CURS DE ZBOR CU PARAPANTA

PUTIN ISTORIE
Parapanta si-a facut aparitia pe la jumatatea aniilor 70 cind alpinistul elvetian Andreas Kuhn o
folosea pt a cobori de pe virfuriile pe care tocmai le escaladase. Aceste experiente spectaculare au
ramas destul de isolate pina in 1978 parasutistii de la clubul din Annemasse in Haute-Savoie au
inceput sa foloseseasca parasutele cu chesoane pt a decola de pe panta, bineinteles pt a evita sa
recurga la avion. Primii au fost Claude Betemps si Gerard Bosson care pe 27 iunie s-au lansat la
Mieussy folosindu-se de curentii ascensionali de pe faleza.
Pionierii foloseau parasute concepute pt salturi care erau din tesut poros.Primii constructori au
pus la punct aripi specifice pt parapanta, care erau din tesut de polyester sau de tip spinnaker care a
avut ca effect marirea perfomantei si facilitarea decolarii. Evolutia a avut loc si in cazul suprafetei
care practice sa dublat in zilele noastre, forma a devenit elipsoidala de la patrata. Adevarata evolutie
in cea ce priveste perfomanta sa produs datorita profilului (biconvex), cresterea lungimii care a
insemnat si cresterea nr de chesoane. Daca primele aripi aveau 7 chesoane, cele de astazi au mai mult
de 80.

PARAPANTA
Parapanta este cel mai simplu aparat de zbor pe care omul la inventat vreodata, este vorba de o
parasuta deosebita, ideala nu numai pt aterizare dar in special pt decolare si zbor. Decolarea se
efectueaza dupa o scurta alergare cu elan dea lungul unei pante. Un pilot experimentat poate sa
exploateze curentii ascensionali pt a se mentine in altitudine.
Aripa este constituita din 2 suprafete de material (intrados i extrados) tinute impreuna de o serie de
membrane numite nervuri, care inchid chesoanele de unde pleaca suspantele care se unesc la nivelul
pilotului in elevatoarele fata si spate.
Suspantele sint fabricate din material cu coeficient redus de elasticitate. Acestea trebuie sa
suporte greutatea totala care se sprijina pe aripa.
Elevatoarele - Sint legate de seleta si reunesc suspantele.
Voalura - Trebuie sa fie rezistent la uzura si razelor ultraviolete si sa fie de porozitate redusa.
Seleta - Este o structura semirigida in forma de scaun unde se instaleaza pilotul.

Fig 1 1-bordul de atac; 2- voalura; 3- bordul de fuga; 4- suspante; 5- elevatoare; 6- casca;

7- seleta; 8- sabilizatoare;
 VOALURA
Voalura este constituita din 2 straturi de material, una superioara numita extrados si un inferioara
numita intrados, acestea sint reunite de nervuri care separa voalura in mai multe parti. Diviziunile
formeaza deschizaturi, chesoanele, care la rindul lor pot sa fie divizate in alveole. In membranele
care separa chesoanele se gasesc descizaturi de dimensiuni variabile care permit mentinerea unei
presiuni uniforme in interiorul parapantei. Partea frontala, bordul de atac , este deschisa pt a permite
aerului sa gonfleze voalura. Partea posterioara, bordulde fuga, unde se reunesc extra- si intradosul,
este inchis de o cusatura.

.
 La extremitatiile chesoanelor , de fiecare parte se gasesc stabilizatoarele. In functie de model si
de suprafata, parapanta are o forma arcuita.
Materialul folosit este format din fibre de polyester si poliamide. Primele sint suple si putin
poroase, celelalte sint mai rezistente si impermeabile. Amindoua sint tratate special pt a obtine un
material numit spinnaker. Aripile folosite astazi au o durata de viata de mai multi ani, gradul lor de
uzura este masurat cu un porozimetru, care masoara cantitatea de aer ce trece printre fibre.
Fig 2 1- extrados; 2- chesoane; 3- bordul de atac; 4- nervure; 5- intrados; 6- bordul de fuga;
7- stabilizatoare

SUSPANTELE
Suspantele sint cusute de intrados, suspantele de la frina pleaca de la bordul de fuga. Partea
anterioara a voalurii sustine 70% din greutatea pilotului, iar lungimea suspantele determina bolta
voalurii. Suspantele nu trebuie sa fie elastice pt a evita deformarea profilului aripii, lucru ce ar
provoca o schimbare a stibilitatii aripii. Din motive de securitate este indicat ca si suspantele sa fie
schimbate o data la 2 ani. Ansamblul aripii trebuie sa reziste la 8 ori greutatea echipajului.
SELETA
Seleta trebuie sa alieze comfort, securitate, functionalitate si design.
 ECHIPAMENTUL
Pentru ca zborul sa fie agreabil si sigur, corpul trebuie sa fie protejat contra frigului si
eventualelor accidente: o casca va proteja capul si o pereche de bocanci calciiele; un combinezon si o
pereche de manusi pt a mentine temperatura corporala la un ideal. Vestimentatia variaza in functie de
sezon, este important de a se imbraca bine, pt ca in timpul zborului in ascensiune temperatura scade
cu un grad la fiecare 100m. Umbra norilor si vintul intaresc frigul in timpul zborului. Daca mai luam
in calcul imobilitatea pilotului care poate sa stea mai multe ore in aer efectuind miscari de o
amplitudine scazuta, intelegem de ce este important sa fim bine imbracati.
Combinezonul- un combinezon integral care se poate imbraca peste haine este solutia ideala. Se
pot folosi salopete de ski, exista combinezoane speciale care au suporturi pt instrumente.

Casca- este obligatorie, trebuie sa fie solida, usoara, sa permita o buna vizibilitate si sa lase
urechiile descoperite, sau sa fie prevazuta cu gauri pt a nu deranja perceptia auditiva.
 Manusiile- sint indispensabile pt ca in timpul zborului miinile ramin immobile si intr-o pozitie
ridicata fata de pozitia lor normala, cea ce poatte jena circulatia.
Ochelarii- sint utili pt a proteja ochii de ultraviolete si de vint.
Protectie solara si masca- pt a proteja pielea de radiatii iar daca clima este mai rece , se pot folosi
masti din neoprene.
Bocancii- sint inalti pt a intari calciiele in timpul alergarii pe teren accidentat. Bocancii adecvati
sint intariti la nivelul maleolelor si au o mare capacitate de absorbtie a socului la nivelul talpii.

INSTRUMENTELE DE ZBOR
Instrumentele sint necesare pt a furniza indicatiile necesare in zbor si pt a mari siguranta in zbor.
Utilizarea lor este din ce in ce mai curenta si mai permite facilitarea pilotajului si ameliorarea
performantelor.
Clisimetru- este un instument optic care nu este folosit in zbor dar care la sol poate da informatii
utile. Vizand punctual de aterizare de la punctual de decolare, sau invers, pilotul poate cunoaste
unghiul efectiv de coborire necesar pt a atinge un punct prestabilit. Este un instrument util cind se
zboara pe un parcurs necunoscut si cind cunoastem unghiul de coborire minimal al parapantei.
Sonda anemometrica- este constituita de o elice protejata a carei support poate fii plasat in
diferite pozitii. Unii piloti o plaseaza sub seleta, dar asa se pot provoca erori de lectura. Altii o
plaseaza sub seletala aprox 2m, o sonda speciala atirnata de un cablu de legatura care se orienteaza in
directia vintului datorita unei cozi de forma aerodinamica.

Emitator-Receptor- de vinzare in comert, radio VHF.

 Busola- electronica sau magnetica, cea electronica are avantajulca se poate citi in orice pozitie si
este iluminata. Utila in cazul in care se pierde vizibilitatea pt a mentine capul.
Variometru- indica viteza verticala a aparatului si da informatii despre cistigul sau pierderea de
altitudine, de obicei insotit de un altimetru.

GPS- ne da pozitia exacta servindu-se de triangularideterminate prin utilizarea satelitiilor. Indica

viteza precisa la sol. Util in cazul zborurilor in teren dificil cu putine puncte de reper.

ALEGEREA PARAPANTEI
Piata ne ofera alegeri multiple. Parapantele sint clasificate in mai multe categorii, in primul rind
nivelul pilotului va determina alegerea modelului. Bineinteles ca intre modele exista mari diferente
de pilotaj si de performanta. Mai departe greutatea pilotului determina marimea modelului ales.
Notiunea de greutate este importanta pt ca pot aparea diferente semnificative in comportamentul
parapantei. Piata second-hand este foarte dezvlotata, fiti circumpsecti cind vi se ofera o afacere
beton, aripi inbunatatite si alte prototipuri. Asigurati-va ca este omologata, si fiti atent(a) sa fie
in stare buna si sa nu fie depasita din punct de vedere tehnologic.
Aripi pt incepatori- numite si standard. Sint rezervate pilotiilor care nu au experienta. Sint aripi
extrem de sigure, usor de manevrat, care accepta erori destul de mari din partea pilotului. Permit
pilotului sa achizitioneze experienta fara a se expun unor riscuri inutile.
 Aripi intermediare- cer o formatie tehnica completa si o buna experienta de zbor. Sint rezervate
pilotiilor care au aproximativ un an de experienta de zbor, si cel puti 100 de zboruri la activ.
Aripi de expert- sint rezervate pilotiilor cu o mare sensibilitate asupra comenziilor, pt ca acestea
raspund la solicitari minime; pot fii utilizate de piloti care au cel putin 2 ani de experienta si cel putin
200 de ore de zbor la activ.
Aripi de competite- sint aripi foarte ascutite care ofera cele mai bune performante. Viteze mari,
finete mare, acest lucru insa se atinge cu pilotaj foarte exigent si ani de experienta pt a optimiza
potentialul acestor aparate

OMOLOGAREA
Omologarea este un certificat eliberat de un organism care garanteaza ca firmele respecta anumite
criterii de productie si de securitate la fabricarea parapantei.Omologariile prevad teste structurale
asupra rerzistentei materialelor cit si teste de zbor care verifica comportamentul aripii. Constructorii
seriosi furnizeaza la cerere , un dublu raport de omologare datorita caruia se obtine descrierea
comportamentului in timpul diferitelor figuri de test, gama vitezei masurate si clasificarea obtinuta.
Un sistem European de omologare a luat nastere in 1994 care a fost acceptat de toti cu exceptia
Germaniei. Acest sistem clasifica aripile in 4 categorii: Standard, Performanta, Competitie si Tandem.
Constructorii care trimit aripiile pt omologare trebuie sa declare in prealabil din care categorie fac
parte si trebuie sa indice nivelul de pilotaj modelului supus testului.
Testul de sarcina- toate aripiile sint supuse acestui test care verifica daca aripiile sint capabile sa
reziste unei sarcini de 8 ori superioare incarcaturii maximale recomandata de constructor. Pt a efectua
acest test, aripa este tractata de un camion special pe care sint instalate captoare de efort.
Testul de zbor- in prealabil, un zbor de demonstratie este efectuat de un pilot al fabricantului.
Daca secventa este considerata satisfacatoare, un pilot de incercare procedeaza cu manevrele necesare
omologarii. Toate testele sint filmate.
Manevre de omologare la decolare- pilotul , care are ca referinta manualul de instructaj al
modelului, trebuie sa execute gonflajul in trei tentative. Aripa trebuie sa decoleze conform
instructiilor furnizate de constructor.
Manevre de omologare la aterizare- pilotul trebuie sa verifice posibilitatea de a ateriza in picioare
fara a executa manevre complicate si utilizind in exclusivitate comenziile.
Sensibilitatea in viraje- la aripile dotate cu accesorii (trimmer), se adopteaza poitia cea mai lenta.
Pilotul executa un viraj de 360* in ambele sensuri pt a se asigura ca aripa reactioneaza corect.
Maniabilitate- pilotul verifica capacitatea aripii de a vira brusc, de exemplu simulind evitarea
unei coliziuni, fara ca aripa sa adopte o conformatie periculoasa.
Redresare dupa o inchidere asimetrica- testul incearca reproducerea unui effect de turbulenta
asupra aripii pt a observa consecintele, iar apoi revenirea la un zbor normal. Pilotul inchide asimetric
aripa la un procentaj de 55% si deplaseaza greutatea corpului de partea inchisa a aripii fara sa atinga
comenziile timp de 4 secunde.
Revenirea dupa o serie de 360*- aceasta manevra foloseste observarii capacitatii aripii de a reveni
la un zbor normal dupa o serie de 360*. Pilotul efectueaza o spirala si o prelungeste cu 2 ture, apoi la
inceputul turului 3 lasa comenziile incet . Parapanta ar trebui sa-si revina spontan la zbor drept
conform paramettriilor care variaza in functie de categoria din care face parte.

TIPURI DE OMOLOGARE
OMOLOGAREA EUROPEANA
Dupa sistemul European, aripile sint clasate in 4 categorii: Standard, Performanta , Competitie si
Tandem. Constructorii trebuie sa precizeze in care categorie vor ca aripile lor sa fie omologate. Pt asta
aripile vor fii supuse mai multor teste.
Categorii
~Standard- Pilotul incepator si pilotul ocazional trbie sa dispuna de o parapanta adaptata nivelului
lor, un aparat cu stabilitate mare, usor de gonflat si de manevrat. Aceasta aripa este supusa tuturor
testelor.
~Performanta- Pilotul care practica parapantismul in mod regulat poate sa sa aleaga o aripa din
aceasta categorie care cere o mai mare cunoastere in materie de pilotaj. Trebuie sa fie capabil sa
readuca aripa la forma normala dupa o configuratie anormala. Trebuie sa dispuna de un brevet si de o
formatie buna. Aceste aripi sint prervazute pt a fii folosite in conditii aerologice normale.
~Competitie- aripile din aceasta categorie sint rezervate pilotiilor care practica parapantismul de
maniera sirguincioasa. Utilizarea acestui tip de material presupune ca pilotul este capabil sa
reactioneze rapid in toate situatiile, chiar si cele mai periculoase.
Toate testele sint efectuate urmarind tehnicile de plotaj definite de constructor. Se ia in considerare
stabilitatea in functie de 3 axe.
~Tandem- aceste aripi sint rezervate pilotiilor care sint la un nivel bun si care vor sa zboare cu un
pasager. Aceste aripi sint supuse unor teste specifice.
OMOLOGAREA GERMANA
In sistemul german, testele sint facute dupa 13 manevre diferite effectuate la o diferenta de nivel
de cel putin 1500m. Aripile sint testate de 2 piloti diferiti, care fac 2 rapoarte de zbor: cel mai sever
este luat in consideratie. Se folosesc 3 piloti daca sint prevazute 2 selete diferite, sau 4 daca se
prevede utilizarea unui accelerator.
Categorii
~Clasa 1- pilot debutant care zboara ocazional
~Clasa2- pilot care are competenta necesara pt a obtine brevetul de pilot si care efectueaza zboruri
de dificultate minora.
~Clasa 3- pilot care este in posesia unui brevet si care zboara regulat, fara intreruperi mari intre 2
zboruri.
~E, G, H- categorii non-standard, rezervate pilotiilor de nivel inalt
~Exista si categorii intermediare: 1-2, 2-3
Categoriile certifica caracteristicile de manibilitate si de comportament, nu fac referinta la
prestatiile aripii testate.
 Abtibild ce trebuie aplicat pe aripa

Toate aripile sint identificate de un abtibild care are urmatoarele informatii:

=constructor
=numele aripii
=nr de inmatriculare
=nr de inregistrare a omologarii
=anul de constructie
=categoria DHV certificata
=greutatea maximala la decolare
=greutatea minimala la decolare
=data zborului de incercare si numele pilotului care la efectuat
=nr de locuri
=informatii particular asupra regulilor speciale de utilizare
=caracterisitci particulare de pilotaj ale aparatului.

UCENICIA
Invatarea parapantei trebuie facuta obligatoriu intr-o scoala. Obtinerea unui brevet atesteaza
capacitatea de autonomie a viitorului pilot. Nu este totusi sfirsitul uceniciei.
In primul rind se va proceda la exercitii de gonflaj, decolare, viraj si de aterizare fara a parasi solul.
Aceasta evolutie permite invatarea corecta a tuturor tehnicilor fara a se expune unor riscuri inutile.
Zborul in tandem este o unealta pedagogica folosita in primele zile pt a permite elevului
familiarizarea si vizualizarea diferitelor etape de zbor. Lectiile teoretice permit cunoasterea tuturor
aspectelor tehnice ale zborului, aerologiei si a securitatii zborului.

VERIFICARILE PRELIMINARE
In momentul prepararii decolarii trebuie verificat echipamentul. Se intinde aripa pe jos, extradosul
pe pamint. Chesoanele in sus, bordul de fuga in jos. Este recomandat ca aripa sa fie dispusa in arc,
deplasind in sus centrul bordului de atac, pt a obtine forma unei semilune, in felul acesta, in momentul
gonflajului, se va obtine o tractiune simultana asupra tutror suspantelor rezultind intr-o elevare
regulata deasupra capului. Daca aripa ar fii intinsa , suspantele laterale s-ar tensiona primele, riscind
sa provoace o inchidere a partii centrale in faza gonflajului.
 - controlul elevatoarelor fata. In primul rind trebuie sa ne asiguram ca suspantele nu sint
incurcate, ca nici una dintre ele nu trece pe sub aripa si ca elevatoarele sa nu fie rasucite. Uneori cind
suspantele sint incurcate, este sufficient sa le scuturam de citeva ori sec.
- controlul partii posterioare. Se efectueaza aceleasi manevre, iar apoi se verifica comenziile, sa
nu fie incurcate, sa parcurga traiectul lor si sa fie atasate partii lor.
- controlul seletei. Trebuie verificata sa nu fie rasucita.
- imbracarea seletei. Se vor atasa centurile la nivelul coapselor, este important sa nu fie prea
strinse la acest nivel, ar trebui sa putem baga mina intre centura si si coapsa.
Centurile ventrale urmeaza, reglajul depinde de tipul de aripa utilizat, distanta intre cele 3 puncte de
atasare este indicata in manualul de instructie a aripii.
- controlul seletei atasate de aripa. Dupa ce am imbracat seleta, trebuie sa atasam elevatoraele. Pt
a efectua un control rapid, este sufficient ne pozitionam ca si cum am fii in zbor.

GONFLAJUL PE VINT SLAB SAU ZERO

Gonflajul este operatia care transforma 2 bucati de material intinse pe jos intr-un profil capabil sa
planeze in aer. Pilotul executa citeva manevre simple dupa ce a verificat intensitatea si directia
vintului. In primul rind ia comenzile in mina si elevatoarele fata (A-urile), apoi se pune in miscare si
aripa se ridica imediat, accelereaza progresiv ridicind miinile odata cu aripa. Cind aripa este deasupra
capului, pilotul da drumul la A-uri si dupa ce controleaza visual aripa, alearga pina cind decoleaza.
Problema cea mai frecventa apare sub forma unei ridicari asimetrice a aripii. Din momentul din care
pilotul isi da seama de acest lucru, el trebuie sa alerge inspre partea care se ridica mai greu corectind
cu comanda opusa. Daca aripa se ridica corect dar citeva chesoane exterioare ramin nedeschise, se
trage ferm de comanda pt a permite acesteora sa se deschida. Aceste actiuni se deruleaza la sol, in
cazul unui esec, pilotul trebuie sa ia decizia de a se opri si de a reincepe decolarea.
- gonflaj reusit, gonflajul este reusit cind aripa se umfla uniform.
SECVENTELE GONFLAJULUI
- pilotul se pozitioneaza in centrul aripii, bratele usor deschise spre exterior, coatele aproape de
corp si asteapta ca vintul sa aiba o directie si intensitate favorabila.
- pilotul face primul pas, suspantele intinse, acompaniaza ridicarea aripii cu o miscare de rotatie a
bratelor din spate inspre sus, in asa fel incit aerul sa umfle chesoanele.

- Pilotul alearga si aripa paraseste solul. In acest moment este important sa se mentina o tractiune
constanta asupra A-urilor.
- Aripa se pozitioneaza desupra capului , A-urile trebuie ajutate sa ajunga sus, dupa aceia
tensiunea aripii le aduce in pozitia naturala.
 - Cind aripa este la verticala, pilotul o controleaza aplecind capul in spate, pt a verifica gonflajul.
In timpul acestei operatii alergarea trebuie continuata pt ca aripa luindu-si forma, este pregatita sa
prinda viteza.
- daca aripa este perfect gonflata, putem incepe faza de decolare dind drumul la A-uri si amorsind
faza de cursa progresiva.

GONFLAJUL PE VINT PUTERNIC

Pe vint puternic (10-15 km/h), se adopta o tehnica particulara care consista intr-o amplasare cu fata
la aripa. Stapinirea acestei tehnici permite o decolare in siguranta si armonioasa pe orice tip de vint.
Pt a executa gonflajul intors, trebuiesc stapinite 2 tehnici de baza, prima cu comenzile incrucisate si a
doua cu comenzile paralele. Gonflajul cu comenziile incrucisate este recomandat in spatii restrinse si
pe vint puternic. Dar necesita o experienta practica mai indelungata inainte de a fii executata corect.
Gonflajul cu comenziile paralele este mai usor de efectuat, dar poate sa prezinte citeva dificultati in
faza decolajului, pt trebie lasate comenzile in momentul intoarcerii.
Gonflajul reusit. Pt a reusi o decolare pe vint puternic (laminar sau neregulat) pilotul trebuie sa
aiba o mare disponibilitate pe punctele sale de sprijin pt a acompania aripa in timpul decolarii.
Aceasta deplasare dublata de un control prcis cu ajutorul comenzilor si din seleta, ar trebui s duc la
o ridicare corecta a aripii.
Erori de gonflaj. Pilotul se poate intoarce pe partea gresita, in acest caz elevatoarele vor fii de 2
ori rasucite, si trebuie interupt decolajul neaparat. Pe vint puternic pilotul poate fi tras pe jos de
aripa.Aripa trebuie inchisa rapid si sa fie asistat de alti piloti.

GONFLAJUL CU COMENZIILE INCRUCISATE

- pilotul se prepara ca pt gonflajul normal; apoi prinzind suspantele pivoteaza pe propriul ax in
asa fel incit sa fie cu fata la aripa si spatele spre directia de decolare. In acelasi timp trece suspantele
desupra capului sau in sensul pivotarii.
- pilotul care se gaseste acuma fata in fata cu aripa, gonfleaza aripa cu A-urile si controleaza
elevarea cu frinele. Comenziile fiind incrucisate, frinele actioneaza asupra jumatatii de aripa opusa .
- actionind usor asupra frinelor, pilotul se rasuceste si se regaseste in pozitie de decolaj. In
momentul acesta incepe sa alerge cu pieptul inainte.
GONFLAJUL CU COMENZIILE PARALELE
- pilotul se prepara ca pt gonflajul precedent si apoi se intoarce cu fata la aripa.
- pilotul va trage de A-uri si va controla elevarea cu frinele. Apoi se va rasuci pt a decola tinind
comenzile intr-o singura mina (mina opusa directii in care se va rasuci)
-pilotul a efectuat rasucirea, a regasit pozitia corecta a comenzilor si este pregatit pt alergare.
 DECOLAREA
Decolarea se efectueaza datorita unei curse progresiv accelerata pina la viteza necesara creeri unei
portante suficiente pt a sustine greutatea pilotului si a aripii. Un vint de fata faciliteaza o decolare.
Preluarea greutatii pilotului fiind progresiva, trebuie accelerat pina la decolarea completa. In cazul
unui vint oblic, aripa are tendinta de a se pune singura in fata vintului. Pilotul, accelerind, trebuie sa
readuca aripa in axul pantei cele mai pronuntate, prin orientarea alergarii si unor fine ajustari din
comenzi.
Frinele. Orice actiune asupra comenzilor de frine este nula atita timp cit aripa nu este deasupra
capului. Odata deasupra, o actiune simetrica asupra frinelor permite blocarea aripii. Pilotul
accelereaza alergind tinind frinele putin piscate pt a decola.
 Panta. Joaca un rol foarte important la decolare, cu cit este mai inclinata cu atita elevarea va fii
mai usoara. Directia corecta pt decolare este acea unde panta este cea mai mare, din acest motiv
trebuie alergat in acea directie.
FAZELE DECOLARII
- Pilotul alerga accelereind progresiv, acompaniind cu bratele ridicarea aripii. In momentul in care
aripa este deasupra capului, da drumul la A-uri blocind aripa printr-o actiune simetrica asupra
comenzilor. In acest moment profita pt a verifica visual aripa. Daca totul este corect ( nu sint noduri,
etc) pilotul accelereaza dezechilibrindu-se spre fata pt a incarca aripa..

Din acel moment aripa lui zboara dar inca nu este capabila de a prelua total si dintr-o data
greutatea pilotului. Din acest motiv alergarea trebuie continuata pina cind se ajunge la o alergare in
gol. In timpul alergarii, pilotul frineaza lejer aripa pt a facilita decolarea. Din momentul din care a
decolat pilotul trebuie sa se departeze de panta. O data in aer si departe de panta, pilotul se poate
instala corect in seleta prinzind ambele comenzi intr-o mina la nivelul capului, in timp ce cu cealalta
se aseaza in seleta.

TANDEMUL
Tandemul poate fii folosit in scopuri didactice, promotionale sau turism. Tehnica de zbor este
fundamental aceiasi cu cea pt parapanta simpla, in schimb alergarea si accelerarea pt decolare
trebuiesc efectuate simultan de ambele personae. In timpul zborului pedagogic comenzile pot fii
folosite alternativ de ambele personae, pilot si pasager. Tandemul are dimensiuni superioare fata de o
parapanta normala, trebuie efectiv sa suporte in zbor greutati intre 100-200 kg, din acest motiv
decolarea cu un tandem este o operatie mai delicata.
Decolarea in tandem. La un tandem pasagerul este in fata si pilotul in spate. Pilotul este ceva mai
sus decit pasagerul pt a avea vizibilitate. Inainte de decolare pilotul prepara pasagerul si pune accentul
in particular asupra alergarii in momentul decolarii, pt ca acesta sa nu se aseze prea devreme in seleta.

ZBORUL
 PLANUL DE ZBOR
Inainte de a decola , pilotul trebuie sa verifice normele de securitate si caracteristicile zonei in care
are de gind sa zboare, conditiile meteo, morfologia terenului de decolare si de aterizare,
caracteristicile spatiului aerian. Buna cunoastere a zonei in care evoluam si capacitateade evaluare a
conditiilor meteo sint principalele conditii de siguranta in zbor.
Studiul hartii topografice permite situarea cu precizie a ansamblului zonei de zbor. Pt a fii mai
prcis, aceasta ne permite urmarirea unui itineraru pt a parveni de la un punct de decolare la un punct
de aterizare. Studiul hartii ne permite dealtfel si confirmarea lecturii zonei asupra zonelor periculoase
in legatura cu orientarea reliefului si vinturilor anuntate de buletinul meteo.
Lectura zonei. Dupa ce am localizat si analizat cu precizie decolarea si aterizarea , spatiul aerian
trebuie analizat in ansamblu, din punct de vedere aerologic. Trebuie insistat asupra obstacolelor ce pot
fii periculoase (copaci, linii de inalta tensiune).
Conditiile meteo. Pt a putea efectua cu certitudine o previziune meteo care acopera toata durata
unui zbor, este necessara o buna baza teoretica si o experienta indelungata. Atita timp cind nu sintem
siguri de capacitatiile noastre de judecata, este recomandat sa zburam numai pe conditii optimale
dpdv meteo.
Mineca de vint. Recunoasterea la sol permite in egala masura verificarea existentei minecilor de
vint sau altor semne utile in zbor pt a cunoaste viteza si intensitatea vintului. Dupa ce le-am localizat,
o sa fie mai usor de identificat din aer.
 ALEGEREA TERENULUI
Terenul prevazut pt decolare trebuie sa fie relativ vast pt a permite pilotului intreruperea decolarii
in caz de nevoie. In plus trebie sa lipseasca miciile obstacole ca si pietre, arbusti, radacini, etc, care ar
putea impiedica desfasurarea aripii sau sa jeneze in timpul alergarii.
In general, terenul trebuie sa fie golit de obstacole importante ca de ex case sau copaci care pot
genera turbulente cu vintul existent. Un obstacol de de 10m inaltime, cu un vint de 20km/h, genereaza
turbulente pe o distanta de 100m in jos.
Vintul. Putem decola doar cu vint de fata, nul sau cu cel mult o deviatie de 30 de grade. Nu tebuie
incercat un decolaj cu vint de spate. In cazul in care decolam sub o creasta , trebuie verificata forta si
directia vintului in varf. Ori pt a nu decola intr-un rotor, ori pt a nu decola pe un vint prea puternic la
altitudine.
Zona de declolare. Pt a efectua o decolare perfecta trebuie localizata o pant de aproximativ 30
de grade care prezinta in partea superioara un sector putin inclinat unde se va desfasura aripa, si care
se prelungeste cu o panta neintrerupta dealungul careia va trebui sa alergam pina cind ne dezlipim de
sol. Decolarea in contra- panta: o alta caracteristica importanta a zonei de decolare este continuitatea
pantei. Daca panta , cu toate ca este lunga, trece dupa un timp de la o inclinare normala la un mai
mica de 30 de grade, chiar la o contra-panta, pilotul risca sa se prabuseasca dupa decolare.
Decolarea de pe faleza. Trebuie evitata cu orice prt, practicata de piloti experti. Deoarece
spatiul necesar manevrelor de recuperare este insuficient, dar si pt faptul ca falezele se gasesc
aproape intotdeauna intr-un rotor care se formeaza la o schimbare brusca de nivel.
Aterizarea. O aterizare buna trebuie sa aiba loc intr-un loc bun dpdv aerologic; terenul ar trebui
sa masoare 200m/50m, si nu trebuie sa prezinte nici un obstacol periculos: piloni electrici, cladiri,
copaci. De preferinta ar trebui sa fie nisipos sau cu iarba pt a amortiza impactul cu solul. Numai pilotii
experimentati pot tenta aterizari pe teren accidentat.

VINTUL IN ZBOR
Pilotul sub parapanta simte vintul in fata. Acest vint in legatura cu deplasarea parapantei in masa de
aer, este opus traiectoriei aripii. Se numeste vint relativ. Este important sa se faca diferenta intre vintul
relativ si vintul meteo, care este in legatura cu miscariile maselor de aer la scara mare.
Parapanta zboara cu o viteza intre 25-45km/h. Daca vintul meteo bate cu 5 km/h din fata,
parapanta zboara cu 30km/h viteza in aer, atunci viteza la sol va fii de 25km/h. In cazul in care
parapanta se indreapta in aceiasi directie ca si vintul, viteza in aer o sa fie tot de 30 km/h dar ce la sol
o sa fie de 35 km/h.
Este deci important ca atunci cind zburam pe vint si sintem aproape de sol cu repere fixe , sa nu
ne ghidam dupa viteza cu care defileaza obiectele in jurul nostru, doar vitezei vintului relativ pe care
il simtim. Este in special adevarat cind zburam cu vint de spate, cu toate ca terenul defileaza rapid, nu
trebuie sa incercam sa incetinim.
Virajul pe vint puternic. Trebuie sa ne imaginam ca din momentul din care exista vint meteo ,
parapanta care se gaseste in aer, se deplaseaza cu masa de aer. Un pilot care executa un 360 de grade
deseneaza in aer un cerc perfect dar traiectoria sa la sol este complet ovala.
MANEVRELE PT VIRAJE
In zbor virajul este o manevra elementara. Acesta consista in deformarea bordului de fuga drept
sau sting. Daca tragem de comanda dreapta, parapanta o ia la dreapta, si invers. Ca toate actiunile de
pilotaj , aceasta manevra trebuie executata prin miscari lineare si precise. Exista mai multe tipuri de
viraj, in functie de cit tragem mai mult sau mai putin comanda.
Virajul cu inclinatie usoara. Este virajul de baza, se executa prin coborirea miinii de partea de
care vrem sa viram, ridicind in acelasi timp mina exterioara. Mentinem pozitia pe durata virajului.
Virajul cu inclinatie pronuntata. Este mai mult o manevra de urgenta in caz ca intilnim
obstacole. Se infunda comanda cu amplitudine ridicind bine mina exterioara, riscul este pierderea
presiunii in jumatatea de aripa interioara.
Virajul din seleta. Te o tehnica foarte raspindita care consista in conjugarea deplasarii greutatii
corpului de partea unde vrem sa viram si actiune din comanda. Acest lucru permite declansarea mai
precisa si mai eficienta a virajului. In general virajul acesta este mai perfomant.
Virajul de 360 de grade. Inseamna punerea aripii in in viraj strins crescind progresiv inclinarea
aripii. Sub actiunea centrifuga, pilotul ajunge sa fie pozitionat la orizontala in raport cu aripa. Aceasta
manevra poate fii utilizata cind vrem sa pierdem rapid altitudine, trebuie intrerupta la cel putin 150m
de la sol.
 CONTROLUL VITEZEI
Daca in timpul zborului, tragem simultan de frine, ne dam seama rapid, fara sa ne uitam pe
instrumente, ca viteza scade. Intram in momentul acela in pre-limita, adica in faza de viteza minima
posibila inainte ca aripa sa angajeze total. Diferenta intre viteza minima si maxima reprezinta
diferitele regimuri de zbor. Fiecare pilot cunoaste presiunea care trebuie sa o produca asupra
comenziilor si ce traiectorie va adopta parapanta in raport cu aceste valori, in functie de intensitate
frinarii. Siguranta in zbor depinde de capacitatea pilotului de a adapta viteza in functie de situatiile
aerologice. In cazul turbulentelor, cea mai buna viteza este cea care se gaseste cel mai departe de
extremitatiile domeniului de zbor ale parapantei.
Sisteme de accelerare. Pt majoritatea aripilor, viteza de croaziera, adica viteza obtinuta cind dam
drumul la frine, are o valoare de in jur de 40 km/h. Daca dorim sa marim viteza putem face recurs la 2
sisteme. Primul permite ori modificarea formei profilului ori pozitia sa, ori amindoua. Acesta se
actioneaza datorita trimmer-elor plasate la nivelul elevatoarelor. Aceste trimmer-re sint actionate cu
miinile. Al doilea sistem functioneaza la fel dar este actionat de o bara la nivelul picioarelor pe care se
apasa, speed-bar.
. Aici putem observa variatiile profunzimii, care este diferenta intre forma normala a aripii si
orizontala. Variatia profilului care o obtinem dind drumul la coada , lungind elevatoarele spate.
Variatia formei profilului dupa aplatizarea nervurii aripii care se obtine scurtind elevatoarele B.
CONTROLUL IN CAZ DE TURBULENTA
Turbulenta este o miscare brusca a masei de aer caracterizata prin variatii de intensitate si de
directie. Este adeseori previzibla. Zonele de turbulenta pot aparea pe versanti sub efectul vintului
montan, dar si in zbor deschis in prezenta termicelor sau altor miscari a masei de aer. Rafala modifica
vintul relativ si modifica unghiul de incidenta a aripii. Traversarea unei turbulente nu este niciodata
agreabila: trebuie evitata imprimind o viteza medie asupra aripii. O rafala poate provoca intrarea in
limita a aripii sau inchiderea ei. Pt a o evita trebuie prevazuta reactia aripii si sa impiedicam o prea
mare variatie a incidentei, actionind asupra comenziilor in mod adaptat asa incit sa evitam
suprapilotajul.
Aripa in turbulenta. Turbulenta poate fii limitata in spatiu timp si sa nu afecteze decit un pilot,
pe cind ceilalti care evolueaza relativ aproape dar in afara zonei delicate. Abilitatea unor piloti explica
conformatia ce o observam. Primul a fost supus efectului turbulentei, pe cind al doilea a reusit sa-si
controleze aripa.

- Inchiderea. Poate fi provocata de prezenta unei zone de turbulenta violente impiedicind pilotul sa
piloteze aparatul.
- Turbulenta termica. Este un fenomen care poate fii provocat de prezenta unei impozante bariere
stincoase in spatele pilotului si care poate genera forte ascendente si forfecari.
- Zone de turbulenta datorate vintului. Cauza acestora este prezenta unui obstacol in spatele
caruia vintul se scurge turbulent. O parapanta care evolueaza in aceste locuri va intilni turbulente
puternice.
 METODE DE COBORIRE RAPIDA
Aceste manevre menite sa scada portanta , sint folositoare cind vrem sa ajungem rapid la sol. Cu
toate ca aceste manevre se departeaza de functia reala a parapantei, ele fac parte din progresul
pedagogic normal. Principalele manevre sint spirala, decrosajul cu elevatoarele B (B-stall) si
urechile.
Spirala - este o manevra care mareste viteza si imprima o inclinare pronuntata aripii, care incepe
sa se invirte in jurul axului sau , generind o importanta forta centrifuga.Caderea poate sa ajunga pina
la 10m/s si viteza pina la 50 km/h. Se executa dind drumul la o comanda si coborind pe cealalta pina
la 50%, fiind atenti sa nu provocam o inchidere asimetrica datorata unei manevre prea bruste. Aceasta
manevra provoaca o rata de cadere foarte rapida , dar nu poate fi mentinuta prea mult pt ca ameteste
pilotul.
B-stall - este efectuata doar daca aripa este dotata cu un elevator autonom pe B-uri. Este o
manevra de coborire rapida care poate fi stabilizata. Se excuta exersind o tractiune cu bratele asupra
elevatoarelor B, fiind atenti ca ea sa fie simetrica. Traiectoria aripii devine practic verticala si
coborirea rapida. Oprirea decrosajului se efectueaza dind drumul la B-uri. Aripa va cadea putin in fata
dar acest lucru se opreste actionind asupra comenzilor.
Urechile- este o manevra de inchidere asimetrica a citorva chesoane (faguri) laterale. Se obtine
prin tragerea de suspantele laterale ale elevatoarelor A. O usoara actiune simetrica asupra frinelor
provoaca redeschiderea chesoanelor si intoarcerea la un zbor drept. Pt aceasta manevra este
recomandat sa se poarte manusi pt ca suspantele pot sa raneasca degetele. 36.

INCHIDERILE ARIPII
O aripa poate suferi o serie intreaga de inchideri, de la una partiala pina la prabusirea totala a
aripii . Ele sint provocate de variatii de incidenta la nivelul profilului, datorate forfecarilor vintului.
Intilnim aceste forfecari atunci cind masa de aer este in miscare verticala sau orizontala. Din acest
motiv debutantii zboara intr-o masa de aer imobila.
In momentul in care pilotul incepe sa progreseze si vrea sa ramina in aer mai mult timp, el trebuie
sa expoateze ascendentele, adica aerul in miscare. Deci va intilni turbulente, un pilot experimentat stie
sa limiteze amplitudinea inchiderii aripii sale.Toti pilotii experimenteaza inchideri, o inchidere
asimetrica mai mic de 30% se controleaza relativ usor, trebuie sa stim numai cum.
Manevra de inchidere asimetrica . La majoritatea aripiilor inchiderea asimetrica se efectueaza
coborind ferm elevatorul A. Inchiderea trebuie sa afecteze cel putin 50% din aripa si partea inchisa
trebuie sa fie la un unghi de 45 de grade de aripa deschisa. Pilotul trebuie sa contreze cu greutatea
corporala si cu frina opusa inchiderea pt a evita intrarea in rotatie. Daca contra este prea energica,
aripa va avea tendinta sa intre in negativa.
 Manevra de inchidere simetrica/frontala. Este o manevra care inchide bordul de atac in
mijlocul aripii. Aceasta se executa tragind simultan de ambele elevatoare A, daca le dam drumul, aripa
isi regaseste regimul de zbor normal.
- trei inchideri frontale
- trei inchideri asimetrice

APROPRIEREA SI PREGATIREA ATERIZARII

 In faza de apropriere, pilotul trebuie sa decida cum va efectua aterizarea tinind cont de directia si
intensitatea vintului. Urmarind o procedura precisa, avem posibilitatea de a evalua altitudinea corecta
si sa atingem solul, aproximind corect, in punctul central al locului de aterizare prevazut. Obisnuinta
de a urmari un traseu este extrem de utila nu numai daca aria de aterizare este de dimensiuni reduse,
dar si cind un nr mare piloti creaza un traffic aerian aglomerat susceptibil coliziunilor. Exista in
general 3 tipuri de trasee, in U, in S si in 8, acestea au numele de la figura pe care pilotul o deseneaza
pe verticala aterizarii.
Apropierea in U . Se foloseste in majoritatea disciplinelor aeronautice. Dupa ce a determinat
directia si intensitatea vintului, pilotul se pozitioneaza intr-o parte relativ cu locul de aterizare din
directia vintului, si incepe sa piarda altitudine, dupa ce a ajuns la o altitudine convenabila, efectueaza
un segment cu vintul din spate, adica survoleaza terenul de aterizare pina la extremitatea sa. Din acest
moment, manevrele trebuie executate fara sa piarda din vedere punctual de aterizare.Ajuns la
extremitate, pilotul efectueaza u viraj de 90 de grade si parcurge etapa de baza, distanta care-i permite
plasare in centrul terenului; cu un alt viraj de 90 de grade, se pune pe directia centrului si parcurge
etapa finala, distanta care il aduce in centrul terenului, aceasta etapa se face cu vintul din fata.
Apropierea in S si /8 . n timpul acestei manevre pierderea de altitudine se face cu vintul in fata si
nu cu el in spate. Pilotul evalueaza directia vintului la aterizare, se pozitioneaza in directia vintului si
luand ca reper cele 2 laturi ale ternului de aterizare, incepe sa execute viraje in S si 8. Dupa ce a atins
altitudinea convenabila, incepe etapa finala dirijidu-se spre centrul terenului.
Momentul aterizarii - in momentul aterizarii, pilotul va infunda simultan ambele comenzi la
aprox 0,5-2 m de sol, acest lucru va avea ca effect frinarea parapantei.
Odata ajuns la sol pilotul trebuie sa-si stringa aripa in forma de floare, tinind elevatoarele in mina
si stringind suspantele ca pe un lasou. Toate astea pt degaja locul de aterizare si a aduce aripa la un loc
desemnat impachetarii.

ZBORUL IN DINAMICA
Zborul in dinamica, numit si zborul de panta, exploateaza devierea in sus a unei mase de aer in
miscare. O ascendenta dinamica buna permite unei perapante sa ramina in aer ore intregi. Masa de aer
este destul de putin turbulenta si singurul pericol este proximitatea reliefului pe care pilotul este
obligat sa-l urmareasca pt a ramine in ascendenta. Toate recordurile de durata au fost batute in
dinamica. Acest tip de zbor, cel mai simplu de realizat, obliga pilotul sa ramina in zone destul de mici,
pt ca in momentul indepartarii de relief, dispare ascendenta.
Daca panta este lina sau vintul slab, pilotul trebuie sa exploateze toate intaririle care canalizind
aerul, intensifica viteza vintului.
Tehnica. Pt ca exploateaza ascendenta dinamica, pilotul trebuie sa urmareasca panta. La mai mult
de 80m de sol ascendenta scade considerabil. Pt a executa virajele pilotul va vira spre vale. Este
foarte important in timpul acestor zboruri sa fim foarte vigilenti fata de ceilalti piloti prezenti. Un
respect strict ale regulilor de prioritate se impune.
 Vintul in dinamica cit si traiectoria unei parapante, se poate descompune in 2 vectori,
orizontal si vertical. Daca componenta ascendenta a vintului (VR2) este superioara ratei de cadere a
parapantei (VR1), aceasta se va ridica. Daca in plus, componenta orizontala a vintului (OR2) este
superioara vitezei orizontale a parapantei (OR1), aceasta in afara de a se ridica, va zbura si inapoi.

ZBORUL IN TERMICA

Termicele sint miscari verticale ale masei de aer, ele stau la baza zborului de distanta sau durata.
Nu sint usor de reperat: trebuie sa tinem cont de natura solului, expunerea sa la soare, prezenta de
cumulus si stabilitatea aerului. Ceilalti piloti in aer sau pasarile care planeaza, sustinute de curenti
ascendenti, pot fii repere excelente. O ascendenta termica poate fi reprezentata schematic ca o coloana
de aer care se ridica, inconjurata de o masa de aer care coboara. Inainte de a intra in termica, se va
pierde brusc altitudine inainte de a se ridica. In momentul ascensiunii, aripa trebuie pusa in viraj pt a
ramine in coloana de aer. Aceasta poate avea un diametru pornind de la 15m la citeva sute m. Virajul
va fi mai mult sau mai putin inclinat in functie de talia si forta ascendentei.
Intrarea si iesirea din termica. Aripa care este supusa pe parcursul a citorva metri, unor
schimbari bruste ale directiei vintului, se poate inchide. Se poate vorbi de forfecare sau turbulenta.
Pilotul va trebui sa fie foarte vigilent, in special cind ascendentele sint foartet puternice.
Cumulo-nimbus. In timpul zboruluitrebuie sa fim atenti sa nu fim aspirati de un cumulo-nimbus,
pt ca turbulentele sale pot fi extrem de periculoase. Daca acest lucru se produce, putem incerca sa
scapam pericolului efectuind spirale strinse sau sa bagam aripa in stall.
ZBORUL DE DISTANTA
In zborul de distanta, sau cross, pilotul trebuie sa parcurga o distanta mare fara sa aterizeze. Pt a
realiza acest lucru, pilotul trebuie sa aiba cunostinte bune tehnice care sa-i permita conservarea
controlului aripii in orice situatie, sa poata ateriza practice oriunde si sa evalueze corect distantele in
legatura cu performantele aripii sale. In timpul unui zbor de cross, petrecem o buna parte din timp
exploatind termicele; obiectivul fiind de a se ridica pina la nor si de continua zborul pina cind se va
gasi o alta ascendenta.
Evaluarea conditiilor atmosferice. Previziunile meteo ale zilei, trebuiesc studiate temeinic. O
zi ideala pt cross este caracterizata de absenta unui strat de inversiune prea puternica intre 0 si 3000m,
o buna scadere a temperaturii cu un strat de blocaj, un vint leger de altitudine, putina umiditate pt
formarea unor cumulusi si nici un nor de altitudine care sa blocheze soarele pt a se obtine o crestere a
temperaturilor la sol.
Planul de zbor. Cind hotarim sa facem cross, este indispensabila alcatuirea unui plan de zbor.
Alegerea parcursului trebie sa tina cont de orientarea reliefului pe care il survolam, in functie ora in
ziua respective . Pe o harta ne putem imagina locurile de confluenta, repera locurile de aterizare de
urgenta si zonele periculoase care trebuie evitate cu orice pret.
Este de preferat sa nu se zboare contra vintului meteo sau contra vintului din vale. Datorita
vitezei mici pe care o are parapanta, este de preferat sa se plece impins de vint. Nu plecati niciodata
singuri la un zbor de cross.
Echipamentul. Nu exista aripa ideala pt cross. Este impotant sa alegem o aripa sub care ne
simtim bine si pe care o putem exploata 100%. Toate aripile intermediare actuale sint indicate pt
cross. Echipamentul pilotului trebie sa cuprinda o seleta confortabila, in care pilotul poate sa stea mai
multe ore in caz de nevoie, echipata cu o parasuta de rezerva. Un alti-vario, radio VHF, o busola si o
harta. Se mai poate adauga si un GPS un barograf si o camera sa nu zica lumea ca vindem snitele.
 AERODINAMICA
FORTELE AERODINAMICE - Aerul este un fluid ca si apa. Deplasindu-se, parapata creaza
tulburari si creaza deplasari ale masei de aer ca un submarin sub apa. Cind o piatra cade, caderea ei
provoaca turbulente, aceasta turbulenta se opune greutatii. Cea ce diferentiaza o piatra de o parapanta,
este ca aripa dat fiind forma ei, dezvolta o forta care se numeste portanta. Aceasta forta face ca aripa
sa coboare si sa avanseze. Toate aripile, de la pasari pina la avion, se supun acestei reguli.
 Miscarea este rezultanta greutatii si tractiunii. Nu numai ca parapanta planeaza in aer, dar si
evolueaza datorita acestei forte , care, atragind greutatea globala a sistemului (aripa+pilot) produce 2
forte: greutatea aparenta, care este componenta greutatii perpendiculare in raport cu traiectoria de zbor
( E), si tractiunea , adica forta datorita caruia aparatul aluneca dealungul traiectoriei de zbor (D).
Sustentatia este rezultanta portantei si rezistentei . Aceasta forta se mai numeste RFA (resultanta
fortelor aerodinamice).
Portanta si rezistenta sint indisociabile si variaza impreuna.
Portanta, A, este o forta aerodinamica perpendiculara traiectoriei. Ea este rezultatul
suprapresiunii pe intrados (1/3 din portanta) si depresiunii aerului pe extrados (2/3 din portanta).
Rezistenta , B, este indusa de prezenta unui obiect in fata unui flux de aer. Ea este proportionala
cu talia, forma si viteza obiectului.

PROFILUL
 Fiecare aripa are propria sa forma destinata sa creeze un effect de portanta si sa sustina aparatul in
aer. Forma profilului se obtine taiind aripa in sens longitudinal. Primele parapante aveau in general un
profil concavo convex. In momentul de fata profilul este plan-convex si biconvex. Fiecare nervura
care separa interchesoanele reprezinta sectiunea longitudinala a aripii. Partea anterioara a profilului se
numeste bord de atac, partea posterioara , bord de fuga; superior , extradosul si inferior, intradosul.
Dupa forma intradosului, profilul poate sa fie concav sau convex.Grosimea maximala unei nervuri
(profilul), defineste in mare parte portanta maxima: cu cit este mai mare cu atita portanta teoretica
este mai mare.
Forma. Din cauza structurii sale materiale, parapanta are o suprafata neregulata cea ce provoaca
o rezistenta importanta si ii diminueaz performanta. Pt a obtine forma cea mai neteda posibila si pt a
evita deformatiile, constructorii maresc nr chesoanelor sau folosesc nervuri in diagonala. Toata
dificultatea realizarii unei parapante aerodinamic performanta vine de la faptul ca structura este in
totalitate supla.
Profiluri-
a) Aripi de competitie- aceste aripi au o alungire de 6 sau mai mult.
b) Aripi intermediare - aceste aripi, care nu necesita performante extraordinare,
c) Aripi scoala- Pt aceste aripi destinate invatarii, totul este facut pt stabilitate,
d) Aripi delta- de conceptie semirigida, acestea sint mai performante decit orice parapanta.
e) Planoare- Sint rigide, facute din fibre, sint foarte sofisticate si foarte performante.

UNGHIUL DE INCIDENTA
Unghiul de rezistentaeste unghiul creat de vintul relativ (traiectoria) si profilul. Valoarea ei variaza
in functie de comenzi.
Cind frinam, unghiul de incidenta creste; daca ridicam miinile, acceleram si unghiul de incidenta
diminueaza. Variatia maximala acestui unghi este intre 5 18 grade.
Daca unghiul de incidenta variaza in functie de actiunea pilotului asupra comenzilor, el poate
varia si in functie de miscarile masei de aer. Daca aerul, sub influenta unei rafale, cade brusc, avem o
scadere a unghiului de incidenta si in consecinta o inchidere a bordului de atac. Invers, intrarea intr-o
ascendenta creste unghiul de incidenta si poate aduce aripa in limita (stall).
Stall, sau angajare - daca marim unghiul de incidente aripa incetineste, portanta creste, pina la un
anumit punct apoi diminueaza rapid pina la disparitie daca, continuam sa frinam. In momentul acela
ne gasim int-un regim de zbor numit stall. In mod normal filoanele de aer care se separa la la nivelul
bordului de atac, inconjoara profilul la nivelul extra- si intradosului pt a se reuni la nivelul bordului de
fuga. Daca incidenta creste prea mult, filoanele de aer la nivelul extradosului nu mai ajung sa urmeze
profilul si scurgerea lor devine turbulenta: stall. Cum 2/3 din portanta parapantei este data de forta de
depresiune la nivelul extradosului, aripii ii creste viteza verticala vertiginos.
Finetea este distanta pe care o parapanta o poate parcurge cu o inaltime data, in zbor planat, fara
sa piarda ascendenta. Parapantele actuale au o finete intre 8-10. Adica o parapanta intermediara cu
finete 8 care este la o inaltime de 100m de la sol, poate sa parcurga o distanta de 800m pe orizontala.
Finetea exprima aspectele perfomantei unei parapante.
 Finetea parapantei se mai poate calcula facind raportul portantei/rezistenta sau raportul Viteza
orizontala/Viteza verticala.
La parapante, n general, regimul de zbor de finete maximala se situeaza la viteza de trim.
AUTOSTABILITAEA
Parapanta, dupa ce a avut o miscare de de balans datorita unei manevre sau unei rafale, revine
automat la punctual de echilibru. Este o masina de zbor autostabila, care chiar fara interventi pilotului
reactioneaza singura pe 3 axe de rotatie, transversal, longitudinal si vertical.
Aceasta autostabilitate este datorata faptului ca punctul de aplicare a greutatii ansamblului
(baricentru) este sub punctual de aplicare a fortelor aerodinamice (centrul de presiune). In consecinta,
atunci cind baricentru nu mai este aliniat inraport cu centrul de presiune, parapanta isi reia pozitia
initiala printr-o miscare de pendulare.
Suspantele lungi confera o mare stabilitate parapantei, dar daca sint prea lungi genereaza alte
inconveniente majore.
Axele. Parapanta ca toate aeronavele evolueaza pe trei axe; longitudinal, care trece rin chesonul
central, se refera in special virajului. Axul transversal, parallel cu bordul de atac, este axul in jurul
caruia aripa evolueaza in timpul picajului si resursei. Axul vertical trece prin centrul aripii si este
solicitat in timpul virajului. In timpul zborului, parapanta se misca injurul acestor axe in permanenta,
cu tendinta naturala de a reveni la echilibru pin miscare pendulara.

METEOROLOGIE
ATMOSFERA Pamintul este invaluit de o masa de aer formata dintr-un amestec de gaz compus
din azot (78%), oxygen (21%), iar 1% vapori de apa, gaze rare, praf si reziduri de combustie.
Variatiile de temperatura, umiditatea si densitatea care caracterizeaza atmosfera determina formarea
fenomenelor meteorologice; meteorologia analizeaza aceste variatii si incearca sa le prevada in
masura posibilului.
Atmosfera este retinuta in jurul pamintului de gravitate. Cu toate ca grosimea ei totala depaseste
800 km, din greutatea ei ( mai mult de 5,6 catralioane t) se gaseste sub 5500m.
Troposfera. Atmosfera are o grosime totala de 1100m, majoritate fenomenelor meteo au loc in
primul strat numit troposfera (tropos- mutatie). Troposfera are o grosime de 7000m la poli si 17000m
la ecuator; aceasta diferenta se explica datorita fortei centrifuge generata de rotatia pamintului.
Temperatura si presiune diminueaza pe masura ce ne departam de pamint.
Stratosfera se gaseste deasupra troposferei pina la 60 km de la sol. Ea este delimitata de
tropopauza ; unde aerul este tot timpul calm si temperatura creste cu altitudinea. In stratosfera se
gaseste stratul de ozon care retine o mare parte a razelor U.V. ale soarelui.
Ionosfera se intinde pina la 500 km altitudine si este formata din gaze incarcate de electricitate
care reflecta undele electromagnetice spre pamint, exact ca si o oglinda.
Exosfera se intinde de la aprox 800 km, unde gazele se rarefiaza din ce in ce mai mult pina cind
nu mai ramine decit hidrogenul care formeaza o coroana externa ce se pierde in spatiu.
Temperatura medie in functie de altitudine
 Nivelul
marii 15 grade C

6 km - 20 grade C

12 km - 55 grade C

18 km -56 grade C

PRESIUNEA, UMIDITATEA SI TEMPERATURA

Presiunea, umiditatea si temperatura determina schimbarile atmosferice modificind densitatea
aerului. Aerul este un element in evolutie perpetua. Pt a zbura in siguranta, este necesara cunoasterea
fenomenelor meteorologice in ansamblul lor cit si cunoasterea fenomenelor locale studiate de
micrometeorologie, acestea determina posibilitatiile de zbor.
Presiunea atmosferica este in mod conventional determinata de greutatea coloanei de aer care se
sprijina pe o unitate suprafata sol. La nivelul marii greutatea aerului este 1,22 kg/m, asta inseamna ca
o camera de dimensiuni medii are aprox 60 kg aer. Daca ne ridicam in raport cu nivelul marii,
presiunea scade progresiv. Aerul mai dens corespunde unei presiuni mai ridicate, pt ca moleculele sint
comprimate de greutatea mai importanta pe care o suporta. In prezenta aerului cald (care are tendinta
de a se ridica), se formeaza zone de presiune scazuta, in timp ce acolo unde aerul este rece si nu se
disperseaza, se formeaza zone de inalta presiune, primele se numesc ciclonice iar celelalte
anticiclonice. Zonele anticiclonice, mai reci, incetinesc evaporarea apei si reduc umiditatea, creind o
vreme seaca si un cer limpede. In schimb pot provoca , in unele cazuri formarea brumei. Zonele
ciclonice sau depresionare sint mai calde si favorizeaza evaporarea apei. Ele creaza deci umiditate si
provoaca un timp instabil si noros, adeseori acompaniate de ploi abundente. Depresiunile foarte
accentuate determina conditii foarte perturbate cu posibilitatea de furtuni, uragane sau taifun.
Umiditatea. Atmosfera retine un procentaj extrem de variabil de particule de vapori de apa care ,
acesta poate sa fie aproape 0 pe timp sec si sa atinga 100% pe vreme umida. Apa care se evapora de
pe pamint este transportata in altitudine de curenti de aer verticali care se mentin in mare parte in
troposfera. Efectiv 90% din din vapori ramin suspendati peste 5500m. Capacitatea aerului de a
contine vaporii depinde direct de temperatura: cu cit aceasta este mai ridicata, cu atit capacitatea
aerului de a contine umiditate condenssata creste. La temperatura la care umiditatea atinge 100% este
punctual unde se formeaza roua.
Temperatura - 20 -10 0 +10 +20
C
 Umiditate
specifica 0,8 1,8 3,8 7,7 15
(G)

Temperatura. Pamintul este incalzit direct de razele solare care traverseaza atmosfera sub forma
de unde elecrtomagnetice. Un procentaj ridicat este absorbit sau reflecta in spatiu; 443% ating efectiv
pamintul, care se incalzeste si reintoarce energia sub forma de caldura. O parte din caldura este
transmisa stratului de aer aproape de sol, care este incalzit prin efectul de conductie; o alta parte
incalzeste prin convectie atmosfera inferioara, ridicind si dispersind curentii si bulele de aer cald; o a
treia parte evapora apa care condensindu-se pt a forma nori, restituie caldura atmosferei. Felul in care
caldura este absorbita sau dispersata in aer , este determinata de natura suprafetei terestre: nisipul de
exemplu, se incalzeste rapid pe un strat de grosime limitata, in timp ce apa, permitind razelor solare sa
penetreze mai in profunzime, nu permite o marire a temperaturii a suprafata. In general, cu cit
suprafata terestra este mai calda, cu atit aerul de deasupra se incalzeste mai tare. Diferitele mijloace de
propagare a caldurii determina formarea termicelor. Gradientul termico-vertical este scaderea
temperaturii pe care o observam cistigind altitudine; valoarea sa este constanta pina la aprox 11 000m,
iar cesta este de aprox 6,5 la fiecare 1000m.
Instrumentele:
Barometru- presiunea atmosferica se masoara cu un barometru cu mercur. Valorile sint exprimate in
milibari, unitate de masura care indica presiunea exercitata asupra unei coloane de mercur de 760mm
inaltime la o temperatura de 0C la nivelul marii la o latitudine de 45.
Higrometru- umiditatea relativa poate fii citita pe higrometru cu fir de par. Un instrument care
foloseste proprietatea parului de a-si mari lungimea cind umiditatea relativa creste, si bineinteles sa se
scurteze in situatie inversa.
Termometru- temperatura se se masoara in grade Celsius cu ajutorul unor termometre cu alcool pt
minime si cu mercur pt maxime.
CICLON SI ANTICICLON
Rotatia terstra deviaza fiecare miscare a traiectoriei sale datorita unei forte centrifuge numita forta
coriolis. In emisfera nordica, forta coriolis actioneaza intotdeauna inspre dreapta in raport cu directia
miscarii; in emisfera sudica actioneaza spre stinga. Fenomenul poate fi experimentat empiric; umplem
o chiuveta cu apa si scoatem dopul: observam ca golindu-se din exterior spre centru, apa deviaza spre
dreapta generind un virtej in sensul contrar acelor unui ceasornic. Forta coriolis joaca un rol
fundamental in formarea ciclonului si anticiclonului. Daca , dintr-un motiv sau altul, se formeaza o
zona de joasa presiune , aerul inconjurator,de presiune mai ridicata, are tendinta de a se deplasa spre
centrul de joasa presiune; daca nu ar fii forta coriolis, miscarea sa ar fii dreapta. Intr-o zona de mare
presiune, aerul are tendinta de a se deplasa din centru spre exterior. In schimb forta coriolis actioneaza
asupra fiecarei particule de aer deviind-o din ce in ce mai mult spre dreapta, pina cind ajunge sa
echilibreze forta datorat diferentei de presiune. Asa, vintul, initial generat de diferenta de presiune,
sufla in paralel (aproape), cu linile de presiune izobara, in sensul contrar acelor unui ceasornic, in caz
de joasa presiune. Natural in emisfera sudica fenomenul este invers. Aproape de sol, frictiunea cu
solul frineaza vintul, deci forta centrifuga cit si cea coriolis diminueaza lejer. Vintul nu este parallel cu
izobarele, dar va avea o mica convergenta spre centru, in zona de joasa presiune,avind tendinta de a
umple aceasta zona, si va avea o lejera divergenta fata de centru in zona de mare presiune, avind
tendinta de a o reduce pe aceasta. Aceste sisteme de circulatie a vintului in jurul marilor si micilor
presiuni, au numele de tipuri izobarice. Ciclonul (depresiunea) este rotatia spre stinga in jurul unei
joase presiuni si anticiclon rotatia spre dreapta in jurul unei inalte presiuni.
VINTUL SI BRIZELE
Vintul este miscarea aerului in principal datorata unui dezechilibrua presiunii atmosferice provocata
de o diferenta de temperatura. De fapt, soarele incalzind neregulat solul, stabileste conditiile necesare
vintului. Brizele marine sint un exemplu evident: in timpul zilei, dat fiind faptul ca pamintul se
incalzeste mai mult decit apa, brizele sufla dinspre mare spre tarm; noaptea in schimb, sufla dinspre
tarm spre mare. Daca ascultam vintul, ne dam seama ca nu este constant ci interrupt de pauze mai
mult sau mai putin frecvente; cea ce definim prin vint puternic nu est altceva decit o succesiune de
rafale. Efectiv, vintul nu constituie o deplasare de mase de aer uniforma, ci o succesiune de pulsatii de
altitudine si de directii variabile. Pt a defini vintul, trebuie sa tinem cont de 2 elemente: directia si
viteza. Directia este data de punctele cardinale de provenienta; viteza poate fi exprimata in m/s, km/h
sau noduri ( 1 m/s= 3,6 km/h= 1,94 noduri). Pe hartile meteo, vintul este reprezentat prin sageti
orientate in functie de directie,; nr de liniute transversale indica viteza vintului. O liniuta scurta
reprezinta 5 noduri; o liniuta lunga 10 noduri, un triunghi 50 de noduri.

SCARA ANEMOMETRICA BEAUFORT

La inaltimea standard de 10 mdeasupra unui teren plat si degajat
Intensita Denum Viteza Descriere
te ire vintului
Grade m/s
Beaufort km/h

0 calm 0-0,2 Calm, fumul se

1 ridica vertical
ZBOR
AUTORIZ
AT

1 Briza 0,3-1,5 Fumul este luat

foarte 1-5 putin de vint
lejera
2 Briza 1,6-3,3 Vintul este
lejera 6-11 perceput pe fata
 3 Briza 3,4-5,4 Vintul agita
mica 12-19 constant frunzele
si crengutele

PT Vintul ridica
EXPERTI 4 Briza 5,5-7,9 praful si hirtiile
bunicica 20-28
ZBOR Briza 8-10,7 Vintul formeza
PERICULOS 5 buna 29-38 valuri pe lac
A SE 6 Vint 10,8-13,8 Vintul agita
EVITA rece 39-49 crengile arborilor
ZBORUL 7 Vint 13,9-17,8 Vintul jeneaza
tare 50-61 mersul pe jos
Scara Beaufort- vintul este clasificat in functie de intensitatea sa pe o scara propusa in 1805 de
admiralul Beaufort.

ROTOR SI FORFECARE
Turbulenta este un virtej de aer haotic, in interior miscarile vintului sint haotice, in schimb rotorul
este stationar. Cind o turbulenta loveste o parapanta se produce o modificare a a vitezei si a directiei
vintului relativ. Efectele depind de intensitatea, dimensiunea si orientarea virtejului. Virtejul modest
provoaca scuturaturi rapide, in timp ce virtejul sever provoaca inchidere. Originea turbulentei poate sa
fie mecanica, termica sau de forfecare.
Turbulenta mecanica, se produce cind parcursul vintului este blocat de un obstacol, munte, casa,
padure. Cu cit un vint este mai puternic cu atita turbulenta sa este mai importanta. In atmosfera se pot
crea virtejuri stationare, sau rotoare, care se detaseaza citeodata si incep sa se deplaseze sub influenta
vintului, pt a fi imediat inlocuite de virtejuri stationare. Dimensiunea obstacolului care
obstructioneaza fluxul aerului se numeste iregularitatea solului. Efectul real al acestei iregularitati este
determinat nu numai de dimensiunea obstacolului cit si de viteza medie a vintului.Forta vintului si
energia virtejului cresc in functie de viteza la patrat, deci, un vint care dubleaza in intensitate exercita
4 ori forta sa.
Turbulenta termica este provocata curentii de convectie sau termice. Ind un current de convectie
se deplaseaza in sus, el interfereaza cu aerul pe care-l traverseaza, generind virtejuri turbulenti si
variatii de viteza. Curentii de convectie din zonele desertice sint mai puternici si se pot manifesta cu o
forta suficienta pt a rasturna un aparat de dimensiuni reduse care ar intra cu o parte din aripa intr-un
current ascendent. Turbulenta termica este in general mai puternica intre 600- 13000m, dar in desert
sau pe timp furtunos ea poate sa atinga mai multe mii de metri.Cauzele turbulentei : formele
obstacolelor care se opun fluxului de aer este o componenta determinanta a turbulentei. O forma
aerodinamica ca un profilcreaza mai putine turbulente decit un corp oarecare. Dar in general orice
miscare genereaza turbulente, chiar daca nu exista obstacol solid (forfecare intre 2 mase de aer intr-o
miscare de natura si directii diferite).
Forfecarea este gradientul variatii de viteza si directie a vintuluiin unitatea de distanta orizontala
sau verticala. Se produce frecvent in furtuni:curentii care acompaniaza precipitatiile din
cumulonimbusi se disperseaza in lateral in contact cu solul, generind frontul de rafale cit si vint de
aprox de 100 de noduri, pe suprafete cu un diametru de 50 de mile. Forfecarea verticala se manifesta
cind o masa de aer imobila intilneste un current ascendent sau descendent.
Turbulenta se manifesta cind 2 straturi de aer adiacente cu viteze diferite.In aceste conditii, limita
intre cele 2 straturi devine turbulenta din cauza frictiunii actiunii opuse. Acelasi lucru se produce cind
2 mase de aer se deplaseaza in 2 directii diferite.
CURENTII ASCENSIONALI
Cind o masa de aer se deplaseaza dealungul unui parcurs determinat se creeaza un current: curentul
ascensional este cel mai indicat pt zborul planat. In timpul unui zbor parapanta pierde altitudine in
mod progresiv, ea se poate mentine in aer sau sa ia altitudine datorita curentilor ascensionali.
Parapanta poate exploata 2 tipuri de curenti, curentul termic si curentul dinamic.
In ambele cazuri pilotul trebuie sa localizeze aceste mase de aer ascensionale observind cerul,
relieful, forta si directia vintului si pasarile in zbor. Curentul termic este creat de ridicarea aerului
incalzit la sol. Curentul dynamic este o ascendenta legata de deviatia in sus a unei mase de aer in
miscare care loveste un munte.
Curentul termic. Cind terenul este incalzit de razele soarelui, aerul aproape de sol se dilata si se
ridica, in timp ce aerul inconjurator, mai rece, coboara si il inlocuieste; aceasta circulatie se numeste
convectiva. Daca terenul supraincalzit produce o radiatie mare de caldura, se formeaza o ascendenta,
termica. In sectiune verticala, curentul termic este caracterizat de o zona centrala ce are o intensitate
ma re de ridicare, inconjurata de o zona de descendenta proportionala. Acolo unde razele soarelui cad
perpendicular pe tere si produc o incalzire maxima, se formeaza curenti termici. Dimineata, pantele
expuse spre est sint ideale pt zborul in curenti termici care se deplaseaza progresiv spre vest. Tipul de
teren este un alt element util reperajului termicelor. Zapada proaspata reflecta pina la 90% din razele
solare, nisipul 35-40%, asfaltul 5-10%; acesta cu betonul sint elemente ideale pt formarea termicelor.
Alti factori intra intra in formarea acestor curenti, vintul slab, stabilitatea conditiilor meteo, prezenta
unui obstacol favorizant elevarea termica, absenta unei inversiuni a temperaturilor in altitudine.
Curentii dinamici. Muntii sint principalele obstacole care modifica viteza si directia vintului.
Dealungul reliefului se gasesc ascendentele dinamice. Cind vintul se loveste de un relief, trebuie sa-l
ocoleasca pe deasupra sau pe laturi ca sa-si continue drumul. Acest lucru il obliga sa se ridice
dealungul pantei. In acest moment o prima zona de turbulenta apare la ruptura pantei. Deasupra,
curgerea este laminara pina la virf, aici se exploateaza ascendenta dinamica.Trebuie luat in
considerare fenomenul de accelerare mecanica a vitezei vintului in virful muntelui in asa fel incit sa
nu ne trezim intr-o situatie potential periculoasa.Efectiv, in spatele muntelui curgerea aerului este
turbulenta iar masa de aer coboara. Zborul pe partea asta este hazardat. Toate aceste fenomene sint
amplificate de viteza vintului.
 RECUNOASTEREA NORILOR
Recunoasterea norilor faptul ca stim care aduc ploaie sau timp frumos, este un lucru necesar ptpt
cine vrea sa practice zborul liber. Exista cel putin 10 tipuri de nori care se disting prin inaltime si
forma. In tabelul de mai jos, sint clasificati pe tipuri, specie si inaltime. Observarea de la sol inainte de
decolare este fundamentala, dar in timpul zborului este necesar sa scrutam cerul pt a decela orice
modificare a conditiilor atmosferice. Unii nori sint amenintatori dar aduc arareori ploaie; altii sint
foarte periculosi. Este important de evitat cumulo-nimbus, care ne pot pune in pericol de moarte.
Zborul este posibil in prezenta maselor noroase. Totusi trebuie sa ne asiguram ca nu se manifesta
perturbari mai importante.
TIP NOR SPECIE SIMBOL INALTIME
Inalti Cirrus Ci 7000- 12000m
Cirrocumulus Cc 7000- 12000m
Cirrostratus Cs 6000- 10000m
Medii Altocumulus Ac 2500- 7000m
Altostratus As 2000- 6000m
Jos Strato-Cumulus Sc 0-2500m
Stratus Sr 0- 2500m
Nimbo-Stratus Ns 0-2500m
Dezvoltati Cumulus Cu 500-3000m
Vertical
Cumulo-Nimbus Cb 500-12000m

ELEMENTE DE METEOROLOGIE
TERMICE- INDICATII
A se cauta- 1) Nori mari, umflati, albi, pufosi
2) Nori care se maresc cu umflaturi si protuberante
3) Contururi clare si baze plate
4) Nori formati recent
Ne dirijam spre- 1) Norul cel mai sumbru si cel mai gros (conditii furtunoase exclus)
2) Punctul cel mai intunecat de la baza norului.
3) O zona de la baza norului de forma concave.
4) Zona care prezinta dezvoltarea cae mai ridicata.
5) Zona cu vint a norului.
Evitam- 1) Norii sau partile norilor dispersate.
2) Norii ce scad in marime
3) Norii spalaciti sau murdari.

FORTA TERMICELOR
 Termica uscata
Altitudine max Forta medie a termicii
1000m 1,7 m/s
2000m 2,5 m/s
3000m 3,6 m/s

Termica saturata
Altitudine maximala de la baza termicii Forta medie a termicii
1000m 1,9m/s
2000m 3,0m/s
3000m 4,0m/s
Sursele termicelor
Pt ca o termica sa ia nastere, trebuie sa aiba loc o incalzire a solului plus o masa de aermai rece pt
a o inlocui. In primul rind trebuie sa vizam zonele de contrast, apoi zone insorite. Partile uscate, cu
pietris expuse spre sud cu un lac in apropiere sau o padure sint o sursa potentiala de ascendenta
termica ideala. Exemple: constructii, sate, pante expuse soarelui, teren usca, cariere, vie, cimp de griu
copt.

SIGURANTA
OMUL APARATUL SI MEDIUL
Siguranta in zbor este o problema complexa care face sa intervina mai multi parametri.Analizind
circumstantele unui accident, descoperim intotdeauna ca pun sub semnul intrebarii abilitatea pilotului,
mediul, si proprietatiile aparatului. Se poate afirma ca securitatea este rezultanta a trei factori: omul,.
aparatul si mediul.
Omul si aparatul. Pt a-si asigura perfect securitatea, pilotul trebuie sa-si cunoasca perfect aripa.
In plus calitatiile aparatului trebuie adaptate la nivelul de pregatire, de capacitate si de sensibilitate a
pilotului. Un pilot care tocmai si-a luat brevetul nu se poate pune la comanda unui aparat de
competitie fara a afecta raportul de siguranta aparat-om, neimportind conditiile mediului in care
evolueaza zborul.
Omul si mediul. Un pilot care dispune de o aripa adaptata nivelului sau ethnic si evoluind intr-un
mediu compatibil cu aparatul, a realizat echilibrul om-aparat-mediu. Totusi riscul legat de
interactiunea intre om si mediu nu a fost eliminat. Exista situatii care influenteaza pilotul si il
impiedica sa afronteze zborul in cele mai bune conditii. O stare de oboseala sau mici probleme de
sanatate provoaca o tendinta de a reactiona cu emotivitate in situatiide zbor dificile, ca de exemplu o
inchidere neprevazuta; sau reactii nsubiective fata de citeva conditii meteo sau un spatiu aerian
aglomerat. Exista stari psihice si fizice care altereaza delicatul echilibru om-mediu si care cer din
partea pilotului o concentrare majora si care il pot aduce sa renunte la zbor.
EROAREA UMANA
Toate zborurile sint sigure cu conditia ca pilotul sa fie capabil sa prevada, sa identifice si sa
stapineasca situatii care comporta riscuri la care se gaseste expus.
 Pt a avea aceasta capacitate, este necesara o buna cunostinta teoretica dar in special o experienta
solida de zbor.
Pilotul trebuie sa-si cunoasca aparatul si sa-I stapineasca comportamentul, sa fie capabil sa
interpreteze fenomenele aerologice si meteo si sa stie sa citeasca un loc. Daca exista un mic dubiu,
este mai prudent sa se renunte la zbor.
Daca este vorba de un incepator, o mare parte a acestor operatii de vin responsabilitatea
instructorului. Aceste dirijeaza elevul asa incit sa-l faca autonom in actiunile sale, alegerile sale si
decizile sale.
Situatii cu risc. In functie de statisticile federatiei franceze de zbor liber, exista anumite faze
critice in timpul carora procentajul de probabilitate de accidente este mai ridicat. Posibilitatea de
accidente serioase este mai mare in timpul decolarii si aterizarii; in timp ce erorile comise in timpul
zborului, care pot fii corectate mai usor, au consecinte mai putin grave. La decolare, eroarea umana,
care poate sa apara si in timpul controlului materialelor si instrumentelor, se produce cel mai des in
timpul alergarii. In faza de aterizare, riscul maxim este intimpul virajelor de apropiere si la frinarea
finala, la citiva metri de sol. In timpul zborului cele mai multe incidente apar cind se piloteaza in
apropiere de pante, si cind apar inchideri prost controlate.
Reducerea riscului. Pt a preveni situatiile riscante care ar putea provoca accidente citeodata
serioase, este necesara cunoasterea anumitor reguli. Prima este concentrarea, pilotul distrat este cauza
cea mai frecventa de acidente. Trebuie apoi sa ne impunem o anumita procedura in executarea fazelor
de zbor, fara se ne abatem de la ea, chiar daca ne simtim in siguranta perfecta. Controlul acestei
proceduri trebuie mentinut in orice moment, asa incit sa o putem intrerupe rapid in caz de eroare in
momentul decolarii sau sa o corectam in timpul zborului. In circumstante particulare care cer o solutie
rapida, este bine sa fim sufficient de creativi pt a inventa solutii individuale.
In timpul zborului, un alt imperativ este de a fi atent la toate semnele, norii, mineca de vint- care
indica evolutia conditiilor de vint, pt a ateriza in caz de pericol. In sfirsit este recomandata efectuarea
unui plan de zbor ingrijit si sa analizam propriile erori pt a nu le repeta.
SISTEMUL DE SALVARE
Printre pionierii parapantei, multi considerau parasuta de salvare ca si inutila, chiar periculoasa.
Credeau ca daca ne putem increde intr-un sistem de siguranta atunci ne vom asuma riscuri inutile.
Astazi parasuta de rezerva ar trebui sa faca parte din echipamentul fiecarui pilot de parapanta. Se
disting 3 situatii in care un pilot utilizeaza parasuta de salvare: coliziunea cu o alta aeronava; ruptura
aripii; inchidere ireversibila. Exista mai multe feluri de parasute. Cea rotunda este clasica. Adeseori pt
a imbunatati rata de cadere, virful este tras inspre interior de o suspanta (pull down apex). O parasuta
buna trebuie sa se deschida si repede. Nu trebuie sa aiba o rata de cadere mai mare de 5m/s, trebuie sa
fie stabila in cadere, iar greutatea si faptul ca nu incurca prea mult , sint factori importanti in alegerea
rezervei.
Fixarea rezervei de ham. Hamul trebuie sa dispuna de 2 puncte fixare dispuse simetric.. Este
indicat sa nu se foloseasca aceleasi ca pt parapanta, datorita pozitie semiculcata a pilotului care nu
este indicata pt amortizarea unui impact de 5 m/s. Majoritatea sistemelor actuale sint dotate de
carabine speciale situate la nivelul umarului, care permit pilotului sa fie in picioare pt impact.
 Parasuta dirijabila. Ea permite, in limita posibilului, alegerea locului de aterizare; nu se bucura
totusi de un mare success datorita faptului ca in momentul folosirii trebuie largata aripa principala.
Parasuta rotunda nu terbuie sa fie folosita decit in cazuri de necessitate absoluta pt ca pilotul
nu-i poate dirija traiectoria. Rata sa de cadera este scazuta dar timpul de deschidere este mai lung.
Parasuta pull down apex este caracterizata de un timp de deschidere net inferior fata de o cupola
clasica. Ne ofera o garantie de securitate la o lansare la citeva zeci de metri fata de sol. Punctul sau
slab este rata de cadere mai ridicata.

Parasuta cu cupola dubla este in voga in ultimii ani. Este dotata cu o cupola suprapusa ce are niste
fante care garanteaza o mai mare stabilitate a aparatului si o mai buna rata de cadere.
Indicatii pt folosirea parasutei. Dupa ce s-au efectuat toate manevrele pt a redobindi stabilitatea
si forma parapantei iar solul se aproprie vertiginous, pilotul mai trebuie sa faca o incercare iar apoi sa
considere cofiguratia pe care o are parapanta pt a decide unde va lansa parasuta de rezerva. Acesta
trebuie aruncata cit mai departe de aripa pt a evita un acrosaj. O data parasuta deschisa, pilotul trebuie
sa recupereze parapanta pt a evita infasurarea celor 2. In final se prepara pt imactul cu solul, incercind
sa cada intr-o parte pt a amortiza socul.

PROTECTIILE PASIVE
Protectia dorsala care se adaoga seletei si care in caz de impact violent cu solul, are ca functie
amortizarea socului siprotectia coloanei vertebrale a pilotului, acest lucru se produce datorita maririi
suprafetei asupra carei se distribuie energia provocata de impact. In comert exista mai multe tipuri de
protectie: carapacele de Kevlar pe care sint fixate mai multe straturi amortizante; carapace in Lexan
sau fibra de sticla; selete gonflabile, structuri in policarbonat ce contin rolouri din materiale diverse,
concepute asa incit sa distribuie impactul dealungul scheletului protectiei. In momentul de fata cele
mai eficiente sint cele bazate pe principiul airbag.

Cind achizitionam o protectie pasiva este recomandat sa verificam daca se adapteaza hamului.
PRIORITATIILE IN AER
Spatiul aerian in jurul sitului de decolare si aterizare este adeseori foarte frecventat, din acest motiv
exista reguli de circulatie,pt a evita coliziunile. Aceste reguli sint aceleasi pt toate aeronavele si se
bazeaza pe 2 pricipii fundamentale: preventie si vezi si fii vazut. Pericolele nu sint legate numai de
aparate dar si turbulentei care apare dupa trecerea lor. In general noi datoram prioritate baloanelor
(montgolfiere, aerostat) si avem prioritate fata de celelalte aeronave (planoare, avioane, Ultra Lejere
Motorizate). Parapantele si deltaplanoarele sint Planoare Ultra Lejere.
Traiectorii convergente. Amindoua aparate se evita intorcind la dreapta si nu mai in sus sau mai in
jos.
Depasire. In caz de depasire, aparatul B trebuie sa tina dreapta mentinind prioritatea in timpul
zborului.
Zborul in termica. In termica, toate aparatele trebuie sa se intoarca in acelasi sens. Aparatul B
nu trebuie sa taie spirala dar sa o evite prin dreapta.
Intersectarea. Aripa care vine din dreapta are prioritate, deci B; A tebie sa-l evite prin dreapta
fiind atent la turbulenta creata de B
In proximitatea unei pante: aripa care are panta in dreapta sa, are tot timpul prioritate, deci B
trebie sa vireze spre dreapta in timp ce A isi continua traiectoria.
Este interzisa depasirea pe partea stinga. Intoarcerea este imperativa.
Nu intoarcem niciodata spre panta.
Nu executam spirale in apropierea unei pante.
ZECE REGULI DE AUR
 1. Zborul cu parapanta pare asa de usor de practicat incit sintem tentati sa-l invatam ca
autodidacti. Totusi, tehnicile care permit controlul unei decolari accidentate, unui zbor cu
turbulente sau o aterizare de urgenta, nu se improvizeaza si trebuiesc invatate cu rigoare si
metoda urmarind indicatiile instructorilor competenti.
2. Dupa ce am terminat cu cunostiintele de baza, este momentul alegerii propriei noastre
aripi. Aceasta achizitie nu trebuie sa fie precipitata ci foarte chibzuita. Trebuie sa ne asiguram
ca parapanta este adaptata greutatii pilotului, ca nu este un model depasit si in special ca nu este
ethnic superior capacitatiilor pilotului.
3. In momentul decolarii euforia predomina, lumea este febrila, se incurajeaza, glumeste,
dar acest climat nu prea se potriveste cu concentrarea. Inainte de decolare, trebuie sa ne
pregatim aripa in liniste, sa observam spatial aerian si sa facem un plan de zbor sigur si
intelligent.
4. Dupa o plecare pe un vint ideal si un zbor in termica fara dificultati, se poate intimpla ca
aterizarea sa fie dirt-o data dificila de un vint canalizat valea pe care o survolam. Pt a evita
asemenea scenarii, este indicat sa intrebam pilotii locali asupra caracteristicelor locului si de a
decola dimineata devreme, deoarece briza din vale devine in general critica dupa ora 11am. In
zonele care prezinta aceasta particularitate, trebuie sa prevedem si o aterizare de urgenta,
departe de orice obstacol si mai jos decit locul de decolare.
5. Turbulenta este o parte integranta a zborului in dinamica sau termica. Prima data cind
aripa se dezumfla este normal sa ne speriem, dar cu timpul ne obisnuim sa o controlam si sa
prevedem limitind inchderile. Nu trebuie sa uitam ca inchiderile sint mai degraba impresionante
decit periculoase, cu conditia ca aripa sa fie in stare perfecta.. Daca, coliziunea are locul in
proximitatea unei pante, exista ricul de coliziune; primul lucru de facut este intreruperea
virajului provocat de inchidere . Apoi incercam sa redeschidem aripa.
6. Dupa ce am efectuat zboruri la mare altitudine, tentatia de a zbura aproape de sol este
mare. Dar acestasta manevra este periculoasa, nu numai datorita gradientului ( diminuarea
brusca a vitezei in proximitatea reliefului) dar si din cauza turbulentei.. Pt a nu risca inutil,
trebuie sa ne apropiem cu prudenta de versant conservind o distanta de siguranta care depinde
de conditiile meteo, timpul de reactie si de experienta.
7. Nu trebuie sa incercam sa decolam de pe o arie care nu ne da dreptul la nici o eroare:
faleza abrupta pe vint 0, o panta prea scurta. In mod normal, siguranta in timpul decolarii este
data de forta, directia si regularitatea vintului. Intr-un spatiu strimt, unde nu dispunem de
suficienti metri pt a alerga si controla aripa inainte de vid, decolarea nu poate fii executata in
siguranta decit pe vint de fata, regulat care perimte gonflajul imediat si decolarea dupa citiva
pasi.
8. Intr-o masa de aer instabila, brizele de panta pot sa creasca brusc si sa atinga viteze
superioare aripii. Ridicindu-se, masa de aer condenseaza, elibereaza caldura si mareste
ascendenta verticala. Dupa ce am penetrat un nor, pierdem complet orientarea si riscam sa fim
luati de vintul montan, la mila rotoarelor violente. In plus daca norul este furtunos, riscam sa
fim aspirati la inaltimi considerabile, unde frigl si obscuritatea si turbulentele sint accentuate.
 Pericolul este insidios; totul incepe cu un zbor agreabil in timpul caruia situatia se poate
deteriora atit de repede incit nu ne lasa posibilitatea sa realizam ce se intimpla. Pt a evita
asemenea situatii, nu trebuie sa decolam pe timp furtunos si sa fim circumspecti fata de
ascendetele prea usoare.
9. Cunoasterea regulilor de prioritate este bine, sa stim ca ceilalti pot sa le ignore, este si
mai bine. O coliziune cu o alta parapanta nu este agreabila, se intimpla in locurile agglomerate.
10. Ultima regula ar fi sa stim cind sa renuntam la decolare. Adevaratul curaj consista in
capacitatea de a replia aripa daca zborul comporta riscuri decit sa incercam cu orice prt.