Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
LUCRARE DE LICEN
HOVERCRAFT BIROTOR
Coordonator
Absolvent
Craiova 2015
CUPRINS
Cuprins................................................................................................................2
1. Generaliti despre hovercraft......................................................................3
1.1. Introducere............................................................................................................3
1.2. Istoric i dezvoltare...............................................................................................4
1.3. Tipuri de hovercraft..............................................................................................4
1.4. Elemente componente ale hovercraftului.............................................................5
1.1. Introducere
Un hovercraft este un vehicul care plutete deasupra solului sau peste zpad ori ap, pe o
pern de aer. De asemenea este cunoscut ca un vehicul pe pern de aer (air cushion vehicleACV), fiind o nav capabil s cltoreasc peste uscat, ap sau ghea i alte suprafee,
ambele la aceeai vitez. El opereaz prin crearea unei perne la presiune mare a aerului dintre
carena vasului i suprafaa pe care o traverseaz sau staioneaz vehiculul. Aceast pern este
format dintr-o fust flexibil ce se umfl la furnizarea de debit de aer n interiorul acesteia.
Hovercrafturile sunt vase hibride operate de un pilot. Locaiile care nu sunt uor accesibile
vehiculelor terestre din cauza fenomenelor naturale, sunt cele mai potrivite pentru
hovercrafturi [1,3,8].
Astzi hovercraftul este utilizat n comun pentru:
transport specializat n terenuri dezastruase (calamitate);
de ctre trupele militare ale pazei de coast;
aplicaii de supravieuire i operaiuni de cutare;
transportarea de trupe militare;
identificarea cmpurilor minate;
ofer o mulime de perspective creative cum ar fi, cursele i croazierele;
servicii de transport civil i cargo.
Versiuni foarte rspndite au fost utilizate la transportul tancurilor, soldailor i
echipamentelor mari n teren i mediu ostil. n zone fluviale, acolo fiind o mare i important
nevoie de un sistem de transport care ar fi rapid, eficient, sigur i cu costuri reduse. Timpul
scurs pentru transferul ncrcturii de la un vehicul de sol la o barc este mai mare dar cu
ajutorul unui hovercraft, nu este nevoie de acest transfer de marf ntruct el opereaz pe
ambele suprafee, pe pmnt i ap. Se spune c acesta este mai rapid dect o barc cu aceleai
specificaii care face livrri de servici la timp. Acesta este n totalitate o amfibie i are unele
abiliti, conferite de perna de aer, s cltoreasc peste suprafee mai puin perfecte. Ca
furnizor de propulsie acesta folosete elice aeriene, elice acvatice, jeturi de ap care
3
propulseaz aeroglisorul nainte, ntruct vehiculele cu pern de aer pot fi capabile s ating
viteze mai mari dect vasele sau multe vehicule terestre cu aceleai dimensiuni [1,8].
Fig 1.1
Avantajele hovercraftului:
poate funciona deasupra apei, pmntului, gheii i celorlalte suprafee;
genereaz zgomot neglijabil similar unui camion sau unei brci de mare vitez;
este mult mai manevrabil dect o barc;
este echivalent costurilor de operare ca la brcile convenionale de aceeai vitez i
ncrctur util;
este uoar n proiectare, fabricare i operare.
Fig 1.2
1. Motoare de propulsie (echipate cu elice aeriene);
2. Motoare de sustentaie (echipate cu elice aeriene sau ventilatoare);
3. Structura aeroglisorului;
4. Direcia;
5. Cabina de pilotaj (a echipajului de conducere);
6. Cabina pasagerilor;
7. Fusta flexibil;
8. Perna de aer a hovercraftului;
9. Presiunea de aer furnizat de ctre ventilatoare pernei de aer;
10. Legturi mecanice cu arbori ntre motoare.
n anumite situaii forele elastice i de inerie sunt adesea nsoite i de fore n special
de natur aerodinamic care pot provoca vibraii forate n structura navei. Dac forele care
nsoesc vibraiile sunt periodice i frecvena egal cu frecvena de vibraie proprie, se produce
fenomenul de rezonan caracterizat prin amplitudini mari dac amortizarea este foarte slab
i amplitudini mici dac amortizarea este foarte puternic. Fenomenul de bti apare n
situaia n care diferena dintre frecvena vibraiilor proprii i frecvena forelor periodice este
mic. Efectul de flutter apare n anumite pri ale navei i este caracterizat prin vibraii cu o
amplitudine cresctoare, produse datorit forei curentului de aer. Aceste vibraii apar n
special n zona ampenajului. Acesta se poate diminua n special prin msuri de proiectare i
evitarea atingerii vitezei critice a curentului de aer provenit de la elice. Acest efect poate
produce ruperea prilor componente, dac nu se iau msuri de ameliorare, care sunt,
realizarea unor racorduri ntre ampenaj i celul, modificarea frecvenei proprii de vibraie a
ampenajului pentu a iei n afara valorii de rezonan prin utilizarea unor greuti montate la
extremitile ampenajului vertical i cel orizontal. n timpul exploatrii hovercraftului se
efectueaz controale periodice n zonele cele mai solicitate care au concentratori de tensiune.
Alte fore care acioneaz asupra navei sunt cele care solicit structura de rezisten i pot fi
clasificate n funcie de natura fizic: fore de suprafa i fore masice.
Forele de suprafa sunt n general fore exterioare care acioneaz asupra
hovercraftului dar sunt dependente de masa acestuia. Din aceast categorie fac parte sarcini de
manevr, fore aerodinamice, sarcini de rafal, fore de traciune provenite de la motoare.
Fora de traciune provenit de la motor este necesar pentu nfrngerea rezistenei
aerodinamice care apare n timpul deplasrii. Aceast for de traciune este preluat de restul
navei prin intermediul unor supori care fixeaz motoarele pe structura de rezisten. Fora de
rafal apare datorit atmosferei care uneori este perturbat de cureni de aer alternani sau
laterali fa de planul longitudinal al navei. Forele masice sunt datorate n acord cu denumirea
masei aeronavei din care fac parte greutatea proprie i fora de inerie. Forele masice sunt
distribuite respectnd legea de distribuire a masei cu un punct de palicare al rezultantei n
centrul de greutate al navei [2,5,7].
Fig 2.1
Fig 2.2
2.3.Propulsia hovercraftului
Dac elicea se rotete n sensul acelor de ceasornic atunci cnd este privit din spate
reacia care apare asupra navei este aceea de a se roti la rndul su spre dreapta.
Acest efect giroscopic este cel mai des ntlnit la turaj i putere ridicat a motorului.
Efectul giroscopic depinde de masa elicei i modul n care este distribuit ea pe toat suprafaa
palelor, dar i ct de repede se rotete elicea care duc n final, la un moment de inerie.
Elicea n general transform energia de rotaie a motorului n for de traciune pentru
deplasarea navei. Caracteristicile constructive nu sunt foarte diferite fa de cele ale unei
aeronave. n general este alctuit din pale i un butuc de susinere a acestora de axul motor,
acestea putnd fi observate n Fig 2.4. de mai jos [11] dar i n restul figurilor nenumerotate.
10
11
Caracteristici aerodinamice:
-
Pasul geometric (H) este distana parcurs de un punct situat pe pal, la o rotaie
complet pe o direcie axial i n lipsa alunecrii.
Pasul real (Hr) distana pe care o parcurge un punct situat pe pal la o rotaie
complet pe direcia de naintare n aer n prezena alunecrii sau 0.
H = pas geometric;
12
Hr = pas real;
= alunecare;
n = turaia elicei;
Hr = H - ; H = 2 R tg ; H = V / n (V = viteza i n = turaia).
Clasificarea elicelor:
dupa numrul palelor;
dup sensul acionrii;
elicea tractiv care se afl n faa hovercraftului;
elice propulsive care se afl n spatele hovercraftului, care sunt i cele mai folosite
dup modul de fixare a palelor;
elice cu pas fix;
elice cu pas variabil automat sau manual;
dup materialele folosite (cu pale din lemn, dural, mase plastice sau fibre);
i elicele speciale care pot fi:
a) reversibile, care sunt proiectate i montate la un unghi negativ i au rolul de a frna
nava;
b) coaxiale, care se rotesc n sens opus i se afl pe acelai ax i au rolul de a diminua
efectul primei elice care creaz un cuplu n sensul de rotaie.
Micarea elicei
Viteza de rotaie: Dac hovercraftul este n staionare, micarea seciunii elicei este
pur i simplu rotativ. Viteza de rotaie este mai mare cu ct seciunea se afl mai n dreapta
pe pal, de asemenea cu ct turajul elicei este mai mare cu att este mai rapid viteza de
rotaie a seciunii elicei respective ca n Fig.2.5 [11].
Fig. 2.5 Viteza seciunii la o elice depinde de turajul elicei dar i de raza acesteia.
13
Pe masur ce nava se deplaseaz seciunea elicei va avea o vitez de rotaie dar i una
de naintare. Unghiul de nclinare al palei este acela format din planul de rotaie, unghiul i
viteza rezultat a palei elicei.
Micarea elicoidal
Atunci cnd viteza de rotaie cu cea de naintare se combin, elicea urmeaz un traseu
n spiral prin aer numit elicoid, Fig 2.6 [11].
Fig 2.6
14
15
Re=3 106 ;
dcz 1
[
] =1,110;
dcx grd
Cz max=1,25;
[ grd ] =0;
Cx0 =0,0052;
Cm=0;
Fig. 2.8 Distribuia forei portante la diferite unghiuri de atac pentru profilul NACA
0009 [5].
16
Forele care acioneaz n timpul manevrelor de viraj sunt forele ce iau natere att pe
profilul direciei, ct i al derivei, i se vor nsuma ntr-un punct numit centru de presiune, care
la rndul ei creaz o for, numit for total aerodinamic Ft sau Fa. Variaia centrului de
presiune are o mare importan n calculul echilibrrii hovercraftului, n care fora total
aerodinamic Ft se va schimba n funcie de unghiul de inciden care apare n timpul
micrii direciilor.
Centrul de presiune se schimb spre bordul de atac al profilului la unghiuri cuprinse
ntre 200 - 150 , iar la unghiuri ntre 150 - 00 , se deplaseaz de bordul de atac al profilului
direciei, reprezentate n Fig.2.9 [11].
Fcf=
mv 2
G
G V2
;unde
=m=> Fcf=
unde r este raza de viraj.
r
g
g r
Fora centrifug este direct proporional cu masa navei, cu ptratul vitezei i invers
proporional cu raza de viraj.
Viteza necesar unui viraj corect al hovercraftului este definit astfel:
Vv=
G 2 1
1
G 2 1
unde v0
=> Vv = V0
S zv cos
S P Cz0
1
cos .
Cu ct unghiul de nclinare se mrete, cu att viteza n viraj va crete iar fora centrifug
va crete i ea treptat.
Raza efecturii unui viraj corect este definit astfel:
Fcf Fcp ; Fcf
G v2
g r
G v2
v2
G tan _ r
unde
g r
g tan
18
- densitatea aerului;
S suprafaa profilului respectiv;
V - viteza curgerii aerului pe profil;
P=
SV 2
dCz
d
S max S max
unde
S
S
Smax =0,63m;
P=1,23kg 0, 42 102
dcz 0, 63 0, 63
d 0, 21 0, 21
Fa
V 2
2
SCa (Kgf);
Fx
Fz
V 2
2
V 2
2
Fx 2 Fz 2 Fa 2 => Fa Fx 2 F 2 z
La unghiuri de inciden nule pe intradosul i pe extradosul profilului vor exista depresiuni
care se vor anula neexistnd n final for portant pe acesta, i va aciona doar fora de
rezisten la naintare FX [9,10,11].
20
21
rolul de a susine motoarele pentru deplasarea nainte. Acesta a fost uurat ct de mult posibil
pentru a micora greutatea navei dar i pentru a o echilibra fa de centrul de greutate (CG).
Batiul numrul trei se afl aproape de centrul de greutate i susine motorul care asigur
sustentaia hovercraftului. La fel ca primul, acesta a fost uurat. Amndou au fost
confecionate din profile din lemn de brad, fiind la rndul su foarte uor dar i rezistent i cu
o uoar elasticitate. Elementele de susinere au fost lipite cu rin epoxidic. n figurile de
mai jos vor fi date vederile navei executate cu ajutorul programului Google SkethUp 2014
[5,6,9,10].
NOT!!! n Fig 3.7.a. este reprezentat micarea hovercraftului n jurul axelor
triedrului navei cu originea punctului O aplicat chiar n centrul de greutate al
hovercraftului. Avnd n vedere c nava se mic n mediul bidimensional vom avea micare
i control doar n jurul axei Oz, aceast micare generat n jurul axei verticale fiind
denumit ca o micare de giraie. Controlul este asigurat pe aceast ax de ctre bracarea
celor dou direcii ce sunt plasate n curentul de aer al motorului. Datorit faptului c
hovercraftul nu i desfoar misiunile ntr-un mediu tridimensional, acesta nu are micri
de tangaj i de ruliu care s fie controlate de nite suprafee de comand. De aceea, nu vor fi
reprezentate n imaginea menionat mai sus.
23
24
25
Fig 3.6.
Oz
Giratie
Oy
Ox
Fig 3.7a.
26
Fig 3.7c.
27
n figura 3.8. este reprezentat schema tehnic de ansamblu a hovercraftului cu cele trei vederi
principale.
Fig 3.8.
proiectarea greutilor ipotetice ale prilor componente, mprirea navei care se face prin
figuri geometrice cunoscute i agregatele care alctuiesc nava. Se trece la completarea
tabelului de centraj care pentru hovercraftul proiectat este redat mai jos. Din punct de vedere
matematic, poziia centrului de greutate se determin prin aplicarea formulelor de mai jos:
=
Nr.
; =
Ansamblu
crt.
Greutate xi [m]
yi[m]
zi[m]
[kg]
Gixi
Giyi
Gizi
[m]
[m]
[m]
Dreptunghi sus
0,2
0,35
0,225
0,08
0.7
0,45
0,04
Trapez sus
0,75
0,83
0,225
0,08
0,6225
0,1688
0,015
Cerc
0,02
0,55
0,225
0,02
0,7
0,45
0,16
Acumulator
0,2
0,35
0,11
0,01
0,6225
0,1688
0,06
Acumulator
0,2
0,35
0,36
0,01
0,0040
0,11
0,045
Servomecanism 0,07
0,10
0,11
0,02
0,7
0,22
0,02
Motor
0,08
0,20
0,225
0,25
0,525
0,54
0,015
0,175
0,55
0,225
0,04
0,07
0,077
0,014
0,175
0,55
0,225
0,04
0,07
0,077
0,014
traciune
8
Motor
sustentaie
Motor
sustentaie
10
Dreptunghi jos
0,2
0,35
0,225
0,02
0,07
0,45
0,04
11
Trapez jos
0,75
0,83
0,225
0,02
0,6225
0,1688
0,015
Fora de greutate este determinat de cmpul gravitaional asupra navei, fora de greutate
reprezentnd suma componentelor greutilor.
= =1
=
Aceast for acioneaz n centrul de greutate al navei sau corpului care este proiectat,
indiferent de destinaia acestuia. Centrul de greutate este definit de coordonatele , , , ce
sunt raportate la sistemul de referin xOyz. n funcie de destinaia navei, calculul se
efectueaz n mai multe variante de ncrcare ale acesteia. n mod ideal ar fi ca centrul de
greutate s fie poziionat chiar n centrul lui Ox sau n apropierea acestuia. n continuare, vom
calcula coordonatele centrului de greutate. Pentru calculul coordonatelor centrului de greutate
se folosesc relaiile momentului static ale greutii fa de planurile yOz, xOz i xOy. Se
consider nava care are deplasamentul ce acioneaz n centrul de greutate. Greutile
29
Anexa 1
%Coordonatele centrului de greutate
x=[0.35 0.83
y=[0.225 0.225
z=[0.02 0.08 -0.225 0.01 0.01 0.02 0.25 0.04 0.04 0.02 0.02];
m=[ 0.2 0.075 -0.02 0.2 0.15 0.07 0.08 0.175 0.175 0.2 0.75];
g=10;
for i=1:11
G(i)=m(i)*g;
Gx(i)=G(i)*x(i);
Gy(i)=G(i)*y(i);
Gz(i)=G(i)*z(i);
Xcg=Gx(i)+x(i);
Ycg=Gy(i)+y(i);
Zcg=Gz(i)+z(i);
end
30
31
naintare, iar fora pe care o produce este de mpingere sau de traciune. n cazul unei elice de
traciune, curentul incident este generat de deplasarea navei, deci aerul are o micare relativ,
rezult c fora de traciune T i momentul M sunt produse de reaciunea aerului asupra
palelor elicei. Proiecia T este produs pe direcia de deplasare a navei i forei aerodinamice F
iar momentul M este produs de componenta lui F pe direcia de deplasare i n acelai timp
tangenta la traiectoria elicoidal a punctului de pal considerat. Traciunea furnizeaz fora
necesar propulsiei navei prin fluid iar momentul trebuie echilibrat de cuplul motor.[2]
Fora de rezisten la naintare i portan se reduc la axa elicei formnd fora de
traciune i cuplul la ax, care reprezint componentele axiale ale torsului forelor de reaciune
ce acioneaz asupra elicei. Forele care acioneaz asupra aerului au aceeai mrime dar n
sens contrar, i produc un suflu care trece prin suprafaa descris de palele elicei n micare
i are cmpul micrii modificat de aceste fore. Aciunea direct a forei axiale conduce la o
presiune sporit imediat n spatele elicei i la o presiune sczut n fa.[7,2].
Eficiena elicei de propulsie depinde de volumul de aer, rotaia acesteia pe unitate de
timp, puterea motorului, dar i de densitatea mediului, n cazul acesta fiind vorba de densitatea
aerului.
= 4 2 +
= 1,23kg/m3(densitate aer);
r = 10*102 m(raza elicei);
Qies = V2*Pe*h .
Traciunea elicei este definit de formula:
34
= = 2 2 ( 2 ) ;
unde Ct (coeficient de traciune Ct=0,313);
= 0
1.23
2
21200060 =
=
12000
30
12000
30
=>12000=
30
, = 20 000rad/min.
int
ENG
= 28,3 10 =91%
220
Acest randament al elicei a fost luat n calcul atunci cnd hovercraftul este n
sustentaie, adic atunci cnd presiunea este egal cu greutatea [4,5,6,11].
35
elicea de sustentaie se afl n staionare, ceea ce nseamn vitez de rotaie nul, fusta
hovercraftului nu se umfl, iar n Fig 4.3. este prezentat funcionarea motorului de sustentaie
ducnd la umflarea fustei.
37
38
39
BIBLIOGRAFIE
[1]
prototype with an aluminium hull base International Journal of the Physical Sciences
Vol.6(17),pp.4185-4194,2September,2011;
[2]
1984;
[3]
Divyesh Dave, Vimal Patel, Dhrumil Parikh, Sachin Prajapati, Sumaiya Patel
Bucureti, 1990;
[5]
Bucureti 1985;
[7]
Ni, M., M., Patraulea, R., Srbu, A., Mecanica aeronavelor, Institutul Politehnic
Bucureti,1984;
[8]
2001;
[10]
2001;
[11]*** http://aeroclubulbrasov.ro/;
[12]*** http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/Navele-pe-perna-de-aer15589.php;
[13]*** http://ro.wikipedia.org/wiki/Pernopter;
[14]*** http://www.scritub.com/diverse/FLOTABILITATEA-NAVEI74174.p.
40