Curs Căi de Comunicații

UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRONOMICE
ŞI MEDICINĂ VETERINARĂ-BUCUREŞTI
FACULTATEA DE ÎMBUNĂTĂŢIRI FUNCIARE
ŞI INGINERIA MEDIULUI
SPECIALIZAREA: MĂSURĂTORI TERESTRE ŞI CADASTRU
DEPARTAMENTUL: ÎNVĂŢĂMÂNT CU FRECVENŢĂ REDUSĂ
IOANA SIMINEA
CĂI DE COMUNICAŢII
ANUL IV
EDITURA EX TERRA AURUM

BUCUREȘTI, 2021
ISBN online 978-606-072-061-4
2
CUPRINS
Unitatea de studiu 1 NOȚIUNI GENERALE DESPRE CĂI DE COMUNICAȚII

1.1. Introducere ................................................................................................. 5
1.2. Obiectivele unităţii de studiu ....................................................................... 6
1.3.Noțiuni generale despre căi de comunicații ................................................. 6
1.3.1. Generalități ................................................................................... 6
1.3.2. Scurt istoric .................................................................................. 7
1.3.3. Clasificarea căilor de comunicații(drumurilor) .............................. 8
1.4. Rezumatul unităţii de studiu ..................................................................... 14
1.5. Test de autoevaluare ................................................................................ 14
1.6. Concluzii .................................................................................................. 14
Unitatea de studiu 2 VEHICULE RUTIERE ȘI MIȘCAREA LOR PE DRUM
2.1. Introducere ............................................................................................... 15
2.2. Obiectivele unităţii de studiu ..................................................................... 16
2.3. Vehicule rutiere și mișcarea lor pe drum .................................................. 16
2.3.1. Caracteristicile traficului rutier ..................................................... 16
2.3.2. Viteza traficului ............................................................................ 18
2.3.3. Caracteristicile vehiculelor rutiere ................................................ 18
2.3.4.Tonaje și gabarite ......................................................................... 20
2.3.5.Contactul dintre roată și drum ...................................................... 21
2.5.Test de autoevaluar ................................................................................... 24
2.6. Concluzii ................................................................................................... 24
Unitatea de studiu 3 DRUMUL ÎN PLAN
3.1. Introducere ............................................................................................... 25
3.3 Drumul în plan ........................................................................................... 26
3.3.1.Generalități ................................................................................... 26
3.3.2.Curbe circulare ............................................................................. 28
3.3.3.Curbe progresive .......................................................................... 32
3.4. Rezumatul unității de studiu ..................................................................... 38
3.6. Concluzii ................................................................................................... 38
Unitatea de studiu 4 DEFINIREA RAZELOR DE RACORDARE. AMENAJAREA
CURBELOR
4.1. Introducere ............................................................................................... 39
4.3. Definirea razelor de racordare. Amenajarea curbelor ............................... 40
4.3.1. Definirea și calculul razelor de racordare .................................... 40
4.3.2. Amenajarea curbelor ................................................................... 44
4.6. Concluzii ................................................................................................... 51
3
Unitatea de studiu 5 DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL
5.1. Introducere ............................................................................................... 52
5.3. Drumul în profil longitudinal ...................................................................... 53
5.3.1 Elementele profilului longitudinal .................................................. 53
5.3.2 Declivitatea maximă ..................................................................... 54
5.3.3. Pasul de proiectare ..................................................................... 56
5.3.4. Racordarea declivităților .............................................................. 57
5.3.5. Puncte de cotă obligată .............................................................. 61
5.3.6. Aşezarea liniei roşii în funcţie de volumul de terasamente .......... 62
5.4 Rezumatul ................................................................................................. 65
5.7. Concluzii ................................................................................................... 65
Unitatea de studiu 6 DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL
6.1. Introducere ............................................................................................... 66
6.3. Drumul în profil transversal ....................................................................... 67
6.3.1 Alcătuirea și tipuri caracteristice de profiluri transversale ............. 67
6.3.2.Partea carosabilă ......................................................................... 69
6.3.3 Acostamente,platforma drumului .................................................. 74
6.3.4.Taluzuri,șanțuri și rigole,banchete,ampriza și zonele drumului .... 75
6.5.Test de autoevaluare ................................................................................. 78
6.6. Concluzii ................................................................................................... 78
Unitatea de studiu 7 STUDIUL TRASEULUI
7.1.Introducere ................................................................................................ 79
7.3. Studiul traseului ........................................................................................ 80
7.3.1 Produse cartografice și cadastrale utilizate în proiectare ............. 80
7.3.2 Recomandări privind alegerea traseului ....................................... 84
7.3.3. Trasarea drumurilor pe planuri cu curbe de nivel ........................ 85
7.3.4. Metoda axei zero ......................................................................... 88
7.3.5. Trasarea drumurilor pe terenuri în pantă ..................................... 90
7.3.6. Trasarea drumurilor în amenajări de îmbunătățiri funciare .......... 96
7.6. Concluzii ................................................................................................... 98
APLICAȚIE................................................................................................................ 99
Temă ................................................................................................... 101
Rezolvare ............................................................................................ 101
Foaie de pichetaj ................................................................................. 103
Conținutul proiectului tehnic ................................................................ 104
4
Unitatea de studiu 1
NOȚIUNI GENERALE DESPRE CĂI DE COMUNICAȚII

Cuprins
1.1. Introducere ................................................................................................. 5
1.2. Obiectivele unităţii de studiu ....................................................................... 6
1.3.Noțiuni generale despre căi de comunicații ................................................. 6
1.3.1. Generalități ................................................................................... 6
1.3.2. Scurt istoric .................................................................................. 7
1.3.3. Clasificarea căilor de comunicații(drumurilor) .............................. 8
1.6. Concluzii .................................................................................................. 14
1.1. Introducere
Producerea de bunuri materiale, schimbul de mărfuri, ca şi
legăturile culturale, politice şi sociale dintre oameni se asigură prin
transport.
Realizarea transporturilor presupune existenţa unui mijloc de
transport şi a unei căi de transport. Prin mijloc de transport se înţelege
vehiculul, care, acţionat de o forţă de tracţiune, transportă bunuri
materiale şi oameni de la un loc la altul, iar prin cale de transport sau
cale de comunicaţie se înţelege mediul suport, care, într-o formă
naturală sau special amenajată, serveşte la circulaţia oamenilor şi a
diferitelor tipuri de vehicule. Clasificarea drumurilor se face după mai
multe criterii.
Cunoştinţe preliminare
Penru parcugere acestui capitol studentul are nevoie de cunoștințe din
domeniul tehnic referitoare la drumuri. De asemenea cunoștințe despre
evoluția drumurilor în societate, organizarea teritorilui și bonitare
cadastrală.
Resurse necesare şi recomandări de studiu

Bibliografie
1. Olteanu, Nicolae – Rețele de drumuri forestiere, Editura
Universității Transilvania, Brașov ,2008
2. Siminea, Ioana - Căi de comunicații rutiere, Ed. Bren , București,
2005
3. Siminea, Ioana – Drumuri de exploatare, curs, U.S.A.M.V.,
București, 1999.
4. *** Legea privind regimul drumurilor, Legea nr. 82/1998.
Durata medie de parcurgere a unităţii de studiu este de 3 ore
5
1.2 Obiectivele unităţii de studiu
 Acest capitol are ca scop familiarizarea studenților cu noțiuni
despre căi de comunicații terestre, numite drumuri.
 Evoluția căilor de comunicații în timp, odată cu evoluția societății
și a mijloacelor de transport.
 Clasificarea cailor de comunicații conform legislației în vigoare
1.3. Noţiuni generale despre Căi de comunicații
1.3.1 Generalităţi
Generalități Căile de transport pot fi clasificate după mai multe criterii. Astfel, în
funcţie de mediul în care se realizează transportul şi după felul
mijlocului de transport, se deosebesc:
- căi de transport terestre :căi ferate, drumuri, cu cablu etc.,
- căi de transport navale: maritime, fluviale etc.;
- căi de transport aeriene.
Transportul de mărfuri şi de persoane are pondere diferită, pe
cele trei categorii de căi de transport, de la o ţară la alta. În Europa
transportul de mărfuri se face astfel: 77% rutier, 13% feroviar şi 10%
aerian şi naval. În România transportul de mărfuri este distribuit astfel:
83% rutier, 13% feroviar şi 4% naval şi aerian; pentru transportul de
persoane procentajul este următorul: 65% rutier, 32% feroviar şi 3%
aerian şi naval.
Drumurile sunt căi de transport terestre. Cuvântul drum provine
din limba greacă, de la cuvântul dromos, şi exprimă noţiunea, cu totul
generală, a unei fâşii de teren rezervată exclusiv circulaţiei, indiferent
de gradul ei de amenajare sau consolidare; astfel prin drum se
înţelege o cale, de la potecă până la autostrada cea mai modernă.
Cuvântul şosea provine din limba franceză – chaussee- şi se
referă la un drum lucrat, consolidat; deci, noţiunea de şosea exprimă
un drum amenajat în vederea circulaţiei. Când şoseaua traversează o
localitate, ea capătă, în general, denumirea de stradă. Cuvântul stradă
provine din limba latină, via strata, care înseamnă o şosea executată în
straturi, sistem tipic roman pentru executarea drumurilor.
Ele pot fi publice (de interes general) şi de exploatare (de interes
special). Drumurile de exploatare, după Legea nr. 82/1998 privind
regimul drumurilor, sunt definite ca drumuri de utilitate privată destinate
satisfacerii cerinţelor proprii de transport rutier în activităţile economice.
Pentru asigurarea transporturilor rutiere, România dispune în
prezent de o reţea de drumuri de 153.426 km, din care circa 57% sunt
drumuri publice, iar restul sunt drumuri de utilitate privată numite și
drumuri de exploatare (industriale, forestiere, agricole etc.).
Drumurile sunt părţi componente ale infrastructurii unei țări,
destinate asigurării comunicaţiilor terestre. In acest sens, ele intră în
categoria indicatorilor de evaluare a nivelului de civilizaţie a respectivei
țări.
6
La nivelul unei zone a ţării, căile de transport rutier fac parte din
planul de sistematizare şi de organizare a teritoriului .Ele sunt folosinţe
ne-agricole cu destinaţie specială.
Definit tehnic, drumul este acea fâşie de teren special
amenajată, care este destinată transportului terestru cu vehicule pe
pneuri şi se caracterizează prin lungime mare şi lăţime mică(construcții
liniare).
Caracteristicile constructive a unui drum rezultă din proiecția în
plan (aliniamente și curbe), în profil longitudinal (declivități :rampă-
urcă- și pantă-coboară) și profil transversal.
Fiecare drum are o origine –kilometrul zero. În raport cu
originea și direcția de creștere a kilometrajului, drumul capătă un sens,
față de care se definesc rampele și pantele, stânga dreapta drumului,
intrările și ieșirile din localități etc.
Scurt istoric 1.3.2 Scurt istoric

Drumurile – cele mai vechi căi de comunicații terestre – asigură
legătura între colectivitățile umane din imediata vecinătate sau cele
situate la distanțe mari.
Evoluția drumurilor, de la potecă la autostradă, a însoțit istoria
popoarelor, constituind dovezi ale dezvoltării comerțului, construcțiilor,
culturii și forței militare.
Din antichitate avem: drumurile pentru construcția piramidelor
din Egipt (piramida lui Kheops, anii circa 3000 î.e.n), drumurile
adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 î.e.n) și drumurile romane
(sfârșitul secolului al IV-lea î.e.n).
Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î.e.n – a
constituit un model pentru construcția rețelei de drumuri militare și
comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000km.), asigurănd o viteză
de deplasare de 45...60 kilomatri pe zi. De la romani există reguli
tehnice pentru construcția și exploatarea drumurilor, dintre care unele
au valabilitate și în prezent.
Pe teritoriul Daciei apariția și dezvoltarea drumurilor a fost
impulsionată după perioada cuceririlor romane. Se menționează
construcția în anii 102....105 e.n. a podului peste Dunăre, la Drobeta,
de către Apolodor din Damasc și în continuare a drumului până la
Apulum(Alba Iulia) și până la Napoca (Cluj- Napoca), precum și în alte
direcții.
Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a
drumurilor pe teritoriul țării noastre. Pe lângă vechile trasee ale
drumurilor romane au apărut altele noi, asigurând legătura între
Transilvania, Moldova și Țara Românească, precum și legătura
acestora cu porturile de la Dunăre.
Un moment istoric în dezvoltare rețelei de drumuri pe teritoriul
țării noastre este apariția, în anul 1832, a Regulamentului Organic, care
conține măsuri oficiale de organizare a construcției și întreținerii
drumurilor. Astfel, până la Unirea din anul 1859, în cele doua principate
7
s-au șoseluit (pietruit) 682 km de drumuri.
În anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din
țara noastră, când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naționale
;drumuri județene; drumuri comunale și drumuri vicinale Cu unele
modificări și completări această lege a rămas în vigoare până în anul
1906 , perioadă în care s-au executat 25 000km de drumuri pietruite.
Un rol important în această perioadă a avut inginerul român Elie Radu.
Apariția automobilului la începutul secolului al XX-lea a
revoluționat transporturile pe drumuri, Legea drumurilor din 1906
aducând o serie de reglementări în această direcție.
În anul 1929, după Marea Unire(1918), a apărut o nouă lege a
drumurilor, prin care s-a renunțat la categoria de drumuri vicinale. La
acea dată , pe teritoriul țării existau circa 57 000km drumuri pietruite.
Construcția drumurilor modernizate, care să asigure condițiile
de circulație pentru autovehicule a început în anul 1932, prin
intermediul unor firme străine.
Prin Legea nr. 13 – Legea drumurilor- din anul 1974, pentru
toate drumurile, clasificate în categoriile: naționale, județene, și
comunale, Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate,
coordonare și control.
În perioada 1944-1985, rețeaua rutieră din țara noastră s-a
modernizat prin realizarea îmbrăcăminților moderne, lungimea acestora
ajungând la circa 35 000km (cu îmbrăcăminte din mixturi asfaltice).
Concomitent cu acțiunea de modernizare a drumurilor, s-au
relizat lucrări rutiere remarcabile și anume: prima autostradă din
România, București –Pitești, în lungime de circa 113km (anul 1972);
drumul care taversează munții Făgăraș(Transfăgărașanul) în lungime
de 96km, care atinge cota maximăde 2043m(anul 1974); autostrada
București- Fetești care ulterior a fost prelungită până la Constanța,
autostrada București – Ploiești. A început construcția autostrăzii
europene nord-sud (TEM), care pe teritoriul țării noastre va avea
lungimea de 870km.
1.3.3 Clasificarea căilor de comunicații(drumurilor)
Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor, în funcție de mai

multe criterii, drumurile făcând concomitent, obiectul mai multor
clasificări.
Clasificarea Prin Ordonanța nr.43/97 și Legea nr.82/1998 este stabilit
după Legea regimul juridic al drumurilor din țara noastră.
drumurilor Drumurile se clasifică, după Legea drumurilor nr. 82 din 1998
din punct de vedere:
- al destinaţiei;
- al circulaţiei;
- funcţional şi administrativ-teritorial.
Din punct de vedere al destinaţiei, drumurile se împart în:
- drumuri publice, obiective de utilitate publică destinate
8
circulaţiei rutiere, în scopul satisfacerii cerinţelor de transport
unitar al economiei naţionale, ale populaţiei şi de apărare a
ţării. Acestea sunt proprietate publică;
- drumuri de utilitate privată,(proprietate privată sau drumuri de
exploatare) destinate satisfacerii cerinţelor proprii de
transport rutier în activităţile economice,( forestiere,
petroliere, miniere, agricole, energetice, industriale etc.), de
acces în incinte, ca şi cele din interiorul acestora, precum şi
cele pentru organizările de şantier și cele tehnologice. Ele
sunt administrate de persoanele fizice sau juridice care le au
în proprietate sau în administrare.
Din punct de vedere al circulaţiei, drumurile se împart în:
- drumuri deschise circulaţiei publice, care cuprind toate
drumurile publice şi acele drumuri de utilitate privată care
servesc obiectivele turistice ori alte obiective la care publicul
are acces;
- drumuri închise circulaţiei publice, care cuprind acele drumuri
de utilitate privată care servesc obiectivele la care publicul nu
are acces.
Din punct de vedere funcţional şi administrativ-teritorial,
drumurile publice se împart în următoarele categorii:
- drumuri de interes naţional,
- drumuri de interes judeţean;
- drumuri de interes local.
În tabelul 1.1 sunt prezentate denumirea drumurilor publice
pentru fiecare sferă de interes, indicativul (denumire prescurtată) și
administratorul.
Tabel 1.1 Drumuri publice
Categori functionala și administrativ - teritorială Administrare
Sfera de interes Denumire Indicativ
De interes național Autostratazi A CNADR
Drumuri expres DN
Drumuri europene DN+E
Nationale principale DN
Nationale secundare DN
De interes județean Drumuri judetene DJ Prefecturi
De interes local Drumuri comunale DC Primării comunale și
Drumuri vicinale - orășenești
Drumurile de interes naţional aparţin proprietăţii publice a

statului şi cuprind drumurile naţionale care asigură legătura cu Capitala
ţării, cu reşedinţele de judeţ, cu obiectivele de interes strategic naţional,
între ele, precum şi cu ţările vecine.
Autostrăzile Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulației
autovehiculelor, care circulă în cele doua sensuri pe căile
unidirecționale (fiecare având cel puțin două benzi de circulație),
separate de bandă mediană. Pentru staționarea accidentală a
autovehiculelor există benzi de staționare. Accesul autovehiculelor pe
9
autostradă se face numai prin puncte special amenajate, iar intersecția
cu alte căi de comunicații se face denivelat, pentru evitarea întretăierii
fluxurilor de circulație. Localitățile sunt ocolite sau se traversează
denivelat.
Drumuri Drumurile expres sunt drumuri naționale de mare viteză, la
expres care intersecția cu alte căi de comunicație se face denivelat. Ele au
două sau mai multe benzi de circulaţie, accesibile numai în puncte
amenajate în acest scop, care pot fi interzise anumitor utilizatori de
vehicule.
Drumuri Drumurile europene sunt drumuri naționale, inclusiv autostrăzi
europene și drumuri expres, care sunt deschise traficului internațional. Încadrarea
în acestă categorie se face conform Acordului European privind Marile
Drumuri pentru Trafic Internațional, care obligă la asigurarea
caracteristicilor tehnice corespunzătoare acestui scop.
Drumurile principale sunt drumuri naționale care fac legătura
între capitala țării cu reședințele de județ, fac legătura reședințelor de
județ între ele, precum și cu principalele puncte de control de frontieră.
Includerea în această categorie se face dacă intensitatea medie zilnică
anuală a traficului (MZA), inregistrată la ultimul recesământ general de
trafic, a fost mai mare de 3500 vehicule fizice.
Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naționale,
care nu au fost incluse în categoriile menționate, intensitatea medie
zilnică anuală a traficului(MZA) fiind mai mică decât 3500 vehicule
fizice.
Drumuri Drumurile de interes judeţean (D.J) fac parte din proprietatea
județene publică a judeţului şi cuprind drumurile judeţene care asigură legăturile
între:
- reşedinţele de judeţ cu municipiile şi cu oraşele, cu
reşedinţele de comună, cu staţiunile balneo-climaterice şi
turistice, porturile, aeroporturile, obiectivele importante legate
de apărarea ţării şi obiectivele istorice importante;
- oraşe şi municipii;
- reşedinţe de comune.
Drumurile de interes local aparţin proprietăţii publice a unităţii
administrative pe teritoriul căreia se află şi cuprind:
- drumurile comunale (D.C) care asigură legăturile:
 între reşedinţa de comună cu satele componente sau alte sate;
 între oraşul cu satele care îi aparţin, precum şi cu alte sate;
 între sate.
- drumuri vicinale sunt drumuri ce deservesc mai multe proprietăţi,
fiind situate la limitele acestora;
- străzile sunt drumuri publice din interiorul localităţilor indiferent
de denumire: stradă, bulevard, cale, chei, splai, şosea, alee,
fundătură, uliţă etc.
Drumurile naţionale, judeţene şi comunale îşi păstrează
categoria funcţională din care fac parte, fiind considerate continue în
traversarea localităţilor, servind totodată şi ca străzi.
10
În realitate, majoritatea drumurilor nu pot fi separate în
categoriile de mai sus, ele îndeplinind în acelaşi timp necesităţi diverse
de trafic: internaţional, naţional, local, turistic etc.
Clasa Clasificarea după clasa tehnică

tehnică a Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii,
drumurlor fiecare drum având concomitent o clasă tehnică și o categorie
funcțională și administrativă.
Pentru clasificarea tehnică se se ia în considerare intensitatea
traficului, exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA- număr
de vehicule în 24 ore) și prin intensitatea orară de calcul I 0c) a
traficuluide perspectivă(perspectiva de 15 ani) (tabelul 1.2).
Intensitatea traficului se exprimă în vehicule etalon-autoturisme-
și în vehicule fizice (reale,efective). Vehiculul etalon este un vehcul
convențional, cu caracteristici bine determinate, în care se transformă
(după anumite criterii) vehiculele fizice, pentru utilizarea în anumite
scopuri.
Tabelul 1.2 Clasificarea tehnică a drumurilor în funcţie de intensitatea traficului
Caracteristicile traficului de perspectivă
Intensitatea medie zilnică
Intensitaea orară de calcul,
anuala
Clasa Intensitatea Ioc
MZA
tehnică traficului
Numarul de vehicule
Etalon Fizice Etalon Fizice
autoturisme (efective) autoturisme efective
I Foarte intensă peste 21.000 peste 16.000 peste 3.000 peste 2.200
II Intensă 11.001-21.000 8.001-16.000 1.401-3.000 1.000-2.200
III Medie 4.501-11.000 3.500-8.000 550-1.400 400-1.000
IV Redusă 1.000-4.500 750-3.500 100-550 75-400
V Foarte redusă sub1.000 sub750 sub 100 sub 75
Clasificarea tehnică nu se aplică străzilor, drumurilor de

exploatare şi tehnologice (drumuri de utilitate privată)
Fiecărei clase, în funcţie de relief, îi corespunde o anumită
viteză de proiectare (tabelul 1.3)..
Prin viteză de proiectare se înţelege viteza maximă cu care
poate circula un autovehicul în punctele cele mai dificile ale traseului în
deplină siguranţă a circulaţiei, în ipoteza că starea suprafeţei drumului
este bună, condiţiile atmosferice favorabile, iar traficul normal.
Clasificarea tehnică este independentă de încadrarea în
categorii administrative, drumurile urmând să aibă în acelaşi timp o
clasă tehnică şi o categorie administrativă.
În funcţie de viteza de proiectare se determină elementele
geometrice ale unui drum nou sau se sistematizează elementele
geometrice ale celui existent, adică acele elemente care definesc
forma lui în plan, în profil longitudinal şi transversal.
În funcţie de posibilităţile înscrierii elementelor geometrice ale
unui drum în formele de relief - care se face cu atât mai greu şi mai
costisitor cu cât relieful este mai accidentat - se admite, la aceeaşi
11
clasă tehnică, adoptarea de viteze de proiectare diferite (tabelul 1.3).
Tabelul 1.3 Viteza de proiectare în funcţie de clasa tehnică a drumurilor şi relief
Viteza de proiectare în km/h în regiune de

Clasa tehnică
şes deal munte
I 120 100 80
II 100 80 60
III 80 50 40
IV 60 40 30
V 60 40 25
Clasificarea
după felul
Clasificarea după felul suprastructurii
suprastructurii Este calasificarea percepută de toți utilizatorii. Se diferențiază
trei categorii:
- drumuri de tip inferior (rudimentar), în care se încadrează
drumurile de pământ natural sau amenajate, pe care în
anotimpurile ploioase circulația este dificilă sau imposibilă.
- drumuri de tip intermediar sau tranzitorii alcătuite de regulă
din împietruiri din pietriş, balast sau piatră spartă cilindrată;
- drumuri de tip superior sau moderne în care se încadrează
drumurile al căror traseu este sistematizat, iar partea
carosabilă are un sistem rutier(structură rutieră) alcătuit după
principii moderne.
Drumurile moderne pot avea îmbrăcăminte din mixtură asfaltică,
beton de ciment sau pavaje din piatră şi sunt capabile să suporte un
trafic auto intens.
Clasificarea Clasificarea drumurilor de exploatare(De)

drumurilor de Drumurile de exploatare se clasifică după mai multe criterii.
exploatare
(De)
După relieful regiunii :
(de utilitate - drumuri de şes, în regiunile de câmpie până la 200 m
privată) altitudine;
- drumuri de deal, între 200 şi 800(600) m altitudine;
- drumuri de munte, la altitudini mai mari de 800(600) m.
În cazul drumurilor de deal şi de munte, ţinând seama de
amplasarea drumului, se deosebesc:
- drumul de vale, când drumul se dezvoltă în lungul unei văi, la
baza unuia dintre versanţi;
- drumul de coastă, când traseul se dezvoltă pe versant
perpendicular pe curbele de nivel, sau paralel cu ele;
- drumul de culme, care se desfăşoară în apropierea liniei sau
pe linia de cumpăna apei;
- drumul de trecere dintr-un bazin în altul, care escaladează
versantul şi traversează culmea despărţitoare printr-o şa.
După importanţă şi funcţionalitate:
- drumuri magistrale;
12
- drumuri principale;
- drumuri secundare;
- poteci, drumuri de solă, alei etc.
După modul de exploatare:
- drumuri permanente, pe care transporturile se fac în tot
timpul anului;
- drumuri sezoniere, pe care transporturile se fac numai în
anumite perioade ale anului.
După numărul total al benzilor de circulaţie:
- drumuri cu o singură bandă de circulaţie, pentru trafic mediu
şi redus;
- drumuri cu două benzi de circulaţie, pentru trafic intens.
După modul de amenajare a părţii carosabile

După felul suprastructurii, în special a gradului de perfecţionare
tehnică a îmbrăcămintei, drumurile se clasifică în următoarele categorii:
- drumuri naturale, create prin trecerea repetată pe aceleaşi
urme a vehiculelor şi care au calea amenajată sau eventual
parţial amenajată, în anumita puncte dificile pentru circulaţie;
- drumuri de pământ, la care infrastructura şi lucrările de artă
sunt executate pe baza unui proiect, iar platforma este
amenajată din pământ luat de pe loc şi, de cele mai multe ori,
ameliorat prin diferite procedee;
- drumuri împietruite, care au partea carosabilă executată din
materiale din piatră şi se pot prezenta sub două forme:
împietruiri simple (cu balast, pietriş natural, piatră spartă
poligranulară etc.) şi împietruiri de tip macadam (cu piatră
spartă monogranulară);
- drumuri moderne în care se încadrează drumurile al căror
traseu este sistematizat, iar partea carosabilă are un sistem
rutier alcătuit după principii moderne. Drumurile moderne pot
avea îmbrăcămintea din macadam realizat cu lianţi
bituminoşi, mixtură asfaltică, beton de ciment sau pavaje din
piatră şi sunt capabile să suporte un trafic auto intens.
După durata de exploatare a îmbrăcăminţilor:
- drumuri cu îmbrăcăminte provizorie, cu durata de exploatare
de până la 7 ani cu sisteme rutiere uşoare, capabile să
reziste unui trafic sub 1000t/zi;
- drumuri cu îmbrăcăminte semipermanentă, cu o durată de
exploatare de 8…12 ani şi care corespund unor sisteme
rutiere mijlocii, capabile să suporte un trafic de
1000…1500t/zi;
- drumuri cu îmbrăcăminte permanentă, cu o durată minimă de
exploatare de 12…15 ani sau chiar mai mult şi care
corespund unor sisteme rutiere, capabile să suporte un trafic
de peste 2500t/zi.
În afară categoriile enumerate, drumurile de exploatare mai pot fi
13
clasificate şi după viteza de proiectare. În conformitate cu prevederile
referitoare la stabilirea normelor privind proiectarea, construirea şi
modernizarea drumurilor de exploatare, acestora le sunt specifice
următoarele viteze de proiectare: 50-40-25-20-15 şi 10 km/h.
Exemplificare şi fixarea cunoştinţelor

După parcurgerea acestei unități de studiu trebuie să rețineți:
- căile de comunicații terestre rutiere , numite drumuri, sunt părți
componente ale infrastructura unei țări;
- drumul este acea fâșie de teren special amenajată care este
destinată transportului terestru și se caracterizează prin lungime
mare și lățime mică (construcție liniară);
- există mai multe criterii de clasificare: după Lege drumurilor,
clasificare tehnică, după felul suprastructurii etc.;
- drumurile de exploatare se clasifică după: relief, importanță etc.
Sarcină de învăţare
După cum s-a prezentat evoluția căilor de comunicații a avut loc odată
cu evoluția mijloacelor de transport.
Analizați care este legătura între drumurile publice și drumurile de
exploatare.
De ce viteza de proietare este diferită în funcție de relief.
1.4. Rezumatul unităţii de studiu

Această unitate de studiu prezintă noțiuni despre drumuri. Evoluția în
timp a căilor de comunicații terestre (drumuri). Clasificări ale drumurilor
după mai multe criteri.
Cuvinte cheie: căi de comunicații, ,drumuri de exploatare, viteză de

proiectare, suprastructură, kilometrul zero.
1.5. Test de autoevaluare
1. Clasificarea drumurilor după Legea drumurilor: din punct de vedere
al destinaţiei, circulaţiei şi funcţional-administrativ.(pag.8-12)
2. Definiţi viteza de proiectare şi intensitatea traficului.(pag.11)
3. Clasificarea drumurilor de exploatare după: relieful regiunii,
importanţă, mod de exploatare, număr de benzi, mod de amenajare
a părţii carosabile(pag.12-13)
1.6. Concluzii
În acestă unitate de studiu sunt prezentate noțiuni generale despre
drumuri, numite căi de comunicații terestre. Evoluția drumurilor odată
cu evoluția dezvoltării societății. Criteriile de clasificare a drumurilor
publice și a drumurilor de exploatare.
14
Unitatea de studiu 2.
VEHICULE RUTIERE ȘI MIȘCAREA LOR PE DRUM
Cuprins
2.1. Introducere ............................................................................................... 15
2.3. Vehicule rutiere și mișcarea lor pe drum .................................................. 16
2.3.1. Caracteristicile traficului rutier ..................................................... 16
2.3.2. Viteza traficului ............................................................................ 18
2.3.3. Caracteristicile vehiculelor rutiere................................................ 18
2.3.4.Tonaje și gabarite ......................................................................... 20
2.3.5.Contactul dintre roată și drum ...................................................... 21
2.5.Test de autoevaluar ................................................................................... 24
2.6. Concluzii ................................................................................................... 24
2.1. Introducere
La proiectarea, construcţia şi întreţinerea drumurilor trebuie să se

ţină seama de modul în care acestea sunt solicitate de trafic, respectiv de
circulaţia autovehiculelor.
Elementele geometrice ale drumului în plan, în profil longitudinal şi în
profil transversal sunt determinate de viteza cu care circulă în deplină
siguranţă şi confort, de dimensiunile şi numărul vehiculelor ce circulă pe
drumul respectiv. Greutatea vehiculelor, ritmul trecerii, modul de contact
dintre roată şi cale influenţează direct dimensionarea structurii (sistemului)
rutiere.
Traficul determină pe lângă elementele geometrice ale fiecărei clase
de drum şi planul de dezvoltare rutieră a regiunii respective.
Pentru parcurgerea acestei unități de studiu studenții trebuie să
cunoască tipurile de mijloace de transport , cu referire specială la
autovehicule. Despre caracteristicile constructive a vehiculelor. Cunoștințe
despre unități de măsură.
Bibliografie
1. Siminea Ioana-Drumuri, Ed. Bren, București ,2000.
2. Zarojanu, Gh H. Elemente de tehnica traficului rutier. Ed Societății
Academice –Matei Teiu Botez, Iași,2002.
3. ***- SR10795-2/2001- Tehnica traficului rutier.
4. *** -Legea privind regimul drumurilor. Legea nr. 82/1998.
15
2.2 Obiectivele unitătii de studiu
- Tipurile de vehicule care circulă pe drumurile publice și de utilitate

privată.
- Definirea vehicului etalon.
- Elementele constructive a vehiculelor.
- Tonaje și gabarite admise pe drumurile publice.
2.3.Vehicule rutiere și mișcarea lor pe drum
2.3.1 Caracteristicile traficului
Pentru stabilirea elementelor geometrice şi constructive ale unui

drum este necesar să se cunoască modul de comportare şi de mişcare a
vehiculelor în circulaţia rutieră precum şi caracteristicile traficului de pe
drumul respectiv.
Prin trafic se înţelege totalitatea mijloacelor de transport, ce se
deplasează în ambele sensuri pe un sector de drum, împreună cu pietonii
care utilizează drumul.
Caracteristicile traficului, care interesează în studiul drumurilor, sunt:
componenţa traficului, intensitatea traficului, viteza de circulaţie şi
caracteristicile constructive ale vehiculelor
Componenţa traficului
Componența
traficului
Practic pentru toată rețeaua rutieră din țara noastră este caracteristic
traficul mixt, constând din vehicule cu tracțiune mecanică și vehicule cu
tracțiune animală, la care se adaugă și vehicule acționate de către om
(biciclete). Doar pe unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulația
vehiculelor cu trcțiune animală. Vehiculele cu tracțiune mecanică
(autovehicule) sunt de mai multe feluri, și anume:
- autovehicule pentru transport :de bunuri.(cu caroseria deschisă,
sau croserie specială), de persoane (autoturisme, microbuze,
autobuze );
- autovehicule pentru prestare de servicii: autovehicule tehnice
(automacarale, autogredere, autopluguri etc.), autovehicule cu
destinație specială (sanitare , pompieri etc.;
- autovehicule militare;
- vehicule tractate.
Intensitatea Intensitatea traficului

traficului
Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor
16
publice se folosește intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de
perspectivă, exprimată în vehicule etalon de tip ușor (autoturisme), clasele
de trafic fiind: foarte intens, intens, mediu, ușor și foarte ușor (tabelul 1.2)
Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi și a celor ranforsate
traficul se clasifică în funcție de media zilnică anuală exprimată în osii
standardde 115kN (nos / 24ore) și in funcție de volumul traficului (Nc) ,
exprimat în milioane osii standard (m.o.s.) de 115kN pe o bandă de
circulație, în perioada de perspectivă conform tabelului 2.1
Tabelul 2.1 Clasificarea traficului pentru dimensionare structurilor rutiere
Tex T0 T1 T2 T3 T4
Clasa de
trafic Foarte Foarte
Excepțional greu mediu Ușor
greu ușor
no.s/24ore > 1500 550 - 1500 150 - 550 50 - 150 20 - 50 < 20
Nc,în
m.o.s pe >3,00 1,00 - 3,00 0,30 - 1,00 0,10 - 0,30 0,03 - 0,10 <0,03
bandă
Pentru a putea compara acţiunile diferite, ale diverselor tipuri de
vehicule, asupra drumului şi pentru uşurinţa calculului de dimensionare a
sistemelor rutiere, s-a introdus noţiunea de vehicul unitate sau vehicul
etalon.
Vehiculul etalon este un vehicul convenţional utilizat pentru

Vehicul etalon echivalarea diferitelor tipuri de vehicule fizice care circulă pe un drum; drept
vehicul etalon se utilizează:
- autoturismul -Vt , în scopul clasificării drumurilor după
intensitatea traficului (clasa tehnică) și a capacității de circulație
a căilor rutiere ;
- vehiculul de calcul A13,( cu sarcina pe osia de calcul de 91kN);
- vehicul R 10 (cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN);
- osia standard OS-115 (cu sarcina pe osia de calcul de 115Kn).
Transformarea diferitelor vehicule în vehicule etalon se face pe baza
principiului că două traficuri, se consideră echivalente, dacă produc asupra
unui drum aceeaşi deformaţie.
În general intensitatea traficului se determină cu ajutorul
recensământului de circulaţie, care se face periodic în diferite puncte ale
unei reţele rutiere şi constă în înregistrarea tuturor vehiculelor, pe tipuri,
care trec printr-o anumită secţiune. Transformarea vehiculelor fizice în
vehicule etalon se face pe baza unor coeficienţi de transformare .De
exemlu, se determină numărul de autoturisme etalon ce poate înlocui
diversele categorii de vehicule fizice. Astfel, o motocicletă este echivalentă
cu 0,5 autoturisme, un autocamion uşor cu 1,5 autoturisme, o căruţă cu
4…6 autoturisme, iar un vehicul greu cu 2…4 autoturisme
17
Tabelul 2.2 Tipuri de vehicule etalon
Sarcina totală Diametrul
Presiunea
Denumire suprafeței
specifică în Produsul p.D,
vehicul/osie Sarcina pe echivalente de
amprentă (p), în daN/cm
etalon osie, în daN contact, D, in 2
în daN/cm
cm
13000
A13 34,00 5,00 170
9100
16000
R10 34,00 5,50 185
1000
OS-115kN 11500 34,25 6,25 -
2.3.2. Viteza traficului
Viteza de deplasare, în general, se exprimă în m/s și se noteză cu v,

iar viteza traficului se exprimă, în mod current, în km/h și se notează cu V.
Între aceste viteze există relația:
V km / h
vm / s   (2.1)
3,6
Un element de trafic foarte important, care stă la baza proiectării
elementelor geometrice ale drumului, este viteza de proiectare, V.
Viteza de proiectare este viteza maximă cu care pot circula , în
condiţii de siguranţă, autovehiculele fără remorcă, în sectoarele cele mai
dificile ale drumului, în ipoteza că starea drumului este bună şi condiţiile
atmosferice favorabile. Ea reprezintă o valoare directivă, care se stabileşte
în funcţie de configuraţia terenului şi intensitatea traficului (tabelul 1.3) şi,
serveşte la determinarea elementelor geometrice şi constructive ale
drumului.
Conform normelor tehnice românești viteze de proiectare are valori
cuprinse între 120 şi 25km/h, în funcţie de clasa tehnică a drumului (I V) şi
relieful regiunii străbătute (tabelul 1.3)
Pentru drumurile de utilitate privată (de exploatare şi tehnologice)
sunt specifice următoarele viteze de proiectare :50-40-25-20-15-10km/h.
Viteza de bază este viteza cu valoarea cea mai redusă a vitezei de
proiectare adoptată pe lungimea unui drum, care se desfășoară în condiții
de relief diferite, pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite.
2.3.3. Caracteristicile vehiculelor rutiere
Caracteristicile constructive ale vehiculelor
Caracteristicile În proiectarea drumurilor interesează masa vehiculelor şi modul ei

constructive ale de repartizare pe osii, dimensiunile de gabarit şi caracteristicile rezultate din
vehiculelor contactul dintre roată şi drum
18
Vehicule cu tracţiune animală. Cel mai răspândit vehicul cu
tracţiune animală este căruţa. Tipurile de căruţe sunt normalizate în cea ce
priveşte dimensiunile, capacitatea de încărcare şi greutatea totală.
Încărcarea căruţei se repartizează egal celor patru roţi şi este transmisă căii
prin intermediul bandajului metalic sau al pneurilor. Bandajul metalic fiind
rigid are o acţiune distructivă, de zdrobire a suprafeţei căii.
Căruța are un sistem de frânare, prin acționarea manuală asupra
roților din spate, pentru asigurarea la coborâre (deplasarea în pantă).
Căruța se folosește pentru transporturi locale, pe distanțe scurte,
prezintă avantajul că nu necesită consum de carburanți și dezavantajul că
se deplasează cu viteză redusă (maxim 10-15km/h).
Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule).Vehiculele cu
Autovehicule tracţiune mecanică se deplasează prin intermediul unui mecanism care
transformă energia produsă prin arderea unui combustibil, în lucru mecanic.
Din punct de vedere constructiv, la un autovehicul se disting trei părţi
principale: caroseria, motorul şi şasiul.
Caroseria se montează pe şasiu şi are forme diferite în funcție de
tipul și destinația vehiculului și deservește pasagerii sau încărcătura;
Șasiul, alcătuit dintr-un cadru metalic, rigid, susține caroseria și
diverse subansambluri;
- sistemul de propulsie alcătuit din motor,( care transformă în lucru
mecanic energia produsă prin arderea carburantului sau energie
electrică) , care pune în mişcare autovehiculul printr-un cuplu motor
ce învârte osia motoare;
- sistemul de rulare, alcătuit din osii și perechi de roți pe pneuri. Osiile
, respectiv perechile de roți pot fi: trase sau directoare (cele din față)
și motoare(cel mai frecvent roțile din spate) Distanţa dintre cele două
osii se numeşte ampatament. Un autovehicul are cel puţin una din
osii motoare; el poate avea însă şi două sau chiar toate osiile
motoare. În acest caz, osia din faţă este atât motoare cât şi
directoare. Osiile sunt fixe faţă de axul longitudinal al vehiculului,
înscrierea acestuia în curbă, făcându-se prin schimbarea direcţiei
roţilor directoare şi prin rotirea cu viteze diferite a roţilor din spate.
Roţile, care servesc la rularea autovehiculului pe cale, sunt prevăzute
cu pneuri, alcătuite din anvelope (bandaje pneumatice din cauciuc) şi
camere de cauciuc umplute cu aer la presiunea de 1…7 daN/cm 2. În
cazul tractoarelor şi utilajelor terasiere se întâlnesc şi roţi metalice cu
nervuri sau colţi, precum şi şenile.
Distanţa dintre roţi se numeşte ecartament.
- sistemul de transmisie, care are rolul de a transmite momentul de
torsiune de la motor la roțile motoare și este alcătuit din ambreaj
(pentru cuplarea și decuplarea motorului); cutia de viteze (pentru
variația vitezei la mersul înainte și pentru mersul înapoi); diferențial
(pentru rotirea roților motoare cu aceeași turație sau cu turații diferite,
după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în curbă);
- sistemul de suspensie, format din arcuri și amortizoare, care au rolul
de a prelua și amortiza (în anumite limite) șocurile care apar în timpul
19
deplasării vehiculului, asigurând mersul cât mai lin al acestuia;
- sistemul de direcție, care asigură transmisia la roțile directoare a
direcției comandate de la volan.
- sistemul de fânare, ese alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) și
frâna mecanică (acționată manual).
- Repartizarea sarcinii, la vehiculele cu două osii, se face, pentru o mai
bună aderenţă, în raportul 1/3 pe osia directoare şi 2/3 pe osia
motoare; uneori raportul poate fi 1/4 şi 3/4 sau 2/5 şi 3/5;
autocamioanele cu trei osii au repartizate pe osia directoare 1/6 din
greutatea totală, iar pe celelalte osii se împarte în mod egal valoarea
de 5/6.
2.3.4 Tonaje şi gabarite

Sarcinile admise pe osie, în scopul protejării căilor de rulare sunt
limitate.
Tabelul 2.3 Limitele maxime ale tonajelor pe osii(axe)
Categoria de drumuri Distanţa între osiile alăturate
din punct de vedere al Tipul de osie
< 1,40 ≤ 2,00 > 2,00
sistemului rutier
Drumuri modernizate,
Simplă 10,0(11,0)
europene (E) şi alte
Dublă (tandem) 16,0(18,0)
Tonaje și drumuri deschise
Triplă (tridem) 22,00
gabarite traficului greu
Simplă 8,0
Alte drumuri
Dublă(tandem) 14,5
modernizate
Triplă(tridem) 20,0
Simplă 7,5
Drumuri impietruite Dublă(tandem) 12,0
Triplă(tridem) 16,5
Valorile limită ale tonajelor admise sunt date în anexa 2 din Legea
privind regimul drumurilor - Legea nr. 82/1998.
Tonaje
Presiunea specifică pe îmbrăcămintea drumului nu trebuie să
depăşească 6,0 daN/cm2 pentru osia nemotoare şi 7,0 daN/cm2 pentru osia
motoare.
Tonajele totale maxime admise pentru vehicule sunt:
Autovehicule:
 cu două axe, având distanţa dintre axe:
- mai mică de 4.0 m 16,0t
- egală sau mai mare de 4,0 m 17,0t (18,0t)
- cu trei axe 22,0t (24,0t)
- cu patru axe 24,0 t(30,0t)
- autobuz articulat cu trei axe 26,0t
20
Remorci:
 cu două axe, având distanţa dintre axe:
- mai mică de 4,0 m 16,0t
- egală sau mai mare de 4,0m 17,0t
- cu trei axe(osii) 22,0t
Combinaţii de vehicule:
 autotractor cu şa şi semiremorcă:
- cu trei axe 30,0t
- cu patru axe, având distanţa dintre axe:
 sub 2,0 m 34,0t
 egală sau mai mare de 2,0 m 36,0t
- cu cinci şi şase axe (indiferent de distanţa dintre axe) 40,0t
- autotren (autovehicul + remorcă = total patru axe) 34,0t
- combinaţie având cinci sau mai multe axe 40,0t
Notă:
Tonajele din paranteză se aplică în cazul autovehiculelor cu suspensie
pneumatică, pe măsura reabilitării drumurilor.
Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv încărcătura) sunt:

 lăţimea 2,50m
(dar 2,60m pentru vehicule frigorifice, cu caroseria izolată termic)
 înălţimea 4,00m
Gabarite  lungimi:
 vehicul fără remorcă 12,0m
 remorcă 12,0m
 vehicul articulat 16,0m
 autobuz 18,0m
 autovehicul cu remorcă (autotren) 18,0m
 tramvaie 30,0m
2.3.5 Contactul dintre roată şi drum
Greutatea proprie a vehiculului plus încărcătura sa, respectiv sarcina

utilă, se transmit drumului prin suprafaţa de contact dintre roată şi drum;
calea şi roata se influenţează reciproc.
Acţiunea drumului asupra vehiculului depinde de natura şi starea

suprafeţei de rulare şi se manifestă prin rezistenţa pe care o întâmpină
acestea la înaintare, şocuri, oscilaţii ale părţilor vehiculelor, precum şi,
uneori, prin patinarea roţilor. Această acţiune, în cazul drumurilor cu o stare
proastă a suprafeţei de rulare, provoacă o uzură prematură a vehiculelor.
La rândul lor roţile vehiculelor acţionează direct asupra căii, creând
pe suprafaţa acesteia solicitări verticale şi orizontale. Intensitatea acţiunii
este proporţională cu încărcarea pe roată şi cu viteza de circulaţie. De
asemenea influenţa roţilor este cu atât mai pronunţată cu cât calea este
mai denivelată şi cu cât este mai mare rigiditatea roţii
21
La vehiculele cu bandaj metalic, datorită rigidităţii acestuia şi a lăţimii
mici, suprafaţa de contact este foarte mică, de forma unui dreptunghi cu o
latură de 1…8 cm, în
funcţie de
deformabilitatea
drumului (fig. 2.1a). Pe
suprafeţele neregulate
Diametrul cu proeminenţe,
cercului întreaga greutate se
echivalent
transmite acestora, ceea
ce face ca presiunile să
fie foarte mari
(100…1000 daN/cm2),
având o acţiune de
Fig. 2.1 Suprafaţa de contact dintre roată şi drum
a - bandaj metalic; b - bandaj pneumatic (pneu) ; c- diametrul cercului
zdrobire a
echivalent proeminenţelor. De
aceea se recomandă ca
bandajele metalice ale căruţelor să fie mai late de 5 cm. În prezent,
numărul căruţelor cu roţi cu bandaje metalice este în continuă descreştere,
ca urmare a înlocuirii lor cu roţi cu pneuri.
La autovehicule, pneurile oferă o suprafaţă de contact mult mai mare
şi prezintă avantajul că absorb mai bine neregularităţile drumului, măresc
aderenţa dintre roată şi drum şi repartizează mai favorabil presiunile. Urma
lăsată de pneu pe suprafaţa de rulare este o elipsă.
Pentru calcule se consideră drept urmă de contact un cerc cu o
suprafaţă echivalentă cu suprafaţa elipsei (fig.2.1b). Diametrul cercului
echivalent variază între 20…30 cm la vehiculele cu roţi simple şi 30…40 cm
la vehiculele cu roţi duble (fig.2.1c).
Roţile nemotoare (trase, conduse) au asupra căii o acţiune mai mult
verticală, de zdrobire-presare, pe când roţile motoare au mai mult o acţiune
de roadere-şlefuire. Pentru limitarea acestor acţiuni se recomandă ca
presiunea specifică să nu depăşească 150 daN/cm la cauciucurile
pneumatice şi 120 daN/cm la cauciucurile pline (bandaje).
Datorită interacţiunii dintre roată şi drum, pe suprafaţa urmei roţii iau
naştere forţe verticale şi orizontale. Forţele verticale apar atât sub acţiunea
sarcinilor statice cât şi a celor dinamice, depind de mărimea acestora şi
sporesc considerabil în curbele cu raze mici, în urma supraîncărcării roţilor
exterioare din cauza forţei centrifuge. Forţele orizontale apar datorită
frecării dintre roată şi drum şi sunt reprezentate prin forţa tangenţială (forţa
de tracţiune şi forţa de frecare) precum şi de forţa tangenţială transversală,
care ia naştere în timpul mişcării pe traiectoria curbei.
Forţele transversale, având în general o durată scurtă de acţionare,
provoacă solicitări mai mult în straturile superioare ale structurii rutiere,
ducând la deformaţii şi la uzura îmbrăcămintei şi pneurilor. La viteze mărite,
pe drumurile împietruite, în special pe drumurile cu declivităţi şi cu
suprafeţe denivelate, forţele tangenţiale smulg prin acţiuni repetate pietrele
din îmbrăcăminte şi le proiectează înapoi sau lateral. Forţele verticale
22
solicită straturile structurii rutiere pe o adâncime mai mare decât forţele
tangenţiale. De aceea, în calculele de dimensionare a sistemelor rutiere se
ţine seama numai de acţiunea forţelor verticale, care acţionează timp
îndelungat, sau se repetă de foarte multe ori.
Degradări puternice ale părţii carosabile se produc de către
tractoarele care au roţi cu nervuri sau cu colţi. În aceste cazuri este necesar
ca roţile să fie îmbrăcate cu saboţi de lemn, aplicaţi în spaţiile dintre
nervuri.
La tractoarele cu şenile, deşi suprafaţa de contact dintre şenilă şi
drum este mare, iar presiunile transmise sunt mici (0,4…1,0 daN/cm 2)
suprafaţa drumului este degradată de nervurile şenilelor, în special în
timpul rotirii (întoarcerii) acestor vehicule.
Pentru aceste vehicule se recomandă ca deplasarea lor să se facă pe
platforme.
În ceea ce priveşte remorcile, influenţa lor asupra căii se manifestă
sub forma unor sarcini verticale suplimentare, ce acţionează în mod repetat
asupra drumului.
Parcurgând această unitate de studiu, trebuie să rețineți că pentru stabilirea

elementelor geometrice ale unui drum este necesar să se cunoască modul
de comportare și de mișcare a vehiculelor în circulația rutieră, precum și
caracteristicile traficului de pe drumul respectiv.
Caracteristicile traficului care interesează în proiectare drumurilor noi sau

modernizarea celor existente sunt : componența traficului, intensitatea
traficului, viteza de circulație și caracteristicile constructive ale vehiculelor.
Pentru determinare, intensității se face recensămnt periodic.
În această unitatede studiu sunt tratate următoarele probleme:

- componeța traficului, cu tipul de vehicule efective care circulă (caruța ,
autovehicule, etc.);
- tipurile de vehicule etalon,
- caracteristicile constructive ale vehiculelor,
- tonaje și gabarite,
- contactul dintre roată și drum(diametrul cercului echivalent).
Cuvinte cheie: autovehicul, vehicul etalon, diametrul cercului echivalent.
23
Care sunt caracteristicile traficului? (pag.16-17)

Care sunt părțile componente a unui atovahicul? (pag.19-20)
Cum se repartizează sarcina pe osie? (pag.20)
Care este acțiunea reciprocă dintre roată și drum? (pag.22)
Ce este diametrul cercului echivalent? (pag.22)
Care sunt tonajele și gabatitele (pag.20-21)
2.6. Concluzii
În funcție de intensitatea traficului și de tipul de vehicule care circulă pe un

drum se determină elementele geometrice ale drumului. Dimensionarea
structurilor rutiere este determinată de numărul de vehicule etalon.
La calculele de dimensionare trebuie să se țină seama de tonaje și
gabarite.
24
DRUMUL ÎN PLAN
Cuprins
3.1. Introducere ............................................................................................... 25
3.3 Drumul în plan ........................................................................................... 26
3.3.1.Generalități ................................................................................... 26
3.3.2.Curbe circulare ............................................................................. 28
3.3.3.Curbe progresive .......................................................................... 32
3.4. Rezumatul unității de studiu ..................................................................... 38
3.6. Concluzii ................................................................................................... 38
3.1. Introducere
Reprezentarea drumului în plan se realizează prin proiecţia axei
drumului pe un plan orizontal.
Studiind traseul în plan se constată că el este format din aliniamente
şi curbe, curbele racordând segmentele care alcătuiesc linia poligonală
de bază a traseului.
Planul de situaţie al traseului nu trebuie confundat cu planul de
situaţie al drumului, acesta din urmă reprezentând proiecţia în plan
orizontal a drumului, împreună cu toate construcţiile amplasate în zona
sa (platforma drumului, taluzurile, şanţurile laterale, lucrările de artă etc.).
Capitolul cuprinde calculele care se fac în faza de proiect tehnic
pentru dimensionarea şi definitivarea formei elementelor geometrice ale
aliniamentelor şi curbelor
Pentru parcurgerea acestei unități de studiu studentul trebuie să aibă

cunoștințe de algebră , trigonometrie, fizică, topografie inginerească.
Bibliografie
1. Siminea Ioana – Căi de comunicații rutiere Ed. Bren, București , 2005.

2. Cosochi Benonia – Drumuri - Trasee, Editura Societății Academice
”Matei-Teiu Botez”, Iași, 2005.
3. Dorobanțu, S. și alții, - Drumuri. Calcul și proiectare. Ed. Tehnică,
București, 1980.
4. *** Norme tehnice pentru proiectarea, construirea și modernizarea
drumurilor.M.T.,București, 1998.
25
Dobândirea cunoștințelor privind elementele geometrice ale drumului în

plan.
Racordarea aliniamentelor cu curbe circulare.
Necesitatea racordării cu curbe progresive; tipuri de curbe progresive.
Pichetarea traseului
3.3.Drumul în plan
3.3.1.Generalităţi
În plan , drumul este caracterizat prin traseul axei sale. Traseul
drumului reprezintă, deci proecția axei sale în plan orizontal. Axa
drumului reprezintă
locul geometric al
punctelor de pe cale
egal dpărtate de
marginile acesteia (în
aliniament) și este
alcătuită dintr o
succesiune de
porțiuni rectilinii,
numite aliniamente și
de porțiuni curbilinii ,
Figura3.1 Racordarea aliniamentelor. numite curbe, figura
3.1.
Aliniamentele sunt porţiunile din traseu în care axa drumului este o
linie dreaptă; punctele în care aliniamentele îşi schimbă direcţia se
numesc vârfuri de unghi și se notează cu V
Curbele sunt porţiunile din traseu care servesc la racordarea
aliniamentelor.
Lungimea aliniamentelor, frecvenţa curbelor şi mărimea razelor
depind de relieful regiunii, viteza de proiectare, condiţiile geologice şi
hidrogeologice, existenţa unor puncte intermediare obligatorii şi
necesitatea unei încadrăr
Introducerea curbelor prezintă unele dezavantaje pentru circulaţia
vehiculelor şi anume:
- măresc lungimea traseului în raport cu linia dreaptă şi această
sporire poate deveni importantă atunci când frecvenţa curbelor
este mare;
- confortul şi siguranţa circulaţiei sunt mai reduse în curbe decât
26
în aliniamente, mai ales pentru autovehiculele care circulă cu
viteză mare. În timpul mişcării în curbă, autovehiculul este
supus acţiunii forţei centrifuge, care tinde să producă derapajul
sau chiar răsturnarea lui, ceea ce implică luarea unor măsuri
speciale de amenajare a curbelor, prin: introducerea unor curbe
de tranziţie, execuţia căii cu o singură pantă transversală,
supralărgirea căii;
- vizibilitatea în curbă este micşorată în special în cazul
terenurilor acoperite (păduri, deblee etc.); ca urmare sunt
necesare lucrări suplimentare de exproprieri, defrişări, debleuri
pentru a asigura, lateral, o suprafaţă liberă de obstacole.
Curbele cu raze mari nu necesită amenajări speciale, condiţiile de
circulaţie fiind practic asemănătoare celor din aliniament.
Aliniamentele prea lungi prezintă şi ele unele dezavantaje, cum ar fi:

- oferă condiţii monotone de circulaţie, în special la şes, unde nu
sunt nici denivelări ale formelor de relief care să rupă
uniformitatea peisajului. În astfel de cazuri, conducătorii auto
sunt tentaţi adesea să mărească viteza de circulaţie, au atenţia
difuză, neconcentrată din cauza monotoniei şi astfel se
instalează oboseala şi somnolenţa, producându-se accidente
grave;
- in timpul nopţii, aliniamentele lungi stânjenesc circulaţia, din
cauza luminii farurilor vehiculelor ce circulă din sens opus care
se vede de la distanţă;
- linia dreaptă se încadrează mai greu în peisaj, nearmonizându-
se cu formele de relief.
Drumul în plan trebuie proiectat echilibrat astfel încât să se evite
aliniamentele cu lungimi mai mari de 2 – 4 Km şi curbe cu raze prea mici.
Se apreciază că un traseu echilibrat, în zone de şes, trebuie să fie în
aliniament maxim 40% din lungimea sa.
Racordarea a două aliniamente (fig. 3.1), poate fi făcută prin curbe
interioare (C1, C2, C3) sau prin curbe exterioare (C5). Racordările
exterioare numite serpentine, se folosesc în terenuri accidentate, atunci
când aliniamentele se întretaie sub unghiuri ascuţite (sub 40) şi
introducerea de curbe interioare ar spori considerabil declivitatea prin
scurtarea traseului. Uneori când unghiul dintre aliniamente este apropiat
de 180 (>.160) se renunţă la racordarea aliniamentelor, traseul
prezentând un punct de frângere (V7) și se noteaz cu F. Curbele de
acelaşi sens (C1, C2 sau C2, C3) se pot racorda uneori direct, eventual
înlocuindu–se cu o singură curbă.
Între curbele de sens contrar (C3, C4) trebuie lăsate aliniamentele
de redresare care să poată fi parcurse în cel puţin 5 secunde (timpul
minim de manevrare a volanului) cu viteza de proiectare. Lungimea
aliniamentului rezultă L  1, 4 V, în care V este viteza în km/h, iar
lungimea în metri.
27
La drumurile cu viteza de proiectare redusă, racordarea
aliniamentelor se face prin curbe circulare (arc de cerc), iar la cele cu
viteză de proiectare mare, prin curbe de tranziţie (progresive) şi arce de
cerc sau numai prin curbe de tranziţie.
3.3.2.Curbe circulare
Elementele geometrice ale curbelor circulare

Elementele Racordarea aliniamentelor cu curbe în cazul general formate din
geometrice ale arce de cerc-implică determinarea elementelor principale ale acestora,
curbelor
circulare
pentru trasarea lor pe teren şi stabilirea lungimii traseului (fig. 3.2 a)
Punctele de intersecţie a două aliniamente se notează cu V,
însoţită de un indice n ce reprezintă numărul curbei, respectiv al vârfului
de unghi. Numărătoarea se începe de la originea traseului.
Elementele principale ale unei curbe circulare sunt (fig. 3.2 b):
– unghiul dintre aliniamente (U), care se determină prin
măsurători directe pe planul de situație (cu raportorul) şi este
suplimentar unghiului la centru () al curbei de racordare;
- raza (R), a curbei arc de cerc se alege în funcţie de clasa
tehnică a drumului şi de condiţiile de relief, respectiv viteza de
proiectare, precum şi de condiţiile locale cerute de situaţia
existentă: puncte obligate, obstacole, exproprieri, asigurarea
vizibilităţii.
Cu ajutorul acestor elemente se determină tangenta T,
bisectoarea B şi lungimea curbei C (fig. 3.2.b).
- tangenta (T), cuprinsă între vârful de unghi V şi punctele de
tangenţă ale arcului de cerc cu aliniamentele, se determină
dintr- unul din cele două triunghiuri dreptunghice egale, VOT i
sau VOTe:
U 
T  R  ctg  R  tg 3.1
2 2
Figure 3.2 Racordarea aliniamentelor.

a-racordarea aliniamentelor cu curbe circulare; b- elementele unei curbe circulare
Punctul de tangenţă unde începe curba se numeşte tangenta de
intrare şi se notează cu Ti , iar punctul unde se sfârşeşte curba se
numeşte tangenta de ieşire şi se notează cu T e. Punctele Ti şi Te primesc
28
acelaşi indice n ca şi vârful de unghi ce reprezintă numărul curbei.
– bisectoarea (B), cuprinsă între vârful de unghi V şi mijlocul curbei (
punctul M), măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului U, se
determină din triunghiul VTiO sau VTeO cu formula:
R R
B  OV  OM  R R
 U
cos sin
2 2 3.2
 U    
B  R cos ec  1  R sec  1
 2   2 
– lungimea curbei de racordare (C), cuprinsă între punctele de
intrare şi ieşire din curbă (Ti şi Te), a cărei valoare este:
R  
C ; dacă unghiul  s–a măsurat în grade sexagesimale.
180 3.3
R  
C ; dacă unghiul  s–a măsurat în grade centezimale.
200
Elementele U, R, T, C, B ale curbei circulare se înscriu în dreptul
curbei respective şi împreună cu viteza de proiectare, caracterizează
curba.
În afara acestor elemente principale se mai determină:

- lungimea corzii:
U 
TiTe  2 R cos  2 R sin 3.4
2 2
- abscisa mijlocului curbei:
U 
Ti F  Ti D  R cos  R sin 3.5
2 2
- ordonata mijlocului curbei:
 U  
FM  MD  R1  sin   R1  cos  3.6
 2  2
Coordonatele mijlocului curbei sunt luate în raport cu sistemul
rectangular alcătuit din tangenta T şi raza R, având originea în T i
respectiv în Te.
În practică, elementele curbelor circulare se determină cu ajutorul
tabelelor, în funcţie de viteza de proiectare şi rază.
Trasarea curbelor circulare

Pichetarea Prin trasarea sau pichetarea unei curbe se înţelege materializarea
curbelor pe teren (prin ţăruşi) atât a punctelor ei principale -Ti, M, Te -cât şi a unui
număr suficient de puncte intermediare, care să redea forma racordării.
La efectuarea acestei operaţiuni se folosesc tabele de trasare şi
instrumente topografice adecvate.
În vederea unei redări cât mai exacte a formei curbei se
recomandă ca distanţa dintre picheţi (măsurată pe curbă) să nu
depăşească 1/10 din valoarea razei. Pentru curbele cu R > 500 m,
29
distanţa între două puncte consecutive se ia de maximum 50 m.
Pichetarea unei curbe presupune ca aceasta să fie în prealabil
determinată, respectiv să i se cunoască elementele U, R, T, C. B.
Poziţiile punctelor Ti şi Te se obţin prin măsurarea directă a
lungimii tangentei, pe fiecare din cele două aliniamente, pornind din vârful
V (fig. 3.2 ).
Poziţia punctului M, poate fi determinată pe două căi:
- prin măsurarea pe bisectoarea unghiului U, a cărei direcţie
se precizează cu ajutorul teodolitului instalat în vârful de
unghi V, a lungimii bisectoarei B = VM.
- prin măsurarea pe teren a abcisei TiF şi a ordonatei FM.
Punctele Ti, Te şi B sunt marcate prin ţăruşi pe care se indică
simbolul punctului şi poziţia hectometrică corespunzătoare.
În cazul curbelor de lungime mai mare de 20…25 m, în afara
punctelor principale se pichetează şi mai multe puncte intermediare.
Stabilirea punctelor intermediare, în vederea materializării lor prin ţăruşi,
poate fi făcută după mai multe metode, dintre care unele mai exacte
(metoda ordonatelor pe tangentă, metoda ordonatelor pe coardă, metoda
coordonatelor polare etc.), iar altele aproximative, dar expeditive (metoda
sfertului, metoda prin intersecţii). Aceste metode se aplică în funcţie de
relief, de vizibilitate şi de gradul de precizie dorit.
Metoda ordonatelor pe tangentă

Această metodă consideră drept axe de coordonate sistemul
Metoda rectangular alcătuit din tangenta T şi
ordonatelor pe
tangentă raza R, cu originea în Ti, respectiv Te.
Astfel orice punct de pe curbă este
definit de coordonatele sale x şi y,
determinate aplicând teorema lui
Pitagora în triunghiul dreptunghic
OPA (fig.3.3):
R  y 2  R 2  x 2 3.7
de unde:
Figura 3.3 Metoda ordonatelor pe
tangentă
y  R – R2 – x 2 3.8
Pentru diferite valori ale lui
x rezultă valori corespunzătoare
pentru y care definesc punctele de
pe curba cu raza R.
Pentru simplificarea
calculelor s-au întocmit tabele de
trasare care dau direct, pentru Figura 3.4 Procedeul cu abcise egale
30
razele uzuale, valorilor ordonatelor y pentru creşterile constante ale
abcisei x.
Procedeul cu abcise egale x, 2x, 3x,… (fig.3.4) prezintă
dezavantajul că nu dă lungimile arcelor de curbă TiP1,, P1P2…egale, ceea
ce îngreunează kilometrarea traseului.
Din această cauză în practică se preferă procedeul cu arce egale
corespunzătoare unghiurilor egale  (fig.3.5). Relaţiile matematice de
bază ale acestui procedeu exprimă
valorile coordonatelor x şi y cu ajutorul
funcţiilor trigonometrice :
x=R.sin 3.9
y=R(1- cos) 3.10
Considerând arcele egale între ele TiP1
=P!P2= P2P3 = k, rezultă următoarea
valoare a unghiului  :
k.200 g k .180
  3.11
 .R  .R
Figura 3.5 Procedeul cu arce egale de unde:
k .200
x  R. sin 3.12
 .R
 k.200 
y  R1  cos  3.13
  .R 
Cu ajutorul acestor relaţii s-au calculat tabele de trasare cu arce
egale (din 2,5 în 2,5 m, din 5 în 5 m sau din 10 în 10 m), care dau atât
valorile abciselor x, cât şi a ordonatelor y, ce urmează să fie măsurate pe
teren în vederea determinării poziţiei punctelor P1, P2......Pn
Metoda ordonatelor pe tangentă dă rezultate bune în terenuri
plane , fără denivelări importante, şi cu vizibilitate din T i şi Te spre V. Se
recomandă ca lungimile ordonatelor să nu depăşească 50 m, deoarece
pot interveni abateri grave din cauza erorilor de perpendicularitate.
Metoda coordonatelor polare

Este o metodă foarte
Metoda
coordonatelor expeditivă şi foarte des folosită
polare mai ales pe terenuri accidentate
şi cu vizibilitate redusă.
Prin această metodă
poziţia punctelor intermediare
este determinată cu ajutorul
razei polare r şi a unghiului polar
, considerate în raport cu polul
Ti sau Te şi o dreaptă orientată,
cunoscută, dreapta TiV (fig. 3.6).
Figura 3.6 Metoda coordonatelor polare Dacă pe o curbă de rază R, se
consideră punctele intermediare
31
C1, C2, C3…, amplasate astfel încât să împartă curba în arce egale,
atunci şi unghiurile la centru φ vor fi egale între ele, iar unghiurile polare δ
(unghiurile periferice) vor fi egale cu jumătate din unghiul la centru (fig.
3.6).
Dacă din centrul curbei se consideră raze care fac între ele
unghiuri egale, se obţin arce şi coarde corespunzătoare egale. Unghiul 
se alege astfel încât lungimea corzii a  1/10 R.
Toate coardele ce subîntind arce egale T iC1, C1C2 etc. se văd din
Ti sub unghiuri egale cu jumătatea unghiului la centru corespunzător
coardei. Aceasta permite ca un punct de pe curbă să fie definit nu numai
prin măsurarea distanţei din Ti pe direcţia razei polare, ci şi prin
măsurarea coardei de la punctul precedent. Se poate scrie:
arcTiC1  
  3.14
2R 360 180
sau
180
 arcTi C1. 3.15
2R
Cu ajutorul acestei formule s-au întocmit tabele care dau pentru
razele uzuale valorile unghiurilor polare pentru diferite lungimi de arce.
3.3.3. Curbe progresive
Necesitatea introducerii curbelor progresive

Necesitatea Asupra autovehiculului care parcurge o curbă, acţionează
introducerii suplimentar faţă de forţele din aliniament forţa centrifugă. Valoarea ei
curbelor este invers proporţională cu mărimea razei de curbură şi forţa care este
progresive îndreptată spre exteriorul curbei, după direcţia razei (fig. 3.7):
P v2
Fc  m.a  mR  .2
g R
3.16
P.v 2 P v 2
Fc   .
g g R
unde:
Figura 3.7 Solicitarea vehiculelor în
m – masa vehiculului;
curbă a – acceleraţia, m/s2;
P – greutatea vehiculului, în N,
g – acceleraţia gravitaţiei, in m/s2;
v – viteza liniară a vehiculului, în m/s;
 – raza de curbură, în m; (= în aliniament; =R-pe curba
circulară);
 – viteza unghiulară (=v/R).
Apariţia bruscă a forţei centrifuge în punctul de intrare în curbă,
mai ales în cazul circulaţiei cu viteze mari, provoacă smucirea violentă a
autovehiculului în sens lateral şi dă o senzaţie neplăcută, de nesiguranţă.
32
Aliniamentul este caracterizat prin rază infinită (=) şi curbură zero
(1/=0)`, iar curba de racordare arc de cerc prin raze şi curburi finite (=R
şi 1/ =1/R). Şocul provocat de forţa centrifugă este legat de
discontinuitatea curburii în punctele de tangenţă T i şi Te (fig. 3.8).
Pentru prevenirea
şocului este necesar ca forţa
centrifugă să apară treptat,
respectiv să dispară treptat
la ieşirea din curbă. Aceasta
se poate realiza prin
intercalarea între aliniament
şi curba arc de cerc, a unei
curbe a cărei rază variază
progresiv de la valoarea 
din aliniament, la valoarea
Figura 3.8 Apariţia forţei centrifuge în curba finită R a curbei circulare (fig.
circulară 3.9).
Datorită acestei
proprietăţi geometrice,
curbele care se introduc
poartă numele de curbe
progresive iar pentru că sunt
folosite ca elemente de
legătură între aliniament şi
curba arc de cerc, se mai
numesc şi curbe de tranziţie.
Arcul de cerc care
rămâne în partea centrală a
Figura 3.9 Variaţia forţei centrifuge pe curba racordării, poartă numele de
progresivă
viraj.
Curba progresivă, pentru a corespunde scopului, trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii geometrice (fig.3.9):
- să fie tangentă la aliniament în punctul O, unde are raza de

curbură infinită  = ;
– raza sa de curbură să descrească treptat până în punctul H, de
tangenţă cu arcul de cerc, unde ajunge la valoarea R, egală cu
raza arcului de cerc;
- centrul său de curbură în punctul comun H să coincidă cu
centrul virajului, astfel încât tangenta dusă în acest punct să fie
comună.
Din figura 3.10 se constată că introducerea curbei de tranziţie între

aliniament şi arcul de cerc necesită deplasarea cercului spre interiorul
curbei cu mărimea ΔR denumită strămutarea virajului sau strămutarea
tangentei, care are valori uzuale între 0,15 şi 2,00m.
33
La drumurile de utilitate privată,
date fiind vitezele de proiectare mici,
introducerea curbelor progresive este
necesară numai la drumurile
proiectate cu viteza de 40 sau 50
km/h. Limita maximă a razelor arcelor
circulare, până la care este necesară
şi favorabilă racordarea cu curbe
progresive, se poate obţine în baza
unor considerente dinamice, dacă se
urmăreşte atât limitarea creşterii
acceleraţiei transversale cât şi
Figura 3.10 Strămutarea virajului
(tangentei)
necesitatea anihilării parţiale a acţiunii
forţei centrifuge prin înclinarea
transversală a căii. Standardele în vigoare prevăd obligativitatea
introducerii curbelor progresive pentru raze mai mici de 170 m, în cazul
V= 40 km/h şi respectiv mai mici de 270 m, pentru V=50 km/h. Dacă
drumul de utilitate privată se proiectează cu o viteză de 25 km/h, însă are
perspectiva de a deveni drum public, atunci şi în acest caz se introduc
curbe progresive pentru toate racordările cu raze mai mici de 70 m.
Curbele progresive folosite la proiectarea drumurilor sunt:
lemniscata, parabola cubică şi clotoida (fig. 3.11) Pe prima porţiune sunt
foarte aproape una de cealaltă (fig.3.11d).
Curbele progresive utilizate la drumuri sunt lemniscata şi clotoida
şi mai rar parabola cubică. Ele sunt curbe matematice și fac parte din
familia radioidelor şi au următoarele proprietăţi:
– parabola cubică (fig. 3.11a) este curba plană pentru care
produsul între raza de curbură  şi abcisa x este constant
pentru orice punct:
x = const.; 3.17
– lemniscata (fig, 3.11b) este curba plană pentru care produsul

între raza de curbură  şi raza polară r , pentru orice punct de
pe curbă, este constant:
r = const.; 3.18
– clotoida (fig.3.11c) este curba plană pentru care produsul între

raza de curbură  şi lungimea arcului corespunzător s , pentru
orice punct de pe curbă, este constant:
s = const. 3.19
34
Dintre curbele de
tranziţie clotoida este aceea
care corespunde cel mai bine
condiţiilor pe care trebuie să
le îndeplinească drumurile.
Ea este numită curba
mecanică prin excelentă,
deoarece corespunde
a.-parabola cubică b.-lemniscata traiectoriei unui autovehicul
care se deplasează cu viteza
constantă şi rotire a volanului
uniformă, la trecerea de pe
aliniament pe arcul de cerc
sau invers.
După unii autori,
introducerea curbelor de
c.-clotoida d.-curbe de tranziţie tranziţie este necesară acolo
unde:
Figura 3.11 Curbe de tranziţie(progresive)
R  0,062 V2 3.20
în care: R este raza , în metri; V- viteza, în km/h.
Lungimea curbei progresive de racordare

Lungimea Pentru a asigura trecerea lină a vehiculului din aliniament pe curba
curbei
arc de cerc, curba de racordare progresivă trebuie să aibă o lungime
progresive
astfel determinată încât conducătorul auto să aibă timp suficient pentru
manevrarea volanului, fără şocuri (fig. 3.9). Lungimea curbei progresive
poate fi determinată pe baza mai multor criterii şi anume: mecanic, al
lungimii rampei de supraînălţare, al confortului optic şi pe criteriul empiric.
Criteriul mecanic are la bază condiţia de confort, care presupune
limitarea variaţiilor acceleraţiilor (unghiulare şi normale) ce apar în
mişcarea curbilinie.
Astfel în decursul timpului t , cât vehiculul parcurge curba de
tranziţie de lungime L, acceleraţia normală an , care apare odată cu forţa
centrifugă, creşte uniform de la zero la valoarea V2/R. Creşterea sa
specifică în timp va fi :
a V2 V3
j n   ; 3.21
t R.t R.L
de unde rezultă:
V3 V3
L  . 3.22
R. j 47.R. j
în care:
L este lungimea curbei de tranziţie, în m;
V - viteza de proiectare, în km/h;
R - raza virajului, în m
j - creşterea specifică a acceleraţiei normale, denumită şi
35
coeficient de confort, cu valori cuprinse între 0,25…0,70 m/s3.
Cu cît j are o valoare mai mică, lungimea de racordare este mai
mare şi condiţiile de confort sunt mai bune. Considerând j = 0,5 m/s 3 se
obţine:
V3
L 3.23
23,5R
Acceleraţia unghiulară a este de asemenea limitată, prin condiţiile
de confort, la valori cuprinse între 0,02 şi 0,05 rad/s 2. Având în vedere că
viteza unghiulară la sfârşitul curbei progresive este:
V
   a .t 3.24
R
iar L = Vt, rezultă:
V2 V2
L  . 3.25
a .R 13.a .R
Pentru a = 0,03 rad/s2:
V2
L  2,5 . [m] 3.26
R
în care:
L - lungimea, în m;
V - viteza, în km/h;
R - raza virajului, în m.
Pe lângă cele două criterii mecanice, lungimea curbei progresive
poate fi stabilită şi după un criteriu empiric, în baza căruia se apreciază
că lungimea acesteia trebuie să corespundă spaţiului parcurs de
autovehicul în timp de 2 secunde:
V
L  2.V  2  0,555V [m] 3.27
3,6
unde V este viteza de proiectare în km/h, iar L lungimea , in metri.
Clotoida
Dintre curbele de tranziţie, clotoida este aceea care corespunde
Clotoida
cel mai bine condiţiilor mecanice ce trebuie îndeplinite la mişcarea unui
vehicul în curbă. De aceea se mai
numeşte şi curbă mecanică prin
excelenţă.
La racordările obişnuite, când
radioida se introduce între aliniament şi
arcul de cerc, se utilizează arce de
clotoidă cuprinse între origine şi punctul
în care tangenta dusă la arcul de
clotoidă formează cu sensul pozitiv al
axelor abciselor un unghi  de 10…15
(arcul OP).
Figura 3.12 Clotoida şi arc util de Porţiunea din clotoidă cuprinsă
clotoidă între origine ( = 0) şi punctul în care
36
tangenta la clotoidă este normală pe axa abciselor ( = 90) se numeşte
arc util de clotoidă (arcul ON) şi serveşte la racordarea in boltă a două
aliniamente paralele(fig. 3.12). La serpentine se folosesc arce de clotoidă
mai lungi decât arcul util, adică corespunzător unui unghi  .
Calculul elementelor curbelor circulare: T,B,C

Pentru unghiul U=70o, măsurat pe plan și viteza V= 40km/h, în tabelul
4.1, razele de racordare sunt: Rr=200m, Rc=100m,Rm=50m
Se calculează unghiul la centru = 180o-70o=110o

Tangenta T=Rtg/2
T = 200.tg55o = 286m
T = 100.tg55o = 143m
T = 50. tg55o = 71m
Bisectoarea B = R/cos/2 –R
B = 200/cos55o – 200 = 149m
B = 100/cos55o – 100 = 75m
B. = 50/cos55o – 50 = 37m
Lungimea curbei C = 𝜋R/180o

C = 𝜋.R 200.55o/180o = 192m
C = 𝜋.100.55o/180o = 96m
C.=. 𝜋.50.55o/180o =.48m
După parcurgera acestei unități de studiu trebuie să rețineți:

- pentru pichetarea curbelor se determină elementele principale -
T,B,C;
- dacă viteza de proiectare este mai mare de 40km/h se introduc
curbe progresive;
- clotoida este curba progresivă (de tranziție) utilizată, numită curbă
mecanică prin excelență.
Pentru pichetarea traseului, respectiv ,a curbelor care este metoda cea

mai utilizată și de ce?
De ce este necesară introducerea curbelor de tranziție(progresive)?
De ce clotoida se numește curbă mecanică prin excelență?
37
Unitatea de studiu parcursă, cuprinde prezentarea drumului în plan, cu

elementele sale geometrice – aliniamente și curbe.
Se prezintă avantajele și dezavantajele aliniamentelor și curbelor.
Sunt date formule de calcul pentru curbe circulare.
Sunt prezentate curbele de tranziție și de ce este necesară introducerea
lor.
Cuvinte cheie: aliniament, curbă circulară, curbă de tranziție, clotoida.
Care sunt avantajele și dezavantajele racordării aliniamentelor cu

curbe? (pag. 26-27)
Care sunt elementele curbelor circulare? (pag. 28)
Care sunt metodele de trasare a curbelor circulare? (pag. 29-30)
Ce sunt curbele de tranziție (progresive) și de ce se folosesc?
(pag. 32-34)
Care este lungimea arcului de clotoidă folosit la racordări?
(pag.35)
3.6. Concluzii
Prin parcurgerea acestei unități de studiu studentul va dobândi cunoștințe

pentru proiectare drumului în plan cu elementele lui , și anume
aliniamente și curbe. De asemenea va ști să aleagă situațiile în care se
folosesc curbe de racordare circulare sau de tranziție.
Pentru calculul curbelor circulare în unitate de studiu următoare se
prezintă calculul razelor de racordare.
38
DEFINIREA RAZELOR DE RACORDARE. AMENAJAREA CURBELOR

Cuprins
4.1. Introducere ............................................................................................... 39
4.3. Definirea razelor de racordare. Amenajarea curbelor ............................... 40
4.3.1. Definirea și calculul razelor de racordare .................................... 40
4.3.2. Amenajarea curbelor ................................................................... 44
4.6. Concluzii ................................................................................................... 51
4.1. Introducere
Pentru combaterea derapajului trebuie determinate razele de racordare ale

aliniamentelor și condițiile de amenajare a curbelor astfel încât circulația
autovehiculelor să se facă în deplină siguranță și confort pentru viteza de
proiectare dată. Calculul razelor se face pentru combaterea forței centrifuge.
Amenajarea in spațiu a unei curbe constă în convertire și supraînălțare.
În funcție de raza de racordare în curbe se prevăd supralărgiri.
Studentul trebuie să aibă cunoștințe de matematică și fizică pentru a studia

mișcarea vehiculelor în curbă.
Cunoscând varietate de vehicule care circulă pe drum trebuie să se poată
asigura înscrierea corectă a vehiculului, evitatera derapajului și asigurarea
vizibilității în curbă.
Bibliografie
1. Siminea, Ioana - Căi de comunicații rutiere, Ed. Bren, București, 2005

2. Dorobanțu, S., Păuca C., Trasee și terasamente, E.D.P. București, 1980
3. *** Norme tehnice pentru proiectare , construirea și modernizarea
drumurilor. M.T., București, 1998.
4. *** STAS 4032 – 1/ 2001 – Lucrări de drumuri. Terminologie.
39
4.2. Obiectivele unităţii de studiu
Definirea pantei transversale a drumului în curbă – dever.

Calculul razelor în funcție de forța centrifugă.
Amenajarea curbelor, prin supralărgire pentru înscrierea vehiculelor în
curbă.
Amenajarea în spațiu prin convertire și supraînălțare profilului.
4.3 . Definirea şi calculul razelor caracteristice. Amenajarea curbelor
4.3.1. Definirea și calculul razelor de racordare

Pentru combaterea derapajului trebuie determinate razele minime şi
condiţiile de amenajare ale curbelor astfel încât circulaţia autovehiculelor să
se facă în deplină siguranţă şi
confort, pentru viteza de proiectare
dată.
În aliniament, partea
carosabilă are forma de acoperiş cu
două pante (fig.4.1), mărimea
pantei transversale depinzând de
tipul îmbrăcămintei, astfel încât
apele de precipitaţii să se scurgă în
afara căii. În curbele cu raze mari Figura 4.1 Profil transversal în aliniament
se menţine profilul transversal din
aliniament. În acest caz, derapajul este favorizat în jumătatea exterioară a
căii în curbă şi combătut pe cealaltă jumătate a căii (fig.4.2a).
Înclinarea căii ce favorizează
derapajul se numeşte dever
negativ (4.2a), iar cea care
combate derapajul, dever pozitiv
(4.2b), în funcţie de sensul de
circulaţie. Prin dever se înţelege
panta transversală a drumului în
curbă.
În curbele cu raze mici,
pentru a se împiedica derapajul,
se converteşte profilul, adică se
Figura 4.2 Dever pozitiv şi dever negativ trece de la forma de acoperiş cu
două pante, la forma cu o singură
pantă, înclinată spre interiorul curbei, adică se realizează pe toată lăţimea
căii carosabile un dever pozitiv (fig. 4.2b). În cazul curbelor cu raze foarte
mici se face şi supraînălţarea, adică se adoptă o pantă transversală mai
mare decât cea de convertire.
Pentru combaterea derapajului vehiculelor sunt luate în considerare
mai multe ipoteze pentru calculul razelor curbelor şi anume:
- combaterea derapajului numai prin frecarea dintre pneuri şi cale,
considerând suprafaţa căii orizontală;
40
- combaterea derapajului numai prin supraînălţarea căii;
- combaterea derapajului prin considerarea efectului simultan al
frecării şi al supraînălţării.
Datorită forţei centrifuge, la calculul razelor trebuie să se ia în
considerare simultan acţiunea frecării dintre roţile autovehiculelor şi drum, ca
şi supraînălţarea drumului
(căii). În acest caz, forţele
ce apar în centrul de
greutate al vehiculului se
descompun după un
sistem de axe ce au
originea în centrul de
greutate; axa Ox paralelă
cu calea şi axa Oy
normală pe cale (fig.4 3)
Derapajul este
provocat de componenta
Figura 4.3 Combaterea derapajului prin frecare şi forţei centrifuge paralelă
supraînălţare. cu drumul (Fccos ).
Derapajului i se opun
componenta paralelă cu drumul, a greutăţii autovehiculului (Psin) şi forţele
de frecare date de forţele care acţionează normal pe suprafaţa drumului ( P
cos  şi Fc sin ).
Condiţia de stabilitate este:
Fc cos   P sin  + f (P cos  + Fc sin ) 4.1
Deoarece  este mic se poate aproxima:
cos  = 1; sin  = tg  = it şi deci:
Fc  P.it +f (P + Fc.it) 4.2
Neglijând termenul care conţine produsul f.Fc.it, fiind mic, relaţia devine:
Fc  P (it+f) 4.3
la limita:
Fc = P(it+f) 4.4
unde:
P – greutatea vehiculului;
Fc – forţa centrifugă;
it – panta transversală (dever)
f – coeficient de frecare transversală dintre pneurile vehiculului şi
îmbrăcămintea rutieră.
Mărimea coeficientului de frecare f, depinde de natura îmbrăcămintei
drumului, a bandajului roţilor şi de factorii atmosferici. În cazul drumurilor
uscate valoarea coeficientului de frecare variază între 0,4 şi 0,7; în condiţiile
de umezeală, noroi, zăpadă, coeficientul de frecare scade foarte mult (în
cazul poleiului f = 0,06).
Coeficientul de frecare, de obicei, se consideră f = 0,1 – 0,3.
Valorile lui f au fost stabilite experimental, acestea fiind în corelație cu
modul în care deplasarea în curbă este resimțităde pasagerii vehiculului și
41
anume:
f =.0,10 – curba nu este resimțită;
f = 0,15 – curba este resimțită slab;
f = 0.20 – curba este resimțită sub forma unei senzații neplăcute;
f = 0,30.-.curba este periculoasă dând senzația de răsturnare.
Se cunoaşte că:
FC  m  a
P
m
g
v2 V2 V2
a  
R 3,62  R 13R
Înlocuind în relaţia 4.4 se obţine:
P V2
  Pit  f  4.5
g 13R
Din relaţia 4.5 rezultă raza:
V2 V2
R  4.6
13  g  f  it  127 f  it 
Relaţia generalizată pentru dever pozitiv şi negativ are următoarea
formă:
V2
R 4.7
127 f  it 
unde: – semnul plus corespunde deverului pozitiv;
– semnul minus corespunde deverului negativ, definit în figura 4.2a.
Cu ajutorul relaţiei 4.7. se poate face o clasificare a razelor şi deci a
curbelor, în funcţie de necesitatea amenajărilor constructive în profil
transversal. Astfel, razele curbelor de racordare se clasifică în următoarele
trei categorii:
- raza recomandabilă;
- raza curentă;
- raza minimă.
Raza recomandabilă Rr – este raza pentru care este posibilă păstrarea
aceleaşi secţiuni transversale în curbă ca şi în aliniament, adică sub formă
de acoperiş, cu două pante transversale (fig.4.1 și 4.6a). Toate razele mai
mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor recomandabile.
Valoarea razei recomandabile este dată de relaţia
V2
Rr  4.8
127 f  it 
unde it = ia, panta transversală din aliniament aleasă în funcţie de tipul
îmbrăcăminţii, care se păstrează aceeaşi şi în curbă, pe deverul negativ
considerat pentru vehiculele ce circulă pe banda din exteriorul curbei, iar f –
coeficientul de frecare.
Raza curentă, Rc, este raza pentru care profilul transversal este
42
convertit de la forma de acoperiş, ca în aliniament, la forma de streaşină, cu
o singură pantă transversală (fig. 4.2b și 4.6b). Toate razele cuprinse între
raza curentă şi raza recomandabilă fac parte din categoria razelor curente
deoarece păstrează secţiunea transversală convertită.
Valoarea razei curente este dată de relaţia:
V2
Rc  4.9
127 f  it 
unde it = ia, valoarea se adună considerând deverul pozitiv. Valorile f şi i t sunt
aceleaşi ca la relaţia 4.8.
Raza minimă, Rm – este raza pentru care profilul transversal este
supraînălţat, (fig. 4.6c), luând în considerare frecarea şi panta transversală
maximă admisă. Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă
formează categoria razelor minime deoarece au secţiunea supraînălţată, dar
cu valori diferite de supraînălţare în funcţie de mărimea razei.
Valoarea razei minime este dată de relaţia:
V2
Rm  4.10
127 f  it 
unde: it = panta supraînălţării maxime (it = 0,06);
f = coeficientul de frecare maximă (f = 0,2)
Pentru drumurile de utilitate privată (drumuri de exploatare) sau drumuri
comunale în tabelul 4.1 sunt date razele în funcție de viteză.
Tabel 4.1 Raze de racordare în funcție de viteză
Viteza de proiectare, km/h
Specificarea razelor
50 40 25 20 15 10
Raza recomandabilă, m 340 200 80 50 30 30
Raza curentă, m 170 100 40 25 15 15
Raza minimă, m 85 50 20 15 10 10
Pentru drumurile publice, calculul razelor de racordare se face conform

STAS 863 – 85; cu relaţia de mai jos.
V2
R 4.11
127 f  it 
unde: V – viteza de proiectare, în km/h;
it – panta transversală a drumului care are următoarele valori:
it = 0,07 pentru raza minimă;
it = 0,02 pentru raza curentă;
it = 0,025 pentru raza recomandabilă;
f – coeficientul de frecare transversală dintre pneurile vehiculelor şi
îmbrăcămintea rutieră, este cuprins între 0,05 ... 0,15.
Panta transversală pentru drumurile publice, este determinată în
aliniament de tipul îmbrăcămintei (it = 2...2.5%), iar în curbă de mărimea
razelor. Pentru drumurile publice.în tabelul 4.2 sunt date valorile razelor în
funcție de viteză conform, STAS 863- 85.
43
Tabel 4.2 Raze de racordare recomandate în funcție de viteză pentru drumuri publice
Viteza de proiectare, V, km/h
Raze convenționale
100 80 60 50 40 30 25
Recomandabile, Rr, m 1600 1000 575 400 250 150 100
Curente, Rc, m 1000 620 380 270 170 90 70
Minime, Rm, m 450 240 125 95 60 35 25
Minime excepționale, m 400 215 115 85 55 32 22
Pentru razele minime, STAS 863 – 85 admite și valori excepționale
care sunt cu cca. 10% mai mici decât valorile razelor minime. Acestea se
adoptă numai pentru a evita lucrări dificile și scumpe (demolări imobile) și nu
sunt admise pentru drumurile destinate traficului internațional.
Calculul deverului se face, pentru intervalul dintre raza minimă şi raza
curentă, cu relaţiile:
V2 V2
R  4.12
127 f  it  127  it  k  1
de unde:
V2
it  4.13
127  Rk  1
f
unde: k  – este coeficientul de confort, exprimat prin aproximaţie, ca
it
raportul dintre contribuţia frecării f şi a supraînălţării it (deverului); pentru
combaterea derapajului în curbă, k = 1,5 ... 3. În România, se consideră că la
combaterea derapajului frecarea contribuie în proporţie de 2/3, iar
supraînălţarea în proporţie de 1/3, deci k  2.
4.3.2. Amenajarea curbelor

Curbele micşorează comoditatea şi siguranţa circulaţiei datorită
acţiunii forţei centrifuge şi reducerii condiţiilor de vizibilitate. Aceste
neajunsuri sunt cu atât mai pronunţate cu cât viteza de circulaţie este mai
mare, iar raza curbei este mai mică.
Curbele de racordare în plan orizontal se amenajează astfel încât să
se asigure:
- înscrierea corectă a vehiculelor şi menţinerea spaţiilor de siguranţă
dintre acestea prin supralărgirea părţii carosabile şi a platformei
drumului;
- evitarea derapajului prin amenajarea curbei în spaţiu (convertire şi
supraînălţare);
- asigurarea vizibilității de siguranţă în curbă.
Amenajarea curbei în spaţiu se face prin înlocuirea profilului
transversal cu două pante, din aliniament, cu un profil cu pantă transversală
unică. Când panta transversală unică este egală cu panta din aliniament
poartă numele de convertire, iar când este mai mare decât cea din aliniament
se numeşte supraînălţare.
În plus, pentru sporirea confortului şi siguranţei circulaţiei, normele în
44
vigoare prevăd:
– curbele să se proiecteze cu raze cât mai mari;
– lungimea minimă a curbei, socotită între punctele de tangenţă, să
fie egală cu spaţiul parcurs de un vehicul în 5 secunde, respectiv:
V
L5  1,4V , 4.14
3,6
în care V se exprimă în km/h, iar L se obţine în metri;
– curbele apropiate, de acelaşi sens, să se înlocuiască printr-o
singură curbă, sau printr-o succesiune de curbe cu razele dispuse
într-o ordine normală , crescândă sau descrescândă;
– între curbele circulare de sens contrar să se intercaleze
aliniamente de redresare cu lungimea minimă de 1,4 V; în condiţii
de teren dificile, se adoptă restricţii de viteză la circulaţia prin curbe
şi respectiv aliniamentele de redresare, ultimele vor avea o
lungime egală cu cel puţin lungimea încărcăturii sau a unui
element de convoi, dar nu mai mică de 8m.
Amenajările constructive (supralărgirea, convertirea şi supraînălţarea)
care se execută la o curbă depind de raza curbei respective. Aceste
amenajări se fac impunând anumite condiţii de stabilitate autovehiculelor la
trecerea prin curbe, astfel încât ele să nu fie deplasate lateral.
Supralăr-
girea căii în Supralărgirea căii în curbă
curbă Pentru a se putea asigura circulaţia unor autovehicule cu lungime
mare, partea carosabilă a drumurilor în curbele cu razele mai mici de 300 m,
se supralărgeşte cu o mărime S egală cu suma supralărgirilor e ale fiecărei
benzi de circulaţie.
Pentru a se putea menţine neschimbate lăţimile acostamentelor, se
supralărgeşte şi platforma cu aceeaşi mărime S.
Mărimea supralărgirii S se determină prin calcul cu relaţii care au
rezultat din studiul mişcării vehiculelor în curbă.
– pentru vehicule cu remorcă:
D2  D12 0,1V
S  4.15
2 Re R
– pentru autocamioane:
D2 0,1V
S  4.16
2 Re R
unde:
– S – supralărgire, în m;
– D – distanţa dintre osia din spate şi partea din faţă a caroseriei
autovehiculului tractor, în m;
– D1 – distanţa dintre osiile remorcii, în m;
– Re – raza curbei în partea exterioară, în m;
– R – raza în axul curbei, în m;
– V – viteza, în km/h.
45
Pe drumurile de
exploatare cu două benzi
de circulaţie, unde
autovehiculele se pot
încrucişa sau depăşi în
curbă, fiecare dintre ele are
un spor de lăţime (fig. 4.4).
Vehiculele parcurg
curba cu raze de cerc
diferite şi supralărgirile e1
şi e2 nu sunt egale între
Figura 4.4 Schema de calcul a supralărgirii în curbă ele. Supralărgirea totală S
pentru încrucişarea a două autovehicule. se calculează cu relaţiile
simplificate: Table4.3 Supralărgirilor pentru un
- pentru vehicule cu remorcă: drum cu două benzi de circulaţie
D2  D12 0,1V
S  4.17 Rază R, (m) Supralărgirea (S, m)
R R
20 3,20
- pentru autocamioane:
D2 0,1V 25 2,56
S  4.18 30 2,14
R R
40 1,60
După STAS 863/85, supralărgirile e, 50 1,28
pentru o bandă de circulaţie a drumului, pe 60 1,06
care circulă autovehicule cu lungime mare 70 0,90
(fără remorcă sau semiremorcă), se 80 0,80
stabilesc cu relaţia:
90 0,72
D2
e 4.19 100 0,64
2R
120 0,54
unde: D – distanţa dintre osia din spate şi
partea din faţă a caroseriei autovehiculelor 140 0,46
speciale (lungi); 160 0,40
R – raza în axul curbei. 180 0,36
În tabelul 4.3 sunt date valorile 200 0,32
supralărgirilor pentru un drum cu două benzi
250 0,26
de circulaţie. Pentru drumurile cu o singură
bandă de circulaţie valorile din tabel se iau 300 0,20
pe jumătate
Supralărgirea S se prevede spre interiorul curbei (fig. 4.5), însă în

cazuri cu totul excepţionale sau în localităţi, când această prevedere ar
conduce la lucrări foarte grele (ziduri de sprijin, săpătură în stâncă) sau la
demolări, se admite ca supralărgirile e să se prevadă pentru fiecare bandă
de circulaţie.
46
Figura 4.5 Supralărgirea drumului în curbă.
Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei arc de

cerc, racordându–se la aliniament fie pe lungimea curbei de tranziţie, dacă
s–au prevăzut asemenea curbe, fie pe sectoare de aliniament lungi de 10 –
15 m. Lungimea de racordare se poate calcula cu relaţia:
L = 0,5 V [m] 4.20
în care V – este viteza de proiectare, în km/h.
În general sectorul de racordare a supralărgirii coincide cu sectorul de
racordare a profilului transversal cu panta unică din curbă la profilul cu două
pante din aliniament
(amenajarea curbelor în spaţiu).
Amenajarea curbelor în spaţiu

Amenajarea Trecerea de la profilul
curbelor în transversal din aliniament în
spațiu
formă de acoperiş cu două
plane înclinate (fig.4.6a), la
profilul transversal în formă de
streaşină, cu o singură
înclinare, spre interiorul curbei,
se numeşte amenajare în
spaţiu. Această trecere se
realizează prin două operaţii
distincte: Figura 4.6. Convertirea şi supraînălţarea profilului
transversal.
a). – profil cu două pante în aliniament; b). – profil convertit;
– convertirea, care constă din c). – profil supraînălţat.
transformarea profilului cu
două pante într–un profil cu pantă unică, egală cu cea din aliniament (fig.
4.6b);
– supraînălţarea, care constă din creşterea treptată a valorii pantei
transversale de la cea din aliniament până la panta maximă din viraj (fig.
4.6c).
47
Lungimea pe care se face convertirea şi supraînălţarea(lcs) coincide cu
lungimea curbei progresive L şi se numeşte rampă de racordare (fig. 4.7).
Dacă se reprezintă planul
desfăşurat al virajului, se constată că
lungimea L a rampei de racordare se
compune din lungimea d pe care se
face convertirea şi lungimea (l – d) pe
care se face supraînălţarea.
Panta transversală (deverul) se
determină din relaţia 4.12 şi 4.13.
V2
R
127  it k  1
de unde rezultă:
Figura 4.7 Rampă de racordare V2
it 
127  Rk  1
unde: V – viteza, în km/h;
R – raza;
f
k coeficient de confort (k=1,5 – 3).
i
La drumurile de exploatare, în mod frecvent, pentru calculul pantei
transversale unice se foloseşte relaţia:
V2
i %  0,2 4.21
R
dedusă din relaţia de bază, în care s–a considerat că frecarea (f), contribuie
la combaterea derapajului de 3 ori mai mult decât supraînălţarea (f = 3i).
Racordarea profilului transversal cu două pante din aliniament, la profil
transversal cu pantă unică, din curbă, se poate realiza în mai multe feluri şi
anume:
- se menţine nemodificată marginea interioară I a părţii carosabile
(fig.4.8a);
- se menţine nemodificată axa drumului (fig.4.8b);
- se menţine nemodificată marginea exterioară E a părţii carosabile
(fig.4.8c).
Figura 4 8 Variante de realizare a racordării în spaţiu

În mod curent racordarea în spaţiu se realizează cu menţinerea
nemodificată a marginii interioare a părţii carosabile. Menţinerea
48
nemodificată a axei drumului se foloseşte numai la convertiri şi nu este
indicată la supraînălţări din considerente estetice
Cunoscând lăţimea părţii carosabile b şi pantele transversale în
aliniamente (ia) şi din curba supraînălţată (is) rezultă:
hc=b.ia hs=b.is 4.22
Figura 4 9 Profil transversal convertit şi supralărgit.
La curbele în care se execută numai convertirea, aceasta se obţine

prin rotirea jumătăţii platformei dinspre exteriorul curbei în jurul axei drumului
(fig 4.9).
Supralărgirile(S), atunci când sunt necesare, au aceeaşi pantă
transversală ca şi partea
carosabilă .
Acostamentul (a)
dinspre interiorul curbei
îşi păstrează panta
transversală curentă, în
timp ce acostamentul din
spre exteriorul curbei
capătă aceeaşi înclinare
Figura 4 10 Profil supraînălţat şi supralărgit ca şi calea.
Supraînălţarea se
realizează, după terminarea operaţiei de convertire, prin rotirea profilului
convertit în jurul marginii interioare a părţii carosabile nesupralărgite (fig.
4.10).
Acostamentul exterior virajului urmează regimul părţii carosabile,
rotindu–se până la o pantă ca
aceea a supraînălţării, în timp ce
acostamentul interior urmăreşte
forma şi are pantele benzii
interioare (fig. 4.10).
Supralărgirile au aceeaşi pantă
ca şi calea.
Rampa de racordare se
amenajează atât la intrarea,cât
şi la ieşirea din curbă, pe curba
arc de cerc păstrându-se pante
Figura 4.11. Amenajarea rampei de racordare de supra înălţare is constante
49
(fig.4.11). Pe rampa de racordare, declivitatea marginii exterioare a părţii
carosabile hs/L nu trebuie să depăşească declivitatea din axa drumului decât
cel mult cu următoarele valori:
Viteza, km/h 40 60 80
Depăşirea declivităţii,% 1,5 1 0,5
Racordarea în spaţiu, în cazul profilului supraînălţat, presupune mai

întâi convertirea profilului la panta unică corespunzătoare pantei din
aliniament şi apoi
supraînălţarea lui până la
panta transversală din curbă.
La intrarea în curba arc de
cerc profilul transversal trebuie
să fie gata supraînălţat şi se
menţine astfel pe toată
lungimea acesteia (fig. 4.12).
Curbele care necesită
numai convertirea profilului se
amenajează în aceleaşi mod,
cu menţiunea că lungimea de
convertire d, este egală ca
lungime cu cea a curbei
progresive L.
Figura 4.12 Racordare în spaţiu.
Când racordarea
aliniamentelor se face numai cu arce de cerc, lungimea de convertire d = 0,5
V se aplică înainte de
tangenta de intrare Ti şi
după tangenta de ieşire Te.
Rampa de supraînălţare se
amenajează atât la intrarea
cât şi la ieşirea din curbă,
pe curba arc de cerc
păstrându–se panta de
supraînălţare is constantă.
În cazul curbelor
alcătuite din două arce de
clotoidă, fără viraj, profilul
Figura 4.13 Racordarea cu două arce de clotoidă convertit sau supraînălţat
se păstrează constat, ca şi
supralărgirea, pe lungimea C=0,278 V, dispusă simetric faţă de bisectoarea
unghiului de vârf (fig.4.13).
50
Pentru V=40km/h să se calculeze razele de racordare.Rm, Rc, Rm
V2 40 2
Rr    180m
127 f  it  1270,1  0,03
V2 40 2
Rc    97m
127 f  it  1270,1  0.03
V2 40 2
Rm    49m
127 f  it  1270,2  0,06
Arătați cum se modifică profilul transversal al drumului, pentru raza

curentă(Rc) și raza minimă(Rm), fața de profilul transversal din aliniament.
Explicați cum se face racordarea în spațiu (convertire și supra înălțare) la un
profil transversal
În această unitate de studiu sunt prezentate calculul razelor de racordare

pentru curbe arc de cerc. Supralărgirile drumului pentru diverse raze de
racordare. Transformarea profilului transversal în funcție de raza de
racordare (convertire și supraînălțare).
Cuvinta cheie: rază curentă, rază recomandabilă, rază minimă, pantă

transversală, dever, convertire , supraînălțare, supralărgire.
Care sunt razele caracteristice de racordare a curbelor circulare? (pag42-42

Cum se calculează supralărgirile? (pag. 45)
Cum se amenajează curbele supralărgite ?(pag 47)
Ce reprezintă rampa de racordare?(pag. 48)
Exemplificați o racordre cu o curbă circulară, curbă circulară și arc de
clotoidă și cu două arce de clotoidă.(pag 50)
4.6. Concluzii
Parcurgând această unitate de studiu , studentul capătă abilități de

proiectare a drumului în plan și de amenajare a curbelor în spațiu în funcție
de razele de racordare. Apoi poate trece la următoarea etapă și anume
proiectarea drumului în profil longitudinal.
51
DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL

Cuprins
5.1. Introducere ............................................................................................... 52

5.3. Drumul în profil longitudinal ...................................................................... 53
5.3.1 Elementele profilului longitudinal .................................................. 53
5.3.2 Declivitatea maximă ..................................................................... 54
5.3.3. Pasul de proiectare ..................................................................... 56
5.3.4. Racordarea declivităților .............................................................. 57
5.3.5. Puncte de cotă obligată .............................................................. 61
5.3.6. Aşezarea liniei roşii în funcţie de volumul de terasamente .......... 62
5.4 Rezumatul ................................................................................................. 65
5.7. Concluzii ................................................................................................... 65
5.1. Introducere
Profilul longitudinal al unui drum conţine proiecţia desfăşurată în

plan vertical atât a axei drumului, cât şi a traseului. Proiecţia axei drumului
se numeşte linie roşie (se desenează cu culoare roşie), linie a
proiectului sau directriţă. Proiecţia traseului poartă denumirea de linie
neagră (se desenează în proiect cu linie neagră) sau linia terenului. Cele
două linii se intersectează din loc în loc , după cum axa drumului trece din
debleu (săpătură) în rambleu (umplutură) sau invers; punctele de
intersecţie se numesc puncte de pasaj.
Aşezarea liniei roşii pe un profil longitudinal reprezintă una din
problemele cele mai importante şi mai complexe ale proiectării. Ea trebuie
făcută, pe de o parte , în concordanţă cu prescripţiile standardelor în
vigoare referitoare la declivităţi, pas de proiectare, racordări verticale etc.,
astfel încât circulaţia să se desfăşoare în condiţii de siguranţă şi confort, iar
pe de altă parte, în concordanţă cu particularităţile topografice, geotehnice,
hidrologice, climatice, etc. ale regiunii respective. Pentru aceasta studiul
liniei roşii nu trebuie să se facă independent de studiul traseului în plan şi
profil transversal, toate fiind indisolubil legate între ele.
Proiectarea judicioasă a liniei roşii are o mare însemnătate, atât
asupra economicităţii transportului, cât şi asupra costului de execuţie şi
întreţinere a drumului
Pentru parcurgerea acestei unități ,studentul trebuie să aibă cunoștințe de

geografie, fizică, matematică (algebră, geometrie, trigonometrie). De
52
asemenea trebuie să cunoască tipurile de vehicule și mișcare lor pe drum.
Cunoștințe de la disciplinele studiate în timpul facultății (Programare pe
calculator, Topografie inginerească, Organizarea lucrărilor de cadastru
etc.) .
Bibliografie
1. Cosochi,Benonia –Drumuri.Trasee.Editura Societății Academice *Matei
–Teiu Botez, Iași,2005
2. Bereziuc și alții,- Drumuri forestiere, Editura tehnică, București, 1989.
3. Siminea , Ioana- Drumuri, Ed.Bren, București, 2000.
4. *** - Norme tehnice pentru proiectarea , construirea și modernizarea
drumurilor. M.T. , București, 1998.
Defininirea elementelor din profilul longitudinal.

Criterii pentru proictarea liniei roșii (declivitate, pas de proiectare,etc.)
Racordarea declivităților (convexe și concave), razele de racordar
5.3. Drumul în profil longitudinal
5.3.1 Elementele profilului longitudinal

Profilul longitudinal sau profilul în lung al drumului este secţiunea
verticală, prin axa drumului, cu suprafaţa terenului natural şi cu suprafaţa
căii, desfăşurată pe un plan vertical (fig. 5.1)
Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa terenului este o linie neregulată şi
se numeşte linia terenului sau linia neagră.
Figura 5 1 Elementele geometrice ale drumului în profil longitudinal
Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa platformei drumului, prin axul lui,

se prezintă sub forma unei linii continue, regulate şi se numeşte linia
53
proiectului sau linia roşie.
Orice punct de pe cele două linii este definit printr–o cotă. Cotele
punctelor de pe linia roşie se numesc cotele proiectului; cotele punctelor de
pe linia neagră se numesc cotele terenului.
Diferenţele, măsurate pe verticală, dintre cotele proiectului şi cotele
terenului sunt numite cote de lucru sau cote de execuţie. Ele pot fi pozitive
sau negative, după cum linia roşie se află deasupra sau dedesubtul liniei
terenului, adică după cum drumul de găseşte în rambleu (umplutură) sau
debleu (săpătură) figura 5.1.
Linia roşie care are forma unei linii poligonale, este formată din
porţiuni orizontale numite paliere şi din porţiuni înclinate, numite declivităţi.
Declivităţile sunt pozitive în cazul rampelor şi negative în cazul pantelor,
după cum drumul urcă sau coboară. Acestea se exprimă în procente sau
prin tangenta trigonometrică a unghiului de înclinare în funcţie de sensul
drumului, considerat faţă de punctul de origine. Din punctul de vedere al
circulaţiei, rampa pentru circulaţie într-un sens devine pantă pentru
circulaţie în sens contrar.
Punctele de pe linia roşie în care declivităţile îşi schimbă valoarea
sau sensul se numesc puncte de schimbare de declivitate, iar distanţa
orizontală dintre doua puncte succesive de schimbare de declivitate se
numeşte pas de proiectare.
În punctele de schimbare de declivitate se introduc arce de cerc
care racordează declivităţile adiacente, denumite racordări verticale.
Aceste sectoare curbilinii pot fi concave sau convexe, după cum centrul de
curbură se află deasupra liniei roşii, respectiv sub linia roşie iniţială.
Pentru a se evidenţia neregularităţile terenului, profilul longitudinal
se prezintă grafic la scară deformată şi anume scara înălţimilor se ia de
regulă de zece ori mai mare decât scara lungimilor. Scările uzuale sunt:
1:1000 şi 1:2000 pentru lungimi cu 1:100 şi 1:200 pentru înălţimi(cote).
Pentru studiul şi fixarea liniei roşii există o serie de criterii generale,
tehnice şi economice, de care trebuie să se ţină seama la proiectarea liniei
roşii şi anume: declivitatea maximă admisă, racordarea declivităţilor,
lungimea pasului de proiectare, cote obligate, volumul terasamentelor şi
compensarea terasamentelor.
5.3.2. Declivitatea maximă admisă
Una din principalele caracteristici ale liniei roşii o constituie

declivităţile ei, adică rampele şi pantele. Ele nu trebuie să depăşească
valorile maxime admise.
54
Tabel 5.1 Declivitățile recomandata pe drumuri publice
Nr. Viteza de proiectare, km/h
Elemente geometrice
crt. 100 80 60 50 40 30 25
Declivități în aliniament, în %
1 -maxime 5,0 6,0 6,5 7,0 7,0 7,5 8,0
-excepționale - - - - 8 8,5 9,0
Declivități în curbe cu supra
înălțarea maximă (imax), în %
2
-maxime 5,0 5,6 5,8 6,1 5,6 5,1 4,5
-excepționale - - - - 6,2 5,7 5,1
Declivități maxime în zone cu
3 teren ne accidentat, la rampele 3,0 4,0 4,0 4,5 4,5 5,0 5,5
podurilor și pasajelor, în%
Mărimea declivităţilor maxime admise se stabileşte pe cale teoretică
în funcţie de caracteristicile autovehiculelor predominante în circulaţie pe
sectorul de drum respectiv, de viteza de proiectare impusă, de rezistenţele
întâmpinate de vehicule, de puterea motorului necesară deplasării lor şi
consumul de energie (carburanţi).
Declivităţile maxime, pentru drumurile de utilitate privată
(exploatare), sunt date în tabelul 5.2.
Tabl 5.2 Rampele maxime ale drumurilor de exploatare

Viteza de proiectare, km/h
Rampa maximă
50 40 25 20 15 10
În sensul transportului în plin, % 7 7 8 9 9 9
În sensul transportului în gol, % 8 9 9 10 11 12
La stabilirea lor s–a avut în vedere că pe drumurile de exploatare

vehiculele circulă cu încărcătură doar într–un singur sens, de aceea se
deosebeşte o rampă maximă pentru transportul în plin şi o rampă maximă
pentru transportul în gol.
Declivităţile maxime pot fi adoptate pe sectoarele de drum în
aliniament şi eventual în curbele de rază mare. În curbele de rază mică,
declivitatea se micşorează.
De multe ori, în condiţii de relief accidentat declivităţile maxime se
suprapun unor curbe în plan cu raze minime, ceea ce face ca declivitatea
reală să sporească prin compunerea declivităţii longitudinale cu rampa de
supraînălţare în curbă.
Pentru a evita sporirea declivităţii prin suprapunerea celor două
valori, în astfel de cazuri, se recomandă ca declivitatea maximă să fie
redusă cu valorile din tabelul 5.3
Tabel 5.3 Reducerea declivitate in functie de raza curbei
Raza curbei, m 50 45–40 35–30 25–20 15–10
Numărul de procente cu care se
reduce declivitatea maximă 1 1,5 2 2,5 3
La proiectarea liniei roşii trebuie să se ţină seama şi de valoarea

declivităţii minime, deoarece pe sectoarele în debleu trebuie asigurată
55
scurgerea apelor care, de regulă, se realizează prin şanţuri sau rigole a
căror pantă este egală cu înclinarea liniei roşii. Sub acest aspect, linia roşie
trebuie să aibă o declivitate minimă de 0,5% şi în mod excepţional 0,2%.
În afară celor arătate, trebuie subliniat că declivităţile, mai ales cele
mari, influenţează puternic costul transportului. În cazul vehiculelor de
mare tonaj, rampele mai mari de 5..6% sporesc consumul de combustibil
cu peste 100% faţă de consumul din palier. Pe de altă parte trebuie însă
avut în vedere că adoptarea unor declivităţi de cel mult 6% ar conduce, în
condiţiile reliefului de deal şi de munte, fie la sporirea substanţială a
costului unitar al drumurilor (lei/km), datorită volumului ridicat de lucrări
terasiere şi lucrări de sprijinire, fie la o creştere prea mare a lungimii
traseului, care ar avea şi ea repercursiuni negative asupra consumului de
carburanţi.
Se recomandă ca declivităţile mari şi prelungite să fie împărţite în
sectoare, prin intercalarea de porţiuni în palier sau cu declivitate mică.
Pentru drumurile de exploatare se recomandă ca la declivităţile ce
depăşesc 6%, pentru fiecare diferenţă de nivel de 60…80 m, să se
intercaleze porţiuni, cu lungimea de cel puţin 50 m, cu declivitatea de
2…4%; când acest lucru nu este posibil se vor crea lateral platforme de
odihnă. Aceste măsuri permit oprirea vehiculului şi sporesc securitatea
circulaţiei. Pentru drumurile publice se prevede o bandă de circulație lentă,
pe care vehiculele grele circulă cu viteză redusă.
5.3.3. Pasul de proiectare
Distanţa dintre două puncte consecutive de schimbare a declivităţii

reprezintă pasul de proiectare, Lp (fig. 5.1). Mărimea lui trebuie să se
încadreze într–o valoare minimă şi una maximă.
Dacă schimbările de declivitate ale liniei roşii sunt prea dese, cu o
alternare frecventă a rampelor şi pantelor, se obţine un profil incomod
pentru circulaţie, care necesită modificarea repetată a regimului de
mişcare, schimbarea vitezelor şi uneori frânarea autovehiculelor.
În tabelul 5.4. sunt date valorile pasului de proiectare minim pentru
drumurile publice.
Tabel 5.4 Pasul de proiectare minim
Viteza de proictare
Elemente geometrice
100 80 60 50 40 30 25
Pasul de proiectare Lp , în m 150 100 80 60 50 50 50
Valoarea minimă a pasului de proiectare se va adopta numai în
cazuri deosebit de dificile, regula fiind a se adopta un pas de proiectare cât
mai mare.
56
Figura 5.1 Pasul de proiectare minim în cazul racordărilor verticale
Lungimea minimă a pasului de proiectare mai este determinată şi

din condiţia de a se asigura posibilitatea de racordare verticală fără
suprapunerea a două tangente succesive. Deci, la limită, pasul de
proiectare trebuie să fie egal cu cel puţin suma celor două tangente ale
racordărilor verticale (fig.5.2).
Pentru drumurile de utilitate privată(exploatare) lungimea minimă a
pasului de proiectare este dată în tabelul 5.5
Tabel 5.5 Pasul de proiectare minim
Viteza de proiectare, km/h 50 40 25 20 15 10

Pasul de proiectare , m 60 50 50 40 30 20
În ceea ce priveşte mărimea maximă a pasului de proiectare pentru
declivităţi mici, nu este limitată. Pentru declivităţi mari trebuie avut în
vedere următoarelere:
- urcușul rampelor mari şi prelungite produce încălzirea puternică a
motorului autovehiculului şi oboseala animalelor la transportul cu
tracţiune animală;
- coborârea pantelor mari şi prelungite este deseori periculoasă în timpul
iernii pentru toate vehiculele de transport, iar pentru cele cu tracţiune
animală este obositoare, datorita efortului depus pentru frânarea.
5.3.4. Racordarea declivităţilor
Pentru a se elimina discontinuităţile din punctele de schimbare de

declivitate, în vederea asigurării vizibilităţii şi a unei circulaţii comode se
prevede trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea declivităţilor cu
arce de cerc numite racordări verticale. Acestea pot fi convexe sau
concave, după forma de frângere a liniei roşii.
Normativele în vigoare prevăd obligativitatea racordărilor verticale
atunci când diferenţa algebrică a declivităţilor adiacente depăşeşte 4% la
drumurile cu viteza de proiectare de 50, 40 şi 25 km/h, respectiv 5% la
drumurile cu viteza de proiectare de 20, 15 şi 10 km/h pentru drumurile de
57
exploatare. Pentru drumurile publice, racordările verticale devin obligatorii
atunci când diferenţa algebrică dintre cele două declivităţi este egală sau
mai mare de 0,5%.
Figura 5.3 Racordarea verticală convexă
Pentru calculul elementelor racordărilor verticale se foloseşte

diferenţa algebrică a declivităţilor racordate, notată cu m numit parametru
racordării verticale.
Pentru racordările convexe (fig.5.3):
m1 = i1 – (– i2) = i1 + i2 m2 = i1 – (+i2) = i1 – i2 5.1
-i1
+i2
-i1
-i2
Figura5.4 Racordari verticale concave
Pentru racordări concave (fig.5.4)
m1 = -i1 – (+i2) = i1+ i2 m2 = -i1 - (-i2) = i2 – i1
Când declivităţile sunt cu acelaşi semn, valoarea m, se obţine prin

Racordări scăderea lor, iar când sunt de semn contrar se însumează.
verticale
convexe Racordările verticale convexe
Calculul elementelor unei racordări verticale se reduce la
determinarea tangentei T şi a bisectoarei B, deoarece lungimea curbei se
socoteşte practic egală cu suma celor două tangente (fig.5.5).
Valoarea tangentei T rezultă, ca şi la racordările în plan, din
triunghiul OTi V
 1   2
T  Rtg  Rtg (5.3)
2 2
Pentru unghiuri mici putem aproxima
tg1  tg 2 i i Rm
T R R1 2  (5.4)
2 2 2
58
Dacă declivităţile se
exprimă procentual
Rm
T  (5.5)
200
Bisectoarea B se obţine în
baza relaţiei:
T2 + R2 = ( R + B )2 (5.6)
în care neglijând pe B2,

care este mic, rezultă:
T2
B (5.7)
2R
Figura 5.5 Racordare convexă
B – este valoarea cu care se corectează cota liniei roşii în punctul de

frângere.
Dacă din calcul rezultă o bisectoare mai mică de 5 cm, atunci,
practic, se renunţă la introducerea curbei de racordare.
Lungimea curbei de racordare verticală nu se calculează, rămânând
lungimea traseului stabilită la studiul în plan.
Pentru un punct oarecare M de pe curbă, situat la distanţa x de
punctul de tangenţă, ordonata y se determină ca şi bisectoare (Δ OAM).
x2
y (5.8)
2R
Valoarea bisectoarei ca şi ordonatele punctelor intermediare de pe
curbă se scad din cotele de pe linia roşie iniţială, obţinându-se astfel cotele
de execuţie definitive de pe sectorul respectiv.
Razele racordărilor convexe se calculează punând condiţii de
vizibilitate. Se consideră că un conducător de autovehicul aflat pe o
declivitate trebuie să observe la timp un obstacol situat pe partea
carosabilă de pe cealaltă declivitate sau un alt autovehicul care circulă în
sens opus, neregulamentar. (fig. 5.6),
Fig. 5.6 Distanţa de vizibilitate pentru declivităţi convexe

a - întâlnirea unui obstacol; b – întâlnirea cu un vehicul care circulă neregulamentar
59
Racordări verticale concave.
Racordări Racordările verticale concave se realizează prin curbe circulare.
verticale Elementele curbei sunt aceleaşi ca şi la racordările convexe: T şi B.
concave
Calculul se face cu relaţiile 5.5. şi 5 7
Razele de racordare se recomandă şi aici să fie cât mai mari.
Vizibilitatea în timpul zilei fiind asigurată, datorită formei concave a
frângerii, raza minimă se poate determina din condiţia de asigurare a
vizibilităţii în timpul nopţii (fig. 5.7), din condiţia de confort, precum şi din
condiţia de formă (evitarea impresiei de frântură).
Figura 5.7 Asigurarea vizibilităţii pe timpul nopţii.
Pentru drumurile de exploatare sunt prescrise următoarele raze

minime ale curbelor de racordare convexă și concave tabelul 5.6
Tabel 5.6 Raze minime pentru racordări la drumuri de exploatare
Viteza de proiectare, km/h 50 40 25 20 15 10
Raze minime, m
-racordări –convexe 1300 1000 300 200 150 100
- racordări -concave 700 400 200 150 80 60
Se recomandă ca lungimile curbelor de racordare verticală să fie

mai mari decât 1,4 V; spaţiul ce poate fi parcurs în cel puţin 5 secunde cu
viteza de proiectare.
Tabel 5.7 Raze minime pentru racordări verticale la drumuri publice
Viteza de proiectare, în km/h
Razele minime, în m
100 80 60 50 40 30 25
Racordări concave 3000 2200 1500 1000 800 500 300
Racordări convexe cu două sau
mai multe benzi de circulație 10000 4500 1600 1300 1000 800 500
alăturate
Racordări convexe , cu benzi
de circulație separate prin 6000 3000 1500 1000 800 500 300
insule de dirijare
60
5.3.5 Puncte de cotă obligată
Intersecţiile cu calea ferată, încrucişările cu alte drumuri, podurile,

podeţele şi pasajele de nivel reprezintă, pentru studiul liniei roşii, puncte de
cotă obligată.
La intersecţiile cu calea ferată cota liniei roşii este determinată de
cota şinelor.
La încrucişările cu alte drumuri se ţine seama de cota marginii părţii
carosabile.
Cota liniei roşii pe pod rezultă din următoarele valori (fig.5.8):
H = Nae +h +c 8.30
În care:
H. - este cota liniei roşii pe pod;
Nae- nivelul (cota) apelor extraordinare;
h - înălţimea liberă sub pod, necesară trecerii corpurilor plutitoare
(0,50-2,00 m),
c - înălţimea de construcţie a suprastructurii podului.
Fig.5.8 Cota liniei roşii pe pod Fig. 5.9 Cota liniei roşii la podeţe tubulare
Ridicarea liniei roşii la cotele obligate ale podurilor şi podeţelor nu

trebuie să-i influenţeze continuitatea; se va evita soluţia cu "poduri
cocoţate". Concomitent, pentru a nu fi afectate de viituri, este necesar ca şi
cotele rampelor de acces la pod să depăşească cu cel puţin 0,50 m nivelul
apelor extraordinare.
Declivitatea liniei roşii pe pod poate fi aceeaşi ca şi în restul
traseului, cu excepţia podurilor de lemn, unde declivitatea maximă admisă
este de 2%. Totodată schimbarea de declivitate cea mai apropiată de pod
se va afla la o asemenea distanţă încât între începutul (sfârşitul) racordării
verticale şi pod să rămână un sector de drum de minim 10 m lungime.
În ceea ce priveşte podeţele tubulare, acestea trebuie protejate
împotriva presiunilor şi solicitările dinamice transmise de vehicule, din care
cauză este necesar să li se asigure, deasupra tubului, o umplutură de cel
puţin 0,50 m (fig. 5.9). În situaţiile în care nu se poate respecta această
condiţie, se poate recurge la una din următoarele soluţii:
- ridicarea liniei roşii, cu evitarea "cocoţări";
- adâncirea albiei şi aşezarea bazei podeţului tubular sub nivelul
terenului;
- înlocuirea tubului cu diametru mare, cu două tuburi de diametre mai
61
mici.
Întreţinerea tuburilor de diametre mici fiind dificilă ,ultima soluţie nu
se recomandă decât în cazuri extreme.
5.3.6 Aşezarea liniei roşii în funcţie de volumul de terasamente
În vederea reducerii cheltuielilor de investiţie, la execuţia unui drum

trebuie ca şi lucrările de terasamente să fie minime deoarece lucrările de
săpătură şi de umplutură mari, care la rândul lor antrenează lucrări
speciale de consolidare şi sprijinire, pot reprezenta 30…50% din costul de
execuţie. Amploarea lucrărilor de terasamente depinde de formele de
relief pe care le traversează drumul şi de viteza de proiectare.
În regiunile de şes, cu panta transversală a terenului sub 10% ,se
recomandă ca linia roşie să urmărească , pe cât posibil, suprafaţa terenului
natural, rămânând cu 0,30…0,60 m deasupra lui. Aceleaşi recomandări se
fac şi pentru sectoarele de drum descoperite faţă de direcţia vânturilor
dominante din timpul iernii şi care sunt expuse pericolului înzăpezirii.
Rambleele de înălţime mică ce se obţin, prezintă următoarele avantaje:
- nu au şanţuri a căror întreţinere este dificilă;
- nu se înzăpezesc;
- sunt expuse soarelui şi vântului, ceea ce contribuie la
menţinerea lor în stare uscată;
În terenurile cu pantă transversală cuprinsă între 10 şi 30% linia
roşie va fi trasată astfel încât să se poată realiza compensarea
terasamentelor pe
acelaşi profil, ceea ce
se întâmplă dacă în
profil transversal
suprafeţele de
săpătură şi umplutură
sunt egale. Această
Fig. 5.10 Profil transversal cu suprafeţele de rambleu şi
egalitate se obţine
debleu echivalente între ele atunci când, în axa
profilului transversal,
linia roşie se află cu 15…20 cm deasupra liniei terenului (fig. 5. 10). Un
asemenea profil mixt prezintă avantajul că se realizează mecanizat uşor.
La drumurile de exploatare de coastă, unde înclinarea transversală
a terenului depăşeşte 30%, linia roşie se aşează astfel încât platforma
drumului de coastă să rezulte circa 2/3 în debleu, sau în cazul versanţilor
mai abrupţi în întregime în debleu. Această amplasare asigură o stabilitate
mai bună a terasamentelor, permiţând uneori evitarea zidurilor de sprijin
care sunt mult mai costisitoare.
În regiunile accidentate însă, proiectarea liniei roşii cu valori care nu
trebuie să depăşească declivitatea maximă admisibilă conduce la
executarea unor lucrări mari de terasamente din cauza reliefului. Cu cât
relieful este mai accidentat, cu atât linia roşie are declivităţi mai mari şi pas
de proiectare mai mic, iar volumul de terasamente rezultă mai mare. În
astfel de regiuni se evită împlinirile (ramblee) înalte şi săpăturile (deblee)
62
adânci, deoarece atrag, de cele mai multe ori , lucrări speciale
suplimentare foarte costisitoare (ziduri de sprijin, drenaje, plantaţii
etc.)pentru asigurarea stabilităţii versanţilor. Se recomandă ca înălţimea
debleelor să nu depăşească 6…8 m, iar rambleele să fie sub această
înălţime , deoarece execuţia lor impune o tehnologie deosebit de îngrijită.
În terenurile frământate linia roşie trebuie condusă astfel încât să
înlăture neregularităţile prea dese de relief. În acest mod se obţine o
succesiune de ramblee
şi deblee (fig. 5.11). Pe
asemenea sectoare se
poate urmări o
compensare
longitudinală a
terasamentelor, adică o
echilibrare a volumelor
Fig.5.11 Succesiunea rambleelor şi debleelor de săpătură şi
umplutură, astfel încât
drumul să se realizeze fără gropi de împrumut sau depozite. Pentru
aceasta trebuie ştiut că, pe un profil longitudinal, egalitatea dintre suma
suprafeţelor de deasupra liniei roşii cu suma suprafeţelor de sub linia roşie
(până la linia terenului) nu duce la compensarea terasamentelor. Pentru a
se analiza compensarea terasamentelor pentru o linie roşie dată, trebuie
efectuat calculul
volumelor de
terasamente. În urma
refacerii de mai multe ori
a poziţiei liniei roşii şi a
calculului terasamentelor
pentru a realiza o bună
compensare se trasează
linia roşie. Faţă de
această poziţie se ridică
apoi linia roşie cu circa
Figura.5.12 Compensarea suprafeţelor profilurilor transversale
15…20 cm (fig. 8.13),
de rambleu şi debleu considerând terenul orizontal şi aceeaşi deoarece la aceeaşi
cotă de execuţie h înclinare a terenului şi la
aceeaşi cotă de execuţie
h , volumul de săpătură este mai mare decât cel de umplutură (fig. 5.12).
Din aceste motive linia roşie care conduce la compensarea
longitudinală a terasamentelor se află cu 15…20 cm deasupra liniei
indicatoare care ar egaliza suprafeţele de umplutură cu cele de săpătură în
profil longitudinal.
În sectoarele de drum în debleu se va acorda o atenţie deosebită
scurgerii apelor. Deoarece linia fundului şanţului este paralelă cu linia
roşie, drumul va avea o declivitate de cel puţin 0,5%. Totodată linia roşie
va fi astfel aşezată încât să nu se creeze depresiuni ale şanţurilor din care
apa să nu poată fi evacuată. Scurgerea apelor trebuie prevăzută şi pentru
63
porţiunile în rambleu, când terenul natural are panta dirijată transversal
căii.
Calculul de racordare a declivităţilor pentru un drum de exploatare sau

comunal cu viteza de proiectare V=40km/oră
Racordări convexe
a). declivităţi
i1=- -1%
i2= -7%
m=-i1-(-i2)=i2-i1
m=6% -i1
Din tabelul 5.6 R=1000m
R  m 1000  6
T   30m
200 200
-i2
T2 30 2
B   0,45m
2R 2  1000
b). declivităţi
i1=+7%
i2=+4%
m=+i1-(+i2)=i1-i2 + i2
m=3%
Din tabelul 5.6. R=1000m
R  m 1000  3
T   15m
200 200
+ i1
T2 15 2
B   0,11m
2R 2  1000
c). declivităţi
i1=+6%
i2=-2%
m=+i1-(-i2)= i1+i2
m=8%
R  m 1000  8 -i2
T   40m +i1
200 200
T2 40 2
B   0,80m
2R 2  1000
64
Racordări concave
a). declivităţi
i1= -3%
i2=+6% +i2
m= -i1-(+i2)=i1+i2 -i1
m=9%
R  m 400  9
T   18m
200 200
T2 18 2
B   0,40m
2R 2  400
b). declivităţi
i1= - 7% -i1
i2= - 2%
m=-i1-(-i2)=i2-i1
m=5%
Din tabelul 5.6. R=400m -i2
R  m 400  5
T   10m
200 200
T2 10 2
B   0,125m
2R 2  400
Arătați care este diferența dintre racordările verticale concave și cele
convexe.
Explicați de raza de racordare, la racordări concave este mai mică decât la
cele convexe.
De ce la drumurile de exploatare sunt declivități diferite pentru transportul
în plin și în gol.
În cadrul acestei unități de studiu s-au prezentat elementele profilului
longitudinal (declivittăți ,pas de proiectare, cote de execuție puncte de
schimbare a declivității etc.). Calculul elementelor pentru racodări verticale
(T și B) convexe și concave.
Cuvinte cheie: declivitate, pas de proiectare, racordări concave, racordări
convexe, parametrul racordărilor verticale (m).
1 – Care sunt elementele ce caracterizează profilul longitudinal? (pag. )
2 – Ce este pasul de proiectare? (pag. )
3 – Ce se înțelege prin declivitatea maximă și minimă ? (pag. )
4 – Care sunt elementele racordării verticale convexe și concave? (pag. )
5.7. Concluzii
În urma proiectării drumului în plan, s-a efectuat proiectare drumului în
profil longitudinal. Pe baza elementelor din profil longitudinal se trece la
calculul elementelor drumului în profil transversal.
65
DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL

Cuprins
6.1. Introducere ............................................................................................... 66
6.3. Drumul în profil transversal ....................................................................... 67
6.3.1 Alcătuirea și tipuri caracteristice de profiluri transversale ............. 67
6.3.2.Partea carosabilă ......................................................................... 69
6.3.3 Acostamente,platforma drumului .................................................. 74
6.3.4.Taluzuri,șanțuri și rigole,banchete,ampriza și zonele drumului .... 75
6.5.Test de autoevaluare ................................................................................. 78
6.6. Concluzii ................................................................................................... 78
6.1 Introducere
Elementele specifice infrastructurii şi suprastructurii drumului ca:

dimensiunile, forma şi pantele transversale ale drumului, grosimea
straturilor rutiere, elementele caracteristice lucrărilor de artă şi dispozitivelor
pentru scurgerea apelor etc., se examinează în profil transversal. Acesta
reprezintă o secţiune verticală prin corpul drumului, într-un punct oarecare
de pe traseu, după un plan perpendicular pe axa longitudinală a drumului.
Capitolul se referă la calculele şi recomandările constructive care se
aplică la dimensionarea elementelor profilului transversal al unui drum în
faza de proiect tehnic.
Pentru parcurgerea acestei unități de studiu studentul trebuie să aibă

cunoștințe de matematică, desen tehnic,sisteme informatice în cadastru,
elemente constructive ale vehiculelor, materiale de construcții și geotehnică.
Biobliografie
1 Cosochi, Benonia – Drumuri – Trasee, Editura Societății Academice
“Matei-Teiu Botez”, Iași, 2005
2 Olteanu , Nicolae – Drumuri Forestiere, Editura Universitatea
Transilvania din Brașov, 2010.
3 Siminea , Ioana, - Geotehnică și fundații, Ed. Bren, București, 2006.
4 Siminea , Ioana - Căi de comunicații terestre, Ed. Bren, București, 2005.
66
Se prezintă elementele componente a profilului transversal.

Tipurile de profile tranversale (rambleu , debleu și mixt).
Lățimea și forma părții carosabile.
6.3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL
6.3.1. Alcătuirea şi tipuri caracteristice de profiluri transversale
Formele şi dimensiunile elementelor constructive ale drumului, care

apar în profil transversal, depind de destinaţia drumului, configuraţia
terenului şi viteza de proiectare.
Profilurile transversale sunt necesare în toate punctele în care terenul
îşi schimbă înclinarea şi natura, acolo unde se vor executa lucrări de artă, în
punctele caracteristice ale curbelor, iar în aliniament se prevăd din 50 în 50
m. Profilurile transversale se fac în toate punctele indicate în profilul
longitudinal (picheți). Ele cuprind linia terenului şi elementele necesare
executării infrastructurii (dimensiunile şi cotele căii, taluzuri, supralărgiri,
dimensiunile şi cotele şanţurilor şi rigolelor de scurgere a apelor, drenuri,
podeţe), precum şi a suprastructurii (lăţimea, grosimea, şi supraînălţarea
căii, dimensiunile banchetelor şi acostamentelor etc.). Profilurile transversale
se marchează prin numărul de ordine al pichetului şi poziţia
hectometrică.(ex. P5 km 0 +720)
Elementele constructive
care apar într–un profil transversal
sunt (fig. 6.1):
- partea carosabilă sau calea
(EF), care reprezintă porţiunea de
drum pe care se efectuează
circulaţia vehiculelor. Aceasta, de
cele mai multe ori, se consolidează
printr-un sistem rutier(structură
rutieră) alcătuit din mai multe
straturi rutiere. Sistemul rutier se
Figura 6.1 Elementele geometrice ale aşază pe pământ, care reprezintă
drumul în profil transversal
patul drumului;
- acostamentele (AE şi BF)
servesc la încadrarea părţii carosabile;
- platforma drumului (AB) este constituită din cale (parte carosabilă)
şi acostamente şi este mărginită lateral de suprafeţele taluzurilor,
de care se separă prin muchiile platformei;
- taluzurile, adică suprafeţele înclinate ce iau naştere din săparea
sau depozitarea pământului, în vederea construirii platformei
67
drumului; ele pot fi de rambleu (AC) sau de debleu (DB"); punctul
D se află pe creasta taluzului, iar punctele C şi B" la piciorul
taluzului;
- şanţul BB'), care se amenajează în lungul porţiunilor de drum în
debleu, are rolul de a colecta şi evacua în afara zonei drumului
apele de ploaie căzute pe platforma căii sau în vecinătatea ei;
- bancheta (B’B"), care se amenajează la piciorul taluzului de
debleu, sub forma unei benzi înguste, orizontale sau aproape
orizontale, cu scopul de a împiedica pământul căzut de pe taluz să
ajungă în şanţ;
- ampriza drumului este fâşia de teren (CD), proiecţia în plan a
elementelor constructive ale drumului enumerate mai sus;
- zona de siguranţă sau zona laterală (LC şi DP) limitează
proprietatea administraţiei drumurilor şi serveşte pentru
depozitarea materialelor de întreţinere, construcţii anexe.
Ampriza drumului împreună cu zonele laterale formează ampriza
totală sau zona drumului.
În funcţie de poziţia liniei platformei drumului faţă de linia terenului
natural, profilurile transversale pot fi: în rambleu (umplutură, împlinire),
debleu (săpătură) şi mixte.
Profilul transversal în
rambleu, umplutură sau
împlinire (fig 6.2.), are
platforma drumului
deasupra liniei terenului
natural cu minimum 0,50 m
Figura 6.2 Profil transversal în rambleu sau
la margine, pentru a evita
umplutură şanţurile. Umpluturile se
execută cu pământ adus din
sectoarele cu săpături sau
din gropi de împrumut.
Profilul transversal în
săpătură sau debleu
(fig.6.3) are platforma
situată sub nivelul terenului,
astfel încât sunt necesare
Figure 6.3 Profil transversal în debleu sau săpătură şanţuri laterale, care au
rolul de a colecta şi evacua
apele de precipitaţii. Pentru realizarea căii, volumul de pământ dintre
platformă şi linia terenului natural trebuie săpat şi transportat fie în
sectoarele cu umpluturi , fie în depozite.
68
Profilul transversal
mixt (fig. 6.4) are
platforma situată
parţial deasupra şi
parţial sub linia
terenului natural,
cuprinzând atât
săpătură, cât şi
umplutură. Aceste
Figure 6.4 Profil transversal mixt profiluri sunt
caracteristice
traseelor de coastă.
6.3.2.Partea carosabilă
Partea carosabilă sau calea este partea centrală dispusă simetric faţă
de axa drumului care se consolidează în vederea asigurării circulaţiei
vehiculelor.
Lățimea părții
carosabile Partea carosabilă se caracterizează prin lăţime , formă şi mod de
alcătuire.
Lăţimea părţii carosabile
Fâșia din partea carosabilă destinată trecerii unui singur șir de
vehicule în același sens se numește bandă de circulație. Numărul benzilor
este determinat de compoziția, de intensitatea traficului și de viteza de
circulație.
Pentru drumurile publice lățimea este variabilă în funcție de clasa
tehnică, de categoria funcțional - administrativă și de numărul benzilor de
circulație.
- clasă tehnică V, drumurile comunale și vicinale, cu o singură
bandă de circulație lățimea este de 4,0 m și dacă drumul este cu
două benzi are 5,5 m lățime;
- clasa tehnică IV (DN secundare, DJ , DC) lățimea este de 6,0 m;
- clasa tehnică III (DN europene, DN principale, DN secundare, DJ)
lățimea 7,0m
- clasa tehnică II (DN expres, DN europene, DN principale) lățimea
14 m cu două benzi pe sens (patru benzi de circulație). În curbele
cu raze mai mici de 226m această lățime este sporită cu
supralărgirea în curbă
Valorile lățimii sunt date numai pentru parte carosabilă (b) fără
acostamente.
Panta transversală, diferită de natura îmbrăcămintei, este de 2....3,5%
în aliniament. În curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%, în funcție de
mărimea razei de racordare a curbei.
Pentru drumurile de exploatare lățimea benzilor de circulaţie este
determinată de compoziţia şi intensitatea traficului şi de viteza de circulaţie.
69
Lăţimea platformei drumului se determină în funcţie de:
- cantitatea produselor care se transportă anual;
- suprafața amenajată care se exploatează;
- întreținerea și exploatarea amenajărilor de irigații, desecări,
orezării, combaterea eroziunii solului sau altor obiective;
- gabaritele vehiculelor care circulă pe drum;
- funcţionalitatea drumului, care determină încadrarea în categoriile
drumurilor de exploatare.
Drumurile care se construiesc pentru trafic redus sau pentru
întreţinerea şi exploatarea sistemelor de îmbunătăţiri funciare, sunt
prevăzute cu o singură bandă de circulaţie. La aceste drumuri se
amenajează, în unele puncte intermediare ale traseului, locuri pentru
încrucişarea autovehiculelor, numite staţii de încrucişare sau platforme
laterale de încrucişare şi depăşire. Acestea au lăţimea părţii carosabile de
2,75m, iar lungimea de minimum 15 - 20 m şi se amplasează în limitele
vizibilităţii, fără să se depăşească distanţa de 300 - 400 m de la o staţie la
alta; acestea se aplasează, alternativ, pe ambele părți laterale.
Calculul lăţimii părţii carosabile se face ţinând seama de lăţimea de
gabarit a vehiculelor şi de spaţiile de
siguranţă necesare (fig.6.5).
Determinarea judicioasă a lăţimii
benzilor de circulaţie constituie o
problemă de proiectare deosebit de
importantă, deoarece pe măsură ce
creşte lăţimea benzii, creşte şi costul
drumului; în schimb o lăţime
insuficientă a părţii carosabile reduce
siguranţa circulaţiei şi poate crea
puncte de strangulare în cazul unui
trafic mai intens.
În plus, în cazul vehiculelor cu
remorcă trebuie avut în vedere că
roţile remorcilor nu urmează
Figure 6.5 Lăţimea părţii carosabile întotdeauna aceeaşi traiectorie ca şi
a – drum cu o singură bandă de circulaţie; roţile vehiculului motor, ocupând o
b – drum cu două benzi de circulaţie
fâşie suplimentară de rulare de 0,40
... 0,75 m.
Pentru drumurile cu o singură bandă de circulaţie (fig.6.5a) lăţimea
drumului se calculează cu relaţia:
b = e + 2n + 2m 6.1
iar pentru cele cu două benzi de circulaţie (fig. 6.5b) cu relaţia:
b =lg + e + 4n + 2m +c 6.2
în care:
- b – lăţimea părţii carosabile;
- lg – lăţimea de gabarit a vehiculelor;
- e - ecartamentul vehiculelor;
- n – depăşirea pe o singură parte a lăţimii de gabarit (0,20–0,40 m);
70
- m – spaţiul de siguranţă dintre vehicul şi marginea părţii carosabile
(0,40–0,60m);
- c – spaţiul de siguranţă dintre vehicule, pentru întâlniri şi depăşiri
(0,50–1,00).
Având în vedere că autovehiculele folosite la transportul materialelor
au o lăţime de gabarit de circa 2,50 m şi un ecartament al roţilor din spate de
circa 1,75, se poate deduce că, la drumurile de exploatare, lăţimea unei
benzi de circulaţie trebuie să fie de minim 3,00 m.
Lăţimile obţinute prin aplicarea relaţiilor 6.1 şi 6.2 se referă la
aliniamente. În curbe aceste lăţimi se majorează cu supralărgirile
corespunzătoare.
În STAS 2900–89 pentru drumurile de exploatare şi comunale se dau
următoarele valori pentru: lăţimea părţii carosabile în aliniament:
- 5,5 m la drumuri comunale;
- 4,00 – 5,50 m la drumurile de exploatare cu 2 benzi de
circulaţie;
- 2,75m la drumurile cu o singură bandă de circulaţie; lăţimea de
2,75 m poate fi adoptată numai pentru declivităţi de maximum
9%, la declivităţi mai mari majorându-se la 3 m.
Forma părţii carosabile

Forma părții
carosabile În profil transversal
forma părţii carosabile se
numeşte bombament.
Bombamentul poate fi (fig.
6.6):
- curb, sub forma unui arc
de cerc sau de parabolă, care
se foloseşte în cazurile
drumurilor împietruite (fig.
6.6a);
- cu două plane înclinate,
sub formă de acoperiş, folosit
mai ales la îmbrăcăminţile de
tip modern (fig. 6.6b); la
îmbrăcăminţile nerigide cele
două plane se racordează la
treimea sau în cincimea
mijlocie cu un arc de cerc (fig.
Figura 6.6 Forma părţii carosabile în profil
transversal
6.6c);
- cu un plan înclinat,
utilizat în curbele cu rază mică (pentru reducerea forţei centrifuge),
precum şi la drumurile cu o singură bandă de circulaţie, amplasate la
înălţime, pe versanţi (pentru siguranţa circulaţiei), panta este spre
versant.
Bombamentul se exprimă prin raportul dintre săgeata căii în axa
71
drumului f, şi lăţimea părţii carosabile b, adică:
f
B0  6.3
b
şi are valori cuprinse între 1/40 şi 1/200.
Mărimea pantelor transversale ce se adoptă în aliniament depinde de
felul îmbrăcămintei şi de declivitatea drumului. Cu cât declivitatea este mai
mare, cu atât panta transversală poate fi mai mică, deoarece scurgerea
apelor este asigurată.
Valorile uzuale ale pantei transversale it sunt date în tabelul 6.1.
Tabel 6.1 Panta transversală a drumului în funcţie de declivitate
Declivitatea
Felul îmbrăcămintei
0...1% 1...3,5% > 3,5%
ASFALT TURNAT 2,0 1,5 1,5
Asfalt cilindrat 2,5 2,0 1,5
Beton de ciment 2,5 2,0 1,5
Macadam asfaltic 3,0 2,5 2,0
Macadam 4,0 3,5 3,0
Împietruire simplă 5,0 4,0 3,5
Pavaj de piatră 3,0 2,5 2,0
Modul de construcţie
Modul de construcţie a părţii carosabile depinde de intensitatea şi de
Modul de
construcție natura traficului.
Figura 6.7 Consolidarea părţii carosabile
Pentru a se asigura o suprafaţă cât mai rezistentă la solicitările

circulaţiei şi la acţiunea agenţilor atmosferici şi , în acelaşi timp, comodă la
rulare, partea carosabilă se consolidează printr-un structură (sistem) rutieră,
alcătuit din mai multe straturi rutiere. Stratul sau straturile de la suprafaţă
formează îmbrăcămintea , iar cele de dedesubt, fundaţia (fig. 6.7). Partea
din infrastructură pe care reazemă fundaţia reprezintă patul căii.
După modul de comportare sub acțiunea combinată a traficului și
intemperiile structurilor rutiere se împart în doua categorii: nerigide și
rigide.(fig.6.8)
72
Figura 6.8 Structuri(sisteme) rutiere
Structurile (sisteme) rutiere nerigide, datorită materialelor din care

sunt alcătuite straturile, sunt , flexibile, se deformează la trecerea vehiculelor
și în urma acțiunii repetate a circulației, pot căpăta treptat deformații
permanente; pot prelua sarcini verticale, dar nu pot prelua eforturi de
încovoiere.
Structurile (sistemele) rutiere rigide au în alcătuire un strat de beton
de ciment, pot prelua solicitări de încovoiere, repartizează bine sarcinile
solicitând puțin stratul de fundație, însă sunt sensibile la tasări.
Straturile care intră în alcătuirea unei structuri rutiere de tip modern
sunt:
Îmbrăcămintea, care preia acțiunile provocate de circulația vehiculelor
și care protejează structura rutieră împotriva agenților atmosferici.
La structurile rutiere nerigide, îmbrăcămintea este alcătuită din unul
sau două straturi (de uzură și de legătură), executate din materiale de
calitate superioară, care trebuie să asigure rezistență ridicată la uzură,
rezistență mica la rulare și o cât mai bună aderență.
La structurile rutiere rigide îmbrăcămintea este alcătuită din dale de
beton de ciment despărțite prin rosturi umplute, cu mastic de etanșare, care
trebuie să adere la dală, să reziste la intemperii și să urmeze mișcările dalei
fără să se desprindă sau să fisureze.
Stratul de bază are menirea de a reduce solicitările de compresiune,
transmise de îmbrăcăminte și de a le repartiza fundației în limita solicitărilor
admise.
Fundația, care primește presiunile transmise de stratul de bază(sau
de îmbrăcăminte), le reduce și mai mult și le repartizează patului
drumului(pământ). Se execută , în general, din materiale locale sub forma
unui singur strat.
În cazul structurilor rutiere rigide, cu toată distribuția avantajoasă a
eforturilor, fundația este totuși periclitată în zonele de la marginea dalelor și
de sub rosturi; aici este necesar ca materialele din fundație să nu se disloce
sub efectul repetat al solicitărilor dinamice din trafic.
Substratul de fundație, executat din nisip sau balast, se interpune
între pat și fundație și îndeplinește următoarele funcții:
- opreștete ascensiunea capilară în cazul existenței unei pânze de
apă subterană – rol anticapilar;
- împiedică pătrunderea înghețului la nivelul pământului din patul
drumului ;– rol antigel;
- împiedică pătrunderea de jos în sus a părților fine prăfoase –
73
argiloase și a substanțelor organice din patul drumului în stratul de
fundație – rol izolator și anticontaminator;
- drenează , colectează și îndepărtează apele meteorice ce se
infiltrează în structura rutieră, astfel încât să nu stagneze la nivelul
patului – rol drenant;
- repartizează mai uniform presiunile pe patul drumului și netezește
denivelările acestuia – rol de omogenizare.
In ultimul timp, substratul de fundație, realizat din matriale granulare,
este înlocuit cu geotextile care realizează și ranfosare patului drumului.
Uneori în ternurile umede, mlăștinoase, cu terasamente plastice
substratul de fundație se așază pe un strat de formă alcătuit din materiale
puțin sensibile la apă sau obținut prin tratarea stratului de pământ din patul
drumului cu un liant (var, ciment). În mod convențional stratul de formă nu
face parte din structura rutieră.
Structurile rutiere nu cuprind întotdeauna toate straturile enumerate
mai sus. La drumurile de exploatare se utilizează de cele mai multe ori
structuri rutiere mai simple, executate din materiale din piatră de diferite
calități și sorturi granulare.
6.3.3. Acostamente și platforma drumului
Acostamente Acostamente
Benzile care încadrează partea carosabilă constituie acostamentele.
Înclinarea transversală a acostamentelor asigură evacuarea apelor ce se
scurg de pe partea carosabilă spre taluzurile de rambleu sau spre şanţuri
(fig. 6.9).
Având o suprafaţă mai
puţin regulată şi mai rugoasă ca
a îmbrăcămintei, panta
transversală a acostamentelor
trebuie să fie ceva mai mare
decât panta transversală a părţii
carosabile, de obicei 1–2%,
variind în mod practic între 4 şi
Figura6.9 Acostament 6%.
Lăţimea acostamentelor – a - depinde de destinaţia ce li se dă:
- 0,20 – 0,70 m – când servesc numai la încadrarea sistemului rutier;
- 1,00m–când servesc şi pentru circulaţia pietonilor;
- 1,50 – 2,00 m – când sunt folosite pentru depozitarea materialelor de
întreţinere;
- 2,00 – 2,50 m – când sunt folosite la staţionarea vehiculelor defecte.
Pentru a se preveni degradarea acostamentelor, se iau măsuri de
consolidare. De obicei, consolidarea acostamentelor se face prin înierbare
sau cu materiale locale pietroase (balast, piatră spartă).
74
Platforma drumului
Platforma
drumului Platforma drumului este alcătuită din partea carosabilă şi cele două
acostamente, lăţimea ei fiind determinată de lăţimea acestora
B = b +2a 6.4
Conform normelor în vigoare în țara noastră, platforma căilor rutiere
publice este:
- cuprinsă între 19,00 și 5,00m, în funcție de clasa tehnică și de
categoria funcțional – administrativă a drumului public; (clasa tehnică
II-- B=17,0m, III - B= 12,0m, IV – B=8,0m, V – 7,0m)
- de 26,00m, la autostrăzi în zone de câmpie și de deal și de 23,50m, la
autostrăzi în zone de munte.
Lăţimea platformei după STAS 2900 –89, pentru drumurile de
exploatare şi comunale este:
- 3,5 m pentru drumuri cu o bandă de circulaţie;
- 5,0 – 7,0 m pentru drumuri cu două benzi de circulaţie;
- 7,00 m pentru drumuri comunale.
6.3.4 Alte elemente ale profilului transversal

(taluzuri. șanțuri și rigole, banchete , ampriza și zonele drumului)
Taluzuri
Taluzuri
Acestea sunt caracterizate prin înclinarea lor exprimată prin – 1:m
pentru taluz de rambleu și 1:n pentru taluz de debleu. Înclinarea taluzurilor
depinde de înălţimea lor şi de natura pământului din care, sau în care, se
execută, ea trebuie astfel aleasă încât pământul să nu alunece. Pentru
acelaşi fel de pământ şi aceeaşi înălţime, taluzurile de debleu pot avea un
unghi de înclinare mai mare decât cele de rambleu, deoarece pământul
folosit în umplutură este tulburat şi deci are o stabilitate mai mică.
În cazul rambleelor ce nu depăşesc 2…3m înălţime, înclinarea
taluzurilor se ia 1:m=1:1,5. Pentru ramblee mai înalte, cu valoarea maximă
dată în tabelul 6.2, se recomandă adoptarea unor taluzuri cu pantă variabilă
(1:3…1:1,5), la care frânturile concave se racordează cu arce de cerc.
Tabel 6.2 Înălțimea maximă a rambleelor în funcție de natura pământurilor
Natura pământului din rambleu Înălţimea maximă (m)
Argile prăfoase sau nisipoase 6
Nisipuri argiloase sau praf argilos 7
Nisipuri 8
Pietrişuri sau balasturi 10
Dacă înălţimea rambleului depăşeşte valorile din tabelul 6.2 ,

înclinarea şi forma taluzului se stabilesc în urma unor calcule de stabilitate.
La rambleele executate din materiale pietroase, panta taluzurilor
poate fi mai mare - de la 1:0,75 până la 1:1,25 - în funcţie de mărimea ,
forma şi modul de execuţie a lucrării.
La rambleele inundabile, în afară de faptul că sunt necesare măsuri
de consolidare, înclinarea taluzului nu poate depăşi 1:2.
75
Înclinările taluzurilor de debleu sunt date în tabelul 6.3, în funcţie de
natura pământului.
Table 6.3 Panta taluzului de debleu în funcție de natura pământului
Natura pământului Înclinarea taluzului
Argile nisipoase sau prăfoase 11,5
Nisipuri argiloase 11,5
Pământuri marnoase 11....21
Loess uscat 101
Terenuri cu stânci alterabile 101,5 ...102
Terenuri cu stânci nealterabile 101
Roci stâncoase cu stratificaţia favorabile, din De la 101 la poziţia
punct de vedere al stabilităţiii. verticală sau în consolă.
Șanțuri și
Şanţuri şi rigole pentru scurgerea apelor
rigole Se execută în mod obligatoriu în toate porţiunile de drum în debleu şi
în lungul rambleelor mici (sub 0,5 m), unde între muchia platformei şi piciorul
taluzului nu s–a realizat o
diferenţă de nivel suficientă.
De asemenea, şanţurile sunt
necesare la acele ramblee
mici unde, datorită înclinării
terenului, există pericolul
inundării platformei.
Figure 6.10 Şanţ trapezoidal În mod curent se
utilizează şanţuri cu secţiune
trapezoidală (fig. 6.10) sau
triunghiulară (fig. 6.11),
acestea din urmă
prezentând şi avantajul că
se realizează uşor,
Figure 6.11 Şanţ triunghiular mecanizat.
Indiferent de forma lor, secţiunea şi panta şanţurilor trebuie să fie
suficiente pentru a asigura evacuarea tuturor apelor colectate până la cea
mai apropiată scurgere (descărcare) transversală.
La şanţurile trapezoidale, taluzul interior are înclinarea taluzului de
rambleu (1:m), în timp ce taluzul exterior o are pe aceea a taluzului de
debleu (1:n); la cele triunghiulare, taluzul interior se execută cu înclinarea de
1:2...1:3. Lăţimea fundului şanţului trapezoidal este de 0,4...0,5 m.
Adâncimea şanţului este variabilă, în funcţie de cantitatea de apă ce
trebuie evacuată; ea trebuie stabilită astfel, încât, între muchia şanţului şi
suprafaţa apei să rămână circa 0,15 m iar fundul şanţului să se afle la
0,15...0,25 m sub nivelul patului drumului.
În situaţiile în care debitul apelor colectate este redus, sau când
terenul este accidentat şi stâncos şi executarea unor şanţuri normale nu este
economică, se pot amenaja, rigole de formă arcuită (fig. 6.12a) sau cu
76
secţiune triunghiulară (fig. 6.12b).
Figure 6.12 Rigole:

a) – de formă arcuită; b) – în stâncă.
Panta şanţului sau rigolei urmăreşte de regulă declivitatea drumului.
Pentru prevenirea eroziunilor acolo unde panta depăşeşte 4...5%, şanţul se
consolidează prin înierbare, pereere sau prin amenajări de căderi, canale de
fugă, pante consolidate etc.
Banchete
Se amenajează între şanţuri şi taluzuri, pentru a opri pământul
dislocat de pe taluz să ajungă în şanţ (fig. 6.1).
Banchete Lăţimea banchetelor variază între 0,20 şi 0,50 m, în funcţie de natura
terenului şi de adâncimea debleului.
La taluzurile de debleu mai mici de 2...3 m, precum şi în terenurile
stâncoase, nu se mai prevăd banchete.
Ampriza şi zonele drumului.

Fâşia de teren natural ocupată de un rambleu sau de un debleu se
Ampriza și numeşte ampriza drumului. În cazul când se execută şi şanţuri de gardă,
zonele ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri.
drumului În stânga şi în dreapta amprizei se află zonele laterale , care limitează
proprietatea administraţiei drumului şi servesc pentru depozitarea
materialelor de întreţinere, construcţii anexe etc. Ampriza drumului împreună
cu zonele laterale formează ampriza totală sau zona drumului. Uneori, cum
ar fi de exemplu, cazul unor terenuri valoroase sau al exproprierilor, zonele
laterale ale drumurilor pot să lipsească. În această situaţie ampriza drumului
coincide cu zona drumului.
Exemplu de calcul
Pentru un drum cu două benzi de circulaţie lăţimea se calculează
astfel:
b=lg+e+4n+2m+c
b=2,5+1,75+4x0,25+2x0,5+1
b=6
a – acostamentul a=1m
B=b+2a=6+2=8m
77
Bombamentul părţii carosabile se exprimă prin raportul
f 1 1
B0   …
b 40 200
B0=0,025….0,005
Pentru panta transversală it=3%=0,03 se calculează f.
f 2f
i  tg   0,03  0,03  f  0,09
b b
2
0,09
B  0,015
6
După prcurgerea acestei unități de studiu studentul trebuie să cunoască

tipurile de profiluri transversale.
Tipurile de structuri rutiere (nerigide și rigide).
Sunt prezentate elementele profilului transversal. Tipuri de profile. Forma

părții carosabile. Structuri rutiere. Construcții de colectare și evacuare a
apelor de precipitații
Cuvinte cheie: profil transversal, bombament, taluzuri, structură rutieră

nerigidă, structura rutieră rigidă, șanțuri și rigole.
 Care sunt elementele drumului în profil transversal?(pag. 68)

 Care sunt lățimile părții carosabile la drumurile publice ?(pag.70)
 Ce reprezintă stațiile de încrucișare și când se execută?(pag.70)
 Care este forma drumului în secțiune transversală?(pag72)
 De ce se execută șanțuri și rigole și ce dimensiuni au?(pag76)
 Definiți structurile rutiere nerigide și rigide. (pag73)
6.6. Concluzii
Parcurgând această unitate de studiu studenții sunt familiarizați cu

elementele drumului în profil trasversal și vor ști care sunt elementele ce
trebuie măsurate pe teren.
78
STUDIUL TRASEULUI
Cuprins
7.1.Introducere ................................................................................................ 79
7.3. Studiul traseului ........................................................................................ 80
7.3.1 Produse cartografice și cadastrale utilizate în proiectare ............. 80
7.3.2 Recomandări privind alegerea traseului ....................................... 84
7.3.3. Trasarea drumurilor pe planuri cu curbe de nivel ........................ 85
7.3.4. Metoda axei zero ......................................................................... 88
7.3.5. Trasarea drumurilor pe terenuri în pantă ..................................... 90
7.3.6. Trasarea drumurilor în amenajări de îmbunătățiri funciare .......... 96
7.6. Concluzii ................................................................................................... 98
7.1 Introducere
t
Pentru proiectarea drumurilor se folosesc planuri de situație, la
diverse scări, în funcție de etapa de proiectare și produse cadastrale
cum sunt planul cadastral de ansamblu și cel de bază.
La trasarea de noi drumuri și modernizarea celor existente
intervin mai mulți factori, care influențează sau chiar determină modul de
desfășurare a traseului și dimensionarea elementelor constructive.
Capitolul se referă la modul de lucru în fazele de proiectare
denumite studiu de prefezabilitate, fezabilitate și proiect tehnic. Se
prezintă diferite condiţii naturale de relief, care determină amplasarea
drumurilor noi pe un plan cu curbe de nivel. De asemenea, se prezintă
recomandările care stau la baza studiului reţelei de drumuri şi
fundamentează alegerea variantei care va urma să fie dimensionată în
faza de proiect tehnic.
În această unitate de studiu sunt prezentate recomandări privind
trasarea drumurilor pe terenuri agricole în pantă, în plantații viticole și
pomicole. De asemenea sunt prezentate elemente privind rețeaua de
drumuri din sistemele de îmbunătățiri funciare.
Studentul trebuie să aibă cunoștințe de geografie cu referire la

formele de relief, Metode de elaborare a planurilor și scări. Cunoștințe de
Topografie inginerească ,Sisteme informatice în cadastru, Programe și
aplicații în teledetecție,Drept funciar.
79
Bibliografie:
1. Cosochi, Benonia,- Drumuri-Trasee, Editura Societății Academice
„Matei – Teiu Botez” Iași ,2005;
2. Dorobanțu, S., Pauca, C.- Trasee și terasamente , E. D. P.,
București,1980
3. Nicolau, Cezar,și alții –Îmbunătățiri Funciare, E.D.P.,București,
1970.
4. Siminea ,Ioana, - Drumuri de exploatare, curs, USAMV București
,1998;
5. Siminea, Ioana –Căi de comunicații rutiere, Ed, Bren, București,
2005;
Utilizarea produselor cartografice și cadastrale pentru trasarea de noi

drumuri
Indicatori tehnico-economic folosiți la alegera traseului
Recomandări privind alegerea traseului
Trasarea drumurilor pe planuri cu curbe de nivel
Metoda axei zero
Trasarea drumurilor pe terenuri agricole în pantă și în amenajări de
îmbunătățiri funciare
7.3.STUDIUL TRASEULUI
7.3.1. Produse cartografice și cadastrale utilizate în proiectare
În baza atribuţiilor care îi revin, potrivit Legii 7/1996, Oficiul

Naţional de Cadastru Geodezic şi Cartografie (ONCGC) a elaborat
“Normele tehnice pentru introducerea cadastrului general“.
Ţinând seama de criteriile de împărţire a terenurilor după
destinaţii, drumurile sunt încadrate, conform acestor Norme, în categoria
terenurilor cu destinaţie specială, TDS. Fac excepţie drumurile
tehnologice şi de depozitare de pe terenurile agricole, care sunt incluse
în categoria terenurilor cu destinaţie agricolă. În capitolul referitor la
identificarea categoriilor de folosinţă şi la individualizarea lor prin coduri,
drumurile se numesc căi de comunicaţii rutiere și se notează DR.
Suprafeţele de teren aferente drumurilor publice sunt enumerate
în continuare.
Zona drumului public care cuprinde: ampriza, zonele de siguranţă
şi zonele de protecţie fac obiectul măsurătorilor cadastrale.
Ampriza drumului este suprafaţa de teren ocupată de elementele
80
constructive ale drumului: parte carosabilă, trotuare, piste pentru ciclişti,
acostamente, şanţuri, rigole, taluzuri, şanţuri de gardă, ziduri de sprijin şi
alte lucrări de artă.
Zonele de siguranţă sunt suprafeţe de teren situate de o parte şi
cealaltă a amprizei drumului, destinate exclusiv pentru semnalizarea
rutieră, plantaţie rutieră sau pentru alte scopuri legate de întreţinerea şi
exploatarea drumului sau pentru siguranţa circulaţiei. Din zonele de
siguranţă fac parte şi suprafaţele de teren destinate asigurării vizibilităţii
în curbe şi intersecţii, precum şi suprafeţele ocupate de lucrările de
consolidări ale terasamentului drumului.
Realizarea de culturi agricole sau forestiere pe zonele de
siguranţă este interzisă.
Zonele de protecţie sunt suprafeţele de teren situate de o parte şi
de alta a zonelor de siguranţă, necesare protecţiei şi dezvoltării viitoare a
drumului .
Fac parte integrantă din drum: podurile, viaductele, pasajele
denivelate, tunelurile, construcţiile de apărare şi consolidare, trotuarele,
pistele pentru ciclişti, locurile de parcare, oprire şi staţionare, indicatoare
de semnalizare rutieră şi alte dotări pentru siguranţa circulaţiei, terenurile
şi plantaţiile care fac parte din zona drumului, mai puţin zonele de
protecţie. De asemenea se consideră ca făcând parte din drum clădirile
de serviciu şi orice alte construcţii, amenajări sau instalaţii destinate
apărării sau exploatării drumurilor inclusiv terenurile necesare aferente.
Unul din documentele tehnice realizat la introducerea sau
întreţinerea cadastrului general este planul cadastral de ansamblu al
teritoriului administrativ, care conţine reprezentarea grafică a întregii
suprafeţe a teritoriului.
Planul cadastral de ansamblu este un document tehnic oficial,
întocmit pe baza datelor cadastrale. Printre elementele de conţinut,
obligatorii pentru planul cadastral de ansamblu sunt: denumirea
teritoriului, reţeaua de şosele, drumuri, străzi, uliţe; hotarele
administrative.
Planul cadastral de ansamblu sub forma analogică se întocmeşte,
de regulă, la scările 1/10000 sau 1/25000. În funcţie de mărimea
teritoriului administrativ şi de forma sa, se poate folosi pentru
reprezentarea grafică şi scara 1/50000.
Planul cadastral de ansamblu se obţine prin generalizarea
planului cadastral de bază. Acesta din urma este un plan tematic pe care
sunt redate detaliat poziţia si numerele cadastrale ale bunurilor imobile,
categoriile de folosinţă ale terenurilor și construcţiile permanente.
Planul cadastral de bază se întocmeşte în scopul reprezentării în
plan a datelor rezultate la introducerea sau întreţinerea cadastrului
general şi cuprinde, în detaliu, elemente de cadastru general, ca: limitele
şi punctele de hotar; limitele şi numerele cadastrale ale bunurilor imobile,
ale parcelelor, precum şi ale construcţiilor cu caracter permanent.
Reţeaua de drumuri, denumirile drumurilor şi străzilor, precum şi codul
de identificare pentru intravilan şi extravilan sunt alte detalii pe care
81
trebuie să le conţină planul cadastral de baza. În conformitate cu
“Normele tehnice pentru introducerea cadastrului general” lăţimea
străzilor şi drumurilor se stabileşte între limitele bunurilor imobile. Pe
planul cadastral de bază se reprezintă partea carosabilă (fără
acostamente, şanţuri, zone de parcare, trotuare). Detaliile liniare
reprezentând reţeaua de căi de comunicaţii se vor determina în condiţiile
de precizie cerute de actul normativ citat. Scările uzuale ale acestui plan
sunt:1:5000 în zonele de şes; 1/2000 în zonele de deal şi 1/5000 sau
1/10000 în zonele montane.
În studiul traseului şi proiectarea drumurilor noi sunt absolut
necesare produse cartografice şi documentaţii cadastrale specifice
fiecărei faze de proiectare. Astfel, în faza de studiu de prefezabilitate se
utilizează ,la început, un plan de situaţii topografic la scara 1/50 000 sau
1/25 000 având curbe de nivel cu echidistanţa de 10–5 m. În aceasta
etapă se mai foloseşte planul cadastral de amplasament şi delimitare a
bunurilor imobile (în cazul unui teritoriu administrativ pentru care nu s-au
definitivat documentele cadastrului general) sau planul cadastral de
ansamblu (pentru teritoriile administrative în care s-a introdus și se
întreține cadastrul general)
Din produsele cartografice și cadastrale enumerate, proiectantul
obține informații absolut necesare despre amplasament, relief și pantele
terenului, folosințele pe care trebuie să le deservească, rețeaua de
drumuri existente, la care trebuie racordate drumurile noi. Deasemenea
se identifică proprietarii terenurilor de pe traseu și valoarea acestor
terenuri.
După studierea mai multor variante de traseu, pentru soluțiile
selectate, se trece la faza de studiu de fezabilitate pe planuri bandă, cu
lățimea 40-50m la scara 1/10 000 - 1/5 000. Trierea variantelor se face în
urma comparării lor cu ajutorul unor indicatori tehnici, economici și
sociali.
Printre indicatorii tehnici utilizați menționăm :viteza de proiectare
(km/h), lungimea traseului (km), declivitatea medie și maximă (%) ,
lucrări de artă (poduri, podețe, ziduri de sprijin etc.), materiale de
construcție necesare (agregate , lianți , oțel etc.) exprimate în tone sau
m3, suprafețe de teren (m2) necesare expropierii, volumul de
terasamente (m3).
Indicatorii economici utilizaţi în proiectare sunt: investiţia specifică
–Is-(exprimată în lei/txkm , investiția unitară Iu(lei /km), sau lei/tona de
produse transportate. Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea
indicatorului este mai redusă. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să
fie comparată și cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii
de drumuri , amplasate în diverse condiții de relief.
Indicatorii sociali și de mediu Aceștia se referă la obiective care au
efecte sociale pozitive şi negative. Este de necontestat faptul că
drumurile au efecte sociale pozitive, care constau în deservirea
localităților lipsite de legături cu alte căi de comunicații; asigurarea
legăturii între centrele administrative și între aceste centre și localitățile
82
subordonate; astfel zona este deschisă spre schimbul de mărfuri, de
informaţii, de călătorii şi în asigurarea accesului la locurile de muncă, la
sănătate, turism, sau agrement. De asemanea se măresc numărul de
locuri de munca şi conduc la dezvoltarea aşezărilor umane.
În afara de aceste aspecte pozitive, drumurile au şi impact social
cu efecte negative, deoarece pe traseul noii reţele de drumuri se
schimbă atât folosinţa cât și proprietarul terenului. Se pun probleme de
obţinere de acorduri şi despăgubiri, conform prevederilor Legii 18/1998.
Proiectele de drumuri sunt în general realizate în scopul îmbunătățirii
situației economice și sociale a celor care utilizează drumul sau
benefeciază de el.
Pe lânga aspectele sociale într-un proiect de drumuri trebuie avut în
vedere atât efectele pozitive cât și cele negative ale drumului propriu-zis
și ale circulației asupra mediului.
Efectele negative sunt provocate de anumite particularități și
anume:
- concentrează mijloace de transport cu emisii de noxe majore;
- sunt lucrări liniare – cu lungimi mari – care intersectează
importante habitate naturale și pot modifica semnificativ
ecosistemele astfel ”tăiate”;
- prezintă lucrări importante de terasamente – deblee și ramblee
– care pot deteriora peisajul natural și produc modificări
hidrologice și hidrogeologice a zonei.
Evaluarea impactului de mediu este obligatorie în faza de studiu de
fezabilitate. Acordul de mediu este actul tehnico-juridic prin care sunt
stabilite condițiile de realizare a unui proiect sau a unei activități din
punct de vedere al impactului de mediu.
Proiectul tehnic se caracterizează prin aceea că urmăreşte
stabilirea în detaliu a elementelor geometrice ale traseului, astfel încât
investiţia şi cheltuielile de exploatare să fie minime.
Pentru drumurile de exploatare –De- din incinte amenajate
(sisteme de irigaţii, desecări, orezării, plantaţii pomicole şi viticole etc.)
drumurile se trasează în concordanţă cu organizarea teritoriului, iar
desimea drumurilor este calculată în funcţie de cantitatea de produse ce
trebuie transportată.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.,) care se desfășoară
pe un teritoriu întins și geografic eterogen, studiile preliminare, de
alegere a culoarului de desfășurare a variantelor și la studiile de mediu
aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub forma unor
imagini, așa cum sunt teledetecția spațială prin satelit și fotografia
aeriană. Imaginile prin satelit –Landsat,Spot și ERS-1-au un cost ridicat
în comparație cu documentele
cartografice. Scara imaginilor este de 1:500000.....1:25000, ele putând fi
folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate și studiilor de fezabilitate.
Fotografiile aeriene(în alb și negru și color), luate din avion sub
83
formă de imagini stereoscopice, au scara variind intre 1:200000(pentru
studierea unui teritoriu întins și 1: 10000 (teritoriu local) și se folosesc la
studiile de fezabilitate.
7.3.2. Recomandări privind alegerea traseului
Prin traseul drumului se înţelege, în mod curent proiecţia axei

drumului pe un plan orizontal. Axa drumului reprezintă locul geometric al
punctelor de pe partea carosabilă egal depărtate de marginea căii
(exceptând supralărgirile).
Traseul drumului trebuie să unească principalele puncte pe care
le deserveşte şi să asigure racordarea drumului proiectat cu drumurile
publice sau cu alte drumuri existente. Unele din aceste puncte, care
trebuie neapărat atinse de traseu se numesc puncte obligate.
Dacă punctele obligate se unesc între ele din aproape în aproape,
prin linii drepte, se obţine linia călăuză a traseului. La stabilirea traseului
trebuie să se ia în consideraţie unele elemente pentru a obţine un traseu
cât mai economic şi să corespundă necesităţilor de transport.
Traseul trebuie să fie cât mai scurt, respectiv cât mai aproape de
linia călăuză, deoarece cheltuielile de construcţie, exploatare şi
întreţinere sunt proporţionale cu lungimea.
Pentru a spori siguranţa şi confortul circulaţiei şi a reduce
cheltuielile de combustibil ale autovehiculelor, numărul de curbe va fi cât
mai mic, iar cele necesare se vor proiecta, pe măsura posibilităţilor, cu
raze cât mai mari.
Să se evite rampele pierdute deoarece sporesc consumul de
energie atât la urcuş cât şi la coborâş. Astfel în figura 7.1 porţiunile BC şi
DE sunt numite rampe pierdute deoarece diferenţele de nivel H1 şi H2
sunt urcate sau coborâte în plus faţă de diferenţa de nivel H dintre
punctele extreme (A,E).
Se vor evita rampele
izolate cu declivităţi
excepţionale, care limitează
pentru întreg traseul încărcătura
vehiculelor.
Traseul se va amplasa
astfel încât volumul de săpături
Figura 7 1 Rampe pierdute
şi umpluturi să conducă la o
mişcare a terasamentelor cât
mai ieftină, adică se vor alege acele variante la care se va realiza
egalitatea volumelor celor două tipuri de operaţii şi mecanizarea lucrărilor
de execuţie.
Pe porţiunile de traseu ce se desfăşoară în lungul râurilor se va
alege malul care necesită cele mai puţine consolidări sau apărări. De
asemenea se vor prefera versanţii care prezintă cea mai favorabilă
expoziţie faţă de soare şi vânt.
84
Se vor evita terenurile instabile, mlăştinoase, întrucât periclitează
stabilitatea drumurilor şi măresc costul lucrărilor de execuţie.
Traseul se va adapta cât mai bine la teren, pentru a se evita
lucrările de artă şi consolidările costisitoare.
Traversarea cursurilor de apă se va face cât mai perpendicular, în
locuri unde valea este mai îngustă şi albia de scurgere bine fixată.
Se va evita amplasarea traseului pe terenurile cultivabile, care
scumpesc costul exproprierilor.
În general, trebuie studiate mai multe variante de traseu, varianta
cea mai avantajoasă stabilindu–se în baza unor calcule tehnico–
economice.
Pentru drumurile de exploatare –De- din incinte amenajate cum
sunt: sistemele de irigaţii, desecare, amenajări pentru combaterea
eroziunii solului etc. alegerea reţelei de drumuri se face în funcţie de
schema hidroameliorativă a suprafeţei respective.
Pentru drumurile forestiere, la alegerea traseului se ţine seama de
configuraţia terenului şi de cantitatea de material lemnos care trebuie
, transportat.
7.3.3 Trasarea drumurilor pe planuri cu curbe de nivel
Studiul traseului unui drum pe planuri cu curbe de nivel are drept

scop de a stabili poziţia cea mai judicioasă a elementelor geometrice ale
traseului faţă de configuraţia topografică a terenului. Se recomandă ca
planurile folosite să aibă scara 1/1000–1/2000 cu echidistanţa de 1,00 -
2,00m.
În funcţie de relieful terenului, în cuprinsul căruia se dezvoltă

traseul, se deosebesc:
- trasee de drumuri din regiuni de şes;
- trasee de drumuri din regiuni accidentate (de deal şi de munte).
Trasarea drumurilor în regiuni de şes
Trasarea Traseele care se proiectează în regiuni de şes sau uşor ondulate
drumurilor în se determină pe baza punctelor obligate, după direcţia liniei călăuză ,
regiuni de șes linia ce unește
punctele A –B (fig.
7.2).
În cazul drumurilor
care se desfăşoară pe
distanţe mari, se
introduc uşoare devieri
de la linia călăuză
Figura 7.2 Linia călăuză pentru evitarea
aliniamentelor prea
lungi, de peste 4 – 5 km, care din cauza monotoniei lor, obosesc
conducătorii autovehiculelor şi dau naştere la accidente; aliniamentele
85
lungi pot fi menţinute numai dacă linia roşie prezintă variaţii în profil
longitudinal.
La aceste trasee la care se ocolesc doar obstacolele, pentru ca
ocolirea obstacolelor (bălţi, terenuri mlăştinoase etc.), să nu lungească în
mod inutil traseul, se vor respecta următoarele reguli:
– frângerea traseului să se facă în dreptul obstacolului, iar
obstacolul, să rămână în concavitatea frângerii;
– unghiurile dintre aliniamente vor fi cât mai apropiate de 180;
– să se evite ocolirea sinuoasă a două sau mai multe obstacole
apropiate, preferându–se ocolirea lor comună (de aceeaşi
parte).
Trasarea drumurilor în zone de deal şi de munte
Trasarea în
Traseele drumurilor din zonele accidentate din regiunile de deal şi
zone de deal de munte pot fi: trasee de vale, trasee de culme, trasee de coastă, trasee
și de munte de trecere dintr–un bazin în alt bazin, trasee între două puncte obligate
de pe versanţii opuşi ai aceleiaşi văi.
Traseele de vale au direcţia generală de-a lungul văilor, ceea ce
le face avantajoase din punctul de vedere al circulaţiei, deoarece se pot
folosi curbe cu raze mari,
iar ca pantă, pe cea medie
a cursului de apă, care
este în general mică
(fig.7.3).
Astfel de trasee
unesc localităţile situate de
obicei pe văi şi sunt
Figura 7.3 Traseu de vale specifice drumurilor
comunale. Prezintă
dezavantajul că intersectează valea şi afluenţii acesteia, iar pentru
traversarea lor necesită poduri şi podeţe, lucrări de artă care conduc la
creşterea costurilor.
Deosebit de importantă este alegerea nivelului platformei drumului
faţă de nivelul apei. Din acest punct de vedere drumul trebuie amplasat
astfel încât să se situeze cu 0,5..1 m deasupra nivelului apelor
extraordinare, luându-se
măsuri de consolidare a
taluzului expus acţiunii apelor.
Traseele de culme se
dezvoltă în lungul crestelor sau
pe platourile care despart
bazine ale unor cursuri de ape
alăturate (fig. 7.4). Aceste
trasee se caracterizează prin
declivităţi reduse, aliniamente
lungi, curbe largi şi lucrări de
Figure 7.4 Traseu de culme
artă puţin numeroase.
86
Trasee de coastă .La aceste trasee, ca principiu, cu excepţia
cazurile când se urmăreşte curba de nivel, se pune problema de a lega
între ele două puncte
obligate, de cote diferite,
situate pe acelaşi versant
(fig. 7.5). Criteriul principal în
stabilirea traseului este
declivitatea.`
Astfel, dacă
declivitatea terenului pe
direcţia liniei călăuză este
mai mică decât declivitatea
maximă admisă pentru Figure 7.5 Traseu de coastă
categoria drumului respectiv,
traseul se va desfăşura în lungul liniei călăuză, cu mici abateri impuse de
necesitatea evitării unor obstacole locale. Dacă însă declivitatea liniei
călăuză este superioară
declivităţii maxime admise, traseul
trebuie desfăşurat prin serpentine
(fig. 7.6). În acest scop se vor
căuta pe versant locuri pe care să
se poată amenaja bucle fără prea
mari mişcări de terasamente.
Profilul transversal
caracteristic al drumurilor de
coastă este profilul mixt,
Figura 7.6 Serpentine
urmărindu-se ca platforma
drumului să fie astfel amplasată încât să fie satisfăcută condiţia de
stabilitate; s-a constatat că cea mai avantajoasă amplasare a platformei
este în profil transversal mixt, cu circa 2/3 în săpătură şi 1/3 în
umplutură; în cazul versanţilor abrupţi se recomandă ca întreaga lăţime a
părţii carosabile să fie amplasată pe teren natural (debleu).
Trasee între două
puncte obligate de pe
versanţi opuşi. Uneori se
poate ca cele două puncte
obligate să se găsească pe
versanţii opuşi ai aceleaşi văi.
În acest caz traseul, în funcţie
de condiţiile locale, se poate
dezvolta în unul din modurile Figure7 7 Traseul unui drum între două
următoare (fig. 7.7): puncte obligate aflate pe versanţi opuşi
- pe direcţia liniei călăuză (a);
- cu traversarea văii pe la obârşie (b);
- cu traversarea văii printr-un loc favorabil (c ).
Traversarea pe direcţia liniei călăuză este rareori posibilă, datorită
declivităţii mari. Traversarea văi pe la obârşie prezintă avantajul unor
87
lucrări de terasamente relativ mici şi a unor declivităţi relativ reduse, în
schimb traseul se lungeşte considerabil şi totodată necesită traversarea
unui mare număr de afluenţi. De aceea, de regulă, se recurge la cea de-
a treia soluţie, care are la baza alegerea celui mai indicat loc pentru
traversarea văii.
7.3.4 Metoda axei zero.
În zonele accidentate, de deal şi de munte, traseele se stabilesc

pe planuri, în mod obişnuit, cu metoda axei zero. Axa zero este linia
continuă cu declivitate constantă care se obţine unind la anumite
distanţe curbele de nivel, astfel încât să se respecte declivitatea dată,
conform vitezei de proiectare.
Axa zero
urmăreşte inflexiunile
curbelor de nivel şi se
consideră aşternută la
faţa terenului (deci
săpăturile şi umpluturile
sunt nule).
Pentru exemplificare se
consideră un plan cu
curbe de nivel (fig. 7.8)
pe care se notează
punctele obligate (A şi B)
şi se presupune că
Figura 7 8 Metoda axei zero declivitatea care
urmează să fie
menţinută constantă în lungul porţiunii de traseu AB este egală cu i%.
Între două curbe de nivel, cu echidistanţa e, linia cea mai scurtă,
normală pe cele două curbe de nivel lm, este linia de cea mai mare
pantă, căreia îi corespunde panta maximă im (fig.7.8b).
Pentru o declivitate oarecare i, mai mică decât cea obţinută pe
linia de cea mai mare pantă, linia de panta im este o linie care, plecând
de la o curbă de nivel, ajunge la cea imediat următoare pe distanţa l (fig.
7.8a)
Lungimea segmentului va fi dată de relaţia:
e
l 7.1
i
în care: l – lungimea dintre curbe corespunzătoare declivităţii i, în m;
e – echidistanţa dintre curbe, în m;
i – declivitatea traseului exprimat sub forma tangentei unghiului .
În mod practic se fixează distanţa l, redusă la scara planului, în
deschiderea unui compas (distanţier) şi se descrie un arc de cerc, cu
centrul în A; acesta intersectează curba de nivel următoare în punctele a
şi b. Din fiecare puncte a şi b se descriu în continuare arce de rază l,
88
care determină pe curba de nivel imediat următoare punctele c, d, f, g şi
aşa mai departe. După cum se vede în figura 7.8a, din această operaţie
rezultă mai multe variante de traseu, dintre care unele se elimină de la
început, deoarece se îndepărtează prea mult de punctul obligat B, iar din
cele rămase urmează să se aleagă varianta cea mai avantajoasă. Liniile
frânte A a c m B şi A a d o B reprezintă două variante ale axei zero între
punctele obligate A şi B.
Fiecare variantă se desenează pe plan cu altă culoare şi se
păstrează denumirea culorii respective. Studiul variantelor se face mai
uşor dacă se porneşte cu trasarea de la ambele puncte obligate, până
când unele din variante se întâlnesc. Pentru trasarea axei zero,
declivitatea de studiu i, trebuie aleasă cu mult discernământ, în baza
diferenţei de nivel dintre
punctele obligate şi a
lungimii aproximative pe
care se va desfăşura
traseul.
Dacă terenul, din
punct de vedere al
declivităţii, nu se menţine
uniform în întreaga zonă
Figura 7.9 Schimbarea declivităţii de studiu la
trasarea axei zero dintre cele două puncte
obligate, atunci
declivitatea de studiu se poate schimba
pe parcurs în funcţie de caracteristicile
noului sector (fig. 7.9), însă cu condiţia
să se menţină sub declivitatea maximă
admisă.
La trasarea axei zero trebuie

avute în vedere şi alte situaţii.
Dacă arcul de cerc, trasat de pe
o curbă de nivel, în loc să intersecteze
curba de nivel următoare în două
puncte este tangent la ea, rezultă că în
porţiunea respectivă, axa zero
comportă o singură soluţie,
confundându–se cu linia de cea mai
mare pantă a terenului (cazul liniei g h)
din figura 7.8a.
În cazul în care se ivesc local, în
mod izolat, două curbe de nivel Figura 7.10 Depăşirea unei porţiuni
succesive, la o distanţă mai mare decât în care două curbe de nivel se află
distanţa l dintre vârfurile compasului la o distanţă mai mare
(distanţierului), atunci această porţiune se depăşeşte cu o deschidere de
2 l sau 3 l, cu care se urmăreşte intersectarea celei dea doua sau a treia
curbă de nivel (fig. 7.10).
89
Când axa zero urmează aceeaşi direcţie pe o distanţă mare,
aliniamentul înlocuitor este linia dreaptă care uneşte punctele extreme
(fig. 7.11).
Când axa zero are o formă neregulată, înlocuirea ei se face prin
încercări, folosind metoda compensării. Astfel, în cazul din figura 7.11,
linia frântă a axei M a b ... N, se înlocuieşte cu linia compensatoare M A
B C N, a poligonului de bază.
M
Figura 7.11 Poligonul de bază
Poligonul de bază odată stabilit, se trece la studiul racordărilor,

căutându–se prin încercări, înlocuirea vârfurilor poligonului prin curbe,
care să apropie cât mai mult traseul de axa zero stabilită iniţial (fig. 7.11).
Metoda axei zero este baza de elaborare a unui program, care pe un
plan de situație cu curbe de nivel, trasează mai multe variante de traseu
și în urma unui calcul tehnico- ecomomic se alege varianta cea mai
bună.
Având traseul drumului, reprezentat prin aliniamente, se trece la
următoarea etapă de elaborare a proiectului tehnic și anume:
determinarea elementelor geometrice în plan , profil longitudinal și profil
transversal
Pentru proiectul tehnic există softuri cu ajutorul cărora se
determină toate elementele geometrice ale drumului (în plan, profil
longitudinal și secțiune transversală) și calculul terasamentelor.
Generalități 7.3.5. Trasarea drumurilor pe terenurile agricole în pantă din zona

de deal
Generalități
Densitatea reţelei de drumuri se defineşte prin raportul dintre
lungimea totală a drumurilor şi suprafaţa deservită de acestea (km/km 2).
Ca urmare a aplicării Legii Fondului Funciar a rezultat o fărâmiţare
accentuată a terenurilor agricole. În aceste condiţii, există riscul creşterii
desimii drumurilor, în intenţia de a asigura accesul la fiecare proprietate.
Răspunsul specialiştilor constă în aplicarea unui model de calcul
al desimii optime a drumurilor agricole.
90
Proiectarea reţelei de drumuri de exploatare pe versanţi se face,
în toate cazurile, pe ansamblul bazinului hidrografic, asigurându-se atât
legătura cu drumurile publice, cât şi cu drumurile interioare, din cadrul
folosinţelor agricole.
Studiul traseului se realizează pe baza produsele cartografice si
cadastrale prezentate în subcapitolul 3.1. Pe terenurile accidentate însă,
o metodă modernă, rapidă, cu costuri mai reduse şi care se pretează a fi
promovată este fotogrametria. România, alături de ţări ca Suedia,
Canada, Elveţia, Austria, a căpătat o însemnată experienţa în utilizarea
metodelor fotogrammetrice pentru obţinerea de planuri cu curbe de nivel
de calitate şi având detaliile necesare, care permit studiul traseului
drumurilor.
Sinteza datelor rezultate din proiectarea reţelei de drumuri în mai
multe bazine hidrografice conduce la concluzia ca suprafaţa ocupată de
drumuri diferă, în special, în raport de forma şi mărimea bazinului
hidrografic, de gradul de neuniformitate a reliefului, de ponderea
diferitelor categorii de folosinţe şi de tipul de proprietate asupra
pământului.
Proiectarea reţelei de drumuri pe bazinele hidrografice cu terenuri
în panta cultivate se face în cadrul lucrărilor de sistematizare a
teritoriului, concomitent cu organizarea antierozională interioară a
fiecărei folosinţe agricole.
Drumurile de exploatare agricolă pe terenurile în panta trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii :
- să formeze o reţea, adică să aibă legături între ele, prin care să
se evite sporirea nejustificată a distanţelor şi a costurilor
transporturilor;
- să urmărească atingerea unei eficiente hidrologice şi
antierozionale prin care să se asigure controlul scurgerii apei pe
versanţi precum şi reducerea pierderilor de sol;
- să aibă capacitate de transport pentru întreg volumul de
produse şi materiale şi pe tot parcursul anului;
- să aibă o repartizare care să respecte un indice de desime
adecvat pentru fiecare folosinţă agricolă, în scopul realizării
unui cost redus de colectare şi transport al produselor agricole.
După importanţa lor , drumurile se împart în drumuri principale
şi drumuri secundare
Drumurile secundare se amplasează pe direcţia curbelor de nivel,
sunt cu profil transversal mixt (debleu-rambleu) şi prevăzute cu şanţuri
marginale, în partea din amonte, pentru colectarea şi evacuarea apelor.
Elementele constructive ale unui astfel de drum sunt date în figura 7.12.
91
Figura 7.12 Elementele unui drum mixt
Legătura între drumurile amplasate pe direcţia curbelor de nivel se

face prin drumuri trasate în serpentină, drumuri principale, astfel ca
panta fiecărui tronson de drum să nu depăşească 8- 10%. Racordarea
diferitelor aliniamente pentru drumurile care se execută în serpentină se
face cu curbe circulare, care trebuie să asigure o circulaţie normală.
Raza de curbură minimă este de 15 m; dar în multe cazuri, datorită
frământării terenului este necesar a se crea racordări folosindu-se raze
de curbură diferite. sau curbe de tranziţie. Acestea se calculează sau se
iau din tabel, în funcţie de viteza de proiectare
Drumuri de exploatare pe terenuri arabile în pantă

Drumuri de Pe terenurile arabile situate în pantă, relieful condiţionează
exploatare pe amplasarea solelor şi parcelelor, forma şi mărimea lor, amplasarea
terenuri
arabile în
drumurilor de exploatare pentru prevenirea şi combaterea eroziunii
pantă solului. Pe terenurile arabile cu pante mai mari de 5%, în scopul
protecţiei solului împotriva eroziunii, solele - unităţi teritoriale pentru
cultură - se orientează cu latura lungă pe direcţia curbelor de nivel.
Drumurile care delimitează solele pe latura lungă vor avea
orientarea pe direcţia curbelor de nivel, lăţimea de 4-5 m şi în partea din
amonte şanţuri de colectare şi conducere a apei, mai ales în terenurilor
grele. Distanţa între drumurile amplasate pe direcţia curbelor de nivel,
drumuri de exploatare secundare, este determinată de panta şi
fragmentarea terenului, fiind cuprinsă între 500 - 150 m (tab.7.1).
Legătura între drumurile secundare se realizează prin drumuri de
coastă, perpendiculare pe curbele de nivel, care sunt drumuri principale
de exploatare şi au lăţimea de 5-6m. Ele sunt terasate la un interval de
500 – 2500m. Dacă panta longitudinală (declivitate) a drumului principal
este mai mare de 10%, el se trasează în serpentină.
Drumurile în serpentină au pante de până la 10% şi sunt
prevăzute cu şanţuri marginale consolidate în funcţie de natura solului,
pantă şi debitul de apă ce trebuie colectat şi evacuat; consolidarea poate
fi prin înierbare, pereere sau dalare.
92
Tabel 7.1 Distanţa între drumurile amplasate pe curbele de nivel
Panta terenului, % Distanţa între drumuri, m

5-10 500-400
10-15 400-300
15-20 300-250
20-25 250-200
25-30 200-150
Suprafaţa ocupată de drumurile de exploatare, principale şi
secundare, pe terenurile arabile trebuie să fie cât mai mică, pentru a
economisi cât mai mult teren, deservind în acelaşi timp o suprafaţă cât
mai mare. În medie se admite o lungime de 2-4 km drumuri la 100 ha,
ceea ce reprezintă 1,2 - 2,2% din suprafaţa deservită.
Plantaţii viticole
Unităţile teritoriale de exploatare în plantaţiile de vii sunt: parcela,
tarlaua, masivul şi trupul. Reţeaua de circulaţie sau de acces este
Plantații
viticole constituită din drumuri şi poteci.
Figura 7.13 Reţeaua de drumuri într-o plantaţie viticolă
Drumurile sunt căile de acces care delimitează, în general,

tarlalele şi au rolul de a asigura cea mai bună circulaţie şi legătura între
tarlalele din plantaţie, tabere de lucru, sedii, surse de aprovizionare cu
apă etc. După importanţa lor, drumurile în plantaţiile de vii se împart în
drumuri principale şi drumuri secundare. În general drumurile capătă
caracter de principal sau secundar în funcţie de zona pe care o
deservesc şi volumul de transport ce se efectuează pe traseul lor.
Drumurile principale, pe care se colectează întreaga producţie,
fiind cele mai solicitate, circulându-se în două sensuri, cu diverse
mijloace de transport şi agregate de lucru, au lăţimea de 5-6 m. Ele
93
delimitează în unele cazuri tarlalele.
Drumurile secundare au rolul de a asigura transportul de la
parcele şi tarlale la drumurile principale. Fiind mai puţin solicitate,
drumurile secundare au lăţimi de 3-4 m. Ele constituie limite de tarlale.
(fig. 7.13).
Amplasarea drumurilor secundare se face diferit, în raport cu
relieful şi panta terenului, natura solului şi necesitatea unei organizări
corespunzătoare a terenului. Astfel, pe terenurile cu pantă până la 10%
şi cu lungimea versantului între 300-400 m, drumurile secundare se pot
amplasa pe orice direcţie, fără a ţine seama de direcţia curbelor de nivel.
Pe terenurile a căror pantă depăşeşte 10%, drumurile secundare se
amplasează în mod obligatoriu, paralel cu direcţia curbelor de nivel.
Drumurile amplasate pe direcţia curbelor de nivel sunt terasate şi
prevăzute cu şanţuri marginale, în partea din amonte, pentru colectarea
şi conducerea apelor. Pe terenurile cu pante cuprinse între 10-30%,
distanţa între drumurile amplasate paralel cu curbele de nivel variază
între 300-100 m; pe pante mai mari de 30%, distanţa între drumuri
secundare va fi mai mică de 100 m.
Legătura între drumurile amplasate pe direcţia curbelor de nivel se
face prin drumuri trasate în serpentină, astfel ca panta fiecărui tronson
de drum să nu depăşească 8-10%.
În reţeaua de circulaţie, pe terenurile destinate plantaţiilor viticole,
se încadrează şi potecile, care asigură circulaţia cu piciorul. Pe lângă
rolul de circulaţie, potecile constituie şi limitele parcelelor de vie şi se
amplasează la distanţa de 80-120 m între ele. Amplasarea potecilor se
face pe linia de cea mai mare pantă chiar şi pe terenuri cu relief
frământat. Ele sunt fâşii înierbate, cu lăţimea de 2 m, iar dispunerea lor
va avea o formă de şah, pentru a împiedica concentrarea apelor (fig.
7.13).
Reţeaua de circulaţie într-o plantaţie viticolă (drumuri şi poteci)
ocupă o suprafaţă de până la 2,5-4,0% din suprafaţa totală, revenind 6-9
km la suta de hectare amenajate.
Pentru efectuarea lucrărilor mecanizate se impune ca la capetele
tarlalelor să fie lăsate porţiuni pentru întoarcerea agregatelor. Aceste
porţiuni se numesc zone de întoarcere (Zî) şi lăţimea lor este în funcţie
de mijloacele de lucru folosite: 3 m, când pentru executarea lucrărilor se
folosesc mijloace cu tracţiune animală şi 6 m, când lucrările se execută
cu mijloace mecanice.
Plantaţii pomicole
Unităţile teritoriale în plantaţiile pomicole sunt: tarlaua şi trupul.
Plantații Căile de acces în cadrul plantaţiilor pomicole sunt drumurile, care în
pomicole funcţie de importanţa lor, ca şi în plantaţiile viticole, sunt drumuri
principale şi drumuri secundare. Drumurile principale au lăţimi cuprinse
între 6 - 7 m, iar drumurile secundare, 3-5m. Suprafaţa ocupată de
drumuri în plantaţiile de pomi nu depăşeşte 2-3% din suprafaţa
amenajată, ceea ce reprezintă 4 - 6 km la 100 de hectare amenajate.
94
Amplasarea
drumurilor este în
funcţie de panta
terenului. Astfel, pe
terenurile cu panta
până la 10%, ele
pot fi amplasate fie
pe direcţia curbelor
de nivel, fie
perpendicular pe
această direcţie. Pe
terenurile cu pantă
mai mare de 10%,
drumurile
secundare se
amplasează în mod
obligatoriu, pe
direcţia curbelor de
nivel, iar legătura
între ele se face
prin drumuri în
serpentină
Figure 7.14 Amplasarea drumurilor în condiţii diferite de (fig.7.14). Distanţa
pantă trupul 1 – teren cu panta sub 10%; trupul 2 – teren minimă între
cu panta peste 10% drumurile
amplasate paralel
cu direcţia curbelor de nivel, pe terenurile cu pantă cuprinsă între 10-
30%, este de 200 - 100m.
Trasarea drumurilor pe păşuni

Organizarea suprafeţei unei păşuni se face prin împărţirea în
Trasarea tarlale şi parcele de păşunat. În cadrul acestei lucrări se stabileşte şi
drumurilor pe amplasează reţeaua de drumuri, se fixează sursele de alimentare cu
pășuni
apă, taberele de vară şi locurile de adăpost.
Drumurile pe păşunile situate în pantă, trebuie să asigure accesul
animalelor la fiecare tarla de păşunat, tabără de vară şi locuri de adăpat
(fig. 7.15). Ele trebuie să fie cât mai largi, în raport cu numărul animalelor
şi specia de animale (de la 10-15 m până la 20- 30 m), trasate pe direcţia
curbelor de nivel sau cu o înclinare mică, de 2-3% care poate ajunge cel
mult la 10-12% şi cu un traseu minim. Suprafaţa ocupată de drumuri pe
păşuni nu depăşeşte 0,5- 0,8% din suprafaţa totală a păşunii.
Amplasarea drumurilor faţă de tarlalele de păşunat prezintă forme diferite
în funcţie de forma suprafeţei păşunii, de poziţia adăpătorilor, tabere de
vară etc.
95
Figura 7.15. Drumuri de exploatare pe o păşune organizată în tarlale
Pe pante de 10-30%, distanţele dintre două drumuri trasate pe
direcţia curbelor de nivel se recomandă să fie de 500 – 300m.
7.3.6. Trasarea drumurilor în amenajări de îmbunătățiri funciare
Drumuri de exploatare în sisteme de irigaţii

Drumuri în Drumurile de exploatare se trasează paralel cu canalul magistral
sisteme de şi cu reţeaua de distribuţie, astfel ca fiecare sector irigat să aibă
irigații
asigurate căile pentru transportul recoltei. Amplasarea drumurilor de
exploatare trebuie făcută în concordanţă cu proiectul de amenajare
pentru irigaţii şi organizare a teritoriului agricol.
Lăţimea drumurilor, în raport de ordinul lor de mărime, variază
între 3-6,5 m.
Drumurile de exploatare din sistemele de irigaţii se clasifică astfel:
- drumuri de solă sau de sector de irigaţie, care se trasează pe
una din laturile sectorului, respectiv pe la capetele canalelor
distribuitoare de sector pentru evitarea traversărilor;
- drumuri secundare, care fac legătura între drumurile de solă şi
cele principale, fiind trasate perpendicular pe primele, de
regulă, de-a lungul canalelor distribuitoare;
- drumul principal, care se trasează paralel cu canalul magistral,
face legătura între sistemul de irigaţie şi sediul unităţii agricole.
Acest drum trebuie să fie amenajat cu un strat de macadam
sau mai multe straturi şi îmbrăcăminte asfaltică, pentru a
permite accesul vehiculelor în tot timpul anului.
În general, drumurile de exploatare de solă şi secundare se
execută la nivelul terenului, reclamând doar o profilare cu bombament în
partea centrală şi cu şanţuri de scurgere laterale.
În cazul sistemelor de irigaţii cu agregate mobile de aspersiune,
drumurile de solă se trasează paralel cu canalele distribuitoare de sector,
pentru accesul agregatelor de aspersiune.
În sistemele de irigaţie cu conducte îngropate, drumurile de
exploatare se trasează numai paralel cu traseele conductelor de ordinul I
şi II (principale şi secundare), pentru intervenţii operative de întreţinere şi
96
reparaţii accidentale. De-a lungul antenelor nu se vor trasa drumuri de
exploatare, ci numai poteci pentru accesul la hidranţi.
În tabelul 7.2 se indică lăţimea drumurilor de exploatare în
sistemele de irigaţii.
Tabel 7.2 Lăţimea drumurilor de exploatare
Lăţimea părţii carosabile

Categoria cu o cu două Acostamente Lăţime totală
drumului bandă benzi m m
m m
de solă 3,00 - - 3,00
secundar 3,00 5,50 2 x 0,50 4,00-6,50
principal 3,00 5,50 2 x 0,50 4,00-6,50
Drumuri de exploatare în sisteme de desecare

Drumuri în Drumurile de exploatare de pe terenurile desecate se amplasează
sisteme de ţinând seama de următoarele:
desecare - drumurile să se traseze pe părţile mai înalte ale terenului şi pe
cât posibil pe limitele dintre sole, pe marginea canalelor
colectoare;
- drumurile pot fi pentru circulaţie permanentă sau numai
circulaţie sezonieră.
În primul caz, ele trebuie construite în rambleu (cu înălţimea
rambleului de minim 0,6-0,8m), folosind în acest scop pământul scos din
canalul vecin. În caz că drumul nu este delimitat de un canal al reţelei de
desecare, pentru drenarea fâşiei de teren ocupată de acesta se sapă
şanţuri pe ambele părţi ale drumului cu adâncimea de 0,8- 1,0m, apa
colectată fiind descărcată în reţeaua de desecare.
Drumurile sezoniere se construiesc la cota terenului, având grija
ca fâşia de teren ocupată de ele să fie de asemenea bine drenată.
Drumuri de exploatare în orezării

Drumuri în La amenajarea unei suprafeţe pentru orezării, odată cu trasarea
orezării
canalelor de alimentare şi evacuare a apei se trasează şi reţeaua pentru
circulaţie în orezării.
În lungul canalelor de evacuare principale şi secundare se prevăd
drumuri de exploatare care se trasează paralel cu acestea. Ele se
execută din pământul rezultat din debleele acestor canale.
Între diguleţele şi malurile canalelor de evacuare se rezervă o
zonă cu lăţimea de 0,30 - 0,50m (banchetă) care serveşte şi pentru
circulaţie
Exemplificare și fixarea cunoștințelor
După parcurgerea acestei unități de studiu trebuie să rețineți:
- pentru trasarea de noi drumuri se folosesc planuri cu curbe de nivel;
- în funcție de relief, se alege traseul drumului în urma unui calcul
tehnico-economic;
- fazele de proiectare sunt: studiul de prefezabilitate, studiul de
97
fezabilitate și proiect tehnic cu toate detaliile constructive și calcule
economice;
- pentru trasarea drumului, în zonele de deal și munte, se folosește
metoda axei zero;
- pentru trasare drumurilor pe suprafețe agricole se face în funcție de
tipul de cultură și de panta terenului;
- pentru plantații viticole și pomicole se ține seama de unitățile
teritoriale din unitatea respectivă;
- în amenjări de îmbunătățiri funciare (irigații, desecări, orezării etc),
proiectarea rețelei de drumuri se face în funcție de schema
hidroameliorativă a suprafeței respective.
Arătați care sunt planurile cadastrale utilizate la fiecare fază de
proiectare.
Definiți suprafețele aferente unui drum, ce trebuie măsurate de un
inginer de cadastru
Arătați care sunt diferențele de proiectare a unui drum public nou și
proiectare drumurilor pe suprafețe agricole sau amenajări de îmbunătățiri
funciare.
În această unitate de studiu s-au prezentat condițiile de proiectare a noi
drumuri pe planuri cu curbe de nivel. Care sunt etapele de
proiectare(studiu de prefezabilitate fezabilitate și proiect tehnic) șI ce
planuri se folosesc și scările recomandate.
De asemenea s-au prezentat proiectare rețelei de drumuri pe terenuri
agricole și pe suprafețele amenajate de îmbunătățiri funciare.
Cuvinte cheie: plan cadastral de ansamblu, axa zero, trasee de deal,
trasee de șes, drum, linie călăuză.
1. Care sunt produsele cartografice şi cadastrale pentru diverse faze de
proiectare ale unui drum?(pag. 81)
2. Ce este linia călăuză şi cum se alege?(pag.85)
3. Cum se trasează drumurile în regiuni de şes?(pag.86)
4. Cum se stabilesc traseele drumurilor în zone de deal şi de munte?
Tipuri de trasee.(pag. 87)
5. Cum se stabileşte traseul unui drum prin metoda axei zero?(pag.89)
6. Care sunt condiţiile ce se impun la trasarea drumurilor pe terenuri
agricole în pantă?(pag.91)
7. Cum se trasează drumurile în plantații viticole și pomicole?(pag.94)
8. Cum se trasează drumurile în sisteme de irigaţii, desecare şi
orezării? (pag.97)
7.6. Concluzii
Parcurgând această unitate de studiu studentul are cunoștințe privind
proiectarea de noi drumuri pe planuri cu curbe de nivel. De asemenea
poate stabili rețeaua de drumuri în sisteme de îmbunătățiri funciare.
98
Facultatea de Îmbunătățiri Funciare și Ingineria Mediului
Specializarea Măsurători terestre și Cadastru –IFR
APLICAȚIE
Căi de comunicații
Student............ Anul IV
București
Anul.......
99
Pentru a lucra la aplicație sunt necesare următoarele:
Creion (sau pix cu mină de creion), linie, compas,
raportor, echer. gumă.
Hărtie milimetrică, format A3 (3-4 buc.)
Plan de situație
 pagina 112,
 format-A3,
 scara 1:1000
100
TEMĂ APLICAȚIE
Să se proiecteze un drum comunal, care leagă două localități A și B,

indicate pe planul de situație pentru viteza de proiectare , V= 40km/h și
declivitatea i = 6%.
Drumul se va proiecta în plan, profil longitudinal și transversal.
Cerințe:
Planșa nr. 1.- Drumul în plan (aliniamente și curbe)
Folosind metoda axei zero (fig. 7.8, pag 88) se trasează drumul, în
funcție de declvitate, din curbă în curbă cu ajutorul
compasului(deschiderea compasului se calculează cu rel.7.1, pag88).
Traseul drumului este alcătuit din segmente scurte , în funcție de distanța
dintre curbe. Acest traseu, fragmentat, se corectează cu linii drepte cât mai
aproape de traseul obținut cu compasul (fig.7.11, pag 89). Acestea sunt
aliniamente care trebuie racordate cu curbe. Punctele unde se intersectează
doua aliniamente se numesc vârfuri și se noteză cu V.(fig 3.2, pag.28). Se
recomandă ca traseul să aibă 3-4 aliniamente (2-3 V).
Se folosește planul de situație de la pagina 111 în format A3, Sc. 1:1000.
Racordarea aliniamentelor cu ajutorul curbelor circulare.
-se vor calcula razele de racordare: Rr ,Rc , Rm.- conform
formulelor de la pagina 43.sau se iau din tabelul 4.1 pentru V=40km/h.
-se vor calcula elementele curbei de racordare: tangenta -T,
bisectoarea –B și lungimea curbei -C (fig.3.2, pag.28); conform
formulelor de la paginile 28,29; calculul se va face tabelar:
Curba U° α° Rr= ...... Rc= Rm=

C1 Se măsoară 180° - U T =.....m T =.....m T =.....m
pe plan B= m B= m B= m
C= m C= m C= m
- Trasați pe plan elementele curbelor de la fiecare racordare,
conform fig.3.2, de la pagina 28
- Se măsoară mărimea tangentei -T- pe cele două aliniamente care s-
au intersectat în vârful –V-, din lungimea lor, rezultă punctele Ti și
101
Te. Din tabel se alege valoarea tangentei care să incapă pe
aliniament și să nu se suprapună cu tangenta de la următorul vârf.
- Din punctele Ti și Te se trasează raza R și acolo unde se
intersectează s-a obținut centrul cercului pentru curba circulară de
racordare. Se trasează ,cu raza R, curba de racordare între punctele
Ti și Te
- Lățimea drumului -B- este alcătuită din partea carosabilă –b- cu
două benzi de circulație, încadrată de două acostamente –a-.
B=b+2a=6+2=8m
- Planșa nr. 2 – Profil longitudinal (pe 1-2 foi de hârtie

milimetrică format A3)
Trasați profilul longitudinal , urmărind axa drumului din planul de
situație (cu linia terenului și linia proiectului), și completați cu
elementele din profil, conform planșei de la pagina 107.
- Planșa nr. 3 profiluri transversale curente- pagina 108 (trei

tipuri : rambleu, debleu și mixt ) și un profil trasversal tip pagina
109.
Se va completa o foaie de pichetaj din profilul longitudinal conform
modelului anexat:
102
Foaie de pichetaj
Picheți Distanța Distanțe Cote teren Drumul în plan

între cumulate (traseu drum)
picheți dreapta stânga
A 0,00 500,00 U1=104°, α= 76°
Ti1 43,00 43,00 502,50 Rm=48,45m
T1=37,35m
B1 32,115 75,115 505,29 B1 =13,03m
Te1 32,115 107,23 508,00 C1=64,23m
1 44,00 151,23 510,42

U2 =136°, α= 4°
Ti2 44,00 195,23 512,50 R2=96,91m
B2 37,19 232,42 514,00 T2=39,15m
B2=7.61m
Te2 37,19 269,61 517,00 C2=74,38m
2 50,00 319,61 520,00
3 42,5 362,11 522,00
Ltraseu = All+C1+Al2+C2+Al3=43,00+64,23+88,00+74,38+92,5=169,50m
103
CONŢINUTUL PROIECTULUI TEHNIC
Proiectul tehnic face parte din documentaţia tehnico–economică ce se întocmeşte pentru
finanţarea unei investiţii.Documentaţia tehnico–economică se elaborează pentru participarea la
licitaţii şi obţinerea acordurilor de finanţare şi cuprinde următoarele faze de proiectare:
 Studiul de perfezabilitate;
 Studiul de fezabilitate;
 Proiect tehnic şi caiet de sarcini;
 Detalii de execuţie.
Trecerea de la o fază la alta de proiectare se face numai după elaborarea şi aprobarea fiecărei
faze a documentaţiilor.
Pentru construcţia sau modernizarea unui drum este necesară întocmirea unei documentaţii
tehnice din care face parte şi proiectul tehnic.
Proiectul este alcătuit din două părţi: piese scrise şi piese desenate. Piesele desenate ale
proiectului cuprind elementele constructive componente ale unui drum reprezentate prin desene.
Piesele scrise sunt reprezentate de calcule, descrieri, explicaţii, justificări ale soluţiilor adoptate.
8.1. Piese scrise
Piesele scrise cuprind toate elementele ce justifică şi susţin soluţia dată în proiect (tema de
proiectare, diferite acte normative de clasificare, studii de trafic care au stat la baza alegerii soluţiei,
note de calcul, procese verbale prin care s–au stabilit sursele de materiale şi memorii justificative),
precum şi toate piesele economice care duc la evaluarea lucrării (devize, antemăsurătoare, extrase de
materiale etc.).
Din prima categorie, intitulată piese justificative şi explicative, memoriul tehnic este piesa
cea mai importantă, deoarece cuprinde justificarea şi descrierea soluţiei proiectate, precum şi
calculele care stau la baza soluţiei.
Din categoria pieselor economice fac parte: antemăsurătoarea lucrărilor, preţurile extrase de
materiale şi devize.
8.2. Piese desenate
Piesele desenate care fac parte dintr–un proiect sunt: extrasul de hartă, planul de situaţie,
profilul în lung, profilurile transversale, profiluri transversale tip, detaliile amenajărilor curbelor,
detaliile podeţelor, zidurilor de sprijin, drenurilor etc.
8.2.1. Extrasul de hartă (plan de ansamblu sau plan general). Se folosesc hărţi la scara
1:100000 ...1:20000 şi are drept scop să prezinte ansamblu regiunii în care se proiectează drumul; de
asemenea, se arată modul în care traseul proiectului se racordează la reţeaua căilor de comunicaţie
existente.
8.2.2. Planul de situaţie

Planul de situaţie se întocmeşte la scara 1:1000...1:2000 şi urmăreşte să prezinte în amănunt
desfăşurarea drumului în raport cu detaliile locale de planimetrie şi nivelment (fig. 8.1). Planul de
situaţie cuprinde în mod amănunţit elementele traseului în plan, înscrierea în formele de relief,
încrucişările cu alte căi de comunicaţii, cursurile de apă şi localităţile traversate.
104
Fi
g.
8.
1.
Pl
an
de
sit
ua
ţie
105
Redactarea planului de situaţie se face respectând regula generală a pieselor desenate ale
proiectelor; elementele existente se desenează în negru, iar ceea ce se proiectează, în roşu,
respectându–se semnele de desen topografic standardizat.
Axa drumului se desenează cu linie–punct, având marcate toate profilurile transversale,
poziţia hectometrică şi kilometrică, precum şi elementele curbelor. Marginile platformei, şanţurilor
şi amprizei se desenează cu linii continue, subţiri. Lucrările de artă şi zidurile de sprijin sunt marcate
prin semne convenţionale şi poziţia kilometrică.
8.2.3. Profilul în lung

Profilul longitudinal are drept scop să arate succesiunea şi mărimea declivităţilor drumului;
precum şi înălţimea umpluturilor şi adâncimea săpăturilor în ax (fig.8.2) În mod obişnuit el se
desenează la scara 1: 1000 pentru lungimi şi 1: 100 pentru înălţimi, utilizându–se formatul A4
desfăşurat. Se poate adopta pentru lungimi aceeaşi scară ca şi a planului de situaţie, iar pentru
înălţimi o scară de 10 ori mai mare.
În partea superioară a planşei se execută desenul propriu–zis, iar în partea inferioară o
liniatură specială, care cuprinde indicaţiile necesare înţelegerii şi executării proiectului. Linia care
separă cele două părţi este numită plan de comparaţie.
Redactarea planşei de profil longitudinal presupune trei faze distincte:
- raportarea liniei terenului (linia neagră);
- aşezarea liniei axului drumului (linia roşie);
- completarea profilului longitudinal cu detalii necesare execuţiei.
Înainte de a reprezenta linia terenului se completează, în baza studiilor efectuate pe teren sau
a datelor culese de pe un plan cu curbe de nivel, următoarele rubrici ale liniaturii de jos: picheţi,
distanţe între picheţi, distanţe cumulate, cote teren şi aliniamente şi curbe. Rubrica alinimente şi
curbe se completează printr–o linie de culoare roşie, care reprezintă traseul desfăşurat şi pe care se
balustrează kilometrii şi hectometrii întregi. Pentru porţiunile din aliniament axa schematizată se
trasează la mijlocul rubricii, iar pentru porţiunile în curbă ea se desenează deasupra sau dedesubtul
poziţiei mijlocii, în funcţie de sensul curbei , pe dreapta sau pe stânga (sensul rotirii volanului). În
spaţiul din interiorul fiecărei curbe se înscriu elementele principale ale curbei respective, iar pe linia
aliniamentelor se scrie lungimea acestuia.
Dacă traseul prezintă în plan o frângere care datorită unghiului apropiat de 180 nu s–a mai
racordat, atunci în rubrica aliniamente şi curbe, aceasta se semnalizează printr–un V, cu vârful în
sus sau în jos în funcţie de sensul frângerii.
După completarea acestor rubrici ale liniaturii de jos, se trece la reprezentarea liniei terenului
deasupra liniei planului de comparaţie. În acest scop se alege pentru planul de comparaţie o astfel de
cotă, încât pentru un sector cât mai lung de drum, linia terenului nici să nu iasă din cadrul formatului
şi nici să nu coboare sub linia planului de comparaţie. Dacă acest lucru nu este posibil pe toată
lungimea planşei, atunci se aleg două sau mai multe planuri de comparaţie; pichetul din punctul de
trecere de la un plan la celălalt, se raportează de două ori, câte o dată faţă de fiecare plan (fig. 8.3).
Cota Hp a fiecărui plan se înscrie deasupra liniei roşii.
Prin unirea cotelor terenului, în fiecare pichet, se obţine linia terenului, care se reprezintă
printr–o linie neagră continuă de 0,2 mm grosime.
Linia roşie, care reprezintă linia proiectului (cotele din axul drumului), se trasează ţinând
seama de criteriile de stabilire. Această linie se trasează cu o linie de culoare roşie continuă de 0,5
mm grosime.
106
Fi
g.
8.
2.
Pr
ofi
l
în
lu
ng
im
e
107
Se fac diverse încercări de stabilire a liniei roşii până se obţine poziţia optimă căreia i se
determină exact declivităţile şi care se înscriu în primul rând al indicatorului.
Cu ajutorul declivităţilor şi al distanţelor între picheţi se stabileşte prin calcul pentru fiecare
pichet cota proiectului, care se înscrie în
rubrica corespunzătoare din indicator cu
culoare roşie.
Cunoscând cotele proiectului
(scrise cu negru) se calculează cotele de
lucru, care se scriu, în cm, în dreptul
ordonatelor respective deasupra sau
dedesubtul liniei roşii, după cum sunt
pozitive sau negative.
În ultima fază de redactare,
profilul longitudinal se completează cu
detalii necesare proiectării şi execuţiei.
Astfel, toate cursurile de apă, căile de
comunicaţie, podurile, podeţele se Fig. 8.3 Trecerea de la un plan de comparaţie la altul.
înscriu pe verticala pichetului respectiv
deasupra liniei roşiii.
8.2.4. Profiluri transversale
Profilurile transversale curente se întocmesc la scara 1: 100, pe format A4 desfăşurat şi

conţin toate elemente necesare realizării terasamentelor şi lucrărilor de apărare–consolidare din
cadrul amprizei (fig. 8.4). Profilurile transversale se fac pentru toate punctele indicate în profilul
longitudinal prin picheți.
Pentru aceasta, faţă de un plan de comparaţie şi de axa drumului se desenează linia terenului.
Pentru reprezentarea liniei terenului se folosesc măsurătorile efectuate pe teren sau eventual datele
culese pe planuri cu curbe de nivel. Se desenează cu linii de culoare neagră, groase de 0,2 mm.
Pentru a fi indentificat, fiecare profil transversal poartă înscris numărul pichetului şi kilometrajului
şi se completează cu suprafeţele şi lungimile care servesc calculului terasamentelor.
8.2.5. Profiluri transversale tip
Acestea sunt secţiuni transversale care caracterizează sectoare de drum prin elemente
constante care le compun: lărgimea căii, a acostamentelor şi a şanţurilor sau rigolelor, pantele căii,
ale acostamentelor şi taluzurilor, alcătuirea , natura şi grosimea straturilor sistemului rutier, drenuri,
parapete, apărări etc. (fig. 8.5). Se desenează la scara 1:20 sau 1:50 pentru fiecare sector de drum
care comportă aceleaşi elemente componente distincte, specificându–se kilometrajul pe care se
aplică, atât pe profilul tip, cât şi profilul longitudinal.
108
Fig. 8.4. Profiluri transversale
109
PROFIL TRANSVERSAL
Scara 1:50
Fig. 8.5. Profil transversal.tip
1. fundaţie; 2. strat de bază; 3. îmbrăcăminte; 4. strat de uzură; 5. bordură;

6. bandă de încadrare; 7. trepte de înfrăţire; 8. rigolă; 9. parapet.
110
111

Curs Căi de Comunicații

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Căi de Comunicații

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRONOMICE

EDITURA EX TERRA AURUM

Unitatea de studiu 1 NOȚIUNI GENERALE DESPRE CĂI DE COMUNICAȚII

NOȚIUNI GENERALE DESPRE CĂI DE COMUNICAȚII

Resurse necesare şi recomandări de studiu

Durata medie de parcurgere a unităţii de studiu este de 3 ore

Scurt istoric 1.3.2 Scurt istoric

1.3.3 Clasificarea căilor de comunicații(drumurilor)

Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor, în funcție de mai

Drumurile de interes naţional aparţin proprietăţii publice a

Clasa Clasificarea după clasa tehnică

Clasificarea tehnică nu se aplică străzilor, drumurilor de

Viteza de proiectare în km/h în regiune de

Clasificarea Clasificarea drumurilor de exploatare(De)

După modul de amenajare a părţii carosabile

Exemplificare şi fixarea cunoştinţelor

1.4. Rezumatul unităţii de studiu

Cuvinte cheie: căi de comunicații, ,drumuri de exploatare, viteză de

VEHICULE RUTIERE ȘI MIȘCAREA LOR PE DRUM

La proiectarea, construcţia şi întreţinerea drumurilor trebuie să se

2.2 Obiectivele unitătii de studiu

- Tipurile de vehicule care circulă pe drumurile publice și de utilitate

2.3.Vehicule rutiere și mișcarea lor pe drum

2.3.1 Caracteristicile traficului

Pentru stabilirea elementelor geometrice şi constructive ale unui

Intensitatea Intensitatea traficului

Tabelul 2.1 Clasificarea traficului pentru dimensionare structurilor rutiere

Vehiculul etalon este un vehicul convenţional utilizat pentru

2.3.2. Viteza traficului

Viteza de deplasare, în general, se exprimă în m/s și se noteză cu v,

2.3.3. Caracteristicile vehiculelor rutiere

Caracteristicile constructive ale vehiculelor

Caracteristicile În proiectarea drumurilor interesează masa vehiculelor şi modul ei

2.3.4 Tonaje şi gabarite

Tonajele totale maxime admise pentru vehicule sunt:

Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv încărcătura) sunt:

2.3.5 Contactul dintre roată şi drum

Greutatea proprie a vehiculului plus încărcătura sa, respectiv sarcina

Acţiunea drumului asupra vehiculului depinde de natura şi starea

Exemplificare şi fixarea cunoştinţelor

Parcurgând această unitate de studiu, trebuie să rețineți că pentru stabilirea

Caracteristicile traficului care interesează în proiectare drumurilor noi sau

2.4. Rezumatul unităţii de studiu

În această unitatede studiu sunt tratate următoarele probleme:

Cuvinte cheie: autovehicul, vehicul etalon, diametrul cercului echivalent.

Care sunt caracteristicile traficului? (pag.16-17)

În funcție de intensitatea traficului și de tipul de vehicule care circulă pe un

Pentru parcurgerea acestei unități de studiu studentul trebuie să aibă

Resurse necesare şi recomandări de studiu

1. Siminea Ioana – Căi de comunicații rutiere Ed. Bren, București , 2005.

3.2 Obiectivele unităţii de studiu

Dobândirea cunoștințelor privind elementele geometrice ale drumului în

Aliniamentele prea lungi prezintă şi ele unele dezavantaje, cum ar fi:

Elementele geometrice ale curbelor circulare

Figure 3.2 Racordarea aliniamentelor.

În afara acestor elemente principale se mai determină:

Trasarea curbelor circulare

Metoda ordonatelor pe tangentă

Metoda coordonatelor polare

3.3.3. Curbe progresive

Necesitatea introducerii curbelor progresive

- să fie tangentă la aliniament în punctul O, unde are raza de

Din figura 3.10 se constată că introducerea curbei de tranziţie între