Busuioc George Alexandru

AR-IFR-1462

Modele inchise si deschise

1. Variante de modele închise

Un remediu obișnuit este să includă membrii care circulă pe vehicul între

capetele frontale ale șinelor superioare și inferioare. 1n carcasa de îndoire a vehiculului, în
care sarcinile sunt simetrice, orice tendință de răsucire sau defecțiune laterală a apărătorilor
interioare poate fi echilibrat de tensiune sau compresie în acești membri.
În carcasa de torsiune a vehiculului pur, încărcăturile și, prin urmare,
distorsiunile ansamblurilor de apărare sunt anti-simetrice, astfel încât este necesară mai mult
decât o simplă tensiune sau compresie în aceste șine transversale. O orizontală suprafața
structurală simplă este necesară între șine pentru a rezista la defecțiunea laterală prin
rigiditatea acesteia la forfecare. Șinele laterale laterale ale parapetului și șinele încrucișate
frontale adăugate pot face parte din acest lucru dacă îmbinările sunt suficient de rigide.
O alternativă este includerea elementelor tubulare cu „tijă de strângere” în
diagonală de pe vârfurile turnurilor de suspendare până la un punct de ancorare de pe linia
centrală a vehiculului, la raftul coletului / pereții ambalajului.

Fig. 1-a Eectul direcțiilor axei principale și poziția centrului de forfecare

În această secțiune, vom lua în considerare variantele de model închis, adică diferite
configurații ale corpului închis montate pe un ansamblu comun cu oglindă. Semifabricul de
sedan standard este adesea utilizat pentru mașina imobiliară sau pentru hatchback. Uneori,
pardoseala din spate (portbagaj) este extinsă pentru autoturismul imobiliar sau scurtată pentru
travaliu, dar în caz contrar, structura planșei din spate rămâne puțin modificată.
         Carcasa de încărcare îndoită poate fi tratată în același mod descris în capitolul 5
și mai detaliat în capitolul 8. Cadrul ușii din spate atât pentru hatchback, cât și pentru mașina
imobiliară va funcționa într-un mod similar cu panoul din spate al berlinei. Adică, pervazul
cadrului ușii din spate va transporta forțe de îndoire și forfecare de transfer în cadrul lateral.
          Pentru carcasa de torsiune trebuie să aveți grijă deosebită atunci când analizați
sarcinile din cadrul ușii din spate. O mașină hatchback / imobil supusă condiției de încărcare
a torsiunii este prezentată în figura 1-a. Pentru claritate, numai sarcinile de margine de pe
acoperiș și panourile cu flori sunt afișate.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Fig. 1-b Încărcare de torsiune a autoturismului hatchback / imobil.

1.1 Vagon auto / stație

Vagonul modern al stației are de obicei o ușă din spate care este aproape
verticală și construită într-un singur sau aproape de un singur plan. Cadrul ușii din spate poate
fi apoi reprezentat de un singur SSS și funcția sa structurală principală în cazul torsiunii este
de a transfera forfecarea de pe panoul acoperișului pe podea. În capitolul 4, secțiunea 4.4 și
figura 4.8, am observat importanța acestui SSS în furnizarea acestei căi de încărcare pentru a
menține rigiditatea torsională a vehiculului.
Figura 1-b arată încărcarea pe acest cadru al ușii din spate, în timp ce sarcinile care
acționează asupra unui sfert din acest cadru sunt prezentate în figura (b). Cadrul este încărcat
în forfecare complementară cu relația dintre sarcinile date de:
Q1h -Q2w = 0
Forțele de forfecare sunt distribuite uniform de-a lungul membrilor. Momentele de
îndoire pe elementul vertical de la colțul t / 4 sunt desigur egale cu momentul de îndoire al
membrului superior s / 4. Încărcarea pe celelalte sferturi ale cadrului este similară. Este
important de menționat că încovoierea maximă are loc la îmbinările de comerț, prin urmare,
proiectarea acestora trebuie să fie cât mai rigidă, iar secțiunile cadrului trebuie să fie astfel
încât defecțiunile mari, așa cum se arată în figura 1.1 (c) nu apar.
Fiecare membru al cadrului are un punct de contraflură, așa cum se arată în Figura 1.1 (c)
și o forță de forfecare constantă pe toată lungimea.
Pentru acest model, sarcinile de suspensie spate sunt aplicate pe cadrele laterale. În
cazul în care încărcările de suspensie spate sunt aplicate pe grinzile longitudinale de sub
pardoseala încărcăturilor suplimentare pot fi transferate pe pervazul cadrului ușii din spate. În
acest caz, acestea vor trebui, desigur, incluse în ecuațiile de echilibru.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Fig. 1.1 Cadrul ușii din spate

1.2 Hatchback

În unele țări, stilul de caroserie hatchback este foarte popular și acest lucru a cauzat
probleme deosebite pentru proiectantul vehiculului. Datorită cerințelor aerodinamice pentru a
minimiza tracțiunea, majoritatea desenelor sunt construite cu un fundal înclinat cu un
scurtcircuit suprafață orizontală la înălțimea taliei și apoi o suprafață verticală între talie și
bara de protecție spate. Prin urmare, cadrul ușii din spate nu mai este o structură plană, ci are
trei planuri.
Funcția sa structurală rămâne aceeași ca și pentru rama ușii din spate a mașinii de
imobilizare, adică pentru a transfera forfecarea de pe acoperiș în pardoseală atunci când
structura este supusă torsiunii.
Dacă structura este reprezentată cu patru SSS-uri, așa cum se arată în figura 6.22, sunt
descoperite unele probleme structurale interesante. Structura superioară sau elementul în
formă de U deasupra taliei poate fi considerată ca un SSS încărcat în forfecare
complementară unde:
Q1a – Q2w = 0

În mod similar, elementul inferior vertical în formă de U este încărcat în forfecare

complementară:
Q1c – Q3w = 0

Grinzile scurte orizontale dintre aceste două vor avea sarcinile de margine Q1 / 2 care
acționează la fiecare capăt separat de lungime.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

În partea din spate, Me trebuie apoi să reacționeze în elementul inferior în formă de U

cu un moment egal. Acest lucru este inacceptabil, deoarece momentul se aplică normal la
SSS care reprezintă membrul inferior. La capătul frontal M2 este aplicat într-un unghi în
raport cu planul elementului superior în formă de U, care este din nou inacceptabil pentru un
SSS. Prin urmare, cadrul posterior nu este modelat satisfăcător cu aceste SSS. Dacă cadrul
este modelat cu secțiuni închise, așa cum se arată în figura 1.2 (b), momentele pot fi realizate
satisfăcător. Dacă Mz este aplicat într-un unghi față de planul elementului superior, vor exista
două componente de moment, un moment de torsiune MR în elementul înclinat și un moment
de torsiune Mx în elementul orizontal.
Deoarece există un al doilea moment aplicat MR în cealaltă parte, reacțiile
suplimentare PRU care acționează împotriva cadrelor laterale sunt necesare pentru a menține
cadrul superior în echilibru. Forțele PRU acționează în planul cadrului lateral și normal față de
planul elementului înclinat. Atunci când analizăm cadrul lateral, se poate considera că au
componente orizontale și verticale:

PRUw - 2MR = 0

Membrele orizontale scurte vor avea o forță de forfecare Q1 / 2 constantă pe întreaga

lungime, cu momente de îndoire MZ aplicate la fiecare capăt, ceea ce oferă contrafază la
lungimea mijlocie.
Structura inferioară posterioară în formă de U va avea în momentul în care Mx aplică
aplecarea pe laturile verticale și Mz aplicând torsiunea. Reacții suplimentare PRLX și PRLZ care
acționează împotriva cadrelor laterale vor fi necesare pentru a menține echilibrul pentru acest
membru:

PRLXw — 2MZ = 0
PRLZw — 2MX = 0

Fig. 1.2 Cadrul ușii din spate pentru hatchback

Implicațiile de design ale acestor încărcături sunt că toate îmbinările de colț trebuie
să fie foarte rigide și capabil să ducă momente de îndoire, momente de torsiune și forțe de
forfecare. În plus, membrii secțiunii închise trebuie să aibă o dimensiune adecvată pentru a
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

asigura o îndoire suficientă și rigiditate torsională și rezistență. Prin urmare, este necesară o
mare atenție la designul de detalii.

1.3 Automobil tip camionetă (pick-up truck)

Mai multe modalități de realizare a acestui lucru, inclusiv abordarea corpului

integral, utilizarea „prin”șine ” și tipul de șasiu separat. Designul adoptat va depinde de mulți
factori cum ar fi formatul vehiculului părinte, circumstanțele de producție și utilizarea
acestora vehiculul va fi pus.

(a) Tipul șasiului-cadru separat

Pentru acest tip, corpul este montat pe o scară complet separată - șasiu cu cadru într-
un aranjament analog cu cel al mașinii anterioare războiului 11. Camioane de acest tip sunt de
obicei proiectate special, mai degrabă decât derivate dintr-o mașină sau o gamă ușoară.
Avantajele acestei abordări includ o libertate aproape completă pentru montare
elemente ale corpului și ușurința de atașare a echipamentelor auxiliare, cum ar fi trolii etc.
În producție este adesea economic ca toate piesele mecanice să fie montate pe un
platformă separată, care urmează să fie „împerecheată” cu corpul ulterior. Această separare
(în combinație cu montare de corp elastomer) poate da și un grad de izolare acustică. Există,
de asemenea dezavantaje. Cadrul scării tinde să fie inflamabil atât la îndoire, cât și la torsiune
și dispunerea corpului pe cadru tinde să fie grea. Montarea unui corp rigid pe a cadrul de
șasiu flible duce la „înfăptuire” între cei doi cu „scârțâitul” în consecință și „zgâlțâie” și
nevoia de proiectare atentă a suporturilor pentru caroserie. Acest lucru este discutat la
lungimea din capitolul 3 și a fost unul dintre motivele inițiale ale adoptării integralei structuri
în mașini. Discuție detaliată a mecanicii structurale a cadrului separat vehiculele sunt în sfera
acestei cărți. Cartea lui Beerman (1989) este recomandată pentru acest subiect.

(b) Camioane de ridicare derivate cu autoutilitare care se

folosesc prin șine
Unele autoutilitare intermediare (așa-numitele „autoutilitare”) sunt de construcție
integrală.
Acestea și unele furgonete ușoare derivate din mașină conțin structuri subterane
„prin șină” din care șine continuă parcurg întreaga lungime a vehiculului sub pardoseală, dar
care sunt sudate la acesta astfel încât acestea să facă parte integrantă a corpului. Motivul
pentru asta este pentru adaptabilitatea variantei de proiectare. De exemplu, este ușor să
convertiți designul într-un „șasiu varianta de cabină, în care se omite pardoseala din spate și
structura de deasupra acesteia.
Proeminentul elementele de sub pardoseală sunt făcute în secțiuni închise cu plăci de
închidere, lăsând un loc închis rama șasiului din secțiunea din spate pentru montarea
corpurilor / sarcinilor utile ale proiectării proprii a clientului.
Acest lucru poate constitui baza unui camion de ridicare. Unele cabine de șasiu sunt
furnizate cu flori pe loc. Membrii de la subsol au avantajul suplimentar de a oferi suport
pentru panoul cu flori împotriva forțelor de încărcare utilă din afara avionului.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Fig. 1.3 (a) camion de ridicare; (b) Structura autoutilitarelor (ambele prin
amabilitatea Volkswagen AG)

1.4 O SSS ideală, a unei ipotetice camionete integrale (pick-up

truck)

Aranjarea structurală a camionetelor integrale de la diverși producători, variază mult.

În figura 1.4.1 este prezentată o SSS ideală a unui ipotetice camionete integrale. În partea din
față, acest exemplu particular, are o structură de grilaj în pardoseală pentru a suporta
suspensia din față și sarcinile motorului. Aceasta constă din două șine frontale inferioare,
susținute de pereții din față și din spate ai cabinei, care apoi conduc sarcinile de susținere
către ramele laterale ale cabinei.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Încărcările de suspensie spate, sunt reacțiuni ale ale suporților suspensiei roților,
atașați pe pereții laterali ai platformei de încărcare. În acest exemplu, aceștia din urmă
acționează ca o consolă, cu panou cu brațe fixate pe stâlpii B inferiori ai părții cabinei.
Întrucât podeaua platformei de încărcare, este încărcată în afara planului de sarcină utilă, va fi
necesară rigidizarea pentru a permite distribuirea acestor forțe, pe pereții laterali care o susțin.
Rigidizarea ar putea lua forma ondulărilor laterale (vezi capitolul 7), sau a unor elemente
încrucișate în pardoseală. Rigidizarea podelei, contra forței de forfecare, poate oferi suport
lateral pereților laterali.
Un caz de încărcare simplificată, este prezentat în figura 1.4.2. Aceasta include doar
greutatea motorului, iar sarcina utilă este simplificată la o singură forță. Acest caz nu este
urmărit în detaliu aici, dar apare o caracteristică interesantă. Îmbinarea dintre stâlpul B și
pereții laterali ai platformei de încărcare, se află într-o regiune cu moment de încovoiere
ridicat. Acest moment reacționează prin cuplul format din forțele de braț KX2, în pereții laterali
din punctul de fixare al cabinei (vezi figura 1.4.2). Reacțiunea la forța superioară a brațului,
determină un moment de încovoiere local, mare, în stâlpul B la nivelul taliei. Aceasta poate
determina, extinderea secțiunii pilonului B.
Pentru cazul de torsiune din acest vehicul, cabina acționează ca o „structură de
torsiune”. Pereții laterali ai platformei de bagaje acționează ca pârghii, pentru a permite
forțelor din suspensia spate RR, să aplice un cuplu pe această structură. Încărcările de margine
ale suprafeței structurale simple, sunt prezentate în figura 1.4.3.
Direcțiile încărcărilor de margine pe multe dintre panouri, sunt determinate de logica
forțelor de forfecare complementare. Pe peretii frontal și spate ai cabinei, direcția forței de
muchiei (pentru Q3 și Q4) nu sunt atât de evidente, din cauza forțelor suplimentare P1 și P3.
Dacă într-o simplă idealizare a suprafețelor structurale, direcția aleasă inițial pentru Q3 și Q4
este incorectă, atunci aceste forțe vor avea valori negative. Utilizând metoda secțiunii de mai
sus și notația din figura 1.4.2, reacțiunile P1 și P3 pe șinele frontale inferioare sunt:
P1 = RF(L1 + L2) / L2 = T (L1 + L2) / (SFL2)
și
P3 = RFL1 / L2 = T L1 / (SFL2)
unde T este momentul de torsiune aplicat vehiculului.

Fig. 1.4.1 O SSS ideală, a unei ipotetice camionete integrale (pick-up truck)
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Fig. 1.4.2 Caz simplificat de încovoiere, pe o camionetă integrală(pick-up truck)

Figura 1.4.3. Caz de încărcare de torsiune, pe o camionetă integrală

(pick-up truck).
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

De reținut că, așa cum s-a menționat în secțiunea 6.2.3, forța P1 de pe pereții etanși
frontali, este mai mare decât forța de suspensie RF. Dacă capetele din spate ale șinelor
inferioare, sunt montate pe un element transversal mai departe decât peretele posterior, atunci
această forță (P1) va fi mai mare.
Echilibrul de momente pe pereții laterali ai platformei de încărcare, oferă valorile forțelor de
braț PX2 astfel:

PX2 = RRL3 / h = T L3 / (Bh)

Ecuațiile de echilibru pentru suprafețele structurii de torsiune ale cabinei, sunt

prezentate mai jos.

Q1h2 − Q5B = 0 parbriz

Q1L4 – Q6B = 0 acoperis (plafon)
Q1h3 – Q4B = 0 lunetă
Q1L2 – Q7B = 0 podea
Q1h1 – Q3B = + P1SF peretele etanș frontal
Q1h4 – Q2B = + P3SF peretele din spate
Q2L2 + Q4L2 + Q6(H − h1) + Q7h1 = RRL2 + PX2h1 + PX2(h4 − h1)

(Ecuația pentru cabină, vine de la calcularea unor momente la îmbinarea dintre stâlpii
A superiori și inferiori.)
Aceste șapte ecuații simultane, pot fi rezolvate pentru cele șapte forțe de margine
necunoscute, Q1 până la Q7. Ca mai înainte (capitolul 5, secțiunea 5.3), acest lucru se
realizează cel mai ușor, prin aranjarea ecuațiilor sub formă de matrice și folosirea unei
metode de rezolvare standard. Cele mai multe programe de computer cu foi de calcul (excel),
au această capacitate de rezolvare a ecuațiilor.

 Note cu privire la camionetele integrale deschise (pick-up

truck)

1. Încărcarea pe stâlpii B

Pentru cazul de torsiune al vehiculului, ca și în cazul încărcării la încovoiere a

vehiculului, forțele de braț superior PX2 (figura 1.4.2), din pereții laterali ai platformei de
încărcare, sunt reacțiuni ale stâlpul B la nivelul taliei. Ca și până acum, acest lucru va tinde să
ofere un moment de încovoiere local, mare, în stâlpul B, la acest moment, așa cum se arată în
figura 1.4.4 (a). Cu toate acestea, stâlpul B face parte și din cadrul inelului din jurul
deschiderii ușii. Forțele de forfecare de margine Q2 până la Q7 pe acest cadru inelar (figura
1.4.3), duc la încovoierea contraflexurii locale, în elementele din jurul perimetrului său,
inclusiv pilonul B descris în capitolul 5. În stâlpul B, acest lucru se combină cu momentul de
încovoiere cauzat de reacțiunile PX2, la nivelul taliei, pentru a da o distribuție de moment de
încovoiere rezultantă, așa cum se arată în Figura 1.4.4 (b). Stâlpul B va necesita o secțiune
transversală mare, pentru a suporta aceste momente de îndoire.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

2. Camioneta integral deschisa „Falsă”

La unele camionete integral deschise, sau în alte vehicule similare cu deschidere

integrală, nu există peretele etans din spatele cabinei, ceea ce oferă acces liber între cabină și
platforma posterioară deschisă. În mod clar, în cazul torsiunii pentru astfel de vehicule,
cabina nu va mai fi o structură „cutie închisă”, astfel încât sistemul forțelor de forfecare de
margine, descrise mai sus (a se vedea figura 1.4.3) se va descompune. De fapt, aceasta oferă
o structură „camioneta falsă”, în care torsiunea este condusă pe căi de sarcină, relativ
ineficiente, din afara planului, în structura tabloului de bord, sau în platforma de dedesubt (a
se vedea figura 1.4.5).
Un mod posibil de a depăși acest lucru și de a restabili structura cutiei închise în
cabină, este prin poziționarea unui traverse inelare în jurul deschiderii, așa cum se arată în
figura 1.4.5. Acest lucru poate încorpora unele dintre elementele care sunt deja prezente, cum
ar fi stâlpii B, cu niște traverse in acoperiș și podea. În acest exemplu, un element transversal
al podelei este necesar oricum, pentru reacțiunile forțele P3 (sau F3 în cazul de încovoiere a
vehiculului) din elementele longitudinale din față. Cadrul trebuie să fie capabil să reziste la
forfecare în planul propriu, astfel încât elementele muchiei cadrului inelar, trebuie să fie
continue în jurul perimetrului și trebuie să fie rigid la incovoierea locală, în jurul unei axe
normale față de planul cadrului.

Figura 1.4.4 (a) Momentul de îndoire datorat reacțiuni PX2;

(b) distribuirea combinată a momentului de încovoiere în stâlpul B.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Figura 1.4.5 Structură falsă de camionetă integral deschisă (pick-up truck)

1.5 Variante deschise (convertibile/cabriolet)

Vehiculele fără acoperiș, cum ar fi convertibile / cabriolete, sau în care acoperișul nu

joacă un rol structural, vor fi denumite aici „vehicule deschise”. Lipsa unui acoperiș sau a
unui cadru lateral superioar, înseamnă că habitaclul vehiculului deschis, nu va consta dintr-o
structură închisă cu suprafețe structurale simple în forfecare.
Aceasta are un efect profund asupra căilor de încărcare din structură, atât pentru cazurile
de încărcare la torsiune cât și pentru încovoiere. În special în cazul încărcării de torsiune,
trebuie luate măsuri suplimentare pentru a asigura performanțe satisfăcătoare. Acestea vor
însemna aproape inevitabil, că decapotabila va fi mai grea decât o berlină standard, integrală
(cu condiția ca acesta din urmă să aibă un habitaclu „închis” satisfăcător).

 Prezentarea căilor de încărcare în vehiculul deschis:

Introducere

Traseele de încărcare din automobilele convertibles, vor fi ilustrate pentru vehiculul

prezentat în figura 1.5.1, cu structuri frontale și posterioare similare cu „berlina standard”.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Aripile interioare adânci, în față și în spate, sunt sprijinite contra forfecării de peretele etanș
al compartimentului, în timp ce forțele din flanșele superioare și inferioare (sau „braț”) sunt
preluate de polițe și podea.
Inspecția conexiunii traversei frontale la stâlpul A, relevă absența ramei laterale
superioare, pentru a acționa ca un cadru deschis. Stâlpul inferior A (figura 1.5.1), preia toată
reacțiunile poliței pentru obiecte și, prin urmare, trebuie să fie rezistent la încovoiere și
forfecare. Panourile de completare A și C, cu flanșele adecvate, preiau forfecarea și se
incovoaie dinspre polița pentru obiecte, spre peretele lateral al compartimentului (sau panoul
pedalier). Acest lucru este necesar atât pentru cazul de torsiune, cât și pentru încovoiere.
Peretele lateral inferior, lucrează singur la încovoiere și totodată trebuie să fie și rigid, dar
tinde să fie mai puțin rigid, decât cadrul lateral al unei mașini berlină, deoarece este mai puțin
adânc.

 Vehicul deschis: cazul de încărcare la încovoiere

Încărcările de margine ale suprafețelor structurale simple, pentru un vehicul deschis,

într-un caz de încovoiere, sunt prezentate în figura 1.5.2. De dragul simplității, o singură
încărcare verticală PZ, este distribuită printr-un element transversal în mod egal la cei doi
pereți laterali (ca forțe PZ /2). Acesta este un caz de încărcare simetric, astfel încât forțele de
pe fiecare parte sunt identice.
Capetele frontale și posterioare ale acestui vehicul, se comportă exact ca și la berlina
standard, așa cum este discutat în capitolul 5, secțiunea 5.2, astfel încât analiza nu va fi
repetată aici.
Pentru acest vehicul, aripile spate, raftul pentru obiecte și peretele etanș, se comportă
identic cu cele din față, dar mărimile forțelor de margine, pot fi diferite din cauza
dimensiunilor diferite, a2, h2, etc. și a reacțiunilor diferite ale roților din față și din spate.

Figura 1.5.1 Model de suprafețe structural simple, al vehiculului deschis

Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Figura 1.5.2 Caz de încovoiere simplificat, pentru vehiculul deschis

Folosind notația din figurile 1.5.1 și 1.5.2, forțele de margine din structurile de capăt
pot fi rezumate ca:
Față Spate
Forța de braț
PX1 = RFa1 / h1 PX2 = RRa2 / h2
superioară și inferioară
Reacțiunea laterală a
P 1 = RF P 2 = RR
peretelui etanș
Forța poliței pentru
P3 = PX1 = RFa1 / h1 P4 = PX2 = RRa2 / h2
obiecte la stâlp

Podeaua este în tensiune, așa cum este de așteptat în cazul încovoierii. Forța de
margine a podelei P5 (aceeași pe ambele părți), este prezentă numai dacă PX1 și PX2, au o
mărime diferită, astfel încât P5 = PX2 - PX1. În acest caz, secțiunile exterioare ale podelei sunt
în forfecare, între liniile de acțiune ale PX1 și P5.
Pereții laterali sunt elemente majore, care efectuează încovoierea de-a lungul
habitaclului. Acestea trebuie să fie rigide la încovoiere, deoarece nu există o ramă laterală
superioară, care să acționeze ca o grindă. La capete, momentele de încovoiere sunt distribuite
în peretele lateral, de la forțele P3 și P4, prin intermediul panourilor de completare, a stâlpilor
A și C și a flanșelor acestora. Diagrama forței de forfecare și a momentului de încovoiere
pentru peretele lateral sunt prezentate în figura 1.5.3.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Figura 1.5.3 Diagrama forței de forfecare a peretelui lateral și a momentului de

încovoiere, pentru cazul de încovoiere simplă

 Vehicul deschis: cazul de încărcare la torsiune

Mașina deschisă, suferă în cazul torsiunii, din cauză că habitaclul nu este de tipul,
„cutie închisă”.
Structurile aripă / perete etanș / poliță pentru obiecte, se comportă, în mare, în același
mod ca în berlina standard închisă.

Astfel, referindu-ne la figurile 1.5.3 și 1.5.4, ecuațiile de echilibru sunt:

Față Spate
Forța suspensiei RF = T / S F RR = T / SR
Forța de braț superioară
PX1 = RFa1 / h1 PX2 = RRa2 / h2
și inferioară
Reacțiunea laterală a Q 1 = R FS F / B = T /
Q2 = RRSR / B = T / B
peretelui etanș B
Etajera pentru pachete,
Q3 = PX1SF / B Q4 = PX2SR / B
la forța stâlpului
Podeaua (planara) PX1SF + PX2SR − Q5B = 0

Principala diferență, vine atunci când se ia în considerare peretele lateral. O inspecție

atentă a figurilor 1.5.4 și 1.5.5, relevă că toate forțele de margine de pe peretele lateral,
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

creează momente în aceeași direcție. Prin urmare, nu există momente complementare de

echilibrare. Singura modalitate prin care acest moment care nu este în echilibru, poate fi
neutralizat, este prin cuplurile forțele FZ din afara planului, de la podea.
Astfel, asumarile cu suprafețe structurale simplificate „panoul de forfecare în plan” s-
au descompus, iar suprafețele trebuie să se bazeze pe rigiditatea lor din afara planului. Acest
tip de structură tinde să fie extrem de flexibil la torsiune, dacă nu se iau măsuri de remediere.
Răsucirea tinde să se centreze pe peretele de separatie al motorului, cu pereții laterali
acționând ca „pârghii”, aplicând torsiunea forțelor din suspensia spate.

Figura 1.5.4 Încărcările de margine, în cazul sarcinilor de torsiune, pe vehiculul

deschis

Figura 1.5.5 Pereții vehiculul deschis, în cazul sarcinilor de torsiune

Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

 Măsuri de rigidizare la torsiune, pentru structurile auto

deschise

De-a lungul anilor, s-au încercat multe abordări diferite pentru a îmbunătăți rigiditatea
la torsiune a vehiculelor deschise, cu diferite grade de succes. Este important, nu numai
pentru a obține o rigiditate crescută, dar și pentru a face acest lucru fără a afecta prea mult
greutatea vehiculului.
Abordarea particulară utilizată, va depinde de tipul de vehicul deschis. Măsurile de
rigidizare pentru mașinile sport deschise, construite special, sunt probabil diferite de cele
utilizate în „conversiile cabrioletului” din berlinele integrale, produse în masă.
Sunt două metode utilizate pe scară largă:
a) Adăugarea sau construirea unei structuri de tip grilaj, rigidă la torsiune, în podeaua
vehiculului.
b) Găsirea zonelor din caroseria vehiculului, care pot fi „inchise”, pentru a da
elemente rigide la torsiune. Apoi, este necesar să se asigure conexiuni structurale adecvate, de
la carcasa rigidă la torsiune la restul caroseriei. Deoarece multe vehicule deschise au un
aspect „sportiv”, o abordare suplimentară este prin adăugarea unei „bare de rulare” sau a unui
„acoperiș T”, vehiculului, pentru a lega cele două părți între ele la torsiune. Într-un anumit
sens, aceasta este o încercare de a înlocui o parte din structura acoperișului eliminată initial.
De asemenea, se adaugă elemente traversale in vehicul, iar aceasta este o altă abordare care a
fost folosită. Astfel de metode nu sunt de obicei foarte eficiente, dar sunt adesea încorporate
ca metode subsidiare, pentru a fi utilizate în asociere cu abordările majore enumerate mai sus.
Abordările de rigidizare torsională prezentate la literele (a) și (b) vor fi acum discutate
cu exemple.

(a) Grătar rezistent la torsiune, în podea

Mai multe versiuni diferite sunt disponibile, acestea includ:

- Elemente încrucișate, fixate în podea. Acest lucru a fost discutat în capitolul 3 (vezi
figurile 3.10 și 3.11 și textul asociat). Are avantajul că elementele folosite pentru încrucișare,
nu trebuie să fie rigide la torsiune, astfel încât pot fi utilizate secțiunile deschise.
- Elemente tubulare rezistente la torsiune, în podea. Acestea pot lua forma unor elemente,
tip „coloane vertebrale”, longitudinale sau, uneori, pot fi poziționate lateral.

- Un „grilaj” complet de elemente tubulare interconectate, fiecare cu o torsiune și o

rigiditate la încovoiere locală bună și cu îmbinări care sunt bune pentru a transmite torsiunea
și îndoirea.

Elemente tubulare, tip „coloană vertebrală”. Această abordare este adesea folosită în
mașinile sport de specialitate, concepute încă de la început ca vehicule deschise. Adesea
constau dintr-un „cadru de șasiu vertebral”, longitudinal, separat, cu o caroserie adăugată.
Acestea ar putea fi denumite „cutii de torsiune aliniate longitudinal”.
Rigiditatea torsiunii pentru aceasta, provine dintr-o mare zonă desecțiune transversală a
tubului. Constanta de torsiune J pentru aceasta, este proporțională cu suprafața închisă pătrată
(AE2), astfel încât un tub mare (∼300 × 200 mm) dă cu certitudine o rigiditate mare. Este
esențial ca acest tip „coloana vertebrală”, să fie cu secțiune închisă, deoarece secțiunile
deschise sunt foarte flexibile în torsiune.
Un alt exemplu bun al acestei abordări, este Chevetrolet-ul Corvette (figura 1.5.6).
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Structura acestuia, este formată dintr-un tub central închis, care este legat structural cu
lungimi exterioare hidroformate, astfel încât este un amestec dintre tipurile „coloana
vertebrală” și „punct”. Rețineți că toate exemplele din această secțiune, sunt mașini sport
specializate cu cadre separate.

Figura 1.5.6 Structura de Chevrolet corvette (General Motors Corporation)

Structură completă tip grillaj, în pardoseală. Aceasta este o abordare folosită mai des în
„conversiile cabrioletului”, ale vehiculelor cu caroserie integrală, deoarece este relativ ușor
de încorporat elementele închise existente (cum ar fi balansoarul) în grilajul necesar.
Un exemplu în acest sens, este prezentat în figura 1.5.7. Structura integrală a unei
„mini-mașini” japoneze, care a fost transformată într-un cabriolet prin îndepărtarea
acoperișului. Pentru a restabili rigiditatea torsională pierdută inevitabil prin îndepărtarea
acoperișului, podeaua vehiculului a fost transformată într-un grătar. Balansoarele
longitudinale au fost transformate în elemente de mai multe celule, prin adăugarea de plăci de
închidere din oțel. Zona închisă AE, a acestor elemente a fost astfel crescută de 3,5 ori. O
conexiune de torsiune bună cu bordul, a fost realizată prin capetele „fluture” de pe capetele
balansoarelor lărgite, sudate de bord. Un nou element transversal al etajului de secțiune închis
a fost, de asemenea, creat prin adăugarea de plăci de închidere pe elementul transversal al
scaunului. Au fost, de asemenea, încorporate o roll-hoop și un element transversal
suplimentar.
S-a raportat (revista Automotive Engineering 1984), că cabriolet-ul avea aceeași
rigiditate de torsiune ca și berlina, caroseria cabrioletului, cântărind cu 60 kg mai mult decât
cea a vehiculului închis. O astfel de creștere a greutății, nu este în nici un caz neobișnuită, în
„conversiile cabrioletului”. Ele subliniază pur și simplu, dificultatea de a atinge o rigiditate
mare a torsiunii, la vehiculele deschise.
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Figura 1.5.7 Mașină de oraș, conversie de cabriolet (Honda MAREA BRITANIE Ltd
și Revista Automotive Engineering)

Astfel de casete închise, sunt transversal poziționate pe mașină, legând torsional cele
două părți. Pereții laterali acționează ca „pârghii”, care aplică torsiunea la casetă. Ca atare,
acestea ar putea fi denumite „casete de torsiune aliniate lateral”. Această metodă se aplică, de
asemenea, casetelor aliniate longitudinal, dacă este disponibilă o formă structurală adecvată.
Casetele din ambele direcții, sunt capabile să ofere rigiditate la torsiune, așa cum se arată în
figura 1.5.8.
Zonele tipice utilizate pentru astfel de casete sunt:
- Casetă în portbagaj sau în compartimentul motorului. Acest lucru se realizează
prin asigurarea faptului, că toate deschiderile din regiune, sunt înconjurate de bune, rame
inelare complete, cu îmbinări rigide la colțuri și prin asigurarea continuității structurale a
celorlalte părți ale structurii.
- În zona peretelui etanș al motorului, polița pentru obiecte și stâlpii A inferiori
(largi). Se adaugă o ramă inelară suplimentară, formată din panoul de instrumente, un stâlp
inferior A mai larg și un element transversal al pardoselii (posibil sub podea). Este esențial ca
toate cele patru colțuri ale acestui cadru, să aibă îmbinări bune și cadrul să fie bine conectat la
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

restul structurii. O diagramă a încărcărilor de margine într-un astfel de aranjament este dată în
figura 1.5.8, dar cazul nu este analizat aici.
- În zona situată sub scaunul din spate, sau în apropierea rezervorului de
combustibil (există deseori un prag în podea, în acel punct, cu un anumit spațiu disponibil).

Figura 1.5.8 Casetă de torsiune, orientată longitudinal și lateral

Figura 1.5.9 (a) Exemplu de vehicul deschis, cu casetă de torsiune în regiunea planșei
de bord
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Analiza suprafețelor structurale simple, ale unei structuri de mașini deschise,

rigidizata torsional prin casetare în compartimentul motorului.
Pentru a simplifica calculul, vehiculul analizat va avea un singur element simplu
traversal pentru suportii suspensiei spate.
„Caseta” este formată din (figura 1.5.9(a) ):
- aripile frontale interioare (pe care se aplică încărcările de suspensie RF, formându-se
cuplu de torsiune T);
- o parte din paretele frontal al habitaclului (marcat în figură);
- o traversă inelară care inconjoara radiatorul;
- un inel superior, alcătuit din flanșele aripii, polița pentru obiecte și o capotă ca element
traversal în partea din față, și din nou este nevoie de îmbinări bune de colț;
- un inel inferior, care include șinele motorului, podeaua principală (pedalierul) și un
element transversal inferior față.
De retinut că, „caseta” ocupă doar o mică parte din lățimea vehiculului. Cuplul din
această casetă este transmis către pereții laterali prin încovoiere diferențială, în polița pentru
obiecte și podea, astfel încât forțele de margine, QX1 și QF, formează un cuplu care rezistă la
momentul de încovoiere, în partea din fata a peretelui lateral. Cei doi pereți laterali,
actioneaza ca parghii, transmițând mometul de torsiune la suporții suspensiei spate.
Distribuția încărcărilor de margine, este așa cum se arată în figura 1.5.9 (b). Ecuațiile
de echilibru de moment sunt după cum urmează. Este dificil de atribuit directii unor forțe (de
ex. QH), deoarece acestea depind de pozițiile altor forțe (de exemplu RF). Dacă alegem greșit
înainte de calcule, valoarea forței va ieși negativă după rezulvare.

Figura 1.5.9 (b) Sarcini de margine în vehicul deschis cu compartimentul motorului

tip "casetă"
Busuioc George Alexandru
AR-IFR-1462

Note:
- Valoarea negativă pentru QH, înseamnă că am ales direcția greșită pentru forța
din figura 1.5.9 (a).
- De reținut că q1, q2 și q3, sunt egale așa cum este de așteptat, deoarece acestea
sunt debite de forfecare complementare, care ‘înconjoară radiatorul’ și pe suprafețele
superioare și inferioare ale compartimentului motorului. Q1 este forța netă, pe marginile
superioare și inferioare ale suprafețelor aripilor interioare, astfel încât q1, este fluxul mediu de
forfecare pe aceste muchii.
- Forțele reale de margine și debitele de forfecare, pot fi obținute prin înmulțirea
rezultatelor de mai sus (pentru un cuplu unitar T = 1 Nmm), cu cuplul real care trebuie
aplicat.