul rotatiei arborelui cotit. Aceaste esalonari (spatieri) sant egale astfel incat, la un motor cu patru cilindri (des intalnit la avioanele de scoala), arborele cotit va primi in doua rotatii complete putere de la patru timpi diferiti de ardere cate unul de la fiecare cilindru. In cazul unui motor cu sase cilindri vor fi sase timpi de ardere pe parcursul a doua rotatii deci un motor mai silentios.

COMPRESIA MOTORULUI Motoarele sant proiectate astfel incat valoarea presiunii de compresie produsa de piston va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai mari vor produce mai multa putere (la aceeasi capacitate data a motorului), dar necesita folosirea unui combustibil de calitate mai buna capabil sa suporte presiuni si temperaturi mari fara sa explodeze (fara sa produca detonatii).

13

Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) si volumul liber de deasupra pistonului cand acesta este in varful cursei Punctul Mort Superior (PMS). Volumul cilindrului aspirat de piston in cursul unui timp se numeste volum aspirat.

Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber

SUPAPELE SI DISTRIBUTIA

Supapa de admisie (care permite intrarea amestecului in cilindru) si supapa de evacuare (prin care gazele arse sunt eliminate) trebuie sa se deschida si inchida la momente foarte precise legate de miscarea pistonului. Pentru a putea realiza aceasta corelare exista axa cu came antrenata de arborele cotit prin intermediul unui angrenaj cu roti dintate. Axa cu came se roteste cu jumatate din viteza de rotatie a arborelui cotit si actioneaza culbutorii (prin intermediul tijelor tachetilor) care apasa si deschid supapele (comprimand si arcurile acestora). Momentul exact de actionare a supapelor este calculat de proiectant si trebuie sa fie cel mai nimerit punct conform ciclului motorului.

14

FIG 16-4

Uzual viteza de rotatie a motorului in regim de lucru este de 2400 rotatii pe minut. Fiecare supapa de admisie se deschide si inchide odata la patru curse ale pistonului adica odata la doua rotatii complete a arborelui cotit. Prin urmare axa cu came se roteste cu jumatate din viteza arborelui cotit. La 2400 rot/min fiecare supapa se deschide si inchide de 1200 ori pe minut de 20 de ori pe secunda. Puterea pe care o dezvolta motorul depinde de cantitatea de amestec care poate fi introdusa in cilindru in timpul admisiei si durata acestui proces este foarte scurta. Supapa de admisie deschizandu-se exact inainte ca pistonul sa atinga PMS si inchizandu-se imediat dupa ce pistonul trece de PMI, determina timpul de admisie extinzand astfel la maximum durata alocata intrarii amestecului in cilindru. Aceste momente se numesc atacul supapei si eliberarea supapei. Similar,supapa de evacuare se deschide imediat inainte de PMI si se inchide imediat dupa PMS pentru timpul patru (de evacuare) si inceputul timpului de admisie.

15

De notat ca, pentru o foarte scurta perioada de timp, la startul timpului de admisie gazele arse sant inca in timpul eliminarii din cilindru cu supapa de evacuare deschisa -, in timp ce amestecul proaspat incepe sa intre prin supapa deschisa de admisie. Aceasta scurta perioada cand ambele supape (admisie si evacuare) sant deschise se numeste suprapunerea deschiderii supapelor.

ARDEREA O scanteie de inalta tensiune este produsa in cilindru cu putin inainte ca pistonul sa atinga PMS si sa inceapa timpul de ardere. Aceasta usor devansata scanteie permite initierea unui front de flacara controlat care incepe sa se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat in cilindru. Gazele incep sa se destinda datorita arderii si exercita o presiune foarte mare asupra pistonului pe perioada coborarii acestuia in cilindru in timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de aprindere este sa produca scanteia exact temporizata pentru fiecare cilindru. Majoritatea motoarelor de aviatie au sistemul de aprindere dual (si independent), care functioneaza in paralel unul cu celalalt, fiecare sistem alimentand una din cele doua bujii montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur in cazul cedarii unuia din sisteme si permite o crestere a randamentului arderii. Curentul electric de inalta tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de componentele motorului numite magnetouri, cate un magnetou pentru fiecare din cele doua sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor si genereaza curent electric care este distribuit la bujii la momentul exact. Magnetoul consta dintr-un magnet care este rotit (in interiorul carcasei sale) in apropierea unui conductor care are o infasurare in jurul sau. Rotatia magnetului induce un curent electric in infasurare. In jurul acestei infasurari primare se afla infasurarea secundara care are un numar mult mai mare de spire un transformator care transforma voltajul primarului intr-un curent de voltaj mult mai mare. Aceasta inalta tensiune este directionata sa alimenteze fiecare bujie la momentul potrivit producand o scanteie intre electrozii acesteia care initiaza aprinderea amestecului comprimat in camera de ardere. Temporizarea producerii scanteii este esentiala. Fiecare magnetou are un set de contactori (ruptorul) care sunt fortati sa se deschida si sa se inchida de catre o mica cama care este parte a axului magnetului care se roteste. Ruptorul face parte din 16

circuitul primar si cand se deschide intrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea brusca a curentului din primar (ajutata de un condensator sau capacitor plasat intre ploti) induce inalta tensiune necesara in infasurarea secundara. Bujia este plasata in circuitul secundarului si tensiunea inalta cca 20.000 volti dintre electrozi cauzeaza producerea scanteii.

FIG 16-5 Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat fata de ale celorlalti, curentul trebuie sa fie distribuit catre fiecare bujie la momentul exact (putin inainte de inceperea arderii). Distribuitorul este componenta magnetoului care indeplineste aceasta functie.

17

FIG 16-6

Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odata la fiecare doua rotatii ale arborelui cotit si distribuitorul are un rotor a carui rotatie este demultiplicata fata de cea a arborelui cotit astfel incat acesta se roteste complet odata la fiecare doua rotatii complete ale arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turatie completa pe tot ciclul de patru timpi al motorului. Odata la fiecare rotatie rotorul distribuitorului distribuie curentul de inalta tensiune din secundar fiecarui cilindru in ordinea corecta a arderii. Circuite separate pentru bujiile apartinand aceluiasi sistem de aprindere (una pe cilindru) pleaca din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele circuitelor(fiele) sant inmanunchiate adesea impreuna formand cablajul aprinderii. Pierderile de curent din cablajul aprinderii cauzeaza mersul dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar daca nu se manifesta la nivelul marii). Unul din obiectivele inspectiei inainte de zbor este o verificare vizuala a izolatiei cablajului aprinderii (eventuala existenta a crapaturilor sau exfolierilor datorate caldurii,etc.).

18

STARTERUL (DEMARORUL)

Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie si activat prin rasucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina in pozitia START. Pornirea (antrenarea) motorului cauzeaza un consum foarte mare de curent de catre starter si acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Daca comutatorul (cheia) de pornire din cabina ar fi conectata direct in circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea aceluiasi tip de cablaj in cabina pentru alimentarea cheii in pozitia START. Aceasta solutie presupune mai multe dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentara al acestui tip de cablaj, o pierdere semnificativa de energie electrica pe lungimea aditionala si curenti mari electrici in vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc suplimentar de incendiu). Pentru a evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator activat de un solenoid (bobina). Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzeaza producerea unui mic curent in circuitul cheii starterului care excita bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta actioneaza un comutator heavy duty care inchide circuitul de putere dintre baterie si starter, astfel curentul de valoare mare din circuit actioneaza starterul care invarte motorul. In general starterul are o lampa (bec) de semnalizare in cabina care semnalizeaza cand acesta este excitat (in sarcina). La o functionare normala, becul se stinge imediat ce cheia revine din pozitia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel incat starterul e alimentat si dupa revenirea cheii din pozitia START, becul ramane aprins. In acest caz, motorul trebuie oprit imediat pentru a evita avariile ce pot apare in sistem. ATENTIE ! La pornirea motorului rece, presiunea la ulei trebuie sa creasca la valoarea normala in exploatare in max. 30 sec. pentru a asigura ungerea motorului (mai repede daca motorul e cald). In caz contrar, opriti motorul imediat pentru a evita avarierea motorului. Pentru pornire e necesara doar o bujie pe fiecare cilindru astfel incat magnetoul stang este prevazut cu un dispozitiv numit cuplaj de impuls. Cand cheia de pornire este pe pozitia START, magnetoul drept este nealimentat si doar magnetoul stang produce o

19

inalta tensiune care alimenteaza bujiile din circuitul sau. Dupa pornire, cheia revenind pe pozitia 1+2, se activeaza si sistemul magnetoului drept.

FIG 16-7

La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se cupleaza doar magnetoul stang pentru pornire. Dupa pornire se comuta cheia magnetourilor pe pozitia 1+2. Exista doua limitari de proiectare a magnetourilor care limiteaza semnificativ pornirea motorului: 1. Cand se antreneaza motorul pentru pornire (fie cu mana fie cu starterul alimentat de baterie), acesta se roteste incet aprox 120 rot/min comparativ cu turatia de relanti de 800 rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumatate din viteza arborelui cotit (pentru a produce o scanteie la fiecare doua rotatii ale arborelui), rotatia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau chiar mai putin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care sa produca scanteia ce aprinde amestecul este necesara o turatie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min. Deci este necesara introducerea unui dispozitiv suplimentar care sa rezolve aceasta problema. 2. Cand motorul functioneaza (800-2400 rot/min este plaja uzuala de valori in operare), scanteia apare la la un unghi prcis inainte ca pistonul sa ajunga in PMS (si inceperea timpului de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind avansul bujiei. La pornire, turatia fiind foarte mica, e necesara o intarziere a producerii scanteii pana

20

cand pistonul ajunge sau chiar depaseste PMS, in caz contrar aprinderea amestecului poate impinge pistonul prematur producand rotirea arborelui in sens contrar. Pentru a depasi aceste doua limitari au fost dezvoltate dispozitive care sa fie incorporate in ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit in cazul motoarelor de aviatie mici fiind cuplajul de impuls. La alte motoare se foloseste un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer.

CUPLAJUL DE IMPULS Cuplajul de impuls are doua functiuni : 1.Sa accelereze miscarea de rotatie a magnetului pentru a ridica parametrii curentului care genereaza scanteia la bujii 2.Sa intarzie efectiv momentul aprinderii la turatii mici ale arborelui pana imediat dupa ce pistonul depasesta PMS, iar dupa pornire, sa permita revenirea la reglajul initial al aprinderii (putin inainte de PMS). Pentru a putea accelera rotatia magnetului, cuplajul de impuls opreste initial magnetul desi motorul se roteste, astfel incat energia obtinuta din rotatia initiala este stocata prin tensionarea unui arc. Cand se atinge un nivel prestabilit de energie inmagazinata cuplajul elibereaza magnetul care este accelerat de arc. Astfel se genereaza un curent suficient pentru a produce scanteia care sustine initial aprinderea. In acelasi mod se intarzie suficient momentul de aprindere pentru ca arderea amestecului sa actioneze asupra arborelui in sensul corect. Odata ce motorul este pornit si functioneaza la turatia de lucru, magnetul se decupleaza de arc care devine inutil. Scanteia se produce normal prin antrenarea directa a magnetului de catre motor -, iar temporizarea aprinderii revine la valoarea prestabilita de lucru (scanteia se produce putin inainte de PMS). De notat ca intrucat cuplajul de impuls nu depinde de nici o sursa de putere electrica, motorul poate fi pornit manual (prin antrenarea elicii cu mana).

UTILIZAREA COMUTATORULUI APRINDERII (CHEIA MAGNETOURILOR) Exista doua sisteme separate de aprindere din motive de securitate ( in eventualitatea cedarii unui sistem), cat si pentru a mari eficienta arderii (o ardere cat mai completa a amestecului prin folosirea simultana a doua bujii ca surse de initiere a arderii). Modelele mai vechi de avioane aveau comutator separat pentru fiecare magnetou, in timp ce modelele mai noi au un comutator rotativ actionat de cheia de aprindere. Cu 21

acesta puteti selecta magnetoul stang L (left), drept R (right) sau ambele - BOTH. Pentru functionarea normala a motorului se selecteaza BOTH. Motorul functioneaza si pe un singur magnetou dar nu la fel de rotund si cu usoara scadere a turatiei. Cu o singura bujie in functiune in loc de doua va fi generat un singur front de flacara (linie de ardere) in loc de doua care se va deplasa prin amestec. Acest fapt va mari timpul de ardere completa a amestecului si deci va micsora eficienta arderii.

FIG 16-8

Daca se selecteaza magnetoul 1 (L), doar sistemul de aprindere stang va genera scanteie. Magnetoul 2 (R) va fi pus la masa astfel ca, curentul se va duce la pamant in loc sa produca scanteie. Asadar, trecerea cheii de pe BOTH pe L va conduce la o scadere a turatiei iar readucerea cheii in pozitia initiala va readuce turatia la valoarea normala. Daca nu se sesizeaza scaderea turatiei la comutarea cheii, atunci fie celalalt magnetou (R) nu se pune la masa (furnizeaza in continuare curent la bujii si deci scanteie), fie nu functioneaza nici in pozitia BOTH. Inainte de decolare in mod normal se verifica functionarea ambelor magnetouri ca parte a functionarii motorului, dupa cum urmeaza: - se trece cheia de pe BOTH pe L si se observa si retine valoarea cu care scade scade turatia motorului dupa care se revine pe BOTH. Turatia trebuie sa revina la valoarea initiala. In acelasi mod se procedeaza cu magnetoul drept (R). - se compara cele doua valori observate ale scaderii turatiei pe fiecare din cele doua sisteme (magnetouri). Aceste valori trebuie sa se incadreze in anumite limite prestabilite (conf. Manualului de Zbor al avionului). Ca exemplu : se fixeaza turatia la 1600 rot/min, scaderea maxima de turatie 125 rot/min pe fiecare din cele doua magnetouri cu o diferenta intre cele doua valori de scadere a turatiei de max. 50 rot/min.

22

ATENTIE !Fixarea cheii magnetourilor pe OFF pune la masa infasurarile primare ale ambelor magnetouri astfel nici unul din sisteme nu mai furnizeaza energie electrica. Totusi, in cazul unor defectiuni (ex. cablu rupt sau exfoliat), pozitia OFF poate sa nu puna la masa ambele magnetouri astfel incat, in cazul cand cineva invarte elicea, poate produce neintentionat pornirea motorului - cu consecinte nefericite sau chiar fatale pentru persoana respectiva. Daca se doreste schimbarea pozitiei elicii, aceasta trebuie invartita in sens invers functionarii, astfel evitandu-se pornirea accidentala a motorului. Nu exista metode de verificare vizuala a magnetourilor, deci a faptului ca in pozitia OFF ambele sant dezactivate. In cazul unor tipuri de avioane, oprirea motorului nu se face prin punerea cheii magnetourilor pe OFF, ci cu maneta amestecului sau cu etuforul prin taierea benzinei.

SISTEMUL DE EVACUARE Gazele arse sant evacuate din motor si eliberate in atmosfera prin sistemul de evacuare. Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scapari de gaze care sa se infiltreze in cabina deoarece acestea contin monoxid de carbon, un gaz incolor si inodor care este dificil de detectat dar care poate cauza inconstienta sau moartea.

OPRIREA (CEDAREA) MOTORULUI IN ZBOR Datorita imbunatatirii conditiilor de fabricatie si procedurilor operationale cedarea mecanica a motorului a devenit un eveniment rar, dar pana de benzina ca si cauza a opririi motorului nu este asa iesita din comun cum ar trebui sa fie. Pana de combustibil poate fi cauzata de : - combustibil insuficient - neselectarea corecta a rezervorului de consum - folosirea incorecta a controlului amestecului - formarea de gheaa in carburator - combustibil contaminat (ex. apa in benzina, impuritati). Daca maneta de control a amestecului e lasata pe sarac in coborare (in loc sa fie pusa pe bogat), amestecul aer/combustibil devine treptat din ce in ce mai sarac pe masura ce avionul coboara (si deci densitatea aerului creste) putand duce la oprirea motorului. Gheata la carburator poate fi deasemenea o problema daca se coboara cu motorul la relanti si acesta nu mai produce suficienta caldura. 23

Defectiunea electrica a ambelor sisteme ale magnetourilor va produce deasemeni oprirea motorului. In toate aceste cazuri curentul de aer va invarti elicea (efect de moara de vant) chiar daca aceasta nu va produce putere. Cedari mecanice ca spargerea pistonului sau a supapelor vor fi insotite de zgomote specifice si e posibil ca arborele cotit (si deci elicea) sa nu se mai poata invarti. In asemenea cazuri repornirea motorului este inoportuna. Independent daca se decide planarea fara motor in vederea aterizarii sau se incearca repornirea motorului, mentinerea vitezei pe panta este obligatorie. Cateva lucruri de care trebuie sa se tina seama in cazul incercarii repornirii motorului sant : -in cazul unei probleme de combustibil -schimbati rezervorul de consum - cuplati pompa de combustibil - amestecul pe bogat -in cazul unei probleme de aprindere - verificati functionarea magnetourilor trecand cheia de pe BOTH pe L si R. Daca motorul functioneaza cu un magnetou ca rezultat al cedarii celuilalt, atunci lasati cheia selectata pe sistemul functional. -in caz de gheata la carburator -cuplati incalzirea carburatorului.

INCENDIU LA MOTOR IN ZBOR Incendiul la motor este deasemeni un eveniment rar, dar trebuie sa fiti pregatiti sa-i faceti fata in cazul in care se produce. Panoul parafoc este proiectat sa protejeze partile structurale ale celulei de avarii si persoanele din cabina de raniri in cazul izbucnirii unui incendiu in compartimentul motorului. Prima actiune in cazul unui incendiu in zbor trebuie sa fie intreruperea alimentarii cu benzina a motorului astfel incat acesta sa se opreasca singur din lipsa de combustibil. In acest moment trebuie actionat stingatorul (sau sistemul de stingatoare) concomitent cu pregatirea aterizarii de urgenta. In cazul in care focul nu se stinge, se va proceda la o coborare spiralata accentuata (in viteza) care sa smulga focul de pe fuselaj. Alternativ, se poate opta la o coborare in

24

spirala cu flapsul extins complet, cu viteza maxim permisa in aceasta configuratie (VFE) pentru a reduce la minimum timpul petrecut in aer inaintea aterizarii fortate.

CARBURATORUL
Pentru a se realiza o ardere corecta, este necesar ca benzina sa fie amestecata cu oxigenul intr-o proportie precisa. Practic, combustibilul se amesteca cu aer iar rata optima de amestec este de 12 parti de aer pentru o parte de benzina (in greutate). Dispozitivul care realizeaza acest amestec se numeste carburator.

FIG 17-1

Combustia in cilindru se poate realiza cand raportul de amestec combustibil/aer este intre 1:8 (amestec bogat) si 1:20 (amestec sarac). Amestecul corect chimic sau ideal se obtine atunci cand, in urma arderii, toata cantitatea de oxigen si combustibil a fost folosita (consumata) in timpul arderii. Amestecul corect chimic (acm) se mai numeste amestecul stoichiometric. Daca amestecul e bogat, combustibilul este in exces. Dupa ardere va ramane combustibil nears. Daca amestecul e sarac, va ramane oxigen nefolosit (in exces).

25

Un carburator simplu are un tub Venturi care controleza cantitatea de aer admis printr-o valva numita clapeta de admisie a carburatorului. Tubul venturi are prevazute niste orificii calibrate prin care se pulverizeaza combustibilul (dozat corespunzator) in curentul de aer pentru realizarea cat mai buna a amestecului dintre cele doua componente (mai exact combustibilul este supt de depresiunea din tub). Clapeta de admisie este controlata prin miscarea manetei de gaze din cabina. Este important ca maneta de gaze sa fie actionata lin (fara miscari bruste) pentru a se evita solicitarea fara sens a diferitelor piese in miscare din motor. Viteza de deplasare a manetei de la prag pana in fata complet sau invers trebuie sa dureza cam acelasi timp cat s-ar numara 1-2-3. Carburatorul cu plutitor are o mica camera care necesita un nivel constant de combustibil. Daca nivelul este prea jos, cuiul poantou actionat de plutitor se deschide si permite intrarea benzinei in camera de nivel constant. Acest lucru se intampla continuu pe masura ce benzina este trasa din camera plutitorului in tubul venturi. Presiunea aerului din camera de nivel constant este cea atmosferica. Accelerarea aerului in tubul venturi cauzeaza scaderea presiunii statice (principiul Bernoulli = cresterea vitezei scaderea presiunii statice). Presiunea mai ridicata (atmosferica) din camera de nivel constant injecteaza combustibilul prin duzele tubului in curentul de aer. Cu cat viteza aerului e mai mare, cu atat diferenta de presiune creste si implicit cantitatea de combustibil evacuata in tub. Pe masura ce nivelul benzinei din camera scade, plutitorul coboara si actioneaza asupra cuiului poantou care deschide admisia benzinei in carburator astfel mentinindu-se constant nivelul in camera. Multe carburatoare au prevazut un difuzor in care se preamesteca aerul si benzina si care are rolul si de a evita un consum in exces de benzina pe masura ce turatia motorului creste. Difuzorul ajuta deasemenea ca benzina sa se evapore la turatii mici ale motorului.

POMPA DE REPRIZA Cand se duce maneta de gaze complet in fata (putere max), clapeta de aer se deschide la maximum si permite admisia libera a aerului in venturi. Asadar, in acest caz cantitatea de aer admisa creste semnificativ si atinge valoarea maxima.

26

Daca maneta de gaze este deschisa rapid, cantitatea de aer creste initial cu o rata mai mare decat cea a benzinei, fapt ce are ca efect un amestec insuficient de bogat. Acest fapt cauzeaza o diminuare de putere a motorului. Pentru a inlatura acest fenomen carburatorul este echipat cu pompa de repriza. Cu alte cuvinte, pompa de repriza previne scaderea ratei de crestere a puterii la actionarea rapida a manetei de gaze. Pompa de repriza consta intr-un mic pistonas dupa camera de nivel constant, care, conectat la maneta de gaze, in cazul actionarii rapide a acesteia, injecteaza suplimentar combustibil in difuzor(tubventuri).

FIG 17-2

SISTEMUL DE RELANTI Cand motorul este la relanti, cu clapeta aproape inchisa, diferenta de presiune dintre venturi si camera de nivel constant nu este suficient de mare a obtine suctiunea combustibilului in cantitate suficienta. Pentru a rezolva aceasta problema, exista un mica canalizatie de relanti care are orificiul de intrare langa clapeta de admisie, unde se produce un mic efect venturi cand clapeta de admisie este aproape inchisa. Prin aceasta canalizatie se furnizeaza suficient combustibil care in amestec cu aerul, permite functionarea motorului la relanti (la turatii mici).

27

FIG 17-3

CONTROLUL AMESTECULUI Carburatorul este proiectat sa functioneze in conditiile atmosferei standard la nivelul mediu al marii (ISA MSL = QNH 1013 mb, +15C). Marimea jicloarelor care determina cantitatea de combustibil in amestec este proiectata pentru aceste conditii ISA MSL. Avionul, in mod real, opereaza in majoritatea timpului in conditii care difera substantial de cele standard, diferente care impun modificarea debitului de combustibil pentru mentinerea amestecului in limitele prescrise. La o anume pozitie a manetei de gaze (si deci a turatiei), carburatorul va procesa acelasi volum de aer in unitatea de timp, indiferent de densitatea aerului. La altitudini si/sau temperaturi mai mari, densitatea aerului scade, adica sunt mai putine molecule de aer pe unitatea de volum. Asadar, volumul de aer care trece prin carburator va contine mai putine molecule si va cantari mai putin. In aceleasi conditii densitatea combustibilului nu se modifica, adica, acelasi volum si greutate de benzina vor fi pulverizate in venturi. Acelasi numar de molecule de benzina la un numar diminuat de molecule de aer inseamna ca amestecul devine prea bogat avand ca efect functionarea neregulata a motorului si un consum crescut de benzina. Pentru a mentine amestecul corect (adica proportia corecta intre aer si benzina), pilotul trebuie sa reduca cantitatea de benzina care intra in venturi si se amesteca

28

cu aerul a carui densitate a scazut cu cresterea altitudinii. Acest procedeu se numeste saracirea amestecului si se realizeaza prin comanda corectorului altimetric o maneta cu capul rosu de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Comanda corectorului actioneaza un mic opritor care restrictioneaza curgerea benzinei (diminueaza debitul), astfel refacandu-se proportia amestecului.

FIG 17-4

In conditii normale, pe majoritatea aeroporturilor din Romania se decoleaza cu comanda amestecului pe bogat (acestea fiind sub 800m).

FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI IN URCARE Uzual, comanda amestecului este pastrata in timpul urcarii pe bogat daca nu se depaseste altitudinea de 5000 ft.unde puterea in regim de croaziera va fi sub 75% din puterea maxima la regim continuu in conditii standard. Excesul de benzina din amestec este folosit ca agent de racire pentru peretii cilindrilor si capetele pistoanelor si contribuie la evitarea detonatiilor. Unele motoare mai sofisticate necesita saracirea amestecului pe toata perioada urcarii. Pe masura ce avionul urca, amestecul devine din ce in ce mai bogat cauzand o scadere a puterii care se manifesta printr-o functionare neregulata insotita de scaderea usoara a turatiei la elicile cu pas fix si scaderea presiunii la admisie (boost-ului) la cele cu pas comandat.

29

FOLOSIREA CROAZIERA

CONTROLULUI

AMESTECULUI

LA

ALTITUDINEA

DE

La altitudinea de croaziera si cu regimul de croaziera trebuie avut in vedere saracirea amestecului pentru a se corecta raportul aer/combustibil chimic care va conduce la o ardere in cilindru mai efecienta, functionarea mai buna a motorului (mers regulat, parametri crescuti) si o scadere a consumului. La unele motoare corectarea amestecului cu altitudinea poate conduce la o scadere a consumului cu peste 25% comparativ cu folosirea manetei pe bogat ceea ce inseamna cresterea razei de actiune si a andurantei. Maneta de amestec trebuie sa fie usor catre bogat in zona amestecului chimic corect unde puterea de croaziera dezvoltata este sub 75% - croaziera normala pentru majoritatea avioanelor este de cca. 55-65% cand se recomanda saracirea amestecului.
NOTA.-

Peste 5000ft altitudine, un motor nesupraalimentat nu poate dezvolta mai

mult de 75% din puterea pe care o are la regimul maxim continuu, chiar daca are maneta de gaze in plin. La regimuri de putere mare (peste 75%) imbogatirea amestecului este necesara pentru a folosi excesul de combustibil ca agent de racire. Manualul de zbor al avionului contine informatii despre cum se regleaza amestecul pentru a se obtine cea mai buna putere precum si cea mai buna economie de combustibil Pentru saracirea amestecului actionati incet comanda amestecului catre sarac. La restabilirea raportului chimic corect de amestec turatia (presiunea la admisie) va creste. Eventual, daca se va saraci in continuare, turatia va scadea iar motorul va incepe sa functioneze usor neregulat. Maneta de amestec se impinge usor inainte pentru restabilirea celei mai bune turatii, catre pozitia bogat pentru a ne asigura ca motorul functioneaza in zona imbogatita a amestecului chimic corect. Procedura trebuie repetata daca altitudinea sau regimul motorului se modifica semnificativ.

FOLOSIREA CONTROLULUI AMESTECULUI LA DECOLARE SI ATERIZARE La decolare (si aterizare cand folosirea regimului de putere maxima este anticipata in eventualitatea unei ratari), maneta de amestec trebuie sa fie pe bogat. In aceasta pozitie se previn detonatiile, autoaprinderea si supraincalzirea cilindrilor. Aceste

30

fenomene sunt mai probabile in cazul regimurilor de puteri mari decat la croaziera (55-65% din max.) cand se recomanda saracirea amestecului.

AMESTECURI BOGATE SI SARACE Un amestec supraimbogatit va cauza o pierdere de putere, consum marit de combustibil, ancrasarea bujiilor si formarea de calamina pe capetele pistoanelor si supape. Cantitatea suplimentara de combustibil din amestecul bogat va cauza racirea cilindrilor prin evaporarea sa aceasta va absorbi o parte din caldura produsa in camera de ardere. Amestecul sarac va contribui asadar la cresterea temperaturii cilindrilor. Un amestec excesiv de sarac va cauza cresterea excesiva a temperaturii cilindrilor si aparitia detonatiilor. Detonatiile severe pot avaria foarte rapid motorul. Pilotul se confrunta in acest caz cu scaderea puterii si foarte probabil curand cu pierderea motorului. Dupa corectarea amestecului asigurati-va ca temperaturile uleiului si la chiulasa sant in limite normale. E posibil ca stabilizarea acestor temperaturi sa dureze cateva minute.

ALTITUDINI MARI Zborul la altitudini mari unde densitatea aerului este mica poate impune saracirea amestecului inainte de decolare.Aerodromurile cu elevatie mare sau cele situate la nivelul marii dar cu temperaturi apropiate de 40C necesita atentie la selectarea amestecului inainte de decolare. Exemplu : Un aerodrom are cota de 3000 ft,QNH 1013mb si temperatura aerului este 34C. In acest caz altitudinea densimetrica la decolare/aterizare este de 5807 ft,motorul , elicea si avionul in general(portanta generata) se va comporta similar ca atunci cind zborul este efectuat la o altitudine de 5807ft in ISA.

COMBUSTIA ANORMALA (INCORECTA)

DETONATIA Arderea corect-progresiva a amestecului se produce pe masura ce frontul de flacara avanseaza (se deplaseaza) in camera de combustie. Acest fapt produce o crestere a presiunii care deplaseaza lin pistonul spre PMI in timpul de ardere.

31

Cand gazul este comprimat, se produce o crestere a temperaturii acestuia (se poate simti acest fenomen cand se umfla o roata de bicicleta cu pompa de mana). Daca cresterea presiunii si a temperaturii este prea mare pentru amestecul din cilindru, atunci arderea nu va fi progresiva ci exploziva combustie spontana.

FIG 17-5

Aceasta crestere exploziva in presiune se numeste detonatie si poate cauza avarii majore pistonului, supapelor si bujiilor, si o scadere a puterii si foarte probabil oprirea completa a motorului. Folosirea unui combustibil cu cifra octanica sub cea recomandata, a unui combustibil expirat in timp, a unei presiuni la admisie prea mari sau a incalzirii exagerate a motorului poate produce detonatii. Motoarele de aviatie sunt proiectate sa functioneze cu reglajul amestecului usor in zona de bogat (putin imbogatit), surplusul de benzina functionand ca agent de racire pentru a preveni supraincalzirea amestecului si pentru a raci peretii cilindrului prin evaporare.

32

Daca se suspecteaza detonatii (prin mers neregulat si temperaturi mari ale cilindrilor), atunci : -imbogatiti amestecul -reduceti presiunea in cilindri (maneta de gaze redusa usor) -cresteti viteza pentru a ajuta la reducerea temperaturii chiulasei

AUTOAPRINDEREA Autoaprinderea este o ardere progresiva a amestecului dar momentul inceperii sale este inainte de aparitia scanteii. Aceasta preaprindere poate fi cauzata de un punct (o zona) supraancalzit in cilindru (ex. depunere de calamina) care datorita temperaturii sale initiaza arderea. Rezultatul este functionarea neregulata a motorului si o crestere brusca a temperaturii chiulasei. Autoaprinderea poate apare datorita prezentei calaminei in motor sau folosirea regimurilor mari de motor in conditiile unui amestec sarac (fara benzina in exces pentru racire). Poate apare doar intr-un cilindru care are un punct fierbinte (calamina), in timp ce detonatia apare in mod normal in toti cilindrii. Autoaprinderea este un fenomen care apare in functionarea in conditii particulare in cazul unui cilindru detonatia este data de starea amestecului care este furnizat tuturor cilindrilor. Ambele fenomene pot fi evitate (prevenite) prin folosirea unui combustibil corect si observarea limitarilor operationale ale motorului. Aceste informatii sunt furnizate de Manualul de Zbor al avionului.

33

GIVRAREA CARBURATORULUI Expansiunea aerului in timpul accelerarii sale prin tubul venturi(difuzor) are ca efect scaderea temperaturii acestuia. Chiar si aerul mai cald poate scadea sub zero si, daca acesta este umed, se poate forma gheata. Acest fenomen poate degrada serios functionarea motorului conducand chiar la oprirea motorului. GHEATA DE IMPACT Gheata de impact apare cand picaturi de apa supraracita (cu temperatura sub punctul de inghet) se ciocnesc de peretii metalici ai galeriei de admisie in carburator transformandu-se instantaneu in gheata (acest fenomen poate apare atat la sistemele de amestec cu carburator cat si la cele folosind injectia). Gheata de impact poate apare cand temperatura exterioara este putin peste sau sub zero si avionul zboara in nori, ploaie sau aer cetos dens umezeala vizibila si particulele de apa sunt in jurul temperaturii de 0C, sau daca suprafetele canalizatiei de admisie au ele insele acest regim termic (avionul coboara de la inaltime mare temperatura joasa la inaltime mica unde aerul are temperatura mai mare dar este umed). GHEATA DE DEPUNERE (DATORITA VAPORIZARII BENZINEI) Acest tip de gheata se formeaza in zona unde jetul de benzina este pulverizat in curentul de aer in difuzorul carburatorului, unde benzina se vaporizeaza cauzand o reducere substantiala a temperaturii sale datorita caldurii latente absorbita in timpul vaporizarii. Daca temperatura amestecului scade in intervalul 0C si -8C, apa va precipita din aer (daca acesta este umed) si va ingheta pe orice suprafata pe care o va intalni (peretii difuzorului si clapeta de admisie). Acest fapt va produce o diminuare serioasa a debitului de aer la admisie si implicit va influenta negativ puterea dezvoltata de motor (in sensul scaderii acesteia). Gheata de depunere poate apare chiar in conditiile in care temperature ambientului este mult deasupra punctului de inghet (+20 +30C) cand umiditatea relative a aerului este peste 50%.

34

In unele texte de referinta, gheata de depunere mai este numita gheata de refrigerare (refrigeration icing), deoarece este cauzata de vaporizarea unui lichid acelasi proces care este utilizat la majoritatea refrigeratoarelor. FIG 17-6 PAG188 DEPUNEREA DE GHEATA PE CLAPETA DE ADMISIE Datorita accelerarii amestecului la trecerea pe langa clapeta de admisie, se produce o scadere a presiunii statice si in consecinta o scadere a temperaturii acestuia. Acest proces poate cauza depuneri de gheata pe clapeta de admisie. Accelerarea si implicit scaderea temperaturii au valori maxime la deschideri mici ale clapetei deoarece aceasta restrictioneaza debitul de aer pentru obtinerea regimurilor de putere aferente, determinand o scadere substantiala a presiunii. Prin urmare, este foarte probabila aparitia ghetii la carburator la regimuri reduse ale manetei de gaze, de exemplu la coborare cand se foloseste un regim redus de putere. NOTA - Nu este necesar ca umiditatea aerului sa fie vizibila pentru ca aparitia acestui tip de gheata sa fie posibila. APARITIA GHETII LA CARBURATOR Ambele tipuri de gheata descrise anterior pot apare cand temperatura exterioara a aerului este mare. Datorita expansiunii (scaderii presiunii statice) apare scaderea temperaturii pana la limita de inghet si faptul ca suntem la Casablanca si sunt +35C nu insamna ca nu este posibila aparitia ghetii la carburator. Daca umiditatea este mare, acesta se poate forma usor. Toate aceste tipuri de gheata au un efect major asupra functionarii motorului. Sunt alterate marimea si forma pasajelor (canalizatiilor) carburatorului, curgerea aerului este perturbata, raportul de amestec este afectat, conducand la o functionare defectuoasa, scaderea puterii si chiar oprirea motorului daca nu se iau masuri corective prompte.

35

Simptomele tipice ale aparitiei ghetii la carburator sunt : -scaderea puterii (scaderea turatiei la motoarele cu elice cu pas fix si scaderea presiunii la admisie la cele cu pas variabil la elice), avand ca efect scaderea performantelor -scaderea vitezei sau o rata mai mica de urcare. -functionarea defectuoasa. INCALZIREA CARBURATORULUI Majoritatea avioanelor moderne au un sistem de incalzire a carburatorului pentru evitarea aparitiei ghetii. Aceasta presupune in mod uzual trecerea aerului la admisie peste galeria de evacuare a motorului. Cand se incalzeste, densitatea sa scade si deci efectul initial imediat al incalzirii aerului este scaderea puterii motorului (manifestata prin scaderea turatiei sau a boost-ului) posibil cu pana la 10-20%. Comanda incalzirii carburatorului este de obicei pozitionata langa maneta de gaze. Prin actionarea ei complet in fata, aerul din admisia in carburator va fi incalzit. Uzual, daca se suspecteaza aparitia ghetii in carburator se cupleaza maneta de incalzire a aerului. La trecerea aerului incalzit prin venturi(difuzor), gheata va fi topita. E posibila aparitia temporara a unei functionari neregulate a motorului pe masura ce gheta formata este topita si aspirata in cilindri, dar aceasta va disparea repede. Curatarea ghetii din carburator va permite functionarea mai buna a motorului si

36

cresterea puterii manifestata prin cresterea turatiei (sau a boost-ului) pe masure ce gheata dispare. Initial, prima reactie va fi de scadere a turatiei (sau a boost-ului) datorita scaderii densitatii cauzate de incalzirea aerului, urmata rapid de cresterea parametrilor susmentionati datorita curatirii ghetii. Ulterior, incalzirea aerului poate fi oprita pentru a se reveni la normal. Daca gheata se formeaza din nou, operatiunea se repeta. Dupa aceasta se poate pastra maneta de incalzire undeva la jumatate din cursa pentru a preveni formarea in continuare a ghetii. Daca pozitia selectata nu este suficienta, operatiunea se repeta si se pastreaza maneta de incalzire pozitionata mai in fata (spre cald). In anumite conditii atmosferice, este posibila necesitatea pastrarii manetei de incalzire in pozitia maxima.

INCALZIREA CARBURATORULUI LA COBORARE SI APROPIERE La coborarea cu regimul redus al motorului si in apropierea aterizarii, in special in conditii de umiditate crescuta (ex. in zone de coasta) este bine de cuplat incalzirea carburatorului pentru a se asigura ca nu se produce gheata. Deschiderea mica a clapetei de admisie mareste sansa formarii ghetii (in special in zona acesteia). Apoi, in faza finala a aterizarii, maneta de incalzire se decupleaza (inchide) pentru eventualitatea unei ratari a aterizarii (cand este nevoie de puterea maxima). Unele avioane au in dotare un termometru al aerului in carburator care poate fi folosit pentru a mentine temperatura acestuia in afara ecartului de inghet. INCALZIREA CARBURATORULUI LA SOL Evitati cuplarea incalzirii aerului la carburator la sol (in afara verificarilor premergatoare decolarii) pentru ca aerul este preluat din zona galeriei de evacuare si nu este filtrat. Acest lucru va evita introducerea de praf sau impuritati in carburator si motor cu efecte benefice evidente pentru acesta. Din acest motiv, verificarea incalzirii carburatorului inainte de decolare se va face pe o suprafata tare. Verificarea presupune :

37

-cuplarea completa a incalzirii carburatorului si observarea timp de 5 secunde a turatiei (boost-ului), apoi -readucerea manetei de incalzire inapoi in prag si verificarea faptului ca turatia revine la valoarea initiala. Daca turatia revine la o valoare semnificativ mai mare decat cea de dinaintea cuplarii incalzirii, inseamna ca gheata a fost prezenta si a fost cel putin partial topita ; repetati procedura pana cand toata gheata se topeste avand grija sa nu se formeze din nou inainte de d SISTEMUL DE INJECTIE A COMBUSTIBILULUI Motoarele mai sofisticate au benzina dozata direct in galeria de admisie si apoi in cilindri fara a se folosi un carburator. Aceasta se numeste injectia de combustibil. Un sistem venturi este folosit deasemenea pentru a sesiza diferenta de presiune. Acesta este cuplat cu unitatea de control al combustibilului (FCU-fuel control unit), de la care combustibilul dozat este canalizat la pompa de injectie (distribuitorul de combustibil). De aici, combustibilul este canalizat separat prin rampele de combustibil catre fiecare cilindru individual unde prin injectoare este introdus fie prin capul cilindrului, fie prin zona din fata supapei de admisie. Controlul amestecului la acest sistem comand deasemenea si oprirea motorului la relanti.

38

Prin sistemul de injectie de combustibil, fiecare cilindru poate fi alimentat cu amestecul corect prin canalizatia separata de alimentare (spre deosebire de sistemul cu carburator unde toti cilinrdrii erau alimentati cu acelasi amestec). AVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE CU BENZINA `-disparitia fenomenului de gheata de depunere (prin disparitia conditiilor de formare) -alimentarea mai uniforma cu amestec a cilindrilor -controlul imbunatatit al raportului de amestec -simplitatea in exploatare -accelerarea instantanee a motorului dupa relanti cu disparitia tendintei de oprire la actionarea brusca a manetei (repriza mult mai buna) -cresterea randamentului motorului DEZAVANTAJELE SISTEMULUI DE INJECTIE -pornirea motorului cu sistem de injectie la cald poate fi dificila datorita aparitiei vaporilor de benzina in rampe. Pompele electrice care creaza presiunea in sistem pot inlatura aceasta problema.

39

-rampele de combustibil fiind foarte subtiri, sistemul este mult mai susceptibil la impuritati (praf, apa). -combustibilul in exces trece printr-o conducta de retur care poate fi indreptata catre unul din rezervoare. Daca pilotul nu tine cont de acest aspect, se poate fie pierde combustibil prin preaplinul rezervorului respectiv (in cazul umplerii acestuia), fie cel putin o distribuire dezechilibrata (asimetrica) a combustibilului in rezervoare avand ca efect modificarea centrului de greutate si deci a stabilitatii avionului.

INCENDIU LA MOTOR LA PORNIRE Daca se produce un incendiu la pornire, procedura general acceptata de rezolvare a problemei este urmatoarea : -continuati antrenarea motorului cu starterul pentru a continua admisia (miscarea) aerului -mutati controlul amestecului pe relanti-taiat (IDLE CUT OFF) -taiati pompa de benzina (OFF) -mutati maneta de gaze in plin pentru a mari la max debitul de aer si a aerisi sistemul de benzina aspirata Incendiul ar trebui sa se stinga, dar daca persista procedati la urmatoarele : -taiati benzina -taiati cuntactele -cuplati franele -evacuati avionul luand extinctorul.

40

SISTEMUL DE COMBUSTIBIL
Funcia unui sistem de combustibil este aceea de a stoca combustibilul i de a-l trimite la carburator (la sistemul de injectie cu combustibil) n cantiti adecvate i la presiunile corespunzatoare. El trebuie s ofere o curgere continu de combustibil la presiune pozitiv n toate condiiile normale de zbor:

Modificarea altitudinii de zbor; Schimbarea atitudinii(pozitiei) avionului; Accelerare brusc; sau Decelerarea motorului.

FIG.18-1 Combustibilul este stocat n rezervoarele de combustibil, care sunt de obicei instalate n aripi. Un sistem de colectare i drenare la cel mai sczut punct al fiecrui rezervor permite unor impuriti grele precum apa, s se adune, s fie inspectate i drenate. Rezervoarele adeasea conin filtre pentru a preveni curgerea intermitent a

41

combustibilului n zbor ndeosebi la schimbrile mari de atitudine sau n turbulene. Conducta de alimentare cu combustibil este pozitionata mai sus decat zona de colectarea si drenare pentru a evita orice impuriti (ap sau reziduuri lichide) s intre prin conductele de combustibil n carburator, fiind prevazut si un filtru de combustibil pentru a retine orice cantitate mic de impuriti. Deoarece conducta de alimentare a motorului nu este exact la fundul rezervorului, va exista ntotdeauna combustibil neutilizabil n rezervoare. Partea de sus a rezervorului de combustibil este prevazuta cu o conducta de aerisire pentru a permite presiunii atmosferice s se egalizeze cu cea din rezervor pe msur ce altitudinea este schimbat i combustibilul este consumat. Orice presiune redus (datorat unei aerisiri insuficiente) n rezervor ar putea reduce rata de curgere a combustibilului la motor i de asemenea pot face ca rezervoarele de combustibil s se deformeze spre interior (fenomenul este denumit cavitatie). Sistemul de aerisire al rezervoarelor de combustibil trebuie verificate la inspecia extern de dinaintea zborului ca s v asigurai c nu sunt blocate sau deteriorate. O conducta de aerisire a unui rezervor de combustibil blocat, n timpul zborului va mpiedica aerul s intre i s ias din rezervor, i acest lucru ar putea impiedica combustibilul de a fi tras de pompa de combustibil din rezervor spre carburator i motor. O drenare a surplusului de combustibil previne formarea presiunii n exces dac volumul acestuia crete din cauz c rezervoarele pline au fost nclzite de soare. Un avion cu aripa(sus)parasol cu rezervoarele n aripi va permite n general combustibilului s fie dus de gravitaie la carburator, fr s fie nevoie de vreo pomp de combustibil. Dac nu exist carburator, ci un sistem de injectie cu combustibil, pentru asigurarea necesarului de combustibil in mod deosebit la decolare si aterizare este necesara o pomp auxiliar(suplimentar) actionata electric. La un avion cu aripi joase, rezervoarele, fiind mai jos dect motorul, au nevoie de o pomp de combustibil pentru a ridica combustibilul la carburator. Inainte de pornirea motorului, o pompa suplimentara electric (auxiliar) este folosit pentru a pregti sistemul de combustibil i pentru a epura vaporii din ele. Odat ce motorul este pornit, pompa mecanic actionat de motor, intr in functiune. Funcionarea corect a pompei poate fi monitorizat cu un indicator de presiune al combustibilului. Este normal s avem pompa electric de combustibil cuplat pentru manevre critice precum decolarea, aterizarea i zborul la inaltimi mici n caz c pompa mecanic se defecteaza i motorul rmne fr alimentare cu combustibil. 42

Este important, ndeosebi la avioanele cu aripi joase,avand combustibilul transportat n rezervoare mai jos dect nivelul motorului, ca supapa de drenare(decantare) a combustibilului s fie verificat ca fiind pe pozitia nchis n timpul inspeciei externe de dinaintea zborului. Dac nu este nchis, pompa de combustibil actionat de motor este posibil s nu fie capabil s asigure suficient combustibil pentru motor (absorbind n schimb aer), i motorul poate rmne fr combustibilul necesar.Acelasi fenomen se poate intimpla si in cazul oricarei neetanseitati a sistemului de combustibil.

POMPA DE INJECTARE (SPRIT) Pompa de injectare cu combustibil este o pomp manevrat cu mna din cabin i este folosit pentru a pompa combustibil direct n cilindrii mortorului la pregtirea pornirii. Acest combustibil nu trece prin carburator. Maneta de comanda trebuie sa fie pe pozitia nchis n timpul zborului pentru a evita ca un exces de combustibil s fie tras n cilindri, ndeosebi la setri joase ale puterii, care ar putea opri motorul datorit amestecului prea bogat al raportului combustibil/ aer. SELECTAREA CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL DIN REZERVOARE O conducta de combustibil va merge de la fiecare rezervor la un robinet selector n cabin, pe care pilotul il folosete pentru a selecta rezervorul din care va fi luat combustibil sau pentru a opri combustibilul. O selecie incorect de ctre pilot poate duce la incidente grave i accidente, aa c citii cu atenie aceast seciune din Manualul de zbor al avionului dumneavostr. Este de preferat ca atunci cnd schimbai pozitia robinetului de combustibil pe alt rezervor s cuplai pompa auxiliara electrica pentru a garanta presiunea combustibilului la carburator i s monitorizai presiunea combustibilului pe msur ce operatiunea se desfasoara. Orice pierdere de putere brusc i neateptat ar trebui s v aduc aminte imediat de dou cauze posibile:

Lipsa de combustibil la motor; sau Givrarea carburatorului.

Dac respectiva cauz este selectarea incorect a combustibilului, aciunile voastre ar trebui s includ:

43

Trageti maneta de gaze la minim (pentru a evita o supratensiune brusc atunci cnd motorul re-pornete);

Setarea controlului de amestec la complet bogat; Cuplati pompa auxiliara de combustibil electrica; i Verificati pozitia robinetului selector de consum al combustibilului .

Dac problema motorului este givrarea carburatorului, atunci cuplai incalzirea carburatorului la maxim.

POMPE DE SUPRAALIMENTARE A COMBUSTIBILULUI (pompe auxiliare) Motivele pentru instalarea pompelor de combustibil electrice sunt:

Furnizarea de combustibil la presiunea cerut la carburator sau la unitatea de dozare a combustibilului a unui sistem de injectie;

Eliminarea de pe conducte a vaporilor de combustibil; Pregtirea cilindrilor pentru pornire; Alimentarea cu combustibil dac pompa principal actionat de motor nu functioneaz.

Dac o pomp electric de combustibil este prevazut in sistemul de alimentare , este normal s avei un aparat indicator de presiune a combustibilului pentru a monitoriza operaiunea.

LITROMETRUL DE COMBUSTIBIL Majoritatea avioanelor uoare au aparate indicatoare a nivelului (litrometre) de combustibil n cabin care pot fi electrice sau care citesc direct.Un pilot responsabil nu se bazeaz pe ele, deoarece pot citi destul de greit, ndeosebi cnd avionul nu este in zbor rectiliniu la orizontal. Intodeauna trebuie s cercetai vizual coninutul rezervoarelor de combustibil n timpul inspeciei externe(check-list) de dinaintea zborului ndeprtnd buonul de combustibil, uitndu-v n rezervoare i folosind o tij pentru msurat nivelul combustibilului dac este necesar, apoi fixati bine buonul pentru siguran. Rata de consum a combustibilului specificat n Manualul de Zbor al aeronavei pretinde o anumita compozitie a amestecului, care dac nu are loc, ar putea duce la o ardere a combustibilului cu 20% mai mult i litrometrul de combustibil ar citi mult mai puin dect se ateapt.

44

REALIMENTEREA CU COMBUSTIBIL Pentru siguran n timpul realimentrii cu combustibil, avionul ar trebui parcat departe de alte avioane i cldiri, motorul trebuie oprit i contactele taiate. Locaia echipamentului de stingere a incendiilor trebuie cunoscut n caz c este necesar. Fumatul este interzis pe o raz de min.50 m in zona de alimentare a aeronavei. Pentru a preveni posibilitatea unei scntei de energie static care aprinde vaporii de combustibil trebuie s se conecteze fire de mpmntare ntre avion, echipamentul de realimenmtare cu combustibil i sol si s v asigurai c se afl la acelai potenial electric. Aceast lucru trebuie fcut nainte de a ndeprta buonul de combustibil, cnd vaporii de combustibil sunt eliberai n aer.

TIPURI DE COMBUSTIBIL Cel mai important este s v asigurai ca alimentai cu tipul corect de combustibil. Benzina de aviatie(Avgas) este necesar pentru motoarele cu piston i petrolul de aviatie(kerosenul) (Avtur) pentru motoarele cu turbina(jeturi). Kerosenul are

45

culoarea paiului i are un miros distinctiv. Verificati pentru identificare inainte de alimentarea aeronavei,marcajele pe culori specifice fiecarui tip de combustibil de pe sistemele de alimentare cu combustibil pentru a v asigura c este cel dorit. Sistemele de alimentare Avtur sunt marcate cu negru iar cele care contin combustibil Avgas cu rou. BENZINA DE AVIATIE -AVGAS Are caracteristici diferite pentru a satisface cerinele diferitelor tipuri de motoare cu piston - unele cu performante mai ridicate i altele cu performante mai sczute. Aceste diferente de caracteristici ale benzinei Avgas sunt codate pe culori pentru a v ajuta la identificarea corecta a combustibilului. Combustibilul normal avioanele uoare este 100LL care este colorat albastru. Combustibilul trebuie s aib caliti anti-detonare (antioc)care sunt date de catre valoarea cifrei octanice sau cifrei de performant. Cu ct cifra pentru

octanica(motor/performanta) este mai mare, cu att este mai mare raportul de comprimare pe care amestecul combustibil/ aer l poate dezvolta fr s detoneze. Tetraetilul de plumb este adugat la combustibilii cu cifr octanic mai mare pentru a le mbunti calitile anti-detonare. Cifra de performant mai ridicat indic puterea posibil (prin comparaie cu combustibilul de referin standard) nainte ca un amestec bogat s detoneze, i cifra mai sczut indic puterea posibil nainte ca acelai combustibil fr plumb ar detona. Anumite motoare necesit un combustibil anume asigurai-v c tii care anume i folosii-l. De asemenea, asigurai-va ca acelasi combustibilul care se afl deja n rezervoare este acelai cu combustibilul pe care l alimentai. Dac folosii combustibil cu cifra octanica mai mic dect cel specificat, sau un combustibil care este expirat, este posibil s apar detonarea, ndeosebi la setri de puteri ridicate, cu o pierdere de putere n consecin i posibile daune ale motorului. Dac folosii combustibil cu o cifra octanica mai mare dect specificat, bujiile pot fi deteriorate, i de asemenea supapele de evacuare i zonele de etanare ar putea fi erodate(arse) de combustibilul cu cifra octanica ridicat la evacuarea gazelor. BENZINA AUTO MOGAS Mogas este un combustibil produs de serie cu anumite specificri i calitate; fii precaui la folosirea benzinei auto- Mogas la motoarele de aviatie. Benzina de aviaie (Avgas) se fabrica avand un control riguros al calitii. Combustibilul motor obinuit de la staiile de alimentare nu are un asemenea control al 46

calitii, nu este livrat n serii, i nu i se verific puritatea. De asemenea, are caracteristici diferite de ardere fata de Avgas. La un motor de aviatie,benzina auto genereaza puteri scazute,deteriorarea bujiilor si o foarte mare posibilitate de aparitie a detonatiilor.Deasemenea benzina auto-Mogas este mai volatila(tensiunea de vapori Reid mare)decat benzina de aviatie Avgas si poate genera dopuri de vapori in sistemul de alimentare al aeronavei,saracindu-i amestecul(temp.chiuloasa mari) ducand chiar la oprirea motorului la temperaturi ale mediului ambiant ridicate(>28C). VERIFICARILE COMBUSTIBILULUI Combustibilul care urmeaz s fie alimentat in aeronava trebuie mai ntai verificat de orice contaminare. Cea mai des intalnit impuritate este apa.La rezervoarele de stocarela sol a combustibilului, la cisternele pentru alimentare cat si la aeronavele care au stationat mai mult timp trebuie sa se faca o operatiune de decantare in punctul cel mai de jos inainte de a alimenta aeronava. In mod natural combustibilul conine o cantitate mic d e ap i aceasta se poate condensa cu scderea temperaturii, contaminnd sistemul de combustibil rezultnd o pierdere de putere a motorului. Ceea ce este necesar s verificai, este o cantitate de ap mai mare, care, dac este introdus ntr-un cilindru al motorului, ar ntrerupe procesul de combustie i ar putea genera oprirea motorului. Apa poate de asemenea bloca trecerea combustibilului n carburator prin formarea unor dopuri de ap, ntrerupnd astfel functionarea motorului. Exist paste i hrtii de testare a combustibilului care reacioneaz cnd apa este prezent; responsabilul privind calitatea combustibilului le va folosi n mod regulat pentru a garanta puritatea combustibilului n rezervoarele de stocare de la sol. CONDENSUL SI IMPURITATILE. Exist de obicei o scdere a temperaturii aerului peste noapte i, dac aerul de deasupara combustibilului n rezervoarele de combustibil ale avionului este mare (adic dac rezervoarele sunt aproape goale), pereii rezervorului de combustibil se vor rci i va exista mult mai mult condens dect dac rezervoarele ar fi pline cu combustibil. Dac rezervoarele sunt inute pline si avionul nu este folosit cteva zile, si n timpul nopii cand sunt ateptate temperaturi sczute, aceasta va duce la micorarea condensului. Dezavantajele realimentrii cu combustibil de la o zi la alta includ:

Dac avionul are o restricie de greutate la decolare n ziua urmtoare, va trebui 47

s se scoata o cantitate de combustibil pentru a reduce greutatea sau pentru a se incadra in limitele de centraj.

Dac rezervoarele sunt pline i temperatura crete, combustibilul se va dilata i probabil va curge din rezervor prin conductele de prea-plin sau aerisire. Aceasta ar putea fi un risc de foc.

Pot exista i alte impuriti pe lng ap. Rugina, nisip, praf i micro-organisme pot cauza probleme asemntoare. Filtrarea sau limpezirea combustibilului ar trebui s indice prezena acestora i trebuie s fie ndeprtate nainte de realimentare. Fii deosebit de ateni cnd realimentai din canistre care pot fi acolo de ceva vreme. Intodeauna s verificai combustibilul din canistr cu un aparat de detectare a apei, pentru data de expirare i pentru gradul corect de combustibil. Filtrai combustibilul nainte de ncrcare. Apa, fiind mai dens dect combustibilul, va avea tendinta de a se aduna la punctele sczute n sistemul de alimentare cu combustibil al aeronavei. Atunci cand n rezervoarele avionului exista o cantitate mic de combustibil trebuie decantat regulat de la fundul fiecrui rezervor i de la supapa de decantare a combustibilului pentru a o verfica de impuriti, ndeosebi apa care se va depune la fundul paharului folosit special pentru decantare. Supapele de decantare a combustibilului sunt de obicei supape cu nchidere prin resort i exist una (sau mai multe) pe fundul fiecrui rezervor de combustibil. Filtrul cu sit(filtrul brut) a combustibilului se gsete de obicei la cel mai sczut punct n ntregul sistem de combustibil.

FIG.18-3

48

APA IN REZERVOARELE DE COMBUSTIBIL. Ce facei dac gsii ap n rezervoarele de combustibil? Aceasta este o problem de operare i vei fi ghidai de instructorul de zbor. In termeni generali, dac o cantitate mare de ap a fost gsit n rezervoare, aciunile dumneavostar ar trebui s includ urmtoarele:

Informai mecanicul/ inginerul de sol; Drenai rezervoarele pn cnd toat apa a fost scoas; Balansai aripa pentru a permite apei s graviteze catre decantorul de ap; Drenai mai mult combustibil i verificai dac exist ap la toate punctele de decantare. MANAGEMENTUL COMBUSTIBILULUI

- Asigurai-v c avionul are cifra octanica corecta a combustibilului de la bord i c nu conine impuriti. - Asigurai-v c avei la bord combustibil suficient pentru zbor i rezerva adecvata. Nu v bazai pe litrometrele de combustibil deoarece pot da indicatii greite. Calculai combustibilul necesar, inspectai vizual i msurai combustibilul care se afl la bord naintea zborului. Amintii-v c o parte din combustibiliul din rezervoare nu va putea fi folosit. -Facei o decantare a combustibilului dac este necesar sau dac credei c este binevenit. -Asigurai-v c nu exist scurgeri, c buoanele de combustibil sunt strnse i c aerisirile rezervoarelor sunt libere i neobstrucionate.Buoanele rezervoarelor de combustibil se afl de obicei pe parte superioar a aripii, care este o zon cu presiune sczut n zborul normal. Combustibilul va fi evacuat prin sifonare foarte repede n timpul zborului dac buonul rezervorului nu este securizat. Indeosebi la avioanele cu aripa sus, unde buonul rezervorului nu este vizibil de la sol sau n timpul zborului, ar trebui s avei mai mult grij. Incoveniena minor de a gsi o scar pentru a verifica buonul rezervorului de combustibilului naintea zborului este de departe de preferat dect s descoperii c avei rezervoare aproape goale n aer.Trebuie s fii familiarizat i s urmezi instruciunile recomandate n Manualul de Zbor . -Trebuie s cunoastei sistemul de combustibil, ndeosebi funcionarea robinetului(supapelor) de selectare a combustibilului. Cnd selectai un rezervor nou, asigurai-v c robinetul (supapa) selectorului este mutat ferm n poziia corect. Nu schimbai rezervoarele dac nu avei nevoie exact naintea decolrii sau aterizrii. 49

Dac este posibil, verficai nainte de decolare dac combustibilul este tras din rezervorul adecvat. Dac operaiunea este posibil din mai mult de un rezervor la un moment dat, aceasta este de obicei de preferat pentru operaiuni n apropierea solului. -Dac aeronava este prevazuta cu pomp de supraalimentare, se recomand n general folosirea lor pentru decolri si aterizari. -Cnd schimbai consumul pe alt rezervor verificai dac exist ntr-adevr combustibil n rezervorul care urmeaz s fie selectat, cupland si pompa auxiliara electric de combustibil i monitorizai indicatia aparatului de presiune a combustibilului n timpul operatiunii i dup transfer. Acum completai Exerciiul 18 Sistemul de alimentare

SISTEMUL DE UNGERE
FUNCTIILE ULEIULUI DIN MOTOR Dac o pelicul de ulei separ dou suprafee de metal va preveni frecarea acestora. Fr ulei ar exista fore mari de friciune, cauznd dezvoltarea unor temperaturi foarte ridicate n metal, cu o deterioare a suprafeelor in contact i, probabil, deteriorari mecanice majore. Este esential ca uleiul sa fie suficient i de tipul potrivit, reducand frictiunea intre suprafetele metalice in miscare din interiorul motorului Pelicula de ulei va permite celor dou suparfee de metal s alunece una peste cealalt fr s se ating efectiv. Vor exista doar fore de friciune sczute, i, prin urmare, temperaturile ridicate n metal sunt evitate. Friciunea metalic este nlocuit de friciunea intern a uleiului in procesul de ungere. Un strat subire de ulei va adera la suprafaa de metal, i, deoarece suprafeele de metal se mic relativ una fa de cealalt, va exista o forfecare a straturilor de ulei ntre cele dou suprafee (alunecarea unui strat peste cellalt). Cldura generat pe pelicula de ulei datorat acestei alunecri este ndeprtat prin circulaia continu a uleiului uleiul fierbinte este luat i rcit ntr-o component cunoscut ca radiator de racire a uleiului, care este expus curentului de aer. Componentele motorului care sunt supuse unor mari eforturi, cum ar fi sarcinile la fiecare lagr la ambele capete ale bielei, ndeosebi lagrele arborelui cotit, sunt absorbite printr-un strat de ulei i ocul mecanic asupra lor este redus. 50

Pistoanele preiau mult cldur din camera de combustie i sunt rcite de uleiul stropit asupra lor de dedesubt, din zona bielei.Ungerea i rcirea lagrelor i a pistoanelor este esenial i aceasta este principala funcie a uleiului. Uleiul care circul printr-un motor poate prelua depunerile i alte materiale strine, reducnd astfel ncrctura abraziv de pe prile aflate n micare ale motorului. Aceasta contaminare este reinut de filtrul de ulei. Dac filtrul nu este curat(nu este schimbat la timp), se poate bloca, fcnd ca uleiul murdar s treac pe lng filtru i s circule n interiorul sistemului de ungere al motorului. Uleiul murdar are caltiti mai slabe de rcire i ungere i de aceea motorul va suferi va exista o rat crescut de uzur care va scurta viaa motorului.Uleiul asigur de asemenea etanarea, ca de exemplu ntre peretele cilindrului i piston pe msur ce se mic n sus i n jos. Aceasta mpiedic gazele comprimate (combustibil/ aer) s scape printre segmentii pistonului n carterul motorului. PROPRIETILE ULEIULUI - Uleiul trebuie s fie suficient de vscos peste aria temperaturii de operare a motorului trebuie s curg liber, dar s nu fie prea subire. Un ulei cu o mare vscozitate curge ncet; uleiul cu vscozitate redus curge mai uor. Temperaturile ridicate fac uleiul mai puin vscos i l fac s curg mai liber. Temperaturile excesiv de ridicate afecteaz calitile de ungere ale uleiului, slbindu-i eficiena, aa c fii atent la indicatorul de temperatur a uleiului. Uleiul trebuie s rmn suficient de vscos sub gama variat de temperaturi de operare i s asigure presiunile pe lagrele aflate n motoarele de aviaie. Posesorul sau utilizatorul avionului poate decide s foloseasc ulei cu o vscozitate sczut dect este normal pe vreme rece. In acelai mod un ulei de o vscozitate mai mare poate fi folosit dac avionul urmeaz s fie folosit ntr-un climat cald. Ca pilot, avei grij de tipul de ulei care este folodsit i nu amestecai tipurile de ulei. - Uleiul trebuie s aib un punct inalt de inflamabilitate i un punct inalt de aprindere pentru a se asigura c nu se va evapora n exces sau c va lua foc uor. -Uleiul trebuie s fie stabil chimic i s nu i schimbe starea sau caracteristicile.

51

UN TIP DE SISTEM DE UNGERE

FIG.19-1 Dup ce trece prin motor, uleiul se adun n colector(puul de ulei/baia de ulei), care este un rezervor ataat de partea joas a carterului motorului. Un motor cu colector umed(baie de ulei) are un colector n care uleiul este nmagazinat. Majoritatea motoarelor de pe avioanele uoare sunt motoare cu colector umed. Un motor cu colector uscat(pu de ulei) are pomp de evacuare care preia uleiul din colectorul ataat la partea de jos a carterului motorului i l pompeaz napoi n rezervorul de ulei, care este separat de motor. Este normal s existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de acrobaie aerian care se gsesc de obicei in atitudini neobinuite.Avioanele Extra,Zlin,Tiger Moth i Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2,IAK-52, Harvard, Dakota (DC 3) i DHC Beaver au de asemenea sistemne de ulei cu colecator uscat. De obicei pompa de alimentare cu ulei actionat de motor este cea care aprovizioneaz cu ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale i galerii ctre prile aflate n micare ale motorului. In interiorul pompei de ulei se afl

52

o supap de reducere a presiunii uleiului . Dac presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depit, se va deschide permind uleiului s se ntoarc n orificiul de intrare al pompei. Un indicator de presiune al uleiului n cabin indic presiunea uleiului oferit de pompa de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat dup pompa de ulei i nainte ca uleiul s intre n circuitul din motor. Filtrele de ulei sunt aezate n sistem pentru a nltura orice materie strin precum mizerie sau particule de carbon din uleiul care circul. Filtrele de ulei ar trebui nlocuite la intervale regulate, aa cum se specific n Programul de ntreinere, i inspectate, deoarece colectorul de ulei ar putea oferi indicii asupra condiiei motorului, adic particule mici de metal ar putea indica o deterioare mecanic iminent.Unele motoare au prevazute in zona colectorului sesizoare de pan(particule mici de metal)si un sistem de semnalizare in cabina echipajului. n interiorul corpului filtrului de ulei se afl o supap de ocolire(bypass) a filtrului de ulei. Aceast supapa permite uleiului s treac pe lng filtru n cazul n care acesta este nfundat. Uleiul murdar i impur este de preferat lipsei complete de ulei. Uleiul circul n jurul prilor aflate n micare i prin motor ungnd,curind, i rcind - i apoi se ntoarce n colectorul umed prin gravitaie, sau ntr-un rezervor separat de ulei prin pompele de evacuare (ntr-un sistem cu colector uscat). Pompele de evacuare au un debit mai mare de pompare dect pompele de alimentare cu ulei pentru a asigura c tot uleiul este evacuat din motor. Uleiul din motor absoarbe o mare cantitate de cldur n trecerea sa prin motor, i rcirea care are loc n colector este de obicei insuficient, aa c majoritatea motoarelor au un radiator de racire al uleiului care opereaz ntr-un proces de schimb de cldur prin curentul de aer. Uleiul ajunge n radiatorul de racire al uleiului dup ce a fost pompat din colector prin filtrul de ulei. Dac uleiul este rece, o supap de scurtcircuitare dirijeaz uleiul ocolind radiatorul de racire, deoarece nu este nevoie de rcire si pentru a evita spargerea acestuia datorita presiunii mari, mai ales iarna. Odat ce uleiul este cald (cnd motoul s-a nclzit), este direcionat prin radiatorul de racire al uleiului.Radiatorul de racire al uleiului este de obicei situat n sistemul de ulei astfel nct uleiul se rcete puin n colector, apoi trece prin radiator pentru a fi rcit mai mult, nainte de a intra n prile principale ale motorului.

53

Ca parte a inspeciei zilnice de dinaintea zborului ar trebui s verificai starea radiatorului de racire al uleiului pentru:

Starea de curatenie a partii frontale -Lipsa de insecte, cuiburi de psri sau alte impuriti cu alte cuvinte ar trebui s verificai dac avei o trecere liber a aerului prin fagurii radiatorului; i

Orice scurgere de ulei sau fisuri.

Un indicator de temperatur a uleiului este amplasat n cabin. Este conectat de o sond de temperatur care monitorizeaza temperatura uleiului dup ce a trecut prin radiatorul de racire al uleiului i nainte s fie folosit n seciunile fierbini ale motorului. Unele avioane au un indicator de msurare a temperaturii chiuloaselor pentru a oferi un alt indiciu al temperaturii motorului, n zona care nconjoar chiuloasa cilindrului. SCHIMBURILE DE ULEI Schimbarea uleiului este necesar periodic. Dac acelai ulei este folosit ncontinuu, dup o perioad de timp va deveni foarte murdar deoarece filtrele nu l mai pot cura. Schimbrile chimice vor aprea n ulei i sub form de:

Oxidarea cauzat de contaminarea de la unele din produsele colaterale ale combustiei n motor; i Absorbia apei care se condensea n motor cnd se rcete dup oprire.

De aceea uleiul trebuie s fie schimbat la intervale regulate, aa cum se cere n Programul de ntreinere. Folosii doar tipul i gradul indicat de ulei i nu amestecai gradele de ulei.
NOTA Ghidul de operare al pilotului v va arta de obicei gradul de ulei sub forn de

evaluare SAE (Society of Automotive Engineers). Totui, uleiul perntru aviaia comercial are un numr CAN(commercial aviation number) care este dublul fata de evaluarea SAE: 80 grade ulei = SAE 40; 100 grade ulei = SAE 50. Exist diferite tipuri de ulei pentru diferite condiii de operare. Folosii numai tipul adecvat de ulei i nu folosii ulei de turbin la motoarele cu piston. RODAJUL MOTOARELOR NOI SAU REPARATE CAPITAL Dac motorul este nou sau reparat capital, procedeele de rodare trebuie urmate cu strictee. Este o practic normal s operai motorul pentru primele 25 pn la 50 ore folosind ulei de rodaj (ulei care nu conine aditivi cu proprietati de curatire). Dac 54

suntei n dubiu, cutai sfatul unui inginer, deoarece procedeele greite de rodare sau folosirea unui ulei greit pot cauza daune semnificative. FUNCTIONAREA ANORMALA A SISTEMULUI DE UNGERE TIPUL ULEIULUI Tipul incorect de ulei va cauza o ungere sczut, o rcire insuficient i daune ale motorului. Temperatura uleiului i indicaiile de presiune pot fi anormale. CANTITATEA DE ULEI Nivelul uleiului trebuie verificat naintea zborului, deoarece treptat scade din cauza:

Arderii peliculei de ulei odata cu amestecul combustibil/ aer n cilindri; Pierderii sub form de cea sau stropi prin evaporarea uleiului; i Scurgeri

Exista o rigl de masurare a uleiului n rezervor. Aceasta arat cantitile de ulei maxime i minime. Dac cantitatea de ulei este sub minim, vei descoperi c uleiul se supranclzete i/ sau presiunea uleiului este prea sczut sau este fluctuant. Dac cantitatea de ulei este prea mare, atunci uleiul n exces poate fi forat s ias prin diferite pri ale motorului, cum ar fi pe la simeringul de etansare al axului frontal al motorului sau prin sistemul de aerisire al instalatiei de ulei. PRESIUNEA SCAZUT A ULEIULUI La un regim de putere normal, o presiune sczut a uleiului poate indica o lips de ulei i o defectare iminent a motorului. Presiunea sczut a uleiului ar putea nsemna:

lips de ulei datorat unei defectiuni din sistemul de ungere; ulei insuficient; pierderi de la rezervorul de ulei sau de la conductele de ulei; defectarea pompei de ulei; uzura motorului, precum jocuri mari la lagarele arborelui cotit; supapa de reducere a presiunii este deschis (nepenit).

La pornire, indicatorul de presiune al uleiului ar trebui s indice o cretere a presiunii uleiului n max.30secunde. TEMPERATURA RIDICAT A ULEIULUI Dac o cantitate mica de ulei este circulat prin motor acest lucru va fi indicat de o temperatur ridicat a uleiului, adic creterea temperaturii uleiului poate indica o descretere a cantitii uleiului. Operarea prelungit cu temperaturi excesive a 55

chiuloaselor cilindrilor va genera de asemenea un indiciu de temperatur crescut a uleiului. Aceasta este cel mai probabil s se ntmple n situaii de folosire a unor regimuri de putere ridicat i viteza aerului sczut, ndeosebi la temepraturi ridicate ale aerului nconjurtor. APARATUL INDICATOR AL PRESIUNII ULEIULUI DEFECT Cteodat indicatorul de presiune al uleiului sau senzorii se defecteaz i dau indicatii greite. O indicare de presiune sczut a uleiului poate fi interpretat gresit, atunci cnd observm c temperatura uleiului rmne normal pe o perioad de timp. Fii ateni la ambele indicatoare(presiune/temperatura), aterizai ct mai curnd posibil i cercetai defectul. PRESIUNE RIDICAT A ULEIULUI O supap de reducere a presiunii n sistemul de ungere ar trebui s ne asigure c presiunea uleiului nu ajunge la un nivel inacceptabil de ridicat. O presiune ridicat a uleiului poate face ca o parte a sistemului sa cedeze, fcnd ca ntregul sistem sa fie inoperabil,prin spargerea radiatorului de ulei sau a unei conducte. PRESIUNE SCAZUT SAU FLUCTUANT A ULEIULUI Acolo unde apare un indiciu de scadere a presiunii uleiului sau aceasta devine fluctuant i dac este asociat cu o cretere a temperaturii uleiului n timpul zborului zburai n siguran i aterizai ct mai repede posibil, deoarece poate indica o problem serioas n sistemul de ungere. Far ulei,motorul cedeaz, rezultnd o pierdere imediat de putere. PIERDEREA TREPTAT A ULEIULUI Dac un motor pierde ulei treptat, atunci temperatura uleiului su va crete treptat deoarece o cantitate mai mic de ulei trebuie s asigure rcirea i ungerea motorului. In aceast situaie presiunea motorului intr-o faza incipienta va fi probabil pstrat, dar temperatura uleiului va crete, pn cnd cantitatea de ulei atinge un nivel sczut critic cand poate avea loc o scdere brusc a presiunii uleiului (i concomitent probleme grave cu motorul).

SISTEMUL DE RCIRE
Motorul cu piston transform energia chimic a combustibilului n cldur i energie de presiune prin combustia cu aerul, i aceasta este mai departe transformat n energie mecanic pentru a roti elicea. Transferul de energie mecanic nu este complet

56

i perfect. Pierderile de energie precum cldura i zgomotul pot totaliza mai mult dect jumtate din energia total a combustibilului. Arderea amestecului carburant n cilindri motorului, i friciunea prilor sale aflate n micare are ca rezultat nclzirea motorului. Temperaturile excesiv de mari ale motorului ar trebui evitate deoarece ele vor:

Reduce eficiena sistemului de ungere; Afecta arderea amestecului carburant(combustibil/ aer) n mod advers; Cauza detonaii n cilindri; Slbi componentele motorului i vor scurta viaa motorului.

Majoritatea motoarelor avioanelor moderne uoare sunt rcite cu aer prin expunerea cilindrilor i a aripioarelor de rcire la un curent de aer.Aripioarele de racire cresc suprafaa expus pentru a permite o rcire mai bun.

FIG.20-1 Cnd curentul de aer trece n jurul unui cilindru poate deveni turbulent i se poate rupe ntr-o asemenea manier nct s apar o rcire inegal, formnd puncte de cldur locale, prost rcite. Pentru a evita aceast rcire inegal, fantele capotei motorului in partea din faa preia aerul din zona de nalt presiune din spatele elicei i l distribuie pe ct se poate de egal n jurul cilindrilor, unele motoare avand in acest scop prevazute deflectoare de curent de aer . Dup rcirea motorului, aerul iese prin fante special prevazute in partea din spatele motorului. Rcirea aerului este cea mai puin eficient la regimuri mari de functionare i viteza redus a aerului, de exemplu la decolare.Regimul ridicat de putere produce mult cldur i viteza de aer sczut ofer numai un curent de aer redus care s ajute la rcire. La viteze de aer ridicate i regimuri scazute de putere, ca de exemplu la coborre, rcirea poate fi prea eficient. Unele avioane au incastrate in capotele motorului, volei reglabili pentru rcire care pot fi operate (electric sau manual) din cabin, oferindu-i pilotului mai mult control asupra rcirii motorului. Voletii deschii permit unei cantiti mai mari de aer s ias din compartimentul motorului. Aceasta cauzeaz un curent de aer crescut peste i n 57

jurul motorului. Voleii deschii fac ca rezistenta la inaintare parazit s creasc (unerori este menionat ca rezistena de rcire). Voleii nchii vor reduce curentul de aer n comparaie cu atunci cnd sunt deschise, reducnd astfel rcirea motorului.

FIG.20-2 Voleii de rcire trebuie folosii cu atenie in cantiti mici, innd cont de condiiile ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parial deschise n urcri sau n timpul zborului de croaziera, i nchise aproape complet n timpul unei coborri fr putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, cnd va fi necesar o crestere a puterii la o viteza a aerului sczut.Voletii trebuie deschisi cnd se ruleaz pe sol, pentru a ajuta la disiparea cldurii motorului. Factorul de decizie asupra reglajului voletilor este temperatura chiuloaselor cilindrilor, sau temperatura anticipat a acestora, si aceasta este indicat n cabin de un aparat indicator al temperaturii chiuloaselor cilindrilor(CHT). Trebuie s monitorizai temperatura la chiuloas n timpul zborului dar i la sol, cnd rcirea este mai slaba.Manualul de Zbor al aeronavei v va indica temperaturile minime, recomandate si maxime pentru o functionare optima a motorului. Dac temperaturile de la chiuloas cresc pe timpul zborului, rcirea motorului poate fi mbuntit de:

Deschiderea voletilor complet (pentru a permite un curent de aer mai mare n jurul motorului);

58

mbogirea amestecului (surplusul de combustibil are un efect de rcire n cilindri datorit cantitii mai mari evaporate, astfel c un amestec bogat rcete mai bine dect un amestec slab); Reducerea puterii motorului (astfel nct s produc mai puin cldur); Creterea vitezei (pentru o rcire mai bun a motorului).

Modul n care le realizai pe ultimele dou depinde de judecata pilotului. Intr-o urcare putei reduce puterea motorului, crete viteza i urca cu o rata de urcare mai mic. La zborul de croaziera cu viteze normale, nu putei reduce puterea i crete viteza aerului dect ncepnd o coborre; solutia ar fi,ca sa puteti rezolva aceasta problema folosirea inaltimii de siguranta. Ali factori care influeneaz rcirea motorului asupra crora pilotul are foarte puin control n timpul zborului include: - Starea radiatorului de racire a uleiului. Un radiator de ulei murdar i ineficient nu va permite cea mai bun rcire a uleiului care circul prin el. Uleiul, fiind mai cald dect se dorete, va fi incapabil s duc la fel de mult cldur de la motor, i s i si reduc calitile de vscozitate i ungere, ceea ce poate duce la crearea de temperaturi mai mari n motor. - Tempeartura aerului exterior. Evident, aerul cald nu va rci motorul la fel de bine ca aerul rece.

NOTA- La unele avioane coiful elicei este parte a sistemului de dirijare a curentului de

aer pentru rcirea motorului, asa c aceste avioane nu trebuie sa zboare fr ca acest coif al elicei s fie montat.

59

OPERAREA MOTORULUI
Trebuie s avei mare grij cnd folosii un avion. Ca pilot, vei avea multe lucruri la care s v gndii, ndeosebi n etapele incipente de pregatire pentru zbor, i nu este ceva neobinuit s v simii incapabil s v descurcai cu toate aceste aspecte ale zborului. Instructorul dumneavostr v va conduce prin procedeul exact i apoi v va monitoriza aciunile. Creai, prin repetiie, procedee sigure astfel nct s v devin o a doua natur. Pregatirea pilotului este probabil cea mai important i bunul sim este cea mai important component a sa. Implic inspecii atente naintea zborului, verificnd c a avut loc ntreinerea necesar, asigurndu-v c frnele sunt puse i c zona de lng elice este liber nainte de a porni motorul, proceduri i verificri corecte, i ncredere n voi niv i n capacitatea voastr ncrederea c putei duce la bun sfrit zborul fr griji . Increderea, dar nu n exces, le-a albit prul multor piloi i pasagerilor lor. Avnd ncredere n voi niv c vei lua deciziile corecte, aa cum este necesar n timpul fiecrui zbor, este o deprindere pe care ar trebui s v-o nsuii. Inelegerea acestei pri teoretice a aviaiei este o pregtire necesar i uitai-v la piloii profesioniti acetia nu nceteaz niciodat s citeasc i s studieze. Pilotarea avionului ar trebui s fie mereu grija dumneavoastr principal. Calculele de navigaie, operarea motorului n limitele definite, managementul problemelor curente ce pot apare la motor toate acestea sunt secundare cnd vine vorba de mentinerea avionului pe o traiectorie de zbor sigur. Identificai-v prioritilepilotarea avionului are prioritate absolut fa de orice altceva. O coborre controlat, n timp ce soluionai o problem a motorului, arat o pregatire aviatic de departe mai bun dect o soluie rapid a problemei motorului, fr s dai atenie traiectoriei de zbor i vitezei, permind intarea avionului ntr-o coborare accentuat in spiral cu o inclinare mare. Au avut loc accidente incredibile o problem minor, un bec ars de la indicatorul trenului de aterizare, de ndat ce atenia unui echipaj de trei membri este distras,este suficient pentru ca un avion mare s coboare cteva mii de picioare lovindu-se de sol.

60

Niciodat sa nu v distragei atenia de la traiectoria de zbor a avionului pentru mai mult de cteva secunde. O greeal la ncrcarea cu 20,000 livre de combustibil n loc de cele 20,000 kilograme care sunt necesare a fcut ca un avion mare de linie modern s rmn fr combustibil n zbor. Asa c fii atent la alimentarea cu combustibil. Verificarea periodic a cantitatii de combustibil pe timpul zborului este o obligatie permanenta a pilotului. Asigurai-v c selectarea consumului de combustibil este corect i c rmne combustibil suficient pentru ncheierea zborului, plus rezervele.

OPERAREA MOTORULUI Intotdeauna urmai procedeele recomandate pe care le gsii n manualul constructorului. Aceasta va asigura operarea corect a motorului, evitnd astfel deteriorarea bujiilor, suprasolicitarea componentelor motorului, obinnd cea mai bun economie de combustibil. Trebuie s tii limitrile motorului i nu le depii din motive de siguran. -Monitorizai indicatorul de temperatur a uleiului(si temperatura chiuloaselor daca exista la bord) pentru a ajuta s v pzii mpotriva temperaturilor ridicate care duneaz motorului. Evitai funcionarea motorului la sol pentru perioade prelungite, dac este posibil, iar dac nu poate fi evitat, punei avionul cu faa in vnt pentru o rcire mai bun i, dac exista, deschidei voletii de racire ai motorului. Dac sunt atinse temperaturile maxime(care ating linia roie) n timpul operaiunilor la sol, eliberai pista i opriti motorul pentru a permite rcirea acestuia. -Prevenii functionarea defectuoas si deteriorarea bujiilor evitnd s folosii motorul la turaje(rpm) foarte sczute pentru perioade lungi deoarece la un rpm sczut bujiile se ancraseaz(formarea de calamin in zona electrozilor) care le va crete conductivitatea electric i pot duce la proasta functionare a aprinderii. -Nu rulai pe terenuri necorespunzatoare, elicea poate s loveasc iarba mai inalt, alte obiecte sau chiar solul. O repriz puternic a motorului la sol, atunci cnd rulai pe un teren necorespunzator va presa amortizorul roii din fa i va micsora garda elicei. Dac palele elicei lovesc solul (sau chiar iarba nalt), pot a pare daune ale elicei i este posibil s ndoaie arborele port elice si arborele cotit(vilbrochenul) motorului ceea ce v poate costa. -Evitai pornirea motorului pe suprafee pietruite. Curentul de aer puternic i

61

vrtejurile din jurul unei elici pot ridica uor pietre sau pietri. Daunele precum tieturi (ciobirea) ale palelor afecteaz performanele elicei. Tieturile adnci pot cauza crpturi n pal pe msur ce se ndoaie i pot duce chiar la ruperea palelor n timpul zborului, cu rezultate dezastruoase. Tieturile elicei i alte daune trebuie aduse imediat la cunostina unui specialist de la sol. Remediul obinuit este de a lefui tietura cu o pil sau s o rotunjii n forma palei elicei. Aceasta va reduce durata de via a elicei, aa c evitai s rulai pe o suprafa care poate cauza tieturi(ciobiri)ale palelor. Pietrele aruncate napoi de elice sau curentul de aer din jurul su pot de asemenea afecta alte pri ale avionului. Dac vrei s rmnei prieten cu ceilali care folosesc acelasi aerodrom, evitai rulajul pe lng ui deschise ale hangarelor i evitai s aruncai pietre, mizerie i praf n zona de reparaii. Maniera de pilotare la sol si in zbor nseamn s v gndii si la ceilali. -Efectuai verificarea instrumentelor motorului Dac un instrument al motorului indic o problem, verificai-o prin compraraie cu alt instrument, adic un indicator al presiunii uleiului care arat deodat zero poate indica faptul c uleiul a fost pierdut din sistem sau poate fi o indicaie de msurare greit sau chiar defectarea aparatului indicator. Aceast verificare ar trebui s stabileasc veridicitatea indicatiei o temperatur normala constant a uleiului ar indica faptul c nc circul suficient ulei, o temperatur care crete repede i se apropie de limita maxim ar indica faptul c a avut loc o pierdere de ulei i c uleiul care a rmas nu poate face fa. In acest caz ar trebui s ncepei imediat s luai masurile care se impun pentru a rezolva problema. Dac v aflai n zbor, o pierdere serioas de ulei ar nsemna oprirea motorului, aa c pregtii-v s aterizai ct mai curnd posibil. Cu un indicator defect, care citete greit, motorul va continua s opereze normal. Un avion cu o elice cu pas variabil si regulator de turaj constant va avea un aparat indicator al presiunii la admisie pentru a indica presiunea aerului la admisie ntre carburator i cilindri. La un turaj constant, presiunea la admisie va scade pe msur ce avionul ia inltime si densitatea aerului este mai sczut. O alt cauz a scderii presiunii la admisie este givrarea carburatorului. Dac verificai indicatia aparatului de temperatur a aerului la carburator v vei da seama dac aceast scdere a presiunii la admisie este cauzat de creterea n altitudine i/sau givrrii carburatorului.

62

-Utilizarea comenzilor motorului

Utilizarea greit a comenzilor poate duce la defectarea motorului. Impingei i retragei maneta de gaz(throttle) cu grij. Deschiderera clapetei de reglare a debitului de amestec carburant prin micarea brusc nainte a manetei de gaz poate genera un amestec incorect combustibil/ aer i poate face ca motorul s se opreasc sau pot aparea detonaii. Deschiderea clapetei de reglare a debitului de la minim la maxim nu ar trebui de obicei s aib loc n mai puin de trei secunde. Cnd reducei puterea motorului, ndeosebi de la setri ridicate cum ar fi dup decolare, facei acest lucru ncet. Schimbrile rapide a sarcinii motorului este mai bine s fie evitate defectarea motorului apare de obicei la schimbarea brusca a setrii puterii motorului, att cnd descrete ct i cnd crete. Intr-o coborre prelungit cu putere sczut, pentru a evita ca motorul s se rceasc prea mult, este bine s mariti usor din cand in cind puterea motorului pentru perioade reduse. Inchiderea voletilor de racire, dac avionul este prevazut cu asa ceva, ajut de asemenea la reglarea temperaturii motorului.Aceasta va evita ocul de temperatur al motorului cnd se marete din nou puterea. Folosii controlul amestecului corect. Un amestec prea srac la valori de putere ridicat i altitudini sczute poate cauza apariia detonaiilor. Se obinuiete s srcii amestecul cnd zburai la altitudine, n funcie de recomandrile constructorului. Intr o zi fierbinte, chiar la 1,000 ft deasupra nivelului mrii altitudinea densimetric poate fi de cteva mii de ft, i poate fi necesar un amestec srac pentru o operare eficient. FUNCIONAREA DEFECTUOAS
MOTORUL

Functionarea defectuoas a motorului poate fi continu sau intermitent. Dac motorul ncepe s funcioneze defectuos, verificai imediat instrumentele motorului s vedei dac v arat motivul. In orice caz, uitai-v la procedurile menionate n Manualul de Zbor. Este esenial o cunoatere amnunit a acestor aspecte. Acestea sunt cateva cauze ale funcionrii defectuose a motorului: -Alimenatare inadecvat cu combustibil. Un litrometru de combustibil care arat c rezervorul este gol i un robinet selector de combustibil pozitionat pe el necesita o selectare imediat a unei noi surse de combustibil dac vrei s nu aib loc o pierdere complet a puterii motorului. La orice schimbare a consumului pe rezervoare sau

63

orice problem pe care o suspectai n ceea ce privete alimentarea motorului cu combustibil, trebuie s folosii pompa de supraalimentare a combustibilului (dac avionul este dotat) s asigurai o presiune constant a combustibilului. -Givrajul carburatorului. Prezena umezelii, chiar i o umiditate crescut, ar putea indica formarea de ghea n carburator. Aceasta genereaz o pierdere de putere i posibil o funcionare defectuoas a motorului. Un indicator de msurare a temperaturii aerului la carburator v poate ajuta n determinarea cauzei. -nclzirea carburatorului. Cuplarea incalzirii complete a carburatorului va cauza o scdere iniial a performantelor (o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix), urmat de o cretere a puterii i o funcionare mai bun pe msur ce gheaa este ndeprtat. Scdere iniial a puterii este cauzat de faptul c aerul fierbinte care intr n carburator este mai puin dens, i se amestec cu aceeai cantitate de combustibil ca nainte de cuplarea inclzirii carburatorului i mbogete astfel amestecul. Pe msur ce gheaa se topete i curentul de aer se mbuntete, putera crete i funcionarea defectuoas dispare (sperm). Dac nu este gheaa la carburator, atunci cuplarea inclzirii carburatorului va genera o scdere n rpm pentru o elice cu pas fix. Dac avionul nu este dotat cu un indicator al temperturii aerului din carburator, inclzirea carburatorului ar trebui s fie ori complet calda fie complet rece. Setrile intermediare ntre aceste dou limite ar putea nruti situaia schimbnd temperatura marginal i permind formarea a chiar mai mult ghea. Deoarece aerul fierbinte care este adus cnd este cuplat inclzirea carburatorului este de obicei nefiltrat (spre deosebire de aerul normal indus n carburator), este bine s evitai folosirea inclzirii carburatorului n timpul operaiunilor la sol din moment ce poate introduce praf i pietri n sistemul carburatorului i n motor. -Amestec incorect. O urcare prelungit va duce treptat la o mbogire a amestecului pe msur ce scade densitatea aerului, cu o funcionare defectuoas dac amestecul nu este corectat. O coborre prelungit necesit s micai controlul amestecului spre in fa pe poziia BOGAT. -Defectarea magnetoului/sistemul de aprindere. Selectai o putere de croaziera sczut i selectai fiecare magnetou separat. Dac motorul funcioneaz cu o scdere uoar pe un anume magnetou, dar cu intreruperi pe ambele(BOTH) sau pe cellat magnetou, atunci selectai sistemul cu un singur magnetou care ofer o funcionare lin. Luai n calcul aterizarea la cel mai apropiat aerodrom motorul avionului va 64

funciona n continuare satisfctor, dar acum este ca i cum ai ine toate oule ntrun singur co i o defectare al celui de-al doilea magnetou v poate lsa fr nici unul. Scnteierea poate cauza un contact greit. Uneori acest lucru poate fi rezolvat prin creterea temperaturii i probabil poate arde fia, sau prin schimbarea setrilor de energie. Scurgerea curentului de combustie, care poate avea loc uneori n jurul atelajului de combustie, ar putea fi cauza; cu toate acestea acest lucru poate fi remediat n timpul zborului. Aceast scurgere de la atelajul combustiei poate fi mai ru la altitudini ridicate/ setri mai mari de enrgie i n vreme umed. Consum excesiv de combustibil i ulei. Dei acestea nu cauzeaz ntotdeauna o funcionare rudimentar sau o descretere evident n performativitaea pe termen scurt, indic cu siguran o scdere n performativitaea motorului care ar trebui investigat. Inspectai s vedei dac exist scurgeri i verificai combustibilul i uleiul. Aducei acest aspect la cunotina unui inginer de la sol.

Elicea

Vibrarea sau o funcionare greoaie indic de obicei o poblem sau o problem iminent. O elice neechilibrat poate genera vibrare. Dac vibrarea de datorete unei elice stricate, posibil o elice neechilibrat datorat tieturilor, atunci o schimbare a rpm sau a vitezei aerului poate reduce vibrarea. Acesta este doar un remediu temporar pn cnd avionul atrizeaz. Dac vibrarea nu se diminueaz, ci se nrutete, ar putea indica o slbire a axelor care ataeaz elicea la cabin. In acest caz este bine s oprii motorul. Dac suspecta i acest defect ntr-un ntr-un motor avion cu un singur motor, ar trebui s v gndii o aterizare ct mai curnd (o aterizare foraat, dac este necesar). Dac aceast condiie de neechilibru este cauzat de gheaa de pe palele elicei, atunci nlturarea gheii va remedia vibrarea.

Pornirea motorului

Asigurai-v c v-ai luat toate precauiile de siguran. Poziionai avionul nainte de a porni astfel nct s nu aib piedici, alte avione, ui deschise ale hangarelor, instalii de realimentare i prin urmare c avei la dispoziie o crare liber de rulare. Setai frnele de parcare sau proptii avionul, pentru a evita situaia ruinoas i

65

periculoas cu avionul care i pornete propria rulare. Proptirea roii din fa nu este binevenit din cauza apropierii sale de elice. Proptirea roilor principale este mai sigur pentru un avion cu un singur motor. Avei grij ca echipanmentul de lupt mpotriva incendiilor s fie la ndemn pentru orice eventualitate. Asigurai-v c nu exist n apropiere igri, sau pierderi prin scurgere. Fii pregtit s ntrerupei pornirea imediat dac apare o problem sau dac se apropie o zon de pericol lng elice.

Pornirea morotorului n temperaturi reci

Pornirea motorrului n temperaturi reci necesit de obicei o ncrcare (asigurnd o ncrctur iniial de combustibil la cilindru). Multe avioane au o pomp de ncrcare (electric sau manual) n cabin pentru acest scop. In condiii de temperaturi extrem de reci (n apropierea a zero grade sau sub zero, cu ghea) este o dovad de miestrie aviatic s ntoarcei motorul prin dou sau trei revoluii (cu inductorul nchis evident, i probabil ar trebui s luai n considerare rotaie n direcia advers). Aceasta va rupe sigiliul de ulei pe prile aflate n mica re, reducnd astfel frnarea de friciune n interiorul motorului. Incrctura electric pe motorul de pornire este astfel redus aceasta ar putea nsemna diferena ntre a porni sau nu, i nu drenarea bateriei.

Pornirea unui motor fierbinte sau supra-plin

Pornii motorul cu controlul de amestec astfel nct s nu mai intre combustibil n cilindri. Cnd amestecul din cilindri atinge echilibrul corect motorul ar trebui s functioneze, etap la care controlul amestecului ar trenbui mutat n poziia PLIN pentru a asigura o apriovizionare continu cu combustibil. Dac motorul nu fiuncioneaz, atunci cnd simii c cilindri au fost curai dup cteva rotaii, mutai controlul amestecului la PLIN pentru a permite combustibilului s fie tras n cilindri. Trebuie s cunoatei provcedurile recomandate n Ghidul de operare al pilotului Acestea difer de la un avion la altul i de la un motor la altul. Trebuie s nelegei motivele pentru care un anume procedeu este recomandat i momentul cnd este adecvat s le variai uor un motor prea plin (inundat) sau restartarea unui

66

motor fierbinte pot necesita o technic diferit dect pornnirea unui motor rece ntr-o clim rece.

Pornirea unui motor injectat cu combustibil

Acesta poate necesita o technic uor diferit, ndeosebi cnd motorul este fierbinte, aerul fierbinte i vaporii n liniile de combustibil a unui motor injectat cu combustibil poate duna ncrcturii de combustibil la pornire. O tehnic este de a da drumul pompelor de amplificare a combustibilului. Aceasta va pune presiune asupra liniilor de combustibil pn la unitatea de control a combustibilului, nlturnd orice vapor n acea parte a sistemului. Lsai amestecul de control astfel nct combustibilul s nu atig cilindri ci s fie reciclat napoi n rezervor. Unele motoare necesit o supap de reglare a presiunii care s fie deschis pentru ca pompele de amplificare s funcioneze la nivelul INALT. Dup 15 20 secunde, liniile nguste de combustibil pn la injectorii de combustibil ar fi trebui t curate de vapor i acum s fie pline de combustibil. Puin combustibil probabil c va fi intrat n capul injectorului lng cilidri, i astfel putei porni fr amorsare.

Balansarea unei elice cu mna

Nu ncercai s balansai elicea cu mna fr instruire adecvat. Frnele i cala de roat ar trebuie verificate. Urmrii procedeele normale de pornire pn la punctul n care folosii efectiv starterul. Nu atingei elicea pn nu suntei sigur c amorsatorul este oprit. Poziionai elicea ntr-o poziie potrivit pentru balansare scopul este acela de a-l balansa, (s l tragei ferm) prin reglatorul compresiei. Exact nainte de ncerca s pornii, verificai c nu atrn nimic care ar putea fi prins ntr-o elice aflat n rotaie, c avei un sprijin puternic, astfel nct dup balansare corpul dumneavoastr s aib tendina natural s se mute din planul de rotaie al elicei. Elicea ar trebui s fie lng vrf, amortrizoul deschis, i tras ntr-o asemnea manier ca dac motorul pornete, corpul dumneavoastr s aib o tendin natural de a se retarge de lng arcul elicei. Oricum, tratai elicea ca i cum este vie!

67

Oprirea motorului

O perioad scurt de rcire la rpm staionar este recomandat nainte de a nchide motorul; aceasta permite rcirea gradual i v d tiump s luai n considerare starea motorului, orice indicii de anormalitate, i s verificai sistemul. Majoritatea motoarelor sunt nchise dintr-o poziie cu energie sczut permind astfel cilindrilor s fie curai de copmbustibil. Toate ntreruptoarele sunt de obicei nchise. Dup ce motorul a fost oprit este bine s:

lsi controlul amestecului n poziia nchis; i lsai supapa de reglare a presiunii n poziie nchis n caz c cineva ntoarce elicea i pornete ca urmare a unui sistem viu de magnei.

Operaii ale eliceiu la vitez constant In vreme ce aproape toate avioanele de anrtrenament dein o elice cu nclinare fix a crei rpm este controlat cu supapa de reglare a presiunii, majoritatea avionelor avansate pe care le vei pilota vor avea o elice cu nclinare variabil controlat de o unitate de vitez constant. O elice cu nclinare variabil permite odecolare mai bun, urcare i performativitate de zbor deoarece nclinarea palei poate fi setat s ofere mpingerea optim pentru o anumit etap de zbor. In timpul zborului motorul elicele pot fi operate la setri optime, oferind cel mai bun consum de combustibil i vitez de aer.

68

Controalele motorului pentru unitatea de vitez constant sunt:

Controlul nclinrii, pentru setarea rpm a elicei; i Supapa de reglare a presiunii, care controleaz curgerea de combustibil, determinnd presiune multipl (MP sauMAP). Energia produs este un produs al rpm*presiune multipl (MP). Energia ridicat poate fi produs de rpm ridicat*MP ridicat. Energia medie poate fi produs de rpm ridicat * MP sczut, sau de ctre rpm medie * MP medie, sau de rpm sczut *MP ridicat.

Pentru o rpm dat, presiunea multipl n exces cauzeaz:

Presiuni ridicate ale cilindrilor; i Posibil detonare, i daune mecanice dac este prelungit. Constructorul recomand anumite setri de energie (combinaii rpm/ MP)

pentru a atinge o energie dorit, toate fiind deja testate ca fiind satisfctoare pentru motor. Cea mai eficient combinaie rpm/ MP folosete de obicei cea mai sczut rpm i cea mai ridicat MP pentru energia dorit. Aceast combianie are o penalizare de friciune sczut datorit rpm sczute. Setri ridicate de rpm pot crete consumul de ulei i limita eficiena volumului motorului datori friciunii aereului care zboar prin alimentarea multipl. Schimbarea energiei cu o unitate de vitez constant

69

Pentru a evita suprafolosirea motorului urmai urmtoarele sfaturi: Creterea energiei. Cnd cretei energia n mod semnificativ: 1. Setai rpm mai ridicat (MP va scdea n mod automat puin datorit timpului mai puin pe perioad pentru a induce amestecul combustibil/ aer n cilindru, de aici o ncrctur mai mic pentru combustie i mai multe lovituri de eapament pe secund, ducnd la o reducere a presiunilor n cilindru); i apoi 2. Cretei MP. Reducerea energiei. Cnd reducei energia semnificativ 1. Reducei MP (cu aporoximativ 1Hg mai mic decat dorit); i apoi 2. Setai rpm mai sczut (pe msur ce rpm se reduce, MP creteaproximativ 1Hg). Cu reducerea rpm, exist mai mult timp pe perioad pentru a induce mixtura combustibil/ aer n clindru, de aici o cerin mai mare de combustie. Dup reducerea n energie, vor fi necesare cteva reparaii minore ale MP.

Capitolul 22

Sistemul electric
Majoritatea avioanelor necesit un sistem electric pentru a opera astefel de lucruri ca luminile din cabin, luminile de aterizare, luminile instrumentale, motoarele de start, flapsurile electrice, radiourile, radarele, nclzitoarele hidrodinamice, calibrele de combustibil, pompele de amplificare a combustibilului, tren de aterizare electric retractabil, i aa mai departe. Ghidul de operare al pilotului va conine informaii despre sistemul electric al avionului dumneavostr. Un avion modern tipic are un sistem electric de curent direct (DC). Curentul este produs de un alternator cnd motorul este pornit, sau de la o baterie sau surs de energie electric cnd motorul nu este pornit. Curentul circul prin fire i astfel bara colectoare de la componentele electrice care necesit energie, i face treba acolo i apoi merge prin pmnt printr-un fir mpmntat ataat de structura aerului (crarea de ntorcere a curentului electric).

Bara colectoare

Bara colectoare este centrul de distribuie al sistemului electric. Este o bar de metal care permite curentului electric s fie aprovizionat diferitelor circuite electrice sau uniti.

70

Energia electric este distruibit la bara colectoare printr-un alternator (generator) i o baterie, i este distribuit, prin bara colectoare, la circuit i componente electrice care necesit energie.
Bateria

Bateria ofer energia electric iniial pentru a porni motorul i o surs de rezerv de energie electric pentru folosirea de urgen. Majoritatea avioanelor uoare au o baterie cu acid care creeaz curent electric (amperi) printr-o relaie chimic ntre plcile principale introduse n acid sulfuric slab care acioneaz ca un electrolit. Pentru a preveni coroziunea de la vreo scurgere de acid, bateria este de obicei localizat n propriul su compartiment. Bateria are nevoie s fie eapat pentru a elimina hidrogenul i oxigenul format cnd aceasta este ncrcat. Bateriiile sunt clasificate n funcie de voltajul de-a lungul terminalelor de obicei 12 sau 24 voli - i capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumit perioad de timp (ore amper). O baterie de 30 ore amperi este capabil s ofere constant curent de 1 amper pentru 30 ore (sau 6 amperi pentru 5 ore). Dac energia sa electric este epuizat, de exemplu prin pornirea motorului, bateria are nevioe s fie rencrcat. Aceasta are loc de obicei dup ce motorul pornete cnd absoarbe energie produs de alternator. Cea mai mare scurgere de curent asupra bateriei are loc n timpul pornirii, cnd ofer energie electric la motorul de ponire de a ntoarce motorul aa c cea mai mare rat de rencrcare a bateriei va avea loc n mod normal imediat dup pornirea motorului. Conectarea a dou baterii de 12 voli 40 ore-amperi n paralel este echivalent cu o singur baterie de 12 voli capabil de a alimenta (2*40) = 80 ore-amperi.

Utilitatea bateriei poate fi verificat prin:

Testarea aciditii lichidului electrolit folosind un hidrometru. Verificarea faptului c i ine voltajul sub ncrctur.

71

Verificarea faptului c lichidul acoper plcile. Dac nivelul fluidului este foarte jos sub nivelul vrfului plcilor, bateria nu i va pstrra ncrctura complet pentru foarte mult timp, i ampermetrul va indica o rat ridicat de ncrctur n zbor. Scurgerile, conexiunile i securitatea bateriei ar trebui de asemenea verificate. Aceasta are loc n cadrul programului normal de ntrinere de ctre ingineri. Nu plecai la zbor cu o baterie plat rezultatul ar putea fi s nu mai avei deloc

energie electric n timpoul zborului. Dac bateria este plat, nlocuii-o sau rencrcai-o naintea zborului. Nu pornii motorul cu radiouriule sau alte echipamenete elctrice pornite. Fluctuaii mari de voltaj cnd starterul este ocupat pot duna sever circuitelor electrice sensibile. Pornii acest echipament electric auxiliar dup ce motorul este pornit, i dup ce ai verificat c alternatorul ncarc bateria. Pentru acelei motive, oprii echipamentul electric auxiliar nainte de a opri motorul.

Alternatorul i ganeratorul

Energia electric n majoritatea avioanelor moderne uoare este de obicei oferit de alternator, care este este trimis prin curea de motor. In avioanele mai vechi, energia electric poate fi produs de un generator, care i este autosuficient din punct de vedere electric deoarece are propriul su cmp magnetic permanent. Odat ce rotorul este pornit mecanic, generatorul va produce curent electric. Alternatoarele, pe de alt parte, necesit energie a bateriei pentru a sensibiliza un cmp magnetic pentru ca aceste alternatoare s produc curent. Iniial att alternatoarele ct i generatoarele produc curent alternativ (CA) curent electric care merge n direcii alternative. Din moment ce majoritatea avioanelor necesit curent direct (CD) curent elctric care merge ntr-o singur direcie CA trebuie rectificat, sau transformat n CD. CA din alternator este

rectificat n CD electronic cu diode, n timp ce n generator un mecanism electromagnetic cunoscut ca i comutator este cel care ndeplinete aceast funcie. De asemenea, diodele din altrenator, previn orice curgere de curent invers a bateriei, n vreme ce un generator necesit releu de curent invers. In plus fa de furnizarea energiei pentru echipamentul electric, o funcie important a alternatorului sau generatorului este de a rencrca bateria, asigurndu-se

72

c este pregtit pentru a fi folosit mai departe. Majoritatea sistemelor elctrice ale avioanelor sunt curent direct de 14 sau 28 voli. Notai c aceste volatje sunt mai mari dect ale bateriei, pentru a permite bateriei s fie ncrcat com-plet.
Avantajele unui alternator

Alternataorele:

Sunt mai uoare dect generatoarele deoarece alternatoarele nu conin electromagnei i ncasetri la fel de mari, i au un anasamblu de faciscul de scntei electrice mai simplu i mai uor n comparaie cu generatoarele; Produc un volatj relativ constant, chiar la rpm sczut; Sunt mai uor de ntreinut (datorit acestui fascicul de scntei electrice mai simplu i absenei comutatorului).

Dezavantajul uni alternator

Spre deosebire de un generator, un alternator necesit un curent iniial de la baterie pentru a crea un cmp magnetic, care este necesar pentru a :sensibiliza alternatorul nainte s poat produce curent electric. De aceea un avion cu alternator trebuie s aib o baterie util, i o baterie plat trebuie nlocuit. Chiar dac balansai elicea cu mna petnru a porni motorul, alternatorul nu va veni on-line dac bateria nu are cel puin un voltaj rezidual. Avantajele unui alternator depesc totui acest dezavanataj.
Reglatorul voltajului

Cantitatea de volatj corect de la generator/ alternator este meninut de un regulator de voltaj, asupra cruia pilotul nu are control direct.
Dispozitivul de supravoltaj

Unele avioane au dispozitive de supravoltaj. Uitai-v n Ghidul de operare al pilotului pentru informaii.
Ampermetrul

Ampermetrul msoar curentul (amperii) care curge n sau din baterie. (In unele evioane un voltmetru este oferit pentru a msura fora electromotoare disponibil pentru a furniza curentul.) Exist dou tipuri destul de diferite de prezentri ale ampermetrelor i trebuie s nelegei ce anume v spune instrumentul.

73

Apermetrul de zero stnga

Aceasta msoar doar randamentul alternatorului sau generatorului. Esrte gradat de la zero amperi la captul stng al scalei, crescnd n amperi la captul drept al scalei sau poate fi artat ca un procent al ncrcturii alternatorului. Din moment ce indic ncrctura electric a alternatorului, acest tip de ampermetru poate fi numit ncrctormetru.

Cu bateria pornit i cu motorul oprit, sau cu motorul pornit i cu alternatorul oprit, ampermetrul va arta zero. Dac motorul este pronit i alternatorul pornit de asemenea, alternatorul va arta ncrctura alternatorului. In timpul pornirii, bateria descarc energia electric, astfel c imediat dup pornirea motorului , indicatroul ampermetrului va fi desul de ridicat n timpul rerncrcrii iniiale a bateriei. Cnd bateria este complet ncrcat, i alternatorul funcioneaz, ampermetrul ar trebui s arate o citire puin peste zero dac toate circuitele electrice sunt nchise. Cnd aceste circuie sunt pornite, citirea ampermetrului va cretre. Dac citirea ampermetrului scade la zero n timpul zborului, probabil nseamn stricarea alternatorului. Unele sisteme electrice au o lumin de avertizare roie care se aprinde cnd alternatorul nu mai ofer energie electric. Ar trebui s fii familiar cu procedurile insuficienei electrice din Ghidul de operare al pilotului; s-ar putea s v permit s restabilii energia electric. De obicei este bine s reducei ncrctura electric la minim, deoarece numai bateria va mai oferi energie electric. Aterizai ct mai curnd posibil i corectai problema.
Ampermetrul de centru-zero

Acesta msoar curgerea curentului n i din baterie.

74

Curentul n baterie este ncrctur, cu acul ampermetrului la mijloc. Curentul din baterie este descrcare, cu acul ampermntrului deviat la stnga. Curgerea de curent zero fie n fie din baterie este artat de faptul c acul este lo calizat n poziia centru-zero. Cu bateria pornit i fr ncrctur de la alternator, ampermetrul va arta o descrcare de la baterie, adic bateria ofer curent pentru circuitele electrice care sunt pornite. Acul ampermetrului se afl n partea stng fa de centru-zero.

Cu alternatorul pornit i oferind energie elctric, dac ncrctura electric necesar pentru a ncrca circuitele pornit este mai mic dect capacitatea alternatorului, ampermetrul va arta ncrctur; va avea loc o curgere de curent la baterie. Dac alternatorul este pornit, dar incapabil s ofere energie sufiecient la circuitele electrice, bateria trebuie s echilibreze i va avea loc o curgere de curent de la baterie. Ampermetrul va arta o descrcare. Dac aceasta continu, bateria poate fi complet secat (plat). Descrcai sistemul electric oprind serviciile care nu sunt necesare pn cnd ampermetrul indic o ncrctur, adic o curgere de curent de la alternator n baterie. Pornirea principal Pornirea principal (sau pornirea bateriei/ pornirea alternatorului) controleaz toate sistemnele electrice ale avionului, cu o excepie important sistemul de combustie, care primete energie electric direct de la inductor. (Acest aspect nu este complet adevrat dac avionul are un ceas electrric, care va consuma doar o cantitate mic de energie).

75

Pornirea principal trebuie s fie pornit pentru ca oricare alt sistem elevctric s primeasc energie, sau pentru ca bateria s fie rencrcat cnd motorul este pornit. Ar trebui nchis dup ce oprii motorul, pentru a evita ca bateria s se descarce prin serviciile care sunt conectate cu ea. In avioanele care au alternator, pornirea principal este mprit ( cu dou jumti care pot fi aprinse i oprite separat). O jumtate opereaz pornirea bateriei (sau releu principal pentru sistemele electrice), care conecteaz energia bateriei de tij (punctul de distribuie electric sau tij). Cealalt jumtate opereaz pornirea alternatorului, pentru a energiza alternatorul. Conecteaz cmpul alternatorului de tij, oferind astfel alternatorului energie de baterie perntru sensibilizarea cmpului. Ambele trebuie pornite pentru a opera sistemul electric n mod normal. Dac oricare dintre ele trebuie oprit n timpul zborului, atunci trebuie s luai n considerare s terminai zborul ct mai curnd posibil. Ele pot fi pornite separat, dar numai alternatorul poate fi poate fi oprit separat oprirea bateriei va opri i alternatorul n mod automat.

Alarme, ntreuptoare de frn sau ntreruptoare suprancrcate

Acestea sunt oferite pentru a proteja echipamentul de orice suprancracre cu curent electric. Dac are loc o suprancrcare electric sau un scurt-circuit, un fir de alarm se va topi sau un ntreruptor de circuit va iei i va rupe circuitul astfel nct s nu mai poat trece curent prin el. Poate preveni circuitul de la supranclzire, de la

76

a scoate fum sau de la a lua foc. Este un procedeu normal (dac nu simii vreun miros sau un alt semn de ardere sau suparanclzire) pentru a reseta un ntreruptor de circuit doar o dat, mpingndu-l napoi sau resetndu-l. Dac acesta iese din nou putei fi sigur c este o problem electric i nu ar trebui resetat a doua oar. In mod similar un fir de alarm nu ar trebui nlocuit mai mult de o dat (verificnd mai nti ampermetrul corect n firul nlocuitor). Fire de rezerv de tipul corect ar trebui s fie disponibile n cabin. Nu nlocuii o alarm oxidat cu una cu mai multe grade (de exemplu 15 amp este o gradare mai mare dect 5 amp) deoarece aceasta poate permite curentului excesiv s treac prin circuitul electric pe care se presupune c il protejeaz. Ar putea aprea un foc electric. Inlocutoarele electrice sunt nlocuitoare combinate deschis nchis i dispozitive de siguran suprancrcate. Intreruptoarele suprancrcate se vor opri singure cu ncrctura electric. Le putei reaprinde ca pe un ntreruptor de circuit resetabil. Unele cri despre avioane recomand o ntrziere de un minut sau dou nainte de resetare pentru a permite rcirea circuitului posibil suprancrcat. Dac detectai foc, fum sau miros de ars, este de sftuit s fii prercaut. Nu suntei sftuit s resetai ntreruptorul de circuit sau s nlocuii alarma n astefl de cazuri. Releurile Un releu este un mecanism ntr-un circuit electric care poate fi activat printr-un curent sau voltaj pentru a produce o schimbare n condiia electric a altui circuit electric. In loc s aib curente ridicate i fire grele care merg n direcia ntreruptoarelor n cabin (cu pierderi de curent n consecin) un curent sczut n amperi operat printr-un schimbtor poate fi folosit pentru a nchide un releu ndeprtat i s completai circuitul pentru un circuit cu amperaj mai ridicat, cum ar fi motorul de pornire.

77

Un releu este de obicei operat pe principiul solenoidului. Un solenoid este o bar de metal sau o tij cu un filament dublu spiralat n jurul su. Dac prin aceast ncolcire trece curent, acesta stabilete un cmp magnetic care poate mica tija de metal, care poate apoi performa o sarcin mecanic, cum ar fi crearea sau ntreruperea unui contact n alt circuit electric. Un releu tipic const din un contact inut deschis ntrerupnd astfel un circuit electric. In jurul axului releului se afl un filament dublu spiralat. Dac un curent este fcut s treac prin acest filament, un cmp magnetic este creat care va mica releul n pozia nchis, completnd astfel circuitul i permind curentului s curg n el. Curentul care activeaz releul este ntr-un circuit complet diferit de releu. Ocazional un releu va rmne chiar dac curentul care l activeaz a fost nlturat, i un curent nedorit va trece prin circuit. Multe startere electrice au o lumin de avertizare roie care va sta aprins pentru a-l avertiza pe pilot de releul de pornire care st n continuare, i c starterul motourului nc funcioneaz dei starterul a fost nchis.

Muf extern de energie sau Receptacol carea funcioneaz la sol

Avioanele uoare mai sofisticate sau avioanele mai mari au provizii pentru o surs de energie electric potrivit pentru a fi branat n sistemul electric al avionului fie pentru a asigura energie de la sol pentru o perioad mai mare cnd motorul s au motoarle nu funcioneaza sau pentru a pstra bateria avionului n timpul pornirii motorului. In unele tipuri de avioane, cu o baterie inutilizabil, energie extern poate fi branat dar nu se va conecta la sistemul electric al aviounului puin curent de la

78

baterie este necesar pentru a opera releul care conecteaz energia extern branat n circuitul avionului. Exist alte sisteme care opereaz diferit de acesta, aa c verificai n Ghidul de operare al pilotului. Asigurai-v c avei o unitate de energie mpmntat sau c este folosit voltajul corect. (Dac punei o unitatea de 28V ntr-un avion de 12 voli va duna radiourilor i electricelor). Deranjamente electrice O suprancrcare electric va cauza n mod normal un fir de alarm s se topeasc sau un ntreruptor de circuit s ias. Acesta protejeaz circuitul afectat. Permitei dou minute s se rceasc i, dac nu este nici un indiciu de fum, foc, sau miros de ars, nlocuii alarma sau resetai ntreruptorul de circuit dar resetai-l doar o dat. Nu resetai i a doua oar. Ampermetrul ar trebui verificat cnd motorul este pornit pentru a v asigura c alternatorul ofer suficient curent (amperi) pentru serviciile electrice i pentru a rencrca bateria. Ampermetrul indic de obicei rata la care curentul curge n baterie i o rencarc. Cu motorul pornit, ampermetrul poate indica dou probleme: 1. Curent insuficient pentru a ncrca bateria. 2. Prea mult curent Cu insuficient curent de la alternator, sau fr curent deloc, serviciile elctrice activate ar trebui reduse la minim pentru a pstra bateria, i ar trebui s v gndii s aterizai mai devreme. Majoritatea bateriilor nu pot oferi toarte serviciile elctrice pentru o perioad lung. Cu prea mult curent i cu o rat de ncrcare excesiv, bateria se poate supranclzi i electroliii (care pot fi acid sulfuric) ncep s se evapore, dunnd probabil bateriei. Dac motivul curentului n exces este un reglator greit de voltaj, echipamente precum radioul ar putea fi afectate. Majoritatea avioanelor au un senzor de supravoltaj care, n aceste circumstane, ar nchide automat alternatorul i ar ilumina cabina cu lumin roie pentru a alerta pilotul.
NOTA: Operaiunile cu un sistem electric cu alternator i o baterie ncrcat parial nu

sunt recomandate pentru motivele de mai sus. Dac alternatorul se stric (lucru indicat n majoritatea avioanelor fie prin indiciul ampermetrului care scade la zero sau printr-o lumin de avertizare roie), bateria va funciona ca o surs de urgen pentru energia electric. Pentru a mri perioada pentru care bateria poate oferi energie n urma faptului c alternatorul se

79

stric, ncrctura electric ar trebui redus. Acest lucru poate fi fcut prin oprirea serviciilor eseniale precum luminarea i radiourile. Ar trebui s v gndii la terminarea zborului la un aerodrom din apropiere adecvat ct timp nc avei energie electric. Sisteme electrice tipice Ghidul de operare al pilotului pentru fiecare avion va conine o diagram a sistemului su electric i cu serviciilor crora le este asigurat energia electric. Este o dovad de miestrie aviatic s fii contient de ceea ce ofer energie serviciilor vitale i instrumentelor n avionul dumneavoastr. Aranjamentul variaz foarte mult ntre avioane, dar anumite servicii importante care ar putea primi energie de la un sistem electric includ:

Unele sau toate instrumentele giroscopice de zbor (coordonator de ntoarcere, indicator de atitudine i indicatior de direcie). Un aranjamnet obinuit este coordonatorul de ntoarcere electric cu AI i DI vide pentru a reduce posibilitatea ca toate instrumenetele giroscopice s se strice simultan. Noatai c instrumentele statice ale pilotului (ASI, hipsometru, VSI) nu au energie electric. Indicatori ai ntregii cantiti, i probabil un calibru al temeparturii uleiului, sau un calibru al temperaturii aerului din carburator *dac este adecvat).

Sistem de pornire Lumini de aterizare, semnal luminos, bli electronic, lumini ale cabinei, lumini ale instrumentelor

Radiouri.

Verificai diagrama sistemului electric pentru avionul dumneavoastr

80

81

Capitolul 23

Sistemul de golire
Giroscoapele din instrumentele de zbor pot fi filate electric sau printr-un uvoi de aer cu mare vitez direcionat ctre racorduri tiate n perimetrul rotorului. Sistemul de golire (care trage sau induce acest aer de mare vitez n instrumenetele giro i pe rotoarele giro, fcndu-le s se ntoarc foarte repede) are nevoie de cteva explicaii. (Capitolul 26 explic instrumentele nsele).

82

Pompa de evacuare dirijat de motor Majoritatea sistemelor de golire moderne folosesc o pomp de aspiraie dirijat de motor. Aceasta evacueaz carcasele instrumentelor determinate giroscopic, crend un vacuum (presiune sczut). Absorbia necesar este de 3 pn la 5 inci de mercur (adic o presiune cu 3 pn la 5 inci de mercur mai sczute dect atmosferic), indicat n cabin ntr-un calibru de absorbie. Aerul filtrat este tras ncontinuu la vitez mare printr-o duz direcioant la racordurile giro, fcnd ca aceste giro s se roteasc la rpm ridicat, adesea peste 20.000 rpm. Aerul este absorbit ncontinuu de pompa de absorbie i eliberat n atmosfer.

Giroscoapele de carcas. Cnd aceste giro nu sunt folosite, ar trebui normal s fie puse n carcas (dac sunt provizii) adic nchise ntr-o poziie fix. Acest lucru este de asemenea recomandat n Ghidul de operare al pilotului n unele avioane cnd facei manevre aviatice. Deranjamente ale sistemului de golire Efectele diferitelor deranjamente ale sistemeului de golire sunt descrise pe scurt n continuare. Filtrul de aer blocat. Dac filtrul de aer se blocheaz, sau sistemul de golire se stric, curentul de aer redus poate permite giroscoapelor s scad treptat, i instrumentele care funcioneaz cu aer vor indica la ntmplare sau incorect sau vor rspunde cu ntrziere. O absorbie mai sczut este indicat pe calibru. Insuficiena pompei de evacuare. Aceasta va fi indicat de o citire zero a calibrului de absorbie. Cu puin noroc, giroscoapele pot avea suficient vitez s permit 83

instrumentelor o citire corect pentru un minut sau dou nainte ca aceste giro se epuizeaz ca urmare a insuficienei calibrului (mai degrab dect pompa de evacuare), caz n care instrumentele ar trebui s opereze normal. Presiune de golire n exces. Dac presiunea de golire este prea mare, rotoarele giro se pot roti prea repede i pot suferi daune mecanice. Pentru a preveni scest lucru, o supap de golire n sistem va admite aerul din atmosfer pentru a reduce absorbia excesiv.
Golire printr-un tub venturi

Unele avioane (ndeosebi cele mai vechi) au sistemul de golire operat printr-un tub n form de venturi n afara ramei aerului. Cnd aerul curge prin tub i prinde n vitez datorit formei sale, presiunea static scade (principiul lui Bernoulli). Acest zon de presiune sczut, dac este conectat cu carcasele instrumentelor giro, va face ca aerul s fie tras prin un filtru intern i s roteasc giroscoapele, ca n sistemul condus de motor.

Inainte ca sistemul de golire generat de venturi s poat lucra trebuie s existe un curent de aer adecvat prin tubul venturi. Acesta este creat n mod normal prin micarea nainte a avionului prin aer curent de aer suficient este creat la vitezele de zbor. Pot exista cteva minute dup decolare nainte ca giroscoapele s se rotesc

84

destul de repede astfel nct indiciile instrumentelor s fie credibile. Acesta este un dezavantaj semnificativ prin comparaei cu sistemul generat de motor. Alte dezavantaje sunt frnarea crescut generat de tubul venturi montat n exterior, i posibilitatea s fie afectat de ghea (ca un carburator).

Capitolul 24

Mecanismele de aterizare, cauciucurile i frnele

Avionul de antrenament tipic are un mecanism de aterizare triciclu fix care const din dou roi principale care includ frne, i o roat din fa care poate fi pilotat prin micare pedalelor crmei. O verificare naintea zborului include:

Verificarea mecanismelor de aterizare i punctele de sprijin dac au daune, cum ar fi crpturi, coroziuni sau distrosiuni; Verificarea suportului cu amortizor hidraulic dac este curat, dac are scurgeri i dac este extins corect; Verificarea caucicurilor dac sunt umflate, dac au avarii sau dac sunt dilatate; Inspecatarea instlaiei de frnare dac existe dovezi externe de scurgeri, i dac este sigur sau are avarii.

Trenul de aterizare Roile principale duc cea mai mare parte din ncrctur cnd avionul este la sol, ndeosebi n timpul decolrii i aterizrii, i de aceea sunt mai robuste dect roata din fa. Ele sunt de obicei ataate de structura principal a avionului cu suporturi n form de:

Un canat arcuit din oel sau fibr de sticl; bare comprimate i proptele; sau unitate oleo-pneumatic.

85

Roata din fa este mai uoar dect roile principale i este de obicei ataat de structura principal a avionului cu o unitate oleo-pneumatic.

Picioarele trenului de aterizare sau barele comprimate i adausurile sale trebuie s duc greuti mari ndoesbi n timpul aterizrilor i decolrilor, sau cnd ruleaz pe pist pe suprafee dure, de aici nevoia de a le inspecta cu atenie nainte de zbor. Daune evidente are trebui inspectate de un inginer calificat nainte ca avionul s zboare din nou. Unitatea oleo-pneumatic este construit telescopic, cu un piston care se poate mica n interiorul unui cilindru opus unei presiuni de aer comprimat. Pistonul este ataat de roat printr-un picior cu amortizor hidraulic i cilindrul este ataat de rama de aer. Roata din fa se afl de obicei lng zidul de foc exact n spatele motorului. Cu ct este mai mare ncrctura pe bara comprimat, cu att mai mult aer este comprimat de piston. Ct timp avionul merge pe sol, ncrctura va varia i bara comprimat se va mica n sus i n jos deoarece aerul comprimat absoarbe ncrcturile i ocurile, prevenind trepidaia structurii principale a avionului. Ulei special este folosit ca agent de amortizare pentru a preveni micri telescopice nuntru i n afara unitii oleo-pneumatice i amortizeaz aciunea de ricoare. Cnd avionul este staionat, o anumit lungime de suport cu amortizor hidraulic ar trebui s fie vizibil (depinznd ntr-o anumit msur de cum este ncrcat avionul) i acest aspect ar trebui verificat n inspecia extern de dinaintea zborului. Aspectele de verificat sunt:

Extensia corect cnd sprijin partea sa din greutatea avionului;

86

Seciunea lustruit a piciorului cu amortizor hidraulic s fie curat de noroi sau mizerie (pentru a evita uzarea rapid a sigiliilor n timpul micrii telescopice a barei hidraulice); i S nu existe scurgeri de lichid.

O legtur de torsiune este folosit pe ansamblul roii din fa pentru a alinia corect roata din fa cu rama de aer. Leag ansamblul cilindrului care este ataat de structura avionului de ansamblul roii din fa, i este rabatabil pentru a permite extinderea telescopic i comprimarea piciorului cu amortizor hidraulic. Unele avioane au o comand a roii din fa, obinut prin micarea pedalelor crmei care sunt ataate de tije sau cabluri de control de ansamblul roii din fa, permind astfel un control direcional mai mare cnd ruleaz pe pist. Alte avioane au roi din fa care sunt libere s se ntoarc, dar nu sunt conectate de controale n cabin. Pilotul poate ntoarce avionul folosind crma cnd are suficient curent de aer, deasupra sa (datorat fie suflului elicei fie vitezei aerului) sau cu o rupere diferenial a roilor principale. Majoritatea roilor din spate permit pilotului s direcioneze prin frnri difereniale, sau prin folosirea crmei dac are curent de aer suficient deasupra sa. Unitile oleo-pneumatice ale roii din fa sunt predispuse la oscilaia roii din fa, o vibrare neplcut i posibil duntoare cauzat de faptul c roata din fa oscileaz cteva grade n oricare parte pe msur ce avionul merge pe pist. Pentru a preveni acest lucru, majoritatea ansamblurilor roii din fa conin un amortizor de oscilaie, o unitate cilindru-piston mic care amortizeaz oscilaiile i previne

87

vibraiile. Dac oscilaia roii din fa are loc, poate fi din cauz c amortizorul de oscilaie este insuficient presurizat sau c legtura de torsiune s-a stricat.

Cauciucurile Cauciucurile avionului sunt pneumatice i trebuie operate la aproximativ presiunea corect pentru ca ele s funcioneze aa cum este proiectat. Vibrarea n timpul rulrii pe pist, cauciucuri purtate inegal i explodate pot rezulta dintr-o presiune prea ridicat. Dunarea structurii cauciucurilor i o tendina ca un cauciuc s crape n ceea ce privete janta va avea loc dac presiunea este prea sczut. Umflarea corect este important n dobndirea unei prestaii mai bune de la cauciuc. Crparea va avea loc n operaiuni normale din cauza cantitil or din timpul aterizrii, cnd un cauciuc staionar este forat s se roteasc la atingerea solului i trebuie s trag i frna dup el, i cnd avionul frneaz sau ntoarce. Dac acest cauciuc se crap prea departe, tubul interior poate fi afectat i supapa poate deveni de nefolosit sau chiar se poate rupe. Pentru a monitoriza crptura, exist de obicei semne cu vopsea pe flana roii i pe cauciuc care ar trebui s rmn aliniat. Dac oricare parte din cele dou rupturi este nc n contact, acea cantitate de ruptur este acceptabil; dar dac sunt separate tubul interior poate fi afectat i cauciucul ar trebui inspectat i reparat. Aceasta poate necesita nlturare i reasamblare sau nlocuire.

88

Puterea unui cauciuc vine din carcasa sa, care este construit din material casant i apoi acoperit cu cauciuc. Evaluarea pliului este o msur a presupusei sale rezistene. Nici pereii de cauciuc nici lungimea chilei nu pot demonstra fora cauciucului; pereii laterali protejeaz laturile carcasei cauciucului , i chila de cauciuc ofer o suprafa de frecare la punctele de contact ntre cauciuc i pist. Tieturile superficiale sau zgrieturile n pereii laterali sau pe chil, sau pietre mici n chil nu vor fi n detrimentul puterii cauciucului. Totui, orice tieturi mari (ndeosebi dac expun materialul casant) sau umflturi (care pot fi indicii exeterne ale unei deteriorri casante interne) ar trebui s v fac s respingei cauciucul naintea zborului. Condiia caucicurilor ar trebui notat n timpul inspeciei externe de dinaintea zborului, ndeosebi n ceea ce privete:

umflarea; dilatarea; uzura, ndeosebi pete plate cauzate de derapare; tieturi, umflturi (ndoesebi tieturi adnci care expun materialul casant); avarierea structurii peretelui lateral.

Frnele roii Majoritatea avionelor de antrenament dispun de frne disc n roile principale. Acestea sunt manevrate hidraulic de frnele degetului mare care sunt situate n vrful pedalelor crmei. Presarea frnei de la degetul stng va ncetini roata principal stng i apsarea frnei de la degetul mare drept va ncetini roata principal dreapt.

89

Folosite separat, ofer frnri difereniale, care sunt folositoare pentru manevre la sol; folosite mpreun, ofer o frnare normal. Un sistem tipic implic un cilindru principal separat pentru fiecare frn coninnd lichid hidraulic. Cnd este apsat o frn de la un singur deget, aceast presiune a degetului este transmis de fluidul hidraulic la un cilindru inferior care nchide friciunea frnelor pe discul de frnare. Acesta, care aparine anasmblului roii, i are rotaiile ncetinite.

Majoritatea avioanelor au o frn de parcare (de obicei manevrat manual, uneori mpreun cu frna de la degetul mare) care va menine presiunea asupra frnelor roilor i poate fi folosit cnd avionul este parcat. In timpul inspeciei de dinaintea zborului, ar trebui s verificai frnele pentru a v asigura c vor funciona cnd vei avea nevoie de ele, inspectnd ndeosebi c:

Nu exist scurgeri de lichid de frn hidraulic; Discurile frnei nu sunt oxidate sau gurite; Proptelele frnei nu sunt uzate; Ansmablul frnei este ferm ataat. Un disc sever ruginit sau gurit va cauza o uzur rapid a proptelelor frnei, i

reducerea eficienei lor, i ntr-un caz extrem, discul se poate chiar strica din punct de vedere structural. Scurgerile lichide de la frn sau cilindri indic un sistem cu

90

probleme care poate s nu ofere deloc frnare atunci cnd este necesar. Orice probleme de frnare ar trebui rectificate naintea zborului. Ca urmare a unei inspecii exetrne satisfctoare, ar trebui n continuare s testai frnele imediat dup ce avionul se mic prima dat, nchiznd clapa i aplicnd presiunea frnei de la degetul mare. Uzura frnei poate fi micorat prin folosirea raional a frnelor n timpul manevrelor la sol.

INSTRUMENTE DE PRESIUNE Prima impresie pe care o au majoritatea oamenilor despre carlinga avionului sau puntea de zbor este aceea legata de numarul instrumentelor. In momentul analizarii tablourilor de comanda intalnit chiar si la cele mai mari avioane de

transport cu reactie, veti descoperi ca instrumentatia nu este deloc complicata. De fapt, instrumentele de baza sunt similare cu cele intalnite in cele mai mici avioane de antrenament. Instrumentele de zbor ale avionului fac parte din 3 categorii: Instrumente de presiune care folosesc variatii in presiunea aerului; Instrumente giroscopice; Instrumente magnetice ce folosesc campul magnetic al pamantului. Instrumentele principale de zbor ce informeaza pilotul despre viteza aerului (indicatorul de viteza a aerului), altitudinea (altimetru) si rata de schimb a altitudinii (indicator vertical de viteza a aerului) sunt instrumente de presiune. Asa cum am vazut in Principiile zborului exista doua aspecte ale vitezei aerului ce trebuiesc luate in considerare presiunea statica si cea dinamica. giroscopice ce utilizeaza proprietatile inertiei

PRESIUNEA STATICA

La orice punct in atmosfera, presiunea statica este exercitata in mod egal in toate directiile. Este rezultatul greutatii tuturor moleculelor ce compun aerul deasupra acelui punct apasand in jos. Presiunea statica a atmosferei este exercitata chiar acum in toate punctele de pe pielea mainii dumneavoastra. Asa cum sugereaza si numele sau, presiunea statica nu presupune miscarea relativa a aerului. Presiunea statica este masurata pe suprafata unui avion cu ajutorul unei supape statice.

91

Presiunea statica actioneaza in mod egal in toate directiile. Presiune statica scazuta la altitudine. Presiune statica ridicata la nivelul mediu al marii Vantul static la un avion. Capsula ce masoara presiunea statica.

PRESIUNEA DINAMICA

Daca tineti mana dreapta contra vantului puternic sau in afara ferestrei aflandu-va intr-o masina in miscar, atunci se simte o presiune in plus a vantului datorita vantului care loveste mana dumneavoastra. Aceasta presiune in plus, peste si deasupra presiunii statice care este prezenta intotdeauna, se numeste presiune dinamica sau presiune datorata miscarii relative. Este simtita de corpul ce se misca relativ cu aerul, i.e. ar putea sa se miste prin aer sau aerul ar putea sa curga pe langa acesta. Cat de puternica poate fi aceasta presiune dinamica depinde de doi factori: 1. Viteza corpului relationata cu aerul. Cu cat masina circula mai repede sau cu cat vantul sufla mai tare, cu atat presiunea dinamica in plus pe care o simtiti pe mana este mai puternica. Acest lucru este datorita faptului ca mana este lovita de mai multe molecule de aer pe secunda.

92

Curgere relativa a aerului Presiune dinamica

10 noduri, presiune dinamica joasa 40 de noduri, presiune dinamica ridicata Presiunea dinamica creste in raport cu viteza aerului

2. Densitatea aerului. In cosmos, oricat de repede ai calatorit nu simti aceasta presiune dinamica pentru ca practic nu sunt molecule care sa te loveasca. La nivelul marii, acolo unde atmosfera este cea mai densa, mna dumneavoastr ar fi lovit de multe molecule pe secund, cu siguran mult mai multe dect cele din zonele superioare ale atmosferei. Deci, chiar dac ai cltori cu aceeai vitez vei simi o presiune dinamic mult mai joas n regiunile mai nalte i mai puin dense ale atmosferei.

93

Nici o molecul de aer nu lovete (atinge) un corp n micare Altitudine mare: Multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare Altitudine mic: Foarte multe molecule de aer pe secund lovesc (ating) un corp n micare La altitudini mari, ai simi o presiune dinamic mai mic dect la altitudini mai joase unde atmosfera este mai dens, chiar dac v deplasai prin aer cu aceeai vitez. Msura presiunii dinamice se scrie: Presiunea dinamic = V-ptrat Unde este densitatea aerului, ce scade odat cu altitudinea, iar V este viteza corpului n raport cu aerul (i.e. nu conteaz dac corpul se mica prin aer sau dac aerul trece pe lng corp, ori o combinaie ntre amndou atta timp ct se mic proporional una cu cealalt va exista presiune dinamic). Presiunea dinamic variaz n mod direct cu V-ptrat. Este una din legile ptratului ntlnite n natur.

94

PRESIUNEA TOTAL n atmosfer, ntotdeauna este exercitat presiune static, ntr-o anumit msur, dar pentru ca presiunea dinamic s fie exercitat, trebuie s existe o micare a corpului n raport cu aerul. Presiunea total este compus din presiune static plus presiune dinamic.

Presiunea total este msurat de un tub pitot Not: Presiunea total se mai numete i presiune pitot, presiune ram sau presiune de impact O mare parte din teoria fluxului aerului a fost analizat de ctre Daniel Bernoulli i este exprimat ca: Presiunea static msurat de linia static (barometru/altimetru) Extragerea presiunii statice din ambele pri: Presiunea dinamic = presiunea total presiunea static presiunea dinamic V-ptrat = presiunea total msurat de tubul pitot

Not: Indicatorul de vitez a aerului (IVA), despre care vom discuta pe scurt, indic presiunea dinamic (i.e. diferena dintre presiunea total i presiunea static). Scara IVA msoar uniti de vitez (noduri) mai degrab dect uniti de presiune. 95

SISTEMUL STATIC PITOT Exista trei instrumente de zbor carefolosesc msurarea presiuni: Altimetrul relaioneaz presiunea static cu nlimea; Indicatorul de vitez vertical relateaz rata schimbrii presiunii statice Indicatorul de vitez a aerului relateaz diferena dintre presiunea

cu o rat de urcare sau de coborre; total (sau pitot) i presiunea static n raport cu viteza prin aer. Un tub pitot asigur msurarea presiunii totale i un ventilator (vent) stati c asigur msurarea presiunii statice. Exist dou aranjamente obinuite ale sistemului static pitot: Un cap static pitot combinat; Un tub pitot (posibil pe arip) i un ventilator static (sau dou) pe partea fuselajului. Tubul pitot trebuie urcat n avion ntr-o poziie n care curgerea aerului nu este perturbat n mare msur; deseori mai departe de sau sub seciunea exterioar a unei aripi. Altfel, sistemul de indicare a vitezei aerului va suferi erori nsemnate. Instalaiile de nclzire pitot sunt prevzute ca fiind precauie mpotriva blocrii tubului pitot cu ghea. Acestea sunt elemente electrice construite n cadrul tubului pitot, manipulat de un ntreruptor n carling. Este important ca o instalaie de nclzire pitot s fie nchis atunci cnd avionul nu zboar sau cnd ar putea rezulta defeciuni generate de supranclzire. Unele aparate de zbor au dou ventilatoare statice, cte unul pe fiecare parte a fuselajului, pentru ca msurarea presiunii statice s fie mai precis, n special dac avionul alunec sau patineaz (i.e. i pierde balansul). Exist deseori o surs static alternant potrivit cabinei n cazul apariiei gheii sau o alt problem ce ar mpiedica ventilatoarele externe. Presiunea cabinei este deseori uor mai mic dect presiunea atmosferic extern i va duna msurtorilor instrumentale, producnd uoare erori atunci cnd sursa static alternant este folosit.

96

Este vital ca tubul pitot i ventilatorul static s nu se strice sau s nu fie obstrucionate, altfel msurtorile false fcute de instrumentele avionului ar putea perturba sigurana aparatului de zbor. Ele ar trebui verificate cu grij n decursul inspeciei externe efectuate nainte de zbor. nveliul pitotului, folosit s previn acumularea apei sau a nsectelor n tub ar trebui ndeprtat. Nu ar trebui testate suflndu-se n ele, atta timp ct sunt implicate instrumente foarte sensibile.

VITEZOMETRUL Indicatorul de vitez a aerului arat viteza aerului indicat (VAI). Este relaionat cu presiunea dinamic. Putem afla presiunea dinamic extrgnd linia static a msurtorii din msuratoarea tubului pitot. Acest lucru se face cu uurin avnd o diafragm cu presiunea total a tubului pitot, fiind mutat dintr-o parte n alta a acestuia. Diafragma se va poziiona singur cu un indicator conectat la aceasta, conform diferenei dintre presiunea total i presiunea static care este presiunea dinamic, V-ptrat.

97

n practic presupunem c densitatea aerului rmne constant la valoarea nivelului principal al apei, care desigur nu rmne la fel, dar acest lucru ne permite s gradm n uniti de msurare (de obicei noduri) scara n jurul creia se mic indicatorul. Acest lucru ne ofer un indicator de vitez a aerului care msoar cu precizie viteza aerului ntr-o zi obinuit ISA la nivelul mediu al mrii (NMM n Atmosfera Standard Internaional este de 150 Celsius, presiunea la altitudine este de 0 picioare). Cu ct crete viteza aerului cu att crete i presiunea dinamic, dar presiunea static rmne aceeai. Diferena dintre presiunea toatl (msurat de tubul pitot) i presiunea static (msurat de ventilatorul static sau linia static) ne ofer o msura de presiune dinamic (care este are legtur cu viteza aerului indicat). Aceast diferen dintre presiunea toal i cea static determin diafragma s se repoziioneze i indicatorul sa indice o vitez a aerului mai mare.

CODAREA PE CULORI A VITEZOMETRULUI

Pentru a asista pilotul, ASI n aparatele de zbor moderne au anumite limite de vitez i viteze specifice marcate conform unui cod de culoare convenional.

98

ARCUL VERDE. Denot limita vitezei de operare normal, de la viteza incetinire la o greutate maxim cepoate fi ridicat (flapsurile ridicate, nivelul aripilor) pn la VNO (operarea normal a vitezei limite sau viteza de cltorie structural maxim) care nu ar trebui depit dect n aer stabil. Operaiunile desfurate la vitezele de aer indicate de arcul verde ar trebui s fie n siguran n orice condiie, chiar i n cazul turbulenelor. ARCUL GALBEN. Denot limita de precauie care se extinde de la VNO (viteza normal de operare) pn la VNE (viteza care nu este depit niciodat). Aparatul de zbor ar trebui operat numai la indicatorii de viteza a aerului n raza de precauie a aerului stabil. ARCUL ALB. Denot raza de operare a flapsurilor care se extinde de la viteza incetinire la greutatea maxim ce poate fi ridicat n configuraia de aterizare (flap ntreg, trena de aterizare cobort, nivelul aripilor, oprire) pn la VFE (viteza de ntindere maxim a flapsurilor). LINIA RADIAL ROIE. Denot VNE, viteza care nu este depit niciodat.

99

NOTA 1. Unele ASIs au linii radiale albastre pentru a delimita anumite viteze importante, (de exemplu cea mai bun vitez a unui motorpentru un avion uor cu doua motoare). NOTA 2. Toate nsemnrile ASI se refer la viteza indicat (IAS) i nu viteza adevrat (TAS). Acolo unde greutatea este factorul de determinare a vitezei limite (de exemplu vitezele de incetinire) valoarea nsemnat este pentru greutatea maxim de ridicare (AUQ maxim) situaie ntlnit n toate cazurile.

VITEZA INDICATA (IAS) SI VITEZA ADEVARATA (TAS sau V)

Faptul ca IAS si TAS sunt de obicei diferite, pare sa creeze probleme pilotilor neexperimentati, desi nu ar trebui. IAS este o viteza aerodinamica aflata in legatura cu presiunea dinamica V. Presiunea dinamica ( V) reprezinta o cantitate aerodinamica vitala deoarece cantitatea de portanta produsa este o functie a presiunii dinamice: Portanta = Coef. Portanta x V x S - valoarea rezistentei la inaintare a portantei produse este o functie a presiunii dinamice: Rezistenta la inaintare = Coef. de Rezistenta x V x S Atunci cand discutam despre performanta zborului unui avion portanta, rezistenta la inaintare, viteza de croaziera, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de urcare, viteza de decolare, etc. vorbim raportandu-ne la viteza indicata. IAS-ul reprezinta o informatie vitala pentru pilot, din moment ce calitatile aerodinamice ale avionului depind de aceasta. TAS-ul este viteza reala a avionului fata de fileurile de aer. TAS este important pentru navigatie. Din TAS putem obtine viteza fata de sol, GS.

100

TAS-ul DEPASESTE DE OBICEI IAS-ul

Vom lua in considerare situatia in care avionul se afla in urcare: este indicata mentinerea aceluiasi IAS pe timpul urcarii, mai exact, o valoare constanta a vitezometrului.

SURSA STATIC ALTERNATIV Presiunea static este vital pentru funcionarea indicatorului de vitez a aerului, a altimetrului i a indicatorului de vitez vertical. Multe aparate de zbor au o surs alternant de presiune static ce poate fi dat instrumentelor n cazul n care sursa primar nu ofer presiunea static corect din vreun motiv. Sursa static alternant (ntr-un aparat de zbor nepresurizat) taps deseori presiunea static din carling care este uor mai mic dect cea de afar. Atunci instrumentele vor indica uoare erori: Altimetrul va indica o altitudine mai mare dect cea real; Indicatorul de vitez a aerului va indica un IAS ai mare dect cel real deoarece diferena dintre presiunea total i presiunea static va fi mai mare dect cea real (i ASI msoar aceast diferen);

101

VSI va indica iniial o urcare cnd va fi conectat n primul rnd la sursa alternant static, dar se va regal apoi i va indica n mod correct VSI indic rata de schimbare a presiunii statice

INSTRUMENTELE GIROSCOPICE Un giroscop este o roat ce se nvrte (sau un rotator) ridicat n aa fel nct axa acestuia se poate roti singur ntr-una sau mai multe direcii. O mas rotativ este capabil s menin aceeai direcie absolut n spaiu n ciuda celor ce se ntmpl n jurul acesteia aceast proprietate se numete rigiditate n spaiu. Astfel giroscopul este folositor ca indicator pentru direcie i atiudine. Datorit proprietii de rigiditate n spaiu, giro este capabil s rmn stabil n spaiu n timp ce avionul se mic n jurul acestuia. Gradul de rigiditate al unui giroscop depinde de masa rotorului, viteza la care se rotete i radius la care masa este concentrat n apropierea rim i rotindu-se cu vitez mare asigur cea mai mare rigiditate direcional. Un giroscop are o a doua proprietate numit precession. Dac o fora este aplicat giroscopului, schimbarea n direcie adus de for nu este n linie cu fora, ci este deplasat cu 900 mai departe n direcia rotaei. Dac un girscop se rotete mai ncet dect ar trebui, atunci rigiditatea sa n spaiu va fi mai mic i fora de precession mai slab, determinndu-l s indice mai puin i.e. rpm sczut => indicare scazut.

EFECTUL GIROSCOPIC Efectul giroscopic este obinuit la obiectele ntlnit zilnic (l folosii de fiecare dat cnd v aplecai bicicleta pentru a trece de un col), dar greu de neles. Pentru a demonstra chiar dumneavoastr acest effect luai un aspirator tip butoi i ndepartai furtunul. Balansai-l de mner astfel nct nasul acestuia s se poat mica vertical. Apoi aplicai o for pentru a muta nasul aspiratorului orizontal i urmrii efectul n plan vertical. 1. Cu motorul oprit, micrile brute ale nasului n stnga sau n dreapta nu au efect vertical. 2. Cu motorul pornit masa rotativ se comport ca un giro rotor: 102

o micare rotativ orizontal spre dreapta a nasului l determin pe acesta s cad vertical; o micare brusc orizontal spre stnga a nasului l determin pe acesta s se ridice vertical.

Acelai efect este aparent dac inei o roat de biciclet ce se rotete de ax o inei astfel nct roata ce se rotete sa fie vertical i ncercai s otii axul orizontal. n aparatul de zbor, giroscoapele sunt folosite n cadrul coordonatorului de ntoarcere / indicatorului de ntoarcere, indicator de atitudine i indicator de direcie. Exist moduri diferite de a ridica un giroscop pe unul sau mai multe axuri de rotire (gimbals), depinznd de informaia cerut de instrumentul giroscopic.

GIROSCOAPE CONDUSE PRIN ASPIRARE

Multe giroscoape sunt operate printr-un system de aspirare ce trage aer la o viteza foarte mare printr-un nozzle i o direcioneaz spre lamele giro rotorului. O pomp ce aspir aerul este de obicei preferabil fa de o pomp de presiune ce sufl aer, atta timp ct aerul poate fi contaminat cu ulei de la pomp c ear putea afecta rotorul sensibil. Absorbia este artat in gauge din carling este de obicei de ordinul a 3 pn la 5 Hg (5 cm de mercur sub presiunea atmosferic). Dac citirea aspirrii este prea joas, curgerea aerului va fi sczut, rotorul nu va face fa vitezei i giro va fi instabil sau va rspunde ncet; dac este prea mare, giro rotorii se pot nvrti prea repede i se pot strica. Aspirarea n majoritatea avioanelor este asigurat de pompa de aspirare condus de motor, dar unele avioane mai vechi pot avea aspirarea asigurat de un tub de ventilare extern (fcnd ca instrumentele giroscopice s nu poat fi folosite dect dup cteva minute la viteza de zbor de dup decolare).

GIROSCOAPE CONDUSE ELECTRIC Atunci cnd ntreruptorul electric principal pornete probabil c vei auzi giroscoapele rotindu-se n sus. nstrumentele giroscopice ar trebui s reacioneze singure i steagurile roii de avertizare a cderii puterii (dac este posibil) ar trebui s dispar. 103

Dac motorul se oprete la sol i ntreruptorul principal este lasat n funciune, aceste insrumente vor atrage putere de la baterie, iar aceasta ar putea s nu mai funcioneze. Aceasta nu este o situaie dorit, aa c asigurai-v c nu circul putere prin giroscoapele conduse electric la prsirea avionului pentru orice durat de timp.

COORDONATORUL NTOARCERE

DE

NTOARCERE

INDICATORUL

DE

Coordonatorul de ntoarcere i indicatorul de ntoarcere folosesc rate giro. Masa rotativ are o libertate de micare la dou dintre cele trei axe ale acestuia i este fcut s arate rata de micare a aparatului de zbor la cea de-a treia ax (n acest caz, ntoarcerea sau axa normal). Aceast rat de micare este indicat n carling ntruna din dou prezentri fie de un indicator de ntoarcere (care are un ac vertical sau bat) sau un coordonator de ntoarcere (care are un avion simbolic). Ambele instrumente indic rata aparatului de zbor dar nu i unghiul bank. Totui, datorit faptului c giro din coordinatorul de ntoarcere este ridicat uor diferit fa de de cel din indicatorul de ntoarcere, coordinatorul de ntoarcere va arta, de asemenea rata bank sau rata rotire. Acesta va rpunde atunci cnd un avion banks, chiar nainte s nceap ntoarcerea. De asemenea, trebuie s lum n considerare c avionul simbolic de pe coordinatorul de ntoarcere (chiar dac acesta se aseamn unuia de pe indicatorul de atitudine) nu ofer informaie pitch. Dac avionul se rotete spre stnga, aceast for de ntoarcere este dat mai departe giroscopului aa cum se vede n figura 26-3, axa de rotire a indicatorului de ntoarcere fiind orizontal. Fora aplicat face ca giro s i schimbe direcia cu 90 0 n direcia de rotire, i.e. va cauza giro s se ncline (sau s precess). Cu ct fora de ntoarcere este mai mare, cu att mai mare este tendina de tilt. Adic, indicatorul de ntoarcere i modific informaia de ntoarcere de la precession unui giro care are axa de rotire orizontal, vezi figura 26-4. Axa gimbal a unui coordinator de ntoarcere, este nclinat uor de e orizontal (aproximativ 300), ceea ce asigur o reacie nu numai la ntoarcere dar i la rata de roll. Aceast tilting a giroscopului ntinde un spring, care face giro s precess cu ntoarcerea aparatului de zbor pn cnd ratele se potrivesc, atunci cnd tilt cedeaz. Un arttor micat de nclinarea gimbal indic rata de ntoarcere fa de scal un indicator de ntoarcere. 104

Scala este gradat astfel nct s arate o rat de o ntoarcere (30 pe secund, i deci 1800 n 2 minute), o a doua rat de ntoarcere (60 pe secund) i aa mai departe. Aceasta este o modalitate de verificare a preciziei indicatorului de ntoarcere cronometrai-v n timpul unei ntoarceri uoare de 900 sau 1800 i vedei dac numrul de grade pe secund se potrivete cu indicatorul de ntoarcere. Giroscopul poate fi rotit electric de un jet mic de aer direcionat la buckets mici tiate n marginea roii giro. n cazul de mai sus ar trebui s verificai c sistemul de aspirare asigur aer suficient (o aspirare de 2.5 cm de mercur este de obicei adecvat), altfel rpm giro va fi sczut, rigiditatea acstuia n spaiu va fi mai mic dect cea dorit, cauznd o micare mai lent a arttorului pentru ca o anumit ntoarcere s aib loc. Adic, cu o aspirare mai mic indicatorul de ntoarcere indic mai puin (i.e. rata de ntoarcere va fi mai mare dect rata indicat). INDICATORUL DE BALAN Un cilindru mic din sticl sculptat coninnd o minge poate fi folosit la indicarea balanei avionului. Daca nu exist nicio for larg, mingea se va afla la fundul poziiei centrale. Dac exist for larg, mingea va fi condus intro parte, cu ct este mai larg cu att mai mare va fi micarea prin cilindrul de sticl sculptat. ntro ntoarcere balansat, mingea va rmne n continuare n poziia central i nu va vei simi aruncai ntro parte. Dac aparatulde zbor alunec n timpul ntoarcerii, mingea se va afla pe partea ai joas i v vei simi ca i cum ai cdea n direcia ntoarcerii. Folosirea rudder pe partea mai joas va poziiona mingea napoi n centru i va vei simi comfortabil n scaun, Mingea spre stnga, folosii rudder stng. Dac aparatul de zbor se skidding n afara ntoarcerii, mingea i dumnevoastr vei fi aruncai n afara n afara noarcerii. Rudder folosit pe partea nalt va balansa ntoarcerea. Atta timp ct indicatorul de balansare nu este un instrument gyroscopic ci doar un indicator mechanic de balansare gsit n majoritatea avioanelor. INDICATORUL DE NTOARCERE I BALANSARE

105

Folosirea corect a instrumentelor combinate duce la nclinarea avionului pentru a obine unghiul de nclinare i rata ntoarcerii dorite, iar apoi duce la balansarea ntoarcerii cu ajutorul rudder astfel nct mingea s fie n centru. Dac mingea se afl n stnga, folosii rudder stng dac mingea se afl n dreapta, folosii rudder drept. De-a lungul vremii instructorii spuneau c expresii ca lovii mingea napoi n centru. Presurizai mingea napoi n centru sunt de preferat. Pilotul se asigur ca serviciile oferite de acest instrument includ: verificarea vitezei de rotaie giro (dac este condus electric - sunetul de rotire i steagul de eec, dac este condus prin presiune aspirare corect). Indicaii corecte ntro ntoarcere (virare spre stnga, alune care spre dreapta virare spre dreapta, alunecare spre stnga), i fr nicio ndoial, o ntoarcere cronometrat n timpul zborului (ceasul versus o ntoarcere la un numar cunoscut de grade).

INDICATORUL DE ATITUDINE (AI) n timp ce aparatul de zbor ii schimb atitudinea, giro pmnt care este baza indicatorului de atitudine reine rigiditatea relativ cu verticalitatea pmntului. Acest lucru nseamn c avionul se mic n jurul rotorului giro a indicatorului de atitudine care, aa cum este artat n figura 26-2, are o ax de rotire vertical. Lng giroscop se afl o imagine a orizontului, n jurul creia se mic avionul (i panoul de instrumente). Atitudinea avionului fa de orizontul real este simoblizat de linia artificial a orizontului de lng giro i un avion mic simbolic ataat de ecranul instrumentului. Indicatorul de atitudine arat atitudinea de micare nainte i napoi i unghiul de ntoarcere (rotire). Acesta arat imaginea atitudinii avionului dar nu arat i performana acestuia. Aceeai atitudine ar putea aprea n cazul unei urcri abrupte sau n cazul unei coborri lente pentru a cunoate performana avionului, trebuie s v referii la alte instrumente (indicatorul de vitez, altimetrul, indicatorul de vitez vertical). Trebuie verificat sursa de putere a giro de atitudine (indiferent dac este electric, de aspirare in jur de 4.5 Hg). Anumii indicatori, n special cei condui

106

prin aspirare au limite de micare nainte - napoi i de ntoarcere, care, dac sunt depite, pot determina giro s cad i s citeasc greit (Cartea de Operare a Pilotului poate conine informaia, iar dac nu cerei sfatul intructorului). Anumite giro sunt inches atunci cnd nu sunt folosite. Dac acestea sunt nchise, atunci ar trebui scoase n momentul cnd avionul este drept i nivelat i atunci cnd giro se afl n vitez. Acest lucru ar trebui fcut la scurt timp nainte de decolare sau n timpul zborului drept, nivelat i la o vitez mic. De asemenea, un model mic de avion sau avionul index ar trebui aliniate cu orizontul artificial de pe instrument atunci cnd giro se afl n vitez i avionul este drept i nivelat (n zbor sau la sol). Indicatorul de atitudine este subiectul unor mici erori atunci cnd aparatul de zbor accelereaz i ncetinete. Acest lucru afecteaz unitatea de gravitate folosit pentru a menine axa de rotire vertical. Acceleraia, cea de la decolare, poate cauza o eroare mic de transit n micarea nainte napoi i alunecare, dar acest lucru este greu vizibil la aparatele de zbor pentru instruire care au acceleraie mic. Indicatorul de atitudine este cunoscut de asemenea i ca orizontul artificial i orizontul giro. Compasul magnetic este indicatorul primar de direcie la majoritatea aparatelor de zbor. Este, dealtfel, dificil citirea n timpul turbulenelor i ca subiect al acceleraiei i al erorilor de ntoarcere. Ese un instrument dificil de pilotat cu precizie. Indicatorul de direcie (DI) este un giroscop care este aliniat cu compasul magnetic n mod periodic, n timpul zborului. Acesta i ia direcia de la compass, dar nu este subiect al acceleraiei i al erorilor de ntoarcere (fcnd posibile ntoarcerile precise i pstrarea direciei) i este uor de citit n timpul turbulenelor. Indicatorul de edirecie este de asemenea cunoscut i sub numele de indicator de direcionare (HI) sau giro de direcionare (DG). Exist erori mecanice n cadrul DI (frecare) ce l determin s se deplaseze de pe linia precis datorit nordului magnetic. Acest lucru se numete micare mecanic. Rotorul DI perfect va menine precis linia n spaiu. Totui, datoritmicrii avionului prin spaiu, linia n spaiu de la avion la nord se va schimba uor. Aces lucru mrete micarea aparent un fenomen natural cauzat, nu de schimbri n giro al avionului i a rotaiei datorit imperfeciunilor mecanice, ci de micarea pmntului n spaiu i micarea aparatului de zbor relative cu pmntul.

107

Acest subiect este urmrit i la nivelul CPL. La nivelul PPL trebuie s v amintii doar sa aliniai DI cu compasul magnetic la fiecare 10 sau 15 minute, urmrind procedura descris mai jos). VERIFICRI LA DIRECIA INDICATORULUI Ar trebuie s verificai sursa de putere (sistemul electric de la sistemul de aspirare, depinznd de tip), i atunci cnd avionul se afl la sol, indicatorii de rotire corect de pe DI (rotire spre dreapta, direcionarea crete rotire spre stnga, direcionarea descrete). DI are un mner ce permite alinierea DI cu compasul magnetic corectnd micarea mecanic i pe cea aparent. Acest lucru trebuie repetat la fiecare 10 sau 15 minute fiind acceptata o micare de 30 n acest timp. Ali indicatori de direcie mai vechi trebuie s fie eliberai dup alinierea cu compasul magnetic.

ALINIEREA DI CU COMPASUL MAGNETIC 1. Alegei un punct de referin exact n faa aparatului de zbor, intii n acel punct i zburai uor, drept i nivelat. 2. Pstrai botul avionului exact n direcia punctului de referin i citii direcia compasului magnetic (atunci cnd compasul este stabil). 3. Meninei direcia avionului spre punctul de referin. Apoi relaionai-l cu DI i ajustai citirea acestuia (dac este necesar) cu cel preluat cu ajutorul compasului magnetic. 4. Verificai c aparatul de zbor i-a pstrat direcia spre punctul de referin n timpul operaiunii (dac nu, repetai procedura).

ERORI ALE INSTRUMENTELOR GIROSCOPICE Dac giroscopul nu are vitez, instrumentul poate indica nereguli, poate rspunde ncet la schimbri n atitudine i/sau direcionare, sau poate indica n mod incorect.

108

Verificai steagul rou de oprire a motorului care se afl pe panoul cu instrumentele electrice i verificai absorbia corect a instrumentelor conduse prin aspirare.

Verificai c indicatorul de direcie este n linie cu compasul pe parcursul zborului lent i drept. Verificai c indicatorul de atitudine, dac are un dispozitiv de nchidere, a fost deschis, de asemenea n timpul zborului lent i drept sau n cadrul unei atitudini a nivelului la sol.

BUSOLA MAGNETICA
Simpla busola magnetica este unul dintre cele mai putin intelese instrumente din cabina. Din moment ce se gaseste in toate aeronavele de la ultrausoare la Airbus am decis sa ii alocam un capitol separat.

La majoritatea aeronavelor usoare, busola magnetica este sursa principala de informare asupra directiei, iar ceilalti indicatori ( de multe ori, giroscopici ) ai capului corespund acestuia. Un ac magnetic suspendat, avand miscare libera se va balansa in asa fel incat va afisa capul magnetic al avionului. Utilizarea necorespunzatoare a busolui va duce la furnizarea de informatii incorecte.

Directia

109

Exista doua modalitati clasice de descriere a directiei folosind punctele cardinale sau folosind cele 360 ale unui cerc, in sensul acelor de ceasornic, pornind din nord (adevarat sau magnetic, in functie de caz). Aproape intotdeauna, directia este compusa din trei cifre. Singura exceptie este directia pistei, unde numerele sunt rotunjite catre 10. O pista cu un relevment 247M ar fi pista 25.

Pentru a obtine informatie precisa asupra directiei de la busola magnetica, trebuie sa intelegi cum functioneaza, dar si inexactitatile sale atunci cand aeronava isi schimba directia sau viteza. Un ac magnetic suspendat si avand miscare libera se va balansa in asa fel incat axa sa va indica directia aprox. nord-sud.

CAMPUL MAGNETIC AL PAMANTULUI ( MAGNETISMUL TERESTRU )

Pamantul se comporta precum un magnet imens si de slaba intensitate. Suprafata sa este acoperita de un camp magnetic slab linii de forta magnetica care incep adanc in interiorul pamantului langa Golful Hudson in Canada si se intind catre

110

un alt punct adanc din interiorul pamantului langa South Victoria in Antarctica. Datorita proximitatii cu Nordul si Sudul geografic, polii magnetici sunt cunoscuti ca polul nord magnetic si polul sud magnetic.

Graficul format din latitudine-longitudine prezent in harti se bazeaza pe polii geografici, la fiecare extremitate a axei de rotatie, asadar meridianele de longitudine indica nordul si sudul adevarate, si paralele de latitudine indica estul si vestul adevarate. Busola aceasta mica, totusi, nu indica exact nordul si sudul adevarate. Un compas magnetic, daca functioneaza perfect si este influentata doar de campul magnetic al pamantului, va indica nordul magnetic, langa Golful Hudson in Canada. In multe locuri de pe glob aceasta este o directie diferita fata de nordul adevarat. Diferenta unghiulara dintre nordul adevarat si nordul magnetic in orice moment pe glob se numeste variatie magnetica in punctul acela. Daca magnetul de pe busola indica putin spre est fata de nordul adevarat, atunci vom spune ca exista variatie est, sau respectiv vest. Declinatia in orice punct de pe glob se masoara de la nordul adevarat la noprdul magnetic.

Declinatia este diferenta unghiulara de la nordul adevarat la cel magnetic.

111

NOTA:Deoarece polii magnetici ai pamantului nu sunt stationari, declinatia se schimba in timp.

IZOGONELE

In afara de liniile care formeaza graficele formate din latitudine si longitudine, hartile mai au si alte linii care unesc locuri care au aceeasi variatie magnetica. Aceste liniii se numesc izogone linii pe harta care unesc locuri cu aceeasi variatie magnetica.

Daca nordul magnetic este spre vest fata de nordul adevarat ( variatie de vest ), atunci gradle M vor depasi gradele T si invers daca exista variatie de est.

Ex. 1

112

Daca busola dvs. indica exact est, mai exact 090 magnetice, si declinatia magnetica in zona in care va aflati este 4W, prin urmare capul magnetic raportat la nordul adevarat este 090 4 = 086 adevarate.

Ex. 2

Daca declinatia magnetica in zona dvs. este 10 est si avionul dvs. are cap 295 pe busola magnetica, care este capul adevarat ?

295M este 295 + 10 = 305T.

DEVIATIA DE COMPAS

Din pacate, magnetul din busola magnetica nu este afectat numai de campul magnetic al pamantului, ci si de orice camp magnetic aflat in vecinatate, cum ar fi campurile magnetice care inconjoara structura de metal a aeronavei, parti rotative ale motorului, radio-uri, etc. Efectul acestor campuri magnetice aditionale intr-o anumita aeronava este devierea busolei de la indicarea precisa a nordului magnetic. Aceasta lipsa a preciziei se numeste deviatie de compas.

Modalitatea de functionare a busolei din aeronava

Avioanele moderne au o busola cu afisare directa, de obicei avand la interior un lichid in care se afla o pluta rotunda care pivoteaza si pe care se afla un magnet. Lichidul sustine o parte din greutate, scade nivelul de frecare pe ax, si, ce-i mai 113

important, diminueaza oscilatiile magnetului si ale plutei in timpul zborului. Acest lucru permite o indicatie mai constanta si mai usor de citit. Langa acesta ansamblu format din ax si pluta se afla fisa de deviatie, gradata. Retineti faptul ca avionul este cel care vireaza in jurul magnetului din interiorul busolei. In situatia ideala, busola magnetica indica exact nordul si sudul (magnetice) tot timpul. Pe masura ce avionul isi schimba directia, busola magnetica nu ar trebui sa o faca. Fig. 27-7

Verificari ale sistemelor Inainte de zbor, verifica faptul ca busola e instalata corespunzator si poate fi citita cu usurinta. Lichidul in care magnetul este suspendat nu ar trebui sa contina bule si nu ar trebui sa fie decolorat. Geamul nu ar trebui sa fie spart sau crapat si ar trebui sa fie securizat. Verifica pozitia fisei de deviatie a compasului Verifica faptul ca indicatia compasului este aproximativ corecta. Pistele sunt denumite in functie de directia lor magnetica ( mai exact, pista care indica 243 M se numeste Pista 24 ), asadar atunci cand ne indreptam spre in directia pistei, busola ar trebui sa indice acest lucru, cel putin aproximativ. Cand ne afla pe calea de rulaj, inaintea decolarii, virati stanga si dreapta pentru a verifica daca raspunsul busolei este corect. Tineti minte ca acul ar trebui sa ramana pe aceeasi pozitie nord-sud, iar aeronava sa se deplseze in jurul acestuia.

114

Precautii in cazul obiectelor metalice din cabina

Fisa deviatiei de compas este completata de catre un inginer care a verificat busola in respectiva aeronava atunci cand acesta isi schimba directia. Se poate face cu sistemul electric oprit, sau cu el pornit. Dispozitivele electrice, cum ar fi statia radio, genereaza destul de des propriul lor camp magnetic si poate afecta indicatia busolei. Asadar, ca pilot, trebuie sa te asiguri ca nici un material metalic sau magnetic care genereaza un camp magnetic ( casti, stilouri din metal, clipborduri, etc ) sa nu fie in preajma busolei. Trebuie acordata atentie acestui aspect deoarece astfel de obiecte pot directiona gresit pilotul.

Inclinatia magnetica si erorile busolei

Campul magnetic al pamantului este slab, si variaza in intensitate si directie deasupra suprafetei pamantului. Intensitatea campului magnetic are doua componente:

115

1) o componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului, folosita pentru a alinia acul compasului cu nordul magnetic 2) o componenta verticala, care determina acul magnetic sa scada

fig. 3-18

O busola magnetica indica directia mai precis la latitudini de mijloc decat in apropierea polilor La asa-numitul ecuator magnetic (la aprox. jumatatea drumului dintre polii magnetici), liniile de forta magnetica sunt paralele cu suprafata pamantului ( mai exact, sunt orizontale ). Apoi, componenta orizontala a campului magnetic al pamantului este la cel mai inalt nivel aici si compasul magnetic este stabil si precis in aceste zone. La altitudini mai mari, langa polii magnetici, unde liniile de forta magnetica patrund prin suprafata pamantului, componenta verticala a campului magnetic al

116

pamantului ce cauzeaza declinatia magnetica este mai puternica, iar componenta orizontala paralela cu suprafata pamantului este mai slaba. Acest lucru face in asa fel incat compasul devine mai putin eficient ca indicator al directiei orizontale in regiunile polare in comparatie cu eficacitatea la altitudini mai joase. La latitudini mai mari de 60 nord sau sud, compasul magnetic are un grad de credibilitate foarte scazut ( cu alte cuvinte, nu-l crede ). Ca mijloc de evitare a coborarii acului compasului odata cu forta magnetica, este suspendat intr-un mod care disloca centrul sau de gravitatie ( CG ) de la punctul ax la care este suspendat ( si atasat indirect la structura aeronavei ). Cu cat declinatia este mai mare, cu atat mai mult coboara acul catre cel mai apropiat pol magnetic, si cu atat mai multa forta de gravitatie este dislocata. Acest lucru determina forta the greutate sa echilibreze forta declinatiei si sa tina acul aproximativ orizontal.

Indicatii eronate la accelerari

Orice accelerare a aeronavei va fi transmisa acului busolei prin axul sau. Centrul de greutate al acului va avea tendinta sa continue la viteza sa anterioara asadar va ramane in urma la o accelerare, si se va deplasa inainte la o scadere a vitezei. Intrun viraj aeronava (si axul ) accelereaza catre centrul virajului.

117

Accelerarea catre est. Accelerand catre aceasta directie, CG ul (centrul de greutate, aflat langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate

Dccelerarea catre est. In aceasta decelerare este incetinit atat axul cat si restul avionului iar CG-ul magnetului, datorita inertiei, incearca sa avanseze. Fisa compasului se va roti indicand un viraj aparent catre sud. Fig. 27-14 Accelerarea catre vest. Accelerand catre aceasta directie, CG ul si fisa compasului (aflata langa capatul magnetului ce indica nordul) ramane in urma. Aceasta accelerare balanseaza fisa compasului care va indica un viraj aparent catre nord. Busola va indica un cap magnetic mai nordic decat cel pe care se afla aeronava in realitate

Decelerarea catre vest. Daca va indreptati catre vest, o decelerare va determina avansarea CG-ului in fata axului, ma exact, va parea, conform busolei, ca aeronava a virat catre un cap magnetic sudic. Dupa ce avionul se va stabiliza, busola va reveni la o indicatie corecta. Fig. 27-15

Accelerarile nord sau sud. Aceste accelerari sau decelerari, nu vor cauza aparitia unor viraje, deoarece avionul se deplaseaza drept. Fig. Tabel pag. 279

Aceste rezultate sunt valabile in emisfera nordica, unde inclinatia magnetica este catre polul nord si CG-ul magnetului busolei este deplasat direct de sub ax catre sud.

Accelerarile indica un viraj aparent catre nord. Decelerarile indica un viraj aparent catre sud.

118

Situatia in emisfera sudica este inversata.

Indicatii eronate in viraje

Virajul este de asemenea o accelerare datorita schimbarii directiei. Aeronava are o forta centripeta care actioneaza asupra acesteia indreptata cate centrul virajului - mai exact, intr-un viraj, forta centripeta actioneaza catre centrul virajului si la 90 fata de viteza. Aceasta forta actioneaza de asemenea pe ax, care este atasat la avion, si il accelereaza catre centrul virajului. Magnetul busolei (si fisa compasului), fiind suspendat ca un pendul, este lasat in urma datorita inertiei. Aceasta duce la o eroare efemera in indicatia directiei de catre busola.

Virajul prin nord. Cand aeronava vireaza printr-un cap nordic, accelerarea se face la unghiuri drepte est sau vest, in functie de directia in care va indreptati. Daca virati dreapta prin nord, accelerarea este catre est, CG-ul ramane in urma in asa fel incat busola sa indice un viraj mai redus decat cel real. Fig. 27-16 De indata ce avionul ia un cap constant, busola va ajunge din urma virajul si se va stabiliza. De exe,plu, virand de la 340 la 040, echilibrati aripile inainte de a ca 040 sa fie indicat la busola (sa zicem la indicatia 020), dupa care busola va reveni din urma si se va stabili la 040. Daca virati la stanga prin nord, accelerarea este catre vest, CG-ul va ramane in urma si din nou si busola va ramane in urma. Spre exemplu, cand virati de la 030 la 330, echilibrati orizontal aripile atunci cand busola indica apox. 350, dupa care ar trebui sa se stabilizeze treptat pe aprox. 330. Virajul prin sud. Cand viram la stanga prin sud, accelerarea este catre est si CG ul ramane in urma in asa fel incat aeronava pare ca a virat mai mult decat a facut-o in realitate. De exemplu, virand de la 200 la 140, nu echilibrati aripile pana cand busola va indica aprox. 120. De indata ce busola s-a stabilizat, ar trebui sa indice aprox. 140. Fig. 21-17

119

Aceste erori de viraj si accelerare sunt rezultatul deplasarii catre sud a CG-ului magnetului de la busola, inclusiv miscarea axului (in emisfera nordica) valoarea deplasarii fiind mai mare cu cat inclinatia magnetica este mai mare, mai exact, cu cat va aflati mai aproape de polul magnetic, cu atat mai pronuntate sunt aceste erori.

Alinierea DI (direction indicator) cu busola magnetica DI ul este un instrument giroscopic. Nu aliniati DI cu busola magnetica daca modificati viteza cu care va deplasati sau directia, deoarece busola magnetica va avea erori de viraje si accelerare, mai exact echilibrarea aripilor si mentinerea unei viteze constante atunci cand aliniati DI-ul cu busola. Unul din avantajele unui DI este faptul ca nu este sensibil la erorile de viraj sau accelerare. Acuratetea sa depinde de alinierea corecta cu nordul magnetic, asadar acest lucru trebuie efectuat atunci cand busola magnetica indica informatia corecta.

Navigabilitate

Cerintele de navigabilitate pentru aeronavele din Romania sunt specificate in RACR-47. Documentele de navigabilitate importante pentru pilot sunt: Certificatul de Inmatriculare; Certificatul de Navigabilitate; Manualul de zbor; si Documente de Intretinere (mentenanta)

Certificatul de tip

Atunci cand o aeronava este gandita iar apoi construita, fabricantul aplica, dupa efectuarea cu succes a unor teste corespunzatoare, si apoi i se ofera o aprobare pentru un Certificat de Tip. Acest document este eliberat catre fabricant de autoritatea aviatica din tara fabricantului. Cerinte tehnice si de siguranta, de fiabilitate dar si alti factori sunt luati in considerare cu atentie, existand mai multe inspectii si teste de zbor inainte de emiterea 120

Certificatului de Tip. Odata obtinut, fabricantul incepe productia si un nou tip de avion apare pe piata. Pilotul nu vede Certificatul de Tip, care este retinut de fabricant.

Certificatul de Inmatriculare

Consultati RACR-47 Certificat de Navigabilitate (CofA Certificate of Airworthiness)

Acest certificat este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana, individual pentru fiecare aeronava, pe o perioada specifica, orice aeronava neputand zbura pana cand nu are un CofA valid. O parte din CofA pentru fiecare avion in parteeste manualul de zbor; aceste doua documente sunt legate printr-un numar de identificare. CofA este eliberat de Autoritatea Aeronautica Civila Romana pentru fiecare aeronava in parte pentru a opera intr-o anumita categorie, cu conditia ca aceasta sa respecte cerintele necesare de navigabilitate. Categoriile si scopul lor includ: Transport (Pasageri) orice scop; Transport (Cargo) orice scop in afara de transportul public al pasagerilor; Lucru Aerian orice scop in afara de transportul public; Privat orice scop in afara de transportul public sau lucrul aerian; Special.

Avioanele sunt categorisite mai departe printr-un alt criteriu conform manevrelor ce pot fi efectuate: Categoria normala sub 5.700 kg si non-acrobatice: manevre limitate la limite si viraje inclinate de 60. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. Categoria utilitate precum o categorie normala, plus limitare acrobatica. Factorii limita tipici de incarcare: +4,5g si -1,8g. Categoria acrobatie acrobatic in totalitate. Factorii limita tipici de incarcare: +2,5g si -1,0g. 121

Nu incercati sa efectuati alte manevre cu avionul dvs. decat cele specificate in capabilitatile sale. Fiecare aeronava este construita pentru un anumit scop, si anume efectuarea unei anumnite operatiuni. In afara de existenta fizica a hartiei, Certificatul de Navigabilitate, are alte documente asociate cu acesta mai exact, Manualul de zbor si Revizia Certificatului de Mentenanta. O parte importanta a celui din urma este Certificatul de Punere in Serviciu. Pentru ca certificatul CofA sa ramana valid, avionul trebuie mentinut si operat corespunzator.

Manualul de zbor

Manualul de zbor trebuie aprobat de catre CAA si formeaza o parte a CofA al unui anumit avion. CofA si Manualul de Zbor pentru un anumit avion au acelasi numar de identificare. Pilotul trebuie sa respecte toate cerintele, procedurile si limitarile legate de operarea avionului prezente in Manualul de zbor. Acesta trebuie sa se afle in avion, cu exceptia situatiei in care decolarea si aterizarea se efectueaza la acelasi aerodrom.

Programul de mentenanta

Fiecare avion trebuie sa aiba un program de mentenanta aprobat de CAA. Cel obisnuit este Programul de Mentenanta al Aeronavelor Usoare (Light Aircraft Maintenance Scedule - LAMS). Acesta implica un sistem de verificari si inspectii regulate de catre persoane licentiate. Evidente ale fuselajului, motorului si elicii trebuiesc pastrate. Un program tipic de mentenanta va include: inspectii anuale programate; inspectii la 100 ore (sau 150 ore) inspectii la 50 (sau o inspectie la 6 luni daca nu s-au 50 de ore in perioada precedenta de 6 luni); inspectia zilnica efectuata de pilot 122

Revizia Certificatului de Mentenanta se elibereaza pentru aeronavele sub 2.730 kg dupa o perioada de 12 luni. Certifica faptul ca aeronava a fost mentinuta in conformitate cu Programul de Mentenanta. Un Certificat de Punere in Service este eliberat de un inginer autorizat in urma mentinerii sau a unei inspectii. Un Jurnal Tehnic de Bord poate fi tinut pentru un avion, in care pilotul poate trece orice defectiune inregistrata dupa completarea unui zbor. De asemenea, orele de decolare si aterizare vor fi inregistrate in acest jurnal tehnic.

Inspectia zilnica sau verificarea de tip A

O inspectie zilnica, cunoscuta si ca Check A, trebuie efectuata inaintea primului zbor al zilei, si poate fi efectuat de catre pilot.

General: Indepartati chiciura, zapada sau gheata, daca exista. Verificati daca sunt disponibile documentele aeronavei si ordinea corespunzatoare a acestora. Asigurati-va ca toate obiectele libere sunt asezate corespunzator, aeronava fiind ferita de obiecte straine. Daca aeronava nu a fost folosita in mod regulat, asigurati-va inainte de reinceperea zborului ca: (a) Fie (i) motorul a fost pornit saptamanal sau functiona bilunar, sau (ii) s-au respectat recomandarile fabricantului. (b) Compresia pare normala cand motorul era rulat manual. (c) Defectele raportate anterior au fost remediate.

Partea electrica / Motorul: Verificare: nivelul uleiului; etanseitatea capacului si joja. Inspectare : a motorului, la vedere, in privinta scurgerilor de ulei, semne de supraincalzire, si securizarea tuturor elementelor. 123

 Inspectare : filtru de aer / admisia aerului, pentru curatenie Verificare: etanseitatea capotelor, a usilor de acces

Elicea Inspectare: defectiuni si siguranta la pale si caserola de elice.

Parbrizul Inspectare: in scopul detectarii defectiunilor si pentru curatire.

Sistemul de combustibil Verificare: vizuala a faptului ca respectivele cantitati sunt compatibile cu valorile indicate. Decantare: mostre de combustibil de la fiecare punct de drenare intr-un recipient transparent si verificati daca exista apa, impuritati si culoare corecta.

Aripile Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. Inspectare: supapele pitot/static, supape de combustibil si gurile de filtrare pentru protectia fata de obstacole. Test: operarea avertizoarelor de intrare in limita.

Trenul de aterizare Verificare: lonjeroanele de absorbtie a socului pentru scurgeri iar extensia sa para normala. Verificare: presiunea cauciucurilor, defectiuni Inspectare: instalatia de frana, urme de scurgeri, defectiuni.

Fuselajul si Ampenajul 124

 Inspectare: invelis, hobane, lonjeroane, suprafetele de control de zbor, in scopul detectarii unor posibile defectiuni. Inspectare: gurile de filtrare, supape pentru protectia de obstacole. Inspectarea: antenele radio pentru defectiuni si securitate.

Cabina Verificare: echipamentele de control ale zborului si motorului, incluzand trimerele si flapsurile, pentru miscare maxima si libera in directia corecta. Verificare: operarea franei este normala. Verificare: indicatiile instrumentelor sunt consecvente cu conditiile de ambient. Executia: operare manuala si verificarea deconectarii pilotului automat. Verificare: verificarea operarii echipamentului electronic de aviatie (avionics) si testarea lui, acolo unde este posibil. Inspectare: scaune, centuri, echipament pentru conditii de functionare satisfacatoare, de blocare si deblocare. Verificare: echipamentul de urgenta pozitionat corespunzator si datile de inspectare valide. Test: operarea circuitelor electrice. Inspectare: usile cabinei si bagajelor sa fie fara defectiuni, operare si inchidere corecta. Verificare: marcajele si pancartele sunt pozitionate corect si lizibile.

Alte documente:

- asigurare; - Certificatul de Zgomot; - Certificatul de Aprobare a Echipamentului Radio; - Licenta Radio a aeronavei; - Tabel al Greutatii si Centrajului

125

Limitarile aeronavei

Limitari de Greutate

Greutatea totala si cea fara combustibil si echipaj a avionului depind de anumite limitari. Unele din acestea sunt de natura structurala, si anume felul in care este construit si proiectat pentru a executa anumite operatiuni si suporta anumite sarcini, pana la o anumita valoare. Alte limitari se datoreaza performantelor avionului anumite conditii de temperatura si presiune, starea pistei, etc, pot limita greutatile permise pentru aterizare, decolare, etc. Greutatea maxima de decolare MTOW (Maximum Take-Off Weight)

Aceasta greutate depinde de limitarile de structura. MTOW este greutatea totala maxima conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa decoleze. Aceasta greutate mai este cunoscuta si ca Greutatea Maxima la Decuplarea Franelor, MBRW (Maximum Brake Release Weight).

NOTA: Greutatea la decolare in cazul unei anumite decolari poate sa nu depaseasca MTOW-ul structurii sau TOW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. Greutatea maxima la aterizare MLW (Maximum Landing Weight)

Si aceasta greutate este limitata de limitarile de structura. MLW-ul este greutatea maxima totala, conform Certificatului de Navigabilitate si a Manualului de Zbor aprobat, la care avionului ii este permis sa aterizeze.

NOTA: Greutatea de aterizare pentru o anumita aterizare nu ar trebui sa depaseasca MLW-ul structurii sau LW-ul asa cum este limitat de performantele avionului si consideratii referitoare la pista. MLW-ul este mai mic decat MTOW datorita stresului mai mare existent la aterizare decat la decolare.

126

Greutatea maxima fara combustibil MZFW (Maximum Zero Fuel Weight)

Aceasta greutate poate fi specificata, insa la multe aeronave usoare, nu este. MZFW este este greutatea totala maxima admisa fara combustibil utilizabil in rezervoare. Aripile furnizeaza portanta necesara pentru a echilibra greutatea avionului. Forta care se deplaseaza catre inainte tinde sa curbeze aripile catre inainte, ceea ce se va intampla, mai ales daca nu exista combustibil in rezervoarele de pe aripi a caror greutate tinde sa curbeze aripile catre in jos. Cea mai mare curbura catre inainte a aripilor va avea loc atunci cand avionul este greu si exista putin combustibil in rezervoarele de pe aripa MZFW determina o limita de structura asupra acestui aspect. Fig. 29-1

Limitari de viteza

Avionul trebuie sa zboare intre anumite valori de viteza, specificate in Manualul de Zbor. Uneori consideratiile aerodinamice furnizeaza motivul pentru aceasta limita (mai exact, viteza de intrare in limita este limita inferioara de viteza) si uneori cantitatea de putere limiteaza vitezele (mai exact, viteza maxima de croaziera este limitata de puterea disponibila pentru contracararea rezistentei parazite aflata in crestere). Mai importante sunt limitarile de structura. Poate sa existe suficienta putere pentru anumite manevre mai solicitante insa structura nu le va putea suporta. Structura suporta o forta de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, mai exact, avionul si pilotul experimenteaza o forta egala cu propria lor greutate. Atunci cand citesti acest curs, stand pe scaun, veti experimenta o forta provenita de la scaun egala si opusa greutati dvs., 1g. Cunoastem deja faptul ca viteza importanta pentru mediul aeronautic este viteza indicata, IAS-ul, precum este prezentata in indicatorul de viteza, ASI. IAS-ul este raportat la presiunea dinamica V care reglementeaza generarea fortelor aerodinamice cum ar fi portanta si rezistenta. Asadar, toate aceste viteze aerodinamice limitate sunt viteze indicate. 127

Structura este supusa unei forte de 1g in zbor calm rectiliniu la orizontala, aceasta variind in functie de viraje. Fig. 29-2

Spre exemplu, un viraj perfect inclinat de 60 mareste sarcina asupra structurii la 2g. Turbulentele si rafalele pot de asemenea modifica unghiul de atac al aeronavei schimband sarcina asupra structurii. Aceste presiuni sunt apreciate in factori de incarcare sau forte-g.

Factorul de sarcina (n) = Portanta produsa de aripi / Greutatea avionului

Este important ca la revenirea din atitudini mai putin obisnuite ale avionului, sa evitati excesul de forte g, deoarece acestea pot suprasolicita invelisul, determinand aparitia diferitelor probleme specifice. Un avion de acrobatie va fi certificat si proiectat cu un factor de sarcina mai mare decat avioanele din alte categorii. In afara de factorul static de sarcina sau forte g, exista considerente de putere dinamica, cum ar fi instabilitatea dinamica a avionului in zborul de mare viteza, trepidatia comenzilor, care, daca i se permite sa continue, poate duce la defectiuni ale invelisului. Exista limite de viteza incontestabile, cum ar fi viteza care nu trebuie depasita (Vne never exceed speed), pe latura de sus, si viteza limita (Vs stalling speed) pe latura de jos. Fig. 29-3

Viteza care nu trebuie depasita (Vne)

Vne este viteza maxima absoluta la care trebuie pilotat avionul. Este indicata pe ASI de o linie rosie. Orice rafale sau manevre la viteze mai mari decat Vne poate determina aparitia unor factori de sarcina inacceptabili. O astfel de viteza nu trebuie atinsa in conditii normale. Limita normala de viteza pentru operare (Vno Normal Operating Limit Speed)

128

Vno este viteza maxima la care ar trebui sa fie pilotat avionul in conditii normale. Sectorul normal de operare pentru viteza este indicat pe ASI printr-un arc de cerc verde. Deasupra Vno exista un arc de cerc galben sau portocaliu, si se extinde pana la linia de limitare rosie la Vne. Nu ar trebui sa depasiti Vno. Fig. 29-4

Viteza de manevrare (Va sau Vman)

Atunci cand pilotul manevreaza avionul, suprafetele de control (eleroane, profundoare si directia) aripile si stabilizatorul vertical sunt supuse unei sarcini mai mari. Viteza de manevrare, Va, este viteza maxima pentru manevre la care aplicarea totala a suprafetelor de control nu vor suprasolicita structura.

NOTA: Manualul de Zbor al aeronavei poate specifica diferite viteze pentru Va deoarece, la greutati reduse, Va este mai mica la greutati mai mari.

Alte viteze maxime

Vfe. Odata flapsurile puse, structura avionului este supusa unei presiuni suplimentare, asadar o viteza cu flaps la maxim (Vfe - flaps extended) este specificata de obicei pentru a preveni posibile deteriorari ale structurii.

Vlo, Vle. La avioanele cu tren retractabil, vor fi specificate una sau doua limitari de viteza, in conformitate cu design-ul: Vlo viteza maxima pentru operarea trenului de aterizare (retractabil si fix) si Vle viteza maxima la care puteti zbura cu trenul scos. Acolo unde sunt specificate ambele, Vlo va fi mai lenta decat Vle. Aceasta deoarece, in timp ce trenul de aterizare se afla intre pozitia scos si ridicat, anumite fante ale trenului de aterizare vor fi dechise in curentul de aer. La sistemele in care aceste fante se reinchid dupa ce trenul a fost coborat, o viteza mai mare (Vle) este favorizata (desi nu la fel de mare cand trenul este retractat si fantele inchise din nou). De asemenea, pot fi echipate cu mecanisme de blocare de dimensiuni mici pentru a intensifica structura trenului de aterizare atunci cand este coborat.

129

Zborul in turbulenta

Aerul turbulent sau rafalele pot schimba instantaneu directia curentului de aer local si unghiul de atac. Zburand la viteza redusa (unghi de atac mare), o rafala catre inainte ar putea creste unghiul de atac si factorul de sarcina al aripii (fortele g) in asa fel incat aripa va intra in limita. Zburand la viteza redusa prin rafale scade presiunea asupra avionului, dar il expune posibilitatii de a intra in limita. Zburand la viteze mari prin aerul turbulent are ca rezultat o calatorie anevoioasa si atrage mai multa presiune pe structura decat zborul la viteze mici. Fig. 29-5

Viteza de penetrare prin turbulenta (Vb sau Vturb), sau viteza in aer turbulent (Vra) sunt vitezele tinta indicate pentru zborul prin turbulente. Viteza de penetrare prin turbulenta este o viteza int. In turbulenta, viteza poate varia rapid si orice incercare de a mentine o viteza constanta prin manevrarea profundorului si a schimbarilor de putere, pot suprasolicita aeronava. Permiteti vitezei sa varieze in jurul valorii Vturb. Daca aceasta viteza nu este specificata, atunci viteza de manevrare Va, reprezinta o buan tinta de atins in cazul penetrarii turbulentei. Vno nu ar trebui depasit in turbulente. Mentineti aripile la acelasi nivel cu ajutorul eleroanelor, dar nu bruscati profundoarele. Datorita distantei fata de centrul de greutate, profundoarele pot suprasolicita foarte usor structura daca sunt bruscate intr-un aer turbulent. Nu incercati sa mentineti aceeasi altitudine permiteti avionului sa urce si sa coboare odata cu curentii de aer (cu conditia existentei inaltimii de siguranta si a separarii corespunzatoare de restul traficului aerian). Asigurati-va ca orice schimbare a puterii motorului este efectuata intr-un mod calculat.

Diagrama factorului de Sarcina/Viteza (sau V-n)

130

Diagrama V-n prezinta puterea de operare a zborului a unui avion. Factorii limita de sarcina si limitele de viteza sunt specificate de catre CAA pentru diferite categorii de avioane, in cadrul carora acestea trebuie sa opereze. Depasirea acestor limite poate duce la diferite defectiuni sau accidente. Limita de viteza maxima este Vne, care nu trebuie depasita, iar viteza minima este cea apropiata intrarii in limita a avionului. Viteza de intrare in limita este afectata de factorul de sarcina, care are loc la viteze mai mari atunci cand apar fortele g. Vs1g este viteza de intrare in limita de 1g, adica atunci cand zburati rectiliniu la orizontala. Tragerea maxima catre inapoi de mansa va mari factorul de sarcina g si va determina aparitia limitei la viteze mici limita are loc inainte ca factorul limita de sarcina sa fie atins. La viteze mari, totusi, factorul limita de sarcina poate fi atins inainte de aparitia limitei asadar, mansa maxim catre inapoi nu trebuie efectuata. Viteza de manevrare (Va) este viteza peste care se poate intampla acest lucru si mansa maxim catre inapoi nu trebuie efectuata. In realitate, peste Va sunt contraindicate manevrele bruste si ample. Rafalele determina de asemenea schimbari ale factorului de sarcina si trebuie acordata mare atentie atunci cand zburati in turbulenta. Vno, viteza limita normala de operare, nu ar trebui depasita decat in aerul foarte calm, cand Vne devine limita absoluta. In turbulente puternice, ar trebui acordata atentie la zborul la viteza de penetrare a turbulentei (daca este specificata), sau la viteza de manevrare Va, pentru a evita sarcinile excesive asupra zborului care pot cauza deteriorari la nivelul structurii avionului. Fig. 29-6

Verificarile ce succed unei sarcini excesive asupra structurii

Desi in mod constient nu trebuie sa depasiti limitele asupra structurii, sarcina excesiva poate fi cauzata de turbulente intense spontane sau aterizari in conditii dificile. In ambele cazuri, structura aripii poate suporta sarcini semnificative si, in cazul unei aterizari cu probleme, trenul de aterizare si structura adiacenta acestuia vor suporta presiuni sporite. Una din responsabilitatile unui pilot este sa va asigurati de faptul ca pilotilor care va succed li se va incredinta un avion navigabil. Prezenta sarcinii semnificative

131

este o informatie care trebuie prezentata unui inginer. Pot exista defectiuni nevizibile la o prima inspectie. Multe aeronave au o structura monococa, unde sarcinile sunt suportate, nu doar de structura interna, dar si de invelis. Deteriorarea unuia din acestea va slabi intreaga structura. Cand se efectueaza o inspectie de catre un inginer, acesta va cauta indicii asupra sarcinilor asupra structurii. Principalele indicii externe sunt: deformari ale structurii; fisuri; nituri iesite sau distruse; deteriorari ale invelisului, mai ales in zonele adiacente structurilor de baza ale motorului, aripilor, lonjeroanelor si stabilizatorului vertical.

ATMOSFERA

Presiunea si temperatura joaca un rol important in ceea ce priveste performantele avionului (atat a structurii cat si a motorului). Elementul decisiv este densitatea aerului (rho sau ), care scade pe masura ce scade presiunea si creste temperatura. Intr-o zi calduroasa, aerul este mai putin dens si performantele avionului vor fi de asemenea mai scazute. Daca presiunea este scazuta (de exemplu la un aerodrom cu cota ridicata), atunci aerul este mai putin dens, micsorand capabilitatile avionului. Puterea furnizata de catre motor depinde de incarcatura formata de combustibil/aer cu cat aerul este mai putin dens, cu atat capacitatea motorului este mai scazuta. Calitatile aerodinamice ale structurii depind de densitatea aerului, . Presiunea dinamica este V, iar aceasta apare in formula aerodinamica: Portanta = Coef. Portanta x V x S. Daca densitataea aerului scade, atunci si calitatile aerodinamice scad. Temperaturile ridicate si presiunile scazute (pe altitudine), determina o scadere a densitatii aerului, precum se intampla si la umiditate ridicata (continutul de umezeala).

132

Factorii care afecteaza Densitatea Aerului

Altitudinea

Atmosfera contine un amestec de gaze care inconjoara pamantul si care se mentin in aceasta datorita gravitatiei. Din acest motiv, atmosfera este cea mai densa in apropierea suprafetei pamantului iar densitatea aerului scade pe masura ce se castiga in inaltime. Din moment ce atat performanta motorului cat si cea aerodinamica depind de densitatea aerului, acestea scad de asemenea cu altitudinea. Presiunea pe care o exercita aerul in orice punct depinde de greutatea aerului care apasa de sus in jos, asadar presiunea scade, de asemenea, cu altitudinea. Daca presiunea este redusa, atunci aerul se dilata si devine mai putin dens. Performanta este mai slaba la altitudini mari.

Temperatura

Incalzirea unei mase de aer atrage dilatarea acesteia si scaderea densitatii sale, asadar scade atat performanta aerodinamica dar si cea a motorului, scad, mai exact in zilele calduroase, performanta scade. Temperatura scade de obicei odata cu altitudinea (rata standard este 2C/1.000 ft). Racirea unei mase de aer creste densitatea sa, desi acest efect nu se intensifica odata cu cresterea in inaltime ca cel al scaderii presiunii, efectul per total fiind o scadere a densitatii la altitudini mai mari.

Umiditatea Amestecul de gaze pe care noi il numim aer contine in principal azot (nitrogen), oxigen si vapori de apa. Azot Oxigen Alte gaze (dioxid de carbon, heliu, etc) 78% 21% 1%

133

Cantitatea de vapori de apa din aer se numeste umiditate. Deoarece moleculele de apa sunt foarte usoare, o umiditate ridicata va determina densitatea aerului sa fie mai redusa, dar acest aspect nu este luat in calcul in graficele de performanta. Cantitatea de apa ce poate fi retinuta in interiorul unei mase de aer depinde de temperatura sa aerul cald poate sustine mai multa apa decat cel rece. Daca o masa de aer sustine 70% din capacitatea sa maxima de vapori de apa, atunci inseamna ca are o umiditate relativa de 70%. Daca se raceste, capacitatea sa de a retine vaporii de apa este mai mica si, desi cantitatea reala de apa ramane aceeasi, umiditatea relativa creste. Daca masa de aer se raceste pana cand capacitatea sa de a mentine vaporii de apa este egala cu cea sustinuta in realitate, atunci umiditatea sa relativa este 100% si masa de aer este numita saturata. Orice racire ulterioara va determina condensarea unor vapori de apa in picaturi de apa si se vor forma norii, ceata si roua. Umiditatea relativa este definita ca fiind cantitatea de vapori de apa prezenta intr-o masa de aer compartiv cu cantitatea maxima pe care o poate suporta (mai exact, atunci cand este saturata) la aceeasi temperatura.

Atmosfera Standard Internationala (ISA)

ISA are: un standard mediu al marii MSL ( mean sea level ) de 1013,25 milibari ( mb ) care scade cu aprox. 1mb cu fiecare 30 ft in inaltime. Din scopuri practice, folosim 1013 mb. o temperatura MSL de +15 C, care scade cu aprox 2 C la fiecare 1.000 ft pe inaltime standardul international de atmosfera al densitatii aerului si al nivelului mediu al marii este 1,225 gm / metru cub, si acesta descreste odata cu cresterea altitudinii.

NOTA: Hectopascalul ( hPa ), un nou standard de masurare a presiunii in aviatie, echivalentul milibarului, a fost adoptat in multe tari. Deoarece 1 mb = 1 hPa, doar schimbarea de nume este semnificativa.

134

Presiunea pe altitudini

La 600 ft in ISA, presiunea va fi scazut cu aproximativ (600/30) = 20 mb, mai exact, de la 1013 mb va fi scazut la 993 mb. Daca locul in care se afla avionul are o presiune de 993mb, spunem atunci ca are o presiune pe altitudine de 600 ft, mai exact, echivalentul a 600 ft peste nivelul de presiune in ISA 1013mb (hPa) .

Presiunea pe altitudine este inaltimea in ISA peste nivelul de presiune 1013,2 mb la care presiunea egaleaza pe cea a aeronavei sau a locului in discutie.

Cea mai usoara metoda pentru a citi presiunea pe altitudine, in cabina, este setarea 1013mb pe scala altimetrului - atunci, acesta va indica presiunea pe altitudine. Cunoscand aceasta valoare, putem compara performanta avionului cu un standard stiut.

135

Presiunea pe altitudinepoate fi calculata matematic (rata de scadere de 1 mb/ la fiecare 30 ft in inaltime) sau folosind calculatorul de navigatie.

Ex. 1

QNH este 1005 mb iar avionul se afla la sol, la aerodrom, cota 20 ft. Aflati presiunea pe altitudine.

Pasul 1. QNH (MSL) este 1005 mb. Din moment ce presiunea scade cu inaltimea, nivelul de presiune standard de 1013 mb va fi (teoretic) sub nivelul marii. Pentru a afla presiunea pe altitudine (inaltimea peste nivelul standard 1013 mb), aflam mai intai inaltimea dintre MSL (QNH) si 1013. Diferenta de 8 mb este echivalenta cu (8x30) = 240 ft.

Pasul 2.

Avionul se afla la 20 ft peste acest nivel, mai exact 260 ft peste nivelul de presiune 1013 mb. Presiunea pe altitudine este 260ft. Fig. 30-2

Ex. 2

QNH este 1030 mb, iar avionul se afla la sol, la aerodrom, cota 20 ft. Aflati presiunea pe altitudine.

Pasul 1.

Presiunea scade cu altitudinea. Din moment ce presiunea MSL este 1030mb, nivlul presiunii standard de 1013 mb, fiind scazut, trebuie sa fie mai mare decat MSL intr-o anumita zi. Diferenta de presiune de 17 mb inseamna ca diferenta de inaltime este de aprox. (17x30) = 510 ft. Fig. 30-3

136

Pasul 2.

Din Fig. 30-3 puteti observa ca avionul se afla la 490 ft sub nivelul standard 1013 mb. Asadar, presiunea pe altitudine este -490 ft sau 490 ft sub nivelul mediu al marii (bmsl).

Ex. 3

O aeronava zboara la 5.000 ft cu QNH (presiunea MSL reala) 1027 mb setat pe scala. Gasiti presiunea pe altitudine. Fig. 30-4

Altimetrul masoara ce inaltime exista de la nivelul de presiune setat pe scala. O modalitate rapida de estimare a presiunii pe altitudine (inaltimea in ISA peste 1013 mb), nivelul de presiune inseamna trecerea 1013 pe scala altimetrului.

Temperatura Cu cat temperatura este mai mare cu atat densitatea este mai scazuta si performanta aeronavei scade.

Unitatea la care ne raportam cand vorbim de temperatura este ISA. Temperatura standard la nivelul marii este 15C si scade cu aprox. 2C la fiecare 1.000 ft castigati in altitudine. La 1.000 ft in ISA, temperatura va fi scazut la +13C. La 2.000 ft in ISA, temp. va fi scazut la +11C. La 3.000 ft, in ISA, temperatura va fi scazut la +9C.

Daca temperatura reala la o presiune pe altitudine de 3.000 ft este de +16C, mai exact 7mai cald decat cea asteptata in ISA, ne referim la ea ca ISA+7. Deviatia de temperatura de la ISA este +7. Daca temperatura reala la 2.000 ft este +7C, (mai exact, 4 mai rece decat in ISA), ne referim la acasta ca ISA -4. Deviatia de temperatura de la ISA este -4. 137

Avioanele si randamentul motorului depind de densitatea aerului. Nu este practic pentru un pilot sa aiba in cabina echipament special pentru masurarea densitatii aerului, asadar trebuie sa foloseasca doua informatii deja existente in cabina, informatii de care depinde densitatea aerului presiunea pe altitudine si temperatura.

Densitatea pe altitudine

Cand luam in considerare presiunea pe altitudine (raportata la ISA) si temperatura, inseamna ca am luat in considerare densitatea aerului (rho sau ). Stim deja ca in ISA temperatura este +15C in ISA MSL (mai exact, presiune pe altitudine:0 ft), si scade 2C la fiecare 1.000 ft castigati in inaltime.asadar, la o presiune pe altitudine de 3.000 ft, temperatura ISA ar fi scazut cu 6 pentru a ajunge la +9C. Daca temperatura la presiunea pe altitudine de 3.000 ft depaseste aceasta valoare (sa zicem ca este +13C), aerul va fi mai putin dens decat in ISA iar avionul se va comporta ca si cum ar fi mai sus de 3.000 ft in ISA cu o valoare egala cu:

120 ft pentru fiecare deviatie de 1 de la temperatura ISA.

In acest caz, este cu 4 mai cald decat ISA iar avionul se va comporta ca si cum ar fi la (4 x 120) = 480 ft mai sus decat presiune pe altitudine 3.000 ft. Spunem ca are o densitate pe altitudine de 3.480 ft. Performantele vor fi mai scazute.

NOTA: Calculatoarele de navigatie au posibilitatea de a calcula densitatea pe altitudine.

Transformari intre Fahrenheit si Celsius

Unitatea standard de masurare a temperaturii este repreentata de gradelele Celsius, mai putin in USA si alte cateva locuri in care se mai folosesc grade Fahrenheit. Ambele sisteme se bazeaza pe punctele de inghet si de fierbere.

138

Fig. 5-18 BOILING POINT CELSIUS FAHRENHEIT +100 +212 FREEZING POINT 0 +32

Anumite calculatoare de navigatie au o scala separata F / C care permite transformari simple dintr-o unitate intr-alta. Motivul acestei scari separate este faptul ca nu putem transforma din F in C sau invers printr-un simplu calcul aritmetic, deoarece cifra 0 de pe scala nu este 0 pe cealalta.0 C = + 32 F

Grade F = 9/5 grade C + 32

Ex. 4

Transformati 20C in grade F.

F = 9/5 x 20C + 32 = 36 + 32 = 68F

Ex. 5

139

Transformati 68F in C.

C = 5/9 (68F - 32) = 5/9 x 36 = 20C.

Se poate folosi, de asemenea, calculatorul de navigatie.

Transformati +15 C in F

NOTA: Exista formule de transformare din C in F si invers, dar transformarea folosind calculatorul de navigatie este mult mai simpla.

F = ( 9 / 5 x C ) + 32 C = 5 / 9 x ( F 32 ) Decolarea i aterizarea Decolrile i aterizrile implic mult mai mult dect calitati de pilotare. Ele implic o atent considerare (planificare) pentru a se asigura capacitatea a vionului de a ndeplini aceste sarcini. O decolare mannevrat uor nu este valoroas dac avionul, odat n are, ntampin obstacole imposibil de evitat. Manevra de decolare trebuie raportat la pista de decolare si obstacolele din jur nainte de decolarea propiu-zis. La fel, fiecare aterizare trebuie planificat cu grij. O aterizare uoara nu are importan dac avionul lovete gardul de la sfritul pistei din cauza unei benzi prea scurte. Decolarea i aterizarea unui avion fac subiectul mai multor variabile cum ar fi:

140

Greutatea avionului; Altitudinea presiunii aerodromului; Temperatura ( care, mpreun cu presiunea altitudinal, dau densitatea pe altitudinie); Vnt; Lungimea pistei; Panta pistei; Suprafaa pistei; Poziia flapsurilor; Umiditatea;

De obicei datele de manevrare puse la dispoziie pentru avion permit ajustari pentru aceste varilabile. n continuare, n acest capitol, vor fi luate n considerare procentajul efectelor tipice la distanele de decolare i de aterizare datorate acestor variabile. Piloi competeni vor ti cu aproximaie distanele de decolare i de aterizare cerute la nivel maxim de greutate la o suprafa dur, uscat, de un nivel, pentru avioanele lor. Dac pista este lung, s spunem aeroportul internaional Manchester, i condiiile sunt propice, atunci n mod evident distana suficient va fi necesar pentru un avion mai uor i nu va fi nevoie de calculare exact. n schimb, dac, pista este scurt, ori condiiile sunt slabe ( noroi, zpad, iarba umed, vnt din spate, etc.), ori exist situaii marginale ( s spunem c se cere o plecare n intersectie folosind doar o parte a pistei pe un aeroport aglomerat), atunci datele de manevrare trebuie atent calculate. Unde se gsesc informaiile de manevrare? Datele de manevrare pot fi date ntr-o varietate de publicaii i este important pentru piloi s gseasc informaiile necesare pentru a putea prevedea manevra n orice tip de condiii de zbor. Decolarea ar trebui s aiba loc la 53 noduri, iar viteza sigur de aterizare de 60 noduri ar trebui realizat de la limita de 50 picioare. Lungimea pistei va fi de 203 metri, dar mai important este distanta de decolare de la 50 picioare. 141

Avionul trebuie ridicat la 53 noduri dupa o alergare pe pist de 203 metri, i apoi pilotat astfel nct s ajung decolare sigur de 60 noduri la 50 picioare de pe indicatorul nalimii, care se produce la aproximativ 372 metri de la nceputul pistei n conditiile date. Vitezele sunt cele care ar trebui s actioneze asupra zborului, dar CAA recomand cu precdere ca distana de decolare s fie condiionat cu 1,33 pentru a ridica nivelul de siguran, ct i de variabile mentionate anterior ( explicat in continuare). Astfel ar trebui sa existe o distanta mai mare decat cea indicata in tabel.

Decolare in functie de pozitia flapsurilor

Anumite avioane ofera o varietate de flapsuri pentru decolare. Utilizarea flapsurilor de mici dimensiuni scade viteza demararii. Flapsurile au rolul de incetinire a vitezei de demarare astfel diminuand siguranta vitezei de ridicare si decolarea propriu-zisa. Numai daca pozitia flapsurilor folosite la decolare este joasa (astfel inaintarea nu este marita foarte mult) avionul va atinge viteza de decolare dupa o scurta demarare pe pista. Drept rezultat o pista mai scurta poate fi folosita. Daca suprafata este dura, folosind flapsurile la decolare va da posibilitatea ridicarii deasupra pamantului mai devreme. In timp ce demararea ( inainte de decolare) este mai mica datorita flapsurilor, distanta de ridicare (pana la 50 picioare) poate sa nu fie foarte redusa., deoarece, chiar daca flapsurile maresc viteza de ridicare, de obicei maresc si gradul de frecare, astfel reduc rata ridicare/retragere, si astfel reduc atat rata cat si unghiul de ridicare. Acest lucru se intampla numai in cazul folosirii flapsurilor mici pentru decolare. O pozitie mai larga a flapsurilor, chiar daca ar putea reduce viteza de demarare, ar mari inaintarea aerodinamica in timpul demararii, pexercitand o acceleratie mai mica, si apoi, odata ridicat, ar micsora semnificativ gradul de inaltare datorita decolarii joase/ratei de demarare. Nu putem generaliza in tot ce s-a expus aici, deoarece efectul precis al folosirii flapsurilor la decolare la un anumit tip de avion depinde de mai multe lucruri, inclusiv pozitia flapsurilor, combinatia motor / elice, curentii de aer, etc. trebuie sa te obisbuiesti cu tipul de avion pe care il manevrezi iar aceast lucru tine de instructorul de zbor.

142

Factori ce afecteaza performanta decolarii

Multe tabele si harti aprobate de CAA permit calcularea greutatii, pozitia flapsurilor, efectul vantului, etc. O estimare a efectelor pe care aceste variabile o au asupra distantei de decolare este urmatoarea:

Greutatea

O greutate mare are o serie de efecte care maresc distanta de decolare: Un avion mai greu necesita o distanta mai mare la decolare.

IN AER. O greutate mai mare necesita o viteza mai mare. Viteza de decolare este legata de viteza de demarare si atunci orice marire a vitezei de demarare duce la o marire a vitezei de ridicare si a sigurantei decolarii. Dupa decolare, greutatea marita va descreste gradul de inaltare a avionului ( rata inaltarii si unghiul acesteia) si astefel distanta pentru a atinge 50 de picioare deasupra pistei va fi mai mare. Acesta tine de distanta decolarii, drept urmare este necesara o distanta mai mare.

PE PAMANT. Masa mai mare duce la o acceleratie mai mica exercitata de forta de impingere a motorului elice, drept urmare distanta folosita este mai mare. Greutatea marita pe roti in timpul demararii mareste fortele de frecare rezistente la acceleratie, deci distanta este mai mare. Efectul in mare a unei mariri a greutatii de 10 % este marirea distantei de de decolare cu 20 %, adica, un factor de 1.2. Majoritatea tabelelor si graficelor de performsanta ajuta la extragerea figurilor de performanta aplicabile la greutatea totala a avionului.

Densitatea altitudinii. performanta avionului.

O ridicare a aerodromului ridicata scade

O crestere a densitatii altitudinii ( densitatea scazuta a aerului ) duce la o distanta de decolare mai mare. Exista un numar de lucruri care duce la descrestere a densitatii aerului. la o

143

Presiunea aerului scazuta va descreste densitatea si acest lucru se intampla ca rezultat a unei presiuni oscilante a nivelului pamantului sau ca rezultat a inaltimii marite a aerodromului. Acest efect este realizat de presiunea altitudinala, care leaga presiunea exacta exercitata asupra avionului de un nivel in Atmosfera Internationala Standard (AIS) care are o presiune identica. Aerodromurile cu inaltare ridicata duc la sirante mai mari.

Temperaturi ale aerului mai mari vor descreste densitatea. Temperaturile ridicate scad performanta avionului.

Efectul densitatii scazute ( presiunea altitudinala marita si /sau temperatura marita) asupra performantei avionului este permis in una sau doua situatii: 1. Prin ajustarea presiunii altitudinale pentru a permite o deviere de temperatura fata de temperatura standard AIS la acea presiune altitudinala specifica ( 120 picioare la fiecare 1oC deviere de la AIS), astefel dand densitatea altitudinala ( inamltimea in cadrul AIS cu o densitate identica) : sau 2. Folosind un grafic care permite in mod separat atat efectele presiunii cat si a temperaturii. Daca densitatea aerului () scade, motorul elice nu va produce atat de multa putere si astfel distanta pentru decolare este marita. Pe langa deteriorarea in putere/inpingere a motorului elice, performanta aerodinamica a avionului va descreste din moment de densitatea este mica. Pentru a produce forta de ridicare ceruta (L+ Cridicare x
1

/2 V- patrat x S), o o descrestere a

densitatii aerului () duce la o marire a velocitatii (viteza reala a aerului V) rezulta o distanta mai mare la decolare. Viteza aerului indicata in cabina de pilotaj nu v se va modifica, deoarece este o functie a presiunii dinamice (1/2 V- patrat). Este putin mai greu de inteles dar este important si trebuie mentionat din nou. Viteza de decolare pe care o observi in cabina este AIS si va ramane neschimbata oricare ar fi densitatea aerului. ( Ceea ce se schimba cu adevarat la o densitate de aer mai joasa () este chiar viteza aerului (V), care va fi mai mare la o densitate de aer mai mica, de aici o distanta la decolare mai mare) O densitate a aerului mai mica () afecteaza performanta aerodinamica a aparatului ( controlata de 1/2 V- patrat), de asemenea descreste masa amestecului de

144

combustibil/aer din cilindrii motorului, ducand la la o scadere a fortei motorului. Fierbinte si Marit/ inalt penalizeaza in materie de aerodinamica si forta a motorului. Multe tabele si grafice de decolare permit variatii in presiunea altitudinala si temperatra ambientala a aerodromului ( densitatea altitudinii). Presiunea altitudinala este usor determinata in cabina prin rasucirea altimetrului din cabina pilotului la 1013 mb si notand citirea altimetrului.

In termeni aproximativi: O crestere in presiunea altitudinala de 1000 picioare va duce la o crestere a distantei de decolare cu 10%, mai exact un factor de 1.1: si O crestere a temperaturii din ambient cu 10oC va crste distanta de decolare cu 10%, de asemenea un factor de 1.1.

Umiditatea

Aerul este un amestec de gaze, in principal oxigen si nitrogen ale carui molecule sunt destul de grele. Atunci cand umiditatea este crescuta, o parte din aceste molecule mai grele sunt inlocuite de molecule de apa mai usoare, avand drept efect descresterea densitatii aerului. Umiditatea scade performanta avionului si a motorului. Acest aspect este luat in considerare in timpul certificarii: totusi, un factor de corectare poate fi aplicat avionuli. Verificati Manualul de Zbor sau Manualul Operational a Pilotului.

Vant de fata si vantul de spate

Pentru zbor, avionul necesita o anumita viteza relativa cu aerul. Un avion oprit la capatul pistei iar vantul din fata este de 20 noduri atunci acesta este este mai aproape deja cu 20 noduri de viteza de decolare in comparatie cu zero viteza a aerului. Un vant de coada/ spate de 10 noduri va deteriora situatia, deoarece avionul va trebui sa accelereze la o viteza de demarare (VD) de 10 noduri inante de viteza zero a aerului.

145

Vantul din spate.

Intr-o decolare cu vant din spate, avionul atinge viteza aerului de

decolare la o viteza de demarare mai mica, si astfel este necesara o distanta mai mica de demarare. Odata in aer, unghiul sau gradul relativ cu pamantul este marit de vantul din fata, ducand la o mai buna evitare a obstacolelor.

Vantul din spate. Cu un vant din spate, efectul este acela de lungire a demararii pe pista si de aplatizare a inaltarii deasupra obstacolelor. Ca factor de ghidare, distanta de decolare va fi marita cu 20 % la un compus de 10% vant din spate din viteza de decolare, mai exact un factor de 1.2. Vant din spate in exces de 5kt nu ar trebuie considerat adecvat unei decolari. In mod evident o decolare in vant arata o mai buna indeletnicire a pilotului.

Nota Acolo unde datele publicate permit ajustari in ceea ce priveste vantul, este recomandat ca nu mai mult de 50 % din componenta vantului din fata si nu mai putin de 150% din componenta vantului din spate sa fie luat in considerare. Acest lucru permite anumite variatii ale efectului vantului in timpul decolarii vantul din fata nu este la fel de puternic sau vantul din spate este mai puternic edecat se astepta. In unele manuale acest factor este deja inclus ( indicat, de exemplu, de spatii diferite sau grafice ori diferite corectari in procente in tabele pentru vant din fata si spate), si este necesara verificarea sectiunii legate de performanta din manual. Indicatiile instructorul de zbor despre datele legate de performanta din manual sunt recomandate.

Vantul oscilant. Un alt efect al vantului carenu a fost luat in considerare in trecuteste cel al vantului variabil, un termen care desemneaza un vant care variaza ca putere si directie dintr-un loc in altul. Vantul oscilant este un subiect complex si inca nu este pe deplin inteles; totusi, cateva lucruri de baza ar trebuie luate in considerare de catre pilotul student. Urmatoarele puncte se refera la efectul vantului oscilant la decolare si aterizare. De obicei vantul creste in intensitate odata cu ridicarea de la pamant. Acesta este un rezultat al fortelor de frecare dintre pamant si vant ducand la o incetinire a vantului la suprafata. Decolarea in situatie de vant din fata inseamana in mod normal o inaltare la o forta a acestiui vant, care tinde sa mareasca viteza ( viteza avionului relativ cu aerul) 146

si mareste intensitatea inaltarii deasupra obstacolelor de pe pamant. Un vant din fata puternic duce la o performanta accentuata. Decolarea cu vant din spate are ca efect ca si cum ai incerca sa prinzi un autobuz care accelereaza departe de tine.Tinde sa micsoreze viteza, drept urmare botul avionului trebuie inclinat pentru a ramane in standarduele AIS, si iar unghiul de inaltare deasupra obstacolelor este afectat. Efectul unui vant din spate n efectarea unghiului de nlare sau gradul relativ pcu pamantul nu sunt considerate in schitele pentru decolare. Inca odata, o decolare in situatie de vant arata o bun pilotaj. Pentru mai multe informatii despre vantul oscilant, cititi capitolul 36.

Vantul lateral Un avion nu trebuie sa decoleze atunci cand vantul lateral depete limita maxima pentru acel avion. Controlul ditecional este o problem fora ridicrii aerodinamice din spatele avionului trebuie sa faca fata efectului de la baza acestuia pentru a-l stabiliza. Controlul lateral este o alt problem vantul lateral va ridica aripa care trebuie reglata cu ajutorul eleron. . Pentru a estima fora unei componente a vantului lateral trebuie s lum n considerare o rafala vant de 10 kt din mai multe direcii: Dac vantul este de 30o n afara captului de pist, atunci componenta vantului lateral este de 1/2 din puterea vantului. Dac vantul este de 45o atunci componenta vantului lateral este 2/3 din puterea vantului. Dac vantul este de 60o atunci componenta vantului lateral este de 9/10 din puterea vantului. Dc vantul este de 90o atunci este intreg din puterea vantului. Atunci cand calculm unghiul vantului lateral, trebuie lucrat in uniti comune de obicei oM. Direciile date de la turnul de control sau de la ATIS sunt n
o

M, aa cum este i direcia pistei.

147

n condiii de vant lateral, comnponenta vantului din fa sau din spate trebuie calculat pentru a se ncadra n schemele i tabelele de performan. NOT Computerele de navigaie au facilitatea de a calcula vantul lateral ( i componentele vantului din fa sau din spate. Ezi ol.3 din Manualul pilotului. Suprafaa pistei Suprafeele dificile maresc distana pentru decolare. Informaiile legate de manevrele de decolare n Marea Britanie sunt bazate pe suprafaa dur nivelat i uscat. lte suprafete, cum ar fi iarba vor ncetini acceleraia pe pamant i astfel vor mari distana pentru decolare. Ezistenta la rotire sau frecare pot afecta aceleratia la decolare: Iarba uscat i scurt marete distana pentru decolare cu 20. Iarba uscat i lung sau iarba ud i scurt maresc distana cu 25. Iarba ud i lung o mrete cu 30. Pmantul moale sau zpada pot mri distana cu 25 sau mai mult mai exact cu un factor de cel putin 1.25; ( acest tip de suprafa poate s fac imposibil acceleraia pentru decolare, oricat de lunga ar fi pista). Este recomandat s nu se efectueze o decolare atunci cand iarba depete 25,4 cm lungime (ud sau uscat).

Panta pistei Distana pentru decolare este calculat n funcie de nivelul pistei, astfel ncat schema decolrii i-a n considerare si efectul de pant a pistei. O panta n jos de 2 pe 100 (2% n jos) va permite o mai bun acceleraie i astfel va micora distana pentru decolare. O pant n urcare de 2 pe 100 (2% n sus) va face mai dificil o acceleraie deci distana va fi mai mare. Unele scheme in seama de pant altele nu. n general, un procent de 2% pant In sus va mari distana pentru decolare cu 10%. NOT Corecturile pentru distana de decolare se facncepand cu nlimea parbrizului de 50 picioare. Pentru factorii de suprafa i pant corecturile pentru pist vor fi mai mari.

148

Panta pistei este calculata folosind ridicaturile fie de la capatul pistei (TORA); adic, o pist cu pant n jos ar putea avea o ridicatur (adica implic pant n sus undeva de-a lungul distantei ei. (i vice versa). Factorul de siguran recomandat pentru decolare Dup ce s-a luat n considerare variabilele de mai sus i efectul lor cumulat, CAA recomanda cu precadere ca un factor de siguran de 1.33 sa fie folosit la decolare pentru toate avioanele din Grupa E majoritatea avioanelor usoare. (Este necesar verificarea manualului sau ghidului de Performan a avioanelor din grupele C si D pentru a observa dac acest factor este deja inclus.) EXEMPLUL 1 S presupunem c masura de baz a distantei pentru decolare este de 400 metri de pe un aerodrom la un nivel al marii de + 10oC la greutatea unui avion, i nu este menionata o cerin de manevrare din partea CAA pentru acest context. Situaia A Aerodrom la nivelul marii Pist uscat si dur far pant Zero vant Temperatura: 10oC Cerin CAA: zero Factori de corectur: zero Factor de siguranta la decolare: x 1.33

Rspuns Distana recomandat= 400 x 1.33 = 532 metri.

Situaia B nlimea aerodromului de 1000 picioare

149

Suprafa cu 2% pant n sus acoperit cu iarb lung si ud Temperatur 20 oC Componena vantului din spate de 5 noduri (viteza de ridicare de 50 noduri) Cerin din partea CAA: zero Factori de corectur: x1.1 x 1.1 x1.3 x1.1 x1.2 x1.33

Ridicare 10oC cretere n temperatur Iarb ud i lung 2% pant n sus Vant din spate 10% din vitez la decolare Factor de siguran la decolare:

Rspuns Distana recomandat la decolare = 400 x 1.1 x 1.1 x 1.3 x 1.1 x 1.2 x 1.33 = 1105 metri. A se observa modificarea distantei la situatia B mai mult de dublu fat de situaia A. Arta pilotajului arat c o decolare in derectia opus este de preferat, profitand de panta in jos si a vantului din fat.

Folosirea schemelor de decolare Exist prezentari variate ale graficelor i tabelelor legate de decolare. Sunt logice si permit introducerea datelor despre temperatur i presiune altitudinal Si ajut la aflarea distantei pentru decolare, sau limita n greutate permisa in acest context. Figura 31-14 arata schema tip tabel legatA de aceast manevr. Figura 31-15 arata un exemplu al prezentarii grafice.

150

A se observa a aceast schema este pentru o greutate fix (1670lb) iar nivelul flapsurilor este zero. A se folosi schema sau tabelul despre pozitia flapsurilor pentru un anumit tip de decolare. Fugura 31-16 arat o schem pe care s-a menionat deja tipul de pist i panta (fat de figura 31-15). EXEMPLUL 2 Folosind poziia flapsurilor de 0oC la decolare iar procedura recomandat pe schem ( decolarea se face la puterea de 2700 rpm, care ar trebui aplicat nainte de demarare pentru a atinge distanta din schem), viteza sigura la decolare este de 78 noduri, gasii cea mai mare limit a greutii. Distanta pentru decolare este de 800 metri; Presiunea altitudinal de 4000 picioare Temperatura + 14oC; 2% panta n jos; Iarb uscat i scurt; Vant din fa de 10 noduri.

Metoda: Aa cum arat schema din Figura 31-16, se ncepe cu o temperatur de +140C i se continu pe vertical pn n dreptul presiunii altitudinale a aerului de 4,000 picioare. Se continu n dreptul presiunii altitudinale a aerului de 4,000 picioare. Se urmarete pe orizotal la punctul referitor la suprafa, urmarind instructiunile pana la punctul despre iarba scurta si uscata ( acesta fiind cntextul decolarii). Dupa aceea tot pe orizontala pana la punctul despre panta, dat fiind ca suprafata data are o inclinare de 2%, se urmaresc instructiunile pana la mentiunea de 2% inclinare. In partea opusa se urmareste mentiunea despre vant si se urmeresc instructiunile pana la 10kt vant din fata. (Daca initial au fost 5kt vant din spate/coada , se merge pe orizontala pana la mentiunea de 5kt vant din spate. Ulterior se va observa ca acest tip de vant are efectul de marire a distantei cerute pentru decolare, in timp ce vantul din fata o micsoreaza.)

151

Se continua pe orizontala pana la observarea nivelului de 800 metri TODA (distanta valabila la decolare), dupa aceea se coboara pe verticala pentru a determina greutatea maxima permisa pentru acest tip de decolare. Raspuns: 1430 kg Asigurai-va ca exist suficienta distanta la decolare Trebuie sa va asigurati ca exista suficienta distanta pentru decolare, dupa aplicarea tuturor factorilor relevanti, inclusiv cel legat de siguranta. (TODA) Vezi Caracteristicile pistei la pagina 327.

Performanta de ridicare a avionului dupa decolare.

Pentru ca aceasta peformanta sa nu scada sub limita normala, cateva manuale mentioneaza limitele de greutate la decolare si aterizare care nu trebuie depasite la anumite combinatii de altitudine si temperatura, cunoscute drept limitele WAT. Decat daca sunt incluse in manual aceste limite de greutate sunt foarte necesare pentru transportul public. Totusi ele sunt recomandate si pentru zborurile private si sunt calculate folosind presiunea altitudinala si temperatura ( ex. Densitatea altitudinala) pe aerodromul in cauza. Atunci cand limitele WAT nu sunt mentionate, atunci este recomandat ca un avion cu un singur motor cu limita de viteza la aterizare sa poata avea o rata de urcare de 500 picioare pe configuratia en route la viteza de urcare en route folosind putere continua maxima.

Caracteristicile pistei

Distanta necesara la decolare (TODA). O pista este o arie dreptunghiulara definita pe suprafata aerodromului, amenajata pentru aterizari si decolari. O pista poate fi acoperita (ex. bitumen, beton) sau natural (ex. iarba, pamant). Distanta pentru demarare (TORA) este lungimea pistei necesara si potrivita pentru decolare. In majoritatea cazurlor aceasta este echivalenta cu cu lungimea fizica a pistei.

152

Decolarea nu este completa atunci cand rotile se inalta deasupra pistei. Considerentele unei decolari se aplica numai la o viteza sigura la circa50 de picioare deasupra pistei. Dar nu este mereu necesara aceasta distanta in aer deasupra pistei unele distante de la momentul decolarii pana la punctul de 50 de picioare pot fi deasupra unei zone fara obstacole, denumita zona libera. O zona libera este o arie dreptunghiulara definita pe pamant sau apa la capatul unei piste in directia decolarii si su controlul conducerii competente, selectata sau amenajata drept o suprafata potrivita peste care un avion poate executa o parte din urcarea initiala pana la inaltimea specificata (50 de picioare in cazul nostru). Acest lucru inseamna ca distanta la decolare de pe pista si zona libeara pot prelungi demararea. Astfel, distanta de pe pista (TODA) este lungimea pistei plus lungimea zonei libere (dac aceasta exist). TODA nu trebuie s depeasc 1,5 x TORA. Decolri interzise. Ocazional, o decolare este interzis, s spunem din cauza unei defeciuni a motorului. O decolare interzis (RTO) este cunoscut i sub numele de accelerare stop, deoarece avionul mai nti accelereaz, ca la orice decolare i dup aceea, dintr-un motiv, manevra de decolare este abandonat i avionul este oprit. Distana necesar pentru o astfel de manevr este numit distana accelerare stop sau distana de urgen (ED). Distana de urgen (ED) de pe pist reprezint lungimea fizic a pistei plus lungimea suprafeei de oprire (dac aceasta exist). Suprafaa de oprire este aria dreptunghiular definit pe pmnt la captul pistei n direcia decolrii, delimitat i amenajat de autoritatea competent drept arie necesar n care un avion poate fi oprit la o decolare ntrerupt. De notat c suprafaa de oprire trebuie s fie pe pmnt, astfel nct avionul s frneze i s opreasc pe ea, n timp ce o zon liber reprezint o zon fr obstacole deasupra creia un avion poate zbura, fie pmnt sau ap. Distana la aterizare (LDA). Distana la aterizare (LDA) este lungimea pistei necesar pentru aterizare, lund n considerare orice obstacol din apropiere.

153

Lungimile mai sus menionate sunt distane vitale atunci cnd se calculeaz limitele la decolare sau aterizare pe o anumit pist. TORA, ED, TODA i LDA sunt cunoscute drept distane recunoscute pentru acea pist. Seciunea AD 2.13 din AIP. Distanele recunoscute i alte informaii importante pentru o anumit pist la un anumit aerodrom sunt obinute din seciunea despre aerodromuri (AD) din publicaia englezeasc privind informaii aeronautice (AIP). Orice schimbare va fi anunat de NOTAM. O alt surs de informaii privind pistele este ghidul de zbor POOLEY n care sunt listate demararea la decolare (TORA) i distana la aterizare (LDA) pentru aerodromurile din Marea Britanie. Dac folosii acest ghid asigurai-v c este actualizat. Dac nu suntei siguri, apelai la AIP AD.

ATERIZAREA Distana msurat la aterizare este distana stabilit din punctul n care avionul se afl la 50 de picioare deasupra pistei (suprafa considerat a fi dur, nivelat i uscat) la o vitez de nu mai puin de 1,3 Vncetinire pn n punctul n care avionul se oprete, urmrind o apropiere uoar cu flapsuri la limit, fr putere i frnare maxim. 1,3 Vncetinire confer o limit de siguran de 30 % peste viteza de ncetinire n configuraia aterizrii. Dac viteza de ncetinire este de 50 kt, atunci viteza de apropiere minim ar trebui s fie cu 30 % mai mare, adic de 65 kt.

Datele la aterizare Manualul de zbor sau manualul operaional al pilotului conin date privind aterizarea sub form de grafice sau tabele. De asemenea apar i sfaturi excelente n AIC 67/2002 (Pink 36) i pliantul despre siguran nr.7 (LASORS partea a doua). De exemplu, folosind schia din figura 31-26, distana la aterizare de la 50 de picioare pentru un CHEETAH la o greutate de 907 kg pe o suprafa dur, uscat

154

i nivelat, pe un aerodrom la nivelul mrii i la +100 C n condiii fr vnt este de 392 m. Viteza de apropiere este de 65 kt i suprafaa de demarare este de 118 m. Aterizarea de la 50 de picioare pn la oprire va fi afectat de un numr de variabile ce trebuie luate n considerare. Factori ce afecteaz aterizarea

Greutatea O greutate mrit presupune o distan mai mare la aterizare. O greutate mai mare d o serie de efecte: Viteza de ncetinire este mrit, deci viteza minim de apropiere de 1,3 Vncetinire trebuie s fie mai mare. O vitez mai mare presupune o distan mai mare pentru aterizare i oprire. Greutatea mai mare presupune ca energia cinetic (1/2 mV2) este mai mare, iar frnele trebuie s absoarb aceast energie, prelungind demararea. (Va exista o uoar mrire n fora de frecare datorat greutii mari exercitate asupra roilor). Ca sfat, distana de aterizare va fi mrit cu 10 % la fiecare mrire n greutate de 10 %, un factor de 1,1. Densitatea altitudinal O densitate altitudinal mrit presupune o distan mai mare la aterizare. Presiunea sczut, la mare nlime i temperaturi ridicate pot scdea densitatea aerului (), dnd ceea ce noi numim densitate altitudinal mare (nlimea n atmosfera standard internaional care are aceeai densitate precum cea menionat mai sus). O densitate micorat presupune o marire a V (TAS) pentru a pune la dispoziie aceeai for de ridicare. Chiar dac se observ aceeai vitez a aerului de pe carling, adevrata vitez a aerului este mai mare la densitate mic a aerului. Astfel, la altitudini de mare densitate, adevrata densitate a aerului va fi mai mare dect la cele de joas densitate, viteza la contactul cu pista va fi mai mare, i

155

astfel cantitatea de energie cinetic ce trebuie absorbit la oprire este mai mare mai exact o distan mai mare la aterizare. Cu aproximaie, o mrire n presiunea altitudinal de 1000 de picioare sau mrire cu 100 C va duce la o lungire a distanei la aterizare cu 5 %, un factor de 1,05. Vnt de fa i de spate Vntul din fa reduce distana la aterizare deoarece viteza fata de sol (GS) este redus de vntul din fa pentru acelasi TAS (V). Vntul din spate inseamna ca viteza fata de sol va depi TAS, i astfel viteza de impact cu pista este mai mare i se cere o distan mai mare la aterizare. Fig. 31-28 In ceea ce priveste decolarea, un alt efect al vantului care trebuie luat in considerare este vantul de forfecare. Daca respectiva componenta a vantului de fata creste, atunci aeronava va avea o crestere temporara a performantei. Exista avantaje la apropierea in vant (viteza scazuta la sol, o distanta mai scurta de aterizare decat cea normala), totusi, pe masura ce va apropiati de sol, daca vantul de fata creste, atunci aeronava isi va pierde din performanta si va tinde sa se scufunde fiind posibila un contact prematur cu solul. Fig. 31-29 Reprezinta un dezavantaj apropierea cu vant de spate datorita vitezelor mari la contactul cu solul si a distantelor mai mari necesare aterizarii. La apropierea de sol, un vant de spate in reducere are acelasi efect cu cel al unui vant de fata in crestere aeronava isi va mari performanta si va pluti mai mult deasupra pistei. Ca referinta, o componenta a vantului de spate de 10% din viteza de aterizare va mari distanta de aterizare cu 20%, coeficient 1,2. Fig. 31-30

NOTA: Acolo unde informatiile publicate iau in calcul si formele de manifestare ale vantului, este recomadat ca nu mai mult de 50% din componenta vantului de fata si nu mai putin de 150% din componenta vantului de spate a vantului raportat, sa fie luate in considerare. Aceasta lasa loc anumitor variatiuni in efectul vantului in timpul apropierii sau aterizarii vantul de fata nefiind la fel de puternic sau vantul de spate 156

fiind mai puternic decat se astepta.in anumite manuale aceste elemente sunt deja incluse (indicate, de exemplu, prin spatieri diferite pe grafice sau corectii de procentaj diferite in tabele, pentru vanturi de fata si de coada), si este necesar sa verificam capitolul de performanta al manualului. Instructorul este cel care trebuie sa va prezinte in profunzime informatiile referitoare la performanta.

Suprafata pistei

O suprafata cu frecare mica (umeda, alunecoasa, acoperita cu gheata) nu va permite o franare eficienta, asadar distanta la aterizare va fi mai lunga. Acvaplanarea pe o suprafata umeda poate avea loc iar acest lucru poate mari considerabil distantele alocate aterizarillor si decolarilor. Acvaplanarea este fenomenul prin care roata aluneca pe o pelicula subtire de apa in loc sa se roteasca, desi este libera sa o faca. Asadar franarea rotii nu are niciun efect cand acvaplanarea si controlul directiei pot fi pierdute cu usurinta. Practic, fortele de frecare sunt zero. Cum acvaplanarea este cel mai probabil sa aiba loc la viteze pe sol mari, aterizarea in vant pe o pista umeda (ceea ce mentine GS-ul la minim) este recomandata. Fig. 31-31

Elementele tipice care duc la marirea distantei de aterizare sunt: iarba scurta si uscata (sub 5 inci) 20%, coeficient 1,2; iarba lunga si uscata (peste 5 inci) 30%, coef. 1,3; iarba scurta si umeda (peste 5 inci) 30%, coef. 1,3; iarba lunga si umeda (peste 5 inci) 40%, coef. 1,4; zapada 25% sau mai mult, un coef. de cel putin 1,25.

Inclinatia pistei

O pista inclinata in jos va necesita o mai mare distanta de aterizare. Va dura mai mult pentru un avion sa intre in contact cu pragul pistei, de la o inaltime de 50 ft deasupra acestuia, din moment ce pista aluneca la vale indepartandu-se de avion, si 157

bineinteles, franarea nu va fi la fel de eficienta ca pe o pista la nivel sau inclinata in sus. O inclinatie de 2 in jos va mari distanta de aterizare cu 10%, un coeficient de 1,1. Fig. 31-133

Setarile flapsului

Setarile cu flaps maxim reduc viteza de intrare in limita asadar viteza de apropiere (1,3Vs) este mai mica. Setarile maxime ale flapsurilor au ca rezultat o rezistenta la inaintare aerodinamica mai mare care ajuta la incetinirea avionului, permitand de asemenea o cale de apropiere mai abrupta.

Factorul de siguranta recomandat pentru aterizare

CAA recomanda un factor de siguranta la aterizare de 1,43 sa fie aplicat pentru zborurile private (este obligatoriu pentru zborurile de Transport Public) la avioanele din grupa E. Este necesara verificarea manualului de performante la avioanele din grupele C si D pentru a vedea daca nu sunt incluse deja. Fig. 31-134

Factorii la aterizare se cumuleaza si ar trebui inmultiti

Factorii de mai sus se cumuleaza si, acolo unde mai multi factori sunt relevanti, ei trebuie multiplicati. Distanta care rezulta poate fi uneori surprinzator de mare. Ex.3

In aerul linistit, zburand rectiliniu la orizontala, o pista uscata cu o temperatura a mediului inconjurator de 10C, un avion are o distanta masurata de aterizare de 400 m de la o inaltime de 50 ft.

Solutia A: Distanta recomndata de aterizare in situatia de mai sus este: 400 x 1,43 = 572 m

Solutia B: 158

Banda de aterizare este lunga, iarba umeda cu o inclinatie in jos de 2 si un vant de coada de 5 kt (viteza de aterizare 50kt), +20C, cota 2.000 ft. Distanta recomandata de aterizare = 400 x 1,4 (la suprafata); x 1,1 (panta); x 1,05 (temperatura); 1,1 (cota); x 1,2 (vane de coada); x 1,43 (factor de siguranta) = 1.221 metri. Experienta ar trebui sa va indice aterizarea in directia opusa, profitand de avantajul unui vant de fata si o pista inclinata catre in sus.

Asigurati-va ca distanta disponibila pentru aterizare este suficienta

Dupa ce ati calculat de la 50 ft distanta de aterizare, trebuie sa va asigurati ca zona aleasa pentru aterizare are o distanta disponibila sificienta pentru aterizare (LDA = Landing Distance Available). Aceasta informatie este obtinuta din AIP AD.

Prezentarea informatiilor referitoare la aterizare

Ca si graficele de aterizare, exista metode variate de prezentare a performantelor la aterizare. Fig. 31-127 Figura de mai sus prezinta datele sub forma de tabel; urmatoarele doua exemple consista in stilul grafic. Figura 31-135 prezinta un grafic de performanta la aterizare. Ilustreaza o apropiere cu flaps la 40 la un IAS de 76 kt si se bazeaza pe o reducere a motorului la 50 ft. Fig. 31-135 NOTA: Retineti faptul ca, desi aceasta metoda este folosita pentru exemplificare, nu inseamna ca trebuie sa reduceti motorul la 50 ft la fiecare aterizare este folosita doar ca o metoda standard de determinare a distantelor de aterizare. Fig. 31-136

Ex. 4 Aflati greutatea maxima de decolare la o pista de 600 m la o presiune pe altitudine de 4.000 ft, temperatura de +14C, 2% inclinatie catre in sus, vant de fata de 10 kt.

159

Metoda: Apelati la graficul din Fig. 31-136. Plecati de la 14C si deplasati-va vertical pentru a intalni linia de presiune pe altitudine de 4.000 ft. Deplasati-va orizontal catre linia de referinta a inclinatiei si de acolo urmati liniile ajutatoare, catre in jos, pana la linia de 2% catre in sus (observati scala distantei la aterizare de pe partea dreapta, aceasta avand efectul de a o reduce) Apoi, treceti la linia de referinta a vantului vantul de fata de 10 kt fiind favorabil. Acum treceti pe partea cealalta pentru a intalni linia distantei disponibile pentru aterizare, si mergeti in jos pe verticala catre greutatea maxima de aterizare de 1.450 kg. Sa presupunem ca greutatea aeronavei dvs ar fi fost 1.500 kg. In aceleasi conditii meteo, linia de 1.500 kg care merge vertical in sus pe grafic va intersecta linia orizontala din partea stanga la aprox. 620 m distanta de deolare, aceasta fiind distanta legala necesara pentru aterizare. Daca ati fi limitat de distanta disponibila de aterizare care este de 600 m, atunci va trebui sa aruncati o privire asupra situatiei vantului (prin trecerea catre stanga de unde linia de 1.500 kg intersecteaza linia de 600 m). Pentru a putea ateriza legal, componenta vantului de fata va trebui sa fie de cel putin 14 kt.

Retineti ca: Temperaturi inalte inseamna o distanta mai mare de aterizare sau greutate mai mica de aterizare. O altitudine cu presiune mai mare inseamna o distanta mai mare pentru decolare greutate mai mica de aterizare. O pista cu inclinatie catre in jos inseamna o distanta mai mare pentru decolare greutate mai mica de aterizare. Un vant de spate inseamna o distanta mai mare pentru decolare greutate mai mica de aterizare. Viteze mari de apropiere

Graficele de performanta la aterizare se bazeaza pe viteze de apropiere specificate. Daca veniti la aterizare cu o viteza prea mare decat cea indicata, distanta necesara aterizarii o poate depasi pe cea din grafic. 160

Un aspect important in ceea ce priveste apropierile prea rapide este faptul ca avionul va ezita sa aterizeze datorita efectului solului. Mai exact, este vorba de zona tampon dintre avion si sol, atunci cand acesta se apropie din ce in ce mai mult de suprafata de contact. Efectul solului ia nastere datorita reducerii curentului descendent din spatele aripilor, dar si datorita tendintei avionului de a mentine aceeasi viteza, si nu de a incetini (rezistenta la inaintare in descrestere), ca rezultat al reducerii formarii vortexurilor de la capetele aripilor. Fig. 31-137

Consideratii asupra performantei

Calculele incorecte de performanta (sau niciunul) pot rezulta la aeronavele care nu se pot desprinde la decolare pe distanta disponibila, sau se lovesc de obstcole datorita unei urcari necorespunzatoare, sau cand depasiti distanta de aterizare disponibila. Factorii care contribuie sunt de obicei benzile de aterizare scurte, vantul de spate, inclinatia, suprafetele necorespunzatoare, si lipsa de experienta. Pilotul are obligatia legala de a verifica daca performantele avionului permit anumite etape ale zborului: decolarea, urcarea, apropierea si aterizarea. O diferenta de altitudine de 50 ft pe o banda de 1.000 (3.280 ft) m, are ca rezultat o panta de 50/3280 x 100/1 = 1,53%. Aveti grija sa nu incurcati feet cu metri. Trebuie sa aveti intotdeauna in minte posibilitatea unei defectiuni a motorului, care poate avea loc in orice etapa a zborului. Pentru o aeronava cu un singur motor, aspectele ce trebuiesc luate in considerare sunt performanta la planare si disponibilitatea unui teren in cazul unei aterizari fortate. O decolare deasupra unui camp deschis este de preferat unei decolari deasupra unei zone cu cladiri.

Performanta pe ruta

Rezistenta la inaintare totala a unui avion este mare atat la viteze mari cat si la viteze mici la viteze mari datorita unei valori mari de rezistenta parazita iar la viteze mici datorita unei valori mari de rezistenta indusa. Rezistenta la inaintare este minima 161

la o viteza intermediara. Pentru ca avionul sa se mentina in zbor rectiliniu la orizontala la o viteza constanta, tractiunea trebuie sa echilibreze rezistenta la inaintare. Tractiunea este produsa de folosirea puterii motorului de catre elice fiind necesara o putere mare, atat pentru a mentine o viteza mare cat si una redusa. Puterea necesara pentru a mentine o viteza constanta in zbor rectiliniu la orizontala este ilustrata in Fig. 32-138. Motorul are un anumit potential de putere maxima la viteze diferite iar acesta este ilustrat prin curba de putere-disponibila. Puterea suplimentara disponibila fata de cea necesara, poate fi folosita, daca se doreste, pentru a accelera sau urca. Daca nu exista putere suplimentara disponibila, inseamna ca nu va fi posibila o accelerare sau o urcare. Daca exista o deficienta de putere, avionul va decelera sau va cobori. Fig. 32-138

Cea mai mare rata de urcare (cea mai mare urcare pe inaltime in timpul cel mai scurt) poate fi obtinuta la viteza la care puterea suplimentara este maxima. Aceasta viteza este de obicei specificata in Manualul de Zbor. Viteza pentru unghiul maxim sau gradientul maxim de urcare este de asemenea specificata si este de obicei cu 5 pana la 10 kt mai mica decat cea pentru rata maxima. Greutatea aeronavei, configuratia acesteia si densitatea pe altitudine influenteaza curbele de putere. Un avion supra-incarcat are nevoie de mai multa portanta pentru a echilibra greutatea, asadar trebuie pilotat la un unghi mai mare de atac pentru a mentine o viteza data. Aceasta inseamna mai multa rezistenta la inaintare, si o cerinta de crestere a puterii. Configuratia ineficienta a aeronavei pe timpul zborului (cum ar fi trenul de aterizare coborat in loc sa fie ridicat, sau chiar pozitia flapsului partial scos) creste rezistenta la inaintare, in special la viteze mari, prin urmare scaderea accelerarii si capabilitatile ratei de urcare a avionului. Densitatea mare pe altitudine (altitudini mari si/sau temperaturi) creste puterea necesara si scade puterea disponibila. Fig. 32-139

Raza de acoperire si autonomia

162

Performanta pe ruta este un aspect important, mai ales la avioanele de mare performata unde selectarea incorecta a setarilor de putere, vitezelor de croaziera si a altitudinilor, poate afecta semnificativ eficienta si economia operatiunilor. Consumul de combustibil depinde de puterea folosita, asadar consumul minim de combustibil in zbor rectiliniu la orizontala va avea loc la viteza pentru puterea minima. Aceasta viteza este cunoscuta ca viteza de autonomie, din moment ce permite perioada cea mai lunga de zbor cu un consum minim de combustibil. Aceasta viteza este folosita pentru a intarzia anumite actiuni, de exemplu atunci cand asteptati sa se ridice ceata pe care ati intalnit-o la aerodromul destinatie. De obicei se doreste acoperirea unei distante maxime cu o anumita cantitate de combustibil, si viteza la care se poate obtine acest lucru este viteza cu cea mai buna raza de acoperire. Din moment ce rata de acoperire a distantei este viteza, si rata de consum a combustibilului depinde de putere, viteza cu raza de acoperire maxima va fi aceea in care raportul putere / viteza este cel mai mic. Acesta situatie are loc atunci cand linia de la origine este tangenta curbei. In cazul celorlalte viteze, linia de la origine catre punctul de pe curba, va fi mai adanca si raportul putere/viteza cel mai mare, determinand un consum de combustibil mai mare pe mila. In conditii de vant puternic de fata, viteza cu cea mai buna raza de acoperire va fi un pic mai mare debitul marit de combustibil fiind compensat de o viteza mai mare care permite mai putin timp pe ruta pentru ca vantul de fata sa fie simtit. In mod contrar, viteza cu raza de acoperire maxima va fi un pic mai mica atunci cand va exista vant de coada. Vantul nu va afecta viteza de autonomie, din moment ce factorul important este timpul si nu distanta. Trebuie subliniat ca cifrele de performanta in zborul de croaziera, date de fabricant, presupun o tendinta corecta a combinarii vitezelor. Fig. 32-140

Analiza grafica din Fig. 32-140 reprezinta o apropiere teoretica. In practica, trebuie sa apelati la Manualul de Zbor, din moment ce acesta va contine tabele de performanta. Prin compararea vitezei fata de sol si a debitului de combustibil, viteza si altitudinea pentru cea mai buna raza de acoperire pot fi calculate. Fig. 32-141, 142

Masa si centrajul 163

In acest capitol va vom arata cum sa incarcati corect o aeronava si sa va asigurati ca masa acestuia si centrul de greutate sunt in limitele normale. In aviatie, folosim termenul masa in loc de termenul uzitat in limbajul de zi cu zi, greutate. Exista de asemenea o diferenta stiintifica intre cei doi termeni, aceasta constand in faptul ca termenul greutate ia in calcul si gravitatea.

Masa aeronavei Definitii ale maselor

Masa aeronavei pe care o folosim in calcularea masei totale este precum urmeaa.

Masa initiala de baza

Aceasta masa include cadrul, motorul, echipamentul fix (care este folosit pentru toate operatiunile), combustibilul neutilizabil, tot uleiul si alte elemente necesare pentru toate zborurile. Masa initiala de baza nu include: pilotul; capacitatea utila (pasageri si incarcatura); orice balast (pentru echilibru) combustibil utilizabil Fig. 33-143

Masa initiala

Aceasta masa este aceeasi cu masa initiala de baza cu exceptia faptului ca include doar uleiul care nu poate fi evacuat. Masa initiala si centrul sau de greutate se afla dupa o cantarire licentiata a aeronavei si sunt specificate in Manualul de Zbor. 164

Masa cu care se opereaza

Anumiti operatori vor determina masa de operare pentru un anumit avion. Operatorul poate nominaliza elementele incluse in masa de operare poate sau nu sa includa toate elementele necesare zborului (piloti, echipament, etc) dar nu va include combustibilul utilizabil. Diferiti operatori pot defini diferite mase de operare pentru acelasi avion in functie de ce decid sa includa. Daca folositi masa de operare, asigurati-va ca stiti ce este si ce nu este inclus. Daca se foloseste masa de operare, aceasta va fi trecuta pe foaia de incarcare si centraj in dreptul mase initiale de baza. Deoarece aceasta din urma este o cantitate clar definita iar masa de operare nu, vom folosi greutatea initiala de baza pentru calculele de pe foaia de incarcare si centraj. Masa fara combustibil (ZFM zero fuel mass)

Aceasta masa reprezinta masa totala a avionului (gross mass) fara combustibilul utilizabil din aripi include pilotul, incarcatura, dar fara cobustibil utilizabil. Fig. 33-144

Masa totala (Gross Mass)

Este greutatea totala a avionului (inclusiv masa sa) la un moment dat. Reprezinta masa initiala plus pilotul, plus incarcatura (pasageri si cargo), balast (daca exista) si combustibil. Fig. 33-145

Aceasta greutate nu ar trebui sa depaseasca masa maxima permisa pentru respectiva manevra. La decolare, GM (gross mass) nu trebuie sa depaseasca MTOM (maximum take-off mass, structurala) sau limitarea performantei TOM. La aterizare, GM nu trebuie sa depaseasca MLM (structurala) sau LM cu performanta limitata.

165

Fiecare aeronava are limitari de greutate atasate. Acestea depind de rezistenta structurala a aeronavei, operatiunile pentru care este creat, si manevrarea fiind aspectele ce trebuiesc luate in considerare.

Masa maxima pentru rampa

Greutatea maxima pentru rampa este greutatea totala maxima permisa inainte de rulaj. Poate depasi masa maxima de decolare cu marja de combustibil pentru rulaj. In timp ce acest lucru nu este specificat la multe aeronave usoare, exista si exceptii, asadar trebuie sa fiti vigilent vizavi de masa pentru rampa. Cessna 172, spre exemplu, are o marja de 3 kg pentru rulaj (consumul de combustibil pe timpul rulajului), asadar masa pentru rampa poate depasi masa maxima permisa cu aceasta cantitate. Masa maxima pentru decolare (MTOM Maximum Take-Off Mass) structurala

Este masa maxima permisa pentru decolare.

Masa limitata de performanta pentru decolare

Uneori o limitare a performantei (pista scurta, obstacol inalt pe culoarul de decolare, vant sau inclinatie nefavorabila, temperatura mare, presiune barometrica mare, mai exact altitudine densimetrica) va limita respectiva decolare la o masa mai mica decat MTOM-ul structural. Cititi graficele de performanta din Manualul de Zbor. Masa maxima la aterizare (MLM Maximum Landing Mass) structurala

Este masa totala admisa pentru aterizare. Pentru multe aeronave usoare MLM este acelasi cu MTOM, si puteti decola cu o masa maxima si sa va intoarceti imediat pentru o aterizare fara sa depasiti limitele. MLM-ul altor aeronave poate, din motive de structura, sa fie mai mic decat MTOM. In acest caz, consumul de combustibil trebuie sa fie suficient pentru a reduce masa totala la o valoare mai mica decat masa de aterizare maxima. 166

NOTA: Masa initiala de baza va fi diferita pentru fiecare avion in parte, si este intotdeauna specifiata in Manualul de Zbor al avionului respectiv. Fig. 33-146

Masa de aterizare limitata de performanta

Uneori, o limitare a performantei (pista scurta, un obstacol pe calea de aterizare facand necesara o aterizare cu un touchdown la o distanta mai mare, inclinatie sau vant nefavorabil, altitudine densimetrica mare). Pot limita acea aterizare la o masa mai redusa decat MLM-ul structural.

De ce masa avionului este restrictionata

Forta principala generata pentru a echilibra masa este forta portanta. Magnitudinea sa depinde de aripa, viteza si densitatea aerului (rho sau ). Viteza este limitata de puterea disponibila de la elicea motorului, aripa este fixata de catre constructor si densitatea aerului nu poate fi controlata de pilot. Daca nu se poate obtine o portanta egala cu greutatea, atunci aeronava nu poate mentine un zbor rectiliniu la orizontala. Un avion supraincarcat se va comporta precar, va fi greu manevrabil si poate suferi de asemenea avarii ale structurii. Din punct de vedere al performantei, un avion supraincarcat va avea: o viteza de intrare in limita mai mare; o viteza de decolare mai mare; o performanta la urcare mai slaba (unghi si rata); zbor la un plafon mai redus; autonomie mai slaba; o viteza de aterizare mai mare; franare excesiva; manevrabilitate scazuta; distanta de decolare mai mare; consum mai mare de combustibil; distanta acoperita mai mica; 167

 distanta de aterizare mai lunga.

Incarcarea aeronavei

Elementele care trebuie cantarite pentru determinarea incarcarii unei aeronave sunt: tot cargo; echipamentul mobil; bagajul; ocupantii, inclusiv bunurile personale.

Cunoscand greutatea exacta a pasagerilor este, bineinteles, cel mai bine, dar greutatile aproximative care se pot folosi sunt: un copil mic 8 kg (sub 2 ani) un copil 48 kg (sub 15 ani) un adult 77 kg

NOTA: 1 kg = 2,2 lb (aproximativ)

Alte restrictii de greutate

Pot exista alte restrictii de greutate, cum ar fi limitare de greutate pentru compartimentul de bagaje, etc. Acestea sunt specificate in Manualul de Zbor sau inscriptionate pe tablite in avion.

Masa de combustibil

Combustibilul are o gravitatie specifica de 0,72 Avgas (100/130) Uleiul are o gravitatie specifica de 0,96 (synthetic), 0,90 (mineral)

O gravitatie specifica de 0,72 inseamna ca Avgas 100/130 are o greutate de numai 0,72 de ori precum un volum egal de apa. 1 litru de apa cantareste 1 kg, asadar 1 litru de Avgas 100/130 cantareste 0,72 kg. 1 galon imperial de apa cantareste 10 lb; si 168

 1 galon imperial de Avgas cantareste 7,2 lb; si 1 galon US de Avgas cantareste 6,0 lb.

Este responsabilitatea pilotului de a se asigura ca limitele referitoare la mase nu sunt depasite. La multe aeronave usoare nu este posibila existenta cimultana a unui rezervor plin, numar maxim de pasageri si incaracatura.

Echilibrul avionului Fortele, Momentele si Datele

Momentul de schimbare al unei forte depinde de 2 lucruri:

1. Marimea fortei 2. Distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta. Aceasta este intotdeauna perpendiculara pe directia fortei.

Fig. 33-147 Daca un corp (obiect) nu se roteste, atunci momentele in care doreste sa se modifice in sensul acelor de ceasornic, trebuie echilibrate perfect de momentele in care doreste sa se schimbe in sens opus acelor de ceasornic. Fig. 33-148

Folosind pivotul ca punct de informatie: Momentele in sensul acelor de ceasornic = 3 x 2 = 6. Momentele in sensul opus acelor de ceasornic = 6 x 1 = 6.

Deoarece se afla un echilibru, nu exista moment de schimbare rezultant. Putem calcula momentul de schimbare referitor la orice punct de informatie.

Sa presupunem ca alegem partea stanga a barii ca punct de informatie. Fig. 33-149 Momentele in sensul acelor de ceasornic = 3 x 3 = 9. 169

 Momentele in sensul opus acelor de ceasornic = 9 x 1 = 9, mai exact nu exista moment de schimbare rezultant.

Sa presupunem ca alegem o unitate de 1 punctin stanga barii ca punct de informatie. Fig. 33-150 Momentele in sensul acelor de ceasornic = (6 x 1) + (3 x 4) = 18. Momentele in sensul opus acelor de ceasornic = 9 x 2 = 18.

Puteti observa ca alegerea unui punct de informatie este irelevanta in ceea ce priveste rezultatele. Daca sistemul este in echilibru, momentele luate de la orice punct de informatie vor avea o rezultanta zero. Pe aceeasi linie, atunci cand luam in considerare echilibrul unui avion nu conteaza unde se alege punctul de informatie. Fabricantul nominalizeaza unul, in Manualul de Zbor, si pe acest punct se bazeaza toate graficele.

Unitatile pentru indexare

Unitatile unui moment de viraj sunt acelea formate din forta x distanta si pot fi pounds.inch sau kilogram.milimetru. La o forta de 200 kg care actioneaza la 300 mm de la punctul de informatie, momentul sau este (200 kg x 300 mm) = 60.000

kilogram.mm. Din moment ce de obicei rezultate sunt cifre mari, se obisnuieste impartirea lor cu 1.000, si in loc de 60.000 kg.mm, avem 60 unitati pentru indexare (unde 1 IU, index unit, = 1.000 kg.mm)

Efectul pozitiei CG-ului in Manevrarea Aeronavei

In zbor rectiliniu la orizontala, portanta este egala cu greutatea si tractiunea cu rezistenta la inaintare. Aceste 4 forte principale furnizeaza 2 cupluri care au momente de schimbare care nu sunt tot timpul in echilibru. Forte suplimentare sunt furnizate de catre stabilizatorul vertical pentru a compensa acest lucru. Forta stabilizatorului are un moment de schimbare la avionul inclinat (cu botul in sus sau in jos), in jurulcentrului de greutate. Eficacitatea sa depinde de magnitudinea si lungimea distantei de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta de la CG.

170

Orice miscare a centrului de presiune pe aripi (prin care actioneaza forta portanta), sau a centrului de greutate (prin care actioneaza greutatea), va necesita o forta de echilibrare diferita din partea stabilizatorului vertical. Forta portanta pe care o poate produce stabilizatorul depinde de viteza sa. Asadar, eficacitatea sa la viteze mici indica exact cat de mult se poate schimba lungimea distantei de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta catre CG, prin miscarea acestuia. Motivele pentru limitarile miscarilor catre inainte si inapoi ale CG-ului sunt, pe scurt, urmatoarele: Daca CG-ul este inainte, stabilizatorul vertical are o distanta lunga de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta si avionul este foarte stabil in plan inclinat, mai exact, rezista oricarei miscari de inclinare. Pozitia catre inainte a CG-ului este limitata pentru a asigura faptul ca profundorul are un moment de schimbare disponibil suficient pentru a invinge stabilitatea naturala si avionul se umfla avand botul greu la decolare si aterizare, care are loc la viteze mici atunci cand profundorul este mai putin eficient. Avand CG-ul catre inapoi, avionul este mai putin stabil cand avionul este inclinat. Pozitia catre inapoi a CG-ului este limitata in asa fel incat stabilitatea statica a avionului (abilitatea sa de a mentine o atitudine stabila a botului avionului) si efectul asupra profundorului, la mansa, sa fie satisfacator.

Miscarea pozitiei CG-ului

Pe masura ce se consuma combustibil, pe timpul unui zbor, schimarea de greutatea care rezulta afecteaza atat greutatea totala si pozitia CG-ului avionului. Inaintea zborului, trebuie sa luati in considerare urmatoarele elemente: masa la decolare (masa totala maxima a zborului); si greutatea fara combustibil (ca si cum tot combustibilul utilizabil s-ar fi consumat; nu este indicat sa ajungeti la acest punct in zbor)

Pozitia CG-ului la masa de aterizare poate fi de asemenea obtinuta daca se doreste acest lucru. Rezervoarele de combustibil sunt create in asa fel incat sa se afle langa CG, iar pe masura ce combustibilul se consuma, CG-ul sa nu se deplaseze semnificativ. La 171

avioanele cu aripi catre inapoi vor exista dificultati in a obtine asta. Desigur, miscarea pasagerilor si a cargo-ului va schimba de asemenea pozitia CG-ului. Limitele reale de miscare inapoi si inainte ale CG-ului vor fi diferite pentru mase totale diferite ale avionului. Fabricantul prezinta de obicei in Manualul de Zbor, printr-un grafic al greutatii totale versus pozitia CG. Fabricantii de avioane vor specifica un punct de informatie pe care se bazeaza graficul si de la care toate distantele masurate de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta. Daca putem calcula momentul de schimbare pentru o anumita masa totala, in jurul acestui punct de informatie, si pozitia CG-ului, reprezentandu-l pe graficul fabricantului, putem sa observam daca garanteaza sau nu echilibrul avionului. Daca punctul de pe graficul CG versus GM (Gross Mass) este in spatiul alocat, totul este in regula. Daca nu, va trebui sa modificam incarcatura avionului, pana cand cerinetele de masa si echilibru vor fi satisfacute. In urma unui accident, doua dintre aspectele investigate mai intai sunt veificarea licentei pilotului si daca aeronava era operata in limitele de masa si centraj.

Perspectiva matematica pentru Masa si Centraj

Apelati la Fig. 33-151. Obtinem masa totala prin adaugarea diferitelor componente ale maselor in acest caz, 2,200 lb (1 kg = 2,2 lb). Obtinem momentul total prin adaugarea diferitelor componente ale momentelor. Componentele diferitelor mase actioneaza in pozitii cunoscute raportate la informatiile concrete. Fiecare din acestea are un moment, pe care il putem calcula prin inmultirea masei individuale a distantei de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta, de la punctul de informatie. De exemplu:

222 lb de combustibil x 90,9 inci = 20, 180 lb.in = 20,18 lb.in / 1.000 = 20,18 IU

Obtinem momentul total prin insumarea tuturor momentelor datorita acestor componente ale maselor. Se aduna la 202,72 lb.in / 1.000. Referindu-ne la graficul de incarcare, observam ca 2.200 lb si 202.72 lb.in/1.000 intra in limitele categoriei normale. 172

Daca dorim sa calculam pozitia CG-ului prin care toate aceste mase, combinate in masa totala, pot fi considerate ca actionand, efectuam un mic calcul;

Suma momentelor individuale = momentul total = masa totala x distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta

202.720 lb.in = 2.200 lb x distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta

Distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta = 202.720 / 2.200 Distanta de la punctul de echilibru la vectorul pe care se aplica forta = 92.15 inci Fig. 33-151

Calculele de masa si centraj ale aeronavelor sunt directe, mai ales dupa o perioada de practica.

1. Insumati toata masa si asigurati-va ca nu sunt depasite limitele de masa. 2. Insumati momentele si impartiti totalul cu greutatea totala pentru a gasi pozitia CG-ului. 3. Verificati daca punctul de pe graficul CG versus GM se afla in zona corespunzatoare.

Perspectiva grafica asupra Masei si Balansului

Anumiti fabricanti mai atenti furnizeaza un mic grafic de incarcare care ne permite sa trecem masa, sa trasam o linie orizontala catre linia ajutatoare, sa mearga vertical si sa citeasca momentul. Fig. 33-152

Metoda foii de incarcare si centraj.

Folosind o foaie de incarcare si centraj este chiar mai simplu decat metodele anterioare, matematica si grafica. Fig. 33-153 173

Informatii: Masa initiala a aeronavei 830 kg, 270 unitati pe index 1 pilot, 4 pasageri Masa maxima a bagajelor permise: 90 kg (40 in fiecare) Cantitate maxima de combustibil 356 litri (252 kg) Fig. Tabel pag. 359, 33-152

Avand dispunerea pasagerilor prezentata anterior, pozitia CG-ului se afla exact in interiorul limitei inferioare. O mai buna dispunere ar fi 2 pasageri pe Randul 2, 1 pasager in Randul 3, avand ca efect pozitionarea CG-ului in zona corespunzatoare insemnand astfel o aeronava mai stabila in zbor. Trebuie sa fiti foarte atent asupra trecerii cifrelor corecte, mai ales cele ale masei initiale de baza si a unitatilor sale de index, in foia de incarcare si centraj. Acesta este punctul de plecare. Verificati intotdeauna acest aspect. Am folosit 77 kg masa standard pentru un adult. Fabricantul graficului ne-a usurat munca prin impartirea linillor prin diviziuni de 77 kg de-a lungul partii inferioare, fiecare diviziune reprezentand o persoana adulta. Doi adulti pe un rand inseamna 154 kg in coloana masei si 2 diviziuni pe scala indexului de unitati. De-a lungul partii superioare a scalei fabricantul a asezat diviziuni de 50 kg pentru a ne usura munca in cazul in care transportam bagaje sau alte lucruri pe randurile de scaune. Observati faptul ca randul de incarcare nr. 1 (R1) si incarcarea compartimentului de bagaje din fata au efectul de a deplasa CG-ul catre inainte. Incarcarea randului nr. 2 si in spatele acestuia, inclusiv spatiul de bagaje din spate, va deplasa CG-ul catre inapoi. La acest avion, combustibilul are un IU de zero, mai exact, rezervoarele se afla in datele respective, asadar, pe masura ce se consuma combustibil in aer, momentul va ramane neschimbat.

Bunuri periculoase

174

Exista multe bunuri pe care nu ar trebui sa le luati in avion. Unele sunt legale iar altele ilegale. Umatoarea lista cuprinde elemente care ar putea fi periculoase zborului: explozibil; bunuri inflamabile (inclusiv chimicale care s-ar putea evapora odata cu castigarea de altitudine, brichete, chibrituri, alcool, etc); materiale radioactive; substante infectante; substante corozive (spre exemplu acid sulfuric slab intr-o baterie de rezerva) materiale magnetice (care ar putea influenta busola magnetica asadar nu asezati castile, spre exemplu, langa aceasta) Fig. 33-153 4 Imobilizarea bagajelor si cargo-ului

Bagajul ar trebui imobilizat in asa fel incat sa nu se deplaseze pe timpul zborului si sa determine o schimbare a CG-ului care, in cazuri extreme, ar putea duce la pierderea controlului, sau, daca are libertate de deplasare in cabina, ar putea rani personalul sau deteriora aparatura sau obstructiona accesul la aceasta. Aceeasi procedura este valabila altor elemente precum extinctorul. Majoritatea compartimentelor de bagaje au puncte de legare prin care incarcatura este securizata cu sfoara sau plasa. Daca bagajul se afla pe un scaun destinat unui pasager, acesta poate fi securizat prin folosirea centurii de siguranta.

Turbulenta de siaj

Pe masura ce o aripa produce portanta, zona cu presiune statica mare de sub ea determina formarea unui curent de aer la varful aripii catre zona cu presiune scazuta de deasupra. Cu cat este mai mare diferenta de presiune, cu atat este mai mare curentul de aer de la varful aripii. La unghiuri de atac mari necesare pentru a produce portanta necesara la viteze mici, se formeaza vortexuri mari catre inapoi. Pe masura ce avionul se deplaseaza catre inainte, in urma sa, pe directia aripilor, ramane o trena de vortexuri. Fig. 34-154 175

In timp ce o aeronava mare si grea este dirijata pentru decolare sau instruita pentru aterizare, unghiul de atac este mare. Vortexurile de la varfurile aripilor pot fi atat de puternice incat sa influenteze negativ o aeronava aflata in urma sa. Acesti curenti sunt invizibili dar reali. Acest efect este cunoscut sub numele de turbulenta de siaj. Turbulenta de siaj din spatele unui Boeing 747 poate afecta semnificativ, spre exemplu, un 737 sau DC-9, si poate destabiliza avioane mai usoare. Pentru a evita astfel de accidente, ATC permite operarea avioanelor usoare, in urma celor de linie mari, numai dupa 3 minute de la decolarea celor din urma (sau la o distanta de 8 nm daca aterizeaza), pentru a se dispipa vortexurile formate. Toti pilotii trebuie sa fie constienti de turbulenta de siaj deoarece exista posibilitatea ca ATC sa nu ofere o distanta suficienta pentru separarea aeronavelor. Este la fel de importanta separarea de avioanele mari in zona de circuit, turul de pista. Deoarece aici acestea au viteze mici la unghiuri mari de atac si se creaza, de asemenea, turbulente. Vortexurile vor avea tendinta sa piarda treptat din inaltime (curenti descendenti) si sa se deplaseze in directia vantului. Pentru a evita aceste zone periculoase trebuie sa aveti in minte miscarea lor in aer si, bineinteles evitarea lor. Fig. 34-155 Un vant lateral va determina deplasarea vortexurilor dinspre latura pistei aflata in directia vantului. Un vant de fata sau un vant de spate le vor transporta pe pista in directia vantului. In conditii de vant zero sau vant usor si variabil, vortexurile vor plana. Conditiile de atmosfera calma pot fi foarte periculoase intarzierea decolarii sau schimbarea pistei sunt actiuni indicate.

Evitarea turbulentei de siaj

Scopul principal al evitarii turbulentei de siaj este evitarea oricarei treceri prin aceasta, mai ales in zbor. 176

La Decolare

Cand decolati din spatele unei aeronave mari care tocmai a decolat, incepeti decolarea de la capatul pistei pentru ca atunci cand va veti desprinde de sol (airborne), zona respectiva sa fie la distanta fata de cealalta aeronava. Daca nu sunteti sigur, mai intarziati decolarea. Nu apelati la o decolare de la o pista intersectata (mai scurta decat lungimea totala a pistei) in spatele unei aeronave mari, din moment ce aceasta va poate aduce traiectul mai aproape de turbulenta de siaj. Pilotati in asa fel incat sa evitati vortexurile prin urcarea nu foarte brusca (dar nici prea lenta, din moment ce viteza reprezinta un factor de siguranta daca intrati in turbulenta de siaj) sau sa evitati zona turbulenta. Fig. 34-156

Asteptati cateva minute dupa aterizarea unui avion, chiar daca acesta a aterizat pe o pista care doar intersecteaza pista dvs. Fig. 34-157

In zona de circuit

Evitati zborul sub sau in urma avioanelor mari. Zburati la cateva sute de picioare deasupra, o mie de picioare sub sau contra vantului fata de acestea. Zilele linistite cand nu exista turbulente care sa rupa vortexurile sunt probabil cele mai periculoase. Fig. 34-159

La apropiere pentru aterizare

Cand va aflati in spatele unui avion mare care aterizeaza, zburati deasupra pantei sale de aterizare si aterizati mult dupa punctul sau de touchdown. Acest lucru 177

este posibil, atunci cand va aflati intr-un avion usor si aterizati pe o pista lunga folosita si de avioanele mari. Fig. 34-159

Cand aterizati pe o pista unde doar ce a decolat o aeronava mare, punctul de contact cu pista trebuie sa fie mult inaintea celui de desprindere a avionului mare. Fig. 34-160

Daca un avion aflat in fata dvs. a intrerupt apropierea si s-a ridicat din nou, turbulenta sa de siaj va fi foarte puternica si periculoasa pentru aeronava din urma sa. In aceasta situatie, ar trebui sa va schimbati panta de aterizare. Fig. 34-161

Suflul

Nu faceti confuzia intre turbulenta de siaj (vortexurile de la varfurile aripilor) cu suflul motoarelor, care este aerul la viteza mare provenit de la motorul cu jet sau de la elice, in special cele turbo. Suflul poate fi periculos pentru o aeronava usoara care ruleaza la sol in spatele unui avion jet sau unuia cu elice. Fiti atenti la pozitonarea avionului dvs. fata de aeronavele mentionate mai sus. Fig. 34-162

Vortexurile de tip rotor de la elicopter

Elicopterele genereaza vortexuri de tip rotor puternice, mai ales atunci cand este la mica distanta de sol, si rotoarele suporta intreaga greutate a elicopterului. Fiti foarte atenti cand rulati sau aterizati langa elicoptere care ruleaza la mica distanta in aer, din moment ce vortexurile de tip rotor se vor deplasa in directia spre care bate vantul dar se poate indrepta si catre pista. Asadar, mentineti o distanta de siguranta chiar mai mare decat fata de un avion de marime aproximativa cu cea a elicopterului, indiferent in ce faza de zbor s-ar afla.

Efectul solului

178

Caracteristicile zborului avionului se schimba atunci cand este foarte aproape de sol sau orice alta suprafata, deoarece: poate zbura la o viteza mica decat atunci cand se afla la altitudine, si poate zbura la aceeasi viteza folosind mai putina tractiune decat atunci cand este la altitudine.

Capacitatea cea mai buna de zbor a unui avion atunci cand se afla exact deasupra unei suprafete se numeste efectul solului. Pasarile stiu totul despre efectul solului si se intampla adesea sa observam pasari mari de apa, spre exemplu, care zboara in voie deasupra valurilor, aparent fara niciun efort. Pasarile nu inteleg din punct de vedere fizic efectul solului, dar cu siguranta stiu sa-l exploateze la maxim. Multi piloti intra la randul lor in aceeasi categorie cunosc existenta efectului dar nu prea stiu exact fenomenul. In capitolele despre portanta si rezistenta la inaintare am luat in considerare avionul ca zburand la distanta mare fata de sol. Nu exista nicio piedica contra curentului descendent din spatele aripilor, si nici curentului ascendent din fata aripilor. Nu exista nicio restrictie asupra formarii vortexurilor de la varful aripilor. Fig. 35-163

Cand un avion zboara aproape de sol, suprafata solului interfereaza cu curentul de aer din jurul aripilor, restrictionandu-l in mai multe feluri. O suprafata aflata in apropiere: restrictioneaza curentul ascendent si cel descendent, si restrictioneaza formarea vortexurilor liniare si celor formate la varfurile aripilor.

Cand un avion este influentat direct de efectul solului, reactia totala asupra aripii este perpendiculara pe curentul de aer liber si rezistenta la inaintare indusa este mai mica, comparata cu situatia in care nu este influentata de efectul solului. Efectul solului devine evident atunci cand avionul se afla deasupra solului la o inaltime mai mica decat lungimea anvergurii aripilor sale. Efectul este mai accentuat cu cat aripa este mai aproape de sol. Fig. 35-164

179

Prin definitie termenul de efect al solului se refera la influenta aerodinamica generala asupra unui avion cand se afla in apropiere de o suprafata. Desi aripile, fuselajul si stabilizatorul vertical vor fi influentate de efectul solului, de departe cel mai pregnant efect il are asupra aripii.

Efectul solului reduce deplasarea curentului ascendent si descendent, iar efectul de amortizare produce mai multa portanta.

Prin reducerea curentului ascendent din fata aripii si a celui descendent din spatele ei, suprafata solului actioneaza ca o perna, determinand aripa sa castige mai multa portanta, desi atitudinea de inclinatie reala a avionului este posibil sa fi ramas neschimbata.

Efectul solului determina reducerea vortexurilor liniare si a celor de la varfurile aripilor dar si o rezistenta la inaintare indusa mai scazuta in aerul liber.

Va amintiti din capitolul Rezistenta la inaintare faptul ca am impartit rezistenta la inaintare totala in 2: rezistenta indusa care este un produs al portantei, si rezistenta parazita, care nu este asociata direct cu producerea de portanta. Vortexurile de la varfurile aripilor, dar si cele liniare din spatele bordului de fuga sunt o cauza majora a rezistentei induse. Asadar, atunci cand o suprafata aflata in apropiere restrictioneaza formarea acestora, rezistenta indusa va fi mai mica, prin urmare rezistenta totala asupra avionului va fi, la randul ei, mai mica. Cunoasteti faptul ca, in zbor rectiliniu la orizontala, rezistenta este echilibrata de tractiune. Reducerea rezistentei la inaintare atunci cand va aflati aproape de sol sau apa, inseamna ca poate fi mentinuta aceeasi viteza folosind tractiune mai putina. Asadar, aeronavele cu o putere mai mica pot fi capabile sa mentina viteza de zbor atunci cand sunt influentate de efectul solului, chiar daca nu pot mentine acea viteza in aerul liber, la distanta fata de sol. Exista destule cazuri de aeronave multi-engine care au pierdut puterea de la unul sau mai multe motoare si, zburand cu putere realmente limitata, fara sa mai poata urca si parasi suprafata respectiva (sol sau apa), dar bazandu-se pe efectul solului pentru a mentine zborul.

180

Rezistenta la inaintare indusa are valoarea cea mai mare la unghiuri mari de atac, asadar este semnificativa la viteze mici si unghiuri mari de atac, situatie tipica pentru decolari si aterizari. Solul este (de preferat) la o distanta rezonabila la efectuarea acestor manevre specifice, in asa fel incat efectul solului va juca un rol important. La o distanta de sol egala cu anvergura aripilor exista o reducere a rezistentei la inaintare de 1%, devenind mai semnificativa cu cat avionul este mai aproape de sol. La o inaltime egala cu numai 1/10 din anvergura aripii, rezistenta indusa este redusa cu aproximativ 50%. (Nu este nevoie sa retineti aceste cifre, ci doar pentru a va face o idee de cat de semnificativ poate fi efectul solului).

Efectul solului la aterizare

La apropierea pentru aterizare, din momentul in care avionul intra sub influenta efectului solului la o inaltime aproximativ egala cu cea a anvergurii aripilor, veti avea o senzatie de plutire rezultata din portanta suplimentara (provenita de la coeficientul marit al acesteia) dar si a decelerarii reduse (datorita unei rezistente la inaintare scazute). La majoritatea aterizarilor nu se doreste mentinerea vitezei scopul fiind de fapt reducerea acesteia. De aceea este important la mica inaltime si atunci cand suntem influentati de efectul solului, sa ne asiguram ca maneta de gaze este catre inapoi, la o valoare redusa, luand in special in considerare reducerea rezistentei la inaintare datorita efectului solului. Viteza suplimentara la apropierea pentru aterizare si o mai buna capacitate de zbor a unui avion aflat sub influenta efectului solului, pot cauza aparitia unei distante de plutire considerabile inainte de punctul de contact cu pista. Nu ne dorim acest lucru, in special pe benzile de aterizare de o lungime minima ceruta.

Efectul solului la decolare

Pe masura ce avionul urca si se indeparteaza de efectul solului la decolare, coeficientul de portanta va scadea la aceeasi atitudine de inclinatie a aeronavei 181

(capacitatea de portanta a aripii va fi mai scazuta). Rezistenta indusa va creste datorita vortexurilor liniare dar si a celor formate la varfurile aripilor, iar intreaga atitudine se schimba acum catre inapoi de la curentul de aer perpendicular la cel liber. Cu aceasta crestere a rezistentei, viteza va tinde sa scada, avand aceeasi tractiune. Asadar avionul nu se va comporta la fel de bine in aerul liber precum atunci cand este influentat de efectul solului. Veti simti o decadere a performantei la urcare pe masura ce avionul se indeparteaza de efectul solului. Trebuie retinut acest aspect daca operati pe piste scurte sau piste care au la capat marginea unei stanci sau alte obstacole. Odata aflat la distanta fata de suprafata solului, performanta la urcare va fi mai mica un bun motiv pentru a nu forta avionul sa se desprinda la o viteza prea mica deoarece, desi ar putea zbura influentat de efectul solului, nu va reusi sa se indeparteze de acesta, este foarte posibil sa revina la sol.

Rezumat

Cele doua efecte rezultate principale ale efectului solului sunt: 1. O crestere a capacitatii portantei aripii (mai exact, a coeficientului de portanta). 2. O reducere a reistentei la inaintare (o formare redusa a vortexuilor si rezistentei induse)

Ambele situatii determina formarea unui efect de plutire aproape de sol. Exista alte doua aspecte care trebuie retinute in ceea ce priveste efectul solului:

1. Perturbarea curentului de aer poate face ca vitezometrul si altimetrul sa indice eronat atunci cand aeronava zboara aproape de sol. 2. Perturbarea curentului de aer normal, in comparatie cu aerul liber, poate determina o schimbare a caracteristicilor stabilitatii avionului, aflat aproape de sol.

Vantul de forfecare

Un lucru cert este faptul ca orice aeronava, si implicit, orice pilot va avea de-a face toata cariera cu vantul de forfecare. Acesta poate sa fie sever sau moderat. 182

Terminologie

Vantul de forfecare este definit ca o schimbare a directiei vantului si/sau a vitezei sale, inclusiv curentii ascendenti sau descendenti. Orice schimbare a vitezei vantului (fie in directie sau viteza) pe timpul unei deplasari de la un punct la altul reprezinta de fapt un vant de forfecare. Cu cat schimbarea este mai puternica si distanta mai scurta in care se desfasoara fenomenul, acesta din urma, vantul de forfecare, este mai puternic. Curentii descendenti si cei ascendenti sunt componente verticale ale vantului. Cei mai periculoasi curenti de acest gen sunt cei asociati cu furtunile. Sintagma vant de forfecare de nivel redus este folosita pentru specificarea vantului de forfecare (daca exista), pe panta de apropiere inainte de aterizare, de-a lungul pistei dar si pantei initiale de decolare. Vantul de forfecare aproape de sol (mai exact sub 3.000 feet) este de obicei cel mai periculos pentru siguranta avionului. Turbulenta inseamna vartejuri in atmosfera care variaza in functie de timp si loc.

Efectele vantului de forfecare asupra aeronavei

Majoritatea cazurilor noastre au implicat avioane care zboara intr-o masa stabila de aer care are o miscare constanta fata de sol, mai exact conditii de vant calm. Am observat cum un avion care urca avand vant de fata constant va avea un gradient de urcare mai bun fata de aceeasi situatie cu vant de spate, si cum un avion va plana mai mult timp deasupra solului, deplasandu-se in directia in care bate vantul si nu contrar acestuia. In realitate, o masa de aer nu se deplaseaza absolut constant vor exista rafale si curenti ascendenti, schimbari ale vitezei si directiei vantului, aspecte intalinite de aeronava atunci canb zboara in interiorul acesteia. In acest capitol vom arunca o privire asupra efectelor temporare provocate de vantul de forfecare asupra traiectului unui avion.

O situatie tipica de vant de forfecare

183

Destul de des, atunci cand vantul este relativ calm la sol, la cateva sute de picioare deasupra solului conditiile de vant calm si variabil se schimba deodata intr-un vant puternic si constant. Daca luam in considerare un avion care efectueaza o apropiere pentru aterizare, in aceste conditii, putem observa efectul vantului de forfecare. Fig. 36-165

Un avion care zboara va avea o anumita inertie in functie de masa sa si viteza relativa fata de sol. Daca avionul are un TAS de 80 kt si o componenta de fata de 30 kt, atunci viteza inertiala a avionului deasupra solului este (80-30) = 50 kt. Cand avionul zboara jos, in aer linistit, componenta de fata scade rapid la 5 noduri. Viteza inertiala a avionului deasupra solului este in continuare 50 kt, dar noul vant de fata de numai 5 kt reprezinta ca TAS-ul sau a revenit deodata la 55 kt. Pilotul va observa o scadere brusca a IAS-ului dar si o schimbare a performantei avionului la o viteza de 55 noduri, performanta va fi destul de diferita decat cea la 80 kt. Reactia normala ar fi o marire a puterii sau coborarea botului avionului pentru a recastiga viteza, si pentru a evita ratarea scurta a intrarii pe traiect in locul indicat. Pilotul poate accelera avionul si reveni pe traiectul dorit prin schimbari ale atitudinii si puterii. Cu cat vantul de forfecare este mai intens, cu atat mai multe ajustari ale atitudinii si puterii vor fi necesare.

Efectul de ratare lunga

Acesta este cauzat de vantul de forfecare care apare si care determina aeronava sa treaca pe deasupra traiectului de zbor si / sau o crestere a IAS-ului. De asemenea, botul avionului poate avea tendinta de a se ridica. Efectul de ratare lunga se poate datora zborului intr-o zona cu vant de fata intens, un vant de spate scazut, sau un curent ascendent. Efectul de ratare scurta

Acesta este cauzat de un vant de forfecare care are ca rezultat zborul unui avion pe o traiectorie mai scurta decat cea dorita si/sau o scadere a IAS-ului. De asemenea, botul avionului va avea tendinta sa coboare. Efectul de ratare scurta se 184

poate datora zborului intr-o zona cu un vant de fata in scadere, un vant de spate in crestere, sau intr-un curent descendent.

Retineti ca efectul real al vantului de forfecare depinde de:

1. Tipul de vant de forfecare 2. Situatia in care avionul urca sau coboara prin respectivul vant de forfecare 3. Directia in care zboara avionul.

Efectul de schimbare a directiei vantului de forfecare

Acest efect este cauzat de un vant de forfecare care are ca rezultat efectul initial al avionului de schimbare a directiei vantului pe masura ce avionul se deplaseaza pe traiect. Ar putea fi descris ca efect de ratare scurta, urmat de unul de ratare lunga. Acest efect se intalneste des la apropierea pentru aterizare, cand lucrurile se deruleaza mult prea rapid pentru a avea timp sa analizam exact ceea ce se intampla in ceea ce priveste efectul vantului. Pilotul trebuie sa ajusteze tractiunea in functie de cum se impune in situatia respectiva. Fig. 36-137

Efectul vantului lateral

Acest efect este cauzat de un vant de forfecare ce impune o schimbare rapida a capului aeronavei pentru a mentine drumul dorit (intalnit la apropierile si aterizarile cu vant lateral deoarece componenta vantului lateral se schimba pe masura ce se apropie de sol). Fig. 36-168

Cauzele vantului de forfecare

Cauzele aparitiei vantului de forfecare includ scaderea intensitatii vantului datorita suprafetei terenului accidentat, schimbarile bruste de relief, furtunile, norii cumulonimbi, norii cumulus mari (curenti descendenti puternici caracteristici unei 185

furtuni, rafale), curenti de tip jet la joasa inaltime, activitate termala, brize de mare, etc. Evitati furtunile si norii cumulonimbi din moment ce efectele vantului de forfecare in apropierea lor poate fi sever. Fulgerele puternice provenite din baza norilor se vor raspandi pe masura ce se apropie de sol. Efectul initial poate fi unul de ratare lunga urmat de ceea ce poate fi o ratare scurta extrema. Fig. 36-169

NETRADUSE

PAGINILE

334-425 ( IN CARE

SUNT INCLUSE EXERCISES AND ANSWERS )

186