Tema 1:Clasificarea terasamentelor.

Terasamentul cii - este unul din cele mai importante elemente ale cii ferate,care
trebuie s asigure circulaia nentrerupt a trenurilor fr pericole,cu vitezele
maxime stabilite.
Terasamentul cii ferate - reprezint un complex de construcii terestre n forma
de debleu,rambleu,sisteme de evacuare a apelor de suprafa i terasamente,indicii
inginereti pentru protecia cii contra proceselor naturale.
n functie de clasificarea terenului (dupa natura lui), proprietaile coezive i proiect
se prevad spturi manuale, mecanice sau combinate. Cantitatea de spturi n mc
asigura constructorului posibilitatea ca n funcie de termenul de realizare, sa
stabileasca uneltele, mijloacele mecanice si fora de munca necesara nainte de
nceperea spturilor.
Sunt prevazute lucrri pentru degajarea terenului de corpuri straine (arbori,
iarba, buruieni, etc.), extragerea pamantului vegetal si depozitarea acestuia prin
transport cu roaba sau incarcarea cu mijloace auto si transporturilor acestuia in
platforme apropiate, folosindu-se ulterior pentru amenajarea spatiilor verzi.
Pamantul rezultat din sapatura va fi transportat cu mijloace auto in functie de
necesitati in zone apropiate pentru umpluturi, talazari sau in depozite aprobate de
organele locale.
Indiferent de sapatura, perna sau fundatii continue, se executa lucrari de
compactare mecanica sau manuala cu asternerea unui strat de piatra sparta, beton
de egalizare, hidroizolatii, sapa si apoi se toarna radierul general din beton de la 15
la 40 cm grosime: B250, B350 sau B400, in functie de destinatie (fundatie,
locuinta, platforma de depozitare utilaje, materiale, parcari, locuri de joaca pentru
copii, etc.
n functie de configuraie a terenului,profilul transversal al terasamentului poate fi:
a)terasament n rambleu,care are nivelul platformei deasupra terenului
nconjurtor. Parile principale ale terasamentului n form de rambleu snt:
-platforma cii pe care se aeaz structura cii,n cazul liniei simple n aliniament
i curbe cu raza de 2000 m,are o lime minim de 5,4 m,iar n cazul liniilor duble
limea minim-9,4v.Pentru a sigura scurgerea rapid a apelor de ploaie,partea
superioar a platformei are dou pante cu o nclinare de 4%.Parille laterale ale
platformei neocupate de suprastructura se numesc banchete.
-taluzurile sint suprafete laterale ale terasamentelor ,care au de obicei inclinarea de
2:3;

-gropile de imprumut i anurile de scurgere a apei.

Rambleul se executa din pamintul transportat din debleuri sau din gropi de
mprumut.
Gropile de mprumut se executa astfel incit sa se asigure evacuarea apelor de pe
rambleu,i indepartarea lor intr-un timp cit mai scurt.Acolo unde nu exist gropi
de imprumut ,in partea dinspre amonte,se fac anuri de scurgere.
Bermele snt fii de terenlng baza de jos a rambleelor ,care au rolul de a reine
pamintul ce s-ar scurge de pe taluzuri,avind o inclinare spre groap de mprumut
sau anul de scurgere de 2..5%.

b)terasamentul n debleu are nivelul platformei cii situat sub nivelul terenului
nconjurtor .

Parile principale ale terasamentului n form de debleu snt:

-platforma cii ;
-taluzurile ;
-anurile de scurgere care se construiesc intre platforma i taluzurile debleului i
servesc pentru scurgerea apelor din debleu.
ntre anurile de scurgere a apei i partea de jos a prismei balastului se las o fiie
de pamint,numita banchet,de 0,5..1m,care ferete nfundarea anurilor cu pamnt
sau piatr ce ar cdea de pe prisma de balast.
Intre anul de scurgere i taluz se las ntotdeauna contrabanchet,care are acelai
rol ca si banchete.
-anul de aprare ,care se construiete atunci cnd terenul natural n care se
execut debleul are o nclinare dinspre amonte.anul de aprare sau de colectare
are rolul de a colecta apele i a nu le lasa s se scurg pe taluz.
-depozitul de pamint, constituit din pamntul rezultat din debleu, care se aaz
deasupra taluzului,pantru a mpiedica la scurgerea apelor spre debleu i a feri
debleul de nzpeziri.
c)Terasament mixt,care intr-o parte are un an si un taluz de debleu i n cealalt
parte un taluz de rambleu.

Ca i in cazul terasmentului n debleu la partea superioar a taluzului n zona de

debleu se ezecut un an de aprare i cavalier pentru a preveni scurgerea apelor
spre platform.
Pentru a asigura o mai buna stabilitate a terasamentului pe poriunea unde taluzul
se afl n rambleu se construiesc trepte de nfrite .
Consolidarea i apararea terasamentelor.Pentru a asigura o rezisten
corespunzatoare terasamentului caii si pentru a+l feri de actiunea de degradare a
agenilor atmosferici trebuie luate o serie de masuri ,dintre care cale mai
importante sint:
-brzduirea ,care inseamn acoperirea taluzurilor cu brazde de pamint vegetal cu
iarb. Brazdele se iau din apropiere,sub form de crmizi,si se aeaz n mod
uniform pe toat suprafaa taluzulu
-cleionaje,care sint formate din gardulee de nuiele sub form de romburi
amplasate pe suprafaa taluzului.n interiorul acestor romburi se pune pmnt
vegtal i se nsmneaz cu iarb sau se pun brazde.
-pereuri din piatr sau din beton care se aeaz direct pe pmnt ca zidrie uscat
sau in mortar de ciment .Pereurile se execut fie pe toat suprafaa taluzului,fie
numai pe enumite poriuni sub form de arcade sau alte forme ,
-ziduri de sprijin din piatr sau beton construite n cazurile cnd piciorul taluzului
este ameninat s fie degradat de apele rurilor,sau n cazul cnt trebuie s reducem
din volumul sau suprafaa ocupat de taluz.

Tema 2: Clasificarea inelor.

Elementele constitutive ale caii ferate sunt:
1. Infrastructura caii ferate este alcatuita din: terasamente, lucrari de arta
(poduri, viaducte, tunele) si are rolul de suport pentru suprastructura;
2. Suprastructura caii ferate este alcatuita din: balast, traverse, sine,
schimbatori de cale si materialul rulant de cale.
Elementul principal al suprastructurii este reprezentat de sine, ce alcatuiesc
calea continua de rulare pentru vagoane si locomotive. Sinele sunt prinse rigid una
de alta cu traverse din lemn sau beton precomprimat, la o distanta fixa una de alta,
numita ecartament (1435 mm.)
Dupa ecartament, caile ferate se clasifica in:

cai ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);

cai ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);

cai ferate inguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).

Dupa importanta traficului, caile ferate pot fi:

cai ferate magistrale (de prima importanta economica);

cai ferate principale (de importanta economica majora leaga orasele
importante de capitala);

cai ferate secundare (leaga diferite orase cu liniile magistrale si principale);

cai ferate de interes local (se construiesc de catre unitati economice pentru
deservirea intereselor locale).

inele servesc pentru susinerea i ghidarea roilot materialului rulant,avn rolul de

a prelua presiunile direct de la roti i a le transmite traverselor .inele sint

elementele suprastructurii caii care vin in contact direct cu rotile materialului

rulant i sint fabricate din oel special .
Pentru ca cele doua suprafete de contact s nu se influeneze reciproc,suprafata de
rulare a inii trebuie s indeplineasc anumite condiii dintre care cele mai
importante sint:
-suprafaa de rulare s fie nateda i zgrunuroas ;neteda pentru a nu opune
rezisten la rostogolirea rotilor materialului ralant,dar i zgrunuroas,pentru a
asigura un coeficient de aderen ct mai mare.
-ina s fie rigid i elastic .Trebuie s fie rigid pentru a rezista la aciunea
sarcinilor transmise de materialul rulant.Cu toate acestea din cauza sarcinilor
mobile,a rosturilor la joante,a echilibrului n complet al elementelor locomotivelor
,a arcurilor de la vehicole etc;presiunile roilor asupra inelor nu se transmit static
ci dinamic i prin ocuri.Pentru a reduce efectul acestor ocuri care pot provoca
ruperea unor piese ale materialului rulant sau chiar ruperea inei ,este necesar ca
ina sa fie suficient de elastic .
-ina sa fie dur i tenace ,dur pentru a nu se ngropa roata materialului rulant n
masa inei dar i tenace pentru a nu se rupe sub aciunea ocurilor i eforturilor
dinamice .
Dimensiunile i forma inei au un rol important n stisfacerea condiiilor analizate
mai sus .
Cea mai raspindita forma de profil a inei se arat in fig 50.
ina se compune din 3 pri :
-partea superioar,numit ciupearca inei
-partea inferioara numit talpa inei
-partea intermediar care face legatura intre ciupearca si talpa si se numeste inima.
Cele mai importante tipuri de sine la C.F.R.Sint:40,45,49.Ceea ce inseamna ca un
metru de sina cintareste 40,45 si respectiv 49 kgf/m.
Ciupearca sinei are la partea superioara suprafata de rulare ,care la majoritatea
tipurilor de sina are o forma curba cu raza R ce variaza intre 200..400m.
La unele tipuri de sine fetele laterale ale ciupercii sint verticale si la altele sint
inclinate putin fa de vertical, spre exterior.

Profilul inei

Inima sinei este un element important in determinarea caracteristicilor unei sine,ea

aflinduse in zona axei neutre.Asupra inimii actioneaza sarcini verticale si
orizontale din care cauza are dimensiuni mari .
Partile laterale ale inimii sint limitate de linii verticale pentru a se obtine o trecera
mai lina intre sectiunea inimii la sectiunea mult mai puternica a ciupercii si a talpii
la tipurile grele a sinei ,profilul inimii are fetele grele curbate ,cu raza de 350
600mm.
Talpa sinei servaste pentru fixarea sinelor de traverse si are fata inferioara plana si
orizontala la toate tipurile de ine .
Feele inferioare ale talpii sint inclinate avind o inclinare de 1/3..1/4 sau doua
inclinari diferite ,dintre care cea dinspre inima are inclinare mai mare .

Talpa inii trebuie sa reziste la eforturile de traciune i are rolul de a asigura

stabilitatea inei n poziie verticala,precum i prinderea inei de travers.
Fabricarea nelor lungi are dezavantajul c produce dificulti cu ocazia
transportrii la locul de montaj.Lungimea nelor n diferite ri variaz de la 10
60 m .
n timp ,lungimea inelor a variat n funcie de posibilitatea tehnologice ale
uzinelor productoare. n trecut , cea mai mic lungime a fost de 4,00 m i n mod
treptat,s-a trecut la lungimi din ce n ce mai mari . Pe reeaua CFR, majoritatea
nelor normale din cale au lungimi de 12.0,15.0,22.5 i 30.0
Pn nu de mult a existat concepia c rostul de dilataie trebuie s fie proporional
cu lungimea nei.Practica a dovedit c cu ct nele snt mai lungi, dilataia
specific se reduce , deoarece sistemul de prindere a nei de traverse mpiedic
dilatarea specific se reduce ,deoarece sistemul de prindere a nei i n acelai timp
o parte din alungiri este transformat n efortuei de compresiune,care nu provoac
flambajul sau deriparea cii .Cercetrile ua dovedit c nele lungi se lungesc sau
se scurteaz n funcie de variaia de temperatur,numai la capete, iar mijlocul
nei rmne imobil.Lungimea nelor a fost mult sporit, ajugndu-se la peste 1
km.
Asupra cii,locomotivele i vagoanele transmit prin punctual de contact ntre roat
i n diferite fore care au valori i direcii variabile , producnd uzuri
materialului rulant i deformaii asupra cii.
n general,aceste fore snt:
-verticale
-orizontale longitudinal
-orizontale transversal.

Fixarea inelor de traverse ,precum i legarea lor cap la cap se fac cu ajutorul unor
elemente numite generic material mrunt de cale.mbinarea inelor se realizeaz
cu ajutorul a dou piese special numite eclise,care se prind cu buloane iar
ansamblul mbinrii se numete joant.Fixarea inelor de traverse se realizeaz cu
ajutorul unor piese,ca crompoane,tirfoane,plci-suport i nite plcue,numite
cleti.
n afara de aceste elemente mai exist i alte piese care servesc pentru a impiedica
deplasarea sinelor pe traverse sau cu traverse cu tot, in lungul liniei ,in sensul de
mars al trenurilor,ca urmare a loviturilor date de roile materialului rulant la
jante,mai ales cind cele doua sine sint denivelate . Aceste piese se numesc
dispositive contra fugerii sinelor .

a.Eclise
Continuitatea celor doua sine se asigura cu doua piese metalice ,numite eclise
,care se fixeaza de inimile celor doua sine cu ajutorul unor buloane special .
Pentru a permite dilatatia sinelor,gaurile care se fac la capetele lor au diametrul
mai mare decit al bulonului de stringere ,iar gaurile ecliselor sint egale cu
diametrul bulonului.
In scopul obtinerii unei rezistente la incovoiere mai mare in regiunea joantelor si
in functie de tipul de sina ,forma ecliselor este variabila .
Cele mai frecvente forme sint:
-eclise drepte ,care sint folosite la C.F.R.la tipurile de sina 45 si 49
-eclise cornier sau coltare care sint utilizate la tipul de sine 40 de la C.F.R.
-eclisa dubla cornier cu aripa in jos care sint folosite la unele tipuri de sine mai
vechi de pe reteaua C.F.R.

mbinarea nelor

Seciunea transversal prin joant

Diferite forme de eclise au fost incercate cu scopul de a se obtine o cit mai buna
innadire a sinelor ,cu moment de inerie cit mai mare,adica sina sa fie rezistenta la
incovoiere.
Diferite tipuri de eclise: a)corniere b)vedere n profil a eclisei c)eclis dubl
cornier cu arip ntoars n jos d)vederea n profil a eclisei

n raport cu poziia joantelor faa de reazeme,deosebim:

-joanta sustinita la care cale doua capete de sine sint rezamate direct pe una sau
doua traverse .

-joanta suspendata la care rostul de dilatatie se afla intre doua treverse amplasate
la distanta d dintre ele.
Pentra a reduce eforturile in eclise s-a adoptat sistemul cu joante sustinute cu doua
traverse,introducindu-se o placa-suport comun a celor doua traverse numita placapod.Introducerea placii-pod conduce la reducerea lungimii ecliselor si la reducerea
momentului incovoietoe cu 20% fata de joanta sustinuta fara placa pod.

Sudura sinelor reduce substantial numarul joantelor si creeaza conditii mai bune
pentru mersul lin al trenurilor .,
Prinderea ecliselor la joante se face cu ajutorul unor buloane fabricate din oel mai
moale.Eclisele se prind cu 4 sau 6 buloane,a caror marime depinde de tipul inei .
b.Crampoane i trifoane
inele se prind de traverse cu ajutorul unor cuie special ,numite crampoane sau cu
ajutorul unor uruburi numite trifoane .
-Crampoanele sint formate dintr-o tija de seciune patrat,lung de 130-160mm,
care are o extrimitate ascuita,iar celalalt capat al tijei are un cap de prindere
prevazut cu cioc i doua urechi,necesare pentru scoaterea cramponului in caz de
nevoie .Crampoanele se bat in travers.
-Trifonul este un urub din oel specialde forma cilindrica care are pe tija un filet
triunghiular cu pasul mare .Filetul este scos mult in relief,iar distant intre spire este
de 12,5mm.Trifonul se nurubeaz n travers ca ntr-o piuliu.

c.Placile support
Prinderea direct a inei de travers

Pentru reducerea efortului unitare transmise de materialul rulant prin ina asupra
traverse ,ntre sina si traversa se monteaza o placa care are rolul sa repartizeze pe
o suprafa mai mare a traverse presiunile transmise prin sina sis a asigure o
solidarizare mai bun a inei de travers .
Dup felul cum sint construite placile suport pot fi :
-placi simple,fara inclinare

-placi simple cu inclinare de 1/20

Placa are 4 gauri rotunde,prinderea facindu-se cu trifoane.Pentru a asigura o

prindere mai uniforma,gaurile din partea exterioara nu sint in aceeasi seciune
transversal cu cele din partea interioar ce au un decalaj de 47mm.
Trifoanele prind atit placa de traversa,cit si talpa sinii de placa ,realizind ceea ce se
cheam o prindere direct.

Prindere indirect a inelor de traverse

d.Dispozitive contra fugirii inelor

Din cauza forelor longitudinal care actioneaza asupra cii exist posibilitatea de
deplasare a sinelor pe placile de reazem,in special in cazul frinrii pe poriunile de
linie cu decliviti i pe liniile duble unde circulaia trenurilor se face intr-un
singur sens .

In afar de fugirea inelor pe traverse se poate produce si fugirea inelor impreuna

cu traverse .In urma fugirii mai pronunate,uruburile i trifoanele snt deformate
sau chiar rupte,cartamentul cii se largeste iar rosturile de dilataie se nchid
complet sau se maresc.Pentru a preveni aceasta deplasare se utilizeaza dispositive
speciale contra fugirii sinelor ,dintre care cele mai importante sint:
-eclise intermadiare de forma unor corniere
-cleme contra fugirii
-clema elastic care se fixeaza de talpa sinii .

Tema3: Clasificarea traverselor.

Din 1830 anul inaugurarii primei cai ferate din lume in Anglia si pana in epoca
trenurilor de mare viteza la baza tuturor cailor ferate au stat TRAVERSELE.
inele se aeaza pe grinzi transversale,numite traverse.
Rolul principal al traverselor in constructia suprastructurii caii este:
a)de a prelua presiunea de la sine si a transmite stratului de balast
b)de a mentine cartamantul caii fix
Pentru a corespunde acestor scopuri traversele trebuie sa indeplineasca urmatoarele
condiii tehnice:
-sa fie sufficient de rezistente pentru a prelua eforturile mari transmise de
materialul rulant prin cele doua sine
-sa fie elastic pentru a amortize o parte din eforturile dinamice ale materialului
rulant
-sa asigure o prindere buna a inelor
-rezemarea pe stratul de balast sa asigure o aderen mare pentru a mpiedica
deplasrile laterale.
n funcie de materialul din care sint confecionate traversele de cale ferat se
clasifica astfel:
a)traverse din lemn
b)traverse matalice
c)traverse din beton armat

Traverse din lemn :

Traversele care satisfac cel mai bine conditiile tehnice sint cele construite din
lemn.Esentele de lemn folosite pentru traverse sint:stejarul,fagul,bradul .a.n
funcie de seciune a traversei,pentru liniile normale de seciunea traversei,pentru
liniile normale, exist patru tipuri de traverse , limea i nlimea fiecrui tip n
parte se arat n figur.
Lungimea traverselor pentru cale normal variaz ntre 2,30...2,60 m.Traversele
folosite pe liniile principale au lungimi de 2,50 i 2,60 m i snt numite traverse
normale principale.Pentru linii secundare se ntrebuineaz traverse care au lungimi
de 2,30 i 2,40 m.

Avantajele principale ale traverselor din lemn din punctul de vedere al exploatrii
snt:
-lemnul are o elasticitate proprie, reducndu-se astfel izbiturile care apar n timpul
circulaiei materialului rulant ;
-lemnul este un material care se poate prelucra cu uurin;
-asigur o prindere uoar.
Traversele din lemn prezint dezavantajul c au o durat scurt n exploatare, snt
scumpe i crap sub aciunea razelor solare.
Pentru a mri durata de serviciu,traversele se trateaz cu substane
antiseptice,operaie numit impregnare, iar pentru a preveni crpturile se aplic la
capetele traverselor scoabe n form de S sau se ncercuiesc cu fier balot.
Traversele de stejar neimpregnate dureaz
ntre 10...15 ani,iar dac se
impregneaz,atunci durata de serviciu ajunge pn la 25 de ani .La C.F.R. se
folosesc traverse de stefar neimpregnate.
Traversele de fag se folosesc numai n stare impregnat i dureaz 12...15 ani.n
stare neimpregnat putrezesc foarte repede, putnd fi utilizate cel mult 2...3 ani.
Traverse metalice
n unile ri, unde lipsete lemnul,cum este cazul Germania i Olanda,majoritatea
traverselor snt din metal.

Traverse metalice moderne se execut n form de albie,ntoars n jos, pentru ca

s cuprind un volum mai mare de balast,mpiedicnd astfel fugirea cii.Prinderea
inei de travers se face cu ajutorul unor buloane speciale fr intermediul
plcilor-suport.

Traversele metalice s-au dovedit a avea caliti inferioare celor de lemn ,deoarece
sunt mai regide , produc zgomot mare, au conductibilitate electric mare , din care
cauz nu se pot folosi pe liniile cu bloc de linie automat cu circuite de cale.Durata
lor n serviciu este relativ mic din cauza coroziunii metalului i a crpturilor care
se produc de obicei n zona gurilor pentru buloane.
Acestea traverse se recomand a fi folosite n regiunile tropicale, unde lemnul este
atacat de anumite insecte. La C.F.R. nu se folosesc traverse metalice.
Traverse din beton armat

Datorit posibilitilor de folosire pe scar larg a betonului armat s-a cautat s se

ntrebuineze i la fabricarea traverselor de cale ferata,corespunznd foarte bine la
eforturile de ncovoere i compresiune.
Totui,aceste traverse nu au ajuns la un grad de perfeciune,deoarece nu se
comporta bine n exploatare,din cauza actiunilor dinamice i mai ales din cauza
alternarii eforturilor ntr-un timp foarte scurt.Neajunsurile mari ale traverselor din
beton armat se refera la apariiea crapaturilor si a faramitarii betonului in locurile
materialului de prindere,deoarece sunt rigide la trecerea materialului rulant.

La C.F.R. s-au facut multe experimentari cu traverse de beton armat,unde

rezultatele au fost satisfactoare.Din experientele facute atit la noi,ct i n alte
ari,s-a tras concluziea ca traversele din beton armat,executate in bune conditii i
cu betoane speciale pot da rezultate bune pe liniile secundare,unde se circula cu
sarcini nu prea mari i cu viteze relativ mici.
Cercetarile facute in ultimul timp asupra traverselor din beton armat precomprimat
sau beton pretensionat au dus la concluziea ca aceste se comporta mult mai bine
decit traversele din beton obinuit.Traversele din beton armat fiind mai grele
asigura cii o stabilitate mai buna in special n cazul sinii fara joante.
Pentru a i se mari rezistenta in timp, traversa de lemn pe care se fixeaza sinele,
respectiv calea de rulare a trenului, se impregneaza cu o substanta care sa o
protejeze, in special in conditii de umiditate. Aceasta inventie dateaza aproape de

cand s-a nascut calea ferata...

In prezent, la noi, impregnarea traverselor se face in cadrul
unor unitati din subordinea Companiei Nationale de Cai Ferate
CFR SA, care asigura necesarul solicitat atat in activitatea de
reparatii si intretinere, cat si pentru lucrarile noi.
Centrele unde este organizata si se realizeaza impregnarea traverselor fac parte
din sectiile de Linii ale unor regionale CF, astfel:
- in cadrul Regionalei CF Bucuresti, Sectia L 4 Ploiesti (Atelierul din
Ploiesti Vest);
- in cadrul Regionalei CF Cluj, Sectia L 4 Oradea (Atelierul din Tileagd);
- in cadrul Regionalei CF Iasi, Sectia L 5 Suceava.
In conformitate cu prevederile din STAS 9.302/5/90, impregnarea traverselor la
presiuni diferite se realizeaza cu ulei de creozot, in amestec cu un diluant petrolier.
Durata de serviciu a traversei in cale se prelungeste astfel pana la 28 de ani
pentru lemnul de fag si pana la 32 de ani
in cazul celui de
stejar si cer. In prezent, uleiul de creozot
este achizitionat de
la Combinatul Siderurgic Galati.
Calitatea lemnului din care este facuta
traversa este un
element important pentru realizarea unei
impregnari
corespunzatoare standardelor. Pentru
aceasta, salariatii
Serviciului de Calitate din cadrul CFR SA efectueaza receptia traverselor la
furnizorii abilitati. Apoi, dupa sosirea materialelor la atelierele de impregnat, se
mai face o receptie, dupa care traversele apte pentru folosirea in cale sunt asezate
in stive, pentru uscarea naturala. Pentru ca nivelul umiditatii sa atinga 25%,
conform standardului, perioada in care acestea stau in aer liber variaza de la sase
luni pana la un an si jumatate.
Dupa uscare, urmeaza operatia de balotare; adica, la
capetele traversei se fixeaza o platbanda, operatie care
impiedica, mai tarziu, craparea. In continuare, traversele se
asaza pe vagoneti si vagonetii, pe platforme rulante si se aduc
in fata cilindrilor de impregnare; in cilindri sunt introdusi
numai vagonetii. Dupa inchiderea capacelor, se face vid in interior si apoi se
introduce amestecul de impregnare sub presiune, la o temperatura foarte inalta
(circa 95C). Este cunoscuta (teoretic) cantitatea de substanta care va fi absorbita
de o traversa si este cunoscut si numarul de traverse introduse in cilindru, putanduse astfel stabili, tot teoretic, cantitatea de substanta ce urmeaza sa fie consumata.
Acest lucru se urmareste, practic, pe nivela recipientilor in care este depozitata
substanta si, cand cele doua cifre (teoretica si practica, citita) coincid, adica dupa
circa sase ore, operatiunea se opreste, cilindrii sunt goliti si vagonetii sunt scosi
afara. Se iau probe din traversa pentru a se vedea gradul de patrundere in lemn a
creozotului. La fag impregnarea trebuie sa atinga 30 mm, iar la stejar minimum 5
mm. Daca nu sunt atinse aceste cote, se reia procesul tehnologic.
Dupa o perioada de viata, traversele isi pierd calitatile obtinute prin impregnare.
Cand sunt scoase din cale, ele sunt controlate din punct de vedere al calitatii si al
integritatii lemnului (nu trebuie sa aiba mai mult de patru gauri de tirfoane si nu

trebuie sa fie crapate) si, in cazul in care corespund, pot fi reimpregnate, urmand sa
aiba o durata suplimentara de viata in cale. Respectiva operatiune (reimpregnarea)
se face prin aceeasi tehnologie, in aceleasi ateliere.
Tehnologia de impregnare cu creozot se foloseste atat la traverse normale, pentru
cale, in linie curenta, cat si pentru:
- traverse speciale pentru aparate de cale;
- grinzi de poduri;
- stalpi de lemn pentru telecomunicatii;
- dibluri de lemn.
Si acum, despre organizarea celor trei ateliere.
La Ploiesti se lucreaza cu doi cilindri, unul de 26 m si al doilea de 20 m
lungime, cu o capacitate totala de circa 400 de traverse pe o umplere a celor doi
cilindri.
Asadar, in 24 de ore, se realizeaza impregnarea a circa 1.600 de traverse
normale.
Incalzirea amestecului de impregnat se face cu abur din
reteaua de termoficare.
La Tileagd se lucreaza cu doi cilindri egali, cu o
capacitate totala de peste 400 de traverse pe o umplere a celor
doi cilindri si se realizeaza impregnarea a circa 1.600 de
traverse normale, in 24 de ore.
De mentionat despre aceasta unitate ca este in curs de modernizare, cazanele
pentru producerea aburului de incalzire urmand sa fie trecute pe gaz metan, iar
unitatea urmand sa fie dotata si cu un al treilea cilindru. De asemenea, se vor face
lucrari pentru imbunatatirea sistemului de epurare a apelor.
La Suceava se lucreaza tot cu doi cilindri, ambii de 26 m lungime, cu o
capacitate totala de peste 400 de traverse pe o umplere a celor doi cilindri si circa
1.600 de traverse normale impregnate, in 24 ore.

4.Materialul mrunt de cale.

Material mrunt de cale cuprinde toate elementele destinate legrii inelor
ntre ele i prinderii inelor de traverse, precum i unele dispozitive specifice
cii ferate (contra deraprii cii i contra fugirii inelor).

Materialul mrunt metalic de cale poate fi clasificat astfel:

- material mrunt laminat (eclise, plci metalice, cleti);

- material mrunt filetat (buloane verticale i orizontale, buloane la
aparatele de cale);
- material mrunt trefilat (tirfoane);
- alte materiale mrunte (inele resort, crampoane, dispozitive contra fugirii
inelor);
Avnd n vedere marea varietate de tipuri de ine, traverse, prinderi etc. rezult
i o mare diversitate a materialului mrunt de cale care nu va putea fi prezentat
detaliat. n aceste condiii, pentru exempificare, n fig. 4.5 este prezentat
prinderea indirect cu materialul de cale necesar.

Fig. 4.5. Exemplu de prindere indirect.

n acest sistem de prindere, dup ce inele sunt aezate pe plac, se

introduc uruburile, apoi cletii, inelele resort i piuliele, iar apoi placa este
prins de travers prin intermediul tirfoanelor.
Buloanele sunt piese metalice formate din uruburi i piulie.
Acestea servesc la legarea inelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) i
pentru prinderea inei de placa suport la prinderea indirect (buloane
verticale). De asemenea, buloanele mai servesc la asamblarea unor piese n

cadrul aparatelor de cale.

Inelele resort servesc la mpiedicarea deurubrii piulielor de pe
buloane sub influena aciunii sarcinilor variabile produse de circulaia
materialului rulant. Se utilizeaz la realizarea joantelor i la prinderea inelor de
traverse, asigurnd o bun elasticitate ansamblului in - travers prisma cii.
Plcile sunt piese metalice care se aaz ntre talpa inei i travers,
ndeplinind urmtoarele roluri:
- repartizarea presiunilor date de in pe o suprafa mai mare;
- asigurarea nclinrii tlpii inei cu 1:20 corespunztoare nclinrii
bandajului materialului rulant, la traversele care au feele superioare ale
blocheilor orizontale;
- asigurarea unei mai bune solidarizri a inei de travers, determinnd
acionarea solidar a tuturor pieselor de prindere la solicitrile transversale.
Plcile pot fi cu grosime constant sau cu nclinare de 1:20. Plcile
metalice folosite la joante se sprijin pe dou traverse alturate, au aceeai
seciune cu placa simpl, dar sunt mai lungi.
Cletii servesc la prinderea inei de travers cu ajutorul tirfonului sau a
bulonului vertical la prinderile indirecte. La aparatele de cale se folosesc cleti
de form special. Cletii trebuie s rezeme cu toat lungimea lor pe plac sau pe
in.
Tirfoanele sunt uruburi speciale fabricate din oel moale care servesc la
prinderea inelor de traverse. Tirfonul este alctuit din dou pri: capul i tija
tirfonului. Capul trebuie s nu fie deformat pentru ca tirfonul s poat fi strns
i destrns n condiii bune, iar corpul tirfonului trebuie s fie filetat complet.
Plcuele intermediare sunt piese din lemn, cauciuc sau material plastic
care se introduc ntre talpa inei i placa metalic la prinderile indirecte cu
urmtoarele scopuri:
- aezarea mai bine a inei pe plac, micorndu-se efectele lipsei de
planeitate dintre talpa inei i faa plcii;
- sporirea elasticitii ansamblului in travers prisma cii, n special la
traversele din beton;
- sporirea rezistenei la alunecarea inei pe placa metalic;
- amortizarea parial a zgomotului produs de circulaia materialului rulant.
Sunt preferabile plcuele de cauciuc care au o elasticitate mai bun,
sporesc mai bine rezistena la deplasare a inei pe plac i au o durat de
exploatare mai ndelungat.
Plcile izolatoare sunt piese confecionate din cauciuc sau material plastic
pentru a se interpune ntre placa metalic i traversa din beton.Plcile izolatoare
au urmtoarele scopuri:
- mbuntirea izolrii electrice ntre cele dou fire de
in;
- aezarea mai bine a plcii metalice pe traversa din beton;
- mbuntirea elasticitii suprastructurii.

Plcile izolatoare au dimensiuni cu 10 mm mai mari pe contur dect plcile

metalice, iar pe suprafaa lor au nulee paralele pentru sporirea elasticitii i
prevenirea uzurii.
Tot n cadrul materialului mrunt de cale se ncadreaz i dispozitivele
contra fugirii inelor, care sunt piese metalice de form special ce asigur
legtura dintre in i travers cu scopul de a mpiedica deplasarea uneia fa
de cealalt. Aceste piese se monteaz pe talpa inei i se sprijin pe travers (fig.
4.6).

Fig. 4.6. Dispozitiv contra fugirii inelor.

Tipurile de prinderi folosite la cile ferate sunt n general urmtoarele:

- prinderi rigide, care sunt urmtoarele:
- prinderea direct, caz n care cramponul sau tirfonul prind direct talpa
inei de traverse (se folosete la inele tip 40);
- prinderea mixt, caz n care pe partea interioar (spre axa cii) ina
este prins direct prin intermediul tirfonului sau clestelui, n timp ce pe partea
opus ina este prins ntr-o grif a plcii metalice de tip special iar placa este
prins de travers prin tirfon (se folosete la inele tip 45);
- prinderea indirect, caz n care prinderea inei de placa metalic se
face separat i apoi separat se prinde placa de travers;
- prinderi elastice, caz n care prinderea se bazeaz pe deformarea
elastic iniial a elementelor prinderii. Elementele prinderii sunt parial diferite
de cele menionate la prinderea rigid.
Pe de alt parte, realizarea joantelor necesit folosirea i a altor
componente ale materialului mrunt de cale, cum sunt eclisele. Pentru o prindere
indirect, cu inele pe traverse din lemn, modul de realizare a joantei este
prezentat n fig. 4.7 (seciune prin joant i vedere lateral).
Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea inelor care se
aaz una n continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de
in. Funcie de tipul inei, eclisele pot fi de mai multe tipuri. Eclisele trebuie s
ndeplineasc urmtoarele condiii:
- s asigure continuitatea fr praguri a feelor active ale ciupercii inei;
- s sprijine pe toat suprafaa pe faa inferioar a ciupercii inei i pe
partea superioar a tlpii inei;
- faa interioar a eclisei s nu ajung la inima inei, sprijinirea

realizndu-se numai pe umerii eclisei;

- s suporte sarcini egale cu cele ale inei;
- gurile eclisei s corespund ca poziie i ca diametru cu gurile din in,
astfel nct s se asigure rostul de dilataie prevzut i s se evite solicitarea la
ncovoiere a bulonului.
n acest caz, capetele de in se reazem la joant pe plci pod cu nclinare.
Dac joantele rmn definitive, deci nu se intenioneaz sudarea inelor,
atunci fiecare capt de in reazem pe o travers de lemn (fig. 4.7.b), iar
nainte i dup aceste traverse joantive se mai amplaseaz cte o travers din
lemn numit ajuttoare.
Un alt procedeu de realizare a continuitii inelor de cale ferat este prin
sudare cap la cap, obinndu-se aa-numita cale fr joante. Sudare se execut
cu instalaii speciale prin procedeul electric cu topire intermediar i presiune.
Firul de in obinut prin sudarea inelor ntre ele se numete tronson, iar
tronsoanele sunt separate ntre ele prin rosturi de dilataie. Un
tronson de cale ferat fr joante este alctuit dintr-o zon central care nu
suport deplasri din variaii de temperature i dou zone laterale, denumite zone
de respiraie, care sufer deplasri din variaii de temperatur.

Fig. 4.7. Exemplu de joant pentru prindere indirect (a seciune, b vedere lateral).

UNIVERSITATEA TEHNICA A MOLDOVEI

FACULTATEA URBANISM SI ARHITECTURA
CATEDRA: CAI FERATE, DRUMURI , PODURI

LUCRARE PRACTICA NR.5

Tema: Prismei de ballast a caii ferate.

A efectuat :st. gr. CFDP-111 FR

Antoci Vitalie
A verificat : lector superior
Saracuta Petru

Chisinau 2014

5.Prisma de balast a caii ferate.

Alcatuirea si rolul prismei de ballast , pentru realizarea prismei de balast
(fig.V.1) se pot folosi urmatoarele material :piatra sparta ,pietris ciuruit ,
pietris neciuruit , criblura ,split ,nisip sau zgura acida metalurgica (conform
STAS 3197/1 -1971).

Fig.V.1. Sectiunea transversal prin prisma de balast.

Din punct de vedere al ecartamentului liniei la care se folosesc , se pot
intilni prisma de balast pentru cale ferata :normala (cu joante sau fara
joante ) ;larga ; combinata (larga cu normala )si ingusta.In functie de felul
de linie dupa destin-atie se deosebesc :prisma de balast pentru linie
curenta si prisma de balast pentru linii din statii, triaje depouri sau staliere.
In functie de traseul linie in plan , prismele de balast se realizeaza in mod
diferit pe portiunile de aliniamente fata de portiunile situate in curba.
Dimensiunile prismelor de balast mai depend de intensitatea traficului si de
felul traverselor .Materialul din alcatuirea prismei de balast (balastului) , are
urmatoarele roluri:
de a prelua sarcinile de la traverse si de a le transmite la
platform caii pe o suprafata sporita;
sa asigure stabilitatea caii in spatiu;
sa asigure indepartarea (drenarea ) apelor din precipitatii ,de la
elementele suprastructurie caii;
de aparticipa la amortizarea socurilor transmise de rotile
vehicular.
Rolul materialului din alcatuirea prismei de balast de a transmite sarcinle
da la talpa traverselor la nivelul platformei caii ,pe o supra-fata sporita si
deci a redure intensitateaeforturilor unitare vertical ce apar la apar la
nivelul platformei caii , este prezentatt in cele ce urmeaza: Daca materialul
din alcatuirea prismei de balast se consi-dera ca este format din sfere
egale , asezate in starea cea mai inde-sata fota P preluata de osfera de
sub talpa traversei este repartizata la alte trei sfere situate in stratul inferior.
Piatra sparta se foloseste la balastarea definitive pe linii cureate si directe
din statii in cazul cind traficul este mai mare de 2 milioane tone brute /an si
la viteza mai mare de 40 km/h .
Pietrisul ciuruit se foloseste la balastarea definitive in cazul liniilor cu trafic

mai mic de 2 milioane tone brute /an si pentru viteza mai mica de 60 km/h .
Pietrisul neciruit se foloseste la balastarea previzorie si la umplerea
spatiului dintre linii in statii.
5.1.Criterii de evaluare a calitatii balastului
Studiul si incercarile de laborator .Un document de importanta al U.I.C
O.R.E. intitulat D182 trateaza criterile de evaluare uniforma a calitatii
balastului si metodele de estimare a starii balastului in cale.In programul de
lucrul, s-au prevazut uramatoarele obictive :
- studiul calitatii a balastului si conditiilor de receptie;
- aprecieria starii balastul in cale prin deteriminarea granulatilor;
- definirea criterilor pentru durata de viata a balastului cu ajutorul
incercarilor traxiale;
- determinarea caracteristicilor balastului cu ajutorul instalatie de
simulare VIBROGIR;
- propuneri privind conditiile de livrare si planul de organizare a
calitatii.
Din datele oferite de administratia feroviara chestionate a rezultat ca
materialele utilizate in cale sunt in general roci eruptive de origine
vulcanica (cca.64% ) ,iar 20% sunt roci sedimentare sau calcaroase
.Pentru determinarea curbelor granulametrice, se foloseste o mare
diversitate de site (26), cu gauri patrate si rotunde.Examinarea calitatie
diferitor sorturi de balast s-a efectuat la Laborato-rul ZWL de la Vught
(Olanda ) ,pe esantione de 400kg . Curbele granulametrice s-au efectuat
conform conform ISO 2591 ,iar sitele au avut gauri de: 1,8,16,22,4,31,5,40,
50, si 60 mmdiametrul.Fig.4 reprezinta cazul luimita ,cind la mijlocul
distatei dintre doua traverse vecine se produce o presiune egala cu
zero .Acest caz se iveste atunci cind linile de repartizare a presiunii de la
doua vecine se intretaie pe suprafata de cantact dintre patul caii si terasament (de exemplu punctul A din fig.4) Acest fenomen are loc la o inaltime a
patul caii:
, (2.14.)
in care:
a - este distanta dintre traverse;
b - este latimea medie de rezemare a traversei;

 - esteunghiul de repartizare a presiunii.

Aceasta inaltime h a patului caii (2.14.) trebuie considerat ca minim
admisibil . De regula , ea trebuie insa depasita , daca vrem sa impiedicam
ridicarea pamintului moale , cu o oarecare siguranta ; (a-b) este distanta
libera dintre trav-erse . Cu cit ea este mai mare , cu atit ea trebuie ,ca si (h)
conform relatie (2.14.) , sa fie mai mare .De exemplu , traversele de lemn
cu a =65 cm , b= 25 cm si =40O ( tg, =0.727 ) ,rezulta h =26,1 cm ,iar in
exemplul cu traversele de beton ,unde b =22 cm ,avem h = 24,1cm , aceea
ce inseamna ca, in privinta repartizarii presiunie in directia longitudinala ,in
situatia de altfel identice , travers- ele late de beton sunt mai avantajoase
decit traversele de lemn mai putin late. Fig .4c. reprezinta linia q pentru
acest caz.Pentru aceasta ,trebuie sa ne imginam linia orizonta-la platformei
,dusa din punctul de intersectie A a celor doua linii de repartizare a
presiunie.
5.2.Determinarea coeficietului de trasare a prismele de piatra sparta.
In cele ce urmeraza ,se vor prezenta citeva calculule elementare privind
modul de determinare a coeficientului de tasare a patului caii si eforturile ce
se nasc in acesta, ca urmare a solicitarilor datorita circulatiei trenurilor . De
terminarilor de tip clasic au fost fundamentate de GERH-RDT
SCHRAMM in Germania ,pana in anul 1970 ,avind la baza valorile stabilile
experimental , prin incercari (1). Astfel , valoarea medie a coeficientului de
tasare , stabilita exprimental , este t = 0,12 mm /MN . Aceasta valoare se
compune dintr-un termen care exprima gradul de tasare t b, pentru prisma
de balast si altul tv ,pentru terasament:
t = t b + tv
In aceste calcule , se presupune ca comprimarea elastica a traversei este
neinsemnata ,deci se poate neglija . Incre-carilor facute pe infrastructuri
rigide (poduri masive cu cuva de balast) au dat pentru t b urmatoarea
relatei , in functie de inaltimea h a patului caii :
tb =

in care :
tb este coeficietul de tasare , mm/MN;

 h este inaltimea patului caii pana la fata inferioara a traversei ,in

cm.
La inaltimea normala a patului caii adoptata in Germania adica h = 70 %
pentru patul caii si 30% pentru terasament. Valoarea probabila pentru t b va
trebui stabilita experiment-al ,prin incercari de laborator . Pe baza ecutiilor
mecanice solurilor , comprimarea prismei de balast a fost calculata la 1,93
mm . Aceasta este insa mult prea mare , in comparatie cu masuratorile pe
teren .In realitate, de balast se comprima numai cu o fractiune dintr-un mm.
Practica a demonstrat ca ecuatiile mecanicii solurilor nu se pot aplica
structura din prisma de balast , cu granule de diferite marimi . In schimb , t b
se poate calculat aproximativ ,in ipoteza ca prisma de balast ar fi o
structura sferica , pentru care s-ar determina aplatizarea sferei dupa relatia
lui Hertz . In acest caz ,se obtine urmatorul coefici-entul de tasare :
tb =

in care :
- este un coeficient care ,in functie de felul structuri sferice, poate
avea valori intre 2,4 -3,1 ;
- h este inaltimea patului caii pana la talpa traversei in cm;
- F este suprafata de rezemare a traversei in cm2 ;
- S este sarcina exercitata de sina ,in daN;
- E este modulul de elasticitate al pietrei spate, in daN/cm 2, acesta
variaza in domeniul compresiunii el-astice al pietri in limite destul de
lungi , adica intre 130.000 daN/cm2 (lava bazaltica)si 600.000
daN/cm2 (media pentru roca eruptiva).
In cazul de fata se poate socoti cel mult E = 100.000 daN/cm 2. Daca se mai
introduce pentru valoarea limita superioara 3.1 ,vom avea:
tb =

In acest caz tb nu mai depinde numai de inaltimea h a patului caii si de

suprafata de rezemare F a traversei, ci si de presiunea S a sinei.
5.3.Elemente care definesc granulatia pietrei sparte.

Materialul corespunzator pentru alcatuirea prismei de balast pentru

calea ferata este piatra sparta ,adica roca naturala concasata si
ciuruita.Granulele trebuie sa fie de forma limita , deoarece in acest caz ,
gradulele de piatra se intrepatrund foarte bine intre ele ,iar rezistentele
inter-ioare contra deplasarilor devin ,in acest ,caz , foarte mari. Decisive
pentru aprecierea granulatie optime sunt marimea limitei inferioare si
superioare a granulatie , precum si un amestec unuform al fractiunilor de
piatra intre aceste limite .Limita inferioara a granulei se socotest
dimensiunea care nu lasa sa treaca prin gaurile cu diametru U ale ciurului
respectiv . Limita superioara a granulei se socoteste cind printr-un ciur cu
diametru O trece intregul material .din cauza ca nu se poate masura fiecare
granula cu sabloane calibrate pentru U si O ,iar piatra sparta trebuie
obtinuta numai prin ciuruire, limitele pot fi respectate numai cu o oarecare
aproximatie. Insta-latiile mai noi de ciuruire din cariere lucreaza cu ciuruire
vibratoare ,care au ochiuri patrate.Verificarea pietrie sparte se face insa cu
ciururi cu ochiuri rotunde. Fiecarei gauri rotunde cu diametru
corespunzatoare o gaura patrata cu o anumita marime a laturi K<d ,care
furnizeaza, cu aproximatie , aceleasi rezultate ale ciuruirii.Numeroase
ciururi de proba au dat ca rezultat dimensiunile respective d si K , in
conformitate cu datele din tabelul nr.1.
Nr.

Diametru

Lungimea

Raportul

crt.

granulei rotunde

laturii patrate

5.0

3.8

0.76

8.0

5.4

0.77

7.0

6.2

0.77

10.0

7.8

0.78

12.0

9.5

0.79

15.0

12.0

0.80

18.5

15.0

0.81

20.0

16.4

0.82

24.0

20.0

0.83

10

25.0

20.8

0.83

K/d

Analizind datele din tabelul nr.1 , se oberva ca la granule mai mici , care
sunt scuturate mai puternic pe ciururi, raportul K/d se apropei de valoarea
1/

= 0.71 , in timp ce le granulele mai mari , valoarea raportului creste

catre 0.9 .Din considerentele mentionate mai inaite , in ultimele decenii s-a
considerat ca este mai mari ,aerisirea , scurgerea apelor si rezistenta
patului caii contra deplasari-lor era mai buna decit la piatra sparta cu
granulatie mai fina.Un alt aspect general al problemei il constituie felul
contactului intre granula :un diametru mare L (pe lungi- mea granulei) ,un
diametru mic G (pe grosimea granulei) si un diametru intermediar I (pe
latimea granulei ). Cu ajutor unui subler special , se poate determina
coeficientul de forma (Cs) , ca un raport intre masa granulelor cu forma
necorespunzatore (m1) si masa totala a probei (m), confor-m raportului:
Cs =
5.4. Presiunile traversei si presiunea prismei de balast.
Presiunile trasmise de sine (notate cu S) produc pe suprafata de rezemare
a traversei o presiune traversei aproximativ uniform repartizata:
p=

in care:
-

p este presiunea exercitata de traversa ,in daN/cm 2 ;

S este presiunea datorita sinei ,in daN;
F este suprafata de rezemare a traversei , in cm 2 ;
a si b reprezinta lungimea , respectiv latimea suprafe-tei de rezemare
a traversei , presupusa dreptunghiul-ara , sub una dintre sine ,in cm;

Lungimea de rezemare , asa cum rezulta din fig .1. este:

e = 2U = I S
in care:
- U este consola traversei ;
- I este lungimea traversei ;
- S este distanta dintre sine

Presiunea de la sine si traverse este distribuita prin prisma de ballast in jos,

pe o suprafata sporita si produce ,pe zona contact dintre patul si
terasamentul caii, o anumita presiune a patului caii.Repartizarea presiunii
sub suprafa-ta de rezemare a traversie se produce intr-un volum al pa-tului
caii, care este limitat in exterior aproximativ de suprafata drepte, care au
fata verticala o inclinare cu ung-hiul (fig.1.) .Limita superioara a valorii ,
in cazul unui pat format din gradule mari uscate ,este de circa 45 o, iar limita
inferioara , in cazul unui pat cu granule fine , fara asperitati si umed , este
de circa 33o . In medie ,se poate socoti = 40o.Daca inaltimea patului caii
sub talpa traverse este:
h=

linile de delimitare a presiunii , care pornesc de la muchii inferioare ale

sectiunie sinei spre interior ,nu se intretaie deasupra linie x-x a platformei .
In acest caz, pe suprafata de contact dintre prisma si platformei .

UNIVERSITATEA TEHNICA A MOLDOVEI

FACULTATEA URBANISM SI ARHITECTURA
CATEDRA: CAI FERATE, DRUMURI , PODURI

LUCRARE PRACTICA NR.6

Tema: Clasificarea si construirea trecerii la nivel.

A efectuat :st. gr. CFDP-111 FR

Antoci Vitalie
A verificat : lector superior
Saracuta Petru

Chisinau 2014

6.Clasificarea si construirea trecerii la nivel.

Trecerile la nivel pentru drumurile publice trebuie sa fie prevazute cu:

indicatoare pentru circulatie rutiera simbolizate ,executate si

amplasate conform [17], [18] si [19] ;
indicatoare pentru circulatie feroviara reprezintate de indicatoarele
de fluier care trebuie sa fie montate in apropierea trecerilor la nivel ,
de-a lungimea linie de cale ferata , executate si montate conform [16]
;
instalatii de semnalizare pentru circulatie rutiera (bariere ,porti de
gabarit ) ,pozitionate si executate conform (16) ;
parapet rigide sau deformabile pentru dirijarea circulatie rutiere
,precum si pentru a impiedica iesirea vehiculelor de pe platform
drumului sau a strazii in zona de traversare a caii ferate ,executate si
amplasate conform [16] ;
Distantele de izolare in aer intre partile active ale echipamentului electric
amplasat pe acoperisul vehiculului feroviar si carcasa metalica acestora
sau obiecte legate la aceasta carcasa se vor dimens-iona considerind
caele asigura izolatia fuctionala (amendamentul A1 ,pct.G2.8. din [9] si pot
fi reduse ,asiguring insa o functionare corecta ,pe baza urmatoarelor criteri:
1. partile active de pe acoperisul vehiculului trebuie sa fie pozitionate cit
mai strins posibil fata de linia axial central a vehicului respectind
gabaritul static si dinamic al vehiculului feroviar si considerind ca
acestea determina o singura sectiune de circuit;
2. tensiunea nominala de izolare ufmm se stabileste conform pct . 4.6.2
din prezenta norma tehnica feroviara ,U Nm- 27.5 kV;
3. dimensionarea DIA se va efectua utilizind metoda 1 de determinare a
tensiunii nominale de tinere la imuls 1.2/50 s , (U Ni) , precizata la
pct.2.2.2.1 din [9];
4. gradul de poluarecricuitului va fi :
PD1 pentru echipamentul din interiorul materialului rulant ;
PD4 pentru echipament din exterior ,de pe materialul rulat, [9];
5. categoria de supratensiune vor fi stabilite conform pct.6.2 din[9];
OV3 pentru circiute conectate direct la linia de contact care nu au
protective impotriva supratensiunilor si nu sunt supuse
supratensiunilor atmosferice;

 OV3 pentru circuite de alimentare cu energie si combustible care au

numai dispozitiv de protective pentrureducerea supratensiunilor ,[9] ;
OV4 pentru circuite care nu au protective impotriva supratensiunilor
de comutatie si atmo-sferice ,dar care sunt supuse la aceste
supratensiuni. Pentru categoria de supratensiune stabilite mai sus
seva considera tensiunea de tinere la impulsul U precizata in tabelul
A.2 din [9] astfel :
Uni = 125 kVvarf, pentru categoria OV3 ;
Uni = 170 kVvarf , pentru categoria OV4 ;
6. in cazul vehiculelor feroviare echipate cu un descarcator de
determina un nuvel de protective, Uni este determinate de aceste
nivele de protective (q se vedea pct .5 din [10] ;
7. determinarea distantei de izolare in aer care asigura izolatia
functionala a echipamentului de pe acoperisul vehiculului feroviar si
corectarea acesteia in functie de conditiile atmosferice reale si de
gradul de poluare se efectueaza conform anexelor C si E la prezenta
norma tehnica feroviara;
8. in cazul in care sunt prevazute interventie pentru ungerea ,
respective curatarea suprafete izolatiei , dimensionarea distantelor
minime de izolare pe suprafata este limitata la 20 mm/ kV ;
9. distanta de izolare in aer determinate conform criteriilor prevazute la
nr.(1)(7) se va incadra in categoria din tabelele B.1.-B.10. din anexa
B la prezenta norma tehnica feroviara ;
Acestea au forma unui triunghi echilateral cu unul din varful dispus in
partea de sus ,cu contur de culoare rosie ,fond alb, symbol negru (care
reprezinta de regula natura pericolului ) . Dupa denumire este lesne de
inteles ca acestea avertizeaza conducatorul auto ca se apropie de un
loc periculos pe drum , indicind natura pericolului. Indicatoarele de
avertizare se amplaseaza la 50-100m in localitate , si la 150 -300 m, in
localitate , daca limita stabilita de viteza depaseste 50 km/h si in afara
localitatilor , cu exceptia indicatoarelor 1.3.1 -1.4.6. si 1.32.1-1.32.4
,care au particularitati de amplasare diferite , descrise separat .
Trecere la nivel cu calea ferata cu bariere ; se amplaseaza inaintea
trecerilor la nivel cu calea ferata cu bariere si semnalizare luminoasa .
In afara locolitatilor instalarea acestuia se face pe acelasi stalp cu
panoul suplimentar cu trei linii rosii inclinate (1.4.1. ,1.4.4.) ,iar in
localitate , pe panoul suplimentar cu o linie rosie (1.4.3. ,1.4.6). In afara

localitatilor , indicatorul se reopeta . Urmatorul indicator se amplaseaza

la o distanta nu mai mica de 50 m de la inceputul sectorului de drum .
Trecere la nivel cu calea ferata fara bariere ; se amplaseaza inaintea
trecerilor la nivel cu calea ferata fara bariere . De la intalnirea acestui
indicator se incepe reducerea de viteza . Este con-siderat un loc
deosebit de periculos , iar inaite de traversarea trebuie sa va asigurati
ca in acel moment circula sau nu vreau vehicul feroviar . In afara
localitatilor instalarea acestuia se face pe acelasi stalp cu panoul
suplimentar cu trei linii rosii inclinate(1.4.1 ,1.4.4 .) . In afara localitate ,
pe panoul suplimentar cu o linie rosie (1.4.3. ,1.4.6.) . In afara
localitatilor , indicat- orul se repeta . Urmatorul indicator se amplaseaza
la o distanta nu mai mica de 50 m de la inceputul sectorului de drum.
Cale ferata fara bariere cu o singura linie /doua sau mai multe linii; se
amplaseaza imediat inaitea trecerii la nivel cu calea ferata . Indicatorul
1.3.2. se instaleaza in aceleaza conditii insa este o trecere extrem de
periculoasa , deoarece dupa trecere unei garniture feroviare este posibil
ca din sens contrar sa treaca o alta , lucru neglijat de cele mai multe ori
de conducatori de vehicule si soldat cu urmari deosebit de grave . Cind
nu sunt asigurate conditiile de vizibilit-ate ,aceste doua indicatoare sunt
insotite de indicatorul trecere fara oprire interzisa.
Apropierea de trecerea la nivel cu calea ferata in afara localitatilor ;
panourile suplimentare 1.4. 1. - 1.4.3 se instaleaza pe parte dreapta a
drumului , iar 1.4.3 -1.4.6. pe stinga .Panourile 1.4.1-1.4.4 (cele cu trei
linii inclinate) se instaleaza pe acelasi stalp cu indicatoarele trecere la
nivel cu calea ferata cu bariere sau trecere la nivel cu calea ferata fara
bariere , iar 1.4.3.-1.4.6 .(cele cu o linie inclinata),pe stalpul celui de-ai
doilea indicator panourile 1.4.2.-1.4.5 sunt dispuse pe un spatiu egal
intre primul si al doilea indicator 1.1.sau1.2. Legislatia tarilor Europene ,
in cele mai multe cazuri spune ca panoul cu o linie inclinata se dispune
la 50 m, panoul cu doua linii inclinate la100m si panoul cu trei linii
inclinate la 150 m de bariera sau prima sina. De la intalnirea primului
panou este necesar sa reduceti viteza , iar de la ultimul panou intalnit
sunt interzise toate manevrele . Traversarea caii ferate se va face in
functie de pozitia in care se afla barierele sau de semnalele instalatie
luminoase .
Trecere la nivel cu liniile de tramvai ; se amplaseza inantea trecerilor la
nivel cu liniile de tramvai ,obligind la respectare regulilor puse la

intalnirea acestor categorii de vehicule cu prioritate speciala . Acest

indicator se amplaseaza chiar daca linia de tramvai intersecteaza numai
un sens sau numai o banda de circulatie . Intersectie a drumurilor de
semnificatie echivalenta ; se amplaseaza inaitea intersectilor de drumuri
cu semnificare echivalenta , intersectia respective fiind nedirijata ,deci
aplicindu-se regula prioritatii de dreapta . La intalnirea acestui indicator
trebuie sa reduceti viteza de deplasare .Nu se instaleaza in orase.
Intersectie cu un drum fara prioritate ; se amplaseza inantea
intersectiilor cu un drum fara prioritate . Pe drumurile din afara
Republicii Moldova acest indicator il puteti intalni si alte forme (vezi
indicatorul 4) si vor fi imprimate cu linia drumului cu prioritate in forma
de sag-eata in directia de circulatie . Ii intalniti inaintea intersectiilor cu
drumuri care pierd prioritate , fiind un indicator de confirmare a prioritati .
El confirma faptul ca intersectia este dirijata ,dar nu are rol de dirijare.
Indicatoarele care dirijeaza acest tip de intersectie sunt indicatoarele
aflate pe drumurile laterale : Trecere fara oprire interzisa (2.2) si /sau
Cedeaza trecerea (2.1).
Intersectie cu sens giratoriu ; se amplaseaza inaintea intersectiilor cu
sens giratoriu (inelar) . Semaforul seamlpaseaza inaintea primei
intersectii semaforizate in sensul de mers , dar si in cazurile cind
semaforul nu poate fi vizualizat de sofer. Semnalele luminoase de
culoare rosie care functioneaza intermitent alternativ interzic trecere .
Aceste semnale sint insotite de un semnal sonor . Semnalul intermitent
cu lumina alba permite trecerea. In cazul in care barierele se afla in
pozitia coborita sau in curs de coborire , traversarea trecerii la nivel cu
calea ferata este interzisa. Barierele trebuie marcate cu o asociere de
benzi fluorescent reflectorizante de culoare rosie si alba . La trecerile
pe drumurile fara iluminare artifiliciala ,barierele trebuie sa fie illuminate
ori pee le sa fie instalate seturi fluorescent reflectorizante lanterne cu
lumina rosie intermediara . Inaitea treceri la nivel cu cale ferata
electrificata pot fi instalate porti ce limiteaza gabaritele.
Apropierea de cale ferata se semnalizeaza prin indicatoarele de avertizare
1.1 , iar in imediat

Trecera la nivel cu cale ferata fara bariere (1.1)

apropiere de trecere fara bariere se instaleaza indicatoarele rutiere (1.2) si

(1.3)

Cale ferata fara bariera cu o singura linie (1.2)

Cale ferata fara bariere cu doua sau mai multe linii (1.3)
In afara localitatilor , inaitea trecerei la nivel cu cale ferata , in mod
succesiv , parte dreapta a drumului se instaleaza indicatoare rutiere
(1.4),

Apropierea de trecere la nivel cu cale ferata in afara localitate (1.4.)

iar partea stinga indicatoarele (1.5),

Apropierea de trecere la nivel cu cale ferata in afara localitatie (1.5)

In cazul in care , la apropierea de trecere la nivel cu cale ferata in afara
bariere ,cimpul visual este limita inaite acesteia se instaleaza indicatorul de
prioritate (1.6) . La trecerile in cazul circulatie vehiculelor pot fi dirijate de
agentul de cale ferata.

Trecere fara oprire interzisa (1.6).

Suprainaltarea caii
In aliniament suprafata sinelor trebuie sa fie la un nivel dar conform
regulamentului in aliniament putem mentine un fir pina la 6mm.Pentru confort
putem mentine cu 5 mm mai sus fata de celalalt fir .
In curbe pentru a micsora uzura si pentru a intra mai lent se executa suprainaltari
.
Daca ecartamentul depinde numai de raza; atunci suprainaltarile depind de
ecartament,de raza si de viteza in acest sector.
Pentru sectoare cu viteza pina 120 trecerea se executa 1la 1;adica la 1 m ridicam
1 mm.Suprainaltarea maxima este 150mm.
In aliniament suprafata de rulare ale sinelor celor doua fire trebuie sa se
gaseasca la acelasi nivelin profil transversal.
2
v med
h 12.5 *
R

Pentru amenajarea joantelor in curbe la echer pe firul interior in curbe se

plaseaza sine scurte cu lungimea 12.5 m.
Lrgimea cii (ecartamentul nominal) msurat ntre feele interioare ale
ciupercii inelor la 14 mm sub faa de rulare n aliniament i curbe cu raz mai
mare do 350 m trebuie s fie de 1435 mm
Supralrgirea se d pe lungimea ntregii curbe circulare i se realizeaz prin
deplasarea firului interior al cii
Pierderea supralrgirii se face liniar cu variaia d cel mult 1 mm/m, cu
excepia curbelor dup aparatele de cale de pe hmile abtute unde aceasta se va
face cu cel mult 2 mm/m

La curbele cu racordri parabolice (Fig. 1) pierdere supralargiri se face pe

aceste racordri, cu respectarea vartaiei

Fig.2 -

Curbe circulare fr racordri parabolice;

Pig. 5 Curbe circulare vecine de acelai sens cu racordare intre

ele;

n cazul a dou curbe alturate i de acelai sens, racordate ntre ele cu o curb,
de racordare parabolic, trecerea de la o supralrgire la alta se face pe lungimea
acestei racordri. Dac nu se poate respecta condiia de la punctul , pierderea
supralrgirii se prelungete i' n cuprinsul curbei cu raza mai mare (Fig. 5).
Cnd dou curbe sunt alturate i de acelai sens., fr alianament sau
racordare ntre ele, trecerea de la o supralrgire la alta se face n curba cu raza
mai mare (Fig. 6).
In cazul a dou curbe alturate i de sens contrar fr aliniament sau racordri
ntre ele, pierderea supralrgirii se face n curba cu raza mai mare cu
respectarea prevederilor de la punctul .
Pe calea echipat cu traverse din beton armat realizarea supralrgirii si
pierderea acesteia se face n conformitate cu NOTA TEHNICA PRIVIND
UTILIZAREA TRAVERSELOR DE BETON PRECOMPRIMAT N CURBE

, 0 2 :

Fig. 6 Curbe, circulare vecine de acelai sens~fr

racordare intre ele ;
CU SUPRALRGIRE", editat de Direcia Linii i Instalaii.
Ecartamentul cii nu trebuie s fie n, nici un caz mai mare de 1470 mm sau
mai mic de 1432 mm.
Supranlarea limit este supranlarea cea mai mare admis n curbele cu
raza sub 300 m fr;contraine la firul interior. Supranlri mai mari dect
hiim n curbele cu raze sub 300 m i fr contraine pot crea pericolul deraierii
la demarare n cazul opririi vehiculului n curbe.

Supranlarea efectiv (A)- este supranlarea care.se aplic n curb,

care se determin n funcie de : raza curbei, viteza maxim a trenurilor de
cltori ", insuficiena de supranlare , viteza medie a trenurilor de marf ,
intensitatea zilnic a traficului trenurilor de marf respectiv de excesul de
supranlare .

Pertru evitarea producerii unor uzuri irregale la cele dou fire ale cii i a unor
aciuni nefavorabile asupra cii i vehiculelor, trebuit respectat condiia ca
produsul dintre raza curhei (H) i suprafinlarea efectiv aplicat pe teren ( h )
s fie constant (C) in orice punct, de: pe curba izolat, gruparea de curbe
i.curbele de pe un sector de linie.

In cazul.cnd condiiile locale speciale nu permit introducerea de suprainlri efective ( h) la valoarea reieit din calicul, (lips de gabarit la lucrri de art, traseu sinuos cu racordri scurte, linii cu rampe mari etc,), se pot aplica cu aprobarea
directorului cu. ntreinerea .supranlti mai mici, reduendu-se
vitezele maxime de circulaie funcie de raza curbei i suprainlrea respectiv.
In curbele din liniile directe din, staii n care opresc trenuri de cltori, cele
dintre semnalele de intrare la staiile unde opresc toate trenurile precum i cele
din linie curent din dreptul haltelor de oprire a .trenurilor de cltori vor avea
de regul suprainlri efective ( h ) de cel mult 120 mm.-Pe aceste curbe viteza
maxim ( V ) va fi corespunztoare razei i supranlrii efective .
Curbele aflate dup aparatele de cale precum i curbele de pe liniile abtute din
staii cu viteze de maximum 40 km/h, de're'gul, nu vor avea supranlri.
La trecerile la nivel ale liniilor duble sau multiple toate inele n seciune
longitudinal ale drumului trebuie s se gseasc n acelai plan. Dac acest
lucru nu este posibil (la supranlri mari ale, cii) atunci inele nvecinate a
cte dou linii trebuie s fie aduse la acelai nivel. Fig. 10 i 11.

Fig. 10 Racordarea trecerilor la nivel in profil n: lung

(ambele linii n acelai plan);

UNIVERSITATEA TEHNICA A MOLDOVEI

FACULTATEA URBANISM SI ARHITECTURA
CATEDRA: CAI FERATE, DRUMURI , PODURI

LUCRARE PRACTICA NR.6

Tema: Clasificarea aparatelor de cale .

A efectuat :st. gr. CFDP-111 FR

Antoci Vitalie
A verificat : lector superior
Saracuta Petru

Chisinau 2014

Aparate de cale- sunt instalatii cu ajutorul carora

se realizeaza ramificarea sau incrucisarea la nivel a
liniilor de cale ferata.

Aparatele de cale sint de patru categorii:

Schimbatore
Inimi izolante
Traversari
Bretele
Posibilitatea de circulatie pe liniile din cuprinsul aparatelor
de cale exemplificate sunt indicate prin sageti.

Schimbtori:
- Schimbtor 49 1:9 R 300, deviaie stnga sau dreapta;
- Schimbtor 49 1:6,6 simetric;
- Schimbtor 40 1:9 R300, deviaie stnga sau dreapta.

Bretele:
- Bretea 49 tg. 1:6,6 R 190;
- Bretea 49 tg.1:9 R 190 deviaie dreapt sau stng;

Traversare cu jonctiune duble:

- Traversare dubl jonciune TDJ 49 tg.1:9 R 190

SCHIMBATORE

Schimbatoarele se clasifica in:

1. Schimbator simplu

2. Schimbator combinat

Schimbatorul combinat este necesar in cazul liniilor

combinate care in sectiune transversala au trei fire de sine.
Liniile combinate sint cu ecartamente diferite, unul dintre
firele de sina fiind comun ambelor linii.

3. Schimbator dublu

INIMI IZOLATE

Inimile izolate se clasifica in: simple si duble

Spre deosebire de situatia de la schimbatoare combinate, inimile

izolate sunt necesare in cazul liniilor combinate care in actiune
transversala au patru fire de sina. Cu ajutorul inimii izolate simple
se realizeaza descalecarea celor doua linii combinate, iar cu
ajutorul inimii izolate duble se realizeaza schimbarea pozitiei
relative a liniilor combinate (trecerea unei linii pe de o parte pe
partea cealalta).

TRAVERSARI

Traversarile se clasifica in:

Traversari simple

 Traversari cu jonctiune simpla

Traversari cu jonctiune dubla

Traversarea simpla este denumita deoarece nu ofera posibilitatea

trecerii vehiculului de pe o linie pe cealalta linie. Daca se asigura
si trecerea de pe o linie pe alta linie atunci traversarea este
numita cu jonctiune.
In cazul traversarilor cu schimbatoare alaturate asa numita
( semibretea ) se realizeza acelasi posibilitati de circulatie ca si in
cazul unei traversari cu jonctiune simpla.

BRETELELE

Breteaua
simpla
(obisnuita)
asigura, intr-un spatiu mai redus acelasi posibilitati de circulatie
ca si combinatia realizata din patru schimbatoare simple legate.

De asemenea breteaua combinata poate fi descompusa ca in

figura de mai jos:

Cu cele patru categorii de aparate de cale prezentate mai sus pot

fi rezolvate toate problemele privind ramificarea si incrucisarea la
nivel a liniilor, probleme care se intilnesc la proiectarea punctelor
de sectionare prevazute cu cel putin o ramificare a liniei.

Schimbatorul de cale simpla, ele fiind ca unul din cele mai

raspindite aparate de cale este compus din urmatoarele parti:
macaz, sina de legatura, inima de incrucisare, dispozitivul de
actionare a macazului.

In figura de mai sus este reprezentat un schimbator de cale si

componentele sale principale.

Linia abatuta a schimbatorului se realizeaza prin manevrarea

corespunzatoare a acelor din alcatuirea macazului; linia directa a
schimbatorului este linia care are curbura cea mai mica (in
majoritatea cazurilor curbura liniei directe este egala cu zero).
MacazulDispozitiv montat la bifurcarea a dou linii de tren sau de tramvai,
cu ajutorul cruia vehicululeste ndrumat pe una dintre liniile bifur
caiei; poriunea de in mobil care se deplaseaz cu ajutorul ac
estuidispozitiv este alcatuit din urmatoarele parti principale:
contraace, ace si traverse special.
De asemenea la alcatuirea macazului intra diferite elemente de
asamblare si dispozitivile care servesc la manevararea acelor si la
fixarea acestora de contraace, acestea din urma fac legatura
dintre macaz si dispozitivul de actionare a macazului.

Inceputul macazului se considera la joante din vecinatatea acelor

unde se realizeaza legatura contraacelor de sinele liniei care duce
spre schimbator; inceputul macazului coincide cu inceputul
schimbatorului si inceputul liniei acestuia.

Sinele de legatura-sint sinele aferente celor doua directii care se vor

ramifica prin schimbator si care leaga macazul de inima de
inscrucisare.

Inima de incrucisare-este alcatuita din inima propriu-zisa si din sina de

rulare cu contrasine. In dreptul joantelor care delimiteaza inima
de incrucisare fata de sinele liniei directe si a liniei abatute se
gaseste sfirsitul schimbatorului pe directa (Sd) si sfirsitul
schimbatorului pe abatuta(Sa).

Dispozitivul de actionare a macazului- se poate prezenta sub diverse

alcatuiri constructive. Cind manevrarea acelor se face local, ca
dispozitiv de actionare se foloseste aparatul de manevra
(manual), iar cind manevrarea se face la distant (centralizat), ca
dispozitiv de actionare se foloseste mecanismul de macaz in cazul
utilizarii transmisiilor prin sirme sau electromecanismul de macaz
in cazul cind forta necesara manivrarii acelor este produsa de un
motor electric din alcatuirea electromecanismului de macaz.
De regula, pe schemele aparatelor de cale, firele de sina se
reprezenta printr-o singura liniei care corespunde fetei laterale
active a firului de sina respective; aceasta linie reprezinta
intersectia dintre suprafata laterale active a sinei sau a altui
element important al schimbatorului(acele si inima de incrucisare)
si planul in care se masoara largimea caii situate la 14 mm sub
planul tangent comun la suprafetele de rulare a celor doua fire de
sina ale unei linii.

Traversari-cind directiile care se incruciseaza sint perpendiculare

intre ele, atunci se realizeaza o traversare normala.
Traversarile se clasifica in:

simple
cu jonctiune simpla
cu jonctiune dubla

In figura de mai jos este reprezentata o traversare simpla.

Unghiul dintre axele liniilor care se incruciseaza poate fi egal cu
unghiul schimbatorului simplu, cu dublul acestuia sau poate avea
o valoare mai mare. Asa cum rezulta din figura, in cazul
traversarii simple apar doua inimi simple in virfurile ascutite ale
rombului traversarii si doua inimi duble in celelalte virfuri ale
rombului traversarii.

La inima dubla se deosebesc: (sina cotita, doua virfuri si

contrasina), aceasta este reprezentat in figura de mai jos.

Traversare cu jonctiune simpla si dubla

SIMPLA
DUBLA

In acest caz putem observa ca acele sunt in interiorul rombului

traversarii.Sa constatat ca, la fel ca la traversare simpla, exista
doua inimi simple si doua inimi duble. Pentru o raza a liniei
abatute si o valoare a unghiului traversarii date, posibilitatea
realizarii acelor in interiorul rombuluii traversarii rezulta din
consideratiuni geometrice si de alcatuirea constructiva; astfel,
spre exemplu, intre sina cotita si firul exterior al liniei curbei
trebuie sa ramina un spatiu suficient pentru a fi posibila
intoducerea contrasinei sau, un alt exemplu, la virful acelor, intre

contraacele respective trebuie sa ramina un spatiu suficient

pentru a fi posibila manevrarea acelor.
Daca unghiul de abatere este mare si raza curbei este de
asemenea mare, acele nu mai pot fi realizate in interiorul
rombului. Se ajunge in felul acesta la traversari cu jonctiune
simpla si dubla cu acele exterioare rombului traversarii.

Traversare cu jonctiune simpla cu ace exterioare.

Traversare cu jonctiune dubla cu ace exterioare.

La inimile cu doua virfuri si la inimile cu trei virfuri, ghidarea

caiilor montate in cazul, fiecaruia dintre virfurile respective se
asigura, ca sin in cazul inimilor de incrucisare de la schimbator
simplu, prin prevederea de contrasina. La inima dubla ghidarea
osiei montate nu mai poate fi asigurata decit pentru valori mari
ale unghiului traversarii.

In figurele de mai sus este constatat ca ghidarea osiei montate

este asigurata daca departarea intre punctul C (situat pe sina
cotita) si punctul B(situat pe suprafata laterala a virfului) satisface
relatia:

CBX1+X2+X3
Cantitatile X1, X2, X3 pot fi usor calculate in functie de unghiul
traversarii, denivelarea Y2
din contrasina si sina cotita,
denivelarea Y1 a virfului in punctul B fata de nivelul sinei cotite,
razele rotii r1 si r2 si distanta de 1530mm. Pentru unghiuri mici ale
traversarii, bandajul rotii 2 paraseste punctul A inainte ca fata
activa a bandajului de la roata 1sa vina in contact in punctul B cu
fata laterala a virfului; intr-o astfel de situatie ghidarea osiei
montate nu mai este asigurata. Intrucit distanta X 1 este cu atit
mai mare cu cit denivelarea Y 2 este mai mare la inimile duble,
contrasina se suprainalta cu 45mm in raport cu nivelul general de
rulare; se reaminteste ca la inima simpla contrasina se
suprainalta cu 20mm.