Aeroclubul României

AEROCLUBUL ROMÂNIEI
NOTE DE CURS
ale Organizației de Pregătire Autorizate –

Parașutism
CUNOAȘTEREA PARAȘUTEI
AEROCLUBUL ROAAANIEI Organizalia de Preg6tire Autorizati - Para;utism
CunoasJera para;utei
DIRECTOR ZBOR
Teodor MI,,DITEANU
fef al ActivitSlitor de Preg5tire
AR-NCCP-OPA-P Edilia 1 / februari e 2022

AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Autorizată - Parașutism
Cunoaștera parașutei Note de curs
CUPRINS
1 Clasificări aeronautice Pag. 3

Principii de funcționare și operare ale parașutei, ale sistemelor,
2 Pag. 4
echipamentelor și componentelor anexă acesteia
2.1 Construcția parașutei aripă (părți componente) Pag. 5
2.2 Funcţionarea paraşutei aripă Pag. 8
2.3 Caracteristici tehnice Pag. 9
3 Aparatură şi echipamente anexă saltului cu paraşuta Pag. 14
Aparate pentru deschiderea automată a paraşutei – AAD (Automatic
3.1 Pag. 14
Activation Device)
3.2 Echipament auxiliar pentru salturi cu parașuta Pag. 15
4 Limitări operaționale pentru parașute (manevre interzise) Pag. 16
Informații operaționale relevante, din manualele parașutelor sau din alte
5 Pag. 16
documente similare, privind verificarea, pliajul, controlul parașutei
6 Operațiuni generale de întreținere, depozitare și transport ale parașutelor Pag. 21
AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022
2
1. CLASIFICĂRI AERONAUTICE
1.1 CLASIFICAREA PARAŞUTELOR
După scop:
 paraşute;
 paraşute pentru materiale;
 paraşute speciale.
După felul deschiderii:
 cu deschidere instantanee;
 cu deschidere semiprogresivă;
 cu deschidere progresivă.
După formă:
 rotunde;
 pătrate;
 dreptunghiulare;
 triunghiulare.
După modul de deschidere:
 cu deschidere automată;
 cu deschidere comandată (manuală).
 cu deschidere mixtă;
După modul de purtare:
 de spate;
 de abdomen;
 de scaun;
 tandem.
1.2 CLASIFICAREA SALTURILOR

După scopuri de pregătire:
 salturi pentru obţinere licenţă/ calificări/autorizaţii aeronautice;
 salturi pentru reînnoire calificări aeronautice;
 salturi de control;
 salturi speciale (înălţime, lucru relativ în cădere liberă, lucru relativ pe cupolă,
demonstrative, efectuare Program Control Tehnic Oficial, etc.).
După natura terenului:
 salturi pe aerodrome;
 salturi în teren șes în afara aerodromului, în teren necunoscut;
 salturi în teren accidentat;
 salturi pe apă.
După condiţiile meteo:
 salturi în condiţii meteo normale (viteza vântului până la 7 m/s);
 salturi în condiţii meteo grele (viteza vântului peste 8 m/s).
3
După ora de execuţie:

 salturi de zi;
 salturi de noapte.
După înălţime:
 salturi de la înălţimi mici (600 – 1000m);
 salturi de la înălţimi medii (1000 – 4000m);
 salturi de la înălţimi mari (peste 4000m).
După modul de deschidere:
 salturi cu deschidere automată;
 salturi cu deschidere comandată (manuală).
După numarul paraşutiştilor lansaţi:
 salturi individuale; - salturi în grup.
2. PRINCIPII DE FUNCȚIONARE ȘI OPERARE ALE PARAȘUTEI, ALE SISTEMELOR,

ECHIPAMENTELOR ȘI COMPONENTELOR ANEXĂ ACESTEIA
4
2.1 Construcția parașutei aripă (părți componente)

Parașuta este un echipament tehnic aeronautic destinat a fi utilizat pentru a întârzia căderea
unei/unor persoane, ca urmare a părăsirii unei aeronave aflate în zbor.
2.1.1 Containerul (capota) are rolul de a prelua şi menţine voalurile paraşutelor principală
şi de rezervă în stadiu pliat. Este împărţită în două compartimente: cel de sus este pentru
voalura paraşutei de rezervă iar cel de jos pentru voalura paraşutei principale.
Compartimentele sunt independente și se închid cu clape de închidere. Fiecare clapă de
închidere este prevăzută cu un inel metalic (grommet). Compartimentele parașutelor se
închid cu ajutorul ocheților textili care trec prin fiecare inel de pe clape și se blochează cu o
comandă de deschidere a parașutei.
2.1.2 Sistemul de suspensie (hamul) este
constituit din chingi de picior și de piept.
Acestea au o construcţie “înfăşurată” care are
joncţiuni a căror rezistenţă la sarcină nu este
limitată la rezistenţa cusăturilor. În sistemul de
suspensie joncţiunile sunt mai rezistente decât
chinga însăşi.
2.1.3 Parașuta principală
Voalura este o paraşută cu forma
dreptunghiulară sau eliptică, de configuraţie
celulară, cu camere de retenţie, care, umplute
cu aer, crează o aripă semirigidă, presurizată.
Are o suprafaţă superioară (extrados) şi una
inferioară (intrados). Bordul de atac (partea din
față) este deschis pentru a patrunde aerul în
voalură iar bordul de fugă (partea din spate)
unește extradosul cu intradosul (este închis).
Secţiunea este a profilului de aripă. Celulele care
alcătuiescu voalura sunt separate prin travee.
Traveele sunt prevăzute cu orificii care permit
circulația aerului dintr-o celulă în alta pentru
egalizarea presiunii din voalură.
Suspantele sunt fixate de-a lungul traveelor,
sunt întărite cu bandă de rezistenţă pe intrados
şi fac legătura între voalură şi chingile port-
suspante. Sunt împărţite în patru grupe: A-B-C-D
şi comenzile de pilotare, cu diferenţe
dimensionale.
Sistemul de pilotare este format din două
suspante ramificate în partea superioară, iar în
partea inferioară se termină cu mânere de
pilotare textile (de regulă galbene), fixate pe
chingile port-suspante spate, stânga-dreapta,
prin intermediul inelelor de ghidare.
Chingile port suspante fac legătura între
suspante şi sistemul de echipare. Legătura
5

suspantelor cu chingile port-suspante se face prin intermediul conectorilor metalici sau a soft
link-urilor.
Slider-ul are rolul de a asigura temporizarea deschiderii paraşutei. Culisează între voalură şi
chingile port – suspante.
Husa/ Sacul de pliaj are rolul de a menţine în stare

pliată voalura şi suspantele paraşutei principale. Este
realizată din ţesătură para-pack şi nu conţine
închideri cu sistem Velcro care să uzeze. Are ocheţi
de închidere şi poate fi fixată cu ocheţi elastici sau cu
inele tubulare. În husă se aşează voalura pliată în
formă de „S”, iar suspantele se pliază pe exterior, cu
ajutorul elasticelor, până la partea superioară a
chingilor port-suspante.
Paraşuta extractoare are rolul de a iniţia procesul de
deschidere al paraşutei. Aceasta este prevăzută cu un
cord care face legătura cu extradosul parașutei
principale. Cordul de legătură dintre parașuta
extractoare și voalură trece prin sacul de pliaj.
Parașutele extractoare sunt de 2 tipuri: parașute
extractoare cu arc (se folosesc la salturile cu
deschidere automată sau comandată) și parașute
extractoare TOP.
Parașuta extractoare cu arc este confecţionată dintr-un material dens în
partea superioară şi un material rar tip plasă în partea inferioară, iar în
interior un arc elicoidal. În momentul pliajului, parașuta extractoare cu arc
este poziționată deasupra sacului de pliaj al parașutei principale, în
interiorul containerului, sub clapele de închidere.
Sistemul de asistare a deschiderii este un cord cu bandă Velcro care face
legătură între cablul comenzii automate şi extractoarea cu arc a paraşutei
principale. Rolul sistemului de asistare este de a nu întârzia procesul de
deschidere automată a parașutei principale.
Parașuta extractoare TOP este confecţionată deasemeni în partea superioară dintr-un
material dens iar în partea inferioară dintr-un material rar tip plasă dar nu are arc metallic.
Este prevăzută cu un mâner din PVC sau minge de piele pentru initierea deschiderii parașutei
principale. Acest tip de paraşută extractoare este folosită la salturile cu deschidere
6

comandată de către paraşutiştii care au capacitatea de a-și controla corpul în cădere liberă
(care pot avea o poziție stabilă la deschidere). Cordul parașutei este prevăzut cu un pin
metallic de închidere a containerului. Este amplasată în partea inferioară a containerului
(BOC) sau pe chinga de picior (ROL).
Deschiderea parașutei principale cu comandă
automată
Comanda automată este un cablu textil care are la
unul din capete carabina de acroşare pe cablul
central al avionului, iar la celălalt capăt cablul
metalic teflonat de închidere a paraşutei şi o husă
de protecţie. Are rol de a menţine capota închisă şi
asigură deschiderea automată a paraşutei
principale. Cablul comenzii se pliază pe exteriorul
containerului.
Deschiderea parașutei principale cu comanda manuală
Comanda manuală este compusă din cablu metalic,
protejat cu o acoperire specială impregnată cu
Teflon şi un mâner tubular din PVC. Este amplasată
în partea inferioară a containerului, în dreapta.
Comanda AFF este un mâner textil prevăzut cu
bandă Velcro. Este amplasată în partea inferioară a
containerului, în stânga. Când instructorul AFF
acționează comanda, parașuta extractoare TOP
este eliberată și inițiază procesul de deschidere.
Sistemul de largare
Largarea reprezintă procedeul prin care, în cazul
apariţiei unui incident, paraşutistul poate
abandona voalura principală eliminând riscul
încurcării cu voalura de rezervă în momentul
deschiderii acesteia. Odată ce voalura principală a
fost largată, singurele lucruri care rămân pe
sistemul de suspensie sunt două inele netede care
nu pot împiedica o rezervă în desfăşurare.
Părţi componente ale sistemului de largare:
 2 x 3 inele
 2 x 1 tuburi de protecţie pentru cablurile comenzii de largare
 2 x 1 ocheţi textili
 comandă de largare cu două cabluri metalice
(galbene) acoperite cu teflon, şi mânerul de
comandă prevăzută din material textile, cu bandă
Velcro pentru prinderea pe chinga principală
dreapta a sistemului de suspensie.
ATENŢIE: Montarea sistemului de largare se poate
face numai de către instructorul paraşutist sau
personal tehnic autorizat!
Sistemul RSL (Reserve Static Line) este un cord
care face legătura între una din chingile port-
7

suspante faţă ale paraşutei principale şi comanda de deschidere a paraşutei de rezervă. Este
proiectat să folosească forţa mecanică obţinută la largarea voalurii principale pentru tragerea
pinului comenzii paraşutei de rezervă.
R.S.L. este un mod simplu şi eficient de asigurare a deschiderii parașutei de rezervă imediat
după largarea paraşutei principale (cu condiţia ca
acţiunea să fie iniţiată la o altitudine suficientă).
RSL este proiectat să nu interfereze în nici un fel cu
acţionarea manuală a paraşutei de rezervă.
2.1.4 Parașuta de rezervă

Arată și funcționează la fel ca parașuta principală însă unele componente sunt diferite,
respectiv:
 În general, Sliderul este decupat în mijloc pentru a asigura un proces de deschidere mai
rapid decât cel al parașutei principale;
 Parașuta extractoare este prevăzută cu arc, nu este prinsă de extrados ca în cazul parașutei
principale. Aceasta este prinsă cu un cord de legătură direct de sacul de pliaj al voalurii de
rezervă care poartă denumirea de “molar”. În momentul deschiderii parașutei de rezervă,
ansamblul format din extractoare, cord și molar se detașază de voalură.
 Parașuta de rezervă nu se larghează. Chingile portsuspante ale acesteia sunt prinse direct
de ham.
 Deschiderea parașutei de rezervă se realizează cu ajutorul comenzii de deschidere.
Mânerul comenzii poate fi metalic (are forma literei D) sau din material textil (sub formă de
pernuță dreptunghiulară), este prevăzut cu cablu metalic sau textil iar în capăt cu pin
metalic de închidere a containerului. Mânerul comenzii de deschidere a parașutei de
rezervă este amplasat pe chinga principală stânga a sistemului de suspensie.
2.2 Funcţionarea paraşutei aripă

Prin acționarea comenzii de deschidere se eliberează clapele containerului și paraşuta
extractoare ia contact cu aerul. Datorită rezistenţei la înaintare a acesteia, extrage din
container sacul, întinde suspantele si extrage voalura. Odată ce voalura a ieșit din sac,
curentul de aer pătrunde în aceasta prin bordul de atac și o face să se umple cu aer,
paraşutistul simţind în următorul moment şocul la deschidere. Pe măsură ce voalura se umple
cu aer, sliderul coboară treptat de la nivelul voalurii către chingile portsuspante.
8
Fiecare parașutist este responsabil de controlul deschiderii corecte a parașutei, respectiv:

 voalura este complet umflată cu aer și are forma dreptunghiulară;
 suspantele și comenzile de pilotare nu sunt încurcate;
 sliderul este coborât la nivelul chingilor portsuspante;
 comenzile de pilotare se pot debloca și funcționează (parașuta
virează și frânează). Comenzile se acționează prin simpla tragere în
jos a mânerului comenzii, moment în care parașuta va vira pe partea
comenzii respective. Cu cât comanda este trasă mai mult, cu atât
parașuta va vira mai mult. Frânarea se execută prin tragerea către în
jos a ambelor comenzi în același timp.
 când comenzile de pilotare nu sunt acționate parașuta trebuie să
zboare în linie dreaptă.
Pantru ca o parașută să se deschidă normal, este ideal să se

adopte o poziţie corectă a corpului în momentul deschirerii
acesteia, respectiv:
 corpul arcuit cu fața către sol;
 menținerea umerilor la același nivel (paralel cu solul);
 după acționarea comenzii de deschidere mâinile revin în
poziția inițială, corpul rămâne arcuit și privirea se îndreaptă
catre voalură.
 este interzisă prinderea mâinilor de chingile portsuspante în
procesul de deschidere.
NOTĂ:
 Voalurile cu 7 celule îşi menţin mai bine direcţia la deschidere, volumul în stare pliată va fi
puţin mai mic la aceeaşi suprafaţă şi o deschidere mai sigură. În situaţia unei deschideri
parţiale a voalurii, vor avea o rată de pierdere a înălţimii mai scăzută şi un comportament
mai puţin violent.
 O voalură cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distanţă mai mare. Va
avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distanţă mai mare de aterizare.
 Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dând mai multe avertismente înainte
de angajare şi va avea o revenire din angajare mai sigură decât una cu 9 celule.
 Voalurile cu 9 celule pot avea mai multă viteză de înaintare, şi un avantaj la zborul cu vânt
de faţă.
2.3 Caracteristici tehnice

Organizația de pregătire parașutiști Aeroclubul României are în dotare următoarele
echipamente:
2.3.1 Parașute principale
MANTA 290
 este destinată salturilor de inițiere și antrenament
 nr. celule – 9
 tip material – F111
 suprafață – 290 sq.ft.
9
 greutate maximă suspendată – 144 kg
SOLO 250/ 270/ 290

 este destinată salturilor de inițiere și antrenament
 tip material – ZP (zero porosity)
 suprafață – 250/ 270/ 290 sq.ft.
 greutate maximă suspendată
o 250 sq.ft. – 114 kg;
o 270 sq.ft. – 123 kg;
o 290 sq.ft. – 132 kg.
PARAFOIL 252/ 282

 este destinată salturilor pentru precizia aterizării
 suprafață – 252/ 282 sq.ft.
o 252 sq.ft. – 102 kg;
o 282 sq.ft. – 125 kg.
ZERO 265/ 275/ 285

 este destinată salturilor pentru precizia aterizării
 suprafață – 265/ 275/ 285 sq.ft.
o 265 sq.ft. – 111 kg;
o 275 sq.ft. – 115 kg;
o 285 sq.ft. – 119 kg
LIGHTNING 113/ 126/ 143/ 160/ 176/ 193

 este destinată salturilor pentru formații pe cupolă
10

 suprafață – 113/ 126/ 143/ 160/ 176/ 193 sq.ft.
o 113 sq.ft. – 92 kg;
o 126 sq.ft. – 103 kg;
o 143 sq.ft. – 107 kg;
o 160 sq.ft. – 120 kg;
o 176 sq.ft. – 128 kg;
o 193 sq.ft. – 132 kg.
TRIATHLON 120/ 135/ 150/ 160/ 175

 este destinată salturilor pentru formații pe cupolă
 suprafață – 120/ 135/ 150/ 160/ 175 sq.ft.
o 120 sq.ft. – 87 kg;
o 135 sq.ft. – 98 kg;
o 150 sq.ft. – 109 kg;
o 160 sq.ft. – 116 kg;
o 175 sq.ft. - 127 kg;
PILOT 168/ 188

 este destinată salturilor de antrenament/ performanță
o 168 sq.ft. – 122 kg;
o 188 sq.ft. – 136 kg;
SIGMA 340/ 370

 este destinată salturilor în tandem
11

o 340 sq.ft. – 227 kg;
o 370 sq.ft. – 227 kg;
AV 28
 este destinată salturilor din turnul de parașutism
 este parașută rotunda
 dimensiuni – 565 x 310 x 200 mm
2.3.2 Parașute de rezervă

SHARPCHUTER R 245
FURY 220
SMART 110/ 120/ 135/ 150/ 175/ 220/ 250

 suprafață – 110/ 120/ 135/ 150/ 175/ 220/ 250 sq.ft.
o 110 sq.ft. – 100 kg;
o 120 sq.ft. – 100 kg;
o 135 sq.ft. – 100 kg;
o 150 sq.ft. – 120 kg;
o 175 sq.ft. – 120 kg;
o 220 sq.ft. – 120 kg;
12
o 250 sq.ft. – 136 kg;
OPTIMUM 176/ 193

 tip material – low bulk 30 denier fabric
o 176 sq.ft. – 122 kg;
o 193 sq.ft. – 125 kg;
VTC VR 360
2.3.3 Containere
AVALON
 containerele sunt folosite alături de următoarele voaluri:
o MANTA 290 și SHARPCHUTER R 245;
o PARAFOIL 252/ 282 și FURY 220 - SHARPCHUTER R 245;
o LIGHTNING 160/ 176/ 193 și FURY 220.
ICON
o SOLO 250/ 270/ 290 și SMART 220/ 250;
o PARAFOIL 252/ 282 și SMART 220;
o TRIATHLON 120/ 135/ 150/ 160/ 175 și SMART 110/ 120/ 135/ 150/ 160;
o PILOT 168/ 188 și SMART 150/ 175.
MIRAGE
o PARAFOIL 252/ 282 și FURY 220 - SHARPCHUTER R 245.
13
CPX
o ZERO 265/ 275/ 285 și OPTIMUM 176/ 193.
TALON
o LIGHTNING 113/ 126/ 143 și SMART 120/ 135.
SIGMA
o SIGMA 370 și VTC VR 360.
MICROSIGMA
o SIGMA 340 și VTC VR 360.
3. APARATURĂ ŞI ECHIPAMENTE ANEXĂ SALTULUI CU PARAŞUTA

3.1 Aparate pentru deschiderea automată a paraşutei – AAD (Automatic Activation
Device)
AAD este un dispozitiv electronic de siguranţă, care funcţionează pe principiul citirii presiunii.
AAD-ul este un aparat pentru deschiderea paraşutei de rezervă care acționează automat în
situaţia nedeschiderii sau deschiderii defectuoase a paraşutei principale sau când viteza de
coborâre cu parațuta este periculoasă pentru a ateriza în siguranță.
Este format dintr-o unitate de procesare, afișaj electromic și cutter.
14
Organizația de pregătire parașutiști Aeroclubul României are în dotare următoarele

echipamente:
MARS M2 STUDENT
- Viteză de activare Înălțime de activare
Student 13 m/ s 330 m
MARS M2 MULTI
 este multifunctional; poate fi setat în următoarele configurații: student,
intermediate, professional, canopy piloting, tandem.
Intermediate 20 m/ s 330 m
Professional 35 m/ s 270 m
Canopy piloting 45 m/ s 270 m
Tandem 35 m/ s 610 m
CYPRES C-MODE
 este multifunctional; poate fi setat în următoarele configurații: expert, student,
tandem, speed.
Expert 35 m/ s 225 m
Speed 46 m/ s 225 m
CYPRES TANDEM
3.2 Echipament auxiliar pentru salturi cu parașuta

Cască – din fibra de sticlă căptuşită cu materiale moi. Urmăreşte să reducă la minim efectele
socului la aterizare.
Altimetru – mecanism bazat pe capsula aneroidă, ce reactionează la diferenţele de presiune
atmosferică în timpul zborului, căderii şi a coborârii cu paraşuta deschisă. Indică în
permanenţă altitudinea la care se află paraşutistul. Se poate fixa pe chingă, mână sau picior.
Altimetru audibil - dispozitiv ce lucrează pe baza de traductori de presiune şi un sistem
acustic de anunţare a nivelelor pentru încetarea lucrului în cădere liberă, a înălţimii de
deschidere a paraşutei principale şi a punctului critic (înălţimea de siguranţă) pentru
deschiderea paraşutei de rezervă.
Ochelari – din plastic, cu vizibilitate mare, rama moale şi banda elastică de fixare. Sunt
folosiţi pentru eliminarea efectelor curenţilor şi ale particulelor din aer.
15
Mănuşi – din piele sau material textile, strânse pe mână, fără a incomoda acţionarea
paraşutei. Au rolul de a asigura o aderenţă mai bună, protecţie termică şi mecanică.
Costum de zbor – combinezon sau trening. Are rol de a proteja corpul de curenţi de aer, frig,
frecări cu solul sau obiecte.
Ghete – tip sport, cu carâmb înalt, şiret rezistent, fără cleme sau toc. Are rolul de a proteja
articulaţia gleznei şi labei piciorului în timpul șocului la aterizare.
Vesta de salvare – în situaţia efectuării salturilor pe apă sau în zone limitrofe luciului de apă,
paraşutiştii vor fi echipaţi obligatoriu cu veste de salvare pneumatice sau de plută.
Lanterna – în cadrul salturilor de noapte, paraşutiştii vor avea asupra lor lanterne pentru
executarea semnalizărilor în aer, stabilite în cadrul pregătirii de zbor/salt, la apariţia unui
incident - dacă se poate - şi pentru iluminarea locului de aterizare.
Drip – cuţit special pentru tăierea suspantelor în cazul situaţiilor critice. Se ataşează într-un
buzunar special pe chinga paraşutei.
Aparat de oxigen – pentru salturi de înălţime.
4. LIMITĂRI OPERAȚIONALE PENTRU PARAȘUTE (MANEVRE INTERZISE)

Sunt interzise:
 Eliberarea paraşutei extractoare prea aproape de corp;
 Întoarceri (viraj de 180°) sub h = 60 m;
 Executarea de înfundări sau viraje repetate sub h = 400 m;
 Aterizarea cu comenzile înfundate mai mult de 100%;
 Acționarea chingilor de faţă sub h = 60 m;
 Bruscarea comenzilor;
 Viteza maximă la deschidere este de 55 m/s;
 Aterizarea în zonele turbulente;
NOTA:
 Se recomandă ca aterizarea să se realizeze cu vânt de față.
5. INFORMAȚII OPERAȚIONALE RELEVANTE, DIN MANUALELE PARAȘUTELOR SAU DIN

ALTE DOCUMENTE SIMILARE, PRIVIND VERIFICAREA, PLIAJUL, CONTROLUL
PARAȘUTEI
Verificarea paraşutei
 toate componentele completului de parașute sunt verificate și întreținute frecvent de către
personal autorizat conform RACR CP.
 înainte de începerea operațiunilor de pliaj se va efectua o verificare vizuala a
componentelor parașutei principale și a capotei (extractoare, cord extractoare, sac de
pliaj, voalură principală, suspante, comenzi de pilotare, slider, conectori, chingi
portsuspante, sistemu de largare, sistemu RSL, container, comandă de largare, comandă de
deschidere a parașutei de rezervă, comandă de deschidere a parașutei principale, AAD).
16

Nici o componentă nu trebuie să prezinte degradări ale materialelor și trebuie să fie
montate conform manualelor producătorilor de parașute.
NOTĂ: În cazul oricărei nereguli se va anunța un instructor.
Descurcarea parașutei principale:

 înainte de pliere, asiguraţi-vă întotdeauna că voalura este aşezată în poziţia corectă, cu
bordul de atac către sol;
 asiguraţi-vă că suspantele interioare “D” sunt libere de la bordul de fugă (Warning) până la
chingile portsuspante;
 suspantele de comandă trebuie să fie libere şi descurcate;
Blocarea comenzilor
 comenzile se trag către în jos până cănd ocheții de blocare trec de inelele de ghidare de pe
chinghile portsuspante şi se blochează cu partea întărită superioară a mânerului comenzii
de pilotare. Surplusul suspantei de comandă se pliază în „S” şi se aşează în buzunarul
prevăzut pe chinga port-suspantă.
Reguli privind pliajul parașutelor

Pliajul paraşutelor se execută în săli de pliaj special amenajate în acest scop.
Pliajul paraşutelor în aer liber aste permis numai pe mese de pliaj, când condiţiile
atmosferice sunt corespunzătoare, respectiv, intensitatea vântului nu depăşeşte 7 m/sec iar
umiditatea nu afectează starea paraşutei.
După terminarea pliajului, acesta se va consemna în livretul parașutei.
Pliajul parașutei principale prin metoda PRO PACK
Cu sistemul ham-capotă ancorat, aplicaţi o tensiune pe

suspante, aşezaţi-vă între grupurile de suspante apucând
cu mâna stângă suspantele din stânga şi cu mâna dreaptă
suspantele din dreapta. Împingeţi slider-ul către voalură
şi mergeţi înainte.
Ridicaţi voalura de suspante şi lăsaţi-o să atârne.

Împingeţi slider-ul până ce şaibele lui se opresc în
opritorii corespunzători.
17

Ieşiţi dintre grupurile de suspante şi ţineţi-le într-o mână
sau pe umeri. Aranjaţi bordul de atac al fiecarei celule
cu muchia palmei şi prindeţi-l între genunchi.
Aranjaţi cele patru îmbinări ale fiecarei celule către

stânga (jumatate din voalură) şi către dreapta (cealaltă
jumătate); după care întinde-ţi bordul de fugă între
ramificaţiile comenzilor de pilotare.
Notă: Asiguraţi-vă că suprafaţa inferioară a voalurii şi comenzile de pilotare sunt

simetrice.
Aşezaţi bordul de fugă al celulei centrale (indicat de
eticheta de avertizare) sub degetul mare şi ridicaţi
voalura.
Adunaţi bordul de fugă al voalurii cu cealaltă mână la

aprox. 30 cm de extradosul bordului de fugă. Menţineţi
voalura strânsă şi balansaţi uşor voalura spre exterior.
Aşezaţi voalura pe masa de pliaj şi aplicaţi o tensiune

suspantelor.
18

Asiguraţi-vă că bordul de atac este cu faţa în jos.
Cusătura centrală a celulei centrale trebuie să se afle în
centrul pachetului format de voalură. Aranjaţi voalura în
funcţie de lăţimea husei de pliaj.
Notă: Pe tot timpul pliajului trebuie să existe o tensiune pe suspante (să fie întinse tot
timpul).
Voalura se aşează în formă de „S” şi se introduce în husa
paraşutei, distribuind în mod egal volumul şi evitând
formarea unei grămezi în mijloc.
Se închide husa şi se pliază suspantele. Lăsaţi

aproximativ 30 – 35 cm de suspante nepliate între husă şi
conectori;
Aşezarea în capota: întindeţi chingile portsuspante în

locaşurile laterale capotei paraşutei de rezervă, cu
comenzile spre interior.
Aşezaţi husa în capotă cu suspantele pliate către partea

inferioară.
19

Închiderea capotei: treceţi suspanta de închidere prin
ochetul textil şi aduceţi ochetul deasupra husei. Brida
paraşutei extractoare trebuie să treacă prin dreapta
ochetului de închidere. Întroduceţi suspanta de
închidere prin şaiba clapei inferioare şi închideţi clapa.
Închideţi clapa superioară, menţinând brida în partea
dreaptă. Închideţi clapa laterală stângă, apoi cea
dreaptă întroducând, în funcţie de modul de deschidere,
cablul comenzii automate, cablul comenzii manuale sau
siguranţa curbă ataşată de bridă, la extractoarea TOP,
în ochetul de închidere.
Notă: Înainte de închiderea capotei, la sistemele de

paraşută cu extractoare cu arc, se cuplează sistemul de
asistare între extractoare și cablul comenzii automate,
se comprimă paraşuta extractoare (fără a prinde
materialul acesteia sub arc), şi apoi se trece la
inchiderea capotei.
După închidere se pliază cablul comenzii automate în

inelele elastice de pe clapele laterale ale capotei.
Când paraşuta se pliază în sistem TOP, extractoarea TOP se pliază şi se întroduce împreună cu
surplusul de bridă în buzunarul destinat acesteia pe chinga de picior dreapta (ROL) sau pe
clapa inferioară a capotei (BOC).
Verificarea exterioară a paraşutei; Consemnarea în livret a pliajului cu semnătura pliorului şi
a instructorului care a verificat pliajul.
20
6. OPERAȚIUNI GENERALE DE ÎNTREȚINERE, DEPOZITARE ȘI TRANSPORT ALE

PARAȘUTELOR
CONDIŢII DE DEPOZITARE/ STOCARE

Parașutele se depozitează/ stochează în următoarele condiții:
 în săli care sunt dotate cu sistem de ventilație;
 în încăperi cu dulapuri sau rafturi
 condiţii de temperatură - între +15° și +30°C, umiditate între 15% și 70%;
 nu se vor expune acţiunii directe a razelor solare;
 în magazia paraşutelor nu se vor depozita alte materiale, mai ales cele inflamabile, acizi,
grăsimi, etc, care prin prezenţa lor pot deteriora paraşutele;
 rafturile pentru depozitarea şi stocarea paraşutelor trebuie să fie la o distanţă de cel puţin
1m de sursele de încălzire;
 distanţa de la sol la raftul de jos trebuie să fie de cel puţin 0,15m în timp ce spațiul dintre
rafturi şi pereţi trebuie să fie de cel puţin 0,5 m.
CONDIŢII DE TRANSPORT
Parașutele se vor transporta în saci de transport, cu autovehicule curate, fără a fi suprapuse.
21
NOTE DE CURS

Parașutism
LEGISLAȚIE AERONAUTICĂ ȘI REGLEMENTĂRI

AEROCLUBUL ROMANIEI Organiza$a de Pregitire Autorizatl - Paragutism
Legisla$e aeronautic5 ;i reglementiri i{ote de curs
APROB
DIRECTOR ZBOR
Teodor
-,&+-
$ef at Activit5filor de PregEtire

Cristina
AR-NCLAR-OPA-P Edifia 1/ februarie 2022

Legislație aeronautică și reglementări Note de curs
CUPRINS
Reguli și reglementări relevante pentru deținătorul unei licențe de

1 Pag. 3
parașutist
1.1 Convenția privind aviația civilă internaţională (OACI) Pag. 3
1.2 Codul Aerian al României Pag. 4
Reglementările aplicabile în vigoare privind Regulile Aerului - RACR-Ra
2 Pag. 4
Ed.2-2006
Manualul de instruire și procedurile operaționale ale organizației de
3 Pag. 4
pregătire
Reglementarea Aeronautică Civilă Română – Licențierea Personalului
4 Pag. 16
Aeronautic Navigant Parașutist (RACR-LPAN P)
Proceduri și Instrucțiuni de Aeronautică Civilă - Licențierea Personalului
5 Pag. 17
Aeronautic Navigant Parașutist (PIAC-LPAN P)
Reglementarea aeronautică civilă română privind raportarea
6 Pag. 17
evenimentelor de aviație civilă (RACR-REAC)
Reglementarea Aeronautică Civilă Română-Certificarea Parasutelor (RACR-
7 Pag. 17
CP)
8 Proceduri și Instrucțiuni de Aeronautică Civilă- Certificarea Parasutelor Pag. 18
Reglementarea Aeronautică Civilă Română-Salturi cu Parașuta (RACR-
9 Pag. 18
SPAR)
AR-NCLAR-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022
2
1. Reguli și reglementări relevante pentru deținătorul unei licențe de parașutist

1.1 Convenția privind aviația civilă internaţională (OACI)
Datorită insuficienţei reglementărilor existente în Convenţia de la Paris din 1919, Convenţia
de la Varşovia din 1929 şi Comisia Internaţională de Navigaţie Aeriană (C.I.N.A.), precum şi
după adoptarea unor convenţii între state, guvernele statelor reunite în decembrie 1944 la
Chicago, au ajuns la concluzia, că, pentru a se asigura dezvoltarea aviaţiei civile
internaţionale într-un mod sigur şi ordonat şi pentru ca serviciile internaţionale de
transporturi aeriene să poată fi întemeiate pe o bază de posibilităţi egale pentru toţi şi să fie
exploatate într-un mod sănătos şi economic, este necesar încheierea convenţiei. Această
convenţie a intrat în vigoare la 4 aprilie 1947, totodată hotărându-se încetarea activităţii
Comisiei Internaţionale de Navigaţie Aeriană (C.I.N.A.) care a fost înlocuită cu Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale (O.A.C.I.). România a aderat la această convenţie în anul 1965.
Ulterior transporturile aeriene civile internaţionale s-au organizat şi se desfaşoară pe baza
unor convenţii guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile
Internaţionale.
1.1.1 Înființarea Organizației Aviației Civile Internaționale
ARTICOLUL 43 Denumirea şi competenţa
Se instituie, prin prezenta Convenţie, o organizaţie care va purta denumirea de Organizaţia
Aviaţiei Civile Internaţionale. Ea se compune dintr-o Adunare, dintr-un Consiliu şi din toate
organismele care vor putea fi necesare.
1.1.2 Anexa 1- cerințe medicale
Certificatele medicale (Certificat Medical Clasa 1, Clasa 2, Certificat medical LAPL) sunt
emise în conformitate cu standardele ICAO sau cu cerinţele specificate în Anexa IV la
Regulamentul (UE) Nr. 1178/2011 al Comisiei din 3 noiembrie 2011.
Certificatele medicale clasa 1 sunt valabile timp de 12 luni.
Perioada de valabilitate a certificatelor medicale clasa 1 este redusă la 6 luni pentru titularii
de licențe care:
- desfășoară operațiuni de transport aerian comercial de pasageri cu un singur pilot și au atins
vârsta de 40 de ani;
- au atins vârsta de 60 de ani.
Certificatele medicale clasa 2 sunt valabile timp de:
- 60 de luni, până când titularul licenței împlinește vârsta de 40 de ani;
- 24 de luni, între 40 și 50 de ani;
- 12 de luni, după vârsta de 50 de ani.
Certificatele medicale LAPL sunt valabile timp de:
- 60 de luni, până când titularul licenței împlinește vârsta de 40 de ani;
- 24 de luni, după vârsta de 40 de ani.
3
1.2 Codul Aerian al României

https://www.caa.r
o/CAA/Informatii%2
0generale/Legislati
e%20generala/Codu
l_Aerian_2020.pdf
Se vor studia următoarele capitole:
• CAPITOLUL I- Dispoziţii generale

• CAPITOLUL II- Administrarea aviaţiei în România
• CAPITOLUL IV- Naţionalitatea şi drepturile asupra aeronavelor. Naţionalitatea şi
înmatricularea aeronavelor.
• CAPITOLUL V- Aerodromuri
• CAPITOLUL VI- Personalul aeronautic
• CAPITOLUL IX- Siguranţa
• CAPITOLUL XIII- Investigaţia privind siguranţa în aviaţie
• CAPITOLUL XIV- Sancţiuni
2. Reglementările aplicabile în vigoare privind Regulile Aerului - RACR-Ra Ed.2-2006
http://legislatie.ju
st.ro/Public/Detalii
Document/204635
• CAPITOLUL 1- Definitii
• CAPITOLUL 3- Reguli generale
Art. 3.090. Minimele VMC de vizibilitate si distanta fata de nori
3. Manualul de instruire și procedurile operaționale ale organizației de pregătire

3.1 Programele de pregătire teoretică și practică în zbor/salt
Manualul de instruire cuprinde următoarele cursuri de pregătire teoretică şi practică la sol şi
în zbor/ salt:
• curs de pregătire în vederea obţinerii licenţei de paraşutist categoriile Ro, A, B, C si D;

• curs de pregătire în vederea obţinerii autorizatiei de TANDEM;
• curs de pregătire în vederea obţinerii calificării superioare de instructor paraşutist;
• curs de pregătire în vederea obţinerii calificării superioare de paraşutist recepţie şi
control;
• curs de pregătire în vederea obţinerii calificării superioare de paraşutist încercător;
• curs de pregătire în vederea obţinerii autorizatiei de Instructor SL – Instructor autorizat
pentru instruire prin metoda deschiderii automate;
4
• curs de pregătire în vederea obţinerii autorizatiei de Instructor IAD – Instructor autorizat

pentru instruire prin metoda deschiderii asistate de instructor;
• curs de pregătire în vederea obţinerii autorizatiei de lansare din turn;
• curs de pregătire în vederea obţinerii autorizatiei de instructor TURN.
3.2 Organizarea și desfășurarea zborului/ salturilor
Condiții minime necesare pentru desfășurarea misiunilor de zbor/ salt cu parașutisti:

Numarul minim de instructori parașutiști de zbor/ salt pentru misiunile de zbor/ salt:
- Pentru misiunile de instruire în cadrul cursului de pregătire în vederea obținerii
licenței de parașutist:
Cel putin 3 paraşutişti cu calificarea de instructor, îndeplinind fiecare, la un moment dat
(respectiv în cadrul unei anumite misiuni de zbor/salt), câte una sau două dintre următoarele
funcţii:
• Conducătorul de Lansari (CL)
• Instructor Paraşutist de Aeronavă (IA)
• Instructor pentru Control Tehnic la Sol (ICTS)
• Instructor Dirijarea Aterizării (IDA)

- Pentru alte misiuni faţă de cele specificate mai sus:
Cel putin 2 paraşutişti cu calificarea de instructor, îndeplinind fiecare, la un moment dat
(respectiv în cadrul unei anumite misiuni de zbor/salt), câte una dintre următoarele funcţii:
• Conducătorul de Lansari (CL)
• Instructor Paraşutist de Aeronavă (IA),
• în același timp, atribuțiile corespunzătoare Instructorului pentru Control Tehnic la Sol

(ICTS).
Indiferent de calificările deţinute de ceilalţi membri ai echipajului de parașutiști,

instructorul paraşutist de aeronava, pentru acea misiune, este cel desemnat prin ordinul de
misiune.
Suplimentar, pentru desfăşurarea misiunilor de zbor/ salt cu paraşutişti este
necesară prezența la start a unui Conducător de zbor (CZ), deținător al certificatului general
de operator radiotelefonist în termen de valabilitate și al unei desemnări zilnice consemnate
în Pregătirea zborului şi salturilor cu paraşuta (briefing), care conduce, prin intermediul
comunicațiilor radio, întreaga activitate de zbor a aeronavelor din care se execută lansările
de parașutiști.
5
PREGĂTIREA PARAȘUTIȘTILOR PENTRU ZBOR/SALT

Fiecare zbor sau salt cu paraşuta trebuie să fie precedat de o pregătire minuţioasă şi
temeinică a echipajului. Pregătirea se organizează şi se execută astfel încât să se uşureze
munca echipajului în aer şi să se asigure siguranța zborului/ saltului, precizia şi
economicitatea misiunii respective.
Personalul navigant, profesionist sau cursant, indiferent de calificare sau grad de
antrenament, va fi autorizat să execute o misiune de zbor sau salt cu paraşuta dacă este apt
din punct de vedere medical şi numai după ce s-a pregătit corespunzător pentru misiunea
respectivă. Starea psiho-fizică a paraşutistului trebuie să fie corespunzătoare activităţii
aeronautice ce urmează a fi desfăşurată, avându-se în vedere timpul de odihnă şi hrană.
Paraşutiştii vor avea asupra lor caietele de pregătire, echipamentul individual de zbor/salt şi
de protecţie pentru activitate în condiţii deosebite (cald / frig), pachet individual cu lichide
şi alimente calorice.
Pregătirea pentru zbor/ salt cu parașuta se desfăşoară, de regulă după: Pregătirea zborului şi
salturilor cu paraşuta (briefing), înainte de efectuarea unei/unor misiuni de zbor/salt.
Modelul caietului de pregătire al cursantului, incluzând formularele Pregătirea zborului şi
salturilor cu paraşuta (briefing) sunt prezentate în Manualul de Instruire al OP Parașutism.
Pregătirea zborului şi salturilor cu paraşuta (briefingul) se efectuează unitar cu tot personalul

care participă la activitate de zbor/ salt în perioada imediat următoare a zilei, sub
conducerea conducătorului de lansări (CL). De regulă, această pregătire se execută în ajunul
fiecarei zile, revăzându-se înaintea activității de zbor/ salt în scopul actualizării elementelor
variabile. În cazul efectuării pregătirii nemijlocite în ziua de zbor/ salt, aceasta se
efectuează cu cel mult 1 ora înainte de executarea misiunii de salt; dacă începerea misiunii
este amânată cu mai mult de 1 ora, se va face o revizuire a pregătirii, daca acest lucru este
necesar.
Trecerea la o nouă tema de instruire în zbor/ salt va fi precedată de asemenea, în mod
obligatoriu, de o pregătire corespunzătoare paraşutiştilor.
În Pregătirea zborului şi salturilor cu paraşuta (briefing) se consemnează atât în registrul de
pregătire parașutism de la nivelul AT cât și în caietele individuale de pregătire ale cursanților
şi cuprinde:
Aeroclubul Teritorial unde se desfăşoară activitatea;
data efectuării;
valabilitate;
atribuțiile ce revin instructorilor care conduc activitatea de zbor/salt, respectiv
nominalizarea CZ, CL, IA, IDA și ICTS;
participanţi;
analiza activităţii din perioada precedentă;
exerciţii de zbor/salt pe categorii de pregătire
indicaţii metodice;
6

studiu individual;
indicații metodice;
tabelul cu”am luat la cunoştinţă şi am înţeles conţinutul pregătirii”
După executarea Pregătirii zborului şi salturilor cu paraşuta (briefing) cu elevii/ cursanții

paraşutişti participanţi, conducătorul de lansări (CL) verifică și vizează pregătirea în caietele
acestora.
Analiza zborului/ saltului se efectuează de către conducătorul de lansări şi instructorii
paraşutişti de zbor/ salt cu toţi cursanții care au participat la activitatea de zbor/ salt cu
parașuta.
Analiza zborului/ salturilor va urmări evidenţierea tuturor greşelilor în activitatea efectuată
cât şi a corecţiilor ce trebuie aduse elementelor de executare a misiunilor de zbor/ salt,
pentru fiecare cursant paraşutist în parte, evitându-se generalizarile.
Analiza unei zile de zbor/ salt trebuie făcută fie în aceaşi zi, după terminarea activităţii de
zbor/ salturi cu paraşuta, fie cel târziu a doua zi, înainte de începerea activităţii de zbor/
salt, pentru ca elementele să fie cât mai exacte şi cât mai recente în memoria paraşutistului.
DIRIJAREA ȘI CONTROLUL ZBORURILOR/SALTURILOR

Activitatea zilnică de zbor/ salt în cadrul OP Parașutism AR se desfăşoară sub conducerea unui
conducător de zbor (CZ), asistat, după caz, de un ajutor al conducătorului de zbor, deținători
ai certificatelor generale de operator radiotelefonist în termen de valabilitate. Acesta
conduce, prin intermediul comunicațiilor radio, întreaga activitate de zbor a aeronavelor din
care se execută lansările de parașutiști. Personalul care asigură conducerea zborului este
autorizat pentru aceasta prin Decizie a Directorului General al Aeroclubului României și
nominalizat, pentru fiecare zi de zbor, de către comandantul AT la al cărui aerodrom se
desfășoară activitatera de zbor, cu consemnarea acestei nominalizări în registrele/ caietele
de pregătire corespunzătoare Pregătirii zborului şi salturilor cu paraşuta (briefing).
Conducătorul de zbor conlucrează cu dispecerul de zbor, cel din urmă având obligaţia să-i
ofere informaţii relevante pentru zbor şi să obţină de la organele de trafic civile şi militare
aprobările necesare pentru efectuarea zborului din ziua respectivă.
Conducerea zborurilor se asigură prin legătură radio bilaterală. Frecvența radio utilizată de
către CZ este în același timp disponibilă, cu acordul acestuia, pentru perioade de timp reduse
și clar convenite, pentru intervenția CL (conducătorului de lansări), care dirijeazã direcţia de
intrare a aeronavei și stabileşte momentul pentru salt, atunci când situaţia impune acest
lucru, în special pentru misiunile de zbor/ salt ale elevilor parașutiști, exercitându-și
atribuțiile prezentate în prezentul manual.
În cazuri excepționale (defectarea stației radio, etc.) conducerea zborului, respectiv

conducerea lansărilor se efectuează cu ajutorul semnelor şi semnalelor specifice prezentate
în cadrul Anexei 4 a Părții D a prezentului manual.
7

Pe timpul zborurilor aeronavelor din care sunt lansați parașutiști în afara zonei de aerodrom,
legatura radio se va păstra cu organele de trafic ce au în jurisdicție porțiunile de spațiu
aerian survolate pentru a da rapoartele şi a primi autorizările necesare, precum şi pentru
darea şi primirea de informații asupra traficului şi conditiilor meteorologice şi de zbor de pe
traiect. Expresiile ce trebuie folosite în convorbirile radio sunt cele specifice frazeologiei
standard pentru comunicațiile radio aeronautice, așa cum sunt prevăzute de reglementările/
procedurile în vigoare (RACR-ATS și PIAC-ATS).
AERODROMURI
Criterii de determinare a posibilităţii de utilizare a aerodromurilor
În vederea stabilirii aerodromurilor utilizate pentru activitaea de zbor a OP Parașutism AR se
vor respecta prevederile RACR-AD-AADC/ RACR-AD-IADC/HG 912/2010 cât și prevederile
RACR-LPAN P și PIAC-LPAN P.
Terenuri pentru decolare și aterizare utilizate de către OP Parașutism AR
Decolările şi aterizările aeronavelor din care se execută lansări cât și aterizările efectuate de
către parașuștiști se vor executa de pe şi pe terenurile Aerocluburilor Teritoriale ale
Aeroclubului României, definite şi poziţionate în conformitate cu Anexa 2 a HG 567/ 1991,
republicată. De asemenea pot fi utilizate aerodromurile / aeroporturile publicate în cadul AIP
România, cu respectarea instrucțiunilor de aerodrom în vigoare.
ORGANIZAREA Şl INSTALAREA STARTULUI
Startul se va organiza şi instala în fiecare zi de zbor/ salt cu paraşuta, cu cel puţin 30 minute
înainte de ora prevăzută pentru prima decolare.
În vederea desfășurării activității de zbor în misiuni de lansare a parașutiștilor, este necesară
atât instalarea elementelor care constituie startul propriu-zis de parașutism (respectiv
marcarea platformei de aterizare, fie de nisip, fie constituită din saltea de burete, marcarea
în centrul platformei de aterizare a punctului fix reprezentat printr-un disc electronic sau
”mort”, mânecă de vânt, completele de parașute cu livretele corespunzătoare, aparatură/
echipamente anexă saltului, anemometru, lunetă, mese de pliaj reprezentate de suprafeţe
textile impermeabile specifice pentru pliaj, pentru echipare și pentru controlul echipării,
marcaje ale zonei de start, palete de dirijare a aterizării parașutiștilor, masa conducătorului
de lansări incluzând, mapa de start cu documente, stația radio sol-aer, cronometru și după
caz ampli-voce, fluier sau ruletă), cât și elementele necesare startului corespunzător
activității de zbor a aeronavei din care se execută lansările (respectiv marcarea culoarelor de
decolare/aterizare/rulare incluzând semnalizarea ”T”-ului, zona de stationare a aeronavei şi
îmbarcare a parașutiștilor, etc).
Responsabilitatea organizării și instalării startului specific parașutiștilor îi revine
conducătorului de lansări (CL), în timp ce responsabilitatea coordonării instalării startului
corespunzător activității de zbor a aeronavei din care se execută lansări parașutiști îi revine
conducătorului de zbor (CZ), în condițiile existenței unei colaborări între aceștia.
8

Pentru organizarea şi instalarea startului, efectuată în baza prevederilor respectarea
reglementarilor în vigoare privind regulile aerului RACR-RA, se ține cont de instrucțiunile de
exploatare corespunzătoare fiecărui aerodrom, de direcția vântului şi activitatea de zbor/
salt planificată pentru ziua respectivă.
Nicio decolare nu va putea fi efectuată dacă în prealabil nu a fost executat controlul asupra
instalării startului.
Planificarea şi desfasurarea simultană a mai multor activități de zbor diferite pe acelaşi teren
în cadrul aceluiași start se execută sub conducerea unui conducător de zbor care coordonează
întreaga activitate de zbor.
PREGĂTIREA PENTRU SALT A PARAŞUTELOR
Pliajul şi pregătirea pentru salt a paraşutelor se executa de catre personal special instruit în
ceea ce priveşte aceste operaţii, autorizat corespunzator. Atât executarea pliajului, cât și
controlul executării acestuia trebuie obligatoriu consemnate.
Pornirea/oprirea aparatelor de siguranta (AAD) precum şi schimbarea modului de deschidere
al paraşutelor (extractoare TOP/BOC, deschidere automată/comandată, etc) se va face doar
de către un instructor paraşutist de zbor/salt sau un tehnician de paraşute.
Se interzice pliajul paraşutelor în aer liber în condiţii de vânt puternic, precipitaţii,
temperatură foarte scăzută sau insolaţie intensă. De asemenea este interzisă plierea
paraşutelor pe suprafeţe umede, pătate de uleiuri, benzine sau alte substanţe chimice.
Pliajul paraşutelor de rezervă şi de salvare este permisă numai în interior şi numai de către
personal calificat şi autorizat corespunzator.
ASIGURAREA METEOROLOGICĂ A ZBORURILOR

Asigurarea meteorologică a zborurilor/salturilor se realizează prin informarea promptă şi
permanentă a echipajelor asupra elementelor meteorologice reale şi prevăzute, cum sunt:
• direcția şi intensitatea vântului;

• vizibilitatea;
• înălțimea plafonului de nori;
• nebulozitatea;
• umiditatea atmosferică;
• prognoze pe termen scurt (1-3 ore);
• posibile fenomene meteo periculoase zborului/saltului cu paraşuta.
Condiţiile meteorologice trebuie verificate pentru locația de decolare a aeronavei din care se
lansează parașutiști / întregul traiect de zbor (după caz) / locația de aterizare a parașutiștilor
şi pe toată durata zborului/salturilor.
Informatiile meteorologice sunt furnizate de către serviciile specializate conexe
Aeroporturilor în proximitatea carora se afla terenurile de zbor ale Aerocluburilor Teritoriale
(pentru Arad, Oradea, Baia Mare, Satu Mare, Cluj, Sibiu, Târgu Mureş, Suceava, Iaşi, Craiova,
9

Bucureşti, Ploieşti) sau de la statiile meteorologice fixe (Bucureşti, Ploieşti, Deva, Iaşi,
Piteşti) sau mobile (Craiova, Brașov) ale Aeroclubului României.
Asigurarea meteorologică a zborurilor se efectuează potrivit prevederilor reglementării RACR
– ASMET.
3.3 Obligațiile și răspunderile elevilor parașutiști/ parașutiștilor

OBLIGAŢIILE ŞI RĂSPUNDERILE CURSANŢILOR
Cursantul aflat în instruire în cadrul unui curs de pregătire teoretică și practică la sol și în
zbor/ salt oferit de Organizația de Pregătire Paraşutism şi care este legitimat la Aeroclubul
României este subordonat nemijlocit, pe parcursul activității de instruire, instructorului
teoretic desemnat pentru instruirea sa teoretică, respectiv instructorilor parașutiști de zbor/
salt care participă la activitatea de instruire, sub coordonarea Responabilului de curs. Pe
timpul staţionării pe un alt aerodrom al AR decât cel de bază, cursantul este subordonat din
punct de vedere administrativ comandantului AT corespunzător aerodromului respectiv.
Cursantul este obligat să execute în bune condiţii misiunea primită, să respecte toate
dispoziţiile primite din partea instructorilor care îi conduc instruirea, să fie disciplinat la sol şi
în zbor/ salt.
Cursantul trebuie:
• să-şi însuşească în cel mai înalt grad cunoştinţele teoretice ce i se predau de către
instructor;
• să-şi pregătească minuţios misiunea;
• să depună interes în formarea deprinderilor practice pe timpul zborului/saltului;
• să cunoască şi să aplice toate documentele care reglementează activitatea sa la sol şi

în zbor/salt;
• să ştie să analizeze corect situaţia meteorologică înaintea şi în timpul saltului;
• să cunoască funcţionarea tehnică a parașutei precum şi instrucţiunile de exploatare a

acesteia la sol şi în zbor/salt, în proceduri normale și de urgență;
• să stăpânească tehnica de pilotare a parașutei;
• să cunoască instrucțiunile de exploatare a aerodromului pe care operează;
• să raporteze instructorilor paraşutiști de zbor/salt care îi conduc instruirea toate

faptele care survin pe timpul zborului sau saltului cu paraşuta şi care prezintă interes
pentru executarea misiunii şi a zborului/saltului cu paraşuta în general;
• să fie disciplinat şi să dea dovadă de o înaltă pregătire profesională şi o corectă

conduită morală;
• să raporteze instructorilor paraşutiști de zbor/salt care îi conduc instruirea dacă

constată că nu îndeplineşte condiţiile de pregătire sau psihofizice pentru zbor/salt;
10
• să respecte regimul de odihnă şi de hrană pentru a corespunde permanent condiţiilor

psihofizice de zbor/ salturi cu paraşuta;
Obligații specifice ale unui cursant în cadrul Organizației de Pregătire Parasutism:
1. Înainte de zbor/salt:
- să aibă asupra sa:
• buletinul / cartea de identitate;

• licența de paraşutist deținută, după caz (în funcție de tipul cursului urmat);
• caietul de pregătire teoretică, după caz (în funcție de tipul cursului urmat);
• carnetul de zbor/salt;
• certificatul medical;
• certificatul general de operator radiotelefonist, după caz (în funcție de tipul cursului
urmat)
- să fie odihnit şi pregătit psiho-fizic pentru zbor/salt;
- să aibă actualizate pregătirile privind normele de tehnică și securitate în muncă specifice
aviației;
- să participe la pregătirile teoretice precum şi la alte activităţi pentru care este numit;
- să noteze în caietul de pregătire toate observaţiile instructorului de zbor şi sarcinile
primite;
- să-şi întocmească documentele cerute la pregătirea zborului/saltului şi să le prezinte
pentru verificare;
- să urmărească permanent activitatea de la sol, zborul aeronavelor și evoluția parașutiștilor
în zbor/salt şi să fie pregătit pentru a da ajutor, la nevoie, parașutiștilor aterizați în afara
terenului desemnat pentru aterizare.
2. La activitatea de zbor/salt:
La echiparea cu paraşuta cursantul trebuie:
• să anunţe orice modificare survenită pe timpul manevrării paraşutei la sol;
• să execute echiparea numai sub directa supraveghere şi îndrumare a instructorului de

paraşutism şi în locul special destinat pentru această operaţie;
• după echipare, să-și facă autocontrolul echipării;
• să aştepte până când instructorul parașutist de zbor/salt execută controlul echipării

fiecărui cursant paraşutist în parte, pentru a constata dacă echiparea s-a făcut corect
şi dacă paraşutele respective nu prezintă deteriorări care să reducă indicele de
securitate a saltului;
11
• să se deplaseze spre aeronavă pentru salt numai după ce a primit comanda

instructorului de aeronavă.
La îmbarcarea în aeronavă cursantul trebuie:
• să se deplaseze la aeronavă numai în grup şi prin spatele acesteia;
• să urce la bordul aeronavei din care se execută saltul numai sub supravegherea
instructorului de aeronavă;
După îmbarcarea la bordul aeronavei cursantul trebuie:
• să se aşeze pe locul destinat;
• să supravegheze terenul pentru a fi orientat asupra locului unde se află;
• să supravegheze spaţiul pentru a urmări evoluţia stării atmosferice şi să asculte sau să

ceară detalii despre aceasta de la instructorul de aeronava;
• să nu facă mişcări bruşte sau dezordonate sau să nu-şi părăsească locul fără aprobarea
instructorului de aeronavă;
• să nu execute alte activităţi care ii pot sustrage atenţia de la executarea misiunii lui.
La părăsirea bordului aeronavei cursantul trebuie:
• să execute părăsirea aeronavei numai la comanda şi sub supravegherea instructorului

de aeronavă;
• să respecte şi să-şi menţină poziţia stabilă în cădere liberă, în funcţie de gradul de

pregătire al fiecaruia;
După părăsirea aeronavei cursantul trebuie:
• să-și menţină poziţia stabilă pe timpul căderii libere
• să respecte timpul de cădere liberă stabilit de instructor;
• să deschidă paraşuta în poziţie stabilă;
• să observe:
- deschiderea completă a paraşutei şi starea voalurii;
- spaţiul înconjurător în scopul prevenirii abordajelor cu alţi paraşutişti;
- terenul deasupra căruia se află, în scopul orientării spre locul prevăzut de aterizare,
sau când acest lucru nu este posibil, spre un alt teren corespunzător aterizării;
- să rezolve incidentele în situaţia apariţiei acestora;
• să respecte eşalonarea în aer pentru evitarea abordajelor;
12
Pe timpul pilotării paraşutei cursantul trebuie:
• să observe permanent indicatoarele pentru direcţia vântului, semnele şi semnalele

convenţionale de la sol;
• să respecte şi să aplice schemele de pilotare folosite în tehnica pilotării paraşutei

pentru salturile de precizia aterizării;
• să nu execute manevre periculoase saltului:
• peste 3 viraje de 3600, consecutiv sub înălţimea de 400 m., sau orice alte manevre de
pierdere a înalţimii, existând pericolul declanşării dispozitivului de deschidere a
paraşutei de rezerva;
• viraje de 3600 sub înălţimea de 160 m aterizare cu vânt de spate, angajări involuntare
sau voluntare etc.;
La aterizare cursantul trebuie:
• să execute manevrele pregătitoare aterizării de la aproximativ 100 m înălţime faţă de

sol.
• sub înalţimea de 60 m să fie în priză directă pentru aterizare;
• să aterizeze numai cu vântul de faţă;
• să manevreze paraşuta pentru a anula acţiunea vântului asupra acesteia.
• să rezolve incidentele în situaţia apariţiei acestora;

Se interzice declanşarea sau desfacerea din sistemul de suspensie a paraşutei înainte de
atingerea solului sau apei.
Dacă aterizarea nu este posibilă pe terenul stabilit, la alegerea unui alt teren cursantul
paraşutist va ţine seama de următoarele:
- direcţia şi viteza de deplasare pe orizontală;
- înălţimea la care se găseşte;
- posibilităţile de pilotare a paraşutei.
În funcţie de aceste elemente, şi pe cât posibil, cursantul paraşutist va evita:
- zonele clădite; reţelele electrice şi telefonice; podurile; zonele mlăştinoase; şoselele; căile
ferate; terenuri frământate; ape; culturi înalte (porumb, floarea soarelui); alte obstacole.
După aterizare cursantul trebuie:

- să strangă paraşuta şi, în cel mai scurt timp posibil, să degajeze locul de aterizare
deplasându-se la locul de staţionare prevăzut.
13

Dacă aterizarea este în afara aerodromului, după strângerea paraşutei, paraşutistul este
obligat ca în cel mai scurt timp să anunţe pe orice cale organul de dirijare şi control locul
aterizării, starea sa şi posibilităţile sau necesităţile de deplasare înapoi la aerodrom.
3.4 Admiterea la zbor /salt a elevilor parașutiști/parașutiștilor
Cerinţe de admitere la modulul practic în zbor/salt

• să deţină şi să prezinte în copie un certificat medical în termen de valabilitate
(Certificat Medical Clasa 1, Clasa 2, Certificat medical LAPL) emise în conformitate cu
standardele ICAO sau cu cerinţele specificate în Anexa IV la Regulamentul (UE) Nr.
1178/2011 al Comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerinţelor tehnice şi a
procedurile administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă în
temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului
minim clasa a 2-a conform conform standardelor PART-MED, respectiv cerinţelor
reglementărilor în vigoare aplicabile;
• să aibă vârsta minimă de 16 ani la data începerii pregătirii practice în zbor/salt.
3.5 Oprirea de la zbor/ salt a elevilor parașutiști/ parașutiștilor

SANCŢIUNI DISCIPLINARE PENTRU CURSANŢI ŞI PENTRU PERSONALUL NAVIGANT DE
INSTRUIRE
Personalul aeronautic civil navigant poate fi oprit de la exercitarea funcţiilor sale la bordul
aeronavelor cât şi la sol în cazul:
1. neprezentarea sau nereuşita la examenul de licenţă;
2. nereuşita la controlul periodic de competenţă în zbor /salt;
3. neprezentare sau nereuşita la controlul medical periodic;
4. nereuşita la controlul zilnic asupra pregătirii în vederea executării zborului/saltului;
5. comiterea unor abateri grave de la regulile de zbor/salt şi cele de conduită;
Pentru punctele 1,2,3 şi 4 oprirea de la zbor/salt va avea durata necesară înlăturării cauzelor
care a produs-o.
În cazul punctului 5, oprirea poate avea o durată de:
• pană la o zi dacă sancţiunea este dată de instructorul de zbor/salt;
• până la 5 zile dacă sancţiunea este dată de comandantul aeroclubului;
• pâna la 10 zile dacă sancţiunea este dată de Comandantul de Detaşament Paraşutism,

HT;
• până la 15 zile dacă sancţiunea e dată de Directorul de Zbor al Aeroclubului României;
• până la 30 zile dacă sancţiunea e dată de Directorul General al Aeroclubului României;
• nelimitată sau definitivă dacă sancţiunea este dată de Autoritatea de Licenţiere
14

3.6 Executarea salturilor
Examinare finală teoretică
Prezentarea la examinarea teoretică de finalizare a cursului este condiţionată de prezenţa în
procent de minim 75% la modulul teoretic de instruire.
Examinarea teoretică finală se organizează în cadrul fiecărui aeroclub teritorial (AT) cu
informarea şi coordonarea Şefului Activităţilor de Pregătire (HT) şi după finalizarea completă
a modulelor de instruire teoretică.
Examinarea teoretică finală se susţine la următoarele discipline:
• Legislaţie aeronautică şi reglementări;

• Cunoaşterea paraşutei;
• Performanţe de zbor/salt şi planificarea zborului/saltului;
• Performanţe umane;
• Meteorologie;
• Proceduri operaţionale;
• Principii de zbor / salt.
Baremul de promovare pentru fiecare disciplină în parte este de 75%.

Promovarea examinării teoretice finale condiţionează admiterea la modulul de instruire
practică la sol şi în zbor/salt. Admiterea la modulul de instruire practică se face printr-o
aprobare de zbor/salt, la acordarea căreia se ţine cont de condiţiia de vârstă, respectiv
împlinirea a 16 ani înaintea începerii instruirii practice în zbor/salt. Pregatirea practica in
zbor/salt poate continua dupa emiterea Certificatului de absolvire a programului de pregătire
practică specifică prezentului curs, conform formularului prezentat în Anexa 4 din PIAC-LPAN
P ediţia 2/2017 in baza aceleiasi aprobari de zbor/salt daca aceasta este in valabilitate.
Programul de instruire practică specifica
Instruirea practică în zbor/salt în vederea obţinerii licenţei de paraşutist categoria Ro se
efectuează în conformitate cu prevederile RACR-LPAN P editia 2017.
Pregătirea practică specifică
Cursul de pregătire practică specifică, la sol şi în zbor/salt, în vederea obţinerii licenţei de
paraşutist categoria Ro, cuprinde minimum 25 de salturi, dintre care:
• primele salturi din program, pentru iniţiere, se execută prin oricare din metodele
menţionate mai jos, separat sau combinate:
(i) SL (Static Line) - deschidere automată,
(ii) IAD (Instructor-Assisted Deployment) - deschidere asistată de instructor,
(iii) TANDEM,
(iv) AFF (Accelerated FreeFall) - cădere liberă accelerată,
• se execută minimum 15 salturi individuale cu cădere liberă,
15
• se execută un număr suficient de salturi care să permită acumularea a minim 3 minute

timp total de cădere liberă individuală;
Pe parcursul desfăşurării cursului, solicitantul trebuie să acumuleze experienţă în operarea
paraşutei cel puţin în următoarele domenii:
• operaţiuni premergătoare zborului/saltului (controlul paraşutei, echipare,

autocontrolul echipării);
• tehnici şi proceduri specifice executării pliajelor paraşutei principale;
• tehnici şi proceduri specifice metodei de lansare utilizate (părăsirea aeronavei,

simulare acţionare comandă de deschidere);
• tehnici şi stiluri de cădere liberă (controlul corpului, orientare în spaţiu, semnale

utilizate);
• tehnici şi proceduri de deschidere a paraşutelor;
• pilotarea paraşutei pentru aterizare în zona stabilită;
• pilotarea paraşutei în limitele specifice de operare (restricţii, manevre interzise);
• lansări şi aterizări în condiţii deosebite;
• proceduri de urgenţă.
Numărul de salturi executate de către un elev paraşutist într-o zi de zbor, în cadrul acestui
program de instruire practică, este de maxim 6.
4. Reglementarea Aeronautică Civilă Română – Licențierea Personalului Aeronautic

Navigant Parașutist (RACR-LPAN P)
http://legislatie.ju
st.ro/Public/Detali
iDocument/187508
• CAPITOLUL 2- Licenţierea paraşutiştilor – Generalităţi
• CAPITOLUL 3 - Obţinerea, revalidarea şi reînnoirea licenţelor de paraşutist categoria Ro,
A, B, C, D
• CAPITOLUL 4- Obţinerea, revalidarea şi reînnoirea calificării superioare de instructor
paraşutist
• CAPITOLUL 5- Obţinerea, revalidarea şi reînnoirea calificării superioare de paraşutist
recepţie şi control
• CAPITOLUL 6- Obţinerea, revalidarea şi reînnoirea calificării superioare de paraşutist
încercător
• CAPITOLUL 7- Obţinerea, revalidarea şi reînnoirea autorizaţiilor specifice licenţei de
paraşutist
• CAPITOLUL 8- Autorizarea examinatorilor
• CAPITOLUL 9- Licenţe emise de autorităţi competente ale altor state
16
5. Proceduri și Instrucțiuni de Aeronautică Civilă - Licențierea Personalului

Aeronautic Navigant Parașutist (PIAC-LPAN P)
https://www.caa.
ro/AACR/Certifica
re%20personal/Leg
islatie/PIAC-
LPAN_P_ed._2-
20171.pdf
• CAPITOLUL 2- LICENȚIEREA PARAȘUTIȘTILOR
• CAPITOLUL 7- EXAMINĂRI
• CAPITOLUL 12- PROCEDURI ADMINISTRATIVE
• CAPITOLUL 16-ANEXE ŞI FORMULARE
6. Reglementarea aeronautică civilă română privind raportarea evenimentelor de

aviație civilă (RACR-REAC)
http://legislatie.j
ust.ro/Public/Deta
liiDocumentAfis/1
80666

• Capitolul III- Raportarea obligatorie şi raportarea voluntară
• Capitolul V- Calitatea datelor şi conţinutul rapoartelor de eveniment
7. Reglementarea Aeronautică Civilă Română-Certificarea Parasutelor (RACR-CP)
http://legislatie.j
ust.ro/Public/Deta
liiDocument/1921
58

• CAPITOLUL I-Generalitați
• CAPITOLUL II-Certificarea de navigabilitate a parașutelor
• CAPITOLUL III- Întreținerea și Reparația Completelor de Parașute
17
8. Proceduri și Instrucțiuni de Aeronautică Civilă- Certificarea Parasutelor

https://www.caa.
ro/uploads/pages/
PIAC-
CP%20Certificarea
%20parasutelor%20
Ed.1%202018.pdf
• CAPITOLUL 1 - Generalități
• CAPITOLUL 2 - Certificarea de navigabilitate a paraşutelor
9. Reglementarea Aeronautică Civilă Română-Salturi cu Parașuta (RACR-SPAR)
http://legislatie.j
ust.ro/Public/Deta
liiDocumentAfis/2
00330
• CAPITOLUL 1- Prevederi generale

• CAPITOLUL 2- Reguli de operare
• CAPITOLUL 3- Executarea salturilor cu parașuta
• CAPITOLUL 4- Zona de aterizare/zona de lansare parașutiști
• CAPITOLUL 5- Echipamente utilizate în saltul cu parașuta
• CAPITOLUL 6- Reguli privind siguranța
18
NOTE DE CURS

Parașutism
METEOROLOGIE
AEROCLUBUL ROMANIEI Organizalia de Pregetire AutorizatE - Paragutism
l{eteorologie Note de curs
APROB
reoao/,TuNTEANU
$ef alActivititilor de Pregitire

Cristina
{\iiaii*
AR-NCAT-OPA-P Edifia 0/aprilie2O22

Meteorologie Note de curs
CUPRINS
1 Elemente de meteorologie aeronautică Pag. 3

1.1 Atmosfera-generalități Pag. 3
1.2 Factori atmosferici-presiune, densitate, temperatură, umiditate Pag. 5
1.3 Fenomene atmosferice-vânt, curenți, nori, ceață, precipitații Pag. 10
1.4 Fronturi atmosferice Pag. 20
2.0 Proceduri de obținere și utilizare a informațiilor meteorologice Pag. 23
2.1 Generalități Pag. 23
AR-NCM-OPA-P Ediția 0/ aprilie 2022
2
1. ELEMENTE DE METEOROLOGIE AERONAUTICĂ
1.1 Atmosfera - generalități
Atmosfera terestra reprezintă învelișul gazos, cunoscut sub numele de aer, care
înconjoară globul pământesc. Aerul este, in sine, un amestec de diferite gaze, conținând în
plus: vapori de apa, particule microscopice de origine minerala sau vegetala, ioni (corpusculi
încărcați cu sarcini electrice pozitive sau negative), microorganisme (bacterii, microbi),
micrometeoriți si fum. Întrucât efectuează împreuna cu pământul o mișcare de rotație în
jurul axei Polilor, atmosfera are forma elipsoidului de rotație; este deci bombata la Ecuator si
turtita la Poli.
Compoziția atmosferei. Procentajul volumetric al gazelor componente din aerul uscat
este următorul:
78.09 % - Azot (N2)

20.95 % - Oxigen (O2)
0.93 % - Argon (Ar)
0.03 % - Bioxid de carbon (CO2)
Restul de câteva sutimi de procente îl

completează celelalte gaze componente ale
aerului, cum ar fi: hidrogen, heliu, radon,
neon, cripton, xenon, metan, ozon.
In cazul aerului umed si impur, conținutul
in vapori de apa, pulberi, fum, săruri si
microorganisme poate atinge 4%.
Chiar daca aceste gaze componente ale
aerului au greutăți specifice diferite, din cauza mișcărilor la care sunt supuse, ele nu se pot
stratifica in raport cu densitatea lor, așa că până la altitudinea de aproximativ 70 Km,
compoziția aerului este aproape aceeași, păstrând aceeași proporție sub aspect chimic.
Aproximativ 50% din masa aerului se afla cuprinsa intr-un strat, relativ îngust, ce se întinde
de la suprafața pământului pana la 5 Km, 75% pana la înălțimea de 10 Km si 90% pana la 16
Km. La altitudini mai mari aerul este extrem de rarefiat si aici găsim procentaje mari ale
gazelor ușoare (hidrogen, heliu etc.), iar unele dintre ele, sub acțiunea radiațiilor solare,
suferă transformări si, uneori, nu se mai afla in stare moleculara, ci in stare atomica.
Trecerea de la atmosfera la spațiul interplanetar se face treptat, fără sa existe o zonă de
separație caracteristică, marcantă, ca in cazul apelor cu uscatul. Ținând cont de faptul ca
unele fenomene se produc in atmosfera la înălțimi de câteva sute de Km, si numai rareori la
1000 Km, in mod obișnuit se considera ca înălțimea atmosferei se extinde pana la 800 Km.
3

Structura si subdiviziunile atmosferei
Din cercetarea fenomenelor observate in atmosfera a rezultat faptul ca proprietățile
fizice ale atmosferei variază de la un loc la altul si, in timp, variază chiar si pentru același
loc. Compoziția chimica variază, si ea, sub raportul cantitativ, mai ales pentru unii dintre
constituenții aerului, cum ar fi:bioxidul de carbon, ozonul, radonul, vaporii de apa si unele
impurități lichide sau solide. Așadar, atmosfera poate fi divizata intr-un sir de paturi
concentrice sau sfere. Aceasta divizare se face in baza unor anumite criterii. În funcție de
modul de variație a temperaturii si de particularitățile regimului termic din fiecare pătură,
atmosfera este divizata in cinci paturi principale separate de straturi de tranziție după cum
urmează:
• Troposfera – 0 – 11 Km
• Tropopauza – strat de tranziție
• Stratosfera – 11 – 50 Km
• Stratopauza – strat de tranziție
• Mezosfera – 50 – 80 Km
• Mezopauza – strat de tranziție
• Termosfera – 80 – 800 Km
• Termopauza – strat de tranziție
• Exosfera – peste 800 Km
Troposfera este cea mai de jos pătură a atmosferei, ce vine in contact cu suprafața
pământului si in care temperatura aerului scade odată cu creșterea altitudinii. In aceasta
pătură au loc fenomenele meteorologice obișnuite ca norii, precipitațiile, manifestațiile
electrice si unele fenomene optice. Întinderea ei pe verticala in regiunile polare atinge 8-9
Km, in regiunile subpolare si medii 10-12 Km, iar in regiunile ecuatoriale 16-18 Km. La partea
sa superioara, troposfera se termina cu o zona de tranziție marcanta numita tropopauza. Aici,
temperatura nu mai variază odată cu creșterea altitudinii, tropopauza fiind un strat aproape
izoterm gros de 1-2 Km.
Stratosfera. Temperatura stratosferei este influențată semnificativ de prezenta
stratului de ozon. Pana la aproximativ 20-25 Km (altitudinea stratului de ozon) temperatura
rămâne constantă, apoi creste ușor datorita absorbției radiației ultraviolete de către stratul
de ozon. Stratosfera este mai groasa la poli si mai subțire la ecuator. Vizibilitatea este foarte
buna, vaporii de apa sunt prezenți in cantitate foarte redusa, vânturile nu prezintă turbulenta
deși sunt puternice iar pentru ca mișcările verticale sunt reduse, rareori se formează nori de
gheata si nori sidefii. Stratopauza este zona de tranziție situata la limita superioara a
stratosferei, caracterizata printr-un maxim de temperatura.
Mezosfera este pătura atmosferei unde temperatura începe sa scadă din nou odată cu
creșterea altitudinii, la limita ei superioara ( 80-85 Km) temperatura atingând -80°C.
Stratul limita intre mezosfera si termosfera poarta numele de mezopauza.
Ionosfera este o regiune atmosferica, pornind de la 65 Km in sus, unde aerul este puternic
ionizat. Straturile puternic ionizate sunt importante pentru ca ele reflecta undele radio către
pământ.
4
Termosfera este regiunea deasupra mezosferei, in care temperatura creste in mod

continuu, atingând valori foarte ridicate, chiar peste 1000°C.
Exosfera este pătura cea mai înaltă in care aerul nu se mai afla in forma moleculara,
ci numai atomica, ca urmare a bombardamentelor razelor cosmice. Temperatura atinge aici
aproximativ 2500°C ziua, iar noaptea coboară aproape de 0 K (-273°C).
Atmosfera standard internaționala ( ISA=International Standard Atmosphere )

În atmosfera reală, presiunea, densitatea, temperatura si umiditatea variază de la un
loc la altul, in altitudine si in timp. Așadar, a fost necesar crearea unui model de atmosfera
cu valori standard, la care sa se raporteze măsurarea performantelor aeronavelor si după care
sa se realizeze calibrarea instrumentelor. Cel mai răspândit si utilizat model de atmosfera
este „ICAO ISA” din 1964.
Atmosfera standard internaționala (ICAO ISA):
• la nivelul mediu al marii (Mean Sea Level-MSL) avem:

o temperatura T = +15°C
o presiunea P = 1013.25 mb (hPa)
o densitatea ρ = 1225 g/m³
• de la -5Km pana la 11Km (36.090ft) temperatura scade cu 0,65°C/100m (1,98°C /1000ft)
• de la 11Km pana la 20Km (65.617ft) temperatura rămâne constanta la -56,5°C
• de la 20Km pana la 32Km temperatura creste cu 0,1°C/100m (0,3°C / 1000ft)
1.2 Factori Atmosferici
Presiunea atmosferică este greutatea coloanei de aer care apasă pe unitatea

de suprafață.
P=F/S
P= presiunea
F= forța de apăsare
S= suprafața asupra careia acționează forța F
Unitățile de măsură pentru presiune sunt:

• milimetrul coloană de mercur ( mmHg ) sau inch-ul coloană de mercur ( inchHg );
• milibarul ( 1b=1000mb ) sau hectoPascalul ( hPa=100 Pa ).
Pa=N/m²;
1 mb = 1 hPa;
1mmHg = 4/3 hPa = 1.33 hPa;
1 hPa = 3/4 mmHg = 0.75 mmHg;
760 mmHg = 29.92 inchHg.
În anul 1643, fizicianul italian Torricelli (1608-1647) a folosit un tub de sticlă pe care l-a
umplut cu mercur răsturnând apoi tubul într-un vas care conținea de asemenea mercur, a
constatat că mercurul din tub coboară până la un nivel oarecare. Concluzia trasă este că
5

greutatea coloanei de mercur din tubul răsturnat în vasul cu același lichid face echilibrul
presiunii aerului care se exercită pe suprafața liberă a mercurului din vas. Variațiile înălțimii
acestei coloane corespunde variațiilor presiunii atmosferice. Pe baza experienței lui Torricelli
se perfecționează mai târziu un instrument de măsurare a presiunii atmosferice și anume
barometrul cu mercur . Un alt instrument de măsurare a presiunii atmosferice este
barometrul metalic sau aneroid care funcționează pe baza proprietăților elastice ale unor
cutiuțe metalice. Pe principiul barometrului metalic sunt construite barografele (barometre
înregistratoare). Acestea ne ajută să urmărim variația continuă a presiunii atmosferice în
timp și a afla ulterior care a fost presiunea la un moment dat.
Variațiile presiunii atmosferice
Variația diurnă a presiunii atmosferice poate atinge 1

mb în zonele temperate și 3 mb la tropice. În timpul
unei zile (24 ore), presiunea atmosferică crește între
orele 04 - 10 și 16 - 22 și scade între orele 10 - 16 și 22 -
04 atingând astfel două maxime la orele 10 și 24 și
respectiv două minime la orele 04 și 16.
Variațiile sezoniere:
• pe continente presiunea este ridicată iarna și scăzută vara,
• pe mări și oceane se constată o presiune ridicată vara și scăzută iarna.
Variațiile accidentale sunt mai importante deoarece sunt legate de caracterul timpului;
acestea sunt produse de perturbațiile atmosferice și pot atinge valori mari, chiar de peste 10
mb, într-un timp foarte scurt.
Variațiile presiunii în altitudine:

Presiunea atmosferică scade odată cu creșterea altitudinii din cauza scăderii densității
aerului și a scurtării coloanei de aer odată cu creșterea altitudinii, însă această scădere nu
este liniară. Treapta barică este dată de valoarea înălțimii care trebuie urcată pentru ca
presiunea să scadă cu 1 mb.
Această treaptă barică variază astfel:
• la nivelul mediu al mării (MSL – Mean Sea Level) sunt necesari 8.4m ( 27ft ) pentru o
variație a presiunii de 1 mb;
• la 5500m sunt necesari 16m pentru o variație a presiunii de 1 mb;
• la 11000m sunt necesari 32m pentru o variație a presiunii de 1 mb.
Notă:
În condiții standard, la altitudinea 11.780m(38.662ft) avem presiunea 200mb
• 9.160m(30.065ft) – 300mb
• 5.510m(18.289ft) – 500mb
• 3.010m( 9.882ft) – 700mb
• 1.460m( 4.781ft) – 850mb
Tipuri de presiuni:
• QFE reprezintă presiunea atmosferică măsurată cu barometrul la cota aerodromului.
• QFF reprezintă presiunea atmosferică măsurată la cota aerodromului și redusă la
nivelul mediu al mării, considerând temperatura constantă,cea la care se face
măsurarea.
• QNH reprezintă presiunea atmosferică măsurată la cota aerodromului și redusă la
nivelul mediu al mării, considerând gradientul de temperatură din atmosfera standard
(valoarea citită pe barometru la temperatura stației este corectată, fiind adusă la
6

valoarea corespunzătoare temperaturii standard, apoi este modificată ținând cont de
diferența de nivel dintre stație și nivelul mării).
• QNE (STD) reprezintă presiunea de referință de 1013.25mb (hPa).
Densitatea este cantitatea de material conținută într-o unitate de volum.

Densitatea se măsoară în g/m³.
ρ = m/V
ρ= densitatea
m= masa
V= volumul
Densitatea relativa este densitatea unei mase de aer raportată la densitatea absolută
(1225g/m³). Odată cu creșterea presiunii, aerul este comprimat, fapt care îi reduce volumul
și astfel densitatea crește, iar când presiunea scade, aerul se extinde, fapt care duce la
mărirea volumului și în acest mod densitatea scade. Putem spune, deci, că densitatea este
direct proporțională cu presiunea, astfel densitatea scade odată cu creșterea altitudinii. Dacă
un volum de aer este încălzit, aerul se extinde (dilată) și astfel masa de aer conținută în
unitatea de volum va fi mai mică. Așadar, densitatea este invers proporțională cu
temperatura. Ridicând un volum de aer la o înălțime mai mare, ar face ca acesta să-și
mărească volumul din cauza scăderii presiunii și astfel densitatea sa ar scădea și în același
timp, din cauza scăderii temperaturii ar trebui ca densitatea sa să crească, un efect
anulându-l pe celălalt. În fapt, reducerea presiunii are un efect mai însemnat decât are
scăderea temperaturii, așadar, densitatea scade odată cu creșterea altitudinii.
În ceea ce privește modificarea densității cu latitudinea, aceasta:
• crește odată cu creșterea latitudinii, la suprafața terestră;

• rămâne constantă cu creșterea latitudinii, la aproximativ 8.000m altitudine;
• scade odată cu creșterea latitudinii, la peste 8.000m altitudine.
Densitatea aerului uscat este mai mare decât cea a aerului umed.
7
Temperatura reprezintă starea de încălzire a unui corp (respectiv starea de

încălzire a aerului). Căldura este o formă de energie. Dacă un corp primește căldura el se
încălzește, iar când pierde căldura el se răcește. În natură, schimbul de energie se face astfel
încât corpurile mai calde cedează căldura celor mai reci. Transmiterea căldurii se face prin:
• Radiație (raze);
• Conducție sau conductibilitate (contact);
• Convecție (curenți ascendenți și descendenți).
Fiecare corp are o căldură specifică și în funcție de aceasta el se va încălzi mai ușor sau mai
greu. Prin căldura specifică a unui corp înțelegem cantitatea de căldură necesară pentru a
încălzi cu 1°C/1g din acel corp. Corpurile, având călduri specifice diferite, se vor încălzi de la
aceeași sursă, soarele de exemplu, în mod diferit.
Sursa principală de încălzire a aerului este soarele, dar în mod direct de la acesta primește
doar o cantitate foarte mică de căldura prin radiație.
Aerul, fiind transparent, razele solare ajung pe suprafața terestră și aceasta se încălzește.
Încălzirea este inegală din cauză că structura solului este diferita (apă, nisip, piatra,
vegetație, terenuri arate), căldura specifica este si ea diferită; încălzirea suprafeței terestre
depinde, de asemenea, de unghiul sub care cad razele solare.
Suprafața terestră, încălzindu-se de la Soare, cedează prin conducție o cantitate de căldura
aerului din apropierea lui, pe un strat subțire. Stratul acesta de aer încălzit devine tot mai
puțin dens, mai ușor și se ridică; se nasc curenții de convecție, datorită cărora aerul se poate
încălzi până la înălțimi mari. Acești
curenți sunt curenți verticali și
determină mișcarea de jos în sus a
aerului. Aerul dintr-un loc oarecare
se mai poate încălzi sau răci prin
curenți turbulenți, prin transport
advectiv. Uneori, prin efecte
dinamice de comprimare, aerul se
încălzește, pe când prin dilatare
(destindere), el se răcește.
În timpul nopții, suprafața terestră
se răcește treptat, nemaiprimind
căldura de la soare; la rândul său
aerul din apropierea solului se va
răci și el treptat prin contact.
Norii joacă un rol important în încălzirea și răcirea aerului, fiind un ecran împotriva radiațiilor
solare în timpul zilei și o pătură protectoare noaptea. Trebuie reținut ca o parte din radiațiile
care vin de la soare sunt reflectate de sol și transformate în căldură, constituind o altă sursă
de încălzire a aerului. Temperatura aerului se măsoară cu ajutorul termometrelor, care în
majoritatea cazurilor sunt termometre cu mercur sau alcool.
Unități de măsură folosite:
• gradul Celsius: °C
• gradul Fahrenheit: °F (țările anglo-saxone) °F = °C * 1,8 + 3
• gradul Kelvin: °K °K = °C + 273
8
În cursul a 24 de ore, temperatura variază, atingând un minim la aproximativ o oră de la

răsăritul soarelui și un maxim la 2-3 ore după ce soarele a trecut de verticala locului.
Diferența dintre temperatura maximă și cea minimă se numește amplitudine termică și
prezintă valori maxime atunci când este cer senin. Cerul acoperit reduce amplitudinea
termică. Alți factori care influențează amplitudinea termică sunt: vânturile, mările, oceanele
și tipurile de soluri. Temperatura aerului la suprafața solului scade cu latitudinea, fiind
maximă în zona ecuatorului și minimă la poli. Radiația solară lovește zonele tropicale
perpendicular (sau aproape perpendicular) în tot timpul anului aici căldura este cea mai
intensă; prin contrast, în regiunile polare razele soarelui ating suprafața terestră sub un unghi
oblic și pe durata iernii acestea pot să nu atingă regiunile polare deloc.
Privind distribuția temperaturii pe suprafața terestră, pe hărțile sinoptice se trasează

izoterme, uzual, din 5 in 5°C. Izotermele sunt liniile curbe ce unesc toate punctele cu aceeași
temperatură.
În general temperatura aerului scade cu creșterea înălțimii din cauză că ne depărtăm de
suprafața terestră și aerul este un slab conducător de căldură. Uneori, pentru același punct,
între sol și 10m înălțime se constată, vara, diferențe de temperatură între 5 și 10°C. Scăderea
de temperatură pentru o diferență de nivel de 100m se numește gradient termic vertical.
În aviație s-a adoptat o valoare medie a gradientului termic vertical de 0,65°C la 100m. Cu
ajutorul gradientului termic se poate estima temperatura la înălțime. În cazul în care
temperatura aerului rămâne constantă cu creșterea înălțimii spunem că avem un strat
izoterm, iar dacă temperatura aerului crește cu creșterea înălțimii spunem că avem
inversiune termică.
Umiditatea
În atmosferă, apa se poate afla în stare de vapori, lichidă sau solidă. Sub formă de
vapori, apa este invizibilă; în stare lichidă o găsim sub formă de ceață, burniță, ploaie și nori
constituiți din picături de apă, iar în stare solidă sub formă de zăpadă, cristale de gheață,
grindină și nori de gheață. Conținutul de apă al aerului este variabil și provine din fenomenul
de evaporare al apei de pe suprafața Pământului: din oceane, mări, lacuri, fluvii; din sol, prin
transpirația plantelor etc. Procesul de evaporare în atmosfera este continuu și el depinde de
temperatura. Evaporarea poate să apară la orice temperatură (chiar și din gheață), însă există
o anumită cantitate de apă pe unitatea de volum pe care aerul o poate ține la o anumită
temperatură. Când maximul acesta a fost atins, evaporarea va înceta și aerul devine saturat.
Aerul cald poate să țină mai mulți vapori de apă decât aerul rece. Dacă aerul saturat este
răcit va apare condensarea. Condensarea poate să apară de asemenea prin aport de vapori de
apă.
9
• Condensarea este schimbarea stării apei din vapori în lichid.

• Înghețarea este schimbarea stării apei din lichid în solid.
• Topirea este schimbarea stării apei din solid în lichid.
• Sublimarea este procesul de trecere a apei direct din stare solidă în stare gazoasă,
fără a se forma picături de apă. Procesul invers de trecere din vapori direct in solid
poartă numele de desublimare.
Prezența apei în atmosferă imprimă aerului o stare de umiditate sau umezeală,

care se poate exprima prin diferite mărimi fizice, după cum urmează:
• Umezeala absolută, care exprimă cantitatea de vapori de apă în grame, conținută
de 1m³ de aer. Este direct proporțională cu temperatura.
Ua = mV/V (g/m³);
• umezeala relativă, care exprimă raportul dintre umezeala absolută și umezeala

absolută maximă, la aceeași temperatură. Se exprimă în procente și este invers
proporțională cu temperatura aerului. Instrumentul cu care se măsoară umiditatea
relativă se numește higrometru, iar instrumentul care înregistrează continuu valorile
umidității higrograf.
Ur = Ua / Uamax * 100 (%)
• umezeala specifică reprezintă masa vaporilor de apă în grame, conținută de 1Kg de

aer umed;
• temperatura punctului de rouă este temperatura pe care trebuie să o atingă aerul
pentru ca vaporii de apă să condenseze. Atunci când aerul devine saturat temperatura
punctului de rouă și temperatura aerului devin egale. Pentru măsurarea temperaturii
punctului de rouă și indirect a umezelii relative se folosește psihrometrul.
1.3 Fenomene atmosferice
Vânt, Curenți
Aerul este un fluid care se poate mișca ascendent, descendent, înclinat și orizontal. În
general, marile deplasări de aer sunt mai mult orizontale. Prin noțiunea de vânt se înțelege
mișcarea orizontală a aerului, celelalte mișcări purtând denumirea de curenți. Presiunea
diferită de la o zonă la alta este cauza apariției mișcării orizontale a aerului. La originea
acestor diferențe de presiune stă încălzirea diferențiată a scoarței terestre. În atmosferă,
forța care în mod obișnuit face ca o masa de aer să înceapă să se miște este forța gradientului
de presiune. Aceasta face ca aerul să se miște dinspre zonele cu presiune mare spre zonele cu
presiune scăzută. Forța gradientului de presiune va acționa la un unghi drept față de izobare
în direcția de la presiunea mare spre presiunea mică. Cu cât intensitatea gradientului de
presiune este mai mare (cu cât variația presiunii este mai mare pe o distanță dată, deci
izobarele sunt mai apropiate), cu atât forța va fi mai mare și în consecință vântul va bate mai
tare.
10

Dacă forța gradientului de presiune este singura forță ce acționează asupra masei de aer, va
continua să o accelereze către zona de presiune scăzută din ce în ce mai repede până când
eventual centrul de maximă și de minimă presiune dispar datorită transferului de mase de
aer. Acest fenomen în realitate nu se produce datorită existenței și a altor forțe care intervin
în proces. Acele forțe generate de mișcarea de rotație a planetei sunt cunoscute sub
termenul general: forța Coriolis.
Distribuția presiunii atmosferice pe suprafața globului este indicată pe hârțile
meteorologice cu ajutorul izobarelor.
Izobarele sunt liniile curbe care unesc punctele cu aceeași valoare a presiunii; ele se trasează
în mod uzual din 5 în 5 mb, dar în unele cazuri speciale se pot trasa și din mb în mb.
Izobarele trasate pe o harta pun în evidență zonele cu presiune joasă (cicloni sau depresiuni)
și zonele cu presiune ridicată (anticiclon sau maxime barometrice).
• Ciclonul sau centrul de minimă presiune este o formă barică caracterizată prin
descreșterea presiunii către centrul sistemului. În ciclon aerul are o mișcare de la exterior
spre centrul sistemului și în sensul invers acelor de ceasornic, dacă ciclonul se află în
emisfera nordică, iar dacă se află în emisfera sudică în sensul acelor de ceasornic. Pe hărțile
sinoptice, ciclonul se notează cu litera D sau L. Talvegul depresionar (trough) reprezintă o
prelungire a unui ciclon și are forma de „V” alungit, iar presiunea crește de la interior (axul
talvegului) la exterior.
• Anticiclonul sau centrul de maximă presiune este o forma barică caracterizată prin
creșterea presiunii către centrul sistemului. În anticiclon aerul are o mișcare de la centrul
sistemului spre exterior, în sensul acelor de ceasornic pentru emisfera nordică și în sens
trigonometric pentru emisfera sudică. Pe hârțile sinoptice, anticiclonul se notează cu litera M
sau H. Dorsala anticiclonică (ridge) reprezintă o prelungire a unui maxim barometric, având
forma de „U”, în care presiunea scade de la centru
către periferie. Șaua barică (col) reprezintă două
maxime și două minime așezate în cruciș.
Mărimile care definesc vântul sunt direcția și
intensitatea. În meteorologie, prin direcția vântului se
înțelege directa de unde suflă vântul. Această mărime
se exprimă în grade în raport cu Nordul Geografic
(Adevărat). În scopuri aeronautice direcția vântului se
raportează la Nordul Magnetic. Direcția vântului se
indică prin grade folosind cercul de 360° și prin
corespondența gradelor cu punctele cardinale:
- 090° sunt indicate prin punctul cardinal Est
- 270° sunt indicate prin punctul cardinal Vest
În transmisiunile meteorologice cifrate, vântul se exprimă în decagrade, spre exemplu: 270°

= 27.
Viteza vântului se măsoară în:
• metrii pe secundă (m/s) 1 m/s= 3.6 km/h ; 1 m/s≈ 2 kt;
• kilometrii pe oră (km/h) 1 km/h = 0.27 m/s ; 1 km/h = 0.53 kt;
• noduri (kt) 1 kt= 0.51 m/s 1 kt = 1.85 Km/h
Instrumentul pentru măsurarea vitezei vântului se numește anemometru.
11
Structura vântului
Din observațiile și cercetările făcute s-a constatat ca în anumite situații, vântul are o mișcare
destul de uniformă atât în ceea ce privește direcția și intensitatea.
• Vântul laminar: scurgerea aerului se face în straturi paralele (direcție și intensitate
constantă)
• Vântul turbulent: produce variații în direcția și intensitatea vântului din cauza că
suprafața solului nu este netedă având diferite obstacole, precum și prin faptul că
însăși aerul nu are aceeași structură, frecarea este și ea diferită.
• Vântul rafalos: prezintă de regulă direcție constantă și o creștere semnificativă a
intensității vântului.
• Vijelia este o creștere neașteptată a vitezei vântului adeseori cu o schimbare a
direcției, durează câteva minute și acoperă o zonă întinsă.
• Furtuna reprezintă situația în care viteza vântului depășește aproximativ 60 km/h sau
când rafala este mai mare de 78 km/h.
• Uraganul: viteza vântului depășește 116 km/h.
În mișcare orizontală a aerului intervin următoarele forțe:

• forța de frecare a aerului cu suprafața terestră care frânează aerul în mișcarea sa, în
ceea ce privește viteza, putându-i însă modifica și direcția;
• forța de rotație Coriolis creată de mișcarea de rotație a Pământului în jurul axei sale.
Această forță determină devierea corpurilor în mișcare spre dreapta în emisfera
nordică și spre stânga în emisfera sudică. Forța de frecare și forța Coriolis se combină
pentru a echilibra forța de presiune;
• forța centrifugă este de asemenea un factor important atunci când mișcarea aerului
este circulară și se produce în plan orizontal, influențând direcția și viteza vântului;
• forța de presiune determinată de gradientul baric.
Vântul geostrofic: este important pentru prognozele meteorologice deoarece curgerea se

face în lungul izobarelor cu presiunea mai joasă în stânga sa și tăria sa este direct
proporțională cu spațiul dintre izobare (proporțional cu gradientul de presiune). Distanța
dintre izobarele de pe hărțile meteo dă posibilitatea unei aprecieri rezonabile în ceea ce
privește intensitatea vântului.
Legea lui Buys Ballot: O persoană care va sta cu spatele la vânt, în emisfera nordică, va avea
în stânga sa presiune joasă ( în emisfera sudică va avea în dreapta sa presiune joasă ).
Zborul de la presiune mare către presiune scazută
Dacă o aeronavă aflată în emisfera nordică întâlnește un vânt de stânga, în conformitate cu
legea lui Ballot, aeronava zboară către o zonă de joasă presiune. Centrele de presiune joasă
sunt adesea asociate cu vremea rea (nori ploaie și vizibilitate scăzută).
Zborul de la presiuni mici către presiuni mari
Dacă o aeronavă, în emisfera nordică, are o derivă stânga atunci vântul bate dinspre dreapta
și de aceea în conformitate cu legea lui Ballot aeronava se îndreaptă către o zonă de presiune
mai mare. Zonele cu presiune mai mare sunt în general asociate cu condiții meteo mai bune
în general (pot exista în anumite situații condiții de ceață).
12
Vântul de gradient este vântul echilibrat astfel, care bate în lungul izobarelor curbate.
Izobarele sunt de obicei curbe. Vântul care bate paralel cu aceste izobare, va fi accelerat în
sensul în care i se schimbă direcția. În același mod în care o piatră de la capătul firului unei
praștii este menținută într-o mișcare circulară de către o forță, la fel curgerea aerului are loc
pe o curbă ce este rezultanta forțelor ce acționează asupra sa imprimându-i o mișcare
curbilinie. Pentru un vânt care bate în emisfera nordică, în jurul unui centru de joasă
presiune (în sens anti-orar), forța rezultantă în urma interacțiunii dintre forța gradientului de
presiune și forța Coriolis conduce la atragerea curentului de aer spre înainte și spre zona de
joasă presiune. Pentru un vânt care bate în sensul acelor de ceasornic, în jurul unui centru de
presiune mărită, forța rezultantă dintre acțiunea forței Coriolis și forța gradientului de
presiune este mai mare decât forța gradientului de presiune. Rezultatul constă în aceea că
vântul va avea o viteză mai mare decât vântul care se rotește în jurul unui centru de joasă
presiune dar cu aceeași distanța între izobare. În emisfera Nordică vântul va bate paralel cu
izobarele în sensul acelor de ceasornic în jurul centrului de presiune mărită (cunoscut și ca
anticiclon) și în sens invers acelor de ceasornic în jurul unui centru de joasă presiune
(cunoscut și ca ciclon).
Vântul de suprafață: de obicei vântul este mai slab în apropierea solului. Vântul de gradient
care bate la înălțime în lungul izobarelor curbate este încetinit de frecarea care există între
straturile joase de aer și suprafața solului. Efectul forței Coriolis va fi mai slab datorită
vitezei scăzute a vântului așa că vântul va tinde să-și mențină direcția. Cu cât suprafața este
mai frământată cu atât vântul este încetinit. Forțele de fricțiune vor fi mai mici deasupra
zonelor deșertice și oceanelor și mai mari în zonele deluroase și deasupra orașelor unde sunt
multe obstacole. O viteză redusă are ca rezultat o forță Coriolis redusă (din moment ce
aceasta este dependentă de viteză). Din această cauză forța gradientului de presiune va avea
un efect mai pronunțat în apropierea solului, la niveluri mai joase cauzând curgerea vântului
înspre centrele de joasă presiune și în cazul centrelor de presiune mărită aceasta se va face
dinspre centrul de presiune mărită. Cu alte cuvinte vântul la suprafață are tendința să varieze
în direcție prin comparație cu vântul de gradient (spre în spate). Deasupra suprafețelor
oceanice vântul de la suprafața poate fi mai mic cu două treimi decât vântul de gradient și
această deviere poate fi de doar 10°, dar deasupra uscatului poate fi încetinit la doar o
treime din vântul de gradient și devierea poate fi de aproximativ 30° față de vântul de
gradient care este paralel cu izobarele. Forțele de frecare datorate influenței suprafeței
solului descresc rapid în raport cu înălțimea și devin aproape neglijabile la peste 2.000 ft
deasupra nivelului solului (AGL). Turbulența datorată “curgerii” vântului deasupra
asperităților solului scade la aproximativ aceeași înălțime deasupra solului. Atunci când vântul
la suprafața (până la 2000ft AGL) sufla pe deasupra și în jurul obstacolelor cum sunt dealuri
clădiri etc., va forma zone turbionare a căror mărime va depinde de mărimea obstacolelor și
de tăria vântului.
Vântul de zonă montană: Dacă vântul este obligat să traverseze un lanț de dealuri sau munți,
el trebuie să execute o mișcare ascendentă până la vârful crestei și apoi o mișcare
descendentă. Secțiunea de curgere a aerului în mișcare se micșorează și, pentru ca debitul să
fie același, viteza de scurgere se va mări deasupra crestei, ca fiind zona cu secțiunea cea mai
mică de scurgere a vântului. Deformația fileului de aer se face simțită până la aproximativ o
treime din înălțimea muntelui deasupra crestei și depinde de viteza vântului și de panta
muntelui. Obstacolele abrupte pot produce modificări ale vântului cu viteze mari, până la
13
înălțimi care depășesc de 4 ori înălțimea obstacolului. Vântul suferă modificări și în plan
orizontal în cazul întâlnirii obstacolelor izolate, coline și vârfuri, acesta fiind obligat să
înconjoare lateral obstacolul. Dacă vântul traversează o vale se produce mai întâi
descendentă și apoi ascendentă, astfel
secțiunea verticală de scurgere a
aerului se mărește în zona văii și
viteza vântului slăbește pentru ca apoi
să se intensifice și să reintre în
normal. În interiorul văii se produc
mișcări dezordonate, turbulente. Văile
au în general tendința de a orienta
vântul pe direcția axei lor. În zonele
de dealuri și de munte, din cauza
încălzirii inegale a pantelor și văilor
de către soare, se nasc ziua vânturile de vale, care bat dinspre vale spre creasta - vânt
anabatic, iar noaptea vânturile de munte, care acționează dinspre creasta spre vale - vânt
catabatic. Acțiunea în înălțime a acestor curenți se extinde pe o porțiune de 200-500 m.
Fohn-ul este un tip de vânt descendent care apare pe versantul protejat al unui munte.
Foenul are loc ca urmare a unei mișcări ascensionale a aerului de-a lungul peretelui vertical
(sau mai abrupt) al unui munte, ascensiune orografică, urmată de descindere în partea
cealaltă a masivului.
Pe măsură ce curentul de aer se mișcă ascensional de-a lungul pantei muntelui, aerul se
destinde și ca atare se răcește, determinând transformarea vaporilor de apă în precipitații.
Devenind deshidratat, curentul de aer continuă mișcarea ascensională până la atingerea
crestei sau vârfului muntelui,
după care își continuă mișcarea
descendent, în partea cealaltă a
abruptului. Pe măsură ce
coboară panta domoală a
muntelui temperatura aerului
crește adiabatic datorită
creșterii presiunii atmosferice
odată cu atingerea unei
altitudini mai joase, ca rezultat,
acest front de aer creează
vânturi puternice, furtunoase,
calde și uscate. În doar câteva
ore, un astfel de front de aer
poate produce creșteri de până
la 30°C.
Vântul de forfecare: Forfecarea constă în variația vântului în intensitate dintr-un loc în
altul. Afectează panta de zbor și viteza unei aeronave putând fi periculos zborului. Vântul de
forfecare la niveluri joase poate lua naștere pe timpul nopții sau dimineața când gradul de
amestec între straturile de aer este scăzut, de exemplu atunci când există o inversiune
termică. Forfecarea mai poate fi întâlnită atunci când bate briza marină sau de uscat precum
14

și în vecinătatea zonelor de furtună. Norii cumulonimbus au asociate ascendente și
descendente enorme efectele acestora putând fi simțite la distanțe de 10 sau 20 NM distanță
de norul propriu-zis. Vântul de forfecare și turbulență asociate zonelor de furtună pot duce la
distrugerea unei aeronave
Nori: reprezintă suspensii de picături de apa și/sau cristale de gheata in atmosfera si
care de regulă nu ating solul. Norii se formează prin următoarele procese:
• sublimare/condensare
• evaporare
• mișcarea convectiva a aerului (ascendenta)
• răcirea aerului in urma mișcării forțate pe versanți si/sau urcării in lungul pantelor
fronturilor.
Schimbările maselor de aer care duc la formarea norilor pot fi:
• Radiația nocturna. Răcirea aerului pe timpul nopții poate produce inversiune termica
intr-o masa de aer ceea ce poate duce la formarea unei paturi de nori. De exemplu,
ceata de radiație poate fi considerata un nor la sol. Ziua, datorita încălzirii aerului,
ceata se ridica transformându-se in plafon.
• Procesele de convecție. Acestea pot fi termice sau dinamice, ambele producându-se
cu un pronunțat caracter vertical. Convecția termica este locala cauza ei fiind
încălzirea neuniforma a scoarței terestre. Pământul uscat, rocile, terenurile nisipoase
sau clădirile se încălzesc mai puternic decât pădurile, terenurile mlăștinoase sau
suprafețele cu apa. Datorita acestei încălziri neuniforme apar curenți de convecție
ascendenți care ajungând la nivelul de condensare dau naștere la nori de tip Cumulus.
Prin alimentare, acești nori se pot dezvolta in Cumulonimbus (CB). Convecția dinamică
are un caracter frontal. O masa de aer rece, care se deplasează rapid, va forța masa
de aer cald pe care o întâlnește să se ridice. Se produce o condensare din care rezulta
nori cumuliformi.
• Procesul de ascendenta prin alunecare poate fi de natura orografica sau frontala.
Aerul care urca pe panta unui munte (vânt anabatic) se răcește treptat, umezeala
creste si apar nori din care pot cădea precipitații. După creasta muntelui aerul
coboară (vânt catabatic), temperatura lui începe sa crească, umezeala scade si norii
dispar. Acest fenomen este cunoscut sub numele de “fohn”. Uneori, in zona de sub
vânt apar si undele staționare si nori tipici rotori si lenticulari (AC Lenticularis). In
cazul proceselor frontale, aerul cald care aluneca deasupra celui rece da naștere la
sisteme de nori de mare extindere.
• Procesul de amestec – o masa de aer cald si umed amestecându-se cu aerul rece va
forma nori sau ceata prin condensarea vaporilor de apa din masa de aer cald.
Clasificarea Norilor: După formă
• - STRATIFORMI – formați, in cea mai mare parte, din picături de apa; sunt bine
dezvoltați in plan orizontal;
• CUMULIFORMI – formați din picături de apa si cristale de gheata; sunt bine dezvoltați
in plan vertical;
• CIRIFORMI- formați din cristale de gheata.
15
STRATIFORMI CUMULIFORMI CIRIFORMI
Clasificarea Norilor: După înălțimea bazei

• Nori joși (0-2km):
▪ STRATUS (ST)
▪ STRATOCUMULUS(SC)
▪ CUMULUS (CU)
▪ CUMULONIMBUS (CB)
• Nori medii (2-5 km):
▪ ALTOCUMULUS (AC)
▪ ALTOSTRATUS (AS)
▪ NIMBOSTRATUS (NS)
• Nori înalți (>5Km):
▪ CIRRUS (CI)
▪ CIRROSTRATUS (CS)
▪ CIRROCUMULUS (CC)
Descrierea Norilor:
• STRATUS (ST) – este sub formă de pânza
noroasă de culoare cenușie cu bază uniformă;
este un nor foarte jos si grosime mică format
din picături mici de apă (iarna - din mici
particule de gheata); dau precipitații slabe
sub forma de burnița, zăpada grăunțoasa sau
ace de gheata.
• STRATOCUMULUS (SC) – sunt nori sub forma de
banc, grămada sau pătura de culoare gri sau albicioși cu unele părți sumbre; sunt
constituiți din picături de apă sau zăpada grăunțoasa; dau precipitații continue sub forma
de burnița, ploaie slaba sau ninsoare slaba.
• CUMULUS (CU) - sunt nori separați sub forma de grămezi având contur bine delimitat si cu
dezvoltare mai mult pe verticala; au culoare alb-strălucitor; sunt constituiți din picături
de apa; se formează prin advecție asociata cu o expansiune rapida pe verticala; nu dau
precipitații. Din acești nori se pot forma nori Cumulus Congestus care au o extindere
verticala mare si din care se pot înalta turnuri; aceștia pot da precipitații sub forma de
averse.
• CUMULONIMBUS (CB) – sunt nori denși, cu o extindere verticala foarte mare, pot ajunge
pana la 12 km; au forma unor turnuri enorme cu o baza foarte mare; sunt constituiți din
picături de apa, picături de apa suprarăcita, fulgi de zăpada și grindină. În stadiul de
maturitate, vârfurile lor sunt fibroase, alcătuite din nori cirriformi cu aspect de nicovala
sau evantai; baza poate cobori foarte jos si este dublata de nori foarte joși. Provin din
16

Cumulus Congestus însa se pot dezvolta si din Altostratus sau Nimbostratus. Dau
precipitații sub forma de aversa însoțite de fenomene orajoase si grindină ,iar iarna de
ninsoare.
• ALTOCUMULUS (AC) – sunt nori grupați in bancuri, paturi, grămezi sau șiruri de culoare
alba sau gri; sunt constituiți, in general, din picături de apa dar uneori pot conține si
cristale de gheata; nu dau precipitații.
• ALTOSTRATUS (AS) – un strat sau o pătura de nori de culoare albăstruie sau cenușie cu
aspect striat, fibros sau uniform; acoperă in întregime sau parțial cerul; au o întindere
orizontală foarte mare iar pe verticala grosimea lor atinge sute sau mii de metri; din
acești nori pot cădea precipitații care se evapora înainte de a atinge solul (virga) sau
ploaie slaba.
• NIMBOSTRATUS (NS) – strat de nori gri cu grosime si întindere foarte mare; este constituit
din picături de apa (adesea suprarăcita), uneori din cristale de gheata si fulgi de zăpada si
câteodată din amestec de particule lichide si solide; sub baza inferioara pot apărea nori
deșirați, care pot fi sudați de el; dau precipitații continue de ploaie sau zăpada.
• CIRRUS (CI) – sunt nori separați cu aspect fibros in formă de filamente, bancuri sau benzi
albe; sunt constituiți din cristale de gheata si nu dau precipitații.
• CIRROSTRATUS (CS) – au aspect fibros sau neted acoperind parțial sau integral cerul ca un
voal noros transparent si albicios; sunt formați din cristale de gheata si produc fenomenul
optic de “halo”; nu dau precipitații
• CIRROCUMULUS (CC) – sunt nori in bancuri sau paturi compuși din elemente mici in forma
de granule, valuri sau riduri; sunt constituiți din cristale de gheata si nu dau precipitații.
Nebulozitatea si plafonul: Nebulozitatea reprezintă gradul de acoperire al cerului, se

măsoară prin apreciere vizuală sau instrumental cu nefoscopul, exprimându-se in optimi.
• 0/8 CLEAR SKY (SKC)

• 1/8 – 2/8 FEW (FEW)
• 3/8 – 4/8 SCATTERED (SCT)
• 5/8 – 7/8 BROKEN (BKN)
• 8/8 OVERCAST (OVC)
Plafonul reprezintă înălțimea bazei inferioare a norilor fata de sol si se exprima in metri sau
picioare prin apreciere vizuala sau, instrumental, cu ceilometru, balonul de plafon, telemetru
sau proiectorul de nor.
Atunci când nebulozitatea este mai mica sau egala cu 4/8 vorbim de baza norului iar când
este mai mare de 5/8 vorbim de plafonul norului.
Fenomene care reduc vizibilitatea-ceața
Vizibilitatea orizontala ( MOR – Meteorological Optical Range ) reprezintă distanta cea mai
mare la care un obiect negru poate fi recunoscut de către un observator pe timpul zilei, iar in
timpul nopții distanța până la care se poate vedea o anumită sursă de lumină; este o măsura a
clarității sau obscurității atmosferei. Reducerea vizibilității de poate datora:
• hidrometeorilor ( ceata, aer cețos, precipitații sub forma de averse, urnita,
transportul de zăpada );
• litometeorilor ( fum, pâcla, praf, nisip, cenușa vulcanica etc. )
17

În continuare vom enumera si defini fenomenele meteorologice care influențează
vizibilitatea:
• Aerul ceros: atunci când vizibilitatea scade sub 10 km suspensia este denumita aer
cețos. Acesta poate fi:
- dens: vizibilitate 1 – 2 km
- moderat: vizibilitate 2 – 4 km
- slab: vizibilitate 4 – 10 km
• Ceața: atunci când vizibilitatea este mai mica de 1 km din cauza picăturilor fine de
apa prezente in atmosfera adiacenta solului. Aceasta poate fi:
- foarte densa: vizibilitate 0 – 50 m
- densa: vizibilitate 50 – 200 m
- moderata: vizibilitate 200 – 500 m
- slaba: vizibilitate 500 – 1000 m
• Ceata este una dintre cele mai dăunătoare pericole pentru aviație, obstacol la
decolare dar mai ales la aterizare când se formează pe aeroportul de destinație.
• Pâcla: este suspensia din atmosfera a unor particule litosferice uscate, extrem de mici
care dau aerului un aspect opalescent. Pâcla este umeda daca conține si picături fine
de apa ( smog ). Vizibilitatea orizontala este mai mica de 5 km.
• Ceata de radiație: se formează sau se accentuează la minima termica a zilei si dispare

prin evaporare odată cu creșterea insolației ( sau un vânt puternic care sa o ridice ).
Este cauzata de răcirea solului in timpul nopții si răcirea prin conductivitate termica a
aerului care se afla in contact cu solul ( aerul se răcește până ajunge la saturație ).
Este mai consistenta la nivelul solului.
Condițiile necesare apariției cetei de radiație sunt: cer senin, umezeala relativa
ridicata, inversiune termica si vânt slab. Se produce mai ales toamna si iarna, noaptea
sau dimineața devreme, deasupra uscatului, in depresiuni si văi, în anticicloni și
dorsale anticiclonice. Important pentru aviație este frecvența neregulată a acestei
ceți si apariția ei ca pete care se întind pe suprafețe mari, reprezentând un pericol.
• Ceata de advecție: apare la deplasarea unei mase de aer cald si umed peste o
suprafață rece a pământului sau a apei. Condiții de formare: vânt de pana la 8 m/s (
pentru a mișca masa de aer ), umezeala foarte apropiata de saturație ( pentru a fi
necesara doar o mica răcire ), o suprafața rece si temperatura sub cea a punctului de
roua a masei de aer. Se dispersează la un vânt mai mare de 8 m/s ( ceata se ridica si
formează nori stratiformi ). Vizibilitatea scade tot mai mult cu înălțimea, se produce
deasupra uscatului, mai ales in jumătatea rece a anului, atât ziua cat si noaptea, pe
timp închis si cu radiație slabă. Se poate menține timp îndelungat. Iarna se mai poate
forma prin deplasarea maselor de aer tropicale de la altitudine mica către cele mai
reci sau la limita a doi curenți maritimi calzi si reci.
• Deasupra cetii de advecție, in general, zborul se face in aerul lipsit de nori si mai cald,
deci in bune condiții, daca aeroporturile nu sunt acoperite de ceata. Cețurile de
advecție sunt cele mai periculoase pentru aviație pentru ca sunt cele mai intense si
ocupa suprafețe mari.
18
• Ceata frontala: se produce la trecerea fronturilor sau in regiunile cu cea mai mare
activitate ciclonica intr-o zona îngusta de-a lungul frontului, in masa rece separata de
front; se deplasează repede udata cu frontul; intensitatea cea mai mare a cetei se
găsește in zona cu ploaie calda care a căzut in aerul rece înainte frontului cald sau in
spatele frontului rece.
• Fumul: este format dintr-o suspensie de particule solide rezultate in urma arderilor.
Se întâlnește in atmosfera stabila si sub inversiuni, unde poate da vizibilități reduse în
funcție de cantitatea de fum, viteza si direcția vântului, distanta față de sursa de
fum.
• Praful: particule solide cu diametrul mai mic de 0,08mm. Daca la sol vântul este
puternic particulele pot atinge înălțimi foarte mari.
• Furtuna de praf / nisip: ansamblu de particule de praf si nisip ridicate cu putere de pe

sol de un vânt puternic pana la înălțimi mari. In aceasta atmosfera vizibilitatea scade
sub 1 km.
• Transport de zăpada la sol: ansamblu de particule de zăpada ridicate de vânt pana la

aproximativ 2m. Traiectoria particulelor este aproape paralela cu suprafața solului, iar
vizibilitatea este redusa doar in stratul din apropierea solului.
• Transport de zăpada la înălțime: ansamblu de particule de zăpada ridicate de vânt de

pe suprafața solului pana la o înălțime destul de mare, vizibilitatea verticala si
orizontala sunt cu atât mai reduse cu cat fenomenul este mai intens.
• Cenușa vulcanica: pulbere fina aruncata de un vulcan in erupție.
Precipitații
Precipitațiile sunt particule de apă lichide, solide sau în amestec, căzute din nori pe
suprafața pământului iar acestea sunt de mai multe tipuri:
• Burnița (DZ) – picături mici si dese de apa cu diametrul sub 0,5 mm; prezintă pericol
când îngheață formând polei; cade din norii ST.
• Ploaia (RA) – picături de apa cu diametrul mai mare de 0,5 mm; cade din norii CU, SC,
CB, AS si NS; prezintă pericol pentru aviație atunci ca cade sub forma de ploaie care
îngheață (FZRA).
• Ninsoare (SN) – cade din norii CU, ST, SC, CB, AS si NS.
• Ninsoare grăunțoasa (SG) – particule de gheata foarte mici, cade din norii ST.
• Lapovița - amestec de apa si zăpada.
• Măzăriche (GS ) – grăunțe de gheata cu diametru sub 5 mm; cade din norii SC, CU si
CB.
• Grindina (GR) – particule sau bucăți de gheață cu diametru intre 5 si 50 mm; cade din
norii CB.
• Granule de gheata (PL) – cade din norii AS si NS.
• Ace de gheata (IC) – ace de dimensiuni foarte mici (de ordinul micronilor) care cad pe
timp de cer senin când temperaturile sunt sub -10 C la înălțimi foarte mari.
19

Cantitatea de precipitații căzute se măsoară cu ajutorul pluviometrului. Unitatea de măsura
este litru pe metru pătrat, in cazul zăpezii se măsoară si grosimea stratului căzut.
Intensitatea precipitațiilor se raportează cu ajutorul semnelor:
• „+” precipitația este puternica +SHRA
• „–” precipitația este slaba -SHRA
• fără semn precipitația este moderata SHRA
Ordinea raportării fenomenelor este importanta deoarece precipitația dominanta se trece

prima.
• RASN – ploaie cu ninsoare
• SNRA – ninsoare si ploaie
1.4 Fronturi Atmosferice
Masele de aer sunt volume mari de aer în care elementele meteorologice păstrează o
anumită uniformitate in funcție de influența suprafeței terestre. Dintre mărimile ce
caracterizează o masa de aer, de cea mai mare importanta sunt: temperatura (T0C) si
umezeala specifica (s-g/kg). Întrucât ambele mărimi sunt in funcție de gradul de încălzire si
conținutul de vapori de apa al solului, rezulta ca aceste caracteristici ale suprafeței terestre
vor influenta in primul rând procesele de formare a maselor de aer. Prin staționarea
îndelungata intr-o anumita regiune geografica, aerul împrumuta caracteristicile acelei
regiuni. Deoarece masele de aer se definesc prin omogenitatea proprietarilor pe mari
întinderi geografice, este firesc sa căutam regiunile de formare a maselor de aer in acele
zone ale globului unde exista o oarecare omogenitate in ceea ce privește temperatura si
umezeala. Zona îngustă de interferență dintre două mase de aer cu proprietăți fizice diferite
(temperatura, umezeala, tec.), se numește front atmosferic. Frontul atmosferic nu este o
suprafața geometrica lipsita de grosime. Trecerea de la o masa la alta se face pe tot întinsul
unui strat de aer de o anumita grosime
verticală (de la câteva sute de metri
pana la câțiva kilometri - BC). Lățimea
orizontală a frontului (AB) poate ajunge
pana la 50 m. Suprafața frontală este
inclinată către masa de aer rece sub un
unghi α (fata de orizontala). Unghiul α
este, în general, foarte mic: g α≈ 1/100
÷ 1/200. Lungimea fronturilor poate fi
mare, depinzând de extinderea
orizontală a maselor de aer. Pe
verticală, frontul atmosferic se poate
extinde pana la limita superioară a
troposferei. O suprafața frontală
apare in atmosferă dacă sunt îndeplinite două condiții esențiale:
• de o parte si de alta a viitorului front sa existe deja două mase de aer cu
proprietăți fizice diferite, cum ar fi o masa calda in vecinătatea unei mase reci;
• circulația maselor de aer să se facă astfel încât să se mențină un contact cat mai
strâns intre ele, pentru ca în zona de tranziție proprietățile lor să varieze in mod
brusc.
20

Procesul de formare a fronturilor atmosferice se numește frontogeneza, iar procesul de
destrămare frontoliza. În funcție de direcția de deplasare, de caracterul si de intensitatea
elementelor meteorologice, fronturile atmosferice se împart in:
• fronturi calde;
• fronturi reci;
• fronturi ocluse.
Frontul cald este frontul care se deplasează in direcția masei reci. Masa de aer cald o
substituie pe cea rece. Aerul cald aluneca peste aerul rece iar masa rece se retrage încet la
nivelul solului. Deplasarea frontului cald este mai lentă decât deplasarea frontului rece. Aerul
cald in urcare se răcește, vaporii de apa se condensează si apare sistemul noros: Ci, Cs, As si
Ns. Frontul cald este simbolizat pe hărțile sinoptice prin culoarea roșie.
Frontul cald este precedat de norii Ci (care se afla la 800-1000 km înaintea frontului) si de o
zonă de scădere a presiunii. Tot în fața frontului pe circa 300 km vara si 400 km iarna se află
zona precipitațiilor. Zona de precipitații este mai extinsa iarna pentru că în acest anotimp
cad precipitații nu doar din norii Ns ci și din norii As (precipitații slabe). După ce frontul a
trecut precipitațiile încetează, cerul devine variabil iar temperatura creste.
Frontul rece este frontul care se deplasează in direcția masei calde. Masa de aer rece dislocă
masa calda. Aerul rece pătrunde sub aerul cald, forțându-l la mișcări ascendente. La trecerea
frontului rece are loc răcirea vremii. Frontul rece este simbolizat pe hărțile sinoptice prin
culoarea albastră.
Fronturile reci sunt de două feluri:

• frontul rece de ordinul I ;
• frontul rece de ordinul II.
21

Frontul rece de ordinul I este frontul în care de-a lungul întregii suprafețe frontale a
acestuia, se observa ascensiunea aerului cald. Norii caracteristici pentru acest front sunt: Cs,
As si Ns, însoțiți uneori de norii Cb. Deplasarea acestui tip de front este relativ lenta. Zona de
precipitații este dispusa cu precădere în spatele liniei frontului si are o lățime de circa 100-
150 km. Acest tip de front se observa, de regula, in timpul iernii.
Frontul rece de ordinul II este frontul în care de-a lungul parții superioare a suprafeței
acestuia, se observă descendența aerului cald iar in partea inferioară ascendența acestuia.
Aceste fronturi se deplasează cu viteza destul de mare. Norii caracteristici acestor fronturi
sunt Cu si Cb însoțiți de Sc, Ac, si Cc. Precipitațiile în cazul acestui tip de front sunt sub
formă de averse si se întind pe circa 70-100 km de ambele parți ale frontului. În timpul verii
fronturile reci de ordinul II dau naștere fenomenelor orajoase si vijelii.
Frontul oclus ia naștere atunci când un front rece situat în spatele unui front cald, se
deplasează mai repede decât frontul cald si ajungându-l se contopește cu acesta. Pe
porțiunea în care a avut loc joncțiunea frontului rece cu cel cald, la suprafața solului nu mai
exista aer cald, deoarece este dislocat în sus ți se extinde deasupra masei reci care limitează
frontul oclus. Frontul oclus este simbolizat pe hărțile sinoptice prin culoarea violet.
Fronturile ocluse sunt de două feluri:
• fronturi ocluse cu caracter cald ;
• fronturi ocluse cu caracter rece.
Frontul oclus cald este frontul în care masa de aer din spatele acestuia este mai calda decât
cea din fata lui. Partea inferioara a frontului care coboară pana la suprafața pământului
poartă numele de front cald inferior. Pe lângă frontul cald inferior mai exista un front rece
superior. Norii caracteristici acestui tip de front sunt Ci, Cs, As, Ns, Cb si Sc. Precipitațiile se
produc de ambele parți ale frontului. Acest tip de front apare în perioada rece a anului, în
timpul pătrunderii aerului maritim polar pe continent.
Frontul oclus rece este frontul în care masa de aer rece ce înaintează in spatele frontului
oclus este mai rece decât masa de aer care se afla in fața acestuia. În cazul frontului oclus cu
caracter rece, frontul inferior este rece iar cel superior este cald. Pentru acest tip de front
sunt caracteristici norii: Ci, Cs, As, Sc, Ns si Cb.
22

Precipitațiile cad de ambele parți ale frontului. Frontul oclus rece se observă la pătrunderea
maselor de aer maritim polar pe continent în timpul verii. Aerul maritim polar este mai rece
decât aerul continental polar și este instabil.
Fronturi staționare. O parte a frontului poate avea la un moment dat caracter staționar,
atunci când aerul rece si cel cald din cele doua mase de aer învecinate se deplasează paralel,
in același sens sau chiar în sens invers. Pe o hartă sinoptică de sol astfel de fronturi se
desfășoară paralel cu izobarele fiind caracteristice latitudinilor temperate în timpul iernii.
Din astfel de fronturi se nasc ondulații ale frontului polar prin dezechilibru, dezvoltându-se
depresiuni.
2.PROCEDURI DE OBȚINERE ȘI UTILIZARE A INFORMAȚIILOR METEOROLOGICE
2.1 Generalități
Asistența meteorologică a activităților aeronautice civile în Romania este realizată în
conformitate cu prevederile reglementării în vigoare, de către administrația meteorologica
aeronautică desemnată, prin unitățile meteorologice aeronautice autorizate de către
autoritatea meteorologică aeronautică. Asistența meteorologică a activităților aeronautice
civile este asigurată in spațiul aerian al Romaniei.
Birourile meteorologice de aerodrom reprezintă unitățile, situate la aerodrom, desemnate să
furnizeze servicii meteorologice pentru activitățile aeronautice civile în conformitate cu
prevederile reglementarii RACR-ASMET. Un birou meteorologic de aerodrom trebuie să
îndeplinească total sau parțial următoarele functii necesare pentru îndeplinirea cerințelor
operațiunilor de zbor la acel aerodrom:
• elaborează și/sau obține prognoze sau alte informații meteorologice pentru zborurile a
căror asistență o asigură; limita până la care sunt stabilite responsabilitățile unei
asemenea unități privind elaborarea prognozelor trebuie să țină seama de:
posibilitățile locale de recepționare si utilizare a materialelor de prognoză pentru rută
si de aerodrom primite de la alte unități meteorologice aeronautice, precum și de
calificarea personalului meteorologic;
• elaborează și/sau obține prognoze ale condițiilor meteorologice locale;
• menține o supraveghere continuă a condițiilor meteorologice la aerodromurile pentru
care este autorizat sa pregătească prognoze;
• asigură expozeul verbal, consultația si documentația de zbor membrilor echipajelor
aeronavelor și/sau altui personal de operațiuni zbor;
• furnizează alte informații meteorologice beneficiarilor aeronautici;
• afișează informațiile meteorologice disponibile;
• schimbă informații meteorologice cu alte unități meteorologice aeronautice;
• atunci când este cazul, furnizează informații primite referitoare la activitatea
vulcanică preeruptiva, eruptiile vulcanice sau norii de cenușă vulcanica unității de
trafic aerian asociate, unității de informare aeronautica si centrului de veghe
meteorologica pe baza procedurii de coordonare dintre acestea.
23

Pentru aerodromurile fără birouri meteorologice:
• administrația meteorologica aeronautică, cu acordul autorității meteorologice
aeronautice, trebuie să stabilească una sau mai multe unități meteorologice
aeronautice care să furnizeze informațiile meteorologice solicitate;
• administrația meteorologică aeronautică, cu acordul autorității meteorologice
aeronautice, trebuie să stabilească mijloacele prin care aceste informații pot fi
furnizate.
Descifrarea unui cod METAR:

Mesajul METAR (Meteorological Aerodrome Report)
LROP 181015 24006KT 9999 BKN030 27/22 Q1017 NOSIG
In continuare prezentam descifrarea mesajului METAR prezentat mai sus:

• Prima grupa (LROP) reprezintă codul stației de aerodrom (aeroport) care l-a emis
(LROP: L reprezintă Europa; R reprezintă Romania si OP este aeroportul Otopeni).
• Grupa a doua indica ziua, ora si minutul când a fost efectuata observația
meteorologica. În exemplul prezentat, ziua este 18, ora este 10 si minutul este 15.
• Grupa a treia (24006) reprezintă codificarea direcției si intensității vântului. Primele
trei cifre indica direcția magnetica a vântului (din 100 in 100), iar ultimele doua
intensitatea vântului în kt ( noduri); 1 kt= 0.5 m/s
In exemplul prezentat vântul sufla din 2400 cu 3m/s.
• Grupa a patra se refera la vizibilitatea orizontala pe aerodrom. Este codificata cu 4
cifre si ne da direct valoarea vizibilității in metri. (Exemplu: 7500 reprezintă o
vizibilitate de 7500 de metri).
În exemplu prezentat grupa 9999 este codificarea vizibilității mai mari de 10 km.
Grupa a cincea codifica nebulozitatea (gradul de acoperire cu nori), tipul norilor si plafonul
(baza) acestora. Nebulozitatea poate avea următoarele coduri:
▪ FEW 1 — 2/8
▪ SCT 3 — 4/8
▪ BKN 5 — 7/8
▪ OVC 8/8
În exemplul nostru avem o acoperire de 5/8 cu nori alții decât CB sau Cu congestus
(TCU). Ultimele trei cifre ale grupei indica înălțimea bazei in picioare (feet). În
situația prezentată, norii se afla la o înălțime de 3000 feet ≈ 900m.
• În grupa a șasea se dau indicații privind temperatura aerului la pragul pistei si

temperatura punctului de roua. În exemplul prezentat, temperatura aerului este de 27
◦
C, iar cea a punctului de roua, de 22 ◦C.
• Grupa a șaptea indică presiunea QNH în hPa.
• Ultima grupa ne avertizează despre evoluția situației meteo la aerodrom. În exemplul

nostru, NOSIG înseamnă ca nu se prevăd modificări ale situației meteo pentru
următorul interval (NO SIGnificant).
În mesajele regulate si speciale de observații meteorologice difuzate pe plan local și în
mesajele METAR și SPECI trebuie raportate următoarele caracteristici ale fenomenelor
24

meteorologice de tip prezent precizându-se abrevierile lor corespunzătoare si criteriile
specifice de raportare, ținând seama de semnificația lor pentru aviație, după cum urmează:
• nebulozitatea trebuie raportata cu ajutorul următoarelor abrevieri: "FEW" (1-2

optimi), "SCT" (3-4 optimi), "BKN" (5-7 optimi), sau "OVC" (8 optimi);
• norii Cumulonimbus si norii Cumulus congestus trebuie raportați cu abrevierile "CB" si

respectiv "TCU";
• înălțimea bazei norilor trebuie raportata in multipli de 30 m (100 ft) pana la 3000 m
(10000 ft) si in multipli de 300 m (1000 ft) peste înălțimea de 3000 m (10000 ft).
• vizibilitatea verticala trebuie sa fie raportată in multipli de 30 m (100 ft) până la 600
m (2000 ft);
• în absenta norilor, în cazul in care nu trebuie raportata vizibilitatea verticala și dacă

abrevierea "CAVOK" nu poate fi utilizată, trebuie utilizata abrevierea "SKC";
• în absenta norilor semnificativi din punct de vedere operațional, în absenta norilor

Cumulonimbus și în cazul in care nu trebuie raportata vizibilitatea verticala si daca
abrevierile "CAVOK" si "SKC" nu pot fi utilizate, trebuie utilizată abrevierea "NSC";
• dacă mai multe straturi sau mase noroase semnificative din punct de vedere
operațional sunt observate, nebulozitatea și înălțimea bazei norilor trebuie raportata
în ordine crescătoare ținând seama de înălțimea bazei norilor si in conformitate cu
următoarele criterii:
- stratul sau masa noroasa cea mai joasa, oricare ar fi nebulozitatea, sub forma
FEW, SCT, BKN sau OVC după caz;
- următorul strat sau masa noroasa și care acoperă mai mult de 2/8, sub forma
SCT, BKN sau OVC după caz;
- următorul strat sau masă noroasă și care acoperă mai mult de 4/8, sub forma
BKN sau OVC după caz; si
- norii Cumulonimbus si/sau Cumulus congestus oricand sunt observați dar nu au
fost raportați la punctele 1), 2) sau 3) de mai sus;
• dacă baza norilor este neregulată, zdrențuită sau variază rapid înălțimea minima a
bazei norilor, sau fragmentelor de nori, trebuie raportată;
• dacă un strat individual de nori sau o masa noroasa se compune din nori Cumulonimbus
si TCU care au aceeași bază, tipul norilor trebuie raportat doar ca si Cumulonimbus.
Termenul TCU este utilizat pentru a indica un nor Cumulus congestus cu mare
dezvoltare pe verticala.
Utilizarea CAVOK
Atunci când următoarele condiții meteorologice apar simultan la momentul
observației:
a) vizibilitatea orizontala este 10 km sau mai mult (raportata conform prevederilor
anterioare);
25

b) nici un nor sub 1500 m (5000 ft) sau sub altitudinea minima de sector daca aceasta
este mai mare de 1500 m si nici un nor Cumulonimbus;
c) nici un fenomen meteorologic semnificativ pentru aviație (conform prevederilor
anterioare);
BIBLIOGRAFIE
1. N. Topor, V. Mosoiu, N. Vancea: Meteorologie Aeronautica 1967;
2. Oxford Aviation Training: 050 Meteorology;
3. Aeroclubul Romaniei: Meteorologie 2007
4. Reglementarea Aeronautică Civilă Română privind Asistenţa meteorologică a

activităţilor aeronautice RACR – ASMET 2006
26
NOTE DE CURS

Parașutism
PERFORMANȚE DE ZBOR/ SALT ȘI PLANIFICAREA

ZBORULUI/ SALTURILOR
AEROCLUBUL ROMANIEI Organizalia de Pregitire Autorizati - Para;utism
Performanle de 6orlsalt ;i planificarea zborutui/saltului
DrREcroR rr
fef al Activit5lilor de Pregltire
"(ru"'
AR.NCPZPZ-OPA.P Edifia 1/aprilie2022

Performanțe de zbor/salt și planificarea zborului/saltului Note de curs
CUPRINS
Efectele încărcăturii și distribuției maselor asupra caracteristicilor de zbor

1 Pag. 3
ale parașutei
1.1 Încărcarea aripii Pag. 3
1.2 Recomandări generale privind încărcarea pe aripa Pag. 3
Aplicarea practică a parametrilor privind lansarea, căderea liberă, plutirea
2 Pag. 3
cu parașuta, aterizarea și alte performanțe specifice saltului cu parașuta
2.1 Fazele saltului cu parașuta Pag. 3
2.2 Tehnici de deschidere a parașutei Pag. 8
2.3 Executarea elementelor de control al corpului în cădere liberă Pag. 8
2.4 Executarea gamei acrobatice Pag. 9
2.5 Salturi de formație în cădere liberă Pag. 9
2.6 Salturi de formație pe cupolă Pag. 12
2.7 Pilotarea parașutei Pag. 15
2.8 Lansări și aterizări în condiții deosebite Pag. 18
3 Planificarea zborului/ saltului Pag. 19
3.1 Organizarea zborului/saltului Pag. 19
3.2 Pregătirea înaintea zborului/ saltului Pag. 19
3.3 Informarea meteorologică Pag. 20
3.4 Dirijarea aterizării Pag. 21
4 Desfășurarea activității de zbor/salt în zone cu trafic intens Pag. 23
5 Bibliografie Pag. 24
AR-NCPZPZ-OPA-P Ediția 1/ aprilie 2022
2
1. Efectele încărcăturii și distribuției maselor asupra caracteristicilor de zbor ale

parașutei
1.1 Încărcarea aripii
Încărcarea aripii reprezintă raportul dintre greutatea parașutistului (complet echipat)
exprimată în livre (lb) și suprafața voalurii exprimată în picioare pătrate (sq.ft).
Exemplu de calcul al încărcării pe aripă:

- greutate parașutist – 65 kg;
- greutate complet parașute – 12 kg;
- greutate cască + ochelari + stație + altimetru + combinezon + încălțăminte – 4 kg.
- dimensiune voalură – SOLO 250 sq.ft
1 kg = 2,2 lb
[(65+12+4) X 2,2] / 250 = 0,71
1.2 Recomandări generale privind încărcarea pe aripa

Producătorii de parașute emit propriile recomandări cu privire la limitele maxime de kg în
funcție suprafețele voalurilor raportate la nivelul de experiență al parașutiștilor.
Cu cât crește încărcarea aripii cu atât cresc și performanțele acesteia. La încărcări mici,
vitezele de înaintare și de coborâre vor fi mici iar voalurile vor reacționa mai lent. Crescând
încărcarea aripii vor crește vitezele de înaintare și de coborâre și se va micșora timpul de
reacție a comenzilor. Din moment ce toate mișcările se vor produce mai repede, marja de
eroare se va reduce, iar probleme minore cum ar fi poziția înclinată la deschidere, ruperi de
suspante sau răsuciri la deschidere pot deveni grave pe măsură ce crește încărcarea aripii.
2. Aplicarea practică a parametrilor privind lansarea, căderea liberă, plutirea cu

parașuta, aterizarea și alte performanțe specifice saltului cu parașuta
2.1 Fazele saltului cu parașuta
2.1.1 Controlul parașutelor și echipamentului
• se execută controlul vizual al completului de parașute, respectiv:
- sistemul de largare (sistemul de 3
inele, ocheții de blocare a inelelor și
cablurile comenzii de largare);
- sistemul RSL;
- mânerele comenzilor de largare a
parașutei principale și deschidere a
parașutei de rezervă;
- aparatul de siguranță,
- pinul de închidere a parașutei de
rezervă,
- comanda de deschidere a parașutei
principale.
3
• fiecare componentă trebuie să corespundă din punct de vedere tehnic și al funcționalității.

• se ajustează chingile hamului în funcție de dimensiunile fiecărui parașutist.
2.1.2 Echiparea și autocontrolul echipării

• se efectuează echiparea cu trening/ combinezon, încălțăminte sport, complet parașute,
cască, accesorii;
• hamul parașutei trebuie să fie strâns dar comod, pentru a nu incomoda mișcările;
• fiecare parașutist este obligat să își facă autocontrolul echipării înainte de a fi verificat de
instructorul responsabil cu controlul tehnic la sol.
2.1.3 Controlul echipării și alocarea exercițiilor

• instructorul responsabil cu controlul tehnic la sol supraveghează echiparea parașutiștilor și
realizează controlul vizual al completului de parașute (sistemul de largare, sistemul RSL,
mânerul comenzii de largare, mânerul comenzii de deschidere a parașutei de rezervă,
aparatul de siguranță, pinul de închidere a parașutei de rezervă, comanda de deschidere a
parașutei principale, prinderea chingilor de piept și picioare);
• se stabilesc grupele și ordinea părăsirii aeronavei și se atribuie exercițiile conform
programelor de instruire.
2.1.4 Îmbarcarea în aeronavă

• îmbarcarea parașutiștilor în aeronavă se va efectua sub supravegherea instructorului de
aeronavă, în ordine inversă lansării iar deplasarea pentru îmbarcare se va face prin spatele
aeronavei.
• în funcție de tipul aeronavei, ocuparea locurilor și ordinea părăsiri se vor realiza conform
imaginilor de mai jos:
Antonov AN2
GippsAero GA8 Airvan
PZL 104 WILGA 35A
4
2.1.5 Activitatea în aeronavă

Antonov AN2
• pe timpul manevrelor de rulaj, decolare și zbor până la altitudinea de 300 m ușa aeronavei
va fi închisă;
• pe timpul manevrelor de rulaj, decolare și zbor până la altitudinea de 300 m parașutiștii vor
purta casca de protecție și nu vor executa alte operațiuni de pregătire specifice;
• în aeronavă se interzic mișcările bruște sau modificări în sistemul de echipare și pliaj;
• în cazul metodei de lansare STATIC LINE, instructorul de aeronavă va acroșa comenzile
automate de cablurile aeronavei începând cu altitudinea de 800 m;
• după acroșare, elevii vor primi de la instructorul de aeronavă comanda automată în mâna
dreaptă și o vor păstra până înainte de lansare, în fața ușii, când o vor înapoia
instructorului;
• elevii se vor ridica de pe scaune la semnalul instructorului și vor înainta către ușă în ordinea
părăsirii;
• nu se permite accesul în fața ușii (coada
aeronavei) a mai mult de 2 persoane
(instructor și elev) pentru a nu afecta centrajul
aeronavei.
• se va înainta către ușă eșalonat și se va adopta
următoarea poziție:
- piciorul drept fandat, cu vârful orientat la 45°
față de pragul ușii;
- cu mâna se prinde mânerul sau rama ușii;
- mana stânga pe lângă corp;
- corpul ușor aplecat și privirea către
instructorul de aeronavă;

• pe timpul manevrelor de rulaj, decolare și zbor ușa aeronavei va fi închisă;
• pe timpul manevrelor de rulaj, decolare și zbor până la altitudinea de 300 m parașutiștii vor
purta casca de protecție și nu vor executa alte operațiuni de pregătire specifice;
• în cazul metodei de lansare STATIC LINE, instructorul de aeronavă va acroșa comenzile
automate de cablul aeronavei începând cu altitudinea de 800 m;
• se va înainta către ușă eșalonat pentru a nu afecta centrajul aeronavei;
• la semnalul instructorului de aeronavă se va adopta poziția de părăsire, după cum urmează:
Varianta 1
- piciorul stâng pe prag cu vârful în
exterior, piciorul drept cu coapsa și
gamba lipite de podea iar talpa așezată
perpendicular pe piciorul stâng;
- mâna dreaptă pe podea iar mâna stângă
pe lângă corp;
- privirea către instructorul de aeronavă.
5
Varianta 2
- șezutul pe podea, picioarele în exterior
lipite sub aeronava;
- mâna dreaptă pe prag iar mâna stângă
pe lângă corp;
Varianta 3
- talpa dreaptă pe prag cu vârful orientat
la 45° față de rama ușii, pieptul apropiat
de genunchiul drept, piciorul stâng sub
șezut, fără să se așeze greutatea pe
picior;
- mâna dreaptă pe prag iar mâna stângă
pe lângă corp;
PZL 104 WILGA 35A

• pe timpul manevrelor de rulaj, decolare și zbor parașutiștii vor purta casca de protecție;
• la semnalul instructorului de aeronavă se va adopta poziția de părăsire, după cum urmează:
- se prinde bara din față cu măna dreaptă;
- se așază piciorul drept pe scară;
- corpul se ridică de pe scaun și se scoate si piciorul stâng pe scară.
2.1.6 Părăsirea aeronavei

Antonov AN2
• părăsirea aeronavei se va realiza la semnalul
instructorului de aeronavă împingând energic în
piciorul drept iar corpul se va orienta pe
curentul relativ, cu fața spre avion.
instructorului de aeronavă, energic,
perpendicular pe rama ușii pentru a evita
atingerea flapsului, orientând corpul pe curentul
relativ, cu fața spre avion;
PZL 104 WILGA 35A
instructorului de aeronavă, energic, orientând
corpul pe curentul relativ, cu fața spre avion;
6
După desprinderea de aeronavă corpul se va arcui, brațele se vor așeza egal depărtate de
corp, la un unghi de 90° între brațe și antebrațe iar picioarele depărtate, semiflexate.
2.1.7 Căderea liberă

• pe timpul procesului de învățare a căderii libere pe lângă realizarea unei căderi libere
stabile, echilibrate, se va avea în vedere altitudinea;
• până când elevii vor reuși să urmărească altimetrul în cădere liberă vor cronometra timpul
scurs de la părăsirea aeronavei.
2.1.8 Deschiderea parașutei

• în cazul Static Line parașuta se va deschide automat;
• în cazul comenzii manuale aceasta se va extrage cu mâna dreaptă, se va păstra și se va
reveni în poziția de cădere liberă până la deschiderea parașutei;
• în cazul parașutei extractoare TOP se va prinde mânerul cu mâna dreaptă, se va extrage,
se va arunca în lateral, cat mai departe de corp și se va reveni în poziția de cădere liberă
până la deschiderea parașutei;
• pentru a se realiza o deschidere corectă și a reduce șocul la deschidere, este necesar ca
deschiderea să de realizeze dintr-o poziție de cădere liberă cu corpul arcuit, cu abdomenul
către sol, cu umerii la același nivel.
2.1.9 Controlul deschiderii și manevrabilității

După primirea șocului la deschidere și poziționarea verticală a corpului, se va verifica dacă:
• voalura este complet umflată cu aer și are formă complet dreptunghiulară (poate fi
eliptică);
• suspantele sunt întinse în 4 grupuri distincte până la chingile portsuspante;
• sliderul este coborât până la nivelul chingilor portsuspante.
După verificarea deschiderii parașutei se deblochează comenzile de pilotare și se verifică
daca parașuta este manevrabilă, respectiv:
• se execută o frânare totală prin tragerea comenzilor de pilotare la 0% la 100%;
• se execută câte un viraj pe stânga și pe dreapta nu înainte de a ne asigura că traficul este
liber.
Parașuta este manevrabilă dacă zboară drept cu comenzile sus, dacă virează la acționarea
unei comenzi și dacă frânează corespunzător la acționarea ambelor comenzi (apare efectul de
leagăn).
7
2.1.10 Orientarea în aer și pilotarea parașutei

• se vor identifica ceilalți parașutiști din aer și se va conștientiza poziția acestora pe toată
perioada zborului;
• se va identifica zona de aterizare;
• se vor aplica schemele de pilotare corespunzătoare în funcție de direcția și intensitatea
vântului.
2.1.11 Aterizarea
• dacă este posibil aterizarea se va realiza cu vânt de față;
• nu se vor executa viraje la înălțime mică pentru a evita o aterizare cu vânt lateral sau de
spate;
• în cazul aplicării necorespunzătoare a schemei de pilotare, aterizarea cu vânt de spate se
va realiza la fel ca cea cu vânt de față chiar dacă viteza de înaintare va fi semnificativ mai
mare;
• aterizarea se va realiza acționând ambele comenzi de pilotare la 2-4 m față de sol, atât cât
este nevoie, în funcție de intensitatea vântului;
• aterizarea se va realiza prin pășire, alunecare sau după caz, se va aplica procedura de
aterizare dură.
2.2 Tehnici de deschidere a parașutei

• se va recapitula punctul 2.1.8
2.3 Executarea elementelor de control al corpului în cădere liberă

2.3.1 Executarea virajului
• din poziția neutră se alege un punct fix de referință la orizont pentru a conștientiza direcția
și cantitatea de comandă pentru viraj;
• se privește spre direcția de rotire dorită și se schimbă nivelul
brațelor de la umăr la cot și antebraț (ex: pentru viraj spre
dreapta se apasă pe brațul drept și se ridică brațul stâng).
• în timpul executării virajului corpul rămâne arcuit cu
abdomenul paralel cu solul;
• virajul se oprește printr-o mișcare inversă inițierii rotației,
apoi se revine la zborul neutru.
2.3.2 Executarea tonoului

• din poziția neutră se aduc genunchii în lateral spre direcția
de rotire dorită și se întind brațele în față și spre aceeași
direcție. După ce se realizează o rotire de aproximativ 270°se
revine în poziție neutră.
2.3.3 Executarea looping-ului

• din poziția neutră se întind brațele și se apasă ușor pe ele în timp ce se aduc genunchii spre
piept;
8
• după ce se realizează o rotire de aproximativ 270°(când se poate vizualiza solul) se întind

picioarele, se arcuiește corpul și se revine la poziția neutră.
2.3.4 Executarea looping-ului frontal

• din poziția neutră se duc brațele către spate, se împinge capul în jos cu bărbia în piept, se
aduc genunchii la piept;
• după ce se realizează o rotire de aproximativ 270° se întind picioarele, se arcuiește corpul
și se revine la poziția neutră.
2.4 Executarea gamei acrobatice

Gama acrobatică reprezintă o probă de concurs care presupune controlul căderii libere a
concurentului și capacitatea de a efectua o serie de figuri acrobatice predefinite (4 viraje și 2
luping-uri) cât mai rapid și corect posibil.
Există 4 variante de manevre prestabilite:
a) stânga, dreapta, looping - stânga, dreapta, looping;
b) dreapta, stânga, looping - dreapta, stânga, looping;
c) stânga, dreapta, looping - dreapta, stânga, looping;
d) dreapta, stânga, looping - stânga, dreapta, looping.
Aeronava se părăsește la altitudinea de 2.200 m și acumulează viteză înaintea începerii
manevrelor prestabilite.
• executarea gamei acrobatice se realizează din poziția corpului
semigrupată sau grupată, în funcție de experiență;
• poziția parașutistului fată de sol este înclinată între 0 – 20°;
• comanda de execuție se realizează prin schimbarea poziţiei braţelor.
Braţul întins constituie partea de sprijin, celălalt braţ îndoit şi mai
ridicat (paralel cu urechea) este braţul de comandă ce imprimă
mişcarea şi mărirea vitezei pe viraj;
• frânarea virajului şi comanda inversă se realizează cu aproximativ
45° înainte de încheierea virajului;
• pentru executarea looping-ului se așază mâinile către în față în V;
• toate aceste manevre se execută cu bărbia în piept și palmele în formă de cupă.
2.5 Salturi de formație în cădere liberă

Salturile de formație în cădere liberă presupun părăsirea aeronavei individual sau în grup,
alcătuirea anumitor formații, separarea și deschiderea parașutei.
Salturile în formație se vor executa respectând prevederile capitolului 3.8 din RACR LPAN P.
9
2.5.1 Pregătirea saltului

• participanții la salt oferă primele informații despre viteză de cădere a formației:
- persoanele grele cad în general mai rapid;
- persoanele grele în costume strâmte pot avea viteză de cădere și mai mare;
- persoanele grele în costume largi pot să cadă mai lent;
- persoanele experimentate pot ajusta viteză de cădere (cădere lentă/ rapidă).
• forma și mărimea formației influențează viteza de cădere. O formație mai deschisă va
cădea mai rapid decât o formație compactă;
• participarea la briefing este obligatorie pentru toți participanții formației;
• briefing-ul trebuie sa cuprindă minim următoarele informații:
- înălțimea de părăsire a aeronavei;
- ordinea părăsirii și așezarea în aeronavă;
- baza formației și poziția fiecărui participant;
- înălțimea de separare și deschidere.
2.5.2 Alegerea echipamentului
• echipamentul trebuie să fie ales în funcție de ceilalți participanți pentru ajustarea vitezei
de cădere (costum larg/ strâmt, centură de greutăți, mâneci bufante etc).
De regulă ordinea părăsirii aeronavei în funcție de tipul saltului sau formației este
următoarea:
- Grupuri de zbor pe burtă (primele cele mari, apoi cele mici);
- Grupuri de freefly (primele cele mari, apoi cele mici);
- Elevi;
- Grupuri de tandem;
- Grupuri de track;
- Wingsuit.
• cu cât participanții la formație vor părăsi aeronava mai compact și rapid cu atât spațiul
dintre ei va fi mai mic și mai ușor de gestionat;
• primele secunde după părăsire parașutistul trebuie să țină seama de curentul relativ dat de
viteza de deplasare a avionului. În acest timp, dacă părăsirea este efectuată corect,
„orizontala” corpului parașutistului va fi pe o pantă de 45%;
• Pentru o părăsire reușită parașutistul trebuie să:
- PREZINTE corpul în curentul relativ;
- IDENTIFICE baza (prin bază înțelegem un coleg parașutist sau partea centrală a unei
formații mai mari);
- INTERCEPTEZE baza – să facă tot ce trebuie pentru a zbura unde va fi baza, nu neapărat
unde este în prima secundă când o vede (nu uitați că și baza va fi influențată de curentul
relativ).
2.5.4 Zborul către formație
• poziția de diving (zbor în „săgeată”) – corpul este întins, cu mâinile la nivelul șoldurilor
lipite de corp sau duse în spate, la capotă. Picioarele vor fi întinse și apropiate (acestea se
pot depărta mai mult pentru un echilibru mai bun, dar viteza poate scădea). Parașutistul va
apăsa pe piept pentru a obține unchiul dorit de zbor la formație.
10
• diving-ul este o tehnică de zbor mult mai rapidă decât zborul clasic în stil, motiv pentru
care se va antrena treptat, în reprize scurte, pentru ca parașutistul să fie sigur că
stăpânește poziția.
• diving-ul fără vizibilitate – în condiții meteo proaste, nori sau fără să ne uităm la formație
este ABSOLUT INTERZIS.
• diving-ul se va executa spre un punct fixat în lateralul și deasupra formației (niciodată
direct spre formație, pentru evitarea coliziunilor). Frânarea se va efectua luând în
considerare timpul necesar de reducere a vitezei și parcurgerea ultimilor metri se va face
din poziție neutră, ca și când am coborî niște scări. Se va încerca evitarea intrării sub
nivelul formației.
• pentru a urca sau coborî față de formație pe distanțe scurte, se va folosi stilul clasic
(pe burtă). Creșterea vitezei de coborâre se va realiza prin creșterea nivelului de
arcuire a corpului iar pentru a încetini se întind brațele și picioarele și se
dezarcuiește (se îndreaptă) coloana vertebrală.
• în cazul în care parașutistul ajunge direct deasupra sau sub formație va face tot posibilul să
plece rapid din acel loc și doar după ce a făcut acest lucru va reîncerca să se apropie de
formație;
• deplasarea înainte/ înapoi se realizează cu ajutorul membrelor:
- întinderea ambelor picioare înclină partea superioară a corpului către în jos și se
realizează deplasarea înainte;
- întinderea ambelor brațe către înainte și apăsarea pe acestea înclină partea
superioară a corpului către în sus și se realizează deplasarea înapoi.
2.5.5 Apropierea de formație
• apropierea de formație se efectuează doar din poziție neutră de zbor (stil), folosind
arcuirea pentru a coborî și întinderea picioarelor pentru înaintare. Mâinile se vor menține
pe cât posibil în poziție neutră pentru a fi pregătite să facă contact (și pentru a apăra capul
dacă este cazul);
• se va încerca o apropiere directă, simulând coborârea unor scări. Doar ultimii câțiva metri
se vor parcurge de la același nivel.
• în tot acest timp parașutistul se va uita în CENTRUL formației, fiind atent în același timp la
ce se întâmplă în jurul lui.
2.5.6 Zborul în formație
• pe tot parcursul zborului în formație 99% din atenția parașutistului va fi către CENTRUL
acesteia;
• când parașutistul ajunge în poziția dorită SE VA OPRI și va zbura în poziția respectivă, fără
contact, după care va face grip-ul pe formație sau alt parașutist;
• efectuarea contactului trebuie făcută ușor, fără a afecta poziția parașutistului/ formației;
• din momentul în care am atins formația suntem parte din ea și trebuie să zburăm cu viteza
de cădere liberă impusă de bază. Pentru a face acest lucru eficient, la modul ideal, în
momentul în care zburăm cu formația, trebuie să fim la mijlocul potențialului vitezei
noastre de cădere liberă (trebuie să putem cădea mai rapid sau mai încet dacă este nevoie).
2.5.7 Separarea
• la altitudinea stabilită pentru separare/ ruperea formației, parașutistul se va întoarce cu
spatele la bază și se va îndepărta de formație (track), controlând în permanență spațiul din
11
laterale și de sub el. În cazul unor diferențe de nivel, parașutistul de sus îl va evita pe cel
de jos;
• track-ul trebuie efectuat cât se poate de plat, pentru a putea parcurge o distanță cât mai
mare de la bază;
• participarea la salturi în formații de orice mărime este ABSOLUT INTERZISĂ dacă
parașutistul nu a demonstrat abilitatea de a efectua un track de separare eficient cu
respectarea direcției dorite.
2.5.8 Deschiderea parașutei și zborul cu parașuta deschisă
• parașutistul va semnala clar intenția deschiderii parașutei, după care va acționa parașuta
extractoare;
• parașutistul va fi pregătit să acționeze chingile port suspante spate în cazul în care există
riscul unei coliziuni cu parașutele deschise cu alt coleg;
• în cazul unui număr mai mare de participanți la salt, parașutiștii vor avea atenție sporită în
timpul zborului cu parașuta deschisă și a aterizării în vederea evitării coliziunilor;
• parașutiștii vor verifica în permanență spațiul din jurul lor și vor zbura extrem de previzibil;
• după aterizare parașutistul se va întoarce cu fața spre direcția din care este posibil să
aterizeze alte persoane și din acea poziție va începe să își strângă parașuta, fiind atent la
persoanele care vin la aterizare;
• saltul se termină când ajungem în siguranță la locul de pliaj.
DE REȚINUT
• coliziunile in aer nu sunt doar de nedorit, acestea pot fi si periculoase. Coliziunea a două
corpuri in zbor poate cauza vătămări grave sau decesul.
• cel mai mare pericol există când parașutiștii nu se văd și deschid parașuta independent,
ceea ce poate duce la coliziunea unui parașutist în cădere liberă cu un altul cu parașuta
deschisă sau in timpul procesului de deschidere.
• chiar după deschidere poate exista un posibil pericol de coliziune a parașutelor daca nu se
urmează procedurile corespunzătoare de siguranță.
• pe toată durata saltului se va conștientiza altitudinea.
• pentru o eficiență optimă a procesului educațional, fiecare salt trebuie analizat de
coordonatorul saltului sau de către un instructor.
2.6 Salturi de formație pe cupolă
Salturile de formație pe cupolă presupun părăsirea aeronavei individual, deschiderea

parașutei și alcătuirea anumitor formații.
Salturile de formație pe cupolă se execută cu parașute special destinate acestui scop.
Salturile în formație se vor executa respectând prevederile capitolului 3.8 din RACR LPAN P.
2.6.1 Pregătirea echipamentului

Pentru executarea salturilor de formație pe cupolă este necesar ca echipamentul individual să
fie adecvat și complet (să nu existe parți ale corpului neacoperite), ținând cont de faptul că
aceste salturi implică contactul corpului direct cu voalura sau suspantele, respectiv:
• încălțăminte fără agățători;
12
• combinezon sau pantaloni și bluză cu mânecă lungă;

• mănuși;
• cască deschisă;
• altimetru;
• containerul să fie dotat cu cuțit;
• dacă există sistem RSL, acesta trebuie dezactivat;
• dacă există AAD, acesta trebuie oprit.
2.6.2 Pregătirea saltului

• se va stabili care sunt încărcările voalurilor utilizate în alcătuirea formației; după caz, se va
ajusta greutatea suspendată cu centuri cu plumb.
• participarea la briefing este obligatorie pentru toți participanții formației;
• briefing-ul trebuie sa cuprindă minim următoarele informații:
- înălțimea de părăsire a aeronavei;
- ordinea părăsirii și așezarea în aeronavă;
- baza și ordinea intrării la formație;
- înălțimea de rupere a formației.

• părăsirea aeronavei se va realiza individual;
• ordinea părăsirii coincide cu ordinea în care participanții intră în formație;
• se recomandă ca deschiderea parașutei să se realizeze după 3-4 secunde;
• având în vedere că părăsirea se realizează de regulă mai repede decât la salturile
individuale, parașutiștii vor fi pregătiți să acționeze chingile port suspante spate în cazul în
care există riscul unei coliziuni cu parașutele deschise cu alți colegi;
• după deschidere, parașutele se vor orienta către direcția de zbor a aeronavei, aceasta fiind
direcția în care se va începe alcătuirea formației.
2.6.4 Alcătuirea unei formații de 2 parașutiști
• parașutele trebuie să zboare în paralel și la același nivel, ușor

frânate (comenzi 50%);
• ambii parașutiști vor vira ușor unul spre celălalt, pe traiectorii de
intersectare a direcțiilor de zbor ale celor două voaluri,
parașutistul A (care va fi capul formației) cu comenzi aprox. 50%,
parașutistului B comenzi 25-30%;
• parașutiștii vor menține viteza constantă pentru intercepție,
reperul parașutistului A va fi bordul de atac al primei celule de pe
voalura B dinspre interiorul formației, reperul parasutistului B va
fi umărul dinspre interiorul formației al parașutistului A;
• în momentul în care parașutistul A a ajuns la bordul de atac al
voalurii B, cei doi parașutiști vor corecta direcțiile de deplasare
ale voalurilor, astfel încât, direcțiile voalurilor să devină paralele,
iar în momentul în care parașutistul A ajunge la celula centrală va
13
prinde cu picioarele suspantele de pe bordul de atac ale celulei centrale ale voalurii B;
• Din momentul în care a fost realizată formația, parașutiștii continuă pilotarea voalurilor,
prin cantități egale de comandă (voalurile din formație trebuie să zboare si se va încerca pe
cât posibil să nu se încarce suplimentar cu greutate voalura A).
Formația rezultată poartă numele de formație STACK (parașutistul A este

poziționat cu umerii deasupra extradosului voalurii B).
Formația STACK se poate transforma în formație PLANE, parașutistul A se va
afla cu umerii sub intradosul voalurii B (parașutistul A coboară pe
suspantele celulei centrale până trece de slider și își agață picioarele de
chingile portsuspante), astfel:
• Parașutistul B trage de comenzile de pilotare aprox. 75%, pentru a

determina voalura B să ”urce”, timp în care parașutistul A se va ”ghida”
pe suspantele celulei centrale cu ambele mâini concomitent, până
picioarele îi vor ajunge la nivelul sliderului.
• odată ce picioarele au ajuns la slider, se scot pe rând, se trec sub slider și
se agață de chingile portsuspante față, sau chinga/suspanta de sprijin care
va fi montată în acest scop între chingile portsuspante față-spate stânga si
dreapta.
La orice tip de formație, odată ce prinderea a fost realizată, poziția corpului
se va menține obligatoriu arcuită, picioare ușor flexate.
Formația va fi pilotată de capul acesteia, indiferent de numărul
componenților, însă toți membrii își vor pilota propria voalură (vor încărca/
descărca voalura, după caz, pentru a minimiza posibila tensiune între
voaluri).
2.6.5 Alcătuirea formației de 3 sau mai mulți parașutiști

• zona de așteptare pentru intrarea la formația de 2 este la aproximativ 15-20 metri în lateral
și la același nivel cu parașutistul A;
• din poziția de așteptare se vor face 1-2 glisade pentru a pierde altitudine;
• intrarea trebuie să se realizeze din lateral, ca și la formația de 2, parașutiștii 3, 4, etc., vor
avea direcții de intercepție a formației deja alcătuite;
• se va avea în vedere ca ținta spre care se deplasează voalura care intră la formație să fie
umerii ultimului parașutist din formație;
• capul formației (parașutistul A) va menține direcția, formația de 2 va zbura cu frână 50%,
iar pe măsură ce numărul de parașutiști din formație va crește, formația va trebui să
adapteze viteza de deplasare, prin mărirea acesteia.
• odată centrată voalura, în câmpul vizual trebuie să
apară doar corpul și containerul ultimului
parașutist; dacă apare mai mult de atât (suspante,
voalura sau formația de 2) înseamnă că ești în
”înalt” sau prea sus și trebuie să eliberezi
comenzile pentru a mări viteza; dacă din câmpul
vizual dispare corpul înseamnă că ești în față sau
jos; dacă ești prea în față există pericolul de a
intra cu extradosul în formație, motiv pentru care
14
trebuie să ieși în lateral, să te repoziționezi și să reîncerci intrarea;

• corpul parașutistului generează turbulențe. Turbulențele se extind către voalurile din
spatele parașutistului iar acest fapt influențează portanța formației, făcând ca aceasta să
înainteze mai greu și să coboare mai repede;
2.6.6 Ruperea formației
• separarea se va realiza pe rând, în ordine inversă intrării la formație (ultimul intrat – primul
plecat);
• pentru a pleca din formație, parașutistul de deasupra își desprinde picioarele de pe
suspante, se frânează ușor parașuta și se degajează stânga sau dreapta.
DE REȚINUT
• comunicarea este foarte importantă; se vor rosti tare termini simpli, de exemplu: dreapta,
stânga, coboară, urcă, vine, larghează, etc.
• sunt interzise următoarele:
- intrarea la formație cu viteză mare;
- intrarea la formație daca aceasta nu este stabilă;
- zborul cu parașuta prin fața formației;
- intrarea la formație sub 800 m;
- zborul în formație sub 500 m;
- zborul în formație în condiții de atmosferă turbulentă.
• pe toată durata saltului se va conștientiza altitudinea;
• pentru o eficiență optimă a procesului educațional, fiecare salt trebuie analizat de
coordonatorul saltului sau de către un instructor.
2.7 Pilotarea parașutei

Pentru executarea lansării, aeronava va trece prin verticala locului de aterizare în sens invers
direcției vântului. După ce se părăsește aeronava și se deschide parașuta, se verifică
deschiderea corectă a acesteia, se apucă mânerele comenzilor de pilotare și se trag către în
jos pentru deblocare. Se execută o frânare totală pentru a stabili dacă voalura este
funcțională. Se verifică altitudinea, se identifică ceilalți parașutiști și zona de aterizare.
Întotdeauna se va privi către direcția în care se dorește executarea unui viraj și doar dacă nu
este alt parașutist în acea direcție se va acționa comanda de pilotare.
Imediat după identificarea zonei de aterizare se identifică zona de așteptare (zona de
pierdere a înălțimii) și se stabilesc punctele principale ale schemei de pilotare.
15
În timpul parcurs în zona de pierdere a înălțimii parașutiștii se vor eșalona. Eșalonarea

presupune pierderea înălțimii prin executarea virajelor repetate (până la înălțimea de 400 m)
sau conservarea altitudinii prin zborul cu comenzile ușor frânate.
Eșalonarea se realizează cu scopul de a nu intra doi sau mai mulți parașutiști în schema de
pilotare în același timp. Dacă eșalonarea nu s-a realizat și doi parașutiști au atins punctul 1 al
schemei de pilotare în același timp, aceștia vor continua zborul avându-se permanent la
vedere.
Orice schema de pilotare are 3 puncte unde parașutistul trebuie să aibă o altitudine impusă.
Indiferent de direcția și intensitatea vântului, punctele schemelor de pilotare vor fi la
următoarele altitudini: - Punctul 1 ≈ 250-300 m;
- Punctul 2 ≈ 200 m;
- Punctul 3 ≈ 100 m.
Dacă înălțimile celor 3 viraje din cadrul schemelor de pilotare sunt întotdeauna aceleași,
distanțele parcurse diferă în funcție de intensitatea vântului. Distanțele se vor ajusta ținând
cont de altitudinea la care trebuie să se execute virajele.
Este de dorit ca priza directă (parcurgerea ultimului segment al schemei de pilotare) să se
realizeze cu vânt de față. În momentul frânării
parașutei se diminuează atât viteza de coborâre
cât și cea de înaintare. Astfel, este evident că o
aterizare cu vânt de față este mult mai ușoară
decât cu vânt lateral sau de spate.
În cazul dezorientării sau a aplicării greșite a
schemelor de pilotare, aterizarea cu vânt lateral
sau de spate este prioritară în fața executării
unui viraj jos. Pe de o parte virajul generează
viteza mare de coborâre către sol iar pe de altă
parte, înainte de începerea frânării, voalura
trebuie să fie deasupra capului (trebuie să
zboare drept) pentru ca aceasta să aibă
suficientă energie (presiune) în vederea unei
frânări eficiente.
Direcția și intensitatea
vântului sunt apreciate cu
ajutorul mânecii de vânt,
conform imaginii alăturate.
16
Toți parașutiști trebuie să respecte același

circuit, indiferent de parașuta folosită sau
nivelul de experiență.
Schema de pilotare se va aplica de către toți
parașutiștii pe aceeași parte pentru a evita
pilotarea față în față în vederea intrării pe priza
directă. Partea pe care se va aplica schema de
pilotare se stabilește la briefing.
Aterizarea se va realiza pe o direcție impusă de la sol prin “săgeată”.

Săgeata indică directia în care se va ateriza. Aceasta este așazată în zona de aterizare sau în
imediata apropiere. Este responsabilitatea fiecărui parașutist să identifice poziția săgeții încă
de la deschiderea parașutei pentru a putea planifica din timp schema de pilotare adecvată,
ținând cont de faptul că direcția vântului pe timpul urcării avionului se poate modifica.
DE REȚINUT
• Este interzis zborul în imediata apropiere (atât în plan orizontal cât
și vertical) a altui parașutist, în vederea evitării abordajelor, cu
excepția salturilor de LRC.
• Este interzis zborul în spatele unui parașutist. Atât voalura cât și
corpul parașutistului generează turbulență care este orientată către
în spate și în sus. Dacă un parașutist ar pilota parașuta în această
zonă turbulentă ar pierde brusc altitudine (ar cădea) până când
voalura ar întâlni curent de aer laminar și și-ar recăpăta
proprietățile de zbor normale.
• Este interzisă scurtarea segmentelor schemei de pilotare dacă acest lucru afectează turul
de pistă al altui parașutist. Cu alte cuvinte, este interzis să te bagi în fața altui parașutist.
• Sunt interzise S-urile (manevre de pierdere a înălțimii) pe priza directă. Dacă nu a fost
aplicată/ ajustată corect schema de pilotare și se constată că intrarea în priză directă s-a
executat prea devreme (cu înălțime mare), se va zbura drept chiar dacă se va depăși zona
de aterizare propusă.
17
2.8 Lansări și aterizări în condiții deosebite

2.8.1 Aterizarea în afara zonei de aterizare
În situția în care aterizarea nu va avea loc în zona de aterizare, fie că acest lucru a fost
stabilit anterior, fie că au apărut erori de pilotare, vânt puternic neașteptat sau deschiderea
parașutei s-a realizat la înălțimi anormale, se va acționa după cum urmează:
• nu se pierde altitudine încercând să se ajungă la zona de aterizare;
• în momentul conștientizării faptului că nu se va putea ateriza în zona stabilită se va alege
rapid (din timp, de la altitudine cât mai mare) o zonă de aterizare alternativă indiferent de
amplasamentul acesteia, pe aerodrom sau în afara aerodromului;
• se va planifica o schemă de pilotare respectând înălțimile celor 3 puncte de viraj;
• se va alege o zonă neobstaculată; Alegerea zonei este foarte importantă ținând cont de
faptul că obstacolele sunt greu de observat de la înălțimi mari. De exemplu, vor fi greu de
observat cablurile de curent dar stâlpii se vor observa cu ușurință.
• este mult mai ușor ca obstacolele să fie evitate din timp (de la înălțime cât mai mare),
însă, dacă în apropierea solului este neapărat nevoie de un viraj pentru a evita un obstacol,
acesta se va realiza din zbor frânat (fără a apleca parașuta), folosind cantitatea de viraj
minim necesară pentru evitarea obstacolului.
• după o aterizare în afara aerodromului, se va proceda după cum urmează:
- se va respecta dreptul de proprietate al deţinătorului locului aterizării;
- se va adopta un mod de comportare caracterizat prin bună-cuviință, respect și
amabilitate;
- nu se vor agresa animalele;
- se va evita pe cât posibil producerea de pagube materiale la evacuarea zonei
respective (distrugerea culturilor, pomilor, gardurilor, etc.);
- se va strange parașuta și se va începe deplasarea către aerodrom;
- în situații excepționale (accidentări, imposibilitatea recuperării parașutei) se asteaptă
ajutor de la aerodrom;
Notă: Parașutiștii nu dețin asigurare pentru terți.
2.8.2 Salturi executate noaptea

• pot fi executate salturi de noapte doar de parașutiștii deţinători de licenţă de paraşutist
aflată în termen de valabilitate, minimum categoria B, şi să aibă o experienţă de cel puţin
100 de salturi din care 10 salturi executate în ultimele 3 luni.
• salturile de noapte se vor executa respectând următoarele condiții meteorologice minime:
În zona de În afara zonei de aerodrom
-
lansare Șes Deal și munte
Vizibilitate 5 km 10 km
Distanţa verticală sub plafon 300 m 300 m 500 m
Distanţa verticală peste plafon 500 m 500 m 500 m
• paraşutiștii vor fi echipați pentru salt de noapte cu mijloace tehnice ce pot genera o lumină
vizibilă de la o distanţă de cel puţin 2 km. Paraşutiștii vor folosi lumina vizibilă după
deschiderea paraşutei atât pentru controlul voalurii, cât şi pentru a marca locaţia.
• toţi paraşutiştii participanţi la salt vor avea asupra lor minimum o lanternă, montată astfel
încât să nu incomodeze şi să nu afecteze siguranţa activităţii de salt, pentru a putea
efectua controlul vizual al paraşutei după deschidere sau pentru a putea semnaliza în aer în
18
situaţia apariţiei unui incident, precum şi pentru a ilumina locul de aterizare, atunci când
aterizarea nu are loc în zona iluminată a ZAP;
• zona de aterizare va fi vizibil marcată;
• dacă exista obstacole în zona de aterizare, acestea vor fi marcate cu balize luminoase;
• toţi participanţii la activităţile de salt vor fi informaţi cu privire la obstacolele din ZAP şi
din zonele adiacente ale acesteia;
• pe timpul nopţii este permisă plierea paraşutelor numai într-un spaţiu de pliaj special
amenajat şi iluminat.
2.8.3 Salturi cu aterizare în apă

• pot fi executate salturi pe apă doar parașutuști deţinători de licenţă de paraşutist aflată în
termen de valabilitate, minimum categoria B, şi să aibă o experienţă de cel puţin 100 de
salturi din care 10 salturi executate în ultimele 3 luni;
• paraşutiştii vor fi echipaţi cu mijloace de plutire adecvate (de exemplu, veste de salvare) şi
instruiţi cu privire la utilizarea acestor mijloace;
• diametrul zonei de aterizare (luciului de apă) va fi stabilit în funcţie de experienţa
paraşutiştilor participanţi la salt şi va fi comunicat în timpul briefingului;
• instructorul de aeronavă/ jump master trebuie să fi făcut anterior parte din echipa de
organizare a unor salturi similar;
• se va amplasa un indicator de vânt, pentru stabilirea corectă a direcţiei vântului;
• se va asigura minimum o barcă de salvare, dacă adâncimea apei depăşeşte 1 m.
3. Planificarea zborului/ saltului

3.1 Organizarea zborului/saltului
• prezenta la aerodrom va avea loc cu 45 – 60 minute înainte de începerea activitățiide zbor/
salt cu parașuta;
• instalarea startului se va realiza cu 30 de minute înainte de începerea activitățiide zbor/
salt cu parașuta;
• parașutiștii vor avea asupra lor documentele personale (carte de identitate, certificat
medical, carnet de zbor/ salt, licența de parașutist) și caiet de pregătire.
3.2 Pregătirea înaintea zborului/ saltului

Briefingul
• briefingul este pregătirea efectuată la sol şi furnizează participanţilor la activităţile de salt
cu paraşuta informaţii necesare în activităţile ce urmează a se desfăşura în acea zi.
• briefingul este întocmit de către conducătorul de lansări;
• toate categoriile de parașutiști au obligativitatea luării la cunoştinţă şi respectării
briefingului;
• în cazul elevilor și sportivilor, briefingul se va consemna în caietele de pregătire.
• briefing-ul cuprinde următoarele informații:
a) date generale ale activităţii:
(i) zona de desfăşurare;
(ii) data;
19
(iii) condiţiile meteorologice de la începutul activităţii;

(iv) înălţimile de executare;
(v) aeronavele din care se efectuează salturi şi echipamente auxiliare ale aeronavei
activităţii de salt (de exemplu, echipament oxigen etc.), dacă este cazul;
(vi) zona de aterizare ZAP şi ZAP-urile alternative.
b) date specifice ale activităţii:
(i) stabilirea în scris a atribuţiunilor de salt din ziua respectivă şi preluate de către
participanţi prin semnătură (Conducatorul de Lansari - CL, Instructorul de Avion – IA,
Instructor Control Tehnic la Sol – ICTS, Instructor Dirijarea Aterizarii – IDA);
(ii) tipul saltului (salturi cu paraşutişti licenţiaţi/salturi tandem/salturi în cadrul OPA);
(iii) salturi în condiţii speciale (de exemplu, salturi prin nori, pe apă, de noapte,
tentative şi stabilire de recorduri, încercări de echipamente noi/omologate, salturi de la
mare înălţime - la peste 6.000 metri etc.);
(iv) descrierea procedurilor specifice diferitor tipuri de salturi în condiţii deosebite (de
exemplu, salturi prin nori, pe apă, de noapte etc.);
(v) materiale/echipament de reclamă (de exemplu, banner, drapele, fanioane, eşarfe,
fumigene, însemne, sigle etc.);
c) regulament aerodrom/activitate lansări paraşutişti:
(i) informaţii relevante cu privire la orientarea în spaţiu, circulaţia pe aerodrom şi
zone interzise;
(ii) potenţiale pericole aflate în zona de aerodrom;
(iii) controlul paraşutelor şi al echipamentului;
(iv) îmbarcarea în aeronavă şi zborul pe traiect;
(v) activitatea în aeronavă;
(vi) pregătirea pentru lansare;
(vii) obiecte din aeronavă ce pot cauza răniri;
(viii) părăsirea aeronavei;
(ix) căderea liberă;
(x) deschiderea paraşutei;
(xi) coborârea cu paraşuta deschisă;
(xii) pregătirea pentru aterizare; şi
(xiii) aterizarea;
d) situaţii de urgenţă ce pot apărea în timpul activităţii de salt, dar şi în timpul zborului cu
aeronava.
3.3 Informarea meteorologică

Informatiile meteorologice sunt obținute prin serviciile specializate conexe Aeroporturilor în
proximitatea carora se afla terenurile de zbor ale Aerocluburilor Teritoriale sau prin statiile
meteorologice ale Aeroclubului României.
Informațiile minim necesare sunt următoarele:
• direcția şi intensitatea vântului;
• vizibilitatea;
• înălțimea plafonului de nori;
• nebulozitatea;
• umiditatea atmosferică;
20
3.4 Dirijarea aterizării

3.4.1 Dirijarea prin stația radio
Tehnica de comunicare
• Se recomandă enunțarea clară, corectă a cuvintelor, rostite într-un ritm uniform.
• Pentru a evita transmisiile întrerupte, este important să apăsați complet comutatorul de
transmisie înainte de a vorbi și să evitați eliberarea lui înainte de finalizarea transmisiei.
• Vorbiți direct în microfon și nu întoarceți capul în timp ce vorbiți.
• Evitați să atingeți microfonul cu buzele, deoarece pot apărea distorsiuni.
Comunicarea cu elevii
Atunci când comunicați cu elevii prin stația radio, este important ca aceștia să fie instruiți cu
privire la:
• Indentificarea elevilor
Elevii trebuie să fie clar instruiți cu privire la metoda de identificare. Aceasta poate fi după
nume, număr, tipul/ culoarea parașutei, sau orice altă metoda ușoară de identificare. Se
recomandă ca elevi dintr-o trecere să utilizeze voaluri diferite pentru a putea fi identificați
cu ușurință și pentru ca aceștia să își dea seama că ei sunt cei apelați. În situația în care sunt
mai multe voaluri identice în aceeași trecere, se vor folosi repere de pe sol pentru
identificare iar elevii vor confima că recepționează mesajul prin mișcaea picioarelor. Ex: Solo
250 dinspre aeroport mișcă picioarele!
• Informațiile ce se așteaptă să le primească și cum vor trebui să reacționeze la acestea.
Elevii trebuie să primească instructiuni clare și precise. Informații ce îi vor ajuta pe viitor,
atunci când nu vor mai utiliza stația. Instrucțiunile vor fi date cu o voce calmă, rar, acordând
suficient timp elevului să acționeze corect.
Situație Instrucțiune
Instrucțiuni privind direcția Trage stânga/ dreapta
Aterizarea Frană/ flare/ trage.
Aterizarea pe pistă/ zonă nepermisă Strânge parașuta și degajează pista
Verificarea aterizării/ stării fizice a elevului Ridică-te în picioare dacă esti bine
Împiedicarea târârii Aleargă în jurul parașutei/ Trage de o
comandă până la desumflarea completă
Procedura la sol
Înainte de echipare alocați elevilor* o stație, încărcată, deschisă pe canalul stabilit, cu
volumul la maxim. Se va face o probă de funcționare cu stația de bază. Stația se va amplasa
sub bluză/ combinezon, în zona abdomenului.
Se recomandă:
• așezarea elevilor ce dețin stație radio, în treceri diferite.
• asezarea elevilor ce dețin stație radio, în funcție de tipul/ culoarea voalurii, astfel vor fi
mai ușor de identificat (ex. dacă aveți 2 elevi cu Solo 290, unul va intra în prima trecere,
iar cel de-al doilea în urmatoarea)
• notarea elevilor cu stații: notați ordinea lor în echipaj și modul de identificare, modalitatea
prin care îi veti nominaliza la stație.
• ca înainte de îmbarcare, instructorul responsabil cu solul să facă o ultimă probă de
funcționare (Ex: daca mă auzi ridică mâna stângă).
21
*recomandat între 0 – 10 salturi.
Procedura în aer și la aterizare

După ce elevii sunt pe cer, cu parașutele deschise și după verificarea manevrabilității,
instructorul va nominaliza elevul căruia doriște să-i transmită instrucțiuni, așa cum a fost
stabilit la instruirea la sol (după nume/ voalură/ etc).
Pentru a verifica dacă elevul vă aude, instructorul îi trasmite să facă un flare/ să dea din
picioare/ sa facă un viraj, astfel va știi că reacționează la cele spuse.
Recomandări:
• Instructorul va reaminti fazele pilotării parașutei, evitarea abordajelor, poziția săgeții
pentru aterizare, zona exactă de pierdere a înălțimii în funcție de direcția și intensitatea
vântului, punctul de intrare în schema de pilotare (înălțime și reper pe sol).
A. Dacă elevul execută corect schema de pilotare, instructorul nu va interveni, doar îl va
asigura că este bine ce face, asistându-i aterizarea prin comunicarea momentului frânării.
B. Dacă elevul nu execută corect schema de pilotare, instructorul îl va ajuta cu instrucțiuni
clare, și îi va asista aterizarea, spunându-i clar când trebuie să frâneze.
(1) O mare parte dintre elevi au tendința de a frâna mai sus la primul lor salt. Așadar,
când se apropie de momentul aterizării, în priză directă, elevul va fi nominalizat și i
se va aminti că va fi asista la aterizare. I se va repeta constant să aibă răbdare („Ai
răbdare, ai răbdare”) până în momentul în care va primi comanda să frâneze
complet.
(2) Dacă elevul a frânat mai sus, i se va comunica să țină comenzile trase până la
contactul picioarelor cu solul.
ATENȚIE! Elevul trebuie să fie instruit corespunzator (să cunoască schema de pilotare care se
va aplica și direcția de aterizare), astfel încât să poată ateriza în siguranță dacă stația radio
nu funcționează.
STAȚIA RADIO NU VA FI UTILIZATĂ PENTRU REZOLVAREA INCIDENTELOR!

Nu se va transmite niciodată prin stația radio “LARGHEAZĂ!” pentru că se va crea panică
și confuzie, ar putea larga un elev care nu are niciun incident.
3.4.2 Dirijarea prin palete

În cazul nefuncționării stației radio instructorul responsabil cu dirijarea aterizării va oferi
asistentă prin intermediul paletelor:
• Paletele sus - comenzile sus;
• Paletele în lateral - zbor cu comenzile acționate 50%;
• Paletele jos - frânare totală a zborului.
22
Instructorul care dirijază aterizarea se va așeza cu fața către parașutistul căruia i se

adresează. De regulă i se va adresa parașutistului care este cel mai jos, în turul de pistă. Din
momentul intrării în turul de pistă toți elevii vor acorda atenție instructorului care dirijază
aterizările dar totodată vor supraveghea tot traficul din aer pentru a putea preveni
abordajele. Elevii vor acționa comenzile de pilotare în oglindă, conform semnelor primite de
la intructorul responsabil cu dirijarea aterizării.
DE REȚINUT
• Atât în cazul dirijării prin stație radio cât și cu ajutorul paletelor, instructorul va oferi
asistență parașutiștilor doar la primele salturi, atunci când situația o impune.
• Dacă nu ți se adresează instructorul responsabil cu dirijarea aterizării înseamnă că aplici
corect schema de pilotare.
4. Desfășurarea activității de zbor/salt în zone cu trafic intens
De obicei pe un aerodrom se desfășoară mai multe activități concomitent.

Planificarea si desfasurarea simultana a mai multor activitati de zbor diferite pe acelasi teren
se executa sub conducerea unui singur conducator de zbor si cu respectarea Instructiunilor de
Exploatare a fiecarui Aeroclub Teritorial sau a procedurilor temporare stabilite de
administratorul (comandantul) de aeroclub, cand acestea se impun.
Conducatorul de lansari colaboreaza permanent cu Conducatorul de Zbor pentru coordonarea
zborurilor cu salturile ce se executa pe un aerodrom sau teren de zbor.
Dirijarea şi controlul zborurilor sau salturilor cu paraşuta

Conducerea zborurilor sau salturilor cu paraşuta se asigură prin legătura radio bilaterală. În
cadrul activităţilor competiţionale, dacă regulamentul de desfăşurare interzice sau limitează
folosirea staţiilor radio de la bord, precum şi în cazuri excepţionale (defectarea staţiei radio),
conducerea zborului în activitatea de paraşutism se efectuează cu ajutorul semnelor şi
semnalelor urmatoare.
23
5. Bibliografie:
• BODYFLIGHT EXERCISES - YouTube
• TheIBAchannel - YouTube
24
NOTE DE CURS

Parașutism
PERFORMANȚE UMANE
AEROCLUBUL ROMANIEI Organizalia de Pregitire Autorizati - Para;utism
Performanfe umane
APROB APROB
DIRECTOR
Teodor
$ef alActiviti[ilor de Pregltire
&Eiii&aiii
Performanțe umane Note de curs
CUPRINS
I-Performanțe și limitări umane relevante pentru parașutist Pag. 3

1. Noțiuni generale de fiziologie Pag. 3
1.1 Factori fizici principali care acționează asupra organismului
Pag. 3
parașutistului pe timpul zborului/saltului
1.2 Efectele zborului/saltului asupra sistemului respirator și circulator Pag. 3
1.3 Hipoxia Pag. 4
1.4 Efecte ale accelerației asupra corpului parașutistului Pag. 4
1.5 Simțul văzului – fiziologie, defecte, iluzii optice, dezorientare
Pag. 6
spațială
1.6 Simțul auzului – fiziologie, efectele schimbării altitudinii,
Pag. 7
dezorientare spațială
1.7 Afecțiuni de mișcare Pag. 8
2. Cerințe medicale ale personalului aeronautic parașutist Pag. 9
2.1 Efecte ale alimentației și tratamentelor Pag. 10
2.2 Droguri, medicamente, alcool și efectele secundare Pag. 10
2.3 Oboseala Pag. 10
2.4 Contraindicațiile zborului din punct de vedere medical Pag. 11
3 Noțiuni generale de psihologie Pag. 11
3.1 Însușirea cunoștințelor noi – percepția, memoria, formarea
Pag. 11
priceperilor și deprinderilor prin exercițiu
3.2 Funcții psihice indispensabile – atenția Pag. 13
3.3 Fixarea cunoștințelor prin metoda conversației Pag. 15
3.4 Stresul – manifestări fizice Pag. 15
4. Acordarea primului ajutor - noțiuni generale Pag. 16
AR-NCPU-OPA-P Ediția 0/ aprilie 2022

2
I-PERFORMANȚE ȘI LIMITĂRI UMANE RELEVANTE PENTRU PARAȘUTIST
1. Noțiuni generale de fiziologie
1.1 Factori fizici principali care acționează asupra organismului parașutistului pe

timpul zborului/saltului
Factori atmosferici: Umiditate, presiune, temperatura și densitate.
Fenomenele atmosferice: Vânt, nori, ceață, precipitații, curenți de aer.
Radiația solară: Totalitatea radiaţiilor pornite de la soare şi ajunse în troposferă,

constituie radiaţia solară care este în funcţie de activitatea solară, de anotimp, de
puritatea atmosferei, de altitudine şi de poziţia diurnă solară pe bolta cerească.
Zgomotul: Caracteristica zborului unei aeronave este zgomotul generat de vibraţiile

aerului. Zgomotul se măsoară în unitatea de măsură, numita decibeli, cu aparatură
specială. Zgomotul de intensitate maximă suportabil de către om un timp mai îndelungat
nu trebuie să depăşească 60-70 dB. Intensitatea zgomotului aeronavelor care zboară cu
viteze de până la 875 km/h depășește 130 dB, avioanele supersonice produc zgomote de
180 dB, iar rachetele de 195 dB, motiv pentru care interioarele aeronavelor sunt
prevăzute cu izolaţie fonică pentru reducerea zgomotului - la locul echipajului şi al
călătorilor - sub 70 dB.
Forte mecanice: În timpul zborului forţele mecanice variază invers proporţional cu

altitudinea, şi anume cu cât creşte altitudinea, cu atât scad forţa de atracţie universală,
valoarea forţei gravitaţionale a pământului, greutatea corpului aflat în zbor - până la
imponderabilitate - ele fiind într-o anumită corelaţie progresivă şi cu viteza de zbor.
1.2 Efectele zborului/saltului asupra sistemului respirator și circulator

La nivel respirator, ca urmare a scăderii concentrației de oxigen disponibil in atmosfera
odată cu creșterea in altitudine, apar mai multe modificări ce au rolul de a încerca sa
adapteze organismul la noile condiții atmosferice. Astfel, apar modificări importante
precum congestionarea capilarelor sanguine pulmonare, creșterea frecventei respiratorii
peste 16 resp/ minut cât este normal în repaus la adult, scăderea amplitudinii respiratorii,
manifestata printr-o respirație rapida si superficiala, ceea ce duce la o scădere a
concentrației dioxidului de carbon in sânge, determinând alcaloza sanguina.
Sistemul circulator se adaptează prin creşterea volumului cardiac, ceea ce implică o

suprasolicitare a inimii, manifestată prin accelerarea pulsului de la 70 pe minut, media
unui om sănătos,până la 120 - 150 bătăi pe minut, deci o frecvenţă crescută a contracţiilor
cardiace. Aceste modificări circulatorii sunt însoţite şi de tensiunea emoţională din timpul
zborului, care amplifica fenomenele si creste viteza de circulaţie a sângelui, adică
tensiunea sistolică. Modificările cardiovasculare sunt mecanisme compensatorii de
adaptare la altitudine, pentru a mări aportul de oxigen, a creşte fluxul sangvin la nivelul
creierului, a inimii si plămânilor, in paralel cu scăderea irigării sanguine la nivelul
organelor periferice, mai ales la nivel tegumentar manifestata prin culoarea palida
caracteristică. În sânge scade cantitatea de hemoglobină oxigenata, care este suportul de
transport al oxigenului de la plămân la ţesuturi şi al dioxidului de carbon în sens invers.

3
Totodată, scăderea concentrației de dioxid de carbon in sânge, determina scăderea

debitului sanguin la nivelul inimii si al creierului si creșterea circulației la nivel periferic.
1.3 Hipoxia (Boala de altitudine)

Aerul atmosferic conţine aproximativ 78% azot (N2), 21% oxigen (O2), 1% argon şi alte
particule în cantităţi infime: dioxid de carbon (CO2), particule de apă, metale şi funingine.
Presiunea atmosferică variază odată cu altitudinea, fiind influenţată si concentraţia de O2
din aer. Cu cât altitudinea creşte, presiunea atmosferică scade, iar cantitatea de O2
disponibilă este mai mică.
Boala de altitudine apare la o altitudine de peste 2500 de metri (până la această
altitudine organismul poate compensa modificările mai sus menţionate), dar poate apărea
şi la altitudini mai mici (1500-2500), în cazuri excepţionale. Factorii de risc pentru
dezvoltarea acesteia sunt viteza ascensiunii şi oboseala, foarte des întâlnite în paraşutism.
Pentru a înţelege această patologie, este necesară dobândirea unor noţiuni generale de
anatomie a aparatului respirator.
Aparatul respirator este reprezentat de căile respiratorii (cavitate nazală, faringe, laringe,
trahee, bronhii) şi plămâni. Acesta asigură schimbul gazos, eliminând dioxidul de carbon
(CO2) acumulat în organism şi introducând oxigen (O2), care ulterior va fi transportat în
sânge către organe şi ţesuturi, pentru funcţionarea corespunzătoare a acestora. Este de la
sine înţeles că o scădere drastică a oxigenului în sânge (hipoxemie), nu va asigura un aport
suficient de O2 pentru ţesuturi şi organe (hipoxie) şi va duce la funcţionarea
necorespunzătoare a acestora şi apariţia simptomelor. Totodată, scăderea temperaturii (-
6,40C la 1000 de metri) are şi ea un rol negativ, producând îngustarea bronhiilor.
Simptomele cele mai întâlnite sunt nespecifice, astfel încât sunt trecute frecvent cu
vederea: durere de cap, oboseala, greaţă, ameţeli şi confuzie. Dintre simptomele
specifice amintim:
• Pulmonare - respiraţie superficială şi ineficientă, creşterea frecvenţei respiratorii,

senzaţie de lipsă de aer şi tuse;
• Cardiace – creşterea frecvenţei cardiace şi a cantităţii de sânge expulzată cu
fiecare bătaie, astfel încât inima este suprasolicitată;
• Cerebrale – iniţial euforie, apoi somnolenţă, scăderea acuităţii vizuale, auditive şi
a capacităţii de concentrare.
Notă: În cazurile severe, dacă nu se intervine din timp, se poate ajunge la pierderea
conștiinței, schimbarea culorii pielii şi chiar deces.
Prevenţia şi tratamentul
• Hidratare suplimentară (peste 3 L de lichid pe zi)

• Odihnă corespunzătoare (minim 8h pe zi)
• Alimentaţie corespunzătoare (alimente cu conţinut bogat în carbohidraţi)
• Aclimatizare treptată
• Asigurarea de O2 suplimentar pentru altitudini mai mari de 4000m
• Informarea structurilor specializate la observarea simptomelor, oprirea
imediată a urcării şi revenirea la sol.
1.4 Efecte ale accelerației asupra corpului parașutistului

4
Greutatea corpului, așa cum o resimțim in viața de zi cu zi, ne este data de forța de
atracție terestra, care corespunde unei accelerații gravitaționale de 9,8m/s2, codificata
convențional ca “1 G”. In zbor însa, din cauza vitezelor foarte ridicate, personalul de la
bordul aeronavelor poate sa suporte accelerații mult mai mari decât accelerația nominală
de 1 G, fapt care are un efect de multiplicare a greutății proprii. Indicele de multiplicare
este raportat la accelerația nominală si dă ceea ce se numește indicele de suprasarcina.
Aparatele de zbor sunt capabile de evoluții la suprasarcini ridicate, dar limita umana de
rezistenta este de 9 G, dincolo de care se produce pierderea cunoștinței (G-lock).
Tipuri de accelerații: În funcție de sensul lor, în zbor pot sa apăra următoarele tipuri de
accelerații:
• Liniare – se manifesta pe direcția față-spate (la creșterea vitezei in decolare) sau

pe direcția spate față (la scăderea vitezei, la aterizare, in faza de frânare)
• Radiale - apar in cursul evoluțiilor pe verticala si sunt de 2 categorii:
• Accelerații pozitive (+ G) reduc fluxul de sânge de la creier către partea
inferioară a corpului. Ca efect asupra organismului se instalează tulburarea de
vedere şi apare “valul negru”. Intensitatea şi durata acceleraţiei poate duce la
pierderea conștiinței.
• Accelerații negative (- G) produc un flux anormal de sânge spre creier.
Peste valori de – 3 G apar hemoragii nazale şi stabileşte “valul roşu”, ce poate duce
la pierderea conștiinței.
• Unghiulare – se manifesta in cursul evoluțiilor care imprimă corpului o mișcare de
rotire in jurul axei longitudinale, spre stânga sau spre dreapta.
Accelerațiile determina trei categorii principale de efecte:
• Efecte mecanice – se refera la creșterea greutății corpului si la deplasarea si

deformarea organelor interne moi. Toate părțile corpului își amplifica greutatea si
sunt proiectate pe direcția de acțiune a accelerațiilor. Ca urmare orice acțiune
necesita un efort corespunzător mai mare. (Dacă la +2G este greu sa te ridici
singur, la +3G este imposibil)
• Efecte fiziologice – sunt determinate de impactul suprasarcinii asupra coloanei de
lichid sanguin, care tinde sa se comprime pe direcția de acțiune a suprasarcinii,
lăsând in deficit zonele opuse (ex. Valul negru, valul roșu)
• Efecte psihologice – sunt consecința directa a efectelor mecanice si fiziologice.
(ex. Confuzie, iluzie de rotație, disconfort)
În activitatea de zbor/ salt, accelerația apare in următoarele cazuri:
• la decolare – nu prezintă risc pentru parașutist

• la părăsirea aeronavei – aproximativ egala cu accelerația gravitațională, nu
prezintă risc pentru parașutist.
• vrie in cădere libera – poate depăși 2 G, poate deveni periculoasa dacă vria nu
este oprită.
• viraje agresive cu parașuta (intenționate sau cauzate de incidente) – în mod
normal nu prezintă risc pentru parașutist, dar in cazul voalurilor de înalta
performanță, cu încărcare mare, accelerația poate ajunge la 5G, cauzând astfel
pierderea conștiinței.
• șocul la deschiderea parașutei – este cea mai mare accelerație suportata de un
parașutist intr-un salt care decurge normal – aproximativ 3 G – in mod normal nu

5
prezintă risc pentru parașutist. În cazul unui pliaj incorect accelerația poate
ajunge pana la 18 G si pune astfel in pericol viața parașutistului și/sau integritatea
completului de parașută.
• la aterizarea cu parașuta - in condiții normale nu prezintă risc pentru parașutist,
dar poate fi periculoasa daca tehnica de aterizare nu este corecta.
• la aterizarea cu aeronava - in condiții normale nu prezintă risc pentru parașutist,
dar poate fi periculoasa in cazul unei aterizări de urgenta.
1.5 Simțul văzului – fiziologie, defecte, iluzii optice, dezorientare spațială

FIZIOLOGIE
Simțul văzului permite omului sa recunoască obiectele care îl înconjoară, să aprecieze
forma, culoarea, mărimea, luminozitatea, mișcarea si distanța la care se află acestea.
Alături de analizatorii acustico–vestibular și motorii, contribuie la menținerea echilibrului
si la orientarea corpului in spațiu. Pentru o mai buna înţelegere şi etalonare a semnalelor
ce trebuiesc identificate vizual, se va ţine seama de următoarele date de fiziologie a
percepţiei vizuale:
Câmpul vizual desemnează acea porţiune din mediul extern pe care o putem cuprinde cu
privirea, fără a mişca globii oculari şi fără a întoarce capul;
Acomodarea este proprietatea aparatului ocular de a-şi fixa punctul pe obiecte aflate la
distanţe diferite - de la infinit până la un punct foarte apropiat. Reglarea se face
întotdeauna în funcţie de obiectul ce trebuie perceput. Când privirea se fixează asupra
unui obiect foarte îndepărtat, muşchii oculari se relaxează.
Din cauza faptului că in aviație se privește permanent la infinit (orizont), efortul vizual
este unul suplimentar, fapt care duce la diminuarea acuității vizuale si oboseală într-un
timp mai scurt. Cristalinul se rigidizează odată cu vârsta, scăzând capacitatea de
acomodare vizuală, accentuând și mai mult acest fenomen.
Adaptarea este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului, şi se realizează
prin:
• scăderea nivelului sensibilităţii sub acţiunea unei lumini puternice;
• creşterea nivelului sensibilităţii în absenţa luminii, sau sub acţiunea întunericului.
Acuitatea vizuală este proprietatea ochiului de a distinge şi identifica obiecte sau
suprafeţe foarte mici.
Viteza este dată de timpul care se scurge între prezentarea unui obiect şi conştientizarea
lui.
DEFECTELE VEDERII
Scăderea presiunii odată cu creşterea înălţimii – ce poate produce hipoxia, hiperventilaţia,
oboseala fizică şi nervoasă – poate duce si anumite tulburări de vedere. Astfel, semnalele
optice receptate de organul vizual, pot fi deteriorate în informaţie până ajung la centrii
nervoşi ai vederii, sau decodificarea lor pe scoarţa cerebrală poate fi diferită de realitatea
receptată. Tulburările de vedere se manifestă prin pierderea acuităţii vizuale,
incapacitatea de concentrare asupra unor repere şi indicaţii, pierderea simţului cromatic,
etc. Se recomandă ca în cazul manifestării acestor simptome, parașutistul să-şi lărgească
câmpul vizual, să mişte permanent ochii de la un reper la altul, să compare diferitele
semnale cu indicaţiile citite pe instrumentele.
ILUZII OPTICE

6
Iluzia reprezintă un defect de funcţionare senzorial - cerebral, prin faptul că se consideră

unele aparente sau ficţiuni drept realitate, adică este o înşelare provocată de perceperea
denaturată a realităţii. Iluziile în aviație apar atunci când creierul nu poate reconcilia
intrările din sistemul vestibular și sistemul vizual.
Tipuri de iluzii:
iluzia optică (autocinetica) se manifestă prin impresia de deplasare a unui punct sau
obiecte, izolate şi imobile, adică deplasarea aparentă iluzorie a ceva mobil care în
realitate este fix;
iluzia optică vestibulară are drept cauză funcționarea defectuoasă atât a ochiului (ca la
cea optică) cât şi a aparatului vestibular (de echilibru) din urechea internă. Iluzia optică
vestibulară la rândul ei poate fi giratorie sau gravitaţională:
- în iluzia optică vestibulară - giratorie obiectele imobile par că se mişcă şi se
desfăşoară aparent în mod circular;
- în iluzia optică vestibulară - gravitaţională obiectele imobile par că se mişcă şi se
deplasează aparent în plan vertical şi sunt mai frecvente în timpul ascensiunii
aeronavei şi în picajul ei.
DEZORIENTARE SPAŢIALĂ
Corpul uman se serveşte de diverse surse de informare pentru a-şi determina propria
poziţie în spaţiu şi pentru a-şi stabili echilibrul. Aceste surse sunt oferite de ochi, aparatul
vestibular, şi alte părţi ale corpului, care suferă presiunea exercitată de forţa de
gravitaţie. Când una din informaţiile receptate de un astfel de organ intră în contradicţie
cu celelalte informaţii, apare dezorientarea. Acest conflict mental poate provoca confuzie
senzorială şi poate determina apariţia senzaţiei de vomă şi chiar voma. Vederea este
principala posibilitate de a coordona starea de senzaţie iluzorie, de aceea, pe timpul
zborului, este necesar a se consulta indicaţiile instrumentelor.
1.6 Simțul auzului

FIZIOLOGIE
Analizatorul acustico-vestibular cuprinde doua aparate receptoare:
• aparatul acustic, care îndeplinește funcția de auz

• aparatul vestibular, care îndeplinește funcția de echilibru, atât în repaus cât și
în mișcare
Ca și în cadrul celorlalți analizatori, aceste funcții se realizează prin transmiterea
impulsului nervos către creier. Aparatul acustic si vestibular au ca punct de plecare al
impulsului nervos Urechea Internă. Impulsurile auditive din mediul extern sunt captate de
către urechea externa, apoi de urechea medie, unde se transforma in impulsuri vibratorii
și mai apoi nervoase prin mecanisme complexe.
EFECTELE SCHIMBĂRII ALTITUDINII

Urechea medie reprezintă o cavitate plină cu aer, în care se găsesc 3 oscioare: ciocan,
nicovală şi scăriţă. Denumirea de oscioare provine de la faptul că sunt unele dintre cele
mai mici oase ale organismului. Acestea, împreuna cu muşchii si ligamentele asociate,
amplifică sunetele şi transmit vibraţiile de la urechea externă la cea internă.

7
Pe durata zborului, fie că aeronava este în urcare, fie că este în coborâre, sunt prezente
modificări ale altitudinii, care atrag după sine modificări şi ale presiunii atmosferice. Cu
cât urcăm în altitudine, presiunea atmosferică va scădea. Presiunea aerului din urechea
medie şi internă sunt în echilibru permanent cu presiunea atmosferică de la nivelul mării
(de la sol). O modificare a presiunii atmosferice, va crea un gradient presional (o diferenţă
intre presiunea aerului atmosferic si cea din urechea medie sau internă). În urcare, aerul
din urechea medie, care are o presiune superioară, va împinge timpanul către exterior, iar
în coborâre se va produce fenomenul invers, adică timpanul va fi bombat către urechea
medie. Aceste modificări vor crea disconfortul pe care îl va resimţi fiecare persoană a
echipajului,fără excepţie.
Fig. 1 - Modificările presionale ale anatomiei urechii
SIMPTOME, PREVENIRE ŞI TRATAMENT

Dezechilibrul presional va crea următorul complex de simptome: senzaţia de presiune în
urechi, de înfundare a urechilor, de limitare sau de scădere a auzului, percepţia unor
pocnituri şi trosnituri, rezonanţa vocii proprii în urechi, ameţeală şi chiar dureri. În cazuri
foarte severe poate duce şi la perforaţie de timpan sau pierderea parţială a auzului. Toate
aceste senzaţii subiective încep treptat şi cresc în intensitate simultan cu creşterea sau cu
descreşterea altitudinii aeronavei, adică cu creşterea gradientului presional. Prevenirea
barotraumei (traumă creată de presiune) este simplă şi uşor de realizat. Aceasta implică o
structură extrem de importantă: Trompa lui Eustachio (vezi fig. 1). Aceasta reprezintă o
comunicare a urechii medii cu mediul extern, deschizându-se la nivelul nazofaringelui.
Astfel, are rolul de a echilibra diferenţa de presiune. În mod fiziologic, trompa lui
Eustachio stă închisă, dar se poate deschide prin deglutiţie, masticaţie, căscat şi mişcări
ale mandibulei, simptomele oprindu-se rapid. Mestecarea unei gume sau suptul unei
bomboane sunt doar câteva dintre metodele de prevenire ale barotraumei.
DEZORIENTARE SPAȚIALĂ
Atunci când paraşutistul execută evoluţii în zbor, forţa gravitaţională se descompune cu
forţa centrifugă, dând naştere unei forţe rezultante denumită “verticala aparentă” care se
substituie verticalei clasice a gravitaţiei. Verticala aparentă acţionând asupra organelor de
echilibru ale paraşutistului, îi înşeală senzaţiile asupra poziţiei sale reale faţă de pământ,
atunci când această poziţie nu este controlată de simţul văzului, de ochi.
1.7 Afecțiuni de mișcare
Mișcarea corpului si orientarea sa in spațiu este controlata in principal de către sistemul
vestibular. Acesta este format din mai multe canale semicirculare dispuse diferit spațial,
sacula si utricula. Cercetările au stabilit că modificarea direcţiei în mişcarea capului sau
simultan a corpului în plan orizontal este controlata la nivelul utriculei, iar mișcarea în

8
direcție verticala la nivelul saculei. În ceea ce priveşte mişcările circulare şi de rotire ale
capului sau şi ale corpului în acelaşi timp, acestea ne sunt indicate de canalele
semicirculare. Menţinerea permanentă a echilibrului corpului în staţionarea pe loc, în
timpul mersului sau în alte mişcări, prin reflexele vestibulare, este rezultatul coordonării
contracţiei şi relaxării diferitelor grupe de muşchi ai corpului. În poziţia verticală
staționară, în mers, fugă sau alte mişcări ale corpului controlul aparţine centrilor
corticali. Dacă în unele cazuri, acest central activ lipseşte, echilibrul corpului este
menţinut pe cale reflexă prin centrii nervoşi din etajele inferioare ale nevraxului. Dacă
excitaţiile adecvate ale aparatului vestibular depăşesc o anumită limită (datorită
acceleraţiilor mari): rotire prea rapidă, legănări puternice, poziţii neobişnuite ale corpului
şi capului ele provoacă o serie de reacţii negative, ameţeli, transpiraţii reci, roşeaţă sau
paloarea feţei, greaţă, vărsături, modificarea frecvenţei ritmului cardiac, accelerarea
respiraţiei etc. la acestea se pot adăuga tulburări ale echilibrului şi tulburări în mişcările
membrelor, datorită influenţei aparatului vestibular asupra echilibrului şi tonusului
muscular. Cunoscut şi sub denumirea de “kinetoză”, răul de zbor este mult mai frecvent
decât boala de înălţime, dar mai benign decât acesta.
2. Cerințe medicale ale personalului aeronautic parașutist

Conform RACR – LPAN P pentru a putea începe pregătirea practică la sol si in zbor/salt o
persoana trebuie sa dețină certificat medical corespunzător in termen de valabilitate.
Examinarea medicala si eliberarea certificatului se face conform PIAC-MED. Sunt
acceptate în calitate de "certificat medical corespunzător" certificatele medicale
(Certificat Medical Clasa 1, Clasa 2, Certificat medical LAPL) emise în conformitate cu
standardele ICAO sau cu cerinţele specificate în Anexa IV la Regulamentul (UE) Nr.
1178/2011 al Comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerinţelor tehnice şi a
procedurile administrative referitoare la personalul navigant din aviaţia civilă în temeiul
Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului sau
declaraţia medicală pentru desfăşurarea salturilor cu paraşuta, conform Anexei 1, care se
poate descărca de pe site-ul autorităţii de certificare. Dacă un titular de certificat
medical se află în situația deteriorării stării de sănătate, acesta se va prezenta imediat ce
starea sa de sănătate îi permite, la Centru Aeromedical/ Examinator Aeromedical/ Medic
cu Specialitatea de Medicina Muncii pentru examinarea şi evaluarea aptitudinii medicale.
În cazul în care se decide suspendarea/limitarea certificatului medical, încetarea
perioadei de suspendare se face după efectuarea unei reevaluări medicale, conform PIAC –
MED.
Suspendarea/revocarea certificatului medical
Suspendarea certificatului medical se poate efectua în urma identificării unor afecțiuni ce
conduc la o inaptitudine temporară sau de durată nedeterminată. În acest caz
suspendarea certificatului medical se va încheia odată cu redobândirea aptitudinii. De
asemenea suspendarea certificatului se poate face în urma furnizării de date false,
incomplete sau exprimări interpretabile ce pot influenta diagnosticul medical. În această
situație cazul este înaintat Compartimentului Medicină Aeronautică al AACR care va decide
cu privire la durata suspendării.
Revocarea certificatului medical se poate efectua în următoarele cazuri:
• identificarea unor afecțiuni ce conduc la o inaptitudine definitivă;

• falsificarea datelor medicale sau a certificatului medical;

9
• consumul de substanțe interzise, dacă au pus în pericol siguranța zborului.
2.1 Efecte ale alimentației și tratamentelor

Alimentația este procesul prin care organismul primește substanțele nutritive necesare
desfășurării activităților fiziologice si își asigură substratul energetic, enzimatic, hormonal
necesar îndeplinirii funcțiilor principale. Alimentația este o componentă a stilului de viață
alături de activitatea fizică, sănătatea mentală si somnul. În mod normal trebuie sa existe
un echilibru intre aportul de alimente si consumul de energie. Necesarul caloric este
individual in funcție de vârsta, sex masculin / feminin, greutate, înălțime, activitate
fizică. Alimentația sportivilor trebuie sa fie calitativa si suficienta cantitativ, sa
compenseze pierderile energetice si plastice ale organismului. Pierderile energetice în
diferitele genuri de aport variază corespunzător duratei si intensității lucrului îndeplinit.
Alimentația incorecta si medicamentele pot dăuna prin slăbirea organismului la solicitări
impuse de condițiile activității de zbor/salt. Se recomanda evitarea consumării
alimentelor care ar putea conduce la disconfort (alimente care fermentează).
Un alt lucru este extrem de important pentru un sportiv să fie bine hidratat. Pentru
fiecare procent de greutate corporală pierdută prin transpirație, performanța încetinește
cu două procente. Cu alte cuvinte, dacă apare deshidratarea, și performanța va scădea.
Deshidratarea sportivilor poate duce la oboseală, performanțe slabe, scăderea coordonării
și crampe musculare.
2.2 Droguri, medicamente, alcool și efectele secundare
Conform RACR-SPAR activitatea de paraşutism este interzisă persoanelor care se află sub
influenţa alcoolului, a unor substanţe psihoactive sau sunt inapte din cauza unei răniri, a
oboselii, a unei boli sau a altor cazuri asemănătoare sau au dubii privind capacitatea
personală de a îşi îndeplini sarcinile de paraşutism atribuite într-o măsură suficientă ca
viaţa şi activitatea de paraşutism să fie pusă în pericol. Drogurile, alcoolul şi
medicamentele dăunează prin slăbirea rezistenţei organismului la solicitările impuse de
condiţiile activităţii de zbor. Întârzierea reflexelor, a rapidităţii în decizii, oboseala şi
stresul ce se datorează efectelor nocive ale consumului de droguri si alcool – duc la
apariţia şi manifestarea mai rapidă a hipoxiei, a hiperventilaţiei şi a tuturor celorlalte
efecte fiziologice negative la care este supus organismul uman în timpul zborului. Deşi nu
în aceeaşi măsura ca alcoolul, medicamentele cu efect psihoexcitant sau psihoinhibant
exercită o influenţă perturbatoare, care nu trebuie subapreciată de către cel care urcă în
aeronavă.
2.3 Oboseala
Paraşutiştii participanţi la activităţile de salt cu paraşuta vor aloca minimum 8 ore de
odihnă înaintea începerii activităţii de salt. Este responsabilitatea paraşutiştilor de a
respecta timpul de odihnă menţionat şi de a informa OP în cadrul căreia îşi desfăşoară
activitatea cu privire la respectarea acestuia. (conform RACR-SPAR). Oboseala este un
fenomen fiziologic care survine după exercitarea oricărei activităţi (cel în cauză este
supus fie unei solicitări intense, fie unui regim de subsolicitare). Instalarea oboselii
reprezintă practic semnalul de alarmă şi ar trebui să fie urmat de încetarea activităţii şi
intrarea în faza de refacere a organismului, pentru a se evita fenomenul de epuizare.
Oboseala patologică apare în urma instalării fenomenului de epuizare şi poate avea
consecinţe grave dacă nu are loc recuperarea organismului prin repaus. Parașutistul obosit

10
are atenţia scăzută, este apatic, somnolent, dezinteresat faţă de activitate şi depune
efort de concentrare pentru continuarea activităţii. Oboseala creşte numărul de erori in
zbor/salt, scade calitatea antrenamentului şi creşte mult riscul de accidente/ incidente.
În desfășurarea activității există două mari categorii de oboseală: oboseala fizică,
musculară şi oboseala psihică sau nervoasă.
Oboseala fizica/ musculară este în general acută, dureroasă şi se asociază cu scăderea
potenţei funcţionale a muşchiului respectiv. Apare în cazul eforturilor fizice mari, a
gestualităţilor profesionale extreme, sau a lipsei antrenamentului din partea persoanei
care execută manopera.
Oboseala psihică/ nervoasa diferă ca substrat de oboseala musculară, dar poate implica şi
efortul fizic; deci nu numai activităţile intelectuale conduc la oboseală psihică, ci şi cele
motorii, ele necesitând o coordonare nervoasă.
Cauze:
• intensitatea şi durata activităţii desfăşurate (complexitatea şi volumul sarcinilor de

percepţie, memorare-reactualizare, gândire-rezolvare de probleme etc.);
• răspunderea pe care o implică activitatea dată;
• factorii nefavorabili ai mediului fizic (iluminat, temperatură, umiditate, grad de
poluare chimică şi sonoră);
• factorii nefavorabili ai mediului social în care se desfășoară activitatea dată (relaţii
interpersonale tensionate, climat de muncă represiv);
• motivaţie scăzută sau negativă pentru munca desfășurată;
• discrepanţa mare între complexitatea şi dificultatea sarcinilor de muncă şi nivelul de
pregătire (competenţa) a individului;
• monotonie şi subsolicitare.
2.4 Contraindicațiile zborului din punct de vedere medical

Conform PIAC-MED, contraindicațiile medicale generale pentru siguranța zborului care pot
fi ferme sau relative(aviz medical zbor), sunt:
• Afecțiuni cardiovasculare (infarct miocardic, chirurgie cardiac, etc.)

• Afecțiuni respiratorii
• Afecțiuni neurologice (accident vascular cerebral recent, chirurgie craniană, etc.)
• Afecțiuni gastrointestinale
• Afecțiuni ale urechilor, nasului si gâtului
• Afecțiuni oftalmologice
• Afecțiuni în sarcină și legate de naștere
• Afecțiuni in ortopedie
• Alte afecțiuni (arsuri, boala de decompresiune, boli terminale, etc.)
• Boli contagioase (varicela, pojar, tuberculoza, etc.)
•
3. Noțiuni generale de psihologie
3.1 Însușirea cunoștințelor noi
PERCEPTIA

11
Percepția este funcția de captare a informației despre evenimente din mediul exterior sau
interior, pe calea mecanismelor senzoriale.
Activităţile perceptive stau la baza tuturor comportamentelor. Fără percepţie prealabilă
nu va fi posibil de a învăţa, vorbi, memoriza, comunica, etc. Percepţia permite de a lua
cunoştinţă de mediu şi de interacţiune cu el sau de a acţiona asupra lui. O primă etapă în
procesul însuşirii cunoştinţelor de către elevi este perceperea activă a materialului de
studiat. Cu ajutorul simţurilor, omul cunoaşte diferitele calităţi ale obiectelor şi
fenomenelor. Percepţia obiectelor este baza cunoaşterii lor. Percepţia are un caracter
activ, persoana care percepe îşi îndreaptă atenţia mai mult asupra unor aspecte ale
obiectului respectiv, selectează impresiile pe care le primeşte de la acest obiect, conform
dorinţelor şi intereselor sale, conform scopului urmărit. Percepţia unui material nou este
mai clară şi mai precisă dacă se sprijină pe unele cunoştinţe dobândite anterior despre
acel material sau dacă elevul are de acum o experienţă acumulată în legătură cu ele.
Experienţa anterioară a elevilor exercită o influenţă puternică asupra preciziei percepţiei,
asupra înţelegerii materialului nou. Pentru a pregăti pe elevi ca să perceapă activ noul
material instructorul organizează "convorbiri introductive", actualizând acele reprezentări
care îi ajută să perceapă mai clar sau le stârneşte interes şi curiozitate pentru materialul
care va fi prezentat. Trebuie reţinut însă faptul că în procesul de învăţământ nu este
totdeauna posibil şi nu este totdeauna necesar să se pornească de la percepţii, de la
contactul direct cu obiectele şi fenomenele. Adesea elevii îşi însuşesc cunoştinţele despre
fenomene geografice, aeronautice, etc., pe baza explicațiilor date de către instructor sau
pe baza lecturii din manual şi din alte cărţi.
MEMORIA
Memoria este capacitatea de a achiziționa, conserva si restitui informații. O informaţie
nou recepţionată nu se fixează imediat, ci trebuie să poposească un timp (până la
maximum 10 minute), necesar înregistrării pe suportul bioelectric. Dacă în decursul
acestui interval acţionează un nou stimul sau un factor perturbator (zgomot, traumatism
cerebral etc.), informaţia respectivă se șterge. Procesul mnezic parcurge în dinamica sa
trei faze principale:
• Întipărirea sau fixarea (memorarea) - constă dintr-un ansamblu de operaţii de

transformare şi codificare succesivă a informaţiei sau experienţei prezente în
elemente psihice interne stabile (imagini, scheme şi programe motorii, stări emoţional
afective şi motivaţionale), relativ independente de timp şi înregistrarea lor în
mecanismele păstrătoare de lungă durată.
• Păstrarea - se exprimă în durata în decursul căreia materialul odată memorat, se

menţine la un nivel de funcţionalitate satisfăcător în mecanismele interne ale
memoriei. Lungimea acestei durate variază pentru diferite conţinuturi ale experienţei
în limite foarte mari - de la câteva minute până la sfârşitul vieţii. Păstrarea se referă
nu numai la durată, ci şi la posibilitatea de a reproduce complet şi corect materialul
stocat. În principiu se spune că o memorie este cu atât mai bună, cu cât păstrează mai
corect materialul memorat.
• Reactualizarea - reprezintă procesul de punere în funcţiune a conţinuturilor şi

structurilor operatorii ale experienţei elaborate anterior.

12
FORMAREA PRICEPERILOR SI DEPRINDERILOR PRIN EXERCITIU

Formarea priceperilor şi deprinderilor constituie o altă etapă în procesul de însuşire a
cunoştinţelor de către elevi. Această etapă şi cea a fixării cunoştinţelor sunt strâns legate
şi asigură împreună posibilitatea de aplicare în practică a cunoştinţelor. Prin exerciţiu se
înţelege executarea repetată şi conştientă a unei acţiuni. Cu ajutorul exerciţiilor elevii îşi
fixează mai bine cunoștințele însuşite, îşi formează priceperi şi deprinderi de tot felul şi
prin aceasta îşi creează posibilităţi de dezvoltare ulterioară. La început se explică elevilor
scopul exerciţiului pe care îl vor efectua, apoi li se arată şi li se explică operaţia
respectivă. Primele exerciţii pe care le fac elevii pentru a se familiariza cu operaţia
demonstrată de instructor se numesc exerciţii introductive sau de antrenament. În cadrul
lor elevii repetă de câteva ori modul de a efectua operaţia respectivă. Elevii execută apoi
operaţia respectivă de mai multe ori, în mod independent, dar supravegheaţi de
instructor, căutând să se apropie cât mai mult de modelul arătat de el. Aceste exerciţii
asigură formarea deprinderilor. Ele se numesc exerciţii de bază. La început asemenea
exerciţii cuprind şi erori. Este necesar ca elevii să fie supravegheaţi, îndrumaţi şi ajutaţi
ca să elimine erorile iniţiale şi să-şi formeze deprinderi corecte. Corectarea unei
deprinderi greşite este adesea mai dificilă decât formarea unei deprinderi noi. Pentru
menţinerea deprinderilor formate şi pentru preîntâmpinarea slăbirii lor este necesar ca în
lecţiile următoare, odată cu efectuarea exerciţiilor pentru formarea de noi priceperi şi
deprinderi, să se urmărească şi întărirea deprinderilor formate anterior.
3.2 Funcții psihice indispensabile - Atenția

Atenţia este mecanismul psihic prin intermediul căruia se potenţează şi se orientează
selectiv activitatea perceptivă, activitatea mintală (de gândire) şi activitatea motorie
externă, creându-se condiţii psihofiziologice optime de finalizare. Atenţia este o funcţie
psihică indispensabilă în orice moment al existenţei, având rolul de a autoregla activitatea
psihică pe microintervale şi intermitent. Atenţia îndeplineşte următoarele funcţii:
• activează procesele necesare în momentul dat şi le inhibă pe cele, care nu sunt

necesare;
• contribuie la selectarea bine orientată, organizată a informaţiei, ce vine din sursele
solicitate;
• asigură concentrarea de lungă durată a activismului la unul şi acelaşi obiect.
În ştiinţa psihologică contemporană se accentuează câteva tipuri de bază ale atenţiei:
• Atenţia involuntară este forma elementară şi naturală a atenţiei umane, care se

declanşează şi se menţine spontan, fără intenţie şi fără vre-un efort voluntar special
din partea subiectului. Ea se realizează pe baza reflexului de orientare, determinat de
noutatea stimulilor şi de modificările intempestive în ambianţa familiar. Atenţia
involuntară intră frecvent în competiţie şi cu atenţia voluntară. Dacă în timp ce ne
concentrăm asupra unui obiect sau asupra rezolvării unei sarcini apare în câmpul
nostru perceptiv un stimul nou puternic, brusc se întrerupe acţiunea în curs şi locul
atenţiei voluntare este luat de atenţia involuntară (susţinută de reflexul necondiţionat
de orientare). Funcţia principală a atenţiei involuntare este cea de explorare -

13
investigare a noului şi imprevizibilului şi de pregătire a intrării în scenă a atenţiei

voluntare.
• Atenţia voluntară este forma superioară şi specific umană de realizare a controlului

conştient asupra evenimentelor din mediul extern şi asupra propriilor acte
psihocomportamentale. Ea constă în orientarea selectivă şi în focalizarea deliberată a
focusului conştiinţei asupra unui obiect, sarcini sau activităţi şi în menţinerea acestei
focalizări cât timp este necesar pentru finalizare sau pentru atingerea scopului propus.
Atenţia voluntară nu se menţine fixată într-un punct; de regulă, ea urmează logica
desfăşurării evenimentelor şi secvenţelor activităţii, precum şi pe cea a succesiunii
situaţiilor şi solicitărilor obiective.
• Atenţia postvoluntară. Pe măsura structurării, consolidării şi automatizării schemelor

operatorii ale proceselor cognitive şi activităţii, efortul voluntar iniţial - necesar
concentrării şi stabilităţii atenţiei - se reduce, coborând sub pragul de conştientizare
la nivel optim. Pe lângă factorul consolidare-automatizare operatorie, trecerea
atenţiei voluntare în atenţie postvoluntară este facilitată de factori afectiv-
motivaţionali, care potenţează şi susţin prin energie proprie desfăşurarea finalistă a
comportamentului şi activităţii. Atenţia postvoluntară este mult mai frecvent întâlnită
în activităţile Intrinsec motivate decât în cele bazate pe motivaţie extrinsecă.
Indiferent de forma, în care se manifestă, involuntară sau postvoluntară, atenţia pune
în evidenţă un ansamblu de dimensiuni.
Printre cele mai importante dimensiuni vom menţiona următoarele:
• Volumul - exprimă numărul „elementelor” sau „entităţilor” distincte (litere, cifre,

silabe, cuvinte, figuri geometrice, imagini, obiecte), pe care un subiect le poate
cuprinde simultan cu maximă şi relativ egală claritate (în plan perceptiv sau în plan
mental - reprezentare, imaginaţie).
• Concentrarea - exprimă intensitatea cu care atenţia se fixează asupra obiectului
cercetat. Ea se află în raport invers proporţional cu volumul. Cu cât ne concentrăm
mai mult, cu atât numărul elementelor pe care le fixăm este mai mic şi viceversa.
Există mari deosebiri în capacitatea de concentrare a atenţiei diferiților indivizi.
• Profunzimea concentrării poate fi apreciată şi după rezistenţa la acţiunea factorilor
perturbatori, distractivi: cu cât frecvenţa şi intensitatea acestora, la care atenţia
poate rezista, sunt mai mari, cu atât concentrarea este mai profundă. Scăderea
concentrării atenţiei poate fi luată ca indicator psihofiziologic obiectiv al oboselii.
• Stabilitatea exprimă durata, în decursul căreia atenţia se poate menţine aproximativ
la acelaşi nivel. întrucât, în mod obişnuit, rezolvarea sarcinilor, cu care suntem
confruntaţi, reclamă un timp relativ îndelungat, de la câteva minute până la câteva
ore, nu e suficient simplul fapt de a atinge nivelul cerut de concentrare a atenţiei, dar
şi menţinerea acestui nivel cât timp este necesar pentru finalizarea activităţii
începute. Performanţele mari în orice gen de profesie sunt facilitate, printre altele, şi
de stabilitatea atenţiei.
• Mobilitatea (comutarea) reprezintă calitatea atenţiei de a se transfera rapid, la nivel
optim de concentrare, de la o situaţie la alta, de la o secvenţă sau verigă a activităţii
la alta, menţinând totodată controlul (prin programul comportamentului conştient)
asupra ansamblului.

14
• Distribuirea se referă la posibilitatea atenţiei de a permite realizarea simultană a

două sau mai multor activităţi diferite. Aceasta este discutabilă. Unele date par a
pleda în favoarea existenţei reale a distributivităţii, altele împotrivă
3.3 Fixarea cunoștințelor prin metoda conversației

În procesul de învățare, dialogul este în întregime subordonat realizării unor sarcini
didactice şi educative, este axat pe procesul de învăţare şi dezvoltare a personalităţii. Că
structură specifică, elaborată, de predare/învăţare, metodă conversaţiei bine condusă,
angajează un sistem determinat de interacţiuni verbale instructor-elevi.
Conversaţia didactică prezintă următoarele forme:
• conversaţia euristica destinată însuşirii unor cunoştinţe noi;
• conversaţia de reactualizare folosită pentru a împrospăta memoria elevilor şi pentru
a facilita trecerea la predarea noilor cunoştinţe;
• conversaţia de fixare pentru consolidarea cunoştinţelor şi sistematizarea acestora;
• conversaţia de verificare utilizată în momentul verificării orale a cunoştinţelor.
Desigur, conversaţia poate luă formă discuţiilor individuale sau a discuţiilor colective
(dezbaterile). În orice situaţie, însă, importante sunt relaţia instructor-elev şi elev-elev.
Pentru a fi autentic, dialogul didactic (conversaţia) trebuie:
• să ofere elevilor libertate de iniţiativă şi de exprimare;
• să solicite inteligenţă productivă, spontaneitatea şi curiozitatea elevilor;
• să asigure participarea efectivă a elevilor la toate fazele elaborării cunoştinţelor;
• să solicite operaţiile mintale de bază (analiză, sinteză, comparaţia, generalizarea,
abstractizarea etc.);
3.4 Stresul
Termenul de stres, provenit din engleza medievală - distress - (necaz, dificultate, situaţie
neplăcută), semnifică răspunsul nespecific al organismului la orice solicitare. Stresorii sau
factorii de stres sunt evenimente/situații externe sau interne, reale sau imaginare,
suficient de intense sau frecvente care solicita reacții de adaptare din partea individului.
Există o serie de factori de stres /potențiali factori stresori: boala fizica sau psihica, abuz
fizic, emoțional sau sexual, situație financiara precara, probleme la locul de munca,
familia – probleme de comunicare in familie, divorțul, decesul unui membru al familiei,
conflicte cu frații, violenta in familie, alcoolismul, prietenii – conflicte cu prietenii, lipsa
prietenilor, lipsa suportului social, dezastre naturale (cutremure, inundații) sau atacuri
teroriste, războaie civile, propria persoana – lipsa de încredere, nemulțumire față de
aspectul fizic, deciziile luate de-a lungul vieții etc.
Daca un eveniment este evaluat ca fiind stresant, individul poate avea diferite reacții la
stres:
• Reacții fizice/fiziologice: dureri de inima, palpitații; apetit alimentar scăzut sau

crescut; indigestii frecvente; insomnii; crampe sau spasme musculare, dureri de cap
sau migrene; transpirații excesive, amețeli, stare generala de rău; constipații sau
diaree (nemotivate medical); oboseala cronica;

15
• Reacții cognitive: blocaje ale gândirii; deficit de atenție; scăderea capacitații de

concentrare; dificultăți in reamintirea anumitor lucruri; flexibilitate redusa;
diminuarea creativității.
• Reacții emoționale: iritabilitate crescuta, scăderea interesului pentru domenii care
reprezentau înainte pasiuni sau hobby-uri; pierderea interesului pentru prieteni;
instabilitate emoționala; anxietate; tristețe sau chiar depresie; reprimarea emoțiilor;
dificultăți în angajarea în activități distractive sau relaxante.
• Reacții comportamentale: performante scăzute in activitatea profesionala; fumat
excesiv; consum exagerat de alcool; tulburări de somn; un management ineficient al
timpului; izolarea de prieteni; preocupare excesiva pentru anumite activități;
comportamente agresive.
Important de reținut, este ca stresul (reacțiile neplăcute) are o dubla determinare: una
din partea stimulului (a factorilor stresori), alta din partea individului care interpretează
situația (resurse personale, stil de gândire si interpretare). Acest lucru înseamnă ca o
mare influență asupra propriilor stări de stres, atât în bine, cât și în rău o are individul.
4. Acordarea primului ajutor

Normele de aplicare în domeniul primului ajutor de bază şi primul ajutor calificat
(Ordinul nr. 2021/12 decembrie 2008 şi Ordinul nr. 691/ 17 decembrie 2008):
Art.1 Acordarea primului ajutor de bază se face cu sau fără materiale sanitare de prim
ajutor de către persoanele aflate la locul incidentului, respectând indicaţiile personalului
de specialitate din dispeceratul de urgenţă până la sosirea echipajelor de intervenţie.
Art. 2 În lipsa indicaţiilor de specialitate, persoanele aflate la locul incidentului acordă
primul ajutor de bază conform cunoştinţelor dobândite în cadrul cursurilor de prim ajutor
la care au participat.
Art. 3 În cazul în care persoanele aflate la locul incidentului nu au cunoștințele necesare
acordării primului ajutor, şi nici nu pot obţine indicaţii de specialitate, ele acţionează
pentru a îndepărta pericolul de victimă, sau, după caz, pentru a îndepărta victima de un
pericol iminent şi pentru a asigura confortul victimei până la sosirea echipajelor de
intervenţie, evitând efectuarea unor manevre care pot agrava situaţia pacientului.
Extras din legea 95/2006:

Art. 93 (2) Fiecare cetăţean are obligaţia să anunţe direct sau să se asigure că un caz de
urgenţă a fost anunţat deja, la numărul 112, înainte sau concomitent cu acordarea
primului ajutor, fiind obligat să respecte indicaţiile specializate oferite de personalul
dispeceratului de urgenţă
Art. 94 (1) Persoanele fără pregătire medicală care acordă primul ajutor de bază în mod
voluntar, pe baza indicaţiilor furnizate de un dispecerat medical sau a unor cunoştinţe în
domeniul primului ajutor de bază, acţionând cu bună-credinţă şi cu intenţia de a salva
viaţa sau sănătatea unei persoane, nu răspund penal sau civil.

16
4.1 SUPORTUL VITAL DE BAZA LA ADULT
INCONSTIENT
Evaluarea primara
RESPIRA NORMAL?
DA NU
Poziția laterala de siguranță APELATI 112
APELATI 112
30 de compresii sternale
2 ventilații salvatoare
30 de compresii sternale
Evaluarea primară constă în:

• evaluarea stării de conștientă
• evaluarea libertății căilor aeriene
• evaluarea respirației
• evaluarea circulației (pulsului central si periferic)
Suportul vital de bază se face pe baza unui protocol bine stabilit și constă în măsuri de
pot fi efectuate de orice individ fără pregătire medical.
• Siguranța salvatorului
• Evaluarea stării de conștiență a victimei prin scuturarea ușoară a victimei și se
întreabă cu voce tare ”Sunteți bine?” Dacă victima nu răspunde se continua cu:

17
• Evaluarea respirației și eliberarea căii aeriene. Calea aeriană se eliberează prin

ridicarea bărbiei și se împinge capul pe spate (ATENȚIE – doar la pacienții
netraumatizați). Evaluarea respirației se efectuează prin tehnica PAS (privește,
ascultă, simte) și se realizează prin apropierea urechii de gura pacientului, ascultând
respirația și urmărind mișcările pieptului, maxim 10 secunde.
Dacă persoana este inconștientă si respiră, se așează in poziția laterala de siguranță.
Se cheamă ajutoare (apel 112).
Poziția laterala de siguranță

Se ridică genunchiul (cel opus faţă de salvator) victimei, trăgându-l în sus şi menţinând
piciorul pe pământ. Cu o mână vom prinde umărul opus faţă de salvator şi cu cealaltă
mână genunchiul pacientului. Îl vom întoarce lateral spre salvator; ne asigurăm că se
sprijină pe genunchi şi pe cot, rearanjăm capul în hiperextensie şi deschidem gura. Dacă
persoana este inconștientă și nu respiră, se cheamă ajutoare (apel 112) și se începe
compresiunile toracice, iar dacă este posibil, se trimite cineva după un defibrilator extern
automat dacă se găsește în spațiile publice.
Compresiunile toracice:
• Îngenunchem lângă victimă
• Plasăm podul palmei pe centrul toracelui(jumătatea
inferioară a sternului victimei) și podul palmei celeilalte
mâini peste cea aflată pe torace cu degetele întrepătrunse.
Brațele rămân întinse
• Efectuăm compresiuni cu adâncimea de 5-6 cm la adulți(sau
o treime din diametrul toracelui la copii)
• Repetăm compresiunile cu o frecvență 100-120 pe minut
• Compresiunile si decompresiunile trebuie să fie egale ca
timp
Ventilațiile(”respirațiile gură la gură):
• Doar dacă sunteți dispus

• Se deschide calea aeriană(cum a fost descris mai sus) și se
pensează nasul
• Se deschide cavitatea bucală, se apropie buzele în jurul gurii
victimei, asigurând o bună etanșeitate;
• Expirați constant în gura victimei timp de 1 secundă, ca o
respirație normală, urmând ridicarea peretelui toracic
• Se inspiră normal și se repetă ventilația
• Se continuă compresiunile și se alternează cu ventilațiile în
raport de 30 de compresiuni la 2 ventilații
• Dacă nu sunteți dispus să efectuați ventilații, se efectuează
compresiuni toracice continuu până când ajung ajutoarele, sunteți epuizat sau victima
își revine.

18
4.2 CUM SE ANUNŢĂ LA 112 O SITUAŢIE DE URGENŢĂ
Dacă te afli într-o situaţie de urgenţă şi ai nevoie de forţele de intervenţie specializate,

sună la numărul de telefon unic 112. Numărul de urgență 112 este gratuit și poate fi
apelat din orice rețea de telefonie fixă sau mobilă. Abonații care apelează 112 nu plătesc
sume suplimentare la factura telefonică. Serviciul de urgență 112 funcționează
permanent, 24 din 24 de ore, 7 zile pe săptămână.
Dacă suni la 112 trebuie să anunți:
• Ce urgenţă ai
• Unde este urgenţa
• Unde te afli
• De la ce număr de telefon suni
• Cum te numești
Operatorul evaluează urgenţa apelantului în funcţie de informaţiile primite şi transmite

aceste informaţii forţelor de intervenţie abilitate în rezolvarea cazului respectiv. Dacă
este nevoie de intervenţia tuturor agenţiilor, datele preliminare ale cazului sunt transmise
simultan, în maximum 2-3 secunde.
• După furnizarea acestor date trebuie să rămâi la telefon pentru a fi pus în legătură cu
agenţia de urgenţă de care ai nevoie şi pentru a primi eventuale recomandări.
• Dacă legătura cu numărul 112 se întrerupe, trebuie să suni din nou.
• Rămâi calm şi răspunde la toate întrebările; nu închide până când nu ți se spune.
Prin 112 exista o singură cale de comunicare ce activează simultan toate serviciile
implicate în rezolvarea urgenţelor.
4.3 CAND SI CUM PUTEM SCOATE CASCA UNUI PARASUTIST?

În cazul unui impact cu solul sau cu un alt obiect/ persoana, putem scoate casca
parașutistului după cum urmează:
• Dacă parașutistul este conștient și respirația acestuia este bună, casca nu se va scoate.
Se așteptă echipajele medicale specializate pentru ca ei sa ia această decizie.
• Dacă parașutistul este inconștient si se afla in stop cardio-respirator, casca se va
îndepărta pentru a putea executa corect manevrele de resuscitare cardio pulmonare.
Scoaterea caștii full-face:
• Desfaceți închizătoarea caștii de la nivelul bărbiei si ridicați viziera

• Prindeți ferm cu o mână bărbia victimei, având antebrațul paralel cu sternul si cu
cealaltă zona cervicala.
• În timp ce un salvator menține capul victimei, al doilea va introduce mâinile în cască,
va trage cu putere în lateral si cu mișcări sus-jos va scoate casca.
• După ce al doilea salvator a scos casca va prelua capul victimei si îl va menține în
poziție neutra.

19
!! Scoateți casca doar daca nu aveți altă opțiune.
4.4 TRAUMATISMELE SI POLITRAUMATISMELE

Traumatismul are atât o definiție medicala cat si una psihiatrica. Din punct de vedere
medical, traumatismul se refera la leziuni, răni sau șocuri corporale grave sau critice.
În cazul unui accident grav de parașutism, în cele mai multe cazuri avem de-a face cu mai
multe leziuni traumatice la aceiași victima. În astfel de situații, când sunt prezente cel
puțin doua leziuni traumatice dintre care cel puțin una amenință viața victimei spunem ca
avem de-a face cu un politraumatism. În cazul unui politraumatism scopul principal al
primului ajutor trebuie sa fie salvarea vieții si acolo unde acestea sunt posibile fără a
produce leziuni suplimentare: îndepărtarea factorului de agresiune si evacuarea rapida a
victimei dintr-un mediu periculos. Primul ajutor in cazul unui politraumatism trebuie sa
înceapă cu evaluarea primara si suportul vital de bază.
Atenție!
La un politraumatizat, trebuie avută în vedere si o posibilă fractură de coloană cervicală.
De aceea:
• în cadrul manevrelor de evaluare primara, nu se va face hiperextensia capului, ci doar
subluxația mandibulei;
• mobilizarea victimei se face numai daca exista un pericol iminent (ex. Incendiu) si
atunci se va face cu imobilizarea coloanei cervicale cu mana. Acolo unde exista se va
proteja coloana cervicala printr-un guler cervical.
Evaluarea secundara
După stabilizarea funcțiilor cardio-respiratorii, victima se va examina pentru identificarea
tuturor leziunilor. Astfel în urma unui politraumatism dintr-un accident de parașutism,
pot apare următoarele tipuri de leziuni:
• contuzii sau plăgi
• fracturi, luxații sau entorse
• hemoragii
• traumatism cranio-cerebral
A. CONTUZII SI PLAGI
Contuzia reprezintă modificarea structurală si funcționala a țesuturilor produsă în urma
unui traumatism închis, care nu compromite integritatea tegumentelor si mucoaselor.
În urma unei contuzii poate apărea:
• echimoza (vânătaie): când o contuzie superficiala determina lezarea vaselor sangvine
subcutanate, determinând modificarea culorii pielii: la început este roșie, apoi devine
bruna, albastra, verde, galbena si apoi își recapătă culoarea in 14-21 de zile
• un hematom: o acumulare de sânge intr-un spațiu ca urmare a lezării unor vase de
sânge mai mari. In cazul unei contuzii, aplicarea unei pungi cu gheata (sau o sticla cu
apa rece) pe zona afectata, poate reduce întinderea leziunii.
Plaga este o lipsa de continuitate a pielii, mucoaselor si a țesuturilor subiacente, produsa
în urma acțiunii unor agenți traumatici: fizici, chimici sau mecanici.
În funcție de profunzime, plăgile pot fi:

20
• superficiale: interesează numai tegumentul si țesutul subcutanat

• profunde, care pot fi: penetrante: hand plaga depășește seroasele si se întinde și în
interiorul cavităților abdominale, toracale cu sau fără intereseaza organelor interne,
sau nepenetrante: când nu depășesc seroasele (foite care învelesc organele si
cavitățile abdominală și toracică).
In cazul unei plăgi se va face toaleta plăgii și se va pansa plaga cât mai repede posibil.
Primul ajutor:
• degajarea plăgii: se scot hainele sau încălțămintea care acoperă plaga; daca aceasta
este intr-o zona acoperita de par, se va încerca îndepărtarea parului;
• dezinfectarea mâinilor salvatorului (acolo unde este posibil) prin scalarea cu apa și
săpun, urmata eventual de clătirea cu alcool;
• curățarea si dezinfectarea tegumentelor din jurul plăgii: cu un tampon cu apa si săpun
sau un dezinfectant (apa oxigenata, rivanol, iod, betadină, alcool sanitar)
• curățarea sau dezinfectarea plăgii: se poate face cu apa oxigenata, rivanol sau
betadină, fie cu ajutorul unui tampon din tifon fie turnând direct pe plaga - pansarea
plăgii: acoperirea plăgii cu pansamente sterile si bandaje.
Atenție!
NU se vor aplica dezinfectanți tari, iritanți (alcool sanitar sau tinctura de iod) pe plaga,
deoarece aceștia pot provoca necroza țesuturilor.
NU se va curata sau pansa o plaga cu tampoane de vata, deoarece pot rămâne scame în
plagă.
NU se va încerca extragerea corpilor străine înfipte adânci în plaga, cu excepția corpurilor
mici, care se găsesc la suprafață (pietricele, nisip) deoarece se pot declanșa hemoragii.
B. FRACTURI, LUXATII SI ENTORSE

Fractura reprezintă o întrerupere a continuității osului, produsă printr-o lovitură directă
sau printr-un mecanism indirect.
Simptome:
• Mobilitatea anormală
• Crepitațiile osoase – zgomote specifice (zgomot de călcarea pe zăpadă înghețată) care
apar la palparea fracturii
• Evidențierea sub piele sau chiar prin piele (in cazul fracturilor deschise) a unuia sau a
celor doua capete fracturate.
• Modificările radiologice, care permit aprecierea clara a fracturii si a detaliilor
acesteia.
• Durerea
• Deformarea regiunii
Primul ajutor pentru fracturi începe cu stabilizarea manuală a fracturii urmată de

imobilizarea cu atelă a membrului în poziția în care a fost găsit. Imobilizarea cu atelă
include articulațiile de deasupra și de dedesubtul fracturii, protejând zona lezată de
mișcări suplimentare și prin aceasta previne și reduce durerea și potențialul de convertire
a unei fracturi închise în fractură deschisă.
Entorsa apare atunci când un mușchi sau un tendon este prea întins sau rupt.

21
Luxațiile apar atunci când ligamentele care conectează oasele sunt întinse sau rupte
parțial.
Simptomele sunt similare în ambele cazuri, precum durere urmată de umflarea regiunii
afectate, flexibilitate limitată, vânătăi.
Majoritatea entorselor și luxațiilor pot fi tratate la domiciliu, după stabilirea unui
diagnostic medical.
Primul ajutor pentru entorse si luxații include repaus, gheata, compresie si ridicare -
metoda RICE:
• R – Repaus: Cel puțin 24 de ore, zona afectată trebuie să se afle în repaus sau până
când durerea se diminuează.
• I (Ice) – Gheața (sau comprese reci): Pe partea afectată trebuie aplicate comprese
reci sau gheata înfășurata intr-un prosop, 20 minute la fiecare 2 ore, de 8 ori/zi, in
primele 2 zile.
• C (Compression) – Bandaj compresiv: Purtarea unui bandaj elastic pe zona
afectata, care comprima zona pentru a diminua edemul.
• E (Elevation) – Ridicare membrului: Partea afectata trebuie tinuta deasupra
nivelului inimii cat de mult posibil, pentru a diminua edemul.
C. HEMORAGII
Hemoragia este scurgerea de sânge, internă sau externă, în urma ruperii sau tăierii
peretelui unui vas sangvin.
Hemoragiile externe — sângele se scurge în afara organismului din cauza secționării unor
vase de sânge.
Hemoragiile interne — în care sângele care curge rămâne în interiorul organismului (ex.:
în cavitatea abdominală etc.).
Controlul hemoragiei
Se aplica presiune directă, cu sau fără pansament, pentru a controla hemoragia externă,
dacă este posibil. Poate fi benefică aplicarea locală a terapiei cu temperaturi scăzute, cu
sau fără presiune, pentru hemoragiile minore sau închise ale extremităților. În cazul în
care sângerarea nu poate fi controlată direct, poate fi posibilă controlarea acesteia prin
utilizarea unui garou.
Garoul
Aplicarea garoului este o măsura extremă, care se aplica numai în caz de hemoragii
arteriale masive, atunci, când nu este posibila realizarea hemostazei prin alte metode.
Garoul este un cordon elastic, care este folosit pentru realizarea hemostazei in cazul unor
hemoragii care nu pot fi oprite altfel, de obicei in cazul plăgilor membrelor. În absența
unui garou, se poate folosi: un fular, cordon, curea, cravata, șnur, elastic etc.
Deoarece, prin aplicarea garoului, se întrerupe atât scurgerea sângelui din vasul lezat cat
si circulația întregii porțiuni situate distal de garou, ceea ce poate determina leziuni grave
pana la necroze, garoul rămâne o soluție de rezerva. În cazul in care se aplica garoul,
acesta nu se aplica direct pe piele ci peste o bucata de fașă sau alt material moale si se
atașează neapărat un bilet pe care se notează numele victimei si ora exacta a aplicării
garoului. La fiecare 15 minute se va slabi pentru scurt timp garoul, pentru a permite
alimentarea cu sânge a membrului. Garoul nu se menține mai mult de 120 minute(risc de
gangrena) si nu se decomprima brusc.

22
D. TRAUMATISMUL CRANIO-CEREBRAL
Traumatismul cranio-cerebral (lovirea capului) poate să nu fie urmat de nici o suferință

aparenta in primele ore sau zile de la producere, pentru ca apoi starea victimei sa se
agraveze brusc. De aceea, în cazul unor accidente sau politraumatisme în care se
suspectează un traumatism cranio-cerebral, chiar și în lipsa unor semne sau simptome
clinice, victima trebuie transportata la spital, examinata si urmărita câteva zile.
Semnele caracteristice traumatismelor craniene sunt:

• cefaleea (durerea de cap), grețurile, vărsăturile
• tulburări de memorie
• confuzie, somnolență sau chiar pierderea conștienței
• hemoragii sau scurgeri sero-sangvinolente de la nivelul gurii, urechilor sau nasului.
De reținut!
• Așezați victima in poziție de securitate
• Sunați imediat la 112
• Urmăriți funcțiile vitale (puls, respirația)
Referințe:
Platforma naționala de pregătire pentru situații de urgenta:
https://fiipregatit.ro/ghid/prim-ajutor/
BIBLIOGRAFIE
1. Psihologie militara – Popa Marian

2. Encyclopædia Britannica, Inc.
3. Petran, M. Manual de medicina muncii, Cluj Napoca, Editura Medicală Universitară
“Iuliu Haţieganu”, 2000.
4. Bogathy, Z. Manual de Psihologia muncii şi organizaţională, Bucureşti, Editura
Polirom, 2000.
5. MINISTERUL SĂNĂTĂŢII AL REPUBLICII MOLDOVA UNIVERSITATEA DE STAT DE
MEDICINĂ ŞI FARMACIE NICOLAE TESTEMIŢANU – Psihologie Generala, Chisinau 2007
Poligrafic Medicina20
6. Anton Ilica “O pedagogie”, Editura Universitatii “A. Vlaicu”, 2010
7. Cerghit Ioan, “Metode de învăţământ”, ediţia a III-a, Editura Didactică şi
Pedagogică R.A., Bucureşti 1997.
8. Performanţe şi limite umane în aviaţie, ediţia 2008 – Dumitru Popovici, George
Strejea, Dr. Ion Mihăilă
9. Manualul Paraşutistului, ediţia 2003
10. Norme de tehnica securităţii muncii şi PSI, în aviaţia sportivă 1975
11. Norme specifice de protecţie a muncii aprobate prin Ordinul nr. 718/1997

23
NOTE DE CURS

Parașutism
PRINCIPII DE ZBOR/ SALT

AEROCLUBUL ROfiANIEI Organizafia de Pregitire Autorizatl - Para;utism
Principii de zborl salt
APROB
DIRECTOR ZBOR DIRECTOR GENERAL
Teodor MUNTEANU
$ef al Activit5filor de Preg5tire

Cristina
AR-NCPZ-OPA-P Edilia 1 / februarie 2022

Principii de zbor/ salt Note de curs
CUPRINS
1 Principiile zborului/ saltului aplicabile paraşutelor Pag. 3

1.1 Teoria fundamentală a zborului aplicată la aripa semirigidă Pag. 3
1.2 Elementele profilului de aripă Pag. 3
1.3 Forțele care acționează asupra aripii pe timpul zborului Pag. 7
1.4 Finețea aerodinamică și finețea relativa Pag. 11
1.5 Unghiul de atac-unghiul de incidență Pag. 12
1.6 Încărcarea aripii Pag. 14
1.7 Angajarea parașutei aripă Pag. 15
2 Teoria şi tehnica zborului/ saltului Pag. 17
2.1 Bazele fizice ale mişcării corpurilor în aer (principiile de bază ale mecanicii) Pag. 17
2.2 Teoria căderii corpurilor în aer Pag. 19
2.3 Căderea liberă - stabilitate, momente aerodinamice, vria Pag. 22
2.4 Calculul abaterii și corecției petru vizarea părăsirii aeronavei Pag. 25
2.5 Stiluri de cădere liberă Pag. 25
Bibliografie Pag. 25
AR-NCPZ-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022
2
1. PRINCIPIILE ZBORULUI/ SALTULUI APLICABILE PARAŞUTELOR
Noţiuni generale
Aerodinamica este stiinţa (ramură a mecanicii fluidelor) care se ocupă cu studiul mişcării
aerului (şi în general al gazelor) precum şi cu studiul mişcării corpurilor în aer sau în alte
gaze.
Ca o consecinţă a apariţiei aparatelor de zbor, au început să se dezvolte diferite ramuri ale
aerodinamicii, cum ar fi:
• aerodinamică teoretică - disciplină în cadrul căreia cu ajutorul matematicii, tratează cele
mai generale legi şi fenomene fizice aerodinamice;
• aerodinamică experimentală - studiază fenomenele prin intermediul unor experienţe
adaptate (cu precizarea că obţinem acelaşi rezultat dacă deplasăm corpul faţă de fluid sau
fluidul faţă de corp);
• aerodinamică aplicată - folosește cunostinţele din celelalte două sectoare ale
aerodinamicii, în construcţiile aeronautice.
1.1 Teoria fundamentală a zborului aplicată la aripa semirigidă

Profilul de aripă reprezintă o secţiune transversală printr-o aripă şi este un corp optimizat
din punct de vedere aerodinamic, în sensul de a dezvolta o forţă portantă cat mai mare şi o
forţă rezistenţă la inaintare cât mai mică.
1.2 Elementele profilului de aripă

• coarda profilului este linia ce uneşte cele două puncte extreme de pe profil (bordul de atac
şi bordul de fuga – scurgere).
• grosimea profilului reprezintă înălţimea maximă a profilului. Grosimea se măsoară
perpendicular pe coardă;
• grosimea relativă este raportul dintre grosimea maximă şi coardă;
• bordul de atac este punctul cel mai din faţă al profilului. Bordul de atac este punctul (linia)
cu care o aripa loveşte în mişcare masele de aer;
• bordul de fugă este punctul cel mai din spate al profilului. Se mai numeşte bord de
scurgere deoarece este locul prin care masele de aer părăsesc profilul. În aceast punct
stratul limită de pe extrados se uneşte cu stratul limită de pe intrados.
• extrados este partea superioară a profilului cuprinsă între bordul de atac şi cel de fugă;
• intrados este partea inferioară a profilului cuprinsă între bordul de atac şi cel de fugă;
• linia mediană a profilului este linia care uneşte bordul de atac cu cel de fugă şi are
proprietatea că orice punct al ei este egal depărtat de intrados si extrados. Această linie se
mai numeşte şi scheletul profilului.
3
• săgeata sau curbura maximă a profilului este distanţa maximă dintre linia mediană şi
coardă;
Caracteristicile geometrice ale aripii

• anvergura aripii reprezintă lungimea aripii de la un capăt la altul;
• profunzimea aripii reprezintă lăţimea aripii într-o anumită secţiune.
Centrul de greutate, Centrul de portanţă

Centrul de portanţă este punctul unde se concentrează forţa portantă pe aripă. Centrul de
greutate este locul unde se concentrează greutatea sistemului. La o paraşută aripă greutatea
este concentrată mult sub aripă, prin aşezarea pilotului. Prin schimbarea relativa a poziţiei
centrului de greutate față de centrul de portanţă, unghiul voalurii poate fi modificat,
modificând unghiul de atac al aripii.
Curbura aripii
Când trageţi de comenzile de pilotare se schimbă nu numai unghiul de atac ci și forma aripii.
Aripile cu o curbură mare, generează multă portanţă la viteze mici, dar creează și foarte
multă rezistenţă la înaintare datorită formei. Dacă trageţi de comenzi și le menţineți trase,
această modificare a curburii aripii va modifica felul cum zboară parașuta. Rata de coborâre
va scăde, la fel și viteza de înaintare. Viteza mare de coborare, în zbor cu comenzile sus, este
transformată în portanţă, la momentul frânării mai mult din modificarea unghiul de atac. În
situaţia când vreţi să încetiniţi viteza de coborâre pe o perioadă mai mare, mărirea curburii
aripii trăgând de comenzi (frânare usoară) este o metodă eficientă de a realiza acest lucru.
Parametri constructivi
În general voalurile se se deosebesc prin: forma voalurii, atitudine și încărcare. Constructorul
stabileste primele doua caracteristici, iar parașutistul a treia. Alegerea acestor caracteristici
determină modul cum zboară parașutele, și chiar fără a sări cu acea parașută, veți putea
înţelege cum aceasta zboară dacă cunoașteţi aceste caracteristici. Forma aripii este definită
de alungire și secţiunea aripii. Alungirea este raportul dintre anvergura aripii (distanţa
maximă dintre punctele laterale ale aripii) și coarda. Secţiunea aripii este raportul dintre
înălţimea maximă a profilului și coarda medie. Atitudinea se referă la modul cum forma
voalurii atacă curentul relativ pentru a obţine maximum de performanţă în scopul pentru care
a fost construită (iniţiere, precizia aterizării, acrobație, LRC, etc.). atitudinea unei parașute
este obţinută constructiv din lungimea suspantelor și forma voalurii. Încărcarea aripii este
alegerea paraşutistului de a decide câtă energie (putere) vrea să imprime sistemului.
Alungirea
4

În teorie, voalurile cu alungire mare zboară mai repede deoarece cu cât alungirea este mai
mare cu atât scade rezistenţa la înaintare pentru aceiași portanţă produsă. Cu alte cuvinte, o
paraşută cu 290 picioare pătrate cu 9 celule (Manta 290), produce mai multă portanţă decât o
paraşută cu 7 celule și cu aceeaşi suprafaţă (Parafoil) pentru aceeaşi cantitate de rezistenţă
la înaintare. De ce să nu construim o voalură cu 290 picioare 11 celule cu alungire foarte
mare?
În practică, limitele voalurilor au ajuns la aprox. 3:1. La acest punct, constructorii întâmpină
cateva probleme. Spre deosebire de aripa unui avion, paraşuta nu are o structură solidă, dar
își menţine forma datorită presiunii aerului. Pentru a zbura bine o voalură, trebuie menţinută
o presiune internă bună în fiecare celulă. Cu cât alungirea este mai mare, cu atât mai dificil
este să menţii presiunea în celulele laterale. Aripa are nevoie deasemeni să-și menţină forma
corectă, ceea ce înseamnă mai multe suspante și mai multe travee. Dar toate astea înseamna
o rezistenţă la înaintare mai mare.
Voalurile cu alungiri mari folosesc cantităţi mai mici de comandă și reacţionează mai rapid la
folosirea comenzilor. Au tendinţa de angajare mai rapidă şi o umplere cu aer mai greoaie
decât voalurile cu alungire mică. Deasemeni, voalurile cu alungire mare au nevoie de mai
mult timp să se angajeze într-un viraj, dar odată iniţiat virajul, acesta va fi mai rapid decat la
o paraşută cu alungire mică la aceeaşi suprafaţă a voalurii. În cele din urmă, o alungire mai
mare duce la mai multe componente (celule, suspante, travee) ceea ce face ca volumul în
stare pliată să fie mai mare la aceeaşi suprafaţă a aripii.
Între presurizare, reducerea rezistenţei la înaintare, și asigurarea unei deschideri bune a
voalurii, voalurile cu cele mai mari alungiri nu depăşesc un raport de 3:1. În general voalurile
cu noua celule se apropie de raportul 3:1, iar cele cu şapte celule rar trec de raportul de
2,2:1. O voalură cu nouă celule zboară mai repede decât una cu sapte celule deoarece are o
rezistenţă indusă mai mică, dar are cu 20% mai multe suspante, travee și celule deschise
decât una cu şapte celule, acestea contribuind la mărirea rezistenţei parazite. Voalurile cu 9
celule au fineţe aerodinamică mai bună decât cele cu 7 celule.
Deoarece au o deschidere mai sigură și intră în angajare mai greu, practic toate rezervele
aripă au maxim 7 celule. Deci există voaluri specializate pentru precizia aterizării, lucru
relativ pe cupolă, ori diferite alte aplicaţii pentru care viteza mică de zbor și deschiderea
sigură sunt mai importante decât viteza și fineţea aerodinamică.
Secţiunea aripii
Secţiunea aripii este dată de forma traveelor (o vedere în secţiune laterală a voalurii).
Voalurile care zboară cu viteză mică, trebuie să aibă un profil gros pentru a produce
suficientă portanţă. După cum am vorbit şi în capitolul anterior, o voalură cu profil gros are o
rezistenţă la înaintare mai mare decât una cu un profil subţire. Voalurile pentru precizia
aterizării şi LRC pot avea o grosime a profilului de 15 până la 18% din coardă medie, în timp
ce voalurile de LRCL au doar o secţiune de 10%. Așadar, voalurile cu secţiuni înguste zboară
mai repede, produc mai puţină portanţă la viteze mici, se angajează mult mai uşor și au
viraje mai abrupte. Curbura profilului este deasemeni foarte importantă. Dacă centrul de
portanţă al aripii este mult în faţă, voalura va avea o rată mare de coborare și o foarte bună
presurizare. Mutând centrul de portanţă mult în spate, vom avea un indice de planare mai
bun, dar voalura va fi mai slab presurizată, acest fapt combinat cu o alungire mare va duce la
o voalură cu probleme de presurizare pe capetele laterale şi închiderea lor pe viraj. Voalurile
eliptice, prin designul lor, rezolvă această problemă: rotunjind spre spate bordul de atac și
reducând dimensiunile celulelor laterale, aceasta pare să ducă la o mărire a presiunii pe
celulele laterale. Un beneficiu în plus, voalurile eliptice au un răspuns mult mai rapid la
comenzi.
Atitudine
5

Atitudinea se referă la modul în care voalura este aşezată constructiv pe fileele de aer şi
panta pe care coboară – unghiul de incidenţă. Aceasta are efect asupra performanţelor
paraşutei. Cu bordul de atac coborât voalura va avea o rată mai mare de coborâre (o pantă
mai abruptă) şi o stabilitate mai bună. Cu bordul de atac ridicat paraşuta va avea o fineţe
aerodinamică mai bună (o pantă mai lină), dar face ca paraşuta să fie mai sensibilă la
turbulenţe şi deformări și deasemeni va avea nevoie de mai mult timp pentru redeschidere
odată ce s-a închis (în momentul angăjarii).
Atitudinea afectează în aceeași masură atât fineţea aerodinamică cât și filarea la aterizare.
O voalură cu unghi mare de incidenţă va avea un filaj scurt la aterizare, dar în schimb voalura
va fi mult mai stabilă la franare şi va avea o revenire mai uşoară din închideri sau angajare.
Lungimea comenzilor de pilotare afectează deasemeni performanţele aripii. Având comenzile
de pilotare prea lungi diminuează eficacitatea comenzilor şi poate face ca voalura să nu se
franeze suficient la aterizare. Dacă comenzile sunt prea scurte, paraşuta va zbura parţial
frânată şi există pericolul ca la franarea pentru aterizare să intre în angajare.
Rezumat
Cateva idei de bază despre parametrii constructivi ai voalurilor cu 7 sau 9 celule la aceeasi
suprafaţă:
• Voalurile cu 7 celule îşi menţin mai bine direcţia la deschidere, volumul în stare pliată va fi
puţin mai mic la aceeași suprafaţă și o deschidere mai sigură. În situaţia unei deschideri
parţiale a voalurii, vor avea o rată de pierdere a înălţimii mai scăzută și un comportament
mai puţin violent.
• O voalură cu 9 celule are un indice de planare mai bun, acoperind o distanţă mai mare. Va
avea un filaj mai lung, dar are nevoie de o distanţă mai mare de aterizare.
• Voalurile cu 7 celule vor fi mai stabile la viteze mici, dând mai multe avertismente înainte
de angajare și va avea o revenire din angajare mai sigură decât una cu 9 celule.
Voalurile cu 9 celule pot avea mai multă viteză de înaintare, şi un avantaj la zborul cu
vânt de faţă.
Aerodinamică paraşutei aripă:
Caracteristicile profilului aerodinamic:

Anvergura aripii: este distanţa dintre extremitaţile laterale ale aripii.
Unghiul de incidenţă: unghiul format de coarda profilului şi direcţia de deplasare şi este
menţinut datorită dispunerii şi lungimii suspantelor.
Elementele unui profil de aripă sunt următoarele: coarda profilului, grosimea profilului,
bordul de atac, bordul de scurgere (de fugă), extradosul, intradosul, linia mediană şi curbura
mediană.
Dacă aerul se întalneşte cu aripile unei păsări în mişcare, va pătrunde parţial pe deasupra,
parţial dedesubtul lor. Datorită faptului că faţa superioară a aripii este arcuită, deci mai
lungă decât faţa inferioară, aerul va parcurge o distanţă mai mare deasupra aripii. Aceasta va
creşte viteza de aer deasupra aripii, astfel aerul va exercita o presiune mai mică pe suprafaţa
superioară a aripii decât pe cea inferioară.
Deci, această diferenţă de presiune se numeşte forţă de ascensiune (aero) dinamică.
Paraşuta aripă este o construcţie realizată din chesoane (canale de retenţie) de tip semirigid.
Rigidizarea acestei construcţii cât și menţinerea ei în această formă se datorează presiunii
dinamice care loveşte bordul de atac deschis al profilului respectivei aripi (partea cea mai din
faţă a profilului, porţiunea cu care aripa loveşte în mişcare masele de aer) în aşa fel încat în
6

canalele de retenţie se menţine o presiune dinamică frânată completată mereu prin bordul de
atac deschis. Umplerea celulelor cu aer are loc în procesul de deschidere când, datorită
poziţiei bordului de atac al voalurii (din pliaj bordul de atac şi bordul de scurgere sunt
orientate în jos), ia aer la viteză mare şi umple fagurii luând forma finală, după care intră în
regim de zbor ca şi orice aripă portantă. Datorită lungimii suspantelor diferenţiate (cele din
faţă sunt mai scurte decât cele din spate) aripa are un unghi de incidenţă negativ, fapt ce-i
asigură o pantă constantă de alunecare.
Din construcţie extradosul ca suprafaţă este mai mare decât intradosul, deci aripa va forma o
curbă mai pronunţată pe extrados. În spatele aripii la „bordul de scurgere” aripa se subţiază
complet.
Această formă se numeste profil. Astfel curenţii de aer orientaţi deasupra și dedesubtul aripii
sugerează foarte bine principiul lui Bernoulli care spune că: în timp ce viteza creşte presiunea
scade şi invers. Bordul de scurgere este închis şi acţionat de comenzi se comportă ca un flaps.
Deci „bordul de scurgere” este zona cea mai din spate a profilului, unde stratul limită de pe
extrados se uneşte cu stratul limită de pe intrados.
1.3 Forțele care acționează asupra aripii pe timpul zborului
Legea lui Bernoulli

Considerând două particule de fluid care pleacă în acelaşi timp de la bordul de atac al
profilului, datorită conservării masei (ecuaţia continuităţii), ele trebuie să ajungă în acelaşi
timp la bordul de fugă.
Unde:
Se = spațiul de pe extrados Vi = viteza particulei de pe intrados
Si = spațiul de pe intrados te = timpul particulei de pe extrados
Ve = viteza particulei de pe extrados ti = timpul particulei de pe intrados
Sunt doua căi de bază pentru ca paraşuta să încetinească coborârea – portanţa şi rezistenţa. O
paraşută rotundă creează rezistenţă la înaintare doar prin simpla umplere cu aer a cupolei/
voalurii, frânând coborarea. Paraşutele aripă creează portanţă, forţa care apare şi împinge
aripa într-o direcţie anume, direcţie determinată de forma constructivă şi de umplerea cu aer
a voalurii.
Forţele aerodinamice care acţionează asupra profilului de aripa sunt:
7
Portanţa (Fz) Forta totala aerodinamică (FTA)

Rezistenţa la înaintare (Fx) Forta gravitatională (G)
Portanţa se realizează datorită diferenţei de circulaţie a fileurilor de aer de pe intradosul şi

extradosul profilului şi este perpendiculară pe direcţia de deplasare.
Rezistenţa la înaintare este datorată:

• Formei
• Rezistenţei induse de vartejurile de aer create în spatele profilului
• Rezistenţei datorată frecării aerului cu materialul aripii.
Valoarea coeficientului de rezistență al diferitelor forme de corpurilor
Rezistenţa datorată formei caracterizează efectul de desprindere a fileelor de aer care

îmbracă acest profil aerodinamic. Dacă la profilul standard coeficientul Cx care
caracterizează acest fenomen este de 0,02 la 0,04, la profilul tăiat acesta ajunge la 0,2 – 0,3
şi se datorează decupării bordului de atac.
Rezistenţa indusă este proporţională cu grosimea profilului respectiv și viteza de circulaţie a

aerului pe profil.
În cadrul studiilor efectuate în tunelul aerodinamic, datorită condiţiilor speciale de
experienţă, aripile cercetate pot fi considerate de anvergură infintă. În realitate însă, aripile
au anvergura finită şi în acest caz, aerul va căuta să-şi echilibreze presiunea de pe intrados şi
extrados pe la capătul aripii. Acest lucru va crea o zonă turbionară care va duce la micşorarea
forţei portante şi, repectiv la creşterea rezistenţei la înaintare.
Dacă studiem aerodinamic acest fenomen, vom vedea că particulele de aer, în curgerea lor,
nu mai sunt paralele cu coarda profilului, ele fiind deviate pe extrados spre interior iar pe
intrados, spre exterior.
Datorită acestui lucru, diferă viteza de deplasare a maselor de aer de pe intrados faţă de cele
de pe extrados. Această diferenţă va duce la crearea unei zone turbionare la capătul aripii şi
a unei pânze de vitejuri la borul ei de fugă. Turbioanele sunt cu atât mai mari cu cât şi
profunzimea aripii este mai mare.
În concluzie, putem spune că rezistenţa indusă este forţa care ia naştere pe aripă din
tendinţa de egalizare a presiunilor de pe intrados şi a depresiunilor de pe extrados.
Rezistenţa datorată frecării are loc la nivel microscopic, la suprafaţa voalurii şi depinde de
starea de rugozitate a voalurii (fineţea materialului).
Deci aceste efecte combinate dau naştere la o forţă numită rezistenţa la înaintare care este
direcţionată în sensul fileelor de aer.
8
Rezistenţa la înaintare a aripii (Fx) depinde de:

Fx - forţa de rezistenţă la înaintare
Cx – coeficient de rezistență la înaintare
V – Viteza fileelor de aer
ρ – Densitatea aerului (ρ are valoarea de 1.225 kg/m³ la
temperatura standard de 15 grade)
S – suprafaţa
ρ 2 Fx
Fx = V² S Cx Cx =
2 ρ S V²
Forța portantă a aripii (Fz) depinde de:

Fz = forţa portantă Fz = Fap
Fta = forţa totală aerodinamică Fta = G
G = Forța de Greutate
V – Viteza fileelor de aer
m= masa parasutistului echipat cu parașuta (Kg)
g= acceleratia gravitationala (g=9.8)
ρ 2 Fz
Fz = V² S Cz Cz = G=mg
2 ρ S V²
La unghiuri normale de incidenţă pozitive, observăm creşterea

pronunţată a depresiunilor de pe extrados, fapt care duce la o
creştere accentuată a forţei portante Fz.
În timpul zborului, la unghiuri de incidenţă apropiate de cele critice,

zona de depresiune va fi deplasată spre bordul de atac, iar pe
intrados se observa o creştere a presiunilor. În această zonă forţa
portantă este apropiată de valoarea maximă.
După depăşirea unghiului critic, zonele de presiune şi depresiune, se

vor însuma, dând o forţă de rezistenţă la înaintare mare şi o
portantă mica, astfel aripa se va angaja (va cădea).
Forţa portantă aerodinamică: se formează astfel încat aerul care circulă de-a lungul aripii
condiţionat de forma profilului şi de curbura lui, are pe partea superioară (extrados) o viteză
mai mare decat pe partea inferioară (intrados). O mare viteză de scurgere a fileelor de aer
înseamnă o presiune statică redusă pe suprafaţa înconjurătoare. Aceasta înseamnă că pe
9

partea superioară a profilului respectiv (extrados) se produce o subpresiune, strat limită care
aspiră profilul în sus.
Pe intradosul aripii, curentul de aer care ajunge sub un unghi de atac α, produce o
suprapresiune care împinge profilul în sus. De asemenea şi turbulenţa are un rol important în
ascensiunea sau crearea suprapresiunii de sub cupola aripii. Exemplu: aerul care trece
deasupra aripii la părăsirea bordului de scurgere se întoarce şi se produce turbionarea
aerului. Fenomenul se numeste turbulenţă.
O voalura produce portanţă în două moduri. Însăşi forma aripii produce o uşoară portanţă.
Aripa este modelată în aşa fel încât aerul să curgă mai repede pe partea de deasupra ei
(extrados), decât pe dedesubtul ei (intrados). Când viteza aerului creşte, presiunea sa scade.
Aceasta creează o zona de presiune scăzută pe extrados şi o zonă corespondentă de presiune
crescută pe intrados. Astfel aripa este ridicată spre zona de presiune scazută.
Deflexia: este schimbarea directiei curentilor de aer ca urmare a interacțiunii cu o aripă sau
cu un sistem de aripi. Exista un echilibru complex, între portanţa dată de deflexie şi forma
geometrică. Dacă deflexia este principala sursa de portanţă, la acţionarea comenzii pentru
executarea unui viraj pe partea dreaptă (bordul de scurgere din dreapta tras în jos) aerul
deflectat în jos ar împinge jumatatea dreaptă a voalurii în sus, aşezând voalura într-o poziție
înclinată spre stânga şi creând viraj pe stânga. Dar de fapt, trăgând comanda dreaptă în jos,
se reduce viteza, deoarece creşte rezistența la înaintare şi scade portanța pe acea parte. Cu
jumătatea din dreapta a voalurii mişcându-se mai încet, voalura se înclină spre dreapta şi
crează viraj pe acea parte.
În paraşutism, deflexia este utilizată cel mai des la frânarea pentru aterizare. Când se trage
de ambele comenzi, o parte din aer este deflectat în jos creând voalurii o tendință de urcare.
Dar deasemeni creşte şi rezistenţa la înaintare, reducând viteza voalurii. Paraşutistul de sub
voalură, având masa mai mare şi rezistenţa mai mică la înaintare, încetineşte mai greu decât
voalura, plecând înainte. Această modifica total unghiul de atac al voalurii, crescând foarte
mult deflexia aerului atâta timp cât mai există viteză de înaintare.
Forțele care acționează asupra aripii sunt reprezentate folosind principiul al-III-lea al
mecanicii care spune: „Când un corp acționează asupra altui corp cu o forță (numită forță de
acțiune), cel de-al doilea corp acționează și el asupra primului cu o forță (numită forță de
reacțiune) de aceeași mărime și de aceeași direcție, dar de
sens contrar. Acest principiu este cunoscut și sub numele de
Principiul acțiunii și reacțiunii”.
Pe scurt, întelegem faptul că orice forță trebuie echilibrată de
altă forță și vom exemplifica forțele care acționează asupra
unei parașute în timpul zborului acesteia.
G- Forța de greutate
Fta- Forța totală aerodinamică
Fx- Forța de rezistență la înaintare
Fz- Forța portantă Fta=G
Ftp-Forța de tracțiune pe pantă Fz=Fap
Fap-Forța de apăsare pe pantă Ftp=Fx
Rezistenţa la înaintare (Fx):

O alta forţă principală care acţionează asupra voalurii este rezistenţa la înaintare.
Rezistenţa se manifestă deasemeni în două moduri, pe care le vom numi rezistenţa datorată
formei şi rezistenţa parazită.
10

Rezistenţa datorată formei este rezultatul frecării aerului cu aripa. Datorită faptului că
presiunea pe intradosul aripii este mare, iar pe extrados este mică, aceste presiuni încearcă
să se echilibreze dând naştere la scurgeri de aer pe capetele aripii, creând turbioane. Aceste
turbioane creează o rezistenţă la înaintare numită rezistenţă indusă. Această creşte odată cu
grosimea profilului şi viteza acestuia şi poate fi scazută prin alungirea profilului (raportul
dintre coarda medie şi anvergură).
Rezistenţa parazită este rezultatul perturbării curentului de aer produs de neregularitaţile

aripii. Celulele deschise creează turbulenţă. Deasemeni, suspantele, punctele de prindere a
suspantelor pe voalură, paraşuta extractoare slider-ul, chiar şi paraşutistul creează rezistenţă
la înaintare, dar nu şi portanţă. Paraşutele nu au fost niciodată aripi eficiente în comparație
cu avioanele, deoarece structura lor crează foarte multă rezistenţă parazită iar alungirea
aripii este foarte mică (până la 1/3 la paraşute faţă de avioane care au un raport mai mare de
1/10).
Portanţa şi rezistenţa sunt rezultatul curgerii aerului pe aripă. Deoarece curgerea aerului pe
aripă creează aceste forțe, mai mult flux de aer pe aripă, înseamnă mai multă forţă. Portanţa
şi rezistenţa cresc în proporţie geometrică cu viteza: de două ori viteza, înseamnă de patru
ori portanţa şi tot de patru ori rezistenţa. Aceasta înseamnă ca viteza aerului este cruciala
pentru performanţele aripii. Zburând mai repede înseamnă – pană la un punct – mai multă
portanţă şi răspuns mai rapid al voalurii la comenzi. În acelaşi timp creşte şi rezistenţa, de
aceea voalurile de viteză au unele particularităţi constructive pentru a reduce rezistenţa cum
ar fi: paraşuta extractoare retractabilă, slider colapsabil şi diametru mic la suspante grosimea
mai mică a profilului.
1.4 Finețea aerodinamică și finețea relativa
Finețea aerodinamică este raportul dintre portanță (Fz) și rezistența la înaintare (Fx) a unui
profil aerodinamic care se deplasează în atmosfera terestră. Finețea aerodinamică depinde
de forma corpului și de parametri săi de mișcare, valorile mari ale raportului caracterizând
aeronavele care posedă calități bune de zbor. Cu alte cuvinte, finețea aerodinamică este
raportul dintre viteza de înaintare și viteza de coborâre.
Fz Vînaintare Distanța înaintată

Finețea = = =
Fx Vcoborâre Distanța coborâtă
11

Majoritatea parașutelor aripă, sunt construite în așa fel încât din lungimea suspantelor să se
obţină o pantă de coborâre de aproximativ patru metri înaintare la un metru de coborare,
pantă pe care o vom denumi fineţe aerodinamică
(ex. Fineţea aerodinamică la parașuta Manta 290 este de 4 – 4,5:1).
După cum se poate observa în imaginea alăturată,

parașuta urmează o pantă de coborâre unde va înainta
4 metri si va coborâ 1 metru.
1.5 Unghiul de atac-unghiul de incidență
Unghiul de incidenţă poate fi:

• pozitiv = unghiul cuprins între coarda profilului şi direcţia curentului de aer ce atacă profilul
pe intrados;
• negativ = unghiul cuprins între coarda profilului şi direcţia curentului de aer ce atacă
profilul pe extrados;
• nul = în cazul când curentul de aer loveşte profilul din faţă şi mişcarea corespunde, ca
direcţie, liniei ce reprezintă coarda profilului.
Unghiul de atac
Mulți paraşutiști cred că unghiul de atac înseamnă unghiul relativ al paraşutei faţă de
pămant. Lucru neadevărat! Unghiul de atac înseamnă unghiul corzii medii al aripii faţă de
curentul relativ. Schimbarea unghiului de atac se face prin manevrarea aripii faţă de curentul
relativ. Un avion face acest lucru cu ajutorul cozii, dar paraşuta nu are acest avantaj.
Singurul mod în care se poate face schimbarea unghiului de atac la o voalură este prin
tragerea comenzilor de pilotare. La tragerea de comenzi, greutatea suspendată sub voalură
(parașutistul) pleacă în faţă, voalura fiind mai uşoară se frânează mai repede decât
paraşutistul. Din aceasta rezultă că unghiul de atac creşte temporar, generând portanţă mai
mare, datorată unei deflexii mai mari a aerului.
De reţinut că la tragerea comenzilor, modificarea unghiului de atac se face prin modificarea
unghiului faţă de curentul relativ prin deplasarea paraşutistului spre înainte faţă de voalură.
Modificarea formei voalurii este cea care creează acest efect la acţionarea comenzilor, dar
dacă greutatea paraşutistului nu se deplasează spre înainte, unghiul de atac nu se modifică
semnificativ şi se obţine doar o uşoară creştere a portanţei, creştere obţinută prin
modificarea unghiului de pantă. Pilotarea paraşutei pe panta finală la salturile de precizia
aterizării este un exemplu de folosire a acestui procedeu fără modificarea semnificativă a
unghiului de atac.
12
La paraşutele de viteză, cand la aterizare se face un palier (filare/zbor paralel cu solul)

printr-o aplicare constantă a frânei, voalura îşi va reduce viteza tot mai mult, pilotul
rămânând uşor înainte faţă de poziţia normala sub voalură, menţinând un unghi de atac mărit
şi astfel o deflexie mai mare a aerului. De îndată ce viteza voalurii se pierde pilotul revine la
poziţia normală sub voalură. În acest moment nu mai există viteză care să producă portanţă
de nici un fel şi urmează o cădere pe verticală până la momentul în care voalura îşi recaştigă
viteza de înaintare sau intervine contactul cu solul.
Unghiul de Incidenţă
Unghiul de incidenţă este deseori confundat cu unghiul de atac. Unghiul de incidenţă poate fi
inteles ca fiind înclinarea aripii (bord de atac ridicat sau coborât) si este creat din construcţie
prin lungimea suspantelor. Poate fi modificat prin tragerea chingilor de faţa sau de spate.
Trăgând chingile de faţă, aripa va coborî mai repede, dar curentul relativ va rămâne
constant.
Unghiul de incidenţă poate fi diferit în funcţie de destinaţia parasutei (parașute de iniţiere și
antrenament, parașute pentru precizia aterizării, pentru Lucru Relativ pe Cupolă, parașute de
viteză).
Cu un unghi de incidenţă mic (se poate obţine și prin tragerea chingilor de spate) voalura va
zbura, dar nu va fi suficient presurizată ca și o aripă care are chingile de faţă trase, rezultatul
va fi o aripă sensibilă la turbulenţe. Un unghi de incidenţă mare (se poate obţine și prin
tragerea chingilor de faţă) creşte rata de coborâre și presurizarea aripii va fi mai bună, dar
vom avea o fineţe aerodinamică mai mică și o pierdere a eficacitaţii pernei la aterizare.
Punctul (A) reprezintă bordul de atac al

parașutei iar punctul (B) reprezintă bordul
de fugă. Linia imaginară care unește
aceste două puncte se numeste Coarda
Medie Aerodinamica (CMA). Direcția
fileurilor de aer este direcția pe care se
deplasează parașuta în timpul zborului.
Unghiul dintre Coarda Medie Aerodinamica
și direcția fileurilor de aer se numește
unghi de incidență. Punctul (H) reprezintă
grosimea maximă a profilului.
13
1.6 Încărcarea aripii

Încărcarea aripii reprezintă raportul dintre greutatea parașutistului (complet echipat)
exprimată în livre (lb) și suprafața voalurii exprimată în picioare pătrate (sq.ft).
Exemplu de calcul al încărcării pe aripă:
- greutate parașutist – 65 kg;
- greutate complet parașute – 12 kg;
- greutate cască + ochelari + stație + altimetru + combinezon + încalțăminte – 4 kg.
- dimensiune voalură – SOLO 250 sq.ft
1 kg = 2,2 lb
[(65+12+4) X 2,2] / 250 = 0,71
Pentru ca o aripă să se mişte prin aer şi să producă portanţă, are nevoie de o forţă de
propulsie pe care o vom denumi tracţiune. La un avion este uşor de înteles, motorul creează
tracţiunea. La o paraşută, gravitaţia este motorul. La o paraşută aripă, suspantele A (de pe
bordul de atac) sunt mai scurte decât suspantele D (de la bordul de fuga), făcând ca voalura
să fie înclinată spre faţă. Aerul este deflectat în spatele aripii făcând ca paraşuta să aibă
viteza de înaintare. Greutatea sistemului (paraşutist + paraşută + echipament) trage în jos
aripa. Aripa planează pe o pantă determinată de lungimea și dispunerea diferită a
suspantelor.
Cu cât există o greutate mai mare care să tragă în jos, cu atât mai multă tracţiune vom avea.
Vom numi greutatea care se afla sub aripă, ca fiind încărcarea aripii, un termen important în
pilotarea paraşutei.
Încărcarea aripii se poate modifica foarte mult în timpul unui viraj. Pentru a exemplifica mai
simplu acest concept, imaginaţi-vă o greutate la capătul unei sfori pe care o învârtiţi. Cu cât
o învârtiţi mai repede cu atât pare mai grea. Acelaşi efect apare şi la paraşută atunci când se
face un viraj din comanda de pilotare. Pe masură ce voalura face virajul, corpul paraşutistului
continuă deplasarea în linie dreaptă, până când voalura îl trage pe o nouă direcţie. Dacă
virajul continuă, forţa centrifugă îl presează pe paraşutist în exteriorul virajului în afără
voalurii. Când virajul se oprește, greutatea suspendată (parașutistul) revine înapoi sub
voalură. Tranziţia de la momentul când paraşutistul este presat în exteriorul virajului la
momentul când acesta revine sub voalură este momentul când voalura atinge viteza cea mai
mare. Voalura atinge viteza maximă datorită creşterii încărcării pe aripă cât şi datorită
creşterii vitezei de coborâre. Cu cât virajul va fi mai rapid, cu atât mai multă greutate va fi
suspendată de voalură. Putem denumi aceasta ca fiind o greutate aparentă sau indusă, față
de greutatea normală suspendată de voalură.
De reţinut că în anumite manevre se poate reduce încărcarea pe aripă pentru scurt timp. La
anumite tipuri de voaluri, paraşutistul poate executa un viraj în care corpul sau este aruncat
în sus în timp ce voalura pleacă în jos şi pentru moment suspantele se detensionează,
însemnând ca încărcarea pe aripă a scăzut până aproape de zero în acel moment.
Pană la un punct, mai multă greutate (tracţiune) la o paraşuta îmbunătăţeşte performanţele.
Intorcandu-ne la comparaţia cu sania, adăugând tot mai multă greutate pe sanie, aceasta va
merge tot mai repede până la punctul în care ori se va scufunda în zăpadă, ori se va rupe.
Fără încărcare suficientă pe aripă voalura va fi înceată şi instabilă (sensibilă la orice
turbulenţă), în timp ce crescând încărcarea pe aripă îmbunătăţim viteza. Din moment ce
portanţa creşte cu pătratul vitezei, o aripă care se deplasează cu 10 m/s produce de patru ori
mai multă portanţă decât o aripă care se deplasează cu 5 m/s. Din aceasta cauză numai
paraşutiștii cu multă experientă şi în baza unei pregatiri adecvate, pot folosi paraşute cu
14

încărcare pe aripă de 1,4 sau mai mare. Performanţele crescute care apar la încărcare mare
pe aripă nu se simt doar la zborul în linie dreaptă, cât şi în viteza pe viraj, filajul la aterizare,
cât şi un raspuns mai promt la comenzi în celelalte manevre.
Ca o regulă, cu cât creşte încărcarea aripii cu atât cresc şi performanţele acesteia. La

încărcări foarte mici, voalura va avea viteză mică de înaintare şi va răspunde greu la
comenzi. Crescand încărcarea aripii va creşte atât viteza de înaintare cât şi viteza de
coborâre. Aceasta mărire a vitezei implică şi mărirea vitezei pe viraj şi va face ca voalura să
fie mult mai sensibilă la acţionarea comenzilor. De reţinut că portanţa creşte odată cu viteza,
o încărcare mare pe aripă va însemna că filarea pentru aterizare va fi mai lungă decât la o
încărcare mică. Dar din moment ce totul se produce mai repede, marja de eroare se reduce
drastic, iar problemele minore (poziție înclinată la deschidere, ruperi de suspantă sau
comandă de pilotare, răsuciri la deschidere, etc.) devin grave pe măsură ce creşte
încărcarea aripii. Punctul de angajare (momentul când intervine ruperea fileelor de aer)
apare la o viteza mai mare cu cât creşte încărcarea pe aripă.
Recomandări generale privind încărcarea pe aripă:

Producătorii de parașute emit propriile recomandari cu privire la limitele maxime de kg în
funcție suprafețele voalurilor raportate la nivelul de experiență al parașutiștilor.
Cu cât crește încărcarea aripii cu atât cresc și performanțele acesteia. La încărcări mici,
vitezele de înaintare și de coborâre vor fi mici iar voalurile vor reacționa mai lent. Crescând
încărcarea aripii vor crește vitezele de înaintare și de coborâre și se va micșora timpul de
reacție a comenzilor. Din moment ce toate mișcările se vor produce mai repede, marja de
eroare se va reduce, iar probleme minore cum ar fi poziția înclinată la deschidere, ruperi de
suspante sau rasuciri la deschidere pot deveni grave pe masură ce crește încărcarea aripii.
1.7 Angajarea parașutei aripă

Angajarea reprezintă fenomenul prin care parașuta
pierde viteză din cauza schimbării unghiului de
incidență, astfel forța de rezistență la înaintare (Fx)
va fi mai mare decât forța portantă (Fz). O aripă îşi
poate modifica forma sau direcţia print tragerea
uşoară a comenzilor făra întreruperea fileurilor de
aer. Dacă direcţia sau forma aripii se modifică brusc,
intervine ruperea acestora. Cel mai des întâlnit şi
grav exemplu de rupere a filurilor de aer la o
paraşută, este angajarea la viteză mică, dar există
multe alte exemple: tragerea excesivă a chingilor de
față, “pomparea” comenzilor şi acţionarea bruscă şi
foarte amplă a unei comenzi de pilotare.
Fluidele în curgerea lor pe o aripă au caracteristica de a lipi de aceasta, la fel cum apa curge
pe lângă o piatră într-un rău. Fluidul va încerca să urmarească formele unui obiect cât mai
cursiv posibil. În locul unei curgeri cursive a filurilor de aer pe voalură, se produce o
turbionare a aerului.
Acest fapt este foarte important pentru paraşutiști deoarece orice manevră bruscă reduce
foarte mult efectul de portanţă dat de forma aripii.
15
În imaginea de mai sus este reprezentată atitudinea voalurii în pocesul de aterizare. Prin
tragerea comenzilor (frânarea parașutei), parașuta își va schimba unghiul de incidență iar în
funcție de cantitatea de comandă folosită (comandă amplă - unghi de incidență mare),
parașuta va ajunge să se angajez deoarece se rup fileurile de aer de pe aripă.
16
2. TEORIA ŞI TEHNICA ZBORULUI/ SALTULUI

2.1 Bazele fizice ale mişcării corpurilor în aer (principiile de bază ale mecanicii)
Cunoasterea principiilor care generează mișcarea corpurilor în aer este deosebit de
importantă pentru parașutist deoarece acesta își poate creea o imagine corectă asupra
mișcării la viteze diferite cu care parașutistul, în cădere liberă stabilizată sau cu parașuta
deschisă, se îndreaptă spre pământ.
Principiul inerţiei
Atât timp cât asupra unui corp nu acţionează o forţă exterioară el își păstrează starea de
repaos relativ sau de mișcare rectilinie uniformă. Mișcare în virtutea inerţiei presupune că
dacă nimic nu schimbă valoarea mișcării, se ajunge la o viteza constantă, viteză critică.
Principiul acţiunii și reacţiunii
Acţiunile reciproce dintre două corpuri sunt întotdeauna egale şi dirijate în sensuri contrare,
de exemplu elicea unui avion trage aerul catre spate iar acesta se deplasează înainte.
Legea fundamentală a mecanicii
Întotdeauna o forţa exterioară care acţionează asupra unui corp îi modifică viteza,
imprimâdu-i o acceleraţie proporţională cu mărimea acestei forţe și invers proporţională cu
masa corpului respectiv, dirijată după direcţia în care acţionează acesta.
F=mxa
Unde:
F = forţa care acţionează (kgf)
m = masa corpului
a = acceleraţia imprimată (m/ s)
Cu cât forţele care acţionează asupra paraşutistului sunt mai mari, cu atât vor fi mai mari
acceleraţiile pe care va trebui sa le suporte.
Forţa de gravitaţie imprimă corpurilor o acceleraţie egală cu:
G=mxg
Unde:
G = greutatea corpului;
m = masa corpului;
g = acceleraţia gravitaţională care are valoare de 9.80 - 9.83 m/s² în funcţie de latitudinea şi
altitudinea locului; valoarea medie este de 9.81m/s².
Masa unui corp este raportul dintre forța de greutate și acceleraţia gravitaţională.
m = G/ g.
Lungimea
Lungimea definește întinderea unui corp pe o anumită direcție spațială. Definiția lungimii din
fizică este practic identică cu cea a segmentului de dreaptă (distanţa dintre 2 puncte).
Simbolul lungimii este „l”. Unitatea sa de măsură în același sistem este metrul, simbol litera
mică „m”.
17
Timpul
Timpul este marimea fizică ce caracterizează succesiunea fenomenelor. Această marime
fizică “t” este egală cu raportul intre distanța parcursă și viteza corpului.
Masa
Masa unui corp sau a unei particule este una din cele 7 mărimi fizice fundamentale. Masa se
definește drept acea mărime măsurabilă ce determină cantitatea de substanță conținută într-
un corp sau particulă, determinată la nivel macroscopic și măsurată, de asemenea,
macroscopic. A nu se confunda cu greutatea unui corp care reprezintă forța gravitațională
(G). Simbolul masei este litera minusculă "m", iar unitatea sa de măsură, în Sistemul
Internațional (SI) este "1 kilogram", sau exprimat simbolic și comun, "1 kg". Formula
corespunzătoare celor de mai sus este:
(m)SI = 1 kg (m)SI = 1kg
Masele se pot compara prin cântărire.
Greutatea
Greutatea unui corp este forța cu care un cîmp gravitațional acționează asupra corpului. De
exemplu greutatea unui corp aflat la suprafața Pămîntului este:
G=mXg
unde „m” este masa corpului, iar „g” este vectorul accelerației gravitaționale la suprafața
pămîntului, orientat spre centrul planetei și cu valoarea standard de 9,80665 m/s² (valoarea
reală depinde de poziția geografică și de altitudine).
Forţa
Forţa este o mărime fizică ce acţionează asupra corpului şi poate fi reprezentată prin vectori.
Forţa gravitaţională este forţa care acţionează tot timpul asupra corpurilor cu valoarea de
9,81 m/s² .
Forţele care acţionează asupra corpului în cădere liberă sunt rezistenţa la înaintare „Fx” și
forţa de gravitație „G”.
Viteza
Este distanța parcursă într-o unitate de timp şi se masoară în km/h sau m/s.
Dacă se neglijează rezistenţa aerului asupra corpului în cădere şi se îndepartează suprafeţele
de sprijin ale acestuia, va cădea cu o viteză de creştere egală cu 9.81 m în fiecare secundă.
În realitate nu se poate neglija rezistenţa aerului în urma căreia viteza unui corp în cădere,
după un timp se va stabiliza ajungând la o viteză critică.
La o viteză uniformă a corpului, viteza se va calcula dupa formula:
V=d/t
Unde:
d = distanța parcursă (în m sau în km)
t = durata mişcării (în s sau h).
18
Pentru coborârea cu paraşuta deschisă formulă aplicată este:

Vc = h / tc
Unde:
Vc = viteza de coborâre cu paraşuta deschisă;
h = înălţimea deschiderii paraşutei;
tc = timpul de coborâre a paraşutistului cu paraşuta deschisă.
Distanța
Este linia (traiectoria) pe care o descrie corpul în timpul mişcarii. Aceasta poate fi liniară,
curbă și circulară.
2.2 Teoria căderii corpurilor în aer
Rezistenţa la înaintare “Fx”.

De la părăsirea bordului aeronavei până la aterizare, paraşutistul se află în continuă mișcare,
asupra acestuia acţionând o multitudine de forţe. Asupra unui corp care cade în aer, pe lângă
forţa de atracţie gravitaţională, acţionează o forţă de sens contrar forţei gravitaţionale,
opusă căderii corpului și care poartă denumirea forţă de rezistenţă la înaintare (Fx). Aceasta
este dependentă de următorii factori:
• densitatea aerului “ρ” care modifică valoarea rezistenţei la înaintare în mod direct (dacă
densitatea creşte atunci creşte și rezisteța la înaintare);
• viteza de deplasare a corpului (V)
• dimensiunile corpului, rezistenţa la înaintare va creşte odata cu creşterea suprafeţei (S) a
corpului care se opune curentului de aer;
• coeficientul de rezistență la înaintare (Cx) – rugozitatea sau fineţea materialului.
Densitatea aerului
Aerul este un amestec de gaze cu proprietăţi diferite care au influenţă asupra parașutistului
în cădere liberă și în coborâre cu parașuta deschisă.
În condiții standard:
Presiunea atmosferică are valoarea 760 mm Hg;
Densitatea “ρ” are valoarea de 1.225 kg/m³ la temperatura standard de 15 grade;
Temperatura “t” are valoarea de 15 ºC;
Deoarece aerul are greutate, densitate și presiune bine definite orice corp care se mișcă în
aer este supus la rezistenţa aerului. În timpul deplasării corpului prin aer acesta dizlocă
moleculele de aer ce-l întâmpină. Corpul se freacă de acestea antrenând după el o parte din
ele. Pentru a le antrena după el, corpul trebuie să depună o muncă. Aceasta reprezintă
produsul dintre rezistenţa aerului și distața parcursă de corp.
Viteza de deplasare
Rezistenţa aerului creşte proporţional cu pătratul vitezei.
Ex.: dacă V=0 m/s atunci Fx=0 kgf
dacă V=2 m/s atunci Fx=4 kgf
dacă V=4 m/s atunci Fx=16 kgf
Rezistenţa creşte direct proporţional cu densitatea aerului.

Suprafaţa corpului
19

Rezistenţa creşte direct proporţional cu suprafaţa.
Ex.: dacă S=1 m² atunci Fx=1 kgf
dacă S=2 m² atunci Fx =2 kgf
dacă S=4 m² atunci Fx =4 kgf
Forma și starea suprafeţei.

Rezistenţa depinde de duritatea și rugozitatea suprafeţei.
Coeficientul de rezistenţă la Înaintare (Cx):

Coeficientul de rezistență aerodinamică sau de rezistența la înaintare (Cx) reprezintă
influența formei corpului și orientarea corpului față de direcția de zbor, asupra rezistenței la
înaintare și se determină experimental.
20
Pe măsura accelerării căderii corpului în aer sub acţiunea forţei gravitaţionale (G), forţa de
rezistenţă la înaintare creşte până într-un anumit moment în care acesta echilibrează forţa
gravitaţională. Din acest moment, asupra corpului acţionează două forţe egale și de sens
contrar, care-i întreţin mișcarea cu o viteză constantă numită viteza limită (V lim).
21
Direcția și viteza în căderea liberă
La părăsirea bordului aeronavei aflate în zbor orizontal, mișcarea parașutistului în cădere

liberă se efectuează pe o traiectorie curbă, în plan vertical, sub acţiunea forţelor de
rezistenţă la înaintare (Fx), de inerţie și a accelerației gravitaționale.
Pe măsura căderii parașutistului, ponderea forţei de inerţie scade datorită componentei
orizontale a forţei de rezistenţă la înaintare până la anularea reciprocă, corpul continuând
căderea numai pe direcţie verticală. Viteza de cădere creşte cu cât timpul de cădere este
mai mare.
După un anumit timp (10-12 s) de cădere parașutistul ajunge la o valoare a vitezei (viteza
limită în cădere liberă) care se păstrează constantă atât timp cât poziţia de coborâre rămâne
neschimbată, moment în care cele două forţe Fx și G devin egale și de sens contrar.
Atât timp cât parașutistul își menţine un stil corect de cădere (simetric) distribuţia forţelor ce
acţionează asupra acestuia sunt regulate și căderea este stabilă. În cazul modificării
distribuţiei de forţe datorată unui stil neechilibrat (nesimetric, ex. scoaterea unei mâini în
lateral) acesta intră într-o mișcare dezordonată; rotire sau rostogolire, controlată sau
necontrolată.
2.3 Căderea liberă - stabilitate, momente aerodinamice, vria
Căderea Liberă
Este timpul scurs de la părăsirea avionului până la deschiderea parașutei. Pentru o cădere
liberă stabilă, este necesar ca parașutistul să cadă într-un stil care să-i asigure o simetrie
perfectă a corpului. Pentru stabilitatea căderii, în special la parașutiștii începători, stilul cel
mai indicat este cel clasic.
Stabilitatea căderii este influenţată de poziţia centrului de presiune faţă de centrul de

greutate.
22

Dacă cele două centre corespund, echilibrul va fi indiferent.
Dacă centrul de greutate este deasupra centrului de presiune, echilibrul este instabil.
Dacă centrul de greutate este dedesuptul centrului de presiune, echilibrul este stabil.
Cunoscând centrul de greutate (CG) al parașutistului drept origine a unui sistem de 3 axe vom
observa următoarele: datorită forţelor aerodinamice care acţionează asupra parașutistului în
cădere (corp, mâini și picioare) vor aparea momente aerodinamice ce vor roti parașutistul în
jurul celor trei axe. Aceste mișcări se obţin în urma schimbării poziției (controlate sau
necontrolate) a braţelor și picioarelor.
Momentul de ruliu: are loc în jurul axului longitudinal x-x' cunoscut și sub denumirea de
tonou. Acest moment aerodinamic se obţine prin lipirea de corp a unuia dintre braţe și
întinderea picioarelor.
Momentul de tangaj: are loc în jurul axului transversal y-y'. Acest moment se obţine atunci
când dintr-un stil simetric mâinile se întind. Poziţia corpului se va schimba, se va ridica. Dacă
în următorul moment parașutistul trage coatele spre bazin, poziţia corpului se va schimba
23

având o poziţie cu capul înclinat în jos. Repetarea acestor mișcări intermitent, duce la
balansarea corpului faţă – spate creând momentul de tangaj. Prin executarea unei rotiri
controlate de 360º în jurul axului transversal y-y' obţinem figura acrobatică denumita looping.
Momentul de giraţie: are loc în jurul axei z-z' și este cunoscut sub denumirea de viraj.
Virajul se obţine prin înclinarea ambelor braţe sau a palmelor în aceeași direcţie, în urma
căreia parașutistul obţine rotiri stânga sau dreapta. Un viraj constă prin rotirea completă a
corpului plecând de la un punct fix, 360º. Dacă această rotire nu este oprită ea se
accelerează odată cu căderea apărând momentul de vrie, foarte periculos atât timp cât nu
este controlat.
Vria în cădere liberă

Vria reprezintă rotirea involuntară și repetată a parașutistului și descrierea prin aer a unei
spirale în jurul axei verticale z-z`.
Apare datorită căderii libere instabile peste 10-12 secunde.
Vria verticală:
• apare la început;
• corpul se roteste cu capul în jos (mult înclinat faţă de orizontală 40 -70 ;
• viteza de rotaţie – aproximativ 1 rotaţie/ secundă;
• viteza verticală de cădere - aproximativ 48-50 m/s.
Vria plată:
• apare datorită trasformării vriei verticale în vrie orizontală (în general, pe spate), sub
influenţa forţei centrifuge;
• viteza de rotire – aproximativ 2 rotații/ secundă;
• viteza verticală de cădere - aproximativ 32-42 m/s.
24

Consecinţele vriei
O vrie prelungită crează probleme psiho-fizice deosebite asupra parașutistului;
Deschiderea parașutei în vrie poate da naștere la incidente datorită răsucirii suspantelor sau a
înfăsurării acestora în jurul corpului parașutistului.
2.4 Calculul abaterii și corecției petru vizarea părăsirii aeronavei

Pilotarea parașutei cuprinde toate operațiunile pe care un parașutist trebuie să le execute
pentru a efectua o aterizare într-un punct stabilit. Pentru ca acest lucru să se întample este
necesară efectuarea urmatoarelor calcule:
• calcularea abaterii;
• calcularea corecției.
Abaterea - distanța de la verticala locului de aterizare până în momentul lansării

parașutistului din aeronavă.
A = V vant X Tcob
Unde:
A = abaterea;
Vvant = Viteza vântului;
Tcob = timpul de coborâre.
Tcob = h / Vcob
Unde:
Tcob = timpul de coborâre;
h = înăltimea de la care se execută saltul;
Vcob = viteza de coborâre a parașutei.
Pentru determinarea abaterii se folosește parașuta sondă (parașută mica, rotundă), cu o
viteza de coborare aproximativ egală cu viteza de coborare a parașutelor folosite (5 m/s).
A = Vvânt X h / Vcob
Corecția - timpul în care avionul străbate întreaga abatere.
C = A / Vavion
Unde:
C = corecția;
Vavion = Viteza de deplasare a avionului.
2.5 Stiluri de cădere liberă

Viteza de cădere se poate mări sau micșora în
funcţie de poziţia corpului.
Stilul clasic
• parașutistul este orientat cu faţa în jos;
• picioarele îndoite de la genunchi;
• mâinile desfăcute la înălţimea umerilor și îndoite
din cot.
25
Mișcarea unui corp este stabilă dacă în timpul deplasării, corpul își menţine poziţia iniţială.
Pentru echilibrul stabil al unui corp suspendat, centrul de greutate al acestuia trebuie să fie
situat sub punctul de sprijin. În cădere liberă parașutistul se sprijină pe masa de aer. De
aceea mișcarea lui nu va fi stabilă decât atunci când centrul de presiune va fi situat deasupra
centrului de greutate. Această condiţie esenţială este îndeplinită numai atunci când,
parașutistul, are o poziţie stabilă de cădere, în care este asigurată scurgerea simetrică a
aerului în jurul corpului. Când parașutistul ajunge ca pe toată durata căderii libere să-și
menţină cu siguranţă stilul de cădere, va putea trece apoi la adoptarea altor stiluri mai puţin
stabile și cu viteze mai mari în vederea executării unor figuri acrobatice.
Stilul grupat
Coloana încovoiată și bărbia în piept, genunchii trași
la piept ușor desfăcuţi (la nivelul umerilor), mâinile
lângă corp, îndoite din cot.
Din această poziţie se execută gama de acrobaţie.
Parașutistul ajunge la o viteză critică la aproximativ
12–15 secunde de cădere liberă.
Stilul săgeată
Este folosit în vederea obţinerii unei viteze mai mari
de cădere sau pentru corectarea unor abateri,
deviaţii în cadrul lansărilor de acrobaţie sau la
salturile de formație în cădere liberă. Viteza de
cădere a acestui stil poate ajunge până 55 m/s, iar
poziţia este cu mâinile și picioarele întinse și
desfăcute în V.
Stilul picătură (în cap)

Este folosit în vederea atingerii unei viteze maxime pentru
lucrul în salturile de acrobaţie și de formație în cădere liberă.
Viteza atinsă este de aproximativ 60 m/s.
BIBLIOGRAFIE
Principii de zbor – Planorism - Dumitru Popovici;
Noţiuni de aerodinamică pentru profilele elastice.
https://ro.wikipedia.org/wiki/Legile_lui_Newton - Wikipedia -
Principiile Mecanicii
https://www.youtube.com/watch?v=9imImfmt2BE - Physics Ch.2.1 Part 2 Air resistance and
terminal velocity
https://setpose.com
https://www.skydiveohio.com/wp-content/uploads/SGC-Student-Manual
26
NOTE DE CURS

Parașutism
PROCEDURI OPERAȚIONALE
AEROCLUBUL ROAAANIEI Organizalia de Pregitire Autorizati - ParaSutism .
Note de curs
APROB APROB
DIRECTOR GENERAL
$ef al ActivitSlilor de Pregltire

Cristina
AR-NCPGOPA.P Editia Z Feb. 2023

Proceduri operaționale Note de curs
CUPRINS
Atenționări Pag. 3
1 Metode de lansare şi proceduri asociate Pag. 4
1.1 Individual Pag. 4
1.2 În grup Pag. 4
2 Aeronave şi instalaţii folosite la salturile cu paraşuta Pag. 5
2.1 Construcţia avionului Pag. 5
2.2 Descriere a aeronavelor Pag. 6
3 Proceduri de urgenţă Pag. 8
3.1 Introducere Pag. 8
3.2 Procedura de aterizare dură Pag. 9
3.3 Procedura de deschidere a paraşutei de rezervă Pag. 9
3.4 Reguli de prevenire a cazurilor speciale Pag. 10
4 Clasificarea cazurilor speciale Pag. 11
4.1 Clasificarea generală a cazurilor speciale Pag. 11
4.2 Clasificarea cazurilor speciale în funcţie de momentul apariţiei Pag. 12
4.3 Generalități ale cazurilor speciale apărute la salturile cu paraşuta Pag. 12
5 Descrierea şi rezolvarea cazurilor speciale Pag. 13
5.1 Pe timpul decolării, zborului sau aterizării cu aeronava Pag. 13
5.2 Pe timpul zborului în aeronavă Pag. 13
5.3 La părăsirea aeronavei Pag. 14
5.4 În cădere liberă Pag. 15
5.5 La deschiderea paraşutei principale Pag. 16
5.6 În timpul pilotării paraşutei Pag. 22
5.7 La aterizare Pag. 25
Bibliografie Pag. 31
AR-NCPO-OPA-P Ediția 2/ Feb. 2023
2
ATENȚIONĂRI
Parașutele pot să nu funcționeze corect chiar dacă au fost asamblate, pliate si utilizate
corespunzător.
Pentru desfăşurarea în condiţii de securitate a activităţii de paraşutism trebuie respectate

următoarele:
• Orice utilizator al unei parașute trebuie să cunoască la perfecție instrucțiunile de
exploatare și manevrele interzise ale acesteia;
• Executarea misiunii de salt cu orice preţ este interzisă.
• Întrucât orice eveniment de salt trece printr-o fază de premisă, paraşutiştii care au
comis premise de evenimente de salt, trebuie urmăriţi cu aceeaşi atenţie ca şi cum ar
fi comis evenimente de salt, deoarece cauzele comiterii sunt identice.
• Atunci când a avut loc o premisă de eveniment de salt, din cauza unui antrenament
insuficient (teoretic, fizic, practic, psihologic), antrenamentul trebuie mărit pentru a
evita ca paraşutistul să ajungă în aceeaşi situaţie şi să producă o nouă premisă sau
eveniment.
• Analiza zborului şi salturilor cu paraşuta trebuie riguros respectată deoarece este o
metodă ştiinţifică de asigurare a procesului de instruire în zbor/salt.
• Securitatea saltului este în raport direct proporţional cu valoarea investiţiilor
materiale şi de inteligenţă.
• Securitatea saltului în proiectare se estimează, în fabricare se asigură, iar în
exploatare se menţine. Menţinerea securităţii saltului constituie sarcina permanentă a
întregului personal aeronautic.
• În vederea asigurării securităţii saltului este obligatorie asigurarea competenţei
profesionale şi eliminarea elementului mediocru, indiferent de eşalon.
NECUNOAŞTEREA, NERESPECTAREA ŞI NEAPLICAREA REGULAMENTELOR ŞI REGULILOR

CLAR STABILITE POT DUCE LA ACCIDENTE GRAVE SAU MORTALE!
TRATAŢI CU CEA MAI MARE SERIOZITATE ACEASTĂ NOTĂ DE CURS.
3
1. METODE DE LANSARE ŞI PROCEDURI ASOCIATE

Lansarea din aeronave se poate efectua individual sau în grup.
1.1. INDIVIDUAL
1.1.1. AUTOMATĂ (SL-Static Line)
• necesită un sistem de prindere în aeronavă, de care se acroşează comanda automată
care va deschide clapele capotei paraşutei principale, după părăsirea aeronavei de
către elev, eliberând paraşuta extractoare cu arc sau sacul de pliaj.
1.1.2. DESCHIDERE ASISTATĂ (IAD - Instructor Assisted Deployment)
• instructorul paraşutist va menţine în mână paraşuta extractoare (TOP) a elevului:
- până după extragerea cuiului curbat de închidere din ochetul textil al paraşutei,
metodă ce conferă deschiderea imediată a paraşutei principale;
- până la extragerea cuiului curbat de închidere din ochetul textil al paraşutei, pentru o
deschidere întârziată.
1.1.3. SOLO
• elevul sau paraşutistul va părăsi aeronava individual şi îşi va deschide singur paraşuta,
neasistat.
1.2. ÎN GRUP
1.2.1. TANDEM
• necesită un echipament specific;
• elevul va fi însoţit de un instructor tandem;
• de sistemul de echipare al instructorului se ataşează, în aeronavă, sistemul de
suspensie al elevului;
• completul paraşutei tandem este construit în aşa fel încât să suporte greutatea a două
persoane după deschiderea paraşutei principale;
• paraşuta principală cât şi cea de rezervă sunt dotate cu comenzi de pilotare cu
mânere duble.
1.2.2. ASISTAT ÎN CĂDERE LIBERĂ ACCELERATĂ (AFF - Accelerated Freefall)
• necesită o comandă manuală de deschidere a paraşutei principale, aflată pe partea
dreaptă şi o comandă AFF pe partea stângă, ataşată de comanda manuală, pentru
instructor;
• comanda manuală de deschidere, poate fi acţionată de elev sau de instructorul aflat în
partea dreaptă a elevului;
• comanda AFF, poate fi acţionată numai de instructorul aflat în partea stângă a
elevului.
1.2.3. IN GRUP DE DOI SAU MAI MULTI PARASUTISTI
• elevul paraşutist sau paraşutiştii, vor părăsi aeronava simultan sau unul după celălalt,
cu sau fără interval de timp, la salturile de iniţiere sau performanţă pentru lucru
relativ în cădere liberă.
4

2. AERONAVE ȘI INSTALAȚII FOLOSITE LA SALTURILE CU PARAȘUTA
2.1. CONSTRUCȚIA AVIONULUI

2.1.1. Fuselaj, este corpul avionului, în care se amplasează cabina pentru echipaj şi pentru
încărcătura utilă, diverse agregate şi mini-instalaţii; pe el se fixează aripile,
ampenajele, motorul şi trenul de aterizare;
2.1.2. Aripa, este componenta cea mai importantă din construcţia avionului şi are rolul de a
crea forţa de susţinere în zbor, numită forţa portanță;
2.1.3. Suprafeţe de comandă:
• Eleroanele, sunt elemente de comandă laterală a avionului; prin bracajul lor, unul în
sus altul în jos, se obţine un cuplu care produce înclinarea stânga, dreapta a avionului
față de axul longitudinal;
• Flaps-urile, se folosesc în configuraţie de decolare-aterizare;
• Ampenajul orizontal şi vertical, sunt componente care asigură echilibrul şi stabilitatea
avionului. Ampenajul orizontal se compune dintr-o suprafaţă fixă, numită stabilizator,
având în prelungire o suprafaţă mobilă numită profundor Ampenajul vertical se
compune dintr-o suprafaţă fixă numită derivă şi o suprafaţă mobilă numită direcție; el
serveşte la stabilizarea avionului pe direcţie sau la rotirea lui în jurul axului vertical;
• Profundorul, comandă în profunzime: cabraj (urcare), picaj (coborâre).
• Direcţia, comandă mişcarea în jurul axului vertical: mişcare de giraţie, stânga -
dreapta.
2.1.4. Grupul motor, este mecanismul care creează forţa de tracţiune necesară deplasării
prin aer; el poate fi motor cu piston sau motor cu reacţie;
2.1.5. Elicea, este componentă care transformă cuplul motor în tracţiune.
2.1.6. Trenul de aterizare, este sistemul care la aterizare şi decolare, preia suprasarcinile
provenite de la impactul cu solul, amortizându-le şi nelăsându-le să fie transmise
structurii de rezistenţă a avionului.
5
2.2. DESCRIERE A AERONAVELOR
2.2.1. AVIONUL AN-2

Destinație:
• Lansare parașutiști;
• Transport.
Dotare pentru executarea salturilor cu paraşuta:
• Semnalizare optică şi acustică;
• Cabluri pentru comenzi automate;
• Altimetru;
• Cronometru;
• Vitezometru;
• Drip (cuțit);
• Prag de cauciuc;
• Scaune rabatabile laterale;
Capacitate:
• 12 parașutiști;
Viteza de lansare:
• 120-150 km/ h.
Metodele de lansare:
• Toate metodele.
2.2.2. AVIONUL PZL 104 WILGA 35A

Destinație:
• lansare paraşutiști;
• remorcaj planoare;
• şcoală;
• transport.
• doua bare verticale, una în partea din față iar
cealaltă în partea din spate a cadrului ușii;
• chingă de prindere de la o bară la alta;
• mâner de prindere pe plafon.
• Cârlig pentru comezi automate
• drip.
Capacitate:
Viteza de lansare:
• 110-120 km/ h.
• Toate metodele.
6
2.2.3. AVIONUL GA 8 AIRVAN

Destinație:
• lansare paraşutiști;
• şcoală;
• transport.
• deflector curent de aer;
• bară de susținere deasupra ușii;
• cablu pentru comenzi automate;
• drip.
Capacitate:
Viteza de lansare:
• 130-160 km/ h.
• Toate metodele.
2.2.4. TURN DE PARAŞUTISM

Date tehnice:
• Structură - metalică sau de beton;
• Inălţime – 40 – 60 – 80 m;
• posibilităţi de lucru - salturi ghidate, salturi de
la platformă;
• paraşută folosită – rotundă;
• viteză de ridicare – 3 m/ s;
• viteză de coborâre – max. 5 m/ s;
Metodele de lansare din turnul de parașutism se

regăsesc în „Procedura Operațională privind
desfășurarea activității la turnul de parașutism”.
2.2.5. ALTE TIPURI DE AERONAVE

• elicopter;
• balon cu aer cald;
• motodeltaplan;
• motoparapantă sau parapantă;
• avioane ultrausoare.
7
3. PROCEDURI DE URGENŢĂ
3.1. INTRODUCERE
Procedurile de urgenţă se aplică în situaţia apariţiei unor evenimente, incidente sau
cazuri speciale ce pot să apară pe parcursul desfăşurării activităţii de zbor şi salturi cu
paraşuta şi care necesită o rezolvare cât mai rapidă pentru a înlătura producerea de
accidente.
3.1.1. EXERSAREA PROCEDURILOR DE URGENŢĂ
• recapitularea, analizarea şi exersarea periodică a procedurilor de urgenţă, pregătesc
paraşutiştii pentru a reacţiona imediat şi corect pe parcursul situaţiilor deosebite care
pot să apară în timpul salturilor ;
• se recapitulează periodic toate procedurile de urgenţă într-un trenajor de simulare;
• pauzele lungi dintre salturi conduc la uitarea deprinderilor, măresc temerile şi în
consecinţă este necesară înaintea fiecărui salt recapitularea cazurilor speciale şi
modul lor de rezolvare;
• se exersează procedurile de urgenţă, cu deschiderea paraşutei de rezervă la sol, la
fiecare repliere a rezervei:
- se simulează un tip de defecţiune majoră la sol, apoi se larghează parașuta principală
şi se deschide parașuta de rezervă;
- acest exerciţiu, oferă informaţii directe asupra forţei şi direcţiei de tragere a
comenzilor.
3.1.2. PREVENIREA ŞI PREGĂTIREA
• chiar dacă pregătirea adecvată şi judecata responsabilă pot reduce la minim riscul
apariţiei cazurilor speciale, chiar dacă se iau cele mai atente măsuri de prevenire,
acestea tot apar din când în când;
• paraşutismul devine mai sigur dacă, se anticipează în permanenţă şi paraşutiştii sunt
pregătiţi să acţioneze prompt pentru rezolvarea cazurilor speciale;
• eşecul în rezolvarea eficientă a unui caz special, este una dintre cauzele principale ale
accidentelor fatale în paraşutism;
• siguranţa rezultă din reducerea riscului:
- să se obţină informaţii doar de la instructori parașutism;
- saltul să se execute doar în condiţii corespunzătoare.
3.1.3. ACŢIONAREA
• deschiderea paraşutei:
- se deschide paraşuta la altitudinea corectă;
- o poziţie a corpului stabilă, cu faţa spre sol, îmbunătăţeşte siguranţa deschiderii, dar
este mai puţin importantă decât deschiderea la altitudinea corectă.
• se stabileşte imediat dacă paraşuta s-a deschis corect.
• se efectuează procedurile de urgenţă corespunzătoare şi se deschide paraşuta de
rezervă dacă există orice fel de îndoieli cu privire la deschiderea corectă şi
posibilitatea de a ateriza în siguranță cu paraşuta principală.
• se aterizează într-o zonă liberă;
• aterizarea se va efectua în siguranţă – cu picioarele şi genunchii apropiaţi, paraşutistul
va fi pregătit tot timpul pentru “Procedura de Aterizare Dură”, în vederea preluării
şocului şi pentru evitarea accidentării.
8
3.2. PROCEDURA DE ATERIZARE DURĂ

• se apropie picioarele cu genunchii uşor îndoiţi;
• se frânează paraşuta complet cu ambele mâini aproape de partea din faţă a corpului
pentru a preveni accidentarea încheieturilor şi a mâinilor și se mențin comenzile trase
până când aterizarea se termină;
• se apropie bărbia de piept pentru a preveni accidentarea gâtului;
• picioarele vor lua primele contactul cu solul;
• corpul se ruleaza pe gambă, coapsă, bazin, spate, umarul opus, ținand mâinile ferite
de contactul cu solul, pentru a transfera în plan orizontal energia rezultată de
coborârea pe verticală.
3.3. PROCEDURA DE DESCHIDERE A PARAŞUTEI DE REZERVĂ

După iniţierea deschiderii, dacă paraşuta principală nu este complet deschisă sau nu
este controlabilă, paraşutistul trebuie să aplice procedura de deschidere a paraşutei de
rezervă.
Procedura se va învăţa la trenajorul de simulare, instalat la sol.
Se recomandă ca, după întreruperi ale executări salturilor cu parașuta de peste 30
zile, fiecare elev sau paraşutist să exerseze procedurile de urgenţă, supravegheat de un
instructor.
În cazul apariţiei unui incident se deschide paraşuta de rezervă respectându-se
urmatoarea procedură:
a. se priveşte şi se apucă cu mâna dreaptă mânerul de largare aflat în interiorul chingii
principale dreapta, sub chinga de piept;
b. se priveşte şi se apucă cu mâna stângă mânerul comenzii paraşutei de rezervă aflat în
interiorul chingii principale stânga, sub chinga de piept;
c. se desface banda Velcro (scaiul) care fixează mânerul de largare, se arcuieşte corpul şi
se întinde complet braţul drept printr-o mişcare puternică şi continuă;
d. imediat după ce braţul drept este complet întins (şi s-a efectuat largarea), se trage
puternic mânerul comenzii paraşutei de rezervă, cu mâna stângă, până la extensia
completă a braţului;
e. corpul rămâne arcuit pe tot procesul de deschidere al parașutei de rezervă;
f. se verifică şi se asigură deschiderea paraşutei de rezervă.
9
3.4. REGULI DE PREVENIRE A CAZURILOR SPECIALE

În vederea prevenirii cazurilor speciale apărute în timpul rulării, decolării, zborului sau a
aterizării cu aeronava:
a. fiecare organizație de paraşutism, trebuie să stabilească şi să revizuiască
procedurile pentru toate cazurile speciale posibile, legate de aeronavele utilizate;
b. toţi piloţii şi paraşutiştii trebuie să cunoască foarte bine aceste proceduri;
c. toţii elevii trebuie să respecte instrucţiunile date de instructorii lor.
Pe durata zborului cu aeronava, indiferent de experienţă, paraşutistul trebuie:
a. să utilizeze un echipament de calitate şi să întreţină sistemul de închidere;
b. să acorde atenţie mărită când sprijină spatele de orice tip de suport în aeronavă;
c. să evite contactul cu alţi paraşutişti, cu sistemul de închidere al paraşutei, expus,
neprotejat;
d. să facă o verificare în prealabil a echipamentului înainte de părăsirea aeronavei, să
se mişte cu atenţie în avion şi în timpul pregătirii pentru salt.
10

Prioritatea la deschiderea paraşutei:
a. deschiderea parașutei;
b. deschiderea parașutei la altitudinea corectă indiferent de gradul de stabilitate a
căderii libere;
c. deschiderea parașutei la altitudinea corectă, dintr-o pozitie corectă.
Nu se pierde timp urmărind să se prindă viteză pentru a ajunge într-o pozitie comodă,
se acţionează şi se deschide paraşuta.
Pentru ca o paraşută să aterizeze în siguranţă este obligatoriu să fie:

a. prezentă însemnând că deschiderea a avut loc şi ceva se află deasupra capului;
b. dreptunghiulară însemnând că paraşuta este umflată, dreptunghiulară;
c. sliderul coborât pe suspante până la chingile port-suspante;
d. suspantele întinse şi depărtate fără încurcări între ele;
e. paraşuta extractoare să fie în partea din spate a voalurii, sau cel puţin să nu încurce
aerodinamica ei;
f. pilotabilă, însemnând că se pot efectua viraje şi frânări;
• dacă paraşuta principală nu trece unul dintre testele de mai sus, trebuie să se iniţieze
procedura pentru deschiderea paraşutei de rezervă;
stabilirea posibilităţilor de control şi pilotare, pentru aterizare sigură, a paraşutei
principale se face până la 800 m (elevi şi deţinători ai categoriilor Ro și A), 700 m
(deţinători ai categoriilor B, C și D), 1200 m (tandem), în caz contrar se execută
procedura de urgenţă învăţată (largarea parașutei principale şi deschiderea paraşutei
de rezervă).
• se va respecta spaţiul de siguranţă, pentru deschiderea completă a paraşutei de
rezervă, indiferent de poziţia de cădere, de 500 m (elevi şi deţinători ai categoriilor
Ro și A B, C și D), 900 m (tandem).
• peste 300 m nu se deschide paraşuta de rezervă înainte de a fi largată complet
paraşuta principală sau în acelaşi timp cu largarea acesteia, pentru a se evita apariţia
unor noi cazuri speciale;
• dacă sub înălțimea de 300 m apar situații extraordinare (cand nu s-au rezolvat
anumite incidente și nu se poate ateriza cu parașuta principală dar nici nu se mai
poate larga) se deschide parașuta de rezervă fară largarea principalei în prealabil,
chiar dacă exista șanse mari ca cele doua parașute să se încurce. Cu cât va fi mai
mult material deasupra parașutistului, cu atât viteza de coborâre va fi mai mică.
4. CLASIFICAREA CAZURILOR SPECIALE
4.1. Clasificare generală a cazurilor speciale:

• TOTALE - paraşuta nu este acţionată sau este acţionată dar nu se deschide;
• PARŢIALE - paraşuta s-a deschis însă aterizarea nu este posibilă în deplină sigurantă.
Paraşutistul trebuie să fie hotărât şi să ia decizia de largare a paraşutei principale şi
deschidere a parașutei de rezervă până la atingerea spațiului de siguranță.
11

4.1.1. CAZURI SPECIALE TOTALE:
• Identificarea
Pot să apară pe timpul executării salturilor cu deschidere automată sau comandată
când nu iese nimic din capota paraşutei principale. Aceste situaţii au ca urmare viteză mare
de cădere şi cer o acţiune rapidă şi fără întârziere a procedurii de urgenţă.
• Reguli şi mod de rezolvare:

a. Se larghează parașuta principală și se deschide paraşuta de rezervă;
b. Pilotarea şi aterizarea cu paraşuta de rezervă se efectuează aplicând tehnicile
cunoscute pentru paraşuta principală.
4.1.2. CAZURI SPECIALE PARŢIALE:

• Identificarea
Pot să apară pe timpul executării salturilor cu deschidere automată sau comandată şi
sunt caracterizate prin deschiderea capotei şi ieşirea parţială a paraşutei principale
generând:
- fenomenul de potcoavă (deschiderea capotei fără scoaterea extractoarei top din
buzunăraş);
- lipsa umflării voalurii;
- suspante deasupra paraşutei;
- noduri de tensiune pe suspante;
- deteriorări majore ale paraşutei (aterizarea este imposibilă) şi alte defecţiuni ale
paraşutelor deschise.
• Reguli şi mod de rezolvare:
a. aceste situaţii sunt asociate cu o viteză de cădere relativ mică iar procedura
recomandată în cazurile speciale parţiale este largarea paraşutei principale urmată
imediat de deschiderea rezervei;
b. pilotarea şi aterizarea cu paraşuta de rezervă se efectuează aplicând tehnicile
cunoscute pentru paraşuta principală.
4.2. Clasificarea cazurilor speciale în funcţie de momentul apariţiei

• Cazurile speciale totale şi parţiale pot apărea:
- pe timpul decolării, zborului sau aterizării cu aeronava;
- pe timpul zborului în aeronavă;
- la părăsirea aeronavei;
- în cadere liberă
- la deschiderea paraşutei principale;
- în timpul pilotării paraşutei;
- la aterizare.
4.3. Generalități ale cazurilor speciale apărute la salturile cu paraşuta

- poziţie defectuoasă sau instabilă a corpului în timpul deschiderii paraşutei;
- echipament defect;
- plierea necorespunzătoare sau neglijentă.
- neverificarea echipamentului înaintea echpării;
12
5. DESCRIEREA ŞI REZOLVAREA CAZURILOR SPECIALE
5.1. PE TIMPUL DECOLĂRII, ZBORULUI SAU ATERIZĂRII CU AERONAVA

5.1.1. LA O ATERIZARE FORŢATĂ
Reguli şi mod de rezolvare:
• paraşutistul să aibă casca şi centura de siguranţă puse;
• genunchii aduşi la piept;
• mâinile fixate în spatele capului pentru a întări gâtul;
• imediat, dar organizat, se iese din aeronavă, după aterizarea acesteia;
• paraşutiştii care ies dintr-o aeronavă avariată, ar trebui să se îndrepte spre cea mai
apropiată ieşire, să nu atingă nimic din aeronavă şi să se depărteze cel puţin 30 de m
de aceasta.
5.1.2. ÎN CAZUL UNEI PROBLEME APĂRUTE PE DURATA ZBORULUI CU AERONAVA

Instructorul va ajuta paraşutiştii să fie pregătiţi pentru una din următoarele trei acţiuni:
• sub 300 m (sub 450 m pentru tandem) toți parașutiștii vor ateriza cu avionul;
• între 300 și 800 m (între 450 m și 1200 m pentru tandem) se va părăsi avionul la
comanda instructorului și se va deschide imediat parașuta de rezervă, fără largarea
parașutei principale;
• peste 800 m (peste 1200 m pentru tandem) se va părăsi avionul și se va deschide
imediat parașuta principală;
• peste 800 m, în cazul Static Line când comenzile automate sunt deja acroșate,
instructorul de aeronavă va lansa de urgență toți automații până la altitudinea de 500
m.
5.1.3. DUPĂ O IEŞIRE DE URGENŢĂ ŞI ODATĂ CE VOALURA ESTE DESCHISĂ

• paraşutiştii trebuie să evite abordajele şi să îşi aleagă o zonă neobstaculată pentru
aterizare.
5.2. PE TIMPUL ZBORULUI ÎN AERONAVĂ
5.2.1. DEPLIEREA PREMATURĂ A PARAŞUTEI ÎN AERONAVĂ

Cauze:
• mişcarea dezordonată a paraşutiştilor şi părăsirea locului stabilit de către instructorul
de aeronavă;
• mişcari bruşte, necontrolate şi agăţarea comenzilor de deschidere a paraşutelor de
structura interioară a aeronavei sau de un coleg;
Mod de rezolvare:
• dacă uşa este deschisă, se prinde şi se asigură paraşuta, dacă e posibil se închide uşa;
dacă situaţia impune se va decupla dispozitivul RSL şi se va larga voalura după ce a
13

fost asigurată. Nu se mai execută saltul. Se coboară cu aeronava însoţiţi de instructor.
În acest caz, instructorul sau ceilalţi paraşutişti din aeronavă îl ajută, pe cel la care a
apărut cazul special, să îşi asigure paraşuta;
• dacă paraşuta este extrasă pe uşă, paraşutistul trebuie să o urmeze imediat înainte de
a fi extras de ea. În acest caz, instructorul sau ceilalţi paraşutişti din aeronavă îl ajută
pe cel la care a apărut cazul special să îşi urmeze paraşuta, împingâdu-l afară din
aeronavă.
5.2.2. TRECEREA SAU BLOCAREA CABLULUI COMENZII AUTOMATE PE DUPĂ CORPUL

SAU CAPOTA PARAŞUTEI
Cauze:
• schimbarea mâinii ce ţine cordul comenzii automate;
• deplierea cordului pe o lungime mai mare decât este necesar;
• neatenţie în circulaţia prin aeronavă;
• modificări în echipare, după controlul efectuat la sol, ce pot duce la trecerea cordului
comenzii automate printre picioare, pe sub braţe, pe după gât sau pe după capota
paraşutei.
Mod de rezolvare:
• instructorul va remedia situaţia apărută prin plierea corectă a cablului comenzii
automate pe traseul normal pe capotă, după care se poate executa normal saltul;
• dacă situaţia impune, paraşutistul va fi oprit în aeronavă şi nu va mai efectua saltul.
5.3. LA PĂRĂSIREA AERONAVEI
5.3.1. AGĂŢAREA PARAŞUTISTULUI DE AERONAVĂ CU CABLUL COMENZII AUTOMATE

Cauze:
• nerespectarea poziţiei cordului, în momentul părăsirii aeronavei şi agăţarea de corp
sau sistemul de echipare duce la blocarea cordului şi imposibilitatea de a activa
deschiderea paraşutei principale rămânând suspendat în afara aeronavei.
Mod de rezolvare:
• instructorul va încerca să readucă paraşutistul în aeronavă;
• în caz de nereuşită, faţă de procedura precedentă, instructorul va tăia cordul
comenzii automate cu cuţitul din dotarea aeronavei, iar după o cădere liberă de 3-4
secunde paraşutistul va larga paraşuta principală şi va deschide paraşuta de rezervă.
Atenţie! paraşuta de rezervă se va deschide numai după desprinderea de aeronavă, sub nici
o formă înainte de realizarea separarii complete de aceasta.
5.3.2. AGĂŢAREA PARAŞUTISTULUI DE STRUCTURA AERONAVEI CU PARAŞUTA

Se identifică voalura cu care s-a rămas agațat (principală/ rezervă)
A. Cu parașuta principală
Cauze:
14
• deschiderea paraşutei principale în uşa avionului şi agăţarea voalurii sau suspantelor

de uşă, ampenaj sau bechie.
Mod de rezolvare:
• se deblochează sistemul RSL, se larghează paraşuta principală, iar după 3-4 secunde
de cădere liberă se deschide paraşuta de rezervă.
B. Cu parașuta de rezervă
Cauze:
• deschiderea paraşutei de rezervă în uşa avionului şi agăţarea voalurii sau suspantelor
de uşă, ampenaj sau bechie.
Mod de rezolvare:
• NU se deschide parașuta principală până nu se realizează desprinderea de avion;
• NU se larghează parașuta principală;
• se așteaptă ruperea voalurii parașutei de rezervă și după desprinderea de aeronavă se
deschide parașuta principală;
• se va urmări ca paraşutele să nu se încurce între ele și în funcție de evoluția fiecărui
caz, se va încerca tragerea/ strângerea parașutei de rezervă.
5.4. ÎN CĂDERE LIBERĂ

5.4.1. VRIA
Cauze:
• căderea liberă necontrolată ce generează rotiri repetate, rapide.
Mod de rezolvare:
• se verifică altimetrul și dacă înaltimea permite se arcuieste corpul, se întoarce capul
în direcția opusă rotației și se aplica tehnica de contra viraj;
• dacă nu se reușește în maxim 5 secunde, se va deschide parașuta principală;
• dacă vria apare în preajma limitei spațiului de siguranță pentru deschiderea parșutei
principale, se va deschide imediat parașuta principală.
5.4.2. IMPOSIBILITATEA CITIRII ALTITUDINII

Cauze:
• defectarea sau pierderea altimetrului în cădere liberă.
Mod de rezolvare:
• se deschide imediat parașuta principală.
5.4.3. DEPĂȘIREA SPAȚIULUI DE SIGURANȚĂ ÎN CADERE LIBERĂ

Cauze:
• lipsa orientării în timp asupra căderii libere.
15

Mod de rezolvare:
• sub altitudinea de 800 m se va deschide direct parașuta de rezervă.
5.5. LA DESCHIDEREA PARAŞUTEI PRINCIPALE
5.5.1. DESCHIDEREA PREMATURĂ A PARAŞUTEI PRINCIPALE

Cauze:
• ieşirea accidentală a extractoarei TOP din buzunăraş, din cauza poziţiei de cădere
liberă faţă de curenţii de aer sau buzunăraşul este larg;
• ieşirea cablului comenzii manuale din ochetul textil sau ruperea ochetului textil de
închidere a capotei.
Mod de rezolvare:
• se verifică deschiderea paraşutei principale;
• în cazul apariţiei unui caz special se procedează la rezolvarea lui, în caz de
nerezolvare se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.
5.5.2. DESCHIDEREA PREMATURĂ A CAPOTEI PRINCIPALE CU EXTRACTOARE TOP -

Potcoava
Cauze:
La deschiderea paraşutei principale cu paraşută extractoare TOP, capota se poate deschide,
înainte de eliberarea paraşutei extractoare TOP din buzunăraş, prin:
• agăţarea cuiului de închidere sau a cordului extractoarei;
• ruperea ochetului textil de închidere sau lungimea necorespunzătoare a acestuia,
provocând un incident de tip potcoavă.
Mod de rezolvare:
• se localizează şi apoi se încearcă extragerea
paraşutei extractoare de maximum două ori sau în
maxim două secunde, oricare dintre acestea apare
prima;
• în cazul modului de deschidere TOP, poziţia ROL,
paraşuta extractoare ar trebui să poată fi scoasă de
către paraşutist, cu ajutorul tensiunii create în cordul
de legătură dintre extractoare şi sacul de pliaj;
• în cazul modului de deschidere TOP, poziţia BOC
(paraşuta extractoare montată sub capotă), ieşirea
prematură a sacului de pliaj înaintea extragerii
extractoarei, poate face dificilă localizarea şi
scoaterea ei din buzunăraş;
• dacă nu se reuşeşte extragerea paraşutei extractoare
TOP, în toate situaţiile de la punctele anterioare, se
larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.
16

5.5.3. NEDESCHIDEREA PARAŞUTEI PRINCIPALE CU DESCHIDERE AUTOMATĂ SAU
ASISTATĂ
Cauze:
• ruperea cablului comenzii automate ce blochează ochetul textil al paraşutei;
• desprinderea carabinei cablului comenzii automate de pe sistemul de prindere din
aeronavă (cablu, inel, etc.);
• nefuncţionarea extractoarei;
• blocarea clapelor capotei cu ochetul textil de închidere din cauza uzurii sau a
parametrilor necorespunzători ai acestuia.
Mod de rezolvare:
• se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.
5.5.4. NEDESCHIDEREA PARAŞUTEI PRINCIPALE CU DESCHIDERE MANUALĂ

Cauze:
• negăsirea comenzii manuale;
• blocarea comenzii manuale.
Mod de rezolvare:
• se încearcă localizarea şi extragerea comenzii manuale de maxim două ori, dacă nu
este posibil, se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.
5.5.5. BLOCAREA PARAŞUTEI EXTRACTOARE TOP ÎN BUZUNĂRAŞ

Cauze:
• pliaj incorect;
• elasticul buzunăraşului prea strâns.
Mod de rezolvare:
• se încearcă extragerea paraşutei extractoare TOP (nu mai mult de două ori sau două
secunde), dacă nu s-a rezolvat, se larghează paraşuta principală şi se deschide
rezerva.
5.5.6. NEFUNCŢIONAREA PARAŞUTEI EXTRACTOARE

Cauze:
• poziţie incorectă a corpului în cădere liberă care generează curenţi turbionari;
• poziţionarea extractoarei în remuurile corpului;
• agățarea extractoarei cu arc de clapele capotei, din cauza poziţionării incorecte sub
acestea;
• imposibilitatea extragerii sacului de pliaj din capotă;
• blocarea cuiului de închidere de pe cordul paraşutei extractoare.
17

Mod de rezolvare:
• paraşutistul se răsuceşte şi priveşte peste umărul drept sau stâng pentru a modifica
poziţia de cădere faţă de curentul de aer;
• loveşte puternic cu coatele capota paraşutei şi în acelaşi timp scutură corpul rezultând
schimbarea poziţiei de cădere;
• dacă nu se reuşeşte în 3 secunde, se larghează paraşuta principală şi se deschide
rezerva.
5.5.7. ÎNFĂŞURAREA CORDULUI PARAŞUTEI EXTRACTOARE TOP ÎN JURUL BRAŢULUI

SAU A CORPULUI
Cauze:
• menţinerea în mână a extractoarei TOP mai mult decât este necesar;
• eliberarea extractoarei prea aproape de corp;
• poziţie defectuoasă la deschidere.
Mod de rezolvare:
• se întinde braţul în lateral către paraşuta extractoare şi prin rotiri în cercuri mici, în
sens invers înfăşurării, se încearcă eliberarea;
• cu calm, se prinde paraşuta extractoare şi se desfăşoară de pe corp sau picioare;
• în ambele cazuri se încearcă rezolvarea doar o singură dată, nu mai mult de 3
secunde;
• în caz de nerezolvare se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.
18

5.5.8. DETAŞAREA UNEI CHINGI PORTSUSPANTE
Cauze:
• declanşarea accidentală a sistemului de largare sau cedare de material.
Mod de rezolvare:
5.5.9. NEDEPLIEREA SUSPANTELOR

Cauze:
• blocarea suspantelor în elastice din cauza pliajului
defectuos (introducerea prea mult a grupului de suspante în
elastice);
• elastice care au dimensiuni diferite sau uzură diferită.
Mod de rezolvare:
5.5.10. BLOCAREA VOALURII ÎN SACUL DE PLIAJ

Cauze:
• nedeplierea sau deplierea inegală a suspantelor ducând la
petrecerea lor peste sacul de pliaj.
Mod de rezolvare:
5.5.11. RĂSUCIREA SUSPANTELOR

Cauze:
• pliaj defectuos;
• deschidere în rotire sau în vrie;
• poziţie inegală a umerilor în
momentul deschiderii.
Mod de rezolvare:
• dacă voalura s-a deschis dar
suspantele sunt răsucite, se
depărtează chingile port-suspante şi se loveşte (pedalare) cu picioarele în aer în
direcţia opusă răsucirii. Efectul este de imprimare a unei mişcări în direcţia contrară
răsucirii. Nu se deblochează comenzile decât după dezrăsucire;
• dacă paraşuta virează puternic, se răsucesc chingile în sens invers şi se loveşte cu
picioarele (pedalare) pentru a dezrăsuci suspantele şi a stabiliza voalura;
• dacă dezrăsucirea suspantelor nu se poate realiza până la înălţimea de 800 m, se
larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva;
• dacă şi rezerva prezintă aceeaşi situaţie, paraşutistul trebuie să aibă răbdare pentru
rezolvarea prin aceeaşi procedură.
19

5.5.12. BLOCAREA SLIDER-ULUI
Cauze:
• pliaj defectuos al slider-ului;
• suspante răsucite.
Mod de rezolvare:
• se acționează ambele comenzi în jos până la maxim
şi se eliberează brusc (înfundare/ pompare);
• se repetă manevra de 2-3 ori sau până la înălţimea
de 800 m;
• dacă nu se reuşeşte coborârea slider-ului până la
800 m, se larghează paraşuta principală şi se
deschide rezerva;
• în unele situaţii, dacă nu a fost efectuată largarea
paraşutei principale până la înălţimea de 300 m şi
slider-ul nu a coborât complet, o aterizare în siguranţă se poate face şi cu slider-ul
aflat doar până la jumătatea suspantelor.
5.5.13. PETRECEREA DE SUSPANTE PESTE VOALURĂ

Cauze:
• apare atunci când una sau mai multe suspante trec
peste voalură, producându-i acesteia o deformare
care, de cele mai multe ori, are ca rezultat apariţia
unei mişcări de rotaţie;
• poziţe defectuoasă la deschidere;
• pliaj defectuos.
Mod de rezolvare:
• se va trage o dată, maxim de două ori de suspanta
petrecută sau de grupul de suspante ce petrece
voalura pentru eliberarea ei;
• dacă problema nu se rezolvă până la altitudinea de 800 m, se larghează paraşuta
principală şi se deschide parașuta de rezervă;
• în cazul în care paraşutistul se şi roteşte cu paraşuta, imediat va larga paraşuta
principală şi va deschide parașuta de rezervă.
5.5.14. RUPEREA, SPARGEREA VOALURII

Cauze:
• material îmbătrânit, uzat;
• şoc puternic la deschiderea paraşutei din cauza
poziţiei defectuoase ce generează viteză mare de
coborâre;
20
• nerespectarea recomandărilor date de producător cu privire la încărcarea pe paraşută

(greutatea maximă admisă).
Mod de rezolvare:
• dacă ruptura nu este mai mare decât dimensiunea capului sau dacă nu influenţează
pilotarea, adică viteza de coborâre nu creşte, paraşuta nu intră în viraje şi ruptura nu
prezintă pericol de a se mări, se pilotează normal pentru aterizare fară bruscarea
comenzilor;
• până la altitudinea de 800m se stabileşte dacă paraşuta se poate pilota şi prezintă
siguranţă pentru aterizare;
• în caz contrar se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva în spaţiul de
siguranţă.
5.5.15. NEUMFLAREA CELULELOR LATERALE CU AER

Cauze:
• material electrizat, umed, îmbătrânit;
• depăşirea timpului de valabilitate al pliajului.
Mod de rezolvare:
• se acționează ambele comenzi în jos până la
maxim şi se eliberează brusc (înfundare/
pompare);
• până la altitudinea de 800 m se stabileşte dacă
paraşuta se poate pilota şi prezintă siguranţă
pentru aterizare iar în caz contrar, se
larghează paraşuta principală şi se deschide
parașuta de rezervă.
5.5.16. RUPEREA UNEIA SAU A MAI MULTOR SUSPANTE

Cauze:
• material îmbătrânit, uzat;
• şoc puternic la deschiderea paraşutei din cauza poziţiei defectuoase ce generează
viteză mare;
• nerespectarea recomandărilor date de producător cu privire la încărcarea pe paraşută
(greutatea maximă admisă).
Mod de rezolvare:
• până la altitudinea de 800 m, se vor evalua
rapid efectele asupra caracteristicilor de zbor
ale paraşutei;
• dacă până la această altitudine, se constată
producerea de modificări asupra stabilităţii şi
vitezei de coborâre şi paraşuta nu prezintă
siguranţă la aterizare, se larghează paraşuta
pricipală şi se deschide rezerva.
21

5.5.17. RUPEREA UNEI COMENZI DE PILOTARE
Cauze:
• Material îmbătrânit, uzat;
• şoc puternic la deschidere din cauza poziţiei defectuoase ce generează viteză mare;
• pliaj defectuos (neblocarea unei comenzi de pilotare).
Mod de rezolvare:
• pilotarea paraşutei se va face cu comanda rămasă şi cu chinga portsuspantă spate de
pe partea comenzii rupte, evitând manevrele bruşte, mai ales la aterizare, deoarece
se pot produce angajări ale voalurii;
• în cazul elevilor, se larghează parașuta principală și se deschide parașuta de rezervă.
5.5.18. BLOCAREA UNEI COMENZI DE PILOTARE

Cauze:
• material îmbătrînit, uzat;
• pliaj defectuos.
Mod de rezolvare:
• se încearcă eliberarea comenzii blocate, dar nu mai jos de 800m;
• se încearcă oprirea rotirii create prin pilotarea cu comanda rămasă;
• dacă paraşuta are tendinţa de angajare sau nu se poate efectua o aterizare în deplină
siguranţă, se larghează paraşuta principală şi se deschide rezerva.
5.6. ÎN TIMPUL PILOTĂRII PARAŞUTEI
5.6.1. DOUĂ PARAŞUTE DESCHISE (PARAŞUTA PRINCIPALĂ ŞI PARAŞUTA DE REZERVĂ)

Cauze:
• necunoaşterea procedurilor de largare a paraşutei principale;
• deschiderea accidentală a rezervei;
• deschiderea rezervei acţionată de AAD;
• diferite situaţii ce pot conduce la deschiderea ambelor paraşute;
• neverificarea echipamentului înaintea echipării.
Mod de rezolvare:
A. O paraşută umflată şi cealaltă în proces de deschidere:
• se încearcă prinderea paraşutei (principală sau de rezervă) aflată în procesul de
deschidere şi se reţine între picioare;
• se aşteaptă umflarea paraşutei aflată în procesul de deschidere şi se evaluează
rezultatul. Cele două paraşute deschise se aşează de obicei, într-una din cele trei
configuraţii:
(1) biplan - una în faţa celeilalte;

(2) evantai - una lângă cealaltă;
(3) cuţit – diametral opuse,
cu bordul de atac în jos.
22

Încercarea de a forţa trecerea dintr-o configuraţie în altă configuraţie, este inutilă şi poate fi
periculoasă.
(1) biplan - prezintă în general siguranţă la aterizare.

Mod de rezolvare:
- se deconectează RSL-ul;
- se deblochează comenzile paraşutei din faţă şi se
revine uşor la zborul normal;
- NU se larghează;
- comenzile parașutei din spate se lasă blocate;
- se pilotează paraşuta din faţă doar atât cât este
necesar pentru a face manevrele în vederea aterizării
în siguranţă;
- NU se frânează la aterizare;
- se aplică procedura de aterizare dură.
(2) evantai - poate fi o configuraţie sigură la

aterizare, dar este potenţial mai instabilă.
Mod de rezolvare:
- se deconectează RSL-ul;
- nu se deblochează comenzile;
- se pilotează doar dacă este necesar (pentru
evitarea obstacolelor) folosind comenzi mici
pentru a nu schimba configurația, astfel:
• pentru viraj stânga se va pilota parașuta din
dreapta, acționând chinga port-suspante
stânga-spate pentru a împinge parașuta din stânga către stânga;
• pentru viraj dreapta se va pilota parașuta din stânga, acționând chinga port-suspante
dreapta-spate pentru a împinge parașuta din dreapta către dreapta;
- se aterizează cu ambele paraşute fără a frâna şi se
aplică procedura de aterizare dură;
- dacă parașutele nu zboară stabil și se îndepărtează una
de cealaltă, se larghează parașuta principală.
(3) cuţit - extrem de periculoasă pentru aterizare.

Mod de rezolvare:
- se deconectează RSL-ul dacă altitudinea permite, se
larghează paraşuta principală şi se pilotează rezerva în
vederea unei aterizări normale.
23
5.6.2. ÎNCURCAREA PARAŞUTEI DE REZERVĂ CU CEA PRINCIPALĂ

Cauze:
• deschiderea rezervei fără largarea paraşutei principale;
• deschiderea accidentală a rezervei.
Mod de rezolvare:
• se încearcă rezolvarea retrăgând paraşuta care este mai puţin umflată;
• dacă este posibil, se larghează paraşuta principală numai în cazul când paraşuta de
rezervă este complet deschisă;
• se efectueză procedeul de aterizare dură.
5.6.3. ABORDAJUL
Reprezintă coliziunea necontrolată şi nedorită dintre doi paraşutişti cu paraşutele deschise.
Evitarea abordajului se face prin cunoaşterea poziţiei celorlalţi paraşutişti.
Cauze:
• neatenţie pe timpul pilotării paraşutei;
• lipsa eșalonării;
• turbulenţă în cazul salturilor în grup sau lucrului relativ pe cupolă.
Reguli de bază:
• toţi paraşutiştii trebuie să evite abordajul indiferent de experienţă;
• înainte de a executa un viraj, parașutistul se asigură că traficul este liber în acea
direcție;
• paraşutistul de sus îl evită pe cel de jos;
• în situaţia lansărilor de grup, cu părăsiri ale aeronavelor imediate sau cu deschideri
apropiate, după deschidere se pilotează cu chingile port-suspante spate pentru
evitare;
• se vor atenţiona prin semnale sonore;
• fiecare dintre paraşutişti va trage de comanda dreaptă, pentru a se întoarce în direcţii
opuse în vederea evitării;
• se va proteja faţa şi mânerele de comandă;
• se depărtează picioarele pentru a evita intrarea între suspante;
• dacă doi paraşutişti se ciocnesc şi se încurcă, se va evalua situația și se va lua o
decizie cât mai rapid posibil;
• parașutiștii trebuie să comunice intenţiile lor înainte de a acţiona;
• pentru deschiderea rezervei la un sistem dotat cu RSL, este necesară deconectarea lui
înaintea largării;
• comunicarea este foarte importantă în acest moment, pentru luarea deciziei corecte,
se vor evita strigătele fără înţeles ;
• primul paraşutist care şi-a deschis rezerva în urma largării, trebuie să zboare (să
plece) în linie dreaptă pentru degajarea zonei pentru celălalt paraşutist;
• se va verifica altimetrul pentru a putea lua decizia cu privire la procedura
recomandată.
24

Mod de rezolvare:
Dacă abordajul s-a produs, cu calm se încearcă desprinderea părţii agăţate şi
depărtarea în direcţii opuse;
• în caz de înfăşurare:
- paraşutistul de jos larghează paraşuta
principală şi deschide paraşuta de
rezervă;
- dacă paraşuta celui de sus este
deschisă corespunzător şi este
funcţională nu este necesară largarea,
ci se va încerca degajarea din voalura
largată;
- în lipsă de spaţiu ambii paraşutişti vor
ateriza cu o singură paraşută;
• în caz de încurcare:
- paraşutistul de jos sau cel care se află în exteriorul rotirii va larga primul şi va
deschide paraşuta de rezervă, urmat de paraşutistul de sus sau din interiorul
rotirii, altfel situaţia poate deveni şi mai gravă.
Dacă abordajul s-a produs la înălțime mică, în funcție de situație se va decide

aterizarea cu parașuta ce a rămas deschisă complet/ funcțională a ambilor parașutiști
sau deschiderea uneia/ a ambelor parașute de rezervă.
5.7. LA ATERIZARE
Cauzele incidentelor sau cazurilor speciale ce pot să apară la aterizare sunt generale:
• vânt, curenţi puternici;
• schimbarea intensiţăii şi direcţiei vântului;
• defecţiuni la sistemul de pilotare;
• pilotarea greşită;
• vizare eronată (aprecierea greşită a direcţiei şi/sau a momentului părăsirii aeronavei).
Reguli de bază:
• aterizarea se va efectua cu parașuta deasupra capului (nu în viraj);
• se va alege o zonă de aterizare degajată, fără obstacole;
• în orice situație parașuta se va frâna la aterizare;
25
• tot timpul parașutistul va fi pregătit pentru aterizarea dură;

• se va aplica schema de pilotare adecvată condiţiei meteo şi zonei de aterizare;
• dacă paraşutistul îşi dă seama că a realizat un viraj la o altitudine joasă, va întrerupe
virajul şi va frâna pregătindu-se pentru o aterizare dură;
• pentru evitarea obstacolelor, virajele se vor efectua din timp pentru a nu înclina
parașuta în momentul frânării.
Atenţie!
• Virajele joase reprezintă una dintre principalele cauze ale accidentărilor grave şi a
deceselor în paraşutism.
• Un viraj jos poate fi rezultatul unei erori în aprecierea înălţimii, a lipsei de experienţă
sau a oboselii.
• În cazul celor mai multe aterizări în copaci nu apar probleme deosebite, paraşutistul
alunecând de-alungul acestora şi aterizând pe sol.
• Dacă aterizarea într-o zonă împădurită nu poate fi evitată, este de preferat să se
aleagă o zonă de foioase.
5.7.1. ATERIZAREA PE COPACI

Reguli de evitare:
• se va deschide paraşuta suficient de sus pentru a evita întinderile împădurite;
• se va alege o zonă liberă şi sigură pentru aterizare;
• se va zbura cu planare maximă pentru a ajunge la acea zonă liberă.
Mod de rezolvare:
• se ţin comenzile acţionate 50% până la contactul cu copacul;
• se ţin picioarele, cu genunchii strâns lipiţi;
• nu se încrucişează picioarele;
• se acoperă faţa cu ambele mâini, protejând-o, cu antebraţele şi coatele împreunate
lângă piept;
• se pilotează paraşuta spre mijlocul copacului, se prinde trunchiul sau o creangă
principală pentru a evita căderea;
• paraşutistul se pregăteşte pentru o aterizare dură la sol dacă va aluneca printre
copaci;
• dacă paraşuta ramâne agăţată, iar paraşutistul a atins solul, se dezechipează şi
aşteaptă echipa de salvare pentru recuperare;
• nu se coborară din copac fără asistenţă competentă (personal de salvare sau personal
special antrenat).
5.7.2. ATERIZAREA PE STÂLPI

Mod de rezolvare:
• se încearcă evitarea contactului cu stâlpul prin crearea unui balans;
• se pregăteşte corpul pentru o aterizare dură;
• dacă se rămâne suspendat, se aşteaptă ajutorul echipei de salvare.
26

5.7.3. ATERIZAREA PE REŢELE ELECTRICE
Reguli de evitare:
• fiind un pericol important este necesară cunoaşterea amplasării liniilor electrice de
tensiune din apropierea zonei de aterizare;
• liniile electrice apar, de obicei, de-a lungul şoselelor, drumurilor, între clădiri, în linie
dreaptă prin zonele împădurite; acestea sunt greu vizibile, cu excepţia stâlpilor pe
care sunt montate;
• se identifică liniile de tensiune, cât mai devreme posibil şi se pilotează paraşuta de la
înălţime.
Mod de rezolvare:
• se aterizează paralel cu liniile de tensiune, pentru a evita o agaţare iminentă;
• paraşutistul lipeşte picioarele pentru evitarea încălecării cablului electric şi întoarce
capul în lateral;
• nu se ating două cabluri electrice simultan;
• dacă se rămâne suspendat de cablul electric:
- se anunţă compania de electricitate pentru a întrerupe distribuţia curentului;
- în cazul în care reţelele electirice sunt computerizate, se va sesiza automat un
defect ce va intrerupe energia electrică, dar comenzile computerizate de resetare
pot repune linia în funcţiune, fără avertisment; nimeni sau nimic nu va atinge
paraşutistul până când nu a fost scoasă instalaţia de sub tensiune, paraşuta fiind
conducătoare de electricitate;
- se aşteaptă ajutorul echipei de salvare şi al personalului companiei de
electricitate.
5.7.4. ATERIZAREA PE CĂI FERATE SAU RUTIERE

Mod de rezolvare:
• se evită aterizarea pe vehicule în mişcare sau în faţa lor;
• se aterizează perpendicular pe obstacolul linear;
• se strânge rapid paraşuta şi se eliberează zona imediat şi cu mare atenţie;
• în caz de pericol se deblochează sistemul RSL, se larghează paraşuta principală şi se
degajează rapid zona.
5.7.5. ATERIZAREA PE PISTĂ/ CĂI DE RULAJ

Reguli de evitare:
• se evită aterizarea pe pistă/ căi de rulaj din timp prin pilotare şi orientare in spaţiu;
Mod de rezolvare:
• se evită aterizarea pe/sau în faţa aeronavelor aflate în staţionare, în rulaj sau aflate
în procesul de decolare/aterizare;
• se strânge rapid paraşuta şi se eliberează zona imediat, traversând pista/ calea de
rulaj în linie dreaptă, perpendicular pe latura cea mai apropiată a acesteia.
27

5.7.6. ATERIZAREA PE PANTE
Mod de rezolvare:
• dacă vântul bate dinspre vale spre vârful dealului, se aterizează normal cu vânt de
faţă;
• dacă vântul bate dinspre vârful dealului spre vale se va ateriza perpendicular pe vânt
de-a lungul pantei.
5.7.7. ATERIZAREA PE CLĂDIRI, ZONE OBSTACULATE PERICULOASE

Reguli de evitare:
• încă de la înălţime se stabileşte schema de pilotare în vederea aterizării, astfel încât,
să se evite orice zonă obstaculată (clădiri cu acoperiş plan sau înclinat pe care se află
antene, coşuri, cabluri, etc.);
• deasupra zonelor obstaculate nu se execută manevre bruşte de pilotare sau viraje în
viteză;
Mod de rezolvare:
• se frânează deasupra primului punct de contact (clădire sau obiect periculos);
• primul contact la aterizare va fi luat cu picioarele, fie că va fi pe clădire, pe un
obstacol sau în partea laterală a acestora;
• după aterizarea pe obstacol, în condiţii cu/sau fară vânt, se deconectează RSL-ul şi se
larghează paraşuta principală pentru că există pericolul de a fi târât jos;
• după aterizarea cu paraşuta de rezervă, paraşutistul se prinde rapid de un obiect fix
pentru a nu cădea, va strânge paraşuta şi o va reţine, apoi se va dezechipa în cel mai
scurt timp posibil;
• se va aştepta ajutor competent dacă nu este posibilă coborârea sigură pe scări;
• se va evita contactul frontal cu partea laterală a obstacolelor prin manevre de
pilotare;
• dacă aterizarea într-o zonă obstaculată nu poate fi evitată, paraşutistul se va pregăti
pentru o aterizare dură.
5.7.8. ATERIZAREA PE VÂNT PUTERNIC

Mod de rezolvare:
• nu se va frâna 100% pentru a nu merge cu spatele;
• se va folosi o cantitate de comandă suficientă (25%-50%-75%) pentru a opri înaintarea;
• după aterizare se va elibera o comandă de pilotare şi se va trage de cealaltă comandă,
cu ambele mâini, până se va ajunge la bordul de fugă pentru dezumflarea completă a
voalurii;
• se aleargă în spatele voalurii şi se strânge rapid paraşuta;
• ca ultimă soluţie, la apariţia târârii sau dacă intervine vreo accidentare, se va debloca
RSL-ul şi se va larga paraşuta principală;
• în situaţia unei accidentări paraşutistul nu va încerca să se ridice, ci va aştepta ajutor
calificat.
28

5.7.9. ATERIZAREA ÎN BALANS
Balansul şi angajarea cu paraşuta în apropierea solului, reprezintă principalele cauze
ale accidentărilor grave şi deceselor în paraşutism.
Cauze:
• eroare în aprecierea înălţimii;
• insuficientă experienţă practică în zbor/salt;
• dorinţa de evitare rapidă a obstacolelor;
• necunoaşterea manevrelor interzise în apropierea solului;
• bruscarea comenzilor, tragerea alternativă a comenzilor sau frânarea prea sus pentru
aterizare.
Reguli de evitare:
• manevrele radicale cu comenzile, sunt interzise sub înălţimea de 300 m;
• manevrarea comenzilor de pilotare sau a chingilor port-suspante spate se va face cu
mare atenţie.
Mod de rezolvare:
• se vor menţine comenzile trase asteptând aterizarea dură;
• se va aplica procedura de aterizare dură pentru atenuarea şocului.
ATENŢIE!
• Este interzisă eliberarea bruscă a comenzilor în apropierea solului.
• Dacă frânarea s-a realizat mai devreme și înălţimea permite, eliberarea comenzilor se
face încet astfel încât paraşuta să zboare iar în apropierea solului se franează 100%.
5.7.10. ATERIZAREA ÎN AFARA AERODROMULUI

Cauze:
• alegerea unei traiectorii greşite de zbor;
• condiţii de vânt neaşteptate;
• deschiderea accidentală la altitudine mare;
• deschiderea la altitudine joasă, în special cu paraşuta de rezervă;
Reguli de evitare a aterizărilor în afara aerodromului:
• se va verifica intensitatea vântului înainte de îmbarcarea în aeronavă;
• se va stabili locul corect de părăsire al aeronavei;
• se va verifica traiectoria de zbor atunci când se execută vizarea în uşa aeronavei şi se
va solicita încă o intrare pe direcţia de lansare, dacă este necesar;
• paraşutiştii experimentaţi, în timpul căderii libere, prin verificarea traiectoriei de
zbor pot ajusta altitudinea de deschidere a paraşutei, având în vedere alte grupuri sau
persoane aflate în apropiere sau paraşutiştii din alte aeronave (operaţiuni de zbor cu
mai multe aeronave);
Recomandări:
• nu se pierde altitudine încercând să se ajungă în zona de aterizare stabilită;
• paraşutistul se va hotărî asupra unei zone de aterizare alternativă, în funcţie de viteza
şi direcţia vântului aplicând o schemă de pilotare adecvată;
29
• se va căuta o zonă de aterizare în câmp deschis, neted, accesibil;

• verificarea zonei de aterizare alternativă se va face, cu atenţie, cu suficientă înălţime
(~600m) pentru a vedea dacă există pericole;
• într-o zonă obstaculată observarea stâlpilor şi a turnurilor este mai uşoară decât a
firelor în sine;
• gardurile şi dealurile pot fi dificil de observat de la altitudini mai mari;
• fie că se aterizează în zona cunoscută, fie într-o zonă alternativă, paraşutistul trebuie
să fie pregătit să ia decizii proprii, corecte şi să aterizeze în siguranţă, fără ajutor;
• aterizarea cu vânt de față este de dorit, dar nu cu riscul unui viraj jos.
Mod de rezolvare:
• aterizarea în afara aerodromului se va efectua normal aplicând schemele de pilotare,
dar impune aplicarea procedeului de aterizare dură, fiind o metodă bună de evitare a
accidentării.
Reguli după aterizare:
• parasutiştii trebuie să respecte dreptul de proprietate al deţinătorului locului
aterizării, iar în cazul producerii unor daune să ia masuri împreună cu proprietarul şi
să le remedieze dacă e posibil pe cale amiabilă;
• nu se deranjează animalele;
• pentru ieşire, se va respecta linia lanurilor de cereale sau ale culturilor, se va trece
numai prin porţi şi prin zonele întărite, fără producerea de daune;
• paraşutiştii trebuie să fie politicoşi;
• calitatea de paraşutist nu include asigurare pentru astfel de situaţii;
• pe orice cale de informare, paraşutiştii trebuie să anunţe aeroclubul despre locaţie,
starea de sănătate, posibilitatea de acces şi de deplasare, imediat după aterizare;
• în situaţii critice, se aşteaptă ajutor sau instrucţiuni suplimentare.
• dacă este posibil se marchează zona întinzând paraşuta.
5.7.11. ATERIZAREA PE APĂ (AMERIZAREA)
Reguli de evitare:
• se încearcă evitarea aterizării pe apă, prin pilotarea paraşutei din timp;
• dacă nu este posibilă evitarea, se va încerca aterizarea aproape de ţărm, de o barcă,
de o geamandură sau alt obiect plutitor.
Recomandări:
• în cazul în care zona de aterizare este la mai puţin de 2 km de o întindere de apă,
paraşutiştii trebuie să poarte dispozitive de plutire (veste de salvare) şi să fi parcurs
un program special de pregătire;
• paraşutiştii care filmează sau alţi paraşutişti care folosesc echipament esuplimentare
(steaguri, panouri textile, etc), în situaţia aterizării accidentale pe apă, trebuie să
aplice procedurile de amerizare în mod corespunzător.
Mod de rezolvare:
• la aproximativ 300 m se deconectează RSL-ul pentru a reduce complicaţiile în cazul în
care paraşuta principală trebuie largată după intrarea în apă;
30
• la aproximativ 100 m se desface chinga de piept fără a scoate mâinile din sistemul de
echipare;
• se pilotează paraşuta cu vânt din faţă;
• se acţionează comenzile la jumătate la 3 m deasupra apei (înălţimea poate fi dificil de
evaluat);
• primul contact cu apa va fi luat cu picioarele şi se va rămâne în sistemul de echipare
până când se ajunge efectiv în apă;
• NU se larghează parașuta principală înainte de a lua contact cu apa;
• se intră în apă cu plămânii plini cu aer;
• după ce se intră în apă, se vor arunca braţele în spate şi se va aluneca înainte, ieşind
din sistemul de echipare;
• înălţimea faţă de suprafaţa apei fiind greu de determinat, din cauza iluziei optice
create, nu se va ieşi din sistemul de echipare înainte de a atinge apa;
• impactul dur la contactul cu apa poate produce accidentări grave sau mortale;
• dacă paraşutistul este acoperit de voalură, va urmări o cusătură până la marginea
acesteia şi va ieşi;
• se vor reumple plămânii cu aer inspirând adânc, ori de câte ori este necesar;
• paraşutistul se va îndepărta de paraşută, înnotând atent către cel mai apropiat mal şi
după caz împotriva curentului apei (amonte), pentru a evita încurcarea cu părţi ale
paraşutei;
• se va îndepărta orice cască integrală, în cazul în care nu se poate respira.
Bibliografie:
https://www.apf.com.au/
https://www.performancedesigns.com/
https://www.flightproviders.com/
https://en.wikipedia.org/wiki/Malfunction_%28parachuting%29
31

Aeroclubul României

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Aeroclubul României

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

ale Organizației de Pregătire Autorizate –

fef al ActivitSlitor de Preg5tire

AR-NCCP-OPA-P Edilia 1 / februari e 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

1 Clasificări aeronautice Pag. 3

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

1.2 CLASIFICAREA SALTURILOR

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

După ora de execuţie:

2. PRINCIPII DE FUNCȚIONARE ȘI OPERARE ALE PARAȘUTEI, ALE SISTEMELOR,

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

2.1 Construcția parașutei aripă (părți componente)

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

Husa/ Sacul de pliaj are rolul de a menţine în stare

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

2.1.4 Parașuta de rezervă

2.2 Funcţionarea paraşutei aripă

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

Fiecare parașutist este responsabil de controlul deschiderii corecte a parașutei, respectiv:

Pantru ca o parașută să se deschidă normal, este ideal să se

2.3 Caracteristici tehnice

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

 greutate maximă suspendată – 144 kg

SOLO 250/ 270/ 290

PARAFOIL 252/ 282

ZERO 265/ 275/ 285

LIGHTNING 113/ 126/ 143/ 160/ 176/ 193

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

 tip material – ZP (zero porosity)

TRIATHLON 120/ 135/ 150/ 160/ 175

PILOT 168/ 188

SIGMA 340/ 370

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

 suprafață – 340/ 370 sq.ft.

2.3.2 Parașute de rezervă

SMART 110/ 120/ 135/ 150/ 175/ 220/ 250

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

o 250 sq.ft. – 136 kg;

OPTIMUM 176/ 193

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

3. APARATURĂ ŞI ECHIPAMENTE ANEXĂ SALTULUI CU PARAŞUTA

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

Organizația de pregătire parașutiști Aeroclubul României are în dotare următoarele

3.2 Echipament auxiliar pentru salturi cu parașuta

AR-NCCP-OPA-P Ediția 1/ februarie 2022

Cunoaștera parașutei Note de curs

4. LIMITĂRI OPERAȚIONALE PENTRU PARAȘUTE (MANEVRE INTERZISE)

5. INFORMAȚII OPERAȚIONALE RELEVANTE, DIN MANUALELE PARAȘUTELOR SAU DIN