Universitatea Transilvania din Braşov

Facultatea de Ştiinţe Economice

TRANSPORTUL PRODUSELOR PETROLIERE

2010

Cuprins
Introducere..........................................................................................................................................2
CAPITOLUL I Rolul şi locul transporturilor în economia internaţionala.........................................3
1.1. Consideraţii generale privind transportul de produse petroliere..................................................3
1.2. Scurt istoric al transportului de produse petroliere......................................................................4
1.3. Aspecte teoretice..........................................................................................................................6
1.3.1. Produse petroliere finite.............................................................................................................6
Capitolul II Asigurarea încărcăturii pe parcursul transportului..........................................................8
2.1. Generalităţi..................................................................................................................................8
2.2. Asigurarea în diferite tipuri de transport......................................................................................9
2.2.1. Poliţa de asigurare a bunurilor pe timpul transportului (Cargo).................................................9
2.2.2. Asigurarea mărfurilor pe parcursul transportului terestru........................................................10
2.2.3. Asigurarea mărfurilor pe parcursul transportului maritim........................................................11
2.3. Contractul de asigurare..............................................................................................................12
Capitolul III Sisteme de transport ale produselor petroliere.............................................................13
3.1. Transportul pe cale ferată...........................................................................................................13
3.1.1 Transportul în vagoane cisterne.................................................................................................14
3.1.2 Transportul în vagoane de mărfuri............................................................................................14
3.2. Transportul cu mijloace auto.....................................................................................................15
3.2.1. Transportul produselor petroliere lichide.................................................................................15
3.2.2. Transportul produselor petroliere solide sau ambalate.............................................................16
3.3. Transportul prin conducte..........................................................................................................16
3.4. Transportul pe apa......................................................................................................................18
3.5. Analiza comparativă a tipurilor de transport produse petroliere...............................................20
3.5. Studiu caz Petromidia................................................................................................................21
3.5.1. Istoric si evoluţie......................................................................................................................22
3.5.2. Capacitate de prelucrare şi transport........................................................................................23
Capitolul IV Concluzii şi propuneri..................................................................................................24
4.1. Concluzii....................................................................................................................................24
4.2. Propuneri....................................................................................................................................25
Bibliografie.......................................................................................................................................26
 Introducere

Transporturile fac parte din sfera largă de activităţi care în general sunt cuprinse îi expresia
"distribuţia mărfurilor". Distribuţia fizică a mărfurilor constituie obiectul transporturilor. Ca
ramură a producţiei materiale, transporturile joacă un rol de mare însemnătate în cadrul economiei
mondiale. Ele continuă procesul de producţie al celorlalte ramuri ale producţiei materiale în sfera
circulaţiei.
Transportul petrolului reprezintă o ramură a activitaţii industriale prin care se asigură
alimentarea cu combustibil a diverşilor consumatori. Datorită necesarului tot mai ridicat de
combustibili în viaţa economică-industrială a întregii omeniri, transportul hidrocarburilor fluide are
pentru viaţa economică aceeaşi importanţă pe care o are sistemul circulator pentru organismul
uman.
Astfel, am considerat că transportul produselor petroliere este o temă interesantă de
abordat, puţin comună şi complexă, dacă ne raportăm la totalitatea modalităţilor prin care acesta se
realizează, respectiv de la transportul terestru la cel pe apă şi prin conducte.
Obiectivul lucrării este de a identifica şi analiza cel mai avantajos mijloc de transport
intrenaţional al produselor petroliere, luând în calcul cele mai importante criterii: cost, siguranţă,
capacitate, etc.
De asemenea ne-am propus să urmărim şi probleme legate de asigurarea mărfurilor pe
parcursul transportului şi de contractul de asigurare aferent acesteia.
Ne-am propus să tratăm subiectul atât teoretic, expunând câteva efecte legate de evoluţia
transporturilor petroliere de-a lungul timpului şi câteva mijloace de realizare a acestora, cât şi
practic, pe baza unei analize comparative între diferite tipuri de transport, precum şi printr-un
studiu de caz destinat întreprinderii Petromidia.
În finalul acestei lucrări am precizat concluziile şi propunerile ce au rolul de a sintetiza
conţinutul lucrării şi de a mări caracterul personal al acesteia prin expunerea opiniilor proprii.

3
 CAPITOLUL I Rolul şi locul transporturilor în economia
internaţionala

1.1. Consideraţii generale privind transportul de produse petroliere

Desfaşurarea ritmică a activităţii economice, accelerarea circulaţiei marfurilor şi

îmbunătăţirea calitativă a întregii activităţi economico-sociale determină în mod legic sporirea
rolului transporturilor, dezvoltarea şi optimizarea lor, creşterea gradului de folosire a mijloacelor
de transport şi extinderea tehnologiilor moderne în această importantă ramură a economiei
mondiale. Reprezentând sistemul circulator al întregii lumi, transporturile asigură legăturile de
producţie pentru toate ramurile economiei mondiale şi diferite zone ale lumii, circulaţia valorilor
materiale de la producător la consumator, satisfăcând importante necesităţi ale societăţii.
Pentru a ilustra importanţa transportului în lumea specialiştilor este demn de amintit
totodata ca în prezent, literatura de specialitate din domeniul petrolului şi gazelor acordă o treime
din volumul său problemelor de transport. Drept consecinţă a acestor aspecte, mai mulţi specialişti
din domeniul transporturilor, precum Traian Sbora, Gheorghe Tănase, Dumitru Şerban, L. Bulău,
Oroveanu Teodor, D. Marinescu şi mulţi alţii, au abordat această temă a transportului de produse
petroliere din diverse perspective.
O abordare mai profundă şi amănunţită în ceea ce priveşte produsele peroliere, o regăsim şi
în lucrarea domnilor Nicolae Ioaneşi şi Dumitru Marinescu, a cărei cuprins include aspecte
referitoare la depozitarea şi ambalarea produselor petroliere, transportul şi gestionarea acestora,
precum şi o enumerare a produselor petroliere finite.

1.2. Scurt istoric al transportului de produse petroliere

În prima perioadă a apariţiei ţeiului, transportul se făcea în recipiente de lemn sau în
burdufe de piele cărate pe samari, de la locul extracției şi până la consumator. Când producția a
devenit mai mare, transportul se asigura prin șanțuri de pământ sau jgheaburi de lemn, iar
înmagazinarea în batale săpate în pământ.
Prima sondă productivă de ţitei s-a săpat în anul 1859 de către ofiţerul genist Edwin L.
Drake la Titusville în Pensylvania. În anul 1865, Samuel von Sykel construia prima conductă de

4
ţiţei între sonda Oil Creek de lângă Titusville şi cea mai apropiată staţie de cale ferată. Această
conductă constituită din ţevi de fier forjat, înşurubate, cu diametrul de 2’’, avea lungimea de 8 km
şi funcţiona cu două staţii de pompare care dădeau o presiune de 15 at, realizându-se un debit de
aproximativ 100 t/24 ore. Cu 13 ani mai târziu, pe lângă alte conducte mai scurte, americanii
construiau, pe o lungime de mai multe sute de kilometri, o conductă de 6’’, aceasta fiind
considerată drept prima conductă americană care corespunde condiţiilor actuale ale unei
magistrale.
În regiunea petroliferă de pe malurile Caspicei, V. G. Suhov construia prima conductă în
anul 1878 între Balahani şi Baku, având lungimea de 10 km şi diametrul de 4’’. Între anii 1897 şi
1907, D. I. Mendeleev şi V. G. Suhov construiau prima magistrală Baku-Batum, pe 850 km şi cu
diametrul de 10’’, conductă care a fost folosită şi pentru transportul lampantului.
În privinţa transportului produselor finite, americanii au pompat pentru prima oară lampant
în anul 1901. Apoi, în anul 1908 au instalat o conductă pentru ţiţei pe 600 km între Bayonne şi
Pittsburg, pe care au reprofilat-o în anul 1930 pentru transportul lampantului.
În ţara noastră prima conductă pentru ţiţei s-a construit în jurul anului 1900, între Moreni şi
gara Găgeni, trecând prin Băicoi pe o distanţă de 36 km şi cu un diametru de 2’’. În anul 1907
existau 514 km de conductă din oţel cu diametrul cuprins între 2’’ şi 5’’, iar în anul 1918 lungimea
totală a conductelor pentru ţiţei ajungea la 1600 km, pentru ca în 1940 aceasta să devină 2400 km.
După cum rezultă din cifrele de mai sus, lungimea conductelor a crescut în mod continuu,
corespunzător cu creşterea producţiei de ţiţei şi a volumului de produse derivate prin rafinarea
acestuia.
Dacă pentru ţiţei conducta a devenit încetul cu încetul cel mai economic şi mai răspândit
mijloc de transport, pentru gaze aceasta a fost soluţia aproape generală.
Trebuie remarcat faptul că transportul hidrocarburilor fluide în afara conductelor s-a
realizat în paralel cu dezvoltarea transporturilor rutiere, feroviar şi naval, prin folosirea
autocisternelor, a vagoanelor cisternă care au capacităţi până la 50 m 3 şi într-o măsură mai mare
prin folosirea tancurilor fluviale şi maritime. Acestea din urmă au ajuns la capacităţi foarte mari, de
aproximativ 250.000 tone (fiind în perspectivă construcţia unor tancuri petroliere uriaşe , de peste
600.000 tone). Gazele de asemenea se transportă în afara conductelor mai mult în stare lichidă,
ceea ce corespunde mai bine cerinţei ca prin capacităţi mici de transport să fie vehiculate volume
mari de gaze, corespunzător condiţiilor normale de presiune şi temperatură. Se menţionează

5
existenţa tancurilor metaniere cum este cazul metanierului francez “Julles Verne” prin care se
transportă metan lichefiat de la Arzew (Algeria) la Le Hâvre în Franţa, având o capacitate de
24.000 m3 G.N.L.1 În prezent, metanierele au capacităţi de 50.000 m3.
În prezent, în lumea întreagă există o reţea de conducte principale pentru ţiţei, produse
petroliere şi gaze de 1.400.000 km, dintre care aproximativ 400.000 km se folosesc pentru
transportul ţiţeiului şi produselor petroliere (ceea ce reprezintă un brâu de 10 conducte paralele
care ar înconjura Pământul pe la Ecuador), iar 1.000.000 km de conduct pentru transportul gazelor.
De la curgerea liberă pe jgheabul de lemn s-a ajuns la conducta de oţel cu diametrul până la 40’’
lucrând la aproximativ 60 at şi asigurându-se debite de peste 80.000 de tone zilnic.
În prezent, magistralele de gaze din ţara noastră sunt interconectate alcătuind sistemul
naţional de transport.2

1.3. Aspecte teoretice

Colectarea, transportul şi depozitarea petrolului brut, produselor petroliere şi gazelor
constituie o activitate industrială de mare importanţă prin care se asigură alimentarea cu materie
primă a rafinăriilor şi combinatelor petro-chimice, precum şi alimentarea cu combustibil a
consumatorilor.
În acest ansamblu, primul loc revine activităţii de transport care, dacă lăsăm la o parte
perioada anterioară începuturilor de industrializare a petrolului brut, se practică de ceva mai mult
de un secol. În ceea ce priveşte transportul gazelor, acesta este chiar de dată mai recentă.
Principalul mijloc de transport, atât pentru hidrocarburile lichide (petrolul brut sau produse
petroliere), cât şi pentru gaze, îl reprezintă conductele. De la începuturile amintite mai sus, reţeaua
de conducte existentă în lume s-a dezvoltat continuu, cu deosebire în ultimele decenii, atingând
lungimi, diametre şi capacităţi de transport din ce în ce mai mari. În felul acesta s-au constituit
sistemele de transport în cadrul cărora se integrează şi activităţile de colectare şi pregătire pentru
transport a hidrocarburilor lichide sau gazoase, precum şi acelea de depozitare şi de distribuţie a
acestora la consumatori. Într-un astfel de sistem, locul central îl ocupă transportul propriu-zis, cu
problemele lui specifice care necesită o examinare atentă în vederea găsirii celor mai bune soluţii
atât din punct de vedere tehnic, cât şi economic.

1
G.N.L. este notaţia consacrată în literature de specialitate pentru gazul natural lichefiat.
2
L.Bulău, Colectarea, transportul şi depozitarea ţiţeiului şi gazelor, Ploieşti, 1978, pp. 4-8.

6
 Transportul prin conducte nu reprezintă însă singura modalitate posibilă, deoarece pot fi
utilizate în acest scop căile maritime sau fluviale, căile ferate şi şoselele. Alegerea modului de
transport depinde de mai mulţi factori.
Aceste modalitati de transport vor fi abordate pe larg capitolul III al acestei lucrari,
precizand atat avantajele cats i dezavantajele lor.

1.3.1. Produse petroliere finite

Produsele petroliere pot fi definite ca fiind fracţiuni ale ţiţeiurilor obţinute ca atare din
procesele de prelucrare în rafinării sau din amestecarea acestor fracţiuni care îndeplinesc condiţiile
calitative necesare utilizării.
Numărul mare de produse petroliere fabricate de rafinării a contribuit la împărţirea acestora
în familii sau grupe, în sortimente şi în tipuri. În continuare sunt prezentate produsele petroliere cu
mare pondere în fabricare:
a) Benzina este rezultatul proceselor de prelucrare primară şi secundară a ţiţeiului;
b) Petrolul – combustibil pentru turboreactoare;
c) Motorina – combustibil pentru motoare Diesel. Se foloseşte la motoarele autovehiculelor
rutiere şi de locomotive, motoarele de nave şi motoarele staţionare;
d) Combustibilul lichid pentru uz casnic este constituit din fracţiuni de petrol şi de motorină,
obţinute de la distilarea atmosferică sau prelucrarea secundară urmată de rafinare.
e) Combustibili lichizi pentru focare3 sunt folosiţi pentru producerea de căldură şi energie în
încălziri centrale şi industriale, în furnale şi cuptoare, în termocentrale etc.
f) Uleiurile minerale comercializate de rafinării sub diferite denumiri sau simboluri, sunt
fracţiuni petroliere uleioase rezultate ca atare în procesele de prelucrare a ţiţiului sau din
amestecarea acestor fracţiuni, astfel încât să se obţină calităţile necesare utilizării.
g) Vaselina este un produs petrolier semisolid şi onctuos la temperatura normală.
h) Unsorile consistente comercializate de rafinării sunt dispersii de săpunuri simple sau
complexe în uleiuri minerale.
i) Bitumul de petrol este format din răşini şi hidrocarburi.

3
Combustibilul lichid uşor este cunoscut şi sub denumirea de “combustibil de calorifer”, iar combustibilul lichid greu,
sub denumirea de “păcură”.

7
 j) Parafina şi cerezina sunt produse petroliere constituite din amestecuri de hidrocarburi
solide cu temperaturi de topire diferite, extrase din ţiţeiuri parafinoase selecţionate prin
procese tehnologice specfice.
k) Gazele petroliere lichefiate sunt produse petroliere constituite din amestecuri de compoziţie
variabilă de hidrocarburi gazoase şi care la temperatura ambiantă sunt lichefiate sub
presiune.
l) Cocsul de petrol este un produs petrolier solid obţinut prin procesul de cocsare a unor
reziduuri petroliere, de culoare neagră având un conţinut ridicat de carbon şi o granulaţie
variabilă.4

4
Nicolae Ioaneşi, Dumitru Marinescu, Depozitarea, transportul şi gestionarea produselor petroliere, Editura Tehnică,
Bucureşti 1980, pp. 111-170.

8
 Capitolul II Asigurarea încărcăturii pe parcursul transportului
2.1. Generalităţi
Transporturile internaţionale, cu toată dezvoltarea ştiinţei, a tehnicii şi tehnologiei moderne
în domeniul construcţiei mijloacelor de transport, sunt supuse unui grad de periculozitate. Felul şi
starea tehnică a mijlocului de transport, condiţiile meteorologice în care acesta îşi desfăşoară
călătoria, natura şi starea mărfii, zona geografică a desfăşurării transportului, o serie de evenimente
social-politice şi alte împrejurări pot influenţa într-o masură sau alta gradul de siguranţă a mărfii şi
a mijlocului de transport.
În timpul călătoriei, mijlocul de transport şi marfa pot suferi avarii ca urmare a furtunilor,
trasnetelor etc., împrejurări care nu pot fi puse pe seama răspunderii cărăuşului sau a altor
persoane. Totodată, răspunerea cărăuşului, reglementată prin convenţii şi contracte, chiar atunci
când poate fi invocată, adeseori este limitată şi nu poate acoperi întreaga pagubă suferită de
importator sau exportator.
De aceea cărăuşii şi comercianţii, înca din perioada de început a dezvoltării schimbului de
mărfuri, au simţit nevoia existenţei unui sistem de protecţie a intereselor materiale, care să le
garanteze recuperarea daunelor chiar în cazurile în care răspunderea nu revine nimănui sau permite
numai acoperirea parţială a daunelor. Un astfel de sistem este asigurarea de transport, care devine
un element indispensabil al transporturilor şi comerţului internaţional. În prezent se asigură
aproape toate mărfurile de import-export transportate cu diferite mijloace de transport, asigurarea
devine o condiţie obligatorie a însaşi contractului de vanzare-cumparare internaţională5.

2.2. Asigurarea în diferite tipuri de transport

2.2.1. Poliţa de asigurare a bunurilor pe timpul transportului (Cargo)

Prin acest tip de contract de asigurare sunt acoperite bunurile ce fac obiectul transportului
pe trasee din interiorul sau exteriorul unei ţări, ce se efectuează cu orice mijloc de transport (rutier,
feroviar, aerian, maritim,fluvial sau combinat).
Clauzele asigurarii CARGO sunt standard internaţionale şi sunt stabilite şi/sau modificate
de către Institutul de Underwriters din Londra.
Exista două tipuri de poliţe de asigurare care se pot propune:

5
Alexa C., Pencea R., Transporturi.Expeditii.Asigurari.,Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1980, p.158

9
  contracte de asigurare tip open, abonament, pe o perioadă de timp (în general un an);
 contracte pentru un singur voiaj (pe transport);
În general pentru asigurările cargo se urmaresc cateva elemente:
 Marfa transportată;
 Mod de ambalare/ stivuire;
 Mijlocul de transport;
 Traseul de urmat/ Ruta;
 Perioada asigurată;
 Valoarea asigurată, în care se pot include:
 Valoarea bunurilor transportate (specificata in factura originala);
 Costul transportului, prime de asigurare, taxe şi comisioane vamale, cheltuieli cu
încarcarea/ descarcarea, manipularea, in masura in care nu sunt incluse in valoarea facturii;
 Valoare suplimentară (maximum 10% din valoarea bunurilor transportate), pentru
acoperirea unor cheltuieli neprevăzute, cu excepţia amenzilor, penalizărilor şi a altora
asemanatoare.
Clauzele de baza:
- Clauza ICC C - este recomandată pentru transporturile în interiorul României.
- Clauza ICC B - este recomandată în special pentru transporturile pe apă.
- Clauza ICC A - all risks acoperă daunele provocate mărfii transportate din orice cauză cu
excepţia situaţiilor cuprinse în excluderile condiţiilor. Este cea mai folosită clauză în transportul
internaţional.
Clauze suplimentare - clauza pentru furt, jaf sau nelivrare (suplimentară pentru clauzele C
şi B), clauza de razboi, clauza de greve, clauza de depozitare, etc. sunt condiţii speciale pentru
diferite tipuri de marfă transportată, mijloc de transport, etc.

2.2.2. Asigurarea mărfurilor pe parcursul transportului terestru

Pentru mărfurile aflate în curs de transport, prin intermediul diferitelor mijlace de transport
terestru, se pot ivi riscuri în plus faţă de cele din depozite, cladiri şi constructii, fapt care impune
practicarea unei forme specifice de asigurare facultativă şi anume asigurarea de transport
terestru – cargo.

10
 Subiecte ale asigurării pot fi, pe de o parte, persoane fizice şi juridice care iniţiază
operaţiunile de transport de bunuri (cargo), iar pe de altă parte, societăţi de asigurare care au în
portofoliu asigurarea de transport terestru a mărfurilor.
Obiectul asigurării îl pot constitui bunurile aflate în parcurs de transport, pe teritoriul unei
ţări, pe căile ferate sau cu vehicule auto, nefiind luate în asigurarea de transport terestru,
următoarele bunuri:6
- banii, hârtiile de valoare, documentele, registrele, actele, manuscrisele, pietrele scumpe, obiectele
din platină, aur sau argint, mărcile poştale, colecţii, tablouri, sculpturi şi ţesături cu valoare
artistică, ştiinţifică sau istorică, lucrările de artă din sticlă sau plăci de marmură;
- bunurile inflamabile, explozibile sau uşor consumabile (fosfor, ţiţei, benzină, var, turbă, fân, paie
etc.)
- lichidele acide.
Desigur, asemenea bunuri pot face obiectul transportului terestru şi deci se află sub
incidenţa unor riscuri specifice, dar tocmai acest fapt face ca, la cerere, asigurarea lor să poată avea
loc, însă în baza unor condiţii specifice de asigurare.
Bunurile preluate de transportator, pentru a fi transportate, se pot asigura numai cu
respectarea unor dispoziţii specifice, legale, privind primirea, transportul şi eliberarea acestora.

2.2.3. Asigurarea mărfurilor pe parcursul transportului maritim

Asigurarea maritimă constituie o rămura a asigurarilor de bunuri, în cadrul căreia
societăţile de asigurare îşi asumă protecţia navelor maritime şi fluviale, a altor ambarcaţiuni şi
instalaţii utilizate în porturi, precum şi a încărcăturii acestora împotriva unui complex de riscuri.
Se apreciaza ca asigurarea maritima este prima si cea mai veche asigurare de bunuri. În
condiţiile practicării unui intens comerţ pe mare, naţiunile maritime se foloseau de o formă
incipienta de asigurare; este vorba de imprumutul maritim (foenus nauticum) 7 contractat de
armator si garantat cu nava sa, a carei rambursare intervenea doar in cazul ca nava ajungea la
destinatie.

6
Cistelecan L., Cistelecan R., Asigurări comerciale, Editura Dimitrie Cantemir, Târgu Mureş, 1997, p.258
7
Popescu C., Macovei I.,Contractul de asigurare, Editura Junimea, Iasi, 1982, p. 10

11
 Pe masura dezvoltarii comertului maritim s-au constituit companii de navigatie interesate
mai ales in asigurarea navelor, in timp ce interesul in asigurarea incarcaturii se fixeaza mai ales la
proprietarul marfurilor.
Atunci cand se pune problema asigurarii marfurilor transportate, prezinta interes conditia
de livrare (Regulile INCOTERMS), inscrisa in contractul de vanzare-cumparare internationala.
Cand asigurarea se incheie de catre vanzator, in contractul respectiv se va preciza tipul de asigurare
in corelatie cu natura marfurilor, zona voiajului maritim si destinatia transportului. Cand asigurarea
se inchie de catre cumparator, vanzatorul se va obliga prin contract sa notifice in timp until
cumparatorului pentru ca acesta sa initieze operatiunea.
In timpul transportului maritim, incarcatura, marfa care fac obiectul transportului maritim
pot suferi anumite pierderi sau vatamari, reprezentand riscurile din asigurarea marfurilor,
cunoscute sub denumirea generica de avarie.
Prin avarie se intelege o paguba materiala, o vatamare a obiectului asigurat, o degradare,
indiferent de marimea si cauza generatoare.
In functie de natura obiectului asigurat, de intensitatea actiunii riscurilor si de interesele pe
care el afecteaza, avarile pot fi ; totale, partiale sau particulare si comune.

2.3. Contractul de asigurare

Documentul care face dovada asigurarii si in care, ca regula generala, se incorporeaza
contractul de asigurarea se numeste polita de asigurare.8
In polita se mentionaza denumirea partilor contractante, precum si a persoanelor
imputernicite sa beneficieze de despagubiri, se descrie amanuntit obiectul asigurat si calatoria
asigurata, se precizeaza suma asigurata, conditia de asigurare, marimea primelor de asigurare etc.
Polita este de fapt un document unilateral, eliberat de asigurator ca dovada a contractului de
asigurare deja incheiat. Acesta din urma intra in vigoare in momentul acceptarii de catre asigurator
a cererii de asiguratorului, iar acceptarea precede adesea eliberarea politei.
Ca atare, polita confirma prezenta si conditiile contractului de asigurare; dovedeste plata
primei de asigurare; prezenta ei este necesara pentru incasarea despagubirii. Dreptul de a primi
despagubirea il are persoana care detine interesul asigurabil. Acesta poate fi primul cumparator sau

8
Alexa C., Pencea R., Transporturi.Expeditii.Asigurari.,Editura Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1980, p.166

12
– daca acesta a revandut marfa – urmatorul cumparator s.a.m.d. in acesta caz, polita trebuie
andosata de cel care revinde marfa.
Desi partile sunt libere sa contracteze asa cum inteleg de cuviinta, pe principalele piete
comerciale s-au format cu timpul contracte tip care contin conditiile generale in care se poate
incheia asigurarea. Prin forta imprejurarilor unele dintre ele au devenit internationale.
Existenta unor asemena polite tip pentru diverse categorii de asigurare a usurat atat munca
asiguratorilor cat si a brokerilor de asigurare, ele uraman a fi doar completate si evental modificate
de la caz la caz.

13
Capitolul III Sisteme de transport ale produselor petroliere

3.1. Transportul pe cale ferată

Dezvoltarea economico-socială echilibrată a tuturor judeţelor ţării, modernizarea şi
mecanizarea completă a lucrărilor agricole, concentrarea întreprindărilor pe platforme industriale,
construirea a numeroase locuinţe, sistematizarea oraşelor şi satelor, precum şi creşterea în ritm
rapid a mijloacelor de transport auto, determină atât un consum sporit de prosude petroliere, cât şi
organizarea, dotarea şi efectuarea transportului acestora în bune condiţii pe calea ferată.
Transportul pe calea ferată oferă unele avantaje şi dezavantaje, astfel:
Avantaje:
- produsele petroliere se transportă pe distanţe mari direct de la rafinării la beneficiari, fără
transbordare sau depozitare intermediară (de exemplu la consumatorii situaţi pe platformele
industriale, consumatorii racordaţi la magistralele de cale ferată etc.);
- depozitele “PECO” sunt asigurate în permanenţă cu produse petroliere, pentru a fi
distribuite prin staţiile proprii de desfacere şi prin livrări cu autovehiculele sau alte mijloace
de transport la consumatori, inclusiv populaţiei;
- transportul se execută rapid în orice anotimp al anului;
- transportul produselor supuse calculelor de optimizare se asigură cu cheltuieli minime.
Dezavantaje:
- datorită capacităţii reduse a cisternelor şi a incompatibilităţii încărcării de produse diferite
în aceeaşi cisternă, fără operaţii speciale de pregătiri prealabile, impune utilizarea unui parc
mare de vagoane cisternă, care ridică preţul de cost;
- existenţa de rampe de încărcare şi descărcare special amenajate;
- pierderi relativ importante de produse la încărcare şi în timpul transportului;
- returnarea cisternelor goale la rafinării sau depozitelor de încărcare măreşte preţul de cost.

3.1.1 Transportul în vagoane cisterne

Vagonul cisternă reprezintă un recipient metalic cilindric, montat orizontal pe boghiurile
unui vagon de cale ferată cu două sau patru osii.
Creşterea cererilor din partea diferitelor industrii pentru transportul unei mari varietăţi de
produse lichide şi lichefiate a determinat şi o dezvoltare rapidă în construcţia cisternelor. Astfel, s-

14
au realizat cisterne din oţeluri speciale, căptuşite în interior cu diferite materiale rezistente la
acţiunea corosivă a produselor transportate, prevăzute cu sisteme de încălzire sau izolare termică,
cu echipamente de curăţare, aparate de măsură şi control etc.
În scopul distingerii cisternelor de către personalul care lucrează în staţiile de cale feratăsau
la rampele de încărcare-descărcare, acestea sunt şablonate cu litere, înscrise într-un pătrat,
corespunzător produsului sau grupelor de produse de transportat. Pentru produsele negre (ţiţei,
păcură, combustibil de calorifer), cisternele au şablonate litera “N”, pentru motorine se utilizează
litera “M”, iar litera “A” pentru produse albe.
Cisternele vagoanelor pentru transportul gazelor lichefiate se vopsesc cu bronz de aluminiu
şi se şablonează cu denumirea produsului ce se transportă, precum şi cu un triunghi de culoare
roşie, în interiorul căruia se înscrie menţiunea “A nu se tampona”.

3.1.2 Transportul în vagoane de mărfuri

Dintre produsele care se prezintă în stare solidă sau semisolidă şi se transportă în vrac sau
ambalate, în vagoane pe calea ferată, fac parte: cocsul de petrol, cocsul de gudroane, parafina,
cerezina, ceara de petrolatum, unele sortimente de bitum, unsorile consistente şi vaselinele. În
afara acestor produse, se mai transportă şi produse lichide ambalate în butoaie, bidoane şi butelii ca
de exemplu acizi naftenici, acizi şi leşii crezilice etc.
Produsele sus-menţionate se transportă în vagoane de marfă descoperite sau acoperite. 9

3.2. Transportul cu mijloace auto

Transportul de produse petroliere cu mijloace auto cunoaşte o dezvoltare permanentă,
determinată de următorii factori principali:
- necesitatea alimentării permanente a depozitelor consumatorilor ( răspândite pe întreg
teritoriul unei ţări) cu carburanţi şi lubrifianţi;
- necesitatea aprovizionării staţiilor, situate pe raza de activitate a depozitelor de desfacere
„PECO”, cu carburanţi şi lubrifianţi;
- dezvotarea şi organizarea teritorială a transportului de mărfuri;
- dezvoltarea şi extinderea transportului urban şi interurban de călători;
- dezvoltarea intensiv, modernizarea şi mecanizarea lucrărilor de agricultură;
- activitatea intensă de pe şantierele de construcţii şi montaj;
9
Nicolae Ioaneşi, Dumitru Marinescu, Depozitarea, transportul şi gestionarea produselor petroliere, Editura Tehnică,
Bucureşti 1980, pp. 219-229.

15
 - creşterea gradului de confort în locuinţe;
- diversificarea sortimentelor de combustibili, carburanţi şi lubrifianţi şi solicitarea acestora
în cantităţi mai mici.
Transportul cu mijloace auto prezintă câteva avantaje importante, printre care se menţionează:
- autovehiculul rutier are accesibilitate totală, asigurând legătura directă între furnizor şi
consumatori, în toate localităţile, utilizând chiar drumurile mai puţin amenajate;
- transportul auto efectuându-se la intervale de timp mai scurte, nu sunt necesare capacităţi
mari de depozitare la consumatori;
- operaţiile de încărcare-descărcare se execută rapid şi influenţează pozitiv indicatorii
tehnico-economici ai transportului;
- posibilitatea transportării simultane, în cisterne compartimentate a mai multor produse la
unul sau mai mulţi consumatori.

3.2.1. Transportul produselor petroliere lichide

Mijloacele de bază utilizate la transportul auto pentru produsele lichide sunt autocisternele
şi autotrenul cisternă.
În scopul realizării transportului mai multor produse, cisterna se compartimentează. Pentru
prevenirea şocurilor hidraulice, în interiorul compartimentelor sunt prevăzute spărgătoare de
valuri.
Autotrenul cisternă a rezultat ca o necesitate pentru transportarea unot cantităţi mari (18
000-20 000 L) de produse petroliere lichide. În cisternă pot fi transportate simultan cinci produse
sau sortimente diferite, cu condiţia să nu fie depăşită încărcătura utilă nominală.

3.2.2. Transportul produselor petroliere solide sau ambalate

Produse petroliere în stare solidă, ambalate sau în vrac, ca: parafina, cerezina, unele
sortimente de bitum (blocuri), cocs de petrol, cocs de gudroane etc., se transportă în autocamioane
de mărfuri. De asemenea, în autocamioane se transportă şi produse lichide ambalate în butoaie,
bidoane, butelii, damigene etc., ca de exemplu unsorile şi vaselinele, uleiurile minerale etc.
Gazele petroliere lichefiate îmbuteliate se transportă la depozite, centre de desfacere sau la
domiciliul consumatorilor cu autovehicule special amenajate.

16
 În funcţie de natura produselor de transportat, felul ambalajelor, distanţe, condiţii climatice,
tipul mijloacelor mecanizate de încărcare-descărcare, se folosesc şi autovehicule cu o
suprastructură corespunzătoare (camioane cu cutie fixă, de tip platformă sau ladă).10

3.3. Transportul prin conducte

Transportul prin conducte are o largă utilizare, atât pentru lichide, cât şi pentru gaze.
Transportul unor lichide sau gaze se poate efectua atât prin conducte, cât şi cu mijloace de
transport ca autovehicule, cale ferată, nave. Dintre lichide, transportul ţiţeiului şi al produselor
petroliere interesează în mod deosebit, pentru a putea face o comparaţie şi alege de la caz la caz
mijlocul de transport cel mai eficient.
Transportul prin conducte are următoarele avantaje importante:
- continuitatea transportului – pomparea prin conducte se poate face continuu, ea nefiind
condiţionată de factorii meteorologici;
- nu există curse goale şi nu se deplasează greutate moartă, spre deosebire de celelalte
sisteme de transport;
- simplitatea construcţiei şi a mijloacelor folosite;
- livrarea promptă a produsului – conducta rămânând plină, la reluarea pompării la un capăt
al conductei, la celălalt capăt produsul începe să curgă imediat;
- posibilităţile largi de mecanizare şi automatizare, ceea ce determină o înaltă productivitate
a muncii;
- scurtarea distanţei de transport, condiţiile de amenajare a traseului fiind mult mai simple
decât pentru calea ferată sau drumuri. Coeficientul de nelinearitate a traseului fiind de
obicei foarte mic, în jur de 1.05-1.1, traseul conductelor este de asemenea mult mai scurt
decăt cel al râurilor şi canalelor navigabile;
- reducerea considerabilă a pierderilor de marfă, transportul fiind complet etanş, iar
transvazările complet eliminate;
- siguranţa transportului;
- consumul redus de energie necesar efectuării transportului.
Avantajele enumerate mai sus au determinat o dezvoltare spectaculoasă a transportului prin
conducte în ultimii 40-45 de ani, o dată cu creşterea accelerată a consumului de hidrocarburi.

10
Nicolae Ioaneşi, Dumitru Marinescu, Depozitarea, transportul şi gestionarea produselor petroliere, Editura Tehnică,
Bucureşti 1980, pp. 239-248.

17
 Sistemul de transport prin conducte este constituit din două elemente principale: traseul de
conducte şi staţiile de pompare. Staţiile de pompare au rolul de a crea presiunea necesară pentru
învingerea resistenţei opuse curgerii datorită frecării lichidului de pereţii interni ai conductei şi
datorită diferenţei de nivel, dacă punctul de plecare se află la o cotă sub cea a punctului de sosire.11
Conductele pentru transportul produselor petroliere pot fi diferenţiate după mai multe
criterii, astfel12:
a) După natura fluidului pompat
- conducte de ţiţei;
- conducte de produse petroliere albe;
- conducte de gaz petrolier lichefiat;
- conducte de uleiuri minerale;
- conducte de produse petroliere negre;
- conducte de gaze etc.
b) După poziţia de montaj:
- conducte subterane;
- conducte aeriene;
- conducte pe sol;
- conducte sub apă.
c) După temperatura fluidului pompat, există:
- conducte pentru fluide calde (păcură, bitum cald sau ţiţeiuri încălzite);
- conducte pentru fluide reci (benzine, petroluri, motorine etc.).
d) După locul de amplasare şi rolul funcţional, conductele se diferenţiază:
- conducte auxiliare;
- conducte locale;
- conducte principale;
- conducte magistrale.
Buna funcţionare a unei conducte magistrale depinde de modul în care se face colectarea
produselor prin conductele de legătură. Acestea trebuie să asigure un flux continuu de vehiculare a
produselor. Uneori, buna funcţionare mai poate fi asigurată prin utilizarea pompelor centrifuge,

11
Gheorghe Turbuţ, Sisteme de transport, Editura Tehnică, Bucureşti 1978, pp. 267-268.
12
Nicolae Ioaneşi, Dumitru Marinescu , Depozitarea, transportul şi gestionarea produselor petroliere, Editura
Tehnică, Bucureşti 1980, p. 253-254.

18
care exclud necesitatea folosirii rezervoarelor intermediare de uniformizare, produsele fiind
vehiculate din pompă în pompă. Acest sistem de lucru se recomandă când se pompează un singur
produs petrolier.
Transportul produselor petroliere prin conducte principale, trebuie să se facă pe baza unui
program care la punctul final al conductei să completeze cu măsurarea şi înregistrarea precisă a
cantităţilor pompate, buna păstrare a stocurilor şi asigurarea distribuirii prin dispozitive de
evacuare bine întreţinute.13

3.4. Transportul pe apă

Transportul maritim asigură derularea a circa 75 - 80% din totalul traficului mondial de
mărfuri. Economia şi relaţiile economice externe ale majorităţii ţărilor lumii se bazează îndeosebi
pe transportul maritim.
Caracteristici ale transportului pe apă:
- are o capacitate relativ mare, în funcţie de disponibilul unei flote cu vase corespunzătoare,
asigurând un preţ de cost foarte redus;
- nu poate asigura transportul fluidelor pe toată lungimea traseului, reclamând combinarea la
extremităţi cu transport feroviar sau cel pe conductă;
- distanţa pe care are loc transportul, datorită configuraţiei naturale a căilor de comunicaţie, pe
apă poate fi mult mai mare faţă de distanţa în linie dreaptă dintre punctele final şi terminal
(care poate fi realizată cu conducta);
- în regiunile cu climă continentală, transportul pe apă are un caracter sezonier fiind întrerupt
iarna pe un interval de timp uneori îndelungat, datorită îngheţului. Această situaţie reclamă
crearea unor parcuri mari de rezervoare la ambele extremităţi ale traseului pentru
înmagazinare pe timp de îngheţ cât şi pentru crearea de stocuri la punctul de sosire în scopul
de a asigura nevoile industriale din regiunea alimentată.14

Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie să corespundă naturii mărfurilor pe
care le transportă şi aşezării geografice a porturilor de încărcare şi descărcare, respectiv fluxurilor
comerciale care se formează între acestea.

13
L.Bulău, Colectarea, transportul şi depozitarea ţiţeiului şi gazelor, Ploieşti, 1978, pp. 12-13.
14
L.Bulău, Colectarea, transportul şi depozitarea ţiţeiului şi gazelor, Ploieşti, 1978, pp. 8-9.

19
 Structura flotelor comerciale ale diferitelor ţari, îndeosebi ţări dezvoltate, cu economie de
piaţa, cuprinde cinci categorii de nave şi anume:
a) nave tanc (tankers) pentru transportul mărfurilor lichide;
b) nave specializate pentru transportul mărfurilor solide (dry cargo vessels);
c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent mărfuri solide şi lichide;
d) nave speciale
e) nave auxiliare.
Majoritatea covârşitoare a navelor tanc o formează tancurile petroliere. Acestea sunt nave
de mare capacitate (între 20000 - 60000 tdw cele care transportă produse rafinate din ţiţei -
produse albe şi cele care transportă produse negre - ţiţei, pacură etc., cu tonaje cuprinse între
100 000 - 400 000 tdw şi chiar mai mult), cu o singură punte şi cu sala maşinilor la pupa.
Ţiţeiul sau produsele petroliere sunt transportate în tancuri amenajate de regula în seturi de
câte trei, de la babord la tribord, dincolo de sala maşinilor, spre provă.
Navele tanc sunt echipate cu mijloace şi instalaţii de pază contra incendiilor, iar în porturi
încarcă şi descarcă în terminale izolate de sectoarele afectate altor marfuri.
Navele tanc au o structură celulară foarte rezistentă, iar tancurile nu sunt încarcate
niciodata până la refuz, deoarece o rezervă de capacitate, numită ulaj, este necesară întotdeauna
pentru dilatarea mărfii.
Încărcarea tancurilor se face de regulă prin pompare din terminal, sau sub impulsul forţei
de gravitaţie, dacă rezervoarele din port sunt situate la o înalţime corespunzatoare.
Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robineţi) de mare
capacitate, care permite formarea de circuite pentru fiecare tanc în parte, astfel că nava poate
încarca simultan sorturi diferite de ţiţei sau produse petroliere.
Descărcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de
sistemul de pompe al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw descarcă în medie 5000 tone de ţiţei
sau produse petroliere pe oră.
De regulă, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circulă un agent termic pentru
fluidizarea fractiilor grele de petrol, în scopul creşterii productivităţii la descărcare15.

15
http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul---mariti20.php

20
3.5. Analiza comparativă a tipurilor de transport produse petroliere
Tabel nr.1 „Tabel comparativ a tipurilor de transport”
Transportul pe Transportul cu Transportul Transportul pe
Criterii
calea ferata mijloace auto prin conducte apă
Capacitate ++ + ++++ +++
Cost +++ ++++ ++ +
Timp ++++ ++ + +++
Siguranţă + ++ ++++ +++
Continuitatea ++ +++ ++++ +

Un plus, “+”, reprezintă cea mai scăzută valoare a criteriului abordat, iar patru plusuri, “+
+ + +”, cea mai ridicată valoare; astfel, pe baza tabelului de mai sus s-au făcut următoarele
precizări:
- Transportul pe calea ferată are o capacitate mai redusă faţă de transportul pe apă sau pe
conductă, însă are o capacitate mai mare faţă de cel auto;
- Analizând costul observăm că cel mai ridicat cost îl are transportul rutier, urmat de cel pe
calea ferată, transportul prin conducte situându-se între acesta din urmă şi cel pe apă;
transportul pe apă având costurile cele mai mici;
- Transportul cu autocisterne are o capacitate foarte redusă şi cost foarte ridicat;
- Transportul prin conducte are o capacitate foarte mare, iar cost se situează între cel al
transportului pe apă şi cel feroviar.
- În ceea ce priveşte transportul pe calea ferată, distanţa pe care o parcurge fluidul
transportat este mai mare decât distanţa în linie dreaptă care se poate realiza cu conducta,
timpul în care ajunge cel pe conductă la destinaţie fiind cel mai scurt, urmat de cel aferent
transportului rutier şi cel al transportului pe apă;
- Cel mai sigur mijloc de transport al produselor petroliere este cel prin conducte, urmat de
cel pe apă şi cel rutier, transportul pe calea ferată rezultând a fi cel mai nesigur din cele
amintite.
- Transportul pe calea ferată ca şi transportul pe apă, dar în proporţii mult mai reduse,
trebuie combinat la extremităţi cu transportul prin conductă, acestea neavand ca avantaj
continuitatea, transportul prin conducte fiind cel care oferă avantajul continuitaţii, urmat
totodată de transportul rutier.

21
 În concluzie, dintre toate sistemele de transport a hidrocarburilor fluide, conducta s-
a dovedit mijlocul cel mai răspândit, el fiind mai economic, cu o siguranţă mare în exploatare, cu
un volum redus de pierderi şi cu posibilitatea cea mai mare de asigurare a continuităţii
transportului.

3.5. Studiu caz Petromidia

Petromidia este un complex industrial din oraşul Năvodari (judeţul Constanţa), format în
principal dintr-o rafinărie şi o uzină petrochimică, folosind tehnologiile companiilor UOP, Mitsui,
Snam Progetti, Heat Research etc. Capacitatea sa maximă de prelucrare a ţiţeiului este de 4,8
milioane de tone/an.
Aceasta a fost numita „Rafinăria Anului în Europa Centrală şi de Est” (2003) - titlul acordat
de Asociaţia Mondială a Rafinorilor (World Refining Association), ca o recunoaştere a succesului
procesului de restructurare şi de modernizare
Cifra de afaceri a companiei în anul 2005 a fost de 2,15 miliarde USD, iar profitul net din
acelasi an s-a ridicat la 73,8 milioane USD.

3.5.1. Istoric si evoluţie

În anul 1975, a fost înfiinţat Combinatul Petrochimic Midia Năvodari pe o platformă de
480 hectare. Proiectarea şi construcţia sa a avut loc între anii 1975-1977, pe baza tehnologiilor
româneşti performante de rafinare şi a unor licenţe străine. În perioada 1979–1996 au fost puse în
funcţiune urmatoarele instalaţii de producţie: prima instalaţie DAV (1979), instalaţia de reformare
catalitică (1981), instalaţia de cracare catalitică (1984), instalaţia de cocsare (1985) şi instalaţia
MTBE (1996).
În anul 1991, Combinatul Petrochimic Midia Năvodari se transformă în societate
comercială pe acţiuni prin preluarea integrală a patrimoniului vechiului combinat. Noua societate
purtând denumirea de SC Petromidia S.A., era constituită în temeiul HG 1176/1990, emise în baza
Legii 15/1990 privind reorganizarea unităţilor economice de stat în regii autonome şi societăţi
comerciale.
Statul a derulat 3 proceduri de privatizare a rafinăriei în perioada 1997-2000. Prima
procedură s-a desfăşurat în anul 1997 când s-au purtat negocieri cu Daewoo Glencore şi cu
Petromidia SUA (reprezentantă a Windmill). În perioada iulie 1998-ianuarie 1999, s-a purtat o
nouă serie de negocieri finalizate cu încheierea unui contract de vânzare-cumpărare pentru

22
65,323% din acţiuni cu investitorul turc Akmaya, la un preţ de 10,107 USD pe acţiune. Pe fondul
unor neînţelegeri dintre investitor şi statul român cu privire la oferirea de facilităţi suplimentare
faţă de cele prevăzute în contract, privatizarea a fost anulată.
La data de 31 octombrie 2000, Fondul Proprietăţii de Stat (FPS) a vândut către Rompetrol
Group BV Rotterdam (deţinut de Dinu Patriciu) un pachet de 69,991% din acţiunile Rafinăriei
Petromidia pentru suma de 50,517 milioane dolari, echivalentul a 2 dolari pe acţiune. Valoarea
tranzacţiei s-a ridicat la 615 milioane de dolari, pe lângă suma plătită pentru acţiuni, Rompetrol
angajându-se să investească, în următorii cinci ani, 205 milioane dolari în modernizarea
instalaţiilor tehnologice ale rafinăriei şi în repornirea sectorului petrochimic, precum şi alte 20 de
milioane de dolari în protecţia mediului. De asemenea, Rompetrol s-a angajat să preia şi datoriile
Petromidia, care se ridicau la acel moment la o cifră de 340 milioane dolari, jumătate (169
milioane) reprezentând obligaţii restante la bugetul de stat şi cealaltă jumătate (171 milioane)
datorii către bănci în urma importurilor de ţiţei din anii precedenţi.
După preluarea rafinăriei de către Grupul Rompetrol, în baza hotărârii AGA din 26
februarie 2001 şi a Actului adiţional nr. 21 la Actul constitutiv al societăţii, rafinăria şi-a schimbat
denumirea în cea de SC Rompetrol Rafinare - Complexul Petromidia S.A. În anul 2003, în baza
rezoluţiei nr. 50640, denumirea societăţii a fost schimbată în cea de SC Rompetrol Rafinare S.A.
Petromidia a efectuat o serie de investiţii de retehnologizare a rafinăriei constând în:
 automatizarea rafinăriei prin implementarea sistemelor de control distribuit (DCS) - 2001;
 atingerea capacităţii de producţie – efect al modernizărilor din timpul opririi planificate -
2001;
 renunţarea la utilizarea tetraetilului de plumb în formularea benzinelor (prima refinărie din
România care a operat această măsură) - 2002;
 inaugurarea instalaţiei automate de amestec în linie a benzinelor - 2003 etc.
Procesul de modernizare al rafinăriei urmăreşte creşterea capacităţii de prelucrare cu 30%
pe an, mărirea gradului de automatizare a rafinăriei, o majorare a randamentelor întregii capacităţi
de producţie, un control mai strict al calităţii produselor, precum şi o reducere a impactului
activităţii de rafinare asupra mediului, pentru care s-a preconizat realizarea unor investiţii evaluate
la 200 milioane USD.
Conform sitului Bursei de Valori Bucureşti, la 31 mai 2007, principalii acţionari ai
Rompetrol Rafinare erau:

23
  The Rompetrol Group N.V. - 50,59%
 Rompetrol Financial Group S.R.L. - 14,72%
 S.C. Rompetrol S.A. - 9,14%
 alţi acţionari - 25,55%

3.5.2. Capacitate de prelucrare şi transport

Petromidia este singura unitate de profil situată la Marea Neagră, dispunând de un avantaj
competitiv datorită accesului imediat la rutele de transport naval şi fluvial. Aprovizionarea sa cu
ţiţei se face din portul Constanţa, unde ţiţeiul este adus din diferite părţi ale lumii prin intermediul
tancurilor petroliere. De la Constanţa, ţiţeiul este transportat prin conducte, prin intermediul S.C.
Oil Terminal S.A., până la rezervoarele de depozitare cu o capacitate de 8 x 50.000 m³, care
asigură cantitatea de materie primă pentru aproximativ 30 de zile (în cazul în care rafinăria ar
funcţiona la capacitatea maximă).

În concluzie, avantajele competitive ale rafinăriei sunt următoarele:

 este singura rafinărie amplasată în zona Mării Negre, în apropierea Portului Constanţa;
 acces direct la Canalul Dunăre-Marea Neagră;
 acces direct la Portul Midia - în care se pot descărca nave de pînă la 24.000 tdw;
 apropiere de reţeaua de conducte de ţiţei;
 propriul triaj de cale ferată;
 facilităţi logistice (Rompetrol Logistics) care permit receptia ţiţeiului şi livrarea produselor
lichide prin barje, vagoane-cisternă şi cisterne auto16.

Capitolul IV Concluzii şi propuneri

16
http://ro.wikipedia.org/wiki/Petromidia

24
4.1. Concluzii
Transporturile constituie una din componentele principale ale vieţii social-economice, a
societăţii umane. Ele continuă şi finalizează procesul de producţie al bunurilor materiale,
deplasându-se la locul de consum. Spre deosebire de industrii şi agricultură, care transformă prin
procesul de producţie obiectele muncii în noi produse, transporturile nu crează transporturi noi.
Producţia transporturilor constă în însăşi deplasarea materiilor prime, materialelor şi produselor, de
unde decurge una din principalele caracteristici ale acestei productii: ea nu este stocabila.
Astfel, analizând sistemul de transport al produselor petroliere atât la nivel teoretic, cât şi
practic, am ajuns la următoarele concluzii:
- cel mai răspândit mod de transport, atât pentru petrolul brut, cât şi pentru produsele petroliere
este acela prin conducte. Transportul prin conducte prezintă o serie de avantaje, dintre care se
menţionează continuitatea şi regularitatea, posibilitatea automatizării, fiabilitatea în exploatare. La
acestea se adaugă şi faptul că transportul prin conducte este cel mai ieftin. Trebuie precizat însă că¸
în ceea ce priveşte transportul hidrocarburilor lichide, aceste avantaje sunt condiţionate şi de
capacitatea de transport necesară
- atunci când este posibilă utilizarea căilor navigabile, transportul pe apă prezintă avantajul de a
conduce la un cost scăzut şi este de preferat în situaţii ca: distanţă mare de parcurgere, capacitate
ridicată a încărcăturii şi atunci când este vorba de un transport la un nivel internaţional. Transportul
pe mări şi oceane este practicat la scară largă, înlocuind transportul prin conducte care nu se poate
realiza între continente sau chiar pe acelaşi continent, la distanţe foarte mari, din cauza condiţiilor
geografice sau de altă natură.
- transportul petrolului brut şi al produselor petroliere pe calea ferată este mai scump decât acela
prin conducte sau pe apă, dar se utilizează deoarece prezintă o serie de avantaje. Astfel, în primul
rând, organizarea transportului se efectuează în timp scurt şi cu cheltuieli minime. În principiu, pot
fi transportate orice cantităţi la o distanţă oarecare, dar capacitatea de transport rămâne mai redusă
decât la transportul prin conducte sau pe apă.
- transportul pe şosele se realizează cu autocisterne, are o capacitate foarte redusă şi un cost foarte
ridicat. Din acest motiv, nu se utilizează decât atunci când este necesar să se transporte cantităţi
mici, în special de produse petroliere, şi când nu există o altă modalitate de transport.

25
4.2. Propuneri
Cererile de transport sunt, într-o măsură mai mică sau mai mare, în continuă creştere în
majoritatea tărilor de pe glob. Creşte de asemenea cererea în transporturile internaţionale. Este
firesc ca în aceste condiţii, activitatea şi mijloacele de transport să se dezvolte şi să se
modernizeze.
În ceea ce priveşte căile ferate, faptul că la data construirii lor nu s-a prevazut posibilitatea
circulaţiei cu o viteză de 200-250 km/h, precum şi condiţiile dificile de relief în zonele deruloase şi
montane, au facut ca în prezent multe linii să nu fie apte pentru circulaţia cu viteze mai mari.
Datorită acestui neajuns, care se face resimţit în principal la trenurile de mărfuri, propunem o
îmbunatăţire majoră a infrastructurii clasice, astfel putând fi redus timpul de parcurgere a distanţei
pe care sunt transporate mărfurile.
O alta propunere îndrazneaţă din partea specialiştilor este conducerea automată a
locomotivei, deşi noi considerăm că o astfel de abordare în domeniul transporturilor de mărfuri
este greu de realizat.
Creşterea continuă a capacităţii tancurilor petroliere şi a traficului maritim duce la
necesitatea dezvoltării porturilor şi amenajării lor pentru primirea navelor mari şi înzestarea cu
mijloace tehnice de încarcare-descărcare de foarte mare productivitate.
Cu privire la drumuri, se propune o perfecţionare a acestora, în vederea creşterii gradului
de siguranţă a circulaţiei şi reducerii costurilor de întretinere a acestora.
De asemenea, dezvoltarea continuă a transporturilor de marfuri ne alarmează cu privire la
mediul înconjurător, în privinţa căruia ar trebui să se ia cât mai multe măsuri de protecţie, ridicând
astfel probleme mai ales în transportul maritim, unde în urma unui accident se pot ucide sute de
mii de păsări şi animale marine.

26
 Bibliografie

1. Alexa, C., Pencea, R., Transporturi.Expediţii.Asigurări.,Editura Didactică şi Pedagogică,

Bucureşti, 1980.

2. Alexa C., Transporturi şi expedţtii internţtionale.,,Editura All, Bucureşti, 1995.

3. Bulău, L., Colectarea, transportul şi depozitarea ţiţeiului şi gazelor, Ploieşti, 1978.

4. Bercea, F., Văcărel I., Asigurări şi reasigurări, Editura Expert, Bucureşti, 1998.

5. Cistelecan, L., Cistelecan, R., Asigurări comerciale, Editura Dimitrie Cantemir, Târgu

Mureş, 1997.

6. Ioaneşi, N., Marinescu, D., Depozitarea, transportul şi gestionarea produselor petroliere,

Ed. Tehnică, Bucureşti 1980.

7. Oroveanu, T., Vintilă, D., Stan, A.D., Trifan, C., – Colectarea, transportul, depozitarea şi

distribuţia produselor petroliere şi gazelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti

1985

8. Popescu, C., Macovei, I.,Contractul de asigurare, Editura Junimea, Iaşi, 1982.

9. Sbora, T., Tănase, G., Şerban, D., Economia, organizarea şi planificarea transpoturilor,

Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1983

10. Turbuţ, G., Sisteme de transport, Editura Tehnică, Bucureşti 1978.

11. Wilhem Thierheimer, W., Ormenişan, N., Boldor, C.D., Sisteme de transport, Editura

Universităţii Transilvania, Braşov, 2002

12. http://ro.wikipedia.org/wiki/Petromidia

13. http://www.preferatele.com/docs/economie/12/transportul---mariti20.php

27