Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Începem prin a vă expune diverse teme teoretice şi practice de zbor cu parapanta, susţinute
de către Ş coala A.S .PAR., recomandabil a fi executate doar sub supravegherea unui instructor
calificat.
Atât orele petrecute în aer, cât şi cele petrecute frunzărind teoria zborului, sunt în egală
măsură capitale pentru creşterea experienţei de zbor. Teoria poate părea anostă, dar este
indispensabilă, mai ales pentru începători, care, ignorând-o preţ de câteva secunde, pot risca să nu
mai ajungă să se bucure de ore, zile, ani întregi de zbor.
1
Aşa se explică importanţa cunoaşterii teoriei zborului, hotărâtoare în clasificarea ierarhică a
piloţilor de parapantă:
Pilot de ocazie ( A / B )
- zboară neregulat, având mai puţin de 20 de zboruri anual;
- are mai puţin de 100 de zboruri după pregătire;
- pauzele de zbor depăşesc 3 luni;
- poate lua singur decizia de start în mai puţin de 5 regiuni de zbor;
- experienţa în termică îi este mică sau inexistentă.
Pilot normal ( B )
- zboară regulat de 20 - 40 de ori anual;
- are între 100 şi 200 de ore de zbor după pregătire;
- poate lua singur decizia de start în 5 - 10 regiuni de zbor;
- are experienţă în termică;
- zboară activ;
- cunoaşte metode de coborâre.
Pilot mediu ( B / C )
- zboară regulat de 40 - 60 de ori anual;
- are între 200 şi 400 de zboruri după pregătire;
- poate lua singur decizia de start în 10 - 20 regiuni de zbor;
- a urmat în mod regulat, în ultimii 3 ani, seminarul despre zborul în siguranţă;
- are mai multe ore de zbor decât zboruri;
- are experienţă cu parapante din diferite clase;
- se poate menţine în condiţii 0;
- stăpâneşte toate metodele de coborâre.
Pilot bun ( C )
- zboară des, având 60 - 120 de zboruri anual;
- are peste 500 de zboruri;
- poate lua singur decizia de start în peste 20 de regiuni de zbor;
- a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă;
- poate zbura singur pe un teren necunoscut.
Pilot de elită ( D )
- zboară aproape zilnic, având peste 120 de zboruri anual;
- are peste 1.000 de zboruri;
- poate lua singur decizia de start în peste 30 de regiuni de zbor;
- a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă;
- poate zbura singur pe un teren necunoscut;
- are cel puţin 1.000 de ore de zbor;
- se descurcă şi cu prototipuri şi aparate de competiţie;
- are experienţă în zbor de distanţă sau competiţional.
2
PĂRŢILE COMPONENTE ALE PARAPANTEI ŞI EXPRESII
Pentru a se putea adapta rapid şi eficient condiţiilor de zbor, fiecare ar trebui să cunoască ş i
să folosească limbajul de specialitate. Există o întreagă industrie specializată în confecţionarea
materialelor de zbor, astfel încât aripa este în mod impropriu numită uneori “cârpă”, iar suspantele
nu sunt simple “şnururi”. Sunt şi cazuri în care anemometrul, de pildă, devine “vântometru”, iar
parapanta este botezată “paraplan”.
3
VOALURA este confecţionată din POLIAM ID sau POLIESTER în carouri (Rip-Stop),
carourile având rolul de a mări rezistenţa materialului, şi în caz de ruptură, de a nu permite
extinderea. Toată suprafaţa este impregnată cu răşină sintetică pentru ca porozitatea materialului să
fie minimă şi pentru a păstra astfel presiunea formată în voalură. Uzura mecanică şi razele
ultraviolete distrug impregnarea de răşină sintetică.
Voalura are o formă dreptunghiulară sau eliptică şi este compusă din două suprafeţe
(intrados şi extrados), unite prin travee, formând între ele celule de retenţie a aerului. La
majoritatea parapantelor, traveele sunt găurite, celulele comunicând între ele, ceea ce face posibilă
egalarea presiunii aerului pe întreaga suprafaţă a voalurii. Partea din faţă a voalurii se numeşte bord
de atac, iar cea din spate bord de fugă, comenzile acţionând asupra bordului de fugă. Pe voalură
sunt ataşate stabilizatoare (lateral sau pe intrados), care reduc efectul curenţilor turbionari,
asigurând stabilitatea zborului.
Cusăturile la îmbinările voalurii sunt executate cu maşini de cusut cu două ace, iar pe
margini şi pe fuzee sunt cusute benzi de întărire.
4
S IS TEMUL D E ECHIPARE îmbracă trupul pilotului, închizându-se în jurul pieptului şi al
picioarelor cu ajutorul unor dispozitive de prindere, chingile având posibilitatea de ajustare.
Legătura dintre acest sistem şi chingile port-suspante se realizează prin intermediul
carabinelor metalice prevăzute cu dispozitive de siguranţă.
Sistemele de echipare sunt de două feluri: suspendate (hamuri) şi tip şezut (selete).
Hamurile sunt relativ uşoare şi au un volum redus la împachetare. Poziţia dreaptă a corpului
– impusă de ham – permite în timpul zborului o bună vedere de ansamblu, şi conferă o senzaţie de
siguranţă, fiind practice pentru start şi aterizare. Astfel, sunt foarte utile pentru zboruri scurte şi
pentru începători.
Seletele sunt foarte răspândite între piloţi. Aceste sisteme de echipare pot influenţa hotărâtor
comportamentul de zbor al parapantei prin mişcările corpului. Prin modificarea centrului de
greutate al corpului se modifică şi geometria voalurii, acest lucru fiind avantajos în viraje, dat fiind
faptul că parapanta se pilotează în proporţie de 60 – 70 % prin modificarea centrului de greutate.
Sistemul de echipare tip şezut poate dispune de protecţii dorsale şi laterale, sau i se poate ataşa
dorsal un airbag de protecţie.
De asemenea, paraşuta de siguranţă (rezerva) se poate fixa pe chinga de piept, sau lateral –
stânga sau dreapta – în funcţie de preferinţa pilotului. Folosirea chingilor adiacente în cruce, cu care
sunt prevăzute unele selete, este contraindicată, deoarece reduce promptitudinea virajelor.
Seleta trebuie ajustată pe corp astfel încât centrul de greutate al corpului să fie în şezut, iar
celelalte chingi să cuprindă în mod comod corpul.
Înainte de a zbura pentru prima dată cu o seletă, vă recomandăm insistent să o probaţi la sol,
ajustând toate chingile după corp şi exersând intrările şi ieşirile pe verticală - vitale la aterizare,
întrucât o aterizare în poziţia şezut poate cauza fracturi iremediabile ale coloanei vertebrale.
S IS TEMUL D E PILOTARE are în componenţă cele două comenzi care sunt ataşate pe
chingile port-suspante din spate şi asigură pilotarea parapantei. Fiecare comandă este alcătuită dintr-
un mâneraş legat de suspanta aferentă, aceasta continuându-se în partea superioară cu ramificaţii
care sunt fixate de bordul de fugă.
Trimerele simple sunt amplasate pe chingile port-suspante din spate, şi dacă sunt trase la
maximum, pot modifica unghiul de incidenţă al voalurii, obţinându-se astfel viteza minimă de zbor.
Cu trimerele lăsate libere obţinem viteza maximă de zbor.
Trimerele sunt reglabile, şi acţionează asupra nivelelor de suspante C şi D. Aceste sisteme
sunt folosite doar de piloţii experimentaţi.
5
PARAŞ UTA D E S IGURANŢĂ (rezerva)
Se foloseşte numai în cazuri extreme sau în cadrul unui antrenament cu reguli bine stabilite
de către instructor.
Este concepută pentru a se deschide la viteză mică, fiind de o importanţă vitală în cazul
abordajelor, ciocnirilor în zborul termic, sau în cazul problemelor care nu pot fi rezolvate prin
metode proprii.
În conditii normale, când pliajul a fost executat corect de către o persoană autorizată
paraşuta de siguranţă ajunge la verticală în maximum 10 metri după aruncare.
Părţi componente: - mâneraş cu agrafe;
- container de aruncare;
- voalură;
- suspantă;
- chingă de prindere;
- capotă.
Paraşuta de siguranţă se depliază, se aeriseşte şi se repliază aproximativ din 5 în 5 luni,
pliajul având un rol foarte important pentru deschiderea rezervei.
Ea se foloseşte la zboruri de înălţime; are şi un rol psihologic pentru unii piloţi, insuflându-
le siguranţă.
Este ataşată la îndemână, în faţă sau lateral, putând fi acţionate foarte repede cu mâna.
Chingile de prindere ale rezervei pot fi duble sau simple. Cele duble se ataşează la s istemul
de echipare în două puncte, cu carabine, pe chingile de pe umeri, în găici special cusute. Cele
simple se ataşează în acelaşi fel, însă într-un singur punct, pe crucea de pe spate.
Paraşutele de siguranţă rotunde nu se pot pilota.
Varianta modernă de rezervă este prevăzută cu un sistem de deschidere pirotehnic.
INSTRUMENTE DE ZBOR
Altimetrul indică înălţimea faţă de nivelul mării, în funcţie de presiunea aerului. Pentru a
indica întotdeauna valori exacte, el trebuie din când în când reglat pentru a anula variaţiile
ocazionale ale presiunii.
Variometrul este cel mai important instrument de zbor, el semnalând optic şi acustic
vitezele de urcare şi coborâre pe verticală, pe tot parcursul zborului.
6
AERODINAMICA APLICATĂ PARAPANTEI
Din punct de vedere aerodinamic, parapanta este o ARIPĂ. Ceea ce ţine o aripă în zbor este
forţa portantă pe care aripa o creează în timpul zborului. Această forţă apare datorită faptului că pe
suprafaţa superioară a aripii, aerul se scurge cu o viteză mai mare decât pe suprafaţa ei inferioară.
Diferenţa de viteză se datorează curburii aripii (lungimea suprafeţei superioare este mai mare decât
a celei inferioare).
V1 > V2
Forţa portantă este direct proporţională cu diferenţa dintre cele două viteze, şi direct
proporţională cu viteza reală a aripii.
Când viteza scade până la viteza de înfundare, forţa portantă scade într-atât, încât nu mai
poate susţine greutatea pilotului şi a aripii, aceasta prăbuşindu-se înspre spate (full-stall / angajare).
Viteza reală a aripii este viteza acesteia faţă de fileurile de aer, iar viteza aparentă este
viteza aripii faţă de sol.
Viteza reală maximă a parapantelor este cuprinsă între 38 - 48 km/h (10,5 - 13,3 m/s), iar
viteza reală minimă variază între 18 - 22 km/h (5 - 6 m/s).
7
DATE TEHNICE - NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII
Unghiul de incidenţă (unghiul de atac) este unghiul cuprins între planul aripii şi direcţia vântului
relativ, direcţie care coincide cu traiectoria.
Unghiul de planare este unghiul dintre traiectoria aripii şi orizontală.
Unghiul de aşezare este unghiul dintre planul aripii şi planul orizontal.
Fineţea (g) = distanţa orizontală parcursă, pentru o cădere de 1 m; ea indică distanţa maximă pe
care o poate parcurge o parapantă, de la o anumită înălţime, în condiţiile în care nu bate vântul.
Rezistenţa la înaintare = forţa care se opune înaintării, suma frecărilor generate de aripă, suspante
şi corpul pilotului.
Încărcătura suplimentară peste limita admisă este de maximum 10 – 12 kg, pentru a putea
obţine viteza de înaintare când intensitatea vântului depăşeşte 7 m/s.
În cazul în care greutatea pilotului este sub limita admisă, aripa nu mai are viteză de
înaintare - când intensitatea vântului este mare şi este instabilă, predispusă închiderilor (pe vânt de
2 – 3 m/s) , pierderea de înălţime fiind minimă.
Când greutatea pilotului depăşeşte limita admisă, viteza de înaintare şi coborâre creşte.
8
CLASIFICAREA ARIPILOR
În funcţie de siguranţa în zbor şi performanţe, parapantele au fost incluse în trei categorii:
ALEGEREA PARAPANTEI
Când vă alegeţi aripa, trebuie să acordaţi o deosebită atenţie următoarelor amănunte:
- nivelul dvs. de pregătire trebuie să se potrivească destinaţiei pentru care aripa a fost
construită – utilizare şcoală / plăcere / agrement;
- caracteristicile privind siguranţa, startul, zborul şi aterizarea aripii;
- ecartul de greutate, starea şi calitatea aparatului.
9
PRINCIPII FUNDAMENTALE DE ZBOR
1. Ghidajul aripii (schimbările de direcţie) se face în proporţie de 60% din seletă – prin
modificarea centrului de greutate al corpului, aplicat pe o jumătatea stângă / dreaptă a aripii.
Corecţiile în plus sau în minus a schimbărilor de direcţie se fac cu ajutorul comenzilor – în
proporţie de cca. 40%.
2. Întotdeauna, prin acţionarea comenzilor, o parte din energia cinetică a aripii se transformă în
energie potenţială, obţinându-se astfel câştig de înălţime prin pierdere de viteză.
3. Evitarea acţionării profunde şi prelungite a comenzilor, astfel încât, în orice moment al zborului,
viteza reală a aripii să fie mai mare decât viteza minimă de înfundare.
Trebuie evitate situaţiile de zbor în care se aduce aripa în limită de viteză.
4. Pentru orice manevră de zbor propusă se va alege modalitatea de execuţie în care portanţa aripii
să fie maximă.
5. Cadenţa comenzilor trebuie reglată astfel încât în fiecare moment al zborului să se păstreze
unitatea de mişcare între aripă şi pilot (pilotul să formeze corp comun cu aripa, mişcarea
pilotului să fie concomitentă cu mişcarea aripii).
10
PREGĂTIREA PENTRU ZBOR
1. Orientarea meteo
- se face înainte de fiecare decolare şi pe tot parcursul activităţii;
- este necesar să ţinem cont de direcţia şi intensitatea vântului; ne putem orienta după
anemometru, mâneci de vânt, panglici sau fum;
- direcţia şi intensitatea vântului se verifică atât la baza pantei, cât şi în vârful acesteia;
- pentru zborurile de şcoală, intensitatea vântului ideal este de 0 – 4 m/s;
- de la 4 – 5 m/s, vântul este ideal pentru avansaţi, cu condiţia să stăpânească foarte bine cele
două stiluri de decolare – cu spatele şi cu faţa în vânt şi să evite târârile;
- de la 5 – 7 m/s zboară piloţi experimentaţi, cu condiţia să ţină cont de încărcăturile
suplimentare în funcţie de parapanta pe care o pilotează.
2. Orientarea în teren este necesară pe fiecare pantă de zbor, în funcţie de condiţiile meteo.
Trebuie să ţinem cont de:
- Amplasarea geografică: judeţ, localitate proximă, drum de acces, acces pe creastă, cea mai
apropiată localitate cu spital, zonă CTA (control trafic aerian), culoar aerian.
- Caracteristici: orientare, înălţime, văi.
- Locul de decolare: deschis, îngust, defrişat, cu iarbă, pietriş, pantă constantă, prag, spaţiu
de siguranţă.
- Terenul survolat: păşune, vegetaţie joasă, pădure, lac, râu, clădiri.
- Panta versantului : uniformă, cu porţiuni abrupte, prăpastii, păşune.
- Terenul de aterizare: drept, înclinat, cu iarbă, pietriş, bolovani, mai multe locuri de
aterizare.
4. Pregătirea materialelor
- constă în verificarea părţilor componente ale parapantei în cazul în care parapanta a fost
împrumutată sau nu a fost folosită 2- 3 zile.
- în funcţie de tema şi locul de zbor, se pregătesc următoarele:
- trusa de prim-ajutor individual;
- echipamentul corespunzător;
- suspantă lungă de aproxomativ 10 - 20 m;
- alimente, apă (balast), haine de schimb.
11
5. S tabilirea de reguli în cazul în care sunt mai mulţi zburători în pantă este necesară pentru a
evita neplăcerile sau eventualele accidente.
- decolarea se execută cu vânt de faţă;
- se păstrează ordinea şi disciplina la start;
- sportivul se asigură ca decolarea să nu-i fie incomodată de alte parapante, aparate sau
sportivi, lateral sau pe axa de zbor, la sol şi în aer;
- se evită decolarea peste parapantele întinse pe sol;
- la zborul dinamic (la pantă), se aplică prioritatea de dreapta.
12
EXERCIŢII DE PRIMUL GRAD: «GONFLAJE»
13
DESCÂLCIREA SUSPANTELOR PE NIVELE
Derulare:
- instructorul încurcă suspantele, elevul le descurcă;
- descurcarea se face fără a demonta hamul şi fără a desface bridele.
Erori:
Lipsa de sistematizare în munca de descâlcire, nervozitate, indiferenţă, neatenţie.
Complicaţii:
- Chiar dacă suspantele par descâlcite, se poate întâmpla ca una dintre ele să treacă peste
extrados, cauzând o strangulare în momentul umflarii aripii.
- Crengi, vreascuri, sârme pot încurca suspantele în timpul decolării.
Recomandări:
Înainte de a desfăşura parapanta pe sol, verificaţi bine locul şi îndepărtaţi eventualele
obstacole care vă pot încurca (“Paza bună, trece primejdia rea”)
UMFLAREA ŞI ACCELERAREA
S cop:
Ridicarea simetrică şi accelerarea controlată cu voalura umflată.
Derulare:
EXERCIŢII DE ACCELERARE:
Recomandări:
- exerciţiile se fac fără decolări
- în axa vântului, simetric
- nu se foloseşte forţa şi îndoirea braţelor
- exerciţiile se repetă până ce starturile sunt impecabile.
14
CURSA ÎN SLALOM
S cop:
Pilotarea aripii în timpul deplasării pe sol.
Derulare:
- Se umflă aripa ţinând mâinile pe chingile din faţă până ce aripa ajunge la verticală.
- Eliberaţi chingile din mâini, verificaţi cu privirea.
- Folosiţi comenzile în aşa fel încât să nu vă depăşească aripa, să nu rămână în urmă sau să
cadă lateral.
- Pentru a vă opri, acţionaţi comenzile până la fund şi înaintaţi câţiva paşi.
Erori:
- Vă descentraţi în raport cu aripa, pentru că nu controlaţi vizual, nu simţiţi simetria, faceţi
paşi cu o viteză mai mică sau mai mare decât viteza aripii.
- Comenzi prea bruşte, corecţii exagerate, mişcări de balansare.
Recomandări:
- Pentru slalom putem folosi saci de transport, haine, fanioane
- Concentraţi-vă atenţia la voalură, folosiţi pieptul, umerii, inclusiv comenzile pentru
schimbarea de direcţie.
15
FRÂNAREA ARIPII ÎN TI MPUL ÎNAINTĂRII
S cop:
Stăpânirea parapantei la relanţi, pentru a fi capabili să temporizaţi o plecare.
Derulare:
- umflaţi aripa, continuând să ţineţi mâinile pe chingile din faţă până când voalura ajunge la
verticală
- lăsaţi chingile din mâini şi continuaţi înaintarea cu comenzile în mâini şi sus
- începeţi să încetiniţi viteza aripii trăgând ambele comenzi în jos (frânând) simultan şi
simetric
- adaptaţi viteza aripii la viteza dvs. de înaintare (deplasare)
- dacă aripa rămâne în urma noastră, ridicăm ambele mâini
- dacă aripa are tendinţa de a ne depăşi, frânăm uşor
- dacă există descentrare, pilotul se repoziţionează sub aripă şi îşi modifică viteza cursei în
consecinţă
- pentru a vă opri, acţionaţi la maxim comenzile şi adăugaţi încă vreo 2 – 3 paşi mari pentru
a evita căderea aripii în bordul de atac
Erori şi corecţii:
- în cazul în care calota cade în spate, se ridică din nou prin creşterea vitezei de înaintare
şi tragerea chingilor din faţă
- dacă nu înaintaţi destul de repede şi eficient, aripa vă va depăşi – se trag comenzile din
timp.
Recomandări:
- Evitarea unui eşec ţine de adaptarea vitezei dvs. astfel încât să păstraţi o tensiune
constantă între aripă şi corp
- Nu galopaţi, nu vă mişcaţi bustul - orice scuturătură se transmite aripii, dezechilibrând-o
- Acest exerciţiu vă pregăteşte pentru stăpânirea fazei de control a decolării în 3 faze.
Echilibrarea aripii
16
ANALIZA TERENULUI DE DECOLARE
S cop:
Este necesar să decideţi singuri şi să alegeţi locul favorabil pentru decolare.
Derulare:
- cunoaşterea situaţiei meteo a zilei
- aprecierea direcţiei şi intensităţii vântului
- alegerea pantei de zbor în funcţie de direcţia vântului
- alegerea locului de decolare cu spaţiu de siguranţă şi spaţiu de renunţare, vizualizând o
decolare imaginară.
Erori:
Evaluare superficială, negândită.
Recomandări:
- un vânt bun va compensa un teren de decolare neregulat, şi viceversa;
- nu neglijaţi direcţia vântului, spaţiul de siguranţă şi de renunţare.
S cop:
Stăpânirea perfectă a celor 3 faze de decolare.
Derulare:
FAZA 1: - Umflarea şi ridicarea aripii
FAZA 2: - Frânarea, echilibrarea aripii, controlul vizual
- Dacă este necesar - contraţi şi vă recentraţi;
- avansaţi în sensul înclinării aripii;
- decideti şi decolaţi, sau întrerupeţi înainte de linia
non-retur
FAZA 3: - Accelerarea progresivă şi continuă prin prelungirea paşilor şi trecerea
omogenă la starea de zbor.
- Voalura se stabilizează şi se dirijează din comenzi şi bust.
- Aplecând bustul în faţă veţi transmite eficace, prin întinderea chingilor
abdominale, toată forţa de tracţiune asupra voalurii, şi astfel va creşte
impulsul aerodinamic care va facilita accelerarea şi decolarea.
Erori:
- prea multă agitaţie şi precipitare în procedură
- corecţii neefectuate / exagerate / întreprinse într-o ordine rea sau incompletă
- frânare prea bruscă
Recomandări:
- păstraţi-vă calmul
- stăpâniţi-vă emoţia şi frica
- concentraţi-vă mult asupra decolării.
17
METODE DE PLIERE
A PARAPANTEI PENTRU DEPOZI TARE ŞI TRANSPORT
S cop:
Transportul comod, îngrijirea materialului şi deplierea ordonată şi rapidă pe sol.
Promptitudinea aranjării parapantei în vederea decolării depinde de ultimul pliaj!
Derulare:
Întindeţi perfect aripa pe sol, pe extrados; luaţi, pe rând, chingile şi întindeţi suspantele,
verificând A-urile şi comenzile; aşezaţi chingile şi suspantele complet pe intradosul aripii (pentru ca
nici o suspantă să nu rămână în afara bordului de fugă, după ce întindeţi suspantele, puteţi să le
trageţi dinspre bordul de atac); pliaţi aripa (în una dintre cele 3 metode) şi apoi rulaţi-o lejer dinspre
bordul de fugă (permite evacuarea aerului prin bordul de atac) astfel încât să încapă în sacul de
protecţie şi ulterior în sacul de transport alături de restul echipamentului.
Opţional, puteţi să lăsaţi chingile în afară, la bordul de atac sau la cel de fugă, aşezându-le la
sfârşit peste aripa rulată (şi prinzând ansamblul cu o bandă velcro) – acest lucru reduce contactul
materialului cu părţile dure ale chingilor, protejându-l.
Metode:
1. Pliaj “portofel”
Aducerea extremităţilor laterale înspre centrul aripii, în mod repetat, până se ajunge la
lăţimea ultimilor două faguri, care apoi se suprapun şi se rulează.
2. Pliaj “rulou”
Plierea fagur-cu-fagur dinspre extremităţile laterale ale aripii, până la centrul aripii, unde se
suprapun ultimii două faguri şi se rulează.
3. Pliaj „acordeon”
Executat de la centrul aripii concomitent de către două persoane – una la bordul de atac,
cealaltă la bordul de fugă – pe câte o jumătate de aripă; se ia câte un fagure (sau câte doi) şi se
suprapune peste cel central, continuând până ajungeţi la stabilizatorul lateral, pe care îl aşezaţi în
acelaşi fel. Această metodă de pliere vă garantează cea mai rapidă şi comodă depliere, în special în
vânt tare.
18
PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE
S cop:
Stăpânirea tuturor măsurilor indispensabile unei bune decolări: principiul celor 5 puncte.
Derulare:
- evaluarea zonei de vânt – direcţia şi intensitatea la sol şi la înălţime;
- desfăşurarea şi pregătirea corectă a echipamentului pe sol;
- locul de decolare trebuie să dispună de spaţiu de siguranţă (de rulaj) şi spaţiu de renunţare
(în caz de ratare)
- în momentul în care sunteţi gata, gândiţi-vă la siguranţa zborului, şi aplicaţi impecabil
verificarea celor 5 puncte care înseamnă siguranţă – viaţă.
Erori şi corecţii:
Alegerea unei zone de decolare nefavorabile.
Recomandări:
- nu ignoraţi minuţiosul control
- nu vă supraestimaţi capacităţile de pilotare
- nu subestimaţi condiţiile meteo.
19
VERIFICAREA CELOR 5 PUNCTE
a) Bordul de atac deschis, în măsura necesarului (dacă intensitatea vântului este suficient de
mare, aranjăm voalura folosind elevatoarele şi comenzile)
b) Suspantele aliniate corect, fără noduri
c) Suspantele centrale întinse.
2. Echiparea şi verificarea:
3. Vântul:
4. Inspecţia:
20
DECOLAREA CU SPATELE ÎN VÂNT
S cop:
Trebuie să fiţi în măsură să umflaţi şi să controlaţi aripa la decolare, în regim de vânt tare,
fără să fiţi dezechilibraţi sau traşi de vânt.
Derulare:
- În regim de vânt tare, aripa trebuie ridicată cu măsuri de securitate
- Pentru a evita riscurile de decolare involuntară şi răsucire în timpul temei de învăţare, se
recomandă alegerea unui loc degajat
- Trageţi uşor aripa în vânt şi ţineţi bordul de atac pe orizontală în aşa fel încât colţurile să
fie mai jos decât mijlocul (folosiţi comenzile)
- În această poziţie verificaţi cele 5 puncte şi rememoraţi sensul în care trebuie să vă rotiţi
- În funcţie de tipul aripii şi de cerinţele instructorului, pot fi aplicate diferite variante:
Varianta 1:
Ridicaţi aripa cu ambele mâini (neîncrucişate) întinse, încrucişând elevatoarele; procedaţi la
controlul mijloacelor de ridicare anterioară, vă întoarceţi, filaţi uşor comenzile şi acceleraţi.
Varianta 2:
Ridicaţi aripa cu ajutorul mâinilor încrucişate în faţă. Procedaţi la controlul şi corecţia
mijloacelor de frânare pe care le ţineţi în palme de la începutul manevrelor. Vă întoarceţi şi
acceleraţi. Avantajul enorm pe care îl oferă această variantă este controlul maxim, în orice
moment, al aripii, datorită faptului că nu trebuie să schimbaţi poziţia comenzilor, avându-le
permanent în ambele mâini.
Varianta 3:
Ridicaţi aripa cu o mână, prinzând elevatoarele din faţă în aceeaşi palmă. În cealaltă mână
ţineţi comenzile care vă vor permite să efectuaţi corecţiile necesare şi să ţineţi aripa în
unghiul de decolare. La întoarcere vă folosiţi şi cealaltă mână pentru comandă.
Atenţie! La această variantă aveţi efect de comandă ducând mâna în stânga sau
dreapta pe plan orizontal!
NU LĂS AŢI NIC IODATĂ COMEN ZILE DIN MÂNĂ!!!
Este foarte important ca, în aceste 3 variante, să trageţi aripa în vânt perfect simetric, din
ham (cu mâinile doar ajutaţi, fără să le îndoiţi). Această tracţiune trebuie să înceteze în momentul în
care aripa a ajuns la verticală, iar aripa trebuie frânată din timp pentru a nu vă depăşi – în caz
contrar riscaţi să decolaţi fără să aveţi timp de corecţii sau să vă întoarceţi pe direcţia de zbor.
Erori şi corecţii:
- Pilotul nu acordă timp suficient, la momentul oportun, spaţiului aerian, deseori acest punct
fiind neglijat
- Aripa nu este suficient pregătită pentru decolare
- Pilotul se întoarce în sens greşit după ridicarea aripii. În acest caz, pilotul trebuie să se
îndepărteze de relief, pilotând, dacă este necesar, cu spatele, după care trebuie să execute o
rotire completă în jurul său
- Pilotul accelerează prea timpuriu, având comenzile trase prea tare
- Pilotul îşi foloseşte forţa braţelor, şi nu greutatea corpului
- Terenul din spatele pilotului nu permite o decolare fără risc
- Pilotul a estimat greşit viteza vântului, şi este târât de aripă
- Pilotul nu are priză bună în contact cu solul, şi este târât
- Atâta timp cât sunt încrucişate asimetric, elevatoarele pot avea efect de comandă
Recomandări:
Nu neglijaţi pregătirea la sol, antrenamentul făcut cu maximă seriozitate înainte de a încerca
o decolare.
21
ÎNTRERUPEREA DECOLĂRII
S cop:
În caz de îndoieli sau probleme, trebuie să renunţaţi în timp util şi cu tehnică.
1. Limita de distanţă în care veţi decide să acceleraţi pentru decolare sau întreruperea decolării fără
pericol. Această limită de distantă se numeşte linia non-retur sau punct de decizie.
2. O linie a vieţii care nu trebuie în nici un caz trecută în timpul întreruperii unei decolări (faleze,
obstacole, etc.).
Distanţa care separă linia non-retur de linia vieţii echivalează cu distanţa de frânare care
depinde de configuraţia pantei, de natura solului şi de reacţia aripii.
Erori: - accelerare în ciuda unor rele corecţii ale aripii, fără întreruperea decolării
- linia vieţii nerespectată, decolare întreruptă prea târziu
- frânare prea moale pentru o întrerupere a decolării
- oprire virând pe partea unde există obstacole
Recomandări:
- Respectaţi în totalitate explicaţile date de către instructor.
- Respectaţi şi învăţaţi în totalitate tehnica de renunţare.
22
DECOLARE CU VÂNT TRANSVERSAL
Derulare:
- Aripa se umflă inevitabil pe direcţia vântului.
- Dacă vântul este transversal, aripa va fi dispusă pe sol şi ridicată; în consecinţă va fi
întoarsă numai în cursul fazei de corecţie până în punctul ce va permite o accelerare în
direcţia înclinării.
Erori şi corecţii:
- dacă pilotul virează în direcţia înclinării pantei, fără să ghideze aripa cu ajutorul
comenzilor, aripa va intra în derivă
- frânarea exagerată a aripii provoacă bascularea înspre spate a aripii în momentul corecţiei
Recomandări:
Decolarea, în astfel de situaţii, se execută cu aripa la verticală, iar accelerarea se execută
doar în momentul în care aripa este stabilă.
Derulare:
- instructorul va pregăti aripa, care se va umfla înclinată, într-o parte sau parţial
- instructorul va poziţiona aripa transversal în raport cu axa de decolare, şi o va reînchide
Manevre:
1. Vă centraţi sub aripă şi vă stabilizaţi pe direcţia bună, folosind contrafrânele.
2. Reumflaţi aripa pompând din comenzi (acţionându-le repetat, ritmic, cu cursă amplă).
3. Dirijaţi aripa pe direcţia de decolare şi acceleraţi.
Recomandări:
- Pilotul descoperă mai multe erori la faza de redresare şi control.
- El nu ştie în ce ordine să înceapă în caz de eşec.
- Prima manevră este de a păstra aripa la verticală
- A doua manevră presupune respectarea permanentă a liniei non-retur
- ATENŢIE mărită la pantele abrupte, care prezintă risc de accident!
23
GREŞELI LA DECOLARE
1. M anevre brutale cu cursă lungă şi necontrolată
- frânarea bruscă şi lungă duce la rămânerea aripii în urmă şi ulterior la angajarea ei ş i
căderea pe sol
- slăbirea bruscă şi necontrolată a comenzilor duce la depăşirea pilotului, aripa putând să
târească pilotul pe pantă în jos, caz în care este interzisă continuarea procedurii de decolare!
2. Returul în pantă
- După decolare, multi piloţi lasă comenzile din mâini pentru a putea să se instaleze comod
în seletă. Dacă în acest timp o parte a aripii se închide, aripa se întoarce înspre pantă fără ca
pilotul să poată interveni din timp, neavând comenzile în mâini. Urmează deseori un impact
dur cu solul – la viteza parapantei se adaugă viteza vântului de spate.
Recomandări:
- în cazul unui impact dur cu solul, paşii se fac perpendicular pe pantă, prin rostogolire
- evitaţi reîntoarcerea în pantă
- instalarea în seletă se învaţă din timp şi la sol!
Motive: Crisparea, emoţia, frica – datorate locului de decolare care depăşeşte capacităţile şi experi-
enţa pilotului.
Recomandări:
- păstraţi-vă calmul şi respectaţi tehnica decolării învăţate la sol
- nu se îndoaie braţele, iar chingile doar se tensionează pentru a creea o pârghie corp – aripă
- când aripa a ajuns la verticală, se lasă imediat elevatoarele din mâini.
24
5. Saltul în momentul desprinderii
- la decolare, pilotul doreşte să decoleze cât mai repede, uitând că momentul desprinderii
depinde de atigerea vitezei suficiente pentru asigurarea portanţei
- în momentul saltului, pilotul depăşeşte verticala aripii, parapanta se înclină în sus,
decolează după desprindere, după care revine brusc în unghiul normal de zbor, creându-se
balans
- aripa pierde înălţime şi urmează un impact dur cu solul.
Recomandări:
- pentru siguranţa decolării, faceţi cu picioarele întinse 2 – 3 paşi în aer, având astfel
siguranţa şi şansa de a atinge solul cu picioarele la un eventual nou contact
- nu vă supraestimaţi capacităţile de decolare
- decolarea o face aripa în funcţie de comenzile primite, printr-o trecere omogenă la starea
de zbor
- ţineţi aripa tot timpul la verticală şi evitaţi pendulările.
- Nestăpânind tehnica, decolările montane sau la faleză devin foarte periculoase!
Recomandări:
Pilotul trebuie în mod absolut să-şi păstreze firea şi să reducă viteza fără a angaja aripa.
S oluţie de urgenţă:
Cu vânt de spate – şi viteză maximă – treceţi peste zona critică şi aterizaţi cu vânt de faţă.
25
Orientare meteo în funcţie de fumuri
26
TOUCH & GO (ATI NGE ŞI FUGI)
S cop:
Trebuie să fiţi capabili să aterizaţi şi să redecolaţi fără probleme şi fără a lăsa aripa să cadă la
sol.
Derulare:
- la atingerea solului, aripa se frânează uşor şi se ţine echilibrat la verticală, cu o uşoară
înaintare
- se accelerează în sincron cu aripa şi se decolează din nou
- acest exerciţiu, în condiţii potrivite, vă oferă satisfacţia de a stăpâni propria aripă, şi o
foarte bună stăpânire a tehnicii de pilotare.
Erori şi corecţii:
- căderea aripii prin frânare, dorind să aterizaţi cu orice preţ, în loc să încercaţi să redecolaţi
în deplină siguranţă;
- Aterizarea se execută pe picioarele din timp întinse, cu bustul aplecat în faţă, comenzile
uşor trase, pregătiţi pentru a păşi în axa vântului şi pentru eventualele corecţii.
Recomandări:
ATENŢIE LA CURENŢII TERMIC I, adesea neregulaţi în apropierea solului!
PREFERATI UN VÂNT DINAMIC!
Derulare:
- se reduce viteza de înaintare progresiv
- se eliberează comenzile instantaneu şi simetric
- eliberând aripa instantaneu din frânare, aceasta pleacă înspre înainte şi în jos cu o viteză
foarte mare, depăşind pilotul
- în momentul în care a prins viteză în jos, se trag ambele comenzi progresiv şi astfel încât
ca să nu ajungeţi în limită de viteză
- aceste mişcări se pot repeta
- din cauza vitezei maxime acumulate, odată frânată, aripa va urca uluitor
- după ce aţi câştigat înălţime, treceţi la pilotare sau repetaţi manevrele.
Recomandări:
- păstraţi-vă calmul dacă vă emoţionează viteza şi pendularea
- respectaţi cu calm efectele de comandă
- nu aduceţi aripa în limită de viteză (nici la începutul manevrei, nici după)
- ATENŢIE la înălţimea la care doriţi să efectuaţi procedura
- ATENŢIE la obstacolele din faţă
- în funcţie de tipul aripii, cursele de comandă diferă
- ATENŢIE - la vânt dinamic veţi avea deplasare foarte mare în sus şi înspre spate
- foarte uşor puteţi fi trântiţi în pantă sau să treceţi dincolo de coama dealului
- nu încercaţi să efectuaţi astfel de manevre înainte de a vă fi consultat instructorul.
27
ZBOR CU SCHIMBARE DE DIRECŢIE
S cop:
Acomodarea cu efectele de comandă şi cu reacţia aripii.
Derulare:
- în funcţie de condiţiile meteo şi de aptitudinile dobândite, instructorul vă va comunica
momentul în care puteţi începe să executaţi schimbările de direcţie: viraje de 30 – 60°
- efectuaţi întotdeauna comenzile pe care instructorul vi le comunică optic sau acustic
- la schimbările de direcţie, comenzile se acţionează progresiv, nu brusc, şi se apreciază
reacţiile aripii
Recomandări:
- aveţi încredere în instructor şi respectaţi tema dată, respectaţi ceea ce vi se comunică
- nu faceţi mai mult decât vi se cere!
- schimbările de direcţie în apropierea solului sunt INTERZISE!
- ATENŢIE - în timpul unui viraj, creşte procentul de cădere şi viteza orizontală a
aripii!
VIRAJE DE 90 – 180°
S cop:
Trebuie să fiţi în măsură să vă pregătiţi aterizarea astfel încât să zburaţi minim 3 secunde în
priza directă înainte de atingerea solului.
Derulare:
- scopul acestei probe de zbor este pierderea de înălţime în vederea apropierii de locul de
aterizare, pentru ca mai apoi să puteţi intra în priza directă pentru aterizare
- pilotul va privi locul de aterizare (ţinta) pe tot parcursul apropierii
- în timpul acestor manevre, dacă zburaţi cu viteză mică, schimbările de direcţie trebuie în
mod imperativ executate prin comenzi negative – adică slăbind una dintre comenzi pentru a
vira în partea cealaltă – în caz contrar riscaţi să angajaţi aripa!
- intrarea în priză directă se face controlat, cu grijă, iar ultimele secunde înainte de a atige
solul se fac în linie dreaptă
- o priză directă prea înaltă poate fi compensată prin frânarea substanţială a aripii, timp de
minim 3 secunde, menţinând moderată cursa comenzilor pentru a evita o angajare.
Erori:
- pilotul se lasă atras de ţintă, abia în ultimul moment dându-şi seama că este prea sus -
ATENŢIE! Pericolul de a executa, în acest caz, manevre extreme, este mare!
- viraje necontrolate, de la primul la ultimul – comenzi acţionate prea brusc / prea moale
- aterizare fără priză directă prealabilă
- risc de angajare în limită de viteză şi acţionarea comenzilor pozitiv.
28
EFECTUL DE COMANDĂ NEGATIVĂ
S cop: - Trebuie să fiţi capabili să viraţi lent şi plat, slăbind uşor comanda opusă virajului şi
menţinând-o trasă pe cealaltă.
- Această tehnică se aplică în mod particular la zborul termic şi la aterizările de precizie.
Erori şi corecţii:
- o eliberare prea energică a comenzii opuse poate provoca intrarea în viraj negativ
(“negativă”) – trebuie contrată cu comanda pe care am eliberat-o.
- după contrarea efectului, se eliberează uşor ambele comenzi pentru a reveni la starea
normală de zbor.
- ATENŢIE! Se poate creea balans înainte şi înapoi - păstraţi aripa la verticală fără să
ajungeţi în limită de viteză.
Derulare: - prin mişcări bine stabilite, fără să bruscaţi comenzile, efectuaţi, pe o axă dată, un
viraj de 180° la stânga, urmat aproape imediat de un alt viraj de 180° la dreapta, cu o
redresare pe axă.
Erori: - viraj mai mult decât 180°: comanda prea adâncă / contracomandă neexecutată
- depăşirea pilotului de către aripă în viraj: comandă foarte promptă / contracomandă
neexecutată
Recomandări:
- nu executaţi comenzi prea adânci sau prea prompte
- la fiecare viraj, plecaţi sincron cu aripa
- păstraţi tensiunea, forţa centrifugă între şezut şi aripă
- înainte de fiecare viraj, asiguraţi-vă că zona în partea în care doriţi să viraţi este liberă.
29
VIRAJ DE 360°
S cop:
Trebuie să fiţi capabili să executaţi viraje de 360°, terminate pe o axă dată, fără limitare de
timp.
Derulare:
- vă orientaţi dacă înălţimea şi distanţa faţă de obstacole vă permite să executaţi această
manevră
- trageţi comanda aferentă părţii în care doriţi să executaţi virajul
- comanda opusă rămâne tensionată – ea este cea care reglează cadenţa virajului!
Erori:
- viraj neregulat, variaţii prompte în efecte de comandă
- redresare în afara axei, efect de comandă prea adânc la redresare
- eliberarea comenzilor la ieşirea din viraj, VITEZĂ EXCESIVĂ, BALANS
- ATENŢIE! Efecte de comandă foarte adânci la intrare / ieşire – viraj negativ
- ATENTIE! În viraj creşte procentul de viteză şi de coborâre !
Recomandări:
- viteza de rotire se păstrează CONS TANTĂ!!!
- în limită de viteză nu se execută nici un fel de viraj!!!
VIRAJE DE 360°
CU ELEVATOARELE DI N SPATE (cu D-urile)
S cop:
În cazul ruperii unei comenzi, aripa se pilotează cu elevatoarele din spate.
Derulare:
Viraj de 360°, început şi terminat pe axa mijlocie înspre spate.
Erori şi corecţii:
- subestimarea poziţiei şi a vitezei înspre spate a aripii
- acţionarea chingilor cu cursă prea lungă
- pilotarea din chingile din spate poate creea dificultăţi în cazul parapantelor lente sau cu
configuratia C + D
- tragerea chingilor prea bruscă sau prea lungă poate duce la o angajare foarte rapidă şi
asimetrică!
Recomandări:
- chingile se trag uşor şi cu cursă scurtă, cât să obtineţi doar direcţia necesară
- în cazul în care rămâneţi fără o comandă, pilotaţi doar din cele două chingi din spate, astfel
încât să aterizaţi în perfectă siguranţă; renuntaţi la zborul pe care vi l-aţi propus!
30
VIRAJE DE 360° CU ÎNCLI NARE PUTERNICĂ
(SPIRALARE)
S cop:
O bună stăpânire a aripii în viraje de 360° restrânse.
Derulare:
- mai multe viraje de 360° cu înclinare puternică, amorsate şi terminate pe aceeaşi axă, într-
un timp mediu de 7 – 10 sec
ATENŢIE la unghiul de intrare şi de ieşire din viraj!
- Este foarte important să folosiţi comanda exterioară pentru a menţine cadenţa virajului ş i
pentru a evita o închidere exterioară.
- În timpul redresării, efectuaţi o uşoară frânare înspre exterior şi ieşiţi din viraj lărgind
uşor raza pentru a diminua efectul de pendulare.
Erori şi corecţii:
- viraj redresat foarte brusc, risc de angajare asimetrică (negativă)
- vă intimidaţi imediat după ce aripa se înclină şi lăsaţi comenzile libere, pendulare,
închidere asimetrică
- înainte de viraj, concentraţi-vă întotdeauna asupra faptului că o contracomandă executată
cu calm, din timp, poate redresa aripa.
- este absolut indispensabil să recuperaţi viteza înainte de a intra din nou în viraj
- ATENŢIE! Prin comenzi prompte se poate intra în negativă!
- ATENŢIE la forţa centrifugă!
31
ACCELERAREA ARIPII
S cop: Trebuie să ştiţi şi să fiţi capabili să acceleraţi o aripă, în diferite situaţii fiind necesar.
Derulare: Când viteza de înaintare obţinută prin relaxarea comenzilor se dovedeşte insuficientă,
aripa se poate accelera prin următoarele tehnici:
2. Acceleratorul la picioare
- Prin apăsarea simetrică şi progresivă a acceleratorului cu ambele picioare şi relaxarea
progresivă a comenzilor, putem obţine viteza maximă a aripii.
- Din comenzi putem să avem controlul maxim asupra vitezei şi direcţiei.
- Acceleratorul la picioare se adaptează după statura pilotului înainte de a începe zborul.
- Prin apăsarea acceleratorului aproape la maxim, concomitentă cu frânarea controlată
a aripii, putem opri înaintarea aripii, trecând la faza de paraşutare (coborâre pe verticală).
- ATENŢIE! Este interzisă folosirea acceleratorului în zone cu vânt turbulent!
3. Trimere
- Se eliberează simetric fără lăsarea comenzilor din mâini, în cazul în care zburaţi cu
trimerele trase.
- Cu trimerele trase la maximum, în situaţii de angajare sau viraj negativ, aripa îşi revine
greu şi intră repede în astfel de fenomene, deoarece, cu trimerele trase, aripa zboară aproape
de viteza M INIM Ă.
4. Pendulare, balansare
- Se obţine prin acţionarea comenzilor stânga-dreapta uşor, şi prin schimbarea centrului de
greutate accentuat pe partea în care se execută comanda, cu o abatere uşoară de pe direcţia
de zbor.
32
REGULI DE PRIORITATE
S cop:
Trebuie să cunoaşteti cele mai importante reguli de prioritate înaintea abordării primului
zbor.
Aşa cum vă respectaţi la sol, aşa trebuie să vă respectaţi şi în zbor!
Nu vă respectaţi la sol, nu vă veţi respecta nici în zbor!
1. Priorităţi la sol
- orice parapantă pregătită pentru decolare are prioritate;
- în cazul în care sunt mai mulţi parapantişti pregătiţi, se stabileşte ordinea de decolare;
- spaţiul pe direcţia de decolare trebuie, în mod imperativ, să fie liber;
- nu se decolează peste parapante întinse la sol;
- fiecare parapantist, indiferent de nivelul de pregătire, are obligaţia să se asigure că
decolarea sa nu va fi îngreunată sau încurcată la sol şi în zbor;
- concentraţi-vă atenţia doar la indicaţiile instructorului dvs. şi la verificarea celor 5
puncte înainte de decolare;
- nu vă angajaţi în discuţii cu altcineva care v-ar distrage atenţia de la verificarea
echipamentului de zbor şi v-ar periclita, astfel, viaţa!
2. Priorităţi la aterizare
- aeronave constrânse să aterizeze (urgenţă, situaţie critică)
- baloane cu aer cald
- planoare, aeronave motorizate
3. Priorităţi în zbor
33
b) Reguli de prioritate între parapante evoluând în lungul unei pante
- la înălţimi apropiate, este interzis zborul deasupra sau dedesubtul altor parapante,
pentru a evita eventualele abordaje (cel de dedesubt poate avea o urcare mai rapidă;
vizibilitatea lui fiind limitată de propria voalură, vă poate ajunge din urmă mai repede decât
puteţi reacţiona să-l evitaţi; de asemenea, zburând deasupra altei parapante, puteţi risca să nu
o puteţi evita în cazul unei descendenţe puternice sau în cazul unei închideri asimetrice)
- pentru evitare în caz de apropiere frontală: prioritatea se acordă CELUI CARE ARE
PANTA ÎN DREAPTA SA.
- DEPĂŞ IREA ES TE INTERZIS Ă!!!
- Nu sunt recomandate viraje de 360° în apropierea pantei şi la aceeaşi înălţime cu alte
parapante!
a = distanţa de siguranţă între aripi, necesară pentru evitarea abordajelor şi pentru a nu lăsa
turbioni în faţa celorlalţi piloţi;
b = uşoară deviere înspre exterior, executată cu o pendulare scurtă, pentru a nu-l constrânge
pe cel cu prioritate să-şi schimbe traiectul;
c = revenirea în viteză înspre pantă
d = recuperarea priorităţii de dreapta şi menţinerea în sectorul ascendent.
Erori şi corecţii:
- Nerespectarea, în particular sau în grup, a regulilor de prioritate, poate creea stări de
nervozitate şi accidente;
- Anticipaţi situaţia când sosiţi într-o zonă unde zboară mai mulţi parapantişti;
- Recitiţi adesea aceste reguli !
34
ZBORUL DINAMIC (practicarea 8-ului)
S cop:
Pentru a prelungi durata unui zbor, trebuie să fiţi capabili să evoluaţi în lungul unei pante, la
vânt de 6 – 8 m/s.
Derulare:
- în zborul dinamic, virajele sunt întotdeauna efectuate înspre exterior, în sensul în care se
prelungeşte panta;
- viteza procentului de cădere minimală prin frânare uşoară este utilizată în linie dreaptă şi în
derivă;
- virajele pozitive şi negative, în majoritatea situaţiilor, sunt restrânse la maximum, păstrând
o înclinaţie cât mai plată posibil;
- prioritatea le revine celor care au partea dreaptă înspre pantă;
- aceste exerciţii de viraje se învaţă din timp, pe condiţii de vânt de 0 – 4 m/s.
Erori:
- viraje de 180° prea largi;
- izbirea de pantă;
- nerespectarea regulilor de prioritate;
- la ieşirea din viraj sau opt (8), pilotul ajunge cu vânt de spate
- în loc să zboare în derivă progresivă înspre axa vântului, zboară cu vânt lateral.
35
COMPLICAŢII ÎN ZBOR
VÂNTUL TERMODINAM IC
- uneori e dificil să apreciezi existenţa vântului termodinamic
- acest lucru apare atunci când intensitatea vântului este mai mare decât viteza de urcare a
curentului termic;
- zona de întâlnire dintre curentul termic şi vânt provoacă un efect de tăiere a maselor de
aer, formându-se “bule turbulente”;
- astfel de momente supun atât aripa, cât şi pilotul, la un test foarte dur; consumul psihic este
foarte mare, iar piloţii trebuie să gândească şi să decidă rapid şi exact, şi să aibă reacţii
adecvate situaţiei;
- închiderea asimetrică şi pendulările sunt foarte dure.
36
VITEZA MAXIMĂ LA FAZA DE PARAŞUTARE
S cop:
Trebuie să cunoasteţi până la ce limită se accelerează parapanta personală.
Derulare:
- Când viteza maximă obţinută cu comenzile sus este insuficientă şi ineficientă, pilotul poate
obţine un surplus de viteză trăgând chingile din faţă;
- ATENŢIE! Există riscul închiderilor asimetrice; efectuaţi toate manevrele cu prudenţă în
vânt turbulent şi la înălţime mică!
- Fiecare parapantă are limite diferite la tragerea chingilor din faţă, la acţionarea
acceleratorului, la reglarea unghiului de accelerare;
- La aripile prevăzute cu accelerator, acesta trebuie acţionat cu precauţie, punând treptat
aripa în unghiul de viteză maximă, temporizând unghiul din comenzi;
- La eliberarea acceleratorului, se acţionează moderat pentru aducerea aripii la viteza
normală de zbor; acţionând cu bruscheţe puteţi intra într-o pendulare accentuată.
Erori şi corecţii:
- Orice acţionare bruscă a acceleratorului duce la o închidere imediată a bordului de atac =
FRONTSTALL
- În cazul unui frontstall neprevăzut, aripa se poate redeschide imediat cu o acţionare
simultană şi energică a comenzilor.
Recomandări:
- Acceleratorul este prevăzut din fabricaţie cu o anumită cursă care, acţionată la maximum,
duce la atingerea vitezei maxime;
- M odificarea lungimii cursei acceleratorului se face numai de către persoane avizate;
modificările neavizate pot cauza închideri de profil;
- Acceleratorul se foloseşte simetric, iar până la acomodare, se foloseşte doar în prezenţa
instructorului.
37
ATERI ZAREA DE URGENŢĂ ÎN SPATELE CRESTEI
S cop:
- Înainte de a folosi acceleratorul pe condiţii de vânt mai tare pentru a evita ajungerea în spa-
tele crestei la zborul dinamic, stăruiţi asupra tehnicilor adiacente în absenţa acceleratorului:
zborul preventiv şi activ, cu evaluarea permanentă a distanţei ideale faţă de creastă în
funcţie de cresterea intensităţii vântului, folosirea procedurilor elementare de coborâre
rapidă (“urechi”), şi exersarea aterizărilor de urgenţă în spatele crestei (în cazul în care acolo
terenul este plat, amplu (fără rotor) şi neobstacolat – “arătura” Dezmirului, de exemplu).
Revedeţi schema referitoare la interacţiunea dintre vânt şi conformaţia terenului, cu
formarea rotorului în spatele unei creste.
- În orice stadiu de pregătire v-aţi afla, în condiţii de vânt tare şi turbulent, la înălţime mică,
nu sunt recomandate nici folosirea acceleratorului, nici efectuarea “urechilor”; voalura tre-
buie menţinută deschisă, la verticală şi stabilă. Este recomandabilă “degajarea” din zona as-
cendentă şi turbulentă, şi aterizarea în spatele crestei, în cazul în care conformatia acesteia o
permite.
Derulare:
- Odată ajunşi în aria de acţiune a vântului de creasă, menţineţi aripa la verticală şi în axa
vântului, fără a acţiona comenzile amplu sau brusc, făcând eventuale corecţii de direcţie din
seletă, prin schimbarea centrului de greutate al corpului;
- Aşteptaţi cu calm apropierea solului, totodată rememorând rapid toate procedurile acestui
tip de aterizare – aceasta consumându-se în doar câteva secunde, trebuie să fiţi pregătiţi
dinainte de a atinge solul: cu comenzile în palme (pentru a păstra aripa stabilă şi pentru a o
putea controla în orice moment al zborului), duceţi mâinile lângă D-uri, la nivelul bridelor
(de la acest nivel, foarte important, aveţi cursa maximă de surpare).
ATENŢIE! D-urile se trag doar la atingerea solului, nu mai devreme!
- Efectuaţi următoarea procedură pentru a evita târârea imediat după atingerea solului: odată
cu atingerea solului cu picioarele, continuaţi “coborârea”, tupilindu-vă până la sol în acelaşi
ritm cu cel al aripii, cu palmele pregătite pe chingile din spate la nivelul bridelor. Când aveţi
genunchii flexati complet, vă ridicaţi brusc în picioare, detensionând un moment aripa, şi
trageţi concomitent, simetric şi cu putere D-urile, întorcându-vă cu faţa la aripă;
- Faceţi câţiva paşi înspre aripă până se dezumflă complet.
Erori: - precipitare în procedură
- acţionarea bruscă sau amplă a comenzilor poate provoca angajarea aripii, sau o nouă
desprindere de la sol după aterizare, urmată de o căzătură cu posibilă fracturare a gâtului sau
a claviculei;
- nu sunteţi pregătiţi din timp să prindeţi D-urile, le prindeţi ineficient, de mai jos de bride,
sau le trageti fără suficientă forţă;
- confundaţi D-urile cu A-urile sau B-urile (simetric sau asimetric), riscând o nouă
desprindere urmată de un impact foarte dur cu solul;
- tragerea lentă şi asimetrică a chingilor din spate poate avea efect de comandă, riscând o
târâre.
Recomandări:
- exersaţi dinainte, la sol, surparea aripii cu chingile din spate;
- tragerea bruscă şi amplă a D-urilor la atingerea solului vă garantează prăbuşirea voalurii,
nemaifiind necesari nici 3 paşi de la locul aterizării; în schimb, dacă nu respectaţi întocmai
executarea acestei proceduri, riscaţi o căzătură sau o târâre, caz în care singura soluţie de
aplanare a şocului este rostogolirea.
- păstraţi-vă calmul şi atenţia distributivă
- conştientizaţi-vă poziţia mâinilor pe comenzi
- pe vânt tare, la aterizare, aripa nu se frânează la maximum: datorită intensităţii vântului,
viteza dvs. scade, nefiind necesară acţionarea amplă a comenzilor ca pe vânt zero.
38
ZBORUL DINAMIC PE VÂNT TARE LA PANTĂ DE 100 M
(temă destinată doar piloţilor experimentaţi şi activi)
zonă de zbor
- Respectând aceste manevre, vă puteţi menţine în sectorul ascendent fără a risca să fiţi
împinsi în zona de acţiune a vântului de creastă;
- Nu depăşiţi înălţimea crestei dealului, însă puteţi, astfel, depăşi ore întregi de zbor în
siguranţă.
39
ZBOR ÎN LIMI TA DE ANGAJARE
(PARAŞUTARE)
S cop:
Trebuie să ştiţi să zburaţi în limită de viteză şi să reveniţi la viteza normală de zbor sau la
viteza maximă de zbor.
Derulare:
- Intrarea în faza de paraşutare se face acţionând comenzile simetric, progresiv şi cu
precauţie, până la limita în care viteza de înaintare devine minimă;
- Ieşirea din paraşutare se face prin eliberarea simetrică şi progresivă a comenzilor, până la
recăpătarea vitezei normale de zbor;
- Veţi atinge un stadiu de zbor de semiangajare prin diminuarea progresivă a vitezei,
obţinută din comenzi;
- Recunoaştem această stare de zbor după comportamentul şi profilul aripii;
- Aripa nu este umflată ca în starea normală de zbor şi are tendinţa de surpare, agitaţie;
- În principiu, toate aripile ies spontan din această situaţie, cu condiţia ca trimerele să nu fie
trase la maximum;
- Din cauza îmbătrânirii materialului, se poate întâmpla ca aripa să rămână în starea de
paraşutare după slăbirea comenzilor;
- M etoda cea mai potrivită de a ieşi din această situaţie este tragerea chingilor A sau
împingerea acceleratorului aproape la maximum pentru a obţine un unghi abrupt înspre
înainte;
- O aripă aflată în faza de paraşutare sau în angajare nu este dirijabilă!
- În astfel de situaţii creşte procentul de cădere, contactul cu solul putând fi foarte violent.
Recomandări:
- Aceste manevre sunt recomandate piloţilor cu minimum 10 ore de zbor;
- Această procedură se va executa la mai mult de 200 m altitudine şi având în jur spaţiul de
manevră necesar;
- În situaţii de angajare nu se dau “pompe”, ci se eliberează comenzile la maximum.
40
PROCEDEE DE COBORARE RAPIDĂ,
DE PESTE 5 M/S
S cop:
În cazul diferitelor situaţii generate de condiţiile meteorologice, trebuie să executăm
proceduri de coborâre rapidă, de peste 5 m/s, cu minimum de risc.
Recomandări:
Aceste manevre sunt recomandate doar piloţilor experimentaţi şi cu stăpânire de sine;
manevrele a), b) şi d) nu se execută sub 200 m altitudine.
Erori:
- frică, emoţie, blocare în timpul revenirii la punctul de plecare;
- eliberarea comenzilor în momentul în care aripa basculează înspre spate duce la o
contralovitură, o propulsie energică în faţă, pilotul riscând să cadă în aripa sa.
Erori:
- tracţiunea insuficientă a suspantelor A, extremităţile aripii nu se pliază;
- dacă redresarea este efectuată asimetric, aripa intră în negativă.
Recomandări:
- în situaţia unei angajări, trageţi chingile A sau folosiţi acceleratorul la picioare;
- dacă aripa rămâne sistematic în poziţia de angajare, trăgând B-urile va trebui să verificaţi
trimerele sau unghiul de zbor al aripii.
Erori:
- acţionarea B-urilor prea energic şi necontrolat pune aripa în decroşaj total;
- acţionarea prin mişcări prea timide antrenează o situaţie de paraşutare stabilizată.
41
d) SPIRALAREA (CONUL)
Erori:
Cadenţa virajului nu este menţinută prin comanda exterioară, putând provoca o intrare în
negativă sau autorotaţie.
42
TEHNICA ATERI ZĂRII. ATERIZAREA
S cop:
Trebuie să stăpâniţi aterizarea lin, pe picioare.
Derulare:
Aterizarea se execută - cu vânt de faţă;
- în linie dreaptă;
- cu picioarele întinse perfect, din timp;
- cu reducerea vitezei.
- corpul – pe verticală, cu un picior lejer în faţa celuilalt;
- instructorul vă va comunica din timp poziţia comenzilor;
- comenzile se trag uniform şi la maximum sub 1 m altitudine;
- mâinile se întind uniform în faţă sau pe lângă corp pentru a evita căderea în coate în caz de
angajare;
- odată aterizaţi, strângeţi-vă parapanta şi transportaţi-o, eliberând terenul de aterizare, astfel
încât să nu perturbaţi aterizarea altora.
Erori şi corecţii:
- frânarea prea timpurie, impact cu solul, cu şezutul sau cu spatele;
- frânarea prea târzie, viteză mare în momentul contactului cu solul, impact dur;
- NU uitaţi picioarele încrucişate în aer!
Recomandări:
- Pe vânt tare, aripa NU se frânează la maximum;
- Nu se aterizează în limită de viteză;
- Aterizarea pe verticală se execută doar de către piloţi experimentaţi;
- În caz de impact dur, executaţi o rostogolire.
- Nu neglijaţi procedurile de aterizare, indiferent de durata şi înălţimea zborului.
- Aterizarea vă poate părea nesemnificativă în comparaţie cu zborul în ansamblu, dar
comportă acelaşi grad de risc în cazul în care nu respectaţi toate procedurile.
43
PRIZA DE TEREN.
INTRAREA ÎN PRI ZA DIRECTĂ
Observaţie:
- Pe latura mare, viteza vântului de spate se adaugă vitezei parapantei, lăsându-vă impresia
că, odată ajunşi în priza directă, veţi depăşi punctul de aterizare. Însă în priza directă, vântul
de faţă vă va înjumătăţi viteza faţă de sol.
- M ulţi piloţi ignoră aceste viteze în zbor şi nu ajung în zona de aterizare propusă.
S cop:
Trebuie să fiţi în măsură să vă apropiaţi de un teren de aterizare limitat.
Derulare:
Această procedură de aterizare se desfăşoară în mai multe etape:
44
apropiere în ZIG-ZAG apropiere în S apropiere în 8 «curba câinelui»
Legenda:
1= direcţia vântului
2 = punctul de aterizare (ţinta)
3= priza directă
4= axa vântului
5= apropierea
6= traiectul de zbor
Apropiere în 360°
Observaţii:
- În funcţie de experienţa pilotului, de condiţiile meteo şi de configuraţia terenului de
aterizare, se poate executa o aterizare mixtă, cu proceduri de apropiere combinate – parţial
sau total;
- Important este ca pilotul să fie permanent conştient de multitudinea posibilităţilor, pentru a
le putea aplica în timp util şi în siguranţă.
4. Priza directă - se vizează direct “ţinta”, nemaiefectuând devieri de la axa de aterizare, dar
reducând uşor viteza;
- durata recomandabilă: 3 - 10 secunde (3 sec pentru piloţi experimentaţi,
până la 10 sec pentru neexperimentaţi)
Erori şi corecţii:
- neglijarea, la intervale regulate, cu privirea ţintă şi pierderea simţului de orientare în raport
cu terenul de aterizare;
- survolarea spaţiului pe bază de puncte de reper la sol, şi nu în funcţie de vânt.
Recomandări:
- Dacă o parapantă este deja orientată pentru aterizare, are prioritate!
- Dacă mai multe parapante sunt pregătite pentru aterizare, se acordă prioritate celei aflate la
înălţime mai mică;
- se aterizează eşalonat în funcţie de înălţime.
45
ROSTOGOLIREA LA ATERI ZARE
S cop:
Trebuie să ştiţi să executaţi o rostogolire în momentul impactului cu solul sau în cazuri
foarte dificile.
Derulare:
- Dacă o aterizare se anunţă dificilă (vânt de spate, viraj, etc.), şocul poate fi amortizat prin
fugă, prin rostogolire.
- În timpul aterizării trebuie să fiţi pregătiţi:
- picioarele uşor îndoite, orientate pe direcţia de zbor;
- braţele aproape de corp.
- În momentul impactului trebuie să vă lăsaţi să cădeţi şi să vă rostogoliţi pe o parte;
- Această tehnică poate fi utilă pentru aterizările dure.
Erori:
În timpul impactului, picioarele sunt prea desfăcute sau rămân sub corp.
46
ATERI ZAREA DE PRECI ZIE
S cop:
Trebuie să stăpâniţi o apropiere de precizie şi să puteţi efectua manevrele de corecţie
necesare pentru a atinge o ţintă cu un diametru de 30 cm.
Derulare:
- În timpul oricărei apropieri, atenţia distributivă este orientată fără răgaz asupra mânecii de
vânt şi a punctului de impact prevăzut;
- Preferaţi o apropiere mai degrabă înaltă;
- Corecţiile minime sunt efectuate prin folosirea comenzilor;
- Toate virajele şi corecţiile se fac amestecând efectele de comandă negative şi pozitive,
astfel încât să viraţi cât mai plat, şi lent pe cât posibil.
Erori:
- orientare în raport cu ţinta şi corecţii insuficient de precise;
- redresarea aripii prea târzie pe axa ce duce la ţintă;
- ţinta pierdută din vedere, eliberarea prematură a comenzilor.
Recomandări:
- în cazul redresării târzii şi al condiţiilor dificile, poziţia pilotului în seletă trebuie să fie în
mod OBLIGATORIU PE VERTICALĂ;
- astfel se evită aterizarea în şezut şi se elimină riscul de fractură vertebrală.
47
ATERI ZAREA ÎN PANTĂ
Derulare:
a) PE VÂNT TARE
- înălţimea se pierde în faţa pantei şi sub nivelul locului de aterizare;
- după pierderea de înălţime se face apropierea din lateral, de jos şi în derivă;
- unghiul de derivă este reglabil în funcţie de distanţa pe care o avem de recuperat pentru a
atinge solul unde ne-am propus;
- curentul ascendent ne va ridica până la locul de aterizare sau mai sus.
Erori şi corecţii:
- apreciere eronată la pierderea de înălţime în faţa pantei;
- intrarea la aterizare cu înălţime mare – poate fi soluţionată prin repetarea manevrei, mai
lung şi mai în faţă;
- izbirea în pantă, neglijarea zborului în derivă, paralel cu panta şi în apropierea lui;
- decolare involuntară la atingerea solului, comenzi prea prompte sau cu cursă lungă – se
repetă manevra.
Erori şi corecţii:
- aterizare cu viteză mare, impact dur cu solul – rostogolirea este indicată!
- tragerea la maxim a comenzii dinspre vale.
ATENŢIE - risc de răsturnare / târâre pe pantă în jos, pericol de accident!
48
PRIZA DIRECTĂ ŞI
ATERI ZAREA CU ELEVATOARELE DIN SPATE
S cop:
Este necesar să cunoaşteţi şi să executaţi, în condiţii de siguranţă, manevre pentru obţinerea
prizei directe şi aterizarea într-o zonă limitată, în cazul în care vi se rupe o comandă.
Derulare:
- se trage uşor chinga din spate şi de pe partea în care dorim să ne deplasăm;
- chinga se trage uşor fără să pendulăm sau să înclinăm voalura;
- după alegerea prizei directe, lăsăm chingile în poziţie normală;
- lăsând chingile în poziţie normală, obţinem viteza maximă;
- sub 1 m de sol se trag ambele chingi simetric, până aproximativ la nivelul umerilor.
Erori şi corecţii:
- efecte de comandă dure sau cu cursă prea lungă;
- pendularea (balansarea) prea accentuată a aripii – executaţi contracomenzi de revenire
încet, chiar dacă viteza de reacţie a aripii este mare.
Recomandări:
- păstraţi-vă calmul, nu intraţi în panică;
- verificaţi starea comenzilor înainte de decolare;
- antrenaţi-vă pentru ziua în care s-ar putea, din neglijenţă sau indiferenţă, să aveţi doar
această alternativă.
49
COMPLICAŢII LA ATERI ZARE
2. ATERIZARE ÎN VIRAJ
- la câţiva metri de sol e foarte riscant să faceţi schimbări de direcţie;
- în timpul unui viraj creşte atât procentul de coborâre, cât şi viteza orizontală a aripii;
- şocul la aterizare poate fi foarte puternic;
- această procedură de aterizare este recomandată doar piloţilor experimentaţi.
50
c) Complicaţii datorate VÂNTULUI
1. GRADIENTUL DE VÂNT
- cu cât ne apropiem de sol, cu atât vântul devine mai turbulent în contact cu obstacolele;
- pilotul care păstrează aripa frânată constant poate să ajungă într-o situaţie de decroşaj
(angajare) prin diminuarea drastică a vitezei faţă de fileurile de aer.
- LA ATERIZARE NU SE VINE CU FRÂNARE M AXIM Ă!
2. EFECTUL VENTURI
- în văile înguste, piloţii se confruntă cu vânt tare în momentul în care se pierde înălţimea;
- la locul de decolare din deal, vântul e favorabil, dar jos vântul de vale este puternic sau
poate avea o altă direcţie decât în deal;
- dacă vântul de vale este foarte puternic, terenul de aterizare va fi deseori altul decât cel
ales.
51