PARTEA A II-A

Cap 1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din spate

si alegerea justificata a solutiei pentru puntea ce se proiecteaza

1.1. Rolul puntii

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se

transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului
si cadru sau caroserie, avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea
vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a
automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea
rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea
acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa
transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna
cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea
automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).

Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

● amplitudinea masei suspendate cat mai redusa – se realizeaza reducerea masei

nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
● pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica – se realizeaza prin reducerea
rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa
intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
● rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate pentru
a reduce oscilatiile de tangaj;
● pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica –
se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru
suspensiile progresive;
● asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3
... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa
pestreze permanent contactul cu calea.

Prezentarea a doua solutii constructive pentru puntea din fata

In figura 1.1. se prezinta o solutie constructiva de suspensie cu brate transversale neegale

cu brat A, avand bratul inferior avand forma simpla de bara simpla. Arcul si amortizorul sunt
mutate deasupra bratului superior. Aceasta solutie constructiva transfera sarcina de incarcare
aproape in totalitate bratului superior si suportului arcului. Bratul superior devine in aceasta
 situatie un brat de ghidare. Aceasta solutie constructiva in special nu este foarte folosita in
constructia de autovehicule deoarece ocupa foarte mult spatiu suplimentar.
Fig. 1.1. Suspensie cu brate transversale neegale cu brat A

Fig 1.2. Suspensie cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale

Aceasta solutie constructiva este de tipul mecanism patrulater transversal cu brate neegale.
Fuzeta este sustinuta de cele doua brate. In acest caz, bratul inferior este cel mai solicitat,
suportand marea majoritate a sarcinii de incarcare. Sistemul este de tip paralelogram, ce permite
fuzetei sa se deplaseze vertical in sus si in jos. In aceasta deplasare exista si o usoara miscare
laterala datorata arcelor descrise de cele doua brate in jurul articulatiilor acestora. Aceasta
deplasare laterala poate fi anulata doar daca bratele au o lungime infinita, lucru imposibil de
realizat. Aceste doua miscari principale sunt singurele miscari permise de acest tip de suspensie
ale rotii fata de caroseria automobilului.Solutii constructive pentru suspensia fractionata fata cu
mecanism patrulater transversal cu brate neegale ( cu bratul inferior simplu sau triunghiular si
corpul amortizor-arc prinzandu-se de bratul superior sau de cel inferior, in functie de spatiul avut
la dispozitie de catre proiectant).

Fig. 1.3. Suspensie tip McPherson

 Puntea din spate tip McPherson are urmatoarele
avantaje:
-simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii);
-masa nesuspendata redusa;
-ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii);
-spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a grupului motor-
transmisie;
-permite dispunerea coaxiala a arcului, amortizorului si a tamponului elastic limitator de
cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar.
Dintre dezavantale se mentioneaza:
-constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor;
-articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata are o constructie
complicata;
Fig. 1.4. Punte spate McPherson
 Particularitati constructive: bratul inferior are forma de trunghi cu latrurile nesimetrice
(alungite spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si
rezistiva, articulatiile fiind demontabile. Grinda suport se prezinta sub forma unui cadru pe care
este articulat bratul inferior prin doua articulatii cilindrice spre partea centrala a puntii, iar la
partea corespunzatoare fuzetei prin doua articulatii sferice. Mecanismul de actionare a directiei
cu pinion-cremaliera este dispus in spatele si dedesubtul axei rotilor si este montat pe grinda
suport care are o constructie compacta. Bara stabilizatoare de forma literei U este articulata
cilindric elastic de grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de fuzeta de constructie
sudata asamblata cu butucul rotii.
Articulatia axiala intre culisa oscilanta (blocul elasto-amortizor) si pasajul rotii este
prevazuta cu un rulment axial cu bile prevazut intre armatura de jos a articulatiei si talerul
superior al arcului. La bracare tija amortizorului este fixa , iar arcul impreuna cu tubul
amortizorului si cu fuzeta se rotesc. Se reuseste astfel filtrarea comuna a vibratiilor provenite de
la amortizor si arc

1.3. Prezentarea solutiei constructive pentru

componentele puntii din spate
 Dupa modul de fabricare,pentru autoturisme, avem doua solutii viabile: punte executata din
tabla de otel prin ambutisare si punte executata prin turnare sub presiune din aliaj pe baza de
aluminiu. Vom folosi prima varianta.
 Lagarul rotii il reperezinta un rulment radial axial. Acesta poate fi cu bile dispuse
pe 2 sau 4 randuri sau cu role conice dispuse pe 2 randuri, orientate fata in fata sau spate
in spate.

Butucul rotii cuprinde alezajul de centrare, in care este montat rulmentul, flansa
de prindere pentru roata si discul de frana. Acestea se aleg constructiv in functie de
spatiul disponibil in interiorul rotii.

1.1. Alegerea justificata a solutiei constructive

pentru puntea care se proiecteaza

Pentru puntea care se proiecteaza s-a ales o punte fractionata McPherson, datorita
avantajelor constructive si deasemenea deoarece reprezinta si solutia constructiva adoptata
pentru autoturismul asemanator celui proiectat.
In cazul bratelor se vor folosi brate executate din tabla de otel. In cazul pivotilor vom alege
articulatie sferica. Fuzeta va fi prinsa in trei puncte. Lagarul rotii va fi un rulment radial axial.