Sunteți pe pagina 1din 27

Universitatea Transilvania din Braov

Facultatea de tiine Economice

TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE

2010

Cuprins
Introducere..........................................................................................................................................2
CAPITOLUL I Rolul i locul transporturilor n economia internaionala.........................................3
1.1. Consideraii generale privind transportul de produse petroliere..................................................3
1.2. Scurt istoric al transportului de produse petroliere......................................................................4
1.3. Aspecte teoretice..........................................................................................................................6
1.3.1. Produse petroliere finite.............................................................................................................6
Capitolul II Asigurarea ncrcturii pe parcursul transportului..........................................................8
2.1. Generaliti..................................................................................................................................8
2.2. Asigurarea n diferite tipuri de transport......................................................................................9
2.2.1. Polia de asigurare a bunurilor pe timpul transportului (Cargo).................................................9
2.2.2. Asigurarea mrfurilor pe parcursul transportului terestru........................................................10
2.2.3. Asigurarea mrfurilor pe parcursul transportului maritim........................................................11
2.3. Contractul de asigurare..............................................................................................................12
Capitolul III Sisteme de transport ale produselor petroliere.............................................................13
3.1. Transportul pe cale ferat...........................................................................................................13
3.1.1 Transportul n vagoane cisterne.................................................................................................14
3.1.2 Transportul n vagoane de mrfuri............................................................................................14
3.2. Transportul cu mijloace auto.....................................................................................................15
3.2.1. Transportul produselor petroliere lichide.................................................................................15
3.2.2. Transportul produselor petroliere solide sau ambalate.............................................................16
3.3. Transportul prin conducte..........................................................................................................16
3.4. Transportul pe apa......................................................................................................................18
3.5. Analiza comparativ a tipurilor de transport produse petroliere...............................................20
3.5. Studiu caz Petromidia................................................................................................................21
3.5.1. Istoric si evoluie......................................................................................................................22
3.5.2. Capacitate de prelucrare i transport........................................................................................23
Capitolul IV Concluzii i propuneri..................................................................................................24
4.1. Concluzii....................................................................................................................................24
4.2. Propuneri....................................................................................................................................25
Bibliografie.......................................................................................................................................26

Introducere
Transporturile fac parte din sfera larg de activiti care n general sunt cuprinse i expresia
"distribuia mrfurilor". Distribuia fizic a mrfurilor constituie obiectul transporturilor. Ca
ramur a produciei materiale, transporturile joac un rol de mare nsemntate n cadrul economiei
mondiale. Ele continu procesul de producie al celorlalte ramuri ale produciei materiale n sfera
circulaiei.
Transportul petrolului reprezint o ramur a activitaii industriale prin care se asigur
alimentarea cu combustibil a diverilor consumatori. Datorit necesarului tot mai ridicat de
combustibili n viaa economic-industrial a ntregii omeniri, transportul hidrocarburilor fluide are
pentru viaa economic aceeai importan pe care o are sistemul circulator pentru organismul
uman.
Astfel, am considerat c transportul produselor petroliere este o tem interesant de
abordat, puin comun i complex, dac ne raportm la totalitatea modalitilor prin care acesta se
realizeaz, respectiv de la transportul terestru la cel pe ap i prin conducte.
Obiectivul lucrrii este de a identifica i analiza cel mai avantajos mijloc de transport
intrenaional al produselor petroliere, lund n calcul cele mai importante criterii: cost, siguran,
capacitate, etc.
De asemenea ne-am propus s urmrim i probleme legate de asigurarea mrfurilor pe
parcursul transportului i de contractul de asigurare aferent acesteia.
Ne-am propus s tratm subiectul att teoretic, expunnd cteva efecte legate de evoluia
transporturilor petroliere de-a lungul timpului i cteva mijloace de realizare a acestora, ct i
practic, pe baza unei analize comparative ntre diferite tipuri de transport, precum i printr-un
studiu de caz destinat ntreprinderii Petromidia.
n finalul acestei lucrri am precizat concluziile i propunerile ce au rolul de a sintetiza
coninutul lucrrii i de a mri caracterul personal al acesteia prin expunerea opiniilor proprii.

CAPITOLUL I Rolul i locul transporturilor n economia


internaionala

1.1. Consideraii generale privind transportul de produse petroliere


Desfaurarea ritmic a activitii economice, accelerarea circulaiei marfurilor i
mbuntirea calitativ a ntregii activiti economico-sociale determin n mod legic sporirea
rolului transporturilor, dezvoltarea i optimizarea lor, creterea gradului de folosire a mijloacelor
de transport i extinderea tehnologiilor moderne n aceast important ramur a economiei
mondiale. Reprezentnd sistemul circulator al ntregii lumi, transporturile asigur legturile de
producie pentru toate ramurile economiei mondiale i diferite zone ale lumii, circulaia valorilor
materiale de la productor la consumator, satisfcnd importante necesiti ale societii.
Pentru a ilustra importana transportului n lumea specialitilor este demn de amintit
totodata ca n prezent, literatura de specialitate din domeniul petrolului i gazelor acord o treime
din volumul su problemelor de transport. Drept consecin a acestor aspecte, mai muli specialiti
din domeniul transporturilor, precum Traian Sbora, Gheorghe Tnase, Dumitru erban, L. Bulu,
Oroveanu Teodor, D. Marinescu i muli alii, au abordat aceast tem a transportului de produse
petroliere din diverse perspective.
O abordare mai profund i amnunit n ceea ce privete produsele peroliere, o regsim i
n lucrarea domnilor Nicolae Ioanei i Dumitru Marinescu, a crei cuprins include aspecte
referitoare la depozitarea i ambalarea produselor petroliere, transportul i gestionarea acestora,
precum i o enumerare a produselor petroliere finite.

1.2. Scurt istoric al transportului de produse petroliere


n prima perioad a apariiei eiului, transportul se fcea n recipiente de lemn sau n
burdufe de piele crate pe samari, de la locul extraciei i pn la consumator. Cnd producia a
devenit mai mare, transportul se asigura prin anuri de pmnt sau jgheaburi de lemn, iar
nmagazinarea n batale spate n pmnt.
Prima sond productiv de itei s-a spat n anul 1859 de ctre ofierul genist Edwin L.
Drake la Titusville n Pensylvania. n anul 1865, Samuel von Sykel construia prima conduct de
iei ntre sonda Oil Creek de lng Titusville i cea mai apropiat staie de cale ferat. Aceast
conduct constituit din evi de fier forjat, nurubate, cu diametrul de 2, avea lungimea de 8 km
i funciona cu dou staii de pompare care ddeau o presiune de 15 at, realizndu-se un debit de
aproximativ 100 t/24 ore. Cu 13 ani mai trziu, pe lng alte conducte mai scurte, americanii
construiau, pe o lungime de mai multe sute de kilometri, o conduct de 6, aceasta fiind

considerat drept prima conduct american care corespunde condiiilor actuale ale unei
magistrale.
n regiunea petrolifer de pe malurile Caspicei, V. G. Suhov construia prima conduct n
anul 1878 ntre Balahani i Baku, avnd lungimea de 10 km i diametrul de 4. ntre anii 1897 i
1907, D. I. Mendeleev i V. G. Suhov construiau prima magistral Baku-Batum, pe 850 km i cu
diametrul de 10, conduct care a fost folosit i pentru transportul lampantului.
n privina transportului produselor finite, americanii au pompat pentru prima oar lampant
n anul 1901. Apoi, n anul 1908 au instalat o conduct pentru iei pe 600 km ntre Bayonne i
Pittsburg, pe care au reprofilat-o n anul 1930 pentru transportul lampantului.
n ara noastr prima conduct pentru iei s-a construit n jurul anului 1900, ntre Moreni i
gara Ggeni, trecnd prin Bicoi pe o distan de 36 km i cu un diametru de 2. n anul 1907
existau 514 km de conduct din oel cu diametrul cuprins ntre 2 i 5, iar n anul 1918 lungimea
total a conductelor pentru iei ajungea la 1600 km, pentru ca n 1940 aceasta s devin 2400 km.
Dup cum rezult din cifrele de mai sus, lungimea conductelor a crescut n mod continuu,
corespunztor cu creterea produciei de iei i a volumului de produse derivate prin rafinarea
acestuia.
Dac pentru iei conducta a devenit ncetul cu ncetul cel mai economic i mai rspndit
mijloc de transport, pentru gaze aceasta a fost soluia aproape general.
Trebuie remarcat faptul c transportul hidrocarburilor fluide n afara conductelor s-a
realizat n paralel cu dezvoltarea transporturilor rutiere, feroviar i naval, prin folosirea
autocisternelor, a vagoanelor cistern care au capaciti pn la 50 m 3 i ntr-o msur mai mare
prin folosirea tancurilor fluviale i maritime. Acestea din urm au ajuns la capaciti foarte mari, de
aproximativ 250.000 tone (fiind n perspectiv construcia unor tancuri petroliere uriae , de peste
600.000 tone). Gazele de asemenea se transport n afara conductelor mai mult n stare lichid,
ceea ce corespunde mai bine cerinei ca prin capaciti mici de transport s fie vehiculate volume
mari de gaze, corespunztor condiiilor normale de presiune i temperatur. Se menioneaz
existena tancurilor metaniere cum este cazul metanierului francez Julles Verne prin care se
transport metan lichefiat de la Arzew (Algeria) la Le Hvre n Frana, avnd o capacitate de
24.000 m3 G.N.L.1 n prezent, metanierele au capaciti de 50.000 m3.
n prezent, n lumea ntreag exist o reea de conducte principale pentru iei, produse
petroliere i gaze de 1.400.000 km, dintre care aproximativ 400.000 km se folosesc pentru
1

G.N.L. este notaia consacrat n literature de specialitate pentru gazul natural lichefiat.

transportul ieiului i produselor petroliere (ceea ce reprezint un bru de 10 conducte paralele


care ar nconjura Pmntul pe la Ecuador), iar 1.000.000 km de conduct pentru transportul gazelor.
De la curgerea liber pe jgheabul de lemn s-a ajuns la conducta de oel cu diametrul pn la 40
lucrnd la aproximativ 60 at i asigurndu-se debite de peste 80.000 de tone zilnic.
n prezent, magistralele de gaze din ara noastr sunt interconectate alctuind sistemul
naional de transport.2

1.3. Aspecte teoretice


Colectarea, transportul i depozitarea petrolului brut, produselor petroliere i gazelor
constituie o activitate industrial de mare importan prin care se asigur alimentarea cu materie
prim a rafinriilor i combinatelor petro-chimice, precum i alimentarea cu combustibil a
consumatorilor.
n acest ansamblu, primul loc revine activitii de transport care, dac lsm la o parte
perioada anterioar nceputurilor de industrializare a petrolului brut, se practic de ceva mai mult
de un secol. n ceea ce privete transportul gazelor, acesta este chiar de dat mai recent.
Principalul mijloc de transport, att pentru hidrocarburile lichide (petrolul brut sau produse
petroliere), ct i pentru gaze, l reprezint conductele. De la nceputurile amintite mai sus, reeaua
de conducte existent n lume s-a dezvoltat continuu, cu deosebire n ultimele decenii, atingnd
lungimi, diametre i capaciti de transport din ce n ce mai mari. n felul acesta s-au constituit
sistemele de transport n cadrul crora se integreaz i activitile de colectare i pregtire pentru
transport a hidrocarburilor lichide sau gazoase, precum i acelea de depozitare i de distribuie a
acestora la consumatori. ntr-un astfel de sistem, locul central l ocup transportul propriu-zis, cu
problemele lui specifice care necesit o examinare atent n vederea gsirii celor mai bune soluii
att din punct de vedere tehnic, ct i economic.
Transportul prin conducte nu reprezint ns singura modalitate posibil, deoarece pot fi
utilizate n acest scop cile maritime sau fluviale, cile ferate i oselele. Alegerea modului de
transport depinde de mai muli factori.
Aceste modalitati de transport vor fi abordate pe larg capitolul III al acestei lucrari,
precizand atat avantajele cats i dezavantajele lor.

L.Bulu, Colectarea, transportul i depozitarea ieiului i gazelor, Ploieti, 1978, pp. 4-8.

1.3.1. Produse petroliere finite


Produsele petroliere pot fi definite ca fiind fraciuni ale ieiurilor obinute ca atare din
procesele de prelucrare n rafinrii sau din amestecarea acestor fraciuni care ndeplinesc condiiile
calitative necesare utilizrii.
Numrul mare de produse petroliere fabricate de rafinrii a contribuit la mprirea acestora
n familii sau grupe, n sortimente i n tipuri. n continuare sunt prezentate produsele petroliere cu
mare pondere n fabricare:
a) Benzina este rezultatul proceselor de prelucrare primar i secundar a ieiului;
b) Petrolul combustibil pentru turboreactoare;
c) Motorina combustibil pentru motoare Diesel. Se folosete la motoarele autovehiculelor
rutiere i de locomotive, motoarele de nave i motoarele staionare;
d) Combustibilul lichid pentru uz casnic este constituit din fraciuni de petrol i de motorin,
obinute de la distilarea atmosferic sau prelucrarea secundar urmat de rafinare.
e) Combustibili lichizi pentru focare3 sunt folosii pentru producerea de cldur i energie n
nclziri centrale i industriale, n furnale i cuptoare, n termocentrale etc.
f) Uleiurile minerale comercializate de rafinrii sub diferite denumiri sau simboluri, sunt
fraciuni petroliere uleioase rezultate ca atare n procesele de prelucrare a iiului sau din
amestecarea acestor fraciuni, astfel nct s se obin calitile necesare utilizrii.
g) Vaselina este un produs petrolier semisolid i onctuos la temperatura normal.
h) Unsorile consistente comercializate de rafinrii sunt dispersii de spunuri simple sau
complexe n uleiuri minerale.
i) Bitumul de petrol este format din rini i hidrocarburi.
j) Parafina i cerezina sunt produse petroliere constituite din amestecuri de hidrocarburi
solide cu temperaturi de topire diferite, extrase din ieiuri parafinoase selecionate prin
procese tehnologice specfice.
k) Gazele petroliere lichefiate sunt produse petroliere constituite din amestecuri de compoziie
variabil de hidrocarburi gazoase i care la temperatura ambiant sunt lichefiate sub
presiune.

Combustibilul lichid uor este cunoscut i sub denumirea de combustibil de calorifer, iar combustibilul lichid greu,
sub denumirea de pcur.

l) Cocsul de petrol este un produs petrolier solid obinut prin procesul de cocsare a unor
reziduuri petroliere, de culoare neagr avnd un coninut ridicat de carbon i o granulaie
variabil.4

Capitolul II Asigurarea ncrcturii pe parcursul transportului


2.1. Generaliti
Transporturile internaionale, cu toat dezvoltarea tiinei, a tehnicii i tehnologiei moderne
n domeniul construciei mijloacelor de transport, sunt supuse unui grad de periculozitate. Felul i
starea tehnic a mijlocului de transport, condiiile meteorologice n care acesta i desfoar
cltoria, natura i starea mrfii, zona geografic a desfurrii transportului, o serie de evenimente

Nicolae Ioanei, Dumitru Marinescu, Depozitarea, transportul i gestionarea produselor petroliere, Editura Tehnic,
Bucureti 1980, pp. 111-170.

social-politice i alte mprejurri pot influena ntr-o masur sau alta gradul de siguran a mrfii i
a mijlocului de transport.
n timpul cltoriei, mijlocul de transport i marfa pot suferi avarii ca urmare a furtunilor,
trasnetelor etc., mprejurri care nu pot fi puse pe seama rspunderii cruului sau a altor
persoane. Totodat, rspunerea cruului, reglementat prin convenii i contracte, chiar atunci
cnd poate fi invocat, adeseori este limitat i nu poate acoperi ntreaga pagub suferit de
importator sau exportator.
De aceea cruii i comercianii, nca din perioada de nceput a dezvoltrii schimbului de
mrfuri, au simit nevoia existenei unui sistem de protecie a intereselor materiale, care s le
garanteze recuperarea daunelor chiar n cazurile n care rspunderea nu revine nimnui sau permite
numai acoperirea parial a daunelor. Un astfel de sistem este asigurarea de transport, care devine
un element indispensabil al transporturilor i comerului internaional. n prezent se asigur
aproape toate mrfurile de import-export transportate cu diferite mijloace de transport, asigurarea
devine o condiie obligatorie a nsai contractului de vanzare-cumparare internaional5.

2.2. Asigurarea n diferite tipuri de transport


2.2.1. Polia de asigurare a bunurilor pe timpul transportului (Cargo)
Prin acest tip de contract de asigurare sunt acoperite bunurile ce fac obiectul transportului
pe trasee din interiorul sau exteriorul unei ri, ce se efectueaz cu orice mijloc de transport (rutier,
feroviar, aerian, maritim,fluvial sau combinat).
Clauzele asigurarii CARGO sunt standard internaionale i sunt stabilite i/sau modificate
de ctre Institutul de Underwriters din Londra.
Exista dou tipuri de polie de asigurare care se pot propune:

contracte de asigurare tip open, abonament, pe o perioad de timp (n general un an);

contracte pentru un singur voiaj (pe transport);

n general pentru asigurrile cargo se urmaresc cateva elemente:

Marfa transportat;

Mod de ambalare/ stivuire;

Mijlocul de transport;

Traseul de urmat/ Ruta;

Alexa C., Pencea R., Transporturi.Expeditii.Asigurari.,Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1980, p.158

Perioada asigurat;

Valoarea asigurat, n care se pot include:

Valoarea bunurilor transportate (specificata in factura originala);

Costul transportului, prime de asigurare, taxe i comisioane vamale, cheltuieli cu

ncarcarea/ descarcarea, manipularea, in masura in care nu sunt incluse in valoarea facturii;

Valoare suplimentar (maximum 10% din valoarea bunurilor transportate), pentru

acoperirea unor cheltuieli neprevzute, cu excepia amenzilor, penalizrilor i a altora


asemanatoare.
Clauzele de baza:
- Clauza ICC C - este recomandat pentru transporturile n interiorul Romniei.
- Clauza ICC B - este recomandat n special pentru transporturile pe ap.
- Clauza ICC A - all risks acoper daunele provocate mrfii transportate din orice cauz cu
excepia situaiilor cuprinse n excluderile condiiilor. Este cea mai folosit clauz n transportul
internaional.
Clauze suplimentare - clauza pentru furt, jaf sau nelivrare (suplimentar pentru clauzele C
i B), clauza de razboi, clauza de greve, clauza de depozitare, etc. sunt condiii speciale pentru
diferite tipuri de marf transportat, mijloc de transport, etc.

2.2.2. Asigurarea mrfurilor pe parcursul transportului terestru


Pentru mrfurile aflate n curs de transport, prin intermediul diferitelor mijlace de transport
terestru, se pot ivi riscuri n plus fa de cele din depozite, cladiri i constructii, fapt care impune
practicarea unei forme specifice de asigurare facultativ i anume asigurarea de transport
terestru cargo.
Subiecte ale asigurrii pot fi, pe de o parte, persoane fizice i juridice care iniiaz
operaiunile de transport de bunuri (cargo), iar pe de alt parte, societi de asigurare care au n
portofoliu asigurarea de transport terestru a mrfurilor.
Obiectul asigurrii l pot constitui bunurile aflate n parcurs de transport, pe teritoriul unei
ri, pe cile ferate sau cu vehicule auto, nefiind luate n asigurarea de transport terestru,
urmtoarele bunuri:6

Cistelecan L., Cistelecan R., Asigurri comerciale, Editura Dimitrie Cantemir, Trgu Mure, 1997, p.258

- banii, hrtiile de valoare, documentele, registrele, actele, manuscrisele, pietrele scumpe, obiectele
din platin, aur sau argint, mrcile potale, colecii, tablouri, sculpturi i esturi cu valoare
artistic, tiinific sau istoric, lucrrile de art din sticl sau plci de marmur;
- bunurile inflamabile, explozibile sau uor consumabile (fosfor, iei, benzin, var, turb, fn, paie
etc.)
- lichidele acide.
Desigur, asemenea bunuri pot face obiectul transportului terestru i deci se afl sub
incidena unor riscuri specifice, dar tocmai acest fapt face ca, la cerere, asigurarea lor s poat avea
loc, ns n baza unor condiii specifice de asigurare.
Bunurile preluate de transportator, pentru a fi transportate, se pot asigura numai cu
respectarea unor dispoziii specifice, legale, privind primirea, transportul i eliberarea acestora.

2.2.3. Asigurarea mrfurilor pe parcursul transportului maritim


Asigurarea maritim constituie o rmura a asigurarilor de bunuri, n cadrul creia
societile de asigurare i asum protecia navelor maritime i fluviale, a altor ambarcaiuni i
instalaii utilizate n porturi, precum i a ncrcturii acestora mpotriva unui complex de riscuri.
Se apreciaza ca asigurarea maritima este prima si cea mai veche asigurare de bunuri. n
condiiile practicrii unui intens comer pe mare, naiunile maritime se foloseau de o form
incipienta de asigurare; este vorba de imprumutul maritim (foenus nauticum) 7 contractat de
armator si garantat cu nava sa, a carei rambursare intervenea doar in cazul ca nava ajungea la
destinatie.
Pe masura dezvoltarii comertului maritim s-au constituit companii de navigatie interesate
mai ales in asigurarea navelor, in timp ce interesul in asigurarea incarcaturii se fixeaza mai ales la
proprietarul marfurilor.
Atunci cand se pune problema asigurarii marfurilor transportate, prezinta interes conditia
de livrare (Regulile INCOTERMS), inscrisa in contractul de vanzare-cumparare internationala.
Cand asigurarea se incheie de catre vanzator, in contractul respectiv se va preciza tipul de asigurare
in corelatie cu natura marfurilor, zona voiajului maritim si destinatia transportului. Cand asigurarea
se inchie de catre cumparator, vanzatorul se va obliga prin contract sa notifice in timp until
cumparatorului pentru ca acesta sa initieze operatiunea.

Popescu C., Macovei I.,Contractul de asigurare, Editura Junimea, Iasi, 1982, p. 10

In timpul transportului maritim, incarcatura, marfa care fac obiectul transportului maritim
pot suferi anumite pierderi sau vatamari, reprezentand riscurile din asigurarea marfurilor,
cunoscute sub denumirea generica de avarie.
Prin avarie se intelege o paguba materiala, o vatamare a obiectului asigurat, o degradare,
indiferent de marimea si cauza generatoare.
In functie de natura obiectului asigurat, de intensitatea actiunii riscurilor si de interesele pe
care el afecteaza, avarile pot fi ; totale, partiale sau particulare si comune.

2.3. Contractul de asigurare


Documentul care face dovada asigurarii si in care, ca regula generala, se incorporeaza
contractul de asigurarea se numeste polita de asigurare.8
In polita se mentionaza denumirea partilor contractante, precum si a persoanelor
imputernicite sa beneficieze de despagubiri, se descrie amanuntit obiectul asigurat si calatoria
asigurata, se precizeaza suma asigurata, conditia de asigurare, marimea primelor de asigurare etc.
Polita este de fapt un document unilateral, eliberat de asigurator ca dovada a contractului de
asigurare deja incheiat. Acesta din urma intra in vigoare in momentul acceptarii de catre asigurator
a cererii de asiguratorului, iar acceptarea precede adesea eliberarea politei.
Ca atare, polita confirma prezenta si conditiile contractului de asigurare; dovedeste plata
primei de asigurare; prezenta ei este necesara pentru incasarea despagubirii. Dreptul de a primi
despagubirea il are persoana care detine interesul asigurabil. Acesta poate fi primul cumparator sau
daca acesta a revandut marfa urmatorul cumparator s.a.m.d. in acesta caz, polita trebuie
andosata de cel care revinde marfa.
Desi partile sunt libere sa contracteze asa cum inteleg de cuviinta, pe principalele piete
comerciale s-au format cu timpul contracte tip care contin conditiile generale in care se poate
incheia asigurarea. Prin forta imprejurarilor unele dintre ele au devenit internationale.
Existenta unor asemena polite tip pentru diverse categorii de asigurare a usurat atat munca
asiguratorilor cat si a brokerilor de asigurare, ele uraman a fi doar completate si evental modificate
de la caz la caz.

Alexa C., Pencea R., Transporturi.Expeditii.Asigurari.,Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1980, p.166

Capitolul III Sisteme de transport ale produselor petroliere


3.1. Transportul pe cale ferat
Dezvoltarea economico-social echilibrat a tuturor judeelor rii, modernizarea i
mecanizarea complet a lucrrilor agricole, concentrarea ntreprindrilor pe platforme industriale,
construirea a numeroase locuine, sistematizarea oraelor i satelor, precum i creterea n ritm
rapid a mijloacelor de transport auto, determin att un consum sporit de prosude petroliere, ct i
organizarea, dotarea i efectuarea transportului acestora n bune condiii pe calea ferat.
Transportul pe calea ferat ofer unele avantaje i dezavantaje, astfel:
Avantaje:

produsele petroliere se transport pe distane mari direct de la rafinrii la beneficiari, fr


transbordare sau depozitare intermediar (de exemplu la consumatorii situai pe platformele
industriale, consumatorii racordai la magistralele de cale ferat etc.);

depozitele PECO sunt asigurate n permanen cu produse petroliere, pentru a fi


distribuite prin staiile proprii de desfacere i prin livrri cu autovehiculele sau alte mijloace
de transport la consumatori, inclusiv populaiei;

transportul se execut rapid n orice anotimp al anului;

transportul produselor supuse calculelor de optimizare se asigur cu cheltuieli minime.

Dezavantaje:
-

datorit capacitii reduse a cisternelor i a incompatibilitii ncrcrii de produse diferite


n aceeai cistern, fr operaii speciale de pregtiri prealabile, impune utilizarea unui parc
mare de vagoane cistern, care ridic preul de cost;

existena de rampe de ncrcare i descrcare special amenajate;

pierderi relativ importante de produse la ncrcare i n timpul transportului;

returnarea cisternelor goale la rafinrii sau depozitelor de ncrcare mrete preul de cost.

3.1.1 Transportul n vagoane cisterne


Vagonul cistern reprezint un recipient metalic cilindric, montat orizontal pe boghiurile
unui vagon de cale ferat cu dou sau patru osii.
Creterea cererilor din partea diferitelor industrii pentru transportul unei mari varieti de
produse lichide i lichefiate a determinat i o dezvoltare rapid n construcia cisternelor. Astfel, sau realizat cisterne din oeluri speciale, cptuite n interior cu diferite materiale rezistente la
aciunea corosiv a produselor transportate, prevzute cu sisteme de nclzire sau izolare termic,
cu echipamente de curare, aparate de msur i control etc.
n scopul distingerii cisternelor de ctre personalul care lucreaz n staiile de cale feratsau
la rampele de ncrcare-descrcare, acestea sunt ablonate cu litere, nscrise ntr-un ptrat,
corespunztor produsului sau grupelor de produse de transportat. Pentru produsele negre (iei,
pcur, combustibil de calorifer), cisternele au ablonate litera N, pentru motorine se utilizeaz
litera M, iar litera A pentru produse albe.
Cisternele vagoanelor pentru transportul gazelor lichefiate se vopsesc cu bronz de aluminiu
i se abloneaz cu denumirea produsului ce se transport, precum i cu un triunghi de culoare
roie, n interiorul cruia se nscrie meniunea A nu se tampona.

3.1.2 Transportul n vagoane de mrfuri


Dintre produsele care se prezint n stare solid sau semisolid i se transport n vrac sau
ambalate, n vagoane pe calea ferat, fac parte: cocsul de petrol, cocsul de gudroane, parafina,
cerezina, ceara de petrolatum, unele sortimente de bitum, unsorile consistente i vaselinele. n
afara acestor produse, se mai transport i produse lichide ambalate n butoaie, bidoane i butelii ca
de exemplu acizi naftenici, acizi i leii crezilice etc.
Produsele sus-menionate se transport n vagoane de marf descoperite sau acoperite. 9

3.2. Transportul cu mijloace auto


Transportul de produse petroliere cu mijloace auto cunoate o dezvoltare permanent,
determinat de urmtorii factori principali:
-

necesitatea alimentrii permanente a depozitelor consumatorilor ( rspndite pe ntreg


teritoriul unei ri) cu carburani i lubrifiani;

necesitatea aprovizionrii staiilor, situate pe raza de activitate a depozitelor de desfacere


PECO, cu carburani i lubrifiani;

dezvotarea i organizarea teritorial a transportului de mrfuri;

dezvoltarea i extinderea transportului urban i interurban de cltori;

dezvoltarea intensiv, modernizarea i mecanizarea lucrrilor de agricultur;

activitatea intens de pe antierele de construcii i montaj;

creterea gradului de confort n locuine;

diversificarea sortimentelor de combustibili, carburani i lubrifiani i solicitarea acestora


n cantiti mai mici.

Transportul cu mijloace auto prezint cteva avantaje importante, printre care se menioneaz:
-

autovehiculul rutier are accesibilitate total, asigurnd legtura direct ntre furnizor i
consumatori, n toate localitile, utiliznd chiar drumurile mai puin amenajate;

transportul auto efectundu-se la intervale de timp mai scurte, nu sunt necesare capaciti
mari de depozitare la consumatori;

operaiile de ncrcare-descrcare se execut rapid i influeneaz pozitiv indicatorii


tehnico-economici ai transportului;

posibilitatea transportrii simultane, n cisterne compartimentate a mai multor produse la


unul sau mai muli consumatori.

Nicolae Ioanei, Dumitru Marinescu, Depozitarea, transportul i gestionarea produselor petroliere, Editura Tehnic,
Bucureti 1980, pp. 219-229.

3.2.1. Transportul produselor petroliere lichide


Mijloacele de baz utilizate la transportul auto pentru produsele lichide sunt autocisternele
i autotrenul cistern.
n scopul realizrii transportului mai multor produse, cisterna se compartimenteaz. Pentru
prevenirea ocurilor hidraulice, n interiorul compartimentelor sunt prevzute sprgtoare de
valuri.
Autotrenul cistern a rezultat ca o necesitate pentru transportarea unot cantiti mari (18
000-20 000 L) de produse petroliere lichide. n cistern pot fi transportate simultan cinci produse
sau sortimente diferite, cu condiia s nu fie depit ncrctura util nominal.

3.2.2. Transportul produselor petroliere solide sau ambalate


Produse petroliere n stare solid, ambalate sau n vrac, ca: parafina, cerezina, unele
sortimente de bitum (blocuri), cocs de petrol, cocs de gudroane etc., se transport n autocamioane
de mrfuri. De asemenea, n autocamioane se transport i produse lichide ambalate n butoaie,
bidoane, butelii, damigene etc., ca de exemplu unsorile i vaselinele, uleiurile minerale etc.
Gazele petroliere lichefiate mbuteliate se transport la depozite, centre de desfacere sau la
domiciliul consumatorilor cu autovehicule special amenajate.
n funcie de natura produselor de transportat, felul ambalajelor, distane, condiii climatice,
tipul mijloacelor mecanizate de ncrcare-descrcare, se folosesc i autovehicule cu o
suprastructur corespunztoare (camioane cu cutie fix, de tip platform sau lad).10

3.3. Transportul prin conducte


Transportul prin conducte are o larg utilizare, att pentru lichide, ct i pentru gaze.
Transportul unor lichide sau gaze se poate efectua att prin conducte, ct i cu mijloace de
transport ca autovehicule, cale ferat, nave. Dintre lichide, transportul ieiului i al produselor
petroliere intereseaz n mod deosebit, pentru a putea face o comparaie i alege de la caz la caz
mijlocul de transport cel mai eficient.
Transportul prin conducte are urmtoarele avantaje importante:
-

continuitatea transportului pomparea prin conducte se poate face continuu, ea nefiind


condiionat de factorii meteorologici;

nu exist curse goale i nu se deplaseaz greutate moart, spre deosebire de celelalte


sisteme de transport;

10

Nicolae Ioanei, Dumitru Marinescu, Depozitarea, transportul i gestionarea produselor petroliere, Editura Tehnic,
Bucureti 1980, pp. 239-248.

simplitatea construciei i a mijloacelor folosite;

livrarea prompt a produsului conducta rmnnd plin, la reluarea pomprii la un capt


al conductei, la cellalt capt produsul ncepe s curg imediat;

posibilitile largi de mecanizare i automatizare, ceea ce determin o nalt productivitate


a muncii;

scurtarea distanei de transport, condiiile de amenajare a traseului fiind mult mai simple
dect pentru calea ferat sau drumuri. Coeficientul de nelinearitate a traseului fiind de
obicei foarte mic, n jur de 1.05-1.1, traseul conductelor este de asemenea mult mai scurt
dect cel al rurilor i canalelor navigabile;

reducerea considerabil a pierderilor de marf, transportul fiind complet etan, iar


transvazrile complet eliminate;

sigurana transportului;

consumul redus de energie necesar efecturii transportului.


Avantajele enumerate mai sus au determinat o dezvoltare spectaculoas a transportului prin

conducte n ultimii 40-45 de ani, o dat cu creterea accelerat a consumului de hidrocarburi.


Sistemul de transport prin conducte este constituit din dou elemente principale: traseul de
conducte i staiile de pompare. Staiile de pompare au rolul de a crea presiunea necesar pentru
nvingerea resistenei opuse curgerii datorit frecrii lichidului de pereii interni ai conductei i
datorit diferenei de nivel, dac punctul de plecare se afl la o cot sub cea a punctului de sosire.11
Conductele pentru transportul produselor petroliere pot fi difereniate dup mai multe
criterii, astfel12:
a) Dup natura fluidului pompat
-

conducte de iei;

conducte de produse petroliere albe;

conducte de gaz petrolier lichefiat;

conducte de uleiuri minerale;

conducte de produse petroliere negre;

conducte de gaze etc.

b) Dup poziia de montaj:


11

conducte subterane;

Gheorghe Turbu, Sisteme de transport, Editura Tehnic, Bucureti 1978, pp. 267-268.
Nicolae Ioanei, Dumitru Marinescu , Depozitarea, transportul i gestionarea produselor petroliere, Editura
Tehnic, Bucureti 1980, p. 253-254.
12

conducte aeriene;

conducte pe sol;

conducte sub ap.

c) Dup temperatura fluidului pompat, exist:


-

conducte pentru fluide calde (pcur, bitum cald sau ieiuri nclzite);

conducte pentru fluide reci (benzine, petroluri, motorine etc.).

d) Dup locul de amplasare i rolul funcional, conductele se difereniaz:


-

conducte auxiliare;

conducte locale;

conducte principale;

conducte magistrale.
Buna funcionare a unei conducte magistrale depinde de modul n care se face colectarea

produselor prin conductele de legtur. Acestea trebuie s asigure un flux continuu de vehiculare a
produselor. Uneori, buna funcionare mai poate fi asigurat prin utilizarea pompelor centrifuge,
care exclud necesitatea folosirii rezervoarelor intermediare de uniformizare, produsele fiind
vehiculate din pomp n pomp. Acest sistem de lucru se recomand cnd se pompeaz un singur
produs petrolier.
Transportul produselor petroliere prin conducte principale, trebuie s se fac pe baza unui
program care la punctul final al conductei s completeze cu msurarea i nregistrarea precis a
cantitilor pompate, buna pstrare a stocurilor i asigurarea distribuirii prin dispozitive de
evacuare bine ntreinute.13

3.4. Transportul pe ap
Transportul maritim asigur derularea a circa 75 - 80% din totalul traficului mondial de
mrfuri. Economia i relaiile economice externe ale majoritii rilor lumii se bazeaz ndeosebi
pe transportul maritim.
Caracteristici ale transportului pe ap:
-

are o capacitate relativ mare, n funcie de disponibilul unei flote cu vase corespunztoare,
asigurnd un pre de cost foarte redus;

nu poate asigura transportul fluidelor pe toat lungimea traseului, reclamnd combinarea la


extremiti cu transport feroviar sau cel pe conduct;

13

L.Bulu, Colectarea, transportul i depozitarea ieiului i gazelor, Ploieti, 1978, pp. 12-13.

distana pe care are loc transportul, datorit configuraiei naturale a cilor de comunicaie, pe
ap poate fi mult mai mare fa de distana n linie dreapt dintre punctele final i terminal
(care poate fi realizat cu conducta);

n regiunile cu clim continental, transportul pe ap are un caracter sezonier fiind ntrerupt


iarna pe un interval de timp uneori ndelungat, datorit ngheului. Aceast situaie reclam
crearea

unor parcuri mari de rezervoare la ambele extremiti ale traseului pentru

nmagazinare pe timp de nghe ct i pentru crearea de stocuri la punctul de sosire n scopul


de a asigura nevoile industriale din regiunea alimentat.14
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund naturii mrfurilor pe
care le transport i aezrii geografice a porturilor de ncrcare i descrcare, respectiv fluxurilor
comerciale care se formeaz ntre acestea.
Structura flotelor comerciale ale diferitelor ari, ndeosebi ri dezvoltate, cu economie de
piaa, cuprinde cinci categorii de nave i anume:
a) nave tanc (tankers) pentru transportul mrfurilor lichide;
b) nave specializate pentru transportul mrfurilor solide (dry cargo vessels);
c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent mrfuri solide i lichide;
d) nave speciale
e) nave auxiliare.
Majoritatea covritoare a navelor tanc o formeaz tancurile petroliere. Acestea sunt nave
de mare capacitate (ntre 20000 - 60000 tdw cele care transport produse rafinate din iei produse albe i cele care transport produse negre - iei, pacur etc., cu tonaje cuprinse ntre
100 000 - 400 000 tdw i chiar mai mult), cu o singur punte i cu sala mainilor la pupa.
ieiul sau produsele petroliere sunt transportate n tancuri amenajate de regula n seturi de
cte trei, de la babord la tribord, dincolo de sala mainilor, spre prov.
Navele tanc sunt echipate cu mijloace i instalaii de paz contra incendiilor, iar n porturi
ncarc i descarc n terminale izolate de sectoarele afectate altor marfuri.
Navele tanc au o structur celular foarte rezistent, iar tancurile nu sunt ncarcate
niciodata pn la refuz, deoarece o rezerv de capacitate, numit ulaj, este necesar ntotdeauna
pentru dilatarea mrfii.

14

L.Bulu, Colectarea, transportul i depozitarea ieiului i gazelor, Ploieti, 1978, pp. 8-9.

ncrcarea tancurilor se face de regul prin pompare din terminal, sau sub impulsul forei
de gravitaie, dac rezervoarele din port sunt situate la o nalime corespunzatoare.
Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robinei) de mare
capacitate, care permite formarea de circuite pentru fiecare tanc n parte, astfel c nava poate
ncarca simultan sorturi diferite de iei sau produse petroliere.
Descrcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de
sistemul de pompe al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw descarc n medie 5000 tone de iei
sau produse petroliere pe or.
De regul, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circul un agent termic pentru
fluidizarea fractiilor grele de petrol, n scopul creterii productivitii la descrcare15.

3.5. Analiza comparativ a tipurilor de transport produse petroliere


Tabel nr.1 Tabel comparativ a tipurilor de transport
Criterii
Capacitate
Cost
Timp
Siguran
Continuitatea

Transportul pe

Transportul cu

Transportul

Transportul pe

calea ferata
++
+++
++++
+
++

mijloace auto
+
++++
++
++
+++

prin conducte
++++
++
+
++++
++++

ap
+++
+
+++
+++
+

Un plus, +, reprezint cea mai sczut valoare a criteriului abordat, iar patru plusuri, +
+ + +, cea mai ridicat valoare; astfel, pe baza tabelului de mai sus s-au fcut urmtoarele
precizri:
-

Transportul pe calea ferat are o capacitate mai redus fa de transportul pe ap sau pe


conduct, ns are o capacitate mai mare fa de cel auto;

Analiznd costul observm c cel mai ridicat cost l are transportul rutier, urmat de cel pe
calea ferat, transportul prin conducte situndu-se ntre acesta din urm i cel pe ap;
transportul pe ap avnd costurile cele mai mici;

Transportul cu autocisterne are o capacitate foarte redus i cost foarte ridicat;

Transportul prin conducte are o capacitate foarte mare, iar cost se situeaz ntre cel al
transportului pe ap i cel feroviar.

15

http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul---mariti20.php

n ceea ce privete transportul pe calea ferat, distana pe care o parcurge fluidul


transportat este mai mare dect distana n linie dreapt care se poate realiza cu conducta,
timpul n care ajunge cel pe conduct la destinaie fiind cel mai scurt, urmat de cel aferent
transportului rutier i cel al transportului pe ap;

Cel mai sigur mijloc de transport al produselor petroliere este cel prin conducte, urmat de
cel pe ap i cel rutier, transportul pe calea ferat rezultnd a fi cel mai nesigur din cele
amintite.

Transportul pe calea ferat ca i transportul pe ap, dar n proporii mult mai reduse,
trebuie combinat la extremiti cu transportul prin conduct, acestea neavand ca avantaj
continuitatea, transportul prin conducte fiind cel care ofer avantajul continuitaii, urmat
totodat de transportul rutier.
n concluzie, dintre toate sistemele de transport a hidrocarburilor fluide, conducta s-

a dovedit mijlocul cel mai rspndit, el fiind mai economic, cu o siguran mare n exploatare, cu
un volum redus de pierderi i cu posibilitatea cea mai mare de asigurare a continuitii
transportului.

3.5. Studiu caz Petromidia


Petromidia este un complex industrial din oraul Nvodari (judeul Constana), format n
principal dintr-o rafinrie i o uzin petrochimic, folosind tehnologiile companiilor UOP, Mitsui,
Snam Progetti, Heat Research etc. Capacitatea sa maxim de prelucrare a ieiului este de 4,8
milioane de tone/an.
Aceasta a fost numita Rafinria Anului n Europa Central i de Est (2003) - titlul acordat
de Asociaia Mondial a Rafinorilor (World Refining Association), ca o recunoatere a succesului
procesului de restructurare i de modernizare
Cifra de afaceri a companiei n anul 2005 a fost de 2,15 miliarde USD, iar profitul net din
acelasi an s-a ridicat la 73,8 milioane USD.

3.5.1. Istoric si evoluie


n anul 1975, a fost nfiinat Combinatul Petrochimic Midia Nvodari pe o platform de
480 hectare. Proiectarea i construcia sa a avut loc ntre anii 1975-1977, pe baza tehnologiilor
romneti performante de rafinare i a unor licene strine. n perioada 19791996 au fost puse n
funciune urmatoarele instalaii de producie: prima instalaie DAV (1979), instalaia de reformare

catalitic (1981), instalaia de cracare catalitic (1984), instalaia de cocsare (1985) i instalaia
MTBE (1996).
n anul 1991, Combinatul Petrochimic Midia Nvodari se transform n societate
comercial pe aciuni prin preluarea integral a patrimoniului vechiului combinat. Noua societate
purtnd denumirea de SC Petromidia S.A., era constituit n temeiul HG 1176/1990, emise n baza
Legii 15/1990 privind reorganizarea unitilor economice de stat n regii autonome i societi
comerciale.
Statul a derulat 3 proceduri de privatizare a rafinriei n perioada 1997-2000. Prima
procedur s-a desfurat n anul 1997 cnd s-au purtat negocieri cu Daewoo Glencore i cu
Petromidia SUA (reprezentant a Windmill). n perioada iulie 1998-ianuarie 1999, s-a purtat o
nou serie de negocieri finalizate cu ncheierea unui contract de vnzare-cumprare pentru
65,323% din aciuni cu investitorul turc Akmaya, la un pre de 10,107 USD pe aciune. Pe fondul
unor nenelegeri dintre investitor i statul romn cu privire la oferirea de faciliti suplimentare
fa de cele prevzute n contract, privatizarea a fost anulat.
La data de 31 octombrie 2000, Fondul Proprietii de Stat (FPS) a vndut ctre Rompetrol
Group BV Rotterdam (deinut de Dinu Patriciu) un pachet de 69,991% din aciunile Rafinriei
Petromidia pentru suma de 50,517 milioane dolari, echivalentul a 2 dolari pe aciune. Valoarea
tranzaciei s-a ridicat la 615 milioane de dolari, pe lng suma pltit pentru aciuni, Rompetrol
angajndu-se s investeasc, n urmtorii cinci ani, 205 milioane dolari n modernizarea
instalaiilor tehnologice ale rafinriei i n repornirea sectorului petrochimic, precum i alte 20 de
milioane de dolari n protecia mediului. De asemenea, Rompetrol s-a angajat s preia i datoriile
Petromidia, care se ridicau la acel moment la o cifr de 340 milioane dolari, jumtate (169
milioane) reprezentnd obligaii restante la bugetul de stat i cealalt jumtate (171 milioane)
datorii ctre bnci n urma importurilor de iei din anii precedeni.
Dup preluarea rafinriei de ctre Grupul Rompetrol, n baza hotrrii AGA din 26
februarie 2001 i a Actului adiional nr. 21 la Actul constitutiv al societii, rafinria i-a schimbat
denumirea n cea de SC Rompetrol Rafinare - Complexul Petromidia S.A. n anul 2003, n baza
rezoluiei nr. 50640, denumirea societii a fost schimbat n cea de SC Rompetrol Rafinare S.A.
Petromidia a efectuat o serie de investiii de retehnologizare a rafinriei constnd n:

automatizarea rafinriei prin implementarea sistemelor de control distribuit (DCS) - 2001;

atingerea capacitii de producie efect al modernizrilor din timpul opririi planificate 2001;

renunarea la utilizarea tetraetilului de plumb n formularea benzinelor (prima refinrie din


Romnia care a operat aceast msur) - 2002;

inaugurarea instalaiei automate de amestec n linie a benzinelor - 2003 etc.


Procesul de modernizare al rafinriei urmrete creterea capacitii de prelucrare cu 30%

pe an, mrirea gradului de automatizare a rafinriei, o majorare a randamentelor ntregii capaciti


de producie, un control mai strict al calitii produselor, precum i o reducere a impactului
activitii de rafinare asupra mediului, pentru care s-a preconizat realizarea unor investiii evaluate
la 200 milioane USD.
Conform sitului Bursei de Valori Bucureti, la 31 mai 2007, principalii acionari ai
Rompetrol Rafinare erau:

The Rompetrol Group N.V. - 50,59%

Rompetrol Financial Group S.R.L. - 14,72%

S.C. Rompetrol S.A. - 9,14%

ali acionari - 25,55%

3.5.2. Capacitate de prelucrare i transport


Petromidia este singura unitate de profil situat la Marea Neagr, dispunnd de un avantaj
competitiv datorit accesului imediat la rutele de transport naval i fluvial. Aprovizionarea sa cu
iei se face din portul Constana, unde ieiul este adus din diferite pri ale lumii prin intermediul
tancurilor petroliere. De la Constana, ieiul este transportat prin conducte, prin intermediul S.C.
Oil Terminal S.A., pn la rezervoarele de depozitare cu o capacitate de 8 x 50.000 m, care
asigur cantitatea de materie prim pentru aproximativ 30 de zile (n cazul n care rafinria ar
funciona la capacitatea maxim).
n concluzie, avantajele competitive ale rafinriei sunt urmtoarele:

este singura rafinrie amplasat n zona Mrii Negre, n apropierea Portului Constana;

acces direct la Canalul Dunre-Marea Neagr;

acces direct la Portul Midia - n care se pot descrca nave de pn la 24.000 tdw;

apropiere de reeaua de conducte de iei;

propriul triaj de cale ferat;

faciliti logistice (Rompetrol Logistics) care permit receptia ieiului i livrarea produselor
lichide prin barje, vagoane-cistern i cisterne auto16.

Capitolul IV Concluzii i propuneri


4.1. Concluzii
Transporturile constituie una din componentele principale ale vieii social-economice, a
societii umane. Ele continu i finalizeaz procesul de producie al bunurilor materiale,
deplasndu-se la locul de consum. Spre deosebire de industrii i agricultur, care transform prin
procesul de producie obiectele muncii n noi produse, transporturile nu creaz transporturi noi.
Producia transporturilor const n nsi deplasarea materiilor prime, materialelor i produselor, de
unde decurge una din principalele caracteristici ale acestei productii: ea nu este stocabila.
Astfel, analiznd sistemul de transport al produselor petroliere att la nivel teoretic, ct i
practic, am ajuns la urmtoarele concluzii:
- cel mai rspndit mod de transport, att pentru petrolul brut, ct i pentru produsele petroliere
este acela prin conducte. Transportul prin conducte prezint o serie de avantaje, dintre care se
menioneaz continuitatea i regularitatea, posibilitatea automatizrii, fiabilitatea n exploatare. La
acestea se adaug i faptul c transportul prin conducte este cel mai ieftin. Trebuie precizat ns c
n ceea ce privete transportul hidrocarburilor lichide, aceste avantaje sunt condiionate i de
capacitatea de transport necesar
- atunci cnd este posibil utilizarea cilor navigabile, transportul pe ap prezint avantajul de a
conduce la un cost sczut i este de preferat n situaii ca: distan mare de parcurgere, capacitate
ridicat a ncrcturii i atunci cnd este vorba de un transport la un nivel internaional. Transportul
pe mri i oceane este practicat la scar larg, nlocuind transportul prin conducte care nu se poate
realiza ntre continente sau chiar pe acelai continent, la distane foarte mari, din cauza condiiilor
geografice sau de alt natur.
- transportul petrolului brut i al produselor petroliere pe calea ferat este mai scump dect acela
prin conducte sau pe ap, dar se utilizeaz deoarece prezint o serie de avantaje. Astfel, n primul
16

http://ro.wikipedia.org/wiki/Petromidia

rnd, organizarea transportului se efectueaz n timp scurt i cu cheltuieli minime. n principiu, pot
fi transportate orice cantiti la o distan oarecare, dar capacitatea de transport rmne mai redus
dect la transportul prin conducte sau pe ap.
- transportul pe osele se realizeaz cu autocisterne, are o capacitate foarte redus i un cost foarte
ridicat. Din acest motiv, nu se utilizeaz dect atunci cnd este necesar s se transporte cantiti
mici, n special de produse petroliere, i cnd nu exist o alt modalitate de transport.

4.2. Propuneri
Cererile de transport sunt, ntr-o msur mai mic sau mai mare, n continu cretere n
majoritatea trilor de pe glob. Crete de asemenea cererea n transporturile internaionale. Este
firesc ca n aceste condiii, activitatea i mijloacele de transport s se dezvolte i s se
modernizeze.
n ceea ce privete cile ferate, faptul c la data construirii lor nu s-a prevazut posibilitatea
circulaiei cu o vitez de 200-250 km/h, precum i condiiile dificile de relief n zonele deruloase i
montane, au facut ca n prezent multe linii s nu fie apte pentru circulaia cu viteze mai mari.
Datorit acestui neajuns, care se face resimit n principal la trenurile de mrfuri, propunem o
mbunatire major a infrastructurii clasice, astfel putnd fi redus timpul de parcurgere a distanei
pe care sunt transporate mrfurile.
O alta propunere ndraznea din partea specialitilor este conducerea automat a
locomotivei, dei noi considerm c o astfel de abordare n domeniul transporturilor de mrfuri
este greu de realizat.
Creterea continu a capacitii tancurilor petroliere i a traficului maritim duce la
necesitatea dezvoltrii porturilor i amenajrii lor pentru primirea navelor mari i nzestarea cu
mijloace tehnice de ncarcare-descrcare de foarte mare productivitate.
Cu privire la drumuri, se propune o perfecionare a acestora, n vederea creterii gradului
de siguran a circulaiei i reducerii costurilor de ntretinere a acestora.
De asemenea, dezvoltarea continu a transporturilor de marfuri ne alarmeaz cu privire la
mediul nconjurtor, n privina cruia ar trebui s se ia ct mai multe msuri de protecie, ridicnd
astfel probleme mai ales n transportul maritim, unde n urma unui accident se pot ucide sute de
mii de psri i animale marine.

Bibliografie

1. Alexa, C., Pencea, R., Transporturi.Expediii.Asigurri.,Editura Didactic i Pedagogic,


Bucureti, 1980.
2. Alexa C., Transporturi i expedtii interntionale.,,Editura All, Bucureti, 1995.
3. Bulu, L., Colectarea, transportul i depozitarea ieiului i gazelor, Ploieti, 1978.
4. Bercea, F., Vcrel I., Asigurri i reasigurri, Editura Expert, Bucureti, 1998.
5. Cistelecan, L., Cistelecan, R., Asigurri comerciale, Editura Dimitrie Cantemir, Trgu
Mure, 1997.
6. Ioanei, N., Marinescu, D., Depozitarea, transportul i gestionarea produselor petroliere,
Ed. Tehnic, Bucureti 1980.
7. Oroveanu, T., Vintil, D., Stan, A.D., Trifan, C., Colectarea, transportul, depozitarea i
distribuia produselor petroliere i gazelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti
1985
8. Popescu, C., Macovei, I.,Contractul de asigurare, Editura Junimea, Iai, 1982.
9. Sbora, T., Tnase, G., erban, D., Economia, organizarea i planificarea transpoturilor,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983
10. Turbu, G., Sisteme de transport, Editura Tehnic, Bucureti 1978.
11. Wilhem Thierheimer, W., Ormenian, N., Boldor, C.D., Sisteme de transport, Editura
Universitii Transilvania, Braov, 2002
12. http://ro.wikipedia.org/wiki/Petromidia

13. http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul---mariti20.php