Sunteți pe pagina 1din 26

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE I ADMINISTRAREA AFACERILOR


SPECIALIZARE : MARKETING
AN III : 2013-2014

PROIECT LA
PROTECIA CONSUMATORULUI
-SERVICIILE AERIENE-

2013

CUPRINS

CUPRINS..................................................................................................................................... 2
INTRODUCERE

.................................................................................................................. 3

CAPITOUL I ASPECTE GENERALE PRIVIND SERVICIILE AERIENE................................3


CAPITOLUL II PROTECIA CONSUMATORILOR N SERVICIILE AERIENE.......................17
Principalele drepturi ale pasagerilor ...............................................................................17
Persoane cu handicap si cu mobilitate redusa...............................................................17
CAPITOUL III DATE STATISTICE PRIVIND SERVICIILE AERIENE.....................................20
CAPITOUL IV STUDIU DE CAZ (va urma).............................................................................25
CONCLUZII I PROPUNERI.....................................................................................................25

INTRODUCERE
Am ales s discutm despre serviciile aeriene deoarece sunt multe reclamaii din partea
clienilor n acest sens. Sunt multi clieni care au apelat la o companie aerian i au ntmpinat
neplceri adic, anumite servicii care erau incluse n preul biletului nu erau prestate de ctre
furnirzor sau neglijena companiei n ce privete bagajele clienilor, nerespectarea anumitor
reglementri la check-in.
n ceea ce urmeaz vom arta ct de important este s tie clienii c despre anumite
drepturi referitoare la companiile aeriene i ce ar trebui s fac n cazul n care ntmpin o
problem. Vom sublinia lucrurile pe care clienii ar trebui s tie atunci cnd apeleaz la o
companie aerian.

CAPITOUL I ASPECTE GENERALE PRIVIND SERVICIILE AERIENE


Definiie: servicii de trafic aerian - serviciile de control al traficului aerian (serviciile de control
regional, de apropiere i de aerodrom), serviciile de informare a zborului, serviciile consultative
de trafic aerian i serviciile de alarmare, definite conform reglementrilor specifice aplicabile
Efectele transportului asupra vieii sociale i economice au fcut din acesta miz
fundamental n societatea modern. Aceast apreciere este concis formulat de Arnold J.
Toynbee: "n scurt durat a unei singure viei, tehnic modern a fcut c prin desfintarea
distanelor ntreag lume s fie brusc n legtur. Toate popoarele, culturile, comunitile
religioase de pe glob stau astzi, pentru ntia oar n istorie, n contact fizic nemijlocit una cu
alt".
Etap actual de dezvoltare a civilizaiei se caracterizeaz prin creterea fr precedent a
volumului schimburilor materiale i spirituale, i implicit, a numrului de oameni care, dintr-un
motiv sau altul, cltoresc n toate zonele Terrei. n acest context, concomitent cu celelalte
genuri de transport, transporturile aeriene se impun tot mai mult, ele oferind o siguran ridicat,
3

rapiditate maxim i cel mai nalt grad de confort. In domeniul transporturilor aeriene, succesul
nu vine de la ine, el se datoreaz desfurrii unei multitudini de activiti aeronautice,
premergtoare, n timpul i dup desfurarea zborurilor.
n cadrul acestor activiti aeronautice un rol important l au serviciile de trafic aerian, care
presupun:

dirijarea i controlul traficului aerian n spaiul aerian al Romniei i pe suprafaa


de manevr a aeroporturilor;

asigurarea informrii aeronautice;

informarea de meteorologie aeronautic;

asigurarea telecomunicaiilor fixe i mobile aeronautice;

asigurarea proteciei tehnice a navigaiei aeriene;

alarmarea n vederea cutrii i salvrii aeronavelor aflate n dificultate;

Scopul final al serviciilor de trafic aerian este acela, de a permite tuturor utilizatorilor
spaiului aerian o libertate maxim de micare, n condiii de siguran, de eficient economicofinanciar, cu protejarea mediului nconjurtor i respectarea cerinelor de securitate naional.

Istoric despre serviciile aeriene


Perioada de inceput a aviaiei (nainte de 1919)
"Geniul creator al poporului romn s-a afirmat cu trie i n splendida cucerire a vzduhului.
Prin faptele lor eroice, pionierii notri i ai lumii ntregi au clasat Romnia printre rile fruntae,
ce au contribuit decisiv la progresul aviaiei.
Ei au intuit rolul civilizator al aviaiei i implicaiile sale n relaiile economice mondiale, ce
aveau s rezulte n viitor, cu toate binefacerile care decurg din aceasta, pentru o via mai bun,
renatere material i spiritual a lumii."1
Printre inventatorii care s-au angajat ntr-o curajoas luptde cucerire a spaiului aerian cu
aparate mai grele dect aerul, un rol deosebit l-au avut Traian Vuia, Aurel Vlaicu i Henri
11

Acad. Elie CARAFOLI (Istoria aviaiei romne-1984)


4

Coand, entuziati i pasionai ai problemelor zborului, care au nscris valoroase prioriti n


istoria aeronauticii romne i mondiale.
n ziua de 18 martie 1906, pe cmpul de la Montesson, de lng Paris, Traian Vuia a efectuat,
cu aparatul Vuia 1, primul zbor din istoria aviaiei cu un aparat mai greu dect aerul, care s-a
desprins de la pmnt numai datorit motorului su, fr mijloace auxiliare. Aparatul pilotat de
Vuia s-a nlat de la sol aproximativ un metru i a parcurs o distan de 12 metri. Fapta a fost
consemnat n presa francez a vremii.
Ulterior, la 13 septembrie 1906, dup un rulaj de 150 metri, aparatul condus de Santos
Dumont a executat un salt pe o distan de 7 metri, la o nlime de 0,70m, avariindu-se la
aterizare.
Ignornd performana lui Traian Vuia din luna martie, cancelaria Aeroclubului Franei a
omologat zborul lui Santos Dumont, considerat astfel primul aviator i constructor din lume care a
realizat un zbor cu un aparat mai greu dect aerul, cu mijloace proprii la bord.
Rene Chambe, autorul unei valoroase lucrri privind evoluia aviaiei mondiale, arta: "Traian
Vuia este primul care zboar ca data cronologica. Desi Vuia a zburat in fata publicului, el nu a cerut sa
se controleze oficial nici una din incercarile sale. 2
n ziua de 17 iunie 1910, a avut loc, in ar, istoricul zbor al lui Vlaicu cu unaparat proiectat i
construit de el. Aeroplanul s-a ridicat la 4 metri, parcurgnd aproximativ 50 metri.
Probele de zbor i evoluiile pe care Vlaicu le-a executat n zilele de 10, 11 si 29 august au
ridicat performanele aparatului su la nlimi i distane comparabile cu ale celor mai evoluate
avioane ale timpului.
Henri Coand a elaborat i experimentat posibilitatea aplicrii la avioane a unui motor cu
reacie i n acelai an(1910) a expus la Salonul interna ional de aeronautic de la Paris, avionul
proiectat i conceput de el.
La 16 decembrie 1910, lng Paris, autorul a ncercat un rulaj. Ma ina a cptat brusc
vitez i s-a desprins de la sol, fiind considerat prima desprindere de pe pmnt a unui avion
dotat cu motor de reacie. Concepiile lui Coand erau foarte avansate pentru acea perioad, dac
inem seama c primele avioane cu reacie au fost construite n perioada 1940-1945.
Anterior anului 1906, s-a ncercat zborul cu aparate mai uoare dect aerul. Numrul celor care
au optat pentru zborul cu aparate mai uoare dect aerul a crescut odat cu zborul primului balon
2

Istoria aviaiei romne- 1984


5

umplut cu aer cald.


Inventat de fraii Joseph i Jacque Etienne Montgolfier, primul balon cu aer cald a fost nlat
la Annonay, lng Lyon, la 5 iunie 1783.
La 26 iunie 1818 este consemnat primul zbor cu un balon cu aer cald n Dealul Spirii, n prezena
Domnului Caragea. El fusese realizat n cetatea lui Bucur, din pnz de Braov. nsemnrile vremii
nu precizeaz nici numele constructorului, nici cine a organizat ascensiunea.
Prima subunitate de aerostaie militar romn s-a nfiinat n anul 1893 n cadrul Regimentului
geniu din Bucureti. Aerostatierii militari au fost instruii c observatori din balon pentru
supravegherea aerian. De menionat c prima transmisie radiotelegrafic a fost realizat de G.
Marconi n anul 1899.
n anul 1917, aviaia militar primete baloanele Caquot, care aveau

n componena echi-

pajului 2 persoane: un observator i un radiotelegrafist. Acesta din urm transmitea bazei


informaii obinute pe timpul supravegherii aeriene,
realizndu-se astfel primele legturi radiotelegrafice aer-sol.
nc de la 1 aprilie 1913, armata era organizat astfel nct s poat deservi i exploata
aeroplane i aerostaii, aparate ce se vor gsi n dotarea armatei, i n timpul primului rzboi
mondial.
Pe timpul Primului razboi mondial, aviatia foloseste avioane de vanatoare dar si de
recunoastere. Aparatele de recunoastere tin pe comandantul corpului de armata, prin telegrafie
fara fir si prin rapoarte aruncate in anumite locuri, la curent cu mersul actiunii si cu modificarile
survenite in situatia inamicului.

Perioada interbelic
Mutaiile radicale intervenite n configuraia geografic, politic i social a lumii, dup
primul rzboi mondial, au determinat i n Romnia interbelic, un nou i puternic avnt al
progresului tiinei, tehnicii si culturii.
ntre anii 1920-1940 n Romnia s-au construit aparate de concepie proprie i avioane sub
licen, dorindu-se a se avea independena, fa de strintate, n special datorit nceputului unei noi
crize mondiale.
n ar, imediat dup rzboi, unele aeronave militare vor fi transformate ca avion turist.
Ulterior vor fi achiziionate aeronave special destinate aviaiei civile, se vor nfiina structuri
6

organizatorice pentru aviaia civil i vor apare companii civile de transport aerian, aciuni
care vor conduce la utilizarea progresiv a spaiului aerian i pentru activiti civile. Se dorete
atragerea ct mai multor rute internaionale peste Romnia. 3

Perioada 1919-1930: stabilirea elementelor de baza n organizarea aviaiei civile


Dezvoltarea aviaiei de transport a impus necesitatea extinderii colaborrii internaionale n
acest domeniu, lrgirea spaiilor de aciune a companiilor naionale. La 23.iulie 1919, n cadrul
Conferinei de pace de la Paris, N. Titulescu susine nfiinarea unor companii internaionale de
transport aerian.
La 13 octombrie 1919, s-a ncheiat la Paris "Convenia pentru reglementarea navigaiei
aeriene" la care au aderat 26 state printre care i Romnia.
n Convenie la art.1 se stipuleaz c fiecare Parte contractant "are completa, exclusiv
suveranitate asupra spaiului atmosferic aflat deasupra teritoriului ei, precum i apele teritoriale
adiacente cu zisul teritoriu", iar in art.2 c "Fiecare Stat contractant se oblig s acorde, n timp
de pace, aeronavelor celorlalte State contractante, libera trecere inofensiv pe deasupra
teritoriului su, cu condiiunea ca dispoziiile stabilite prin Conveniunea de fa s fie observate".
Prin Convenie se stabilesc luminile pe care trebuie s le aib aeronavele, reguli de autoevitare a coliziunii ntre aeronavele n zbor, semnale la aeroporturi: drapel rou, alb sau lumini
noaptea, pentru a indica direcia virajului de venire la aterizare, semne pentru a arta direcia de
aterizare (T-eu) sau direcia vntului (mneca de vnt, fum). n art. 15 se stipuleaz c "Stabilirea
cilor internaionale de navigaiune aerian este subordonat nvoirii Statelor peste care zboar".
Actul de natere a autoritii aeronautice i, totodat, a aviaiei de transport n Romnia, l
constituie Decretul nr.2705 din 26 iunie 1920 prin care este infiinat "Direciunea Aviaiei" n
cadrul Ministerului Comunicaiilor. Ulterior aceast structur va fi inclus succesiv, n cadrul altor
ministere.
Statul Romn hotrte, la 14 septembrie 1920, s concesioneze exploatarea unor linii
aeriene (s-a nfiinat Compania Franco-Romna de Navigaie Aerian) i s susin, cu subvenii
i facilitile necesare, crearea i dezvoltarea transportului aerian comercial. 4
n aceast perioad s-au amenajat dou aeroporturi la Bucureti-Bneasa i, respectiv, la
3

Revista Aeronautic - feb. 1935

Monitorul oficial nr.129 din 1920


7

Arad-Gai, ulterior, se amenajeaza la Galati, Iasi. Aterizarea, decolarea si rulajul la sol se fceau
pe iarb.
n 1920, aeroporturile Arad i Bucureti-Bneasa vor fi semnalizate i echipate pentru
telegrafie fr fir, iar n 1923 se instaleaz, la Bneasa, o anten care s permit meninerea
legturii radiotelegrafice cu aeronavele aflate la mare distan.
Pentru utilizarea aeroportului se va plti o tax, funcie de puterea motorului. "Aceast tax
d dreptul, n limita disponibilitilor, la utilizarea personalului aeroportului pentru a-i ghida
aparatul, lansa elicea, umplerea rezervoarelor cu benzin i ulei" 5
n anul 1923 se instaleaz primul sistem de semnalizare de noapte ntre Timioara i
Bucureti, constnd din lumini funcionnd cu acetilen, instalate din 30 n 30 km, iar n 1929, se
d n funciune, la Bneasa, farul de reperaj la mare distan. Navigaia se executa ziua i noaptea cu
observarea reperelor de la sol: ruri, osele, semnale, lumini.
n anul 1925 ncepe elaborarea previziunilor meteorologice de scurt durat - n baza hrilor
meteo desenate - urmare a informaiilor recepionate prin radio, n cod Morse, de la centrele
meteorologice din Europa, Africa de Nord i de la staiile meteo din Romnia.
n anul 1929 este publicat documentul "Instruciuni asupra circulaiei aeriene" prin care se
aplic n Romnia, "Convenia pentru reglementarea navigaiei aeriene" (Paris- 1919).

Perioada 1930-1952: pregtirea elementelor necesare executrii zborului controlat


Prin legea de reorganizare a ministerelor, ncepnd de la 01 ianuarie 1930, aviaia civil va
funciona n cadrul Ministerului Industriei i Comerului ca "Serviciul central al aviaiei civile". n
1932 ia fiin Subsecretariatul de Stat al Aerului, n componena cruia intr aviaia militar, aviaia
civil i meteorologia (Decret-lege nr. 1890/1932), iar n 1936 se nfiineaz Ministerul Aerului i
Marinei (Decret nr. 2620/1936).
Romnia semneaz, n 1934, "Pactul nelegerii balcanice" urmat de "Convenia de la Bucureti"
privind reglementarea i dezvoltarea navigaiei aeriene ntre Statele semnatare: Romnia,
Iugoslavia, Grecia i Turcia.
n 1935 se public "Regulamentul cu privire la circulaia aeronavelor peste teritoriul
Romniei."
5

Extras din Regulamentul interior de navigaie aerian


8

n scopul impulsionrii transportului aerian, ia fiin n anul 1930 prima companie naional
de transport aerian: LARES (Liniile Aeriene Romne Exploatate de Stat) iar n 1935 se
nfiineaz prima companie privat cu capital exclusiv romnesc: SARTA (Societatea Anonim
Romn de Transporturi Aeriene).
n 1937, n locul celor dou companii, va lua fiin o nou companie cu capital mixt: LARES
(Liniile Aeriene Romne Exploatate cu Statul). n dotarea companiei vor intra noi tipuri de
aeronave cu cabine special amenajate pentru cltori (Lockheed Electra 10-A, Lockheed 14,
Douglas DC-3). Pentru zborul fr vizibilitate acestea au fost dotate cu instrumente de bord i
aparatur rodio-gonio necesar navigaiei aeriene, precum i cu posibiliti de degivrare.
n august 1944 din cele 12 aeroporturi existente: Bneasa, Craiova, Iai, Constana-Palas,
Arad, Galai, Bacu, Timioara, Oradea, Satu Mare, Cluj i Sibiu, ase au fost afectate n timpul
rzboiului. 6
La 1 iunie 1942 ncepe construcia pistei betonate la Bneasa (dimensiuni 800m/60m). Noua
aerogar, existent i astzi, devine operaional n anul 1950.
Cu privire la dotarea solului, menionm c se monteaz staii de radiogoniometrie pe unde
lungi la Bneasa (n 1930), la Turnul Severin (n 1934), Constana, Iai, Cluj, Arad (n 1935).
n aceast perioad se produce un salt calitativ n domeniul meteorologiei prin nfiinarea unor
centre zonale de prevedere meteo (n 1936) i efectuarea de sondaje atmosferice (din 1941).
In timpul razboiului, activitatea aviatiei civile este influentata negativ de operaiunile militare
din teritoriu i din afara acestuia. Aviaia civil se regsete n cadrul Ministerului Aprrii
Naionale.
Dup rzboi, n 1948, intr n vigoare "Regimul de zbor n spaiul aerian al R.P. Romnia".
Documentul stabilete 17 ci aeriene de zbor obligatorii, culoare de intrare i ieire din ar,
precum i zone interzise zborului.
Societatea LARES este desfiinat i, la 8 august 1945, ia natere Societatea TARS Transporturile Aeriene Romno- Sovietice.

Istoria aviaiei civile-1984


9

Iat ce scrie revista de specialitate "Aviaia", n anul 1949, despre Serviciile de trafic aerian,
descriind activitatea din turnul de control al aeroportului Bneasa:
"Echipamentul regulator al traficului aerian a crescut i s-a perfecionat mult fa de ceeace a
fost acum civa ani cnd un starter agita n aer un fanion cu care dirija pilotul pe direcia
vntului , atunci cnd auzea un avion sosind.
Astzi un controlor al traficului aerian i are postul de comand i dirijare pe turnul de
control al aeroportului Bneasa." .
"Avioanele se rotesc n zon , pn cnd pista de aterizare devine liber, potrivit ordinei
stabilite de serviciul de control al traficului aerian, transmis radiotelegrafic sau prin radiotelefonie."

1953-1964: Perioada de tranzitie spre controlul total al zborurilor civile de catre


serviciile de trafic aerian
n aceast perioad au avut loc dese reorganizri la nivelul aviaiei civile. Din 1953,
Ministerul Transporturilor Navale i Aeriene va avea n structura sa "Direcia General a Flotei
Aeriene Civile (Legea nr. 3 din 1953) apoi, n anul 1959, aceast direcie se unete cu
ntreprinderea TAROM, care n anul 1954 a preluat activitatea TARS i devine "Direcia
Transporturi Aeriene TAROM", pentru ca n 1964 (HCM nr. 479 din 1964) s devin "Direcia
General a Aviaiei Civile", n cadrul aceluiai minister.
Direcia General a Aviaiei Civile va avea n subordine "ntreprinderea TAROM", nou
nfiinata "ntreprindere de Aviaie Utilitar" i aeroporturile.
n anul 1953 se legifereaz "Codul aerian al Republicii Populare Romne" (Buletinul
Oficial nr.56 din 30.12.1953) care reglementeaz utilizarea spaiului aerian, activitatea de
aeronautic civil i stabilete cadrul general de desfurare a serviciului de trafic aerian.
Art.61 stipuleaz c "protecia circulaiei aeriene se realizeaz prin luarea de la sol a tuturor
msurilor operative de conducere, dirijare radioelectrica, de disciplin i de coordonare a
circulaiei aeronavelor prin servicii de dispeceri centrale, regionale i de aerodrom."
Art.64 menioneaz c "Staiile meteorologice de pe aerodrom sunt subordonate, n ce
10

privete funcionarea lor n cadrul proteciei aeriene, serviciilor de dispeceri. n timpul zborurilor,
comandantul de aeronava este obligat, dac aeronava are radio la bord, s transmit serviciului de
dispeceri cu care este in legatur, fenomenele meteo pe care le observ."
Referindu-ne la transportatorul aerian, la data nfiinrii, TAROM avea n dotare aeronave,
de construcie sovietic, Li-2 (puteau transporta 17-21 pasageri) i aeronave uoare PO-2 (puteau
transporta 2 pasageri, executnd activiti potale). ncepnd din 1956 se achiziioneaz aeronave
IL-14 (avnd 32 locuri).
La nceputul anilor 50, existau 12 aeroporturi (Bucureti- Bneasa, Arad, Bacu, Cluj,
Craiova, Constana, Galai, Iai, Oradea, Sibiu, Satu Mare i Timioara - n deceniul urmtor,
numrul acestora va ajunge la 17 - toate, exceptnd Bneasa i Arad, avnd benzi nierbate pentru
aterizare, decolare, rulaj). n perioada 1959-1961, activitatea civil se mut la aerodromuri
militare cu pist betonat n Bacu, Craiova, Timioara, Constana.
Dezvoltarea aeroporturilor este forat de apariia unor noi generaii de aeronave, care vor
impune lungimea pistei, rezistena acesteia, dotarea cu mijloace de venire la aterizare sau de
deservire a aeronavelor.
La aeroportul Bneasa ncep s opereze companii strine precum AUA, Aeroflot, TABSO,
SABENA, etc. Mijloace radio i de protecie a navigaiei aeriene (echipamente la sol) sunt
achiziionate i instalate n scopul crerii posibilitii de execuie a zborurilor instrumentale precum
i a controlului de la sol, a tuturor zborurilor civile.
ncepnd din anul 1952, s-au instalat radiofaruri pe unde lungi pentru stabilirea poziiei
aeronavelor n zbor pe rut i executarea procedurii de aterizare, s-au completat staiile de
radiotelegrafie pe unde scurte i s-au instalat radiogoniometre pe unde scurte la Oradea, Iai i
Constana, fcnd posibil, prin goniometrare, determinarea poziiei aeronavelor deasupra
ntregului teritoriu.
n 1958 s-a pus n funciune la Arad primul sistem radar de supraveghere i precizie la aterizare,
apoi la Bucureti Bneasa, iar din 1963 se continu instalarea, la alte aeroporturi, a radarelor
primare pentru supravegherea zonelor de aerodrom i aterizare.
Dup anul 1962 ncepe dotarea serviciului de control al traficului aerian cu staii de
radiocomunicaii pe unde ultrascurte.
La inceputul anului 1970, APP Bucuresti, ACC Bucuresti si Centrul meteo Bucuresti se vor
muta la Aeroportul Otopeni, care fusese deschis traficului aerian civil.
11

n anii 70 si 80 Romnia producea la Bucureti: avionul de turism BN-2 i avionul mediu


curier, turbo-jet, ROMBAC 1- 11/500, la Bacu: avionul de vntoare IAK-52, la Braov:
avioane uoare IAR, planoare i elicoptere IAR 316-B i IAR-330, iar la Craiova: aeronave militare de
vntoare cu reacie lAR 93 i IAR 99.
In anii 1990, dei aeronavele ce evoluau n Romnia "plteau taxe de survol", calculate n
dolari americani, pentru serviciile de trafic aerian furnizate, sumele erau ncasate de TAROM.
Aeroporturile ncasau "taxa de aterizare" care era cheltuit pentru necesiti aeroportuare. n 1990,
aeroporturile din provincie nu mai furnizau pasageri, din cauza prbuirii industriei din zon.
Alocarea urgent de bani de la buget pentru dotarea organelor de trafic cu radar i
construirea de noi spaii n care activitatea s se extind, pentru a face fa cifrelor de trafic
prognozate, era imposibil n condiiile n care economia se prbuea.
Singura soluie pentru achiziionarea de echipamente de rut i construirea de noi spaii, dotate
cu echipamentele auxiliare necesare, care s corespund cerinelor impuse de reglementrile
internaionale, prea a fi autofinanarea.
Redresarea economic, sporirea investiiilor i a numrului de turiti, au avut drept efect
creterea zborurilor pe aeroporturile romneti. Exemplificm cu cifra de cretere a decolrilor, de
aproximativ 500 %, n perioada 1993 - 2006, la aeroportul Bucureti Otopeni - Henri Coand.

12

Clasificarea serviciilor de transport aerian


n conformitate cu nomenclatorului activitilor propuse de UE, sectorul transporturilor
aeriene, cuprinde companiile care activeaz exclusiv sau n principal n transportul de persoane
i de mrfuri, pe calea aerului, n cursele de linie sau charter, precum i activitatea prestat cu
elicoptere, avioane taxi sau avioane private.
Traficul aerian civil este grupat n dou mari subsectoare:
Aviaia comercial
Aviaia general
A Aviaia comercial se poate clasifica astfel:
Dup obiectul transportului:

transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);

transportul de marf (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marf sau
de pasageri, cu marf transportat n cala avionului);

transportul de mesagerie i de pot.

Dup destinaia transportului:

transporturi interne, se organizeaz i se deruleaz n conformitate cu legislaia intern


naional;

transporturi internaionale, se organizeaz i se deruleaz n baza unor convenii


guvernamentale internaionale sub egida Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale
(OACI) ca organism specializat al ONU.

Dup principiul de organizare i cadrul de reglementare:

transporturi aeriene pe curse regulate;

transporturi aeriene pe curse charter.

Cursele regulate se desfoar pe anumite itinerarii (linii) dup un program prestabilit, pe o


perioad de timp delimitat. Cltoria se efectueaz pe baz de bilet, al crui tarif este stabilit n
funcie de distan, perioad, categorie de cltori.
13

Asociaia de Transport Aerian Internaional a fixat dou perioade de timp pentru stabilirea
orariilor:
perioada de iarn: 1 noiembrie - 31 martie;
perioada de var: 1 aprilie - 31 octombrie.
Dup felul ncrcturii cursele regulate sunt:

de pasageri, de mrfuri

mixte (pentru transportul pasagerilor i pentru transportul de marf i pot).


Pentru zilele sau perioadele de timp n care cererile de transport depesc capacitatea

nominal a avionului se recurge fie la nlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se
organizeaz una sau mai multe curse adiionale, care au acelai ritm cu cele existente.
Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfurarea
urmtoarelor activiti:
studiul pieei prin care sunt prospectate posibilitile de trafic pentru noua linie sau
escal.
Cu aceast ocazie sunt cercetate: traficul potenial, componena traficului (cltori,
mrfuri, pot), interesele pentru care cltoresc pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau
ziua din sptmna cnd cerinele de trafic sunt maxime. Pe baza acestui studiu se apreciaz:
programul curselor (numrul de curse sptamnal)
tipul avionului;
ncheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se
reglementeaza transportul aerian regulat.
Provizoriu, se acord o autorizaie de operare, pn la incheierea acordului aerian;
ncheierea contractului de reprezentant general i vnzri prin care se asigur reprezentarea
companiei, precum i vnzarea serviciilor oferite de companie. Dac contractul este ncheiat cu o
agenie de voiaj, concomitent trebuie ncheiat i un contract interline cu compania naional
pentru a se asigura recunoaterea documentelor de transport n mod reciproc.

14

ncheierea contractului de handling prin care se asigur efectuarea servirii avionului,


pasagerilor, transportul bagajelor, mrfurilor i potei, precum i modul de decontare a
serviciilor;
ncheierea contractului de alimentare se refer la alimentarea avioanelor companiei cu
combustibili. n acest sens, este necesar s se ncheie un contract cu o companie
petrolier specializat;
precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia n
publicaiile de specialitate internaionale, cu reclam ctre publicul cltor;
primirea autorizaiei de survol de la autoritile aeriene ale statelor survolate i a celei de
survol i aterizare, pentru statul cu escal final.
Dup parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o nou curs a companiei. Pentru noua
companie se ntocmete orarul i se stabilesc numrul curselor sptmnale. La ntocmirea
orarului se iau n considerare urmtoarele elemente:

disponibilitile tehnice (ca numr, tip de avion i ora de zbor) ;

disponibilitatea de echipaje (ce timp i tipuri de avioane) ;

evoluia traficului (pe anumite perioade ale anilor precedeni) ;

fiele de survol; restricii de zgomot, de servire tehnic, de servire comercial a cursei


(timpul ntre dou curse, pentru mbarcare-debarcare a pasagerilor), de trafic
(condiionat de capacitatea de servire a aeroporturilor)

B.Aviaia general
Sectorul de aviaie general al transporturilor aeriene conine zboruri de tipul celor
neconvenionale (adic nu urmeaz neaprat un plan de zbor prestabilit) n acest tip de zbor intr
zborurile i activitile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau coal, recreaionale.
Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, n agricultur sau alte servicii speciale sau
pentru instruirea n zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviaie general. Cea mai
rspndit utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este n agricultur. Aplicaiile agricole
includ mpatierea de prafuri insecticide i ierbicide, ngrminte i semine. Inspecia aerian a
conductelor i liniile de tensiune este de asemenea o important aplicaie. Alte utilizri ale

15

aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra pdurilor,


fotografierea aerian precum i controlul rezervaiilor de vnat i al animalelor prdtoare.
Aeronavele erau n trecut utilizate pentru operaiuni poliiste i de salvare, dar elicopterele
s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de munc.
Un sector al aviaiei generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activiti
nonmilitare i care nu aparin companiilor aeriene de transport de linie: zbor n interes de afaceri,
zboruri comerciale, zboruri coal i zboruri de agrement.
Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum i avioane mai mari
ale unor corporaii. Activitile comerciale se refer la zboruri charter i la zboruri transport de
marf precum i la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere i reclame). Activitile de
afaceri i comerciale reprezint aproximativ jumtate din totalul orelor de zbor, iar zborul n
interes de afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numrul de pasageri transportai cu
avionul pe distane ntre orae n SUA sunt transportai cu avioane aparinnd flotei de aviaie
general.
Inc de la nceputul anilor 1920, aviaia general a devenit o parte integrant din sistemul de
transport aerian n majoritatea rilor. Echipamentul aviaiei generale cuprinde: elicoptere,
avioane cu un motor, cu dou motoare i cu reacie; vitezele lor se ealoneaz de la 240km\h
(cam 150 mile\h) pentru monomotor pn la 800km\h (cam 500 mile\h) pentru avioanele cu
reacie.
O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri i comerciale n SUA a avut loc dup cel de-al
doilea rzboi mondial, cnd, descentralizarea industriei americane a creat necesitatea unei
deplasri rapide n interes de afaceri, n special n micile zone urbane unde nu existau curse
aeriene regulate. Multe din avioanele mono-motor i bimotoarele mai mici sunt produse cu
motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare i cele cu reacie cu cabin de pasageri mai
mare, introduse prin anii 60, au fost presurizate, permitnd operaiuni economice i eficiente la
altitudini mari. Pilotate de piloi angajai cu program ntreg (full-time), aceste avioane gzduiesc
pn la 15 pasageri i sunt echipate cu: msue pliante, compartimente cu gustri, buturi i cu
toalete.
Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de
pe avioanele mai mari pot rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie.

16

Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabil n urgentarea programelor de lucru


ale persoanelor cu putere executiv, permitnd vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu maina
sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe
corporaii mari au avioane proprii, cu servicii gen navet ntre marile uzine i pieele urbane
pentru agenii lor de vnzri, ingineri i clieni poteniali. Folosind avioane de aviaie general,
unii operatori comerciali ncheie contracte s transporte corespondena din oraele foarte mici
ctre oraele foarte mari, pentru redistribuire. Ali operatori comerciali transport cecuri pentru
bnci i instituiile Sistemului Federal de rezerve.

CAPITOLUL II PROTECIA CONSUMATORILOR N SERVICIILE AERIENE


Drepturile pasagerilor transportului aerian se aplic dac zborul dumneavoastra:
pleac dintr-o ar a UE*
sosete ntr-o ar a UE*, fiind operat de un transportator autorizat n UE*
*sau Islanda, Norvegia, Elvetia

Principalele drepturi ale pasagerilor


Persoane cu handicap si cu mobilitate redusa
n temeiul legislaiei UE, persoanele cu handicap i/sau cu mobilitate redus sunt protejate
mpotriva discriminrii n cursul rezervrii i mbarcrii. Acetia au dreptul, de asemenea, la
asisten n aeroporturi (la plecare, la sosire i n tranzit) i la bordul aeronavelor. Pentru a
facilita acordarea de asisten, se recomand s trimitei o notificare prealabil referitoare la
nevoile dumneavoastr.

Persoane fizice i juridice


o Refuz la mbarcare

17

n cazul n care pasagerilor li se refuz mbarcarea, aeronavele trebuie mai nti s caute
voluntari dispui s renune la rezervrile lor n schimbul anumitor beneficii. n plus, operatorul
de transport aerian trebuie, de asemenea, s le ofere voluntarilor posibilitatea alegerii ntre
o rambursare integral iredirecionare. Putei avea dreptul la o compensaie cuprins ntre 125
i 600 n funcie de distana zborului i de ntrzierile nregistrate nainte de redirecionare.
n cazul n care voluntarii aleg redirecionarea, compania aerian trebuie, de asemenea, s
ofere asisten dac este necesar, de exemplu: mncare, acces la un telefon, cazare la hotel pentru
una sau mai multe nopi, dup caz, i transport de la aeroport pn la locul de cazare
o Anularea zborului
Avei dreptul, de asemenea, la o compensaie identic celei oferite atunci cnd vi se refuz
mbarcarea, cu excepia cazului n care ai fost informat cu privire la anularea zborului cu cel
puin 14 zile nainte sau ai fost redirecionat la ore apropiate orarului iniial de zbor sau dac o
companie aerian poate dovedi c anularea a fost cauzat de mprejurri extraordinare.
n plus, compania aerian trebuie s v ofere posibilitatea alegerii ntre:
rambursarea costului biletului dumneavoastr n termen de apte zile;
redirecionarea, n condiii de transport comparabile, spre destinaia final;
deservire (telefon, buturi rcoritoare, mncare, cazare, transport pn la locul de cazare)
dac este necesar
o ntrzieri prelungite
Avei dreptul la deservire de ctre compania aerian (apeluri telefonice, buturi rcoritoare,
mas, cazare, transport pn la locul de cazare), n cazul n care ntrzierea este de:
dou ore sau mai mult pentru zboruri de cel mult 1 500 km;
trei ore sau mai mult pentru zborurile intracomunitare mai lungi sau pentru alte zboruri
cuprinse ntre 1 500 i 3 500 km;
patru ore sau mai mult pentru zborurile extracomunitare de peste 3 500 km.
Dac ntrzierea este mai mare de cinci ore i v hotri s nu v continuai cltoria, avei
dreptul, de asemenea, la rambursarea costului biletului i la un zbor de retur la punctul de plecare
iniial.
18

Dac ajungei la destinaia final cu o ntrziere de trei ore sau mai mult, pute i avea
dreptul la o compensaie identic cu cea oferit atunci cnd zborul este anulat, cu excepia
cazului n care compania aerian poate dovedi c ntrzierea a fost cauzat de circumstane
extraordinare. n plus, companiile aeriene pot fi considerate rspunztoare pentru prejudiciile
care rezult n urma ntrzierilor.
o Bagaje
Dac bagajul este pierdut, deteriorat sau ntrzie, putei avea dreptul la o compensaie de cel
mult 1220 aproximativ. Cu toate acestea, companiile aeriene nu pot fi considerate
rspunztoare dac au luat toate msurile rezonabile pentru a evita prejudiciile sau dac luarea
acestor msuri era imposibil.n cazul deteriorrii bagajului, trebuie sdepunei o reclamaie la
compania aerian n termen de apte zile de la primirea bagajului dumneavoastr.n cazul
ntrzierii primirii bagajului, aceast perioad este de cel mult 21 de zile.
Excepie dac deteriorarea se datoreaz unui defect al bagajului. Operatorul rspunde dac
bagajul a fost deteriorat din vina sa. Pentru aceasta, trebuie s depunei o plngere n termen de 7
zile de la recepionarea bagajului (sau 21 de zile, dac bagajul ntrzie). Eventualele aciuni n
justiie trebuie naintate n maxim 2 ani de la data primirii bagajului.
Dac transportai obiecte de valoare, putei nainta companiei aeriene o declaraie special
contra cost, cel trziu n timpul formalitilor de check-in. Acest fapt v-ar putea permite s
obinei despgubiri mai mari de 1 223 . V recomandm totui s ncheiai, n astfel de
cazuri, o poli privat de asigurare de cltorie.
o Identitatea companiei aeriene.
Trebuie s fii informai n avans cu privire la identitatea companiei aeriene care furnizeaz
serviciul.
Companiile aeriene considerate nesigure sunt supuse unor interdicii sau restricii n interiorul Uniunii Europene
o Pachete de vacan
Organizatorii i comercianii cu amnuntul de pachete de vacan sunt obligai s ofere
informaii precise, complete despre pachetele de vacan rezervate. Acetia sunt obligai s
19

respecte termenii contractuali i s protejeze pasagerii n caz de insolven. Operatorii de turism


trebuie s ofere informaii corecte cu privire la vacana rezervat, s respecte obligaiile
contractuale i s protejeze pasagerii n cazul insolvenei organizatorului.
o Transparena preurilor
Potrivit legislaiei europene, atunci cnd cumprai bilete pentru zboruri cu plecare de pe
aeroporturi din UE, trebuie s vi se explice clar condiiile aplicabile.
Preul final care urmeaz s fie pltit trebuie indicat n orice moment i trebuie s cuprind
tariful aplicabil, precum i toate tarifele, impunerile, tarifele suplimentare i alte comisioane
aplicabile

care

nu

pot

fi

evitate

sunt

previzibile

momentul

publicrii.

Ar trebui, de asemenea, s vi se specifice defalcat tariful, taxele i, n cele din urm, alte
tarife, impuneri, tarife suplimentare i comisioane. Suplimentele de pre opionale trebuie s fie
comunicate n mod clar, transparent i lipsit de ambiguitate la nceputul oricrui proces de
rezervare, iar acceptarea dumneavoastr trebuie s se fac la alegerea dumneavoastr.

Ce ar trebui s facei n cazul n care considerai c drepturile dumneavoastr


de pasager au fost nclcate?
n cazul n care considerai c au fost nclcate drepturile dumneavoastr prevzute de
legislaia n materie de drepturi ale pasagerilor aerieni:
Ar trebui, mai nti, s contactai compania aerian sau pentru probleme legate de persoanele
cu mobilitate redus aeroportul.
Dac nu suntei mulumit de rspunsul acestora, putei depune o reclamaie la unul dintre
Organismele naionale de punere n aplicare (ONPA).

CAPITOUL III DATE STATISTICE PRIVIND SERVICIILE AERIENE


La transporturile cargo pe aeroporturile din Romnia, n primele ase luni ale anului 2012,
s-a detaat evident aeroportul Henri Coand Otopeni, cu 11.083.300 kg.
20

Cel mai cutat aeroport din restul rii a fost cel de la Timioara, cu 704.881 kg, apoi vine
Cluj-Napoca - 426.397 kg, aeroportul din Arad situndu-se pe locul 4, cu 358.500 kg.
Traficul de pasageri externi, fr tranzit
HENRI COAND OTOPENI
BNEASA
TIMIOARA
CLUJ-NAPOCA
BACU

2.748.249 pasageri
421.955 pasageri
393.945 pasageri
344.982 pasageri
168.396 pasageri

La traficul de pasageri interni, fr tranzit, Henri Coand Otopeni a adunat n primele ase
luni ale anului 291.210 pasageri, Timioara - 121.766, Cluj-Napoca - 86.536, Iai - 62.752.
Traficul de pasageri n prima jumtate a anului 2012 pe aeroporturile din Romnia a ajuns la
4.988.675, mai mare fa de aceeai perioad a anului 2011, cnd s-au nregistrat 4.966.399 de
pasageri.
Traficul de pasageri interni, fr tranzit, pe aeroporturile din Romnia, n semestrul 1 din
2012, s-a derulat cu precdere spre Henri Coand Otopeni - 3.039.459 pasageri, urmat de
Timioara - 515.711 i Cluj Napoca - 431.518 pasageri.
La categoria micrilor de aeronave comerciale n primele ase luni 39.128 au fost la Henri
Coand Otopeni, Timioara - 9.466 i Cluj Napoca - 5.474.

21

Cota de pia companii aeriene (%)


pers

cota

pers

cota

pers

cota

2010

2010

2011

2011

2012

2012

TURKISH AIRLINE

98 000

10,5

102 419

9,8

118 211

9,7

AUSTRIAN AIRLINE

34 038

3,6

42 271

4,0

50 389

4,1

TAROM

20 955

2,2

23 022

2,2

33 644

2,8

TANDE

21 875

2,3

20 981

2,0

22 275

1,8

22

Traficul de pasageri nregistrat n septembrie 2012 pe Aeroportul Internaional Henri


Coand din Otopeni a fost cu 44,7% mai mare fa de aceeai perioad a anului 2011, arat cel
mai recent raport al Airports Council International, depind astfel aeroporturile din St.
Petersburg (+16,5%), Marsilia (+16,2%), Izmir (+13,5%) i Ankara (+12,8%).
Aeroportul Otopeni este inclus la categoria aeroporturilor cu un trafic anual cuprins ntre
cinci i zece milioane de pasageri, i are cea mai mare cretere procentual din aceast categorie.
Aceast cretere se datoreaz i mutrii operaiunilor companiilor aeriene low-cost de pe
Aeroportul Bneasa, din 25 martie 2012. Spre exemplu, mutarea a adus o cretere a traficului, de
la puin peste 400.000 de pasageri n martie 2011, la 625.000 de pasageri n luna martie 2012.

Pentru 2013,Valentin Iordache, purttorul de cuvnt al Aeroportului Otopeni-Bucureti,se


ateapt ca traficul s treac de 8 milioane de pasageri fa de cele 7,3 milioane de pasageri n
anul 2012.
Aeroporturile cu un trafic anual sub cinci milioane de pasageri printre care se numr i
Aeroportul Internaional din Arad, conduce clasamentul cu o cretere de 1.383,7% n septembrie

23

2012 fa de aceeai perioad a anului 2011. n acest caz, creterea traficului de pasageri ar putea
fi atribuit operatorului aerian low-cost Wizz Air, care a reluat cursele din Arad.
La nceputul acestui an, oficialii Aeroportului Internaional Arad au anunat semnarea
contractului de operare cu Wizz Air, care i-a nceput activitatea de transport n luna iulie, cu
zboruri sptmnale pe ruta Arad-Milano Bergamo.
Raportul Airports Council International a cuprins traficul de pe 190 de aeroportul din
Europa, cu o reprezentare de 88% din traficul total la nivel european.

Lista celor mai aglomerate aeroporturi din Europa dupa traficul de cltori

24

Aceste tabele sunt o clasificate n funcie de totalul pasagerilor pe ani, incluznd att
pasagerii n terminal i pasagerii n tranzit a aeroporturilor din Europa.
De asemenea, arat modificarea procentual a pasagerilor, pentru fiecare aeroport anul
acesta precum i anul trecut. Datele provine n mod individual pentru fiecare aeroport i n mod
normal, provine de la autoritatea aeronautic naional, sau statisticile ale operatorului
aeroportului. Aeroporturile europene sunt definite ca acele aeroporturi care sunt n spaiul aerian
al statelor membre i candidate ale Consiliul Europei.

CAPITOUL IV STUDIU DE CAZ (va urma)

CONCLUZII I PROPUNERI
O politic eficient de protecie a consumatorilor poate s amelioreze viaa cetenilor.
Cei 493 de milioane de consumatori europeni reprezint seva economiei europene. Consumatorii
ncreztori, informai i abili sunt motorul evoluiei economice. nc nu am exploatat pe deplin
puterea consumatorilor notri. n domeniul serviciilor aeriene, consumatorii trebuie informai
complet i corect n ce privete drepturile lor cu privire la aceste servicii iar fiecare companie
aerian are obligaia de a ajuta clientul s i poate exercita drepturile n caz de nevoie.
Ramura serviciilor aeriene este foarte important n economie pentru Romnia dar i pentru
turiti care vin la noi n ar. Prin dotarea aeroportului si crearea unora n orae cum ar fi Braov,
ar ajuta foarte mult la economie dar i la dezvoltarea altor sectoare economice.
Pn n prezent ,n ara noastr a existat o preocupare relativ slaba pentru cunoasterea si
mediatizarea pe domenii a performantelor realizate de institutiile cu competente international
privind protectia consumatorilor(ONU,FAO,OECD,UE).De asemenea se detin informatii relativ
sumare despre experientele altor tari in sfera protectiei consumatorilor.

25

Din cauza dezinformarii asupra oportunitatilor si drepturilor consumatorilor este foarte


probabil ca numerosi consumatori sa-si exercite mai putin ,ori sa nu-si exercite drepturile ,in caz
de nevoie.
Pentru a face fa acestor provocri, consumatorii trebuie s dobndeasc acele
competene i instrumente necesare pentru a-i ndeplini rolul n economia modern; pieele
trebuie s-i respecte angajamentele fa de consumatori, iar acetia trebuie s fie protejai n
mod eficient mpotriva riscurilor i ameninrilor pe care nu le pot preveni ca persoane
particulare.
PROPUNERI
mbuntirea activitatii de informare,consiliere si educare a consumatorilor prin
promovarea unui program pentru toate categoriile de varsta
organizarea unei campanii, la nivel national, pentru promovarea unui proiect privind
introducerea educatiei consumului in procesul de invatamint.
editarea de publicatii de informare, consiliere si educare a consumatorilor

26