DUNRENE N SPAIUL ROMNESC (18291878) Gheorghe Brbnan * Cuvinte cheie: navigaie, comer, Dunre, Principatele Romne keywords: navigation, commerce, Danube, Principauts Roumaines. ntreaga istorie a neamului nostru este legat nc din antichitate de legendarul Istru, Phison, Danare, Donaris, Danubiu, Rio Divinia sau Dunre, denumiri purtate de-a lungul timpului, leagnul formrii multor popoare, culturi i civilizaii. Pentru locuitorii din preajma sa, Dunrea a reprezentat o surs de hran, o cale de transport i comunicaie i nu n ultimul rnd un loc favorabil habitatului. nc din antichitate navigaia i comerul au fost vectorii dezvoltrii regiunilor din preajma Dunrii. Subliniind importana acestor activiti, Nicolae Iorga afrma: Istoria comerului nostru e o condiie necesar pentru a nelege sub toate raporturile, n originea ca i n dezvoltarea sa, istoria neamului nostru nsui 1 . Alturi de poporul nostru, multe alte popoare, din antichitate i pn n timpurile moderne, au cutat s foloseasc facilitile i oportunitile oferite navigaiei i comerului de spaiul romnesc al Dunrii. Legenda spune c nsui zeul egiptean Osiris, n peregrinrile sale prin lume, a ajuns cu circa 12 milenii n urm i la Dunre, atribuindu-i numele de Istros sau Ister 2 . Istoricul grec Herodot menioneaz expediia de la 3712 .H a faraonului Sessostris cel Mare care, urcnd pe Istros, a supus locuitorii de pe ambele maluri, nfinnd colonii egiptene 3 . Mai trziu, fenicienii renumii prin destoinicia lor n construcia corbiilor i arta navigaiei, au ptruns n amonte de fuviul Phison, cum numeau ei Istrul, fcnd un intens comer cu populaiile riverane * coala Pamfl eicaru, Strada 1 Decembrie 1918, nr. 2, Orova, e-mail: gheorghebarbantan@ yahoo.com 1 Nicolae Iorga, Istoria comerului romnesc, Bucureti, 1925, p. 5. 2 Enciclopedia Romniei, 1939-1943, vol.IV, Bucureti, 1943, p. 85. 3 Ibidem. 188 de pe ambele maluri i acetia, n schimbul untdelemnului, vinului adus n amfore i a cositorului, ncrcau cereale, miere i cear de albine, pete, aur i sclavi. Prin nfinarea coloniilor greceti de la Marea Neagr, comerul primea un nou imbold. Colonitii din Milet, cei ce ntemeiaser i Histria, ajung i la Dunre, unde construiesc pe ambele maluri antrepozite fortifcate, aprate de atacurile pirailor. Ei au contribuit la ntrirea schimburilor comerciale, n drumurile lor ajungnd pn n zona Porilor de Fier. Romanii, care aveau interese strategice, militare i economice n regiune, au fost primii care au ncercat regularizarea navigaiei pe Dunre, urmrind nlturarea obstacolelor naturale care ngreunau circulaia corbiilor, n special n zona Porilor de Fier. Romanii au realizat regularizarea, spnd n stnc un canal pe malul drept (utilizabil pn n anul 1895) i un baraj, n vremea mpratului Traian. Pentru aprarea granielor imperiului i supravegherea navigaiei i comerului, romanii au ridicat de-a lungul fuviului numeroase castre i fortifcaii, mai ales n secolele II-III, dar fenomenul a fost prezent i n vremea Imperiului Bizantin. Romanii nu au neglijat nici facilitile oferite de comerul naval pe Dunre, cercetrile arheologice evideniind existena unor amenajri portuare. Sursele istorice ne conduc la ideea c n timpul mpratului Traian a fost organizat i serviciul vamal al provinciei Dacia, iar pe frontiera dunrean apar servicii vamale precum cele de la Dierna, Drobeta, Sucidava .a 4 . Dup cderea Imperiului Roman, un rol nsemnat n navigaia i comerul pe Dunre revine Veneiei i Genovei. Veneienii deschid comtuare la Pontul Euxin i Dunrea Inferioar i sprijin transportul de trupe i alimente al cruciailor, calea pe aici find mai sigur dect cea pe Marea Mediteran, strbtut permanent de pirai. Treptat, din secolul al XIII-lea locul veneienilor este luat de genovezi care, pe lng comtuarele nfinate la Pontul Euxin, urc pe toat lungimea Dunrii, organiznd antrepozite pe ambele maluri, asigurnd schimburile comerciale ntre diferitele regiuni ale fuviului. La Calafat, genovezii au organizat un antier de reparaii navale, iar unii istorici, cel dinti find Bogdan Petriceicu Hadeu, au emis ipoteza originii genoveze a Calafatului medieval 5 . 4 Dumitru Tudor, Miu Davidescu, Drobeta, vol. II, 1976, p. 42. 5 Bogdan Petriceicu Hadeu, Istoria critic a romnilor, vol. I, Bucureti , 1875, p. 103. 189 n ciuda limitrilor impuse de poziia dominatoare a Imperiului Otoman, statele romneti i-au constituit propriile lor fote comerciale sau de rzboi, iar documentele vremii menioneaz calitatea construciilor navale romneti. De prin secolul al XV-lea navigaia pe Dunre ncepea de la gurile fuviului i urca pn la Severin. n aceast perioad navele maritime moldoveneti ajungeau cu mrfuri i cltori pn la Gibraltar, dar i pe Dunrea de jos, iar navele munteneti fceau un intens comer pe Dunre ajungnd pn la Porile de Fier. Dup ocuparea cetilor de la mare i a Dunrii de jos de ctre turci, de fotele romneti nu s-a mai pomenit aproape dou secole. Dup transformarea Ungariei n paalc, n urma luptei de la Mohcs din anul 1526, cursul inferior i mijlociu al Dunrii a devenit ,,rul mprtesc al Sublimei Pori, iar Marea Neagr a fost transformat n ,,lacul otoman. Strmtorile Bosfor i Dardanele au fost nchise, schelele i porturile transformate n raiale militarizate, iar instaurarea monopolului comercial otoman i interdiciile impuse navigaiei au afectat n mod considerabil activitatea comercial la Dunre i Marea Neagr. Aceste noi realiti au fost resimite negativ n plan economic i de ctre statele romneti. Creterea puterii Austriei i Rusiei, coroborat cu interesele celor dou state n regiunea Dunrii, vor determina schimbri importante n ceea ce privete regimul navigaiei pe Dunre. nfrnt deseori n rzboaie, Turcia va f nevoit s fac concesii celor dou state i n privina navigaiei dunrene. Multe din rzboaiele ruso-austro-turce de la sfritul secolului al XVII-lea i din cursul secolului al XVIII-lea au avut n vedere i asigurarea unui regim de liber navigaie pe tot cuprinsul Dunrii. Rzboiul ruso-turc din anii 1828-1829 i Pacea de la Adrianopol, care punea capt acestui rzboi, au avut o deosebit nsemntate n liberalizarea navigaiei dunrene i n dezvoltarea comerului liber, avnd importante urmri economice i pentru statele romneti. Un eveniment major, cu consecine deosebite att n plan politic ct i economic l-a reprezentat Pacea de la Adrianopol (azi Edirne, n Turcia) semnat de plenipoteniarii rui i turci la 2 septembrie 1829 6 . Aceasta stipula, printre altele, garantarea libertii navigaiei i comerului pe Dunre pentru toate statele riverane: Turcia, Rusia, Austria, Serbia, Moldova, ara Romneasc; desfinarea fortifcaiilor turceti de pe malul stng al Dunrii; garantarea strict a autonomiei Principatelor Romne i administrarea 6 Istoria Romniei, vol. III, Bucureti, 1964, p. 227-231. 190 acestora pe baza Regulamentelor Organice, cu prevederi moderne, favorabile dezvoltrii agriculturii i comerului intern i extern al Principatelor Romne. Grania fuvial a rii Romneti se stabilea pe talvegul Dunrii, enalul navigabil devenea liber, iar ostroavele Banului, imian, Ostrovul Corbului i Ostrovul Mare din sectorul oltenesc, ca i altele pn la Brila, reveneau rii Romneti 7 . Arendarea acestora, ca i alte venituri obinute de ctre stat din utilizarea ,,Domeniului Dunrii, urmau a f folosite pentru mbuntirea condiiilor de navigaie 8 . rile Romne continuau s se bucure de deplina libertate a cultului, de o administraie naional independent i o deplin libertate a comerului 9 . S-a stabilit ca raialele de la Dunre s fe restituite Principatelor. De-a lungul fuviului, Principatele primeau dreptul de a nfina cordoane de carantin. Aprovizionarea Constantinopolului, arsenalului i a garnizoanelor turceti de la Dunre cu furnituri n natur a fost desfinat. Prevederile din Tratatul de la Adrianopol, favorabile dezvoltrii navigaiei i comerului, au fost completate cu dispoziii similare, cuprinse n Regulamentul Organic, pus n aplicare n 1831 n ara Romneasc i 1832 n Moldova, el reprezentnd cel mai important document adoptat n perioada ocupaiei ruse dintre anii 1828-1834. Regulamentul Organic a reprezentat primul cadru legislativ important care fcea referire la organizarea porturilor i a instituiilor aferente acestora. O prevedere deosebit de important a fost aceea care desfina toate vmile interne. De asemenea, el a legiferat i instituionalizat sistemul de carantin. Instituirea carantinelor a fost opera ruilor, care pe lng scopul sanitar, a avut n vedere i unul politicomilitar, cci prin nfinarea carantinelor aveau pretextul de a-i prelungi ederea n Principate i n acelai timp de a supraveghea micarea rivalilor de peste Dunre 10 . Carantina a reprezentat o modalitate de a estompa ptrunderea i rspndirea n ar a unor epidemii, ntre care cele de cium i holer au constituit cea mai mare ameninare. Dezvoltarea porturilor i a comerului 7 Ibidem. 8 Direcia judeean Arhivelor Naionale Dolj, fond Prefectura judeului Dolj, dosar 17/1834, f. 6-8, 19-24, 31-35 (n continuare DjANDj). 9 D.A. Sturdza, C. Golescu Vartic, Acte i documente relative la istoria renascerei Romniei, vol. I, Bucureti, 1900, p. 62. 10 N. jianu, T. Netta, Monografa sanitar a Turnu-Severinului i judeului Mehedini (1833- 1933), Turnu-Severin, 1935, p. 2. 191 a sporit trafcul de mrfuri i pasageri n spaiul romnesc, nlesnind astfel i ptrunderea unor astfel de epidemii, aduse dinspre Orient i Peninsula Balcanic. Proliferarea lor a fost favorizat i de multele rzboaie, al cror teatru de desfurare a fost deseori spaiul romnesc i care aduceau cu sine boal, mizerie i ruin. Dezvoltarea unor centre tot mai aglomerate pe marginea Dunrii, creterea continu a trafcului de mrfuri i cltori au determinat i adoptarea unor msuri sanitare mai drastice pentru a preveni epidemiile. nc din 1812, din timpul ciumei lui Caragea, la punctele de frontier de pe Dunre s-au organizat servicii de carantin. n 1829 izbucnete o puternic epidemie de cium n Bucureti, Iai i n alte 13 trguri i 300 de sate 11 , considerat ultima epidemie de cium din rile Romne 12 . Dac prin msurile sanitare luate epidemiile de cium au fost stopate, cele de holer au continuat s creeze probleme i n perioada urmtoare. Astfel, n 1831, prin portul Galai a ptruns holera, care a provocat moartea a 20.218 persoane, n pofda msurilor sanitare adoptate 13 . Epidemii de holer s-au declanat i n anii 1848, 1863 (provocnd peste 20.000 de mori), 1910, 1911 i 1916 14 . Regulile de carantinare au fost stabilite n capitolul VI al Regulamentului Organic. Ele pot f rezumate astfel: dup verifcarea actelor persoanei respective i chestionarea asupra motivului sosirii n ar, i se ntocmea un ,,tacrir, urmnd a f supus vizitei medicale. Dac era declarat sntos, i se luau hainele, actele i banii pentru dezinfecie, iar cltorul trebuia s-i spele corpul, dup care se mbrac n hainele carantinei i era cazat ntr-o camer timp de patru zile. Dac n acest timp cltorul nu era suspect de nici o maladie, n a cincea zi primea hainele, banii, actele i un bilet de sntate find liber s intre n ar 15 . Sistemul de dezinfecie al carantinei consta n splarea cu ap a diverselor categorii de mrfuri, mbierea scrisorilor n oet sau n alte substane presupuse a avea o aciune purifcatoare, iar, mai trziu, trecerea lor prin cuptor sau fumigaie cu vapori. Scrisorilor purifcate li se aplica tampila 11 Enciclopedia Romniei, 1939-1943, vol. III, Bucureti, 1940, p. 89. 12 N. jianu, T.Netta, op.cit., p. 1. 13 Drept internaional fuvial. Culegere de studii, Bucureti, 1973, p. 127. 14 Ibidem. 15 Regulamentul Organic, Secia a III-a, Bucureti, 1847, p. 189. 192 carantinei 16 . Pe toat perioada izolrii, care varia ntre 4 i 24 de zile, era interzis persoanelor respective orice comunicaie cu cei dinafar 17 . Disconfortul produs de regimul de carantin a fost plastic redat de marele scriitor Hans Christian Andersen care, supus find unui astfel de regim pe cnd vizita Orova, l compara cu un fel de exerciiu de a te obinui cu traiul prins ntr-o plas, despre care ,,poate f amuzant s citeti sau s auzi, dar s nu trieti cu adevrat acolo ! 18 . Dac din punct de vedere sanitar carantinele au reprezentat un factor pozitiv, din punct de vedere comercial ele au fost o frn datorit metodelor greoaie i ndelungate. Scriitorul german Adalbert Mller fcea referire la severitatea regimului de carantin din Valahia; de asemenea, sugera c regimul de carantin perturba circulaia mai rapid a vapoarelor pe Dunre 19 . La ntrzierile provocate de regimul carantinei se adugau difcultile de navigaie, care fceau, de exemplu, ca o cltorie de la Turnu- Severin la Brila s dureze 34 sptmni. Oportunitile oferite de Tratatul de Adrianopol au sporit eforturile pentru dezvoltarea i organizarea navigaiei naionale. De altfel, nc din anul 1829 ,,Sublima Poart recunotea Principatelor Romne dreptul de navigaie cu nave proprii pe Dunre, n anul 1833 li se acorda dreptul de pavilion naional, iar n anul 1837 dreptul de navigaie a navelor sub pavilion naional pe Marea Neagr i trecerea prin strmtori n Marea Mediteran. n virtutea noilor drepturi dobndite, hatmanul Alexandru Vilara, a comandat la Giurgiu construirea i armarea unei corbii, fapt relatat n jurnalul secretariatului Principatulului rii Romneti din 29 octombrie 1834 20 . n acelai an, o alt corabie romneasc, proprietatea lui Barbu tirbei, transporta doage la Marsilia 21 . n fne, n anul 1857 apare pe apele noastre prima nav romneasc acionat de fora aburului. Era un remorcher construit la antierul naval Neubergkloster din Viena, botezat ,,Prinul Conachi Vogoride. 16 G. Banu, Sntatea poporului romn, Bucureti, 1935, p. 46. 17 Din istoria luptei antiepidemice n Romnia, Bucureti, 1972, p. 230. 18 Constantin juan Petroi, Cltori strini prin Banatul de Sud, Timioara, 1999, p. 28-31. 19 Fragmente din scrierile acestuia sunt preluate n Monografa sanitar,p.12 20 RA, nr. 1, 1997, p. 90-92. 21 Constantin C.Giurescu, Dinu C.Giurescu, Istoria romnilor, ediia a II-a, Bucureti, 1975, p. 575. 193 Pacea de la Adrianopol i Regulamentele Organice au reprezentat un stimul pentru ntemeierea porturilor moderne romneti de la Dunre. Imediat dup Pacea de la Adrianopol, n 1830, luau fin porturile Brila i Giurgiu, iar n 1836 se ntemeia portul Galai 22 . n zona olteneasc a Dunrii s-au ntemeiat, de asemenea, mai multe orae cu statut de porturi, cele mai importante find Turnu-Severin n 1833 23 , Calafat n 1855 24 i Bechet n 1873 25 . Epoc de mari reforme, perioada domniei lui Al. I. Cuza s-a dovedit propice i pentru dezvoltarea porturilor dunrene. n anul 1862 ,,Monitorul publica un regulament de navigaie pentru marina comercial a Principatelor Romne, iar la 18/30 noiembrie 1863 se promulga legea n virtutea creia porturile dunrene erau autorizate s ncaseze 0,5% din valoarea mrfurilor exportate i importate, n vederea dotrii lor, ulterior adugndu-se i taxa de cheiaj 26 . n ce privete asistena poliieneasc, judiciar i tehnic, n legtur cu navigaia i personalul navigant, nc de la 1862 n acel regulament se vorbete de Cpitniile de Porturi, care erau puse sub administraia Ministerului Afacerilor Externe. n decretul lege din 16 martie 1874 pentru organizarea Ministerului Afacerilor Externe se prevedea la articolul 30 c ,,Administraiunea marinei mercantile depinde de Ministerul Afacerilor Externe, iar serviciul porturilor face parte din aceast administraie 27 . n articolul 32 din aceeai lege se prevedea instituirea de cpitnate n urmtoarele porturi: Brila, Galai, Ismail, Severin, Giurgiu, Oltenia, Bechet i Calafat 28 . Potrivit articolului 31 din legea organic a Ministerului Afacerilor Externe erau prevzute atribuiile cpitanilor de port 29 . Acestora le era ncredinat i poliia porturilor dunrene. Potrivit articolului 43 al legii din 7 aprilie 1872, 22 Enciclopedia Romniei, vol. III, p. 89. 23 Direcia judeean a Arhivelor Naionale Mehedini, fond Primria oraului Turnu-Severin, dosar 1/1833, f. 1-2 original i copie (n continuare DjANMH) 24 AO, anul I, ianuarie 1922, p. 21-22. 25 Actul de ntemeiere a fost publicat de B. Boerescu n Codicele Romne (Coleciune de toate legile), Bucureti, 1873, Apendice la Codicele Romne dup ordine cronologic, anii 1873- 1874, p. 88. 26 Al. Cebuc, C. Mocanu, Din istoria transporturilor de cltori n Romnia, Bucureti, 1967, p. 187 27 B.Boerescu, op.cit., p. 25. 28 Ibidem. 29 Ministerul Afacerilor Externe, Regulament relativ la Poliia porturilor i malurile dunrene ale Romniei, Bucureti, 1879, p .26. 194 relativ la organizarea puterii armate, paza frontierelor era asigurat de ctre regimentele de dorobani din armata teritorial 30 . n porturile unde nu erau instituite cpitnii, comandantul companiei de frontier ndeplinea atribuiile cpitanului de port 31 . Dezvoltarea porturilor, a comerului, au fost factori decisivi n renaterea vieii urbane n regiunile din apropierea Dunrii. n locurile n care odinioar ntlneam modeste aezri rurale, n parte depopulate, au aprut n epoca modern orae noi, cu un ritm accelerat de cretere a populaiei. Statistica ne arat c ntre anii 18591899, oraul TurnuSeverin a nregistrat o rat de cretere a populaiei de 143%, iar oraul Calafat de 53%, n condiiile n care creterea medie anual se cifra la 37% 32 . Oportunitile oferite au atras n regiune i numeroi strini, aezarea lor find deseori facilitat chiar de ctre domnia rii 33 . Nicolae Iorga vorbete despre un proces de ,,romnizare a oraelor, cu excepia celor construite dup Tratatul de la Adrianopol, care ateptau popularea lor imediat cu locuitori; astfel, n orae precum Brila, Giurgiu, Turnu-Mgurele i Turnu-Severin burghezia strin, de origine bulgreasc sau greceasc, s-a aprat mai bine mpotriva ,,romnizrii 34 . Unul din principalele fenomene sociale ale epocii imediat urmtoare Tratatului de la Adrianopol i adoptrii Regulamentelor Organice (1831-1832) a fost explozia demografc a populaiei Principatelor, ndeosebi a celei locuind n cmpia Dunrii. Desfinarea raialelor turceti, a cror prezen fcuse imposibil exploatarea economic a bogatei zone de cmpie, a deschis sudul Principatelor agriculturii, iar Dunrea, comerului cu grne 35 . Principalii factori care au favorizat dezvoltarea navigaiei pe Dunre n aceast perioad au fost ns de ordin economic. Cererea masiv de produse agro-alimentare manifestat att n zona Europei Centrale, mai ales centrele din bazinul superior al Dunrii, ct i n zona Mrii NegreEgeeMediterana 30 B. Boerescu, op.cit., p. 209. 31 Regulament relativ la Poliia Porturilor i malurilor dunrene ale Romniei, p. 25-26. 32 Geografa Vii Dunrii Romneti, Bucureti, 1969, p. 203. 33 De exemplu la 10 iunie 1836, Alexandru Dimitrie Ghica voievod ntrete hotrrea Obicinuitei Obteti Adunri de a da dreptul strinilor, dup regula statornicit la Brila s aib lucruri ohabnice n Noul Ora Severinul, vezi N. Chipurici, T. Roi, Documente ale municipalitii severinene (1833-1874), vol. I, Craiova, 2005, doc. nr. 7, p. 67-68. 34 N. Iorga, Istoria poporului romnesc, Bucureti, 1985, p. 700. 35 V. Georgescu, Istoria romnilor, Bucureti, 1992, p.133. 195 Oriental a dus la creterea preurilor i stimularea productorilor pentru a investi i produce cereale i produse animaliere pentru export pe calea favorabil i ieftin a navigaiei pe Dunre 36 . Acest fapt determin marii proprietari agricoli s renune la metodele tradiionale de exploatare a pmntului, s se adapteze cerinelor moderne i s-i orienteze producia spre economia de pia. Pe lng factorii interni au intervenit i alii externi, care au favorizat dezvoltarea navigaiei i comerului n spaiul romnesc al Dunrii. Un astfel de factor a fost interesul Austriei de a-i extinde infuena n zona Dunrii de jos, n ciuda unei politici obstrucioniste din partea Rusiei. Dac interesul Austriei a fost preponderent economic, cel al Rusiei era mai mult politic, dar nu excludea i realizarea unor interese comerciale. Acest fapt rezult i dintr-o destinuire a lui Pavel kisseleff: ,,Eu m silesc mai ales s ctig pentru Rusia bogiile acestor ri, prin legturi comerciale, s supun pe moldoveni i pe valahi obiceiurilor i regulelor noastre 37 . Unul dintre interesele Austriei era acela de a avea debueu economic de aprovizionare i desfacere la sud de Carpai pe cursul Dunrii, cel mai favorabil culoar de transport n acea perioad 38 . Considerm c fa de interesele strategice i geografce ale acestei mari puteri, despre care s-a scris att de mult 39 , mai important de subliniat pentru tema noastr este constatarea interesului economic al ntreprinztorilor austrieci. Acesta const n: valorifcarea nzestrrii tehnice i organizaionale superioare n domeniul navigaiei i n aval de zona Porilor de Fier; accesul la produse ieftine (n principal cereale), cu grad ridicat de rentabilitate, de pe piaa romneasc din zona Olteniei; desfacerea produselor industriale de provenien de la Viena sau din alte centre 40 ; plasarea de ageni de infuen economic (apoi i politic) n aceste centre comerciale de la Dunre, toate aceste tendine concurnd la dezvoltarea navigaiei i comerului pe Dunre. Pe lng creterea infuenei n regiunea Dunrii de jos, un obiectiv vizat de politica austriac a fost i acela de a avea drum deschis spre pieele comerciale ale Orientului, mult timp puin accesibile Austriei, fe datorit 36 Istoria comerului n sud-vestul Romniei n secolele XVIII-XIX, Craiova, 1999, p. 172-216. 37 I. Lupa, Istoria unirii romnilor, Cluj, 1937, p. 232. 38 N.Chipurici, M. Mneanu, ndrumtor n Arhivele Statului judeul Mehedini, vol. I, Bucureti, 1974, p. 55-56. 39 G. Netta, Cercetri economice asupra regiunii Orova-Severin, Bucureti, 1923, p. 58-61. 40 Ibidem. 196 politicii restrictive a Imperiului Otoman, fe datorit ctigrii acelor piee de comerciani occidentali, afai n legturi privilegiate cu statul otoman. O cale de ptrundere ctre Orient o va reprezenta zona dunrean a Porilor de Fier, care devine n timp i placa turnant a comerului romnesc cu spaiul austro-ungar. nc din timpul ocupaiei austriece a Olteniei (pe care o numeau ,,Valahia Mic) din anii 17181739, apar diferite proiecte ce vizau unele oportuniti comerciale sau strategice. De altfel, Severinul devenise o int a austriecilor nc dup Pacea de la Passarowitz (1718), cnd a existat un proiect al acestora de nfinare n Cmpia Severinului a unui ora cu numele de Carapolis 41 . Chiar dac proiectul nu a fost fnalizat, interesul Austriei a rmas i se va manifesta i dup ntemeierea oraului modern Turnu-Severin. n aceast perioad, n ciuda politicii obstrucioniste a Rusiei, Austria nu va renuna la ideea expansiunii sale economice i politice spre Orient. n acest context, stpnirea Severinului devine pentru austrieci un factor cheie, care le deschidea accesul ctre pieele orientale, contrar inteniilor lui Pavel kisseleff, ctitorul noului ora, care vedea n acesta un mijloc de contrabalansare a politicii de expansiune a Austriei n aval de Porile de Fier. nc de pe la sfritul secolului al XVIII-lea austriecii au alctuit documentaii cu privire la oportunitile de navigaie i comer n zona Dunrii i a Mrii Negre. Prima ncercare a unei cltorii de prob pe Dunrea nc neregularizat de-a lungul celei mai mari pri a cursului ei de la est de Belgrad s-a fcut n anul 1777 i, cu aceast ocazie, a avut loc o cercetare a fuviului i a rilor riverane, n atenia austriecilor intrnd i Principatele Romne. n timpul cercetrilor efectuate de-a lungul Dunrii, austriecii au constatat i difcultile de navigaie existente n zona Porilor de Fier. Studii de amenajare a Dunrii i de mbuntire a navigaiei i siguranei sale n acest sector au fost fcute nc din anul 1778 de ctre cpitanul austriac Lauterer, dar primele ncercri de nlturare a obstacolelor din acest sector al fuviului i de realizare a unui canal cu ecluze la Porile de Fier (ntre Vrciorova i Gura Vii, zona cea mai periculoas) au avut loc n al patrulea deceniu al secolului al XIX- lea, cnd au fost i abandonate. Primele studii au fost fcute de inginerul maghiar Paul Vasrhelyi n 1832, sub conducerea cruia s-au fcut spargeri n stnc n sectorul IzlazGreben. Expansiunea economic austriac a fost 41 M. Butnariu, Monografa municipiului Drobeta Turnu-Severin, Drobeta Turnu-Severin, 1998, p. 75. 197 favorizat i de mijloacele fnanciare de care dispunea i care i-au permis s exploateze progresele din tiina i tehnica navigaiei. Anul 1807 a rmas n istoria navigaiei ca nceputul acionrii mecanice a navelor, prin inventarea de ctre Fulton a motorului cu aburi i experimentarea lui n America pe vaporul ,,Clermont. n anul 1812, aceast invenie este adoptat de englezi pentru fotila ce au nfinat-o pe fuviul Clyde, n Scoia, generalizndu-se apoi pe celelalte fuvii ale Angliei i ale rilor apusene ale Europei precum i pe coastele maritime ale acestor ri. n 1820 au loc pe Dunre primele ncercri de navigaie cu vase acionate de fora aburului, ns fr rezultate convingtoare. Doi englezi, Andrews i Pichard, dup ce au studiat problema navigaiei pe Dunre, cu aprobarea mpratului austriac, construiesc prima nav cu aburi de pe Dunre n anul 1829, find botezat ,,Frantz I, iar n acelai an lua fin prima societate de navigaie cu aburi pe Dunre: Erste Privilegirte Osstereichische Donau Dampfschiffahrts Gessellschaft, pe scurt D.D.S.G, cu sediul la Viena, avnd ca atribuii organizarea de linii de transport de mrfuri, pasageri i pot pe Dunrea Mijlocie i Inferioar, pe Marea Neagr i Marea Mediteran. De altfel, actul de ntemeiere prevedea obligativitatea deschiderii a dou noi linii. Una urma s stabileasc legtura cu Dunrea de jos i gurile ei, atingnd i deservind porturile romneti, alta, care s duc pavilionul austriac n apele Levantului fcnd legtura trafcului de la gurile Dunrii cu Istanbulul i porturile Asiei Mici. ntemeierea societii era i pe placul cancelarului Metternich, acesta vznd n buna organizare a navigaiei pe Dunre mijlocul cel mai indicat pentru a spori i ntri la Dunrea de jos infuena Imperiului Habsburgic n lupta cu veleitile slave. Aceast idee avea i susinerea Ungariei, n special prin intermediul contelui Szcheny 42 . Din relatrile vremii afm despre benefciile unei cltorii cu vapoarele cu aburi. O apreciere admirativ despre confortul i viteza oferite de navele de pasageri acionate de fora aburului o ntlnim menionat n ,,Gazeta de Transilvania: ,,Oricine af o deosebit plcere cltorind cu un vas cu aburi. Vasele sunt elegante, mari i peste mare, merg foarte iute, spre pild: drumul care se face cu cai buni, mnai bine, n trei zile, acela cu un vas cu aburi se face ntr-o zi, de la cinci ceasuri dimineaa pn la opt seara. Dar se poate i mai curnd 43 . 42 C. I. Bicoianu, Dunrea privire istoric, economic i politic, Bucureti, 1915, p. 40. 43 GT, nr. 44 din 29 oct. 1837, p. 174-175. 198 n 1834 D.D.S.G a hotrt ca vaporul ,,Argo s fac cursele pe Dunrea de jos cu expresa destinaie a coastei ,,Valahiei, iar vasul ,,Maria Dorotheya urma ruta SmirnaConstantinopol. La bordul acestui vas se va afa i sultanul Mahmud al II-lea, acesta intrnd pe la gurile Dunrii i urmnd cursul fuviului pn la Orova 44 . Tot pn la Orova va ajunge, mai trziu, marele scriitor Hans Christian Andersen, afat ntr-o cltorie pe Dunre. n 1838 D.D.S.G introduce primul vapor cu schelet de fer, inovaie realizat n tehnica construciilor nautice pe Dunre. S-au introdus apoi remorchere i lepuri, destinndu-se astfel pentru prima oar pe Dunre vase speciale pentru transportul cltorilor, a mrfurilor i vitelor 45 . Dup ntemeierea D.D.S.G s-a trecut la organizarea serviciului de navigaie i n aval de Porile de Fier cu schele i agenii n toate porturile dunrene i care reprezentau realizri concrete ale Austriei n lupta sa de consolidare a infuenei n bazinul Dunrii de jos 46 . Iniial, austriecii au stabilit sediul Ageniei Vapoarelor la Schela Cladovei (unde se afa i prima staionare la ieirea din sectorul Porilor de Fier), transferat n 1851 la Turnu-Severin, unde au nfinat un port al oraului i un mare antier naval, acesta din urm intrnd n funciune nc din timpul iernii 1857-1858 47 . n antierul naval se vor executa lucrri de reparaii la un mare numr de vase, printre acestea se va afa i vasul princiar romn ,,tefan cel Mare, cu o istorie interesant 48 . n anul 1864 Departamentul de Rzboi a comandat la Casa Meyer din Linz o nav cu zbaturi i vele, botezat ,,tefan cel Mare. Nava a fost comandat la nceput de cpitanul Carale. La 18 martie 1867, la 5 mile n aval de Cernavod, cnd se ntorcea din prima sa cltorie, a intrat n coliziune cu vaporul Societii D.D.S.G. Szcheny, scufundndu-se. Ranfulat de Societatea D.D.S.G, este remorcat i dus la antierul Naval din Turnu-Severin, urcat pe cal i reparat, apoi trimis la antierul Naval din Budapesta pentru revizia mainilor. Reintr n circulaie pe Dunre n 1868 ca iaht princiar, find folosit de Casa princiar n mai multe rnduri. n luna noiembrie 1868, principele Carol I mpreun cu guvernatorul 44 C. I. Bicoianu, op.cit., p. 40. 45 Ibidem. 46 Ion Ionescu de la Brad, Agricultura romn n judeul Mehedini, Bucureti, 1868, p. 748- 752. 47 N. Chipurici, antierul de construcii navale Turnu-Severin, n RA, XV, 1966, 2, p. 19. 48 DjANMH, fond antierul Naval Turnu-Severin, dosar 3/1932, f. 55. 199 din Rusciuk, Sabri Paa, au fcut o cltorie pe Dunre. n 1869, au loc alte dou cltorii: una de la Oltenia la Sulina i a doua pe traseul Giurgiu-Turnu- Severin-Bazia. Pn n 1875 face numai cltorii ofciale la Budapesta i Viena. n anii 1877-1878, a fost pus sub comanda Marinei Militare Romne, find folosit ca puitor de mine, transportator de trupe i material de rzboi. A mai fost utilizat n cteva cltorii ofciale dup rzboi, apoi a fost preluat din nou de Marina Militar pentru exerciii militare i chiar ca remorcher. Datorit manevrabilitii sale greoaie, n anul 1893 a fost dezafectat i transformat n ponton cazarm pentru marinarii militari. n timpul rzboiului din anii 1877-1878 activitatea antierului Naval din Turnu-Severin se ntrerupe; antierul se nchide, o mare parte a lucrtorilor sunt concediai, iar un numr restrns al acestora mpreun cu vasele au plecat la Orova. De altfel, nu era pentru prima oar cnd evenimentele militare au afectat n mod serios navigaia pe Dunre i activitile aferente acesteia. Astfel, n perioada 1853-1855, n timpul rzboiului ruso-turc, operaiunile militare i dislocrile de trupe din sectorul Calafat-Turnu-Severin au adus importante prejudicii navigaiei n zon. De asemenea, intrarea n ar a trupelor austriece i organizarea lagrului militar de pe platoul Cerneilor (la ,,Tunari) pentru supravegherea Dunrii i comunicaiilor spre Orova, Craiova 49 , msurile luate pentru aprovizionarea trupelor i asigurarea comunicaiei rapide cu ealoanele de comand din Banat au prilejuit organizarea de curse speciale de vase, care acostau n zona ruinelor piciorului Podului lui Traian, n care scop s-au fcut i unele lucrri de amenajare a malului stng i albiei fuviului. ntre acestea, pirotehnitii austrieci au aruncat n aer patru dintre pilele (picioarele) podului antic construit de romani la Drobeta i care acum mpiedicau navigaia vaselor cu aburi n perioadele de secet. Facilitile comerciale oferite austriecilor de ctre autoritile romneti 50
au contribuit la dezvoltarea D.D.S.G. Societatea austriac de navigaie a nregistrat o cretere considerabil, ajungnd n anul 1853 s posede un capital de 18 milioane de forini i 60 de vapoare, iar pentru anul 1857 dup Victor Duruy 30 milioane de forini i 500 de vase, cele mai multe din fer 51 . 49 C. Pajur, D. T. Giurescu, Istoricul oraului Turnu-Severin (la centenar), Turnu-Severin, 1933, p. 67. 50 De exemplu autoritile rii Romneti au sczut tariful vamal de 5% fxat n 1843 la 3% pentru schimbul comercial cu Austria 51 Ion Ionescu de la Brad, op.cit., p. 780. 200 Un moment important pentru dezvoltarea navigaiei dunrene l-a reprezentat reglementrile Tratatului de Pace de la Paris din 1856 privind regimul de navigaie pe acest fuviu i care stabilea reguli ferme i o mai mare siguran n tranzitul pe Dunre. Dup 1856 s-a constatat o cretere continu a trafcului pe Dunre, sporirea cantitilor de mrfuri i a numrului de pasageri. Astfel, statistica statului nregistra pentru anul 1861, n porturile din zona Olteniei, operarea a 1420 de vase (1019 cu vsle i 401 vapoare) cu un deplasament de 195 tone i 12.076 marinari 52 . Acest fenomen se amplifc dup 1875 ca urmare a aplicrii Conveniei Comerciale dintre Romnia i Austro-Ungaria care, n pofda consecinelor negative pentru producia industrial romneasc, a condus la sporirea substanial a cantitilor de produse cerealiere i animaliere transportate pe Dunre n amonte spre Orova, Budapesta i Viena 53 . Afuxul de mrfuri a sporit i ca urmare a construirii unor osele naionale modernizate, dar i a cii ferate Vrciorova-Turnu-Severin-Craiova-Piteti- Bucureti inaugurat n anul 1873. Acest proiect al construciei cii ferate a trezit interes i din partea Austro-Ungariei. Prin conveniunea ncheiat la 19 mai 1874 se avea n vedere legarea liniilor ferate romne cu cele austro-ungare pe la punctele de frontier Vrciorova i Predeal 54 . n concluzie, putem afrma c perioada cuprins ntre Tratatul de la Adrianopol i Rzboiul de Independen a fost una favorabil dezvoltrii navigaiei dunrene n spaiul romnesc. La aceast situaie au concurat att factori interni ct i externi. Dintre factorii externi mai importani menionm: Tratatul de la Adrianopol din 1829, Tratatul de Pace de la Paris din 1856 sau politica unor state, n special a Austriei, care urmrindu-i obiectivele de expansiune economic (dar i politic) spre Dunrea de jos i Orient, a sprijinit dezvoltarea navigaiei dunrene. Dintre factorii interni amintim: ntemeierea i organizarea porturilor, adoptarea unei legislaii care favoriza dezvoltarea acestora i constituirea instituiilor necesare bunei lor funcionri, adoptarea unor msuri pentru mbuntirea bazei tehnice a navigaiei etc. De asemenea, dezvoltarea navigaiei a avut consecine pozitive asupra evoluiei generale a societii din spaiul romnesc, potennd noi perspective n plan 52 Analele statistice pentru cunoscina prii muntene a Romniei, an III, 1862 , nr. 9-12, p. 116. 53 DjANDj, fond Prefectura judeului Dolj, dosar 15/1876, f. 22-26; 2/1877,f. 8. 54 B. Boerescu, op.cit., p. 254. 201 economic i social. Coroborat cu prevederile Tratatului de la Adrianopol, principalul aspect potenat a fost cel economic, desctuat ca urmare a desfinrii monopolului comercial otoman i asigurarea unui comer liber la Dunre i Marea Neagr. Comerul a fost puternic stimulat, cel mai favorizat find cel cerealier, care devine treptat predominant. Alte fenomene potenate n dezvoltarea lor au fost: economia de pia i modernizarea sistemului de exploatare a proprietilor agricole; formarea unei clase burgheze romneti avnd ca surs primar comerul; explozia demografc i renaterea vieii urbane n zonele din preajma Dunrii; intensifcarea relaiilor comerciale cu alte state. Au existat ns i unii factori care au ngreunat dezvoltarea i desfurarea navigaiei dunrene n spaiul romnesc. Sistemul de carantin aducea mari ntrzieri n circulaia navelor. Rzboaiele au adus, la rndul lor, prejudicii navigaiei n zona Dunrii. Unele incoerene legislative i lipsa de capital au creat difcultii n dezvoltarea infrastructurii portuare. Inexistena unei societi naionale de navigaie cu o proprie baz naval determina statul romn la nchirieri, mai ales din Ungaria, la costuri uneori foarte ridicate. Nu n ultimul rnd, navigaia dunrean s-a confruntat cu existena unor obstacole naturale care afectau circulaia navelor, n special n zona Porilor de Fier, problema navigabilitii n aceast zona find i n atenia organismelor internaionale. ASPECTS REGARDING THE NAVIGATION DEVELOPEMENT IN ROMANIAN TERITORRY (1829-1878) Summary Eventually, we can affrm that the period between the Treaty of Adrianopol an the Independence war was propitious to the developement of navigation on the Danube in the Romanian part. Both externa land internal factors concurred to this situation. The most important external factors are : the Treaty of Adrianopol in 1829, the Peace Treaty of Paris in 1856 or the politics of some states, especially Austria, which following its economical and political expansion objectives towards the Lower Danube and the east, 202 indirectly helped the development of navigation in the Danube zone. Some of the internal factors are : the built and organization of ports, adopting a legislation which favorites the development of the ports an the consecration of the institutions which were necessary for a good operating of the ports, adopting measures for the improvement of the technical basis of navigation, etc. Also, we must say that the development of navigation had positive consequences regarding the general evolution of the society from the Romanian territory, offering new perspectives in both economical and social departments. Related to the main aspects of the Treaty of Adrianople, the main potentate idea was the economical one, which appeared as a result of the abolition of Ottoman trade monopole, and assured free trade on the Danube and the Black Sea. Commerce was powerfully stimulated; the most important being the cereal department, which slowly becomes predominant. Other notable events regarding their development were: the market economy and the modernization of the agricultural properties exploit system, the formation of a Romanian bourgeois class, with commerce as its primary source, the demographical rise an the rebirth of urban life in the region near the Danube, and the intensifcation of commercial relationships with other states. There have been also some factors which acted as a burden for the development and unfolding of navigation in the Danube region of the Romanian territory. The quarantine system brought great delays to the circulation of ships. wars also acted as a negative factor to the navigation in the Danube region. Some legislative errors and lack of capital created diffculties for the development of the infrastructure of ports. The lack of existence of a national navigation society with its own naval base determined the Romanian state to use renting procedures, mostly to Hungary, which ended up sometimes with very high prices. In the end, the Danube navigation confronted with natural obstacles, which interfered with the circulation of the ships, especially in the Iron gates region, were the problem was so big that in entered in the attention of international organizations.