STEM Educational Lab

Studii privind fuselajele și

aerodinamica acestora
Rossana Boeriu

Published on: Apr 24, 2021

License: Creative Commons Attribution 4.0 International License (CC-BY 4.0)
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

Studii privind fuzelajul și aerodinamica sa 

Boeriu Rossana 

boeriu_rossana@yahoo.com 

Abstract: În ceea ce privește avionul, fuzelajul joacă un rol extrem de important în

funcționarea lui întrucât pentru a zbura, asupra lui acționează anumite forțe. Fuzelajul
reprezintă corpul avionului de care se atașează restul componentelor. Așadar, forma și
materialul din care este făcut trebuie analizate foarte bine pentru a oferi o experiență
ideală în raport cu întrebuințarea avionului.  

Este fundamental să se înțeleagă importanța construirii unui fuzelaj cât mai perfect
pentru misiunile pe care urmează să le aibă ulterior aeronava. Această lucrare are ca
obiectiv îmbunătățirea cunoștințelor despre aeronave, în special a aerodinamicii
fuzelajului și înțelegerea anumitor fenomene care se petrec la nivelul învelișului
exterior al acestuia. În articol, sunt prezentate informații de la general la particular
clasificările fuzelajelor și elemente de aerodinamică. 

Cuvinte cheie: aeronavă, fuzelaj, aerodinamică 

1.Introducere

Aeronavele sunt vehicule care pot să zboare obținând sprijin din partea aerului.
Exemple obișnuite de aeronave includ avioanele și elicopterele. 

Principalele componente ale unei aeronave sunt: fuzelajul, ampenajul, aripile, trenul de
aterizare. În funcție de tipul aeronavei, aceste componente pot diferi, adăugându-se
altele. 

În ceea ce privește fuzelajul, acesta reprezintă partea principală a corpului unei

aeronave în care este plasată cabina piloților, cabina pasagerilor, încărcătura de
transport și o mare parte a instalațiilor și echipamentelor de bord. Fuzelajul are de
asemenea funcția de a asigura structura necesară pentru asamblarea suprafețelor de
control și de stabilizare a zborului, întrucât de el se leagă trenul de aterizare, aripile și

2
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

ampenajele. Forma fuzelajului trebuie să fie aerodinamică și să fie cât mai uniformă,
fără proeminențe. 

Forma și dimensiunile fuzelajului variază în funcție de categoria din care face parte
aeronava, precum și de performanțele necesare. 

Cele mai utilizate secțiuni transversale în aeronave civile sunt următoarele: 

Secțiune dreptunghiulară sau dreptunghiulară cu copertină, acum scoasă din uz; 

Secțiune ovala, folosita pentru avioane mici de transport pentru persoane 
Secțiunea cu lobi circulari, folosită în aeronavele de transport; 

Secțiunea circulară, excelentă din toate punctele de vedere, este cea mai frecventă; 

 Fuzelajele cu secțiune triunghiulară (cu colțuri rotunjite) sunt potrivite pentru

aeronave cu aripi joase. Mai rar se găsesc fuzelaje având secțiuni cu colțuri: utilizarea
lor se limitează la planor și aeronave militare. 

În profil, fuzelajele pot lua următoarele forme: 

Forma fusului, potrivită pentru aeronave foarte rapide; 

Forma fusului cu axa curbilinie; 

Forma lobului circular, în care se remarcă clar prezența celor doi lobi; 
Forma de tip Caribou, folosită în trecut la aeronavele de transport; redusă la o
carlingă simplă, conectată la ampenaje 
Forma cu extremitate de mare penetrare și pentru întindere lungă, cu secțiune
cilindrică constantă, cea mai utilizată în fiecare domeniu; 

2.Încărcătură și solicitări 

Fuzelajul în zbor este solicitat de către forța de natură și origine diferite, precum: 

1. Forțele aerodinamice transmise de aripa; 

2. Forțele de tracțiune ale propulsoarelor așezate pe aripi; 

3. Forțele aerodinamice apărute și transmise de ampenaje; 

4. Forțe de inerție (care intervin în timpul mișcării diferite a aeronavei); 

3
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

5. Presiuni aerodinamice care acționează asupra învelișului; 

6. Diferența dintre presiunea internă și cea externă. 

Forțele aerodinamice ale aripii și cozii sunt transmise fuzelajului prin atacuri adecvate:
precum și forțele de tracțiune ale propulsoarelor. 

Deosebit de importantă este determinarea forțelor de inerție, care sunt predominante

în toate cazurile în care fuzelajul adăpostește încărcături remarcabile. În timpul
zborului drept, aceste forțe reduc greutatea. Atunci când avionul este accelerat,
datorită unor cauze interne sau externe, acestea cresc proporțional cu acesta și
calculul structurilor trebuie să aibă loc ținând seama în mod corespunzător de
acesta. Atunci când dispozitivul este supus nu numai gravitației, ci și tensiunilor
transversale, încărcătura va trebui înmulțită cu coeficientul de contingență (n), preluat
de regulă din reglare. 

Dimensiunile transversale remarcabile ale fuzelajului îi permit să fie confruntată cu

construcția sa fără dificultăți speciale din punct de vedere static (spre deosebire de
ceea ce se întâmplă în aripa în care constrângerea de grosime creează probleme foarte
grave). Stresurile locale datorate presiunilor aerodinamice exercitate pe acoperire
sunt importante numai atunci când fuzelajul este acoperit cu pânză, un caz foarte rar
în prezent. Mai importante sunt tensiunile datorate folosirii unor cabine etanșe "sub
presiune", dar tratamentul acestora este în acest caz de prisos. 

  

3.Tipuri de fuzelaje 

Constructiv fuzelajele sunt reduse la două tipuri: 

Grindă cu zăbrele: tip dispărut aproape complet în construcția de aparate de zbor

mari; caracterizat prin costuri mici de producție și ușurință de asamblare, a fost
cândva răspândit; este format dintr-o structură pe care este fixat învelișul și căruia îi
este încredințată sarcina de a rezista tuturor eforturilor. 

Cocă: din metal, acest tip a fost preluat chiar dacă este mai complicat de construit și,
uneori, mai scump decât precedentul, având în vedere nevoia de a utiliza materiale
din ce în ce mai sofisticate. 

Deși, în multe cazuri, sunt utilizate structuri mixte. 

4
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

Descrierea fuselajului grindă cu zăbrele 

La acest tip de fuselaj, forțele în timpul zborului sunt absorbite de patru fascicule
principale: două pentru a reacționa la eforturile verticale (laturile), două pentru a
reacționa la eforturile orizontale (partea de jos și cerul). Aceste grinzi au curenți
comuni. Structura poate fi construită cu ajutorul unor tuburi pătrate sau rotunde, din
oțel sau aliaj ușor, conectate între ele cu conexiuni adecvate sau, dacă este din oțel,
sudate. La uși, sau deschideri în general, dacă diagonalele sunt voluminoase, acestea
sunt mutate.

Acoperirea se realizează, de regulă, cu folie subțire de duralumină. În ultimul

caz, duraluminul este poziționat doar în părțile înainte și în apropierea motoarelor, în
timp ce restul este în panză sau în foi subțiri de placaj. 

Fuzelajele din zăbrele au avantajul de a fi ușoare, ieftine, de a nu necesita echipament

special și de a oferi numeroase puncte (noduri) unde este posibil să se aplice încărcări
concentrate, fără ajutorul unor precauții speciale; pe de altă parte, au dezavantajul de
a nu permite forme de penetrare ridicată, de a nu permite construcția unor cabine
etanșe și de a avea părți ale învelișului din țesătură destul de vulnerabile și perisabile
pentru agenții atmosferici. 

Aceste dezavantaje înseamnă că acest tip de fuzelaj este utilizat doar în cazuri foarte
rare. 

Definiție și clasificare 

Structurile în care învelișul extern îndeplinește atât forme cât și funcții de rezistență
sunt numite „înveliș”. Sunt realizate dintr-un anumit număr de ordonate transversale
pe care se sprijină numeroase grinzi longitudinale, toate învelite în acoperire. 

În principal structurile fuzelajului sunt împărțite în două subgrupuri: 

primul tip: rezistența la îndoire este încredințată la trei sau patru curenți robuști, în
timp ce învelișul este rigidizat de barele mai mici și este destinat să reziste la
eforturile de torsiune (în mod similar cu ceea ce se întâmplă în aripile cutiei cu
barele rezistente la îndoire) ; 

5
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

al doilea tip: rezistența la flexiune este încredințată în întregime stratului de

acoperire, integrală cu numeroase bătălii echidistante sau îngroșate în apropierea
zonelor critice. 

  

Fuzelaje mixte cu înveliș fals 

Fuzelajele mixte sunt destul de populare printre aeronavele de turism mici. Sunt
compuse dintr-o structură reticulară în partea centrală, unde există atașarea aripilor și
o structură de cochilie în spate. Rezultatul dintr-un fuzelaj de finețe bună, cu
caracteristici de rezistență bună. 

Fuzelajele cu înveliș fals au o structură reticulară internă care rezistă la eforturi de

îndoire și forfecare, în timp ce învelișul extern, rigidizat printr-o foaie ondulată,
reacționează la torsiune. Structura reticulară este realizată din elemente din tablă,
modelate cu omega și cuplate pentru sudarea la fața locului. Căptușeala din tabla
netedă, rigidizată intern de tabla ondulată, este fixată pe cadrul de zăbrele cu ajutorul
șuruburilor. Aceste structuri hibride nu sunt în general avantajoase, deoarece de obicei
cântăresc mai mult decât învelișurile corespunzătoare și permit o utilizare mai mică a
spațiului intern. 

Fuzelaje tip cocă

Patru curenți longitudinali absorb forțele axiale și cele care decurg din îndoire, în timp
ce o serie dublă de geodezice înclinate cu 45 ° respectiv tensionate și complexe și care
constituie un complex auto-stabil, absoarbe eforturile forfecare și torsionale. În
corespondență cu atașarea elementelor longitudinale ale aripii și cu ampenajele, sunt
aranjate aranjamente corespunzătoare pentru a absorbi și transmite eforturile 
prezente în complexului geodezic. Învelișul are doar o funcție de formă și este
confecționat din pânză. 

Structurile astfel formate permit obținerea unor forme penetrante fără a apela la
suprastructuri grele și voluminoase, permițând o utilizare ridicată a spațiului intern. Pe
de altă parte, sunt de construcție complexă, având în vedere cantitatea considerabilă
de tije care diferă în lungime și curbură una de cealaltă și care prezintă dezavantajul
necesită o acoperire din stofă. Totuși, acesta este un tip învechit. 

6
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

Fuzelajele de tip cocă sunt cele mai utilizate, fiind impuse odată cu crearea motoarelor
turboreactoare. Acestea au ca elemente structura longitudinală (lonjeroane, lise),
structura transversală (cadre) și un înveliș viguros. Unele dintre cele mai ingenioase
aeronave din Primul Război Mondial aveau fuzelajul monococă, construit din placaje
unghiulare. Acest tip de fuzelaj reduceau foarte mult numărul lonjeroanelor și a firelor
de pe aripi, astfel reducându-se  rezistența la înaintare.  

Structura monococă 

În acest caz, suprafața exterioară a fuzelajului este, de asemenea, structura primară. O

formă inițială de acest tip a fost construită folosind placaj modular, în care diferitele
straturi au fost create cu matrițe. Ulterior, s-a folosit fibra de sticlă impregnată cu
poliester și fibra de sticlă, în care prelucrarea, pentru dobândirea unei forme
aerodinamice, a fost considerabil mai ușoară datorită maleabilității materialului nou.
Un exemplu de aeronavă construită în placaj modular este de Havilland Mosquito, un
bombardier ușor din cel de-al Doilea Război Mondial, în timp ce, în aeronave moderne,
utilizarea fibra de sticlă și tipul monococă se găsește în continuare pe planor. 

  

Structura semi-monococă 

Aceasta este metoda preferată în proiectarea fuzelajelor în întregime din aliaj de

aluminiu. În faza de construcție, o serie de elemente realizate cu forma secțiunii de
fuzelaj care trebuie obținute sunt conectate la o structură rigidă de asamblare care
poartă numele unui șablon. Aceste secțiuni sunt apoi conectate împreună cu elemente
din materiale aeronautice ușoare dispuse longitudinal. Totul este acoperit cu o foaie de
aliaj ușor, fixat cu nituri sau cu adezivi speciali. În faza finală de asamblare, șablonul
este îndepărtat și etapele de finalizare ulterioare sunt realizate, instalându-se
cablarea, piesele necesare pentru controlul aeronavei și mobilierul, precum scaune
pentru pasageri și bagaje sau containere de marfă. Fuzelajele de ultimă generație sunt
confecționate din materiale compozite, neavând o structură internă, astfel încât
sarcinile sunt preluate în totalitate de către înveliș. 

Majoritatea aeronavelor moderne mari sunt construite cu această tehnică care permite
construirea mai multor segmente de fuzelaj separate, chiar și în fabrici diferite, doar
pentru a uni secțiunile împreună în timpul procesului de asamblare, până la lungimea
completă a aeronavei. Această metodă de construcție, întrucât se bazează pe șabloane

7
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

de construcție costisitoare, este potrivită numai pentru producția în serie pentru care
sunt furnizate un număr suficient de aeronave identice structural și capabile să
amortizeze costurile de construcție. Primele exemple de fuzelaje realizate cu această
tehnică au fost Douglas DC-2 și DC-3 pentru aviație civilă și Boeing B-
17 Flying Fortress pentru sectorul militar. 

De obicei, aeronavele convenționale sunt dimensionate astfel încât, pentru o portanță

dezvoltată de aripi și pentru un fuzelaj cu un anumit volum utilizabil, combinația lor dă
naștere la cea mai mică rezistență posibilă. În consecință, fuzelajele au forme
geometrice alungite și conice, a căror dimensiune longitudinală - lungimea - este
predominantă în raport cu restul de două - înălțimea și lățimea. Acestea din urmă au
de obicei aceeași ordine de mărime. 

Rezultatele teoriei lui Munk 

Fuzelajele aeronavelor convenționale, considerate corpuri izolate, au dimensiuni de

ansamblu care le clasifică ca forme conice, precum cele ale dirijabilelor. 

Multe dintre concluziile teoriei lui Munk sunt valabile dacă vâscozitatea fluidului este
neglijată. În această ipoteză, pentru corpurile care efectuează o mișcare de revoluție și
în general pentru corpurile zvelte, distribuția presiunii determinată de un curent
incident cu un unghi de derivă nul corespunde unei forțe aerodinamice care este
întotdeauna nulă când unghiul de atac se schimbă și la un moment de tangaj nenul. 

Realitatea experimentală 

Formele tipice de fuzelaj afectate de un flux real vor fi cu siguranță supuse unui
rezultat aerodinamic care nu este zero, deși o entitate mică (cu mult mai mică decât
greutatea întregii aeronave sau a portanței dezvoltate de aripa în condiții de
croazieră). Pentru fuzelajele reale cu o formă conică, această forță coincide în esență
cu o rezistență, confirmând faptul că sunt adesea numite corpuri non-portante. 

Aspecte dinamice și fluide ale interferenței aripa-fuzelaj 

8
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

Un aspect foarte important în evaluarea comportamentului aerodinamic al fuzelajelor

este legat de faptul că acestea nu apar niciodată sub formă izolată. Un fuzelaj este
integrat în configurația aerodinamică a aeronavei, iar fluxul care îl investește este
supus în principal inducerii sistemului de învârtire a aripilor. Mai mult decât atât,
combinația aripa-fuselaj poate fi afectată într-o manieră mai mult sau mai puțin
accentuată de fenomenele de separare a venei fluide care pot apărea local pe
suprafața fuselajului în zonele de legătură cu aripa (wing-body fairings). 

Dacă vă gândiți la sistemul aerodinamic format din ansamblul aripa-corp, investit de

un curent asimptotic cu incidență atribuită, trebuie să considerați că fuzelajul este
scufundat în câmpul dinamic al fluidului produs de aripa și că la rândul său, aripa în
sine este înconjurată de câmpul dinamic al fluidelor produs de fuzelaj. Efectul
prezenței aripii asupra caracteristicilor aerodinamice ale fuzelajului și, invers, cel al
prezenței fuzelajului asupra caracteristicilor aripii, este un exemplu de interferență
aerodinamică: fiecare componentă a configurației aerodinamice nu funcționează așa
cum ar trebui, dacă ar fi izolată , datorită prezenței altor componente. 

Termenul „interferență” a fost introdus odată cu apariția unor metode de analiză

aproximativă a fluxului în jurul sistemului de fuzelaj cu aripi. În unele teorii
aerodinamice aproximative, câmpul dinamic al fluidului în jurul aripii și separat, cel
din jurul fuzelajului sunt inițial determinați. Efectele interferenței reciproce sunt
evaluate ulterior prin analizarea celor două mișcări. Evaluarea experimentală a
interferenței aerodinamice a fuzelajului cu aripi este întotdeauna necesară în fazele de
proiectare a unei aeronave. Testele date de tunelul aerodinamic oferă indicații
indispensabile cu privire la comportamentul real al aeronavei. 

Deducând direcția axei longitudinale a fuzelajului, se observă că inducția aripii

determină o abatere locală a curentului în sus în zona frontală (upwash) și devieri în
jos în zona posterioară (downwash). În zona de întrepătrundere dintre aripă și fuzelaj
există o adâncire constantă, iar liniile actuale sunt paralele cu coarda. 

Din considerentele de mai sus se deduce că, datorită prezenței aripii, fuzelajul este
expus unui „flux curb”. Cu alte cuvinte, în timp ce pentru fuzelajul izolat, fluxul
asimptotic - numit și on-set flow - este uniform, pentru a obține coeficienții
aerodinamici ai fuzelajului care iau în considerare interferența aripii, trebuie luat în
considerare un flux on-set neuniform. Acesta din urmă, având în vedere poziția tipic
avansată a aripilor în configurațiile tradiționale, determină un moment de înclinare a
pasului în raport cu centrul de greutate al aeronavei. Această tendință de tangaj se
adaugă la cea arătată de fuzelajul izolat în unghiuri pozitive de incidență. 

9
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

  

Distribuția portanței pe unitatea de lungime  

Spre deosebire de cazul unui fuzelaj izolat, pentru o configurație a corpului aripilor,
distribuția portanței pe unitatea de lungime de-a lungul axei longitudinale
a fuzelajului este modificată semnificativ ca urmare a inducerii sistemului de învârtire
a aripii. 

Curentul care afectează local trunchiurile de fuzelaj dispuse între botul avionului și
unghiul de atac este deviat în sus, în raport cu direcția asimptotică a unui unghi
de upwash (pozitiv). Pentru trunchiurile dispuse sub coarda, curentul suferă, după cum
se știe, o deviație de downwash (negativa) indusă local . Pentru secțiunile dintre bordul
de atac și secțiunea aripii, se poate presupune că fluxul este în esență paralel cu
fuzelajul sau că unghiul local de atac ˛ α( f ) este zero. 

Când corpul conic este cuplat la o suprafață de rulment, distribuția portanței este
modificată. Este intuitiv să deducem că va exista o creștere a portanței locale a
fuzelajului lângă bordul de atac și o atenuare a portanței în apropierea extremității
posterioare a fuzelajului.  

Concluzii

Fuzelajul reprezintă corpul avionului și găzduiește cabina piloților, cabina pasagerilor,

încărcătura de transport și o mare parte a instalațiilor și echipamentelor de bord.
Fuzelajele avioanelor au evoluat de-a lungul timpului, culminând prin preajma Celui de-
ai Doilea Război Mondial. În prezent, se preferă structura semi-
monococă. Aerodinamica corpurilor conice a fost studiată în mod sistematic
de Munk în anii de după 1920. În acea perioadă istorică, interesul pentru aviație a fost
îndreptat, în special, la utilizarea aeronave. 

Așadar forma modifică modul de acționare a forțelor, de exemplu, modifică

distribuția portanței, influențând zborul și performanțele aeronavei.

Referințe: 

10
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

[1] Dr. Chuan-Tau Edward Lan & Dr.

Jan Roskam- Airplane Aerodynamics and Performance-2003 

https://books.google.ro/books?hl=ro&lr=&id=bSq-
cEf0EWsC&oi=fnd&pg=PR13&dq=aiplabe%20s%20aerodynamics&ots=iGSuxQPwwO
&sig=XxHSRjTOi-
tYb6O_eiK81lOgSXY&redir_esc=y&fbclid=IwAR0LZpmbMEcAnPwKYnYyJtqEhTBFbgO
7D8VJIoCrUgRtDcFWFaj8W5qPeC8#v=onepage&q=aiplabe%20s%20aerodynamics&f
=false 

[2] H. Multhopp-Aerodynamics of the Fuselage-1941 

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20000004246.pdf?
fbclid=IwAR3GdMbF13_xWNV_SCyXLahIKKHWB_uxnXqqEMVn0uv-
RsRuhCTuXLTvcp4 

[3] Felipe Gato Gutiérrez & Ángel Mario Gato Gutiérrez- Sistemas de Aeronaves de
Turbina: Tomo I-2016 

https://books.google.ro/books?
id=u_5nDQAAQBAJ&pg=PA257&lpg=PA257&dq=aerodinamica%20fuselajelor&source
=bl&ots=ZhFPm5zK2k&sig=ACfU3U35T1U4TbKOfLAPn_wVV3aWxOoEew&hl=it&sa=
X&ved=2ahUKEwi3tvPyh4TqAhUhmYsKHUnSDMQQ6AEwB3oECAoQAQ&fbclid=IwAR
0Q8zVgjPR40xTFqPtbdMuKoiRV0NW_KkKsRb__KVLL_gRghXuwTrB8kRI#v=onepage&
q=aerodinamica%20fuselajelor&f=false 

[4] Anibal Isidoro Carmona- Aerodinámica y actuaciones del avió -2015 

https://books.google.ro/books?id=Vrz-
CAAAQBAJ&pg=PA506&lpg=PA506&dq=aerodinamica%20fuselajelor&source=bl&ots
=YL3C68ldO8&sig=ACfU3U1AkJiAyNqKJY6Fw1zyNDzz2AfUiQ&hl=it&sa=X&ved=2ah
UKEwi3tvPyh4TqAhUhmYsKHUnSDMQQ6AEwBXoECAkQAQ&fbclid=IwAR1LrCCs59S
_pEMbMQV_Ev97Q9Wgz7XNZPy-Q-
gs_z6BnTqNKEwT4M8kye8#v=onepage&q=aerodinamica%20fuselajelor&f=false 

[5] Charles E. Harris, James C. Newman Jr., Robert S. Piascik and James H. Starnes

Jr.- Analytical Methodology for Predicting Widespread Fatigue Damage Onset in Fusela
ge Structure- Journal of Aircraft Vol.35, No.2, 1998 

https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/2.2301?journalCode=ja 

11
STEM Educational Lab Studii privind fuselajele și aerodinamica acestora

[6] Fabrizio Nicolosi, Pierluigi Della Vecchia, Danilo Ciliberti, Vincenzo Cusati-

Fuselage Aerodynamic Prediction Methods-2016 

http://wpage.unina.it/agodemar/MS/Estratto_Capitolo_Aerodinamica_Fusoliere.pdf?
fbclid=IwAR0dtdnlqzoZJMqbcr--cI50p9kwXuljIbpQ7KO64fRzmwua59HHlucajvM 

[7] A. Filippone and J. A. Michelsen-Aerodynamic Drag Prediction of

Helicopter Fuselage-Journal of Aircraft Vol. 38 , No. 2, 2001 

https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/2.2765?journalCode=ja 

[8]Tear Straps in Airplane Fuselage- M. Kosai, A.S. Kobayashi and M. Ramulu-1992 

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a248543.pdf 

[9]http://dida.fauser.edu/dispro/carbonar/struttu/fusoliera.html?
fbclid=IwAR2v03L1lB5QFfdWTSkHAM9V7s8zZkhuXOsLsvALreLHSBW8pe2wyy8NntY
#funzione 

[10] Adams, A., Lankarani, H.M.-A Modern

Aerospace Modeling approach for Evaluation of Aircraft Fuselage Crashworthiness-
2003 

https://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_nlinks&ref=000111&pid=S1679-
7825201400090000700002&lng=en 

[11]https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/8.942?
journalCode=jans&fbclid=IwAR2TBqOO1bqdAHZYWy34D04GAjtuBqcjBpHDAm-
cAcPqBokzjAQ0b5RV6PA 

12