0

Mihai DOGARIU









BAZELE SISTEMELOR
AUTOMATE



Suport de curs










An IV AR FR, semestrul VIII

2011 2012
1
Cuprins
Introducere............................................................................................................................ 5
Chestionar evaluare prerechizite ........................................................................................... 9
Unitatea de nvare 1 Noiuni generale din teoria sistemelor.............................................. 10
1.1. Introducere .................................................................................................... 10
1.2. Competene .................................................................................................... 10
1.3 Conceptul de sistem.......................................................................................... 11
1.4 Sisteme de comand........................................................................................ 12
1.5 Sisteme automate ............................................................................................ 12
1.5.1. Mrimile caracteristice unui sistem automat....................................... 12
1.6. Elemente de analiza sistemelor....................................................................... 13
1.7 Modelarea matematic a sistemelor................................................................ 14
1.8 Funcia de transfer a unui sistem fizic ............................................................. 14
1.9 Perturbaii ...................................................................................................... 15
1.10 Rspunsul indicial al sistemelor de ordinul I................................................. 16
1.11 Rspunsul indicial al sistemelor sistemelor de ordinul II............................... 16
1.12. Rezumat ....................................................................................................... 18
1.13. Test de evaluare ........................................................................................... 18
Unitatea de nvare 2 Semnale i reprezentarea lor, analiza semnalelor curent utilizate n
tehnic................................................................................................................................. 19
2.1. Introducere .................................................................................................... 19
2.2. Competene .................................................................................................... 19
2.3 Semnale, definiii, clasificri. .......................................................................... 20
2.3.1 Clasificarea semnalelor....................................................................... 20
2.3.2 Perturbaii asupra semnalelor. ............................................................ 21
2.3.3 Reprezentarea semnalelor. .................................................................. 22
2.4 Definirea unui semnal sinusoidal. ................................................................... 23
2.4 1 Definiii energetice.............................................................................. 25
2.5 Semnale tehnice. ............................................................................................. 26
2.6. Sisteme de numerotaie ponderate. ................................................................. 27
2.6.1 Transformarea bazei unui numr. ....................................................... 27
2.6.2 Sistemul binar natural......................................................................... 28
2.6.3 Conversiunea zecimal binar. ............................................................ 29
2.6.4 irul natural al numerelor binare........................................................ 29
2.7. Procesarea semnalelor................................................................................... 31
2.7.1 Modularea n amplitudine................................................................... 31
2.7.2 Modularea n frecven....................................................................... 32
2.7.3 Prelucrarea impulsurilor rectangulare. .............................................. 32
2
2.7.3.1 Modularea impulsurilor n ampltudine. .................................. 33
2.7.3.2 Modularea impulsurilor n lime (PWM)............................... 33
2.7.4 Conversia semnalelor. ................................................................................. 34
2.7.4.1 Conversia analog digital. ........................................................... 34
2.7.4.2 Teorema eantionrii....................................................................... 35
2.7.4.3 Transformata Fourier...................................................................... 37
2.7.4.4 Serii Fourier ................................................................................... 39
2.8. Rezumat ......................................................................................................... 42
2.9. Test de evaluare............................................................................................. 42
Unitatea de nvare 3 Regulatoare automate;traductoare i actuatori utilizai pe
autovehicul. ......................................................................................................................... 44
3.1. Introducere .................................................................................................... 44
3.2. Competene .................................................................................................... 44
3.3 Regulatoare. ................................................................................................... 44
3.3.1 Legile reglrii....................................................................................... 45
3.3.2 Caracteristicile regulatorului ............................................................... 45
3.3.3 Rspunsul indicial al regulatoarelor..................................................... 46
3.4 Traductoare. ................................................................................................... 47
3.5 Principii generale din teoria msurrii ........................................................... 47
3.5.1 Cauzele apariiilor distorsiunilor ......................................................... 47
3.5.2 Deosebirile dintre senzor i un aparat de msur................................. 48
3.6 Caracteristicile principale ale traductoarelor. ................................................ 49
3.6.1 Liniaritatea. ......................................................................................... 49
3.6.2 Sensibilitatea........................................................................................ 50
3.6.3 Scala total.......................................................................................... 50
3.6.4 Scala dinamic..................................................................................... 50
3.6.5 Histerezisul. ......................................................................................... 50
3.6.6 Caracteristica de frecven................................................................... 50
3.6.7 Rspunsul n domeniul timp.................................................................. 50
3.6.8 Impedana de ieire. ............................................................................. 51
3.6.9 Sensibilitatea la influena condiiilor de mediu. .................................... 51
3.6.10 Rigiditatea.......................................................................................... 51
3.6.11 Dimensiunile de gabarit i masa senzorului........................................ 51
3.7 Elemente parametrice. .................................................................................... 51
3.7.1 Relaii fundamentale. ................................................................................... 52
3.8 Elemente sensibile de tip generator. ................................................................ 54
3.9 Traductoare digitale. ...................................................................................... 54
3.10. Rezumat ....................................................................................................... 56
3
3.11. Test de evaluare ........................................................................................... 56
Unitatea de nvare 4 Sisteme de formare a amestecului pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie, sisteme de injecie pentru motoarele cu aprindere prin comprimare. ..................... 58
4.1. Introducere .................................................................................................... 58
4.2. Competene .................................................................................................... 58
4.3 Sisteme de management ale motoarelor cu aprindere prin scnteie................. 59
4.3.1 Sisteme de formare i control ale amestecului carburant ...................... 59
4.3.2 Managementul formrii amestecului carburant prin utilizarea
carburatoarelor............................................................................................. 61
4.3.3 Sisteme de formare a amestecului carburant prin injecie monopunct .. 61
4.3.4. Sisteme de formare a amestecului prin injecie intermitent................. 63
4.3.5 Strategii de control al formrii amestecului carburant.......................... 65
4.3.5.1 Controlul n volum al injeciei de benzin ................................ 66
4.3.5.2 Compensri aplicate duratei de injecie................................... 67
4.3.5.3 Controlul stoichiometric al formrii amestecului ..................... 68
4.3.6 Sisteme de management integral al motorului cu aprindere
prin scnteie.................................................................................................. 69
4.3.7 Controale adiionale............................................................................. 71
4.4 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate cu pompe de injecie ........................................................................................... 73
4.5 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate cu pomp - injector............................................................................................. 74
4.6 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate cu pomp individual de injecie ........................................................................ 75
4.7 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate prin ramp comun ............................................................................................ 75
4.8 Rezumat .......................................................................................................... 78
4.9 Test de evaluare.............................................................................................. 79
Unitatea de nvare 5 Transmisia autovehiculului, sisteme de frnare / traciune, sisteme de
siguran activ................................................................................................................... 80
5.1. Introducere .................................................................................................... 80
5.2. Competene .................................................................................................... 80
5.3 Sistemul de management al transmisiei. .......................................................... 81
5.3.1 Controlul electronic al ambreiajului .................................................... 81
5.3.1.1 Controlul ambreiajului convenional ....................................... 82
5.3.1.2 Ambreiajul hidraulic ............................................................... 83
5.3.1.3 Ambreiajul electric.................................................................. 84
5.3.2 Controlul transmisiei automatizate ...................................................... 84
4
5.4 Sistemul de management integral al grupului motopropulsor .......................... 86
5.5 Sisteme asistate de control al frnrii (ABS) ................................................... 88
5.6 Sisteme asistate de control al traciunii (ASR, TCS) ........................................ 90
5.7 Sisteme de siguran activ Airbag .............................................................. 91
5.8. Rezumat ......................................................................................................... 93
5.9. Test de evaluare/autoevaluare........................................................................ 93
5.9. Test de autoevaluare ..................................................................................................... 94
5.9. Test de autoevaluare rezolvat .................................................................................... 95
Bibliografie.......................................................................................................................... 96





























5
Introducere

Cercetrile din ultimile decenii au condus la degajarea noiunii de sistem, noiune de o
foarte larg generalitate i aplicabilitate pe autovehicule.
Marea majoritate a fabricanilor de autovehicule acord o atenie deosebit electronizrii
diverselor sisteme automate de control care intr n alctuirea unui autovehicul, atenie
facilitat de disponibilitatea utilizrii microprocesoarelor, la preuri tot mai sczute i cu
performane tot mai ridicate, din punct de vedere al puterii de calcul i al vitezei de lucru.
Calea cea mai economic de abordare a optimizrii proceselor de la bordul unui
autovehicul este electronizarea limitat, adic introducerea gradual a sistemelor de control,
cu aplicabilitate asupra agregatelor clasice ale motorului i a transmisiei, precum i asupra
dinamicitii, siguranei i confortului autovehiculului.
Sistemele cu microcontrolere destinate managementului regimurilor de funcionare ale
grupurilor motopropulsoare conduc, prin reglarea i optimizarea parametrilor funcionali i de
proces, la economii de carburant de 15% ... 20 %.
Efecte economice importante ofer aplicarea sistemelor de comand i control complexe,
multifuncionale, cu ajutorul crora se poate obine o cretere a economicitii cu aproximativ
710%, concomitent cu o reducere a concentraiilor de substane toxice din gazele de
evacuare cu nc 1520%. Astfel de sisteme complexe, cuprinznd scheme integrate
specializate au i funcii de ridicare a confortabilitii, putnd controla mai mult de 50 de
parametri simultan, precum i funcii de diagnosticare a strii tehnice a principalelor
subansambluri ale autovehiculului, cu avertizarea la bord a defeciunilor cu grad ridicat de
pericol.
Importana studiului sistemelor automate ale autovehiculului


Ilustrarea rolului sistemelor automate ale autovehiculului.

Asistarea electronic a sistemelor de direcie, suspensie, frnare i traciune se adaug
sistemelor de management ale grupului motopropulsor, ansamblul supunndu-se conceptului
de control integrat. Una direciile principale ale dezvoltrii automobilelor este i va fi cu
preponderen crearea sistemelor unificate de management a motorului i transmisiei luate ca
ansamblu, corelate cu sistemele de frnare i cu celelalte sisteme ce concur la sigurana
ocupanilor i a mrfurilor sau la confortul conductorului auto i a pasagerilor.
6
Datorit multiplelor posibiliti oferite de tehnica digital de calcul, este posibil a se reuni
apoi aceste subsisteme sub un management integral, utiliznd posibilitile unitilor de calcul
asociate subsistemelor de intercomunicare.

Regulatoarele electronice multifuncionale din componena sistemelor complexe de
management al motoarelor controleaz dozarea combustibilului pe ciclul motor, astfel nct s
se asigure o caracteristic de turaie cu rezerv mare de cuplu, n vederea reducerii numrului
de schimbri ale treptelor de vitez necesar acionrii unei cutii de viteze n trepte, obinndu-
se un management complet al grupului motopropulsor.
Avantajele utilizrii sistemelor de control automat ale motorului rezult din urmtoarele:
corelarea debitului de combustibil pe ciclul motor cu debitul de aer;
corelarea raportului aer / combustibil, n cazul utilizrii unor combustibili diferii de cei
standard;
corelarea raportului aer / combustibil cu altitudinea;
creterea debitului de combustibil / ciclu la pornirea la rece;
controlul turaiei de mers n gol la diverse sarcini impuse motorului, n special de ctre
consumatorii electrici.
n ceea ce privete transmisia, electronizarea ofer avantaje eseniale n controlul
traciunii conjugat cu cel al frnrii, din care se pot remarca:
schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul frnrii i traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.


Obiectivele cursului
Cursul se adreseaz studenilor care au ales specializarea Autovehicule Rutiere,
nvmnt cu Frecven Redus, dar i celorlai interesai de studiul sistemelor
automate, cu aplicaii la autovehicule.
Obiectivele urmrite sunt urmtoarele:
cunoaterea sistemelor automate;
studiul semnalelor (mecanice sau nemecanice), cu aplicaii specifice
autovehiculului;
cunoaterea regulatoarelor integrate (mecanice / electronice), parte a
sistemelor automate;
studiul senzorilor;
nsuirea cunotiinelor asupra elementelor de execuie.



Competene conferite
Dup parcurgerea materialului, studentul va fi capabil s:
explice i s dezvolte schemele bloc ale diferitelor sisteme automate
7
specifice autovehiculului;
clasifice rspunsul sistemelor, n funcie de tipul excitaiei;
clasifice semnalele tehnice;
descrie tipurile de regulatoare i a senzorilor utilizai pe autovehicul;
descrie sistemele de formare a amestecului combustibil al motoarelor cu
ardere intern;
explice funcionarea sistemelor controlate de frnare, traciune i de
siguran activ.





Resurse i mijloace de lucru
calculatoare;
videoproiector;
sisteme de achiziie de date, cu vizualizare prin mijloace video;
instrumente electronice de msurare;
soft-uri de prelucrare a datelor experimentale.

Structura cursului
Cursul este structurat pe 5 uniti de nvare, notate U
1
U
5
, dup cum
urmeaz:
U
1
: Introducere n teoria general a sistemelor automate: conceptul
de sistem, clasificri, condiii de existen, scheme bloc, reprezentri
grafice, elemente de analiz a sistemelor automate, funcii tipice de
excitaie, rspunsul sistemelor n timp i n frecven, distribuii, relaii
energetice;
U
2
: Semnale i reprezentarea lor, analiza semnalelor curent utilizate
n tehnic, sisteme de reglare i conducere: sisteme de comand, sisteme
automate de reglare, regimuri de funcionare, legi de reglare tipice,
constante de timp, timpi mori;
U
3
: Analiza regulatoarelor automate: caracteristicile regulatoarelor,
rspunsul regulatoarelor la funciile de excitaie, senzori i actuatori
utilizai pe autovehicul;
U
4
: Sisteme de formare a amestecului pentru motoarele cu
aprindere prin scnteie, sisteme de injecie pentru motoarele cu aprindere
8
prin comprimare;
U
5
: Transmisia autovehiculului, sisteme de frnare / traciune,
sisteme de siguran activ.



Cerine preliminare
Fizica, Matematici speciale, Dinamica Autovehiculelor, Calculul i
construcia motoarelor cu ardere intern.
Discipline deservite
Bazele ingineriei autovehiculelor, Metoda elementului finit, Sisteme
alternative de propulsie, Sisteme electrice i electronice ale autovehiculelor.



Durata medie de studiu individual
Parcurgerea de ctre studeni a fiecrei uniti de nvare a cursului de
Bazele Sistemelor Automate se poate face n aproximativ 2...3 ore.



Evaluarea
La sfritul semestrului studenii vor susine un colocviu la o dat
programat de ctre conducerea departamentului DIDIFR. Fiecare student va primi
n cadrul colocviului o not pentru rspunsurile la ntrebrile puse i o not pentru
rezolvarea unui test final de autoevaluare.
Nota pentru rspuns are o pondere de 70% din nota final, nota la test de 30%.








9
Chestionar evaluare prerechizite

1. Ce nelegei prin Sistem?
2. Ce nelegei prin funcia de transfer?
3. Ce reprezint relaia intrare ieire?
4. Ce semnificaie fizic au semnalele?
5. Care sunt semnalele utilizate n tehnic, ce nseamn rspunsul indicial?
6. Ce este un regulator automat?
7. ce tipuri de senzori cunoatei?
8. Care sunt elementele de baz ale unui sistem de formare a amestecului combustibil?
9. Ce tipuri de injectoare cunoatei?
10. Ce elemente de comand conine un sistem de management al transmisiei?
































10
Unitatea de nvare 1. Noiuni generale din teoria sistemelor
Cuprins

1.1. Introducere 10
1.2. Competene. 10
1.3. Conceptul de sistem. 11
1.4. Sisteme de comand....12
1.5. Sisteme automate 12
1.5.1. Mrimile caracteristice unui sistem automat 12
1.6. Elemente de analiza sistemelor.. 13
1.7 Modelarea matematic a sistemelor. 13
1.8 Funcia de transfer a unui sistem fizic..................................................14
1.9 Perturbaii ............................................................................................ 15
1.10 Rspunsul indicial al sistemelor de ordinul I..................................... 16
1.11 Rspunsul indicial al sistemelor sistemelor de ordinul II...................16
1.12 Rezumat .18
1.13 Test de evaluare..18


1.1. Introducere
Introducere n teoria general a sistemelor automate: conceptul de sistem,
clasificri, condiii de existen, scheme bloc, reprezentri grafice, elemente de
analiz a sistemelor automate, funcii tipice de excitaie, rspunsul sistemelor n
timp i n frecven, distribuii, semnale i relaii energetice.



1.2. Competenele unitii de nvare
Dup parcurgerea materialului unitii de nvare U1, studenii vor fi
capabili:
s cunoasc conceptul de sistem;
s poat creea scheme bloc;
s cunoasc semnalele utilizate n tehnic, reprezentarea i prelucrarea lor;
s cunoasc locul i rolul senzorilor ntr-un sistem;
s cunoasc elementele de analiz a sistemelor automate.




Durata medie de parcurgere a primei uniti de nvare este de 3 ore.
11
1.3 Conceptul de sistem

Sistemul reprezint o colecie de obiecte aflate n interaciune creia i sunt specifice o
anumit organizare i un anumit scop, mai pe larg se identific existena unui sistem atunci
cnd se poate evidenia o relaie ntre minim dou mrimi sau obiecte. Aceast definiie nu
este unic, dar prezint un nivel ridicat de generalitate. Caracterizarea unui sistem se poate
face n manier structural sau informaional.
Caracterizarea structural presupune descrierea obiectelor i interaciunilor aferente
sistemului.
Caracterizarea informaional presupune descrierea mrimilor specifice sistemului.
n figura 1.1 se ilustreaz sub forma unei scheme bloc un sistem, care prezint una sau mai
multe mrimi de intrare x(t) i una sau mai multe mrimi de ieire y(t). Mrimea de intrare
este o variabil independent, care reprezint cauza, iar mrimea de ieire este variabila
dependent efectul produs de intrare. Aceste mrimi au un caracter pur informaional i nu
material. Sistemul n sine este descris prin strile sale, notate (t), care iau valori n spaiul
strilor , adic .



Fig. 1.1 Caracterizarea informaional a unui sistem.

Regimurile de funcionare ale unui sistem tehnic sun date de valorile deosebite ale
strii unui sistem:
starea iniial, considerat la momentul iniial t = t
0
;
starea final, sau staionar, dat de regimul permanent, considerat la = t ;
regimul tranzitoriu sau dinamic, considerat din momentul ieirii dintr-un regim
permanent pn la intrarea ntr-un alt regim permanent.

Clasificarea sistemelor dup caracterul funciei de stare
Sisteme liniare, care respect proprietile de omogenitate, aditivitate,
invariana n timp i multiplicare cu o constant;
Sisteme neliniare, la care nu se pot aplica proprietile enunate.


Un sistem liniar respect regulile enunate, care sunt reprezentate n tabelul1.1.

Tab. 1.1




12
1.4 Sisteme de comand

Comanda este un ansamblu de operaii ce se efectueaz n circuit deschis i care au ca
efect stabilirea unei dependene, dup o lege prestabilit prestabilit pentru valoarea mrimii
de ieire y(t), n raport cu mrimea de intrare x(t). Aceast mrime de intrare poate fi
independent de procesul controlat (n cazul unei comenzi manuale), automat, secvenial
sau cu program.
n figura 1.2 se exemplific printr-o schem bloc a unui sistem de comand, care se
mai numete sistem cu bucl deschis, n care aciunea de comand se desfoar ntr-un
singur sens, cu scopul de a controla un proces. n cazul unui autovehicul, acest proces poate fi
bracarea roilor pentru a efectua un viraj, operaiunii de frnare, deschiderea unui geam etc.



Fig. 1.2 Schema bloc general a unui sistem de comand.

Un sistem de comand este supus influenei perturbaiilor. Aciunea acestora va
determina abaterea rezultatelor de la obiectivele prestabilite, fr a avea posibilitatea coreciei
comenzilor din partea mijlocului de conducere, ntruct acesta nu este informat, nici n
legatur cu procesul, nici cu perturbaiile.

1.5 Sisteme automate

Sistemul n care elaborarea comenzilor se face att pe baza obiectivelor, ct i pe baza
informaiilor referitoare la proces se numete sistem automat.
Avnd o legtur informaional referitoare la efect, sistemul este cunoscut sub
denumirea de sistem cu conexiune invers, cu reacie negativ sau feedback; iar n acest caz,
sistemul se numete cibernetic. n figura 1.3 se prezint schema bloc general a unui sistem
de reglare automat.



Fig. 1.3 Schema bloc general a unui sistem automat.

1.5.1 Mrimile caracteristice unui sistem automat

Semnificaia notaiilor din figura 1.3, vor stabili mrimile definitorii unui sistem
automat:
1. i(t) mrimea de intrare, denumit ca mrime de referin sau valoare impus;
2. e(t) mrimea de ieire, denumit ca mrime reglat sau valoare dorit;
3. r(t) mrimea de reacie;
13
4. (t) eroarea de urmrire, r i = ;
5. c mrimea de comand;
6. m mrimea de execuie;
7. Comparatorul element de comparaie, care proceseaz eroarea;
8. Regulator emite mrimea de comand c n funcie att de valoarea erorii, ct
i de integralele i derivatele acesteia n raport cu timpul;
9. Actuator reprezint blocul elementelor de execuie, care acioneaz asupra
procesului de controlat ;
10. Proces obiectul, fenomenul sau substana de controlat n mod automat;
11. Senzori blocul de urmrire prin msurare a mrimii reglate;
12. Z (de la zgomot), vzut ca o sum de perturbaii P
i
.
Dac sistemul este numeric, adic proceseaz semnale digitale, semnalele variabile n
timp devin semnale cu variaie discret la momentele date de perioada de eantionare, adic
ele sunt de forma x(kT), unde k = 1, 2, 3,


1.6 Elemente de analiza sistemelor

Regimul dinamic al unui sistem corespunde funcionrii acestuia n situaia n care
mrimea de msurat i(t) i implicit semnalul de ieire e(t) variaz n timp. Variaiile mrimii
de intrare nu pot fi urmrite instantaneu la ieire, datorit ineriilor care pot fi de natur:
mecanic, electromagnetic, termic etc. i care intervin sub forma unor constante de timp.

Proiectarea i analiza performanelor unui sistem automat se poate face astfel:
1. n domeniul timp prin utilizarea funciei indiciale, adic rspunsul la semnalul
treapt unitar (Heaviside) sau prin utilizarea funciei pondere, adic rspunsul la
impulsul Dirac ) (t . Instrumentul matematic necesar analizei n timp este oferit de
transformrile Laplace.
2. n domeniul frecven pe baza rspunsului permanent armonic la variaia sinusoidal
a intrrii i(t). Instrumentul matematic necesar analizei n frecven este oferit de
transformrile Fourier.
3. n cazul sistemelor numerice, cu ajutorul transformatei Z, care stabilete legtura
dintre domeniul timpului discret (kT T fiind perioada de eantionare) i domeniul
variabilei complexe z.


1.7 Modelarea matematic a sistemelor

Modelul matematic al unui sistem este constituit n general, de un ansamblu de ecuaii
algebrice i difereniale, care exprim dependena temporal a mrimii de ieire fa de cea de
intrare. ntr-un final, cercetarea unui sistem automat cu ajutorul modelului matematic, va
determina calitativ i cantitativ, optimizrile necesare unui prioect iniial, astfel nct sistemul
realizat fizic s ofere performanele funcionale scontate.
Modelul matematic, exprimat sub forma general a unei ecuaii difereniale liniare i
neomogene, care leag varibila de ieire e(t) de cea de intrare i(t) este dat de relaia (1.1):

i b
dt
di
b
dt
i d
b
dt
i d
b e a
dt
de
a
dt
e d
a
dt
e d
a
m
m
m
m
m
m
n
n
n
n
n
n 0 1
1
1
1 0 1
1
1
1
... ... + + + + = + + + +

(1.1)

care, scris sub o form mai compact este dat de (1.2):
14


= =
=
n
k
m
j
j
j
j
k
k
k
dt
i d
b
dt
e d
a
0 0
(1.2)

Rezolvarea unei astfel de ecuaii difereniale conduce la o soluie, care cuprinde dou
componente principale, date de:
partea natural a sistemului, caracteriznd funcionarea sistemului n regim
tranzitoriu;
partea forat, caracteriznd funcionarea sistemului n regim staionar
(stabilizat).

Astfel soluia general a ecuaiei neomogene (1.1) are forma general dat de (1.2):

e(t) = e
tranz
(t) + e
st
(t) (1.3)


1.8 Funcia de transfer a unui sistem fizic

Pentru un sistem reprezentat prin relaia e(t) = f[i(t)], se definete ca funcie de
transfer raportul dintre transformata Laplace a mrimii de ieire E(s) i transformata Laplace
a mrimii de intrare I(s), adic:

) (
) (
) (
s I
s E
s H = (1.4)

Se reamintete c transformata Laplace stabilete o corelaie ntre domeniul timpului
continuu t i domeniul variabilei complexe s prin relaia:

=
0
) ( ) ( dt e t f s F
st
(1.5)
iar transformata invers este definit de relaia:

+

=
j
j
st
ds e s F
j
t f

) (
2
1
) ( (1.6)

cu observaia important, c prin transformata Laplace ecuaia diferenial (1.1) se transform
ntr-o ecuaie algebric, a crei rezolvare este mult simplificat.

Pentru sistemul dinamic exprimat prin modelul matematic (1.1), funcia de transfer
este determinat prin transformarea Laplace a fiecrui termen n parte, rezultnd:

0 1
1
1
0 1
1
1
...
...
) (
) (
) (
a s a s a s a
b s b s b s b
s I
s E
s H
n
n
n
n
m
m
m
m
+ + + +
+ + + +
= =

(1.7)

Ecuaia caracteristic a sistemului este reprezentat de ecuaia rezultat din egalarea
numitorului expresiei (1.7) cu zero, adic:

I(s) = 0 (1.8)
15

Rezolvarea ecuaiilor algebrice rezultate din egalarea cu zero att a numitorului ct i a
numrtorului permit scrierea funciei de transfer sub o alt form, unde se vor utiliza
notaiile:

m numrul de rdcini ale numrtorului, numite zerouri;
n numrul de rdcini ale numitorului, numite poli;
p ordinul numrtorului, care rmne dup scoaterea lui s ca numitor comun;
q idem, dar pentru numitor;
(m p) ordinul lui s comun tuturor termenilor numrtorului;
(n q) idem, dar pentru numitor;
b
m-p
coeficientul termenului cu cel mai mic ordin comun a lui s, pentru numrtor;
a
n-q
idem, pentru numitor;
= (n - q) (m - p) ordinul polului n prigine, numit ordin de astatism al sistemului,
q n
p m
a
b
K

= factorul de amplificare al sistemului.

Cu aceste notaii, ecuaia (1.7) devine:

) (
) (
) (
s Q
s P
s
K
s H
q
p
=

(1.9)

Observaii:
Pentru ca sistemul s fie fizic realizabil, ordinul numitorului trebuie s fie mai
mare dect cel al numitorului cu cel puin o unitate, adic n > m + 1;
Factorul de amplificare K se definete ca raportul dintre valoarile staionare ale
mrimii de ieire i a celei de intrare, adic atunci cnd t , sau 0 j .


1.9 Perturbaii
ntr-un sistem automat, ca cel reprezentat n figura 1.3, apar n mod inerent perturbaii,
care pot influena funcionarea sistemului; acestea se pot situa n oricare din blocurile
funcionale ale sistemului, dar n mod convenional se consider c ele au ponderea cea mai
mare atunci cnd se aplic direct asupra procesului reglat.
Cele mai importante perturbaii, care pot influena desfurarena proceselor sunt
urmtoarele:
modificri ale sarcinii de exemplu, modificarea momentului motor la apariia
pe parcurs a unei pante;
modificri n caracteristicile agentului cu care se realizeaz reglarea, cum ar fi
n instalaia de climatizare;
schimbri n condiiile ambientale, care pot apare la intrarea ntr-un tunel cu
autovehiculul;
schimbri n caracteristicile interne ale procesului, cum ar fi modificarea
raportului de comprimare al motorului, cauzat de depunerile de calamin;
modificarea mrimii de intrare (referin), care deseori se face n mod voit
pentru ca ieirea s satisfac anumite cerine, cum ar fi nevoia de acceleraie la
o depire.


16
1.10 Rspunsul indicial al sistemelor de ordinul I

Rspunsul indicial al unui sistem este definit ca semnalul obinut la ieire, atunci cnd
la intrare se aplic un semnal treapt unitar.
Sistemele de ordinul I sunt caracterizate prin ecuaii difereniale de ordinul I, descrise
prin relaii desprinse din (1.1), unde se rein termenii de ordinul I:

i b e a
dt
de
a
0 0 1
= + (1.10)
care capt forma:

Ki e
dt
de
= + (1.11)

cu urmtoarele notaii i semnificaiile lor fizice:


0
1
a
a
= , constant de timp (figura 1.5);

o
a
b
K
0
= , factorul de amplificare.
Funcia de transfer din relaia (1.7) ia forma:

1
) (
+
=
s
K
s H

(1.12)

iar rspunsul indicial (la semnalul de tip Heaviside) este dat de expresia:

) 1 ( ) (

t
e K t e

= (1.13)

i este reprezentat n figura 1.5.


Fig. 1.5 Rspunsul indicial al unui sistem de ordinul I.


1.11 Rspunsul indicial al sistemelor sistemelor de ordinul II

Sistemele de ordinul II sunt caracterizate prin ecuaii difereniale de ordinul II:
17
i b e a
dt
de
a
dt
e d
a
0 0 1
2
2
2
= + + (1.14)
care capt forma:
Ki e
dt
de
dt
e d
= + +
1
2
2
2
2
(1.15)
cu urmtoarele notaii i semnificaiile lor fizice:


2
0
a
a
n
= , care se numete pulsaia natural a sistemului;


0
0
a
b
K = , factorul de amplificare;

2 0
1
2 a a
a

= , factorul de amortizare;

2
1
2
= , constanta de timp de ordinul I;

n

1
2
= , constanta de timp de ordinul II.
Funcia de transfer din relaia (1.7) va avea urmtoarea form:
1
2 1
) (
2
2
2
+ +
=
s s
K
s H
n n
n

(1.16)
Rspunsul indicial la un semnal de amplitudine i
0
al sistemului de ordin II, este dat de
relaia (5.17):
(
(

2
2
2
0
1
1 sin(
1
1
1 ) ( arctg t e Ki t e
n
t
n
(1.17)
Reprezentarea grafic a rspunsului indicial al unui sistem de ordinul II este dat n
figura 1.6, unde:
e
st
este valoarea de regim staionar;
este eroarea ;
(t) este suprareglarea.

Fig.1.6 Rspunsul indicial tipic al unui sistem de ordinul II.
18

Exemple
Urmtoarele subansamble ale unui autovehicul sunt considerate Sisteme
de ordinul I:
Termostatul din sistemul de rcire;
Termometrul de exterior / interior;
Senzorul de temperatur al motorului.
Siteme de ordinul II:
Injectoarele;
Clapeta electronic de acceleraie;
Ansamblul suspensiei;


Scriei ecuaia diferenial de funcionare a termostatului.
Apelnd la cunotiinele dobndite la materia Dinamica autovehiculelor, scriei
ecuaiile de funcionare ale unei suspensii independente ale unui automobil;
Descriei funcionarea clapetei de acceleraie electronic;



S ne reamintim...
Teoria sistemelor automate abordeaz o gam larg de fenomene fizice, sau de
obiecte care aparent nu au nimic n comun; ceeace le reunete n clasa sistemelor
este relai de dependen dintre cel puin dou elemente, care pot defini un sistem.
Astfel, relaia dintre tensiune i curent definete sistemul rezisten, relaia dintre
for i acceleraie definete sistemul mas, iar suspensia este descris prin aceeai
ecuaie ca i injectorul.


Rezumat
Unitatea U1 introduce studenii n domeniul sistemelor automate, cu aplicaii
tipice unui autovehicul modern; se abordeaz diferitele subansamble prin modelarea
matematic n mod unitar a funcionrii acestora. Urmtoarele uniti de nvare vor
detalia aspectele privind fiecare din blocurile funcionale descrise, ct i elemente de
analiza semnalelor.


Test de evaluare a cunotinelor
Exemplificai un sistem de ordinul I;
Definii rspunsul indicial;
Rezolvarea ecuaiei de stare a unui sistem de ordin I;
Definii suprareglarea.
19
Unitatea de nvare 2. Semnale i reprezentarea
lor, analiza semnalelor curent utilizate n tehnic

Cuprins
2. 1 Introducere .............................................................................................19
2.2 Competene..............................................................................................19
2.3 Semnale, definiii, clasificri...................................................................20
2.3.1 Clasificarea semnalelor.............................................................20
2.3.2 Perturbaii asupra semnalelor....................................................21
2.3.3 Reprezentarea semnalelor ........................................................22
2.4 Definirea unui semnal sinusoidal23
2.4 1 Definiii energetice...................................................................25
2.5 Semnale tehnice.......................................................................................26
2.6. Sisteme de numerotaie ponderate..........................................................27
2.6.1 Transformarea bazei unui numr..............................................27
2.6.2 Sistemul binar natural...............................................................28
2.6.3 Conversiunea zecimal binar...................................................29
2.6.4 irul natural al numerelor binare ..............................................29
2.7. Procesarea semnalelor......31
2.7.1 Modularea n amplitudine..31
2.7.2 Modularea n frecven..32
2.7.3 Prelucrarea impulsurilor rectangulare....32
2.7.3.1 Modularea impulsurilor n ampltudine......................33
2.7.3.2 Modularea impulsurilor n lime (PWM).................33
2.7.4 Conversia semnalelor.................................................................34
2.7.4.1 Conversia analog digital.......................................34
2.7.4.2 Teorema eantionrii.................................................35
2.7.4.3 Transformata Fourier.................................................37
2.7.4.4 Serii Fourier..............................................................39
2.8 Rezumat.....................................................................................................42
2.9.Test de evaluare.........................................................................................42


2.1. Introducere
Suntem nconjurai de semnale; ntradevr, conectarea noastr la lume se face
prin intermediul unei varieti de semnale, al cror sens este dat de corespondena
lor cu fenomenele fizice, de exemplu: vocea uman, sunetele naturii, lumina,
cldura sau frigul etc.
Unitatea de vare U2 introduce studentul n studiul semnalelor, care pot fi de
diverse naturi (mecanice, electrice, termice etc), dar care sunt descrise i
reprezentate identic n evoluia lor temporal. Se prezint elemente de procesare
tipice, cum ar fi modulaia sau conversia analog-digital.


2.2. Competenele unitii de nvare
Dup parcurgerea materialului acestei uniti de nvare studenii vor fi
capabili:
s cunoasc conceptul de semnal;
20
s cunoasc diferitele semnale i reprezentarea lor analitic sau grafic;
s tie principalele moduri de prelucrare a semnalelor;
s descrie principiul eantionrii;
s cunoasc elementele de analiz a semnalelor.



Durata medie de parcurgere a unitii de nvare U2 este de 3 4 ore.


2.3 Semnale

Un semnal reprezint un set de una sau mai multe variabile utilizat pentru a transmite o
informaie (sau o caracteristic) proprie unui fenomen fizic.
Suntem nconjurai de semnale; ntradevr, conectarea noastr la lume se face prin
intermediul unei varieti de semnale, al cror sens este dat de corespondena lor cu
fenomenele fizice, de exemplu: vocea uman, sunetele naturii, lumina, cldura sau frigul etc.
Clasificarea semnalelor este bazat pe:
reprezentarea lor n timp;
limitele de variaie a amplitudinii acestora.

2.3.1 Clasificarea semnalelor

O clasificarea temporal a semnalelor este urmtoarea:

Referitor la clasificarea temporal, se menioneaz c un semnal determinist poate fi
previzionat n evoluia sa n timp i poate fi descris matematic printr-o relaie sau un set de
relaii, pe cnd un semnal aleator (ntmpltor) nu poate fi nici prezis, nici descris ntr-o form
clar, dar poate fi uneori, estimat; n general, semnalele aleatoare se prelucreaz prin metode
statistice. Pentru c nu li se poate prezice evoluia temporal, se spune c semnalele aleatoare
sunt purttoare de informaie. De exemplu, un simplu salut ntre dou cunotiine nu conine
nicio informaie, pe cnd enunarea unei nouti este purttoare de informaie, prin aceasta
fiind un semnal aleator. n domeniul electric, faptul c la prizele dintr-o ncpere exist o
tensiune alternativ, care are o valoare standardizat nu ofer informaie, dar la pornirea
televizorului, care este alimentat din priza electric, vom avea parte de informaie, prin faptul
c nu putem prezice diferitele evoluii din lumea nconjurtoare date la buletinele de tiri.
Semnalele se reprezint n funcie de evoluia lor n timp, dar atunci cnd se analizeaz
prin diferite metode matematice, se prefer reprezentarea lor n funcie de frecven. O
desfurare a semnalelor dup frecvene este artat n tabelul 2.1.



Semnale

Aleatoare
Deterministe


Invariabile
Variabile n timp



Neperiodice
Periodice





Sinusoidale
Nesinosoidale
21
Semnale n funcie de frecvene Tab. 2.1
Domeniul de frecvene Aplicaii generale
< 20 Hz Infrasunete
20 Hz20 kHz Domeniul audio
20 kHz80 kHz Ultrasunete
120 kHz< 1 GHz Unde radio, TV, telefonie
Infrarou, Spectrul vizibil, Ultraviolet, Radiaii , , etc.


2.3.2 Perturbaii asupra semnalelor

n general peste evoluia n timp a semnalului se suprapun zgomote, care pot perturba
informaia purtat.
Se definete raportul semnal / zgomot SNR (Signal to Noise Ratio) ca:
SNR = Informaia purtat de semnal / Informaia purtat de zgomot

Pentru c domeniul de variaie a semnalelor poate fi extrem de larg, se definete raportul
semnal / zgomot ca raportul amplitudinilor semnalului i a zgomotului (2.1):
SNR =
zgomot
semnal
A
A
10
log 20 [dB] (2.1)
n figura 2.1 se prezint un semnal sinusoidal peste care se suprapune zgomot n dou
cazuri cu SNR diferite.


SNR = 26 dB SNR = 14 dB

SNR = -6 dB SNR = -10 dB
Fig.2.1 Suprapunerea zgomotului peste un semnal sinusoidal pentru diferite SNR.




22
2.3.3 Reprezentarea semnalelor

Atunci cnd se reprezint un semnal, n general se utilizeaz timpul ca variabil
independent, metod potrivit n studiul sistemelor automate, totui exist multe cazuri n
care semnalele sunt reprezentate depinznd de alte variabile.
De exemplu, n aplicaii proprii autovehiculului, semnalul poate fi presiunea dintr-o
conduct de alimentare cu combustibil n funcie de lungimea conductei, evoluia periodic a
presiunii din camera de ardere n funcie de poziia arborelui cotit, fora de apsare pe pedala
de frn n funcie de viteza autovehiculului etc.

Exist patru tipuri de baz ale semnalelor, ale cror evoluii n timp sunt reprezentate
n tabelul 2.2.

Tipuri de semnale Tab. 2.2

Semnal continuu variabil n timp:
Semnale analogice;
Semnale generate de ctre
traductoare.

Semnal continuu variabil n timp, definit n
momente discrete de timp.

Semnal care ia valori discrete n timp:
Semnalul este eantionat la valori
discrete de timp, unde capt valori
discrete.

Semnal cu valori discrete, n timp discret:
Semnal digital.



23
O important clas a semnalelor este cea a celor periodic variabile n timp x(t), care
din punct de vedere matematic respect relaia:

x(t) = x( t + nT), pentru n = 1, 2, 3, ... unde T este numit perioda semnalului x(t).

n studiul sistemelor automate se vor ntlni diferite forme de semnale periodice, cele
mai des ntlnite sunt reprezentate n figura 2.2.



Fig. 2.2 Semnale tehnice uzuale; a sinusoidale, b rectangulare, c tren de impulsuri,
d triunghiular, e n dinte de ferstru, f semnal aleatoriu peste care se suprapune
zgomotul.


2.4 Definirea unui semnal sinusoidal

Cel mai des ntlnit i utilizat semnal n diverse aplicaii este cel sinusoidal, care este
descris prin relaia:
) sin( ) ( + = t A t x (2.2)

24
Se face observaia c, semnalul sinusoidal este important n studiul altor forme de
semnale i, dup cum se va vedea mai departe, el poate fi utilizat ca esenial component a
semnalelor periodice sau neperiodice.

Parametrii principali descrii de ecuaia 2.2 i reprezentai n figura 2.3 sunt urmtorii:

A amplitudinea, care este exprimat n uniti de msur SI (V, A, N, Cd etc);
frecvena unghiular [rad/s];
faza [rad];


Fig. 2.3 Parametrii principali ai undei sinusoidale.

De obicei, n studiul sistemelor, semnalele de orice natur sunt reprezentate n funcie
de frecvena lor f [Hz], care deriv din frecvena unghiular , adic:

f 2 = [rad/s] (2.3)

Perioda semnalului T este inversul frecvenei, adic:

2 1
= =
f
T [s] (2.4)

Faza a semnalului reprezint deplasarea semnalului dintr-o poziie, considerat ca
origine la momentul t = 0, dup cum se poate observa n figura 2.4. Dac se reprezint
simultan o und sinusoidal i una cosinusoidal, atunci defazajul dintre ele va fi de
2

, sau
180
0
electrice.



Fig. 2.4 Defazajul dintre dou unde sinusoidale.
25

2.4 1 Definiii energetice

Valoarea efectiv, care stabilete energia trasmis de ctre semnalul sinusoidal este
definit dup formula:
dt t V
T
V
T
ef
) (
1
0
2

= (2.5)

Dac se consider semnalul prezentat n figura 2.3, V(t) = Acos(t), atunci valoarea
efectiv a semnalului V(t) se calculeaz dup formula 2.5, i anume:

=
T
ef
dt t A
T
V
0
2 2
) ( cos
1


=

2
0
2 2
) ( cos
2
dt t A

=
(

2
0
2
) 2 cos(
2
1
2
dt t A

=
(

2
0
2
2
) 2 cos(
2 2
1
dt t
A
A

=
2
A
A 707 . 0 (2.6)

n figura 2.5 se ilustreaz forma sinusoidal a tensiunii de alimentare din reeaua
casnic, a crei valoare efectiv se cunoate a fi de 220 V.


Fig. 2.5 Valoarea efectiv a tensiunii de reea.
26
Valoarea medie a unui semnalui sinusoidal V(t) este definit prin relaia 2.7:


= =
T
med
dt t A dt t V
T
V
0
2
0
) cos(
2
) (
1

(2.7),

unde se face urmtoarea observaie: integrala din relaia 2.7 este nul, n cazul n care
semnalul sinusoidal (cosinusoidal) este axat pe valoarea 0, ca n figura 2.5; deseori semnalul
este axat pe o alt valoare V
constant
, caz n care valoarea medie este chiar V
constant
.


2.5 Semnale tehnice

n tiina inginereasc se ntlnesc deseori evoluii ale semnalelor cu cert semnificaie
fizic, astfel se vor prezenta dou din cel mai des utilizate semnale, numite semnale tehnice.

Impuls unitar (t), numit n literatura tehnic impuls Dirac, descris prin relaiile:

>
< <

=
2 , 0
2 2 ,
1
2 , 0
) (

t
t
t
t (2.8)

Evoluia n timp a impulsului Dirac este artat n figura 2.6, iar din punct de vedere
fizic, acesta reprezint o lovitur de scurt durat de exemplu, atunci cnd una din roile unui
autovehicul trece peste o groap n asfaltul unei strzi.



Fig. 2.6 Impulsul Dirac.

n condiiile teoretice n care 0 , impulsul ar deveni tot mai scurt, ceeace din
punct de vedere mecanic, presupune acceleraii infinite i atunci se impune condiia fizic:

= =
-
1 ) ( W dt t

(2.9)

adic, energia impulsului este necesar s fie finit, n condiia n care:

) ( lim (t)
0
t

= (2.10)

27
Semnalul treapt unitar h(t), uneori denumit 1(t), sau treapta Heaviside, este descris
prin relaiile 2.11 i este prezentat grafic n figura 2.7; acest tip de semnal reprezint o
intervenie brutal n funcionarea unui sistem de exemplu, atunci cnd un autovehicul lovete
cu o roat o bordur, i este curent utilizat n studiul sistemelor automate:

>
=
<
=
0 , 1
0 ,
2
1
0 , 0
) (
t
t
t
t h (2.11)


Fig. 2.7 Impulsul treapt (Heaviside).

Proprieti ale funciei Heaviside:

prin derivarea h(t), se obine (t):

) ( ) ( t t h
dt
d
= (2.12)

prin multiplicare cu o variabil x, se obine funcia ramp r(t):

) ( ) ( t x t r = (2.13)

iar prin reversul dat de derivarea funciei ramp se obine funcia unitar h(t):

) ( ) ( t h t r
dt
d
= (2.14)


2.6. Sisteme de numerotaie ponderate

2.6.1 Transformarea bazei unui numr

Fie un numr de 5 cifre:

A = a
4
a
3
a
2
a
1
a
0
(2.15)

exprimat ntr-un sistem de numerotaie cu baza B.
Fiecare din cifrele a
i
poate s ia o valoare ntreg cuprins ntre 0 si (B 1); atunci se
spune c cifra a
i
are o pondere egal cu B
i
.
28
Valoarea numeric a lui A se obine prin nsumarea produselor fiecrei cifre prin ponderea lor:

A = a
4
B
4

+ a
3
B
3
+ a
2
B
2
+ a
1
B
1
+ a
0
B
0
(2.16)

cu observaia c n sistemul zecimal, baza B se scrie totdeauna 10.
Dac exist N ranguri, se pot forma B
N
combinaii diferite, adic se poate numra de la
0 la (B
N
1). Pentru a putea obine capacitatea zecimala corespondent n, e suficient s se
scrie c se poate forma acelai numr de combinaii cu n cifre zecimale ca i cu N cifre in
baza B:
B
N
= 10
n
, sau

n = N logB. (2.17)

Pentru transformarea bazei unui numr,se mparte numrul A prin baza B, apoi ctul
obinut tot prin B i aa mai departe pn ce acest ct devine 0, dup cum urmeaz:

A = B (a
4
B
3

+ a
3
B
2
+ a
2
B
1
+ a
1
B
0
) + a
0
= BC
1
+ a
0
C
1
= B (a
4
B
3

+ a
3
B
2
+ a
2
B
1
) + a
1
= BC
2
+ a
1

C
2
= B (a
4
B
3

+ a
3
B
2
) + a
2
= BC
3
+ a
2

C
3
= B (a
4
B
3
) + a
3
= BC
4
+ a
3
C
4
= B (0) + a
4
= B(0 )+ a
4
(2.18)

Se observ c resturile succesive sunt tocmai cifrele lui A, citite de jos in sus.
Exemplu:
Obinerea expresiei unui numr zecimal n sistemul de baz B = 4, fie numrul 177,
care trebuie scris n baza 4:
177= (4 x 44) + 1
44 = (4 x 11) + 0
11 = (4 x 2) + 3
2 = (4 x 0) + 2
Deci,
(177)
B = 10
= (2301)
B = 4

Transformarea invers se efectueaz dup urmtorii pai consecutivi:

(2 x 4) + 3 = 11
(11 x 4) + 0 = 44
(44 x 4) + 1 = 177


2.6.2 Sistemul binar natural

Evident c acest sistem de numerotaie are baza B = 2, aa c el nu are dect dou
cifre, anume 0 i 1.
Cifrele unui numr binar citite de la dreapta la stnga au ponderi egale cu puterile
succesive ale lui 2.

Exemplu:
Numr binar 1 1 0 1 0 0 1
Ponderea cifrelor 64 32 16 8 4 2 1
29
Valoarea zecimal se obine prin nsumarea ponderilor cifrelor egale cu 1:

64 +32 +8 +1 = 105

Cu N ranguri binare se pot forma 2
N
combinaii diferite, deci se poate numra de la 0 la
(2
N
1).
Dat fiind c 2
10
= 1024 (1024 pare deja un numr cunoscut din tehnica de calcul), o
capacitate de zece ranguri binare este aproximativ echivalent cu o capacitate de trei ranguri
zecimale.

Altfel spus, pentru

B = 2, N = 10, i n = 3, rezult

3 = 10 log2,

atunci cnd se tie c log2 0,3


2.6.3 Conversiunea zecimal binar

Pentru a obine expresia binar a unui numr zecimal este suficient s se efectueze un
ir de diviziuni prin 2; astfel, pentru numrul 105, avem:

105 = 2 x 52 + 1
52 = 2 x 26 + 0
26 = 2 x 13 + 0
13 = 2 x 6 + 1
6 = 2 x 3 + 0
3 = 2 x 1 + 1
1 = 2 x 0 + 1


Dac se citesc resturile mpririi de jos in sus, n sensul sgeii, se regsete numrul
iniial 1101001.

Se poate observa c restul diviziunii prin 2 este 1 sau 0, dup cum dempritul este
impar sau par. Este suficient s se scrie irul cturilor de jos n sus, apoi s se scrie 1 sub ctul
impar i 0 sub ctul par:

1 3 6 13 26 52 105
1 1 0 1 0 0 1


2.6.4 irul natural al numerelor binare

In tabelul 2.1, coloana (a) se arat irul primelor 16 numere binare naturale. irul
cifrelor de rang n, adic de pondere 2
n
este format din grupe de 0 i 1 avnd fiecare 2
n
cifre
identice.

30
irul numerelor binare naturale Tab. 2.1
Binar natural Binar reflectat
b d Nr.zecimal
a
d c b a
c

0 0000 0000
1 0001 I 0001 I
2 0010 I 0011 I I
3 0011 I I 0010 I
4 0100 I 0110 I I
5 0101 I I 0111 I I I
6 0110 I I 0101 I I
7 0111 I I I 0100 I
8 1000 I 1100 I I
9 1001 I I 1101 I I I
10 1010 I I 1111 I I I I
11 1011 I I I 1110 I I I
12 1100 I I 1010 I I
13 1101 I I I 1011 I I I
14 1110 I I I 1001 I I
15 1111 I I I I 1000 I

n coloana (b), este reprezentat acelai ir, dar sub form grafic, astfel nct valoarea
binara 1 este figurat printr-o linie (I).
Dac cele patru piste ale coloanei (b), corespunztoare puterilor lui 2 ar fi
materializate prin elemente conductoare i izolante asociate la patru perii de semnal aliniate
pistelor, sau prin elemente transparente asociate unor fotodispozitive, ansamblul astfel oinut
ar putea constitui un codificator numeric de deplasri liniare sau unghiulare.
n coloana (c) este reprezentat codul binar reflectat, care este unul ciclic; aceasta
nseamn c trecerea la combinaia urmtoare nu antreneaz niciodat dect schimbarea unei
singure cifre cu o unitate.
Pentru un acelai rang, perioada grupelor de 0 i de 1 este dubl fa de cea a
sistemului binar natural.
ntr-adevr, n codul natural, la trecerea de la 7 la 8, cele patru cifre se schimb
simultan i conduce la erori de citire a celor patru dispozitive, ceea ce nu se ntampl n cazul
codului binar reflectat.
n coloana (d) se indic reprezentarea grafic a codului binar reflectat susceptibil de a
constitui o scar numeric de masur, reprezentat de asemenea printr-o linie (I).
Deoarece codul este ciclic, se pot construi scri circulare nchise destinate axelor de
rotaie.
Se observ c extremitile liniilor fiecrui rang coincid cu mijloacele liniilor situate
imediat in dreapta lor, deseori acest lucru fiind mai util dect codul binar natural, fapt ce
justific utilizarea practic a acestuia, adic un dispozitiv cu band optic sau magnetic n
micare ar utiliza pistele d-c-b-a sau - - - , n dreptul crora s-ar situa patru dispozitive de
citire (dup caz, optice sau magnetice). Fiecare dintre aceste piste constituie cte un Bit, care
reprezint un singur impuls cu valoarea 0 sau 1.
n figura 2.8 se poate observa c 8 bii formeaz un byte, iar o succesiune de mai muli
bytes formeaz un cuvnt, care este purttor de informaie. Primul bit al cuvntului, care are
31
cel mai mare rang se numete bitul cel mai semnificativ (Most Significant Bit MSB), iar
ultimul, cu rangul cel mai mic, se numete bitul cel mai puin semnificativ (Least Significant
Bit LSB).

LSB MSB
cuvnt
byte

4 4 4 4 3 4 4 4 4 2 1
43 42 1
1010 0110 1101 1010

Fig. 2.8 Cuvntul binar.

2.7. Procesarea semnalelor

Pentru transmiterea semnalelor ctre utilizator se folosesc diferite metode de
prelucrare a acestora. Principalele motive pentru a apela la procesarea semnalelor sunt
urmtoarele:
transmisia semnalelor la distan;
energia necesar transmiterii trebuie s fie minim;
transmisia s se fac fr distorsiuni;
recombinarea semnalelor, pentru reconstruirea informaiei;
transferul de energie de la controler ctre actuator.
Din punct de vedere istoric, prima aplicaie a transmisiei semnalelor la distan a fost
utilizarea codului MORSE, care a reprezentat o aplicaie a principiilor de codare digital.
Transmisia semnalelor la distan se bazeaz pe urmtoarele moduri de procesare a
semnalelor:

2.7.1 Modularea n amplitudine

Acest tip de prelucrare este valabil n domeniul de frecvene radio relativ sczute,
astfel modulaia n amplitudine este utilizat n gama de pn la 600 kHz, care corespunde
undelor radio i care este denumit AM (Amplitude Modulation). n aplicaiile tipice
autovehiculelor, acest mod de procesare se ntlnete n lanurile de msur definite cu und
purttoare, des utilizate, mai ales n aplicaii tensometrice. Reprezentarea grafic a unui
semnal modulat n amplitudine se poate urmri n figura 2.9.


Fig. 2.9 Modulaia n amplitudine (AM) i cea n frecven (FM).
32
2.7.2 Modularea n frecven

Modul de procesare prin modulaia n frecven este foarte uzual, permind transmisia
mai multor canale de informaie dect cel prin modulare n amplitudine, ntr-o gam de
transmisie echivalent; denumirea comercial este FM (Frequency Modulation). n procesarea
semnalelor de la bordul autovehiculelor, FM este utilizat la transmisia informaiilor fr
contacte, cum ar fi informaiile legate de roata n micare (presiunea i temperatura pneului),
dup cum se arat n figura 2.9. Att n cazul AM ct i n cel FM, frecvena purttoare este
una sinusoidal.


2.7.3 Prelucrarea impulsurilor rectangulare

Un tren de impulsuri rectangular este reprezentat n figura 2.10 i este caracterizat prin
amplitudine, perioad i factor de umplere.

Fig. 2.10 Tren de impulsuri rectangulare, desfurat pe trei perioade.
Definiii:
Amplitudinea maxim y
max
, pentru 0 < t < D.T;
Amplitudinea minim y
min
, pentru D.T < t < T;
Factorul de umplere D, exprimat n procente;
Valoarea medie ( ) t y , definit de relaia

( )

=
T
dt t f
T
t y
0
) (
1
(2.19)
expresie, care devine:
y =
(

+

T D T
T D
dt y dt y
T
.
0 .
min max
1


=
( )
T
y D T y T D
min max
1 . +


= ( )
min max
1 y D y D + (2.20)

Deseori, expresia (2.20) se simplific, dac se consider y
min
= 0, caz n care

y =
max
y D (2.21),

Ceeace arat c valoarea medie y este proporional cu factorul de umplere D.
33
2.7.3.1 Modularea impulsurilor n amplitudine

n loc de sinusoid ca und purttoare se utilizeaz un tren de impulsuri, cum se
ilustreaz n figura 2.11


Fig. 2.11 Modularea n amplitudine cu impulsuri rectangulare.

2.7.3.2 Modularea impulsurilor n lime (PWM)

Acest mod de modulare are acronimul consacrat PWM (Pulse Width Modulation), iar
procedeul se aplic pe autovehicul, n principal pentru atingerea urmtoarelor scopuri:
reglarea puterii electrice transmise diferiilor consumatori, prin modificarea factorului
de umplere D;
obinerea tensiunilor alternative mono sau trifazice, prin utilizarea invertoarelor, mai
ales n cazul autovehiculelor hibride.
Obinerea PWM este relativ simpl, din punct de vedere electronic, prin compararea unei
unde n dinte de ferstru cu o referin, comparare care se poate face prin panta
descresctoare (defazaj nainte), cresctoare (defazaj n urm) sau centrat, procedee ilustrate
n figura 2.12.


Fig. 2.12 Cele trei metode de a modifica limea impulsurilor PWM.
34
2.7.3.3 Modularea impulsurilor n faz

Acest tip de modulare are aplicaii n telecomunicaii i n radiolocaie, unde radarul
de depistare a vitezei unui autovehicul sau n sistemele inteligente de transport, de atenionare
la apropierea periculoas de un alt autovehicul, vitezele, respectiv distanele detectate sunt
funcii de defazajul dintre unda transmis i cea reflectat.

2.7.3.4 Codarea impulsurilor

Procedeul este indispensabil funcionrii unei largi game de produse industriale sau
media, astfel el este utilizat n transmisiuni, televiziunea digital, calculatoare, telefonia
mobil etc.


2.7.4 Conversia semnalelor

Majoritatea semnalelor din lumea fizic sunt continuu variabile n timp, cum ar fi
sunetele, lumina etc., care au o evoluie proprie n timp, iar prelucrarea lor prin conversia
ADC nu face dect s implice mijloacele moderne de calcul, pentru viitoare aplicaii, impuse
de cerinele moderne.
Conversia semnalelor comport dou aspecte:
Conversia anolg digital ADC (Analog to Digital Conversion);
Conversia digital analogic DAC (Digital to Analog Conversion).
Ambele tipuri de conversie pot face parte din acelai bloc de prelucrare a semnalelor, de
exemplu televizorul digital sau transmiterea vocii prin calculator, acest caz fiind ilustrat n
figura 2.13.



Fig. 2.13 Conversia de semnale n cazul transmiterii sunetelor.


2.7.4.1 Conversia analog digital implic trei operaiuni importante:

eantionarea, proces prin care semnalul este achiziionat n puncte discrete n timp
proces neliniar, cnd o parte a informaiei se pierde ireversibil;
cuantizarea, proces prin care fiecrei valori discrete achiziionate i se aloc o valoare
numeric proces deasemenea neliniar, prin care se pierde o cantitate de informaie;
codarea, unde fiecare valoare numeric este convertit ntr-un numr binar.
35
n figura 2.14 se ilustreaz procesele caracteristice unei conversii ADC i se
exemplific eroarea inerent unor astfel de operaiuni, eroare exprimat prin bit, din cel mai
puin semnificativ bit (LSB Least Significant Bit), pentru clarificarea problemei, vezi figura
2.8.




Fig. 2.14 Exemplificarea proceselor de conversie ADC; a semnalul analog original,
b semnalul eantionat, c digitizarea, d eroarea de cuantizare.


2.7.4.2 Teorema eantionrii (Nyquist Shannon)

n procesul de conversie ADC, prima faz de procesare este eantionarea, care
transform un semnal analogic ntr-unul discret n timp. Aceast transformare se bazeaz pe
existena unor impulsuri cu o anumit perioad
s
, n fiecare din momentele respective,
realizndu-se digitizarea semnalului original.
Pentru exemplificare, se presupune c acest semnal este unul sinusoidal, procesul de
eantionare fiind ilustrat n figura 2.15.
Problemele importante care se cer a fi soluionate sunt urmtoarele:
ct trebuie s fie perioada de eantionare
s
, astfel nct semnalul discretizat s
rein cantitatea de informaie care a fost supus procesrii;
care trebuie s fie limea impulsurilor de eantionare, din figura 2.15 b, pentru
o eroare minim.
Practic impulsurile de eantionare sunt produse de un circuit de ceas ( Clk Clock),
definit de o anumit frecven, cum ar fi frecvena de lucru a calculatorului, care va trebui s
aib o valoare optim pentru o corect reconstituire a semnalului original.
Teorema Nyquist Shannon enun restrngerile necesare procesului de digitizare,
pentru o corect reconstituire a semnalului,anume:
1. Semnalul original trebuie s fie de band limitat n frecvene;
36
2. Frecvena de eantionare f
s
= 1 /
s
trebuie s fie cel puin dublul frecvenei
maxime f
H
coninut n spectrul Fourier al semnalului original, adic f
s
= 2f
H
.
Se face observaia c f
H
se numete frecvena Nyquist, iar 2f
H
frecvena de
eantionare Nyquist.
n figura 2.15 c, valorile semnalului discretizat sunt cele supuse conversiei ADC.


Fig. 2.15 Procesul de eantionarea; a semnalul original, b impulsurile de
eantionare, c semnalul discretizat.
n figura 2.16 se ilustreaz dou semnale de frecvene diferite supuse unui proces de
digitizare cu aceeai frecven de eantionare f
s
.


Fig. 2.16 Semnale de frecvene diferite eantionate cu aceeai frecven de
eantionare.
37
Se observ c n cazul b, semnalul s-ar putea reconstitui, cu o anumit eroare, dar n
cazul a, cel al semnalului cu frecven mai mare, semnalul este complet compromis.


2.7.4.3 Transformata Fourier

Transformata Fourier (FT) face, din punct de vedere matematic, conversia unui
semnal din domeniul timp x(t) n domeniul frecven X(f), dup relaia:

= dt e t x f X
ft j 2
) ( ) ( (2.22)

n mod reciproc, se poate converti un semnal din domeniul frecven n domeniul
timp, cu relaia:

= df e f X t x
ft j 2
) ( ) ( (2.23)

Dac, se prefer utilizarea frecvenei unghiulare [rad/s], atunci n relaiile (2.22,
2.23) se face substituia d = 2df i rezult:

= dt e t x X
t j
) ( ) ( (2.24)

d e X t x
t j
) (
2
1
) ( (2.25)

Transformata Fourier este cea mai utilizat funcie matematic n procesarea
semnalelor i n analiza datelor experimentale, dac n domeniul timp, reprezentarea
semnalelor este intuitiv, n domeniul frecven, reprezentarea grafic este mai puin intuitiv.
n figura 2.17 se ilustreaz drept exemplu, evoluia n timp a semnalului reprezentnd nota Do
corespunztoare frecvenei de 261 Hz, emis de un pian i captat de un microfon, alturi de
transformata Fourier corespondent.



Fig. 2.17 a reprezentarea notei Do (261 Hz) n domeniul timp, b n domeniul
frecven.

38
Se poate observa c n domeniul frecven apare o amplitudine maxim a semnalului
n dreptul frecvenei de 261 Hz, care se numete frecven fundamental a semnalului studiat,
iar amplitudinile adiionale, cu valori mai mici, care se succed la intervale egale, reprezint
distorsiunile fa de semnalul original.
Se propun dou exemple de transformri ale unor funcii, dintre care una este
periodic i continu n timp, iar cealal care este neperiodic i discontinu n timp:

1. Transformata Fourier a funciei v(t) = cos (
0
t):

= dt e t V
t j
) cos( ) (
0


=

+
dt e
e e
t j
t j t j

2
0 0


= | |

+
+ dt e e
j j ) ( (
0 0
2
1



= | | ) ( ) (
0 0
+ + (2.26)

unde (
0
) este funcia Dirac, cu reprezentarea grafic a transformatei Fourier, care este
dat n figura 2.18.

Fig.2.18 Reprezentarea n domeniul frecven a funciei cosinusoidale.

2. Transformata Fourier a funciei Dirac (t)

= dt e t t
t j
) ( ) (
0
=
0
t j
e

(2.27)

care are reprezentarea grafic reprezentat n figura 2.19.



Fig. 2.19 Funcia (t) i transformata Fourier.

39
Din cele expuse, se pot trage urmtoarele concluzii importante:
Semnalele continue n domeniul timp au o evoluie discontinu n domeniul
frecvene;
Semnalele discontinue n domeniul timp au o evoluie continu n domeniul
frecvene.


2.7.4.4 Serii Fourier

Seriile Fourier sunt cazuri speciale ale transformatei Fourier; ele sunt asociate
funciilor periodice, pe cnd FT sunt asociate reprezentrii semnalelor neperiodice n
domeniul frecvene. Un semnal periodic poate fi reprezentat ca o combinaie liniar de funcii
sinusoidale, cu frecvene variabile:

=
=
k
t jk
k
e c t x

) ( (2.28)

unde, coeficienii c
k
sunt n general, numere complexe, adic c
k
= a
k
+ jb
k
i sunt dai de:

=
T t
T
jk
k
dt e t x
T
c
0
2
) (
1

(2.29)

Coeficienii c
k
se numesc coeficienii spectrali ai funciei periodice x(t) i reprezint
msura energetic a semnalului pentru fiecare component situat la frecvena k, (k = 0,
1,2,...), iar sarcina principal n a determina o serie Fourier este de a afla aceti coeficieni.
Dac semnalul x(t) este real, atunci determinarea seriei Fourier se simplific i se face
dup relaia:

| |

=
+ =
1
0
) sin( ) cos( ) (
k
k k
t k b t k a a t x (2.30)

unde, coeficienii a
0
, a
k
, b
k
se calculeaz cu relaiile:

=
T
dt t x
T
a
0
0
) (
1

=
T
k
dt t
T
k t x
T
a
0
)
2
cos( ) (
2
, k = 1, 2, 3... (2.31)

=
T
k
dt t
T
k t x
T
b
0
)
2
sin( ) (
2
, k = 1, 2, 3...

Ca observaie, coeficientul a
0
este tocmai valoarea medie a funciei periodice sau
valoarea pe care se centreaz funcia, iar la calculul coeficienilor a
k
, b
k
trebuie inut cont de
proprietile de ortogonalitate ale funciilor sinusoidale, de exemplu:

40

= =
=

=
T
n m
n m
n m
dt
T
t
n
T
t
m
T
0
0 , 0
0 ,
2
1
, 0
) 2 sin( ) 2 sin(
1

= =
=

=
T
n m
n m
n m
dt
T
t
n
T
t
m
T
0
0 , 0
0 ,
2
1
, 0
) 2 cos( ) 2 cos(
1
(2.32)

=
T
dt
T
t
n
T
t
m
T
0
0 ) 2 cos( ) 2 sin(
1


Drept exemplu, se consider un tren de impulsuri rectangulare, cu factor de umplere
D = 50%, axat pe valoarea zero. Dac se calculeaz coeficienii dup relaiile (2.31), primii
cinci coeficieni nenuli au urmtoarele valori:

a
0
= 0, a
1
=

4
, a
3
=
3
4
, a
5
=
5
4
, a
7
=
7
4


Se poate observa c armonicile se succed n ordine impar (n mod firesc, urmeaz a
9
),
iar frecvenele se succed de asemenea n ordine impar, ncepnd cu f
1
, frecvena
corespunztoare coeficientului a
1
, care este egal cu a semnalului rectangular motiv pentru
care ea se numete frecvena fundamental a spectrului Fourier. Urmtoarele frecvene
urmeaz n ordinea 3f
1
, 5f
1
, 7f
1
etc.
n figura 2.20 se ilustreaz descompunerea pas cu pas n serii Fourier a funciei
rectangulare, iar n figura 2.21 recompunerea funciei n dinte de ferstru.utiliznd la
nsumare primele ase componente armonice.

Fig. 2.20 Descompunerea n serii Fourier a unei unde rectangulare cu factor de
umplere 50% - (a) i primele 5 armonici (b)...(f)
41



Fig.2.21 Recompunerea undei n dinte de ferstru prin sumarea componentelor
Fourier



Exemple
Semnalele de naturi diferite sunt descrise i reprezentate identic astfel,
semnalul treapt unitar poate fi o trecere a roii autovehiculului peste o bordur,
poate fi o schimbare brusc a temperaturii mediului ambiant la intrarea
autovehiculului ntr-un tunel sau apsarea brusc a frnei.
n aplicaii proprii autovehiculului, semnalul poate fi presiunea dintr-o
conduct de alimentare cu combustibil n funcie de lungimea conductei, evoluia
periodic a presiunii din camera de ardere n funcie de poziia arborelui cotit,
fora de apsare pe pedala de frn n funcie de viteza autovehiculului etc.


Descompunei n serie Fourier un tren de impulsuri rectangular, axat pe 0,
cu frecvena de 1 kHz i amplitudinea de 1 V;
Aplicnd relaia 2.7 artai c valoarea medie a unui tren de impulsuri de
amplitudine unitar cu factor de umplere 20 % este 0.2;
Artai cum poate fi utilizat modulaia PWM la reglajul turaiei unui
motor electric de curent continuu.



S ne reamintim...
Semnalele pot fi reprezentate n timp sau n frecven;
Semnalele se prelucreaz prin procedee de modulare;
42
Semnalele tehnice sunt ntlnite n prelucrarea datelor;
Semnalele aleatoare sunt cele purttoare de informaie informaia este dat
de ceva necunoscut, nou;
Semnalele deterministe sunt utilizate ca instrument de analiz i calcul;
Orice semnal poate fi descompus ca o sum de sinusoide sau / i cosinusoide.



Rezumat
Unitatea de nvare U2 introduce studenii n domeniul semnalelor, cu aplicaii
tipice asupra sistemelor automate ale unui autovehicul modern; Un semnal
reprezint un set de una sau mai multe variabile utilizat pentru a transmite o
informaie (sau o caracteristic) proprie unui fenomen fizic.
Studentul va cpta informaii privind caracterizarea semnalelor, reprezentarea
lor i privind modurile de prelucrare i de conversie a acestora.



Test de evaluare a cunotinelor
Definii semnalul sinusoidal;
Explicai diferena dintre un semnal aleatoriu i unul determinist;
Definii trenul de impulsuri;
Definii factorul de umplere;
Explicai modulaia impulsurilor n lime;
Explicai acronimul PWM.
















43

Unitatea de nvare 3. Regulatoare automate;traductoare i
actuatori utilizai pe autovehicul

Cuprins
3.1 Introducere...................................................................................................... 44
3.2 Competene..................................................................................................... 44
3.3 Regulatoare..................................................................................................... 44
3.3.1 Legile reglrii.................................................................................. 45
3.3.2 Caracteristicile regulatorului........................................................... 45
3.3.3 Rspunsul indicial al regulatoarelor............................................... 46
3.4 Traductoare..................................................................................................... 47
3.5 Principii generale din teoria msurrii............................................................ 47
3.5.1 Cauzele apariiilor distorsiunilor..................................................... 47
3.5.2 Deosebirile dintre senzor i un aparat de msur........................... 48
3.6 Caracteristicile principale ale traductoarelor.. 49
3.6.1 Liniaritatea... 49
3.6.2 Sensibilitatea................................................................................... 50
3.6.3 Scala total...................................................................................... 50
3.6.4 Scala dinamic................................................................................. 50
3.6.5 Histerezisul..................................................................................... 50
3.6.6 Caracteristica de frecven............................................................... 50
3.6.7 Rspunsul n domeniul timp............................................................ 50
3.6.8 Impedana de ieire......................................................................... 51
3.6.9 Sensibilitatea la influena condiiilor de mediu................................51
3.6.10 Rigiditatea.................................................................................... 51
3.6.11 Dimensiunile de gabarit i masa senzorului................................... 51
3.7 Elemente parametrice...................................................................................... 51
3.7.1 Relaii fundamentale........................................................................ 52
3.8 Elemente sensibile de tip generator................................................................. 54
3.9 Traductoare digitale......................................................................................... 54
3.10 Rezumat..........................................................................................................56
3.11 Test de evaluare..............................................................................................56

44


3.1 Introducere
Unitatea de nvare U3 prezint elementele caracteristice regulatoarelor, parte a
sistemelor automate, rspunsul regulatoarelor la funciile de excitaie, precum i
senzori i actuatori utilizai pe autovehicul.
Se ofer studenilor cunotinele necesare nelegerii principiilor de funcionare i
modului de realizare constructiv pentru o mare clas de traductoare n cadrul
sistemelor de reglare sau control a proceselor de la bordul unui autovehicul.




3.2 Competenele unitii de nvare
Dup parcurgerea materialului acestei uniti de nvare studentul vor fi
capabili s:
Descrie rolul i locul regulatoarelor ntr-un sistem automat:
S cunoasc principalele tipuri caracteristice de regulatoare i rspusurile lor
indiciale;
S cunoasc principalele caracteristici ale traductoarelor;
S tie s clasifice diferite clase de traductoare;
S cunoasc principiile generale ale teoriei msurrilor;
S cunoasc unitile de msur.



Durata medie de parcurgere a unitii de nvare U3 este de 3 ore.


3.3 Regulatoare

Regulatorul este parte integrant a unui sistem automat. n unitatea de nvare U1 este
prezentat n figura 1.3 ca blocul funcional care are ca mrime de intrare eroare iar ca
mrime de ieire semnalul de ecomand c, care aionez apoi asupra procesului de reglat.
Scopul reglrii este de a obine mrimea reglat cu o eroare ct mai mic, adic
0 , totui o valoare practic a erorii este < 3% din valoarea reglat, cu observaia c
aceasta nu poate fi nul.
Modul de funcionare al unui regulator automat este exemplificat printr-o aplicaie
pentru un autovehicul modern, dotat cu un sistem de control automat al vitezei de croazier
(ACC Automatic Cruise Control).
ntr-un astfel de sistem, conductorul auto impune o valoare a vitezei de deplasare, pe
o autostrad, de exemplu 100 km/h, iar vehiculul va trebui s o menin constant; probabil c
ar reui n condiii ideale de drum (perfect plan, fr vnt etc.), ceeace este imposibil de
45
presupus n condiii reale. Dac apare o denivelare, sistemul o percepe ca o perturbaie Z, care
se traduce printr-o modificare a momentului transmis de ctre motor, ceeace duce la
modificarea turaiei la roile motoare prin urmare, la modificarea vitezei de croazier. Blocul
de senzori (figura 1.3) va sesiza aceast modificare i va emite semnale de reacie negativ
r(t), cu semn schimbat (cu minus) ctre blocul comparator, n consecin, sistemul va
reaciona n sens contrar, adic va tinde s anuleze aceast modificare.
Rezultatul va fi o oscilaie n jurul valorii reglate, n cazul de fa e(t) = 100 km/h, dar
cu o eroare de , dup cum se prezint n figura 3.1.


Fig. 3.1 Modul de reglare dup aciunea unei perturbaii.


3.3.1 Legile reglrii

Un regulator automat se supune urmtoarelor legi tipice:
Reglarea dup abatere, n cazul sistemelor care au proprietatea de a-i compara n
permanen starea curenta cu o stare de referin, iar cnd apar diferene (erori) ntre
acestea, emit comenzi n vederea diminurii abaterii.
Reglarea dup perturbaie, n cazul sistemelor care au proprietatea de a urmri n
permanen evoluia perturbaiilor, iar atunci cnd constat modificri ale ieirii emit
comenzi astfel nct, starea curent s nu se modifice n raport cu starea de referin.


3.3.2 Caracteristicile regulatorului

Dup algoritmii de calcul, tipul regulatorului impune caracteristicile de reglare ale
sistemului automat. Astfel, sistemele de reglare pot fi de urmtoarele tipuri:

Proporional, de tip P, unde mrimea de comand c este proporional cu eroarea ,
adic

c = K (3.1)

unde K se numete factorul de amplificare;

Integral, de tip I, adic

=
t
t
I
dt t K c
0
) ( (3.2)

unde K
I
este coeficientul de integrare;

Derivativ, de tip D, adic
dt
d
K c
D

=
(3.3)

unde K
D
este coeficientul de derivare;
46

Combinaii P, I, D, care conduc la tipurile PI, PD, PID;
Adaptive, care nglobeaz i tipurile descrise i care conduc la sisteme de asistare a
procesului de conducere al unui autovehicul;
Optimale, de exemplu acestea conduc la sisteme de management al motorului cu
scopul de a minimiza emisiile poluante.
Tehnica modern de calcul ofer noi posibiliti de optimizare a proceselor reglrii prin
utilizarea instrumentelor noi de calcul bazate pe logica Fuzzy, sau pe tehnica reelelor
neuronale sau neuro-Fuzzy.


3.3.3 Rspunsul indicial al regulatoarelor

Dup efectuarea calculelor date de relaiile 3.1 3.2, n care se consider funcia de
forma unui semnal treapt unitar , h(t) = 1 se reprezint grafic rspunsul regulatoarelor de tip
P, I i D n figura 3.2.

Fig. 3.2 Rspunsul indicial al unui regulator de tip: a) P, b) I, c) - D

n figura 3.3 se prezint rspusul indicial al unui regulator de tip PID, larg utilizat n
tehnica controlului automat al sistemelor autovehiculului. Practic, acets tip de reglare se face
prin nsumarea ponderat, dup cum o cere aplicaia a celor trei tipuri expuse.
T [s]
0
(t),c(t)
1
K
K

47
Fig. 3.2 Rspunsul indicial al unui regulator de tip PID
3.4 Traductoare
Traductorul este elementul primar, care preia mrimea neelectric i o transform ntr-
o mrime electric, ce este apoi msurat, operaiune denumit convertire, i care se pot
clasifica dup cum urmeaz:
Traductoare active (generataore) la convertire, se preia o parte din energia
obiectului msurrii, care se transform n energie electric, ai crei parametri se
msoar. Astfel de senzori utilizeaz fenomene fizice, cum ar fi: inducia magnetic,
efectul piezoelectric, efectul fotoelectric etc. Pentru a nu perturba sistemul, energia
preluat trebuie s fie suficient de mic pentru a nu afecta obiectul msurrii.
Traductoare pasive (parametrice sau modulatoare) realizeaz convertirea prin
modificarea unui parametru de circuit electric, cum ar fi: rezistena electric,
inductana, capacitatea etc.
n tabelul 3.1 se poate urmri modul n care se pot grupa diversele tipuri de conversiune.

Tipuri de conversiune Tab. 3.1
Producerea mrimilor
electrice prin
transformarea
energiei
Modularea mrimilor electrice

Prin intervenie
mecanic
Prin utilizarea direct
a unor legi fizice
Prin metoda
compensaiilor
Mrimi produse:
tensiune;
curent;
sarcin
Mrimi modulate:
rezisten;
inductan;
capacitate.
rezistivitate;
conductibilitate;
permeabilitate;
tensiune;
sarcin.
curent
Exemple
Tahogenerator;
Termocuplu.
Senzori R, L, C de
alungire, de deplasri
liniare sau unghiulare
Termorezistor;
Umidimetru.
Pirometru cu radiaie


Asimilarea coninutului acestui curs, este condiionat de pregtirea anterioar a
studenilor la disciplinele: Fizic, Bazele utilizrii calculatoarelor, Electronic aplicat,
predate anterior.
Se vor reformula cteva noiuni generale referitoare la:
Procesul de msurare;
Importana msurrilor n tehnic;
Unitile de msur.


3.5 Principii generale din teoria msurrii

Principiul de msurare pe cale electric a unei mrimi neelectrice const n convertirea
acesteia ntr-un semnal electric cu o valoare proporional cu mrimea msurat.
Aceast convertire se realizeaz cu ajutorului unui circuit specializat pentru fiecare
mrime neelectric, denumit lan de msur, prezentat n figura 3.3.
Caracteristica principal a acestuia este dat de modul n care mrimea supus
valorificrii red cu exactitate mrimea neelectric msurat, adic senzorul trebuie s
48
furnizeze o mrime electric strict proporional cu mrimea neelectric de intrare. Este
necesar ca aceast proporionalitate s fie pstrat de-a lungul ntregului lan de msur.
Atunci cnd proporionalitatea ieire intrare din sistem nu poate fi asigurat, apar
distorsiuni, care genereaz erori de msurare.


Fig. 3.3 Schema general a unui lan tipic de msur

3.5.1 Cauzele apariiilor distorsiunilor

modificarea ncrcrii mecanice a obiectului msurrii prin montarea senzorului;
neadaptarea impedanelor de cuplaj ale componentelor lanului de msur;
neacordarea frecvenei semnalului de msurat cu rspunsul n frecven a lanului de
msur;
nivel mare de zgomot n lanul de msur;
calibrare necorespunztoare a sistemului de msur.


3.5.2 Deosebirile dintre senzor i un aparat de msur

Prin aparat de msurat se nelege acel dispozitiv care stabilete o dependen ntre
mrimea de msurat i o alt mrime ce poate fi perceput nemijlocit cu ajutorul organelelor
de sim, ntr-un mod care permite determinarea valorii mrimii necunoscute n raport cu o
anumit unitate de msur.
n cazul unor sisteme automate, cazul sistemelor unui autovehicul, conducerea
proceselor se face fr participarea direct a unui operator uman.
Senzorul este un dispozitiv de automatizare care stabilete o coresponden ntre
mrimea de msurat, care poate fi de orice natur sau domeniu de variaie i o mrime de
natur dat, avnd un domeniu de variaie calibrat, mrime ce este recepionat i prelucrat
de ctre echipamentele de conducere (de exemplu, calculatoare de proces sau -controlere).
Deosebirile dintre senzor i aparatul de msur este dat mai ales, de natura
caracteristicilor lor statice i dinamice i anume, care impun urmtoarele cerine:
relaii de dependen liniar ntre mrimile de intrare i cele de ieire;
dinamic proprie, care s nu influeneze n mod esenial comportarea unui sistem
automat.
Aceste cerine reprezint restricii severe n construcia senzorilor i anume, dac
pentru un aparat de msur relaia de dependen intrare ieire poate fi neliniar, n acest caz
scara aparatului gradndu-se neliniar, n cazul senzorului aceast dependen este necesar a fi
strict liniar (eroarea de neliniaritate admis s fie minim).
n ceea ce privete dinamica proprie, este necesar ca informaia furnizat de senzor
ctre echipamentul de conducere s ajung la acesta cu ntrzieri minime, pentru ca deciziile
de conducere s fie oportune.
49
Aadar, senzorii trebuie s mbine cerinele de liniaritate i vitez de rspuns cu
performanele metrologice privind precizia, similare cu cele ale aparatelor de msur sau chiar
mai ridicate, innd seama c posibilitile de discriminare ale sistem automat sunt superioare
fa de cele oferite de operatorul uman.
Toate aceste consideraii implic i necesitatea unei fiabiliti sporite a senzorilor fa
de aparatele de msurat, datorit faptului c o indicaie greit dat de un aparat de msurat
poate fi uor sesizat i interpretat de ctre operator, pe cnd detectarea unor valori eronate
furnizate de senzori este mult mai dificil n cazul unuisistem automat.


3.6 Caracteristicile principale ale traductoarelor

3.6.1 Liniaritatea

Caracterul funciei de convertire a mrimii neelectrice x, denumit i sarcin, n
mrimea electric y definete liniaritatea traductorului.
Funcia y = F(x) se dorete a fi liniar, diferena dintre curba de etalonare i dreapta
corespunztoare sarcinii minime i maxime ale senzorului definete liniaritatea senzorului,
reprezentat n figura 3.4.
Abaterea de la liniaritate pote fi descris printr-o relaie ptratic sau printr-una cubic
i se exprim n procente.


Fig. 3.4 Liniaritatea unui senzor
3.6.2 Sensibilitatea

Sensibilitatea unui traductor este definit prin raportul dintre variaia mrimii de ieire
y i variaia corespunztoare a mrimii neelectrice de intrare x sau, altfel spus, valoarea
minim a variaiei x, care poate produce o valoare msurabil a semnalului de ieire F(x).
Raportul y / x reprezint mrimea pantei curbei de etalonare, dup cum se poate
observa n figura 3.5. Abaterea de la curba ideal determin eroarea de sensibilitate, care se
detrmin experimental prin procedurile de calibrare ale senzorului.

50

Fig. 3.5 Curba ideal de sensibilitate i eroarea de sensibilitate
3.6.3 Scala total a senzorului reprezint domeniul cuprins ntre valorile minime i
maxime ale amplitudinilor mrimii neelectrice de intrare i servete la alegerea potrivit a
senzorului, avnd n vedere faptul c depirea sarcinii admise induce distorsiuni de
neliniaritate sau chiar deteriorarea senzorului.
3.6.4 Scala dinamic este dat de domeniul total de variaie a mrimii de ieire adic,
urmrind figura 3.4, aceasta este dat de y
max
y
min
i servete la alegerea echipamentelor la
care se conecteaz mrimea de valorificat.
3.6.5 Histerezisul este dat de diferena maxim dintre mrimile de ieire electrice
corespunztoare aceleiai sarcini, aplicat cresctor, iar apoi descresctor n interiorul scalei
dinamice i este reprezentat grafic n figura 3.6.

Fig. 3.6 Histerezisul prezentat de senzori.
3.6.6 Caracteristica de frecven sau rspunsul n frecven determin limitele de
frecven ale mrimii de intrare, care nu produc deformri ale semnalului de ieire peste
anumite valori admisibile. De obicei, fenomenele de rezonan mecanic ale senzorului impun
limitri ale benzii de frecvene de lucru.
3.6.7 Rspunsul n domeniul timp este dat de timpul necesar senzorului s ajung la
o valoare staionar dup aplicarea unei schimbri a strii obiectului msurrii. n figura 3.7
51
se arat un rspuns tipic al unui senzor de ordinul I la aplicarea unei excitaii sub forma unui
semnal treapt unitar.

Fig. 3.7 Rspunsul indicial al unui senzor de ordinul I.

3.6.8 Impedana de ieire, msurat la bornele de ieire ale senzorului, care trebuie
considerat pentru o bun adaptare la echipamentul de prelucrare.
3.6.9 Sensibilitatea la influena condiiilor de mediu, caracterizat prin variaia
caracteristicilor senzorului sub influena temperaturii, umiditii, cmpurilor electromagnetice
etc; un parametru important al senzorului este dat de deriva termic (offset), dat de variaia
ieirii sub sarcin constant, pentru variaia temperaturii cu 1 C.
3.6.10 Rigiditatea este dat de raportul dintre fora aplicat senzorului i deplasarea
pe direcia de aciune a forei. Aceast caracteristic este important pentru senzorii ataai
sistemelor mecanice i mai ales celor micromecanice, deoarece provoac o modificare a
comportrii dinamice a acestora.
Astfel, rigiditatea senzorului trebuie s fie foarte mare n comparaie cu a sistemului,
atunci cnd este cuplat n serie (cum ar fi la msurarea forelor, momentelor, presiunilor etc.)
i trebuie s fie neglijabil, atunci cnd senzorul este dispus n paralel cu elementele
sistemului mecanic (la msurarea deplasrilor).
3.6.11 Dimensiunile de gabarit i masa senzorului, care determin posibilitile de
montare n locul de msurare, ct i influena acestora asupra fenomenului fizic supus
msurrii.


3.7 Elemente parametrice

Elementele sensibile parametrice sau modulatoare se utilizeaz atunci cnd mrimea
de msurat este pasiv, adic nu are asociat o putere suficient, sau fenomenul fizic pe care
se bazeaz conversia nu permite obinerea direct a unui semnal electric. Se numesc elemente
sensibile parametrice deoarece mrimea de intrare,de natur neelectric determin variaia
unor proprieti de material, care au natura unui parametru electric de circuit (rezisten
electric, inductivitate, capacitate sau combinaii ale acestora).
Pentru a pune n eviden aceste variaii este nevoie de o surs de energie auxiliar
(figura 3.1), care genereaz tensiune sau curent constant, a crei valoare este modulat de
variaia parametrului respectiv, obinndu-se astfel un semnal electric ale crei variaii
reproduc pe cele ale mrimii de msurat.
Mrimile fizice de natur neelectric din cele mai diverse domenii (mecanic, chimie,
termotehnic, radiaii) pot fi convertite n mrimi de natur electric datorat legilor fizice
care exprim dependena parametrilor (R, L, C) ai anumitor materiale conductoare,
semiconductoare sau dielectrice n raport cu aceste mrimi, pe baza unor relaii fundamentale.
52

3.7.1 Relaii fundamentale

Elemente sensibile rezistive

Rezistena electric a unui conductor omogen:

S
l
R = [] (3.4)
unde:
l lungimea conductorului;
S seciunea conductorului;
rezistivitatea materialului.

Elemente sensibile inductive

Inductivitatea proprie a unui bobine, considernd circuitul magnetic liniar:

=
=
n
k
k k
k
s
l
N
L
1
2

[H] (3.5)
unde:
N numrul de spire al bobinei;
l
k
lungimea circuitului magnetic (k);

k
i s
k
permeabilitatea magnetic i seciunea mediilor ce formeaz circuitul
magnetic al bobinei.

Elemente sensibile capacitive

Capacitatea unui condensator plan cu armturi paralele:

d
S
C

=

[F] (3.6)
unde:
permitivitatea mediului;
S suprafaa activ comun a armturilor;
d distana ntre armturi.


n tabelele 3.23.4 se prezint fenomenele fizice pe care se bazeaz convertirea
semnalelor de intrare i aplicaiile recomandate.








53
Elemente sensibile rezistive Tab. 3.2
Fenomenul fizic pe care se bazeaz conversia Aplicaii pentru mrimi msurate
Variaia lungimii conductorului sau a numrului
de spire, n cazul rezistorului bobinat
deplasri liniare i unghiulare;
grosimi;
nivel.
Variaia rezistivitii cu temperatura:
termorezistena;
termistorul.
temperatur;
umiditate;
concentraie de gaze;
vitez sau debit gaze;
presiuni.
- variaia permeabilitii magnetice sub
influena cmpului magnetic (efect Gauss)
cmpul magnetic;
inducie magnetic.
Variaia permitivitii electrice sub aciunea
radiaiilor:
fotorezistene;
fotoelemente.
intensitate luminoas;
flux luminos;
deplasri (prin modulaia
fluxului de radiaii).
Variaia lungimii l i a seciunii S prin
intermediul unui element elastic deformabil:
tensorezistene;
piezorezistene.

for;
presiune.


Elemente sensibile inductive Tab. 3.3
Fenomenul fizic pe care se bazeaz conversia Aplicaii pentru mrimi msurate
Variaia l, , s, pentru poriuni de circuit
magnetic, prin plasarea unor armturi
feromagnetice ntrefier variabil sau miez
mobil.
deplasri liniare;
dimensiuni piese;
grosime;
nivel.
Variaia l, , s, prin asociere cu elemente
elastice, amortizoare, mase.
acceleraie;
vitez;
vibraii.
Variaia lui , prin magnetostriciune. for;
presiune.


Elemente sensibile capacitive Tab. 3.4
Fenomenul fizic pe care se bazeaz conversia Aplicaii pentru mrimi msurate

Variaia d sau S prin deplasare.
deplasri liniare sau
unghiulare;
presiuni.
Variaia d sau S prin deplasare prin asocierea
unui element elastic.
altitudine,
presiuni relative;
concentraii de gaze, prin IR.

Variaia permitivitii a dielectricului.
nivel;
grosime;
umiditate.

54
3.8 Elemente sensibile de tip generator

Elementele sensibile de tip generator sunt utilizate n cazul mrimilor active, adic a
acelor mrimi care asociaz o putere ce poate fi utilizat pentru conversie fr a afecta
valoarea mrimii msurate. Aceste elementele sensibile furnizeaz la ieire un semnal electric
(curent, tensiune sau sarcin electric) avnd variaii dependente de mrimea de intrare (x).
n tabelul 3.5 sunt prezentate principalele tipuri de elemente generatoare, fenomenele
fizice pe care se bazeaz conversia i aplicaiile posibile.
Elementele sensibile piezoelectrice, electrochimice i fotoelectrice impun cerine
speciale, datorit impedanelor de ieire foarte mari, ceea ce atrage condiii severe pentru
impedana etajului de intrare n adaptor ct i modul de realizare a conexiunilor electrice.

Elemente sensibile generatoare Tab. 3.5
Tipul elementului
sensibil
Fenomenul fizic ce st la baza
conversiei
Aplicaii pentru mrimi
msurate

Electromagnetic

Generarea prin inducie a tensiunii
electromotoare sub aciunea
mrimii de msurat.
viteza de rotaie;
debite de fluide;
vibraii.

Termoelectric
Generarea tensiunii
termoelectromotoare, prin efect
termoelectric.

temperatur
Piezoelectric Polarizarea electric a unui cristal
sub aciunea unei fore sau presiuni.
fore;
presiuni.
Magnetostrictiv Generarea tensiunii electromotoare
prin variaia induciei remanente.
fore;
presiuni.

Electrochimic
Generarea tensiunii electromotoare
ntre doi electrozi, n soluii cu
concentraii de ioni diferite.
concentraia
ionilor de
hidrogen (pH).

Fotoelectric


Generarea unui curent electric pe
baza fenomenului fotoelectric
extern sub aciunea unei radiaii
luminoase.
deplasri liniare
i unghiulare;
dimensiuni piese;
vitez de rotaie.

3.9 Traductoare digitale

n figura 3.8 se prezint cele dou posibiliti de utilizare practic a codurilor binare
descrise n U2, prin realizarea unui senzor incremental att de turaie i de poziionare
unghiular, ct i de sens de rotaie, cu observaia c procesele se desfoar pe 8 bit.


Fig. 3.8 Senzor incremental de micare unghiular pe 8 bit; a) n cod binar reflectat,
b) n cod binar natural
55

Fig. 3.9 Realizarea practic a unui senzor incremental de unghi (micare de rotaie).

Practic, pentru realizarea unui senzor incremental de unghi, este necesar o surs de
lumin, care prin fantele discului va impresiona un element fotosensibil, sub forma unei arii
de celule fotosensibile, cum se ilustreaz n figura 3.9.


Exemple
Un regulator de tip proporional se utilizeaz la sistemul electric de nchidere
a geamului unui autovehicul, iar un regulator de tip PID se ntlnete n sistemele
de control al turaiei unui motor electric, cum ar fi clapeta electronic de admisie
la un motor cu ardere prin scnteie.
Histerezisul se ntlnete n toate fenomenele dinamice din fizic, astfel un
resort are deplasri diferite la acelai efort, dar cu semne schimbate.
Schimbarea unui parametru din expresia rezistorului conduce la construcia
unui senzor rezistiv.
Schimbarea unui parametru din expresia unui condensator conduce la construcia
unui senzor capacitiv.


Definii legea de reglare de tip proporional;
Definii legea de reglare de tip PID;
Explicai modul de realizare a unui senzor rezistiv;
Exemplificai fenomenul de histerezis;
Explicai efectul piezoelectric;
Definii senzorii rezistivi.


S ne reamintim...
Legile reglrii sunt la modul general de tip P, I, D sau combinat PID;
Traductoarele sunt clasificate ca parametrice sau generatoare;
Caracteristicile principale ale senzorilor determin performanele acestora;
Legile fizice care stau la baza funcionrii senzorilor.
56

Rezumat
Regulatoarele reprezint parte integrat n sistemele automate; totui, din mai
multe puncte de vedere, ele au rol funcional distinct, cu aplicaii practice pe
autovehicul. Astfel, sitemul ruptor distribuitor al unui motor cu aprindere prin
scnteie poate fi considerat att ca sistem automat, ct i regulator de avans la
aprindere.
Gama larg de senzori este omniprezent n practicile uzuale, cu att mai mult pe
un autovehicul modern, unde se prelucreaz date de la cca 80 de locuri de msurare
a diferiilor parametri. Prelucrarea datelor culese n timp real se face cu o anumit
eroare, care poate fi minimizat printr-o acordare judicioas a senzorilor cu mrimile
msurabile, cu dispozitivele accesibile, cu rezultatele scontate i cu costurile
aferente.



Test de evaluare a cunotinelor
Care este rolul unui regulator?
Ce este un regulator de tip PID?
Cum se clasific senzorii?
Care este modalitatea de a realiza un senzor parametric?
Ce mrimi se pot msura cu un senzor capacitiv?
Ce este eroarea de msur i cum se exprim ea?
















57
Unitatea de nvare 4. Sisteme de formare a amestecului pentru
motoarele cu aprindere prin scnteie, sisteme de injecie pentru
motoarele cu aprindere prin comprimare

Cuprins
4.1 Introducere...................................................................................................................... 58
4.2 Competene.....................................................................................................................58
4.3 Sisteme de management ale motoarelor cu aprindere prin scnteie.. 59
4.3.1Sisteme de formare i control ale amestecului carburant59
4.3.2 Managementul formrii amestecului carburant prin utilizarea carburatoarelor.61
4.3.3 Sisteme de formare a amestecului carburant prin injecie monopunct. 61
4.3.4. Sisteme de formare a amestecului prin injecie intermitent. 63
4.3.5 Strategii de control al formrii amestecului carburant 65
4.3.5.1 Controlul n volum al injeciei de benzin.. 66
4.3.5.2 Compensri aplicate duratei de injecie.......................................... 67
4.3.5.3 Controlul stoichiometric al formrii amestecului........................... 68
4.3.6 Sisteme de management integral al motorului cu aprindere prin scnteie... 69
4.3.7 Controale adiionale..................................................................................... 71
4.4 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate cu
pompe de injecie 73
4.5 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate cu
pomp injector 74
4.6 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate cu
pomp individual de injecie.. 75
4.7 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare alimentate prin
ramp comun..75
4.8 Rezumat....................................................................................................................... 78
4.9 Test de evaluare..............................................................................................................79


58


4.1 Introducere
Indicii de economicitate i de putere, precum i durabilitatea unui motor,
depind esenial de perfeciunea procesului arderii combustibilului i se
mbuntesc odat cu creterea eficienei termice.
Creterea eficienei unui motor termic se realizeaz prin contribuia
sistemelor automate de control al combustiei care nu sunt posibile fr aportul
electronicii n ceeace privete urmtoarele aspecte:
senzori;
actuatori;
dispozitive digitale de calcul;
procesarea semnalelor.




4.2 Competenele unitii de nvare
Studentul va putea s:
explice funcionarea sistemelor de alimentare a motoarelor
cu aprindere prin scnteie;
explice funcionarea sistemelor de alimentare a motoarelor
cu aprindere prin comprimare;
descrie schemele de alimentare tipice diferitelor motoare
expuse n curs;
descrie componentele unui sistem de management al unui
motor;
explice rolul i importana senzorilor din componena unui
sistem Motronic.



Durata medie de parcurgere a unitii de nvare U4 este de 3 ore.







59
4.3 Sisteme de management ale motoarelor cu aprindere prin scnteie

Indicii de economicitate i de putere, precum i durabilitatea unui motor, depind esenial
de perfeciunea procesului arderii combustibilului i se mbuntesc odat cu creterea
eficienei termice.
Pentru creterea eficienei arderii se impun urmtoarele cerine majore:
arderea combustibilului s fie ct mai complet, n caz contrar suferind att
economicitatea motorului ct i mediul nconjurtor, prin creterea polurii;
viteza de ardere trebuie s aib valori moderate (cca 20...40 m/s), producnd o cretere
gradual a presiunii n cilindru, cu implicaii directe asupra vieii motorului;
arderea trebuie s aib o durat scurt (cca 3...5 ms) i s aib loc n apropierea punctului
mort superior (PMS) este de dorit ca maximul presiunii realizate n camera de ardere s
fie situat la 15...16
o
RAC dup PMS.
Referitor la viteza de propagare a flcrii, este necesar a se arta c aceasta este
influenat de un numr mare de factori, susceptibili a fi controlai, dintre care:
arhitectura camerei de ardere: proiectarea optim ofer un timp redus de propagare;
schimbarea automat a treptelor de viteze, asigurndu-se o cuplare lin i fr ocuri;
corelarea forei de traciune cu condiiile specifice de drum;
corelarea regimului de vitez cu cel al motorului;
controlul traciunii n condiii de drum alunecos, n pante sau curbe.
raportul aer / combustibil al amestecului carburant: amestecurile prea srace sau prea
bogate ard mai ncet dect cele stoichiometrice;
presiunea din colectorul de admisie: o presiune ridicat ofer o densitate sporit de
amestec carburant, care va arde mai repede;
turbulena creat n cilindru: cu ct ea este mai mare cu att arderea este mai favorizat;
compoziia chimic a combustibilului utilizat: o calitate mai slab de combustibil va arde
mai ncet sau va favoriza apariia detonaiilor;
recircularea gazelor arse: o cantitate prea mare a lor n amestecul carburant duce la
scderea vitezei de ardere.
Se poate afirma c procesul arderii este influenat ntr-un mod radical de compoziia
amestecului aer / combustibil absorbit de ctre motor i de momentul declanrii scnteii,
asupra crora se poate interveni n sensul coordonrii i controlului acestora, adic ceea ce
realizeaz sistemul de management al motorului.


4.3.1 Sisteme de formare i control ale amestecului carburant

Funcia principal a acestor sisteme este de a introduce combustibilul n fluxul de aer
absorbit de motor, n cantitile exacte cerute de condiiile specifice de funcionare, iar apoi s
distribuie acest amestec ntr-un mod uniform ctre cilindrii motorului, cum se prezint n
tabelul 4.1.








60
Clasificarea sistemelor de formare a amestecului carburant la MAS. Tab. 4.1
comandate
mecanic
Continu comandate
electronic
sau mecanic
injecie
simultan
Sisteme de injecie
multipunct
Intermitent
injecie
secvenial
Sisteme de formare a
amestecului individual
Carburatoare multiple
simplu corp
mai multe
difuzoare

Cu difuzor fix
combinate
depresiune
constant
Carburatoare
Cu depresiune
constant
combinate
Cu un injector
Sisteme de formare a
amestecului ntr-un
punct central
Sisteme de injecie
monopunct Cu dou injectoare

Carburatoarele pot oferi rapoarte aer / combustibil de la 13:1 (=0,9 la regimul de putere
maxim), pn la 16:1 (=1,1 la regimul de economicitate maxim). Totui acestea prezint
dezavantaje majore, sintetizate n urmtoarele:
dificultatea realizrii unui control n bucl nchis, de ctre un senzor de oxigen la
evacuare;
numr mare de componente mecanice n micare, ceea ce conduce la uzuri, reducnd
perioada de via la circa 80.000 km;
distribuia neomogen a amestecului carburant pe traiectul colectorului de admisie, cu
implicaii directe asupra uniformitii ciclurilor motoare;
imposibilitatea unui control eficient n diverse condiii de funcionare a motorului, n
special la pornirea la rece i la regimurile tranzitorii (accelerri i decelerri).
Marea majoritate a acestor probleme se menin chiar i n cazul carburatoarelor
electronice. Necesitatea controlului continuu i precis asupra cantitii de combustibil livrat
ctre cilindrii motorului a dus la apariia sistemelor de injecie de benzin supravegheate
electronic, care se pot caracteriza prin apartenena la dou mari clase:
direct, n cazul n care se livreaz combustibilul n camera de ardere;
indirect, atunci cnd combustibilul este furnizat n colectorul de admisie, ct mai
aproape de poarta supapei de admisie.
n producia de serie, utilizarea carburatoarelor este pe cale de dispariie, totui se
prezint n tabelul 7.1 o clasificare a sistemelor de formare a amestecului carburant, care
cuprinde i anumite variante de carburatoare electronizate, dezvoltate n special de industria
auto american.





61
4.3.2 Managementul formrii amestecului carburant prin utilizarea
carburatoarelor

Cu toate c astfel de sisteme se folosesc doar n echipri speciale, se prezint schema
bloc de management n cazul unui carburator electronic, comandat de o unitate de control
electronic, care monitorizeaz ca mrimi de intrare turaia i temperatura motorului, poziia
clapetei de acceleraie i factorul de exces de aer , care nchide o bucl de reacie negativ
prin senzorul de oxigen din gazele de evacuare.
Carburatorul de baz este construit ntr-o variant pentru funcionarea motorului cu
amestecuri srace, factorul de mbogire fiind determinat de ctre unitatea electronic de
control, pe baza cartogramelor nscrise n memoria nevolatil a sistemului.
Astfel, necesarul de combustibil n diferitele condiii de funcionare, este adaptat prin
acionare clapetei de oc 6, de ctre elementul de execuie 5 din figura 4.1.
Elementul de execuie 4 este un servomecanism electropneumatic acionat de etajul final
din ECU i are ca mrime de reacie ncrcarea motorului, dat indirect de depresiunea din
colectorul de admisie.


Fig. 4.1 Sistemul de formare a amestecului ECOTRONIC
1 - ECU; 2 - senzor de temperatur; 3 - carburator; 4 actuator al clapetei de acceleraie;
5 actuator al ocului; 6 - clapeta ocului; 7 - comutator poziie de ralanti; 8 - clapet de
acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei
Funciunilor principale ale unitii de control li se pot adiiona cele privind controlul
aprinderii, controlul schimbrilor de viteze, n cazul echiprii autovehiculului cu o transmisie
automat, afiarea consumului de combustibil, sisteme de diagnoz .a.

4.3.3 Sisteme de formare a amestecului carburant prin injecie monopunct

Diferitele sisteme de injecie monopunct au n comun plasarea dispozitivului principal de
injecie n amonte de clapeta de acceleraie pe traseul colectorului de admisie, iar
combustibilul este livrat la joas presiune, care este n general de ordinul 70...100 kPa.
Sistemul de injecie monopunct este utilizat de diferite firme constructoare de renume
mondial i sunt cunoscute sub diferite denumiri, cum ar fi SPI (Single-Point Injection), CFI
(Central Fuel Injection), TBI (Throttle Body Injection).
Sistemul MONO-Jetronic prezentat n figura 4.2 este un sistem de injecie intermitent a
benzinei, livrat n cantiti precis determinate, printr-un management electronic al
funcionrii motorului, asigurnd alimentarea cu combustibil prin intermediul unui singur
62
injector electromagnetic, plasat central n colectorul de admisie, a crui energizare este
sincronizat cu aprinderea. Astfel sistemul MONO-Jetronic face parte din categoria sistemelor
integrate de control al formrii amestecului carburant i al aprinderii.

Fig. 4.2 Sistemul de formare al amestecului MONO-Jetronic (Bosch)
1 - rezervor de combustibil; 2 - pomp de alimentare; 3 - filtru; 4 - regulator de presiune;
5 - injector; 6 - senzor de temperatur al aerului; 7 - ECU; 8 - actuatorul clapetei de
acceleraie; 9 - poteniometrul clapetei; 10 - electrovalv de purjare; 11 - canistra carbon;
12 - senzor ; 13 - senzor de temperatur al motorului; 14 - ruptor-distribuitor; 15 - baterie
de acumulatoare; 16 - contact general; 17 - bloc de relee; 18 - conector de diagnosticare;
19 - bloc central de injecie
Sistemul de alimentare cuprinde o pomp electric de alimentare 2, imersat n
rezervorul de combustibil 1, care funcioneaz la presiuni joase. Presiunea combustibilului
este meninut constant la valoarea de 100 kPa, de ctre regulatorul de presiune 4 i corectat
cu presiunea atmosferic.
Injectorul electromagnetic 5, de inductivitate mare, este poziionat central n colectorul
de admisie, ntr-o incint Venturi, naintea clapetei de acceleraie, jetul de combustibil
realizndu-se prin ase orificii dispuse radial-nclinate, care realizeaz o foarte fin
pulverizare.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului
de ctre ECU, n concordan cu informaiile primite de la senzorul de poziie a clapetei de
acceleraie 9 i de la cel de turaie a motorului. n memoria de lucru a microprocesorului sunt
nscrise 15 puncte de turaie i 15 puncte ale momentului dezvoltat de motor, care determin
225 de durate de injecie de baz. Acestora li se vor aduga durate suplimentare, calculate de
ctre microprocesor pe baza unei logici adaptive, n acord cu informaiile primite de la ali
senzori auxiliari (de temperatur, de detonaii, etc.).
Sonda nchide o bucl de reacie negativ, realizndu-se controlul optim al arderii, prin
comanda adecvat a avansului la aprindere. ECU este prevzut cu un sistem de autodiagnoz,
care identific i memoreaz eventualele defeciuni care pot aprea pe durata funcionrii.
63
Spre comparaie cu sistemul expus, sistemul Rover SPI este un sistem evoluat, derivat
din modelul Bosch, conceput de asemenea cu injecie intermitent de benzin i management
complet electronic al aprinderii.
Sistemul de alimentare cu combustibil livreaz injectorului benzina la presiune joas,
meninut constant la o valoare de circa 120 kPa de ctre un regulator de presiune. Injectorul
electromagnetic plasat n corpul clapet-injector, este prevzut cu o duz special conceput
pentru o ct mai bun atomizare a benzinei, cu scopul obinerii unui amestec omogen.
Corpul injector-clapet, conceput n tehnic mecatronic, nglobeaz injectorul,
regulatorul de presiune, clapeta de acceleraie acionat de un motor pas-cu-pas i senzorul
poziiei clapetei . Pata cald de sub clapeta de acceleraie este realizat cu ajutorul unui
nclzitor electric, care este termostatat cu ajutorul unui senzor de temperatur.
Dozajul combustibilului se realizeaz prin controlul duratei de deschidere a injectorului
de ctre ECU, n a crei memorie sunt nscrise 64 puncte de funcionare, date de un set de 8
valori de turaie 8 valori ale poziiei clapetei de acceleraie (poziie corelat cu momentul
motorului). Aceast durat de baz de deschidere a injectorului este corectat de mrimile
datelor de intrare, culese de la diferii senzori. Depresiunea din colectorul de admisie este
adus printr-un tub flexibil pn la un senzor inteligent, amplasat pe placa microprocesorului,
denumit senzor MAP (Manifold Admision Presure).
Senzorul presiunii de ulei a motorului corecteaz prin ECU, funcionarea pompei de
alimentare cu combustibil i a nclzitorului colectorului de admisie. Sistemul este prevzut
cu limitarea sus a turaiei la circa 6700 rot/min i cu un senzor inerional, care n caz de
coliziune, determin oprirea pompei de combustibil i deconectarea aprinderii, n scopul
evitrii producerii unui incendiu.
Dup deconectarea bateriei de acumulatoare de exemplu, la o depanare, este necesar
recalibrarea turaiei de mers n gol i a minimului emisiilor de CO, prin introducerea unei
secvene de comand automate de setare a parametrilor.
Diferenele ntre aceste dou sisteme integrate, de formare a amestecului i de producere
a scnteii, sunt date de fineea cartogramelor nregistrate n memorie, n care sunt nscrise
datele de referin ntr-un caz, 225 de puncte, n cellalt 64 de puncte, poziiile intermediare
fiind extrase prin interpolare prin metode de calcul specifice fiecrei firme.
Sistemul compar datele reale furnizate de senzori privind parametrii funcionali ai
motorului cu cele de referin, decizia de acionare fiind luat dup criteriile de optimizare
implementate n algoritmul de calcul.

4

.3.4 Sisteme de formare a amestecului prin injecie intermitent

Unul din sistemele larg utilizate de formare i distribuire a combustibilului spre cilindri
este sistemul Bosch LH-Jetronic (Luft Hitzdraht), adic msurarea debitului de aer absorbit
printr-o metod termoanemometric (cu fir cald), are urmtoarele principale caracteristici:
msurarea debitului de aer absorbit de ctre motor;
turaia motorului i debitul de aer ca variabile principale de intrare n sistem;
injecia intermitent de combustibil.
64

Fig. 4.3 Sistemul de injecie intermitent LH-Jetronic
1 - rezervor de combustibil; 2 - pomp electric de alimentare; 3 - filtru; 4 - ECU;
5 - injector; 6 - ramp de distribuie; 7 - regulator de presiune a combustibilului; 8 - colector
de admisie; 9 - senzor de poziie a clapetei; 10 - debitmetru cu fir cald; 11 - senzor ;
12 senzor al temperaturii lichidului de rcire; 13 - ruptor-distribuitor; 14 - By-pass pentru
aerul adiional la ralanti; 15 - baterie de acumulatoare; 16 - contact general
n figura 4.3 se poate urmri funcionarea sistemului LH: alimentarea cu combustibil se
realizeaz cu pompa electric 2, capabil s livreze combustibil la o presiune de aproximativ
800 kPa, care asigur buna funcionare a motorului n toate condiiile. Rampa de distribuie 6
menine o presiune constant de circa 250...370 kPa, depinznd de productor, pe injectoarele
5, datorit regulatorului diferenial de presiune 7, care aduce corecii cu presiunea
atmosferic.
Unitatea electronic de control proceseaz informaiile provenite de la senzori, avnd ca
scop controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice 5, furniznd o cantitate
de combustibil precis determinat dup algoritmi de calcul specifici fiecrei firme, ce
urmresc minimizarea consumului i a emisiilor de noxe din gazele de evacuare, senzorul
nchiznd o bucl de reacie negativ n sistemul automat de management al formrii
amestecului carburant. De exemplu, pe baza informaiilor furnizate de senzorul de
temperatur a lichidului de rcire, la temperaturi joase se ia decizia de cretere a perioadei de
injecie, pentru compensarea pierderilor de combustibil datorat fenomenelor de condensare ce
au loc n colectorul de admisie. Poziia clapetei de acceleraie, dat de senzorul 9, asigur
adaptarea amestecului n condiii specifice de lucru ale motorului (sarcini totale sau mersul n
gol).
Sistemul descris poate funciona n urmtoarele moduri principale de acionare a
injectoarelor, depinznd de caracteristicile funcionale i constructive ale motorului:
simultan, cu acionarea n paralele a injectoarelor;
simultan, cu acionare pe grupe de cilindri;
secvenial, livrnd combustibil fiecrui cilindru n parte.
65
Secvenele de activare a injectoarelor, dup cele trei principale moduri de funcionare,
sunt prezentate n figura 4.4.

Fig. 4.4 Comparaie ntre cele trei tipuri de injecie: a) simultan, cu acionare n paralel;
b) secvenial, pe grupe de cilindri; c) secvenial, la fiecare cilindru n parte; 1 - injector
nchis; 2 - injector acionat; 3 - z = momentul aprinderii; pe ordonat este figurat ordinea
de aprindere.
4.3.5 Strategii de control al formrii amestecului carburant

n motoarele cu aprindere prin scnteie, o ardere ct mai complet se produce n
condiiile unui amestec carburant omogen, ceea ce duce la necesitatea unei bune atomizri a
combustibilului. Injectoarele electromagnetice asigur o suficient pulverizare a
combustibilului n toate regimurile de funcionare ale motorului, mai ales n cele de pornire la
rece sau de plin sarcin, unde sistemele de formare a amestecului dotate cu carburator sunt
deficitare.
Sistemul de management electronic al formrii amestecului presupune existena unitii
de control ECU (Electronic Control Unit), ce va determina limea impulsurilor de comand a
deschiderii injectoarelor dup un program nscris n memorie, innd cont de regimurile
specifice de funcionare ale motorului.
Astfel, la pornirea la rece se comand o lime mai mare a impulsurilor de comand a
injectoarelor, pe cnd n regim de supraturare a motorului acestea sunt inactivate.
Depinznd de productor, strategiile difer dup multitudinea algoritmilor de calcul
adoptate, totui funcionare unui sistem de control se poate urmri dup o schem logic de un
tip general, prezentat n figura 4.5.
66

Fig. 4.5 Schema logic a controlului duratei de injecie.

4.3.5.1 Controlul n volum al injeciei de benzin

Durata de baz a deschiderii injectorului este nscris ntr-o cartogram ce depinde de
turaie i de valorile presiunii absolute ale aerului din colectorul de admisie, n cazul
sistemelor turaie-debit masic de aer, sau de valorile debitului de aer de admisie, n cazul
sistemelor turaie-debit volumetric de aer. Microprocesorul ce echipeaz ECU modific durata
de injecie dup diferii algoritmi de calcul, innd ns seama de o serie de factori de
compensare, dup cum urmeaz:
pornirea motorului; microprocesorul calculeaz durata de injecie Ti innd cont de
dependena acesteia proporional cu durata de acionare a demarorului + corecia cu
temperatura + corecia cu tensiunea bateriei;
turaia de mers ncet n gol; regimul este detectat cu ajutorul senzorilor de turaie i de
poziie a clapetei, cnd microprocesorul selecteaz cartograma de mers n gol, caz n care
sarcina motorului se detecteaz cu ajutorul a mai multor senzori i anume:
funcionarea instalaiei de aer condiionat, prin detectarea funcionrii
compresorului de climatizare;
angajarea transmisiei automate, prin deschiderea contactelor de inhibare, date de
poziiile parcare/punct neutru;
creterea sarcinii electrice a diferiilor consumatori (lumini, dezaburire lunet,
tergtoare de parbriz, etc.);
funcionarea servodireciei, prin detectarea creterii presiunii n circuitul hidraulic
peste o valoare prestabilit.
Intervenia asupra turaiei de mers n gol se face prin comanda aerului suplimentar. Se
mai practic o reglare de mers n gol rapid, atunci cnd sarcina motorului crete peste o
valoare prestabilit (tensiunea bateriei este prea sczut sau este solicitat intens instalaia de
climatizare, n special pe poziia Rece). Aproximativ 25% din software-ul unui sistem
modern de management al motorului este dedicat regimului de mers n gol.
67
regimul normal de funcionare poate fi considerat cvasistaionar, caz n care durata de
injecie se calculeaz cu formula:
T
a
=T
i
+T
c
+T
u
, unde:

T
a
reprezint durata de activare a injectorului;
T
i
este durata de baz;
T
c
este durata de corecie cu diferii factori;
T
u
reprezint durata de corecie cu tensiunea bateriei.

4.3.5.2 Compensri aplicate duratei de injecie

Durata de baz a deschiderii injectoarelor este nscris ntr-o cartogram sub form de
valori care depind de turaia motorului, de cantitatea de aer de admisie i este continuu
ajustat de mai muli factori, denumii factori de corecie, care sunt prezentai n tabelul 4.2:
temperatura motorului, prin apa de rcire;
temperatura aerului de admisie;
poziia clapetei de acceleraie;
tensiunea bateriei de acumulatoare.

Compensri asupra duratei de injecie Tab. 4.2
Compensare
Mrimi de intrare
furnizate de senzori
Efecte asupra duratei
de injecie
Pornirea motorului Turaia, temperatura Crete
Imediat dup pornire Turaia, temperatura Scade gradual
Faza de nclzire Turaia, temperatura Scade gradual
Mersul n gol Turaia, tensiunea Corecii n plus sau n minus
Sarcin plin Turaia, debit de aer
Crete, cnd debitul de aer
depete o valoare
prestabilit
Frna de motor Turaia, Poziia clapetei
Zero, cu clapeta nchis i
n>1500 rpm
Accelerri Poziia clapetei Crete proporional
Supraturaie Turaia Zero, la n>n
max

Tensiunea bateriei Tensiunea Crete cu scderea tensiunii
Temperatura motorului Temperatura Crete la rece
Temperatura aerului de
admisie
Temperatura Corecii n plus sau n minus

Modul de funcionare al sistemului de management al formrii amestecului sub influena
factorilor enumerai poate fi sintetizat ntr-o schem general de alimentare cu combustibil,
prezentat n figura 4.6.
Din punctul de vedere al formrii amestecului combustibil/aer exist dou mari categorii
de sisteme:
sisteme turaie-debit masic de aer, atunci cnd se msoar presiunea absolut a aerului
din colectorul de admisie;
sisteme turaie-debit volumetric de aer, atunci cnd se msoar debitul aerului de
admisie.

68

Fig. 4.6 Schema bloc de alimentare cu combustibil

4.3.5.3 Controlul stoichiometric al formrii amestecului

Controlul precis al amestecului se realizeaz n jurul valorii 1 a coeficientului de exces de
aer . ECU proceseaz semnalul transmis de senzorul , care nchide bucla de reacie
negativ n sistemul automat de control, cum se ilustreaz n figura 4.7 a.

Fig. 4.7 a) Controlul stoichiometric al formrii amestecului 1 - debitmetru de aer;
2 - motor; 3 - sond ; 4 - catalizator; 5 - injectoare; 6 - ECU; a - mrime de referin;
b - integrator; c - comparator; d - control adaptiv; e - reglaje speciale; f - intrare
combustibil; U

- tensiunea generat de sonda ; U
B
- tensiunea bateriei; n - turaia
motorului; T
M
- temperatura motorului; t
i
- durata impulsului de comand; t
L
- cantitatea de
aer; V
i
- cantitatea de combustibil injectat; b) Modul de variaie a tensiunii U

Corecia n bucl nchis a raportului aer / combustibil este necesar n cazul utilizrii
unui catalizator plasat pe colectorul de evacuare, pentru ca acesta s lucreze cu eficien
maxim, cu scopul reducerii semnificative a emisiilor de noxe.
Pentru aceasta, raportul aer / combustibil este pstrat la valoarea constant de 14.7:1,
ceea ce corespunde unei valori =1.
69
Se deosebesc trei cazuri tipice de funcionare:
amestec prea bogat, caz n care se aplic un coeficient de corecie n domeniul =0.81,
reducndu-se durata de injecie;
amestec prea srac, caz n care se aplic o corecie n domeniul =11,2, mrindu-se
durata de injecie;
nu se aplic aceste corecii n cazurile urmtoare:
la pornirea motorului;
la mbogirea poststart;
la mbogirea n faza de nclzire;
la decelerri i n plin sarcin, atunci cnd clapeta de acceleraie este nchis sau
deschis complet.
n timpul funcionrii motorului, calitatea amestecului oscileaz ntre bogat i srac,
cum se ilustreaz n figura 4.6 b, sistemul considernd amestecul stoichiometric ca medie a
valorilor rapoartelor aer / combustibil corespunztoare.
Exist dou tipuri de senzori ai excesului de oxigen din produsul arderii, ambele
furniznd un semnal utilizabil n jurul valorii = 0,991,1. O dezvoltare a senzorului
convenional nclzit cu zirconiu o reprezint senzorul universal UEGO (Universal Exhaust
Gas Oxigen-senzor), capabil s detecteze punctul stoichiometric, care poate msura raportul
aer / combustibil ntr-o gam larg de valori, de la cele foarte bogate (10:1), la cele foarte
srace (35:1).


4.3.6 Sisteme de management integral al motorului cu aprindere prin scnteie

Cele mai evoluate sisteme de management al motorului combin avantajele oferite de
controlul formrii amestecului i controlul pe cale electronic a aprinderii, cele dou
subsisteme avnd fiecare separat, o mare flexibilitate n funcionare.
Se prezint n figura 4.8 sistemul MOTRONIC dezvoltat de firma Bosch, care poate fi
implementat pe versiunile de formare a amestecului, anume:
KE, injecie continu;
MONO, injecie intermitent;
LH, injecie secvenial.
Sistemul prezentat n figura 4.8 monitorizeaz datele reale de funcionare a motorului,
culese de senzori, pe care le compar cu cele nscrise ntr-o mulime de cartograme n
memoria de lucru, fiind capabil de a lua decizii de optimizare a performanelor, mai ales n
blocurile care cuprind controlul emisiilor poluante i n cele de funcionare pe curbele de
economicitate maxim.
70

Fig. 4.8 Sistemul de management MOTRONIC
1 - canistra carbon; 2 - electrovalva de aduciune aer; 3 - purjare canistra; 4 - regulator de
presiune combustibil; 5 - injector; 6 - controler de presiune; 7 - corpul bobin-bujie;
8 - senzorul camei; 9 - pompa de injecie aer secundar; 10 - electrovalva aerului secundar;
11 - debitmetru masic de aer de admisie; 12 - ECU; 13 - poziia clapetei de acceleraie;
14 - by-pass-ul aerului adiional; 15 - senzorul temperaturii aerului; 16 - electrovalva EGR;
17 - filtru de combustibil; 18 - senzor de detonaie; 19 - senzorul turaiei motorului;
20 - temperatura motorului; 21 - senzor ; 22 - bateria; 23 - interfaa de diagnoz;
24 - lampa martor autodiagnosticare; 25 - senzor diferenial al presiunii atmosferice;
26 - pompa electric de alimentare
De asemenea, implementarea unei strategii adaptive de control, care cuprinde numeroase
circuite n bucl nchis, face posibil managementul unor funcii adiionale, ce au devenit n
ultimii ani standarde, dup cum urmeaz:
controlul proceselor de ardere din motor, prin:
controlul n bucl nchis al factorului , utiliznd doi senzori de oxigen;
controlul individual al injeciei de combustibil;
controlul sarcinii motorului, prin msurarea debitului de aer;
reglarea adaptiv a avansului la aprindere, urmrind arderea detonant pe fiecare
cilindru;
regimul de aprindere multiscnteie, cu urmrirea curenilor primar i secundar;
distribuia variabil;
raport de compresie variabil.
controlul mersului n gol, urmrindu-se o turaie ct mai joas i stabil;
controlul recirculrii gazelor arse i al degazrii rezervorului de combustibil;
controlul regimului de funcionare al catalizatorului;
controlul momentului motor i a poziiei clapetei de acceleraie, la funcionarea cu o
transmisie automat.
sistem de autodiagnosticare, cu memorarea i semnalizarea defeciunilor.
71
4.3.7 Controale adiionale

Controlul recirculrii gazelor arse; Sistemul de recirculare al gazelor arse, denumit EGR
(Exhaust Gas Recirculation), conduce n principal, la reducerea emisiilor de NO
x
cu pn la
60%, cu limitarea acestui avantaj la o cretere a emisiilor de hidrocarburi i a consumului de
combustibil. n figura 4.9 se prezint un sistem EGR, care echipeaz motoare cu aprindere
prin scnteie. Funcionarea sistemului este comandat de ctre ECU pe baza informaiilor
primite de la senzorii de turaie i de temperatur ai motorului n i T, de la senzorii de debit
masic sau presiune ai aerului de admisie P. Sistemul este oprit n perioadele de mers n gol a
motorului, fiind activat n special la regimuri de puteri pariale, date de senzorul de deplasare
a pedalei de acceleraie.

Fig. 4.9 Sistemul EGR
1 - conduct EGR; 2 - convertor electropneumatic; 3 - electrovalv EGR; 4 - debitmetru
masic de aer.
Implementarea fizic a unui sistem integrat de management electronic al unui motor
cu aprindere prin scnteie se poate analiza n figura 4.10, unde se poate observa rolul i locul
diferiilor senzori, care ofer date care trebuie analizate n timp real, pe baza crora sistemul
automat decide regimul optim de funcionare al motorului.
n figura 4.10, care este de fapt o schem electric ce reprezint modul de cuplare a mai
multor senzori, care msoar urmtoarele mrimi:
Presiunea atmosferic, cea care ofer informaii asupra altitudinii;
Presiunea n colectorul de admisie (MAP);
Temperatura aerului de admisie;
Temperatura motorului;
Coninutul de oxigen rmas nears din gazele de evacuare;
Apariia detonaiilor;
Turaia motorului i poziia instantanee a arborelui cotit, care ofer informaia
important privind plasarea punctului mort superior;
Poziia arborelui cu came, n cazul unei distribuii variabile;
Poziia clapetei de acceleraie;
Poziia robinetului de reglare a aerului adiional.


72

Fig. 4.10 Sistemul integrat de control al motorului
























73
4.4 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate cu pompe de injecie

Managementul unor astfel de motoare se refer la echiprile cu pompe de injecie n linie,
respectiv cu pompe de injecie rotative, nc larg folosite n echiparea autovehiculelor i
utilizeaz resursele electronice i mecatronice, o schem bloc a controlului pompei de injecie
fiind ilustrat n figura 4.11.

Fig. 4.11 Controlul electronic al pompei de injecie
1 - senzor temperatur combustibil; 2 - electrovalv de stop; 3 - electrovalv pentru
recircularea gazelor arse EGR; 4 - injector dotat cu senzor de curs a acului; 5 - senzor
temperatur lichid de rcire; 6 - senzor turaie motor; 7 - senzor presiune atmosferic;
8 - senzor temperatur aer admisie; 9 - debitmetru de aer; 10 - senzor de vitez
Funcionarea acestui sistem, echipat cu pomp rotativ de injecie cu cam spaial,
denumit VE (Ventil Electronik), se bazeaz pe realizarea unui control cu reacie negativ a
manonului de reglare a debitului de combustibil injectat. Elementul de execuie este un
motor pas cu pas, iar bucla de reacie se nchide prin senzorul poziiei manonului.
Injectorul 4 al cilindrului de referin al motorului este echipat cu un traductor inductiv
de deplasare al acului injectorului, care genereaz un semnal electric, ce va fi prelucrat de
microprocesor i va fi considerat ca semnal de start al injeciei, cu ajutorul cruia sistemul
verific avansul la injecie calculat.
Elementul de execuie al reglrii avansului l constituie o electrovalv activat cu un tren
de impulsuri de ctre microprocesor, care va modula o presiune de comand a statorului
camei spaiale. Elementul de comand a debitului pompei de injecie este pedala electronic
de acceleraie, a crei funcionare se bazeaz pe existena unui ansamblu traductor
poteniometric al poziiei pedalei-servomotor de acionare.
Sistemul se adapteaz la diferitele regimuri de funcionare, apelnd la o memorie de tip
ROM, n care se afl nscris o baz de date ce conine evoluia diferiilor parametri: sarcina
motorului, turaia, temperaturi, etc.
74
Sistemele cu pompe de injecie n linie sunt similare celor expuse, diferena fiind dat de
existena cremalierei de comand, a crei acionare se face cu un element de execuie liniar.

4.5 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate cu pomp - injector

Aceste sisteme sunt echipate cu injectoare acionate direct de ctre o cam, dup cum se
arat n figura 4.13 i prezint o serie de avantaje fa de sistemele clasice, cum ar fi:
simplificarea soluiilor constructive, prin reducerea numrului de repere;
eliminarea pompelor tradiionale de injecie, care necesit construcii laborioase i reglaje
dificile;
eliminarea conductelor de nalt presiune, deci i a fenomenelor hidrodinamice
nefavorabile care au loc n ele;
reducerea nivelului de zgomot, indus de pompa de injecie clasic;
reducerea nivelului emisiilor poluante, prin posibilitatea activrii secveniale, pe cale
electronic, a injectoarelor;
controlul electronic precis al avansului i a duratei de injecie, prin utilizarea tehnicii
digitale de calcul;
creterea presiunii de injecie la 150180 MPa, cu influene favorabile asupra
pulverizrii, deci i asupra arderii;
controlul electronic al puterii dezvoltate de motor, n funcie de influena factorilor
ambientali i climatici, prin coreciile exercitate de microprocesor asupra avansului i
duratei de injecie;
posibilitatea reglrii vitezei de croazier a autovehiculului de ctre sistemul electronic de
management global al traciunii;
posibilitatea de a suspenda grupe de cilindri, la funcionarea motorului la sarcini pariale;
suspendarea complet a injeciei de combustibil n regim de frn de motor.

Fig. 4.13 Pompa injector
1 - arc de rapel; 2 corp principali; 3 - plunger; 4 - chiulas motor; 5, 6 - elemente de
montaj a pulverizatorului; 7...14 elemente ale sistemului electric de comand; 15, 16 -
alimentare i retur combustibil; 17...20 elemente ale pulverizatorului
75
4.6 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate cu pomp individual de injecie

Acest mod de injecie presupune o construcie modular, n care fiecare cilindru este
echipat cu o pereche pomp-injector, cu acionare prin intermediul arborelui cu came, alctuit
din urmtoarele componente principale, cum se ilustreaz n figura 4.14:
pompa de nalt presiune 6, acionat de cama 7;
solenoidul de nalt vitez 4, de tip 2/2;
linia de nalt presiune;
ansamblul injector.
Unitatea electronic de control acordeaz acionarea pe cale mecanic de la arborele cu
came a pompei de nalt presiune (circa 180 MPa), cu realizarea timpilor de nceput de
injecie i a reglarea precis a duratelor de injecie.


Fig. 4.14Pompa individual de injecie
1 - prinderea injectorului pe motor; 2 - chiulas motor; 3 - pulverizatorul injectorului;
4 - electrovalv de comand; 5 - intrare combustibil; 6 - pomp de nalt presiune; 7 - cam


4.7 Sistemul de management al motoarelor cu aprindere prin comprimare
alimentate prin ramp comun

Este un sistem dezvoltat de firma Fiat, mpreun cu filiala sa Magnetti Marelli, care
transpune pe motoarele cu aprindere prin comprimare principiile injeciei electronice de
benzin. n locul unei refulri mecanice a combustibilului ctre fiecare cilindru, ca n cazul
unui MAC clasic, se utilizeaz o pomp care ridic presiunea combustibilului la o valoare
ridicat, de pn la 1.800 bar ntr-o conduct unic, denumit Common Rail, ce deine i rolul
de acumulator de presiune. Injectoarele electromagnetice sunt activate n momentul n care
primesc semnalele de la ECU, pentru a permite accesul combustibilului n cilindru.
Injecia direct de tip Common Rail se desfoar n dou etape, cum se ilustreaz n
figura 4.15:
Preinjecia, care dureaz n jur de 190 microsecunde, timp n care se introduce n camera
de ardere circa 1 mm
3
de combustibil, etap care are rolul de a amorsa combustia;
76
Injecia principal, care dureaz circa 1.000-1.200 microsecunde la regimul nominal de
putere.

Fig. 4.15 Etapele injeciei directe de tip Common Rail
Datorit presiunii ridicate de injecie, ce asigur o pulverizare extrem de fin, o dozare
precis i o turbulen ridicat n camera de ardere, dar i a organizrii injeciei, se obine o
bun combustie, cu un gradient moderat de cretere a presiunii de ardere, reducndu-se
semnificativ zgomotul specific, precum i consumul de combustibil, cu pn la 20%, dar mai
ales emisiile poluante, cu aproximativ 25% mai puin dect n cazul unui MAC clasic. De
asemenea s-a constat o cretere cu 5% a puterii i cu 30% a cuplului maxim dezvoltat de un
motor cu injecie direct de tip Common Rail fa de un motor similar, care utilizeaz
procedee de injecie clasice.
Unul dintre cele mai evoluate sisteme de management al injeciei directe, dezvoltat de
firma BMW este prezentat n figura 4.16.


77

Fig. 4.16 Managementul sistemului de injecie Common Rail
1 - pomp de nalt presiune; 2 - regulator de presiune; 3 - rampa comun; 4 - senzor al
presiunii din ramp; 5 - injector electromagnetic; 6 - regulator diferenial de presiune;
7 - electroventil acionat prin element bimetalic; 8 - senzor de presiune al circuitului primar
de alimentare; 9 - filtru de combustibil; 10 - pomp primar de alimentare; 11 - radiator de
rcire al combustibilului; 12 - circuit de strangulare; 13 - rezervor de combustibil cu
controlul electronic al emisiilor vaporizante; 14 - pedal electronic de acceleraie;
15 - senzor incremental al turaiei motorului; 16 senzor al temperaturii motorului;
17 - senzor de poziie al axei cu came; 18 senzor al presiunii din colectorul de admisie;
19 debitmetru al aerului de admisie; 20 - senzor manometric al suprapresiunii de
alimentare cu aer; 21 electrovalv EGR; 22 - canistra carbon i electrovalva EGR;
23 - distribuitor EGR



Exemple
Un factor important n controlul formrii amestecului la motoarele cu
aprindere prin scnteie este raportul aer / combustibil, denumit , care trebuie s
fie unitar.
Trebuie distinse principalele faze de funcionare ale unui motor termic: de
pornire la rece, de nclzire, de regim nominal, supraturaie, limite.
Pentru diminuarea emisiilor se utilizeaz sistemul de recirculare a gazelor.

78

Dup parcurgerea unitii de nvare U4, studentul trebuie s:
explice funcionarea unui sistem evoluat de management al unui
motor cu ardere intern;
n legtur cu acesta, trebuie s defineasc componentele acestui
sistem;
explice rolul senzorilor, mai ales a celor legai de diminuarea
emisiilor poluante (senzorul );
explice rolul i importana actuatorilor (injectoare, EGR, clapeta
de admisie, aer adiional, E-gas).



S ne reamintim...
Cele mai evoluate sisteme de management al motorului combin avantajele
oferite de controlul formrii amestecului i controlul pe cale electronic a aprinderii,
cele dou subsisteme avnd fiecare separat, o mare flexibilitate n funcionare.
Sistemele automate dedicate acetor scopuri proceseaz n timp real semnalele
furnizate de senzori, care msoar diferii parametri, cum ar fi temperaturi, presiuni,
debite, turaii, concentraii de oxigen etc.
Pe baza acestor mrimi msurate, sistemele iau automat decizii de intervenii,
care se efectueaz prin intermediul actuatorilor.




Rezumat
Un motor termic modern va trebui s aib o economicitate maxim, n
condiiile n care emisiile de noxe vor trebui s se apropie de zero (ZEV), cerine
care nu sunt posibile fr aportul sistemelor automate de management ale motoarelor
termice. Acestea prelucreaz n timp real datele culese de senzori, privind mediul
ambient n care funcioneaz motorul, condiiile de ncrcare privind momentul
dezvoltat la turaia instantanee, cantitaile de emisii nocive.



79

Test de evaluare a cunotinelor
Considerai c un motor cu aprindere prin scnteie este alimentat
cu benzina cu CO 78. Cum reacioneaz sistemul de management al
combustiei?
Care este rolul sondei ?
Explicai necesitatea utilizrii debitmetrului de aer.
Care este nivelul presiunii de combustibil la un motor cu aprindere
prin comprimare de nalt presiune?





























80
Unitatea de nvare 5. Transmisia autovehiculului, sisteme de
frnare / traciune, sisteme de siguran activ

Cuprins
5.1 Introducere..................................................................................................... 80
5.2 Competene..................................................................................................... 80
5.3 Sistemul de management al transmisiei. 81
5.3.1 Controlul electronic al ambreiajului 81
5.3.1.1 Controlul ambreiajului convenional................................. 82
5.3.1.2 Ambreiajul hidraulic.......................................................... 83
5.3.1.3 Ambreiajul electric............................................................ 84
5.3.2 Controlul transmisiei automatizate. 84
5.4 Sistemul de management integral al grupului motopropulsor 86
5.5 Sisteme asistate de control al frnrii (ABS).................................................. 88
5.6 Sisteme asistate de control al traciunii (ASR, TCS)...................................... 90
5.7 Sisteme de siguran activ Airbag.............................................................. 91
5.8 Rezumat.......................................................................................................... 93
5.9 Test de evaluare.............................................................................................. 93


5.1 Introducere
Unitatea de nvare U5 este destinat studiului sistemelor automate care
concur la un management optim al transmisiei autovehiculului; se evideniaz
conexiunile motor sisteme asistate de frnare / traciune sau sisteme de control al
stabilitii vehiculului pe drum. Sunt abordate chestiuni legate de sigurana activ a
pasagerilor, declanare timpi disponibili.



5.2 Competenele unitii de nvare
Unitatea de nvare U5 va permite studentului s:
explice funcionarea sistemelor de management integral al motorului i
transmisiei;
descrie prile componente ale sistemelor de frnare / traciune ale
autovehiculului;
explice funcionarea sistemelor de siguran activ a pasagerilor unui
autovehicul;
explice rolul senzorilor n cadrul sistemelor prezentate.

81


Durata medie de parcurgere a unitii de nvare U5 este de 2,5 ore.


5.3 Sistemul de management al transmisiei


Obiectivele principale ale utilizrii sistemelor electronice de control al transmisiei sunt:
adaptarea optim a motorului la rezistenele de naintare ale autovehiculului;
reducerea solicitrilor dinamice din transmisie;
creterea puterii de traciune la roat, prin cuplarea treptei optime de vitez, n funcie de
drum i n condiiile creterii economicitii motorului i reducerii nivelului de emisii
poluante;
asigurarea unei traciuni i a unei frnri sigure n condiii dificile de condus;
creterea confortului conductorului, prin reducerea efortului depus la conducere.
O cale necesar a fi ndeplinit pentru realizarea acestor obiective este aceea de nlocuire a
legturii mecanice dintre pedala de acceleraie i elementul de comand asupra motorului cu
una electric, denumit E-Gas (Electronik Gas-Pedal) dup cum se ilustreaz n figura 5.1.

Fig. 5.1 Managementul pedalei electronice de acceleraie
1 pedal de acceleraie; 2 - bloc electronic de poziionare i reacie negativ; 3 - bloc
electronic de condiionare semnal 3a i de interconectare cu sistemele conexe 3b; 4 - bloc
electronic de comand al motorului

5.3.1 Controlul electronic al ambreiajului

Obiectivele principale ale utilizrii controlului electronic al ambreiajului sunt
urmtoarele:
controlul precis al timpilor de cuplare / decuplare, de ordinul a 0,150,3 s;
asigurarea unei cuplri line, fr ocuri dinamice n transmisie;
asigurarea momentului optim de cuplare la schimbarea vitezelor.
82
O posibil clasificare a ambreiajelor cu acionare automat, dup modul lor de acionare
se prezint cum urmeaz:
convenionale
cu comand hidraulic;
cu comand electropneumatic;
cu comand electric.
electrice
cu pulberi magnetice;
cu lichide electroreologice.
hidraulice (hidrodinamice).

5.3.1.1 Controlul ambreiajului convenional

Ambreiajul convenional, de regul de tip cu arc diafragm, se utilizeaz la cuplarea
cutiilor de viteze n trepte automatizate sau cutiilor de viteze continue.
Un ambreiaj cu friciune de ultim generaie este acela cu autoreglare, denumit SAC (Self
Adjusting Clutch), prezentat n figura 5.2 a, care este controlat printr-un senzor 1, care
comand jocul la decuplare necesar la acionarea arcului diafragm 3, autoreglabil n 12 pai.
Elementul de acionare poate fi constituit din:
un cilindru hidraulic cu acionare electric, cum ar fi sistemul ACTS, dezvoltat de AP
Borg&Beck;
un servomotor electric, cum este sistemul TEE 2000 dezvoltat de Valeo, ce poate realiza
timpi de decuplare mai mici de 0,2 secunde, care se prezint n figura 5.2 b; pentru
reducerea puterii necesare activrii servomotorului, acesta este prevzut cu un resort
comprimat mpotriva diafragmei ambreiajului;
electrovalv, ce deschide un circuit pneumatic sau hidraulic, cum ar fi sistemul Ecomatic,
dezvoltat de VW.

Fig. 5.2 a) Ambreiajul SAC 1 - arc senzor; 2 - dispozitiv de reglare n 12 pai; 3 - arc
diafragm. b) Acionarea electric a ambreiajului 1 - electromotor; 2 - arc de repoziionare;
3 - disc de friciune
83
Un sistem modern de acionare a ambreiajului a fost realizat de firma BMW i este
destinat echiprii transmisiilor secveniale de tip SGM II. Acesta const dintr-un piston
acionat hidraulic 1, care nglobeaz i senzorul de poziie 2, care este un senzor inductiv de
deplasare liniar, dup cum se ilustreaz n figura 5.3.
Dezavantajele ce decurg din utilizarea sistemelor cu friciune uscat sunt:
la cuplarea de la mic la mare este necesar un timp de patinare, rezultnd o energie
disipat mare n elementele de cuplare, ceea ce duce la o fiabilitate sczut;
la cuplarea de la mare la mic apar sarcini dinamice mari pn la atingerea turaiilor de
sincronism, ceea ce duce la un confort redus.

Fig. 5.3 Elementul de execuie al ambreiajului
1 - piston hidraulic; 2 - senzor de poziie
Durata de via a unui sistem convenional de cuplare este de circa 180.000200.000
km parcuri.

5.3.1.2 Ambreiajul hidraulic
Acest tip de ambreiaj, denumit i hidroambreiaj, prezentat n figura 5.4 se poate utiliza
att n combinaie cu transmisii neautomate, ct i cu cele automate sau semiautomate.
Constructiv, se deosebesc trei tipuri de ambreiaje hidraulice:
cu tor interior;
cu prag circular;
cu elementele pompei i turbinei asimetrice.


Fig. 5.4 Ambreiajul hidraulic i caracteristica sa de funcionare 1 - turbin; 2 - pomp;
3 - moment de trre; 4 - turaia de mers n gol
84
Avantajele oferite de acest tip de ambreiaj sunt:
pornirea lin de pe loc a autovehiculului, datorit alunecrii dintre pomp i turbin;
protejarea transmisiei de sarcini dinamice mari date de pornirea de pe loc, frnarea
brusc, oscilaiile de torsiune ale arborelui cotit;
protejarea motorului la suprasarcini, mai ales n cazul autovehiculelor grele;
reducerea efortului de conducere, dar i simplificarea manevrelor de conducere.

5.3.1.3 Ambreiajul electric

Acest sistem utilizeaz pulberi metalice sau lichide electroreologice, care sub influena
unui cmp magnetic trec n stare solid (ER Fluid Development).
Un ambreiaj cu pulberi metalice (Jaeger, Subaru) este prezentat n figura 5.5, mpreun
cu principalele sale caracteristici de control.

Fig. 5.5 Ambreiajul electric cu pulberi metalice 1 - element condus; 2 - miez magnetic;
3 - bobin de comand; 4 - element conductor; 5 - ntrefier cu pulberi; 6 - element condus
Ambreiajul cu pulberi are o comportare dinamic similar celui hidraulic. Funcionarea
sa se bazeaz pe apariia unor eforturi tangeniale n ntrefierul umplut cu pulberi 5, sub
aciunea cmpului magnetic, generat de bobina de comand 3.
Bobina de comand 3 este activat direct de sistemul electronic de control al transmisiei,
printr-un etaj de putere, iar prin magnetizarea pulberii se realizeaz transferul de cuplu de la
motor la transmisie ntr-o manier lin, fr ocuri. Datorit faptului c pulberea se
magnetizeaz, n perioadele de timp n care se schimb vitezele transmindu-se un cuplu
rezidual la deconectare, pentru demagnetizarea pulberii se energizeaz bobina cu un curent
invers.

5.3.2 Controlul transmisiei automatizate

Prin utilizarea controlului electronic asupra transmisiilor n trepte, devine posibil
comutarea treptelor de vitez fr acionarea ambreiajului de ctre conductor. Aceast
comutare se poate face pentru toate treptele n totalitate, sau pentru grupe de trepte (cazul
transmisiei cu ambreiaj dublu).
85
Pentru ilustrarea funcionrii unui astfel de sistem, se prezint n figura 5.6 schema bloc a
transmisiei ACTS (Automatic Clutch and Throttle System), dezvoltat de firma AP Borg &
Beck.
Grila de selectare a treptelor de vitez este clasic, n H, ns sistemul utilizeaz
controlul automat al ambreiajului i al turaiei motorului, asigurnd comutarea fr ocuri a
treptelor de vitez. Levierul este prevzut cu un comutator-senzor al presiunii minii
conductorului, determinndu-se astfel intenia de schimbare a treptei de vitez. Odat
schimbat treapta, senzorul de poziie 8 transmite un cod digital, semnificnd selectarea
reuit a pinionului respectiv, iar modulul electronic decide o eventual reangajare a
ambreiajului, acionnd asupra cilindrului de presiune 6.


Fig. 5.6 Transmisia semiautomat ACTS 1 - rezervor de ulei; 2 - pomp hidraulic, cu
electrovalv de control al presiunii; 3 - servomotorul clapetei de acceleraie, cu senzor de
deplasare; 4 - senzor turaie motor; 5 - senzor turaie arbore primar al cutiei de viteze;
6 - cilindru de decuplare a ambreiajului, cu senzor de deplasare; 7 - releu de aprindere;
8 - senzor poziie treapt de vitez; 9 - arbore selector de viteze; 10 - modul electronic de
control; 11 - manet schimbtor de viteze; 12 - pedal electronic de acceleraie

Modul de funcionare a sistemului este prezentat n continuare. Pornirea motorului nu se
poate face dect cu levierul de comand n poziia NEUTRU, n care se nchide un
comutator de inhibare, care transmite un semnal de validare ctre blocul electronic de calcul.
Dup pornirea motorului, senzorul de poziie a tijei cilindrului de comand a ambreiajului 6,
transmite un semnal de poziie de repaus, pentru compensarea uzurii elementelor de friciune
ctre modulul electronic, astfel stabilindu-se turaia de mers n gol.
La poziionarea levierului n prima treapt de vitez, modulul acioneaz asupra
ambreiajului, care va decupla motorul de transmisie, poziie n care va rmne pn la
apsarea pedalei de acceleraie, cnd va ncepe recuplarea lin, prin controlul patinrii
ambreiajului. n perioada de cuplare, modulul electronic modific poziia clapetei de
acceleraie cu ajutorul servomotorului 3, meninnd turaia prescris de conductor prin
poziia pedalei de acceleraie 12.
Dac se va selecta o treapt nepotrivit, microprocesorul va ateniona sonor
conductorul, iar cuplarea ambreiajului va fi inhibat pn la gsirea treptei potrivite.
86
5.4 Sistemul de management integral al grupului motopropulsor

Conlucrnd cu unitatea electronic a motorului printr-o reea de transmisiune de date
serial, de tip CAN (Conected Area Network), transmisia automat selecteaz raportul de
transmitere optim, innd cont de turaia motorului, de rezistenele la naintare i de viteza
vehiculului, fr intervenia conductorului, singura aciune a acestuia fiind aceea de selectare
a regimului dorit de funcionare a transmisiei. Pentru o cutie de viteze n trepte, aceste
regimuri sunt notate P R N D, care se pot selecta n diferite moduri, dup cum se arat n
figura 5.7, n care se exemplific manevrele de comand ale unui sistem Steptronic, incluznd
i varianta sportiv a acestuia.


Fig. 5.7 Comenzile de selectare
1 - levier de schimbare n regim manual; 2 - P (Park) transmisia este n punctul neutru, dar
arborele de ieire este blocat de sistemul de siguran; 3 - R (Reverse) este selectat o
singur treapt de mers napoi, iar motorul este n priz de putere; 4 - N (Neutral) la fel cu
poziia P, doar c arborele de ieire nu este blocat; 5 - D (Drive) poziia normal pentru
mers nainte; 6, 8 - comutare treapt n jos, respectiv n sus; 7 - selectare regim Economic,
respectiv Sportiv, ambele n dou trepte
O transmisie automat, a crei schem bloc funcional este ilustrat n figura 5.8 este
reprezentativ pentru noile modele, managementul electronic fiind bazat pe corelarea mulimii
de date de intrare, culese de diferii senzori, cu cele nscrise n memoria de lucru a
calculatorului, de tip EEPROM, cu posibilitatea ajustrii n timp a datelor iniiale cu alte
cuvinte, managementul transmisiei este unul de tip adaptiv.
Mrimile de intrare n sistemul automat sunt urmtoarele:
sensul de rotaie, detectat de un senzor incremental magnetic, la ieirea din
hidroconvertizor;
viteza de deplasare, detectat de un senzor magnetic de turaie, plasat pe arborele
secundar al cutiei de viteze i de sistemele adiionale ABS/ASR/ACC;
momentul dezvoltat de motor, sesizat indirect prin poziia clapetei de acceleraie, iar
mersul n gol al motorului, de comutatorul acesteia;
semnalul de inhibare, detecteaz poziia manetei selectorului de regim de lucru ntr-o alt
poziie dect P sau N; memorarea treptei de vitez, se face prin apsarea unui comutator
situat n maneta selectorului;
semnalizarea frnrii, cu scopul eliberrii hidroconvertizorului blocat n timpul frnrii,
pentru a se obine decelerri line;
87
controlul automat al vitezei, mpreun cu semnalul de inhibare O/D previne alunecarea
transmisiei n treapta a IV-a (supraturare), dac viteza vehiculului este cu mai mult de 8
km/h sub viteza de croazier selectat;
temperatura aerului de admisie, semnal trimis de senzorul de temperatur din debitmetrul
de aer al motorului, utilizat pentru a modifica presiunea de linie, n concordan cu
vscozitatea uleiului din transmisie;
turaia motorului, preluat de la sistemul de aprindere, sau cu ajutorul senzorilor
inductivi;
presiunea atmosferic, sistemul A5S440Z avnd implementat n memorie pragul de
presiune atmosferic de 1500 m altitudine, peste care se schimb treapta de vitez n
sensul creterii traciunii.
Mrimile de ieire ale sistemului activeaz urmtoarele elemente de execuie:
tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de schimbare I-II, respectiv III-IV;
tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de selectare;
tensiunea de activare ON/OFF a electrovalvei de blocare a hidroconvertizorului;
tensiunea de activare a electrovalvei pentru controlul alunecrii ambreiajului. Aceast
electrovalv lucreaz n mod ciclic, fiind alimentat cu o tensiune pulsatorie cu o
frecven de pn la 30 Hz, continuu modificabil pentru meninerea unei valori
prestabilite a alunecrii;
tensiunea de activare a electrovalvei regulatoare a presiunii de linie, alimentat la 30 Hz,
frecven modificabil proporional cu unghiul de deschidere al clapetei de acceleraie.



Fig. 5.8 Sistemul automat A5S440Z
1 - durat injecie; 2 - turaie motor; 3 - deplasare unghiular a clapetei de acceleraie; 4 -
temperatur motor; 5 - intervenie la motor, cu reducerea avansului la aprindere timp de cca
200 ms; 6 - treapta de vitez; 7 - schimbare treapt n sus; 8 - comutator de poziie KD; 9 -
comutarea programului de schimbare; 10 - turaie ieire motor; 11 - temperatura aerului de
admisie; 12 - turaie turbin ambreiaj; 13 - semnal comutare electroventile;
14 - electroventile de acionare; 15 - turaie ieire arbore secundar;
16 - temperatura uleiului din cutie
88
Posibilitile oferite de astfel de sisteme conduc la creterea performanelor privind:
confortul sporit n conducere;
accesul ergonomic al manevrelor;
nalt siguran n funcionare la schimbarea treptelor;
economicitate ridicat asigurat de dou programe specifice de funcionare Economic i
Extraeconomic;
nivel sczut al zgomotului;
alegerea unui program adaptiv de funcionare n regim de iarn, utiliznd facilitile
controlului automat al traciunii;
controlul automat al vitezei de croazier, ACC (Automatic Cruise Control);
sistem anticoliziune controlat prin radar;
program adaptiv, cu recunoaterea stilului de conducere oferit de programul Sportiv i
Extrasportiv.

5.5 Sisteme asistate de control al frnrii (ABS)

Sistemele de frnare asistate denumite ABS (Anti Blockier System) au fost inventate
din anii 1934 de ctre cunoscuta firm Bosch. Ele au rolul de a ajuta conductorul auto n
efectuarea manevrelor de frnare n condiii de drum dificile, cum ar fi iarna, cnd deseori
carosabilul este umed sau ngheat pe partea de lng carosament, iar centrul drumului este
uscat. n aceste condiii, la o frnare puternic, roile cu aderen sczut, adic cele care sunt
n contact cu suprafaa alunecoas, tind s se blocheze, ceeace duce la pierderea controlului
direciei de deplasare a autovehiculului.
Sistemul ABS previne acest fenomen nedorit prin relaxarea presiunii de acionare a
dispozitivelor de frnare, astfel nct s se permit mai ales rularea roilor conductoare,
pstrnd controlul direciei, aciune care se desfoar cu frecvena de 16 Hz.
Pentru realizarea acestui deziderat, computerul care controleaz sistemul i procesul de
frnare monitorizeaz turaia fiecrei roi i sesizeaz blocarea uneia, cu ajutorul unor senzori
inductivi de rotaie, iar procesul este activ la viteze ale autovehiculului de peste 15 km / h.


Fig. 5.9 Amplasarea senzorului de rotaie al roii
89
Practic, se utilizeaz urmtoarele tipuri de traductoare de turaie:
inductive, cu reluctan magnetic variabil;
cu efect Hall.
Optice.
Ansamblul disc danturat-senzor, ilustrat n figura 5.10, furnizeaz 60 de impulsuri la o
rotaie a roii (sau a arborelui motor), inclusiv un impuls de marcare a punctului mort superior
al motorului generat de lipsa a unui dinte, care folosete ca impuls de strobare a proceselor de
calcul.



Fig. 5.10 n stnga traductorul inductiv de turaie; 1 magnet permanent, 2 conector
electric, 3 suport metalic, 4 pies polar, 5 bobinaj electric, 6 disc danturat; n
dreapta ansamblul traductor de turaie; 1 senzor, 2 disc danturat, 3 marcajul de
strobare prin lipsa unui dinte.

Efectul Hall este de natur galvanometric i const n modificarea liniilor de cmp ale
densitii curentului de comand Iv, care duce la modificri ale intensitii cmpului electric
dintr-o plac semiconductoare plasat transversal ntr-un cmp magnetic B, produs de un
magnet permanent, ilustrarea fenomenului fizic fiind prezentat n figura 5.11.
Tensiunea Hall U
H
, este dat de relaia:

U
H
=R
H
Biv/d (5.1)

unde R
H
este constanta Hall, care este o caracteristic de material.

Fig. 5.11 Senzorul de tip Hall; B cmp magnetic, I
H
curent Hall, I
V
curentul de
alimentare, U
H
tensiunea Hall, d grosimea semiconductorului.

90
Diferenierea ntre modurile de funcionare ale celor dou tipuri de senzori se poate
analiza n figura 5.12, unde n a se prezint vizualizarea semnalului generat de un senzor
inductiv, cu marcarea PMS, cu precizarea c la turaii joase amplitudinea semnalului,
aproximativ sinusoidal, poate scdea pn la 0.3 Vef, ceea ce face necesar o prelucrare
ulterioar pentru a se obine un semnal procesabil de ctre unitatea electronic, pe cnd
senzorul Hall furnizeaz un semnal rectangular, cu fronturi clare b, care sunt mai puin supuse
perturbaiilor exterioare, apte de a fi procesate.
n ambele cazuri, frecvena trenului de impulsuri este proporional cu turaia arborelui n
i cu numrul de dini ai discului z, i este dat de relaia:

f = nz/60 [Hz] (5.2)


Fig. 5.12 Semnalul generat de un senzor de turaie a) inductiv; b) de tip Hall.
O metod modern de msurare att a turaiei, ct i marcarea punctului mort superior al
motorului este metoda optic, a crei ilustrare a principiului ei de funcionare este dat n
figura 5.13. Acest tip de traductor se numete de tip incremental, el permind determinarea
att a turaiei, ct i a sensului de rotaie.


Fig. 5.13 Senzor optic de turaie i de marcaj de unghi mort

5.6 Sisteme asistate de control al traciunii (ASR, TCS)

Aceste sisteme (ASR Anti Schlupf Regelung, TCS Traction Control System) sunt
complementare celor de frnare (ABS) i au rolul de a asista conductorul auto n aceleai
situaii dificile de drum descrise mai sus, atunci cnd traciunea vehiculului este ngreunat de
lipsa de aderen necesar propulsrii prin accelerarea nedorit a uneia dintre roile motoare.
91
n acest caz se intervine prin frnarea acelei roi, concomitent cu reducerea mometului
dezvoltat de ctre motor; intervenia la motor se face monitoriznd att turaia acestuia, ct i
procesele de ardere, motiv pentru care n figurile 5.10...5.13 se prezint traductoarele de
turaie utilizate att la roi, ct i la motor, cu observaia c motorului i este necesar un marcaj
de punct mort superior (PMS).
Un sistem evoluat de control al traciunii, care preia informaii de la roile tractoare i
le combin cu punctul de funcionare al motorului este prezentat n figura 5.14.

Fig. 5.14 Sistemul ASR 1 pedala de acceleraie; 2 senzor de turaie al roii; 3
computer motor; 4 pompa de presiune; 5 computer ABS; 6 alimentare combustibil;
7 reeaua de comunicaii CAN

5.7 Sisteme de siguran activ Airbag

Sistemul de protecie a ocupanilor unui autovehicul n caz de coliziune n trafic a fost
inventat n anii 1951 i consist n gomflarea unor saci de protecie la sesizarea unui impact,
n general frontal; n prezent, protecia pasagerilor este asigurat, bineneles ntre anumite
limite de fore de impact, n toate direciile posibile de coliziune, astfel nct un automobil
modern este dotat cu 10...16 airbag-uri.
Regulamentele n vigoare impun ca sistemul s intre n funciune la o deceleraie
corespunztoare unei coliziuni frontale cu un zid la 23 km / h.
Declanarea sistemului este comandat de o unitate electronic de control i este
validat de informaiile date de senzorul de acceleraii 3D, situat n centrul de greutate al
autovehiculului i de un senzor de coliziune gravitaional, situat ct se poate n faa
vehiculului,
92

Fig. 5.15 Efectele postcoliziune pe un vehicul dotat cu airbag
n figura 5.15 se prezint airbag-urile dup o coliziune; acestea au fost umflate n cca 2
ms de un agent pirogen, n general bazat pe nitrat de amoniu (NH
4
NO
3
) sau ali oxizi de azot.


Exemple
Calculatorul care controleaz sistemul de frnare acioneaz electrovalvele de
control al presiunii de comand cu o frecven de < 16 Hz.
Controlul traciunii se face la viteze de deplasare mai mari dect 5 km / h.
Inflaia airbag-ului se face ntr-un timp de 2 ms.


Numii elementele traductoare ale unui sistem de frnare asistat;
Estimai viteza de reacie a sistemelor ABS ASR ;
Cutai i definii ageni pirogeni capabili de a declana un airbag n timpul
prescris de normele internaionale.


S ne reamintim
Sistemele ABS ASR (TCS) au la baza funcionrii lor msurarea turaiilor roilor,
dar i a motorului, precum i a momentului dezvoltat de ctre acesta.
Sistemul ABS intr n funciune la viteze mai mari de 15 km / h;
Sistemul ASR (TCS) intr n funciune la viteze mai mari de 5 km / h;
Airbag-ul se declaneaz la o vitez echivalent coliziunii cu un zid la 25 km / h.

93

Rezumat
Sistemele ABS ASR (TCS) au ca elemente traductoare senzori inductivi sau
Hall care msoar turaiile roilor sau ale motorului. Senzorii studiai n unitile de
nvare U2...U4 sunt utilizai de ctre sistemele de management integrale pentru
controlul att a frnrii ct i a traciunii unui autovehicul modern. Se controleaz
att sistemul de frnare, prin intervenie la roi, ct i momentul motor, prin
intervenie la motor.
Sistemele airbag sunt obligatorii pe plan internaional i protejeaz pasagerii
frontal, lateral, ct i la coliziuni dorsale.



Test de evaluare a cunotinelor
Cum se msoar turaia unui obiect n micare de rotaie?
Care este viteza minim de activare a sistemului ABS ?
Care este viteza minim de activare a sistemului ASR ?
Ct este timpul de declanare al unui airbag ?
Ce ageni pirogeni pentru declanarea airbag-ului cunoatei ?






















94
TEST DE AUTOEVALUARE

Unul sau mai multe rspunsuri corecte se bifeaz; fiecare dintre acestea valoreaz 0.5
puncte, deci valoarea maxim a testului este de 10 puncte.

Nr. ntrebare Rspuns Nr. ntrebare Rspuns
1
Semnalul
Heaviside poate
reprezenta:
Apariia unei
detonaii;
Urcarea unei
rampe;
Un oc n
transmisie.
11
Senzorii de turaie
sunt de natur:
Rezistiv;
Inductiv;
Optic:
2
Rspunsul indicial
al unui sistem este
la excitarea cu un
semnal de tip:
Treapt;
Dirac;
Sinusoidal.
12
Sistemul ACC este
de tip:
PID;
Optimal;
Adaptiv.
3
Valoarea medie a
unui semnal
sinusoidal este:
Dreapt;
Sinusoid.
13
La apariia
detonaiilor, sistemul
intervine prin:
Micorarea
unghiului de
avans;
Mrirea acestuia.
4
Numrul zecimal
corespunztor
valorii binare 101
este:
11;
4;
5.
14
Detonaiile sunt
decelate de un
senzor de tip:
Seismic;
Inductiv;
Capacitiv.
5
Transformata
Fourier a unei
funcii continue
este:
Continu;
Discontinu.
15
Senzorul
detecteaz:
Aerul rmas
nears;
Oxigenul din
aerul nears;
Combustibilul
rmas nears.
6
Un semnal
rectangular cu f =
1kHz se
reconstituie corect
pentru frecvene de
eantionare f
e
:
f
e
>1 kHz;
f
e
> 5 kHz;
f
e
> 9 kHz.
16
Termoanemometrul
msoar:
Viteza aerului
admis de motor;
Debitul acestuia,
Viteza de
deplasare a
autovehiculului.
7
Transformata
Laplace face
corespondena ntre
domeniile:
Timp-
frecven;
Timp-spaiul
imaginar.
17
Poziia clapetei de
acceleraie se
determin prin
metode:
Rezistive;
Optice;
Altele.
8
Suprareglajul este
caracteristic unui
sistem:
De ordinul I;
De ordinul II.
18
Variaia rezistenei
unui termistor este:
Liniar;
Exponenial;
Cubic.
9
Regimul tranzitoriu
este caracteristic
prii:
Naturale;
Forate.
19
Acionarea by
passului aerului
adiional se face cu:
Motoare de CC;
Motoare ps-cu-
pas;
Lamel
bimetalic.
10
Ecuaia
caracteristic a
unui sistem
determin:
Zerouri;
Poluri.
20
n sistemele common
rail, combustibilul
este livrat la o
presiune de pn la:
300 bar;
900 bar;
2000 bar.





95
REZOLVARE TEST DE AUTOEVALUARE

Rspunsuri corecte

Nr. ntrebare Rspuns Nr. ntrebare Rspuns
1
Semnalul
Heaviside poate
reprezenta:
Apariia unei
detonaii;
Urcarea unei
rampe;
Un oc n
transmisie.
11
Senzorii de turaie
sunt de natur:
Rezistiv;
Inductiv;
Optic:
2
Rspunsul indicial
al unui sistem este
la excitarea cu un
semnal de tip:
Treapt;
Dirac;
Sinusoidal.
12
Sistemul ACC este
de tip:
PID;
Optimal;
Adaptiv.
3
Valoarea medie a
unui semnal
sinusoidal este:
O dreapt;
Sinusoid.
13
La apariia
detonaiilor, sistemul
intervine prin:
Micorarea
unghiului de avans;
Mrirea acestuia.
4
Numrul zecimal
corespunztor
valorii binare 101
este:
11;
4;
5.
14
Detonaiile sunt
decelate de un
senzor de tip:
Seismic;
Inductiv;
Capacitiv.
5
Transformata
Fourier a unei
funcii continue
este:
Continu;
Discontinu.
15
Senzorul
detecteaz:
Aerul rmas
nears;
Oxigenul din
aerul nears;
Combustibilul
rmas nears.
6
Un semnal
rectangular cu f =
1kHz se
reconstituie corect
pentru frecvene de
eantionare f
e
:
f
e
>1 kHz;
f
e
> 5 kHz;
f
e
> 9 kHz.
16
Termoanemometrul
msoar:
Viteza aerului
admis de motor;
Debitul acestuia,
Viteza de
deplasare a
autovehiculului.
7
Transformata
Laplace face
corespondena ntre
domeniile:
Timp-
frecven;
Timp-spaiul
imaginar.
17
Poziia clapetei de
acceleraie se
determin prin
metode:
Rezistive;
Optice;
Altele.
8
Suprareglajul este
caracteristic unui
sistem:
De ordinul I;
De ordinul II.
18
Variaia rezistenei
unui termistor este:
Liniar;
Exponenial;
Cubic.
9
Regimul tranzitoriu
este caracteristic
prii:
Naturale;
Forate.
19
Acionarea by
passului aerului
adiional se face cu:
Motoare de CC;
Motoare ps-cu-
pas;
.....Lamel
bimetalic.
10
Ecuaia
caracteristic a
unui sistem
determin:
Zerouri;
Poluri.
20
n sistemele common
rail, combustibilul
este livrat la o
presiune de pn la:
300 bar;
900 bar;
2000 bar.



96
Bibliografie.
1. Abitncei,D. Bobescu,G. Motoare pentru automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1975.
2. Abitncei,D. Nagy,T. Sljan,C. ncercarea motoarelor pentru automobile i tractoare.
ndrumar pentru laborator. Reprografia I.P. Braov, 1967.
3. Ardelean,I. .a. Circuite integrate CMOS. Manual de utilizare. Editura Tehnic,
Bucureti, 1986.
4. Avdanei,C. Avdanei,N. Bor,C. Ciurea,C. De la matematica elementar spre
matematica superioar. Editura Academiei, 1987.
5. Bernhard,J.H. Knuppertz,B. Iniiere n tiristoare. Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
6. Bobescu,Gh. .a. Motoare pentru automobile i tractoare. Editura Tehnica-Info, Chiinu,
2000.
7. Clin,S. Dumitrache,I. Regulatoare automate. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1985.
8. Cmpian,V. .a. Problemele electronizrii i diagnosticrii la bord,rezultate din cerine
economice i concureniale. Contract de cercetare tiinific, 1993.
9. Crstea,H. Georgescu,M. Circuite electronice n tehnologia hibrid. Aplicaii. Editura
Facla, Timioara, 1987.
10. Cartianu,Gh., Svescu,M. Semnale,circuite i sisteme. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1980.
11. Chowanietz,E. Automobile Electronics. Scotprint Ltd, Musselburgh, 1995.
12. Ciolan,Gh. Preda,I. Pere,G. Cutii de viteze pentru automobile. Editura Didactic i
Pedagogic, R.A. Bucureti 1998.
13. Cofaru,C. Ispas,N. Nstsoiu,M. Abitncei,H. Anca,R. Dogariu,M. Chiru,A. Eni,V.
Proiectarea motoarelor pentru autovehicule. Reprografia Universitii Transilvania,
Braov, 1987.
14. Cristea,D. Sisteme speciale ale automobilelor i motoarelor. Editura Universitii din
Piteti, 1999.
15. Crouse,W.H. Automotive transmissions and power trains. Editura Mcgraw-Hill, 1967.
16. Cullman,G. Coduri detectoare i corectoare de erori. Editura Tehnic, Bucureti, 1972.
17. Darabont,A. .a. Msurarea zgomotului i vibraiilor n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1983.
18. Dasclu,D. Turic,L. Hoffman,I. Circuite electronice. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
19. Dembowski,K. PC-gesteuerte Messtechnik. Markt & Technik Buch und Software Verlag
GmbH, Mnchen, 1995.
20. Denis-Papin,M. Malgrange,Y. Exerciii de calcul boolean cu soluiile lor. Editura
Tehnic, Bucureti, 1970.
21. Deppert,W. Stoll,K. Iniiere n pneumoautomatic. Elemente i sisteme de comand.
Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
97
22. Dogariu, M. Optimizarea managementului grupului motopropulsor. Teza de
doctorat,Universitatea Transilvania, Braov, 2004.
23. Dumitrache,I.G., Analiza sistemelor automate prin metoda spaiului strilor. Note de
curs. Reprografia I.P.B. 1971.
24. Dumitrescu,D. Costin,H. Reele neuronale. Teorie i aplicaii. Editura Teora, Bucureti,
1996.
25. Frster,H.J. Automatische Fahrzeuggetribe. Springer Verlag, Berlin, 1990.
26. Frnkel,D. De Sabata,I. Traductorul Hall. Editura Tehnic, Bucureti, 1968.
27. Fransua,A. .a. Maini electrice uzuale.Exploatare i regimuri de funcionare. Editura
Tehnic, Bucureti, 1973.
28. Fuchs,H. Kunze,W. Hydraulik Pneumatik. Bauelemente, Baugruppen, Mashinen. Veb
Verlag Technik, Berlin, 1984.
29. Ghircoia,N. Miron,C. Grafuri de fluen i aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1974.
30. Gieck,K. Technische Formelsammlung. Gieck Verlag, Heilbronn, 1984.
31. Goroianu,V.M. Transmisii continue hidromecanice. Academia Militar, Bucureti, 1972.
32. Grave,H.F. Msurarea electric a mrimilor neelectrice. Editura Tehnic, Bucureti,
1966.
33. Jaeger, Newstead. Introducere n teoria transformatei Laplace cu aplicaii n tehnic.
Editura Tehnic, Bucureti, 1971.
34. Kandel,A. Fuzzy mathematical techniques with applications. Addison-Wesley Publishing
Company, Ontario, 1986.
35. Kelemen,A. .a. Mutatoare. Aplicaii. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
36. Krlov,A.N. Lecii de calcule prin aproximaii. Editura Tehnic, Bucureti, 1957.
37. Krutov,W. Automatic control of internal combustion engines. Mir Publishers, 1987.
38. Macarie,T. Cristea,D. Marinescu,D., Filip,N. Transmisii continue i acionri pentru
autovehicule. Universitatea din Piteti, 1995.
39. Mrdrescu,R. Motoare de automobile i tractoare. Litografia nvmntului, Braov,
1959.
40. Mrdrescu,R. Hoffmann,V. Abitncei,D. Motoare pentru automobile i tractoare.
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1968.
41. Marghescu,I. Bdescu,G. Transmiterea discret a semnalelor. Editura Tehnic, Bucureti,
1978.
42. Marin,V. Marin,A. Sisteme hidraulice automate. Construcie, reglare, exploatare. Editura
Tehnic, Bucureti, 1987.
43. Marinescu,N. .a. Circuite integrate liniare. Manual de utilizare. vol. 3, Editura Tehnic,
Bucureti, 1984.
44. Millea,A. Cartea metrologului.Metrologie general. Editura Tehnic, Bucureti, 1985.
45. Mincu,I. Traductoare. Editura Militar, 1970.
98
46. Mitske,M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Antrieb und Bremsung. Springer Verlag, New
York, 1982.
47. Moisil,G. Fizica pentru ingineri. vol 1 i 2, Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
48. Mueller,S. PC-Depanare i modernizare. Editura Teora, Bucureti, 1995.
49. Naslin,P. Circuite logice i automatizri industriale. Editura Tehnic, Bucureti, 1967.
50. Nstsoiu,M. Pdureanu,V. Tractoare. Transmisii ale tractoarelor. Editura Universitii
Transilvania, 1999.
51. Negoi,C. Ivan,M. Aparate electronice pentru msurarea mrimilor geometrice. Editura
Tehnic, Bucureti, 1970.
52. Negru,E. Soare,I. Tnase,F. Bejan,N. ncercarea autovehiculelor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1983.
53. Nicolau,Ed. Popovici,Al. Introducere n cibernetica sistemelor continue. Editura Tehnic,
Bucureti, 1972.
54. Nicolau,Ed. .a. Manualul inginerului electronist.Msurri electronice. Editura Tehnic,
Bucureti, 1979.
55. Nicolau,Th. .a. Msurri electronice n industrie. Editura Tehnic, Bucureti, 1964.
56. Oprean,I.M. Transmisii automate pentru automobile. Editura Printech, Bucureti, 1999.
57. Papadache,I. Automatizri industriale.Iniiere,aplicaii. Editura Tehnic, Bucureti, 1978.
58. Pere,Gh. Untaru,M. Filip,N. Todor,I. Ispas,N. Transmisii speciale i acionri pentru
tractoare. Universitatea din Braov, 1989.
59. Petersmann,J. Junkers,J. The Porsche TIPTRONIC. 91036 EAEC, Strasbourg, 1991.
60. Ponner,I. Electronic industrial. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1972.
61. Preda,M. Cristea,P. Analiza i sinteza circuitelor electrice. Editura Tehnic, Bucureti,
1968.
62. Radu,Gh.A. Ispas,N. Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor.
Reprografia Universitii Transilvania, Braov, 1988.
63. Rpeanu,R. .a. Circuite integrate analogice. Editura Tehnic, Bucureti, 1983.
64. Rudner,A. Probleme de matematici speciale. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1970.
65. Svescu,M. Popescu,M. Circuite electronice. Editura Tehnic, Bucureti, 1974.
66. Schiessle,Ed. Sensortechnick u. Messwertaufnahme. Vogel Wurzburg, 1992.
67. Seitz,N. .a. Echipament electric i electronic pentru autovehicule. Reprografia
Universitii Transilvania, Braov, 1987.
68. Seitz,N....Dogariu,M. Optimizarea managementului grupului motopropulsor. Contract de
cercetare nr.3993/1999, Universitatea Transilvania din Braov.
69. Sinnreich,H., Vasilescu,A. Transmisiuni cu modulaia impulsurilor n cod. Editura
Tehnic, Bucureti, 1974.
70. Sptaru,Al. .a. Teoria transmisiei informaiei. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1972.
99
71. Stnil,O. Noiuni i tehnici de matematic discret. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1985.
72. Stnciulescu,F. Analiza i simularea sistemelor neliniare. Editura Academiei, Bucureti,
1974.
73. Stuart,R.D. Introducere n analiza Fourier cu aplicaii n tehnic. Editura Tehnic,
Bucureti, 1971.
74. Stupel,F.A. Traductoare i convertoare electromecanice. Editura Tehnic, Bucureti,
1967.
75. abac,I.Gh. Matematici speciale. vol.1i 2 , Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1964.
76. Tabacu,I. Consideraii asupra condiiilor de determinare a rapoartelor transmisiilor
mecanice n trepte utilizate la autoturisme. R.I.A. nr.1/1990.
77. Tnase,G. .a. Circuite integrate liniare. Manual de utilizare. vol. 4, Editura Tehnic,
Bucureti, 1985.
78. Taraza,D. Dinamica motoarelor cu ardere intern. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1985.
79. Trcolea,C. .a. Tehnici actuale n teoria fiabilitii. Editura tiinific i Enciclopedic,
Bucureti, 1989.
80. Tecuan,N. Niescu.G. Tractoare i automobile. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1977.
81. Terano,T. .a. Fuzzy systems theory and its applications. Academic Press Ltd. San Diego,
1992.
82. Toace,G. Introducere n microprocesoare. Editura tiinific i Enciclopedic, Bucureti,
1986.
83. Truitt,T.D. Rogers,A.E. Iniiere n calculatoare analogice. Editura Tehnic, Bucureti,
1968.
84. Tunsoiu,G. Seracin,E. Saal,C. Acionri electrice. Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1982.
85. Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Pere,Gh. Ciolan,Gh. Todor,I. Filip,N. Cmpian,O.
Dinamica autovehiculelor. Universitatea din Braov, 1988.
86. Untaru,M. Cmpian,V. Ionescu,E. Seitz,N. Soare,I. Automobile. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1975.
87. Untaru,M. Poincu,Gh. Seitz,N. Pere.Gh. Tabacu,I. Macarie,T. Dinamica autovehiculelor
pe roi. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981.
88. Untaru,M. Seitz,N. .a. Calculul i construcia automobilelor. Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982.
89. v. Altrock,C. Fuzzy logic. R. Oldenbourg Verlag Mnchen 1995.
90. *** Acclrometres piezolectriques et preamplificateurs de vibrations. Thorie et
applications. Brel & Kjaer, 1979.
91. *** Auto Katalog 96/97. Vereinigte Motor, Stuttgart, 1997.
92. *** Autodata. N.Y., SUA., 1992.
100
93. *** Automotive engineer. 19942002.
94. *** Automotive handbook. Robert Bosch Gmbh, Stuttgart, 1996.
95. *** Catalog 1992. Aplicaii. Brel & Kjaer, 1992.
96. *** Engineer`s mini-notebook. 555 timer IC circuits. Tandy Corporation, Forest M.
Mims III, 1984.
97. *** Global automotive network. 1994...2002
98. *** Manualul inginerului. Htte, Editura Tehnic, Bucureti, 1995.
99. *** Microcomputer Hardware Handbook. Hotacker, 1990.
100.*** Piezoelectronic accelerometers with internal electronics. BBN Instruments. 1996.
101.*** Product Catalog. Motorola, Inc. 2001.
102.*** SAE Journal. N.Y., SUA., 1996.
103.*** Scientific and Engineering Instruments. Stanford Research Systems, 1999.
104.*** Sensing Solution from Motorola. Motorola, Inc., Denver, USA, 2000.
105. *** Smart Sensing Catalog PCB., N.Y., SUA., 1989.