Sunteți pe pagina 1din 45

PROIECTAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT – Model de proiectare

Evaluarea şi analiza cererii de transport

În acest material este prezentat un model de proiectare a unui sistem de transport


multimodal auto - feroviar – auto pe ruta Piteşti – Nürnberg.
Volumul anual al mărfurilor este de Q tone, unde i = 8, ales aleator. Tipul mărfii încărcate:
mărfuri generale. Marfa este transportată uniform, în condiţii constante.

Cantitatea de marfă transportată de un autotren este de 18,9 tone.

Prin urmare volumul anual al mărfurilor este de .

Cantitatea de marfă ce trebuie transportată de la Nurnberg la Piteşti este calculată cu relaţia:

Proiectarea sistemului de transport monomodal

Alegerea rutei de transport

Descrierea traseului ruta Piteşti - Nürnberg

Nr.crt. Tip drum Ruta km

Dn7D/Dn19
1. Piteşti – Vale lui Mihai 526
b/Dj108A/Dn 14B

2. M5/E79 Val.lui Mihai - Budapesta 223

3. A4/E60 Budapesta - Viena 245

4. A1/E60 Viena – Passau 285

5. A3/E41 Passau - Nürnberg 226

Total 1505

1
Pitesti –Nurnberg

Descrierea traseului ruta Piteşti - Nürnberg

Nr.crt. Tip drum Ruta km

1. Dn7/E68 Piteşti - Nădlac 471

2. M5/E75 Nădlac - Budapesta 223

3. A4/E60 Budapesta - Viena 245

4. A1/E60 Viena – Passau 285

5. A3/E41 Passau - Nürnberg 226

Total 1450

2
Distanţa parcursă de un autotren pe ruta Piteşti – Nürnberg – Piteşti este de 2 900 km.

Elementele constituemte ale transportului monomodal (rutier)

Elementele constituente ale transportului monomodal sunt:

 Autotrenuri;
 semiremorci;
 container 20´;
 electrostivuitor;
Autotren Iveco AS-L4405

3
DIMENSIUNI (mm): - lungime (L): 7076 ;

- ampatament (A): 3650;

- lăţime (E): 2550cm ;

- consolă faţă (C): 1410;

- consolă spate (D): 1048;

- distanţa de la axa faţă la spatele cabinei (H): 940;

- ecartament faţă (M): 2049cm;

- ecartament spate (M): 1818cm;

- înălţime faţă superioară şasiu (L): 982;

- garda la sol minimă (P): 214;

- înălţime maximă (K): 3793;

MASE (kg): - masa maximă autorizată: 18.000;

- masa proprie totală: 6840;

- capacitate rezervor combustibil: 600 L;

- capacitate rezervor AdBlue: 55 L;

- 26 l descărcat, incărcat consumănd cu 0,5 l la tona încărcată.

Acest cap tractor are un motor Diesel în 4 timpi cu injecţie directă, intercooler, turbină cu
geometrie variabilă, 6 cilindrii în linie, 24 de supape. Acesta are system de răcire cu lichid,
system pompă injector controlat electronic;are sistem ajutător pornire la rece.

CARACTERISTICI: - cilindreea: 10308 cm 2

- alezaj  cursă: 1.25mm 1.40mm

- putere maximă: 332 Kw (450 CP);

- cuplu maxim: 2100 Nm;

Ambreiaj: Monodisc uscat cu comandă prin tragere cu arc diafragmă. Diametru disc 17”.
Comandă hidraulică servoasistată pneumatic.

Direcţie: Pe partea stângă, servoasistată hidraulic, tip ZF8098. Volan reglabil pe direcţie

4
orizontală şi verticală, cu comandă pneumatică. Blocaj volan.

Şasiu: Lonjeroane din oţel cu secţiune “C”. Traverse faţă şi spate fixate prin şuruburi.
Dimensiuni lonjeron:302x80x6.7mm. Cârlig de manevră integrat în bara faţă.

Suspensii: Arcuri parabolice, bară stabilizatoare şi amortizoare hidraulice pentru puntea


faţă (sarcină max.7500kg). Suspensie spate: pneumatică (ECAS), cu 4 perne de aer (sarcină max.
13000kg), dezbatere +140/-70mm, amortizoare hidraulice şi bară stabilizatoare.

Punte faţă: Iveco 5876/4. Axă directoare rigidă din oţel cu secţiune dublu ”T”. Unghi de
bracare 52°. Ungere axă faţă cu ulei. Sarcină tehnică:8000kg.

Punte spate: MS13-175/D.Punte spate motoare, cu reducţie simplă. Transmisie


cardanică. Ungere axă spate cu ulei. Sistem blocaj diferenţial cu comandă manuală şi acţionare
pneumatică. Raport de demultiplicare: 2..64; 2.85;

3.08(std.); 3.36; 3.70;

Jante si pneuri: Axă faţă cu roţi simple. Axă spate cu roţi jumelate. Pneuri:
315/80R22.5(std.) ; Opţ.: 315/60R22.5; 315/70R22.5; 385/65+315/80; 385/55+315/70;

Sistem de frânare: Frâne faţă şi spate cu discuri autoventilate şi etriei flotanţi. Sistem
electronic de comandă (EBS) pentru gestionarea funcţiilor ABS şi ASR. Frână de staţionare
mecanică, cu arcuri, acţionare pe puntea posterioară, cu comandă pneumatică manuală. Frână de
motor cu decompresie Iveco Turbo Brake, acţionare cu levier cu 3 poziţii. Opţ: retarder
hidraulic. Conexiuni pneumatice şi electrice pentru semiremorca.

Sistem electric: Tensiune nominală 24V. Alternator 28V – 90A. Baterii 2x12V – 220Ah.
Priză încărcare baterii. Întrerupător central manual. Demaror 24V – 5,5kW.

Dispozitivul S.C.R.:

-Rezervor de AdBlue încalzit pozitionat pe partea dreapta

-Catalizatorul pozitionat pe partea stângă

-Modul de dozare

-Sistem de diagnosticare şi semnalizare a nivelului de AdBlue

Cabină: Cabină de dormit rabatabilă hidraulic la 60º. Suspensie pneumatică în 4 puncte


cu bară transversală tip "Panhard". Trepte acces cabină cu iluminare. Trapă acţionată electric. Aer
condiţionat. Parbriz şi geamuri laterale atermice. Oglinzi retrovizoare cu încalzire şi acţionare
electrică. Geamuri laterale acţionate electric. Scaun şofer şi pasager cu suspensie pneumatică,
tetieră, cu reglare pe 3 direcţii. Centuri de siguranţă în 3 puncte. Radio CD. Pregătire CB. Pilot
automat. Faruri de ceaţă. Spălător faruri. Bară antiîmpănare faţă.

5
Noxe: - CO – 2,1 g/kWh;

- NOx – 5,00 g/kWh;

- HC – 0,66 g/kWh

- PM – 0,1 g/kWh

MAN TGM 26 t 6x4

Date tehnice:

Dimensiuni

B2 Lăţime faţă (aripile incluse) 2 490 mm

B1 Lăţime spate la roţile exterioare 1 992 mm

L1 Ampatament 3 857 mm

6
L2 Ampatament punte spate 1 400 mm

L7 Consolă spate 1 025 mm

H1 Înălţimea cabinei Încărcată 2 856 mm

Neîncărcată 2 946 mm

H3 Înălţimea cadrului spate Încărcată 960 mm

Neîncărcată 1 013 mm

Mase

Masa proprie 7 335 kg

Sarcina utilă 22 165 kg

Masa maximă admisibilă 29 500 kg

Încărcare maximă admisibilă pe puntea faţă 7 500 kg

Încărcătura maximă permisă pe punte spate 21 000 kg

Motor – tip D0836 LFL65 340 PS

Număr cilindrii 6

Cilindree 6,9 litri

Puterea netă 340 CP/ 2300 rpm

Cuplu net 1250 Nm/1200-1800 rpm

Cutia de viteze

Număr trepte de viteze 9+1

Frâne

EBS şi ABS

Frâne pe discuri aerate

Anvelope/Jante

7
Anvelope 315/80 R22,5

Jante 22,5x9,00

Rezervor combustibil – 200+700 litri

Caracteristici

Viteza maximă cu limitator 89 km/h

Consum mediu de combustibil 35 l/100km

Diametrul exterior de virare Între ziduri 18 600 mm

Între borduri 17 040 mm

In urma studiului efectuat am ales MAN TGM 26 t 6x4

Semiremorcă KÖGEL

Semiremorcă KÖGEL

Date tehnice (dimensiuni si greutăţi):

Lungime totală (neextins) 11 180 mm

Lungime totală (extins) 12 550 mm

Lăţime utilă 2 550 mm

8
Înălţimea de cuplare (gol) 1 110 mm

Greutate totală admisă 39 500 kg

Greutate proprie (inclusiv prelata) 5 420 kg

Sarcina utilă maximă 34 080 kg

Sarcina maximă admisă pe cupla şa 12 500 kg

Sarcina maximă admisă pe axe 27 000 kg

Şasiul:

- Din aliaj de oţel de înaltă calitate;

- Placa de cuplare cu bolţ de 2”;

- Şasiu cu elemente de fixare "twist-lock" pentru transportul urmatoarelor tipuri de


containere:

- 1 x 40’ high cube (HC) cu şasiu extins;

- 2 x 20’ ISO cu şasiu extins;

- 1 x 30’ ISO cu şasiu extins;

- 1 x 20’ in spate (şasiu neextins);

- 1 x 20’ in mijloc (şasiu neextins);

- 4 perechi de inele de ancorare pentru transport RoRo.

Şasiu extensibil in spate cu cca. 1 370 mm, capacitate încarcare spate 5 800 kg. Extinderea se
face printr-un cilindru pneumatic.

Sistemul de rulare:

- 3 axe SAF cu frâne pe disc, Ø 430 mm

- Suspensie pneumatică, cu valvă de ridicare-coborâre pentru adaptare la rampă

- Sistem axă liftantă pentru prima axă

- 6 + 1 roţi 385 / 55 R 22,5

9
Containere 20 `

Pentru transportul mărfurilor generale se utilizează containere pentru mărfuri generale,


care sunt definite ca fiind containere de marfă, închise in totalitate şi rezistente la acţiunea apei,
cu un plafon rigid, pereţi laterali şi podea rigide, având cel puţin unul din pereţii de capăt echipat
cu uşi şi este intenţionat a fi utilizat pentru transportul unei mari varietăţi de mărfuri.

Acest tip de containere sunt, de departe, cele mai utilizate, sunt adecvate pentru
transportul mai multor tipuri de bunuri „uscate”, inclusiv cele împachetate in lăzi, cutii de carton,
casete, saci, baloturi, palete, navete, canistre, etc.

Acest tip de containere, prevăzute cu echipamente adecvate de încărcare/descărcare, pot


fi, de asemenea, utilizate pentru transportul anumitor mărfuri în vrac.

Date tehnice:

DIMENSIUNI EXTERIOARE 20’x8’x8’6” 40’x8’x8’6” 40’x8’x9’6” 45’x8’x9’6”

DIMENSIUNI INTERIOARE:

- lungime (mm) 5900 12034 12034 13556


- lăţime (mm)
- înălţime (mm) 2352 2352 2352 2352

2393 2395 2700 2700

DESCHIDEREA UŞII:

- lăţime (mm) 2340 2340 2340 2340


- înălţime (mm)
2280 2280 2585 2582

10
CAPACITATE NOMINALĂ ( m 3 ) 33,2 67,8 76,4 86

MASA TOTALĂ MAXIMĂ (kg) 30480 30480 30480 30480

TARA (masa proprie) (kg) 2230 3740 3900 4700

SARCINA UTILĂ (kg) 28250 26740 26580 25780

INELE DE ASIGURARE:

- cantitate 16 32 32 40
- rezistenţă (kg/fiecare)
1500 1500 1500 1500

Motostivuitor KALMAR

Motostivuitor KALMAR

Marca Kalmar

Model DCD 90-6LH

Serie T32103

Capacitate nominala 1200 kg

11
Inaltime de ridicare 4000 mm

Centru de greutate 600 mm

Viteza de mers incarcat 10 km/h

Viteza de mers descarcat 17 km/h

Viteza de ridicare/coborare incarcat 0,45 m/s

Viteza de ridicare/coborare gol 0,6 m/s

Catarg Duplex

Punte dubla

Translatie laterala existenta

Reglare hidraulica a distantei dintre lame

Transmisie automata-hidraulica, 3 viteze

Latimea de prindere a furcilor 2 000 mm

Gabarit L = 4 000 mm; l = 2 000 mm; h = 3 150 mm

Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal


Dimensionarea parcului de transport rutier.

Pentru compararea cu transportul combinat auto – cale ferată – auto în cele ce urmează,
se analizează transportul efectuat numai în sistem rutier.

Pentru aceasta transportul este efectuat cu mijloace de transport in sistem TIR, formate
din cap-tractor MAN si semiremorca, aceasta fiind compatibila pentru Containere de tip TEU.
Containere utilizate au capacitatea de incarcare Gu = 18,9 t.

Numărul autocamioanelor necesar pentru transportul cantităţii de marfă se va calcula în


cele ce urmează:

unde : – reprezintă cantitatea medie zilnică de marfă;

– reprezintă cantitatea anuală de marfă;

12
– reprezintă numărul de zile lucrătoare din an;

unde:
ZC - numărul de zile calendaristice (365 zile);
ZNL - numărul zile nelucrătoare (104 zile);
ZSL - numărul zile sărbători legale (9 pe an, considerăm 6 zile);
- zile concediu (20).

Coeficienţi de neuniformitate :

; ; .

Numarul de containere pe zi se calculeaza cu formula :

Unde:

- coeficient de umplere

 Calculul parcului de camioane

Parcul de autocamioane şi în general al mijloacelor de producţie este inventar ( Ai ), activ


( Aa ) şi inactiv ( Ain ). Relaţia dintre aceste componente este următoarea:

Parcul inventar reprezintă totalitatea camioanelor care se află în inventarul unităţii de


transport la un moment dat. Parcul activ însumează toate camioanele care se află în circulaţie,
active şi apte pentru a efectua transportul.

Parcul inactiv reprezintă camioanele care din anumite motive tehnice organizatorice (
) sau din alte motive ( ) nu se află în circulaţie şi nu execută prestaţii de transport la un
moment dat.

13
Parcul activ se poate reduce la un singur autocamion sau poate să fie alcătuit din mai
multe autocamioane, acest lucru depinzând de cantitatea de marfă de transport şi de durata în
care se doreşte ca acest transport să fie realizat.

Calculul parcului activ de autocamioane

Pentru calculul parcului active de autocamioane se foloseşte relaţia:

în care:

- Σtkm este parcursul total al mărfurilor planificate

tkm - parcursul mărfurilor într-o singură cursă.

Calculul unei curse (Tc):

- Parcul activ auto pentru cazul în care transportul (Qi) se execută cu un singur

camion ( Qu).

Tc - durata unei curse;

ti, td - timpii de încărcare-descarcare, consideraţi egali.

14
Distanta de deplasare a incarcaturii este de 40 m.

Din caracteristicile tehnice ale electrostivuitorului utilizat stim:

Utilizând aceste date putem afla câte ture trebuie sa faca un electrostivuitor pentru
descărcarea containerului cu o capacitate de 18,9 t:

Motostivuitorul parcurge distanta de 40 m de 16 ori cu sarcina si de 16 ori gol. Timpul necesar


este:

La acesti timpi se adauga timpul necesar pentru ridicarea şi coborârea unităţilor de


încărcătură cu motostivuitorul. Aceşti timpi sunt:

La incarcarea sarcinii in motostivuitor unitatea de încărcătură este ridicată ≈ 30 cm, astfel


se considera timpi de ridicare/coborâre a unitaţii de încărcătură de 1 secundă.

Timpul necesar pentru transportarea unei tone de marfă este:

Timpul necesar pentru încărcarea, respectiv descărcarea unui mijloc de transport (2


containere) se calculează astfel:

15
Se va ţine cont de următoarele :

1.Timpul operaţional total pe cursă pentru încărcare/descărcare este de 2 ore ;

2.Timpul de condus maxim pe zi este de 9 ore împărţite în 4,5ore condus, 1 oră pauză,
4,5 ore condus, minim 11 ore pauză conform Normativului AETR.

Respectând timpii de mers şi timpii de staţionare, autocamionul va parcurge întreaga


distanţă de 3 200 km (tur-retur) în :

Se determină numărul de curse/an efectuate de un singur autotren şi cantitatea de marfă


transportată de un sigur autotren:

- un mijloc de transport

Iar cantitatea zilnică transportată este:

Se determină câte curse/zi şi câte curse/an se efectuează:

Revizia tehnică a autotrenului se realizează la 30000 km:

Se determină zilele lucrătoare/an şi curse/an având în vedere reviziile tehnice:

Se determină parcul activ şi parcul inventar:

16
Proiectarea sistemului de transport multimodal

Alegerea rutei de transport

Pe relaţia Pitesti - Nurnberg se folosesc 2 terminale de transport Bradu de Sus şi Nurnberg


astfel încât transportul pe relaţia Piteşti – Bradu de Sus se face cu mijloace auto, pe distanţa
Piteşti - Numberg transportul se face pe cale ferată.

Cantitatea de marfă transportată pe relaţia Piteşti - Nurnberg este dată în tema de proiectare
este şi este , iar cantitatea de marfă transportată pe relaţia Nurnberg - Piteşti .

Descrierea mijloacelor de transport feroviar utilizate

În acest subcapitol sunt prezentate mijloacele de transport feroviar utilizate pentru


transportul containerelor:
 locomotiva Diesel Electrica 060 DA;
 vagon tip Rgs;
-- motostivuitor cu furcă frontală

Locomotiva Diesel Electrica 060 DA

17
Locomotiva Diesel Electrica 060 DA

Caracteristici:

 viteză maximă - 120 km/h;


 putere – 2100 CP;
 greutate – 120 t;
 motoare electrice tracţiune – 6;
 instalatie electrică de încălzire tren 1500V-CA/350A;
 motor Diesel 12 cilindri 12 LDA 128, cu supraalimentare.
Noxe:

 CO – 2,72 g/km;
 NOx – 0,97 g/km;
 HC – 0,97 g/km;
 PM – 0,14 g/km.

Vagon tip Rgs

18
Vagon tip Rgs

Seria Rs Rgs(1) Rgs(2)

Lungimea intre tampoane (mm) 20000 19900 19900

Ampatamentul vagonului (mm) 14600 14860 14860

Lungimea utila a planseului (mm) 18560 18560 18500

Latimea utila a planseului (mm) 2760 2740 2740

Inaltimea planseului de la sina (mm) 1265 1265 1265

Suprafata utila a planseului (m2) 51 51 51

Hik, KE - KE- KE-


Frina automata
GP GP GP

Tara (t) 24 25 25

Capacitate de incarcare (t) 56 55 55

Raza minima a curbei linie curenta


150 150 150
(mm)

Raza minima a curbei linie de garaj


35 35 35
(mm)

Tip boghiu H, Y25 H Y25

Viteza maxima (km/h) 100 100 100

19
Motostivuitor cu furcă frontală

Acest utilaj este necesar terminalului pentru a putea folosi şi capacitatea de depozitare
maximă.

Motostivuitor cu furcă frontală

Caracteristici:

 sarcina nominală – 36 tf;


 lungimea totală – 7.620 mm;
 lăţimea – 3.880 mm;
 înălţimea de ridicare – 8.000 mm;
 viteza de deplasare cu sarcină – 22 km/h;
 viteza de deplasare fără sarcină – 22 km/h;
 viteza de ridicare a sarcinii – 0,18 m/s;
 viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;
 puterea motorului – 201 kw.
Stivuitoare telescopice MERLO P32.6 PLUS P32.6 TOP

20
Caracteristici:

 sarcina nominală – 36 tf;


 lungimea totală – 7.620 mm;
 lăţimea – 3.880 mm;
 înălţimea de ridicare – 8.000 mm;
 viteza de deplasare cu sarcină – 18 km/h;
 viteza de deplasare fără sarcină – 18 km/h;
 viteza de ridicare a sarcinii – 0,15 m/s;
 viteza de coborâre a sarcinii – 0,30 m/s;
 puterea motorului – 201 kw

In urma studiului efectuat si datorita performantelor acestuia s-a adoptat Motostivuitor cu


furcă frontală .

Fazele procesului de transport

F1 - încărcare la expeditor. În această fază mijloacele de transport de camionaj încarcă unităţile


tehnice de încărcătură (containere standardizate ISO) în vederea transferului lor la terminalul de
plecare T1. Încărcarea este succesivă, timpul minim de staţionare la încărcare fiind egal cu suma
timpilor necesari pentru încărcarea fiecărui container.

Operaţia de încărcare la expeditor cade în sarcina acestuia, din care cauză el trebuie să
asigure utilajele de încărcare/descărcare constând din transtainere sau macarale mobile (pe şenile
sau pneuri) cu capacitatea de încărcare corespunzătoare unităţilor tehnice de încărcătură
manipulate. Productivităţile curente ale utilajelor de încărcare/descărcare a containerelor sunt de
la 6 la 12 manipulări pe oră.

F2 – transportul unităţilor tehnice de încărcătură de la expeditor la terminalul de plecare


T1.

Distanţa medie de transport rutier la expeditor este conform temei , iar


viteza medie de circulaţie vmc  30 km h .

21
Programul cadru

La calculul timpului de transport de la E la T1 se adaugă o sumă de timpi de operare ( 5-


10% din timpul de calcul).

F3 – timpul de trecere prin terminal a unităţilor tehnice de încărcătură. Valoarea minimă a


acestui timp este egală cu timpul care se scurge din momentul sosirii trenului navetă de
containere în T1, până în momentul plecării acestuia din T1, adică cu suma timpilor de descărcare
şi reîncărcare a vagoanelor trenului navetă.

Numărul vagoanelor platformă din trenul navetă este în funcţie de numărul containerelor
pe zi (NC/Z) care se operează în terminal.

unde:

Gi– greutatea nominală a unităţii de încărcătură

 - coeficient de utilizare a încărcăturii

22
F4 – deplasarea trenului navetă de containere de la T1 la T2. Timpul de deplasare se

determină cu relaţia: .

F5 – timpul de trecere prin terminalul T2.

Pentru simplificarea şi comoditatea calculelor vom considera că în T2 au loc aceleaşi


operaţii ca în T1 valorile de calcul fiind aceleaşi.

F6 – transportul rutier de camionaj de la T2 la D similar cu F2 cu observaţia că distanţa de


transport este diferită.

F7,F8 – sosirea la destinatar şi descărcarea containerelor, respectiv reîncărcarea


autocamioanelor sosite cu noi containere.

F9 – transportul containerelor încărcate de la D la T2, similar cu F6.

F10 – trecerea prin T2, respectiv recompunerea trenului navetă după descărcare, respectiv
reîncărcare.

F11 – transportul de la T2 la T1, similar cu F4.

În continuare fazele F13, F14 sunt similare fazelor F2, respectiv F1.

Fazele evidenţiază un ciclu întreg de transport între expeditor şi destinatar, după care
activitatea se repetă în fiecare zi.

OBS.: În realitate în zilele de sâmbătă şi duminică şi de sărbători legale, activitatea din


terminal se rezumă în cel mai rău caz la primirea şi expedierea trenului navetă de containere care
sunt în situaţia de sosire sau plecare.

Calculul sarcinii de transport

Sarcina zilnică de transport se determină din cererea de capacitate Qa în funcţie de


neuniformităţile sezoniere, lunare, zilnice şi timpul de lucru anual.

La calcularea cantităţii zilnice de transport se are în vedere faptul că cererea de capacitate


Qa trebuie satisfăcută integral. Întrucât cererea de capacitate este fluctuantă de-a lungul
anului, apropierea sarcinii de transport de cererea de capacitate se face prin stabilirea unor
vârfuri de trafic cât mai apropiate de valoarea 1.

Aceasta pentru că efortul material şi uman al transportatorului să fie cât mai apropiat de
cererea de capacitate.

23
µS =1,2;

µL = 1,01;

µZ = 1,05

- Plecare Piteşti

- Plecare Nunberg

Alegerea şi calcularea unităţilor tehnice de încărcătură uti

Convenţional admit că numărul containerelor încărcate la expediere şi sosire, completate


cu numărul de containere goale este egal în cele două sensuri.

Procentul de containere goale la expediere şi sosire este:

Numărul containerelor încărcate:

Qi – capacitatea de încărcare a containerelor;

γE – coeficientul de încărcare

γE = 0,7-0,9

În transportul combinat se folosesc ca unităţi de transport intermodal box-paletele,


containerele mici, containerele mari, cutiile mobile, combitrailerele sau semiremorcile.

24
La rândul lor containerele mai sunt standardizare ISO iar altele nestandardizate.
Containerele mari, standardizate ISO sunt de 10, 20, 30 şi 40 ft. În transportul mărfurilor în
containere, în prezent se folosesc prioritar containerele de 20 ft, a căror capacitate de încărcare
este de 18900kg şi containerele de 40 tf cu o capacitate de încărcare de 26700kg.

Gradul de folosire al capacităţii îl consider pentru sensul de la expeditor la destinatar de


0,7-0,9. Pentru sensul de la destinatar la expeditor gradul de folosire al capacităţii se determină
prin egalizarea celor două formule:

Calculul unităţilor de transport multimodale:

Container 1C : Gi=18,9 t

 E =0,8

EXPEDIERE:

SOSIRE:

EXPEDIERE: SOSIRE:

25
Alegerea şi calculul parcului de mijloace de transport în terminalele T1 şi T2, unde are loc
transbordarea unităţilor de încărcătură între transportul rutier şi cel feroviar

Parcul de containere:

Se verifică dacă numărul de camioane rezultate ca parc activ ajunge sau se vor face
judecăţi. Pentru transportul containerelor cu 20 ft lungimea platformei camionului trebuie să fie
de cel puţin 6,096 m.

Timpul de încărcare/descărcare al autotrenurilor se efectueaza cu ajutorul motostivuitorului cu


furcă frontală si este calculat în continuare:

- Viteza de ridicare - cu/fara sarcina

- Viteza de coborare cu/fara sarcina

- Viteza deplasare
- Înălţimea maximă de ridicare
- Lungime de deplasare
Presupunem ca lungimea de deplasare a unui container este de 21 m, înaţimea de ridicare
este de 4 m. Având aceste date, productivitatea macaralei este:

ti = 60 s – timpul de incarcare

tm = 111,1 s – timp de deplasare cu/fara sarcina

26
td = 60 s – timpul de descarcare

Având în vedere numărul de containere de transportat pe zi (6), rezulta că este nevoie de


un singur mijloc de transport.

În consecinţă este necesar un singur autotren pentru a transporta zilnic 6 containere cu


marfa.

- Pentru feroviar:

Unde:

– timp manevră introducere

- timp manevra expediere

top - timpul de oprire pe parcurs ( schimbarea locomotivei, trecerea prin vamă )

27
 Parcul de vagoane

Calcul elementelor terminalului de transport

Terminalul transcontainer de la Bradu de Sus este amplasat în apropierea autostrăzii


Piteşti – Bucureşti (A1), mai precis, în apropierea vămii Piteşti şi a Combinatului petrochimic
Arpechim Piteşti.

Schema detaliată a terminalului de la Bradu de Sus:

Schema terminalului de la Bradu de Sus

Legendă:

1 – Clădire administrativă terminal;

2 – Birou de mişcare;

3 – Parcare angajaţi;

28
4 – Peronul;

5 – Spaţiu pentru depozitare mărfuri / containere;

6 – Parcare pentru camioanele ce aşteaptă să încarce din terminal;

7 – Spaţiu pentru depozitare containere;

8 – Container de 40`;

9 – Container de 20`;

10 – Macara cu spreder telescopic folosită la manipularea containerelor;

11 – Macara cu ramă de prindere folosită la manipularea containerelor;

12 – Drum de acces auto;

13 – Cale ferată;

14 – Şină pe care se deplasează macaralele.

Suprafaţa de 21450 m2 de care dispune terminalul este în totalitate betonată cu o placă de


beton de grosime de 0,15 m, capabilă să suporte încărcăturile ce rezultă din depozitarea a 3
containere de mare capacitate suprapuse.

Pentru asigurarea traficului containerizat în containere mari de 20' şi 40', terminalul de cale
ferată actual are următoarea dotare tehnică:

 2 transtainere pe cale ferată de rulare cu o putere de ridicare de 32 t, destinate


operaţiunilor de încărcare-descărcare auto sau feroviar;
 2 fire de cale ferată;
 2 platforme de depozitare având 2000 m2 şi respectiv 1200 m2 cu o capacitate de
depozitare (fără suprapunere) de 64 containere de 40' şi respectiv 32 containere de 40';
 un spaţiu de parcare camioane de 2450 m2.
Momentan, din punct de vedere al depozitării, este activ numai spaţiul de depozitare de
1200 m2 aflat în raza transtainerului, paralel cu calea ferată, celălalt spaţiu putând fi utilizat în
cazul în care se aduce în dotarea terminalului un mijloc de manipulare a containerelor (ex. un
motostivuitor)

Pentru transportul containerelor in trenuri naveta, se aleg vagoane platforma descoperit pe 4


osii seria Rgs

Specificatii:

- Lungimea între tampoane 19 900 mm


- Lăţimea utilă a platformei 2 740 mm

29
- Suprafaţa utilă 51 m2
- Tara vagonului 25 t
- Sarcina utilă 55 t
- Viteza maximă 100 km/h
- Numărul de osii 4
Deoarece aici mijloacele de transport sunt în mişcare, staţionarea lor inregistrandu-se
doar in momentul inc/desc; linia frontului se continua cu benzi de circulatie in suprafata de
manevra si garare auto.

Depozitul de containere este amplasat de obicei intre fronturile de înc/desc si reprezinta


un deposit provizoriu deoarece procesele tehnologice de lucru in terminal sunt astfel concepute
astfel incat containerele care sosesc si pleaca sa fie operate in minim de timp, daca se poate
direct.

Dimensiunea :

L=LIT; latimea = cu cea a benzii rutiere ( max 3,75 m );

Capacitatea depozitului :

- numar de niveluri ( max 3 );

Suprafata de manevra si garare :

Ai - parcul inventar ;

L,B – lungimea si latimea de gabarit ;

x,y – valori suplimentare de manevra si garare x,y  (0,5÷1)Lg,Bg.

Pentru manipularea containerelor in terminal folosim motostivuitor cu furca frontal.

Numarul de transtainere necesar:

30
Corpul de cladiri se dimensioneaza in functie de personalul care il deserveste.

Pe langa cele de mai sus, ideal este ca terminalul sa dispuna si de o grupa de linii ( 2÷3
linii ) cu lu mari care sa serveasca, ca grupa de manevra si loc. de stationare a unor vagoane, loc.
de manevra si chiar de tren .

- lungimea locomotivei

- lungimea transtainerului

- numărul de osii

– lungimea

- numărul de linii

Analiza indicatorilor de performanţă ai procesului de transport

Calculul şi analiza costurilor procesului de transport monomodal

31
Cursa - Piteşti - Numberg- Piteşti

Circuit – nr. km – 2900 km

Ansamblul transportator de marfă – MAN TGM 26 t 6x4 + Semiremorcă KÖGEL

Carburant disponibil în rezervor la plecare - 900 l

a.) Cheltuieli cu carburantul


Valoarea carburantului
Ţara tranzitată Preţ combustibil (euro)

România 1,35

Ungaria 1,30
507.5
Austria 1,28

Germania 1,41

Rezulta ca la o cursa tur-retur Pitesti-Numberg vom avea un cost de1401 euro

b.) Cheltuieli cu anvelope


Valoarea anvelopelor, în euro

Locul utilizării Nr. Anvelope Nr. Km Valoare/buc Valoare totală

Semiremorcă 6+2 250.000 830 6640

Cap tractor spate 4+1 300.000 830 4150

Cap tractor faţă 2+1 150.000 830 2490

TOTAL 16 13280

– se calculează nr. de km admis de către producătorul de anvelope pentru o încărcătură


maximă, folosindu-se media ponderată:

32
(8  250000 5  300000 3 150000)
 246875[km]
16

– se calculează costul cu anvelopele pe 1 km:

13280 : 246875  0.05[ Euro / km]

şi pentru întreg circuitul

c.) Cheltuieli cu amortizările

 autotractor
 se calculează amortizarea pe cursă pentru tractor, având preţ de achiziţie 45360 euro
şi se amortizează pentru o perioadă de 6 ani:

 semiremorcă

 se calculează amortizarea pentru cursă pentru semiremorcă, având un preţ de intrare de


15830 euro şi se amortizează pe o perioadă de 6 ani:

d.) CMR, vignete, taxe de drum, parcări, taxe comunicare, Carte Verde, taxe de
încărcare – descărcare

 CMR-ul reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul


transportului internaţional de marfă. Însoţeşte marfa pe timpul transportului şi se
desbagubeşte numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.
Pentru calcule există tarif la nivel de ţară şi nu se negociază cu Societatea de Asigurări.

33
La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55
euro). Se consideră că se efectuează 30 de transporturi pe an cu acel autotractor:
 se calculează prima pentru un transport:

 se calculează prima pentru toată durata transportului (5 zile):

 Vignete
Tabel 8 Valoarea vignetelor, în euro

Ţara tranzitată Valoare (euro)

România 5,5

Ungaria 9

Austria 7.9

Germania 7.6

TOTAL 30

 se calculează valoarea vignetelor, în euro/cursă:

 Taxe de drum - sunt reprezentate de taxele care se plătesc pentru fiecare autobandă şi
taxele care se achită în Vamă pentru completarea unor documente specifice sau alte taxe
de drumspecifice fiecărei ţări. Pentru acest circuit s-a stabilit o valoare fixă de 78 euro pe
transport. Pentru tur-retur se calculează:

 Parcări - sunt stabilite în suma fixă de 25 euro/cursă

 Taxe de comunicare - sunt reprezentate de cheltuielile şoferului cu convorbirile la


telefonul mobil, SMS trimise către dispeceri pentru a prezenta poziţia geografică în traseu
şi cheltuielile cu GPS care se referă la comunicaşia externa şi abonament intern.
 Carte Verde - reprezintă asigurarea de răspundere civilă a autovehiculului care circulă în
afara teritoriului României. Asigurările se achiziţionează buchet incluzând: Carte Verde
şi opţional Casco. Pentru Carte Verde se achită pentru un circuit de Germania şi pe o

34
perioadă de minim 15 zile o primă de asigurare 100 euro, valoare care se poate negocia
cu Societatea de Asigurări.
 se calculează valoarea în euro/zi a asigurării Carte Verde, rezulta 6.67 euro

 Taxe de încărcare – descărcare - sunt stabilite în suma de 5 euro

e.) Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuţii asupra salariilor


 Diurne - sunt stabilite în funcţie de tarifele tranzitate şi de perioada staţionată în ţara
respectivă sau în funcţie de numărul de km parcurşi. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna
în valoare de 35 euro/zi.

 Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un şofer;
ţinându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur şofer, care lucrează 8 ore /zi,
costul cu munca prestată de către şofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi:

 Contribuţii asupra salariilor

f.) Întreţinere şi reparaţii

 Întreţinere şi reparaţii - în cadrul acestor costuri sunt incluse reparaţiile efectuate de către
firmă la service-ul propriu, spălarea şi repararea prelatei remorcii etc. - 200 euro.

g.) Cheltuieli generale ale societăţii (chirii, utilităţi, curent, căldură, apă)
Sunt stabilite în suma de 100 euro/cursă pentru un circuit tur-retur.

h.) Cheltuieli totale brute


Cheltuielile totale cuprind:

 Cheltuieli cu carburantul – 1401 euro;


35
 Cheltuieli cu anvelope – 145 euro;
 Cheltuieli cu amortizările:
 autotractor – 160 euro;
 semiremorcă – 56,10euro;
i.) CMR, vignete, taxe de drum, parcări, Carte Verde, taxe de încărcare – descărcare:
 CMR – 0,11 euro;
 vignete – 60 euro;
 taxe de drum – 156 euro;
 taxe de comunicare – 25 euro;
 parcări – 15 euro;
 Carte Verde - 20 euro;
 taxe de încărcare – descărcare – 10 euro;
 Diurne, cheltuieli cu salarii, contribuţii asupra salariilor:
 diurne – 175 euro;
 cheltuieli cu salarii – 45 euro;
 contribuţii asupra salariilor – 12,39 euro;
 Întreţinere şi reparaţii – 200 euro;
 Cheltuieli generale ale societăţii (chirii, utilităţi) – 100 euro.
Totalul cheltuielilor brute pentru procesul de transport monomodal este de 2580,6 euro.

Se calculează tariful în euro/km:

Calculul şi analiza costurilor procesului de transport multimodal

a) Analiza costurilor pe cale ferată: ruta Piteşti – Nurnberg – Piteşti


Bradu de Sus – Nurnberg – Bradu de Sus = 2480 km
Calculul tarifului de transport intern
Pentru un UTI încărcat pe vagon, tariful de transport care se percepe se calculează astfel :

a) Se stabileşte masa tarifară, prin rotunjirea masei brute la 100 kg în plus; 21,2 t
b) Se stabileşte distanţa la care se aplică tariful; 548 km sau 1096 km

36
c) În funcţie de distanţa kilometrică, se stabileşte din Tabelul V tariful care se aplică;
Tabelul V – Tarife pentru Unităţi de transport intermodal (UTI)
Lei / UTI de coeficient 1
ZONA Distanţa Tarif ZONA Distanţa kilometrică Tarif
1 1 - 30 362 25 321 – 340 1.148
kilometrică
2 31 - 40 376 26 341 – 360 1.197
3 41 – 50 407 27 361 – 380 1.248
4 51 – 60 419 28 381 – 400 1.301
5 61 – 70 430 29 401 – 430 1.365
6 71 – 80 459 30 431 – 460 1.438
7 81 – 90 488 31 461 – 490 1.515
8 91 – 100 518 32 491 – 520 1.588
9 101 – 110 545 33 521 – 550 1.660
10 111 – 120 574 34 551 – 580 1.733
11 121 – 130 602 35 581 – 610 1.804
12 131 – 140 629 36 611 – 640 1.874
13 141 – 150 658 37 641 – 670 1.944
14 151 – 160 683 38 671 – 700 2.014
15 161 – 170 711 39 701 – 750 2.102
16 171 – 180 738 40 751 – 800 2.211
17 181 – 190 765 41 801 – 850 2.319
18 191 – 200 792 42 851 – 900 2.447
19 201 – 220 834 43 901 – 950 2.577
20 221 – 240 890 44 951 – 1000 2.702
21 241 – 260 940 45 1001 – 1050 2.831
22 261 – 280 994 46 1051 – 1100 2.957
23 281 – 300 1046 47 1101 – 1150 3.087
24 301 - 320 1096 48 1151 - 1200 3.215

d) În funcţie de categoria şi lungimea UTI (LC/CL) şi de masa tarifară se stabileşte


coeficientul de grilă care se aplică din Partea III A, Secţiunea 3, Tabelul VI.
Coeficientul pentru tariful de transport al UTI in traficul intern de marfuri este 0,55
e) Se calculează tariful de transport prin înmulţirea elementelor stabilite mai sus la
punctele c) şi d), respectiv tariful şi coeficientul de grilă.

37
Curtici – Nurnberg– Curtici

Tarif pentru 872 km

Traseu dus-intors = 1744 km

Calculul tarifului de transport extern

Pentru un vagon de reţea încărcat cu două UTI-uri de 20', cu lungimea de 6,15 m şi cu


masa brută de 21,1 t, care se transportă pe relaţia Curtici Fr. – Nurnberg (872 km), tariful de
transport pentru fiecare UTI se calculează astfel :
a) Tariful de import, export UTI din tabela de tarife este de 1196 EUR/UTI.
b) Fiind încărcat pe vagon de reţea, în afară de acest tarif se percepe pentru fiecare
fracţiune de 150 km, chiar începută, suma de 47 EUR, minimum 204 EUR, adică :

c) Tariful de import, export pe UTI încărcat pe vagon de reţea este :


[ tariful de import, export (lit. a) + suma aferentă vagonului de reţea (lit. b) ] x coeficientul din
grila de coeficienţi corespunzător unui UTI de 20' şi masa brută de 21,1 t, care este 0,55.
Tariful de transport pentru un UTI este:

Tariful pentru traseul feroviar este:

Transportul feroviar se realizează cu 3 vagoane, respectiv 5 containere/zi. Preţul pe t*km se


calculează astfel:
- Un container are sarcina utila de 18,9 t
- Masa proprie a containerului este de 2,2 t
- Masa totala a unui container incarcat este de 21,1 t.

38
b) Analiza costurilor pe rutier: ruta Bradu de sus – Pitesti – Bradu de sus

Circuit – nr. km: 30 km;

Masa încărcăturii – 18 000 tone;

Ansamblul transportator de marfă - Autotractor MAN + semiremorcă;

Carburant disponibil în retervor la plecare - 900 l.

Cheltuieli cu carburantul
Ţara tranzitată Preţ combustibil (euro)

Romania 1,35

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

Taxe drum, vignete, parcări, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de încărcare –
descărcare.

 Vignete
 se calculează în funcţie de ţara tranzitată:
Preţul vignetelor

39
Ţara tranzitată Valoare
(euro/an)

România 1 209

TOTAL 1 209

 CMR → reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul


transportului internaţional de marfă. Însoţeşte marfa pe timpul transportului şi se
despagubeşte numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.
Pentru calcule există tarif la nivel de ţară şi nu se negociază cu Societatea de Asigurări.
La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55
euro). Se consideră că se efectuează 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365
de zile:
 se calculează prima pentru un transport pe zi:

Salarii şi contribuţii, diurne

 Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un şofer;
ţinându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur şofer, care lucrează 8 ore /zi,
costul cu munca prestată de către şofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi
 Contribuţii asupra salariilor

 Diurne
Sunt stabilite în funcţie de tarifele tranzitate şi de perioada staţionată în ţara respectivă
sau în funcţie de numărul de km parcurşi. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare
de 0,1 €/km.

40
Întreţinere şi reparaţii

În cadrul acestor costuri sunt incluse reparaţiile efectuate de către firmă la service-ul
propriu, spălarea şi repararea prelatei remorcii etc.

Cheltuieli generale: 35 € pentru o zi

Cheltuieli generale ale societăţii → sunt stabilite în suma de 15 € pentru o zi

Cheltuieli totale ale procesului de transport:

c) Analiza costurilor pe rutier: ruta Terminal 2 –Nurnberg – Terminal 2

Circuit – nr. km: 30 km;

Masa încărcăturii – 18 000 tone;

Ansamblul transportator de marfă - Autotractor MAN + semiremorcă;

Carburant disponibil în retervor la plecare - 900 l.

Cheltuieli cu carburantul

Ţara tranzitată Preţ combustibil (euro)

Germania 1,41

Un ansamblu autotren+semiremorca realizeaza zilnic 3 curse.

41
Taxe drum, vignete, parcări, CMR, taxe comunicare, cartea verde, taxe de
încărcare – descărcare.

În Germania, taxa de drum se plăteşte pe km cu ajutorul unui dispozitiv special.

Pentru a distribui costurile aferente în funcţie de cauză, Guvernul Germaniei a introdus o


taxă rutieră de traseu pentru camioane cu o greutate de minim doisprezece tone – fără
discriminare, pentru toţi utilizatorii autohtoni şi străini.

Distanţa parcursă de autotren de la Terminalul feroviar până la destinaţie şi retur este de 30


km, iar acesta efectuează 3 curse pe zi.

Valoarea taxei rutiere care trebuie plătită depinde de clasa de noxe pentru taxa rutieră,
numărul axelor camionului şi traseul parcurs. Fiecare vehicul se atribuie unei categorii de taxe în
funcţie de clasa de noxe pentru taxa rutieră.

Taxa de drum este de 0,154 Euro/km.

 CMR → reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul


transportului internaţional de marfă. Însoţeşte marfa pe timpul transportului şi se
despagubeşte numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.
Pentru calcule există tarif la nivel de ţară şi nu se negociază cu Societatea de Asigurări.
La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 360 dolari (320,55
euro). Se consideră că se efectuează 5 transporturi pe zi cu acel autotractor, timp de 365
de zile:
Salarii şi contribuţii, diurne

 Cheltuieli cu salarii - sunt calculate la un salariu brut de 800 lei pentru un şofer;
ţinându-se cont de faptul că pe acest circuit este un singur şofer, care lucrează 8 ore /zi,
costul cu munca prestată de către şofer pentru o zi se calculează la 9 euro/zi
 Contribuţii asupra salariilor

 Diurne
Sunt stabilite în funcţie de tarifele tranzitate şi de perioada staţionată în ţara respectivă
sau în funcţie de numărul de km parcurşi. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna în valoare
de 0,10 €/km.

42
Întreţinere şi reparaţii

În cadrul acestor costuri sunt incluse reparaţiile efectuate de către firmă la service-ul
propriu, spălarea şi repararea prelatei remorcii etc.

Cheltuieli generale: 35 € pentru o zi

Cheltuieli generale ale societăţii → sunt stabilite în suma de 15 € pentru o zi

Cheltuieli totale ale procesului de transport:

–Germania

Costurile totale pe tkm pentru transportul multimodal sunt:

Concluzie

Convenţiile care reglementează traficul rutier internaţional de mărfuri nu cuprind


dispozţtii referitoare la practicarea unor preturi uniforme, lăsând ca stabilirea nivelului preţurilor
de transport (taxe de transport) să constituie o problemă exclusivă a fiecarei ţări şi a fiecărui
transportator în parte. În consecinţă, preţurile transporturilor auto internaţionale de mărfuri diferă
de la o ţara la alta şi de la un transportator la altul.

În urma evaluării analizei costurilor, s-a arătat că este mai avantajos procesul de transport
multimodal:

 Transport monomodal: ;

 Transport multimodal: .
Transportul multimodal prezinta numeroase avantaje, precum:

43
 asigurarea suportului financiar necesar îmbunătăţirii calităţii infrastructurii feroviare
culoarele de transport intermodal şi modernizării terminalelor de transport combinat;
 facilităţi pentru investiţii în modernizarea şi construirea terminalelor necesare
transportului combinat, în achiziţionarea de echipamente specifice pentru transportul
intermodal pe şosea, calea ferată şi de transbordare;
 activitate comună ce combină avantajele transportului rutier (flexibilitate) şi ale căii
ferate (mai economică pe distanţe lungi);
 competitivitate in anumite circumstanţe
 dezvoltarea unor noi centre logistice de transport intermodal in Romania.
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a
activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere
trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în
cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

Preţul de cost realizat pe tonă-kilometru este indicatorul care oglindeşte rezultatul


cumulat al activităţii principalelor sectoare ale transporturilor auto: al exploatării parcului şi al
întreţinerii şi reparării autovehiculelor. Un preţ de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri
tehnico-organizatorice eficace, fie condiţii grele de exploatare, fie şi una şi cealaltă cumulat.

Pe langa avantajul economic pe care il prezinta transportul multimodal (rutier – feroviar),


un alt element foarte importanta il reprezinta poluarea mediului. Transportul feroviar este unul
dintre cele mai non – poluante moduri de transport.

In plus, transportul combinat prezinta avantajele modurilor de transport din care este
compus:

a) eficienta transportului feroviar pe distante lungi;


b) avantajul transportului rutier privind deplasarea si distribuirea pe distante scurte si
medii.

44
45

S-ar putea să vă placă și