AR-NCCGA-ATO-S Cunoașterea Generală A Aeronavei - Planor Ed.2 2024

AEROCLUBUL ROMÂNIEI
NOTE DE CURS
CUNOAȘTEREA GENERALĂ A AERONAVEI

PLANOR
Aceste Note de Curs sunt proprietatea AEROCLUBULUI ROMÂNIEI și sunt dedicate folosirii
exclusiv de către personalul AEROCLUBULUI ROMÂNIEI.
Nici o parte și nici o informație din aceste Note de Curs nu poate fi reprodusă sau
transmisă cu nici un scop și sub nici o formă persoanelor neautorizate fără acordul scris al
AEROCLUBULUI ROMÂNIEI.
Lista de evidență a amendamentelor
Versiune amendament Pagini afectate Data introducerii Numele/Semnătura

SPAȚIU LĂSAT INTENȚIONAT LIBER
AEROCLUBUL ROMÂNIEI Organizația de Pregătire Aprobată (ATO)
Cunoașterea Aeronavei - Planor Note de Curs
CUPRINS
INTRODUCERE ....................................................................................................................................................... 7
1. STRUCTURA PLANORULUI, PĂRŢI COMPONENTE .......................................................................................... 7
1.1. GENERALITĂȚI ..................................................................................................................................................7

1.2. DESIGN-UL PLANORULUI .....................................................................................................................................7
1.3. ELEMENTELE CARACTERISTICE ALE UNUI PLANOR ......................................................................................................9
1.4. MATERIALE FOLOSITE LA CONSTRUCȚIA PLANOARELOR ȘI MOTOPLANOARELOR ..............................................................9
1.5. SOLICITĂRI MECANICE ......................................................................................................................................11
1.6. FUSELAJUL .....................................................................................................................................................12
1.7. DECLANȘATOARELE..........................................................................................................................................15
1.8. ARIPA ...........................................................................................................................................................16
1.9. CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARIPII ............................................................................................................18
1.10. FLAPSUL ........................................................................................................................................................21
1.11. FRÂNA AERODINAMICĂ.....................................................................................................................................22
1.12. AMPENAJUL ...................................................................................................................................................22
1.13. TRENUL DE ATERIZARE ......................................................................................................................................24
1.14. BALASTUL DE APĂ............................................................................................................................................26
2. TIPURI DE PLANOARE ȘI PLANOARE MOTORIZATE ...................................................................................... 27
2.1. PLANOARE DE ȘCOALĂ ......................................................................................................................................27

2.2. PLANOARE DE PERFORMANȚĂ ............................................................................................................................28
2.3. PLANOARE DE ACROBAȚIE .................................................................................................................................28
2.4. CLASELE DE COMPETIȚIE FAI..............................................................................................................................29
2-5. – PLANOARE MOTORIZATE ......................................................................................................................................31
2.5.1. Planoare cu motor de tip Sustainer ...................................................................................................31
2.5.2. Sustainer cu motor termic .................................................................................................................31
2.5.3. Sustainer cu motor electric și front electric sustaniner (FES) .............................................................32
2.5.4. Sustainer de tip JET ............................................................................................................................32
2-6. PLANOARE CU AUTOLANSARE...................................................................................................................................33
2-7. MOTOPLANOARE (TOURING MOTOR GLIDER SAU TMG) ...............................................................................................34
3. APARATE DE BORD ...................................................................................................................................... 35
3.1. SISTEMUL PITOT-STATIC ...................................................................................................................................35

3.2. TUBUL PITOT..................................................................................................................................................36
PRIZA DE DEPRESIUNE ...................................................................................................................................................36
3.3. ATMOSFERA STANDARD ....................................................................................................................................37
3.4. PRESIUNEA ATMOSFERICĂ ȘI ALTITUDINEA ............................................................................................................37
3.5. CAPSULE FOLOSITE LA APARATELE DE BORD...........................................................................................................37
3.6. ALTIMETRUL...................................................................................................................................................38
3.7. NOȚIUNI FOLOSITE ÎN ALTIMETRIE .......................................................................................................................39
3.8. CALAJUL ALTIMETRIC ........................................................................................................................................40
3.9. VITEZOMETRUL ...............................................................................................................................................41
Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

AR-NCCGA-ATO-S 5
3.9.1. Viteza indicată (IAS) și viteza adevărată (TAS) ..................................................................................42
3.9.2. Marcajele vitezometrului...................................................................................................................43
3.10. VARIOMETRUL ................................................................................................................................................43
3.10.1. Variometrul cu capsulă ......................................................................................................................44
3.10.2. Variometrul cu paletă ........................................................................................................................45
3.10.3. Variometrul electric ...........................................................................................................................46
3.10.4. Variometrul de energie totală (VET) ..................................................................................................47
3.11. INDICATORUL DE VIRAJ ŞI GLISADĂ (IVG) .............................................................................................................49
3.11.1. Indicatorul de viraj .............................................................................................................................49
3.11.2. Indicatorul de glisadă ........................................................................................................................50
3.12. COMPASUL MAGNETIC (BUSOLA) ........................................................................................................................51
3.12.1. Direcția ..............................................................................................................................................52
3.12.2. Câmpul magnetic al Pământului .......................................................................................................52
3.13. ACCELEROMETRUL...........................................................................................................................................54
3.14. TERMOMETRUL...............................................................................................................................................54
3.15. STAȚIA RADIO .................................................................................................................................................55
3.16. TRANSPONDERUL ............................................................................................................................................55
3.17. CALCULATOARE DE ZBOR ELECTRONICE ................................................................................................................57
3.18. SISTEMUL DE PREVENIRE A COLIZIUNILOR FLARM .................................................................................................58
3.19. SCHEMA DE CONECTARE A INSTRUMENTELOR DE BORD ...........................................................................................59
4. MANUALE ȘI DOCUMENTE .......................................................................................................................... 60
4.1. CHECKLIST, DESCRIERE ȘI IMPORTANȚA LUI ...........................................................................................................61

4.2. MANUALUL DE ZBOR AL AERONAVEI ....................................................................................................................62
4.3. NAVIGABILITATE .............................................................................................................................................62
5. MENTENANȚA PLANORULUI........................................................................................................................ 63
5.1. TEHNICI DE MONTARE ȘI DEPOZITARE A PLANORULUI ..............................................................................................63

5.2. MONTAREA PLANORULUI ..................................................................................................................................63
5.3. CURĂȚAREA PLANORULUI ..................................................................................................................................66
5.3.1. Cupola ................................................................................................................................................66
5.3.2. Suprafețele vopsite ale planorului .....................................................................................................66
5.3.3. Curatarea frânei aerodinamice .........................................................................................................67
5.3.4. Interiorul cabinei ...............................................................................................................................67
5.4. VERIFICAREA PLANORULUI ÎNAINTE DE ZBOR .........................................................................................................67
5.5. BATERIA PLANORULUI (ACUMULATORUL) .............................................................................................................68
5.6. TRANSPORTUL ȘI MANEVRAREA PLANORULUI ........................................................................................................69
5.6.1. Manvrearea pe sol a planorului.........................................................................................................69
5.6.2. Transportul planorului .......................................................................................................................71
5.6.3. ANCORARE ȘI SECURIZARE.............................................................................................................................72
6. BIBLIOGRAFIE: ............................................................................................................................................. 74

AR-NCCGA-ATO-S 6
Introducere
Deși planoarele sunt prezentate într-o gamă largă de forme și dimensiuni, caracteristicile de
bază si design ale majorității planoarelor sunt în esență aceleași. Toate planoarele urmează
principiile aerodinamice, care fac zborul posibil. Când aerul traversează aripile unui planor,
acesta produce forța numită forța portantă care permite aeronavei să ramână în aer.
1. Structura planorului, părţi componente
1.1. Generalități
Planoarele variază în mărime, formă, configurație, materialele componente și numărul de

ocupanți. În orice caz, majoritatea planoarelor se ameamănă între ele. Configurația standard
include o aripă alungită; fuselajul cu carlinga în fața aripilor, suprafețe de comandă și
stabilizare pe coadă; roată principală centrată în vecinatatea centrului de greutate al
planorului și un declanșator pentru remorcare situat între bot și roata principală.
1.2. Design-ul planorului
Primele planoare au fost fabricate, în principal, din lemn cu sisteme de prindere din metal.
Proiectele ulterioare au condus la un fuzelaj tip grinda cu zăbrele realizat din tevi de oțel, și
aripi de lemn, ambele acoperite cu pânză pentru a obține o aeronavă mai ușoară și mai
rezistentă. Ulterior unele tipuri planoare au fost construite integral din aluminiu, sau mixt,
lemn-aluminiu (ex: fuselajul din aluminiu iar aripile din lemn). Materiale noi, cum ar fi fibra
de carbon, fibra de sticlă și kevlarul sunt utilizate acum pentru a dezvolta planoare mai
rezistente și mai ușoare. Planoarele moderne sunt, de obicei, proiectate cu ajutorul software-
urilor specializate pentru a spori performanța. Fibra de sticlă este încă utilizată datorită
rezistenței sale ridicate în raport cu greutatea și capacitatea de a obține un finisaj exterior
neted pentru a reduce rezistența la înaintare.
Majoritatea planoarelor de înaltă performanță sunt construite din materiale compozite, si

sunt acoperite cu un strat vopsea de tip gel, care crește în mod semnificativ performanețele
de zbor. Ca dezavantaje față de vopselurile obișnuite, stratul de gel este afectat ca urmare a
expunerii îndelungate la radiații ultraviolete (UV), precum și a expunerii prelungite la
umiditate. Altă considerație privind îngrijirea stratului de gel include zborul în condiții de
temperaturi joase. Există dovezi că zborul unui planor construit din materiale compozite cu

AR-NCCGA-ATO-S 7
finisaje de gel până la altitudini foarte mari cu temperaturi scăzute, urmat de o coborâre
rapidă la înălțimi mai mici unde aerul este mai cald, duce la apariția unor fisuri în stratul de
gel. Aceste fisuri nu sunt periculoase în sine, însă reduc performanțele planorului.
Cu fiecare generație de materiale noi și cu dezvoltarea și îmbunătățirea aerodinamicii,

performanța planoarelor a crescut. O măsură a performanței este finețea planorului. O finete
a planorului de 40:1 înseamnă că, în aer liber, un planor poate să se deplaseze pe orizontală
40 de metri, în timp ce pierde doar 1 metru din înaltime. Datorită rolului critic pe care
eficiența aerodinamică îl joacă în performanța unui planor, acestea au adesea caracteristici
aerodinamice rareori întâlnite la alte aeronave. Aripile unui planor modern de performanță
sunt modelate cu mare precizie cu ajutorul unei matrițe, apoi acestea sunt foarte bine
șlefuite și vopsite cu un strat bine calculat și măsurat pentru a nu modifica profilul aripii.
2 3
1 6 5
Figura 1.1 - Principalele părți componente ale unui planor: 1-Fuselaj, 2-Aripă, 3 – Ampenaj
orizontal, 4 – Ampenaj vertical, 5 – Bechie, 6 – Tren principal

AR-NCCGA-ATO-S 8
Fig. 1.2 - Părţile componente ale unui planor: 1 – Fuzee, 2 – Posturile de pilotaj, 3 – Flaps,
4 - Eleron
5
3
Fig. 1.3 - Părţile componente ale unui planor:1 – Stabilizator, 2 – Trimmer, 3 – Profundor,
4 – Direcție, 5 - Derivă
1.3. Elementele caracteristice ale unui planor
- anvergura reprezentând lungimea aripii (distanţa dintre cele două extremităţi ale
aripilor);
- suprafaţa portantă reprezentând suprafaţa obţinută prin proiecţia aripii pe o
suprafaţa plană;
- înălţimea planorului (care se măsoară pe sol) şi reprezintă distanţa dintre sol şi cel
mai înalt punct al planorului;
- înălţimea fuselajului (care se masoară pe sol) şi reprezintă distanţa dintre sol şi cel
mai înalt punct al fuselajului;
- grosimea (lăţimea fuselajului) reprezintă cea mai mare distanţă (masurată pe
orizontală) a fuselajului;
- greutatea planorului care poate conţine şi greutatea pilotului şi a echipamentului
necesar zborului (paraşuta de salvare, bagaje,etc.).
1.4. Materiale folosite la construcția planoarelor și motoplanoarelor

AR-NCCGA-ATO-S 9
Înainte de a prezenta materialele folosite în construcţia planoarelor trebuie să vedem la ce
eforturi sunt supuse piesele care intră în componenţa unui planor.
Solicitările la care sunt supuse piesele sunt:
- întindere (declanşatoarele, cablurile comenzilor, învelişul aripilor, etc);

- compresiunea (trenul de aterizare);
- încovoierea (lonjeroanele aripilor);
- forfecarea apare în zbor în timpul trecerii printr-o suprafaţă de separaţie dintre un
curent ascendent şi a unuia descendent. Acest fenomen se petrece în mod special la
zborul în zona norilor de formaţie verticală;
- torsiunea; aripile în timpul zborului sunt supuse la eforturi de tensiune în jurul
lonjeronului.
Pentru a putea îndeplini toate condiţiile, în construcţiile aeronautice se folosesc mai multe
categorii de materiale. Acestea pot fi împărţite în:
- materiale principale ce intră în construcţia pieselor de rezistenţă şi a pieselor ce dau

forma aerodinamică a aeronavei;
- materiale secundare ce intră în construcţia pieselor auxiliare ale unei aeronave.
Dintre materialele folosite în construcţia aeronautică putem enumera:
- lemnul folosit în construcţiile aeronautice datorită faptului că are greutate relativ

mică, este ieftin și se prelucrează uşor;
- placajul se foloseşte pentru îmbrăcarea aripilor, fuselajului și ampenajelor, în
vederea obţinerii formelor arodinamice;
- cleiurile sunt întrebuinţate pentru asamblarea diferitelor piese din lemn, palcaj,
pânză;
- oţelurile folosite în construcţiile aeronautice sunt oţeluri speciale care prezintă
caracteristici superioare. Sunt utilizate pentru construcţia declanșatoarelor, a
pieselor de prindere, bolţuri, cabluri de comandă, scripeţi, pârghii, etc;
- duraluminiul se foloseşte foarte mult datorită faptului că este uşor (are aceeaşi
greutate cu a aluminului) şi are o rezistenţă mecanică ridicată. Acesta se foloseşte la
construcţiile de lonjeroane, nervuri şi a întregului înveliş la planoarele metalice;
- pânza folosită în aviaţie este din bumbac, iar țesătura pânzei conferă rezistenţă la
tracţiune;
- materialele plastice se folosesc pentru confeţionarea carcaselor aparatelor de bord,
tablouri de bord iar în ultimul timp pentru corectarea şi chiar confecţionarea
profilelor aerodinamice;
- plexiglasul se foloseşte pentru confecţionarea cupolei carlingilor datorită faptului că
este transparent şi prin încălzire se modelează uşor;

AR-NCCGA-ATO-S 10
- cauciucul se foloseşte la trenul de aterizare pentru amortizarea contactului cu solul.
Acesta se utilizează sub formă de camere şi anvelope, cilindri, discuri amortizoare,
etc. Cauciucul se mai foloseşte la garnituri de etanşare, ca amortizoare la fixarea
tablourilor de bord, deoarece vibraţiile şi şocurile dereglează aparatele cu care sunt
echipate aeronavele;
- fibra de sticlă şi fibra de carbon se folosesc în ultimul timp în construcţiile
aeronautice de performanţă datorită faptului că permit obţinerea suprafeţelor
aerodinamice foarte bine finisate, şi au caracteristici mecanice superioare;
- protecţia aeronavelor împotriva coroziunii şi a umidităţii se realizează cu ajutorul
lacurilor şi a vopselelor, iar suprafeţele metalice se protejează prin acoperire statică,
cromare, etc.
1.5. Solicitări mecanice
Pentru a înțelege comportarea planorului din punct de vedere al rezistenței mecanice a

structurii, enumerăm principalele solicitări mecanice ale pieselor.
Din punct de vedere al formei, piesele se clasifica în:
- bare: piese la care una din dimensiuni este predominantă;

- placi: piese la care două dimensiuni sunt predominante;
- piese masive: piese la care cele trei dimensiuni sunt comparabile.
Să analizăm, în continuare, principalele solicitări mecanice ale barelor. Acestea sunt:
- întinderea sau compresiunea. La aceste solicitări forța acționează în lungul barei, pe

direcția opusă încastrării, în cazul întinderii, sau spre încastrare, în cazul
compresiunii. În cazul compresiunii, bara își poate pierde stabilitatea formei, apărând
flambajul.
- forfecarea. În cazul forfecării există o pereche de forțe (egale ca mărime, cu aceeași
direcție dar cu sensuri opuse și care acționează pe direcții puțin diferite, având între
ele un mică decalare)
- torsiunea. La torsiune, bara este răsucită de un moment de torsiune în lungul ei.
- încovoierea. Este solicitarea barei de către o forță ce acționează perpendicular pe
lungimea sa, forță ce generează un moment de încovoiere față de încastrare.
Încovoierea barei constă intr-o compresiune a materialului pe partea opusă acțiunii

AR-NCCGA-ATO-S 11
forței și intr-o întindere pe partea pe care acționează forța.
Fig. 1.4 – Solicitări mecanice
Compresiunea și întinderea sunt cu atât mai accentuate cu cât ne îndepărtam de centrul de

încovoiere al barei (o linie situată aproximativ la mijlocul grosimii barei în care materialul nu
este nici comprimat si nici întins) Încovoierea generează, totodată, și o forfecare. În general,
solicitările sunt compuse, astfel putem combina încovoierea cu forfecarea și torsiunea de
exemplu. Aceste solicitări de baza pot apărea și în cazul plăcilor precum și a pieselor masive.
Suplimentar, mai avem:
- solicitarea prin șoc. În cazul șocului forța acționează intr-un interval de timp foarte
scurt dar foarte intens.
- solicitarea la oboseală. La solicitarea de oboseală, piesa este solicitată ciclic (ciclu
regulat sau aleator) caz în care poate apărea ruperea la solicitări mult mai mici decât
limita de rezistență a materialului piesei.
- strivirea. Este o deformație sau curgere a materialului la contactul între două piese
ce sunt presate una asupra celeilalte.
1.6. Fuselajul
Este partea centrală a planorului cu rol de a face legătura între aripi şi ampenaje (vezi fig.
1.1.). În fuselaj se găseşte carlinga cu postul (posturile) de pilotaj, trenul de aterizare, etc.
În funcţie de tipul planorului vom avea posturi de pilotaj de simplă comandă (pentru un singur
pilot) sau de dublă comandă (pentru doi piloţi).

AR-NCCGA-ATO-S 12
Fig. 1.5 - Fuselajul planorului IS-28B2
În cazul planoarelor de dublă comandă, aceste două posturi pot fi aşezate în tandem (unul în
spatele celuilalt) sau cot-a-cot (în situaţia când posturile de pilotaj sunt așezate unul lângă
altul).
Majoritatea planoarelor au fuselajul de tip semimonococă, acoperită cu un înveliș care poate

fi din placaj, foaie de aluminiu sau fibră de sticlă. În acest fel eforturile sunt preluate de
întreaga structură – atât partea structurală internă cât și de învelis.
Fig. 1.6 - Fuselajul de tip semimonococă
Avantaje: rezistența la deformare – Dezavantaje: greutate mărită
Fuzelajele de ultimă generatie au o construcție de tip monococă confecționate din materiale

compozite ușoare, la care nu există o structură internă, toate sarcinile fiind preluate de acest
înveliș de tip monostructural.

AR-NCCGA-ATO-S 13
Fig. 1.7 - Fuselajul de tip monococă
Avantaje: greutate scazuta – Dezavantaje: rezistenta scazuta la deformare
Tipurile de construcții mai vechi au o structură interna de tip grindă cu zăbrele, la care
învelișul este de regulă din material textil, toate sarcinile fiind preluate de structura internă.
Fig. 1.8 - Fuselajul de tip grinda cu zabrele
Avantaje: rezistență crescută – Dezavantaje: calități aerodinamice slabe
Pe fuselaj se găsește montat trenul de aterizare, care poate fi fix, semi-escamotabil sau
complet escamotabil. Tot pe fuselaj sunt montate şi declansatoarele pentru remorcajul de
avion sau automosor.

AR-NCCGA-ATO-S 14
Trenul de aterizare poate fi format din:
- roată principală şi bechie;

- roată principală, bechie si roată de bot;
- roată principală, bechie și roată montată pe fuzee sau aripă (la unele planoare
motorizate care pot decola fară ajutor din exterior);
Tot pe fuselaj se găsesc amplasate tubul Pitot și prizele de presiune statică şi totală. La
planoarele de performanță se mai găseşte şi priza de presiune pentru variometrul de energie
totală, numită și tubul Braunschweich.
În interiorul carlingii, se mai găseşte şi planşa cu instrumentele de bord, pârghiile de

comandă (manşa şi palonierele), cu ajutorul cărora se dau comenzile necesare acţionării
suprafeţelor de comandă (eleron, flaps, direcţie, frâna aerodinamică, suprafeţe
compensatoare).
Suprafetele principale de comanda – eleroane, profundor, directie – sunt actionate din cabina
printr-un sistem intern de cabluri si tije. Sistemul de cabluri poate avea inserate intinzatoare
pentru a putea permite reglarea tensiunii acestora. Pentru a evita bracarea excesiva a
suprafetelor de comanda in zbor si pe sol, pe structura se fixeaza limitatoare de miscare.
Sistemul de comenzi in sine poate avea limitatoare – ex. mansa este limitata fizic in miscari.
1.7. Declanșatoarele
Declanșatoarele sunt montate pe fuselaj, iar in mod uzual declanșatroarele se află fie în fața,
în apropierea coifului planorului, fie mai în spate, în fața roții trenului de aterizare principal,
care este numit uzual și declanșator de burtă.
Ambele declanșatoare sunt concepute pentru a fi folosite la remorcarea planorului în

procedura de decolare, însa tipul de remorcaj aferent fiecărul declanșator diferă în funcție
de tipul planorului. De obicei declanșatorul de bot se poate folosi doar la remorcajul de avion
iar cel de burtă pentru remorcajul la automosor. Modul de utilizare a declanșatoarelor este
foate bine clarificat în manualul de zbor a fiecărul planor.

AR-NCCGA-ATO-S 15
Figura 1.9 - Localizarea declanșatoarelor
1.8. Aripa
Aripa este elementul care produce forţa necesară susţinerii planorului în zbor şi preia toate
eforturile care apar asupra acestuia în timpul fazelor zborului. Din acest motiv, constructorii
acordă o deosebită atenţie construcţiei aripilor.
Fig. 1.10 – Aripa planorului
Pe aripă sunt montate suprafeţe de comandă:
1. Eleroanele (Fig 1.10) care sunt suprafeţe de comandă şi au rolul de a menţine

planorul cu aripile la orizontală sau ajută la executarea virajelor. Sunt acţionate de
manşă prin mișcarea ei în lateral (stânga-dreapta);
2. Flapsul (Fig 1.10) se constituie într-un dispozitiv de hipersustentaţie şi are rolul de a
mări forţa portantă în anumite configurații de zbor (ex: decolare, aterizare, zbor în
ascendență);

AR-NCCGA-ATO-S 16
3. Frâna aerodinamică (Fig 1.10) este o suprafaţă de coamndă care se scoate din profilul
aripii şi are rolul de a altera performanțele de zbor ale planorului, lucru necesar a fi
executat în anumite faze ale zborului, însa cel mai frecvent se folosește în procedura
de aterizare.
O aripă poate fi compusă dintr-o singur segment fixat pe fuzelaj, din două semi-aripi îmbinate
pe fuselaj și până la trei segmente pe fiecare semi-aripă.
Din punct de vedere al modului de montare al aripilor pe fuselaj vom avea planoare cu aripă:
sus, mediană sau jos (vezi fig. 1.11).
Fig. 1.11 - Modului de montare al aripilor pe fuselaj
După forma în plan, aripile pot fi:
- dreptunghiulare;
- dreptunghiulare cu colţuri rotunjite;
- trapezoidale;
- trapezoidale cu colţuri rotunjite;
- eliptice;
- în sageată (pozitivă sau negativă);
Fig 1.12 - Forma în plan a aripii

AR-NCCGA-ATO-S 17
1.9. Caracteristicile geometrice ale aripii
- anvergura aripii (A) reprezintă lungimea ei de la un capăt la altul;

- profunzimea aripii (L) reprezintă lăţimea aripii (vom avea profunzimea aripii la capăt
(Cc), profunzimea aripii în axul fuselajului (Ci) şi profunzimea medie care reprezintă
media aritmetică a celorlalte două);
- suprafaţa portantă a aripii reprezintă suprafaţa proiecţiei plane, orizontale a
acesteia;
- alungirea aripii reprezintă raportul dintre anvergura aripii şi profunzimea medie
(Coarda Medie Aerodinamică - CMA) (vezi fig. 1.13).
Urmărind o secţiune prin aripă vom putea defini următoarele elemente:
- bordul de atac este partea din faţă a aripii care în timpul zborului loveşte fileurile de
aer;
- bordul de fugă (sau scurgere) este partea din spate a aripii;
- extradosul este partea de deasupra aripii;
- intradosul este partea de dedesubt a aripii.
Fig. 1.13 - Caracteristicile geometrice ale aripii

AR-NCCGA-ATO-S 18
Fig. 1.14 - Construcția aripii
Indiferent de materialele din care este construită o aripă, ea se va compune din următoarele
părţi principale:
- lonjeron, unul sau două lonjeroane principale, sau unul principal si unul secundar,
care constituie structura de rezistenţă a aripii şi a întregului planor. Lonjeronul poate
fi metalic, din lemn, sau lemn îmbrăcat în fibră de striclă sau fibră de carbon. La
unele planoare de generație nouă, lonjeroanele sunt construite intergral din fibră de
carbon.
- nervuri, piese care se fixează pe lojeron şi dau forma aripii în spaţiu. Acestea pot fi
metalice sau din lemn;
- învelişul aripii care poate fi metalic, din placaj, împânzit sau din fibră de sticlă sau
carbon.
Pe aripă se găsesc montate eleroanele, flapsurile şi frânele aerodinamice.
Unele planoarele de înaltă performanță au winglet-uri instalate la capetele aripilor. Aceste

winglet-uri sunt proiectate cu ajutorul computerului, pentru a reduce rezistența la înaintare
și a îmbunătăți performanțele de zbor (Figura 1.15).
Pentru a crește performanța aerodinamică, unele planoare utilizează garnituri special

proiectate de etanșare a suprafețelor de comandă (de exemplu, eleroane și frâne
aerodirnamice) pentru a preveni curculația fluxului de aer dinspre intrados spre extrados și
din aripă spre fiselaj. Aceste fluxuri de aer cauzează turbulențe, rezultând în rezistență la
înaintare și scăderea perfomanțelor de zbor.

AR-NCCGA-ATO-S 19
Figura 1.15 – Planoare cu winglet
Alte dispozitive care se pot adăuga suplimentar în echiparea unui planor sunt ștergătoarele
pentru bordul de atac (bug wipers) (Fig 1.16). Ele pot fi instalate pentru a șterge aripile în
timpul zborului și pentru a îndepărta insectele care perturbă curgerea fluxului de aer peste
aripă, glisând înainte și înapoi de-a lungul bordului de atac a aripii, de la încastrare spre
winglet și înapoi. Acestea pot fi acționate de motoare electrice de mici dimensiuni, sau
manual. Unele planoare de nouă generație sunt dotate cu ștergătoare pentru bordul de atac,
care atunci când nu sunt folosite, sunt rertrase intr-un locaș special la încastrarea aripii și
completează forma aerodinamică a fuselajului (Fig 1.14).
Fig 1.16 – Ștergatoare clasice pentru bordul de atac
Fig 1.17 – Ștergatoare pentru bordul de atac încastrate în fuselaj

AR-NCCGA-ATO-S 20
1.10. Flapsul
Majoritatea planoarelor sunt echipate cu flapsuri. Acestea sunt dispozitive de

hipersustentaţie si au are rolul de a mări forţa portantă în anumite configuratii de zbor, cum
ar fi decolarea, aterizarea sau zborul în ascendență.
Figura 1.19 Tipuri de flaps
Flapsurile sunt montate spre bordul de fugă al aripii și pot fi utilizate pentru a mări portanța,
rezistența la înaintare și rata de coborâre a planorului. Când flapsurile sunt coborâte curbura
aripii se mărește (Fig. 1.18).
La unele planoare flapsurile pot fi setate pe o poziție negativă (ridicate) pentru a crește
performanța planorului la anumite viteze.
Când flapsurile sunt ridicate (pe poziție negativă), curbura aripii este redusă. Flapsul în
poziție negativă este utilizat la viteze mari la care se dorește reducerea forței portante a
aripii pentru a micșora rezistența la înaintare. Acest lucru duce la creșterea performanței
planorului la viteze mari. (Fig. 1.18).
Figura 1.18 - Pozițiile flapsului

AR-NCCGA-ATO-S 21
1.11. Frâna aerodinamică
Efectul principal al frânei aerodinamice (Fig 1.20) este de a mări rezistența la înaintare a
planorului și de a altera performanțele de zbor ale planorului. Folosirea frânei aerodinamice
crește rata verticală de coborare și înrăutățește finețea planorul. Cu cât sunt extinse mai
mult frânele aerodinamice, cu atât crește rata verticală de coborâre și panta de zbor este
mai mare.
Exemplu: Dacă finețea unui planor este de 34:1, cu frâna aerodinamică extinsă la maximum,
finețea scade la 7:1
Figura 1.20 – Frâna aerodinamică de tip Hutter
Când sunt extinse, frânele aerodinamice pot reduce semnificativ viteza planorului, însa se
recomandă sa fie folosite doar pentru a corecta panta de coborâre (unghiul de planare), iar
viteza sa va controla din manșă.
1.12. Ampenajul
Ampenajul este părtea planorului care are rolul de a menţine planorul în zbor stabil ca pantă
şi ca direcţie, și are în general o construcție similară aripii.
Ampenajele sunt formate din (Fig. 1.21):

AR-NCCGA-ATO-S 22
Ampenajul orizontal este construit şi are caracterisitici asemănătoare cu cele ale aripii.
Acesta este alcătuit din stabilizator (partea fixă) şi profundor (partea mobilă), care servesc la
menţinerea pantei de zbor a planorului. Profundorul este acţionat tot de mansă, prin
mişcarea acesteia înainte- înapoi. La unele planoare stabilizatorul şi profundorul fac corp
comun fiind de fapt o singură parte care este denumită profundor pendular. Pe profundor se
găseşte, la unele tipuri de planoare, suprafaţa de compensare a eforturilor pe manşă, numită
compensator sau trimmer;
Ampenajul vertical este alcătuit

dintr-o parte fixă numită derivă şi o
parte mobilă numită direcţie. Direcţia
este o suprafaţă de comandă care
este acţionată la comanda
palonierelor. Astfel dacă se
acționează palonierul înspre stânga,
direcţia se va roti spre stânga, fapt
care va duce la rotirea botului
planorului spre stânga.
În funcţie de cum sunt montate

ampenajele orizontale faţă de cele
verticale vom întâlni următoarele
tipuri (vezi fig. 1.22):
- ampenaje clasice;
- ampenaje în "T";
- ampenaje în "V".
Figura 1.21 – Ampenajul

planorului
Fig 1.22 – Tipuri de ampenaje

AR-NCCGA-ATO-S 23
1.13. Trenul de aterizare
Trenul de aterizare este dispozitivul care serveşte la

deplasarea planorului pe sol și pentru a prelua forțele
apărute în momentul decolării și a aterizării. Acesta
include de obicei o roată principală și o bechie. Adesea
planoarele sunt echipate și cu roți mai pentru sprijin
montate pe fuzee.
Roata montată în zona centrului de greutate este

elementul principal al trenului de aterizare, şi are rolul de
a susţine întreaga greutate a planorului. Trenul principal
este mai robust decât roata de bot sau bechia. Acesta este
de obicei atașat de structura principală a planorului. Având
o dimensiune relativ mare, majoritatea planoarelor de
performanță sunt concepute cu un sistem de escamotare a
trenului de aterizare pentru a micsora rezistența la
înaintare și de a îmbunătăți astfel performanțele în timpul
zborului. Escamotarea trenului este acționată mecanic,
prin intermediul unor tije și pârghii. La planoarele de școală Fig. 1.23 – Trenul de aterizare
unde performanța în zbor nu este la fel de importantă, fix
trenul de aterizare poate fi semi-escamotabil sau fix (Fig 1.23).
Sistemul de frânare al roții principale poate fi mecanic sau hidraulic. Comanda frânei pe
roată se poate acționa din postul de pilotaj și poate fi găsită pe podea, în continuarea frânei
aerodinamice sau pe manșă, în funcție de tipul planorului.
Bechia poate fi compusă dintr-o patină de cauciuc sau poate fi o roată mai mică decât roata
principală şi este montată în partea din spate a planorului, constituind al doilea punct de
sprijin al acestuia pe sol. Unele planoarele de înaltă performanță au un sistem de escamotare
a bechiei care funcționează în paralel cu cel al trenului principal (Fig 1.24).
Fig 1.24– Planor de tipul AS-33 cu trenul și bechia escamotabile

AR-NCCGA-ATO-S 24
În partea din față, unele planoare sunt echipate cu o roată de bot (Fig 1.25). În loc de această
roată, unele planoarele mai vechi erau echipate cu o patină. Patina este un dispozitiv de
ranforsare (întărire) a fuselajului în zona posturilor de pilotaj şi are rolul de a proteja
planorul (pilotul) în cazul unor eventuale contacte mai dure cu solul. La planoarele mai vechi
construide din lemn, patina avea și rulul de a frâna planorul pe sol după aterizare.
Fig 1.25 – Roata de bot
Roțile montate pe fuzee sunt concepute pentru a proteja vârful aripii în timpul aterizării.
Unele planoare motorizate sunt echipate cu roți special, montate pe fuzee sau pe intradosul
aripii, care folosesc la decolarea fără ajutor din exterior (Fig 1.27 – Fuzeea unui planor
motorizat cu autolansare).
Fig 1.26 – Fuzeea unui planor de școală
Fig 1.27 – Fuzeea unui planor motorizat, cu autolansare

AR-NCCGA-ATO-S 25
1.14. Balastul de apă
Majoritatea planoarelor de competiție moderne au capacitatea de a trasporta balast de apă.

Această apă se utilizează în aripi și uneori în stabilizatorul vertical (deriva). Principalul motiv
pentru folosirea acestuia este creșterea performanței planorului la viteze mari. Acest lucru se
realizează prin creșterea încărcării pe aripi a planorului. Un planor cu o încărcare mai mare a
aripii are aceeași performanță cu același planor cu încărcare inferioară a aripii, însă la o
viteză mult mai mare, viteza fiind esențială în anumite tipuri de competiții în planorism.
Acest balast de apă poate fi delestat în anumite faze ale zborului, și obligatoriu înainte de
aterizare.
Figura 1.28 – Planor JS1C delestând apa înaintea procedurii de aterizare

AR-NCCGA-ATO-S 26
2. Tipuri de planoare și planoare motorizate
2.1. Planoare de școală
Principala caracteristică a planoarelor de școală este că acestea au două posturi de pilotaj,

ambele fiind echipate cu aparatele de bord și comenzile minime necesare zborului. Acestea
nu excelează la capitolul performanță, însa o altă caracteristică a acestor planoare este ca
sunt mult mai stabile dinamic, iar comenzile date în timpul zborului au o oarecare întârziere.
Planoarele de școală mai sunt numite si planoare de dublă comandă îi pot avea posturile de
pilotaj aşezate în tandem (unul în spatele celuilalt) sau cot-a-cot (în situaţia când posturile
de pilotaj sunt așezate unul lângă altul).
Fig 2.1 – Planorul de școală IS-28B2 cu posturile de pilotaj în tandem
Fig 2.2 – Planorul de școală Slingsby T.21B cu posturile de cot-a-cot

AR-NCCGA-ATO-S 27
2.2. Planoare de performanță
Acestui tip de planoare i se acordă o

deosebită atenție proiectării și întreținerii,
întrucât acestea sunt folosite la zborurile
pe distanțe foarte lungi iar performanță
aerodinamică este cel mai important
aspect în acest gen de zbor. Adesea sunt
echipate cu cu winglets și stergătoare de
bord de atac, au trenul de aterizare
complet escamotabil și sunt echipate cu
sisteme pentru balast de apă.
2.3. Planoare de acrobație
Cele mai multe planoare sunt concepute în

principal pentru zborul ascendent mai
degrabă decât pentru acrobație aeriană.
Planoarele de acrobație sunt destul de
rare, însă această latură sportivă a
planorismului este intr-o continuă Fig 2.4 – Aripa unui planor de
dezvoltare. Există multe tipuri de planoare care pot înalta performanță
efectua figuri acrobatice (ex: unele planoare de
școală), însă anumite planoare sunt concepute special
pentru înalta acrobație.
Figura 2.5 – Planorul românesc de acrobație IAR-35

AR-NCCGA-ATO-S 28
Aceste planoare au de obicei anvergura mai mică și suprafețele de comandă mărite.
Planoarele de înaltă acrobație nu au calități excelente în zborul ascendent, însă sunt foarte
manevrabile și au o construcție mai robustă întrucât trebuie să reziste unor solicitări mult mai
mari în timpul zborului.
Figura 2.6 – Planor de înaltă acrobație MDM-1 Fox
2.4. Clasele de competiție FAI
În principal clasele de competiție în planorism, ca și în alte sporturi, există pentru a asigura

corectitudinea în competiție. Cu toate acestea, clasele nu au vizat să favorizeze dezvoltarea
tehnologică precum în alte sporturi. În schimb, au apărut clase datorită popularității anumitor
tipuri de planoare, a încercării de a facilita accesul la acest sport, si prin necesitatea stabilirii
unui mediu stabil pentru deciziile de investiție atât pentru producători cât și de concurenți.
În continuare este prezentată o descriere generală principalelor șapte clase de planoare.

Aceste clase sunt recunoscute în prezent de FAI (Fédération Aéronautique Internationale) și
sunt eligibile pentru Campionatele Europene și Mondiale:
Clasa standard – fără flapsuri, anvergura maximă a planorului: 15 metri, este permis balastul
de apă. Masa maxim admisă la decolare: 525 kg.

AR-NCCGA-ATO-S 29
Fig 2.7 – Planor Discus 2a, clasa standard
Clasa 15 metri – flapsuri permise, anvergura maximă a planorului: 15 metri, este permis
balastul de apă. Masa maximă admisă la decolare: 525 kg.
Clasa 18 metri – flapsuri permise, anvergura maximă a planorului: 18 metri, este permis
balastul de apă. Masa maximă admisă la decolare: 600 kg.
Clasa Open – fără restricții asupra anvergurii, cu excepția unei limite maxime de 850 kg la
decolare. Planorul poate fi de simplă comandă sau biloc.
Clasa Biloc 20 metri – anvergura maximă de 20 de metri si masa maximă admisă la decolare
de 750 kg.
Clasa Club – această clasă permite o gamă largă de planoare mai vechi, cu performanțe
diferite. Punctajele se ajustează în funcție de performanțele fiecărui planor în parte. Unele
planoare care se încadrează la această categorie sunt dotate din fabricație cu echipament
pentru folosirea balastului de apă, însa acesta este interzis în aceasta clasă.
Fig 2.8 – Planor Jantar Standard 2, clasa Club

AR-NCCGA-ATO-S 30
Clasa 13,5 metri – este cea mai nouă clasă introdusă de Federația Aeronautică Internațională.
Limitează planorul la o anvergura de 13,5 metri, se poate folosi balast de apă iar incarcărea
maximă a aripii este de 35 kg/metru patrat.
2-5. – Planoare motorizate
2.5.1. Planoare cu motor de tip Sustainer
Motoarele de tip Sustainer se folosesc în principal pentru prelungirea unui zbor de distanță în
cazul în care condițiile meteorologice nu mai sunt favorabile, și pentru a evita aterizarea în
teren necunoscut. Acestea mai pot fi folosite pentru a câștiga înălțime după ce decolarea s-a
efectuat în remorcaj de automosor sau automobil, aceste modalități de decolare fiind foarte
limitate în privința înălțimii de remorcaj. Aceste motoare sunt în general complet
escamotabile în compartimentul din fuselaj din spatele postului de pilotaj. Aceste planoare
pot fi echipate cu diverse tipuri de motoare:
2.5.2. Sustainer cu motor termic
Acestea sunt dotate cu un motor termic cu 2 cilindri, răcit cu aer. Motorul se poate porni în
timpul zborului după extinderea lui din fuselaj, cu ajutorul fluxului de aer (ex: moară de
vânt). Unele tipuri de motoare de acest fel sunt dotate cu electromotor pentru pornire.
Fig 2.9 – Planorul ASG-29Es echipat cu motor termic de tip sustainer

AR-NCCGA-ATO-S 31
2.5.3. Sustainer cu motor electric și front electric
sustaniner (FES)
Acestea funcționează în esență asemănător cu

sustainer-ul cu motor termic, și sunt echipate cu o
baterie montată în fuselaj pentru a asigura energia
necesară.
Fig 2.10 – Planorul ASG 32 echipat cu motor

electric de tip sustainer
Tot în această categorie se încadrează și

sustainer-ul de tip FES (front electric sustainer).
Motorul acestuia este integrat în coiful planorului, iar
elicea se piliază pe fuselaj când acesta nu este
folosit, pentru a reduce rezistența la înaintare.
Fig 2.11 – Planorul Ventus

echipat cu motor electric de
tip FES
2.5.4. Sustainer de tip JET
Unele planoare moderne sunt

echipate cu motor de tip Jet.
Avantajele principale ale
acestor motoare sunt
dimensiunea și greutatea
scăzute, iar la dezavantaje
putem menționa costurile
mari de producție și faptul ca
acest tip de motor este
limitat la un număr maxim de porniri.

AR-NCCGA-ATO-S 32
Fig 1.12 – Planorul JS1 echipat cu motor Jet de tip sustainer
2-6. Planoare cu autolansare
Aceste tipuri de planoare sunt în esenta foarte asemănătoare cu planoarele cu motoare de tip
sustainer, însa o particularitate ar fi puterea motorului mărită. Acestea au capabilitatea de a
decola fără ajutor din exterior și de aceea sunt dotate cu roți pe fuzee concepute să reziste și
să susțină greutatea și forțele apărute pe aripa în timpul procedurii de decolare. La acest tip
de planoare motorul este de asemenea complet escamotabil.
Fig 1.13 – Planorul cu autolansare ASK-21 echipat cu motor termic

AR-NCCGA-ATO-S 33
2-7. Motoplanoare (Touring motor glider sau TMG)
Motoplanoarele sunt acele planoare echipate cu elicea motorului fixă. Motoplanoarele pot
decola și urca asemenea avioanelor, iar după oprirea motorului pot zbura asemenea unui
planor clasic, însa performanțele acestora sunt în general scăzute. Acestea au motorul și
elicea montate în partea din față a fuselajului, asemenea avioanelor de mici dimensiuni.
Trenul de aterizare este asemănător cu cel al avioanelor, acesta fiind un avanataj întrucât
motoplanorul poate rula și decola fără ajutor din exterior.
Fig 1.14 – Motoplanorul de construcție românească IS-28M2 echipat cu motor Limbach

2000

AR-NCCGA-ATO-S 34
3. Aparate de bord
Aparatele de bord din carlinga planorului redau informații pilotului cu privire la direcția
planorului, altitudine, viteză și performanță. Aceste categorii de instrumente includ sisteme
de tip pitot-static, magnetice, giroscopice, electrice sau electronice. Instrumentele se pot
prezenta într-un set de bază, utilizat în mod obișnuit la aeronave de antrenament sau un set
mai avansat, utilizat în planoarele de înaltă performanță pentru zborul de distanță și
competiții.
Instrumentele care indică viteza, altitudinea și viteza verticală sunt conectate la sistemul
pitot-static. Compasul indică direcția magnetică prin detectarea câmpului magnetic al
pământului. Instrumentele de performanță, care folosesc principii giroscopice, afișează
atitudinea aeronavei fată de orizont, direcția de zbor și unghiul de înclinare in viraje.
Instrumentele electronice utilizează tehnologia GPS și redau piloților pe un ecran harta,
viteza, altitudinea, condițiile atmosferice și alte informații relevante operării zborului. Alte
instrumente și indicatoare care se gasesc la bordul planorului sunt indicatorul de viraj și
glisadă și indicatorul pentru temperatura exterioară a aerului.
3.1. Sistemul Pitot-Static
Există două diviziuni ale sistemului pitot-static:
Presiunea dinamică datorată înaintării prin masa de aer, colectată în tubul Pitot și transferată
la instrumente prin conducte siliconate sau tuburi metalice. Această presiune este colectată
paralel cu curgerea fileurilor de aer pe fuselaj. Această priză de presiune se găseste de obicei
în coiful sau pe deriva planorului;
Presiune statică a aerului este colectată de prizele montate pe fuselaj. Această presiune de
referință este necesară deoarece presiunea atmosferică scade odată cu creșterea altitudinii
sau din cauza modificările variației presiunii meteorologice (barometrice). Această presine
este coletată perpendicular cu curgerea fileurilor de aer pe fuselaj. Prizele de presiune
statică sunt dublate pentru a asigura funcționarea aparatelor de bord în cazul în care una
dintre ele este înfundata accidental de insecte, apă sau corpuri străine. Acestea se găsesc de
obicei pe lateralele fuselajului, în față sau spatele aripilor, pentru a nu interfera cu forța
aerodinamică a acestora.
Fig 3.1 – Montarea prizelor de presiune

AR-NCCGA-ATO-S 35
3.2. Tubul Pitot
Cu ajutorul tubului Pitot se culege din exterior presiunea totală şi presiunea statică, din
produsul lor rezultand presiunea dinamică (presiunea totală – presiunea statică = presiunea
dinamică)
Fig 3.2 – Tubul Pitot

În constucţiile de planoare, tubul Pitot este înlocuit cu două tipuri de prize, din care
una pentru presiunea statică şi una pentru presiunea totală aflată pe direcţia fileurilor de
aer.
Priza de depresiune (tubul Braunschweich) este un dispozitiv care culege presiunea statică
diminuată cu o fracţiune proporţională cu presiunea dinamică. Acest dispozitiv se cuplează la
variometrul de energie totală.
Fig 3.3 – Priza de depresiune Braunschweich

AR-NCCGA-ATO-S 36
3.3. Atmosfera standard
În atmosfera reală, presiunea, densitatea, temperatura și umiditatea variază de la un loc la

altul, în altitudine și în timp. Așadar, a fost necesar crearea unui model de atmosferă cu
valori standard, la care să se raporteze măsurarea performanțelor aeronavelor și după care sa
se realizeze calibrarea instrumentelor.
Atmosfera standard internațională (ICAO International Standard Atmosphere):
- la nivelul mediu al mării (MSL) avem: temperatura T = +15°C

- presiunea P = 1013.25 mb (hPa) densitatea ρ = 1225 g/m³
- de la -5Km până la 11Km (36.090ft) temperatura scade cu 0,65°C/100m (1,98°C
/1000ft)
- de la 11Km până la 20Km (65.617ft) temperatura rămâne constantă la -56,5°C
- de la 20Km până la 32Km temperatura crește cu 0,1°C/100m (0,3°C /1000ft)
3.4. Presiunea atmosferică și altitudinea
Presiunea atmosferică reprezintă greutatea coloanei de aer ce apasă pe o anumită zona. La

nivelul mediu al mării, coloana de aer exercită o forță echivalentă cu 1013.25 hPa sau 29.92
inch pe coloană de mercur (presiunea standard în aviație). Cu cât este mai mare altitudinea,
cu atât este mai scurtă coloana de aer de deasupra și scade greutatea acesteia. Prin urmare,
presiunea atmosferică scade odată cu altitudinea. La +/-5500m, presiunea atmosferică este
aproximativ jumătate din cea de la nivelul mediu al mării.
3.5. Capsule folosite la aparatele de bord
Pentru a putea funcţiona, instrumentele de bord au în componenţa lor surse de curent,

capsule aneroide, capsule deschise, prize de presiune, membrane şi capsule armonice;
Capsulele sunt cutii metalice, cilindrice cu suprafeţele de bază din membrane metalice
subţiri, ondulate şi elastice;
Capsulele aneroide sunt capsule închise, vidate la interior mai mult sau mai puţin (o presiune
scăzută şi constantă în permanenţă);
Capsulele manometrice (deschise) sunt de acelaşi format cu cele aneroide, având însă o
comunicaţie cu exteriorul prin care se poate introduce o presiune;
Membranele sunt foi metalice (sau folii din material plastic) subţiri şi elastice, plate sau
ondulate, care, sub influenţa presinii pot transmite deformaţiile lor unui mecanism indicator.

AR-NCCGA-ATO-S 37
3.6. Altimetrul
Altimetrul barometric măsoară presiunea statică a masei de aer. Un tub flexibil de silicon
leagă priza de presiune statică de un orificiu localizat în carcasa altimetrului. Altimetrul cu
capsulă are ca traductor o capsulă aneroidă care se deformează odată cu modificările
presiunii atmosferice. Capsula se va dilata odată cu scăderea presiunii şi se va contracta
odată cu creşterea presiunii. Aceste deformări se transmit prin intermediul unui sistem cu
pârghii unui ac indicator care se roteşte în faţa unei scale gradate în unităţi de înălţime.
Fig 3.4 – Altimetrul de tip PZL

La scăderea înălţimii presiunea creşte, capsula se comprimă şi acul se va deplasa prin
intermediul sistemului de pârghii, indicând noua înălţime.
Altimetrul este format din:
- carcasa de aluminiu sau ebonită prevăzută cu un orificiu pentru cuplarea la priza de

presiune statică;
- capsula aneroidă pusă în legătură cu un ac indicator printr-un sistem de pârghii;
- ac indicator;
- sistem de pârghii;
- scala gradată în metri sau picioare (feet) altitudine.

AR-NCCGA-ATO-S 38
Fig 3.5 – Functionarea altimetrului

Funcţionare: Odată cu creșterea înălţimii, presiunea statică scade, capsula se dilată şi acul
indicator ne va indica înălţimea la care ne aflăm.
3.7. Noțiuni folosite în altimetrie
QNH (altitudinea) – reprezintă distanța pe verticală masurată pîna la nivelul mediu al mării.
QFE (Înălțimea relativă) – este distanța pe verticală măsurată până la suprafața de referință
a aeroportului, pentru determinarea înălțimii.
Înălțimea adevarată – distanța pe verticală masurată până la cota terenului survolat. Luând
în considerare neregularitațile terenului rezultă că înălțimea adevarată este variabilă tot
timpul zborului.
Nivelul de zbor (FL) – reprezintă distanța pe verticală măsurată față de suprafața izobarică
1013.25 hPa. Nivelul de zbor este folosit în zborul la înălțimi mari.
QNE (STD) reprezintă presiunea standard de referință de 1013.25mb (hPa).

AR-NCCGA-ATO-S 39
3.8. Calajul altimetric
În situația zborurilor de deplasare de pe un aerodrom pe altul suntem nevoiți de multe ori să

aterizăm pe cel de-al doilea și altimetrul va arăta o anumită valoare (diferența de înălțime
dintre cele 2 aerodromuri).
Pentru a se putea executa în mod corect elementele de apropiere pentru aterizare (la
înălțimile impuse de instrucțiuntile de exploatare ale celui de-al doilea aerodrom), trebuie sa
executăm calajul altimetrului. Această operațiune are rolul de a aduce altimetrul în situatia
ca la aterizarea pe noul aerodrom sî arate "0" m înîlțime.
Înainte de a decola de pe primul aerodrom, cerem de la organele de trafic sau de la meteo,

presiunea din momentul respectiv la pragul pistei de decolare (QFE aerodrom decolare).
Pentru calaj, în interiorul altimetrului este introdusă o scală barometrică. Aceasta este
vizibilă printr-o fereastra a altimetrului și este gradată în mmHg sau hPa.
Operațiunea de calaj (după QFE) se realizează astfel:
1. se aduce înainte de decolare acul altimetrului la "0";

2. se desface piulița de la butonul cu cremalieră, se trage butonul spre exterior și se roteste
până când presiunea indicată în fereastra este cea data de stația meteo sau organele de
trafic de pe aerodrom. După acesata se împinge butonul și se strânge piulița înapoi.
În timpul zborului va fi suficient să cerem presiunea de la pragul pistei de la cel de-al doilea
aerodrom (aerodromul de aterizare), să rotim butonul fără să mai slăbim piulița până când în
fereastră apare presiunea corespunzătoare celui de-al doilea aerodrom. În timpul rotirii se
vor schimba atât indicațiile presiunii din fereastră cât și indicațiile acelor altimetrului
(indicațiile de înălțime). Când am terminat operațiunea de rotire a butonului (calaj), acele
altimetrului ne vor arăta la ce înălțime ne aflăm față de cel de-al doilea aerodrom. În
momentul când vom ateriza pe noul aerodrom, altimetrul va indica "0"m înălțime.

AR-NCCGA-ATO-S 40
Executând calajul altimetrului, avem certitudinea că vom executa procedurile de
apropiere pe noul aerodrom având înălțimile minime de siguranța la trecerea peste
eventualele obstacole de pe lângă aerodrom.
3.9. Vitezometrul
Vitezometrul este aparatul de bord care afișează viteza aeronavei fata de masa de aer in care
se deplaseaza planorul (aceasta viteză se mai numeste şi viteză proprie).
Fig 3.6 – Vitezometrul

Principiul de construcţie a vitezometrului se bazează pe măsurarea presiunii dinamice.
Această presiune este interpretată în interiorul vitezometrului, care este conectat la prize de
presiune totală și prize de presiune statică.
Presiunea totală – presiunea statică = presiunea dinamică
Deşi instrumentul măsoară o presiune printr-o calibrare corespunzătoare, scala vitezometrului

este gradată în unităţi de viteză (km/h).
Constructiv, vitezometrul este realizat din:
- carcasă de aluminiu sau ebonită;

- capsulă deschisă;
- sistem de pârghii;
- acul indicator;
- scală gradată.

AR-NCCGA-ATO-S 41
Fig 3.7 – Funcționarea vitezometrului
Funcţionare: capsula se cuplează la priza de presiune totală iar carcasa la priza de presiune
statică. Cu cât viteza este mai mare şi presiunea dinamică va fi mai mare. Deci capsula se va
deforma proporţional cu presiunea dinamică. Aceasta va fi indicată pe scala gradată direct în
km/h.
Datorită faptului că vitezometrul măsoară de fapt presiunea dinamică, iar trasarea
scalei a fost realizată la joasă înălţime în condiţii de densitate constantă a aerului, aceasta va
da erori odată cu creşterea înălţimii de zbor. În general în practică se consideră sporirea
vitezei reale faţă de fileurile de aer cu 0.5% pentru fiecare 100 m înălţime.
Exemplu: o aeronavă care are vitezometrul etalonat la presiunea standard (1013.25 hPa) şi va
zbura la 200 m cu viteza de 100 km/h indicată la aparat, va avea în realitate, faţă de mediul
inconjurător, o viteză de aprox. 101 Km/h.
Corectarea vitezei cu înălţimea este necesară pentru domeniul vitezelor mari pentru a nu
depăşi VNE.
3.9.1. Viteza indicată (IAS) și viteza adevărată (TAS)
Atunci când se discută despre performanța zborului unui planor: portanța, rezistența la
înaintare, viteza de salt, viteza de angajare, vitezele maxime, viteza de finețe maximă,

AR-NCCGA-ATO-S 42
viteza de decolare, etc. – se discută în raport cu viteza indicată. IAS-ul reprezintă o
informație vitală pentru pilot, din moment ce calitățile aerodinamice ale avionului depind de
aceasta.
TAS este viteza reală a planorului față de fileurile de aer. TAS este importantă pentru
navigație. Din TAS se poate obține viteza față de sol GS (ground speed). TAS depășeste, de
obicei, IAS.
3.9.2. Marcajele vitezometrului
Scara vitezometrului unei aeronave este marcată cu un sistem standard de culori. Acest
sistem permite pilotului să determine, dintr-o privire, anumite limitări ale vitezei care sunt
importante pentru operarea în siguranță a aeronavei. De exemplu, dacă în timpul executării
unei manevre, pilotul constată că acul vitezometrului este în dreptul marcajului galben și se
apropie rapid de zona roșie, va lua măsuri imediate pentru reducerea vitezei.
În continuare este prezentată o descriere a culorilor marcate pe cadranul vitezometrului:
Zona albă indică viteza la care se pot opera flapsurile;

Limita inferioară a marcajului alb indică viteza de angajare cu falpsurile maxim extinse și
trenul de aterizare scos;
Limita superioară a marcajului alb indică viteza maximă admisă cu flapsurile maxim extinse.
Dacă acestea sunt extinse la viteze mai mari, se pot produce defecțiuni la structura de
rezistență a planorului;
Limita inferioară a zonei marcate cu verde reprezintă viteza de angajare cu flapsurile închise
si trenul de aterizare escamotat;
Limita superioară a zonei marcate cu verde reprezintă viteza maximă de operare în condiții
normale a planorului;
Zona marcată cu galben reprezintă zona de utilizare cu prudență. Este recomandată evitarea
acestei zone cu excepția cazului in care atmosfera este calmă;
Linia radială roșie reprezintă viteza maximă admisă (VNE). Aceasta este viteza maximă la
care planorul poate fi operat în condiții de siguranță. Această viteză nu trebuie niciodată
depășită.
3.10. Variometrul
Variometrul este un aparat de bord care măsoară viteza de urcare sau de coborâre a
aeronavei. Pentru pilotul planorist acest instrument are o importanță deosebită deoarece în
baza acestor indicații va exploata curentul ascendent. Constructiv variometrele poti fi cu
capsulă, cu paletă sau variometre electrice/electronice.

AR-NCCGA-ATO-S 43
Fig 3.8 – Tipuri de variometre
3.10.1. Variometrul cu capsulă
Variometrul cu capsulă este confecţionat dintr-o carcasă de aluminiu sau ebonită [1], o
capsulă manometrică [2], un sistem de pârghii [3], un ac indicator [4] şi un termos [5].
Termosul este legat de capsulă prin intermediul unei conducte care are un orificiu capilar [6].
Termosul are rolul de a mări, cu capacitatea sa, volumul capsulei deschise. Se foloseşte
termosul pentru ca această mărire de volum să fie influenţată cât mai puţin de variaţiile de
temperatură ale mediului exterior.
Fig 3.9 – Schema de functionare a variometrului cu capsula

AR-NCCGA-ATO-S 44
Funcţionare: în cazul zborului orizontal, presiunea din carcasă va fi egală cu presiunea din
termos-capsulă, acest echilibru fiind realizat prin intermediul tubului capilar. În această
situaţie acul va indica 0 m/s.
În momentul când planorul va începe să urce, presiunea statică va scădea, fapt care va duce
la o scădere a presiunii din carcasă faţă de presiunea din capsula-termos. Acest fapt va
determina deformarea capsulei şi respectiv transmiterea acestei deformări acului indicator.
În acelaşi timp, prin spaţiul capilar presiunile caută să se egalizeze, dar aceasta se va realiza
cu o anumită întârziere.
Dacă planorul urcă cu o viteză constantă, presiunea din carcasă scade continuu, dar în acelaşi
timp prin tubul capilar va exista o tendinţă de egalizare a acestor presiuni. Din acest motiv
capsula va rămâne cu o deformare constantă deoarece la un moment dat variaţia de presiune
din carcasă devine egală cu variaţia de presiune din capsula-termos datorită tubului capilar.
Această deformare este cu atât mai mare cu cât viteza de urcare este mai mare.
În momentul când urcarea va înceta, presiunile din carcasă şi capsula-termos se vor egaliza
prin tubul capilar, cu o oarecare întârziere, iar acul va reveni la "0". Din cauza acestui
fenomen indicaţiile variometrului au o întârziere de câteva secunde.
La coborâre fenomenul se produce în mod similar, capsula se va contracta datorită faptului ca

presiunea din carcasă (Ps) este mai mare decât presiunea din capsula-termos, şi în acest caz
va exista tendinţa de egalizare prin intermediul tubului capilar.
3.10.2. Variometrul cu paletă
Variometrul cu paletă este construit din următoarele elemente:
- carcasă în care se mişcă o

- paletă (1), care transmite mişcarea unui
- ac indicator (4);
- paletă (2);
- ac indicator (3);
- scală gradată(5) ;
- termos ;
- spaţiul capilar care preia rolul tubului capilar. Acesta este spaţiul dintre carcasă şi
paletă(6).

AR-NCCGA-ATO-S 45
Fig 3.10 – Schema de funcționare a variometrului cu paletă
Funcţionarea este asemănătoare cu a variometrului cu capsulă. Astfel dacă aeronava urcă,

presiunea în spaţiul II va fi mai mică decât presiunea din spatiul I-termos şi sub efectul
acestei diferenţe de presiune, paleta se va deplasa. Această deplasare va fi transmisă acului
indicator care ne va arăta valoarea urcării. Totodată există tendinţa de egalizare a presiunilor
prin spaţiul capilar (spațiul dintre paletă şi carcasă).
Când urcarea va înceta, presiunile se vor egaliza prin spaţiul capilar şi acul va reveni la
poziţia 0 (m/s).
În cazul urcărilor cu viteze mai mari de 5 m/s, variometrul nu se va defecta deoareace paleta
se va lipi de suport, presiunile din termos şi exterior egalizându-se direct. În momentul când
scade viteza de urcare, paleta se va dezlipi de suport datorită cuplului asigurat de către
resortul spiral şi va indica din nou viteza de urcare în domeniul 0-5 m/s.
Acest tip de variometru este folosit pe planoare pentru exploatarea curenților ascendenți,
fiind mai precis şi mai sensibil (scala totală este de 5 m/s).
3.10.3. Variometrul electric
La toate variometrele clasice există întârzieri în indicaţii din cauza spaţiului capilar. Pentru a
se elimina aceste întârzieri a fost conceput variometrul electric.
La baza funcţionării acestui instrument stă principiul măsurării vitezei maselor de aer prin
metoda firului incandescent. Un fir foarte subţire de platină este încălzit electric, curentul de
aer a cărui viteză se măsoară răceşte firul şi prin aceasta îi schimbă rezistenţa electrică.

AR-NCCGA-ATO-S 46
Acest tip de variometru este folosit la scară largă în echiparea multor planoare de
perfomanță, deoarece este foarte precis și are întârzieri aproape inexistente. Unele
variometre sunt mixte; exemplu: exteriorul variometrului este mecanic, cu ac, iar în
interiorul cadranului există un ecran digital pentru afișarea valorilor.
Fig 3.11 – Variometrul electric de tipul LX V80
3.10.4. Variometrul de energie totală (VET)
Variometrele normale au un mare dezavantaj şi anume îşi modifică indicaţia în funcţie de

viteza de zbor, adică indică şi urcările sau coborârile datorate mişcărilor manşei față-spate.
Pentru exploatarea în căminul termic este important să citim pe variometru numai valoarea
curentului ascendent în diferite puncte ale spiralei.
Dacă analizăm un zbor cu variometrele normale, vom vedea că pilotul care execută un salt si
va întâlni o ascendenţă, va trage de manşă pentru a putea să execute spirale mai strânse şi să
zboare în căminul termic în zona de viteză care asigură înfundarea minimă. În acel moment şi
variometrul va indica urcare (din cauza atât cabrajului planorului cât şi a urcării în căminul
ascendent), fapt care va duce în eroare pilotul planorist cu privire la valoarea reală a
ascendenței.
VET caută să elimine această deficienţă a variometrului normal. Denumirea acestui

instrument vine de la faptul că urmareşte modificările de energie totală ale aeronavei.
Când planorul intră într-un curent ascendent, el poate câştiga energie potenţială, fără a
modifica energia cinetică, iar în acest caz va creşte energia totală. În planorism tocmai
această modificare de energie totală este esențială, datorată curentului ascendent sau
descendent.

AR-NCCGA-ATO-S 47
La mişcările manşei față-spate, VET nu va indica viteza de urcare sau coborâre:
La variometrul de energie totală, faţă de variometrul normal trebuie să i se aplice diferenţa

dintre presiunea statică şi cea dinamică. Această soluţie se poate obţine prin doua metode:
1. Prin folosirea unei capsule de compensare
Variometrul clasic este legat la presiunea statică şi la termos. Paralel cu termosul este legat
la capsulă de compensare prevăzută cu membrană elastică. Membrana este astfel construită
ca la variaţia presiunii totale să-şi schimbe volumul, mărind presiunea în termos în mod egal
cu creşterea presiunii statice.
Astfel, dacă împingem de manşă, planorul coboară, creşte presiunea statică, dar în acelaşi
timp creşte şi presiunea totală (creşte presiunea dinamică datorită măririi vitezei). La
creşterea presiunii totale membrana se va deforma şi va mări presiunea din termos cu o
cantitate egală cu creşterea presiunii statice.
În cazul acţionării manşei spre înapoi fenomenele se produc în sens invers. În momentul când
planorul urcă în curent ascendent, presiunea statică va scădea, dar presiunea dinamică va
rămâne constantă. În felul acesta membrana de compensare nu se va deforma, iar
variometrul va indica urcare datorită scăderii presiunii statice. Această indicaţie este tocmai
valoarea curentului ascendent.
2. Prin folosirea cu prizei de depresiune (tub Braunschweich)
În acest caz cuplarea prizei de presiune statică a variometrului normal se va face la o priză de
depresiune (tub Braunschweich).
La o creştere suplimentară a vitezei, va rezulta o creştere suplimentară a depresiunii care va

fi egală şi de sens contrar creşterii de presiune statică, datorată înfundării suplimentare prin
picaj. La acţionarea manşei spre înainte va creşte viteza. În acelaşi timp, din cauza înfundării
suplimentare, va creşte şi presiunea statică. La această priză, creşterea presiunii statice este
anulată de către sucţiunea dinamică generată de priza de depresiune. Acest lucru face ca
presiunea să rămână constantă, deci variometrul nu va arăta coborâre. Acelaşi fenomen se va
întâmpla şi la acţionarea manşei spre înapoi.
În momentul când planorul urcă într-un curent ascendent, presiunea statica va scădea în timp
ce sucţiunea dinamică generată de priza de depresiune va rămâne constantă. Această scădere
a presiunii statice va face ca variometrul să indice urcare. Indicaţia variometrului va fi direct
proporţională cu valoarea curentului
ascendent.

AR-NCCGA-ATO-S 48
Fig 3.12 – Schema unui variometru cu paletă legat la priza de depresiune (tub Braunschweich)
3.11. Indicatorul de viraj şi glisadă (IVG)
Indicatorul de viraj şi glisadă poate fi compus practic din două instrumente: indicatorul de
viraj și indicatorul de glisadă, sau separate ca două instrumente independente.
3.11.1. Indicatorul de viraj
Indicatorul de viraj se foloseşte pentru stabilirea direcţiei şi sensului de rotire a aeronavei

față de axa verticală (axa de girație), cât şi a înclinării virajului.
Fig 3.13 – Indicatorul de viraj și glisadă
Indicatorul de viraj are ca element

principal un giroscop cu două axe de
libertate.
Rotorul giroscopului este acţionat de un

electromotor de curent continuu [1]. Axul
principal al giroscopului şi axul cadrului
sau [2] sunt dispuse paralel cu axa
logitudinală şi respectiv transversală a
aeronavei. Când aeronava execută un
viraj are loc rotirea forţată a giroscopului
în jurul axei verticale.
Funcţionarea indicatorului de viraj se

bazează pe proprietatea giroscopului de
a-şi păstra planul de rotaţie. Astfel, când Fig 3.14 – Funcționarea
intervine o forţă perturbatoare din indicatorului de viraj (giroscopul)

AR-NCCGA-ATO-S 49
exterior care tinde să-i schimbe planul de rotaţie, giroscopul va genera un moment
(momentul giroscopic) care va tinde să suprapună pe drumul cel mai scurt vectorul vitezei de
rotaţie proprie a giroscopului cu vectorul forţei perturbatoare. În cazul indicatorului de viraj
rolul forţei perturbatoare îl are forţa centrifugă care apare în momentul executării virajului.
Deplasarea cadrului giroscopului se transmite acului indicator [3].
Deoarece unghiul de înclinare a cadrului este o funcţie de două variabile: unghiul de înclinare
a avionului şi viteza de rotire în jurul axei verticale, scala nu poate fi gradată în unităţi de
viteză unghiulară. Din acest motiv instrumentul lucrează ca un indicator al prezenţei vitezei
unghiulare în jurul axei verticale şi al sensului de rotire. Deşi nu este făcută o calibrare
exactă a aparatului, deplasarea unghiulară este proporţională cu acceleraţia normală apărută
in timpul virajului deci implicit cu viteza de rotire.
3.11.2. Indicatorul de glisadă
Indicatorul de glisadă se montează de regulă, împreună cu indicatorul de viraj, dând astfel

posibilitatea, pilotului să aprecieze dacă virajele se execută corect din punct de vedere
aerodinamic.
Indicatorul de glisadă reprezintă un fel de pendul, o sferă de metal care culisează într-un tub
curbat din sticlă.
Fig 3.15 - Indicatorul de glisadă
În zbor orizontal, sub acţiunea greutăţii, bila va ocupa o poziţie între cele două repere. În
timpul virajului asupra bilei va acţiona, în afara forţei de greutate şi forţa centrifugă şi din
acest motiv bila va ocupa o poziţie determinată de direcţia rezultantei celor două forţe. Dacă
virajul este executat corect, bila rămâne în centrul tubului, între repere, indicând lipsa
oricărei componente orientate în lungul aripii (glisadă sau derapaj). Pentru a amortiza
oscilaţiile bilei, tubul se umple cu lichid (toluen, petrol, etc).

AR-NCCGA-ATO-S 50
3.12. Compasul magnetic (busola)
Compasul magnetic are ca principiu de funcţionare proprietatea acului magnetic de a se

orienta pe direcţia liniilor de forţă ale câmplui magnetic terestru. Această orientare a acului
magnetic indică direcţia nordului magnetic, iar când este corelat cu utilizarea unei roze
gradate oferă posibilitatea menţinerii deplasării pe o direcţie constantă.
Fig. 3.16 - Compasul magnetic
Părtile componente ale unui compas magnetic sunt:
- echipamentul magnetic format din una sau mai multe perechi de ace magnetice;
- scala;
- plutitorul, toate acestea fiind închise într-o
- carcasă umplută cu
- lichid (de amortizare);
- indicele de control;
- dispozitivul de compensare.
Din cauza variaţiilor de temperatură, în compunerea compasului de aviaţie mai există şi o

carcasă de compensare formată din una sau mai multe capsule elastice în care intră lichidul
când se dilată.
Compasul magnetic va avea anumite erori în indicaţie din cauza faptului că pe glob întâlnim o
înclinaţie şi o declinaţie magnetică variabile. Totodată vom mai avea erori şi din cauza
inerției. Astfel, lichidul se roteşte în sensul virajului datorită inerţiei şi frecării de pereţi.
Când virajul încetează, lichidul îşi continuă rotirea din cauza inerţiei şi antrenează şi acul
magnetic câteva grade mai mult faţă de direcţia spre care s-a orientat axa aeronavei.

AR-NCCGA-ATO-S 51
Compasul magnetic suferă influenţa maselor metalice de la bord. Din acest motiv nu va putea
indica nordul magnetic ci o altă direcţie: nordul compas. Aceste deviaţii ale compasului se vor
micşora prin operaţia de compensare. După ce se efectuează această operaţie de compensare
se întocmeşte un grafic care se afişează la bordul aeronavei:
Fig. 3.17 - Grafic compensare busola
3.12.1. Direcția
Există două modalități clasice de descriere a direcției – folosind punctele cardinale sau
folosind cele 360º ale unui cerc, în sensul acelor de ceasornic, pornind din Nord (adevărat sau
magnetic, în funcție de caz).
Aproape întotdeauna, direcția este compusă din trei cifre. Singura excepție este direcția
pistei, unde numerele sunt rotunjite către 10º.
3.12.2. Câmpul magnetic al Pământului
Pământul se comportă precum un magnet de slabă intensitate. Suprafața sa este acoperită de

un camp magnetic slab – linii de forța magnetică ce incep adînc în interiorul pământului langa
Golful Hudson în Canada și se intind către un alt punct adânc din interiorul pământului lângă
South Victoria în Antarctica. Datorită proximității cu Nordul și Sudul geografic, polii magnetici
sunt cunoscuți ca polul Nord magnetic și polul Sud magnetic.

AR-NCCGA-ATO-S 52
Fig. 3.18 - Câmpul magnetic al Pământului

AR-NCCGA-ATO-S 53
3.13. Accelerometrul
Un alt instrument care poate fi montat în panoul de

bord al unui planor este accelerometrul. Acesta
înregistrează accelerații pozitive, dar și accelerații
negative. Accelerometrul măsoară și afișează
sarcina care acționează asupra planorului în timpul
zborului. În timpul zborului orizontal în atmosfera
calmă, un planor resimte sarcina de 1G (x1.0 din
forța gravitațională). În timpul acrobației sau în
timpul zborului în aer turbulent, planorul și pilotul
experimentează sarcini mai mari de 1G. Unele
dintre aceste accelerații rezultă din surse externe,
cum ar fi zborul în ascendențe sau descendențe.
Alte accelerații apar de la acționarea comenzilor,
Fig. 3.19 – Accelerometrul cum ar fi tragerea sau împingerea manșei.
Accelerațiile/sarcinile sunt clasificate ca pozitive sau negative.
Accelerațiile pozitive sunt resimțite când se mărește rapid unghiul de incidență pentru a
urca. Accelerațiile negative sunt resimțite când planorul intră în coborâre sau în timpul
zborului inversat.
Accelerometrul permite pilotului să monitorizeze sarcina din când in când. Acest lucru este
util în zborul acrobatic și în timpul zborului în masă de aer turbulentă.
Majoritatea accelerometrelor înregistrează și afișează sarcina maximă pozitivă și sarcina

maximă negativă întâlnită în timpul zborului. Aceste valori maxime pot fi resetate prin
apăsarea butonului de pe accelerometru.
3.14. Termometrul
Indicatorul de temperatură exterioara al aerului este un dispozitiv simplu și eficient,

autonom, montat astfel încât elementul ce conține un senzor să fie expus la aerul exterior.
Indicatoarele de temperatură sunt calibrate în grade Celsius, grade Fahrenheit sau ambele.
Acestea se regăsesc în echiparea planoarelor care sunt dotate balast de apă. Zborul unui
planor încărcat cu balast de apă la temperaturi apropiate de nivelul de îngheț, poate duce la
înghețarea supapelor de scurgere, fisurarea rezervoarelor de balast și deteriorarea structurii
planorului.

AR-NCCGA-ATO-S 54
3.15. Stația radio
Zborul în spatiul aerian al unui aerodrom/aeroport, precum și într-o bună parte a spațiului
aerian, necesită ca o aeronavă să aibă capacitatea de comunicare radio, atât pentru emisie
cât și pentru recepție.
Fig. 3.20 – Stația radio
Echipamentele radio din aviația generală cel mai frecvent folosite sunt stațiile radio VHF. O
stație radio VHF funcționează pe frecvențe cuprinse între 118,0 (MHz) și 136.975. Acestea
sunt limitate privind transmisia în linie dreaptă, prin urmare, planoarele la altitudini mai mari
sunt capabile să emita și să receptioneze mesaje de la distanțe mai mari. Până nu cu mult
timp în urmă, spațierea între canalele de emisie-recepție era de 25 kHz. Organizația Aviației
Civile Internaționale (OACI) și-a modificat Standardele Internaționale pentru a micșora
spațierea între canale de la 25 kHz la 8,33 kHz, iar prin acest fapt s-a mărit numărul de
canale disponibile. Această masură a fost adoptată pentru a micșora deficitul de canale VHF
din unele zone ale Europei.
3.16. Transponderul
Transponderul este un dispozitiv care, la primirea unui semnal, emite un alt semnal ca
răspuns. În navigația aeriană un transponder emite un semnal de identificare codat ca răspuns
la un semnal interogat primit. Prin folosirea transponderului, planorul poate fi identificat pe
radarul controlorului de trafic aerian.
Fig. 3.21 – Transponderul

AR-NCCGA-ATO-S 55
Un pilot poate fi solicitat prin intermediul stației radio să afișeze pe transponder un anumit
cod squak alocat de catre un controlor de trafic aerian. Pilotul selectează codul pe
transponder, iar pe ecranul radarului controlorului de trafic aerian vor aparea datele de
identificare ale aeronavei.
Transponderul primește interogarea de la radarul de supraveghere secundară pe frecvența

1030 MHz și răspunde pe 1090 MHz.

AR-NCCGA-ATO-S 56
3.17. Calculatoare de zbor electronice
Calculatoarele de zbor electronice se găsesc în cabinele planoarelor de performanță, dar mai

ales a celor care participă la competiții. Componentele unui computer de bord sunt
receptorul GPS, vatiometrul electronic (sau cuplarea la un variometru electronic extern)
afișajul și microprocesorul. Microprocesorul interpretează informații despre altitudine, viteză
și poziție. Informațiile furnizate de microprocesor ajută pilotul în luarea deciziilor in timpul
zborului.
Calculatorul de zbor cu receptor GPS poate oferi următoarele informații:
- Poziția actuală;
- Pozițiile anterioare;
- Distanța până la destinația planificată sau un punct intermediar;
- Viteza de deplasare;
- Altitudinea necesară pentru a ajunge la destinație;
- Rata de urcare sau coborâre;
- Viteza optimă de zbor până la următoarea zonă de ascendență;
- Viteza optimă pentru a zbura către un aerodrom sau linia de sosire in timpul unei
competiții.
Avantajele principale ale computerului de zbor pot fi cu ușurință împărțite în două domenii:
asistența la navigare și îmbunătățirea performanței (vitezei) de zbor de traiect.
Calculatoarele de zbor pot fi integrate în planșa de bord a planorului, sau pot fi portabile.
Unele planoare sunt echipate cu ambele variante.
Fig 3.22 – Planor de performanță echipat cu un calculator de bord integrat în planșa de

bord legat la un variometru electric, folosit împreună cu un alt calculator de bord portabil.

AR-NCCGA-ATO-S 57
Majoritatea calculatoarelor de zbor încorporează un variometru audiovizual electronic. Rata
de urcare sau coborâre poate fi vizualizată pe afișajul computerului, însă, variometrul oferă
de asemenea, un semnal sonor de diferite tonalități care oferă pilotului informații despre rata
de urcare sau coborâre a planorului. Deoarece aceste informații sunt primite prin sunete,
câmpul vizual al pilotului poate fi direcționat în mod constant în afara planorului pentru a
spori siguranța zborului și a performanței.
Calculatoarele de zbor oferă, de asemenea, informații care să ajute pilotul să selecteze și să

zboare la viteza optimă pentru condițiile meteorologice întâlnite. Computerul de zbor
calculează valoarea vitezei pe verticală a planorului în caminul termic și sugerează viteza de
salt pentru a îmbunătăți performanța. Acesta îl scutește pe pilot de corvoada de a face
numeroase calcule de navigație în timpul zborului pe traiect. Această libertate favorizează
pilotul să supravegheze traficul aerian din vecinatatea planorului, să caute curenți termici, să
urmărească condițiile meteo și să conceapă o strategie pentru zborul pe traiect. Aceste
echipamante oferă si posibilitatea întregistrării traiectului zborului, aspect care este
obligatoriu în competițiile de zbor distanță.
3.18. Sistemul de prevenire a coliziunilor FLARM
Coliziunile în aer reprezintă un pericol de mult timp in aviație, iar piloții planoriști au un risc
mai ridicat la coliziuni în timpul exploatării curenților termici si a zborului în proximitatea
crestelor montane. Acestea pot pune planorul în imediata apropiere de alte planoare și alte
aeronave. Ca o modalitate de a reduce coliziunile in aer, sistemul de prevenire a coliziunilor
(FLARM) a fost dezvoltat pentru piloții planoriști. FLARM avertizează piloții asupra coliziunilor
iminente și furnizează locația celorlalte planoare echipate cu acest sistem. Acesta
funcționează doar dacă și celelate planoare sunt echipate cu FLARM. Acesta scanează în
permanență aeronavele din apropiere și nu avertizează, decât dacă există un pericol real.
Figura 3.23 – Unitatea FLARM deasupra planșei de bord.

AR-NCCGA-ATO-S 58
FLARM (numele inspirat din „flight alarm”) își obține poziția de la un sistem intern de
poziționare globală (GPS) și un senzor barometric, iar apoi transmite acest lucru cu date
despre viitoarea traiectorie 3D a zborului. Receptorul său primețâște aceleași tip de semnale
de la alte dispozitive FLARM pe o raza de 3-5 kilometri și procesează informațiile primite.
Algoritmii de predicție a mișcării previn potențialele pericole și avertizează pilotul folosind
mijloace sonore și vizuale. FLARM poate stoca informații despre obstacole aeriene statice,
precum cabluri, într-o bază de date.
3.19. Schema de conectare a instrumentelor de bord
Fig 3.23 – Schema de conectare a instrumentelor de bord a unui planor de școală

AR-NCCGA-ATO-S 59
4. Manuale și documente
Cunostinețele despre manualul de zbor și a documentelor care însoțesc aeronava, oferă

piloților informații critice pentru operara în siguranță a planorului. Înțelegând procedurile,
limitările și caracteristicile de performanță ale aeronavei, pilotul va lua decizii corecte în
zbor și la sol. Scopul oricărui pilot este zborul în siguranță. Manuale de zbor și documentația
aeronavei sunt instrumente esențiale utilizate pentru atingerea acestui obiectiv.
Înainte de a putea zbura, o aeronavă trebuie înmatriculată pe teritoriul unei țări. Documentul
care atestă acest lucru este Certificatul de Înmatriculare al Aeronavei.
Pentru a putea opera o aeronavă în concordanță cu reglementările naționale și internaționale,

planorul trebuie să fie însoțit de următoarele documente:
- Certificatul de Înmatriculare;
- Certificatul de evaluare a navigabilității (CEN) ;
- Asigurarea fata de terți;
- Jurnal tehnic de bord (JTB ) ;
- Autorizație Radio;
- Manualul de zbor.
Un pilot de planor va trebui să dețină următoarele documente:
- Document de identitate;
- Licenta de pilot planor SPL;
- Certificat Medical clasa 2;
- Certificat operator radiotelefonist - RTF;
- Carnet de zbor.

AR-NCCGA-ATO-S 60
4.1. Checklist, descriere și importanța lui
Checklist-urile ne asigură că toate acțiunile necesare trecerii la o anumită faza a zborului

sunt efectuate în ordinea corectă și fără omisiuni. Ele sunt concepute pentru fiecare fază a
zborului și sunt păstrate in permanență la bordul aeronavei în apropierea pilotului
commandant.
Checklist-urile, sunt foarte importante întrucât ajută pilotul în exploatarea sigură și corectă a
aeronavei. Acestea reflectă experiența producătorului aeronavei și a operatorilor săi pe o
perioadă lungă de timp și a multor ore de zbor.
Exemplu checklist:
Apropiere la aterizare:
1. Tren de aterizare scos și zăvorât

2. Comandă volet poziția +3 bracaj +15 grade
3. Viteza optima de apropiere 100 km/h
4. Viteza minima de apropiere 85 km/h
5. Comandă compensator reglată
6. Reglare pantă prin acționarea frânei aerodinamice
Aterizare:
1. Viteza normal de aterizare 65 – 70 km/h

2. Frâna pe roată acționată
Lansare automosor:
1. Lest suplimentar în funcție de greutatea pilotului

2. Centuri
3. Comandă frână aerodinamică Închisă și siguranțată
4. Comandă volet siguranțat pe poziția +2
5. Funcționarea comenzilor normal
6. Aparate de bord verificate
7. Cablu de remorcaj clanșat spate
8. Poziția planorului la orizontală

AR-NCCGA-ATO-S 61
4.2. Manualul de zbor al aeronavei
Manualul de zbor al aeronavei este un document elaborat de producătorul planorului, este

specific pentru modelul și numărul de serie al respectivei aeronave, și conține proceduri și
limitări de operare. Adesea manualul de zbor al unei aeronave poate părea similar cu al altei
aeronave de același tip, însă fiecare manual este unic deoarece conține informații specifice
despre un anumit planor, cum ar fi echipamentul instalat sau cântărirea și centrajul. Prin
urmare, producătorii includ numărul de serie și/sau înmatricularea planorului pe prima pagină
a manualului pentru a identifica aeronava.
4.3. Navigabilitate
Navigabilitatea este măsura adecvării aeronavei pentru zborul în siguranță. Certificarea

navigabilității este conferită de un Certificatul de Evaluare a Navigabilității (CEN) emis de
autoritatea națională a aviației civile de pe teritoriul unde este înmatriculată aeronava și este
menținută prin efectuarea lucrărilor de întreținere. Acest act emis de autoritatea
competentă, confirmă că în urma unei inspecții, revizii, reparații, modificări sau instalări, că
aeronava concretă sau părțile ei componente corespund normelor de navigabilitate aplicabile
în țara respectivă. Certificarea se bazează pe standardele aplicate de autoritățile aviației
civile naționale.

AR-NCCGA-ATO-S 62
5. Mentenanța planorului
5.1. Tehnici de montare și depozitare a planorului
La începuturile acestui sport, majoritatea planoarelor necesitau eforturi semnificative de

asamblare. Multe planoare aveau comenzi cu lanțuri de bicicletă, șuruburi, piulițe, șaibe,
bolțuri de fixare și alte piese care trebuiau să fie asamblate într-o anumită ordine. Ulterior,
producătorii au dezvoltat dispozitive de cuplare automate și metode mai ușoare și mai rapide
pentru montarea planoarelor. Acest lucru a făcut posibilă montarea ambelor aripi prin simpla
introducere a aripii la încastrare în fuselaj și fixarea lor cu ajutorul unui singur bolț, iar
asamblarea stabilizatorului și a profundorului se face prin fixarea cu cât mai puține bolțuri și
siguranțe.
5.2. Montarea planorului
Montarea unui planor constă în asamblarea pe fuselaj a aripilor și a ampenajului.
Înainte de asamblarea planorului, pilotul trebuie să consulte manualul de zbor și întreținere,

care trebuie să fie la bordul aeronavei, în conformitate cu reglementările internaționale.
În timpul pregătirii montării unui planor trebuie luate în considerare următoarele elemente:
amplasarea, numărul de membri al echipajului, unelte și piese necesare și checklist-ul de
verificare conform manualului de zbor și întreținere al planorului.
ATENȚIE: Montajul neglijent și nerespectarea procedurilor înainte de zbor pot duce la condiții
nesigure de operare a planorului!
Înainte de a monta un planor, asigurați-vă că ați găsit o locație care să protejeze părțile
componente ale planorului și să ofere suficient spațiu și timp pentru finalizarea montării
acestuia. Vântul este un factor important ce trebuie luat în considerare în momentul montării
planorului în spațiu deschis. Când se efectuează asamblarea în interiorul unui hangar,
asigurați-vă că există suficient spațiu pentru manevrarea componentelor planorului. De
asemenea, trebuie luată în considerare perioada de timp anticipată finalizării întregului
proces și alegerea unui spațiu care permite montarea completă fără a exista perturbări.
Deplasarea planorului în timpul montării poate duce la pierderea părților componente sau a
instrumentelor necesare acestui proces.
Suporții aripilor sau roata pentru transport a aripii, instrumentele corespunzătoare și

lubrifianții ar trebui să fie la îndemână atunci când se realizează montarea planorului.
Odată ce montarea este completă, pilotul trebuie să facă un inventor al componenteleor și a

pieselor utilizate în timpul acestui proces. Obiectele uitate accidental în planor pot duce la
blocarea comenzilor în timpul zborului, ceea ce face ca planorul să fie dificil de controlat,sau
în unele cazuri imposibil.
AR-NCCGA-ATO-S 63
Figura 5.1 – Suportul de aripă este

utilizat ca sprijin atunci când are loc
montarea planorului
În funcție de tipul de planor, sunt

necesare două sau mai multe persoane
care să ia parte la procesul de
montare. Este important ca toți cei
implicați să rămână concentrați pe tot
parcursul acestui proces pentru a nu
omite nici o etapă necesară montării.
ATENȚIE: Nu folosiți ciocanul să fixați

bolțurile de la nivelul aripilor sau alte
componente ale planorului. Bolțurile
aripii ar trebui să intre în soclu cu o
aplicare minimă de forță.
La majoritatea planoarelor, aripa

poate fi îndepărtată complet de pe fuselaj, iar la unele planoare motorizate, aripa poate fi
pliată pentru depozitarea mai ușoară.
Figura 5.2 – Planorul Stemme S10
Odată ce planorul a fost complet montat, pilotul trebuie să verifice toate punctele critice
pentru a se asigura că toate comenzile de zbor sunt atașate.
ATENȚIE: După montarea planorului se vor controla punctele vitale de către două persoane,
în mod independent.

AR-NCCGA-ATO-S 64
Exemplu de puncte vitale: Joncțiunea aripă-fuselaj, joncțiunea ampenajului, cuplarea
comenzilor, trenul de aterizare etc.
Această verificare finală este foarte critică și, de obicei, necesită un timp îndelungat pentru
completare. Piloții nu ar trebui să fie întrerupți atunci când verifică montarea planorului.
Mulți producători furnizează un checklist de verificare a asamblării care se completează după

procedura de montare, fiind cea mai bună metodă care să asigure o finalitate corectă a
acestui proces.
Unele planoare sunt, sau poti fi echipate cu sistemul numit One Man Rigging System. Acest
dispozitiv permite montarea planorului de către o singură persoană.
Dacă se folosește acest dispozitiv de manevrare, asigurați-vă că suportul aripii este reglat în
așa fel încât aripa nu alunecă de pe suport și nu se produc deteriorări prin lovirea sau căderea
acesteia pe sol.
Figura 5.3 – Sistem One Man Rigging

AR-NCCGA-ATO-S 65
ATENȚIE: Se va efectua verificarea planorului de a doua persoană chiar dacă planorul se va
monta cu sistemul One Man Rigging!
5.3. Curățarea planorului
Menținerea planorului în stare curată este importantă, deoarece prin curățare se face și un
prim control al stării generale. De asemenea prin curățare se reduce posibilitatea de
coroziune și se ușurează lucrările de întreținere.
5.3.1. Cupola
Curățarea de praf a cupolei se va face prin spălare cu abundență de apă curată, folosind o
cârpă moale, un burete sau o lavetă de microfibră. Uscarea se va face numai cu o lavetă de
microfibră curată.
Se va evita ștergerea în stare uscată a cupolei, pentru ca praful depus să nu provoace

zgârieturi.
Urmele de grăsime vor fi îndepărtate după o primă spălare cu apă, utilizând un săpun sau un
detergent neutru. După spălare, se va clăti cu apă curată și se va usca după procedeul descris
mai sus.
ATENȚIE: Nu se vor utiliza solvenți organici sau produse petroliere pentru curățare, deoarece
acestea dizolvă sau atacă plexiglasul!
5.3.2. Suprafețele vopsite ale planorului
Suprafețele vopsite pot fi menținute lucioase prin spălare cu apă și săpun sau detergent
neutru, utilizînd cârpa moale, burete sau lavetă de microfibră. După spălare, se clătește cu
apă și se usucă cu o cârpă moale sau lavetă de microfibră curate.

AR-NCCGA-ATO-S 66
5.3.3. Curatarea frânei aerodinamice
Figura 5-4 – Curățarea frânei aerodinamice
Din cauza rezistenței mari la înaintare, frânele aerodinamice adună o cantitate mare de praf
și insecte. Acestea trebuiesc curățate regulat folosind aceeași procedură descrisă în
paragraful anterior.
ATENȚIE: Nu curățați suprafețele frânelor aerodinamice cu jet de apă!
5.3.4. Interiorul cabinei
Pentru curățarea interiorului cabinei se procedează în felul următor:
1. .Se curătă tapițeria cu aspiratorul pentru a înlătura praful și murdăria;

2. Petele de ulei și vopsea pot fi curățate cu produse casnice pentru scos pete, utilizate
în mod ponderat;
3. Se curăță pata din zona respectivă.
5.4. Verificarea planorului înainte de zbor
Înaintea executării unui zbor se va efectua un control amănunțit al planorului. Checklistul de

verificare a planorului înainte de zbor ar trebui să se regăsească în manualul de zbor și
întreținere a aeronavei.
Începeți prin a evalua starea generală a fibrei de sticlă/carbon sau a structurii de metal/lemn
după caz. În cazul planoarelor metalice, verificați îmbinarea niturilor. Fiți atenți la semnele
de deteriorare sau uzură excesivă. Cupola trebuie sa fie curată și asigurați-vă ca nu prezintă
fisuri. Verificați dacă interiorul aripii și cuplarea comenzilor sunt în siguranță și securizate;
Asigurați-vă că bateria este încărcată și fixată corect în locul potrivit;
Asigurați-vă că nu există uzură excesivă la nivelul chingilor scaunului;
AR-NCCGA-ATO-S 67
Strângeți chingile și orice curea care nu va fi utilizată, pentru a preveni interferența
accidentală a acestora cu comenzile;
Verficați comanda declanșatorului pentru a vă asigura că aceasta funcționează corect;
Inspectați intradosul, extradosul, vârful și bordul de atac al aripilor, asigurându-vă că nu sunt

murdare, că nu prezintă insecte și nici deteriorări;
Inspectați frânele aerodinamice din punct de vedere al funcționării si a deteriorărilor

mecanice, apoi siguranțarea lor pe poziția închis;
Verificați dacă eleroanele prezintă libertate de mișcare, precum și starea balamalelor;
Verificați dacă flapsurile sunt deteriorate și dacă prezintă joc în comandă.
Inspectați starea generală a ampenajului;
Verificați dacă prizele de presiune statică, tubul Pitot și prizele de energie totală sunt
obturate;
Verificați partea superioară, inferioară și bordul de atac al stabilizatorului de insecte,

murdărie sau lovituri accidentale;
Verificați dacă trenul de aterizare sau bechia prezintă semne de deteriorare sau uzură
excesivă. Verificați plăcuțele de frână de la trenul principal dacă sunt vizibile; dacă nu sunt,
verificarea se face prin împingerea planorului și acționarea frânei pe roată (la unele planoare
frâna pe roată se acționează în continuarea frânei aerodinamice). Rețineți că trenul de
aterizare este adesea o zonă cu probleme pentru planoarele utilizate în instruire;
Verificați starea amortizorului și presiunea în anvelopa roților (tren principal și bechie);
Verificați siguranțarea comenzii de escamotare a trenului de aterizare pe poziția: scos;
Verificați profundorul și compensatorul din punct de vedere al joncțiunii cu fuselajul, a legării

comenzilor si a libertății de mișcare;
Verificați libertatea de mișcare a manșei și a cuplării comenzilor;
Verificați libertatea funcționării palonierului și jocul palonierului;
Verificați siguranța manetei de largare.
5.5. Bateria planorului (acumulatorul)
Majoritatea planoarelor au unul sau două baterii instalate pentru a furniza energie electrică
necesară stației radio, sistemelor de navigație GPS și unor instrumente de zbor, cum ar fi
variometrele electrice.
Majoritatea planoarelor au o baterie cu acid care creează curent electric (amperi) printr-o
relație chimică între plăcile principale introduse în acid sulfuric slab care acționează ca un
AR-NCCGA-ATO-S 68
electrolit. Pentru a preveni incidentele, bateriile sunt bine fixate și siguranțare într-un
compartiment special. Bateriile sunt clasificate în functie de voltaj – de obicei 12 volți - și
capacitatea lor de a oferi curent pentru o anumită perioadă de timp (amperi/ora – Ah).
O baterie de 7Ah este capabilă să ofere constant curent de 1 amper pentru 7 ore (sau 3,5
amperi pentru 2 ore). Conectarea a două baterii de 12 volți 7Ah în paralel este echivalentă cu
o singură baterie de 12 volți capabilă de a alimenta (2*7) = 14Ah.
Acumulatorii utilizați la planoare sunt în mod normal acumulatori capsulați de tip plumb-acid
sau gel, însă bateriile certificate pe bază de litiu devin mai ușoare și mai puternice în ultimii
ani. Încărcarea acumulatorului se efectuează la finalul zborului sau dacă acesta nu a fost
folosit o perioadă mai îndelungată.
ATENȚIE: Bateriile trebuiesc încărcate periodic. Se pot deteriora dacă nu vor fi ultilizate timp
de mai multe luni!
Unele planoare sunt echipate cu panouri fotovoltaice pentru a furniza energie electrică
suplimentară în timpul zborului.
Fig 5.5 – Acumulator Litiu Fig 5.6 – Planor echipat cu panouri fotovoltaice
5.6. Transportul și manevrarea planorului
5.6.1. Manvrearea pe sol a planorului
Manvrarea pe sol a planorului se poate efectua manual, de mai multe persoane, sau tractat cu
ajutorul unui vehicul de aerodrom. Când mutați un planor, asigurați-vă că întregul personal a
fost informat cu privire la manevrele de deplasare.
Când se utilizează un vehicul pentru a tracta un planor pe sol, folosiți o frânghie care să aibă
lungimea minimă de jumătate din anvergura planorului.
AR-NCCGA-ATO-S 69
În cazul în care unul dintre vârfurile aripii se blochează pe sol, planorul se poate roti pe loc și
poate lovi vehiculul remorcher cu vârful aripii opuse, de aceea este recomandat ca funia sa
aibă lungimea anvergurii planorului.
Viteza de tractare nu trebuie să fie mai rapidă decât o plimbare vioaie. Când tractați un
planor, aveți întotdeauna cel puțin o persoană care va ține la capătul aripii. Persoanele
respective împreună cu conducătorul autovehiculului remorcher funcționează ca o echipă,
alertând asupra eventualelor obstacole, vântul și oricare alt factor care ar putea să afecteze
siguranța planorului. Conducătorul ar trebui să fie mereu atent la orice semnal realizat de
către ajutorul de la aripă. O altă metodă de remorcare utilizează un angrenaj de tractare
special conceput, similar cu bara de tractare a unei remorci. Bara de remorcare face ca
ghidarea planorului să fie mult mai ușoră și permite persoanei aflate la capătul aripii să se
concentreze asupra asigurării spațiului necesar deplasării planorului.
Din moment ce roata de manevră permite planorului să pivoteze în mod liber pe sol, acesta
nu ar trebui lăsat nesupravegheat cu roata de menevră atașată.
Figura 5.7 - Poziționarea planorului la

autovehiculul remorcher

AR-NCCGA-ATO-S 70
5.6.2. Transportul planorului
În afara aerodromului, transportul planorului se poate efectua în zbor (remorcat de un avion),

sau pe șosea cu ajutorului unei remorci special proiectate.
Remorcile sunt utilizate pentru a transporta, dar și pentru a depozita planoarele. Părțile
componente ale planorului se potrivesc pe suporți speciali astfel încât să nu fie forțate, să fie
protejate împotriva frecării și să fie bine securizate în remorcă
Fig 5.8 – Remorca special proiectată pentru transportul planoarelor
ATENȚIE: Asigurați-vă că toate elementele transportate în interiorul remorcii sunt securizate

pentru deplasare, astfel încât acestea să nu deterioreze planorul
Fuselajul, aripile și ampenajul se fixează în remorcă prin intermediul unor suporți special
construiți după forma fuselajului, respectiv a profilului aripii și a ampenajului.
ATENȚIE: Asigurați-vă că suprafețele de comandă și frânele aerodinamice sunt fixate

împotriva mișcarii libere!

AR-NCCGA-ATO-S 71
5.6.3. Ancorare și securizare
De fiecare dată când planorul este lăsat în spațiu deschis, acesta trebuie să fie ancorat și să
aibă cupola închisă și siguranțată. Când alegeți un loc unde se va realiza ancorarea
planorului, poziția acestuia trebuie să fie plasată pe cât posibil cu fața în vânt.
Locurile de unde se pot ancora majoritatea planoarelor sunt: fuzeea, declanșatorul și

încastrarea ampenajului cu fuselajul.
Când ancorați planorul în exterior, se vor bloca suprafețele de comandă pentru a le împiedica
să se lovească.
Pentru perioade scurte (ex: așteptarea condițiilor meteorologice prielnice zborului termic),
planorul se poate securiza punând o parașută de salvare pe vârful uneia dintre aripi, însă
planorul va trebui supravegheat în permanență.
Figura 5.9 – Asigurarea planorului pentru perioade scurte de timp
În caz de vânt puternic, legați frâna aerodinamică cu chingile de scaun. Când asigurați
planorul în exterior, instalați un sistem de blocare la nivelul suprafețelor de comandă pentru
a le împiedica să se lovească.
Se va acoperi tubul Pitot și prizele de presiune pentru a preveni blocarea lor cu insecte, apă
sau corpuri străine.

AR-NCCGA-ATO-S 72
Figura 5.10 – Protecția tubului Pitot și a prizei de energie totală
Utilizați întotdeauna o husă pentru a proteja cupola planorului. Aceasta poate fi deteriorată
de praf sau poate fi zgâriată la manevrarea pe sol de articole vestimentare, cum ar fi
ceasurile sau cataramele de la curea. Husa protejează cupola de la deteriorări și în același
timp protejează interiorul cabinei de razele ultraviolete (UV).
Figure 5.11 – Protejarea cupolei. Husa de cabină

AR-NCCGA-ATO-S 73
6. Bibliografie:
1. Glider Flying Handbook, U.S. Department of Transportation, 2013

2. Cunoașterea Planorului, Dumitru Popovici, 2009
3. Cunoașterea Generală a Aeronavei, Aeroclubul României, 2015
4. Glider Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, Russell Holtz
5. Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, U.S. Department of Transportation, 2016
6. www.jonkersailplanes.co.za
7. www.alexander-schleicher.de
8. www.becker-avionics.com

AR-NCCGA-ATO-S 74

AR-NCCGA-ATO-S Cunoașterea Generală A Aeronavei - Planor Ed.2 2024

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AR-NCCGA-ATO-S Cunoașterea Generală A Aeronavei - Planor Ed.2 2024

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

AEROCLUBUL ROMÂNIEI

CUNOAȘTEREA GENERALĂ A AERONAVEI

Versiune amendament Pagini afectate Data introducerii Numele/Semnătura

1. STRUCTURA PLANORULUI, PĂRŢI COMPONENTE .......................................................................................... 7

1.1. GENERALITĂȚI ..................................................................................................................................................7

2. TIPURI DE PLANOARE ȘI PLANOARE MOTORIZATE ...................................................................................... 27

2.1. PLANOARE DE ȘCOALĂ ......................................................................................................................................27

3. APARATE DE BORD ...................................................................................................................................... 35

3.1. SISTEMUL PITOT-STATIC ...................................................................................................................................35

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

4. MANUALE ȘI DOCUMENTE .......................................................................................................................... 60

4.1. CHECKLIST, DESCRIERE ȘI IMPORTANȚA LUI ...........................................................................................................61

5.1. TEHNICI DE MONTARE ȘI DEPOZITARE A PLANORULUI ..............................................................................................63

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

1. Structura planorului, părţi componente

Planoarele variază în mărime, formă, configurație, materialele componente și numărul de

1.2. Design-ul planorului

Majoritatea planoarelor de înaltă performanță sunt construite din materiale compozite, si

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

Cu fiecare generație de materiale noi și cu dezvoltarea și îmbunătățirea aerodinamicii,

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

1.3. Elementele caracteristice ale unui planor

1.4. Materiale folosite la construcția planoarelor și motoplanoarelor

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

Solicitările la care sunt supuse piesele sunt:

- întindere (declanşatoarele, cablurile comenzilor, învelişul aripilor, etc);

- materiale principale ce intră în construcţia pieselor de rezistenţă şi a pieselor ce dau

Dintre materialele folosite în construcţia aeronautică putem enumera:

- lemnul folosit în construcţiile aeronautice datorită faptului că are greutate relativ

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

1.5. Solicitări mecanice

Pentru a înțelege comportarea planorului din punct de vedere al rezistenței mecanice a

Din punct de vedere al formei, piesele se clasifica în:

- bare: piese la care una din dimensiuni este predominantă;

Să analizăm, în continuare, principalele solicitări mecanice ale barelor. Acestea sunt:

- întinderea sau compresiunea. La aceste solicitări forța acționează în lungul barei, pe

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

Fig. 1.4 – Solicitări mecanice

Compresiunea și întinderea sunt cu atât mai accentuate cu cât ne îndepărtam de centrul de

Suplimentar, mai avem:

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

Fig. 1.5 - Fuselajul planorului IS-28B2

Majoritatea planoarelor au fuselajul de tip semimonococă, acoperită cu un înveliș care poate

Fig. 1.6 - Fuselajul de tip semimonococă

Avantaje: rezistența la deformare – Dezavantaje: greutate mărită

Fuzelajele de ultimă generatie au o construcție de tip monococă confecționate din materiale

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

Fig. 1.7 - Fuselajul de tip monococă

Avantaje: greutate scazuta – Dezavantaje: rezistenta scazuta la deformare

Fig. 1.8 - Fuselajul de tip grinda cu zabrele

Avantaje: rezistență crescută – Dezavantaje: calități aerodinamice slabe

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

- roată principală şi bechie;

În interiorul carlingii, se mai găseşte şi planşa cu instrumentele de bord, pârghiile de

Ambele declanșatoare sunt concepute pentru a fi folosite la remorcarea planorului în

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

Figura 1.9 - Localizarea declanșatoarelor

Fig. 1.10 – Aripa planorului

Pe aripă sunt montate suprafeţe de comandă:

1. Eleroanele (Fig 1.10) care sunt suprafeţe de comandă şi au rolul de a menţine

Ediția 2 Revizia 0/Februarie 2024

Fig. 1.11 - Modului de montare al aripilor pe fuselaj

După forma în plan, aripile pot fi: