1

PREFAȚĂ

Studiul de Oportunitate in vederea înființării unui aeroport internațional in județul Galați a fost
elaborat, la inițiativa Consiliului Județean Galați, în vederea creșterii calității vieții prin propunerea
unui set integrat de măsuri care să sporească mobilitatea și accesibilitatea populației cu efecte
pozitive asupra mediului și dezvoltării socio-economice a județului Galați.

Suntem recunoscători tuturor partenerilor implicați în procesul de elaborare a Studiului de

Oportunitate în vederea înființării unui aeroport internațional in județul Galați prin sprijinul
deosebit acordat în furnizarea informațiilor necesare, precum și prin implicarea activă în conturarea
ideilor de mobilitate și a proiectelor strategice privind dezvoltarea orașului Galați, a județului Galați
și a întregii regiuni, cu un impact major pentru populația județului Galați și pentru cea care are
adresabilitate (aria de captare) – Direcțiile de specialitate din cadrul Consiliului Județean Galați, a
celor din Primăria Orașului Galați, Prefecturii Județului Galați, Compania Națională Administrația
Porturilor Dunării Maritime SA, Administrației Fluviale Dunărea de Jos R.A. Galați, Inspectoratului
Situațiilor de Urgență a Județului Galați, Spitalului Județean de Urgență ,,Sfântul Andrei” Galați,
Primăriei Orașului Tecuci, Primăriei Orașului Târgu Bujor, Universității Dunărea de Jos,
Universității Danubius Galați, Patronatul Întreprinderilor Mici și Mijlocii Galaţi, Camerei de
Comerţ, Industrie şi Agricultură a Județului Galaţi, Damen Shipyards Galați, Compania de
Navigație Fluvială Română Navrom S.A.

Colectivul
S.C. Teche Construct Solutions S.R.L.

2
Cuprins

(1) Componenta de nivel strategic (corespunzătoare etapei I)

1. INTRODUCERE........................................................................................................................ 9
1.1. Scopul și rolul documentației ............................................................................................. 9
1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială .................................. 14
1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ...................................... 44

2. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE ................................................................................... 48

2.1. Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a activităților
economice ...................................................................................................................................... 49
2.1.1. Caracteristici demografice .......................................................................................... 54
2.1.2. Profil economic ............................................................................................................ 58
2.2. Relieful................................................................................................................................ 61
2.3. Hidrologia .......................................................................................................................... 62
2.4. Clima .................................................................................................................................. 62
2.5. Formațiuni geologice ......................................................................................................... 63
2.6. Rezervații și monumente ale naturii ................................................................................ 63

3. VIZIUNE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII POPULAȚIEI ..................................... 65

3.1. Viziune pentru trei niveluri teritoriale ............................................................................ 68
3.2. Cadru (metodologia de selectare a proiectelor) .............................................................. 69

4. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE 70

4.1. Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport ............................... 71
4.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale ..................................................................... 71
4.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale................................................................ 71
4.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe niveluri teritoriale ..................................... 71
4.4.1. La scară națională ....................................................................................................... 71
4.4.2. La scară județeană....................................................................................................... 72
4.4.3. La scară locală ............................................................................................................ 72

3
5. ARIA DE CAPTARE A VIITORULUI AEROPORT INTERNAȚIONAL GALAȚI ..... 72
5.1. Aria de captare pe teritoriul național și în afara granițelor ......................................... 76
5.2. Populația deservită ............................................................................................................ 82
5.3. Prognoza numărului de călători ...................................................................................... 85
5.4. Prognoza traficului............................................................................................................ 87
5.4.1. Factori generatori de trafic ......................................................................................... 88

6. ARIA DE INFLUENȚĂ A CELORLATE AEROPORTURI CRE OPEREAZĂ SAU

SUNT ÎN CONSERVARE/ ÎNCHISE ......................................................................................... 100
6.1. Aeroportul Internațional HENRI COANDĂ ............................................................... 100
6.2. Aeroportul Internațional AUREL VLAICU București ............................................... 106
6.3. Aeroportul Internațional MIHAIL KOGALNICEANU Constanța .......................... 109
6.4. Aeroportul Internațional DELTA DUNĂRII Tulcea .................................................. 112
6.5. Aeroportul Internațional GEORGE ENESCU Bacău................................................. 114
6.6. Alte aeroporturi cuprinse în aria de captare – aeroporturi închise traficului .......... 118
6.6.1. Aeroportul ALEXENI ................................................................................................. 118
6.6.2. Aeroportul ISMAIL, Ucraina ..................................................................................... 119
6.6.3. Aeroportul Internațional CAHUL .............................................................................. 120
6.7. Concluzii........................................................................................................................... 120

7. CRITERII DE LOCALIZARE A VIITORULUI AEROPORT ȘI PRINCIPALELE

CARACTERISTICI ALE ACESTUIA........................................................................................ 124
7.1. Caracteristicile tehnice ale viitorului Aeroport Galați ................................................ 125
7.1.1. Caracteristicile principale ale componentelor aeroportului ce va fi amplasat în
județul Galați– FAZA I ........................................................................................................... 125
7.1.2. Caracteristicile principale ale componentelor aeroportului ce va fi amplasat în județul
Galați– FAZA II………………………………………………………………………………131

8. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PENTRU CELE 3 NIVELURI

TERITORIALE ............................................................................................................................. 132
8.1. Eficiența economică......................................................................................................... 132
8.2. Impactul asupra mediului .............................................................................................. 134

4
 8.3. Accesibilitate .................................................................................................................... 141
8.4. Siguranță .......................................................................................................................... 144
8.5. Calitatea vieții .................................................................................................................. 145

(2) Componenta de nivel operațional (corespunzătoare etapei II)

9. CADRU PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU
ȘI LUNG ......................................................................................................................................... 147
9.1. Cadru de prioritizare ...................................................................................................... 147
9.2. Priorități stabilite ............................................................................................................ 147
10. PLANUL DE ACȚIUNE .................................................................................................... 147
10.1. Caracteristicile principale ale componentelor – FAZA I ......................................... 147
10.2. Caracteristicile principale ale componentelor – FAZA II ....................................... 153
10.3. Etapele realizării investiției ........................................................................................ 154
10.4. Recomandări ................................................................................................................ 157
11. ANEXE……………………………………………………………………………………158

5
Lista de tabele

Tabel 1- Evoluția populației României în perioada 2013-2017 ...................................................................................................................................... 54

Tabel 2- Durata medie a vieții pe sexe – Regiunea Sud - Est ....................................................................................................................................... 55
Tabel 3- Migrația internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2013 ................................................................................................... 56
Tabel 4- Migrația internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2014 ................................................................................................... 56
Tabel 5- Migrația internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2015 ................................................................................................... 57
Tabel 6- Evoluția populației în perioada 2013-2017....................................................................................................................................................... 57
Tabel 7- Dinamica populației la nivel național și regional .............................................................................................................................................. 58
Tabel 8- Evoluție indicatori economici Regiune de Dezvoltare Sud- Est – 2014-2017 .................................................................................................. 59
Tabel 9- Populați activă la nivelul național și regional.................................................................................................................................................... 59
Tabel 10- Duratele medii de transport Galați – orașe de interes ................................................................................................................................... 74
Tabel 11- Aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați – teritoriul național (date furnizate la 1 ianuarie 2016) .......................................... 77
Tabel 12- Aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați – Republica Moldova ............................................................................................. 78
Tabel 13- Aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați – Republica Ucraina ............................................................................................. 80
Tabel 14- Aria de captare a Aeroportului Galați – populație din România ..................................................................................................................... 84
Tabel 15- Aria de captare a Aeroportului Galați – populație din România, Rep. Moldova și Ucraina ........................................................................... 85
Tabel 16 - Aria de captare a Aeroportului Galați – populație din România, Rep. Moldova și Ucraina .......................................................................... 86
Tabel 17- Prognoza traficului: scenariul conservator (izocronă de 60 minute) .............................................................................................................. 87
Tabel 18- Distribuția populației temporar absentă plecată în străinătate pe regiuni de dezvoltare (2011) .................................................................... 88
Tabel 19 - Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2013 ................................................................................................ 88
Tabel 20 - Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2014 ................................................................................................ 88
Tabel 21- Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2015................................................................................... 89
Tabel 22-capacitatea și activitatea de cazare turistică................................................................................................................................................... 89
Tabel 23- Produsul intern brut - milioane lei preţuri curente - ....................................................................................................................................... 90
Tabel 24 – Traficul de pasageri pe Aeroportul Henri Coandă ...................................................................................................................................... 102
Tabel 25- Produsul intern brut – regiunea sud-est ....................................................................................................................................................... 121
Tabel 26 – Câștigul salarial nominal mediu net lunar pe activități ale economiei naționale (2015) ............................................................................. 122
Tabel 27- Topul firmelor din județul Galați .................................................................................................................................................................. 122
Tabel 28- Topul firmelor din județul Brăila .................................................................................................................................................................. 123
Tabel 29- Topul firmelor din județul Vrancea .............................................................................................................................................................. 123
Tabel 30- Emisii totale anuale de gaze cu efect de seră, mii tone CO2 Eq ........................................................................................................ 134

Lista de figuri

Figură 1- Culoare trans-europene de transport- context macro ........................................................................................................................... 16

Figură 2- Culoare trans-europene de transport .............................................................................................................................................................. 16
Figură 3 - Plan de amenajare a teritoriului național - Secțiunea 1 – Rețele de transport : Direcții de dezvoltare a rețelei de căi rutiere 18
Figură 4 - Plan de amenajare a teritoriului național- Secțiunea 1 – Rețele de transport: Direcții de dezvoltare ......................................... 19
Figură 5 - Plan de amenajare a teritoriului național - Secțiunea 1 – Rețele de transport : Direcții de dezvoltare a rețelei de căi navigabile................ 19
Figură 6- Harta teritorială a județului Galați ................................................................................................................................................................... 49
Figură 7 – Localizarea județului Galațti la nivel național ................................................................................................................................................ 50
Figură 8 – Regiunile de dezvoltare ale României .......................................................................................................................................................... 51
Figură 9 – Regiunea de dezvoltare Sud - Est ................................................................................................................................................................ 52
Figură 10- Așezare geografică a Regiunii Sud- Est ....................................................................................................................................................... 53
Figură 11 – Relieful Județului Galați .............................................................................................................................................................................. 61
Figură 12 – Arii naturale protejate și rețeaua hidrografică la nivelul județului Galați ..................................................................................................... 62
Figură 13- Puncte de trecere a frontierei pe teritoriul județului Galați ............................................................................................................................ 66
Figură 14 – Legătură Galați - Isaccea ........................................................................................................................................................................... 67
Figură 15- Harta rețelei de transport feroviar din România ............................................................................................................................................ 75
Figură 16- Rețeaua rutieră a României .......................................................................................................................................................................... 75
Figură 17- Aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați – teritoriul național ................................................................................................ 76
Figură 18- Harta împărțirii administrative a Republicii Moldova- aria de captare generată de viitorul aeroport Galați .................................................. 79
Figură 19- Harta împărțirii administrative a Ucrainei- aria de captare generată de viitorul aeroport Galați ................................................................... 81
Figură 20 - Izocrone timp de călătorie pentru aeroporturile Henri Coandă, Tulcea, Bacău și Galați –.......................................................................... 83
Figură 21- Izocrone timp de călătorie în cele două scenarii de dezvoltare a rețelei de drumuri din România .............................................................. 84
Figură 22- Aria de captare vs. trafic potențial generat ................................................................................................................................................... 87
Figură 23- Traficul de pasageri pe aeroporturile din România pe trim. I 2017............................................................................................................... 90
6
Figură 24- Traficul de pasageri pe aeroporturile din România pe anul 2016 ................................................................................................................. 91
Figură 25- Aeroportul Henri Coanda – Otopeni Ilfov – vedere plană ........................................................................................................................... 100
Figură 26 - Aeroportul AUREL VLAICU – Băneasa Ilfov – vedere plană .................................................................................................................... 107
Figură 27- Aeroportul MIHAIL KOGALNICEANU – Constanța – vedere plană ........................................................................................................... 109
Figură 28 – Aeroportul DELTA DUNĂRII– Tulcea – vedere plană .............................................................................................................................. 112
Figură 29- Aeroportul GEORGE ENESCU– Bacău – vedere plană ............................................................................................................................ 115
Figură 30- Aerodromul ALEXENI – vedere plană ........................................................................................................................................................ 118
Figură 31- Aerodromul IZMAIL – vedere plană ............................................................................................................................................................ 119
Figură 32 -Aerodromul CAHUL – vedere plană .......................................................................................................................................................... 120
Figură 33- Poziția geografică a județului Galați ........................................................................................................................................................... 124
Figură 34 -Evoluția emisiilor totale anuale de gaze cu efect de seră (mii tone CO2 Eq) – Regiunea Sud-Est............................................. 134
Figură 35-Cantitatea de de gaze poluante emise în funcție de sursă.......................................................................................................................... 138
Figură 36 -Accesbilitatea în anul de bază, călătorii interne ................................................................................................................................. 142
Figură 37 - Accesbilitatea în anul de bază, călătorii internaționale .................................................................................................................... 142
Figură 38 - Accesbilitatea în anul de prognoză 2030, călătorii interne .............................................................................................................. 143
Figură 39 –Accesbilitatea în anul de prognoză 2030 , călătorii internaționale ................................................................................................. 143
Figură 40 - Modificările în procente ale numărului victimelor accidentelor rutiere între 2001 și 2010 ....................................................... 144

7
8
1. INTRODUCERE
1.1. Scopul și rolul documentației

Studiului de Oportunitate in vederea înființării unui aeroport internațional in județul Galați

este un document strategic menit să satisfacă nevoia de mobilitate și accesibilitate a populației din
aria de captare și de influență în scopul de a crește calitatea vieții, a scăderii substanțiale a timpilor
de deplasare pe distanțe lungi și foarte lungi, de conectivitate și accesibilitate spre orașul Galați și
dinspre orașul Galați ca și pol de dezvoltare socio-economică, către toate destinațiile disponibile, de
dezvoltare economică a întregii regiuni, din considerente de mediul înconjurător și mediul social.

Acesta se bazează pe practicile de planificare existente, având la bază studiile efectuate în trecut,
datele de trafic rutier și aerian existente la acest moment, prognozele realizate pentru acest tip de
transport realizate la nivel național și regional, potențialul județului Galați în asigurarea traficului
viitorului aeroport internațional și ia în considerare principiile de integrare, participare și evaluare
a obiectivului propus în contextul dezvoltării strategice a orașului Galați și implicit a județului
Galați având un impact pozitiv în întreaga regiune, inclusiv pentru o parte din Republica Moldova
și Ucraina, având un caz de bună practică Aeroportul Suceava; pasagerii din aria de captare de pe
teritoriul Ucrainei sunt reprezentanţi ai mediului de afaceri din Cernăuţi şi Ivano-Frankivsk.
Ţinând cont de faptul că Aeroportul „Ştefan cel Mare” Suceava se află în imediata proximitate a
acestor regiuni, pasagerul business ucrainean consideră zborul cu avionul o variantă optimă de a
călători spre destinaţii din Europa de Vest.

 Oportunitatea în vederea înființării unui aeroport internațional este centrată in principal

pe dezvoltare economica si oameni , are ca obiective primare:
a) creșterea accesibilității și dezvoltarea unor facilități de transport conexe
precum transportul rutier atât pentru persoane cât și pentru marfă (dezvoltarea
infrastructurii rutiere care să asigure o mobilitate și o accesibilitate corespunzătoare
acestui județ și a celor învecinate, reducerea timpilor de deplasare, scăderea
numărului de accidente rutiere, accesul către anumite destinații de interes mult mai
facil) dezvoltarea unui model de transport modal, dată fiind localizarea județului
Galați;
b) creșterea calității vieții;
c) dezvoltarea echilibrată a tuturor modalităților de transport relevante și
schimbarea spre modalități de transport mai curate și mai durabile;
d) realizarea aeroportului va conduce la diversificarea tipurilor de transport
care deservesc regiunea;
e) viabilitatea economică;
f) echitatea socială;
g) calitatea mediului înconjurător.

9
In acest sens, Studiului de Oportunitate în vederea înființării unui aeroport internațional în județul
Galați, este un document de planificare sectorială, și care trebuie asociat cu domeniile politicilor
prioritare (precum utilizarea terenurilor și planificarea spațială, servicii sociale, sănătate, aplicare și
control, etc.) și pentru care trebuie avut în vedere un set integrat de acțiuni pentru obținerea unor
soluții rentabile, alcătuit pe baza unor rațiuni interdisciplinare prin utilizarea unei abordări
transparente și participative din partea părților implicate.

OBIECTIVE
Studiului de Oportunitate in vederea înființării unui aeroport internațional în județul Galați
urmărește realizarea unui mod de transport urban prin abordarea a cel puțin următoarelor obiective:
o Întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi naţional;
o Dezvoltarea unui mod de transport de interes regional, naţional și european;
o Creşterea condiţiilor de siguranţă şi a calităţii serviciilor;
o Opțiuni de transport oferite populației în vederea accesului echitabil la destinații și
servicii esențiale;
o Servicii de transport moderne şi durabile, dezvoltarea sustenabilă a economiei şi
îmbunătăţirea calităţii vieţii;
o Siguranță și securitate îmbunătățită;
o Transportul de persoane și bunuri îmbunătățit și rentabilizat;
o Emisiile de gaze de seră, consumul de energie, poluarea sonoră și a aerului reduse;
o Creșterea atractivității și calității vieții în județul Galați și în regiunea Sud - Est a
României în beneficiul cetățenilor, economiei și societății în general;
o Stimularea dezvoltării economiei şi a competitivităţii.

DOMENIUL DE APLICARE
Studiul de Oportunitate în vederea înființării unui aeroport internațional în județul Galați definește
o serie de măsuri ce vizează toate modurile și formele de transport:
o înființarea aeroportului ce va deservi populația din județul Galați pentru servicii de
transport de pasageri și extinderea acestuia pentru marfă intr-o fază ulterioară de
dezvoltare;
o dezvoltarea infrastructurii rutiere (modernizarea și extinderea infrastructurii rutiere
aflate în administrarea CNAI, respectiv modernizarea drumurilor naționale și europene,
realizarea unor drumuri de mare viteză care să asigure în condiții optime accesibilitatea
și mobilitatea persoanelor ce folosesc acest mod de transport în, spre și dinspre județul
Galați către celelalte destinații);
o logistica urbană (dezvoltarea unui model de transport intermodal ;
o realizarea unui management al mobilității și crearea de sisteme inteligente de trafic.

Raportat la dezvoltarea acestui studiu de oportunitate, dezvoltarea acestuia a fost elaborata ținând
cont de următoarele aspecte:

10
 o abordează cu o eficiență crescută problemele de transport din zonele urbane, fiind
rezultatul unui proces ce cuprinde analiza stării inițiale;
o construirea viziunii de dezvoltare durabilă;
o stabilirea obiectivelor pe termen mediu și lung;
o alegerea politicilor și a măsurilor;
o comunicarea activă, monitorizarea și evaluarea;
o identificarea concluziilor.

PRINCIPALELE CARACTERISTICI
Caracteristicile principale studiului de oportunitate sunt:
o viziune pe termen lung și un plan de implementare bine definit;
o abordare participativă;
o dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;
o integrarea pe orizontală și verticală;
o evaluarea performanțelor actuale și viitoare;
o luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

Planul de implementare al studiului de oportunitate se realizează pe termen scurt și este însoțit de un

calendar de implementare și un plan de buget, precum și un plan privind alocarea responsabilităților
și resurselor necesare pentru realizarea politicilor și măsurilor propuse prin studiul de oportunitate.

Abordarea participativă are rol de facilitare a implementării masurilor propuse în studiul de

oportunitate. Urmărind o abordare transparentă și participativă, actori reprezentativi și restul părților
interesate conlucrează de la început, pe tot parcursul derulării masurilor propuse și a procesului de
implementare, conducând astfel la succesul acceptării și reducând major riscurile din procesul de
implementare pentru factorii de decizie.

O dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport relevante pentru realizarea obiectivului

propus, respectiv înființarea unui aeroport internațional in județul Galați și încurajarea trecerii către
o mobilitate si accesibilitate facilă și durabilă sunt concomitent elementele care sunt identificate ca
set integrat de acțiuni și măsuri în vederea îmbunătățirii performanței și eficienței costurilor în ceea
ce privesc scopurile și obiectivele declarate pe termen mediu si lung.

În procesul de dezvoltare și implementare a măsurilor propuse în studiul de oportunitate, o abordare

integrată cu un nivel ridicat de cooperare și consultare, între toate nivelurile (local, județean,
regional și național) autorităților guvernamentale și a altora relevante, constituie factorul cheie în
vederea atingerii obiectivelor stabilite.

11
IMPLEMENTARE
Implementarea măsurilor propuse in studiul de oportunitate pentru una din variantele propuse de
consultant, constituie etapa finală ulterioară celor trei principale: faza pregătitoare, stabilirea
scopurilor transparente și raționale și elaborarea planului. Etapa de implementare vizează în
primul rând asigurarea managementului, a resurselor umane, tehnice și financiare necesare
implementării acestor măsuri propuse, comunicării și promovării adecvate transmiterii informațiilor
și a obiectivelor propuse, punerii în practică a măsurilor propuse în studiul de oportunitate,
conștientizării pe tot parcursul implementării indicatorilor de rezultat, asigurând vizibilitatea
obiectivelor propuse și implicit a atingerii scopului proiectului la indicatorii proiectați și preconizați.

SCOP
Scopurile principale ale unui plan de mobilitate urbană durabilă sunt:
o identificarea situației economico-sociale existente;
o evaluarea tuturor strategiilor europene în domeniul transporturilor, a strategiilor
naționale de dezvoltare pentru diverse domenii relevante, masterplanului general de
transport al României, planurilor strategice de dezvoltare (PATN și PATJ al județului
Galați), Acordului de Parteneriat cu Uniunea Europeană 2014-2020, Strategiei de
Dezvoltare a Regiunii Sud - Est 2014-2020, a Programelor Operaționale relevante
(P.O.R. 2014-2020, P.O.I.M. 2014-2020), a Strategiei de Dezvoltare a Județului Galați
2015-2020, și a tuturor documentelor relevante în domeniul propus;
o evaluarea necesităților și oportunităților locale privind realizarea noii infrastructuri
propuse;
o dezvoltarea unui concept care se va dezvolta ulterior (elaborarea documentelor primare
privind dezvoltarea noii infrastructuri de transport aerian de pasageri și marfa în
concordanță cu directivele și regulamentele europene în vigoare, cu standardele și
normativele internaționale in vigoare ICAO și reglementărilor Autorității Aeronautice
Civile din România);
o permiterea accesului la finanțarea disponibilă prin modificarea /actualizarea/ revizuirea
tuturor documentelor strategice ce împiedică acest lucru (Master Planul General de
Transport al României, Programului Operațional Infrastructură Mare 2014-2020, etc. );
o crearea unui sistem de transport durabil și sustenabil;
o întărirea coeziunii sociale şi teritoriale la nivel regional şi naţional;
o servicii de transport moderne şi durabile, dezvoltarea sustenabilă a economiei şi
îmbunătăţirea calităţii vieţii;
o siguranță și securitate îmbunătățită;
o stimularea dezvoltării economiei şi a competitivităţii;
o diminuarea cantității de gaze cu efect de seră (emisii CO2).

12
BENEFICII
Studiul de Oportunitate în vederea înființării unui aeroport internațional în județul Galați
urmărește crearea unui sistem nou de transport eficient, vizând necesitățile actuale ale utilizatorilor
în limita unei dezvoltări durabile, prietenoase cu mediul înconjurător.

Sistemul urban de transport dezvoltat prin planul de mobilitate urbană durabilă:

o promovează unui sistem de transport viabil care va facilita circulaţia rapidă, eficientă şi
sigură a persoanelor şi bunurilor cu un nivel corespunzător de servicii la standarde
europene;
o stimulează dezvoltarea economică durabilă prin creșterea accesibilității şi mobilității
populaţiei, bunurilor şi serviciilor;
o creează un mod alternativ de deplasare, de acces şi mobilitate și siguranță in trafic (când
o infrastructură bună reduce riscurile de accidente), pentru a dezvolta posibilităţi extinse
de a traversa distanţe mari pentru a găsi locuri de muncă, magazine, şcoli etc. mai bune;
o creează o imagine îmbogățită, beneficiile estetice oferă valoare adăugata infrastructurii,
în special atunci când sunt incorporate realizări arhitecturale şi tehnic;
o oferă accesibilitate și mobilitate îmbunătățită, echitabilă tuturor utilizatorilor mediului
urban și periurban (planificarea orientată către oameni își are rezultatul într-o situație
îmbunătățită a transportului și accesului către zone de importanță crescută);
o are potențialul de a orienta mobilitatea către cât mai mulți oameni, oferind șansa de a
răspunde nevoilor diverse ale tuturor sau majorității grupurilor de utilizatori;
o crește calitatea vieții (orientarea către oameni în defavoarea deplasărilor motorizate
conduce la crearea de spații de interacțiune socială, spații de calitate crescută și care
îmbunătățesc, de asemenea, și siguranța);
o crește beneficiile economice de timp personal, catalogate ca fiind cele mai importante,
economia de timp comercial, combustibil, siguranță sau mediu - timp de deplasare, mod
de deplasare confortabil, relaxant (fără ambuteiaje în trafic sau un trafic exagerat de
aglomerat) datorită numeroaselor avantaje oferite cetăţenilor şi companiilor care
utilizează noua infrastructură de transport;
o aduce beneficii pentru mediu și sănătate (prin întreprinderea activităților de
îmbunătățire a calității aerului, reducerea zgomotului, schimbări climatice);
o îndeplinește obligațiile legale și oferă o modalitate eficientă (privind calitatea aerului,
reglementări de zgomot, etc.) pentru ca acestea să fie îndeplinite;
o valorifică potențialul de competitivitate al regiunii, județului și implicit a fiecărei
comunități locale și facilitează accesul la finanțări, aducând un avantaj decisiv față de
alte orașe atunci când concurează pentru finanțări publice;
o încurajează cultura planificării eficiente ce are ca scop integrarea politicilor sectoriale,
a instituțiilor, precum și a orașelor și împrejurimilor lor;
o creșterea nivelului de servicii, crearea de noi locuri de muncă și oportunități de
dezvoltare, generând impact economic asociat cu expansiunea afacerilor existente,
atragerea de noi afaceri şi schimbări în activitatea turistică;
13
 o creșterea veniturilor locale prin generarea de venituri atât la bugetul consolidat al
statului cât și la bugetele comunităților locale prin aplicarea unor taxe și impozite locale
cât și prin veniturile generate din concesiuni sau închirieri, etc.

METODOLOGIE UTILIZATĂ
Studiului de Oportunitate in vederea înființării unui aeroport internațional în județul Galați
cuprinde:
o analiza situației existente (informațiile trebuie să vizeze toate cunoștințele, rapoartele și
datele relevante privind organizarea, operațiunile și infrastructura fiecărui sistem de
transport);
o diagnosticul asupra sistemului actual de mobilitate și transport, al infrastructurii,
dotărilor și fluxurilor de trafic;
o evaluarea disfuncțiilor;
o analizarea modului în care nevoile utilizatorilor vor evolua și se vor modifica având în
vedere dezvoltarea viitoare a orașului;
o infrastructuri, zonificare, rețele de transport, relații în teritoriu și contextul pe care
acestea se proiectează;
o mobilitatea, accesibilitatea și nevoile de conectivitate;
o dezvoltarea rețelelor de transport la nivel local, zonal, regional;
o planificarea și proiectarea dezvoltării sistemului de transport;
o managementul traficului și mobilității;
o prezentarea criteriilor tehnice de proiectare și execuție în cadrul unor standarde acceptate
la nivel european.

În cadrul procesului de implementare a Studiului de Oportunitate în vederea înființării unui

aeroport internațional în județul Galați se va ține cont de acțiunea de consultare și informare
publică pe baza informațiilor relevante, beneficiarului revenindu-i responsabilitatea de a organiza
evenimente de comunicare și consultare publică, fiind un document strategic care va declanșa o
serie de acțiuni și procese care vor avea ca indicator de rezultat crearea unei infrastructuri de
transport de persoane care să satisfacă mobilitatea și accesibilitatea în aria de captare definită și
analizată în prezentul studiu de oportunitate în vederea creșterii calității vieții - obiectiv principal.

1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială

În actualul context de dezvoltare, s-a simțit nevoia unei schimbări de paradigmă, astfel că apariția
unor procese de planificare în vederea găsirii unor soluții la complexitatea situației actuale s-au
materializat în actualele planuri de mobilitate urbană durabilă. Acestea cuprind ideea unei abordări
integrate, promovând dezvoltarea echilibrată a tuturor modurilor de transport relevante, concomitent
cu încurajarea unei schimbări către sisteme de deplasare mai prietenoase cu mediul înconjurător.
14
NIVEL NAȚIONAL

 Strategia de Dezvoltare Teritorială a României

Strategia de dezvoltare teritorială a României (SDTR) este sinteza planificării strategice la nivel
național care transpune în plan teritorial obiectivele și direcțiile de dezvoltare pe care România și le-
a fixat spre îndeplinire până în 2035.

Documentul asigură un cadru integrat de planificare strategică care are rolul de a orienta procesele
de dezvoltare teritorială la nivel național.

Viziunea SDTR asupra dezvoltării României pornește de la consolidarea poziției strategice pe care
aceasta o are în raport cu axele majore de dezvoltare la nivel continental și global (pentru care este
necesară valorificarea elementelor naturale) și prin proiectarea unei structuri funcționale a
teritoriului ce poate susține o creștere economică durabilă.

Propunerile SDTR sunt :

o Dezvoltarea teritoriului național pe baza conceptului policentric care să asigure echitatea în
teritoriu;
o Sprijinirea dezvoltării economice a zonelor care au vocație internațională;
o Creșterea conectivității orașelor mici și mijlocii cu cele mari;
o Susținerea dezvoltării infrastructurii de bază prin asigurarea accesului echitabil la servicii
de interes general;
o Susținerea cooperării pe verticală, între autoritățile publice de la diferite niveluri
administrative în vederea unei dezvoltări armonioase a teritoriului național.

 Master Planul General de Transport al României

Documentul constituie cadrul general de dezvoltare a infrastructurii de transport și prezintă sursele
de finanțare, strategia de implementare a proiectelor, precum și asigurarea activității de întreținere și
reparații până în 2030. MGT stabilește de asemenea obiective strategice, coridoarele de transport,
intervențiile specifice și scenariile de implementare pentru dezvoltarea echilibrată, sustenabilă și
armonizată cu obiectivele strategice transeuropene ale infrastructurii de transport de pe teritoriul
României.

Rolul MGT este de a contribui la dezvoltarea sustenabilă a României pe termen lung prin
îmbunătățirea conectivității intermodale între regiuni, accesul echitabil al populației și al mediului
de afaceri la rețeaua de transport și susținerea dezvoltării regiunilor cu potențial economic. MGT
reprezintă de asemenea și o condiție de finanțare a României în domeniul transportului prin
Programul Operațional Infrastructură Mare. Ultima variantă a Master Planului se pliază pe
obiectivele Uniunii Europene și face referire la rețeaua TEN-T (Rețeaua trans-europeană de
transport), preluând-o în propriile prevederi strategice.

15
Master Planul General de Transport (MGT) al României, reprezintă documentul strategic principal
pentru prioritizarea investițiilor
țiilor în infrast
infrastructura
ructura de transport de interes național
na și European.
Varianta finală a Master Planului se pliază pe priorită prioritățile
țile Uniunii Europene privitoare la
infrastructura de transport stabilite prin re
rețeaua TEN-T.

Figură 11- Culoare trans-europene de transport- context macro

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html
portal/map/maps.html

Pentru Master Plan 1 au fost definite o serie de obiective generale care au determinat definirea
intervențiilor propuse:
o Eficiența economică – „sistemul de transport ar trebui să fie eficient economic în ceea ce
privește
ște operațiunile de transport cât și utilizatorii individuali. În mod specific, beneficiile
investițiilor
țiilor în transport trebuie ssă depășească ă costurile alocate acestor investiții”;
inve
o Sustenabilitate - „sistemul de transport trebuie să fie sustenabil din punct de vedere
economic, financiar cât și de mediu”;
o Siguranță - „investițiilețiile în transport trebuie ssă
ă producă un sistem de transport mai sigur”
o Impactul de mediu - „investi„investițiile
ile în transporturi trebuie să minimizeze impactul negativ
asupra mediului fizic”.
Figură 2- Culoare trans-europene de transport

1
http://www.adrse.ro/Documente/Planificare/PDR/2014/Programe
http://www.adrse.ro/Documente/Planificare/PDR/2014/Programe/MasterPlan_Transport_Sinteza.pdf
/MasterPlan_Transport_Sinteza.pdf
16
 Sursa: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec
http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html
portal/map/maps.html

 Legea nr. 350/20012 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de elaborare și

actualizare a documenta
documentațiilor de urbanism
În România Legea 350/2001 reprezintă fundamentul în activită activitățile
țile de amenajare a teritoriului și
urbanism, stabilind ca obiective ale amen amenajării
ajării teritoriului: „dezvoltarea economică, social
echilibrată a regiunilor și zonelor, cu respectarea specificului acestora, îmbun
îmbunătățirea calității vieții
oamenilor și colectivităților
ților umane, gestionarea responsabil
responsabilăă a resurselor naturale și protecția
mediului, utilizarea raționalăă a teritoriului”. Coeziunea și integrarea spațială
spațial pe verticală (nivel
național, regional, județean, orăășenesc
șenesc și comunal) conduc la o dezvoltare armonioasă
armonioas a teritoriului
și la protejarea resurselor naturale și de mediu.

Legea
ea 350/2001 face referire la planurile de mobilitate și le prezintăă ca parte integrată a unui Plan
Urbanistic General ( P.U.G.). Articolul 461 precizează că un P.U.G. trebuie să conțină con piese atât
scrise, cât și desenate cu privire la:
o Diagnosticul prospectiv tiv realizat având în vedere evolu
evoluția istorică,
ă, dar și previziunile în
ceea ce privește
ște economia și demografia, identificând necesit
necesitățile
țile în ceea ce privește
dezvoltarea economică, socială și culturală, ă, de amenajare a teritoriului, de mediu, locuire,
transport, spații
ții și echipamente publice, dar și servicii;
o Strategia de dezvoltare spa spațială a localității;
o Regulament local de urbanism;
o Planul de acțiune
țiune pentru implementare și programul de investiții publice.

2
http://www.theotop.ro/custom_images/legislatie/Legea_350.pdf
17
  Planul de Amenajare a Teritoriului Na Național (P.A.T.N.)
P.A.T.N. reprezintă cadrul dezvoltării complexe și durabile în cadrul teritoriului național, definind
de asemenea contribuția țării
ării noastre la dezvoltarea europeană și premiza înscrierii în dinamica
dezvoltării economico-sociale
sociale europene.

Planul de Amenajare a Teritoriului Na Național

țional are caracter director si fundamentează
fundamenteaz programele
strategice sectoriale pe termen mediu si lung si determină dimensiunile, sensul si priorită
prioritățile
dezvoltării în cadrul teritoriului României, în acord cu ansamblul cerin
cerințelor
or europene.

Planul de Amenajare a Teritoriului National – PATN – se elaborează pe secțiuni sec specializate, care
sunt aprobate prin lege de către Parlamentul României. În cadrul sec secțiunii
țiunii 1-
1 Rețele de transport,
sunt prezentate conceptele de dezvoltare la nnivelul căilor ferate, rutiere și navigabile.

Figură 3 - Plan de amenajare a teritoriului na

național - Secțiunea 1 – Rețele
țele de transport : Direcții de dezvoltare a rețelei de căi
c
rutiere

Sursa: Planul de Amenajare a Teritoriulu

Teritoriului Național, Secțiunea I – Rețele de Transport - Legea nr. 353/2006
(MOf. Partea I nr. 806 din 26/09/2006)

18
 Figură 4 - Plan de amenajare a teritoriului na
național- Secțiunea 1 – Rețele
țele de transport: Direcții de dezvoltare
a rețelei de căi feroviare

Sursa: Planul de Amenajare a Teritoriului Na

Național, Secțiunea I – Rețele de Transport - Legea nr. 353/2006
(MOf. Partea I nr. 806 din 26/09/2006)

Figură 5 - Plan de amenajare a teritoriului na

național - Secțiunea 1 – Rețele
țele de transport : Direcții de dezvoltare a rețelei de căi
c
navigabile

Sursa: Planul de Amenajare a Teritoriului Na

Național, Secțiunea I – Rețele de Transport - Legea nr. 353/2006
(MOf. Partea I nr. 806 din 26/09/2006)
19
  Strategia Națională a României privind Schimbările Climatice 2013-2020
Strategia Națională privind Schimbările Climatice 2013-2020 este aprobată de către Guvernul
României în anul 2013 și conține măsuri în ceea ce privește energia, transportul, procesele
industriale, agricultura, folosința terenurilor și silvicultura, și managementul deșeurilor, având ca
scop reducerea schimbărilor climatice.

Strategia ține cont de politica Uniunii Europene în ce privesc schimbările climatice și de documente
relevante elaborate la nivel european și abordează în două părți distincte:
o Procesul de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în vederea atingerii obiectivelor
naționale asumate;
o Adaptarea la efectele schimbărilor climatice.

Componenta de adaptare la efectele schimbărilor climatice din Strategia Națională privind

Schimbările Climatice (2012-2020) reprezintă o abordare generală și practică a adaptării la efectele
schimbărilor climatice din România, generând planuri specifice de acțiune pe diferite sectoare,
planuri ce vor fi actualizate periodic, avându-se în vedere concluziile științifice privind scenariile
climatice, dar și necesitățile sectoriale.

Acest tip de abordare se bazează pe integrarea adaptării în toate sectoarele relevante.

Responsabilitatea elaborării măsurilor de adaptare la schimbările climatice revine autorităților
centrale și locale, sub îndrumarea Ministerului Mediului și Pădurilor și în colaborare cu părțile
interesate din sectoarele respective (ONG-uri, societăți comerciale, etc.).

 Relația cu POIM 2014-2020

POIM 2014-2020 a fost elaborat pentru a răspunde nevoilor de dezvoltare ale României identificate
în Acordul de Parteneriat 2014-2020 şi în acord cu CSC şi Documentul de Poziţie al serviciilor
Comisiei Europene. Strategia POIM este orientată spre obiectivele Strategiei Europa 2020, în
corelare cu PNR şi RSŢ, concentrându-se asupra creșterii durabile prin promovarea unei economii
bazate pe consum redus de carbon prin măsuri de eficienţă energetică şi promovare a energiei verzi,
precum şi prin promovarea unor moduri de transport prietenoase cu mediul şi o utilizare mai
eficientă a resurselor. Priorităţile de finanţare stabilite prin POIM contribuie la realizarea
obiectivului general al Acordului de Parteneriat prin abordarea directă a două dintre cele cinci
provocări de dezvoltare identificate la nivel naţional: Infrastructura şi Resursele.

POIM adresează nevoile de dezvoltare din patru sectoare: infrastructura de transport, protecţia
mediului, managementul riscurilor şi adaptarea la schimbările climatice, energie şi eficienţă
energetică, contribuind la Strategia Uniunii pentru o creştere inteligentă, durabilă şi favorabilă
incluziunii, prin finanţarea a 4 din cele 11 obiective tematice din Regulamentul nr. 1303/2013:
o OT4, prin susținerea producției de energie din surse regenerabile, măsurilor de eficienţă
energetică, introducerea tehnologiilor de tip smart;

20
 o OT5, prin finanţarea măsurilor de prevenire și protecție împotriva riscurilor naturale,
menite să atenueze şi să combată efectele schimbărilor climatice, și consolidarea
capacităţii de intervenţie în domeniu;
o OT6, prin promovarea investiţiilor în sistemele de apă şi apă uzată, managementul
integrat al deşeurilor, protecţia biodiversității şi monitorizarea calităţii aerului;
o OT7, prin sprijinirea investiţiilor în infrastructura pentru toate modurile de transport,
precum şi transportul de energie.

Infrastructură de transport deficitară, conectivitate redusă și servicii necompetitive - Calitatea

și serviciile oferite de infrastructura de transport în România continuă să rămână sub nivelul SM,
din cauza insuficientei finanțări, gradului de uzură și managementului deficitar, cu efecte negative
asupra accesibilității regiunilor României la piețe internaționale și nivelului intern de
competitivitate.

În contextul noii politici europene în domeniul transporturilor, ce prevede realizarea unei reţele
europene integrate orientată spre dezvoltarea unei reţele centrale, cu termen de finalizare 2030, şi a
unei reţele globale ce va susţine reţeaua centrală, cu termen de finalizare 2050, România va trebui să
continue investițiile în infrastructura de transport, orientate spre dezvoltarea coridoarelor
multimodale transnaţionale care traversează România, Rin-Dunăre și Orient/Est - Mediteranean, și
corelat cu priorităţile naţionale specifice.

În ceea ce privește ansamblul sistemului de transport, Raportul privind definirea problemelor, parte
a MPGT, evidenţiază creşterea constantă a ponderii transportului rutier şi a declinului cotei de piaţă
a transportului feroviar, chiar dacă poziţia transportului feroviar şi fluvial de marfă a înregistrat
evoluţii pozitive pe parcursul ultimilor ani. Totodată, în scenariul de bază, MNT evidențiază
creșterea cererii de călătorie pentru transportul rutier și aerian, și o scădere pentru transportul
feroviar, în timp ce pentru marfă, se preconizează o creștere a cererii pe toate modurile, prioritățile
de finanțare propuse luând în considerare aceste tendințe.

Transportul rutier - România se situează pe ultimul loc în Europa în ceea ce priveşte nr. de km de
autostradă la 100.000 loc. (2,7 față de 15,25 în Ungaria sau 7,3 în Bulgaria). La începutul anului
2014, 644 km din lungimea reţelei de transport rutier de interes naţional, de 16.887 km, era la nivel
de autostradă (Eurostat).

Întreținere inadecvată. Numai 50% din reţeaua naţională este considerată a fi de calitate bună, 30%
de calitate medie, 20% de calitate slabă, iar peste 60% din reţeaua de drumuri naţionale are perioada
de viaţă expirată, din cauza lipsei fondurilor adecvate pentru întreținere și nerespectării regulilor
privind greutatea pe osie. România se situează pe locul 137 din 142 de ţări analizate prin prisma
calității infrastructurii rutiere (Raportul "Competitivitatea Globală (2011-2012)", Forumul
Economic Mondial). O reţea de drumuri bine întreţinută contribuie la reducerea costurilor

21
utilizatorilor, riscului de accidente şi îmbunătăţirea siguranţei rutiere, evitarea riscului de închidere a
drumurilor pentru reparaţii capitale, reducerea impactului asupra mediului.

Deficitul de infrastructură - se reflectă într-o mobilitate redusă, conectivitate insuficientă la

nivelul anumitor regiuni, trafic de tranzit ridicat la nivelul a numeroase localități, timpi mari de
așteptare la trecerea frontierei.

O serie de tronsoane aferente rețelei TEN-T rutiere nu sunt construite la standarde

corespunzătoare nivelului de trafic și conexiunii pe care trebuie să o asigure, ceea ce face ca
principalele rute de transport să fie caracterizate de timpi mari de parcurs. Aceasta conduce la o
slabă interconectare a principalelor centre economice şi urbane şi cu alte noduri de transport
intermodal, cum ar fi porturile şi aeroporturile. Anumite zone prezintă o accesibilitate deficitară la
rețelele de transport, fiind necesare investiții în continuare la nivelul drumurilor naționale și pentru
construcţia variantelor de ocolire pentru devierea tranzitului prin localități.

Siguranța și securitate - România prezintă cea mai ridicată rată a accidentelor rutiere între SM.
Rata mortalității generate de accidentele rutiere este extrem de ridicată, România înregistrând un
număr de 92 decese la 1 mil. loc. față de media UE de 52 în 2013 (locul 28 din 28, conform CARE),
la o medie anuală a accidentelor rutiere de 27.118 în perioada 2007-2012 (prelucrare AECOM date
Poliția Rutieră).

Din perspectiva guvernanței transportului rutier, se constată că nu există o capacitate instituțională

adecvată de gestionare a problemelor sectorului rutier, ca urmare a modificărilor organizaționale
frecvente, nivelului de pregătire inadecvat al personalului și absența unor oportunități reale de
formare profesională.

Nevoi de dezvoltare - creşterea accesibilităţii regiunilor și populației prin construcția/ modernizarea

rețelei rutiere, la standarde europene, în special la nivelul rețelei TENT; reducerea incidenței
accidentelor cu efecte grave; reducerea timpului de staţionare la ieşirea din ţară; îmbunătățirea
guvernanței sectorului rutier

Strategia - finalizarea tronsoanelor rutiere iniţiate anterior (finalizarea secţiunilor aferente

coridorului Rin-Dunăre) și continuarea investițiilor în dezvoltarea rețelei TEN-T centrale și globale
pentru asigurarea accesibilității la piețele internaționale, inclusiv a coridorului Orient/Est-Med,
conform prioritizării din MPGT; reabilitarea și modernizarea drumurilor naţionale care asigură
conectivitatea zonelor cu o accesibilitate redusă; îmbunătăţirea sistemului de management al
infrastructurii rutiere şi a condiţiilor de siguranţă; modernizarea punctelor de ieșire din țară pentru
asigurarea sustenabilităţii investiţiilor în infrastructură şi a economiilor de timp obţinute.

22
Transportul feroviar - După 1990, calea ferată a trecut printr-o lungă perioadă de declin, resimţită
la nivelul tuturor indicatorilor de performanţă. În contextul MPGT, au fost identificate principalele
deficiențe ale transportului feroviar care au dus, în timp, la lipsa de atractivitate și competitivitate a
acestui mod de transport, şi care trebuie adresate prin măsuri adecvate, investiţiile în infrastructură
trebuind a fi dublate de o reformă profundă a sistemului. Principalele probleme sunt:
sustenabilitatea infrastructurii, calitatea scăzută a serviciilor şi a managementului, infrastructură
neperformantă, siguranţa şi securitatea, guvernanţa.

Sustenabilitatea infrastructurii- În prezent, există disparităţi semnificative în ceea ce priveşte

dimensiunea rețelei raportat la cererea de trafic și resursele financiare insuficiente pentru
întreținerea și operarea la standarde de calitate corespunzătoare. 90% din traficul pe rețeaua
feroviară se desfășoară pe 54% din reţeaua existentă. Volumul traficului feroviar s-a redus cu 93%
față de 1990, dar rețeaua s-a redus doar cu 5%. Cheltuielile cu mentenența şi reparaţiile reprezintă
mai puțin de 40% din ceea ce ar fi necesar dacă reţeaua ar fi operabilă la întreaga capacitate, şi mai
puţin de 20% din fondurile necesare pentru modernizare. Prin urmare, este necesară optimizarea
dimensiunii reţelei feroviare pentru a asigura sustenabilitatea acesteia pe termen lung atât din punct
de vedere financiar cât și pentru susţinerea traficului previzionat de călători şi marfă.

Calitatea serviciilor şi a managementului- Serviciile oferite de transportul feroviar sunt

necompetitive și neprofitabile, motiv pentru care se mențin subvenţiile de la bugetul de stat.
Principalele neajunsuri constatate ale serviciilor furnizate sunt: segmentarea liniilor, perioade lungi
de aşteptare în cadrul orarelor de călătorie (până la 7 ore); timpi mari de călătorie influențaţi de
opririle dese (până la 50% din timpul de călătorie); calitatea slabă a materialului rulant (87% din
locomotive sunt mai vechi de 20 ani și vagoane de peste 25 ani) ceea ce duce la costuri ridicate de
operare; prețuri ridicate și servicii de slabă calitate în gări. Utilizarea ineficientă a materialului
rulant precum şi calitatea acestuia conduc la un nivel scăzut al serviciilor furnizate pasagerilor. Este
necesară definirea clară a nivelului serviciilor pentru rețeaua principală (frecvență, indicatori de
performanță etc.), reducerea timpilor de aşteptare în gări, realizarea unor programe atractive de
circulaţie a trenurilor, îmbunătățirea serviciilor pentru călători, asigurarea unor programe şi fonduri
adecvate pentru întreţinerea infrastructurii feroviare și licitarea operării liniilor și achiziționarea de
material rulant de calitate ridicată.

Infrastructură neperformantă- Pe rute importante care asigură legătura între principalele orașe
ale României există tronsoane ce nu funcționează la nivelul pentru care au fost proiecte sau nu
corespund nivelului standard prevăzut în regulamentele europene. Viteza medie a trenurilor este de
cca 50-60 km/oră pe ansamblul reţelei feroviare, reprezentând 40-60% din viteza de proiectare şi
doar 37% din reţeaua curentă este electrificată, viteza comercială medie fiind pentru transportul de
marfă de 21-22 km/h. Aceste aspecte au dus la reducerea performanţei transportului feroviar de

23
călători, cu cele 239 călătorii x km/loc. în 2011, România situându-se în urma multor ţări din
regiune, acest indicator fiind cu 66% mai mic decât media europeană de 650.3

Siguranță și securitate - Conform datelor Eurostat, în 2012 au avut loc 212 accidente și 126 decese
(din 257 persoane implicate în accidente) la nivelul rețelei feroviare (din EN 6 EN perspectiva
proprietății), cele mai dese fiind produse la trecerile de cale ferată sau de materialul rulant în
mișcare. România se situează pe locul trei la nr. de decese, după Polonia și Germania. Sistemul de
semnalizare este rudimentar şi ineficient fapt ce afectează performanţa serviciului de transport
feroviar, implementarea sistemelor inteligente de transport fiind în prezent limitată în raport cu
lungimea reţelei feroviare. Rezultatele proiectului pilot ERTMS (Bucureşti - Brazi) aflat în curs de
finalizare vor fi utilizate pentru implementarea ERTMS pe celelalte tronsoanele. Calendarul de
implementare a ERTMS va fi corelat cu planul de dezvoltare a reţelei feroviare prevăzut în MPGT,
proiectele feroviare fiind însoţite de şi de dotarea cu ERTMS a tronsoanelor vizate.

Reforma sectorului feroviar- Pentru stoparea declinului sectorului feroviar investiţiile în

infrastructură trebuie susţinute de măsuri de reformă care să asigure sustenabilitatea investiţiilor.
Aceste măsuri sunt orientate pe 4 direcţii de reformă, respectiv: reducerea reţelei de transport
feroviar aflată în administrarea CFR Infrastructură, cu un procent orientativ de 30%; atribuirea
contractelor de servicii publice pentru transportul feroviar de călători prin licitaţie şi a materialului
rulant achiziţionat din fonduri UE prin proceduri transparente şi competitive; utilizarea indicatorilor
de performanţă în monitorizarea contractelor de servicii publice; restructurarea CFR Infrastructură
prin regândirea mecanismului instituţional al companiei şi implementarea unor programe
comerciale, în scopul eficientizării activităţilor desfăşurate.

Toate măsurile de reformă feroviară vor fi implementate pe baza unor studii elaborate pentru fiecare
direcţie de reformă feroviară de către o instituţie specializată ce urmează a fi înfiinţată, Autoritatea
de Reformă Feroviară (ARF). Procesul de reformă va fi susţinut şi prin POIM.

Nevoi de dezvoltare - creșterea accesibilității regiunilor și persoanelor prin reabilitarea şi

modernizarea reţelei feroviare la standarde europene; asigurarea unor resurse financiare adecvate
pentru investiţii şi întreţinere; creșterea competitivității transportului feroviar prin măsuri de
reformă, inclusiv îmbunătăţirea managementului, a serviciilor şi calităţii materialului rulant şi
optimizarea dimensiunii reţelei; soluţii specifice de siguranţă şi securitate;

Strategia - finalizarea tronsoanelor feroviare care asigură conectivitatea cu pieţele internaţionale

(finalizarea secţiunilor aferente coridorului Rin-Dunăre), în coordonare cu proiectele propuse CEF,
pentru asigurarea accesibilităţii la pieţele internaţionale, inclusiv dezvoltarea coridorului Orient/Est-
Med, conform prioritizării din MPGT; îmbunătăţirea condiţiilor de management şi control al
traficului feroviar prin continuarea implementării ERTMS; implementarea unui mix de măsuri de

3
http://ec.europa.eu/transport/factsfundings/statistics/pocketbook-2013_en.html.
24
reformă și optimizare a serviciilor; modernizarea transportului feroviar, inclusiv prin electrificări şi
achiziţionarea de material rulant.

Transportul fluvial şi maritim în România este reprezentat prin transportul de marfă pe Dunăre şi
căile sale navigabile şi de activitatea porturilor fluviale şi maritime. În 2011, traficul de mărfuri pe
Dunăre reprezenta 9% din volumul total al transporturilor de mărfuri pe teritoriul României (29 mil.
tone), dar se estimează că numai 4% din potenţialul teoretic de transport al Dunării este exploatat.

Aceste condiții contribuie la o atractivitate redusă a acestui mod de transport ce poate duce la
transferarea transportului unor cantităţi de marfă către alte moduri, reducând viabilitatea comercială
a transportului de marfă pe căi navigabile.

Prin urmare, este necesară modernizarea infrastructurii existente a porturilor pentru a îmbunătăți
operarea eficientă şi eficace a navelor fluviale și a terminalelor de transfer rutier-fluvial şi/sau
feroviar-fluvial pentru a susţine politicile europene de creştere a ponderii transportului naval de
mărfuri.

În contextul dezvoltării viitoare a pieţelor de export, Dunărea reprezintă o oportunitate de conectare

a spaţiului european la Portul Constanţa şi de reducere a congestiei transportului rutier, poluator şi
consumator de surse neregenerabile, în măsura în care prin investiţii se asigură condiţii de navigaţie
corespunzătoare pe tot parcursul anului. Celelalte porturi situate pe rețeaua TEN-T pot avea, de
asemenea, un rol în dezvoltarea transportului naval de marfă.

Nevoi de dezvoltare- reducerea deficiențelor de navigație și lipsa fiabilității căilor navigabile

interioare situate pe TEN-T centrală; modernizarea infrastructurii portuare în vederea manipulării
unui volum crescut de marfă în acord cu potențialul existent

Strategia- creşterea atractivității transportului naval prin îmbunătăţirea condiţiilor de navigație (atât
prin FC cât şi CEF) și a mobilităţii pe reţeaua TEN-T centrală; investiţii în infrastructura portuară

Transportul aerian reprezintă doar 0,36% din transport naţional de pasageri, cu o medie este de
0,5 pasageri/loc. (INS), față de media UE27 de 1,6 pasageri/loc. Traficul de pasageri este concentrat
pe Aeroportul „Henri Coandă” Bucureşti (7 mil. pasageri), urmat de aeroportul “Avram Iancu” Cluj
şi „Traian Vuia” Timişoara. Transportul aerian este important din perspectiva accesibilității şi
mobilităţii populației din zonele deservite, și mai puțin ca și cotă de piață.

Deşi bine distribuite la nivel teritorial, aeroporturile regionale nu dispun de infrastructura şi

facilităţile necesare pentru deservirea aeronavelor mari şi traficului crescut de pasageri, preconizat
pentru 2020/2025. Atragerea operatorilor aerieni şi a călătorilor este direct legată de investiţiile în
infrastructura aeroportuară, ce trebuie dezvoltată în strânsă legatură cu protecţia mediului, fiind

25
obligatoriu ca investiţiile să fie însoţite de măsuri pentru atenuarea ori reducerea impactului negativ
al acestei infrastructuri asupra mediului.

Nevoi de dezvoltare- creşterea mobilităţii regionale prin dezvoltarea infrastructurii aeroportuare

Strategia - dezvoltarea capacităţii aeroporturilor în corelare cu cererea de trafic şi cu obiectivele de

protecţie a mediului

Transportul intermodal nu este foarte dezvoltat în România cu excepția transportului de

containere din portul Constanţa, în special din cauza dificultăţii de a identifica amplasamente
adecvate şi moderniza terminalele de transport intermodal de mărfuri. Infrastructura terminalelor
intermodale existente (majoritatea publice) este veche, sistemele sunt depășite și nu sunt adaptate la
evoluția cererii.

Numărul limitat și capacitatea terminalelor actuale de marfă restrânge posibilitatea de a atrage noi
piețe care să permită transportului feroviar să concureze mai eficient cu transportul rutier, mai ales
pentru fluxurile intermodale. Acest lucru a dus la evoluția defavorabilă a transportului de mărfuri în
containere în România, în comparație cu tendințele mondiale.

Nevoi de dezvoltare - identificarea și dezvoltarea unei rețele de terminale intermodale moderne și

competitive menite să stimuleze transportul intermodal

Strategia - creşterea atractivității transportului intermodal pentru atragerea unui volum crescut de
mărfuri manipulat în terminale intermodale (inclusiv în porturi) prin dezvoltarea capacităţii
terminalelor intermodale şi a porturilor, complementar investiţiilor promovate prin CEF şi Fondul
de Coeziune

Axa Prioritară 1 - Îmbunătăţirea mobilităţii prin dezvoltarea reţelei TEN-T și a metroului

Obiective specifice
1.1 Creşterea mobilităţii prin dezvoltarea transportului rutier pe reţeaua rutieră TEN-T centrală
Acțiuni:
o Construcţia / modernizarea rețelei rutiere TEN-T centrale (conform standardului definit
prin MPGT: autostrăzi / drumuri expres /drumuri naţionale), inclusiv construcţia de
variante de ocolire aferente reţelei (conform clasificaţiei tronsonului aferent); investiţiile
prevăzute în cadrul acestui obiectiv vizează, cu precădere, creşterea standardului
tronsonului finanţat;
o Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte pentru perioada 2014-
2020.

26
1.2 Creşterea mobilităţii pe reţeaua feroviară TEN-T centrală
Acțiuni
o Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare aflate pe reţeaua TEN-T centrală,
inclusiv achiziția materialului rulant necesar operării pe rețelele construite, a componentei
ERTMS aferente, şi dezvoltarea de terminale intermodale cu impact major asupra
valorificării transportului feroviar pe reţeaua TEN-T central;
o Realizarea de studii pentru linia de cale ferată de mare viteză;
o Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte pentru perioada 2014-2020
şi post-2020.

1.3 Creşterea gradului de utilizare a căilor navigabile și a porturilor situate pe reţeaua TEN-T
centrală
Acțiuni
o Investiţii în scopul îmbunătăţirii condiţiilor de navigaţie pe Dunăre şi pe canalele
navigabile ale Dunării, precum şi în interiorul porturilor situate pe TEN-T centrală, inclusiv
achiziţia de echipamente şi nave multifuncţionale pentru asigurarea navigabilităţii pe
Dunăre;
o Modernizarea şi dezvoltarea capacității porturilor situate pe rețeaua TEN-T centrală,
inclusiv componente aferente transportului intermodal;
o Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte, pentru perioada 2014-
2020 şi post-2020.

Axa Prioritară 2 - Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil şi

eficient
2.1 Creşterea mobilităţii pe reţeaua rutieră TEN-T globală
Acțiuni
o Construcţia / modernizarea reţelei rutiere TEN-T globale (conform standardului definit prin
MPGT: autostrăzi / drumuri expres /drumuri naţionale/transregio/eurotrans, inclusiv
construcţia de variante de ocolire (conform standardului tehnic adecvat), în completarea
investiţiilor din Fond de Coeziune; investiţiile prevăzute în cadrul acestui obiectiv vizează,
cu precădere, creşterea standardului tronsonului finanţat;
o Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte eligibile din POIM.

2.2 Creşterea accesibilităţii zonelor cu o conectivitate redusă la infrastructura rutieră a TEN-T

Acțiuni
o Modernizarea / dezvoltarea reţelei rutiere, inclusiv construcţia de variante de ocolire
(conform standardului definit prin MPGT: autostrăzi/drumuri expres/drumuri naţionale /
trans-Regio şi Euro Trans) care asigură o conexiune adecvată la rețeaua TEN-T sau
creşterea accesibilităţii regionale;
o Sprijin pentru beneficiari în pregătirea portofoliului de proiecte eligibile din POIM.

27
2.3 Creşterea gradului de utilizare sustenabilă a aeroporturilor
Acțiuni
o Investiţii în infrastructura aeroportuară (construcţie/extindere/modernnizare terminale,
reabilitare-modernizare/extindere piste, căi de rulare, platforme etc.), însoţite de măsuri de
protecţia mediului.

2.4 Creşterea volumului de mărfuri tranzitate prin terminale intermodale şi porturi

Acțiuni
o Modernizarea/ dezvoltarea de terminale intermodale şi modernizarea instalaţiilor şi
echipamentelor de transfer intermodal, pentru atragerea mărfurilor de la transportul rutier
pe distanţe lungi la cel feroviar şi fluvial şi reducerea blocajelor în terminalele
multimodale;
o Modernizarea/dezvoltare infrastructurii portuare (dane, docuri, chei, terminale de mărfuri,
conexiuni intermodale etc.), în vederea oferirii de condiţii optime pentru pentru transportul
naval de mărfuri, inclusiv achiziţia de instalaţii portuare şi alte echipamente.

2.5 Creşterea gradului de siguranţă şi securitate pe toate modurile de transport şi reducerea

impactului transporturilor asupra mediului
Acțiuni
o Măsuri de îmbunătăţire a siguranţei traficului şi securităţii transporturilor pentru toate
modurile de transport prin acțiuni specifice de tipul, dar nu exclusiv:
o Implementarea mijloacelor de semnalizare orizontală şi verticală;
o Implementarea unor măsuri specifice în localităţile liniare de-a lungul drumurilor europene
şi naţionale (semnalizarea trecerilor de pietoni, benzi de viraj, stații de autobuz laterale,
parcări, etc.);
o Construcția unor bariere de tip New Jersey pe toate drumurile naționale cu 4 benzi fără
protecție între sensurile de mers;
o Trecerea la un profil de 2+1 benzi alternativ pe sensurile de mers pe toate drumurile
naţionale cu profil periculos (tip „2 x 1.5” benzi) prin implementarea sistemelor de
transport inteligente (ex. ERTMS, VTMIS, Ro-RIS) şi a interfeţelor între diverse moduri de
transport STI, acolo unde nu au fost implementate ca parte a intervenţiilor la nivelul
infrastructurii, pentru creșterea siguranței la nivelul acțiunilor de control a traficului;
o Treceri la nivel rutier/feroviar îmbunătăţite;
o Extinderea sistemelor mobile și fixe de monitorizare a traficului și de supraveghere
automată, pe toate modurile de transport;
o Perdele forestiere, panouri parazăpezi sau alte soluții echivalente de protecție în vederea
asigurării protecţie a căilor de comunicaţie împotriva înzăpezirii /altor calamități naturale
(pentru infrastructura existentă, unde nu se prevăd investiții integrate prin POIM din alte
OS);

28
 o Achiziţionarea de echipamente de pe şenale - canal navigabil şi alte tipuri de echipamente
cu rol în asigurarea siguranţei şi securităţii transporturilor indiferent de modul de
transport;
o Alte acţiuni cu rol de creşterea a siguranţei pe toate modurile de transport, inclusiv
proiectele fazate;
o Măsuri destinate protecţiei mediului, la nivelul tuturor modurilor de transport (ex:
instalarea de panouri de protecţie împotriva zgomotului, covoare asfaltice fonoabsorbante,
perdele forestiere, achiziţia de nave multifuncţionale PSI şi asistenţa în activităţile de
depoluare pe căile navigabile şi maritime).

2.6 Reducerea timpului de staţionare la punctele de comunicare transnaţională

Acțiuni
o Investiţii în infrastructura de acces în punctele de trecere a frontierei, inclusiv în vamă,
o Crearea, extinderea şi modernizarea infrastructurii de control vamal şi rutiere în birourile
vamale, inclusiv a clădirilor aferente;
o Achiziţia de echipamente specifice activităţii de control vamal nedistructiv, inclusiv
achiziţionarea de echipamente de scanare;
o Achiziţia de instrumente şi echipamente aferente activităţii de monitorizare dinamică a
perimetrului şi dirijare a traficului;
o Sprijin pentru identificarea cauzelor întârzierilor în punctele de trecere a frontierei și
pentru dezvoltarea portofoliului de proiecte.

Potențiali beneficiari
o Ministerul Transporturilor;
o ANAF;
o Operatorul de infrastructură la punctul de trecere a frontierei;
o Poliţia rutieră / Poliția Transporturi/ Poliţia de frontieră.

2.7 Creşterea sustenabilităţii şi calităţii transportului feroviar

Acțiuni
o Susținerea pachetului de măsuri de reformă a sistemului feroviar, în acord cu propunerile
formulate prin MPGT și studiile de fundamentare;
o Studii și investiții în eficientizarea calității serviciului oferit prin sprijinirea procesului de
reformă;
o Investiţii integrate orientate spre îmbunătățirea rapidă a calității serviciilor pe magistralele
prioritare, cuprinzând: (i) achiziția de material rulant modern, eficient (inclusiv pentru
intervenții de deszăpezire) și cu capacități de interoperabilitate (ERTMS); (ii) îmbunătățirea
mersului de tren (frecvență mai mare, mers cadențat) (iii) modernizarea gărilor, prioritar pe
TEN-T central (corelat cu MPGT), (iv) eliminarea restricțiilor de viteză cu cost redus (e.g.
înlocuirea schimbătoarelor, etc.), alte măsuri care asigură îmbunătăţire a serviciilor;

29
 o Investiții orientate spre eficientizarea sectorului feroviar (electrificarea liniilor, eficiență
energetică etc.), conform prioritizării din MPGT, respectiv TENT-T central;
o Reabilitare / modernizarea infrastructurii de transport feroviar, fiind prioritizate proiectele
fazate, precum şi cele prioritizate conform MPGT, cu accent pe dezvoltarea reţelei TEN-T
centrale;
o Sprijin pentru beneficiari pentru pregătirea portofoliului de proiecte 2014-2020 şi post-
2020.

 Relația cu POR 2014-2020

Cantitatea şi calitatea infrastructurii de transport, bazate pe investiţiile în domeniu, precum şi gradul
de acces la aceasta reflectă nivelul de civilizaţie, deopotrivă cu disponibilitatea de evoluţie şi
creştere economică. În actualele condiții este necesar ca dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii
regionale de transport să ia în considerare dinamica redusă a dezvoltării economice în zonele unde
acest tip de infrastructură este slab dezvoltată. Siguranța rutieră reprezintă o problemă pe drumurile
județene; deși preiau mai puțin de 25% din traficul total, pe aceste drumuri se înregistrează peste 1/3
din totalul accidentelor, iar victimele bicicliști sunt în proporție de peste 80% în mediul rural. Este
necesară creșterea gradului de siguranță rutieră, în special prin investiții dedicate participanților
nemotorizați la trafic (pietoni și bicicliști).

Programul Operaţional Regional va contribui la susţinerea şi promovarea progreselor economice şi

sociale durabile la nivelul regiunilor din România, acțiunile prevăzute a fi implementate în perioada
2014-2020 având o contribuție semnificativă la dezvoltarea durabilă a regiunilor. Dezvoltarea
infrastructurii de transport va contribui la optimizarea / fluidizarea traficului, drumurile de ocolire
reducând nivelul poluării, mai ales din interiorul oraşelor. De asemenea, vor fi protejate habitatele
diferitelor specii avifaunistice, mai ales în cazul în care artera de transport reabilitată traversează sau
se află în apropierea unei arii naturale protejate.
În acelaşi spirit, promovarea unor alternative de transport la autoturismele individuale şi prin
modernizarea parcului de vehicule destinat transportului public va conduce la reducerea emisiilor de
carbon în aglomerările urbane. Pentru a răspunde provocărilor legate de Strategia 2020, precum şi
pentru a subsuma investiţiile în transportul public urban vor fi realizate planuri de mobilitate urbană
durabilă pentru a limita emisiile gazelor cu efect de seră datorate transportului motorizat.

Sprijinirea tranziţiei către o economie cu emisii scăzute de dioxid de carbon va fi asigurată, în

primul rând, prin oferirea opţiunilor de transport alternativ, faptul că oraşele vor deveni spaţii mai
bune de trăit pentru cetăţeni, scăderea emisiilor de noxe având un rol important în protejarea
sănătăţii locuitorilor şi în promovarea unui viitor mai durabil pentru toţi.

Rezultatul pozitiv va fi amplificat de implementarea unor strategii durabile în domeniul

transportului public şi de schimbare a mentalităţii la nivelul unui număr relevant de utilizatori de
autoturisme în arealul urban.

30
În vederea îmbunătăţirii calităţii mediului în zonele urbane, acţiunile din cadrul axe dezvoltare
urbană vor contribui la revitalizarea oraşelor, la regenerarea spaţiilor urbane degradate şi
abandonate prin crearea condiţiilor necesare pentru o dezvoltare durabilă urbană.

Un element important al dezvoltării durabile îl reprezintă asigurarea eficienţei energetice şi

utilizarea durabilă a energiei. Promovarea investiţiilor în acest domeniu cu scopul de a îmbunătăţi
eficienţa energetică în clădirile rezidenţiale şi sistemele de iluminat public în oraşe va avea ca
rezultat reducerea consumului de energie primară la nivelul clădirilor rezidenţiale şi a sistemelor de
iluminat public, concomitent cu reducerea gazelor cu efect de seră.

 Gradul scăzut de accesibilitate al anumitor zone ale ţării, are drept consecinţă o
atractivitate scăzută şi investiţii extrem de reduse

Competitivitatea teritoriilor care nu beneficiază de acces la o infrastructură modernizată rămâne

redusă.

Astfel, la nivelul regiunilor au fost inventariate sectoarele de drum județean care asigură
conectivitatea directă sau indirectă cu Rețeaua TEN-T, prioritizarea fiind făcută luând în calcul și
efectele socio-economice scontate prin intervențiile preconizate. Circa 14000 km din totalul de
23000 km drumuri județene care asigură conectivitatea au nevoie de modernizări și reabilitări, iar
proiectele prioritizate la nivel de regiune totalizează circa 3200 km. Toate proiectele prioritizate
sunt corelate cu investițíile prevăzute în MPGT și cu sectoarele deja modernizate din rețeaua
națională strategică de transport. Din totalul de peste 35000 km drumuri județene, doar circa 9000
km se află într-o stare bună, din care aproximativ un sfert (2200 km) au fost reabilitați și
modernizați prin POR 2007-2013. Lipsa accesului facil la coridoare TEN T și implicit către orașe și
municipii face ca un procent relevant din forța de muncă disponibilă în mediul rural să nu aibă
mobilitatea dorită.

Luând în considerare că infrastructura de transport este insuficient modernizată şi slab competitivă

(cu excepţia Regiunii BI),necorespunzătoare cerinţelor pieţei, (în special în ce privește capacitatea
portantă și restricțiile de greutate pe poduri), se poate concluziona că rentabilitatea investiţiilor în
acest tip de rețele de transport rutier va fi crescută. Doctrinele economice evidențiază faptul că o
infrastructură bună susține creșterea economică, iar calitatea redusă a infrastructurii de transport
rutier a fost menționată ca impediment pentru investiții în cadrul reuniunilor sectorului public cu
reprezentanții mediului privat și investițional străin.

Investițiile în infrastructura de transport vor determina creșterea gradului de mobilitate a

persoanelor și bunurilor, se va asigura accesul mai facil și mai rapid către furnizorii de servicii de
sănătate, sociale și educative din marile municipii a populației aflate în zonele rurale și în orașele de
dimensiuni mici, ceea ce va determina o creștere a adaptabilității populației la nevoile pieței forței
de muncă de la nivel regional/local.
31
Contribuția la promovarea sistemelor de transport durabile şi eliminarea blocajelor din cadrul
infrastructurilor reţelelor majore va contribui la creșterea capacității de transport pe conexiunile la
rețeaua TEN T și reducerea timpului de deplasare, stimulând utilizarea unor rute alternative pentru
vehiculele de marfă și pasageri .Efecte pozitive sunt estimate a fi induse in mod indirect în
dezvoltarea comerțului, inclusiv exterior și la creșterea competitivității teritoriilor deservite. Se va
avea în vedere inclusive creșterea siguranței rutiere prin investiții specifice, si reziliența la condiții
meteorologice extreme.

Prin POR, în perioada 2014-2020, investiţiile în dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de

transport regională prioritizată prin PDR- urile corelate cu Master Planul General de Transport vor
asigura la un nivel superior mobilitatea (populaţiei şi a bunurilor), vor reduce costurile de transport
de mărfuri şi călători, vor promova accesul pe pieţele regionale și vor creşte siguranţa traficului.
Această abordare strategică va fi implementată la nivelul fiecărei regiuni de dezvoltare prin decizii
de prioritizare a proiectelor cu impact regional relevant. Dezvoltarea şi îmbunătăţirea reţelelor
secundare de transport vor facilita, de asemenea, cooperarea inter şi intra-regională şi vor putea
contribui la creşterea competitivităţii întreprinderilor şi a mobilităţii forţei de muncă, şi prin urmare
la o dezvoltare mai rapidă a României în ansamblu, dar şi a fiecărei regiuni în parte.

Programul Operațional Regional, asigura prin doua axe prioritatre, masuri colaterale de intervenții
pentru asigurarea creșterii mobilității și accesibilității populației pe teritoriul României, după cum
urmează:

Axa prioritară 4: „Sprijinirea dezvoltării urbane durabile” se adresează municipiilor reședință

de județ (inclusiv localități din zona funcțională urbană) din regiunile ”mai puțin dezvoltate” din
România, obiectivul tematic de interes fiind OT4: ”Sprijinirea tranzacției către o economie cu
emisii scăzute de dioxid de carbon în toate sectoarele”.

Obiectivele specifice corespunzătoare priorității de investiții sunt :

o Reducerea emisiilor de carbon în municipii în special prin investiții în transportul public
urban;
o Reducerea emisiilor de carbon în orașe mici și medii (prin investiții în infrastructura
desinată deplasărilor nemotorizate și traficului de tranzit).

o Măsura de reducere a emisiilor de carbon în zonele urbane prin investiții bazate pe

planurile de mobilitate urbană durabilă va avea în vedere finanțarea următoarelor tipuri
de proiecte:
o Îmbunătățirea transportului public urban (ex.: achiziționarea de vehicule ecologice,
construcții de depouri noi, construirea traseelor separate, exclusive pentru vehiculele de
transprt public, realizarea stațiilor de transport public, realizarea de sisteme de e-ticketing
pentru călători, construire/ modernizare (inclusiv prin introducerea pistelor pentru

32
 bicicliști), reabilitarea infrastructurii rutiere pentru creșterea nivelului de siguranță și
eficiență în circulație;
o Investiții destinate transportului electric și nemotorizat (ex.: construirea infrastructurii
necesare acestor tipuri de deplasări, realizarea unor puncte de închiriere, sisteme de
parcaj pentru bciclete, etc., crearea de zone și trasee pietonale, realizarea de măsuri de
reducere a traficului auto pe anumite tronsoane);
o Alte investiții destinate reducerii emisiilor de CO2 în zona urbană (management al
traficului, realizrea de sisteme tip ”park and ride”, realizarea unor perdele forestiere cu
mare capacitate de asimilare a CO2).

Axa prioritară 6 –„ Îmbunătățirea infrastructurii rutiere de importanță regională”, prioritatea

„Creșterea gradului de accesibilitate a zonelor rurale și urbane situate în proximitatea rețelei
TEN-T prin modernizarea drumurilor județene”- vizează populația țării și serviciile economice
deservite de coridoarele trans-europene. Obiectivul vizat este modernizarea infrastructurii astfel
încât să devină posibilă conectarea la rețeaua TEN-T și să fie crescută accesibilitatea zonelor rurale
și urbane situate în proximitatea rețelei europene de transport.

Obiectivul vizează modernizarea infrastructurii de transport rutier pentru conectarea la reţeaua

TEN-T, in coordonare cu planurile de dezvoltare regională, pe baza prioritizării fundamentate pe
beneficiile economico-sociale preconizate.
În acest sens, opțiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport la nivel regional vor viza
să asigure:
o eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului și al calității transportului
și satisfacerea mai bună a nevoilor de deplasare a cetățenilor și a mărfurilor;
o dezvoltarea transportului intermodal prin asigurarea conectivităţii prin intermediul
drumurilor judeţene a zonelor cu potenţial economic de gările feroviare şi porturile
dunărene și maritime ;
o asigurarea siguranţei rutiere pentru toţi participanţii la trafic (în special pentru pietoni și
bicicliști) și a protecției mediului înconjurător.

 Relația cu PNDL
PNDL este un program de finanțare multianual, coordonat de Ministerul Dezvoltării Regionale și
Administrației Publice, ce are ca obiectiv general sprijinirea unităților administrativ-teritoriale
pentru echiparea teritoriului administrativ ale acestora cu toate dotările tehnico-edilitare, de
infrastructură educațională, de sănătate și de mediu, sportivă, social-culturală și turistică,
administrativă și de acces la căile de comunicație în vederea asigurării unui climat investițional
atractiv pentru localitățile României.
Pot beneficia de finanțare, în cadrul PNDL, unitățile administrativ-teritoriale reprezentate de
autoritățile administrației publice locale, respectiv comunele, municipiile și orașele, inclusiv pentru
satele componente ale acestora, județele, precum și unitățile administrativ-teritoriale membre ale

33
asociațiilor de dezvoltare intercomunitară, constituite în condițiile legii, pentru investițiile realizate
prin asociațiile de dezvoltare intercomunitară.
Dezvoltarea durabilă a acestora este indispensabilă în procesul de îmbunătațire a condițiilor existe
și a serviciilor de bază, prin dezvoltarea infrastructurii și a unui cadru legislativ favorabil acesteia.
În conformitate cu reglementările cuprinse în Planul de amenajare a teritoriului național, Ministerul
Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice şi alte autorităţi publice derulează diverse
programe de investiţii în infrastructura locală cu caracteristici diferite privind eligibilitatea,
finanţarea, decontarea și monitorizarea acestora.

De asemenea, s-a constatat necesitatea luării unor măsuri care să asigure un climat investiţional
atractiv pentru localităţile României, care să ducă la creşterea numărului de locuri de muncă,
precum și necesitatea asigurării standardelor de calitate a vieţii, necesare populaţiei, în domeniul
serviciilor publice, cu atât mai mult cu cât România s-a angajat ca până în anul 2015 pentru
sistemele de alimentare cu apă şi până în anul 2018 pentru sisteme de canalizare şi staţii de epurare
să asigure localităţilor din România conformarea la legislaţia din domeniul mediului prin
dezvoltarea infrastructurii de apă şi apă uzată, în caz contrar putând fi declanşată procedura de
infringement.

Obiectivul comun al acestor programe vizează dezvoltarea echilibrată a infrastructurii rezultând în

revitalizarea comunelor şi a satelor componente ale municipiilor şi oraşelor.
Pentru o utilizare mai eficientă a fondurilor publice sunt necesare o coordonare şi o implementare
unitară a dezvoltării infrastructurii locale, prin integrarea programelor actuale de dezvoltare a
infrastructurii în mediul rural şi în cel urban.

Potențialului României de creștere este foarte ridicat iar soluția cheie constituie o serie de
intervenții care să vizeze nevoile specifice ale zonelor dezvoltate și a celor slab dezvoltate. Acest
ansamblu de măsuri sunt planificate și promovate de autoritățile administrației publice locale și
centrale reprezentând politica de dezvoltare regională.

Obiectivele de bază ale politicii de dezvoltare regională sunt următoarele:

o diminuarea dezechilibrelor regionale existente, cu accent pe stimularea dezvoltării
echilibrate și pe revitalizarea zonelor defavorizate (cu dezvoltare întârziată);
preîntâmpinarea producerii de noi dezechilibre;
o îndeplinirea criteriilor de integrare în structurile UE și de acces la instrumentele financiare
de asistență pentru țările membre (fonduri structurale și de coeziune);
o corelarea cu politicile sectoriale guvernamentale de dezvoltare; stimularea cooperării
interregionale, interne și internaționale, care contribuie la dezvoltarea economică și care
este în conformitate cu prevederile legale și cu acordurile internaționale încheiate de
România.

34
Elaborarea și aplicarea politicilor de dezvoltare regională se bazează pe următoarele principii:
o descentralizarea procesului de luare a deciziilor la nivelul central/guvernamental;
o planificarea - proces de utilizare a resurselor (prin programe și proiecte) în vederea
atingerii unor obiective stabilite;
o cofinanțarea - contribuția financiară a diverșilor actori implicați în realizarea programelor
și proiectelor de dezvoltare regională.

Prin urmare, următoarele programe au fost incluse în Programul Naţional de Dezvoltare Locală:
o Programul privind reabilitarea, modernizarea şi/sau asfaltarea drumurilor de interes
judeţean şi de interes local, alimentarea cu apă, canalizarea şi epurarea apelor uzate la
sate, precum şi în unităţile administrativ-teritoriale cu resurse turistice - Hotărârea
Guvernului nr. 577/1997;
o Programul de dezvoltare a infrastructurii şi a unor baze sportive din spaţiul rural -
Ordonanţa Guvernului nr. 7/2006, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr.
71/2007, cu modificările ulterioare;
o Programele multianuale prioritare de mediu şi gospodărire a apelor - Ordonanţa
Guvernului nr. 40/2006, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 61/2007, cu
modificările ulterioare pentru programul prevăzut la art. 2 alin. (1) lit. c);
o Programul Reabilitare şi modernizare – 10.000 km drumuri de interes judeţean şi drumuri
de interes local - Hotărârea Guvernului nr. 530/2010.

Obiectivul prioritar al Programului este finalizarea tuturor obiectivelor finanțate prin alte programe
închise în prezent precum și sprijinirea autorităților publice locale în prioritizarea finanțărilor. În
prezent, Programul finanțează obiective de investiții de infrastructură de dimensiuni reduse ca
volum, care nu îndeplinesc criterii de eligibilitate pe programe cu finanțare europeană sau la care
este absolut necesară finalizarea acestora pentru respectarea unor angajamente asumate de România
în cadrul Uniunii Europene.4

Programul Naţional de Dezvoltare Locală este un program multianual5, coordonat de Ministerul

Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice, prin care se pot accesa fonduri alocate bugetelor
locale, de la bugetul de stat, destinate dezvoltării locale. Acest program vizează creşterea
accesibilităţii la resurse şi a calităţii vieţii pentru toţi locuitorii României.

PNDL stabileşte atât cadrul legal cât și obiectivele de investiții și condițiile de implementarea a
unor proiecte de infrastructură de importanţă locală.
PNDL este compus din trei subprograme:
o Subprogramul „Modernizarea satului românesc”;

4
http://www.mdrap.ro/lucrari-publice/pndl

35
 o Subprogramul „Regenerarea urbană a municipiilor și orașelor”;
o Subprogramul „Infrastructură la nivel județean”.

Sumele PNDL alocate de la bugetul de stat prin MDRAP reprezintă surse de finanțare
complementare pentru bugetele locale.

Astfel, Programul Național de Dezvoltare Locală (PNDL), in relația cu obiectivele Studiului de

Oportunitate in vederea înființării unui aeroport internațional in județul Galați, dezvoltă
următoarele domeniile specifice de investiții. Fiecare domeniu prevede categorii de lucrări pentru
a realiza obiectivele de investiții finanțate prin program:

 construirea/ modernizarea/ reabilitarea i. aducerea structurii rutiere la parametrii tehnici

drumurilor publice clasificate şi încadrate,
în conformitate cu prevederile legale în ii.
vigoare, ca drumuri judeţene, drumuri de iii.
interes local, respectiv drumuri comunale
şi/sau drumuri publice din interiorul
localităţilor;
iv.
vi.
vii.
 realizarea/ reabilitarea/ modernizarea de
poduri, podeţe sau punţi pietonale;
 construcţia/ extinderea/ reabilitarea
infrastructurii turistice dezvoltată de
autorităţile publice locale ca instrument de
punere în valoare a potenţialului turistic
local, pentru obiectivele de investiţii aflate
în proprietatea publică sau privată a
unităţilor administrativ-teritoriale sau în
administrarea acestora.
corespunzători categoriei drumului;
construcţie nouă infrastructură rutieră;
corecţia şi îmbunătăţirea elementelor
geometrice ale drumurilor de interes judeţean
şi de interes local - profiluri transversale şi
longitudinale, curbe, supraînălţări;
amenajarea acostamentelor, inclusiv căi de
acces pietonale şi trotuare în interiorul
localităţilor;
v. amenajarea intersecţiilor cu alte drumuri
laterale şi amenajarea acestora pe o lungime de
maximum 25 metri;
execuţia de sisteme colectoare şi de dirijare a
apelor pluviale;
refacerea şi construcţia de podeţe şi poduri,
ziduri de sprijin, consolidări de taluzuri, atunci
când acestea sunt necesare pentru siguranţa
circulaţiei şi pentru realizarea în siguranţă a
lucrărilor de drum propuse.
lucrări privind infrastructura, suprastructura, calea de
circulaţie şi asigurarea secţiunii optime de scurgere a
apelor în limita a două lungimi ale lucrării de artă în
albia majoră în amonte şi în limita unei lungimi a
lucrării de artă în albia minoră în aval;
lucrări de construire, transformări, consolidări,
amenajări, modificări, extinderi, reabilitări,
modernizări a construcţiilor şi instalaţiilor aferente
obiectivelor de investiţii propuse,
înfiinţări/amenajări de infrastructură turistică.
36
  Relația cu Programul Operațional Comun România-Moldova 2014-20206
În perioada 2014-2020, Uniunea Europeană va finanţa Programul Operaţional Comun România-
Republica Moldova, prin intermediul Instrumentului European de Vecinătate (ENI).
Programul se adresează zonei aflate la frontiera dintre România şi Republica Moldova, şi va
contribui la atingerea obiectivului general al Instrumentului European de Vecinătate: evoluţia către
o regiune de prosperitate şi bună vecinătate, realizată prin acţiuni de cooperare transfrontalieră în
beneficiul statelor membre şi nemembre ale UE care se învecinează.
Aria de cooperare:
o România, judeţele: Botoșani, Iași, Vaslui , Galați;
o Republica Moldova , întreg teritoriul

Obiectivele şi priorităţile programului

o Sprijin pentru educaţie, cercetare, dezvoltare tehnologică şi inovare;
o Promovarea culturii locale și protejarea patrimoniului istoric;
o Îmbunătățirea accesibilităţii în regiuni, dezvoltarea transportului şi a reţelelor şi sistemelor
comune de transport;
o Provocări comune în domeniul siguranţei şi securităţii.

NIVEL REGIONAL

 Strategia de dezvoltare Regiunea Sud-Est

Strategia de Dezvoltare vizează creșterea atractivității regiunii Sud-Est prin dezvoltarea
accesibilității, crearea condițiilor favorabile pentru localizarea de noi investiții și întărirea
potențialului celor existente, crearea condițiilor pentru o piață a muncii flexibilă, în care oferta de
muncă să se poată adapta permanent cerințelor angajatorilor, crearea de noi oportunități de creștere
economică durabilă și de creștere a calități vieții, dezvoltarea sectorului serviciilor sociale și de
sănătate, dezvoltarea sectorului educație, modernizarea sectorului agricol și diversificarea
activităților economice, altele decât agricultura și creșterea atractivității zonelor urbane pentru
investiții.

În urma realizării strategiei și pe baza analizelor întreprinse se elaborează Planul de Dezvoltare al

Regiunii Sud- Est 2014-2020 (P.D.R.) – un document de planificare strategică, realizat într-un
context de globalizare și trecere de la societatea agricolă și industrială la cea post-industrială,
obiectivele de dezvoltare urmărind un echilibru între „preocupările de egalitate și cele de
competitivitate economică”.7

6
http://www.fonduri-ue.ro/ro-ua

37
Importanță majoră în vederea dezvoltării eco-durabile a regiunii și bunăstării populației se constată
a avea totodată și problemele ce vizează accesibilitate, mobilitatea și mediul, motiv pentru care
investițiile trebuie să continue să se focuseze asupra infrastructurii de mediu și transport.

Fundamentul strategiei de dezvoltare regională a Regiunii Sud-Est îl constituie următoarele

priorități:
o Dezvoltare urbană durabilă integrată;
o Dezvoltarea infrastructurii de transport la nivel regional;
o Îmbunătățirea competitivității economiei regionale, în contextul promovării specializării
economice inteligente;
o Îmbunătățirea calității turismului la nivel regional;
o Conservarea și protecția mediului înconjurător;
o Îmbunătățirea eficienței energetice și utilizarea resurselor regenerabile;
o Îmbunătățirea calității în domeniul educației, sănătății și incluziunii sociale;
o Valorificarea superioară a resurselor din mediul rural și modernizarea economiei rurale;
o Îmbunătățirea resurselor umane la nivel regional, în contextul specializării regionale
inteligente;
o Promovarea cooperării transfrontaliere și interregionale.

NIVEL LOCAL

 Strategia de dezvoltare a județului Galați

Viziunea de dezvoltare a județului Galați pentru perioada 2015 -2020, se corelează cu abordarea
strategică din perioada 2010 -2014, completând și valorificând rezultatele obținute, axându-se pe un
sistem complex centrat în jurul a 6 piloni de dezvoltare:

Pilon 1. Competitivitate economică și creștere sustenabilă

Pilon 2. Agricultură modernă sustenabilă și investiții în eco –agricultură
Pilon 3. Rețea de drumuri, utilități și transport eco –eficient, într-un cadru urbanistic modern
Pilon 4. Sănătate, cultură și educație pentru viitor
Pilon 5. Mediu pentru toți
Pilon 6. Politici publice novatoare și eficiente

Pilon 3 – Rețea de drumuri, utilități și transport eco -eficient într-un cadru urbanistic modern
Arii tematice majore ce acoperă:
A 3.1 Cadrul demografic și urbanistic
A.3.2 Cadrul amenajării teritoriului

Ținte propuse pentru pilonul 3 (orizontul 2020)

T3.1 Dezvoltarea a cel puțin 5 proiecte de construcție/reabilitare drumuri de importanță județeană
T3.2 Creșterea fluidității transportului rutier cu cel puțin 10% față de situația actuală (datorită
îmbunătățirii stării drumurilor)
38
T 3.3 Creșterea vizibilității sectorului transporturilor cu cel puțin 10% prin construirea de
infochioșcuri distribuite la nivelul județului Galați
T. 3.4 Creșterea vizibilității orașului Galați cu cel puțin 30% prin participarea în cadrul proiectelor
UE de susținere a orașelor port la Dunăre
T 3.5 Dezvoltarea unei strategii integrate și a unui plan de acțiune, corelat cu strategia Dunării,
inițiată și sprijinită de Comisia Europeană
T 3.6 Dezvoltarea cu cel puțin 10% a transportului multimodal, față de situația actuală
T.3.7 Creșterea cu cel puțin a 10% a gradului de reabilitare și extindere a infrastructurii de
alimentare cu apă și sistem de canalizare
T. 3.8 Realizarea a cel puțin unui studiu ce are rol de a viza structurarea peisajului din punctul de
vedere al amenajării teritoriului
T 3.9 Optimizarea serviciilor de transport județean prin intermediul unui centru de comandă
modernă de tip Tablou de Bord

Obiective strategice de dezvoltare, obiective specifice și măsuri pentru orizontul 2015 -2020
Pornind de la structura pilonilor de dezvoltare au fost definite obiectivele strategice aferente fiecărui
pilon pentru perioada 2015 -2020

Obiectivele strategice propuse pentru pilonii de dezvoltare ai strategiei

Fiecare din cei șase piloni de dezvoltare se sprijină pe două obiective strategice proprii fiecărui
pilon de dezvoltare.

La rândul lor, obiectivele strategice sunt fundamentate prin intermediul unui set de obiective
specifice proprii fiecărui obiectiv strategic și puse în practică prin intermediul măsurilor de acțiune (
descrise detaliat în cadrul planului județean de acțiune).

În continuare sunt prezentate detaliat obiectivele strategice pentru fiecare din pilonii de dezvoltare
ai strategiei.

Pilonul 3: Rețea de drumuri, utilități și transport eco –eficient, într-un cadru urbanistic
modern
Obiectiv strategic 5: Dezvoltarea capacității de transport rutier, feroviar și fluvial din județul
Galați, într-o abordare eco-eficientă corelată cu cadrul urbanistic adecvat, fără a aborda
tematica înființării unei infrastructuri de transport aerian care să asigure nevoile de
mobilitate și accesibilitate.

 Planul de Amenajare al Teritoriului al Județului Galați

Aprecierea funcţionalităţii sistemului teritorial este esenţială în descoperirea structurilor mai mult
sau mai puţin favorabile şi în evaluarea raportului dintre potenţialul de dezvoltare a acestuia şi
capacitatea de valorificare a potenţialului respectiv. Trebuie remarcate posibilele puncte de

39
amplificare (strenghts) şi de blocaj (weaknesses) ale dezvoltării, în vederea depistării modalităţilor
prin care acestea pot fi încurajate sau, respectiv, atenuate.

Obiectivul major al amenajării teritoriului în spaţiul suprateritorial este:

- extinderea cooperării în condiţii avantajoase a judeţului în spaţiul suprateritorial prin

amplificarea rolului polilor regionali şi subregionali, relaţionaţi prin realizarea infrastructurilor
majore de transport.

Judeţul Galaţi face parte din Regiunea de Dezvoltare 2 Sud Est care beneficiază de resurse naturale
complexe, resurse hidrologice bogate şi un potenţial turistic natural şi cultural ridicat. Integrarea
teritoriului judeţean în spaţiul regional şi naţional depinde de două componente suprateritoriale
importante: reţeaua de infrastructuri majore de transport şi comunicaţie şi sistemul de relaţii care se
stabilesc între centrele cu rol semnificativ în dinamica economică regională şi interregională.

De aici decurg obiective secundare pentru amenajarea spaţiului suprateritorial.

A1. Regiunea necesită realizarea infrastructurilor majore pe coridoare de transport care asigură
legătura centrelor importante cu capitala ţării şi cu alte centre naţionale şi internaţionale.

Principalele căi rutiere şi de cale ferată sunt: pe direcţia est-vest Bucureşti – Constanţa şi Bucureşti-
Brăila-Galaţi şi Bucureşti-Buzău-Focşani (fie prin Ploieşti, fie prin Urziceni), care se continuă spre
nord, acestea asigurând legătura între principalele oraşe ale regiunii.

România este traversată de coridoarele IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-AradBucuresti-

Constanţa-Istanbul- Salonic), VII (Dunărea, cu braţul Sulina şi Canalul Dunăre-Marea Neagră) şi IX
(Helsinki-St.Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Ljubasevka-Chişinău-BucurestiDimitrovgrad-
Alexandroupolis).

În regiune există două magistrale feroviare: Bucureşti-Galaţi (prin Urziceni-Făurei-Brăila) şi

Bucureşti-Mangalia (prin Feteşti-Cernavodă-Constanţa), legându-se mai departe cu trasee
internaţionale. Există două poduri peste Dunăre, care fac legătura cu Dobrogea: Giurgeni-Vadul Oii
şi Feteşti - Cernavodă, ultimul fiind străbătut şi de cale ferată.

A2. Un alt obiectiv secundar este îmbunătăţirea integrată, cantitativă şi calitativă, a reţelei de
drumuri locale, ameliorându-se astfel accesul spre centrele economice majore şi spre alte coridoare
de transport europene.

Fără realizarea acestui obiectiv reţeaua majoră de căi de transport nu poate funcţiona eficient, fiind
suprasolicitată şi de traficul local.

40
B1. Dezvoltarea oraşelor poartă din regiunea sud-est (municipiile Constanţa, Brăila, Galaţi), care
deţin infrastructuri portuare şi aeroportuare este un alt obiectiv important al amenajării spaţiului
suprateritorial.

Aceste municipii ce fac legătura în mod eficient cu restul continentului şi al lumii, sunt motoare ale
dezvoltării regionale, fiind astfel în prim planul dezvoltării centrelor majore din regiune.

Centrele din regiune asigură toate tipurile de transport (rutier, feroviar, maritim, aerian, transport
prin oleoducte), fiind totodată dotat cu depozite şi terminale pentru toate tipurile de mărfuri, având
potenţial pentru a deveni principala poartă pentru Coridorul Europa-Asia. Porturile Brăila, Galaţi,
Tulcea şi Sulina, fac parte din reţeaua TEN, fiind porturi fluvio-maritime.

B2. Dată fiind apropierea dintre municipiile Brăila şi Galaţi (32 km.), se doreşte dezvoltarea
potenţialului însemnat ale celor două centre, pentru a evolua către un pol economic integrat pe
termen mediu şi lung. Acest macro-pol va echilibra ca dezvoltare în zona de S-E a ţării, municipiul
Constanţa, care a fost desemnat ca „pol naţional de creştere în care se realizează cu prioritate
investiţii din programele cu finanţare comunitară şi naţională” şi capitala ţării.

B3. Dezvoltarea altor centre cu impact regional ca poli secundari este un alt deziderat al amenajării
cadrului suprateritorial, aceştia fiind meniţi a susţine dinamica marilor centre în proximitatea cărora
se află. În judeţul Galaţi există următorii poli secundari care pot avea efecte în plan regional: Tecuci
şi Târgu Bujor.

B4. Prezenţa unor zone de cooperare interjudeţeană şi transnaţională în proximitatea judeţului

Galaţi constituie o altă oportunitate importantă pentru stabilirea unor relaţii de cooperare în proiecte
de interes comun.

Din punct de vedere economic Galaţiul face parte dintre judeţele industrializate din nordul regiunii,
afectat de procesele de restructurare industrială, dar cu tendinţă de orientare a economiei spre
sectorul secundar şi terţiar la care contribuie semnificativ activităţile portuare.

Cooperarea economică interjudeţeană este încă redusă şi în domeniul turistic, în care potenţialul
deosebit din arealul nordic este insuficient valorificat. Promovarea mai agresivă a zonei şi o ofertă
diversificată care să includă programe turistice integrate ar contribui la dezvoltarea activităţilor
turistice şi ar constitui o alternativă economică la sectorul extractiv aflat în restructurare.
Principalele dificultăţi ale realizării structurilor suprateritoriale sunt legate de obstacolele cadrului
natural (relief, hidrografie), de voinţa politică şi forţa economică a unităţilor implicate.

Cu toate acestea contribuţia judeţului şi a comunităţilor locale, la aceste proiecte, poate deveni
importantă prin activităţile sale administrativ-organizatorice şi de coordonare a principalilor actori
locali.
41
NIVEL EUROPEAN

 Perspectiva dezvoltării spaţiale a Europei - ESDP (1999)

Documentul stabileşte pentru prima dată un cadru pentru a asigura o dezvoltare teritorială durabilă
şi echilibrată a teritoriului european, bazat pe acceptarea necesității unei viziuni pan europene
asupra viitorului Europei.

Din acest proces a rezultat o primă versiune a Perspectivei de dezvoltare teritorială a Europei
(European Spatial Development Perspective - ESDP), propusă şi discutată la Noordwijk în 1997.
Acel proiect a fost considerat prea ambiţios în afirmaţiile şi ilustrările privind viitorul Europei.
Ulterior, ESDP a fost aprobată în 1999 la Potsdam şi a constituit o primă încercare de identificare a
consensului asupra direcţiei către care să se îndrepte Europa. Dezvoltarea spaţială echilibrată
constituie motivul central al acestui document. În document se precizează faptul că teritoriul
constituie una dintre dimensiunile politicii europene, în condiţiile în care existenţa disparităţilor în
privinţa dezvoltărilor spaţiale constituie una dintre caracteristicile Europei. Din punct de vedere al
obiectivelor, dezvoltarea echilibrată şi durabilă a spaţiului pleacă de la cei trei piloni ai dezvoltării
durabile: societatea, economia, mediul. Principiile directoare pentru o dezvoltare teritorială durabilă
a continentului european (2000).

Prin acest document sunt adoptate cele 10 principii ale dezvoltării teritoriale durabile a
continentului european:
o promovarea şi încurajarea dezvoltării generate de funcţiunile urbane şi de îmbunătăţirea
relaţiilor dintre oraşe şi sate;
o promovarea unor condiţii de accesibilitate mai echilibrate;
o facilitarea accesului la informaţie şi cunoaştere;
o reducerea degradării mediului;
o valorificarea şi protecţia resurselor şi patrimoniului natural;
o valorificarea patrimoniului natural ca factor de dezvoltare;
o dezvoltarea resurselor energetice în menţinerea securităţii;
o promovarea unui turism de calitate şi durabil;
o limitarea preventivă a efectelor catastrofelor naturale
o facilitarea accesului la informaţie şi cunoaştere.

 Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile (2007)

Statele membre se angajează:
o să inițieze o dezbatere politică în statele lor respective despre cum pot fi integrate
principiile și strategiile Cartei de la Leipzig pentru orașe europene durabile în politicile de
dezvoltare naționale, regionale și locale;
o să folosească instrumentul dezvoltării urbane integrate și structurile de guvernanță
indispensabile realizării acesteia și, în acest scop, să creeze cadrul necesar la nivel
naţional;
42
 o să promoveze o organizare teritorială echilibrată, bazată pe o structură urbană europeană
policentrică. Cartea verde privind coeziunea teritorială - Transformarea diversității
teritoriale într-un avantaj (2008).

Modelul de organizare teritorială a continentului european, în special a rețelei de localități, este

unic, iar răspunsul politicilor la acest fapt rezidă în acțiuni pe trei fronturi - concentrare, conectare și
cooperare:
o concentrare: depășirea diferențelor de densitate;
o conectare: depășirea factorului distanță;
o cooperare: depășirea factorului divizare.

Trei tipuri specifice de regiuni se confruntă în unele cazuri cu dificultăți de dezvoltare:

o regiunile montane;
o regiunile insulare;
o regiuni slab populate.

În 2011, Comisia Europeană elaborează un nou document: „Carte Albă - Foaie de parcurs pentru
un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din
punct de vedere al resurselor”. Cartea Albă prezintă în premieră europeană necesitatea
interconectării transporturilor la nivel global și exprimă nevoia unei cooperări internaționale
puternice: „prosperitatea continentului nostru va depinde pe viitor de capacitatea tuturor regiunilor
sale de a rămâne pe deplin integrate în economia mondială, în mod competitiv. Transporturile
eficiente sunt o condiție vitală pentru realizarea acestui deziderat. Transportul european se află la
răscruce de drumuri. Vechile provocări rămân de actualitate, în timp ce altele noi își fac apariția“.
Documentul prezintă de asemenea informații cu privire la mediul natural sau fondul pe care se
proiectează sistemul mobilității, problema majora declarând a fi emisiile de gaze cu efect de seră și
face un apel privind reducerea drastică a acestora – obiectivul U.E. vizând până în 2050 o reducere
cu 80/95% față de nivelul din 1990, și reducerea GES până în 2030 cu 20% față de nivelul
înregistrat în 2008.

Schimbări majore în domeniul transporturilor nu vor fi posibile fără sprijinul unei rețele competitive
și a unei utilizări inteligente a acesteia, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.
Preocupări majore reprezintă de asemenea: congestionarea ce compromite accesibilitatea,
estomparea diferențelor în ce privește gradul de dezvoltare a infrastructurii transporturilor între estul
și vestul U.E. și presiunea din ce în ce mai mare asupra resurselor publice pentru finanțarea
infrastructurii (se impune o nouă abordare a finanțării și tarifării).

Cu toate că de la Cartea Albă privind transporturile s-au înregistrat multe progrese nu putem vorbi
încă de un sistem de transport sustenabil, cheia reușitei constând în coerența la nivel U.E.,
provocarea reală o reprezintă eliminarea dependenței de petrol fără a compromite mobilitatea.

43
În vederea implementării si dezvoltării unei infrastructuri de transport aerian sustenabile si durabile
ar trebui să ia în considerare următoarele obiective principale:
o Asigurarea unei game diverse de opțiuni de transport facil care sa asigure mobilitatea si
accesibilitatea in aria de captare definita si analizata in prezentul studiu de oportunitate, astfel
încât să fie permis accesul la destinații și servicii esențiale;
o Creșterea siguranței și securității;
o Reducerea drastica a timpilor de deplasare;
o Reducerea drastică a poluării și a consumului de energie;
o Îmbunătățirea eficienței și rentabilității transportului de persoane și mărfuri;
o Creșterea atractivității și calității mediului și peisajului urban;
o Asigurarea premiselor de dezvoltare economico-sociale, bazate pe oportunităților pe care le
deține teritoriul analizat ( așezare geografica, populație, resurse naturale, resurse umane
specializate, istoricul industrial al teritoriului analizat, etc.) ;
o Accesul la o finanțare disponibila pentru aceasta infrastructura strategica de transport si
capacitatea financiara a beneficiarului pentru realizarea si implementarea tuturor masurilor;
o Capacitatea de implementare a beneficiarului.

1.3. Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale

 Europa 2020
O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii (2010).
Strategia Europa 2020 se axează pe trei priorități:
o creștere inteligentă - dezvoltarea unei economii bazate pe cunoaștere și inovare;
o creștere durabilă - promovarea unei economii mai eficiente din punctul de vedere al
utilizării resurselor, mai ecologice și mai competitive;
o creștere favorabilă incluziunii - promovarea unei economii cu o rată ridicată a ocupării
forței de muncă, în măsură să asigure coeziunea economică, socială și teritorială.

Tratatul de la Lisabona a adăugat coeziunea teritorială la obiectivele coeziunii economice și sociale.

Prin urmare, este necesar să se abordeze acest obiectiv în cadrul noilor programe, punând accentul
în special pe rolul orașelor, pe delimitările geografice funcționale, pe zonele care se confruntă cu
probleme geografice sau demografice specifice și pe strategii macro-regionale.

Conceptul de coeziune teritorială a evoluat în ultimul deceniu de la un sinonim pentru „dezvoltare

echilibrată” sau „echilibru teritorial” la un înțeles mai cuprinzător care se referă la elemente precum
accesul echitabil la servicii, valorificarea potenţialului teritorial sau coordonarea politicilor
sectoriale.

Conceptul de coeziune teritorială include mai multe direcții majore, astfel:

o dezvoltarea armonioasă a teritoriului;
44
 o valorificarea elementelor de potenţial teritorial;
o utilizarea caracteristicilor geografice în dezvoltarea teritorială;
o orientarea în jurul a trei coordonate strategice cheie, respectiv concentrarea activităților
umane, conectarea orașelor și teritoriilor și cooperarea reală în diverse domenii.

Coeziunea teritorială reprezintă un obiectiv politic la nivel european, iar politicile de dezvoltare
teritorială sunt instrumente pentru atingerea acestuia, rolul său fiind de a adăuga la dezvoltarea
economică și socială și valorificarea potenţialului teritorial. Coeziunea teritorială presupune o
consolidare a dimensiunii teritoriale în ansamblul politicilor comunitare și naţionale, pentru
valorizarea legăturilor dintre diferitele politici sectoriale şi utilizarea potenţialului specific fiecărui
tip de teritoriu.

Coeziunea teritorială înseamnă în primul rând recunoaşterea diversităţii teritoriale şi nevoia de a

construi pe baza acestei diversităţi pentru a genera dezvoltare socio-economică. Cunoaşterea
teritoriului este importantă pentru formularea şi implementarea politicilor de dezvoltare
multisectoriale integrate, iar planificarea strategică creează condiţiile optime pentru ca fiecare dintre
teritorii să-şi valorifice potenţialul și să-şi crească nivelul de concentrare al activităților. Mai mult,
teritoriile nu sunt elemente izolate și nu pot avea succes decât împreună. Integrarea, cooperarea şi
coordonarea între teritoriile UE precum și teritoriile naționale sunt factori cheie ai dezvoltării,

 Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunării

Strategia UE pentru Dunăre reprezintă un mod de dezvoltare sinergic și articulat pentru cele peste
115 milioane de cetățeni europeni, ce va avea rol de creștere a prosperității, securității și dezvoltării
statelor ce vor intra în aria de inocență a acestei strategii.

Strategia de dezvoltare a zonelor riverane Dunării conține 4 piloni, fiecare pilon conținând mai
multe zone prioritare. La rândul lor zonele prioritare aferente pilonilor, sunt operaționalizate pe baza
de acțiuni și proiecte.

La Strategia Dunării participă paisprezece state: nouă state membre UE (Austria, România,
Bulgaria, Cehia, Croaţia, Germania – ca stat federal şi prin landurile Baden Württemberg şi Bavaria,
Slovacia, Slovenia, Ungaria) şi cinci state ne-membre UE (Bosnia-Herţegovina, Muntenegru,
Serbia, Republica Moldova şi Ucraina).

În viziunea Comisiei Europene, cei 4 piloni de dezvoltare a strategiei Dunării sunt:

Pilonul 1: Conectarea regiunii Dunării – transporturile, energia, cultura și turismul

Cuprinde 3 zone prioritare:
o sporirea mobilității și stimularea transporturilor multimodale (incluzând legături rutiere,
feroviare, aeriene, precum și canalele navigabile naționale);
o încurajarea utilizării sporite a energiei durabile;
o promovarea culturii, turismului și a contactelor interumane.

45
Pilonul 2: Protecția mediului în regiunea Dunării
Cuprinde de asemenea 3 zone prioritare:
o refacerea și menținerea calității apelor;
o gestionarea riscurilor de mediu;
o conservarea biodiversității, a peisajelor, a calității aerului și a solului.

Pilonul 3: Construirea prosperității

Vizează reducerea diferențelor prin intermediul următoarelor zone prioritare:
o dezvoltarea societății bazate pe cunoaștere prin cercetare, educație și tehnologia
informației;
o sprijinirea competitivității întreprinderilor, inclusive dezvoltarea de clustere și rețele;
o investirea în oameni și abilități.

Pilonul 4: Consolidarea regiunii

Ultimul pilon al stragiei UE pentru regiunea Dunării, cuprinde următoarele arii prioritare:
dezvoltarea capacității și a cooperării instituționale;
o conlucrarea pentru promovarea securității și a criminalității organizate.

 Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de

transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia Europeană, 2011,
COM/2011/0144)8
Cartea Albă vizează o etapă intermediară atingerii obiectivelor stabilite până în anul 2050, astfel că
propune 20 de inițiative pentru îmbunătățirea transporturilor care ar trebui stinse în perioada 2011-
2030 pentru a asigura succesul viziunii pentru 2050 .

Situația propusă pentru 2050 are trei obiective principale :

o Eliminarea modurilor de deplasare convenționale;
o Reducerea emisiilor de CO2 provenite din industria transporturilor și utilizarea în cadrul
transporturilor a combustibililor sustenabili în procent de 20% (inclusiv în privința
transportului maritim);
o Complementaritatea transportului rutier de mărfuri în procent de 50% pe distanțe de peste
200km – preluarea acestuia de transportul pe cale ferată sau pe căile navigabile.

 Acțiuni specifice privind siguranța rutieră urbană, Document de lucru (Comisia

Europeană, 2013)
Documentul se referă la zonele urbane în care siguranța mobilității este precară, scopul fiind acela
de a reduce discrepanțele de securitate între zone ale U.E. (diferențe majore între zonele mai sigure
și cele mai puțin sigure).

46
  Connecting Europe Facility
Mecanismul Conectarea Europei (CEF) pentru transport este instrumentul de finanțare pentru
realizarea politicii europene privind infrastructura de transport. Scopul său este sprijinirea
investițiilor în construirea unei noi infrastructuri de transport în Europa sau reabilitarea și
modernizarea acesteia.

Obiectivele politicii TEN-T prevăd:

o finalizarea până în 2030 a rețelei de bază, structurată în jurul a nouă coridoare de rețea
multimodale de bază;
o finalizarea până în 2050 a Rețelei complete pentru a facilita accesul la toate regiunile
europene;
o CEF Transport se concentrează asupra proiectelor și proiectelor transfrontaliere care
vizează eliminarea blocajelor sau punctele de legătură care lipsesc în diferitele secțiuni ale
rețelei centrale și pe rețeaua globală (link), precum și pentru prioritățile orizontale, cum ar
fi sistemele de gestionare a traficului.

CEF Transport sprijină, de asemenea, inovarea în sistemul de transport pentru a îmbunătăți

utilizarea infrastructurii, pentru a reduce impactul transportului asupra mediului, pentru a spori
eficiența energetică și pentru a spori siguranța.

47
2. ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

În prezentarea acestui capitol, analiza situației existente se va reflecta în context regional deoarece
în abordarea întregului potențial de dezvoltare, întreaga regiune analizată trebuie să dețină un sistem
de transport care să includă toate tipurile de transport: rutier (prin conectarea regiunii la un sistem
modern de transport, respectiv autostrăzi și/sau drumuri de mare viteză), naval, feroviar și sistemul
intermodal de transport ca și vector ce va asigura o dezvoltare economică sustenabila a întregii
regiuni.

48
 2.1. Contextul socio-economic
economic cu identificarea densită
densităților
ților de populație și a activităților
activit
economice

Acest subcapitol prezintă tendin

tendințele socio-economice și de dezvoltare urbană
urban ale județului Galați,
fiind evidențiate
țiate date referitoare la populația existent
existentă, distribuția
ția populației, tendințe demografice,
structura populației
ției pe grupe de vârst
vârstă și densitatea populației.

Așezare geografică
Județul Galați este situat la extremitatea estest-centrală
centrală a României, la confluența
confluen Dunării cu râurile
Siret și Prut, între 45°25' si 46°10' latitudine Nordica, 27°20' şi 28°10' longitudine Estic
Estică.

Figură 6- Harta teritorială a județului Galați

Sursa -:https://www.cjgalati.ro

Vecinătăți
o în partea de nord, județul
țul Galați se m
mărginește cu județul Vaslui;
o în partea de est,, râul Prut formează grani
granița naturală
ă cu Republica Moldova;
o în partea de sud, limita
imita cu jude
județul Tulcea este stabilită de Dunăre;
o în partea de sud-vest,, pe cursul râului Siret, se învecinează cu jude
județul
țul Brăila;
Br
o în partea de vest și nord
nord-vest, se învecinează cu județul Vrancea

49
 Figură 7 – Localizarea județului Galațti la nivel național

Sursa - hartaromanieionline.ro

Suprafața
Județul Galați are o suprafațăă de 4.466 km², ceea ce reprezintă 1,9 % din suprafața
suprafa țării.

Organizare administrativă
Județul include patru localități
ți urbane (municipiile Galați și Tecuci, orașele Tg. Bujor și Berești) și
61 comune cuprinzând 180 sate.

Municipiul poate dezvolta relații

ții comerciale internaționale gra
graţie
ţie localizării la aproximativ 11 km
k
de punctul vamal Giurgiulești,
ști, la 59 km de cel de la Oancea, care face leg legătura cu Republica
Moldova șii la 90 de km de punctul vamal Ismail, care face legătura cu Ucraina. Distanța fata de
capitală este de 257 km, conform informaţiilor oferite de Harta RRutieră
utieră a României.

Din punct de vedere al organizării dezvoltării regionale, Județul

țul Galați face parte din Regiunea de
Dezvoltare 2 Sud-Est
Est (constituită în baza Legii nr. 315/2004 privind dezvoltarea regională în
România).

Alte județe care fac parte dinn aceea

aceeași
și regiune cu județul Galați sunt județele Vrancea, Brăila,
Br
Constanța, Tulcea și Buzău.

50
 Figură 8 – Regiunile de dezvoltare ale României

Sursa: http://www.mdrap.ro/dezvoltare-regionala/-2257/programul-operational-regional-2007-2013/-2975

Regiunea Sud-Est este situată în partea de Sud-Est a României, având o suprafața de 35.762 km2
sau 15% din suprafaţa totală a ţării, asigurând legătura la sud cu Bulgaria, la est cu Republica
Moldova, Ucraina şi ţărmul Mării Negre (o lungime de 194 km pe platforma continentală și 245 km
de țărm), la nord cu Regiunea Nord-Est, la vest cu Regiunea Centru, la sud-vest cu Regiunea Sud-
Muntenia şi Regiunea Bucureşti-Ilfov.

În regiune se află 2 puncte de trecere frontieră cu Moldova, la Oancea (rutier), la Giurgiulești

(rutier, feroviar, portuar), toate situându-se pe teritoriul județului Galați și unul cu Ucraina la Ismail
(portuar).

51
 Figură 9 – Regiunea de dezvoltare Sud - Est

Sursa: Planul de Dezvoltar

Dezvoltare Regională Sud-Est, Agenția
ția pentru dezvoltare regională
regional Sud-Est

Regiunea Sud-Est are si graniţe naturale formate de râul Prut, fluviul Dunărea, precum şi Marea
Neagră.

Formele de relief sunt diverse si îmbracă ap

aproape toate formele, după cum urmează:
urme Lunca Dunării,
Câmpia Bărăganului în centru şi Câmpia Covurlui în nord, Podişul Dobrogea în est şi sud. În partea
de nord a podişului Dobrogei se află Munţii Măcinului, iar partea de nord
nord-vest
vest a regiunii cuprinde o
parte a Carpaţilor de Curbură şi a Subcarpaţilor de Curbură. Totodată regiunea este străbătută de
fluviul Dunărea, cuprinde Delta Dunării şi litoralul românesc al Mării Negre (245 km).

52
 Figură 10- Așezare geografică a Regiunii Sud- Est

Sursa - VioletteRey,co
VioletteRey,coordonator,AtlasulRomâniei(edaII-a),Ed.RAO,Bucureşti,2006
a),Ed.RAO,Bucureşti,2006

Potenţialul de dezvoltare al regiunii este deosebit de complex având deopotrivă zone montane, zone
de câmpie, zone litorale şi un traseu major al Dunării inferioare. Context regional Regiunea Sud -
Est aparține provinciei fizico--geografice
geografice a Europei răsăritene, sub provincia ponto danubiană.
Aceasta este situată în partea central
central-estică a României, între 43º 46’ şi 46 º 10’ latitudine nordică
nordic şi
între 26º 22’ și 29º 31’ longitudine estic
estică, având granițăă comună cu: Bulgaria la sud; Regiunea Sud-
Sud
Muntenia la sud şi sud-vest;
vest; Regiunea Centru la vest; Regiunea Nord la nord; Republica Moldova şi
Ucraina la nord-est şi granița
ța natural
naturalăă cu Marea Neagră la est pe o lungime de 245 km.

Județul Galați face partee din Euroregiunea Dunării de Jos (alături de raioanele din sudul Republicii
Moldova și vestul Ucrainei) precum și din Zona Economica Libera Galați Galați-Giurgiulești-Reni. Se
poate spune că judeţul Galaţi beneficiază de o poziţie strategică la graniţa de sud es
est a ţării.

53
 2.1.1. Caracteristici demografice
Romania î n regi s t re az ă 20.121.641 locuitori potrivit recensământului de la finalul anului 2011 (de
la 21.680.974 de locuitori conform recensământului din anul 2002. In anul 2017, conform INS,
populația rezidentă a României a scăzut la 19,64 milioane de locuitori.

Populația Regiunii Sud-Est era la data de 1 ianuarie 2017, de 2.446.734 persoane ceea ce reprezintă
12% din populația României, în scădere în perioada 1992-2013; tendință care se păstrează și în
prezent. Județul cel mai afectat de scăderea populației a fost Buzău, în timp ce județul cel mai puțin
afectat a fost Vrancea.

 Evoluția populației României, Regiunii Sud-Est în perioada 2013–2017 a fost următoarea:

Populaţia după domiciliu

Tabel 1- Evoluția populației României în perioada 2013-2017

Regiunea
de Populația
dezvoltare
Judeţul 2013 2014 2015 2016 2017

Sud - Est 2905263 2892498 2878662 2871862 2858951

Brăila 364644 361218 357886 356196 352881
Buzău 488108 484524 480691 478811 475177
Constanţa 771338 770783 769961 769768 769183
Galaţi 637292 635559 632860 631669 629503
Tulcea 249017 247111 245288 244249 242286
Vrancea 394864 393303 391976 391169 389921

Sursa:http://www.braila.insse.ro

 Concluzii:
Populația în mediul urban este de 55,8%, în timp ce în mediul rural este de 44,2%, densitatea fiind
de 80,5 locuitori/km2

54
Durata medie a vieții pe sexe

Tabel 2- Durata medie a vieții pe sexe – Regiunea Sud - Est

Anii de referință Ambele sexe Masculin Feminin

Regiunea Sud-Est
1997 68,73 64,88 72,99
2000 70,26 66,49 74,35
2001 70,82 67,00 74,95
2002 70,79 67,01 74,86
2003 70,68 66,87 74,78
2004 71,01 67,26 75,04
2005 71,69 68,04 75,56
2006 72,35 68,78 76,10
2007 72,66 69,07 76,41
2008 73,25 69,63 77,09
2009 73,39 69,56 77,49
2010 73,58 69,72 77,69
2011 73,88 70,16 77,8
2012 74,24 70,59 78,07
2013 74,68 70,99 78,54
2014 74,91 71,13 78,89
2015 74,96 71,26 78,84
Sursa – INSE – Tempo Online

55
Migrația internă a populației pe vârste

 Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2013

Tabel 3- Migrația internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2013

Regiune Total Urban Rural

Judeţe Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold

Sud - Est 42845 39625 -3220 23675 18170 -5505 19170 21455 2285
Brăila 4524 3658 -866 2746 1703 -1043 1778 1955 177
Buzău 7366 6654 -712 3357 2181 -1176 4009 4473 464
Constanţa 11716 11972 256 7937 7159 -778 3779 4813 1034
Galaţi 8694 7867 -827 4844 3643 -1201 3850 4224 374
Tulcea 4237 3496 -741 2075 1377 -698 2162 2119 -43
Vrancea 6308 5978 -330 2716 2107 -609 3592 3871 279
Sursa: INSE Tempo Online

 Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2014

Tabel 4- Migrația internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2014

Regiune Total Urban Rural

Judeţe Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold

Sud - Est 46182 41422 -4760 25523 18293 -7230 20659 23129 2470
Brăila 5033 3843 -1190 3100 1652 -1448 1933 2191 258
Buzău 7690 6778 -912 3549 2139 -1410 4141 4639 498
Constanţa 12740 12565 -175 8548 7426 -1122 4192 5139 947
Galaţi 9401 8018 -1383 5196 3380 -1816 4205 4638 433
Tulcea 4532 3758 -774 2189 1463 -726 2343 2295 -48
Vrancea 6786 6460 -326 2941 2233 -708 3845 4227 382
Sursa: INSE Tempo Online

56
  Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2015

Tabel 5- Migrația internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2015

Regiune Total Urban Rural

Judeţe Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold

Sud - Est 46272 41182 -5090 25493 17919 -7574 20779 23263 2484
Brăila 4893 3832 -1061 2936 1747 -1189 1957 2085 128
Buzău 7497 6576 -921 3442 2117 -1325 4055 4459 404
Constanţa 12953 12827 -126 8754 7504 -1250 4199 5323 1124
Galaţi 9773 8024 -1749 5265 3111 -2154 4508 4913 405
Tulcea 4492 3570 -922 2197 1367 -830 2295 2203 -92
Vrancea 6664 6353 -311 2899 2073 -826 3765 4280 515
Sursa: INSE Tempo Online

Rata șomajului
Pentru regiunea de Sud-Est se estimează o rată a șomajului peste media celorlalte regiuni de
dezvoltare din România (5,9% față de 3,9%). Această constatare se proiectează pe fenomenul de
micșorare al numărului de locuitori – o scădere de 7,2% a populației într-un deceniu, România
enumerându-se printre cele mai afectate țări din Europa din acest punct de vedere.

Conform datelor Comisiei Naționale de Prognoză se constată evoluția pozitivă a principalilor

indicatori economico-sociali atât pentru regiunea Sud-Est, cât și pentru Județul Galați - existând
premise ale creșterii traficului aerian la nivel de regiune. În aceste condiții de dezvoltare
economică, Aeroportul Galați ar putea profita de trendul pozitiv al evoluției pentru a dezvolta
transportul aerian, pentru a atrage operatori aerieni și a dezvolta o rețea complexă de rute.

Evoluția populației

Tabel 6- Evoluția populației în perioada 2013-2017

Populația 2013 2014 2015 2016 2017

Regiunea Sud- 2.778.482 2.509.803 2.492.582 2.469.801 2.446.734
Est
Județul Galați 530.914 528.216 524.751 520.058 514.429

Total România 21.305.097 19.953.089 19.875.542 19.760.314 19.644.350

Sursa:INS

57
Dinamica populației
Populația la nivelul regiunii de dezvoltare Sud-Est a scăzut cu rate superioare înregistrate la nivel
național (0,9% față de -0,6% în anul 2016 și -0,9% față de -0,6% în anul 2017), în timp ce populația
jud. Galați s-a redus în anul 2017 cu 1,1%, valoarea mai mare decât media națională de 0,6%.

Tabel 7- Dinamica populației la nivel național și regional

2014 2015 2016 2017

Populație rezidentă - nivel național 19.953.089 19.875.542 19.760.585 19.644.350
variație % -0,4% -0,6% -0,6%
Populație rezidentă - Sud-Est 2.509.803 2.492.582 2.469.868 2.446.734
variație % -0,7% -0,9% -0,9%
Populație rezidentă - jud. Galați 528.216,0 524.751,0 520.058,0 514.429,0
variație % -0,7% -0,9% -1,1%
Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor furnizate de INS

În intervalul 1990-2017, populația activă a României s-a redus cu 2.121.600 locuitori, a regiunii de
dezvoltare Sud-Est cu 369.400 locuitori iar a județului Galați cu 99.400 locuitori. Statistici
neoficiale arata ca minim 4 milioane de romani muncesc in străinătate, cca 350.000 provenind din
zona de Sud-Est a României. Principalele tari de emigrație sunt Spania, Italia, Germania sau
Marea Britanie.

2.1.1. Profil economic

 Pentru regiunea de dezvoltare Sud-Est - Comisia Națională de Prognoză
o În anul 2017 PIB-ul a crescut cu 6,9%, prognoza creșterii PIB pentru anul curent
2018 fiind de 5,5%;
o Deficitul bugetar s-a încadrat în anii 2016 și 2017 în ținta asumată de 3%;
o Datoria publică a înregistrat o reducere de la 37,6% din PIB în anul 2016 la 35,1%
din PIB în anul 2017;
o Rata inflației în anul 2017 a fost de 1,3%, în timp ce rata șomajului a înregistrat o
reducere de la 4,8% la 4,7%;
o Salariul mediu net a crescut cu 9,5% în anul 2015, cu 10,1% în 2016 și cu 16,5% în
anul 2017;
o Cursul de schimb a evoluat de la 4,5173 lei/euro la 4,6359 lei/euro;
o Exporturile au crescut în anul 2017 cu 9,1%, în timp ce importurile au crescut cu
12,2%.

58
 Tabel 8- Evoluție indicatori economici Regiune de Dezvoltare Sud- Est – 2014-2017
2014 2015 2016 2017
PIB (mld. Lei) - prețuri curente 668,1 712,7 762,3 858,3
PIB - variație % 3,0% 3,9% 4,8% 6,9%
Deficit bugetar (% din PIB) -1,4% -0,8% 3,0% 2,9%
Datoria publică (% din PIB) 39,4% 38,0% 37,6% 35,1%
Rata inflației 1,1% -0,6% -1,6% 1,3%
Rata șomajului 5,2% 6,8% 4,8% 4,7%
Salariu mediu net (lei) 1.697 1.859 2.046 2.384
Cursul de schimb leu/euro 4,4591 4,5040 4,5173 4,6359
Exporturi (mld euro) 52,5 54,6 57,4 62,6
Importuri (mld euro) 58,5 63,0 67,4 75,6
Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor furnizate de INS

 Indicatori macro economici

PIB-ul la nivelul regiunii de dezvoltare Sud-Est a crescut cu rate ușor inferioare celor înregistrate la
nivel național (4,7% față de 4,8% în anul 2016 și 6,0% față de 6,9% în anul 2017), în timp ce ratele
de evoluție ale PIB la nivelul județului Galați sunt similare celor aferente regiunii de dezvoltare S-E.

 Dinamica PIB
Se anticipează o creștere a PIB-ului în intervalul 2018-2021 cu rate cuprinse între 5% și 6%.

O analiză comparativă a celor două seturi de date prezentate anterior arată că:
o regiunea Sud-Est, cu o populație de 12,5% din totalul la nivel național, deține o pondere de
10,6% din PIB-ul național;
o județul Galați, cu o populație de 21% din total la nivelul regiunii de dezvoltare Sud-Est,
deține o pondere de 16,2% din PIB-ul la nivelul regiunii de dezvoltare Sud-Est;
o în anul 2017, populația activă s-a redus cu 0,9% la nivelul județului Galați, cu 0,7% la
nivelul regiunii de dezvoltare Sud-Est și cu 0,2% la nivel național.

Tabel 9- Populați activă la nivelul național și regional

2014 2015 2016 2017

Populație activă - nivel național 8.910 8.777 8.736 8.718
variație % -1,5% -0,5% -0,2%
Populație activă - Sud-Est 1059,6 1037,9 1012,7 1006,1
variație % -2,0% -2,4% -0,7%
Populație activă - jud. Galați 202,7 198,4 194 192,2
variație % -2,1% -2,2% -0,9%
Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor furnizate de INS

59
Conform Strategiei de Dezvoltare a Municipiului Galați 2016-2029, Municipiul Galaţi, în trecut
oraş cu vocaţie comercială internaţională prin care se tranzacţionau cele mai diverse mărfuri pe
calea apei, având ca destinaţie nu numai România dar şi ţările vecine României, a devenit, în
perioada anilor ’60, un oraş puternic industrializat.

După 1990, municipiul a înregistrat cel mai mare declin economic dintre municipiile de rangul I
(scăderi de peste 50% ale numărului de salariați și ale producției industriale), ca urmare a declinului
industriei grele, cu o foarte ridicată pondere în economia locală.

În prezent la nivelul municipiului sunt înregistrați peste 19.000 de agenți economici, dintre care
15.000 de societăți comerciale. Rata antreprenorialului și numărul de întreprinderi mici și mijlocii
este semnificativ mai scăzut în comparație cu alte municipii de rangul I din România. Municipiul
Galați este al doilea pol economic al regiunii Sud-Est, după Constanța și ocupă locul VII la nivel
național după cifra de afaceri totală.

Municipiul Galați este caracterizat de prezenţa dominantă a industriei metalurgice reprezentată de:
o ArcelorMittal Galați, Galfinband S.A.;
o Profiland Steel S.A.,
dar şi de industria navală:
o Şantierul Naval DAMEN Shipyards Galați;
o Menarom;
o Institutul de cercetare şi proiectare navală Galaţi – ICEPRONAV,
navigație fluvială și activități portuare şi diverse întreprinderi din domeniul alimentar, textil,
construcţii etc.

O pondere ridicată în producția industrială a municipiului Galați o reprezintă producția pentru

export, în special la produsele siderurgice, vase maritime și fluviale, ulei combustibil, textile și
confecții, accesorii metalice, confecții metalice și altele.

Industria metalurgică reprezintă principala activitate economică de la nivelul municipiului Galați.

 ArcelorMittal Galați (fost Sidex Galați) este cel mai mare combinat siderurgic din
România. A fost cumpărat de LNM Holdings NV în noiembrie 2001, de la statul român.
Începând cu 2004, Sidex Galați este parte a Mittal Steel, companie formată prin fuziunea
companiilor LNM Holdings NV și Ispat International N. V. După fuziunea dintre Mittal
Steel și Arcelor, în anul 2006, din care a rezultat ArcelorMittal, numele combinatului a
fost schimbat în ArcelorMittal Galați.
 Şantierul Naval Galaţi este lider în industria navală de mai bine de 100 de ani.
Şantierul este amplasat la malul Dunării între oraş şi Zona Liberă. Din 1991 Şantierul

9
http://www.anpm.ro/documents/19877/31765021/STRATEGIE+DE+DEZVOLTARE+2016-2025_Mun+Galati.pdf/31c360db-c396-4d2e-
ab34-20dd21e9581b
60
 Naval Galaţi a devenit societate pe acţiuni având ca activitate proiectarea, construcţia,
repararea şi vânzarea de nave maritime şi fluviale. În martie 1999 pachetul majoritar a
fost cumpărat de Grupul de şantiere navale Damen din Olanda.
 Damen Shipyards Galați furnizează flotei fluviale și maritime nave de până la 65.000
tdw (barje, vrachiere, mineraliere, remorchere, petroliere, nave militare, clippere, yacht-
uri de mari dimensiuni etc.) și platforme de foraj marin.

2.2. Relieful

Figură 11 – Relieful Județului Galați

Sursa- http://www.galati.insse.ro/despre-noi/despre-judetul-galati

Zonă de confluență între Platoul Covurlui la nord (50% din suprafața județului), câmpiile Tecuci și
Covurlui (34%) și lunca Siretului inferior și a Prutului la sud (16%), județul Galați reprezintă o
structură unitară din punct de vedere fizico-geografic. Principalele cursuri de apă sunt Dunărea, Prutul
și Siretul, principalele lacuri sunt Lacul Brateș (de luncă) 21 kmp și Lacul Tălăbasca (de luncă).
Altitudinea maximă este atinsă în Dealurile Fălciului: 274 m.

Teritoriul județului Galați în sine prezintă un relief tabular cu o fragmentare mai accentuată în nord și
mai slabă în sud, distingându-se după altitudine, poziție și particularități de relief, cinci unități
geomorfologice: Podișul Covurluiului, Câmpia Tecuciului, Câmpia Covurluiului, Lunca Siretului
Inferior și Lunca Prutului de Jos.

61
 2.3. Hidrologia
Principalele cursuri de apă sunt Dunărea, Prutul și Siretul, principalele lacuri sunt Lacul Brateș (de
luncă) 21 kmp și Lacul Tălăbasca (de luncă).

Figură 12 – Arii naturale protejate și rețeaua hidrografică la nivelul județului Galați

Sursa- http://www.raurileromaniei.ro/harta/

2.4. Clima
Teritoriul județului Galați aparține în totalitate sectorului de climă continentală (partea sudică și
centrală însumând mai bine de 90% din suprafață, se încadrează în ținutul de climă de câmpie, iar
extremitatea nordică reprezentând 10% din teritoriu, în ținutul cu climă de dealuri). În ambele ținuturi
climatice, verile sunt foarte calde și uscate, iar iernile geroase, marcate de viscole puternice, dar și de
întreruperi frecvente provocate de advecțiile de aer cald și umed din S și SV care determină intervale
de încălzire și de topire a stratului de zăpadă.

Pe fundalul climatic general, luncile Siretului, Prutului și Dunării introduc în valorile și regimul
principalelor elemente meteorologice, modificări care conduc la crearea unui topo climat specific de
luncă, mai umed și mai răcoros vara și mai umed și mai puțin rece iarna.

Circulația generală a atmosferei are ca trăsături principale frecvența relativ mare a advecțiilor lente de
aer temperat-oceanic din V și NV (mai ales în semestrul cald), frecvența de asemenea mare a
advecțiilor de aer temperat-continental din NE și E (mai ales în anotimpul rece), precum și advecțiile
mai puțin frecvente de aer arctic din N și aer tropical maritim din SV și S.
Relieful - prin poziția sa la exteriorul arcului carpatic, județul Galați ocupă zona de întrepătrundere a
marginilor provinciilor fizico-geografice est-europeană, sud-europeană și în parte, central-europeană,
ceea ce se reflectă fidel atât în condițiile climaterice în învelișul vegetal și de soluri, cât și în structura
geologică a reliefului. Acestea din urmă oferă o priveliște cu înălțimi domolite, cuprinse între 310 m
în nord și 5 –10 m la sud.

62
 2.5. Formațiuni geologice
Formațiunile geologice vechi sunt prea pu puțin
țin importante din punct de vedere al resurselor minerale.
Au fost identificate și se exploateaz
exploatează hidrocarburi - țiței și gaze naturale în zonele Schela -
Independența, Munteni - Berheci și Brateș. Formațiunile geologice tinere și în specialspe cuaternare,
constituite din argile comune, nisipuri, pietri
pietrișuri - exploatate la Galați,
ți, Tecuci, Braniștea și din albia
minoră a râului Prut, au deosebită importan
importanțăă pentru industria materialelor de construcții.
construc

2.6. Rezervații
ții și monumente ale naturii

Grădina Botanică din Gala

Galați – Sursa www.googleimages.ro

Principala rezervație naturalăă din jude

județul Galați este localizatăă pe nisipurile din câmpia Tecuciului și
anume la sud de localitatea Liești,
ști, în jurul satului Hanu Conachi, pe o fâșie de circa 4 km lungime și
0,5 – 1 km lățime
țime având o suprafaț
suprafață de circa 84 ha și care se continuăă până în lunca Siretului. La
câțiva
țiva kilometri de Municipiul Galați se aflaflă rezervația paleontologicăă de la Barboși
Barbo (Tirighina) cu o
suprafațăă de circa 1 ha, cuprinzând fosile dde moluște
ște din faza Euxinului vechi (cu aproximativ 400000
ani în urmă).

De asemenea, nu departe de Gala Galați,

ți, și anume la nord de oraș, dar pe valea Prutului, pe teritoriul
comunei Tulucești,
ști, în locul numit Râpa B Bălaia, se află cea de-a doua rezervație
ție paleontologică.
pale A treia
rezervație paleontologicăă se află lângă ora
orașul Tecuci, pe șoseaua Tecuci-Valea
Valea Mărului-Pechea-Galați,
Mărului

63
cu o suprafață de 1,5 ha. Rezervația se află pe terasa inferioară a Bârladului, la punctul numit “La
Rateș”, adică acolo unde a fost cândva un han.

În partea de răsărit a județului, pe teritoriul comunei Băneasa, între localitățile Băneasa și Roșcani, se
află Pădurea Băneasa, în care, pe lângă pădurea în sine este ocrotit și bujorul sălbatic, pe seama căruia
s-au creat legende și o mare serbare populară care are loc în fiecare an. Se spune că bujorii ar fi apărut
din sângele moldovenilor căzuți în lupta de la Roșcani, de la 1574, când armata lui Ioan Vodă cel
Viteaz a fost învinsă de turci datorită lipsei de apă. Și în pădurea de la Hanu Conachi se desfășoară în
fiecare an, sărbătoarea salcâmului. Aceste două rezervații constituie nu numai obiective științifice, dar
și atracții permanente pentru turiști.

64
3. VIZIUNE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII POPULAȚIEI

Dezvoltarea sistemului de transport (incluzând modurile de transport rutier, feroviar, aerian, naval,
intermodal) trebuie să se axeze pe:
 Eficiență economică: sistemul de transport trebuie să fie eficient din punct de vedere
economic în ceea ce privește operațiunile de transport cât si pentru utilizatorii în sine. În
special beneficiile din sistemul de transport trebuie să depășească costurile de transport.
Investiția trebuie să favorizeze si echitatea fată de cetățenii României.
 Accesibilitate: un sistem de transport care să permită facilitatea accesului între toate regiunile
tării. Mai mult decât atât, sistemul de transport trebuie să fie astfel configurat încât să permită
o dezvoltare economică atât la nivel național, cât și regional.
 să reducă impactul asupra mediului: dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu
luarea în considerare a efectelor asupra mediului, minimizarea impactului asupra calității
aerului si reducerea nivelului de zgomot asociat activității de transport.
 Sustenabilitate: așa numitele moduri de transport sustenabile, care sunt mai eficiente din
punct de vedere al consumului de energie si produc mai puține emisii, ar trebui dezvoltate cu
prioritate;
 Securitate si siguranță: investițiile în sectorul de transport trebuie să producă un sistem de
transport mai sigur.

În dezvoltarea economică a tării este foarte importantă existenta unei infrastructuri de transport
eficientă si de înaltă calitate. Pentru România este esențial transportul direct între regiuni, iar
transportul aerian este cea mai bună modalitate de a facilita acest lucru.

Îmbunătățirea infrastructurii este necesară și vitală pentru a asigura funcționarea sistemului de

transport la un nivel acceptabil în ceea ce privește serviciile oferite, iar dezvoltarea din acest punct de
vedere a județului Galați, constă în implementarea treptată a unei strategii durabile care să cuprindă
conectarea întregii regiuni la rețeaua de drumuri de mare viteza, realizarea Podului de trecere a

65
Dunării intre Brăila si Macin, dezvoltarea rețelei de rumuri naționale si județene, înființarea unei
infrastructuri de transport aerian, dezvoltarea unei infrastructuri portuare, asigurarea navigabilității
pentru utilizarea in bune condiții a Dunării, dezvoltarea domeniul transportului public, gestionarea
cererii și controlul traficului din regiune, astfel încât calitatea vieții și a mediului să fie semnificativ
îmbunătățită.

Viziunea de dezvoltare a mobilității populației pe raza teritoriului județului Galați, aflat in analiza își
fixează ca orizont în timp anul 2030 și îl caracterizează pe acesta ca fiind un important pol socio-
economic la nivel național și internațional, un teritoriu înfloritor din punct de vedere economic, cu o
imagine de calitate asupra spațiului public.

Astfel Judetul Galati devine „judetul care unește”, fiind al doilea județ al țării ce va beneficia de
toate tipurile de transport din Romania:

 RUTIER
a) punte între nordul și sudul județului Tarii cât și dinspre vestul spre estul țării (destinație de
tranzit orașul Tulcea – Delta Dunării, respectiv orașul Constanța – Portul Constanța/ litoralul
Mării Negre și/sau tranzit către alte destinații – Bulgaria și/sau Turcia) și deține un port
funcțional destinat atât transportului de mărfuri, cât și celui de pasageri;
b) Poartă de intrare sau ieșire pentru transportul de mărfuri, cât și celui de pasageri pentru
Republica Moldova și Ucraina, fiind situat la granița României având pe teritoriul acestuia 4
puncte de trecere a frontierei: 2 rutiere (Giurgiulești si Oancea), unul feroviar (Galați) și zona
liberă (Galați).

Figură 13- Puncte de trecere a frontierei pe teritoriul județului Galați

Sursa - https://www.politiadefrontiera.ro/ro/main/pg-puncte-de-trecere-a-frontierei

c) Amplasarea în apropierea viitoarei treceri RO-RO cu ferry boat-ul pe Dunăre între România și
Ucraina (între orașele Isaccea și Orlovka).

66
 Figură 14 – Legătură Galați - Isaccea

Județul Galați și toata regiunea de sud-est a României se dezvoltă durabil, beneficiind de o agricultură
modernă, intensivă, racordată la principiile economiei de piaţă, o industrie competitivă și
performantă (se poate observa interesul crescut al potențialului economic, tranzacția de vânzare-
cumpărare a complexului economic ArcelorMittal Galați de către Grupul britanic Liberty, parte a
Alianţei mondiale GFG), pol universitar important al României care își dezvoltă activitatea și în afara
teritoriului României, dominat de către industria navală (producție destinată în majoritate către export),
o creștere a calității vieții și a stării de sănătate a populației. Teritoriul județului este utilizat în mod
optim, vizibilă fiind nevoia de îmbunătățire a infrastructurii de transport rutier cât și înființarea unui
aeroport internațional de pasageri.

67
 3.1. Viziune pentru trei niveluri teritoriale

În anul 2030 polul urban Gala Galați-Brăila

Brăila se caracterizează drept important oraș-port
ora intermodal
intermediar pentru transportul de marfă provenit din interschimburi între Bulgaria și România ,
beneficiind
neficiind de schimburi de conexiuni optime cu centrele regionale na
naționale:
ționale: Bucuresti, Constanța,
Focșani/ Buzău și Iași și de peste graniț
graniță: Bulgaria, Ucraina, Moldova și creând legătura
leg dintre sudul
și nord-estul țării.

Polul urban Galați în anul 2030 bbeneficiază de:

 infrastructură feroviarăă modernizată;
 infrastructură portuară--terminal maritim de containere în Galați ți și portul Brăila;
Br
 infrastructură rutieră dezvoltată - conectatectat la drumuri de mare viteză și realizarea podului
de la Brăila-Măcin
cin conferin
conferindu-i polului urban Galați-Brăila
Brăila statut de tranzit;
tranzit
 infrastructură aeriană de transport pasageri și cargo.

În concluzie, în 2030, orașul Gala

Galați este în același
și timp un oraș turistic; cochet și accesibil atât pentru
locuitori, cât și pentru vizitatori. Orașul îmbină calitatea vieții susținutăă de mobilitatea durabilă și
spațiile
țiile publice comunitare cu rol în interacțiunea social
socială cu poziția
ția de important centru portuar și
turistic.

Dată fiind istoria universitară și mai ales istoria universitar

universitară medicală a orașului
șului Galați, acesta devine
în 2030 pol medical și universitar al României, deservit de un spital regional de mare capacitate (1000
paturi)

68
În anul 2030, polul urban Gala Galați-Brăila va deveni un hub economic important al României prin
dezvoltarea tuturor posibilităților
ților de conectare a regiunii la coridoarele
idoarele de transport europene.
Dezvoltarea
ezvoltarea infrastructurii rutiere va face ca acest po poll urban sa fie unul de tranzit și nu unul de
destinație, ceea ce va duce la o dezvoltare substanțială a mediului de afaceri,ceri, atât de producție, cât și
de servicii șii in special de logistică
logistică. Porturile Galați, Brăila, Măcin,
cin, Isaccea, Giurgiulești (Republica
Moldova), Reni șii Ismail (Ucraina) vor resimți pozitiv această dezvoltare, concomitent cu
posibilitățile de dragare a fluviului Dunărea șii a barei Sulina pentru a asigura un flux de nave atât
fluviale cât și maritime pe Dunăre
Dunăre.

3.2. Cadru (metodologia de selectare a proiectelor)

Dezvoltarea unui plan strategic de dezvoltare bazat pe economia locală sustenabilă, viabil și stabilirea
priorității
ții proiectelor și investițiilor sunt aspecte esențiale pentru orice guvern sau autoritate local
locală. Un
proces clar și robust de stabilire a priorit
priorității investițiilor oferăă numeroase beneficii, printre care
furnizarea către părțile interesate a argumentelor necesare pentru a selecta proiectul, punând accent pe
viabilitatea economică și certitudinea utiliz utilizării investițiilor pentru îmbunătă
ătățirea și modernizarea
activelor și a infrastructurii de transport într într-un
un mod eficient, transparent și corect, asigurând atât
accesibilitatea teritoriului, cât și o mobilitate a populației care ssăă satisfacă nevoile actuale pentru un
transport decent, asigurând premisele dezvoltării socio socio-economice
economice în acest areal.

În cadrul elaborării Studiului de Oportunita

Oportunitate în
vederea înființării
ării unui aeroport interna
internațional în
județul Galați, au fost evaluate multe proiecte și/sau
scheme într-un
un cadru logic, care au luat în considerare
impactul tehnic, economic, social și asupra mediului.

Procesul general de selecție a proiectelor

roiectelor și de elaborare
a Strategiei de Dezvoltare a Transportului constă în:

Definirea viziunii:
o Definirea obiectivelor strategice (caiet de sarcini,
politici naționale
ționale și U.E.)
U.E.)- sunt definite la nivel
guvernamental sau ministerial și se aplică în
general,
neral, ca scopuri sau obiective generice ale
Guvernului și Ministerului Transporturilor;
o Definirea problemelor (identificarea cauzelor
fundamentale)- reprezintă rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de transport. Am
identificat cauzele care stau la bază și sunt responsabile pentru manifestarea problemelor și am
definit problemele la nivel spaspațial
țial pentru a facilita identificarea obiectivelor operațional și a
intervențiilor.
țiilor. Problemele definite au fost identificate și evaluate pe baza analizelor elelaborate
de consultant, discuțiilor
țiilor cu reprezentanții administrației locale, interviurilor cu principalii
angajatori și nu în ultimul rând chestionarea populației;
69
 o Obiective operaționale (obiective specifice bazate pe analiza problemelor) - sunt obiectivele
care răspund direct problemelor specifice identificate și care se substituie obiectivelor
strategice;
o Generarea proiectelor (intervenții generate din probleme și obiective)-reprezintă intervenții
specifice care se adresează obiectivelor operaționale țintind rezolvarea sau ameliorarea
problemelor identificate;
o Evaluare și screening-evaluarea proiectelor se face analizând modul în care acestea pot rezolva
problemele identificate și cum pot astfel răspunde obiectivelor operaționale conducând la
îndeplinirea viziunii. Procesul de „screening” se referă la eliminarea unor proiecte nefezabile
sau mult prea greu de implementat.

4. DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

Pe parcursul procesului de elaborare Studiului de Oportunitate în vederea înființării unui aeroport

internațional în județul Galați a fost realizată o analiză a condițiilor existente, ducând la identificarea
unui număr de probleme. Identificarea problemelor a condus la elaborarea unui set de recomandări
preliminare necesare în abordarea soluțiilor de rezolvare. Un screening inițial și o evaluare preliminară
a acestor proiecte a avut loc înaintea testării modelului de transport – procesul a înlăturat de asemenea
și proiectele considerate nerealiste sau care nu au fost în conformitate cu obiectivele prezentului
studiu. Proiectele au fost împărțite în 4 teme de bază și sunt rezumate mai jos. Un plan detaliat de
acțiune completează lista, oferind mai multe detalii cu privire la sursa proiectelor, obiectivelor vizate
de proiecte, costurilor estimate ale proiectelor, etc.

Direcțiile de acțiune se subordonează la șase obiective care descriu principalele direcții de dezvoltare
ale județului Galați:

o Județul Galați – județ de tranzit al României care asigură condiții optime pentru dezvoltarea socio-
economică a întregii regiuni;
o Județul Galați – centru economic de importanță regională, națională și internațională;
o Județul Galați - port de importanță regională care asigură condiții optime pentru transbordarea
de la transportul naval la cel rutier si feroviar;
o Județul Galați – centru universitar și medical de importanță regională, națională și
internațională;
o Județul Galați – centru turistic de importanță regională, națională și internațională;
o Județul Galați - destinație pentru cicloturism ca parte din ruta europeană 6 – Atlantic-Black
Sea.

70
4.1. Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport
 Realizarea Podului peste Dunăre Brăila-Măcin;
 Înființarea Aeroportului Internațional Galați;
 Conectarea întregii regiuni la coridoarele europene de transport rutier IV și IX prin drumuri
de mare viteză;
 Dezvoltarea infrastructurii de transport feroviar în regiune;
 Dezvoltarea infrastructurii portuare în regiune;
 Modernizarea punctelor de trecere a frontierei României;
 Dezvoltarea rețelei de drumuri naționale și județene în regiune;
 Conectarea și realizarea accesului facil al persoanelor către viitorului Aeroportului
Internațional Galați prin transport în comun de persoane cât și pentru autovehicule;
 Realizarea unui management al traficului corespunzător standardelor europene.

4.2. Direcții de acțiune și proiecte operaționale

 Vizează serviciile de mobilitate oferite de administrația publică locală, județeana cât și
centrală;
 Realizarea unei rețele de drumuri care să asigure accesul la viitoarea infrastructură de
transport aerian;
 Conturarea unei rețele de transport public în comun care să deservească noua infrastructură
de transport aerian propusă;
 Asigurarea utilităților publice (apa-canal, energie electrică, telecomunicații, gaze, etc.) la
viitoarea infrastructură de transport aerian;
 Înființarea noului operator de transport aerian în subordinea Consiliului Județean Galați;
 Organizarea structurii de posturi din cadrul noului operator creat;
 Asigurarea finanțării acestei infrastructuri aeriene de transport;
 Asigurarea finanțării funcționarii operatorului de infrastructura aeriană de transport pentru o
perioadă stabilită până când ajunge să se susțină din veniturile realizate.

4.3. Direcții de acțiune și proiecte organizaționale

 Conturarea unei echipe de implementare şi monitorizare a proiectelor cuprinse ca și măsuri

prezentate în direcțiile de acțiune ale Studiului de Oportunitate în vederea înființării unui
aeroport internațional în județul Galați sub egida Direcției de Investiții din cadrul Consiliului
Județean Galați.

4.4. Direcții de acțiune și proiecte partajate pe niveluri teritoriale

4.4.1. La scară națională
 Promovarea unui Memorand de către Guvernul României privind declararea Județului Galați
ca și județ strategic pentru o dezvoltare durabilă bazată pe economie locală asigurând astăzi
înlăturarea dezechilibrelor între regiunile României;
 Revizuirea Master Planului General de Transport al României (modificarea Hotărârii nr.
666/2016 pentru aprobarea documentului strategic Master Planul General de Transport al
României);

71
  Includerea în cadrul listei de proiecte strategice ale României in cadrul POIM 2014-2020 a
viitorului Aeroport Galați.

4.4.2. La scară județeană

 Asigurarea finanțării pregătirii proiectului Aeroportului Internațional în județul Galați
(contractarea consultantului și punerea la dispoziție a terenului în vederea realizării studiului
de fezabilitate, și a documentelor suport pentru contractarea finanțării în scopul realizării
acestei investiții;
 Asigurarea tuturor nevoilor viitoarei infrastructuri de transport aerian (înființarea unității de
implementare a proiectului, crearea viitorului operator aerian și împuternicirea
reprezentanților acestuia privind delegarea către aceștia a responsabilităților din punct de
vedere tehnic, legislativ, operațional și investițional a măsurilor și acțiunilor ce trebuiesc
întreprinse privind autorizarea și funcționarea viitoarei infrastructuri de transport aerian în
vederea operării acesteia);
 Asigurarea resurselor financiare și tehnice necesare conectării viitoarei infrastructuri de
transport aerian la utilitățile publice și la o rețea rutieră de transport.

4.4.3. La scară locală

Asocierea cu autoritatea publică locală pe teritoriul căreia se va dezvolta viitoarea infrastructura de
transport aerian pentru a întreprinde acțiuni de sprijin pentru activitățile necesare privind începerea și
derularea fără impedimente și eliminarea tuturor riscurilor ce pot apărea în dezvoltarea acestui proiect

5. ARIA DE CAPTARE A VIITORULUI AEROPORT INTERNAȚIONAL GALAȚI

Analizând toate aspectele privind potențialul de dezvoltare economic al regiunii, în elaborarea

prezentului Studiu de Oportunitate, este important să definim potențialul de trafic al întregii regiuni ce
va fi deservită de către viitorul Aeroport Galați.

În acest sens, trebuie apreciată aria de captare ce reprezintă aria geografică, având corespondent în
populație ca și potențial de trafic generat de aceasta.

Pentru a determina potențialul de transport al viitorului Aeroport Galați este importantă stabilirea ariei
de captare a viitorului Aeroport Galați, dar și a estimării potențialului de trafic pe toate modurile de
deplasare atât rutier cât și feroviar conform abordării de mai jos, pe categorii de pasageri și tip de
călătorie.

72
Definiția utilizată pentru aria de captare de Comisia Europeană pentru emiterea de decizii în materie
de ajutoare de stat este aceea că:

„zona pe care o deservește un aeroport reprezintă, în general, o limită a pieței geografice, care
este stabilită, în mod normal, la circa 100 de kilometri sau la circa 60 de minute de mers cu
mașina, cu autobuzul, cu trenul sau cu trenul de mare viteză. Cu toate acestea, zona de captare a
unui anumit aeroport poate fi diferită și trebuie să țină seama de specificul fiecărui aeroport în
parte. Dimensiunea și configurația acestei zone variază de la un aeroport la altul și depinde de
diversele caracteristici ale aeroportului, inclusiv de modelul său de afaceri, de localizare și de
destinațiile pe care acesta le deservește”.

Pragul de 100 km (200 km în cazul în care exista o linie feroviară de mare viteză) este, de asemenea,
definit la articolul 24 din Regulamentul TEN-T, care prevede criteriile pentru componentele
infrastructurii de transport aerian. Potrivit Curții de Conturi Europene, într-un studiu recent al
serviciilor Comisiei Europene privind accesibilitatea zborurilor de pasageri în Europa, serviciile
Comisiei Europene au tras concluzii pe baza unei zone de captare stabilite la 90 de minute distanță de
aeroportul în cauză.
Comisia Europeană consideră că zonele de captare ar trebui să ia în considerare și alte elemente,
precum:
 modelul de afaceri al aeroportului;
 numărul și tipul de destinații deservite;
 disponibilitatea capacității aeroportuare la alte aeroporturi;
 legăturile de transport public;
 pasagerii sensibili la factorul timp sau dacă aeroportul servește în principal populația rezidentă
și pe vizitatorii care vin în zonă.

Orașul Galați, parte a polului urban Galați-Brăila, Municipiul Galați este situat în partea de sud
a Moldovei, în Valea Siretului, străbătut de fluviul Dunărea. Este situat în zona estică a României, în
extremitatea sudică a platoului Moldovei, la 45° 27' latitudine nordică și 28° 02' longitudine estică.
Situat pe malul nordic al Dunării, ocupă o suprafață de 246,4 km2, la confluența râurilor Siret (la vest)
și Prut (la est), lângă Lacul Brateș, la circa. 80 de kilometri de Marea Neagră.

Duratele medii de transport de la principalele orașe din apropiere sau față de orașele care sunt
deservite de aeroport (Iași, Bacău, Constanța, Tulcea) și față de cel mai frecventat aeroport de
populația orașului/ județului Galați sunt prezentate în concordanță cu precizările Comisiei Europene și
a Curții Europene de Conturi, considerând o viteza rutiera medie de 65km/ora, după cum urmează:

73
 Tabel 10- Duratele medii de transport Galați – orașe de interes

Sursa: calculedistanta.ro la o viteză de 65km/ora

Nr. Localitatea Distanța Timp de Existența liniilor de cale ferată rapidă directă /
Crt. (km) parcurgere distanța parcursă / timpii de deplasare
1. București 240 3 ore si 4 min Nu/ 4 ore și 18 min
2. Focșani 88 1 ora si 31 min Nu/202 km/5 ore și 5 min
3. Brăila 22 22 minute Nu/31 km/ 31 min
4. Bacău 184 2 ore si 52 min Nu este linie directă decât cu schimbare în alte stații
(cea mai apropiată stație Buzău sau Tecuci)
5. Vaslui 161 2 ore si 28 min Nu/187 km/3 ore si 16 min
6. Iași 226 3 ore si 29 min Nu/ 255 km/4 ore si 28 min
7. Buzău 128 1 ora si 57 min Nu/132 km/2 ore si 19 min
8. Ploiești 197 2 ore si 59 min Nu/200 km/3 ore si 15 min
9 Brașov 267 4 ore si 12 min Nu/311 km/5 ore si 35 min
10. Constanța 189 2 ore si 39 min Nu este linie directa decât cu schimbare in alte stații
(cea mai apropiata stație Făurei)
11. Slobozia 117 1 ora si 42 min Nu/ nu este linie directa decât cu schimbare in alte
stații (cea mai apropiata stație Făurei)
12. Tulcea 98 1 ora si 25 min Nu este linie directa decât cu schimbare in alte stații
(cea mai apropiata stație Făurei si ulterior Medgidia)

Observație - Aeroportul Tulcea este situat la o distanță față de orașul Galați la peste 98 km, distanța
parcursă pe o rută (drum european) sau 90 km folosind o rută care pe o anumită distanță tranzitează un
drum județean și care uneori nu este practicabil (iarna sau timpi de deplasare ridicați din diverse
motive – nesemnalizat, forme de relief-dealuri, vizibilitate scăzută.

74
 Figură 15- Harta rețelei de transport feroviar din România

Sursa: http://www.hartaromanieionline.ro/x/harta
http://www.hartaromanieionline.ro/x/harta-cailor-ferate-cfr-din-romania/
romania/

Figură 16- Rețeaua rutieră a României

Sursa - https://ro.wikipedia.org

75
 5.1. Aria de captare
tare pe teritoriul na
național și în afara granițelor
Aria de captare a viitorului aeroport interna
internațional
țional din județul Galați, este considerată
considerat ca și arie a unui
cerc, având centru de influențăă polul urbana Gala Galați-Brăila, dar și cu influențe în afara teritoriului
teritoriu
României, respectiv parțialțial Republica Moldova, cât și o foarte micmicăă parte din Ucraina, pe o rază de
minim 150 de km fațăă de polul urban Gala Galați-Brăila și care totalizeazăă o populație
popula de circa 3 911 924
locuitori și o suprafațăă de 55,521.90 Km2, după cum urmează:

 Pe teritoriul României

Figură 17- Aria de captare a viitorului aeroport interna

internațional Galați – teritoriul național
na

Sursa – Analiza personală a consultantului

76
 Tabel 11- Aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați – teritoriul național (date furnizate la 1 ianuarie 2016)

Nr. Județul Orașele Număr Populație Suprafață % din total arie de

Crt. comune captare
Km2

Populație Suprafață
Galați
1. Galati Tecuci 61 631669 4466 21.97 11.61
Târgu Bujor
Berești
Brăila
2. Braila Făurei 40 356196 4766 12.39 12.39
Ianca
Însurăței
Focșani
3. Vrancea Adjud 68 391169 4.863 13.60 12.64
Mărășești
Panciu
Odobești
Vaslui
4. Vaslui Bârlad 81 479815 5318 16.69 13.82
Huși
Negrești
Murgeni
Slobozia
5. Ialomita Căzănești
Fetești 59 293658 4453 10.21 11.58
Fierbinți-Târg
Țăndărei
Urziceni
Tulcea Măcin
6. Tulcea Babadag 46 244249 8499 8.49 22.09
Isaccea
Sulina
Buzău
7. Buzau Râmnicu Sărat 82 478811 6103 16.65 15.87
Nehoiu
Pătârlagele
Pogoanele

TOTAL 28,755.67 38,468.00

Sursa- INSE Tempo Online

77
Suplimentar se poate considera ca și arie de captare parțial:
o nordul-estul județului Prahova, cu o influență destul de mică din perspectiva populației care
poate fi deservită de noua infrastructură de transport aerian, și care nu poate fi cuantificată;
o sudul județului Bacău,cu o influenta destul de mică din perspectiva populației, și care nu
poate fi cuantificată.

Astfel, pe teritoriul României, populația deservită de viitorul aeroport internațional Galați, este presupusă a fi de
2.875.567, reprezentând 74% din locuitori ariei de captare și o suprafață a ariei de captare de 38.468 km2,
reprezentând 69,28%.

 În afara granițelor României

 Republica Moldova
Această listă include raionale și unitățile autonome ordonate după populația ce va fi deservita de
viitorul aeroport Galați, la 1 ianuarie 2015:

Tabel 12- Aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați – Republica Moldova

Nr. Unitate teritorială Populație, Suprafața, % din total arie de captare

mii loc. km²]
Crt.

Populație Suprafață

1. Găgăuzia 161,8 1848,46 23.26 20.43

2. Raionul Cahul 124,6 1545,28 17.91 17.08

3. Raionul Căușeni 90,8 1185,16 13.05 13.10

4. Raionul Ștefan Vodă 70,7 998,38 10.16 11.04

5. Raionul Cantemir 62,1 867,86 8.93 9.59

6. Raionul Cimișlia 60,4 867,86 8.68 9.59

7. Raionul Leova 53,0 764,73 7.62 8.45

8. Raionul Taraclia 43,7 673,69 6.28 7.45

9. Raionul 28,6 294,54 4.11 3.26

78
 Basarabeasca

695.7 9045.96
TOTAL

Sursa - INSE

Populația deservită de pe teritoriul Republicii Moldovei, de viitorul aeroport internațional Galați, este de
695.700, reprezentând 17,78% din locuitori ariei de captare și o suprafața a ariei de captare de 38.468
km2, reprezentând 16,29%.

Figură 18- Harta împărțirii administrative a Republicii Moldova- aria de captare generată de viitorul aeroport Galați

Sursa – analiza asupra datelor www.wikipedia.com

79
  Republica Ucraina
Lista ce include raionale și unitățile autonome ordonate după populația deservita de viitorul aeroport
Galați, la 1 ianuarie 2015:

Tabel 13- Aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați – Republica Ucraina

Nr. Unitate teritorială Populație, Suprafața, % din total arie de captare

mii loc. km²
Crt.

Populație Suprafață

1. Arciz (Арцизький) 51,251 1,379 15.04 17.22

2. Cetatea 62,255 1,852 18.27 23.13

Albă (Білгород-
Дністровський)

3. Bolgrad (Болградсь 73,991 1,364 21.72 17.03

кий)

4. Ismail (Ізмаїльськи 54,550 1,194 16.01 14.91

й)

5. Chilia (Кілійський) 58,707 1,358 17.23 16.96

6. Reni (Ренійський) 39,903 861 11.71 10.75

TOTAL 340,657 8,008

Sursa - INSE

Populația deservita de pe teritoriul Ucrainei de viitorul aeroport internațional Galați este de 340,657,
reprezentând 8,70% din locuitorii ariei de captare și o suprafața a ariei de captare de 8.008 km2,
reprezentând 14,42%, similitudine ce poate fi identificată ca și oportunitate de transport a populației
aflata în vecinătatea granițelor României și poate fi deservită de către noua infrastructură de transport
aerian cu Aeroportul Stefan cel Mare Suceava care deservește si populația din raionul Cernăuți-
Ucraina, iar pasagerii din aria de captare de pe teritoriul Ucrainei sunt reprezentanţi ai mediului de
afaceri din Cernăuţi şi Ivano-Frankivsk. Ţinând cont de faptul că Aeroportul Ştefan cel Mare Suceava
se află în imediata proximitate a acestor regiuni, pasagerul business ucrainean consideră zborul cu
avionul o variantă optimă de a călători spre destinaţii din Europa de Vest.

80
 Figură 19- Harta împărțirii administrative a Ucrainei- aria de captare generată de viitorul aeroport Galați

Sursa – analiza asupra datelor www.wikipedia.com

Potenţialii pasageri din aria de captare de pe teritoriul României pot fi încadraţi în următoarele
categorii:
o Persoanele care fac parte din fluxul circular de migraţiei naționale si internaţionale.
Aceste persoane migrează în căutarea unui job mi bun în afara țării cu scopul de a creşte
nivelul de trai al familiilor rămase în ţară sau pentru export care își desfășoară activitatea în
aria de captare a viitorului aeroport internațional Galați (este un teritoriu cu exemple de
investitori strategici: județul Galați:vArcelorMital, Damen, Navrom, Arabesque, Mairon;
județul Buzău: Bunge Romania, Voestalpine Vae Apcarom, Soufflet Malt, Romcarbon,
Aromet, județul Tulcea: Vard, Alum; județul Brăila: Agricost; județul Vrancea: Pandora,
Artiflex, Vrancard; județul Ialomița: Alison Hayes; județul Vaslui: Rulmenți, etc. ;
o Persoane ce efectuează o pregătire universitara (doua universități: Dunărea de Jos și
Danubius) în Orașul Galați sau în afara teritoriului țării, deoarece sunt încheiate nenumărate
convenții de asociere, dezvoltare de programe universitare cât și post-universitare atât in
Romania cât și in afara teritoriului țarii, cel mai relevant aspect este realizarea extensia
Facultății de Medicină și Farmacie din cadrul Universității Dunărea de Jos Galați in Enna,
Italia;
o În scopuri de utilitate strategică: zboruri cu destinație medicală sau de situații de urgență
(calamități, etc.): în medie 2 misiuni/an de prelevare organe umane destinate transplantului
(Spital Județean de Urgență ,,Sfântul Andrei” Galați și peste 1500 de zboruri medicale
SMURD în ultimii 5 ani, intervențiile medicale și transferul pacienților cu arsuri grave către
spitale specializate în tratamentul marelui ars, zboruri necesare în situații de calamitați
naturale;

81
 o Categoria de turişti VFR (Visiting Friends and Relatives) – turiști care călătoresc având ca
scop principal vizitarea rudelor sau prietenilor;
o Pasagerii Business – cei care călătoresc spre marile hub-uri internaţionale (aici se remarcă
vizitele clienților șantierelor navale, a persoanelor din conducerea marilor agenți economici și
cele ocazionale privind anumite evenimente.

Pasagerii din aria de captare de pe teritoriul Republicii Moldova și Ucraina pot fi atât reprezentanţi ai
mediului de afaceri, cât și ai celorlalte categorii. Aeroportul Galați va avea ca scop asigurarea
condițiilor necesare pentru mobilitate multimodală, dar și asigurarea unui mediu de transport accesibil,
confortabil, rapid și economic, disponibil viitorilor pasageri cărora li se va adresa.

5.2. Populația deservită

Aria de captare este direct legată de accesibilitatea aeroportului, determinată de duratele de parcurs cu
autoturismul. Populația deservită este formată din populație de pe teritoriul României, populație de pe
teritoriul Republicii Moldova și populație de pe teritoriul Republicii Ucraina.

Pentru teritoriul României, aria de captare a fost definită în două scenarii privind accesibilitatea rutieră
și în trei ipoteze de lucru (conservator, realist și optimist):

 Scenarii privind accesibilitatea rutieră:

o Cu rețeaua rutieră la momentul analizei 2018;
o Cu rețeaua rutieră de perspectivă la nivelul anului 2030.

 Ipoteze de lucru:
o Scenariul conservator: Aria de captare este un poligon cu centrul de greutate Mun. Galați,
determinat de o durată a călătoriei de 60 minute, în toate direcțiile;
o Scenariul realist: Aria de captare este un poligon cu centrul de greutate Mun. Galați,
determinat de o durată a călătoriei de 90 minute, în toate direcțiile;
o Scenariul optimist: Aria de captare este un poligon cu centrul de greutate Mun. Galați,
determinat de o durată a călătoriei de 120 minute, în toate direcțiile.

Cu ajutorul Modelului de Transport de care Consultantul dispune au fost realizate analize de tip
izocrone de distanță pentru cele trei praguri definite anterior (60, 90 și 120 minute). Planșele
următoare corespund scenariului de bază privind dezvoltarea rețelei de drumuri, care nu include
viitoarele proiecte de construcție de autostrăzi și drumuri expres.

82
 Figură 20 - Izocrone timp de călătorie pentru aeroporturile Henri Coandă, Tulcea, Bacău și Galați –
scenariul de bază privind rețeaua rutieră
Legendă: albastru <30 minute, verde < 60 minute, portocaliu < 90 minute, rosu < 120 minute

Prin comparația celor două planșe se poate observa faptul că cele trei aeroporturi existente considerate
în evaluare nu se intersectează cu viitoarea zonă de captare a Aeroportului Galați pentru izocronele de
60 și 90 minute și intersectează doar parțial aria delimitată de 120 de minute durată de parcurs.

Dezvoltarea rețelei de autostrăzi și drumuri expres din zona de interes a proiectului va conduce la
creșterea gradului de accesibilitate și, implicit, la reducerea duratelor de parcurs. Figurile următoare
prezintă comparația celor două scenarii privind dezvoltarea drumurilor de importanță strategică din
România.

83
 Figură 21- Izocrone timp de călătorie în cele două scenarii de dezvoltare a rețelei de drumuri din România

Rețeaua existentă de drumuri Rețeaua de perspectivă MPGT 2030

Este de observat faptul că în ipoteza de lucru optimistă, aria de captare se suprapune parțial peste zona
de influență directă a Aeroportului Henri Coandă.

Tabelul următor prezintă rezultatele analizelor efectuate cu ajutorul Modelului de Transport.

Tabel 14- Aria de captare a Aeroportului Galați – populație din România

Scenariu Ipoteză de lucru Populație Suprafață (km2)

 Rețeaua existentă de drumuri Izocronă 60 minute 701.207 5.710

2018 Izocronă 90 minute 1.205.147 13.424
Izocronă 120 minute 1.953.639 23.712
 Rețeaua de perspectivă MPGT Izocronă 60 minute 768.083 8.038
2030 Izocronă 90 minute 1.659.322 18.547
Izocronă 120 minute 2.922.072 33.730
Sursa: Analiza Consultantului cu ajutorul Modelului de Transport

În ceea ce privește populația deservită din exteriorul României:

o Populația deservita de pe teritoriul Republicii Moldovei de viitorul aeroport internațional
Galați este de 695.700 , reprezentând 17,78% din locuitori ariei de captare si o suprafața a ariei
de captare de 38.468 km2, reprezentând 16,29%;
o Populația deservita de pe teritoriul Ucrainei de viitorul aeroport internațional Galați este de
340,657 locuitori, reprezentând 8,70% din locuitori ariei de captare si o suprafața a ariei de
captare de 8.008 km2, reprezentând 14,42%.

84
Populația totală din aria de captare a viitorului aeroport Galați este prezentată în tabelul următor.

Tabel 15- Aria de captare a Aeroportului Galați – populație din România, Rep. Moldova și Ucraina

Scenariu Ipoteză de lucru Populație Suprafață (km2)

 Rețeaua existentă de drumuri Izocronă 60 minute 1.737.564 52.186

2018 Izocronă 90 minute 2.241.504 59.900
Izocronă 120 minute 2.989.996 70.188
 Rețeaua de perspectivă MPGT Izocronă 60 minute 1.804.440 54.514
2030 Izocronă 90 minute 2.695.679 65.023
Izocronă 120 minute 3.958.429 80.206
Sursa: Analiza Consultantului cu ajutorul Modelului de Transport

5.3. Prognoza numărului de călători

 Cerere potențială pentru anul de bază

În vederea estimării cu cât mai mare acuratețe a numărului de pasageri de pe aeroportul Galați, s-a
folosit ca model de generare regresia liniară multiplă aplicată datelor de trafic din 2017 pentru
aeroporturile din România. Regresia liniară multiplă a fost aplicată celor două scenarii privind
accesibilitatea rutieră și celor trei ipoteze de lucru, rezultând un set de 6 valori posibile.

Variabilele independente considerate au fost populație din aria de acoperire a fiecărui aeroport
(având ca sursă MPGT), numărul de sosiri turiști străini în județul ce include fiecare aeroport, câștigul
salariu mediu net precum și PIB-ul la nivel de județ, în timp ce variabila dependentă a fost numărul
de pasageri pentru anul de referință. Coeficientul de corelație a modelului de regresie este
R2=0,9849, ceea ce arată faptul că modelul este unul robust.

85
 Tabel 16 - Aria de captare a Aeroportului Galați – populație din România, Rep. Moldova și Ucraina

Salariu mediu PIB județ

Zonă de Sosiri turiști
Aeroport Pasageri 2017 net (2017) (2017) (mil
captare străini (2017)
(lei) lei)
Bacău 425.733 1.702.721 13.721 2.047 17.332
București Henri Coandă 12.804.191 6.170.897 1.205.066 3.328 211.436
Cluj-Napoca 2.688.731 1.031.213 134.086 2.728 38.346
Constanța 121.431 664.680 62.458 2.111 39.284
Craiova 447.571 2.146.082 23.732 2.094 22.315
Iași 1.147.040 1.040.752 63.526 2.295 25.864
Oradea 162.902 653.170 62.617 1.894 19.598
Satu Mare 60.795 368.169 14.642 1.982 10.214
Sibiu 503.906 1.302.866 163.150 2.366 19.263
Suceava 262.165 972.480 52.365 1.894 15.661
Timișoara 1.621.529 1.466.773 125.034 2.663 41.156
Parametri regresie liniară multiplă -3.283.583 0,1988 4,3971 1.309,2046 24,2851
Galați (60 min, rețea existentă) 359.496 1.737.564 17.933 2.017 23.809
Galați (90 min, rețea existentă) 459.658 2.241.504 17.933 2.017 23.809
Galați (120 min, rețea existentă) 608.427 2.989.996 17.933 2.017 23.809
Galați (60 min, rețea MPGT 2030) 372.788 1.804.440 17.933 2.017 23.809
Galați (90 min, rețea MPGT 2030) 549.929 2.695.679 17.933 2.017 23.809
Galați (120 min, rețea MPGT 2030) 800.912 3.958.429 17.933 2.017 23.809
SUMMARY OUTPUT

Regression Statistics
Multiple R 0,992461361
R Square 0,984979553
Adjusted R Square 0,974965922
Standard Error 589058,815
Observations 11

ANOVA
df SS MS F Significance F
Regression 4 1,36525E+14 3,41313E+13 98,36387309 1,34026E-05
Residual 6 2,08194E+12 3,4699E+11
Total 10 1,38607E+14

Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95.0% Upper 95.0%
Intercept -3283583,336 1654726,991 -1,984365611 0,094450706 -7332554,421 765387,7483 -7332554,421 765387,7483
Zonă de captare 0,198758528 0,346378647 0,573818651 0,5869401 -0,648799489 1,046316545 -0,648799489 1,046316545
Sosiri turiști străini (2017) 4,397136269 3,425580338 1,283617909 0,246617547 -3,984956857 12,77922939 -3,984956857 12,77922939
Salariu mediu net (2017) (lei) 1309,204619 776,3805368 1,686292426 0,142714176 -590,5301175 3208,939355 -590,5301175 3208,939355
PIB județ (2017) (mil lei) 24,28510369 21,1038866 1,150740816 0,293625677 -27,35424653 75,92445391 -27,35424653 75,92445391

Sursa: Analiza Consultantului utilizând date INS și MPGT

Notă: Pentru aeroportul Galați, a fost luat în considerare și numărul de sosiri turiști străini precum și PIB pentru
jud. Brăila.
 În scenariul conservator, cererea potențială este de 359.496 călători în cazul de bază și de
372.788 călători în scenariul de perspectivă MPGT 2030
 În scenariul realist, cererea potențială este de 459.658 călători în cazul de bază și de 549.929
călători în scenariul de perspectivă MPGT 2030
 În scenariul optimist, cererea potențială este de 608.427 călători în cazul de bază și de
800.912 călători în scenariul de perspectivă MPGT 2030

86
 Figură 22- Aria de captare vs. trafic potențial generat

4.500.000 4.500.000

4.000.000 4.000.000

3.500.000 3.500.000

Populație din aria de captare

Populație din aria de captare

3.000.000 3.000.000

2.500.000 2.500.000

2.000.000 2.000.000

1.500.000 1.500.000

1.000.000 1.000.000

500.000 500.000

0 0
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000 0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000
Număr călători Număr călători

Rețeaua existentă de drumuri Rețeaua de perspectivă MPGT 2030

5.4. Prognoza traficului

Ipotezele de lucru utilizate la determinarea scenariului de creștere a traficului au fost următoarele:

o În fiecare din cele 6 cazuri, se va considera ipoteza conform căreia traficul va ajunge la valoarea
determinată pentru anul de referință după o perioadă de 5 ani de operare
o Rata medie de creștere a numărului total de pasageri pentru aeroporturile din România, pentru
perioada 2010-2017, a fost de 10,4% pe an. Pentru aeroportul Galați se vor considera următoarele
rate anuale de creștere:
 Pentru anii de operare 1-5: traficul va crește treptat până la valoarea de referință
determinată prin metoda de regresie liniară multiplă
 Pentru anii de operare 6-10: rată anuală de creștere de 7%
 Pentru anii de operare 11-20: rată anuală de creștere de 5%
 Pentru anii e operare 21-30: rată anuală de creștere de 4%

Tabel 17- Prognoza traficului: scenariul conservator (izocronă de 60 minute)

Scenariul de 1400000
An de Scenariul de
perspectivă
operare bază
MPGT 2030
1 71.899 149.115
2 143.798 149.115
1200000
3 215.698 223.673
4 287.597 298.230
5 359.496 372.788
6 384.661 398.883
7 411.587 426.805 1000000
8 440.398 456.681
9 471.226 488.649
10 504.212 522.855
11 529.422 548.997 800000
12 555.893 576.447
13 583.688 605.270
14 612.872 635.533
15 643.516 667.310
600000
16 675.692 700.675
17 709.476 735.709
18 744.950 772.494
19 782.198 811.119
20 821.308 851.675 400000
21 854.160 885.742
22 888.326 921.172
23 923.859 958.019
24 960.814 996.339
200000
25 999.246 1.036.193
26 1.039.216 1.077.641
27 1.080.785 1.120.746
28 1.124.016 1.165.576
29 1.168.977 1.212.199 0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
30 1.215.736 1.260.687

Sursa: Analiza Consultantului

87
 5.4.1. Factori generatori de trafic

Valuri de migrație externă și internă prezentate de Institutul Național de Statistică pe întreaga regiune,
(peste 135.000 de persoane care și-au schimbat domiciliul în ultimii 3 ani, iar pentru județele Galați și
Brăila, reprezentate de polul urban Galați - Brăila este de peste 42.000 de persoane).

Tabel 18- Distribuția populației temporar absentă plecată în străinătate pe regiuni de dezvoltare (2011)

Regiune de dezvoltare Populație temporar absentă

plecată în străinătate
Nord – Est 99.280
Nord - Vest 76.932
Sud – Est 48.136
Sud - Muntenia 47.825
Centru 44.277
Sud - Vest Oltenia 31.262
Vest 29.308
Bucureşti - Ilfov 8.709
Sursa: Recensământul Populației și a Locuințelor 2011

Tabel 19 - Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2013

Regiune Total Urban Rural

Judeţe Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold

Sud - Est 42845 39625 -3220 23675 18170 -5505 19170 21455 2285
Brăila 4524 3658 -866 2746 1703 -1043 1778 1955 177
Buzău 7366 6654 -712 3357 2181 -1176 4009 4473 464
Constanţa 11716 11972 256 7937 7159 -778 3779 4813 1034
Galaţi 8694 7867 -827 4844 3643 -1201 3850 4224 374
Tulcea 4237 3496 -741 2075 1377 -698 2162 2119 -43
Vrancea 6308 5978 -330 2716 2107 -609 3592 3871 279

Tabel 20 - Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2014

Regiune Total Urban Rural

Judeţe
Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold

Sud - Est 46182 41422 -4760 25523 18293 -7230 20659 23129 2470
Brăila 5033 3843 -1190 3100 1652 -1448 1933 2191 258
Buzău 7690 6778 -912 3549 2139 -1410 4141 4639 498
Constanţa 12740 12565 -175 8548 7426 -1122 4192 5139 947
Galaţi 9401 8018 -1383 5196 3380 -1816 4205 4638 433
Tulcea 4532 3758 -774 2189 1463 -726 2343 2295 -48
Vrancea 6786 6460 -326 2941 2233 -708 3845 4227 382

88
 Tabel 21- Migraţia internă determinată de schimbarea domiciliului, pe medii, în 2015

Total Urban Rural

Regiune

Judeţe Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold Plecaţi Sosiţi Sold

Sud - Est 46272 41182 -5090 25493 17919 -7574 20779 23263 2484
Brăila 4893 3832 -1061 2936 1747 -1189 1957 2085 128
Buzău 7497 6576 -921 3442 2117 -1325 4055 4459 404
Constanţa 12953 12827 -126 8754 7504 -1250 4199 5323 1124
Galaţi 9773 8024 -1749 5265 3111 -2154 4508 4913 405
Tulcea 4492 3570 -922 2197 1367 -830 2295 2203 -92
Vrancea 6664 6353 -311 2899 2073 -826 3765 4280 515
Sursa: http://www.braila.insse.ro/wp-content/uploads/2018/04/r_t6_2015.htm

o Numărul mare de persoane ce își desfășoară activitatea în afara teritoriului României sau pe
teritoriul României - vezi chestionarele Damen, ArcelorMittal, Navrom, Universitatea Dunărea
de Jos, Universitatea Danubius, traficul de persoane de alta cetățenie, în interes de afaceri, cu
diverși operatori economici din județul Galați, sau în scop de pregătire universitară,
demonstrate prin chestionarele completate de cei intervievați.
o Numărul mare de investitori străini, cel puțin din evidențele ROC, peste 1800 persoane de altă
cetățenie
o În scop turistic (atât din aria de captare spre alte destinații, cât și invers).

 Capacitatea și activitatea de cazare turistică

Tabel 22-capacitatea și activitatea de cazare turistică

Capacitate de cazare Indicii de

utilizare
Regiuni
Sosiri Înnoptări netă a
Judeţe
Existentă1) În funcţiune (mii) (mii) capacităţii
Ani
(locuri) (mii locuri-zile) în funcţiune
(%)

Sud-Est
1995 133739 15043,9 1395,4 7733,7 51,4
2000 134081 12182,3 980,8 5451,9 44,8
2001 132053 13230,6 994,3 5602,0 42,3
2002 130111 13662,5 984,2 5214,2 38,2
2003 130991 13629,5 1018,7 5153,6 37,8
2004 130854 13773,6 1133,0 5397,2 39,2
2005 132965 13608,0 1108,0 5139,2 37,8
2006 134560 13176,5 1080,7 4853,7 36,8
2007 132922 12679,1 1231,1 5294,2 41,8
2008 132668 12515,1 1308,6 5317,6 42,5
2009 134623 12764,6 1157,1 4423,7 34,7
2010 136875 12594,3 1044,0 3734,3 29,7
2011 95587 14336,2 1134,8 4050,3 28,3
2012 98533 13978,2 1263,3 4492,2 32,1
2013 98802 13364,5 1166,4 4186,6 31,3
2014 100888 13898,7 1178,1 4294,7 30,9
2015 100921 14441,3 1348,0 4918,4 34,1

89
  Creșterea produsului intern brut

Tabel 23- Produsul intern brut - milioane lei preţuri curente -

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Sud - Est 9426,5 13807,1 18035,8 22922,8 29843,3 32852,1 38508,7 44273,0
Brăila 1040,4 1591,7 2093,3 2598,0 3373,0 3618,5 4156,0 5238,0
Buzău 1305,4 1957,3 2385,1 3374,5 4358,9 4482,3 5334,2 6252,9
Constanţa 3282,0 4771,7 6577,6 8247,0 10497,3 12480,8 14653,3 16296,6
Galaţi 2038,3 2976,6 3609,8 4495,2 6101,2 6459,0 7159,3 8602,0
Tulcea 646,1 1018,3 1408,9 1891,3 2387,7 2516,4 3027,3 3250,1
Vrancea 1114,3 1491,5 1961,1 2316,8 3125,2 3295,1 4178,6 4633,4

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Sud - Est 53851,1 52706,0 56735,2 59515,8 64845,3 72153,7 75239,3

Brăila 6706,4 6870,2 6263,9 7062,0 6951,9 7442,7 7357,1
Buzău 7756,5 7297,0 7845,0 7967,7 8740,0 9614,3 9431,1
Constanţa 19246,4 19553,1 21245,8 22203,6 26694,1 30908,0 33901,5
Galaţi 10493,2 9686,8 11066,5 11343,5 11316,9 12245,3 12649,1
Tulcea 4109,0 3921,9 4525,8 5205,5 4899,4 5287,8 5151,6
Vrancea 5539,6 5377,0 5788,2 5733,5 6243,0 6655,6 6748,9

 Scăderea tarifelor pe principalele rute de transport aerian in condițiile expansiunii companiilor

aeriene low-cost

 Anul 2017: Traficul de pasageri pe Aeroporturile din România a crescut in anul 2017 cu 30%
față de aceeași perioadă a anului trecut, atingând de 20,28 milioane de pasageri, cu 3,8
milioane de pasageri mai mulţi decât în 2016.

Figură 23- Traficul de pasageri pe aeroporturile din România pe trim. I 2017

Sursa:https://www.airportaar.ro

90
  Anul 2016: Traficul de pasageri pe aeroporturile din România a crescut în 2016 cu 23,37 %
față de 2015. Astfel anul trecut pe toate cele 17 aeroporturi din România s-au înregistrat în
total 16.433.961 de pasageri.

Figură 24- Traficul de pasageri pe aeroporturile din România pe anul 2016

Sursa:https://www.airportaar.ro

 Anul 2015: Traficul de pasageri pe aeroporturile din România a fost de 13.340.944 pasageri.
 La nivel regional, călătoriile în scop de business vizează în principal destinațiile interne,
Bucureștiul fiind principala destinație identificată de respondenți, așa cum au indicat majoritatea
persoanelor intervievate
 Destinațiile externe si interne sunt vizate de reprezentanții mediului de afaceri si a persoanelor ce
folosesc in interes personal calatorii aeriene pentru deplasare în condițiile în care oferă posibilitatea
tranzitului prin hub-uri care facilitează accesul către destinații care nu se suprapun întru-totul cu
rutele de migrație ale persoanelor care au ales să emigreze în scop lucrativ în alte țări.

Diaspora română este un termen care cuprinde întreaga populație a românilor din
afara României și Moldovei ce dețin cetățenie română. De obicei, termenul nu îi numără pe acei
români autohtoni care locuiesc în statele vecine, în special românii din Ucraina și Serbia. De
asemenea, numărul diasporei pune la socoteală și cetățenii de origine română născuți în țări respective.
Numărul tuturor românilor din străinătate este estimat la aproximativ 4-12 milioane de oameni, în
funcție de înțelesul termenului „român”.

91
 Țară Popula
Populație An Note

Italia 1.290.05
1.290.051 2015 Imigranți (142.266 de moldoveni adiționali)

Spania 1.017.597 2017 Imigranți (16.165 de moldoveni adiționali)

Germania 657.000 2015 Imigranți (14.815 moldoveni adiționali)

Israel 500.000 2015 Imigranți

Statele Unite 476.307 2016 Imigranți

Marea Britanie 411.000 2017 Imigranți

Franța 300.000 2016 Imigranți

Canada 238.050 2016 Imigranți (8.050 de moldoveni adiționali)

Brazilia 200.000 2008 Imigranți

Indigeni în
Ucraina 150.989 2001 regiunile Cernăuți, Odesa și Transcarpatia (258.619
moldoveni adiționali)

Austria 106.535 2015 Imigranți

Belgia 93.487 2015 Imigranți

Imigranți (10.391 de moldoveni adiționali). Există,

de asemenea, 700.000 de vorbitori de aromână și
Grecia 48.539 2015 3.000 de vorbitori de megleno-română,
megleno dar nu sunt
considerați
ți o minoritate etnică,
etnic ci o minoritate
lingvistică/culturală.

92
Irlanda 45.000 2015 Imigranți

Portugalia 39.000 2015 Imigranți (8.460 de moldoveni adiționali)

Ungaria 35.641 2011 Indigeni în județele Békés, Csongrád și Hajdú-Bihar

Suedia 29.546 2017 Imigranți (1.075 de moldoveni adiționali)

Olanda 29.417 2018 Imigranți (697 de moldoveni adiționali)

Indigeni în Voivodina, Timoc și părți din Serbia

Serbia 29.332 2011
Centrală (35.330 de vlahi și 243 cincari adiționali)

Danemarca 24.422 2017 Imigranți (850 de moldoveni adiționali)

Cipru 24.376 2011 Imigranți

Elveția 21.593 2015 Imigranți

Norvegia 16.590 2016 Imigranți (1.132 de moldoveni adiționali)

Imigranți/Strămutați
ți în timpul celui de-al
de doilea
Kazahstan 14.666 2009
război mondial (inclusiv moldoveni)
moldoveni

Australia 14.388
.388 2016 Imigranți

Turcia 14.000 2015 Imigranți

Argentina 13.000 Imigranți

Siria 12.000 Imigranți

93
 Cehia 10.826 2016 Imigranți (5.260 de moldoveni adiționali)

Japonia 10.000 2011 Imigranți

Venezuela 10.000 Imigranți

Emiratele Arabe
6.444 2015 Imigranți
Unite

Slovacia 4.941 2014 Imigranți

Iordania 4.000 2015 Imigranți

Imigranți/Strămutați
ți în timpul celui de-al
de doilea
Rusia 3.201 2010
război mondial (586.122 de moldoveni adiționali)

Luxemburg 2.800 2015 Imigranți

Noua Zeelandă 2.232 2013 Imigranți

Finlanda 2.000 2015 Imigranți

Qatar 2.000 2015 Imigranți

China 1.320 2015 Imigranți

Liban 1.200 Imigranți

Africa de Sud 1.000 2015 Imigranți

Chile 1.000 2015 Imigranți

94
 Indigeni în Regiunea Vidin și părți din nordul
Bulgaria 866 2011
Bulgariei (3.598 de vlahi adiționali)
adi

Palestina 850 2015 Imigranți

Kuwait 696 2015 Imigranți

Coreea de Sud 634 2015 Imigranți

Mexic 600 2015 Imigranți

Slovenia 493 2012 Imigranți

Croația 435 2011 Imigranți (29 de vlahi adiționali)

ționali)

Egipt 420 2015 Imigranți

India 400 2015 Imigranți

Singapore 400 2015 Imigranți

Paraguay 398 2015 Imigranți

Oman 382 2015 Imigranți

Columbia 350 2015 Imigranți

Tunisia 350 Imigranți

Monaco 250 2015 Imigranți

95
 Uruguay 200 2015 Imigranți

Peru 174 2015 Imigranți

Indonezia 155 2015 Imigranți

Letonia 135 2012 Imigranți (1.919 moldoveni

ldoveni adiționali)

Thailanda 106 2015 Imigranți

Cuba 100 2015 Imigranți

Imigranți (8.310 aromâni și 2.0

2.000 de megleno-
Macedonia 100 2015
români adiționali)

Vietnam 100 2015 Imigranți

Lituania 77 2011 Imigranți (540 de moldoveni adiționali)

Pakistan 75 2015 Imigranți

Sudan 40 Imigranți

Armenia 30 Imigranți

Belarus 30 Imigranți

Republica
30 2015 Imigranți
Dominicană

Etiopia 25 Imigranți

96
Liechtenstein 15 2015 Imigranți

Bangladesh 10 2015 Imigranți

Botswana 10 2015 Imigranți

Cambodgia 10 2015 Imigranți

Comore 10 2015 Imigranți

Madagascar 10 2015 Imigranți

Malawi 10 2015 Imigranți

Mauritius 10 2015 Imigranți

Mozambic 10 2015 Imigranți

Namibia 10 2015 Imigranți

Seychelles 10 2015 Imigranți

Trinidad și Tobago 10 2015 Imigranți

Burkina Faso 7 2015 Imigranți

Maldive 5 2015 Imigranți

Surinam 5 2015 Imigranți

97
 Antigua și Barbuda 3 2015 Imigranți

Bahamas 3 2015 Imigranți

Barbados 3 2015 Imigranți

Guyana 3 2015 Imigranți

Sfânta Lucia 3 2015 Imigranți

Sfântul Cristofor și
3 2015 Imigranți
Nevis

Mongolia 1 2015 Imigranți

Albania (139.065 de aromâni adiționali)

ționali)

Estimarea este suma cifrelor listate mai sus pentru

pen
fiecare țară.
ă. La aceasta se adaugă 1.947.936 de
oameni aparținând
ținând unor grupuri etnice considerate
TOTAL 5.846.336 ca făcând parte din populațiapopula românească
(moldoveni, aromâni, megleno-români
megleno etc.).
Estimarea totală este de cca. 7,7 milioane de
oameni.

Sursa: https://ro.wikipedia.org

 Top 10 comunităţiţi româneşti din străinătate:

 Italia – comunității semnificate de populație cu naționalitate romana: Roma, Frosinone,
Ladispoli, Palestrina, Tivoli, Napoli, Perugia, Pescara, Cagliari, Ostia, Bologna, Florenta,
Aarezzo, Grosseto, Livorno, Ancona, Milano, Br Brescia,
escia, Bergamo, Mantova, Trento,
Trieste, Venetia, Treviso, Verona, Padova, Udine, Torino, Alessandria, Cuneo, Novara,
Vercelli, Aosta, Genova, La Spezia, Sanremo, Catania, Canicatti, Reggio di Calabria, Bari,
Foggia, Varese, Sondri
Sondrio, Lecco, Como, Fermo, Cosenza;
 Spania – comunității semnificate de populație cu naționalitate română:
rom Madrid, Coslada,
Alcala de Henares, Getafe, Arganda de Rey, Mostoles, Burgos, Toledo, Guadalajara,
Sevilla, Malaga, Motril, Murcia, Barcelona, Lerida, Reus, Palma de Mallorca, Bi Bilbao,

98
 Logrono, Pamplona, Zaragoza, Calatayud, Ciudad Real, Albacete, Almeria, Castellon de
la Plana, Valencia, Alicante, Lepe, Santiago de Compostela, Cordoba, Gijon;
 SUA – comunități semnificate de populație cu naționalitate română: Washington D.C.,
Atlanta, Charlotte, Cleveland, Dallas, Hollywood, Houston, New York, Boston,
Philadelphia, Chicago, Detroit, Minneapolis, Indianalopis, Los Angeles, San Francicco,
Las Vegas, Sacramento, Phoenix, Portland Salt Lake City;
 Germania – comunități semnificate de populație cu naționalitate română: Berlin,
Hamburg, Bonn, Munchen, Stuttgart;
 Marea Britanie – comunități semnificate de populație cu naționalitate română: Londra,
Edinburgh, Newcastle, Leeds, Liverpool, Birmingham, Portsmouth, Bristol, Belfast;
 Ungaria – comunități semnificate populație cu naționalitate română: Budapesta, Gyula,
Szeged;
 Austria – comunități semnificate de populație cu naționalitate română: Viena şi la Graz;
 Belgia – comunități semnificate de populație cu naționalitate română Bruxelles;
 Grecia – comunități semnificate de populație cu naționalitate română: Atena, Salonic,
Patra;
 Franţa – comunități semnificate de populație cu naționalitate română: Paris, Marsilia,
Toulouse, Strasbourg şi Nancy.

99
6. ARIA DE INFLUENȚĂĂ A CELOR
CELORLATE
LATE AEROPORTURI CRE OPEREAZĂ SAU SUNT
ÎN CONSERVARE/ ÎNCHISE

6.1. Aeroportul Internațional

onal HENRI COANDĂ

Aeroportul Internațional
țional Henri Coand
Coandăă (IATA: OTP, ICAO: LROP) este cel mai mare aeroport din
România și unul din cele douăă pe care le de
deține orașul București,
ști, fiind situat în afara Municipiului
București,
ști, în orașul Otopeni, județul Ilfov, în proximitatea Bucureștiului - la 16,5 km de centrul
municipiului.

Figură 25-- Aeroportul Henri Coanda – Otopeni Ilfov – vedere plană

Sursa – www.googlemaps.ro

100
  Scurt Istoric
- 1940-1944 - Pe actualul teren al Aeroportului Internațional Henri Coandă București a
funcționat o bază militară - a celui de-al III-lea Reich;
- 1944-1965 - Infrastructura existentă (pista de 1200 m și clădirile anexe) a fost utilizată de
aviația militară română;
- 1965 - Creșterea traficului aerian, asigurat până atunci în exclusivitate de aeroportul Băneasa,
impun construirea unui nou aeroport. Procesul de transformare a bazei aeriene militare Otopeni
în Aeroportul Internațional București-Otopeni primește undă verde. Lucrările au vizat, în
principal, modernizarea pistei existente astfel încât să permită aterizarea aeronavelor de mare
capacitate, prelungirea pistei până la 3500 m (depășind la acea dată pista "bătrânului" Paris-
Orly), modernizarea centralei electrice a aeroportului și construirea unei aerogări pentru
pasageri;
- 2011 - Noua extensie a zonei de îmbarcare devine funcţională;
- 2012 - Noiembrie – Noul Terminal Plecări este deschis pasagerilor şi companiilor aeriene, şi
dublează capacitatea de procesare a aeroportului.

Aeroportul Otopeni este în proprietatea statului român, în administrarea Ministerului Transporturilor

prin Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti, finanțarea acestuia se realizează din venituri proprii
si subvenții de la bugetul Ministerului Transporturilor.

 Indicatori care definesc Aeroportul Internațional Henri Coandă

- Clasificarea Aeroportului Otopeni este: 4E
- Cod ICAO: LROP
- Cod IATA: OTP
- Latitudine: 44.572161
- Longitudine: 26.1022178
- Altitudine: 95m
- Suprafață: 605 ha
- Linii aeriene și operatori: 38;
- Desinații: 70;
- Localizare: Oraş Otopeni, Judeţul Ilfov, 16,5 km. Nord faţă de centrul Bucureştiului;
- Referinţă faţă de UTC: + 2 (+3DT);
- Orar de operare: 24/7.
- Mijloace de navigație:
o SSR / radar primar;
o ILS / DME;
o NDB;
o Transmisometre pentru determinare RVR;
- Mijloace de salvare şi luptă împotriva incendiilor: specifice pentru CAT 9 OACI;
- Piste: 2;
o 08 R - 26L : 3500 m x 45 m, 11484 x 148 feet PCN 74
o 08 R pista cu apropiere de precizie CAT III B;
o 26 L pista cu apropiere de precizie CAT II;
o 08 L - 26 R : 3500 m x 45 m, 11484 x 148 feet PCN 74
101
 o 08 L pista cu apropiere de precizie CAT III A;
o 26 R pista cu apropiere de precizie CAT II;
- Suprafaţa platformelor: 274.800mp;
- Locuri de parcare aeronave: 45;
- Capacitate operaţională: 39 mişcări aeronave/oră;
- Terminale: 2;
- Capacitate de procesare:
o 6.000.000 pasageri/an (Nivel de Servicii B);
o 2300 pasageri/oră de vârf/flux;
o ghişee check-in: 104;
o porţi îmbarcare: 38 (14 pentru îmbarcarea la burduf & 24 pentru îmbarcarea cu
autobuzul);
o carusel bagaje: 6;
- Capacitate parcări publice: 1849 locuri de parcare (din care 669 locuri parcare pe termen lung).

 Traficul de pasageri

Tabel 24 – Traficul de pasageri pe Aeroportul Henri Coandă

An Pasageri Pasageri Numărul Cargo Creștere

(total) (zboruri aterizărilor și (tone)
interne) decolărilor
2015 9.274.629 - 97.218 - -
2016 10.981.652 - 108.200 - -
2017 12.804.191 1.289.596 116.718 37.415 -

De pe Henri Coandă, în 2017, pe rutele aeriene din/spre Marea Britanie au călătorit aproximativ 1,5
milioane pasageri, din care 1 milion din/spre Londra

Pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti pot opera aeronave ale căror dimensiuni se
încadrează în categoriile A – E.

Principalele tipuri de aeronave care au operat pe Aeroportul Internațional Henri Coandă București în
anul 2015, în funcție de numărul de mişcări:
- A320
- AT45
- B738
- B737
- B733

Lista companiilor pentru care sunt disponibile servicii de self check-in: Tarom, Air France, British
Airways, KLM, Turkish Airlines, Lufthansa, Austrian Airlines, LOT Polish Airlines.

Pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti operează în prezent 41 de companii aeriene, care
transportă pasageri către 152 de destinaţii.

102
 - Aegean Airlines - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling GlobeGround
- Aeroflot – Russian Airlines - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- Air Berlin - - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- Air Bucharest
- Air France
- Air Moldova - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- Air Serbia
- Austrian Airlines
- Blue Air
- British Airways - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- CSA Czech Airlines
- EL AL - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling GlobeGround
- Ernest Airlines - Ticketing în Aeroport Prin compania de handling Romanian Airport Services RAS
- Eurowings - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- Farnair Switzerland - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- FlyDubai
- KLM-Royal Dutch AIRLINES
- LOT Polish Airlines - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling GlobeGround
- Lufthansa
- Pegasus Airlines
- Qatar Airways- Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- Ryan Air- Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- SAS Scandinavian Airlines - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling GlobeGround
- Sky Airlines - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- Swiss International Airlines
- Tap Portugal - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling GlobeGroundTarom
- Turkish Airlines
- Vueling - Ticketing în Aeroport Prin Compania de handling Menzies Aviation
- Wizz Air

 Tarifele practicate pe aeroport

TIP TARIF TARIF UNITATE DE MĂSURĂ

(EURO)
TARIF DE ATERIZARE 7 euro/tona
TARIF DE STAŢIONARE 0,15 euro/tona/ora
TARIF DE ILUMINARE 2 euro/tona
TARIF ÎMBARCARE PASAGERI 14 euro/pasager, trafic internațional
2 euro/pasager, trafic intern
TARIF SECURITATE 7 euro/pasager
TARIF ASISTARE PERSOANE CU 0,32 euro/pasager
MOBILITATE REDUSA

103
HOTĂRÂREA CONSILIULUI DE ADMINISTRAȚIE NR. 21/16.10.2017:
ACTIVARE LUNARĂ CARTELĂ DE PROXIMITATE
Nivelul tarifului - Exclusiv TVA: 67,23 RON/CARTELĂ
Nivelul tarifului - Inclusiv TVA: 80 RON/CARTELĂ
Tarif valabil până la data de 31.01.2018 inclusiv

*Se modifică în:

ACTIVARE LUNARĂ CARTELĂ DE PROXIMITATE
Nivelul tarifului - Exclusiv TVA:113,45 RON/CARTELĂ
Nivelul tarifului - Inclusiv TVA:135 RON/CARTELA
Tarif valabil începând cu data de 01.02.2018

HOTĂRÂREA CONSILIULUI DE ADMINISTRAȚIE NR. 25/22.12.2017:

SERVICII INTERNET
Nivelul tarifului - Exclusiv TVA:
Internet Dial-Up/ UTP 32 Kbps: 31 EURO/lună
Canal Internet 64 Kbps: 48 EURO/lună
Canal Internet 128 Kbps: 83 EURO/lună
Canal Internet 256 Kbps: 152 EURO/lună
Canal Internet 512 Kbps: 293 EURO/lună
Canal Internet 1 Mbps: 572 EURO/lună

TARIFE TRANSMISII DATE ȘI VOCE

ABONAMENT PORT FIBRĂ OPTICĂ
Nivelul tarifului - Exclusiv TVA: 33 EURO/PORT/LUNĂ
ÎNCHIRIERE CIRCUITE DATE-CANAL
Nivelul tarifului - Exclusiv TVA: 13 EURO/PORT/LUNĂ

*Se modifică în:

SERVICII INTERNET
Nivelul tarifului – Exclusiv TVA:
Conexiune Internet de bază 2 Mbps garantat: 17 euro/lună;
Conexiune Internet de bază 5 Mbps garantat: 27 euro/lună;
Conexiune Internet de bază 10 Mbps garantat: 45 euro/lună;
Conexiune Internet de bază 20 Mbps garantat: 60 euro/lună;
Servicii pentru furnizorii de internet (*): 12 euro/lună.

(*) Acest tarif de 12 euro/lună se percepe furnizorilor de servicii de internet pentru fiecare contract de
furnizare încheiat de aceștia cu terții si pentru care solicita de la CNAB o conexiune. La acest tarif se
va adăuga lunar tariful de port transmisii date de 13 euro/port/luna.

TARIFE TRANSMISII DATE ȘI VOCE

CONEXIUNE FIBRĂ OPTICĂ
Nivelul tarifului – Exclusiv TVA: 33 euro/port/lună
104
ÎNCHIRIERE CIRCUITE DATE
Nivelul tarifului – Exclusiv TVA:
Port transmisii date: 13euro/port/lună;
Circuit local transmisii date: 13 euro/port/lună.

 Servicii oferite pasagerilor

o Rent-a-car
o Frizerie. Coafor
o Securizare bagaje
o Cărucioare bagaje
o Internet
o Schimb valutar
o Farmacie
o Cartele. GSM
o Poștă
o Bănci. Bancomate
o Magazine
o Baruri și restaurante
o Hotel shuttle
o Capelă

 Rezultate financiare
Cea mai mare parte a veniturilor/cheltuielilor Companiei Naționale Aeroporturi București (CNAB) SA
este realizată de aeroportul Henri Coandă.

În anul 2016 Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) SA estimează venituri totale de 843
milioane RON, cu un profit brut de 126 milioane și investiții de 314,98 milioane.

Ministerul Transporturilor este principalul acționar al Aeroportului, cu o participare de 80%, în timp

ce Fondul Proprietatea deține 20% din acțiuni.

Pe 2017-2018 Ministerul Transporturilor propune vânzarea a 25% acțiuni din Compania Națională
Aeroporturi București (CNAB) SA printr-o ofertă publică inițială (IPO).

105
 6.2. Aeroportul Internațional
țional AUREL VLAICU București

Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa Aurel Vlaicu se află situat în partea de nord a oraşului
Bucureşti pe drumul naţional DN
DN-1.

Aeroportul fost inaugurat

naugurat în anul 1920
1920, este situat la 7 km nord de oraș, pe DN1, la 90 m altitudine,
pe o suprafață de 128 ha. Dispune de o pistă de 3200 m lungime și 60 m lățime. Până la
înființarea Aeroportului Interna
Internațional Otopeni în 1970,, acesta era principalul aeroport din
capitala României.. Poartă numele pionierului aviatic român Aurel Vlaicu.

Aeroportul Otopeni este în proprietatea statului roman, îîn

n administrarea Ministerului Transporturilor
prin Compania Naţională
onală Aeroporturi Bucureşti, finanțarea acestuia se realizează
realizeaz din venituri proprii
si subvenții de la bugetul Ministerului Transporturilor
Transporturilor.

106
 Figură 26 - Aeroportul AUREL VLAICU – Băneasa Ilfov – vedere plană

Sursa: www.googlemaps.ro

 Indicatori care definesc Aeroportul Interna

Internațional Aurel Vlaicu
- Indicator de locaţie şi denumire: LRBS
LRBS-BUCURESTI / Băneasa - Aurel Vlaicu Cod IATA /
ICAO BBU / LRBS;
- Temperatura
emperatura de referinţă: 24,9C;
- Variaţie magnetică: 29' E (1966)
(1966);
- Altitudine de tranziţie: 1200m
1200m;
- Indicator de locaţie şi denumire:
LRBS-BUCURESTI
BUCURESTI / Băneasa - Aurel Vlaicu Cod IATA / ICAO BBU / LRBS; LRBS
o Poziţionare geografică: Lat. 4430,2'N Long. 2602,0' E;
o Cota aerodrom: 91m
o Operaţional: H24 (Adm (Administrativ,
inistrativ, Vamă, Frontieră, Asistenţă medicală, Alimentare cu
combustibil, Handling,
andling, Securitate, Degivrare)

- Pistă: 3200 m;
- Platformă: 22 locuri;
- Capacitate operaţională: 15 mişcări aeronave / oră
oră;
- Capacitate de procesare pasageri: 1000 pax / oră;
- Mijloace de navigaţie: ILS, SRE, PAPI, PAR
PAR;
- Mijloace de salvare si lupta împotriva incendiilor specifice: pentru categoria 8 OACI;
OACI
- Capacitate operaţională:15 mişcări aeronave / oră
oră;
- Top 10 destinaţii AIBBAV, în funcţie de numărul de pasageri: Zurich, Roma, Am Amsterdam,
Torino, Timisoara, Varşovia, Budapesta, Atena, Viena, Sofia.

107
  Tarifele practicate pe aeroport

TIP TARIF TARIF UNITATE DE MĂSURĂ

(EURO)
TARIF DE ATERIZARE 3 Sub 2 499 tone
7 2 500-5 499 tone
7,5 5 500- 30 499 tone
8 30 500- 50 499 tone
8,5 50 500- 70 499 tone
16,5 Peste 70 500 tone
TARIF DE STAȚIONARE 0,15 euro/tonă/oră
TARIF DE ILUMINARE 2,5 euro/tonă
TARIF ÎMBARCARE PASAGERI 15 euro/pasager- Parter Terminal Corp C
10 euro/pasager- Punct de Control
acces1
TARIF SECURITATE 7 euro/pasager

 Traficul pe Aeroportul Internaţional “Aurel Vlaicu” – Bucureşti

Anul Nr. pasageri

2009 2 005 694

2010 2 118 150
2011 2 400 000

În martie 2012, aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu din Băneasa a fost închis pentru cursele de
pasageri din cauza deranjului cu poluarea fonică, zeci de vile şi blocuri fiind construite în
vecinătatea aeroportului., traficul low-cost de pe Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa Aurel
Vlaicu a fost mutat pe AIHCB.

Aeroportul Băneasa a avut in anul 2017 un trafic de pasageri doar de 10.000 de persoane.

În prezent, Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu este folosit de companii de aviaţie mici, mai ales
cele de zboruri ieftine, precum Blue Air. Blue Air leagă acest aeroport cu o serie de destinaţii
internaţionale, precum Paris, Lyon, Madrid, Berlin, Maastricht, Verona, Frankfurt, Valencia,
Barcelona, Istanbul, Torino şi Roma. Alături de Blue Air, mai funcționează şi companii aeriene
precum: Sky Europe, care are zboruri de la Bratislava şi My Air, cu zboruri de la Milano, Veneţia şi
Napoli.

108
 6.3. Aeroportul Internațional
țional MIHAIL KOGALNICEANU Constanța

Aeroportul este amplasat în partea de N

N-NV a municipiului Constanța, fiind nd situat la 26 km de orașul
Constanța
ța în localitatea Mihail Kog
Kogălniceanu, județul
țul Constanța, fiind înființat în anul 1965.

Figură 27- Aeroportul MIHAIL KOGALNICEANU – Constanța – vedere plană

Sursa: www.googlemaps.ro

109
  Indicatori care definesc Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu
- Cod IATA: CND;
- Cod ICAO: LRCK;
- Localizare:
o Coordonate: 44°21′44″N 028°29′18″E44°21′44″N 028°29′18″E;
o Atitudine: 108m;
- Dotări și structură:
o Terminale: 1;
o Legături feroviare: Gara Constanța;
- Administrație și operare:
o Operator: S.N. Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu Constanța S.A.;
o Linii aeriene și operatori: 1;
o Destinații: 2;
- Sistem de piste:
o Orientare: 18/36;
o Dimensiuni: 3500x45m;
o Suprafața: betonată.

 Facilități oferite pasagerilor

Aeroportul este deschis permanent traficului aerian, pe întreaga perioadă a anului și dispune de
următoarele facilități:
- parcare autovehicule 150 de locuri;
- snack–bar;
- rent a car;
- taxi;
- transport pentru pasageri aeroport-gară;
- agenție de turism;
- securizare bagaje;
- exchange office;
- ATM;
- automat de schimb valutar;
- Internet wireless gratuit;
- sonorizare ambientală;
- telefoane publice;
- automate cafea și băuturi răcoritoare;
- cabinet medical non-stop;
- facilități mama și copilul;
- facilități persoane cu dezabilități;
- zonă magazine;
- companii de curierat.

Printre companiile care folosesc aeroportul se numără Blue Air, Turkish Airlines, Wizz Air.

110
Infrastructura de transport aerian se afla în proprietatea Ministerului Transporturilor și administrată de
Societatea Națională Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu Constanța S.A.

 Tarifele practicate pe aeroport

TIP TARIF TARIF UNITATE DE MĂSURĂ

(EURO)
TARIF DE ATERIZARE 3 euro/tonă
TARIF DE STAȚIONARE 0,15 euro/tonă/oră
(primele 3 ore nu se taxează)
TARIF DE ILUMINARE 2,5 euro/tonă
TARIF ÎMBARCARE PASAGERI 2,5 euro/pax îmbarcat –curse externe
2,5 euro/pax îmbarcat –curse interne
12,325 euro/pax îmbarcat – curse aviație
generală
TARIF SECURITATE 2,5 euro/pax îmbarcat

Datorită amplasării, aeroportul poate deveni un important aeroport de tranzit pentru transportul aerian
de mărfuri către Orient și Asia.

Printre companiile care folosesc aeroportul se numără Blue Air, Turkish Airlines și Wizz Air.

 Destinații
Companie
Destinații
aeriană
Sezonier: Beauvais, Bergamo, Bruxelles, Roma-Fiumicino, Cluj-Napoca, Oradea, Tel
Blue Air
Aviv-Ben Gurion, Timișoara
Nordica Sezonier: Tallinn
TAROM Sezonier: Satu Mare
Turkish Airlines Istanbul Ataturk
Wizz Air Londra-Luton

 Trafic de pasageri

Anul Nr. pasageri

2015 78 556
2016 127 635
2017 135 742

111
 6.4. Aeroportul Internațional
țional DELTA DUN
DUNĂRII Tulcea

Aeroportul Internațional
țional „Delta Dun
Dunării”
ării” Tulcea este situat la 2 km sud faţă de localitatea
lo Cataloi,
comuna Frecăței, Județul Tulcea şi la 15 km faţă de Municipiul Tulcea.
Figură 28 – Aeroportul DELTA DUNĂRII– Tulcea – vedere plană

Sursa: www.googlemaps.ro
 Scurt Istoric
În 1946 s-a înființat
țat primul teren de lucru dispus pe fostul amplasament al Lacului Zăgan în partea de
est a Municipiului Tulcea.

112
Între 1946–1953 s-au executat lucrări de îndiguire, consolidare și drenaj a terenului de lucru și de
construcție a clădirii aerogării și a celorlalte facilități aeroportuare.

1952 este anul în care se poate considera ca luând ființă Aeroportul Tulcea, acesta dispunând de
facilitățile corespunzătoare pentru un aeroport, funcționând până in anul 1973, astăzi fiind închis.

În anul 1973 se înființează noul aeroport în județul Tulcea.

 Indicatori care definesc Aeroportul Internațional Delta Dunării

- Cod IATA: TCE;
- Cod ICAO: LRTC;
- Localizare:
o Coordonate: 45°03′45″N28°42′52″E;
o Atitudine: 61m;
o Distanță până în centrul orașului Tulcea: 17km
o Distanță față de localitatea Cataloi (sud): 3km;
o Suprafață: 95,74ha.;
- Dotări și structură:
o Terminale: 1;
- Platformă de îmbarcare pasageri: 5 locuri de parcare (2 locuri B-737-800) ;
- Sistem de piste:
o Orientare: 16/34;
o Dimensiuni: 2060x45m;
o Acostamente 7,5m;
o Cale de rulaj: 120 x24m;
o Suprafața: asfaltată.
- Balizaj luminos: Cat. II ICAO;
- Categoria de salvare și lupta cu focul: 7.

 Facilități pentru pasageri

- aerogară cu capacitate de 75 de pasageri;
- salon de regrupare cu o capacitate de 40 de pasageri;
- salon oficial 5* cu o capacitate de 15 pasageri, bar aerogară, bar salon oficial;
- Aeroportul '' Delta Dunării'' Tulcea este autorizat ca distribuitor de produse aeronautice civile
de Autoritatea Aeronautică Civilă Româna JET A1 şi AvGas100LL. Aeroportul dispune de
propriul depozit de carburanţi de aviaţie cu următoarele capacităţi şi tipuri de carburant:
o 100 tone petrol turboreactor JET A1;
o 30 tone benzină de aviaţie AvGas 100LL;
- Asistenţa meteo aeronautică;
- Handlingul pasagerilor şi bagajelor;
- Acces controlat în aeroport şi zona de operaţiuni aeriene;
- Facilităţi pentru pasageri;
- Terminal plecări;

113
 - Terminal sosiri;
- Aerogară cu o capacitate de 120 de pasageri / oră;
- Salon de regrupare cu o capacitate de 40 de pasageri;
- Salon V.I.P. cu o capacitate de 20 pasageri, bar aerogară;
- Facilităţi pentru persoane cu mo
mobilitate redusă.

 Trafic de pasageri

Anul Nr. pasageri

2016 1 057
2017 4 232

Infrastructura transport aerian se afla in proprietatea Consiliului Jude

Județean
țean Tulcea si administrata de
Regia Autonomă Aeroportul Internaţional Delta Dunării Tulcea

Aeroportul International Delta Dunării Tulcea este frecventat in perioada sezonului turistic pentru
transferul turiștilor
știlor de pe navele de croaziere ce viziteaz
vizitează Delta Dunării

6.5. Aeroportul Internațional

țional GEORGE ENESCU Bac
Bacău

114
Aeroportul Internaţional „George
rge Enescu” Bacău este situat la 5 km sud de Bacău. Aeroportul a fost
deschis pentru transportul public de pasageri şi bunuri pe data de 1 aprilie 1946.
1946

Aeroportul este destinat atât traficului civil de călători şi marfă cât şi celui militar.

Figură 29
29- Aeroportul GEORGE ENESCU– Bacău – vedere plană

Sursa: www.googlemaps.ro

 Indicatori care definesc Aeroportul Interna

Internațional George Enescu
- Cod IATA: BCM;
- Cod ICAO: LRBC;
- Localizare:
o Coordonate: 46°31
46°31′19″N26°54′37″E;
o Atitudine: 185m;
o Suprafață: ă: 200ha.;
- Data deschiderii: 1946;
- Dotări și structură:
o Terminale: 2;
o Linii aeriene și operatori: 2;
o Destinații: 12;
- Sistem de piste:
o Orientare: 16/34;
o Dimensiuni: 2500x80m;
o Suprafața:ța: betonat
betonată și asfaltată.

115
  Facilități aeroport
Printre facilitățile aeroportului se regăsesc:
- nou terminal cu o capacitate de 450 pasageri/flux/oră;
- modernizarea pistei cu o capacitate portantă de 65 PCN şi cu sistem de iluminat conform CAT
II;
- modernizarea căilor de rulare pentru a facilita dezvoltarea viitoare a traficului;
- extinderea platformelor în vederea asigurării spaţiilor de parcare şi operare la sol a
aeronavelor;
- construirea de noi facilităţi şi utilităţi PSI, Cargo, Turn de Control precum şi a reţelei de
drumuri interne;
- amenajarea în zona publică a unei parcări cu o suprafaţă de 6500 mp;
- facilităţi şi servicii de Handling ce includ:
o manipularea bagajelor;
o transportul de călatori la şi de la terminal la aeronavă;
o încărcarea şi descărcarea de bagaje, mărfuri şi poştă;
o curăţarea cabinei, serviciu toaletă, servicii de apă potabilă, descărcare, încărcare;
o depozitare şi transport pentru catering;
o ASU;
o sprijin pentru start-up,;
o GPU;
o încălzirea cabinei, degivrare/serviciu anti-givraj aeronave Cargo;
o bandă transportoare, camioane, tractor cu remorcă de 6 t, remorci, scară, microbuz,
minivan;
o Facilităţi de alimentare cu combustibil: autocisterne moderne Mercedes şi Renault,
camioane de realimentare cu 60 de tone depozitare ;
o Degivrare: o unitate de degivrare cu lichid de tip II ;
o Servicii reparaţii aeronave pentru aeronavele Boeing 737 şi BAE 146;
o Facilităţi şi servicii pentru pasageri: snack bar în aeroport, facilităţi de transport, punct
de prim ajutor şi servicii de ambulanţă în aeroport.

Infrastructura transport aerian se afla in proprietatea Consiliului Județean Bacău și administrată de

Regia Autonomă Aeroportul Internaţional George Enescu Bacău.

 Flux de trafic

An Pasageri
2014 313.376
2015 364.492
2016 414.676
2017 425.733

116
  Destinații
Companie
Destinații
aeriană
Agean Charter sezonier: Rhodos,București, Bergamo, Bologna, Bruxelles, Dublin, Liverpool, Londra-
Airlines Luton, Madrid (anulat din 28 Septembrie 2018), Roma-Fiumicino, Torino
Sezonier: Catania
Blue Air Charter sezonier: Antalya

 Tarifele practicate pe aeroport

TIP TARIF TARIF UNITATE DE MĂSURĂ

(EURO)
TARIF DE ATERIZARE 7 euro/tonă
TARIF DE STAȚIONARE 0.8 euro/tonă/oră
(primele 3 ore nu se taxează)
TARIF DE ILUMINARE 2,1 euro/tonă
TARIF ÎMBARCARE PASAGERI 4,5 euro/pasager
TARIF SECURITATE 4 euro/pasager
ALTE TARIFE
-ASISTARE PERSOANE CU MOBILITATE 0,2 euro/pasager
REDUSĂ

*Reduceri

Tariful de aterizare

Nr. de lună
aterizări Reducere
(%)
4-8 5
9-12 10
13-16 15
17-20 20
21-24 25
25-29 30
30-33 35
34-38 40
39-42 45
≥43 50

117
 6.6. Alte aeroporturi cuprinse în aria de captare – aeroporturi
uri închise traficului

6.6.1. Aeroportul ALEXENI

Figură 30- Aerodromul ALEXENI – vedere plană

Sursa: www.googlemaps.ro

Aerodromul Alexeni este un fost aerodrom militar de lângă Urziceni,construit

,construit si pus in funcțiune
func in
anul 1956, actualmente închis și dezafectat. Aeroportul, are o pist pistăă de beton groasă de 1 metru
me
jumătate și lungăă de 2500 metri (2,5 km) km),, bretele adiacente de 1000 m, hangare şi spaţii
administrative. Întreg ansamblul – clădiri administrative, dormitoare, pista, hangare, magazii, depozite
subterane, ce au făcut parte din cadrul unei unităţi milit
militare – se întinde pe o suprafaţă de 350 hectare,
din care 210 arabil. Dintre toate construcţiile existente în cadrul amplasamentului fostului aerodrom
Alexeni, în cei 12 ani de la dezafectarea acestuia marea majoritate nu mai sunt utilizabile, ss-au
deteriorat
at foarte mult din cauza actelor de vandalizare. Astfel au fost deteriorate: infrastructura
electrică, alimentarea cu apă, canalizarea precum şi sistemul de cablaj aferent balizajului pistei. Cu
toate că pista prezintă unele deteriorări ale dalelor de beto
betonn acestea vor putea fi folosite ca structură
rutieră pentru noua pistă.
Fost aeroport militar, aeroportul Alexeni se află astăzi în patrimonial Consiliului Jude
Județean Ialomița,
căutându-se soluții
ții de punere în valoare a acestui obiectiv.

118
 6.6.2. Aeroportul ISMAIL
AIL, Ucraina

Figură 31- Aerodromul IZMAIL – vedere plană

Sursa: www.googlemaps.ro

Aeroport Ismail – Ucraina (ICAO: UKOI) este un aeroport închis în regiunea Odessa, Ucraina. Acesta
este situat la 4,5 km nord de orașulșul Izm
Izmail. Aeroportul a funcționat
ționat din 2007 până
pân în 2009, dar a fost
închis și nu și-aa reînnoit certificarea cu Administra
Administrația
ția de Stat a Aviației din Ucraina, deoarece a fost
suspendată pentru trei ani în 2010.
Coordonatele aeroportului sunt: 45°23′44″N 028°48′5″E. Aeroportul beneficiază de existența
existen unei
piste betonate cu lungimea de 1 800m.

119
 6.6.3. Aeroportul Interna
Internațional CAHUL

Figură 32 -Aerodromul CAHUL – vedere plană

Sursa: www.googlemaps.ro

Aeroportul Internațional Cahul se află la o distan

distanță de 8 km de orașul Cahul,
Cahul Republica Moldova. În
2002 aeroportului i se acordă statut de aeroport interna
internațional
țional și Consiliul Raional Cahul Activitatea
Întreprinderii „Aeroportul Interna
Internațional Cahul” fiind sistată în
n 2004 de către Autoritatea Aeronautică
Civilă,, din motiv că aerodromul nu corespunde cerin
cerințelor
țelor privind siguranța zborurilor . Cu o suprafață
de 100,45 ha Aeroportul Interna
Internațional Cahul este cel mai mare unicul aeroport cu statut de aeroport
internațional din Regiunea de Dezvoltare Sud a Republicii Moldova. În prezent aeroportul este în
perioada de licențiere.
Coordonatele aeroportului sunt: 45°50′38″N 28°15′49″E45°50′38″N 28°15′49″E.28°15 Aeroportul
beneficiază de existența
ța unei piste betonate cu lungimea de 1703m x 35 m, direcții: 16/34.

6.7. Concluzii
Analizând datele prezentate in acest Studiul de Oportunitate in vederea înfiin înființării unui aeroport
internațional în județul
țul Galați se pot trage urm
următoarele concluzii:
o Orașulșul Galați, este situat in Regiunea de Dezvoltare Sud
Sud-Est
Est a României și împreună cu orașul
Brăila creează polul urban Gala
Galați-Brăila sau Brăila-Galați,
ți, astfel încât reprezintă
reprezint cea mai mare
aglomerare urbana din România după municipiul BucureBucurești;
o Potențialul
țialul economic de dezvoltare al județului Galați este unul ridicat;
o Necesitatea unui plan strategic de dezvoltare pentru jude județul
țul Galați, cât și pentru polul urban
Galați-Brăila
Brăila este necesara pe termen scscurt;

120
 o Populația județului Galați, 632 860 de persoane, cât și a orașului Galați 306 000 de persoane
conform datelor comunicate de Institutul Național de Statistică, este cea mai mare din regiune
după Județul Constanța, respectiv orașul Constanța;
o Nivelul veniturilor din sectorul economic realizate în județul Galați este cel mai ridicat din
regiune după județul Constanța.

Produsul intern brut

- milioane lei preţuri curente -

Tabel 25- Produsul intern brut – regiunea sud-est

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Sud - Est 9426,5 13807,1 18035,8 22922,8 29843,3 32852,1 38508,7 44273,0
Brăila 1040,4 1591,7 2093,3 2598,0 3373,0 3618,5 4156,0 5238,0
Buzău 1305,4 1957,3 2385,1 3374,5 4358,9 4482,3 5334,2 6252,9
Constanţa 3282,0 4771,7 6577,6 8247,0 10497,3 12480,8 14653,3 16296,6
Galaţi 2038,3 2976,6 3609,8 4495,2 6101,2 6459,0 7159,3 8602,0
Tulcea 646,1 1018,3 1408,9 1891,3 2387,7 2516,4 3027,3 3250,1
Vrancea 1114,3 1491,5 1961,1 2316,8 3125,2 3295,1 4178,6 4633,4

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Sud - Est 53851,1 52706,0 56735,2 59515,8 64845,3 72153,7 75239,3

Brăila 6706,4 6870,2 6263,9 7062,0 6951,9 7442,7 7357,1
Buzău 7756,5 7297,0 7845,0 7967,7 8740,0 9614,3 9431,1
Constanţa 19246,4 19553,1 21245,8 22203,6 26694,1 30908,0 33901,5
Galaţi 10493,2 9686,8 11066,5 11343,5 11316,9 12245,3 12649,1
Tulcea 4109,0 3921,9 4525,8 5205,5 4899,4 5287,8 5151,6
Vrancea 5539,6 5377,0 5788,2 5733,5 6243,0 6655,6 6748,9

121
 Câştigul salarial nominal mediu net lunar, pe activităţi ale economiei naţionale
– CAEN Rev. 2, în anul 2015 -

Tabel 26 – Câștigul salarial nominal mediu net lunar pe activități ale economiei naționale (2015)

Regiunea de Total Agricultură, Transport şi

dezvoltare economie silvicultură şi Industrie Construcţii depozitare
Judeţul pescuit

Sud - Est 1600 1318 1723 1409 2008

Brăila 1462 1430 1449 1165 1533
Buzău 1484 1230 1578 1549 1571
Constanţa 1735 1225 2088 1603 2238
Galaţi 1643 1304 1779 1382 1903
Tulcea 1578 1354 1811 1100 1889
Vrancea 1440 1417 1328 1025 1536

Nivelul activităților economice și servicii care generează trafic

- Damen Shipyard, DMT, ArcelorMittal- la aceasta dată până la finalizarea vânzării complexului
siderurgic din Galați, Navrom, Universitatea Dunărea de Jos, Universitatea Danubius,
Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Galati S.A., Compania Națională
Navrom Galați S.A., Spitalul Județean de Urgență Galați cât și viitoarea infrastructură a
Spitalului Regional Galați, și numeroșii investitori privați de altă cetățenie decât romană-peste
1.800 persoane.
Tabel 27- Topul firmelor din județul Galați

Nr. CIFRA DE AFACERI NUMĂR DE ANGAJAȚI PROFIT

Crt.
1 ARCELORMITTAL GALAȚTI SA
Calea Smârdan 1, Galați, județul Galați
3,5 miliarde lei (787,9 milioane euro)
2 ARABESQUE SRL
Str. Timișului 1, Galați, județul Galați
1,6 miliarde lei (360,2 milioane euro)
3 MAIRON GALAȚI
Str. Drumul de Centură 59, Galați,
județul Galați
819,2 milioane lei (186,2 milioane euro)
4 PRUTUL SA
Str. Ana Ipătescu 12, Galați, județul
Galați
752 milioane lei (170,9 milioane euro)
5 ȘANTIERUL NAVAL DAMEN
GALAȚI SA
Str. Al. Moruzzi 132, Galați, județul
Galați
548,4 milioane lei (124,6 milioane euro)
ARCELORMITTAL GALAȚTI SA ARABESQUE SRL
Calea Smârdan 1, Galați, județul Galați Str. Timișului 1, Galați, județul Galați
6 006 angajați 50,1 milioane lei (11,4 milioane euro)
MAIRON GALAȚI
ARABESQUE SRL Str. Drumul de Centură 59, Galați, județul
Str. Timișului 1, Galați, județul Galați Galați
2 844 angajați 42,9 milioane lei (9,8 milioane euro)
ȘANTIERUL NAVAL DAMEN GALAȚI ARCADA CMPANY SA
SA Str. Brăilei C/C Str. Constructorilor,
Str. Al. Moruzzi 132, Galați, județul Galați Galați, județul Galați
2 253 angajați 39,9 milioane lei (9,1 milioane euro)
APA CANAL SA PHOENIX SLAG SERVICES SRL
Str. Constantin Brâncoveanu 2, Galați, județul Str. Smârdan 2, Galațo, județul Galați
Galați 24,5 milioane lei (5,6 milioane euro)
1 002 angajați
APA CANAL SA
TRACRAD SRL Str. Constantin Brâncoveanu 2, Galați,
Str. Brăilei 169-J, Galați, județul Galați județul Galați
831 angajați 15,1 milioane lei (3,4 milioane euro)
Sursa: https://www.topfirme.com/

122
 Tabel 28- Topul firmelor din județul Brăila

Nr. CIFRA DE AFACERI NUMĂR DE ANGAJAȚI PROFIT

Crt.
1 AGRICOST SRL
AGRICOST SA VARD BRĂILA SA Calea Călărașilor 327, Brăila, județul
Calea Călărași 327, Brăila, județul Brăila Calea Celulozei 1A, Brăila, județul Brăila Brăila
387,3 milioane lei (88 milioane euro) 1 390 angajați 71,1 milioane lei (16,2 milioane euro)
2 COMISION TRADE SRL K&S ELECTRIC POWER POINT SA
Str. Ing. Anghel Saligny , Brăila, județul AGRICOST SRL Str. Grivița 494, Brăila, județul Brăila
Brăila Calea Călărașilor 327, Brăila, județul Brăila 59,2 milioane lei (13,5 milioane euro)
344,2 milioane lei (78,2 milione euro) 917 angajați
3 VARD BRĂILA SA COMPANIA DE UTILITĂȚI PUBLICE COMPLEXUL DE PORCI BRĂILA SA
Str. Celulozei 1A , Brăila, județul Brăila DUNĂREA Șos. Baldovinești, Tarlaua nr. 266 1 ,
170,9 milioane lei (38,8 milioane euro) Pța. Uzinei 1, Brăila, județul Brăila Vădeni, județul Brăila
831 angajați 23,9 milioane lei (5,4 milioane euro)
4 TRACON SRL
TEBU CONSULT INVEST SRL BRAICONF SA Str. Vapoarelor 21, Brăila, județul Brăila
Gropeni, județul Brăila Str. Școlilor 53, Brăila, județul Brăila 9,6 milioane lei (2,2 milioane
141,3 milioane lei (32,1milioane euro) 815 angajați euro)BONA
5 BONA AVIS SRL SOLO TEXTIL SRL SERV CLASS SRL
Calea Brăilei 3, Ianca, județul Brăila Aleea Mecanizatorilor, Brăila, județul Brăila Șos. Râmnicu Sărat, Brăila, județul Brăila
130,5 milioane lei (29,7 milioane euro) 771 angajați 9,6 milioane lei (2,2 milioane euro)
Sursa: https://www.topfirme.com/

Tabel 29- Topul firmelor din județul Vrancea

Nr. CIFRA DE AFACERI NUMĂR DE ANGAJAȚI PROFIT

Crt.
1 VRANCART SA VRANCART SA
Str. Ecaterina Teodoroiu 17, Adjud, ARTIFEX SRL Str. Ecaterina Teodoroiu 17, Adjud,
județul Vrancea Bdul. București 12, Focșani, județul Vrancea județul Vrancea
227,2 milioane lei(51,6 milioane euro) 1 343 angajați 20,2 milioane lei (4,6 milioane euro)

2 PANDORA PROD SRL PANDORA PROD SRL

Str. Cuza Vodă 73, Focșani, județul
Vrancea
198,1 milioane lei (45 milioane euro)
3 COMCEREAL SA
Bdul. București 2 , Focșani, județul
Vrancea
169,8 milioane lei (38,6 milioane euro)
4 UVERTURA COM SRL
Bdul. Brăilei 143, Focșani, județul
Vrancea
151,7 milioane lei (34,5 milioane euro)
5 ARTIFEX SRL
Bdul. București 12, Focșani, județul
Vrancea
146,5 milioane lei (33,3 milioane euro)
ROSCA-CONF SRL Str. Cuza Vodă 73, Focșani, județul
Str. Mărășești 6 , Focșani, județul Vrancea Vrancea
970 angajați 17,7 milioane lei (4 milioane euro)
DEGARO SRL
PANDORA PROD SRL Golești, județul Vrancea
Str. Cuza Vodă 73, Focșani, județul Vrancea 11,9 milioane lei (2,7 milioane euro)
949 angajați
VRANCART SA PANDORA INTERNAȚIONAL SRL
Str. Ecaterina Teodoroiu 17, Adjud, județul Str. Cuza Vodă 73, Focșani, județul
Vrancea Vrancea
939 angajați 9,9 milioane lei (2,3 milioane euro)
EDILDANCONSTRUCT SRL
INCOM – VRANCO SA Șos. Vrancei, Odobești, județul Vrancea
Str. Cuza Vodă 51-53, Focșani, județul Vrancea 8,2 milioane lei (1,9 milioane euro)
559 angajați
Sursa: https://www.topfirme.com/

Poziția geografică a județului Galați în relație cu Republica Moldova și Ucraina reprezintă un factor
decisiv în gestionarea fluxurilor de circulații generate în prezent și/sau care vor fi generate prin
amplasarea acestui viitor aeroport în județul Galați.

123
 Figură 33- Poziția geografică a județului Galați

Sursa: http://mt.ro

Traficul generat de viitoarele interven

intervenții majore de conectare a infrastructurii rutiere
r de drumuri de
mare viteză a județului Galați va putea fi gestionat numai prin intermediu
intermediul:
- modernizării rețelei de drumuri naționale și județene;
- dezvoltarea
tarea infrastructurii portuare și a creșterii siguranței navigabilității
navigabilită pe Dunăre;
- realizarea terminalului
nalului intermodal îîn colaborare cu regionale CFR;
- modernizarea rețeleielei de cale ferat
ferată și a sporirea facilitaților pe care le aduce aceasta în regiune
(numeroase porturi: Galați ți, Brăila, Giurgiulești-Republica
Republica Moldova, Măcin și Isaccea).

7. CRITERII DE LOCALIZARE A VIITORULUI AEROPORT ȘI PRINCIPALELE

CARACTERISTICI ALE ACESTUIA

 Cum va fi ales amplasamentul Aeroportului Gala

Galați?

Din punct de vedere tehnic, este necesar ca alegerea amplasamentului viitorului aeroport din jude județul Galați
este în recomandarea consultantului de a fi ales pe un scenariu de analize și studii pentru un număr
num minim de 3
amplasamente, asigurându-se se astfel cea mai buna pozi
poziționare
ționare în contextul dezvoltării
dezvolt durabile, bazate pe o
rentabilitate și o exploatare în bune condiții a acestei infrastructuri de transport aerian pe fondul unei piețe
libere și transparente a serviciilorr de acest gen.

124
 7.1. Caracteristicile tehnice ale viitorului Aeroport Galați

Caracteristicile tehnice ale viitoarei infrastructuri de transport aerian sunt prezentate mai jos,
însumând recomandarea consultantului, iar dezvoltarea infrastructurii de transport aerian se propune a
fi dezvoltata pe etape de evoluție a traficului de persoane dar și a solicitărilor legate de potențialul de
mărfuri ce poate fi transportat și a cerințelor acestuia. Măsurile vor fi adoptate conform
REGULAMENTULUI (UE) NR. 139/2014 AL COMISIEI din 12 februarie 2014 de stabilire a
cerințelor tehnice și a prevederilor procedurilor administrative referitoare la aerodromuri în temeiul
Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului, a legislației
internaționale ICAO (Organizația Internațională a Aviației Civile și naționale în domeniu ( RACR-
AD-AACDA), aflate în vigoare.

Suprafața amplasamentului va fi de minim 150 ha pe baza studiilor necesare ce se impun – studii de

vânt, de însorire, meteorologice, geotehnice, topografie, etc., suprafața ce este necesara atât amplasării
componentelor aeroportului (pista de decolare aterizare, calea de rulare, platformele de staționare,
terminalul de pasageri, turnul de control, etc.), cât și a facilitaților acestuia și asigurarea în mod
obligatoriu a necesarului de dezvoltare a infrastructurii de transport aerian pe termen mediu și lung.

7.1.1. Caracteristicile principale ale componentelor aeroportului ce va fi amplasat în județul

Galați– FAZA I

Aeroportul va fi deservit de toate funcțiunile aeroportuare fiind proiectate, executate și echipate cu

dotările aferente minim necesare, conform REGULAMENTULUI (UE) NR. 139/2014 AL COMISIEI
din 12 februarie 2014 de stabilire a cerințelor tehnice și a prevederilor procedurilor administrative
referitoare la aerodromuri în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European
și al Consiliului, a legislației internaționale ICAO (Organizația Internațională a Aviației Civile și
naționale în domeniu ( RACR-AD-AACDA), aflate în vigoare.

A. Suprafaţa de mişcare aeroportuară

1. Pista de decolare aterizare complet echipata cu balizaj luminos si echipamente de radionavigație:

- capacitatea portantă minimă PCN = 80 F/D/W/T;
- dimensionată şi realizată astfel încât să poată permită decolarea aterizarea avioanelor din clasa
Boeing familia 737 seria 900;
- să îndeplinească condiţiile de certificare în categoria 4D /III C, conform ICAO 9157
Aerodrome Design Manual Third Edition — 2006 Doc 9157 AN/901 Part 1 Runways,
respectiv RACR AD PETA ediția 2 din 2015;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice ( lungime, lățime,
panta transversală, etc.);
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

2. Calea de rulare echipata cu balizaj luminos si iluminat

- capacitatea portantă minim PCN = 80 R/D/W/T;
- dimensionată şi realizată astfel încât să poată permită rularea către platforma de îmbarcare
debarcare a avioanelor din clasa Boeing familia 737 seria 900,conform ICAO 9157

125
 Aerodrome Design Manual Third Edition — 2006 Doc 9157 AN/901 Part 1 Runways,
respectiv RACR AD PETA ediția 2 din 2015;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice ( lungime, lățime,
panta transversală, etc. );
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

3. Platforma de staţionare
Platforma de staţionare în scopul îmbarcării şi debarcării pasagerilor va fi proiectată și realizată astfel
încât să asigure condiţii corespunzătoare pentru:
- îmbarcarea/debarcarea pasagerilor in orele de vârf ale traficului calculat: – 4 porţi de plecare +
4 poziţii de îmbarcare/debarcare prin transport cu autobuzul “în larg”;
- staţionarea aeronavelor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei, alimentării cu
combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinerii;
- manevrarea a 2 avioane din clasa mediu curier şi două avioane din clasa scurt curier;
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească;
- suprafaţa de staţionare va fi dimensionată și amplasată astfel încât să permită extinderea ei.

4. Infrastructura suprafeţelor de mişcare

Suprafețele de mișcare destinate a fi utilizate de avioane pentru decolarea, aterizarea şi rularea
aeronavelor, constând din suprafaţa de manevră şi platformă/ platforme, vor fi dimensionate și
proiectate pentru a asigura utilizarea acestora în perfectă stare de utilizare și de trafic.

B. Terminalul de pasageri, spaţiile administrative şi tehnice

1. Terminalul de pasageri
Aeroportul va fi deservit de un terminalul pe pasageri necesar pentru procesarea pasagerilor şi a
aeronavelor la nivelul de vârf, maxim pe oră este prognozat a fi de 300 pasageri la ora de vârf, având 4
porți de plecare și se va proiecta și executa cu posibilitatea extinderii acestuia la 700 de pasageri în ora
de vârf.

Terminalul de pasageri va fi proiectat și executat compartimentat și cu acces separat atât pentru

terminalul de pasageri pentru plecări, respectiv sosiri, dotat minim cu următoarele facilitaţi:
- spaţii publice de așteptare pentru zona de plecări/sosiri;
- ghişee de check-in;
- automate de self check-in și staționare în zona de coadă;
- spaţii publice pentru zona de plecări/sosiri;
- spaţii pentru procesarea bagajelor de cală pentru toate tipurile de dimensiuni acceptate de
- companiile aeriene;
- spaţii pentru procesarea bagajelor de mână;
- spaţii pentru controlul de securitate a pasagerilor;
- spaţii pentru controlul personalului aeroportuar precum şi al companiilor care îşi desfăşoară
- activitatea în perimetrul aeroportuar;
- posturi de control a identității pasagerilor, inclusiv zona de coadă;
- spaţii pentru recuperare bagajelor de cala de către pasagerii sosiţi;
- cabinet medical;
- grupuri sanitare suficiente pentru a putea sa deservească terminalul de pasageri;
- salon oficial pentru reprezentanții autorităților statului;
- salon oficial dedicat celor cu bilete business;

126
 - banda pentru plecări/sosiri
- spatii pentru cărucioare in zona de recuperare bagaje de mână;
- spațiu pentru bagaje pierdute;
- spaţii cu destinaţia ”Mama şi copilul” ;
- spaţii în folosinţă structurilor AT cu toate dotările legale;
- spaţii destinate Poliţiei de Frontieră;
- spaţii destinate Serviciului Roman de Informații;
- spaţii destinate Vămii atât în zona de plecări cât şi în cea de sosiri;
- spații necesare imigranților;
- spaţii destinate Poliţiei în zonele publice
- spatii necesare accesului la nivelele superioare sau inferioare ale terminalului (în condițiile în
care obligatoriu se va proiecta un subsol tehnic și va fi o clădire cu cel puțin un etaj).

2. Spaţiile administrative
- spaţii destinate birourilor angajaţilor aeroportului;
- sala de şedinţe;
- sală destinată şedinţelor operative sau comitetelor de urgenţă;
- spaţii destinate birourilor companiilor aeriene și de servicii care operează pe aeroport care vor
opera pe aeroport;
- depozite de marfa;
- spațiu pentru handling bagaje şi carusele;
- facilitate pentru personalul aeroportului, altul decât cel administrativ.

3. Spaţii comerciale
- spatii necesare serviciilor de alimentație publică: magazine, restaurante, cafenele și baruri în
zona publică de plecări;
- magazine şi standuri duty free;
- spaţii cu destinaţia rent a car;
- spaţii pentru ziare şi cărţi;
- spaţii pentru schimb valutar, suveniruri, exchange, etc.;
- spatii publicitare;
- zona suport linii de autobuz și taxi.

4. Spaţii tehnice
- spaţii cu destinaţii tehnice: electrice, termice, apă, salubritate inclusiv colectare selectivă,
supraveghere, etc.

C. Turn de control
Cerința minimă prevede ca orice aeroport să aibă un turn de control ATS dotat cu aparate tehnice
necesare pentru efectuarea controlului de trafic aerian și cu personalul calificat în domeniu, ce va fi
construit deasupra terminalului pasagerilor, care trebuie să fie la o înălțime suficient de mare, care
face posibil serviciul de control al personalului fără nici un obstacol, asigurând vizibilitatea necesară
pe toată suprafața incintei, dar și asupra spațiului aerian. Personalul ATS trebuie să aibă vizibilitate
asupra traficului aerodromului. Astfel trebuie să fie vizibilă și mișcarea vehiculelor care deservesc
funcționarea aeroportului în incinta aeroportului. În cadrul acestei facilități va funcționa și serviciul
PNA/CNS, dar și serviciul meteorologic de aeroport.

D. Remiză pompieri şi un minim de utilaje aeroportuare

Aeroportul va fi dotat cu o remiza PSI și pentru utilaje aeroportuare și va îndeplini rolul de acomodare
optimă a autovehiculelor cu gabarit și înălțime mare și anume trei autospeciale de intervenție P.S.I,

127
doua degivroare, trei echipamente de deszăpezire și curățare pistă, precum și spatii necesare pentru
echipamentele aeroportuare de deservire a aeronavelor, acomodarea optimă a echipajelor de serviciu
și a personalului specializat.

Astfel, remiza PSI va fi construită să asigure plasarea spațiilor de tip permanent în punctul de maximă
vizibilitate asupra pistei de decolare-aterizare, caii de rulare și platformei de îmbarcare-debarcare și să
asigure accesul facil al autospecialelor în interiorul și din exteriorul clădirii.

E. Clădire energetică
Aeroportul va fi deservit de o clădire energetică având dublă funcțiune: centrala termică și uzina
electrică.

1. Uzina electrică
Uzina electrică este dimensionată să asigure facilitățile din punct de vedere electric necesare
aeroportului. În acest sens energia electrică necesară funcționării aeroportului este asigurată de două
linii electrice de medie tensiune alimentate din stații de transformare 110/20(6) kv diferite.
Compartimentarea uzinei electrice se va realiza pentru a putea asigura atât zona de joasă tensiune şi
zona de medie tensiune.
Pentru asigurarea energiei electrice în caz de avarie a sistemului energetic local/regional, aeroportul va
fi dotat cu grupuri electrogene care să asigure un consum de energie electrică necesar pentru circuitele
de siguranță și a funcționării aeroportului.

2.Centrala termică
Aeroportul va fi deservit de o centrală termica, echipată cu minim trei cazane pentru producerea
agentului termic necesar pentru încălzirea tuturor spațiilor ce trebuiesc încălzite din incinta
aeroportului și de preparare ACM pentru grupurile sanitare cât și pentru zona de alimentație publică și
servicii. Echipamentele centralei vor fi dimensionate și alese în funcție de randamentele superioare ale
acestora, punându-se accent pe eficiența energetică si pe energie regenerabilă.

Centrala termică va avea dimensiunile necesare pentru a putea deservi funcția de centrală termică,
depozit pentru diverse materiale necesare în desfășurarea activității aeroportului, vestiar pentru
angajații care deservesc aeroportul și de atelier mecanic.

F. Depozit de combustibil pentru aviație

Aeroportul va fi dotat cu o facilitate privind depozitarea, instalații și echipamentele pentru
combustibilii de aviație. Depozitul de combustibil și instalațiile aferente trebuie proiectate și executate
astfel încât pentru depozitarea diferiților combustibili. Depozitarea trebuie să fie segregata (separate
total de instalațiile și echipamentele utilizate pentru alte produse), de asemenea, instalațiile utilizate
pentru diferitele tipuri de combustibili de aviație trebuie să fie segregate pozitiv.

Asigurarea cu combustibili de aviație pe aerodromurile civile românești trebuie planificată, organizată,

cu respectarea prevederilor celorlalte acte normative naționale aplicabile activităților economice:
a) supape de respirație/site de aerisire corespunzătoare tipului de combustibil, prevăzute cu
opritoare de flăcări;
b) un colector de apă și impurități solide situat la cel mai de jos punct, prevăzut cu o conductă și
valvă corespunzătoare pentru purjarea apei și sedimentelor. Volumul liniei de drenare trebuie să
fie clar marcat;
c) conducte separate pentru umplerea rezervorului și livrarea combustibilului; pentru
rezervoarele orizontale, acestea trebuie situate la partea cea mai înaltă a rezervorului, conducta
de umplere direcționând fluxul către colectorul de apă și impurități;

128
 d) guri de vizitare cu diametrul de minimum 600 mm, pentru a permite degazarea și accesul în
interior pentru curățare;
e) orificii pentru luarea probelor și efectuarea măsurătorilor;
f) sistem flotant de aspirație cu indicatoare de poziție a brațelor și/sau cablu de control din oțel
inoxidabil legat la mantaua rezervorului. Pentru rezervoarele orizontale, punctul cel mai de jos
de la care poate fi tras combustibilul trebuie situat în partea cea mai înaltă a rezervorului, la cel
puțin 15 cm față de fundul rezervorului, iar pentru rezervoarele verticale, punctul cel mai de jos
trebuie situat la minimum 45 cm față de fundul rezervorului;
g) sistem de alarmare și/sau închidere la un nivel prestabilit.

G. Conectarea la un sistem centralizat de apă potabilă sau realizarea propriei gospodării de

apă (incendiu şi potabilă)
Pentru a asigura alimentarea cu apă a aeroportului se vor lua în considerare racordarea aeroportului la
un sistem centralizat sau realizarea unui sistem de alimentare propriu cu apă potabilă, astfel:
- foraj de mare adâncime, inclusive cabina forajului;
- conducta de transport și rezervor apă pentru necesarul aeroportului, inclusiv rezerva intangibilă
pentru incendiul dimensionat, stație de clorinare, și staţie de pompare, dar şi hidrofor;
- rețele de distribuție apă potabilă interior și exterior, și pentru hidranții de incendiu.

H. Conectarea la un sistem centralizat de canalizare sau realizarea unei staţii de epurare

monobloc
Se va urmări conectarea aeroportului la un sistem centralizat de canalizare pentru a satisface
necesitățile evacuării apelor uzate menajer sau, în lipsa acestuia, realizarea unei staţii de epurare
compacte va fi proiectată și executată astfel încât să respecte condițiile de capacitate minimă și
maximă privind numărul de persoane (populație echivalentă) și condițiile de evacuare în emisar
conform NTPA 002/2002 sau conectarea aeroportului la un sistem centralizat de canalizare.

I. Parcare auto şi drum de incintă

Aerodromul va fi deservit de o parcare auto cu o capacitate minimă de 300 de locuri care va putea fi
extinsă la un număr de locuri de parcare necesar în condițiile în care aeroportul se va dezvolta (în
condiții de creștere a traficului) şi a drumului de legătura extern cu principalul drum care va asigura
accesul auto pentru aeroport și intern pentru legături între obiectivele aeroportului.

J. Drum perimetral de Securitate

Drumul va asigura securitatea și siguranța traficului aerian pentru intervenția rapidă împotriva
animalelor, pasărilor sau a persoanelor neautorizate care se află în zona de securitate cu acces
restricționat și/sau în zona de operațiuni aeriene.

Drumul perimetral de securitate, va fi realizat să asigure accesul pentru deservire, în special pentru
activități de întreținere, intervenții, etc., având o lăţime de min. 4 ml care poate deservi orice tip de
autovehicul de intervenție, și este prevăzut cu platforme de încrucișare și va fi amplasat pe conturul
perimetral la o distanță de min. 5 m de acesta.

Drumul perimetral, va fi realizat astfel încât să asigure accesul pentru deservire, în special pentru
activități de întreținere, intervenții, etc., având o lăţime de min. 4 ml.

K. Reţele incintă (alimentare cu apă, hidranţi exteriori, iluminat, alimentare cu energie

electrică, TC)
Aeroportul va fi deservit de totalitatea utilităților, respectiv: reţele de apă, gaz, canalizare, energie
electrică, semnalizare, comunicații, CCTV, etc. asigurând buna funcționalitate a acestuia.

129
 L. Cabina control acces
Aeroportul va avea o cabina de control atât pentru accesul în incinta acestuia pentru posibilitatea
controlului tuturor angajaţilor aeroportului şi/sau a tuturor persoanelor care întreprind diverse activități
necesare desfășurării în bune condiții a activității aeroportuare și care au acces în perimetrul
aeroportuar, dar şi a vehiculelor, utilajelor, echipamentelor, cât și a materialelor, produselor (hrana
pentru pasageri – catering, băuturi, etc.) care au acces în incinta acestuia.

M. Achiziționarea de autovehicule și echipamente necesare desfășurării activității pe

aeroportul Galați
Pentru ca activitatea pe viitorul Aeroport Galați să se desfășoare în bune condiții de exploatare și
siguranță, este necesară achiziționarea unui număr minim de echipamente care necesare; prezentate în
următorul tabel:

Valoare
Nr. Echipament Necesar propusa Valoarea
Crt. ( Buc) (Euro)
1. Utilaj deszăpezire cu plug, perie și suflantă 2 500000 1000000
2. Autofreza de zăpada 1 600000 600000
3. Automăturătoare de pistă 2 200000 400000
4. Autodegivror pista/echipament imprastiere 1 200000 200000
material degivrat
5. Echipament pentru măsurarea coeficientului de 1 125000 125000
frânare – 1buc
6. Autospecială PSI 3 500000 1500000
7. Centru de comanda mobil 1 200000 200000
8. Scara de pasageri autopropulsataă 4 100000 400000
9. Scara de pasageri tractabilă 8 25000 200000
10. GPU 4 50000 200000
11. Cabin heater 1 60000 60000
12. Airstarter 1 150000 150000
13. Air conditioning unit 1 100000 100000
14. Vidanja aeronavă 2 100000 200000
15. Alimentator apa potabila aeronavă 2 100000 200000
16. Banda bagaje autopropulsată 6 90000 540000
17. Carucioare de bagaje 30 4000 120000
18. Tractor cărucioare de bagaje/mijloace handling 3 40000 120000

19. Ambulift 1 200000 200000

20. Autospeciala catering 1 200000 200000
21. Autodegivror aeronave 2 500000 1000000
22. Remorcher aeronave cu bara de tractare 1 150000 150000
23. Remorcher aeronave fără bara de tractare 2 200000 400000
24. Pallet Loader pentru cargo 1 1200000 1200000
25. Autobuz platformă 2 200000 400000

130
26. Refueller 1 220000 220000
27. Bara de tractare aeronave 2 8000 16000
Total general 10101000

7.1.2. Caracteristicile principale ale componentelor aeroportului ce va fi amplasat în județul

Galați –FAZA II

În condițiile în care traficul de pasageri va avea o evoluție considerabilă ca și creștere de trafic de

persoane, astfel încât acesta va crește și va tinde spre un vârf de 700 de pasageri pe oră, aeroportul va
dezvolta facilități suport pentru activitatea principală, astfel:

A. Pista de decolare aterizare secundara complet echipata cu balizaj luminos si echipamente de

radionavigație:
- capacitatea portantă minim PCN = 80 F/D/W/T;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice (lungime, lățime,
panta transversală, etc.);
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

Noul aeroport trebuie să răspundă cerinţelor pentru avioanele care ar solicita să folosească pista
secundară, pe lângă pista principala, pentru a se obţine un coeficient de utilizare de minimum 95%.

B. Extinderea căii de rulare echipata cu balizaj luminos si iluminat, fiind necesară extinderea
acesteia în condițiile măririi platformei de staționare și apariției pistei de decolare/ aterizare secundare
- capacitatea portantă minim PCN = 80 R/D/W/T;
- dimensionată şi realizată astfel încât să poată permită rularea către platforma de îmbarcare/
debarcare a avioanelor din clasa Boeing familia 737 seria 900, conform ICAO 9157
Aerodrome Design Manual Third Edition — 2006 Doc 9157 AN/901 Part 1 Runways,
respectiv RACR AD PETA ediția 2 din 2015;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice (lungime, lățime,
panta transversală, etc.);
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

C. Platforma de staţionare
Platforma de staţionare în scopul îmbarcării şi debarcării pasagerilor va fi extinsă, proiectată și
realizată încât să asigure condiţii corespunzătoare pentru:
- îmbarcarea/debarcarea pasagerilor in orele de vârf ale traficului calculate: – 8 porţi de plecare
+ 8 poziţii de îmbarcare/debarcare prin transport cu autobuzul “în larg”,
- staţionarea aeronavelor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei, alimentării cu
combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinerii;
- manevrarea a 5 avioane din clasa mediu curier şi 3 avioane din clasa scurt curier;
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

131
D. Extinderea terminalului de pasageri, spaţiile administrative şi tehnice
În condițiile în care traficul de pasageri va crește și va tinde să atingă 700 pasageri pe ora de vârf,
terminalul pe pasageri se va extinde astfel încât să asigure funcționalitatea pe care o va deservi la
această capacitate prognozată, păstrând funcțiunile inițiale și mărind numărul de porți de plecare (cca.
8 porți de plecare) și implicit capacitatea de îmbarcare/debarcare (8 poziții îmbarcare/debarcare) prin
transport cu autobuzul “în larg”.

E. Realizarea unui terminal de cargo

Pentru a diversifica activitățile aeroportului în contextul dezvoltării economiei locale și implicit a
oportunității dezvoltării unei infrastructuri aeroportuare în zonă, se impune realizarea unui terminal de
mărfuri, ținând cont de amplasarea geografică, de specificul zonei și implicit de potențialul de
conectivitate, respectiv: amplasarea la granița cu Republica Moldova, și Ucraina, existența unui port
maritim Galați, existența căii ferate în județul Galați și mai ales dezvoltarea unui terminal de
containere în portul Galați poate constitui un avantaj în dezvoltarea acestei facilități.
Terminalul cargo are capacitatea de procesare și operare a 20.000 tone de mărfuri pe an cu posibilitate
de extindere, complet echipat atât cu mecanizarea și automatizarea fluxului de procesare, care să
dețină depozite uscate, dar și de depozite frigorifice pentru mărfuri perisabile, inclusiv pentru depozite
de mărfuri speciale, un tezaur destinat păstrării mărfurilor de valoare, ca de exemplu metale prețioase
sau bani.

In noul terminal va funcționa puncte de lucru ale Direcției Vămilor, Politiei de Frontieră, ale echipelor
antitero, precum și ale firmelor care derulează activități specifice, cum ar fi cea de comisionar vamal.

F. Parcare auto
In acest context de extindere a traficului de pasageri, va fi necesară extinderea parcării pentru
autovehicule la o capacitate suficientă care să satisfacă traficul de persoane de pe viitorul aeroport,
extinderea acesteia de la 300 de locuri de parcare la 600 locuri de parcare.

8. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PENTRU CELE 3 NIVELURI

TERITORIALE

8.1. Eficiența economică

Eficiența economică este cuantificabilă în urma identificării beneficiilor economice generate de
implementarea planului.

Implementarea intervențiilor propuse prin prezenta documentație au scopul de a atinge obiectivele

strategice în condiții optime.

În vederea evaluării eficienței economice, pentru determinarea beneficiilor s-a luat în calcul situația în
care proiectele vizate nu se implementează, prin comparație cu situația în care acestea se vor
implementa.

132
Proiectul vizează intervenții în ceea ce pivește infrastructura rutieră, motiv pentru care beneficiarii
direcți ai proiectului sunt utilizatorii sistemului de trafic: rutier, pietonal, velo, de transport public în
comun. Beneficiarii sunt atât direcți, cât și indirecți: mobilitatea crescută asigură atât buna deplasare a
oamenilor, cât și a mărfurilor; fapt ce mărește aria celor care profită de proiect. Condițiile de circulație
îmbunătățite constau, de asemenea, în creșterea gradului de confort, nivelului de siguranță în deplasare
și calității vieții.

Impactul socio-economic este obținut prin intermediul unui set de intervenții, după cum urmează:

Efecte socio-economice cuantificabile(monetare)

 Asigurarea unei mobilitati a populatiei corespunzatoare
 Cresterea accesibilitatii teritoriului
 Îmbunătățirea stării tehnice a infrastructurii;
 Reducerea timpilor de deplasare pe distante lungi;
 decongestionarea traficului, reducerea ambuteiajelor din trafic
 Reducerea degradării stării tehnice a mijloacelor de deplasare;
 Eficientizarea timpilor de deplasare al persoanelor;
 Reducerea poluării și micșorarea costurilor legate de întreținerea mediului înconjurător;
 Reducerea consumului de combustibili fosili prin creșterea ponderii altor tipuri de deplasare mai
prietenoase cu mediul înconjurător;
 Reducerea timpilor de imobilizare a mărfurilor;
 Favorizarea dezvoltării activităților comerciale locale datorită infrastructurii de deplasare atractive
și eficiente;
 Înflorirea sectorului turistic datorită accesibilității crescute a zonei de studiu;
 Îmbunătățirea condițiilor de trai al rezidenților teritoriului, dar și al zonelor limitrofe mediului
urban:
 Creșterea ușurinței de deplasare în teritoriu și facilitarea accesării serviciilor publice: salvare,
pompieri, poliție, etc;
 Crearea de noi locuri de muncă datorită implementării proiectului;
 Asigurarea de condiții optime de transport și accesibilitate crescută către zone de interes cotidian-
eficientizarea prin facilitarea accesului către locuri de muncă, comerț, educație;
 Creșterea atractivității orașului și atragerea de investitori;
 Dezvoltarea IMM-urilor/ asociațiilor familiale/etc. dezvoltate de locuitori în vederea sprijinirii
sectorului turistic;
 Creșterea veniturilor administrației publice locale datorită veniturilor provenite din impozite și alte
taxe generate de noile dezvoltări economice.

Efecte socio-economice necuantificabile (non-monetare)

 Proiectul va genera creșteri pe piața imobiliară;
 Noile unități economice dezvoltate vor contribui la reducerea ratei șomajului;
 Accesibilitatea crescută va genera îmbunătățirea nivelului de educație și calificare

133
 8.2. Impactul asupra mediului

Date agregate privind proiecțiile

țiile emisiilor de gaze cu efect de ser
serăă (GES) sunt stabilite prin protocolul
de la Kyoto și sunt în număr ăr de 66, respectiv: dioxidul de carbon (CO2), metanul (CH4), protoxidul de
azot (N2O), hidrofluorocarburile (HFCs), perfluorocarburile (PFCs), hexafluorura de sulf (SF6).
Activităţile umane identificate ca surse de emisii pentru aceste gaze au fost monitorizate dde către
agenţiile teritoriale de mediu şi centralizate la nivelul Regiunii Sud Est.

Sectoarele mai importante care generează gaze cu efect de seră sunt: sectorul energetic, industria
(metalurgică, produse ceramice, etc.), transporturi pentru emisiile de ddioxid ioxid de carbon (CO2);
agricultura şi sectorul zootehnic, pentru emisiile de metan (CH4), exploatarea și distribuţia gazului
metan (inclusiv pierderi conducte), depozite deşeuri menajere, arderea combustibililor fosili și
biomasa, pentru emisiile de protox
protoxid de azot (N2O) sectorul agriculturii (utilizarea îngrăşămintelor
azotoase) și pentru emisiile de hidrofluorocarburi (HFC), perfluorocarburi (PFC), hexafluora de sulf
(SF6), din funcţionarea instalaţiilor de condiţionare a aerului, congelare, refrigerare, aerosoli.

Tabel 30- Emisii totale anuale de gaze cu efect de seră, mii tone CO2 Eq

Sursa: Raport privind starea mediului 2011 -Regiunea Sud-Est,

Est, Cap. 7: Schimbări climatice

Figură 34 -Evoluția emisiilor

lor totale anuale de gaze cu efect de seră (mii tone CO2 Eq) – Regiunea Sud-Est

Sursa: Raport privind starea mediului 2011 -Regiunea Sud-Est,

Est, Cap. 7: Schimbări climatice

În anul 2011, emisiile anuale de gaze cu efect de seră, exprimate în mii tone CO2 E Eq, au înregistrat o
valoare de 11,993 mii tone, ceea ce reprezintă o scădere de 14,14 % faţă de anul 2010. Evaluarea
emisiilor de gaze cu efect de seră ss-aa realizat având la bază activităţile dezvoltate de operatorii
economici în instalaţiile pe care le de deţin,
ţin, funcţie de sectoarele din economie, respectiv: sectorul
energetic, procesele industriale, utilizarea solvenţilor şi a altor produse, agricultura, extracţia şi
distribuţia combustibililor fosili, tratarea și depozitarea deşeurilor
şeurilor şi transportul rutier.
rutier Analizând
situaţia la nivelul Regiunii SE privind evoluţia emisiilor de dioxid de carbon echivalent, în baza

134
datelor colectate de la agenţiile locale de mediu, se poate concluziona că valoarea acestor emisii a
scăzut cu cca. 14,15% în anul 2011 faţă de anul 2010. Scăderea emisiilor de CO2 este cauzată de criza
actuală în economie, oprirea temporară a unor instalaţii, sau scoaterea lor totală din funcţie, în
principal, și într-o mai mică măsură datorită utilizării echipamentelor de depoluare.

La nivel intersectorial, în anul 2012, sectorul energie contribuie cu aproximativ 58% din emisiile GES
(excluzând transporturile) și fără îndoială este sectorul prioritar pentru reducere. Sectorul transporturi,
deși i se atribuie până în prezent numai 12% din emisiile totale de GES, a crescut rapid — cu 36%
comparat cu anul 1990. Această tendință ascendentă este posibil să continue în viitor, motiv pentru
care acest sector, în special transportul rutier, merită atenție în ceea ce privește limitarea creșterii
emisiilor GES. Sectorul urban reprezintă locul în care se află 56% din populație și cea mai mare parte
din activitățile economice. Este un domeniu divers și complex, cu o gamă largă de oportunități de
reducere și adaptare la schimbările climatice, de la eficiența energetică a clădirilor, la transportul
urban, gestionarea deșeurilor solide, apă și canalizare.

Sectorul transporturilor este responsabil de mare parte a poluării aerului și a poluării fonice din mediul
urban; volumul de transport este în creştere: anual cu 1,9% pentru pasageri și cu 2,7% pentru
transportul de mărfuri. Această creştere depăşeşte îmbunătățirile realizate în eficiența energetică a
diverselor mijloace de transport.

Impactul asupra mediului se va dezvolta in corelare cu Planul Național de Acțiune în domeniul

eficientei energetice (PNAEE a fost elaborat pe baza anexei 11, partea a 2-a, din Legea nr. 121/2014
privind eficiența energetică și aprobat prin HG nr. 122/ 2015., cu modificările şi completările
ulterioare).

Acest plan stabilește țintele naționale privind ponderea energiei din surse regenerabile consumată în
transporturi, energie electrică, încălzire și răcire în anul 2020, ținând seama de efectele măsurilor altor
politici privind eficienta energetică asupra consumului final de energie și măsurile care trebuie
adoptate pentru atingerea respectivelor obiective naționale globale.

În conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2009/28/CE, statele membre trebuie să își
stabilească obiectivele privind ponderea de energie din surse regenerabile pentru 2020 în următoarele
sectoare:
- încălzire si răcire;
- energie electrică;
- transport.

Se încurajează utilizarea de combustibili proveniți din surse regenerabile sau biocarburanți din
deșeuri, reziduuri, materie celulozică nealimentară și materie lignocelulozică.

Astfel se va urmări aspectul predominant pe investiții pentru îmbunătățirea infrastructurii de transport

și nu propune restricții în privința utilizării unui tip de combustibil sau a tipurilor de mijloace de
transport folosite. Dezvoltarea infrastructurii de transport și crearea unor puncte de alimentare pentru
astfel de combustibil poate facilita introducerea acestora pe piață și încurajarea folosirii acestora.

Folosirea combustibililor bio trebuie să tină cont de o serie de fundamente:

135
 - Standardizarea combustibililor ce pot fi utilizați (informații privind caracteristicile pe care
trebuie să le îndeplinească)
- Utilizarea infrastructurii disponibile sau necesitatea unor investiții - disponibilitatea
mijloacelor de transport care pot utiliza acești combustibili
- Disponibilitatea utilizării pe arie largă (pe zone: local sau regional; pentru toate sectoarele de
transport: rutier, aerian, naval, feroviar).

Printre sursele de emisie a poluanților în atmosferă inventariate se număra și activitatea de transport

(transportul rutier, navigația, transportul feroviar, transportul aerian). Raportarea inventarelor privind
emisiile de poluanți în atmosferă se realizează conform metodologiei stabilite prin Ordinul nr.
3299/2012. Conform art.15, lit. g) din Legea nr.104/2011 privind calitatea aerului, iar Autoritatea
publică centrală pentru transporturi trebuie să pună la dispoziție anual, până la data de 1 martie, prin
autoritățile aflate în subordinea, coordonarea sau sub autoritatea sa, după caz, autorităților publice
teritoriale pentru protecția mediului si CECA toate informațiile necesare elaborării inventarelor de
emisii provenite din trafic, în conformitate cu metodologiile recomandate de Comisia Europeană și de
Agenția Europeană de Mediu. Principalii poluanți proveniți din activitățile de transport inventariați
sunt: oxizii de sulf, oxizii de azot, particulele în suspensie, compușii organici volatili, metalele grele,
oxizii de carbon.

Estimările privind contribuția transportului aerian se realizează conform ghidul EMEP/EEA,

folosindu-se ca date de intrare consumul de combustibil pentru aeronave, datele tehnice ale aeronavei,
activitățile desfășurate (decolări, aterizări, cursa zbor) si factorii de emisie aferenți. Din analiza
inventarelor naționale de emisii a gazelor cu efect de acidifiere și eutrofizare și de precursori ai
ozonului provenite dintre toate sectoarele de activitate economică se poate concluziona că pentru
perioada 2006-2011 nivelurile anuale ale emisiilor de dioxid de sulf, oxizi de azot, compuși organici
volatili si amoniac s-au situat sub nivelurile stabilite prin plafoanele naționale de emisie.

În ceea ce privește contribuția sectorului transporturi la totalul emisiilor de gaze cu efect de acidifiere
și eutrofizare și de precursori ai ozonului inventariate la nivelul anului 2011 situația se prezintă astfel:
 Emisii de dioxid de sulf – s-a înregistrat o creștere cu 27,5% fată de anul 2005 pentru “navigația
naționala” si o scădere semnificativă (de aproximativ 95,63% fată de anul 2005) pentru “transportul
rutier”, pentru toate categoriile de vehicule.
 Acest lucru se datorează în principal faptului ca s-a redus conținutul de sulf din combustibilul
utilizat pentru transportul rutier.
 Emisiile de NOx - contribuția “transportului rutier” la cantitatea totală de emisii de NO se menține
în continuare ridicată (36,18% din totalul emisiilor inventariate provin din activitatea de transport
rutier)
 Emisii de compuși organici volatili nonmetanici (NMCOV) – cantitatea totală de emisii la nivel
național a înregistrat o creștere cu 4,85% fată de anul 2005.
 Transportul rutier se numără printre principalele activități generatoare de emisii de NMCOV
(30,96% din totalul emisiilor de NMCOV provin din transportul rutier).
 Emisii de metale grele:
 Deși cantitatea de emisii totale de Plumb a înregistrat o scădere de 43,08% fată de anul 2005,
se menține ridicată contribuția transportul rutier ( 33,86% din cantitatea de emisii totale de
plumb inventariată la nivel național provine din activitatea de transport rutier).
 Emisii totale de Cadmiu: “transportul naval intern” se numără printre activitățile cu cel mai
semnificativ aport la emisiile de Cd (22,34%). Se poate observa că sectorul de transport rutier

136
 are contribuția cea mai ridicată la poluarea atmosferică, în special prin emisii de noxe, emisii
de metale grele (Pb), NMCOV. Printre principalele cauze ale contribuției ridicate a sectorului
de transport rutier la cantitatea totală de emisii în atmosferă sunt:
o volumul ridicat de trafic - sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de
transport românesc, în ceea ce privește transportul de călători si de mărfuri, rețeaua de
drumuri reprezintă aproximativ 75% din totalul de pasageri*kilometri si aproape 50%
din totalul de mărfuri*kilometri;
o starea tehnică si vechimea vehiculelor ;
o la nivelul anului 2013 Parcul National Auto era constituit dintr-un număr de 5.985.085
vehicule dintre care aproximativ 58% mai vechi de 10 ani, timpii mari de parcurs,
respectiv vitezele medii de parcurs reduse;
o viteza medie pe rețeaua națională este de aproximativ 66 km/h; aproximativ 90% din
rețeaua națională este cu o singură bandă pe sens;
 consumul mare de carburanți;
 distantele lungi de călătorie;
 calitatea infrastructurii de transport;
 comportamentul participanților la trafic (modalitatea de conducere a vehiculelor, nerespectarea
regulilor de circulație, ambuteiajele).

Pentru diminuarea efectelor negative asupra calității aerului ale activității de transport este necesar ca
România să se alinieze la standardele Uniunii Europene, iar sistemului național de transport să se
conformeze cerințelor Politicii Comunitare de Transport definite în Cartea Albă a transporturilor (cu
actualizările aferente) și cerințelor de dezvoltare durabilă a României. Strategia de dezvoltare durabilă
a Uniunii Europene, în ceea ce privește transportul, este „de a se asigura că sistemele actuale de
transport îndeplinesc nevoile economice, sociale si de mediu, minimizând în același timp efectele
nedorite asupra economiei, societății și mediului". La nivel național au fost dezvoltate o serie de
strategii pe aceasta temă, dacă ar fi să amintim:
 Strategia pentru transport durabil;
 Strategia pentru transport intermodal.

137
Figură 35-Cantitatea de de gaze poluante emise în funcție de sursă

138
 Sursa: MPGT, AECOM

Politica națională de reducere a emisiilor GES urmărește abordarea europeană, pe de o parte

asigurarea ca o parte dintre operatorii economici să participe la aplicarea schemei de comercializare a
certificatelor de emisii GES si pe de altă parte, adoptarea unor politici si măsuri la nivel sectorial în
așa fel încât la nivel național emisiile GES aferente acestor sectoare să respecte traiectoria liniară a
limitelor de emisie stabilite prin aplicarea Deciziei nr. 406/2009/CE58.

Strategia Națională a României privind Schimbările Climatice 2013 – 2020 a fost aprobată prin HG
529/2013 si are următoarele obiective pentru reducerea emisiilor de GES generate de sectorul
transporturi:
 Dezvoltarea unei strategii sectoriale privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră;
 Reducerea transportului rutier (transportul rutier având aportul cel mai mare la emisiile de
GES);
 Utilizarea autovehiculelor prietenoase mediului;
 Sisteme de transport inteligent (STI);
 Eficientizarea transportului feroviar;
 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transportul aerian
 În vederea reducerii emisiilor din acest sector, din anul 2013, sectorul de transport aerian a fost
inclus în schema de comercializare a certificatelor de emisii printr-un amendament la Decizia
2003/87/CE care a fost transpus în legislația națională prin HG 399/2010;
 Dezvoltarea Transportului Intermodal;
 Includerea unor taxe (aplicarea taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor
mașini, reducerea de taxe pentru cei care achiziționează mașini hibride în vederea încurajării
achiziționării de astfel de vehicule);
 Încurajarea si promovarea transportului nemotorizat;
 Stimularea cercetării si dezvoltării în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră în
sectorul transporturi;
 Îmbunătățirea performantelor în domeniul transportului urban;
 Informarea si conștientizarea publicului cu privire la problemele de mediu asociate
transportului.

139
Activitatea de transport este în strânsă legătură cu consumul de energie/ combustibil și emisiile de
gaze cu efect de seră. Totodată transportul are un rol foarte important în sprijinirea dezvoltării
economice a României. Este necesară adoptarea unor măsuri care să permită reducerea emisiilor de
GES din sectorul de transport, fără a compromite dezvoltarea economică cu scopul asigurării unei
dezvoltări durabile. Pe de altă parte trebuie avută în vedere si vulnerabilitatea infrastructurii de
transport rutier, feroviar, naval si aerian la manifestările evenimentelor meteorologice extreme.

Pentru prevenirea si combaterea acestor efecte sunt necesare investiții importante si promovarea unui
management adecvat. Având în vedere proiecțiile privind schimbările în regimul climatic din România
enumerate în subcapitolul anterior sunt necesare măsuri cât mai urgente de adaptare la efectele
schimbărilor climatice. Principalele acțiuni cuprinse în Ghidul privind adaptarea la efectele
schimbărilor climatice (2008) pentru sectorul transporturilor sunt:

 revizuirea reglementărilor privind infrastructura, cum ar fi: drenarea apelor pluviale,

terasamente, drumuri, căi ferate, poduri, tuneluri;
 identificarea de rute alternative de transport;
 asigurarea colectării adecvate a apelor pluviale din rețeaua stradală;
 asigurarea protecției rețelei căilor de comunicație pentru a rezista condițiilor meteorologice
extreme.
 reducerea transportului rutier, în special a celui de marfă, prin îmbinarea cu celelalte tipuri de
transport (feroviar, maritim, fluvial, aerian), promovarea transportului intermodal;
 încurajarea transporturilor alternative cu impact cât mai redus asupra mediului;
 îmbunătățirea căilor de rulare si fluidizarea traficului cu efecte de reducere a consumurilor de
combustibil si implicit de emisii de gaze cu efect de seră;
 împădurirea zonelor afectate de inundații si alunecări de teren limitrofe căilor de comunicație.

Populația și sănătatea umană

Transportul poate avea atât efecte pozitive, cât si efecte negative asupra populației și sănătății umane.

Sectorul rutier va rămâne în continuare principalul contribuabil la cantitatea totală de emisii de gaze
cu efect de seră, urmat de sectorul feroviar, aerian și naval. Aportul cel mai ridicat îl va avea totuși
transportul rutier.

Lipsa unui transport sigur poate avea efecte negative asupra vieții umane si mediului de viață
Siguranța transportului este o problemă societală de importantă majoră. Principalii factori de care
depinde menținerea la un nivel ridicat a siguranței transportului sunt:
 nivelul de pregătire si instruire a participanților la trafic;
 asigurarea stării tehnice bune a infrastructurii de transport si a vehiculelor .

Pachetul de măsuri propuse în cadrul Studiului de Oportunitate in vederea înființării unui aeroport
internațional în județul Galați are ca obiectiv strategic major asigurarea mobilității populației la un
nivel ridicat din aria de captare prin:
 Reducerea timpilor ;
 Scăderea numărului de accidente

140
  Fluidizarea traficului și reducerea timpilor petrecuți în trafic și implicit reducerea
consumului de combustibil și a poluării;
 Încurajarea utilizării combustibililor alternativi.

8.3. Accesibilitate

Master Planul General de Transport cuprinde în structura sa un capitol destinat analizei accesibilității
transportului rutier la nivel național, subcapitol în cadrul căruia a fost elaborată o analiză suplimentară
privind evaluarea accesibilității relative a principalelor aglomerări urbane prin luarea în considerare a
accesului la oportunitățile de locuri de muncă.

*Formula de calcul a densității efective este:

unde:
U = densitatea efectivă pentru o zonă particulară i;
Aj = indicator de evaluare a activității economice pentru alte zone (s-a utilizat numărul de angajați);
dij = costul generalizat de călătorie între zona i și alte zone;
Ai = indicator de evaluare a activității economice zona i (am utilizat numărul de angajați);
di = cost generalizat tipic pentru o călătorie internă (s-au considerat 30 minute pentru toate zonele din
România);
α= 1.0.

Unitatea de exprimare a valorilor efective ale densității este numărul de angajați pe minut. În contextul
interpretării valorii absolute a densității efective a unei zone, ce este cu adevărat important este
diferența procentuală (%) a valorilor, fie între diferite regiuni în același an, fie între aceleași regiuni în
scenarii diferite sau ani diferiți.

Densitatea efectivă pentru o zonă se calculează prin analizarea fiecăreia dintre celelalte zone din
model și prin calcularea numărului de angajați din zone divizat la costul generalizat (în minute) al
deplasării de la zona de origine la celelalte zone. Aceasta generează o valoare pentru fiecare dintre
celelalte zone. Valorile tuturor celorlalte zone sunt însumate și dau în final densitatea pentru zona
originală. Acest proces este apoi repetat pentru fiecare zonă din model. Ulterior se selectează media
ponderată a tuturor zonelor din fiecare județ și a tuturor zonelor din România. Calcularea densității
efective se face cu o serie de matrice din cadrul modelului deoarece este nevoie de costul deplasărilor
dintre toate perechile O-D.

Densitatea efectivă a unei zone este astfel mai mare pentru o zonă în care se poate călători către un
număr mare de angajați din alte zone într-un timp scurt, și mai mică dacă se poate către un număr mai
mic de angajați într-un timp mai lung

Acest proces a luat în considerare costul generalizat al călătoriei pe rețeaua rutieră și numărul de
angajați.
141
Planșele de accesibilitate pentru deplasările interne în anul de bază și anul de prognoză 2030 sunt
prezentate în figurile atașate mai jos.10

Figură 36 -Accesbilitatea în anul de bază, călătorii interne

Sursa: MPGT, AECOM

igură 37 - Accesbilitatea în anul de bază, călătorii internaționale

Sursa: MPGT, AECOM

142
 Figură 38 - Accesbilitatea în anul de prognoză 2030, călătorii interne

Sursa: MPGT, AECOM

Figură 39 –Accesbilitatea în anul de prognoză 2030 , călătorii internaționale

Sursa: MPGT, AECOM

143
 8.4. Siguranță
În cadrul Strategiei Naționale
ționale Pentru Siguranța Rutier
Rutieră 2013 – 2020 se precizează că rezultatele
măsurilor care au avut ca scop creşterea siguranţei participanţilor la trafic prin ambiţiosul obiectiv de
reducere la jumătate a numărului de decese îîn n accidentele rutiere, pentru perioada 2001 – 2010 la
nivelul Uniunii Europene nu s-aa îndeplinit, numărul de decese în accidentele rutiere din Uniunea
Europeană scăzând doar cu 35% până în 2010, motiv pentru care Comisia Europeană a luat decizia de
a elabora
ra noile orientări pentru perioada 2011 – 2020 pentru un spaţiu european de siguranţă rutieră,
menţinând obiectivul principal, de reducere a deceselor cu 50% faţă de perioada anterioară. Planul de
reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere la nivelul Uniunii Europene în perioada
2001- 2010 nu a fost prevăzut în politicile publice din România.
9.
Apreciind evoluţiile indicatorilor dinamici specifici din perioada 2000 2000-2011,
2011, se poate observa că
începând cu anul 2004, dar mai ales în anii 2007 şi 2008, România a înregistrat creşteri considerabile
ale numărului accidentelor rutiere grave, persoanelor decedate sau rănite grav, ţara noastră având o
contribuţie negativă la neîndeplinirea, de către Uniunea Europeană, a obiectivului propriu propus
pentru intervalul 2001 - 2010. România nu a avut o strategie pe termen lung privind siguranţa rutieră,
dar a preluat obiectivul european de reducere a numărului de decese odată cu aderarea la Uniunea
Europeană în 2007.
10.
În perioada 2001-2010, deși și în România ss-aa înregistrat o scădere a numărului persoanelor decedate,
ţara noastră se situează pe ultimul loc în clasamentul european, conform tabelului prezentat mai jos:
11.

12.
13. Sursa: Strategia Na
Națională pentru Siguranța Rutieră 2013-2020,
2020, anexa 1
Figură 40 - Modificările în procente ale numărului victimelor accidentelor rutiere între 2001 și 2010

14.
În ceea ce priveşte viteza medie de rulare pe reţeaua de drumuri naţionale/europene pentru
autovehiculele sub 3,5 t, se constată că, deşi viteza maxim
maximăă legală este de 90/100 km/h pe aceste
drumuri, viteza medie înregistrată este mult inferioară, şi anume de numai de 65 km/h la nivelul anului
2009, necorespunzând necesităţilor sistemului de transport actual. Această situaţie se înregistrează
datorită faptului
tului că, actualmente, capacitatea proiectată a drumurilor a fost depăşită de valorile de

144
trafic, precum şi funcţiei mixte pe care aceste drumuri o îndeplinesc, fiind în acelaşi timp drumuri de
tranzit, dar și drumuri de acces - în condiţiile în care mai mult de 60% din reţea traversează localităţi,
procentul fiind în creştere prin extinderea continuă a intravilanului și a dezvoltării localităţilor de-a
lungul drumurilor naţionale şi europene.
15.
Se constată faptul că accidentele de circulaţie grave au cauze diferite, în funcţie de mediul în care
acestea s-au produs. Astfel, în mediul urban principalele cauze generatoare sunt: traversarea
neregulamentară, neacordarea priorităţii pietonilor, viteza, neacordarea priorităţii vehiculelor şi
conducerea imprudentă.
16.
În urma intervențiilor propuse, numărul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce
cu până la 20%, beneficiile din creșterea gradului de siguranță a circulației având o pondere
importantă din totalul de beneficii actualizate.

8.5. Calitatea vieții

Calitatea vieţii este o componentă esenţială în dezvoltarea socio-economică a României. Pentru
locuitorii oraşelor şi municipiilor, adică pentru peste 55% din populaţia României, calitatea vieţii este
strict condiţionată de calitatea serviciilor de gospodărie comunală și a mediului în care trăiesc.

Rețeaua de transport este un factor important pentru dezvoltarea unei societăți și desfășurarea
diverselor activități economice si sociale. Rețeaua de transport permite accesibilitatea respectiv
mobilitatea mărfurilor si pasagerilor într-o anume regiune si între regiuni vecine sau îndepărtate.
Pachetul de măsuri propuse în cadrul Studiului de Oportunitate in vederea înființării unui aeroport
internațional în județul Galați are ca obiectiv strategic major asigurarea mobilității populației la un
nivel ridicat din aria de captare prin:
 Reducerea timpilor;
 Scăderea numărului de accidente pe infrastructura rutiera
 Fluidizarea traficului și reducerea timpilor petrecuți în trafic și implicit reducerea
consumului de combustibil și a poluării;
 Încurajarea utilizării combustibililor alternativi.

145
146
9. CADRU PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI
LUNG

9.5.Cadru de prioritizare
Prioritizarea proiectelor se face în funcție de trei criterii:
 Sursele/Resursele financiare existente până în anul 2030;
 Proiectul răspunde la nevoile identificate în partea de analiză ;
 Proiectul răspunde la problemele identificate de populație în sondaj.

9.6.Priorități stabilite
Prin Studiului de Oportunitate in vederea înființării unui aeroport internațional în județul Galați
se propune eficientizarea sistemului urban de transport si înființarea unui Aeroport în județul Galați,
având în vedere nevoile și priorităţile de dezvoltare spaţială ale județului în funcție de următoarele
obiective:
 Realizarea unui plan strategic de dezvoltare durabila a județului Galați;
 Conectarea la rețeaua de drumuri rapide a țării: creșterea gradului de mobilitate prin conexiunea
regiunii la întreaga rețea de autostrăzi și drumuri rapide a țării, implicit asigurând premizele unei
dezvoltări economice sustenabile,menită să reducă timpii de deplasare și să crească calitatea
vieţii cetăţenilor;
 Conexiunea cu regiunea Dobrogea prin realizarea Podului peste Dunăre de la Brăila-Măcin;
 Siguranța rutieră: creșterea siguranţei rutiere prin prezentarea de acţiuni dedicate îmbunătăţirii
siguranţei rutiere bazate pe analiza problemelor și pe factorii de risc din teritoriul analizat;
 Înființarea Aeroportului Internațional Galați, pentru a asigura nevoia de mobilitate pe timp scurt
pentru anumite destinații și accesibilitatea teritoriului la un astfel de transport solicitat de către
principalii actori ai teritoriului;
 Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor
poluante și pentru creșterea accesibilităţii către zonele urbane periferice;
 Transportul naval: modernizarea infrastructurii navale existente și a navigabilității, cu scopul
creșterii accesibilității județului și a regiunii, dar și eficientizării transporturilor de persoane și de
mărfuri la nivel intra și interjudețean;
 Dezvoltarea transportului feroviar: masuri de modernizare a infrastructurii feroviare de transport
marfa si pasageri
 Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de transport
și servicii de mobilitate, atât pentru călători, cât și pentru marfă, prin sprijinirea formulării unei
strategii.

10. PLANUL DE ACȚIUNE

10.5. Caracteristicile principale ale componentelor – FAZA I

Aeroportul va fi deservit de toate funcțiunile aeroportuare fiind proiectate, executate si echipat cu
dotările aferente minim necesare, conform REGULAMENTULUI (UE) NR. 139/2014 AL COMISIEI
din 12 februarie 2014 de stabilire a cerințelor tehnice și a prevederilor procedurilor administrative
referitoare la aerodromuri în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și

147
al Consiliului, a legislației internaționale ICAO (Organizația Internațională a Aviației Civile și
naționale in domeniu ( RACR-AD-AACDA), aflate în vigoare.

A. Suprafaţa de mişcare aeroportuară

1. Pista de decolare/ aterizare complet echipată cu balizaj luminos și echipamente de
radionavigație - 20 mil euro
- capacitatea portantă minim PCN = 80 F/D/W/T;
- dimensionată şi realizată astfel încât să poată permită decolarea aterizarea avioanelor din clasa
Boeing familia 737 seria 900;
- să îndeplinească condiţiile de certificare în categoria 4D /III C,conform ICAO 9157
Aerodrome Design Manual Third Edition — 2006 Doc 9157 AN/901 Part 1 Runways,
respectiv RACR AD PETA ediția 2 din2015;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice (lungime, lățime,
panta transversală, etc. );
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pe care este proiectată să îl deservească.

2. Calea de rulare echipată cu balizaj luminos și iluminat - 2,5 mil euro

- capacitatea portantă minim PCN = 80 R/D/W/T;
- dimensionată şi realizată astfel încât să poată permită rularea către platforma de îmbarcare
debarcare a avioanelor din clasa Boeing familia 737 seria 900,conform ICAO 9157
Aerodrome Design Manual Third Edition — 2006 Doc 9157 AN/901 Part 1 Runways,
respectiv RACR AD PETA ediția 2 din 2015;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice (lungime, lățime,
panta transversală, etc. );
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei,
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

3. Platforma de staţionare - 3,5 mil euro

Platforma de staţionare în scopul îmbarcării şi debarcării pasagerilor va fi proiectată și realizată încât
să asigure condiţii corespunzătoare pentru:
- îmbarcarea/debarcarea pasagerilor in orele de vârf ale traficului calculate: – 4 porţi de plecare
+ 4 poziţii de îmbarcare/debarcare prin transport cu autobuzul “în larg”;
- staţionarea aeronavelor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei, alimentării cu
combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinerii;
- manevrarea a 2 avioane din clasa mediu curier şi două avioane din clasa scurt curier;
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească;
- Suprafaţa de staţionare va fi dimensionata si amplasată astfel încât să permită extinderea ei.

4. Infrastructura suprafeţelor de mişcare -3 mil euro

Suprafețele de mișcare destinate a fi utilizate de avioane pentru decolarea, aterizarea şi rularea
aeronavelor, constând din suprafaţa de manevră şi platformă/platforme, vor fi dimensionate și
proiectate pentru a asigura utilizarea acestora in perfecta stare de utilizare și de trafic.

B.Terminalul de pasageri, spaţiile administrative şi tehnice

1. Terminalul de pasageri - 20 mil euro

Aeroportul va fi deservit de un terminalul pe pasageri necesar pentru procesarea pasagerilor şi a
aeronavelor la nivelul de vârf, maxim pe oră, prognoza fiind de 300 pasageri pe ora de vârf, având 4

148
porți de plecare și se va proiecta și executa cu posibilitatea extinderii acestuia la 700 de pasageri în ora
de vârf.

Terminalul de pasageri va fi proiectat și executat compartimentat și cu acces separat atât pentru

terminalul de pasageri pentru plecări, respectiv sosiri, dotat minim cu următoarele facilitaţi:
- spaţii publice de asteptare pentru zona de plecări/sosiri;
- ghişee de check-in;
- automate de self check-in și staționare in zona de coada;
- spaţii publice pentru zona de plecări/sosiri;
- spaţii pentru procesarea bagajelor de cala pentru toate tipurile de dimensiuni acceptate de
- companiile aeriene;
- spaţii pentru procesarea bagajelor de mână;
- spaţii pentru controlul de Securitate a pasagerilor;
- spaţii pentru controlul personalului aeroportuar precum şi al companiilor care îşi desfăşoară
- activitatea în perimetrul aeroportuar;
- posturi de control a identității pasagerilor, inclusiv zona de coada;
- spaţii pentru recuperare bagajelor de cală de către pasagerii sosiţi;
- cabinet medical;
- grupuri sanitare suficiente pentru a putea sa deservească terminalul de pasageri;
- salon oficial pentru reprezentanții autorităților statului;
- salon oficial dedicat celor cu bilete business;
- banda pentru plecări/sosiri
- spatii pentru cărucioare in zona de recuperare bagaje de mana;
- spațiu pentru bagaje pierdute
- spaţii cu destinaţia” Mama şi copilul” ;
- spaţii în folosinţă structurilor AT cu toate dotările legale;
- spaţii destinate Poliţiei de Frontieră;
- spaţii destinate Serviciului Roman de Informații;
- spaţii destinate Vămii atât în zona de plecări cât şi în cea de sosiri;
- spații necesare imigranților;
- spaţii destinate Poliţiei în zonele publice;
- spatii necesare accesului la nivele superioare sau inferioare ale terminalului (n condițiile în
care obligatoriu se va proiecta cu subsol tehnic și va fi o clădire cu cel puțin un etaj) .

2. Spaţiile administrative
- spaţii destinate birourilor angajaţilor aeroportului;
- sala de şedinţe;
- sală destinată şedinţelor operative sau comitetelor de urgenţă;
- spaţii destinate birourilor companiilor aeriene și de servicii care operează pe aeroport și/sau
care vor opera pe aeroport;
- depozite de marfă;
- spațiu pentru handling bagaje şi carusele;
- facilități pentru personalul aeroportului, altul decât cel administrativ.

3. Spaţii comerciale
- spatii necesare serviciilor de alimentație publica: magazine,restaurant, cafenele și baruri în
zona publică de plecări;
- magazine şi standuri duty free;
- spaţii cu destinaţia rent a car;
- spaţii pentru ziare şi cărţi;

149
 - spaţii pentru schimb valutar, suveniruri, exchange, etc.;
- spatii publicitare;
- zona suport linii de autobus si taxi.

4,Spaţii tehnice
- spaţii cu destinaţii tehnice: electrice, termice, apa, salubritate inclusiv colectare selectivă,
supraveghere, etc.

C.Turn de control
5 mil euro

Cerința minimă prevede ca orice aeroport să aibă un turn de control ATS dotat cu aparate tehnice
necesare pentru efectuarea controlului de trafic aerian și cu personalul calificat în domeniu, ce va fi
construit deasupra terminalului pasagerilor, care trebuie să fie la o înălțime suficient de mare, care
face posibil serviciul de control al personalului fără nici un obstacol, asigurând vizibilitatea necesară
pe toată suprafața incintei, dar și asupra spațiului aerian. Personalul ATS trebuie să aibă vizibilitate
asupra traficului aerodromului. Astfel trebuie să fie vizibilă și mișcarea vehiculelor care deservesc
funcționarea aeroportului în incinta aeroportului. In cadrul acestei facilitate va funcționa si serviciul
PNA/CNS si serviciul meteorologic de aeroport.

D. Remiză pompieri şi un minim de utilaje aeroportuare

12 mil euro

Aeroportul va fi dotat cu o remiza PSI si pentru utilaje aeroportuare și va îndeplini rolul de acomodare
optimă a autovehiculelor cu gabarit și înălțime mare si anume trei autospeciale de intervenție P.S.I,
doua degivroare, trei echipamente de deszăpezire și curățare pistă, precum și spații necesare pentru
echipamentele aeroportuare de deservire a aeronavelor, acomodarea optimă a echipajelor de serviciu
și a personalului specializat.

Astfel, remiza PSI va fi construita sa asigure plasarea spatiilor de tip permanent în punctul de maximă
vizibilitate asupra pistei de decolare-aterizare, căii de rulare și platformei de îmbarcare-debarcare și să
asigure accesul facil al autospecialelor în interiorul și din exteriorul clădirii.

Pentru a se desfășura în bune condiții de exploatare și siguranță activitatea pe viitorul Aeroport Galați
este necesară achiziționarea unui număr minim de echipamente necesare (listate anterior, în cadrul
prezentului document)

E. Clădire energetică
2,5 mil euro

Aeroportul va fi deservit de o clădire energetică având dublă funcțiune: centrala termică și uzina
electrică.

1.Uzina electrică
Uzina electrica este dimensionată să asigure facilitățile din punct de vedere electric necesare
aeroportului. În acest sens energia electrică necesară funcționării aeroportului este asigurată doua linii
electrice de medie tensiune alimentate din stații de transformare 110/20(6)kv diferite.
Compartimentarea uzinei electrice se va realiza pentru a putea asigura atât zona de joasă tensiune şi
zona de medie tensiune.

150
Pentru asigurarea energiei electrice în caz de avarie a sistemului energetic local/regional, aeroportul va
fi dotat cu grupuri electrogene care să asigure un consum de energie electrică necesar pentru circuitele
de siguranță și a funcționării aeroportului.

2.Centrala termică
Aeroportul va fi deservit de o centrala termica, echipata cu minim trei cazane pentru producerea
agentului termic necesar pentru încălzirea tuturor spatiilor ce trebuiesc încălzite din incinta
aeroportului si de preparare ACM pentru grupurile sanitare cat si pentru zona de alimentație publică și
servicii. Echipamentele centralei vor fi dimensionate si alese in funcție de randamentele superioare ale
acestora, punându-se accent pe eficienta energetica si pe energia regenerabilă.

Centrala termica va avea dimensiunile necesare pentru a putea deservi funcția de centrala termica,
depozit pentru diverse materiale necesare in desfășurarea activității aeroportului, vestiar pentru
angajații care deservesc aeroportul si de atelier mecanic.

F. Depozit de combustibil pentru aviație

0,5mil euro

Aeroportul va fi dotat cu o facilitate privind depozitarea si instalații și echipamentele pentru

combustibilii de aviație. Depozitul de combustibil si instalațiile aferente trebuie proiectat si executat
astfel încât pentru depozitarea diferiților combustibili depozitarea trebuie să fie segregata (separate
total de instalațiile și echipamentele ce utilizate pentru alte produse), de asemenea, instalațiile utilizate
pentru diferitele tipuri de combustibili de aviație trebuie să fie segregate pozitiv.

Asigurarea cu combustibili de aviație pe aerodromurile civile românești trebuie planificată, organizată,

cu respectarea prevederilor celorlalte acte normative naționale aplicabile activităților economice

a) supape de respirație/site de aerisire corespunzătoare tipului de combustibil, prevăzute cu opritoare

de flăcări;
b) un colector de apă și impurități solide situat la cel mai de jos punct, prevăzut cu o conductă și valvă
corespunzătoare pentru purjarea apei și sedimentelor. Volumul liniei de drenare trebuie să fie clar
marcat;
c) conducte separate pentru umplerea rezervorului și livrarea combustibilului; pentru rezervoarele
orizontale, acestea trebuie situate la partea cea mai înaltă a rezervorului, conducta de umplere
direcționând fluxul către colectorul de apă și impurități;
d) guri de vizitare cu diametrul de minimum 600 mm, pentru a permite degazarea și accesul în interior
pentru curățare;
e) orificii pentru luarea probelor și efectuarea măsurătorilor;
f) sistem flotant de aspirație cu indicatoare de poziție a brațelor și/sau cablu de control din oțel
inoxidabil legat la mantaua rezervorului. Pentru rezervoarele orizontale, punctul cel mai de jos de la
care poate fi tras combustibilul trebuie situat în partea cea mai înaltă a rezervorului, la cel putin 15 cm
față de fundul rezervorului, iar pentru rezervoarele verticale, punctul cel mai de jos trebuie situat la
minimum 45 cm față de fundul rezervorului;
g) sistem de alarmare și/sau închidere la un nivel prestabilit.

151
G. Conectarea la un sistem centralizat de apa potabila sau realizarea propriei gospodării de apă
(incendiu şi potabilă)
0,5 mil euro

Pentru a asigura alimentarea cu apa a aeroportului se vor lua in considerare racordarea aeroportului la
un sistem centralizat sau realizarea unui sistem de alimentare propriu cu apa potabila, astfel:
- foraj de mare adâncime, inclusive cabina forajului
- conducta de transport si rezervor apa pentru necesarul aeroportului, inclusiv rezerva intangibila
pentru incendiu dimensionat, stație de clorinare, si staţie de pompare şi hidrofor
- rețele de distribuție apa potabila interior și exterior, și pentru hidranții de incendiu.

H. Conectarea la un sistem centralizat de canalizare sau realizarea unei Staţii epurare monobloc
0,5 mil euro

Se va urmări conectarea aeroportului la un sistem centralizat de canalizare pentru a satisface

necesitățile evacuării apelor uzate menajer sau in lipsa acestuia realizarea unei staţii de epurare
compacte va fi proiectata si executata astfel încât să respecte condițiile de capacitate minimă și
maximă privind numărul de persoane (populație echivalentă) și condițiile de evacuare în emisar
conform NTPA 002/2002 sau conectarea aeroportului la un sistem centralizat de canalizare.

I.Parcare auto şi drum de incintă

1,5 mil euro

Aerodromul va fi deservit de o parcare auto cu o capacitate minimă de 300 de locuri care va putea fi
extinsa la un număr de locuri de parcare necesar in condițiile in care aeroportul se va dezvolta (în
condiții de creștere a traficului ) şi a drumului de legătura extern cu principalul drum care va asigura
accesul auto pentru aeroport si intern pentru legături între obiectivele aeroportului

J. Drum perimetral de Securitate si împrejmuire

2,5 mil euro

Drumul va asigura securitatea și siguranța traficului aerian pentru intervenția rapida împotriva
animalelor, pasărilor sau a persoanelor neautorizate care se afla in zona de securitate cu acces
restricționat și/sau în zona de operațiuni aeriene.

Drumul perimetral de securitate, va fi realizat sa asigure accesul pentru deservire, în special pentru
activități de întreținere, intervenții, etc., având o lăţime de min. 4 ml care poate deservi orice tip de
autovehicul de intervenție, și este prevăzut cu platforme de încrucișare și va fi amplasat de conturul
perimetral la o distanta de min 5 m de acesta.

Drumul perimetral, va fi realizat astfel încât să asigure accesul pentru deservire, în special pentru
activități de întreținere, intervenții, etc, având o lăţime de min 4 ml.

K. Reţele incinta (alimentare cu apă, hidranţi exteriori, iluminat, alimentare cu energie

electrică, TC
3.5 mil euro

Aeroportul va fi deservit de totalitatea utilităților, respectiv: reţele de apă, gaz, canalizare, energie
electrică, semnalizare, comunicații, CCTV, etc. asigurând buna funcționalitate a acestuia.

152
L. Cabina control acces
0,5 mil euro

Aeroportul va avea o cabina de control atât pentru accesul in incinta acestuia pentru posibilitatea
controlul tuturor angajaţilor aeroportului şi/sau a tuturor persoanelor care întreprind diverse activități
necesare desfășurării n bune condiții a activității aeroportuare și care au acces în perimetrul
aeroportuar, dar şi a vehiculelor, utilajelor, echipamentelor, cât și a materialelor, produselor ( hrana
pentru pasageri – catering, băuturi, etc.) care au acces în incinta acestuia.

Totalul acestor investiții propuse, este estimat pe baza datelor din piața construcțiilor și a analizei
indicatorilor tehnici ai studiilor de fezabilitate realizate în ultima vreme pentru obiective similare, la 78
milioane Euro, iar valoarea indicatorilor tehnico-economici va fi dată de către consultantul angajat în
realizarea studiului de fezabilitate pentru viitorul Aeroport Galați.

10.6. Caracteristicile principale ale componentelor – FAZA II

În condițiile în care traficul de pasageri va avea o evoluție considerabilă ca și creștere de trafic de

persoane, astfel încât acesta va crește și va tinde spre un vârf de 700 de pasageri pe oră, aeroportul va
dezvolta facilități suport pentru activitatea principală, astfel:

A.Pista de decolare aterizare secundara complet echipata cu balizaj luminos si echipamente de

radionavigatie:
- capacitatea portantă minim PCN = 80 F/D/W/T;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice (lungime, lățime,
panta transversală, etc. );
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească;
- Astfel incât aceasta trebuie să corespundă cerinţelor pentru acele avioane care ar solicita să
folosească pista secundară, pe lângă pista principala, pentru a se obţine un coeficient de
utilizare de minimum 95%.

B. Extinderea căii de rulare echipata cu balizaj luminos și iluminat, fiind necesară extinderea
acesteia in condițiile măririi platformei de staționare și apariției pistei de decolare/aterizare secundare
- capacitatea portantă minim PCN = 80 R/D/W/T;
- dimensionată şi realizată astfel încât să poată permită rularea către platforma de îmbarcare
debarcare a avioanelor din clasa Boeing familia 737 seria 900, conform ICAO 9157
Aerodrome Design Manual Third Edition — 2006 Doc 9157 AN/901 Part 1 Runways,
respectiv RACR AD PETA ediția 2 din 2015;
- să respecte caracteristicile tehnice impuse de regulamentele aeronautice ( lungime, lățime,
panta transversală, etc );
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

C.Platforma de staţionare
Platforma de staţionare în scopul îmbarcării şi debarcării pasagerilor va fi extinsă, proiectată și
realizată încât să asigure condiţii corespunzătoare pentru:

153
 - îmbarcarea/debarcarea pasagerilor in orele de vârf ale traficului calculate: – 8 porţi de plecare
+ 8 poziţii de îmbarcare/debarcare prin transport cu autobuzul “în larg”;
- staţionarea aeronavelor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei, alimentării cu
combustibil, parcării sau lucrărilor de întreţinerii;
- manevrarea a 5 avioane din clasa mediu curier şi 3 avioane din clasa scurt curier;
- să poată fi utilizată în condiţii meteo specifice zonei;
- să reziste la traficul de avioane pentru care este proiectată să îl deservească.

D.Extinderea terminalului de pasageri, spaţiile administrative şi tehnice

În condițiile în care traficul de pasageri va crește și va tinde să atingă 700 pasageri pe ora de vârf,
terminalul pe pasageri se va extinde astfel încât să asigure funcționalitatea pe care o va deservi la
această capacitate prognozată, păstrând funcțiunile inițiale și mărind numărul de porți de plecare (cca.
8 porți de plecare) și implicit capacitatea de îmbarcare/debarcare (8 poziții îmbarcare/debarcare) prin
transport cu autobuzul “în larg”.

E.Realizarea unui terminal de cargo

Pentru a diversifica activitățile aeroportului in contextul dezvoltării economiei locale și implicit a
oportunității dezvoltării unei infrastructuri aeroportuare în zonă, se impune realizarea unui terminal de
mărfuri, ținând cont de amplasarea geografică, de specificul zonei și implicit de potențialul de
conectivitate, respectiv: amplasarea la granița cu Republica Moldova, și Ucraina, existența unui port
maritim Galați, existența căii ferate în județul Galați și mai ales dezvoltarea unui terminal de
containere în portul Galați poate constitui un avantaj în dezvoltarea acestei facilități.

Terminalul cargo are capacitatea de procesare și operare a 20.000 tone de mărfuri pe an cu posibilitate
de extindere, complet echipat atât cu mecanizarea și automatizarea fluxului de procesare, care să
destină depozite uscate, dar și de depozite frigorifice pentru mărfuri perisabile, inclusive pentru
depozite de mărfuri speciale, un tezaur destinat păstrării mărfurilor de valoare, ca de exemplu metale
prețioase sau bani.

In noul terminal vor funcționa puncte de lucru ale Direcției Vămilor, Poliției de Frontieră, ale
echipelor Antitero, precum și ale firmelor care derulează activități specifice, cum ar fi cea de
comisionar vamal.

F.Parcare auto
In acest context de extindere a traficului de pasageri, va fi necesară extinderea parcării pentru
autovehicule la o capacitate suficientă care să satisfacă traficul de persoane de pe viitorul aeroport,
extinderea acesteia de la 300 de locuri de parcare la 600 locuri de parcare.

10.7. Etapele realizării investiției

Etapele de realizare a investiției sunt reprezintă succesiunea activităților în atingerea obiectivelor
proiectului, respectiv înființarea Aeroportului Galați. În analiza derulării și asigurării finanțării acestei
investiții, consultantul a avut în analiză, realizarea acestui aeroport în trei variante, după cum urmează:

1. asigurarea finanțării prin contractarea unei finanțări europene (nerambursabile) și asigurarea

unui grad de cofinanțare la bugetul proiectului, respectiv un procent mai mic de 15% (suma
cofinanțării măsurilor economice și noneconomice în dezvoltarea investiției);
2. asigurarea finanțării investiției de la bugetul local, național sau printr-un credit contractat de la
o instituție bancara (IFI sau comerciala);
154
3. concesionarea viitoarei investiții privind înființarea Aeroportului Galați către o companie privată
pe baza unui angajament pentru o perioadă determinată (de peste 25 ani).

Etapele de derulare se pot prezenta astfel:

Etapele necesare realizării proiectului de investiţii – varianta cu finanțare nerambursabila:

Etapele necesare realizării proiectului de investiţii in contextual dezvoltării aeroportului internațional
Galați, constau în:
1. aprobarea Studiului de trafic
2. aprobarea Studiului de oportunitate
3. demararea acțiunilor de modificare a Master Planului General de Transport al României
4. contractarea unei finanțări nerambursabile/sau din surse proprii pentru accelerarea procesului
de derulare a proiectului, privind pregătirea studiului de fezabilitate privind realizarea
viitorului Aeroport Internațional Galați
5. aprobarea documentației de atribuire privind contractarea serviciilor de elaborare a studiului de
fezabilitate care să cuprindă atât evaluarea, cât și identificarea soluției constructive a viitorului
Aeroport Galați și identificarea amplasamentului viitor;
6. Depunerea cererii pentru certificatul de urbanism;
7. Obţinerea certificatului de urbanism ;
8. Realizarea planului de urbanism zonal;
9. Realizarea studiului de fezabilitate (cu respectarea prevederilor HG 907/2016) ;
10. Obţinerea avizelor cerute prin certificatul de urbanism (furnizori de utilităţi, apărare civilă,
mediu, prevenirea şi stingerea incendiilor – PSI, Inspectoratul de Stat în Construcţii).;
11. Obținerea avizului specific al Statului Major General conf. HG nr.62/07.02.1996 cu
respectarea Ordinul comun al M.L.P.A.T., M.I, S.R.I ,și M.Ap.N nr M. 30/1995;
12. Aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai studiului de fezabilitate;
13. Contractarea unei finanțări nerambursabile pentru realizarea aeroport internațional Galați;
14. Elaborarea proiectului – faza PT + DE, Elaborarea proiectului – faza DTAC (Documentaţia
Tehnică pentru Autorizaţia de Construire), Verificarea tehnică a proiectului, Depunerea
autorizaţiei pentru autorizaţia de construire si realizarea Lucrărilor de execuţie a construcţiei
15. Recepţia finală și autorizarea Aeroportului Internațional Galați.

Etapele necesare realizării proiectului de investiţii – varianta cu finanțare de la bugetul de

stat/local/credit intern sau extern:
Etapele necesare realizării proiectului de investiţii in contextual dezvoltării aeroportului internațional
Galați, constau în:
1. aprobarea Studiului de Trafic
2. aprobarea Studiului de Oportunitate
3. demararea acțiunilor de modificare a Master Planului General de Transport al României
4. aprobarea documentației de atribuire privind contractarea serviciilor de elaborare a studiului de
fezabilitate care să cuprindă, atât evaluarea, cât și identificarea soluției și amplasamentului
viitorului aeroport internațional Galați
5. Depunerea cererii pentru certificatul de urbanism
6. Obţinerea certificatului de urbanism
7. Realizarea planului de urbanism zonal

155
 8. Studiu de fezabilitate (cu respectarea prevederilor HG 907/2016)
9. Aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai studiului de fezabilitate
10. Elaborarea proiectului – faza DTAC (Documentaţia Tehnică pentru Autorizaţia de Construire)
11. Obţinerea avizelor cerute prin certificatul de urbanism (furnizori de utilităţi, apărare civilă,
mediu, prevenirea şi stingerea incendiilor – PSI, Inspectoratul de Stat în Construcţii)
12. Obținerea avizului specific al Statului Major General conf. HG nr.62/07.02.1996 cu
respectarea Ordinul comun al M.L.P.A.T., M.I, S.R.I ,ș i M.Ap.N nr M. 30/1995
13. Identificarea sursei de finanțare pentru realizarea aeroport internațional Galați și contractarea
acesteia sau asigurarea din bugetul local multianual
14. Elaborarea proiectului – faza PT + DE, Verificarea tehnică a proiectului, Depunerea
autorizaţiei pentru autorizaţia de construire si realizarea Lucrărilor de execuţia construcţiei
15. Recepţia finală si autorizarea Aeroportului Internațional Galați.

Etapele necesare realizării proiectului de investiţii – varianta realizării obiectivului cu investiție

privata:
Etapele necesare realizării proiectului de investiţii in contextual dezvoltării aeroportului internațional
Galați, constau în:
1. aprobarea Studiului de Trafic
2. aprobarea Studiului de Oportunitate
3. aprobarea documentației de atribuire privind contractului de concesiune către un investitor
privat care va avea obligaţia realizării unui aeroport internațional la Galați. Investiţia pentru
realizarea acestui aeroport va fi suportată doar de respectivul investitor privat. Sarcina
realizării lucrărilor şi prestării serviciilor va fi exclusiv responsabilitatea investitorului privat,
autoritatea contractantă nefiind implicată financiar în realizarea propriu-zisă a viitorului
aeroport din Galați, care va avea ca sarcină inclusiv realizarea serviciilor de elaborare a
studiului de fezabilitate și proiectare care să cuprindă, atât evaluarea, cât și identificarea
soluției și amplasamentului viitorului aeroport internațional
4. Depunerea cererii pentru certificatul de urbanism
5. Obţinerea certificatului de urbanism
6. Realizarea planului de urbanism zonal
7. Elaborarea proiectului – faza DTAC (Documentaţia Tehnică pentru Autorizaţia de Construire)
8. Obţinerea avizelor cerute prin certificatul de urbanism (furnizori de utilităţi, apărare civilă,
mediu, prevenirea şi stingerea incendiilor – PSI, Inspectoratul de Stat în Construcţii).
9. Obținerea avizului specific al Statului Major General conf. HG nr.62/07.02.1996 cu
respectarea Ordinul comun al M.L.P.A.T., M.I, S.R.I ,ș i M.Ap.N nr M. 30/1995
10. Elaborarea proiectului – faza PT + DE, Verificarea tehnică a proiectului, Depunerea
autorizaţiei pentru autorizaţia de construire si realizarea Lucrărilor de execuţia construcţiei
11. Recepţia finală si autorizarea Aeroportului Internațional Galați.

156
 10.8. Recomandări

Recomandarea consultantului
ntului este ca:

 în vederea înființării
ării unui aeroport interna
internațional
țional în județul Galați,
Galați beneficiarul acestui
studiu și al studiului de trafic, după aprobarea acestor studii, i, să preia date relevante din
documentație și săă parcurgă etapele de notificare a Guvernului României în vederea
includerii acestui proiect pe lista proiectelor majore ce pot primi finanfinanțare nerambursabila
de la Uniunea Europeană
Europeană. Proiectul necesită a fi încadrat atât în exercițiul
exerci financiar 2014-
2020 pentru demararea proiectului prin asigurarea finan finanțării
ării în vederea realizării studiului
de fezabilitate și mai ales a începerii lucr
lucrărilor
ărilor viitorului Aeroport Galați
Gala – considerat a fi o
investiție prioritară atât pentru regiunea de Sud Sud-Est a României, cât și pentru Guvernul
României.. Proiectul se impune a fi inclus de asemenea șii în următorul exercițiu
exerci financiar
2021-2028
2028 pentru asigurarea finanfinanțării
ării în vederea finalizării lucrărilor și inclusiv în
punerea în funcțiune a aeroportului șii certificarea de către Autoritatea Aeronautică Civilă
Romană în vederea operării viitoarei infrastructuri aeriene.

157
158