2.6.

2 Sistemul (mecanismul) de distribuţie al MAI

Sistemul de distribuţie reprezintă ansamblul tuturor organelor motorului care asigură
desfăşurarea în bune condiţii a proceselor de schimb de gaze din camera de ardere. El se compune
din următoarele părţi distincte:
 mecanismul de distribuţie, care comandă deschiderea şi închiderea periodică a ori-ficiilor de
admisie şi evacuare prin care pătrunde în cilindru, după caz, amestecul carburat sau aerul şi
sunt evacuate gazele rezultate în urma arderii în colectoarele de gaze arse;
 colectoare de gaze, care transportă şi distribuie încărcătura proaspătă la cilindri şi respectiv
colectează gazele arse din cilindri, conducându-le în atmosferă prin intermediul unei baterii de
amortizoare şi filtre;
 la unele MAC, mecanismul de decompresare, care ușurează antrenarea motorului la pornire.

2.6.2.1 Mecanismul de distribuţie

Pentru a asigura legătura cilindrului cu exteriorul, respectiv pentru a asigura introducerea
aerului sau a amestecului carburant în cilindru și evacuarea gazelor arse la momentele potrivite, în
ordinea normală de lucru a cilindrilor, motoarele sunt prevăzute cu mecanisme de distribuție. După
procedeul de comandă a deschiderii şi închiderii orificiilor de admisie şi respectiv de evacuare,
mecanismele de distribuţie se clasifică în:
a) mecanisme de distribuţie prin supape;
b) mecanisme de distribuţie prin sertare;
c) mecanisme de distribuţie prin lumini.
 a. b.

c. d. e.
Fig. 2.24 Schemele de principiu ale mecanismului de distribuţie prin supape
a – cu supape în bloc; b - cu supape în chiulasă; c – cu atac direct;
d – prin culbutori; e - cu pârghie oscilantă
a. Mecanismul de distribuţie prin supape poate fi cu supape în cap (în chiulasă) (fig.2.24,
b ) și cu supape în blocul cilindrilor (lateral față de cilindri) (fig. 2.24, a). Elementele distribuției
prin supape în chiulasă și modul de funcționare se pot urmării în figura 2. 24, b. La rotirea arborelui
cu came 1, antrenat de arborele motor prin angrenajul distribuției, cama atacă tachetul 2; tija
împingătoare 3 acționează culbutorul 4, care, rotindu-se în jurul axului 5, atacă supapa 6 și o
deschide. Supapa condusă de ghidul 9 comprimă resortul 7, prin intermediul farfuriei 8 cu care
este solidarizată cu ajutorul unor pastile de siguranță. Datorită brațelor inegale ale culbutorului (a
> b) deschiderea supapei h este mai mare decât înălțimea camei h1
Când cama nu mai acționează tachetul, resortul se destinde, iar supapa este închisă și toate
celelalte piese ale mecanismului revin la poziția inițială. Părțile componente ale distribuției prin
supape în bloc (fig. 2.24, a) sunt: arborele cu came 1, tachetul 2, supapa 3, resortul 4, farfuria 5 și
ghidul supapei 6.
Mecanismul de distribuţie cu supape în chiulasă prezintă o serie de avantaje, asigurând
camere de ardere compacte şi de aceea este soluţia curentă pentru motoarele de autovehicule.
La MAC se folosește numai distribuția prin supape în cap, iar la MAS, ambele tipuri.
 În figura 2.25 se prezintă soluţia constructivă întâlnită în cazul motorului D-110 ce
echipează tractoarele de 65 CP de fabricaţie românească. Elementele fundamentale ale unui astfel
de mecanism de distribuţie sunt: organele de funcţionare a supapelor care cuprind arborele de
distribuţie 1 cu camele 2, tachetul 3, tija împingătoare 4 şi cu axul 5 cu culbutorii 6 şi grupa supapei
alcătuită din supapa 7, bucşa de ghidare 8 şi arcurile 9.

5 6
9

4 7

2 1

Fig. 2.25 Construcţia mecanismului de distribuţie cu supape în cap (în chiulasă)

Organele de funcționare a supapelor

Arborele de distribuţie sau arborele cu came (fig. 2.26) este fixat în blocul carter sau pe
chiulasă, paralel cu arborele cotit şi are rolul de a asigura comanda deschiderii şi închiderii
supapelor, prin came, în concordanţă cu desfăşurarea ciclului motor în fiecare cilindru. Totodată,
mai poate acţiona şi diferite agregate montate pe motor (pompa de benzină, pompa de ulei, pompa
de injecţie, etc.).

Fig. 2.26 Construcţia arborelui de distribuţie (cu came)

 Elementele arborelui cu came sunt fusurile și camele. În partea anterioară se montează
pinionul de distribuției (2, fig.. Fusurile se sprijină în bucșe de bronz sau fontă fixate în locașurile
din blocul motor. În fusul din mijloc sau în fusul din spate sunt practicate canale prin care trece
uleiul pentru ungerea culbutorilor. Asigurarea axială se realizează prin bridă fixată pe bloc în
partea anterioară.
De obicei, la motoarele de tractor de utilizează un singur arbore cu came, realizat dintr-o
singură bucată prin turnare sau forjare.
În cazul motoarelor în V (rar utilizate la tractoare) distribuția poate fi cu un singur arbore
cu came (montat între cilindri), cu doi (dispuși în carter), sau cu patru arbori cu came (montați pe
chiulasă).
Profilul camelor și amplasarea relativă a acestora pe arbore sunt astfel alese încât să se
asigure realizarea normală a fazelor distribuției corespunzător ordinei de lucru a cilindrilor.
Având în vedere solicitările la care este supus, arborele cu came se execută din oţel carbon
de calitate (uneori uşor aliat) sau din fontă specială (aliată sau cu grafit nodular).
Arborele cu came este pus în mişcare de la arborele cotit, în raport de 2:1 pentru motoarele
în patru timpi, prin angrenajele distribuției, ce se găsesc în partea anterioară a blocului motor sub
un capac (9, fig. 2.15). Transmiterea mişcării trebuie să fie sigură, fără alunecări şi cât mai
silenţioasă, fiind realizată prin angrenaje de roţi dinţate, transmisii cu lanţ sau transmisii cu curele
dinţate (fig. 2.27). La montaj, uzina constructoare stabileşte poziţia de angrenare a roţilor
corespunzătoare diagramei de distribuţie a gazelor.

Fig. 2.27 Scheme pentru

acţionarea arborelui cu came
al MAI

1 – pinion montat pe arborele

b. cotit;
a.
2 – pinion montat pe arborele
cu came;
3 – pinioane intermediare;
4 – pinion pentru antrenarea
pompei
de injecţie.
c. d.

e. f. g.
 Arborii cu came amplasaţi pe chiulasă sunt antrenaţi prin transmisii cu lanţ sau transmisii
cu curele dinţa
Arborii cu came amplasați pe chiulasă sunt antrenați prin transmisii cu lanț sau transmisii
cu curele dințate.
Tacheții sau (împingătorii) (3, fig. 2.25) preiau solicit laterale produse la acționarea camei
și transmit mişcarea la tijele împingătoare, sau direct la supapă. Constructiv, tachetul se poate
realiza în diferite variante (fig. 2.28), la majoritatea MAI se utilizează tachetul platou plan deoarece
are forma cea mai simplă şi masă minimă. Ca şi în cazul arborelui cu came, materialul de execuţie
pentru tacheţi este oţelul carbon de calitate sau uşor aliat.

Fig. 2.28 Forme constructive de tacheţi

Tijele împingătoare (4 fig. 2.25) transmit mișcarea de la tachet la culbutor. Ea trebuie să

fie uşoară şi rigidă în acelaşi timp, cu o formă constructivă simplă. Se execută de obicei din oţel
carbon de calitate sau slab aliat şi mai rar (în cazul MAI răcite cu aer) din ţeavă de aluminiu. La
capetele tijei sunt presate două manșoane: manșonul inferior, cu cap sferic care se sprijină în
adâncitura tachetului și manșonul superior cu cupă, pentru capul sferic al șurubului de reglaj al
culbutorului.

b.

a. c.

Fig. 2.29 Tipuri constructive de culbutoare

 Culbutorii (6, fig. 2.25) sunt pârghii oscilante în jurul unei axe, care transmit mișcarea
primită de la tije la supape. Capul culbutorului dinspre supapă are suprafața de contact rotunjită
pentru a reduce solicitările laterale. Capătul opus este filetat și prevăzut cu șurubul de reglaj 2
(fig.2.29), cu cap sferic și piuliță de asigurare. Șurubul de reglaj servește la menținerea jocului
necesar între supapă și capul culbutorului (fig.2.30). Jocul permite dilatarea liberă a supapei și
asigură închiderea completă. În partea centrală, culbutorul prezintă un locaș cilindric cu bucșă (1,
fig.2.31) în care trece axul culbutorilor (5, fig.2.25). El este executat din țeavă de oțel și este
format din două semiaxe legate printr-un manșon.

1 2
j

Fig. 2.30 Modul de reglare a jocului termic dintre

culbutor şi tijă (jt)

4 1 – culbutor;
2 – tijă;
3 – leră de control a jocului;
4 – şurub de reglaj

Prin ax circulă uleiul pentru ungere. Pe ax se montează (fig. 2.31) resoarte (arcuri)
elicoidale 2 între culbutori, pentru a evita deplasarea lor. Axul culbutorilor se sprijină în suporții 3
fixați pe chiulasă.

Fig. 2.31 Construcţia ansamblului axului culbutorilor

 Grupa supapei (fig. 2.32) cuprinde supapa 1, ghidul supapei 2, sistemul de arcuri 3 pentru
menţinerea supapei pe scaun, manşonul 4, discul de fixare 5, galeţii 6 şi siguranţa 7.

Supapele sunt piesele mecanismului de distribuţie care prin mişcarea lor asigură
introducerea încărcăturii proaspete în cilindru (supapele de admisie), menţin un timp determinat
etanşeitatea spaţiului în care evoluează fluidul motor şi permit evacuarea gazelor de ardere în urma
destinderii (supapele de evacuare). Condiţiile de lucru cele mai grele le au supapele de evacuare,
care sunt învăluite din toate părţile de gazele de ardere, temperatura capului supapei ajungând până
la 800 … 850 0C. La supapa de admisie temperatura ajunge la cca 300 … 400 0C.

7
6
5

4 3

2 1

8
Fig. 2.33 Construcţia supapei: 1 –
taler; 2 - tijă
Fig. 2.32 Părţile componente ale grupei
supapei: 1 – supapa; 2 – ghidul supapei;
3 – sistem de arcuri; 4 – manşon; 5 –
disc de fixare; 6 – galeţi; 7 – siguranţă; 8
– ecranul supapei

Supapa (fig. 2.33) este alcătuită din două părţi: talerul supapei 1 care îndeplineşte funcţia
de etanşare şi tija 2 care primeşte mişcarea, ghidează supapa şi evacuează o parte din căldura
primită de taler.
Forma talerului poate fi plată, lalea sau bombată. Talerul cuprinde fațeta conică 4 (conul
supapei), executată la 450 sau 300, prin care se realizează închiderea la așezarea supapei pe scaun.
Partea cilindrică 3 a talerului servește ca rezervă la recondiționare. Tija supapei, în funcţie de tipul
acesteia, se construieşte plină sau tubulară, iar legătura cu talerul se face prin racordarea 5, care
mărește rezistența și ușurează scurgerea gazelor. În degajarea îngustă 6, se montează un inel de
siguranță pentru a evita căderea supapei în cilindru, la demontare. Degajarea 7 servește pentru
montarea pastilelor de siguranță (semiconuri). Suprafața 8 suportă acțiunea culbutorului sau direct
a tachetului.
 Supapele de evacuare, care lucrează la temperaturi mai ridicate, se execută din oțeluri
refractare Cr-Si sau Cr-Ni-Si. Supapele de admisie se execută din oțeluri aliate Cr-Ni sau Ni.
Pentru mărirea rezistenței la uzură, la unele motoare, conul supapei este durificat prin încărcare cu
stelit (aliaj dur).
La cele mai multe motoare, pentru a asigura o umplere mai bună, supapele de admisie au
talerul cu un diametru mai mare.
Scaunul supapei mărginește orificiul de trecere a gazelor. Conul de așezare a supapei are
același unghi ca și al talerului. Scaunul poate fi nedemontabil executat direct în chiulasă sau
demontabil de forma unui inel. Scaunele demontabile se execută din oțeluri aliate sau dure și sunt
fixate prin strângere.
Ghidul supapei (2, fig. 2.32) are rolul de a conduce supapele în mişcarea lor alternativă şi
totodată de a uşura răcirea acestora. Se execută sub forma unor bucşe cu grosimea peretelui de 2
– 4 mm, din bronz refractar şi se montează cu strângere în locaşuri special practicate în chiulasă.
Arcurile elicoidale (3, fig. 2.32) pentru supape menţin şi readuc supapa în poziţie de
închidere şi preiau acţiunea forţelor de inerţie ale ansamblului mecanismului de acţionare a
supapei. În vederea unei uzuri uniforme a talerului supapei, arcurile se fixează printr-un sistem
Rotocap, care realizează rotirea supapei cu un anumit unghi la fiecare cursă a acesteia.

Se folosește un singur arc sau două. Folosirea a două arcuri elicoidale, cu pas diferit,
permite amortizarea oscilațiilor proprii și asigură reținerea supapei în poziție închisă.
Farfuria sau rondela de sprijin asigură legătura între resort și supapă.
Pastilele (semiconurile) realizează legătura farfuriei cu supapa. Garnitura supapei
împiedică pătrunderea uleiului în cantitate mai mare pe lângă supape.

b. Mecanisme de distribuție prin sertare

Mecanismele de distribuţie cu supape au, pe lângă avantaje de necontestat, care le-au asigurat o
folosire aproape exclusivă la MAI şi unele dezavantaje care se observă mai ales la motoarele cu
turaţii şi sarcini mari. Pentru înlăturarea acestora s-a încercat, uneori cu succes, să se înlocuiască
supapele prin sertare de diferite forme constructive (fig. 2.34).

Fig. 2.34 Mecanisme de

distribuţie prin sertare
 Utilizarea mecanismului de distribuţie prin sertare oferă o serie de avantaje funcţionale, cum
ar fi:
- realizarea unor secţiuni de trecere mari comparativ cu sistemele cu supape;
- funcţionare fără zgomot;
- acţionare mai simplă comparativ cu sistemele cu supape;
dar şi unele dezavantaje:
- mase mari în mişcare;
- dificultăţi de răcire şi de ungere a sertarelor;
- etanşare dificilă între sertare şi cilindru;
- necesitatea unor prelucrări şi ajustaje pretenţioase ceea ce ridică preţul de cost al construcţiei;
fapt ce limitează răspândirea lor.

c. Mecanismul de distribuție prin lumini

La motoarele în doi timpi legătura cilindrului cu exteriorul este comandată de pistonul

care în cursa sa între punctele moarte face și oficiul de sertar, prin descoperirea și acoperirea,
într-o ordine bine stabilită, a luminilor de baleiaj și de evacuare (fig. 2.35, a,b,c,d) sau de piston
și supapă pentru lumina de admisie (fig. 2.35, e).

Fig. 2.35 Sisteme de distribuție cu lumini

Baleierea, după direcția curentului de încărcătură proaspătă în cilindru, poate fi în contra

curent (în buclă) atunci când construcția capului pistonului, chiulasei și a luminilor de baleiere și
de evacuare fac ca, curentul să intersecteze de două ori un plan perpendicular pe axa cilindrului,
sau în echicurent la care curentul intersectează planul o singură dată.
 2.6.2.2 Colectoare de gaze
După destinaţie, colectoarele de gaze ale MAI sunt de două tipuri: de admisie (14, fig. 2.15,
fig. 2.36) şi de evacuare (15, fig. 2.15). Ele se confecţionează de obicei prin turnare din aluminiu
(pentru fluidul proaspăt) sau din fontă (pentru gazele de evacuare care ating temperaturi de 600 …
900 0C).
Diametrul interior al conductei de evacuare depinde de alezajul cilindrilor motorului, având
valoarea de (0,25 … 0,33)D (D fiind alezajul cilindrilor motorului).
Soluţia constructivă a colectorului depinde de modul de grupare a canalelor de admisie sau
evacuare, de tipul carburatorului (în cazul MAS), etc.

Fig. 2.36 Colectoare de admisie: a - de serie; b – de performanţă;

Probleme cu totul speciale faţă de cele prezentate până aici se ridică atunci când apare
necesitatea combaterii polării mediului prin neutralizarea poluanţilor pe cale catalitică. În figura
2.37 se prezintă o astfel de instalaţie cu o treaptă care cuprinde: un sistem de livrare al aerului
secundar alcătuit din compresorul 1 conducta 2 şi un sistem de comandă, 4, care determină trecerea
gazelor evacuate din motor peste masa catalizatorului 3 numai în situaţia în care temperatura
acestuia nu a depăşit o anumită valoare, la toate sarcinile până aproape de sarcina maximă; la plină
sarcină, pentru a reduce contrapresiunea la evacuare, gazele comandate de clapeta 5 nu mai trec
peste masa catalizatorului. Materiale folosite drept catalizatori sunt: platina şi compuşii săi, nichel
şi cupru, oxizii unor pământuri rare cu cobalt sau mangan etc.

Fig. 2.37 Instalaţie

catalitică cu o treaptă
 Eliminarea sau diminuarea surselor de zgomot ale MAI se face atât prin reglarea corectă a
jocului dintre piese şi echilibrarea perfectă a celor în mişcare, cât şi prin alegerea judicioasă a
factorilor de exploatare (avans, turaţie, sarcină) şi de evacuare a gazelor arse.
Având în vedere faptul că sistemul de evacuare a gazelor arse are o influenţă covârşitoare
asupra nivelului poluării (chimice şi sonore), în cele ce urmează se prezintă câteva soluţii
constructive.
3 5
2

Fig. 2.38 Catalizator pentru MAS:

1 - admisie; 2 - evacuare; 3 - suport elastic; 4 - monolit ceramic; 5 - carcasă

Pentru diminuarea poluării chimice, sistemele de evacuare a gazelor arse sunt prevăzute cu
1-2 catalizatoare (tobe catalitice). Ca suport pentru catalizator, în cazul MAS, se foloseşte un
cilindru cu secţiune ovală, cu aspect de fagure. Materialul suportului ceramic monolitic este
cordieritul, care se caracterizează printr-o stabilitate termică ridicată. Monoliţii au cca. 62
canale/cm2 şi o grosime a pereţilor despărţitori de 0,15 mm, ceea ce permite să se obţină suprafeţe
active mari (la 1 dm3 corespund 3 m2). Pereţii canalelor sunt acoperiţi cu două straturi; primul este
alcătuit din oxid de aluminiu şi pământuri rare şi conţine promotorii care îmbunătăţesc reactivitatea
chimică a celui de-al doilea strat (catalitic activ) realizat din platină, radiu şi paladiu (fig. 2.38).
Uzual la intrarea în catalizator este montată o sondă lambda, integrată în sistemul electronic
de comandă a alimentării cu combustibil în vederea corecţiei automate a debitului acestuia.
În cazul MAC, gazele arse sunt trecute prin filtre ceramice celulare confecţionate din silicat
de aluminiu şi magneziu (fig. 2.39).
 Necesitatea măririi duratei de exploatare a filtrelor catalizatoare a impus efectuarea de
cercetări asidui privind materialele de execuţie a acestora. Astfel, au fost realizate filtre sub formă
de ţesătură din fibre compozite extrem de fine (fig. 2.40).

Fig. 2.40 Filtru din ţesătură

executată din materiale
compozite

Zgomotele care apar în timpul desfăşurării proceselor de schimbare a gazelor sunt

determinate de oscilaţiile de presiune din curentul de gaze.
Reducerea nivelului de zgomot se realizează (în cele mai multe cazuri) cu ajutorul unor
atenuatoare de zgomot cu rezonanţă, pentru mai multe frecvenţe (fig. 2.41). Acestea sunt realizate
din tablă de oţel cu un conţinut redus de carbon. Amortizorul are mai multe camere, de dimensiuni
diferite; camerele iniţiale amortizând zgomotele de bază, de frecvenţă joasă. Celelalte frecvenţe
sunt atenuate prin diverse metode, cum ar fi reflectarea energiei sonore în rezonatori şi absorbţia
energiei sonore în materiale poroase.

Atenuator de zgomot cu rezonanţă

şi absorbţie

În figura 2.42 se prezintă efectul utilizării sistemului cu catalizatori asupra emisiilor

poluante în cazul motoarelor ce echipează tractoarele FENDT tip 250 S – 260 S – 275 S.
 100 % 100 % 100 %
100
90
1
80
70
60
50 %
50
2 40 30 %
30 20 %
20
10
0
3 CO HC Particule

Fig. 2.42. Efectul utilizării catalizatorilor asupra emisiilor poluante în cazul motoarelor ce
echipează tractoarele FENDT
1- galeria de evacuare; 2 – catalizator; 3 - amortizor

Nivelul emisiilor poluante trebuie privit într-un mod integrat, ca fiind rezultatul unui
complex de interinfluenţe. Astfel, reducerea emisiilor de NOx prin scăderea temperaturilor de
ardere ca rezultat a întârzierii arderii a condus, pe de altă parte, la scăderea eficienţei ciclului şi
deci la creşterea consumului de combustibil şi implicit la creşterea emisiilor poluante totale.

2.6.2.3 Mecanismul de decompresare

La pornire la unele motoare cu aprindere prin comprimare, pentru a ușura antrenarea
motorului, se micșorează rezistența opusă la comprimare prin deschiderea supapelor de admisie
cu ajutorul mecanismului de decompresare.
În figura 2.43 este prezentat tipul caracteristic de mecanism folosit la motoarele de tractor.
La decompresare se ridică maneta de acționare care rotește axul mecanismului 1, astfel încât
șuruburile 2 apasă asupra culbutorilor și deschid supapele.
 Fig. 2.43 Mecanismul de
decompresare: 1 – axul mecanismului;
2 - șurub
Fazele distribuției, arată durata deschiderii supapelor și momentele de deschidere și
închidere față de punctele moarte. Reprezentarea grafică a fazelor de distribuție, în funcție de
unghiul de rotație a arborelui motor, se numește diagrama distribuției. În figura 2.44 este
reprezentată o diagramă a distribuției din care rezultă următoarele faze ale distribuției:

Fig. 2.44 Reprezentarea garfică a

fazelor distribuției la un motor

Evacuarea. Deschiderea supapelor se face cu avans de evacuare față de PME, pentru a

asigura o golire completă și micșorarea rezistenței opuse de gaze în cursa de evacuare.
Închiderea supapei se produce cu o întârziere la evacuare față de PMI. Evacuarea după PMI
se datorește inerției coloanei de gaze care părăsesc cilindrul.
Admisia. Deschiderea supapei se produce cu un avans de admisie. Deoarece aspirația
trebuie să se producă imediat după PMI, este necesar ca supapa să înceapă deschiderea înainte de
PMI, cu avans. Închiderea supapei se face cu o întârziere. Intrarea gazelor proaspete după PMI se
datorește, de asemenea, inerției.
 Analizând diagrama, rezultă o perioadă în care ambele supape sunt deschise, numită
încrucișarea supapelor care se produce în jurul PMI.
Momentele de închidere și deschidere a supapelor și durata proceselor suferă unele
modificări în exploatare, ca urmare a uzurii pieselor mecanismului. Restabilirea stării normale de
funcționare se realizează prin reglarea jocului la supape în limitele prescrise.

2.6.3 Sistemul (instalaţia) de alimentare a motoarelor cu ardere

internă
Pentru funcţionarea motoarelor cu ardere internă trebuie să se introducă în cilindri
combustibilul şi aerul necesar arderii (în amestec sau separat), funcţie pe care o îndeplineşte
sistemul (instalaţia) de alimentare. Faţă de aceasta se impun următoarele cerinţe:
a - să asigure debitarea combustibilului sau amestecului carburant în proporţie determinată şi la
momentul oportun;
b - să asigure pornirea motorului în orice condiţii de temperatură, să asigure funcţionarea fără
întreruperi la deplasarea autovehiculului pe teren neuniform, la urcare şi coborâre, la întoarceri
bruşte şi frânări de scurtă durată;
c - părţile componente să reziste la uzură şi să prezinte o durabilitate ridicată;
d - să fie adaptată pentru o intervenţie comodă în cazul întreţinerilor şi reparaţiilor;
e - să nu prezinte pericol de incendiu.
De gradul de perfecţiune a instalaţiei de alimentare depinde în bună măsură puterea şi
consumul specific de combustibil al motorului.
Sistemele de alimentare a motoarelor cu ardere internă se deosebesc principial în funcție de tipul
motorului (MAS sau MAC) și în funcție de modul de formarea al amestecului (în exteriorul sau
în interiorul cilindrului), dar au și elemente comune.
Sistemul de alimentare este format din: instalația de alimentare cu aer și instalația de
alimentare cu combustibili.

2.6.3.1 Instalația de alimentarea cu aer a MAI

Pentru alimentarea cu aer, atât motoarele cu aprindere prin comprimare cât și cele cu
aprindere prin scânteie sunt echipate cu o instalaţia de alimentare cu aer alcătuită din: priza de
aer, filtrul de aer şi galeria (colectorul) de admisie .
Pentru motoarele de tractoare priza de aer (dispozitivul de absorbție a aerului) este dispusă de
obicei la o înălțime relativ mare, respectiv la capătul unui colector înalt (adică cu tubul central
înalt), întrucât conținutul de praf din aer descrește pronunțat, pornind de la nivelul solului.

Prezenţa filtrului de aer este determinată de necesitatea reţinerii impurităţilor din aerul
aspirat, ca o cerinţă de bază pentru a preîntâmpina accelerarea uzurii motorului prin abraziune.
Potrivit datelor statistice, intensitatea uzurii diferitelor piese poate fi de 10 ori mai mare (uneori
chiar mai mult) la funcţionarea motorului fără filtru de aer.
 Gradul de filtrare, fineţea de filtrare şi îmbâcsirea sunt indicii ce caracterizează eficacitatea
filtrării.
Având în vedre tipul lor constructiv-funcţional filtrele utilizate la MAI, pot fi uscate,
umede şi combinate.
Filtrul uscat realizează curăţirea aerului prin inerţie, centrifugal sau prin trecerea sa printr-
un element filtrant (fig. 2.45).

b.

Fig. 2.45 Filtru uscat cu multiciclon

cu palete şi element filtrant
a. (a – vertical; b – orizontal)

Curăţirea prin inerţie are loc la schimbarea direcţiei de deplasare a amestecului aer-praf,
particule de praf, având o energie cinetică mai mare decât a aerului, capătă o traiectorie diferită de
a acestuia şi sunt captate la partea inferioară.
Separarea (curățirea) prin centrifugare uscată se realizează prin deplasarea în spirală a
aerului în filtrul centrifugal uscat, deplasare determinată de intrarea tangențială în filtru și de
influența aspirației motorului, particulele mari de praf fiind astfel proiectate de peretele exterior
sub acțiunea forțelor centrifuge și apoi evacuate.
Filtrul cu element filtrant, reţine impurităţile la trecerea aerului printr-un material poros,
cu spaţii de trecere sau orificii foarte mici. Elementul filtrant este confecţionat din hârtie poroasă,
ţesătură textilă, burete din aşchii de metal, site din tablă perforată sau ţesătură metalică în mai
multe straturi. Capacitatea de filtrare a acestora scade pe măsura îmbâcsirii, ceea ce impune
curăţirea şi chiar schimbarea lor periodică.
Filtrul umed are o baie de ulei, prin care trece aerul, impurităţile fiind reţinute în masa
lichidului, care din această cauză se înlocuieşte periodic.
Filtrul combinat (fig. 2.46) cuprinde în construcţia sa două sau trei filtre simple, asigurând
în acest mod o eficacitate ridicată a filtrării, necesară în cazul motoarelor care lucrează în aer cu o
mare concentrare de impurităţi (ex. motoarele de tractoare). Ca primă treaptă se utilizează
multiciclonul 1, prevăzut cu captatorul de impurităţi 2. Aerul ajunge în treapta a doua prin canalul
3; aceasta fiind alcătuită dintr-o baie de ulei 4 fixată cu clemele 5 pe corpul filtrului 6. Cea de-a
treia treaptă înclude un grup de elemente filtrante uscate 7 şi 8. În acest mod, gradul de filtrare este
deosebit de ridicat (>99,9 %) în condiţiile unei siguranţe mari de funcţionare şi a unei fiabilităţi
mărite.

6
8
3
7

4 Fig. 2.46 Construcţia filtrului

combinat în trei trepte
5 2 1

Galeria (colectorul) de admisie a fost prezentată în paragraful 2.6.2.2.

2.6.3.2 Instalaţii de alimentare cu carburant a MAC

În construcţia motoarelor ce echipează tractoarele horticole se utilizează mai multe tipuri
de instalaţii de alimentare cu carburant a MAC:
 sistem cu pompă de injecţie şi injectoare mecano-hidraulice;
 sistem cu pompă de injecţie şi injectoare cu control electronic;
 sistem cu element pompă;
 sistem common-rail.
În prezent sistemele de alimentare a MAC cu pompă de injecţie sunt cele mai răspândite,
dar sistemele common-rail îşi câştigă un loc din ce în ce mai important odată cu restricţiile privind
emisiile poluante (în condiţiile creşterii calităţii carburanţilor). Sistemele cu pompă-injector au o
răspândire limitată.

1.Sistemul de alimentare a MAC cu pompă de injecție și injectoare mecano - hidraulice

În figura 2.47 se prezintă schema principială a instalaţiei de alimentare cu carburant a unui
MAC de tractor echipat cu pompă de injecţie. Ea este alcătuită din două părţi fundamentale:
sistemul de joasă presiune şi sistemul de înaltă presiune (sistemul de injecţie).
 Sistemul de joasă presiune (3 … 5 daN/cm2) este alcătuit din rezervorul de carburant 1,
pompa de alimentare 2, filtrele de carburant 3 şi 4 legate în serie( filtru grosier şi un filtru fin) şi
conducte de legătură. El are rolul de a deplasa carburantul de la rezervor până la pompa de injecţie.

1 7 6 9

4 3 8 5 2

Fig. 2.47 Schema instalaţiei de alimentare cu pompă de injecţie a MAC:

1 – rezervor de carburant; 2 – pompă de alimentare; 3, 4 – filtre de carburant; 5 – pompă de
injecţie; 6 – injectoare; 7 – rezervorul termostarterului; 8 – termostarter; 9 – filtru de aer

Sistemul de înaltă presiune lucrează la presiuni de sute de atmosfere şi cuprinde pompa de

injecţie 5, injectoarele 6 şi conductele de injecţie care fac legătura între acestea.
Pompa de alimentare 2 aspiră carburantul din rezervorul 1 şi îl refulează prin filtrele de
carburant 3 şi 4 legate în serie, spre pompa de injecţie 5. De la pompa de injecţie, carburantul sub
presiune înaltă este trimis în camerele de ardere ale motorului prin intermediul injectoarelor 6.
Surplusul de carburant de la pompa de injecţie şi de la injectoare se întoarce în rezervor prin
intermediul unor conducte de retur.
Aerul necesar arderii este aspirat în cilindrii motorului printr-un filtru de aer 9 cu baie de
ulei şi prefiltru centrifugal. Pentru pornirea motorului la temperaturi scăzute ale mediului ambiant,
se utilizează termostarterul 8, montat în galeria de admisie. Termostarterul este alimentat cu
carburant din rezervorul 7.
 Rezervorul de carburant a instalaţiei de alimentare serveşte la depozitarea şi păstrarea
carburantului necesar funcţionării motorului pe o perioadă de timp determinată (o zi de lucru în
cazul tractoarelor şi parcurgerea a 300 – 600 km în cazul celorlalte autovehicule).
De obicei rezervorul de carburant este poziţionat în construcţia tractorului în aşa fel încât
în prima fază să se realizeze alimentarea sistemului prin cădere.
Funcţie de capacitate şi formă, rezervoarele se execută din tablă de oţel cu o grosime de
0,8 … 2 mm, prin ambutisare şi sudură. Pentru rigiditate şi pentru a preveni agitarea carburantului
la deplasarea tractorului, în interiorul rezervorului se prevăd pereţi intermediari „antival”.
Suprafaţa interioară a rezervorului se acoperă cu vopsele protectoare pentru prevenirea ruginirii.
Rezervorul mai conţine un dispozitiv de control al nivelului (fig. 2.48), o sită filtru plasată
în racordul de alimentare şi un buşon de golire la partea inferioară pentru eliminarea depunerilor
(în cazul MAS rezervorul se închide etanş cu un capac prevăzut cu două supape; una care permite
pătrunderea aerului pe măsură ce benzina
se consumă şi o supapă pentru vapori).

Fig. 2.48 Indicatoare de nivel cu bobine oscilante (a) şi cu bimetal (b)

Pompa de alimentare are rolul de a asigura transportul carburantului de la rezervor la

pompa de injecţie, în timpul funcţionării motorului. Necesitatea învingerii rezistenţei filtrelor şi
conductelor, precum şi a asigurării alimentării uniforme a pompei de injecţie, fac ca valoarea
presiunii de refulare a pompei de alimentare să fie cuprinsă între 1 şi 5 daN/cm2, iar debitul său să
fie de 3 … 8 ori mai mare decât consumul orar de carburant al motorului la plină sarcină (consumul
maxim al motorului).
Instalaţiile de alimentare cu carburant a MAC sunt echipate cu pompe de alimentare de
diferite tipuri constructive: cu piston, cu membrană, cu palete şi cu roţi dinţate, dintre acestea
primele două tipuri fiind cele mai răspândite.
Pompele de alimentare cu piston pot fi realizate în două variante constructive: cu simplu
efect şi cu dublu efect.
În figura 2.49 se prezintă schematic funcţionarea unei pompe cu piston cu simplu efect. Ea
se compune din corpul 1 în care se deplasează pistonul 2 sub acţiunea unui excentric 4 de pe
arborele cu came 5 al pompei de injecţie. La rotirea arborelui excentricul acţionează asupra
pistonului prin intermediul unui ax împingător 3, comprimând în acelaşi timp resortul 8. Ca urmare
carburantul aspirat în cursa anterioară şi aflat în spatele pistonului deschide supapa 6 şi este
transportat din spatele pistonului (camera A) în faţa lui (camera R).
La rotirea în continuare a excentricului, resortul 9 se destinde şi readuce pistonaşul 2 în
poziţia iniţială, deschizând supapa de refulare 7 carburantul fiind comprimat şi refulat în conducta
de joasă presiune a sistemului de alimentare. Totodată în spatele pistonaşului 2 pătrunde o nouă
cantitate de carburant. Prin rotirea în continuare a arborelui cu came se reia ciclul funcţional al
pompei realizându-se debitarea carburantului în sistemul de joasă presiune.

Admisie Refulare
4
5
3

2 R
8
7
A
6

9
Fig. 2.49 Schema de funcţionare a pompei de alimentare cu simplu efect
(tip BOSCH)

Pompa de alimentare îşi autoreglează debitarea carburantului în funcţie de consumul impus

de regimul de funcţionare a motorului; la un consum redus presiunea în camera de refulare (R)
creşte în raport cu cea din camera de admisie (A), iar pistonul rămâne într-o poziţie intermediară
determinată de tensiunea arcurilor 6 şi 9 şi această presiune. Ca urmare cursa activă a pistonului
se micşorează şi deci debitul refulat de pompă se reduce corespunzător.
Pompa de alimentare cu piston se montează pe pompa de injecţie cu elemenţi în linie şi
este antrenată de la arborele său cu came. Din punct de vedere constructiv ea face corp comun cu
pompa de amorsare care este inclusă în sistem (fig. 2.50).
Pompa de amorsare (9, fig. 2.50) este montată de obicei pe corpul pompei de alimentare
şi serveşte pentru introducerea carburantului în sistem atunci când motorul nu este încă în
funcţiune. Ea este alcătuită dintr-un piston acţionat manual de către operator care se deplasează
într-un cilindru ce are la baza sa supapele de admisie şi refulare.
Folosirea pompei de amorsare este limitată la momentele în care se execută aerisirea
sistemului de alimentare la schimbarea filtrelor de combustibil sau după executarea altor
intervenţii la acesta.
 3 9 1

4 Aspiraţie
Refulare

7 8 2
Fig. 2.50 Ansamblul pompă de alimentare cu piston – pompă de amorsare
1 – supapă de alimentare; 2 – filtru; 3 – cameră de presiune; 4 – rolă; 5 – supapă de presiune; 6 –
piston; 7 – arcul pistonului; 8 – cameră de alimentare; 9 – pompă de amorsare

Pompa de alimentare cu membrană (fig. 2.51) realizează două curse (aspiraţie şi refulare)
fiind acţionată de către un excentric 1 plasat pe arborele cu came al motorului. Când excentricul 1
se află pe porţiunea activă se comprimă arcul 5 cu ajutorul pârghiilor 2 şi 3 şi se deformează
membrana 12. Ca urmare, în camera de deasupra membranei se creează o depresiune, sub influenţa
căreia se deschide supapa de ad-misie 7 şi pătrunde carburantul. La trecerea excentricului pe
porţiunea inactivă, se destinde arcul 5, pârghiile 2 şi 3 ne mai fiind acţionate, iar membrana se
deformează în sens contrar, refulând carburantul prin supapa 8. Pulsaţiile debitului de carburant
sunt egalizate în camera de deasupra supapei de refulare.
Pompa de alimentare cu membrană variază automat cantitatea de carburant debitată în
funcţie de consumul motorului. La un consum redus plutitorul menţine supapa de admisie a
carburantului în cea mai mare parte a timpului în poziţia închis împiedicând astfel intrarea
carburantului refulat. Ca urmare în conductă se creează o suprapresiune care se transmite şi în
camera de admisie deformând membrana şi astfel cursa activă a acesteia se micşorează şi debitul
se reduce.
 4
6
1
8 7

5 2
10 12
3
11
11
a. b.
Fig. 2.51 Schema constructivă şi funcţională a pompei de alimentare cu membrană
(a – admisie; b – refulare)

Pompa de alimentare cu memebrană mai poate fi prevăzută şi cu un sistem de pârghii

pentru acţionare manuală, caz în care joacă rolul pompei de amorsare a sistemului.
Filtre de carburant. MAC ce echipează diferite utilaje, în special cele din horticultură,
lucrează în medii cu un grad ridicat de impurităţi care pot pătrunde pe diferite căi în aparatura de
injecţie. Jocul dintre piesele de precizie ale acesteia fiind de ordinul 0,001 mm, orice impuritate
de diametru mai mare ca acest joc poate produce deteriorarea suprafeţei de lucru a acestor piese,
rezultând uzuri premature sau chiar gripări. În afara impurităţilor, în carburant nu trebuie să existe
nici particule de apă care conduc la coroziuni. De aceea instalaţia de alimentare a MAC este
prevăzută obligatoriu cu un sistem de filtrare care cuprinde unul sau mai multe filtre montate în
serie, ce reţin aproape integral impurităţile şi apa din combustibil.
Filtrele brute (fig. 2.52, a) asigură reţinerea impurităţilor solide din carburanţi cu
dimensiuni de 50…150 μm, precum şi apa ce poate ajunge în rezervor. În mod uzual ele se
montează după pompa de alimentare. Filtrele fine (fig. 2.52, b) realizează finalizarea filtrării
reţinând impurităţile cu dimensiuni de 2…2,5 μm. Se montează după filtrele brute.
Actualmente construcţia filtrelor brute şi fine este foarte asemănătoare, ele fiind montate
în baterii de filtrare. Bateriile de filtre pot fi realizate din filtre independente (uzual) sau din filtre
la care capacul este comun (rar).
Ansamblul unui filtru se compune din elementul filtrant din hârtie 1 (filtru micronic),
introdus în carcasa din tablă 2, formând împreună cartuşul filtrant. În carcasa metalică sunt
practicate orificiile de intrare şi de ieşire a carburantului Acesta se montează între capacul 3 şi
cupa de sedimentare 4. Cartuşul filtrant este interschimbabil.
 10

3 e

7 2
i 1

a. 8
b.
6

9 4 4

Fig. 2.52 Construcţia filtrului grosier (a) şi a filtrului fin (b) de carburant: 1 – element filtrant; 2
– carcasă; 3 – capac; 4 – cupă (pahar); 5 – şurub central; 6, 7 – ganituri de etanşare; 8 – tijă; 9 –
dop de golire; 10 – orificii pentru eliminarea aerului

Asamblarea capacului, cartuşului filtrant şi a cupei de sedimentare se face cu ajutorul

şurubului 5. Etanşarea filtrului la exterior se realizează cu garniturile de cauciuc 6 şi 7. Ganitura 7
împiedică impurificarea motorinei filtrate cu motorină nefiltrată.
Carburantul care pătrunde în filtru prin orificiul de intrare i, traversează hârtia filtrantă 1,
unde sunt reţinute impurităţile solide cu dimensiuni mai mari decât dimensiunile porilor hârtiei şi
prin tubul central al cartuşului filtrant, se îndreaptă către orificiul de ieşire e. La traversarea hârtiei
filtrante, picăturile fine de apă conţinute în carburant se aglomerează în picături mai mari şi se
depun în cupa 4. Golirea cupei se poate face periodic prin dopul de golire 9. Pentru aerisire filtrul
este prevăzut dopul 10. Fixarea filtrului pe motor se face prin intermediul unor flaşe-suport.
Pompa de injecţie. Din funcţiunile generale ale instalaţiei de alimentare cu carburant,
pompei de injecţie îi revin următoarele:
- să asigure alimentarea cilindrilor cu o cantitate precis dozată funcţie de sarcina motorului;
- momentul începutului injecţiei să fie precis determinat şi variabil în funcţie de turaţie şi
sarcină;
- să asigure o lege optimă de debitare a carburantului, corespunzătoare unor indici superiori
de putere şi economicitate;
- să asigure debitarea uniformă a carburantului pe cilindri;
- momentul de început şi sfârşit de injecţie să se facă brusc.
 Fig. 2.53. Schema de principiu a instalaţiei de alimentare a motorului cu pompa de
injecţie cu elemenţi în linie: 1 – rezervorul de combustibil; 2 – releu; 3 – filtrul de combustibil; 4
– pompa de injecție; 5 – pompa de alimentare; 6 – regulator de turație; 7 – injector; 8 – conducta
de retur; 9 – bujie incandescentă; 10 – baterie de acumulatori; 11 – contact

Pentru satisfacerea cât mai deplină a acestor cerinţe s-au dezvoltat diferite tipuri
constructive de pompe de injecţie, grupate principial în două clase fundamentale:
- cu reglarea sarcinii prin aspiraţie invariabilă şi descărcare parţială
- cu reglarea sarcinii prin aspiraţie variabilă şi descărcare totală.

În figura 2.53 se prezintă schema de principiu a instalației de alimentare cu pompă de

injecție cu elemenți în linie. În acest caz combustibilul aflat în rezervorul 1 trece prin bateria de
filtre 3 sub acțiunea pompei de alimentare 5 care lucrează sub presiune. Combustibilul filtrat intră
în corpul pompei de injecție 4, de unde va fi refulat la presiune mare prin conductele de legătură
către injectoarele 7. Surplusul de combustibil este preluat de conductele de retur 8 și dus înapoi în
rezervorul 1. Pentru ușurarea pornirii motorului pe timp rece avem bujia incandescentă 9,
alimentată cu energie electrică de la bateria 10.
Pompa de injecţie cu elemenţi în linie (fig. 2.54), se înscrie în clasa celor cu aspiraţie totală
şi descărcare (refulare) parţială prin modificarea sfârşitului injecţiei.
 A
1
0

9
8
1
1
6 7
6
4
3 5
3
2

1
A

Fig. 2.54 Construcţia pompei de injecţie de mărimea A cu elemenţi în linie:

1- corpul pompei; 2- arbore cu came; 3- rolă (tachet); 4- şurub de reglaj; 5- arc; 6- manşon de
reglare; 7- pistonaş; 8- cilindru (bucşa elementului); 9- supapă de reglare; 10- racord de refulare;
11- tijă de reglare

Această pompă este alcătuită dintr-un număr de elemenţi de pompare identici (egal cu
numărul cilindrilor) grupaţi într-un ansamblu, formând un agregat. Prinderea pompei pe motor se
face prin intermediul unei flanşe frontale.
Un element de pompare al pompei se compune, în principiu, din cilindrul 8 în interiorul
căruia se poate deplasa pistonașul plonjor 7 acţionat de cama de pe arborele cu came al pompei 2
şi arcul 5.
Funcţionarea unui element de pompare este schematizată în figura 2.55. Când cama trece
pe profilul de coborâre, arcul deplasează pistonașul spre p.m.e. creând efectul de aspiraţie, sub
influenţa căruia carburantul pătrunde în cilindru după ce s-au deschis orificiile de admisie (poziţia
I).
 Fig. 2.55 Principiul de funcţionare al pompei de injecţie de mărimea A cu elemenţi

La deplasarea pistonașului către p.m.i. are loc mai întâi o anumită descărcare până când
orificiile se acoperă (se execută prima cursă moartă), după care carburantul este refulat spre
injector (poziţia II).Refularea durează până când muchia elicoidală atinge marginea inferioară a
orificiilor de descărcare (poziţia III). Din acest moment carburantul trece în canalul de carburant,
refularea încetează şi pistonașul se deplasează în cea de-a doua cursă moartă. Cum presiunea de
injecţie variază cu viteza pistonaşului, amplasarea cursei active a acestuia între două curse moarte,
deci în domeniul vitezelor mari, asigură evitarea presiunilor mici care ar avea loc la începutul şi
sfârşitul cursei pistonașului, fără a fi perturbată calitatea pulverizării.
Perechea pistonaș-cilindru este realizată, de la caz la caz, sub diferite forme constructive.

a. b. c.

Fig. 2.56 Reglarea debitului de pistonaşul cu muchie elicoidală

a – debit nul; b – debit parţial; c – debit maxim; 1 – orificiu de refulare; 2 – muchia elicoidală

Reglarea debitului pompei în funcţie de sarcina motorului se realizează prin rotirea

simultană şi identică a tuturor pistonaşelor elementelor de pompare (fig. 2.56) prin acţionarea
acceleraţiei motorului. În acest mod se modifică, cursa lor activă şi deci cantitatea de carburant
injectată.
Fig. 2.57 Schema de principiu a unei instalaţii de alimentare cu pompa de injecţie cu distribuitor
rotativ: 1 - rezervor de combustibil; 2 - filtru de combustibil; 3 - pompă de injecţie, 4 - injector; 5
- conductă de retur; 6 - bujie incandescentă; 7 - baterie de acumulatori; 8 - contact; 9 - releul
bujiei incandescente.

Rotirea pistonaşelor se poate realiza, funcţie de construcţia pompei de injecţie, fie prin
deplasarea cremalierei care angrenează cu sectoarele dinţate, fie prin deplasarea unei tije pe care
sunt montate furci în interiorul cărora se introduce piciorul pistonașului.
În figura 2.57 este prezentată schema de principiu a instalației de alimentare cu pompă
de injecție cu distribuitor rotativ. Combustibilul aflat în rezervorul 1 după ce este filtrat de filtrul
2 trece prin pompa de transfer în corpul pompei de injecție 3, de unde va fi refulat la presiune mare
prin conducta de legătură către injectoarele 4 prin intermediul supapei de dozare. Surplusul de
combustibil va fi preluat prin conducta de retur 5 și dus înapoi în rezervor.
Realizarea unor MAC de cilindree mai mică şi turaţie ridicată a impus dezvoltarea
pompelor de injecţie cu distribuitor rotativ (cu element unic de refulare), care sunt cu aspiraţie
variabilă şi refulare totală. În figura 2.58 se prezintă construcţia unei pompe cu distribuitor rotativ.
 3 29 23
0 28 27 24
26 21
22 19
31 25 20

32

1 6 8 12 15
10 17
5 14
2 13
7 9 11 16 18
3 4

Fig. 2.58 Construcţia unei pompe de injecţie cu distribuitor rotativ:

1 – pinion de antrenare; 2 – cuplaj; 3- carcasa greutăţilor regulatorului; 4 – greutăţile
regulatorului centrifugal; 5 – bucşă distanţier; 6 – braţ de control; 7 – suportul fix al pârghiei; 8 –
arc de control a excesului de combustibil; 9 – suport distanţier; 10 – camă multiplă inelară; 11 –
role; 12 – suport de fixare; 13 – piston de evacuare a excesului de combustibil; 14 – rotor; 15 –
tambur; 16 – pompa de transfer; 17 – cap hidraulic; 18 – supapă de refulare; 19 – platou de
capăt; 20 – ventil de închidere; 21 – carcasa regulatorului; 22 – supapă de dozare; 23 – pârghie
de
accelerare; 24 – arcul regulatorului; 25 – pistonaşe plojoare; 26 – nit de ghidare; 27 – bară de
închidere; 28 – arc de reglare a turaţiei de relanri; 29 – bolţ; 30 – pârghie de oprire; 31 – arcul şi
suportul de legătură cu regulatorul; 32 – cuplajul rotorului

În acest caz, combustibilul vehiculat de pompa de alimentare şi trecut prin sistemul de filtre
ajunge prin canalul de admisie la pompa de transfer volumetrică cu palete. Aceasta are rolul de a
asigura alimentarea cu combustibil şi la turaţii ridicate, când timpul pentru admisie este foarte
scurt. De la pompa de transfer combustibilul ajunge la supapa de dozaj şi de aici în orificiul de
intrate în distribuitor. În circuitul de retur se montează supapa de reglare a presiunii de transfer
care menţine cvasiconstantă presiunea de refulare a pompei de transfer.
 Spre
injector

10 11
9
2
8
1 7
Intrare 6
combustibil 5 12
4
3

Admnisie Refulare

Fig. 2.59 Principiul de funcţionare al capului hidraulic al pompei

1 – canal de dozare; 2 – canal de admisie în rotor; 3 – inel cu came;
4 – rolă; 5 – lob; 6 – pistonaş plonjor; 7 – rotor; 8 – corpul capului hidraulic;
9 – canal central (axial); 10 – canal distribuitor; 11 – canal de descărcare; 12 – camă

La rotirea distribuitorului 7 (fig. 2.59), când unul din canalele 2 ajunge în dreptul orificiului
de intrare 1, combustibilul sub presiunea medie creată de pompa de transfer trece prin canalul axial
9 ajungând în spaţiul dintre pistonaşele plonjor 6 pe care le îndepărtează. Continuând rotirea,
canalul de admisie 2 se închide, iar canalul de distribuţie 10 ajunge în dreptul unui orificiu de
refulare 11. În acest moment rolele tacheţilor de acţionare 4 ajungând în dreptul camelor 3
comandă apropierea pistonaşelor 6 trimiţând astfel combustibilul spre injector.
Cantitatea de combustibil injectată este controlată de supapa de dozaj şi de cursa efectivă
de pompaj a pistonaşelor. Deoarece îndepărtarea pistonaşelor este funcţie de cantitatea de
combustibil reglată de supapa de dozaj, pistonaşele nu menţin un contact permanent cu cama, lucru
ce provoacă funcţionarea cu şoc şi zgomot ceea ce constituie un dezavantaj. Reglarea debitului
maxim se obţine limitând îndepărtarea pistonaşelor până la debitul necesar. Reglajul debitului
funcţie de sarcină se realizează de către supapa de dozaj prin modificarea secţiunii prin care
combustibilul pătrunde spre orificiul de intrare 1; este comandată de regulatorul mecanic.
Buna funcţionare a MAC, care lucrează în condiţiile variaţiei sarcinii şi turaţiei într-un
interval larg impune anumite cerinţe faţă de alimentarea cu combustibil:
a) limitarea turaţiei maxime pentru a preveni înrăutăţirea procesului de ardere şi creşterea
inadmisibilă a forţelor de inerţie;
b) asigurarea unui regim stabil de lucru la mersul în gol;
c) stabilitatea la mers în sarcină.
Pentru asigurarea acestor cerinţe motorul este echipat cu regulatoare care, acţionând
asupra sistemelor de dozare a pompelor de injecţie, modifică cantitatea de combustibil debitat în
raport cu condiţiile de funcţionare (reglaj calitativ).
Funcţie de regimurile pe care le controlează regulatoarele se clasifică în trei categorii:
 - pentru un singur regim, care limitează turaţia maximă;
- pentru două regimuri care limitează turaţia maximă şi asigură funcţionarea stabilă la turaţia
minimă de mers în gol;
- pentru toate regimurile.
Din punctul de vedere al elementului activ al regulatorului pompei de injecţie se deosebesc:
regulatoare mecanice, hidraulice, pneumatice şi electronice.
În construcţia motoarelor cu aprindere prin comprimare ce echipează tractoarele sunt
folosite regulatoare pentru toate regimurile datorită avantajelor pe care le oferă acestea:
- se poate imprima uşor motorului orice regim de viteză între limitele inferioară şi superioară;
- se măreşte productivitatea;
- creşte economicitatea tractorului la funcţionarea cu sarcini parţiale.
Schema constructiv-funcţională a unui regulator mecanic pentru toate regimurile adaptat
la pompa de injecţie cu elemenţi în linie este prezentată în figura 2.60. În cazul acestuia, o anumită
turaţie este fixată de către operator prin poziţionarea corespunzătoare a pedalei de acceleraţie (sau
acceleraţiei de mână). Această turaţie, în cazul modificării sarcinii, este menţinută de regulator
prin modificarea debitului de combustibil furnizat de către pompă.
La creşterea turaţiei motorului (prin scăderea rezistenţelor exterioare) contragreutăţile
regulatorului se îndepărtează şi prin pârghii şi manşon acţionează asupra cremalierei care roteşte
pistonaşele elementelor de pompare în sensul reducerii com-bustibilului pompat, fapt care conduce
implicit la reducerea turaţiei.
La scăderea turaţiei datorită creşterii rezistenţelor exterioare ale motorului contragreutăţile
se apropie de axul regulatorului şi prin acţiunea pârghiilor manşonul deplasează cremaliera în
sensul în care comandă mărirea debitului de combustibil, restabilindu-se turaţia fixată.

Injectorul îndeplineşte funcţiile de introducere, pulverizare şi distribuţie a combustibilului

în camera de ardere.
După cum orificiul de injecţie este sau nu controlat de un ac (supapă) injectoarele se împart
în injectoare închise sau deschise, iar după modul în care se comandă deschiderea acului, ele se
împart în trei grupe: cu comandă hidraulică, electrică şi mecanică.
Elementul fundamental al injectoarelor este pulverizatorul (duza), acesta putând fi executat
în două variante constructive: cu ştift (2.65, a) şi cu orificii (fig. 2.65, b).
 a.

b.

Fig. 2.65 Tipuri constructive de pulverizatoare (a – cu ştift; b – cu orificii)

Astăzi cele mai utilizate tipuri de injectoare sunt cele închise cu comandă hidraulică (fig.
2.66). Combustibilul debitat de pompa de injecţie intră prin racordul 1, filtrul 2, canalul 3 în camera
de presiune CP. Datorită presiunii combustibilului exer-citată pe suprafaţa conică a acului 4,
aceasta se ridică şi prin orificiile (1…5) ale corpului pulverizatorului se realizează injecţia. După
terminarea injecţiei acul este reaşezat pe scaunul său de arcul 5 prin tija 14.
 Fig. 2.66 Secţiune printr-un injector închis:
1 – racord pentru intrarea combustibilului debitat de pompa de injecţie; 2 – filtru; 3 – canal de
legătură; 4 – acul pulverizatorului; 5 – arc; 6 – corpul injectorului; 7 – orificiile pulverizatorului;
8 – piuliţă; 9 – corpul pulverizatorului; 10 – şurub; 11 – piuliţă; 12 – racord; 13 – capac; 14 – tijă

Reglarea presiunii de lucru a injectoarelor se realizează prin tensiunea arcului 5 cu şurubul

10 şi piuliţa 11 (operaţie ce se execută pe standuri speciale de reglaj a injectoarelor).

2. Sisteme de alimentare cu pompă de injecție și injectoare cu control electronic

Echipamentele de control electronic (EDC – Electronic Device Control) au intrat de curând
în componenţa sistemelor de injecţie realizând controlul regimurilor de funcţionare a pompelor de
injecţie şi implicit a funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare. Înlocuirea regulatorului
mecanic de turaţie şi preluarea funcţiunilor acestuia se realizează în cadrul sistemelor EDC prin
achiziţionarea semnalelor transmise de la motor de către un set de traductoare (senzori),
prelucrarea acestor date în cadrul unui bloc de control electronic şi apoi transmiterea comenzii de
la aceasta către dispositive de acţionare electromagnetice.
 Avantajele utilizării sistemului electronic de reglare constau în faptul că pe lângă achiziţia
semnalelor caracteristice preluate direct din pompa de injecţie, se realizează corelarea funcţionării
motorului ţinând cont de valorile parametrilor exteriori (temperatura aerului, a combustibilului, a
lichidului de răcire, etc.).
Avantajele utilizării sistemului EDC sunt în principal următoarele:
– pornirea/oprirea prin contactul cu cheie;
– corelarea regimurilor de sarcină cu condiţiile de funcţionare impuse
motorului (de ex. limita de fum);
– limitarea cantităţii de combustibil injectate în funcţie de condiţiile
exterioare de funcţionare;
– funcţionare constantă a motorului în toate regimurile de sarcină;
– controlul riguros al consumului de combustibil şi a emisiei de noxe;
– limitarea vitezei maxime;
– autodiagnosticarea;
– diagnosticarea sistemului de injecţie;
Datele achiziţionate prin intermediul senzorilor (traductoarelor) sunt prelucrate şi analizate
în cadrul blocului de control electronic.
Semnalele de comandă care sunt emise de către blocul de control electronic, după
analiza lor, sunt executate de o serie de dispozitive electromagnetice.
Amplasarea lor în cadrul unei pompe de injecţie în linie este prezentată în figura 2.67.
Fig. 2.67 Sistemul de alimentare a unui MAC supraalimentat cu echipament de control electronic
(EDC): 1 – rezervor de combustibil; 2 -pompă alimentare, 3 – filtru; 4 – pompă de injecție cu
elemenți în linie; 5 – dispozitiv electric de scoatere din funcțiune; 6 – senzor de temperatură
pentru carburant; 7 – senzor de funcționare normală; 8 – post de comandă cu magnet liniar; 9 –
senzor de turație; 10 – injector; 11 – bujie incandescentă; 12 – senzor pentru pedala de
accelerație, 13 – comutator pentru cuplu, frână și motor frână; 14 – parte de comandă; 15 –
lampă semnalizare; 16 – tahometru; 17 – unitate electronică de comandă; 18 – senzor
temperatură aer; 19 – senzor presiune; 20 – turbosuflanta; 21 – baterie; 22 – contact cu cheie.

3.Instalaţiilor de alimentare a motoarelor diesel cu element pompă (pompă–injector) la

care caracteristica fundamentală este lipsa conductelor de înaltă presiune, injectorul şi elementul
pompei se găsesc într-un corp comun fixat pe chiulasă.
Echipamentele de injecție de tip element pompă se pot împărți din punct de vedere
constructiv în două mari grupe: cu element pompă individuală (fig. 2.68, a și b), când între
elementul pompei și injector există o legătură prin intermediul unei conducte de înaltă presiune și
cu element pompă – injector (fig. 2.68, c), când elementul pompei și injectorul sunt asamblate într-
un corp comun și montate în chiulasă.
La aceste instalaţii (fig. 2.68, a) combustibilul este aspirat din rezervorul 1 prin filtrul 2 de
către o pompă cu angrenaje 3 şi refulat sub o presiune joasă de (10…30).105 N/m2 către rampa de
alimentare 4 a pompei – injector 5 (una pentru fiecare cilindru).
 a.

c.

b.

Fig. 2.68 Echipamente de injecție de tip element pompă: a – schema

de funcționare a sistemului cu element pompă individuală; b – construcția
unui element pompă individuală: 1 – injector; 2 – chiulasa motorului; 3 –
pulverizator; 4 – element de comandă electromagnetic; 5 – intrare
combustibil; 6 – corp unitate de injecție; 7 – camă de acționare; c – construcția
unui element pompă – injector: 1 – camă de acționare; 2 – pistonaș; 3 – arc; 4
– retur carburant; 5 – pulverizator; 6 – dispozitiv de comandă
electromagnetică; 7 - intrare carburant
 Ridicarea acului injectorului poate fi comandată în mai multe moduri: fie de către cama 8,
plasată pe arborele cu came al motorului sau pe un arbore separat, fie prin tija 7 şi culbutorul 6
(fig. 2.68, a). Debitul pompei de alimentare este reglat de comanda acceleraţiei pe de o parte şi de
efectul de corecţie al unui regulator pe de altă parte.
În unele cazuri (ex. sistemul CUMMINS) conductele de combustibil sunt prac-ticate direct
în blocul şi chiulasa motorului.

4. Sistemul de injecție common – rail

Experimentările efectuate au relevat că prin presiunea de injecţie se poate controla în mod

eficient raportul dintre cantitatea de combustibil ce arde prin mecanism preformat şi cea ce arde
prin mecanism difuziv, în vederea asigurării unei eficienţe energetice ridicate a ciclului, cât şi un
mers liniştit al motorului în condiţiile unui nivel scăzut al emisiilor poluante. În acelaşi timp,
trebuie avut în vedere rolul deosebit de important pe care îl poate juca presiunea de injecţie la
formarea amestecului carburant în cazul turaţiilor mici, când mişcarea gazelor în camera de ardere
este redusă. Astfel, o presiune de injecţie ridicată poate suplini din punct de vedere energetic o
mişcare mai redusă a gazelor în camera de ardere, amestecul carburant menţinându-se în parametrii
energetici corespunzători pentru o ardere optimă.
De aici a rezultat o importantă consecinţă de ordin conceptual: controlarea formării
amestecului carburant printr-o presiune de injecţie ridicată şi nu printr-o mişcare intensă a
gazelor în camera de ardere datorită faptului că aceasta din urmă este influenţată de turaţia
motorului mult mai mult ca prima. Acest deziderat a fost realizat prin adoptarea sistemului de
injecţie common-rail care se remarcă printr-o mare sim-plitate constructivă şi o eficienţă
funcţională ridicată.
 6
5 7

2 1

8
3

10 11 12 13 14 15
4
9

Fig. 2.69 Schema sistemului de injecţie common-rail

1 – rezervor; 2 – pompă de alimentare cu prefiltru; 3 – filtru; 4 – pompă de înaltă presiune; 5 –
acumulator; 6 – senzor de presiune; 7 – limitator de presiune; 8 – injectoare cu comandă
electronică; 9 – centrală de comandă electronică a injecţiei; 10 – senzor pentru turaţia motorului;
11 – senzor de fază; 12 – senzor pentru poziţia pedalei de acceleraţie; 13 – senzor pentru
presiune; 14 – senzor pentru temperatura aerului;
15 – senzor pentru temperatura apei din sistemul de răcire a motorului

În cazul sistemelor de injecţie common-rail (fig. 2.69) combustibilul aspirat prin sorb din
rezervor şi filtrat este trimis sub o presiune ridicată (1200 … 2400 bar) într-un acumulator (engl.
„rail”) comun pentru toţi cilindri. De aici, combustibilul este pulverizat şi distribuit în camera de
ardere prin intermediul unor injectoare cu comandă electronică ce primesc comanda de la blocul
central de comandă al motorului care la rândul său primeşte informaţii privind funcţionarea motorului
de la grupul de senzori amplasaţi pe acesta.
În figura 2.70 se prezintă amplasarea pe motor a instalaţiei de alimentare a motoarelor diesel
tip common-rail. Se remarcă compactitatea deosebită a instalaţiei.
 4 8 1

2 3 7 6 9 5

Fig. 2.70 Amplasarea pe motor a instalaţiei de alimentare common-rail:

1 – pompă de înaltă presiune; 2 – acumulator (engl. rail); 3 – injectoare;
4 – senzor pentru filtrul de aer; 5 – senzor pentru poziţia pedalei de acceleraţie;
6 – senzor pentru temperatura apei din sistemul de răcire; 7 – senzor de turaţie;
8 – bloc de comandă electronică; 9 – filtru de combustibil.

Construcţia injectoarelor cu comandă electronică utilizate în cadrul sistemelor de injecţie

common-rail este prezentată în figura 2.71. În acest caz ridicarea acului injectorului şi deci
realizarea injecţiei combustibilului se face prin comanda electronică a unei bobine, realizându-se
astfel un control perfect atât al avansului la injecţie, cât şi al caracteristicilor injecţiei. Astfel,
injectoarele cu comandă electronică permit realizarea unei caracteristici „pătrate” a presiunii
combustibilului injectat, eliminându-se în acest mod deficienţele de pulverizare ce apar la
începutul şi sfârşitul debitării în cazul folosirii injectoarelor standard.
Utilizarea sistemelor de alimentare a MAC echipate cu injectoare cu coman-dă
electronică permite monitorizare totală a exploatării motorului tractorului cu efect deosebit de
pozitiv asupra indicilor de performanţă şi de control a poluării la toate regimurile de funcţionare
ai acestuia.
 combustibil

comandă
electronică 1
Fig. 2.71 Construcţia injectorului cu
comandă electronică
2 3
1 - corpul injectorului;
2 - bobină de comandă;
3 - acul injectorului;
4 - duză;
4 5 5 - arc

Pentru alimentarea acumulatorului cu combustibil la presiune ridicată se folosesc diferite

tipuri constructive de pompe.
Menţionăm că actualmente instalaţiile de alimentare a MAC tip common-rail sunt din ce
în ce mai răspândite, majoritatea firmelor constructoare de motoare diesel adoptând acest sistem

2.6.3.4 Instalaţia de alimentare a motoarelor

cu aprindere prin scânteie
În cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie amestecul aer–combustibil se poate forma
în două moduri: prin carburaţie (în exterior) sau prin injecţie (în exte-rior şi în interior). În toate
cazurile instalaţia de alimentare a MAS îndeplineşte urmă-toarele funcţiuni:
 dozează combustibilul şi aerul în raport cu sarcina şi turaţia motorului;
 asigură pulverizarea, vaporizarea, amestecarea parţială a combustibilului cu aerul;
 asigură pornirea sigură a motorului la orice temperatură;
 permite reglarea dozajului în concordanţă cu modificarea stării tehnice a motoru-
lui şi cu schimbarea anotimpului.
 2.6.3.4.1 Instalaţia de alimentare a MAS prin carburaţie

Schema generală a unei instalaţii de alimentare prin carburaţie a motoarelor cu aprindere

prin scânteie este prezentată în figura 2.74, ea având în componenţă un rezervor de carburant, o
pompă de alimentare (uzual cu membrană) şi un carburator. Carburatorul este elementul esenţial
al instalaţiei, el fiind alcătuit dintr-o parte fundamentală, numită carburatorul elementar şi un
număr de dispozitive care completează funcţiile carburatorului elementar corespunzător
regimurilor de funcţionare a acestuia: pornire, relanti, sarcină şi suprasarcină.

1
2
3

7
6

Fig. 2.74 Schema unei instalaţii de alimentare a MAS prin carburaţie

1 – filtru de aer; 2 – cameră de amestec; 3 – obturator sau clapetă de acceleraţie;
4 - colector; 5 – rezervor de combustibil; 6 – sorb; 7 – camă; 8 – pompă; 9 – carburator

Carburatorul trebuie să îndeplinească următoarele funcţii: să asigure dozarea cantitativ

corectă a combustibilului faţă de cantitatea de aer aspirată, în funcţie de cerinţele motorului; să
asigure pulverizarea cât mai fină a combustibilului în curentul de aer admis pentru a înlesni
vaporizarea rapidă a combustibilului şi formarea unui amestec carburant cât mai omogen; să
regleze cantitatea de amestec carburant în funcţie de condiţiile de funcţionare ale motorului.
 În funcţie de dispunerea cilindrilor motorului şi a colectorului de admisie, de numărul şi
alezajul cilindrilor şi de principiul de lucru, construcţia carburatoarelor se realizează în forme
diferite, care pot fi clasificate după anumite criterii comune, în câteva grupe principale (fig. 2.75).
După direcţia şi sensul de curgere a aerului prin camera de amestec şi difuzor avem:
carburatoare verticale cu curent descendent, denumite şi inversate (fig.2.75,a), care au şi cea mai
mare aplicabilitate, deoarece curgerea are loc în sens gravitaţional; carburatoare verticale cu curent
ascendent (fig.2.75, b); carburatoare orizontale (fig. 2.75.c), care permit micşorarea dimensiunilor
de gabarit pe înălţimea motorului.
După principiul de funcţionare derivat din construcţia difuzorului se deosebesc:
carburatoare cu difuzor cu secţiune constantă, lucrând în funcţie de debitul de aer aspirat cu
depresiunea variabilă în difuzor (fig. 2.75, a,b,c) şi carburatore cu secţiunile difuzorului şi
jiclorului de combustibil variabile cu piston (fig. 2.75, d ) sau cu membrană (fig.2.75, e ), lucrând
cu depresiune constantă în difuzor.

c.

a. b.

Fig. 2.75 Tipuri de carburatoare d. e.

Carburatorul elementar (fig. 2.76) are două părţi principale: camera de nivel constant 1 şi
camera de amestec 2. Camera de nivel constant este legată printr-o conductă de circuitul de refulare
al pompei de alimentare. În interiorul ei se găseşte plutitorul 3, care prin cuiul obturator 4 comandă
deschiderea sau închiderea orificiului de intrare a combustibilului.
Din camera de nivel constant, combustibilul trece în camera de amestec printr-un tub
prevăzut la capăt cu un orificiu calibrat numit jiclor. O funcţionare optimă a carburatorului este
asigurată atunci când nivelul benzinei este cu cca. 2 mm sub nivelul jiclorului.
Camera de amestec este de formă cilindrică şi are un capăt în legătură cu aerul atmosferic
(prin intermediul filtrului de aer), iar celălalt cu cilindrul motorului prin galeria de admisie. În
treimea superioară, camera de amestec are în construcţia sa un difuzor (tub Venturi) pentru mărirea
vitezei de trecere a aerului prin dreptul jiclorului, cu rol esenţial în pulverizarea combustibilului.
 7
Benzină
4
6

3
1 2
8
5

Aer

Fig. 2.76 Schema unui carburator elementar:

1 – camera de nivel constant; 2 – camera de amestec; 3 – plutitor; 4 – cui obturator; 5 – jiclor; 6
– difuzor;7- clapetă pentru amestec carburant; 8 – clapetă pentru aer

Între jiclor şi galeria de admisie se găseşte obturatorul 7 sau clapeta de acceleraţie, acţionată
prin pedala de acceleraţie (la autovehicule) sau printr-un regulator de turaţie (la motoarele stabile).
În funcţie de poziţia clapetei faţă de secţiunea ca-merei de amestec, se permite trecerea unei
cantităţi mai mari sau mai mici de amestec carburant, în funcţie de încărcarea motorului.
În decursul admisiei, la deschiderea supapei corespunzătoare şi deplasarea pistonului spre
p.m.e., se creează o depresiune în galeria de admisie şi drept urmare aerul atmosferic ce pătrunde
prin filtrul de aer, trece cu viteză prin camera de amestec. În dreptul difuzorului este aspirată din
jiclor o cantitate de benzină, sub formă de picături fine, care se vaporizează şi se amestecă omogen
cu aerul (proces numit car-buraţie), pătrunzând apoi în cilindru.
Pentru a se obţine un raport de amestec optim, în orice regim de funcţionare a motorului,
carburatoarele se prevăd cu două sau trei jicloare: de mers în gol (relanti), principal şi compensator
(fig. 2.77). Jiclorul de mers în gol alimentează motorul atunci când acesta funcţionează la turaţie
scăzută. El debitează benzină atunci când obturatorul de acceleraţie este închis, iar aerul necesar
amestecului intră în carburator printr-un orificiu prevăzut cu un şurub de reglaj.
Jiclorul principal 7 intră în funcţie când se deschide obturatorul de acceleraţie şi debitează
benzină pentru funcţionarea motorului la turaţia de regim (normal).
Jiclorul compensator 5 debitează combustibil numai în intervalul de trecere de la mersul în
gol la mersul la turaţia de regim, când datorită inerţiei benzinei, jiclorul principal nu poate asigura
cantitatea de combustibil necesară.
 Amestec

Benzină 9
3

8
4 6
2

1
5 7 10

Aer
Fig. 2.77 Schema unui carburator cu compensator
1 – camera de nivel constant; 2 – plutitor; 3 – cui obturator; 4 – canal scurgere; 5 – jiclor
compensator; 6 – pulverizator de compensaţie; 7 – jiclor principal; 8 – pulverizator principal; 9 –
clapetă pentru amestecul carburant; 10 – clapetă pentru aer.

La pornire motorul trebuie alimentat cu un amestec bogat în benzină. În acest scop

carburatoarele sunt prevăzute cu o clapetă de aer (şoc de aer) 10 montată spre capătul dinspre filtrul
de aer, exterior camerei de amestec. Prin aducerea acesteia în poziţie de închidere se micşorează
cantitatea de aer ce intră în amestec şi astfel amestecul se îmbogăţeşte. După pornirea motorului,
clapeta de şoc (care se acţionează ma-nual) se aduce în poziţia “deschis complet”.

2.6.4 Instalaţia de aprindere a motoarelor cu aprindere prin

scânteie
Instalaţia de aprindere ce echipează motoarele cu aprindere prin scânteie trebuie să asigure
la momentul oportun formarea între electrozii bujiei a scânteii electrice necesară declanşării arderii
amestecului carburant din camera de ardere.
Din punct de vedere constructiv avem:
- instalaţii de aprindere cu baterie de acumulatoare (clasice);
- instalații de aprindere electronică;
- instalaţii de aprindere cu magnetou.

2.6.4.1. Instalaţia de aprindere cu baterie de acumulatoare (clasică)

O instalaţie de aprindere în construcţie clasică (fig. 2.79) asigură tensiunea înaltă necesară
declanşării scânteii electrice prin intermediul bobinei de inducţie, care transformă curentul de joasă
tensiune (66,12, 24 V) furnizat de către o baterie de acumulatoare, în curent de înaltă tensiune (10
000 - 25 000 V).
 Bobina de inducţie (3, fig.2.79 și fig. 2.80) a instalaţiei de aprindere are primarul 4 (Ip),
plasat în circuitul bateriei de acumulatoare 1, iar secundarul 5 (Is) în circuitul bujiilor 9. Ruptorul
6, este legat în paralel cu condensatorul 7 (pentru reducerea formării scânteilor) şi asigură
alternativ, printr-o camă antrenată de la arborele cotit al motorului, întreruperea şi recuplarea
circuitului primar. Conform legii inducţiei electromagnetice, în înfăşurarea secundară se induce o
forţă electromotoare proporţională cu numărul de spire ale înfăşurării şi cu viteza de variaţie a
fluxului magnetic.
Distribuirea curentului de înaltă tensiune la bujii se face în funcţie de ordinea de funcţionare
a cilindrilor prin intermediul distribuitorului 8.
Reglarea avansului la producerea scânteii electrice se poate realiza pe cale manuală prin
rotirea carcasei ruptor–distribuitorului sau automat. Reglarea automată a avansului la aprindere
se face prin intermediul dispozitivelor automate de avans, care pot fi sub forma regulatoarelor
centrifuge (în funcţie de turaţie) şi a regulatoarelor vacuumatice (în funcţie de sarcina motorului).

9
1
8

6
2

4 7
5

Fig. 2.79 Instalaţia de aprindere în construcţie clasică:

1 - baterie de acumulatoare; 2 – contact; 3 – bobină de inducţie; 4 – primar;
5 – secundar; 6 – ruptor; 7 – condensator; 8 – distribuitor; 9 – bujii

Fig. 2.80 Schema unei bobine de inducție: 1 – miez; 2 – rezistență electrică; Ip – înfășurare
primară; Is – înfășurare secundară
 În cazul regulatorului centrifugal (fig. 2.81) pe măsura creşterii turaţiei, forţa centrifugă a
contragreutăţilor 2 învinge rezistenţa arcurilor 4, rotind placa mobilă 1 cu un anumit unghi. Drept
urmare, proeminenţele camei ruptorului de pe axul 3 desfac contactele ruptorului mai devreme şi
astfel avansul la producerea scânteii electrice, are loc în concordanţă cu turaţia motorului.

4 2 5

3
3

acţionat
neacţionat 2 1

Fig. 2.81 Construcţia şi funcţionarea regulatorului centrifugal:

1 – placă mobilă; 2 – contragreutăţi; 3 – axul camei ruptorului; 4 – arcuri; 5 – disc
ruptor

Regulatorul pneumatic (fig. 2.82) completează acţiunea regulatorului centrifugal şi

funcţionează în modul următor: la creşterea sarcinii (prin deschiderea clapetei obturatorului
carburatorului), depresiunea care acţionează asupra diafragmei 1 scade, iar sub acţiunea arcului 2
şi tirantului 3, discul 4 al ruptorului se roteşte în sensul de rotaţie al camei, având loc o reducere a
avansului la producerea scânteii electrice.
O dată cu reducerea sarcinii, depresiunea de deasupra diafragmei creşte, iar diafragma
comprimă arcul, având loc rotirea discului în sensul măririi avansului la aprindere.

5
1 4
6 3 2

2
1

Fig. 2.82 Construcţia şi funcţionarea regulatorului pneumatic:

1 – diafragmă; 2 – arc; 3 – tirant; 4 – disc ruptor; 5 – ciocănel; 6 – conductă vacuum
 Bateria de acumulatoare are rolul de a asigura energia electrică necesară elec-tromotorului
de pornire a motorului termic al tractorului, precum şi altor consu-matori electrici ai acestuia
(lămpi de poziţie, avarie, etc.).
Bateriile de acumulatoare sunt realizate într-o mare varietate constructivă, în cele ce
urmează fiind prezentate cele cu electrozi de plumb şi electrolit acid.

2
1
Fig. 2.83 Construcţia unei
baterii de acumulatoare

Un element de acumulator se compune dintr-un vas în care se găseşte elec-trolit şi în care

se introduc doi electrozi, unul pozitiv şi altul negativ (fig. 2.83). Electrozii sunt realizaţi sub forma
unor plăci: plăci pozitive 1 şi plăci negative 2, iar într-un element pot fi mai multe plăci identice.
Plăcile de aceeaşi polaritate sunt prinse laolaltă în grupuri de plăci, cu ajutorul unei punţi. În vas,
plăcile grupului po-zitiv se găsesc între plăcile grupului negativ, de care sunt izolate prin piese se-
paratoare 3. Mai multe elemente cu polii conectaţi în serie sau paralel, prin legături sudate sau
înşurubate, alcătuiesc o baterie de acumulatoare. Polii terminali ai unei baterii sunt denumiţi borne.
Bateriile moderne sunt prevăzute în plus cu un indicator de stare care arată nivelul
electrolitului din vas şi starea de încărcare a bateriei: alb – electrolitul are nivel scăzut; negru –
electrolitul are nivel corespunzător, dar bateria este descărcată; verde – electrolitul are nivel
corespunzător şi bateria este încărcată. De asemenea, capacul bateriei poate fi prevăzut cu un
sistem de evacuare a gazelor.
Electrolitul este o soluţie apoasă de acid sulfuric şi se prepară din acid sulfu-ric concentrat
şi apă distilată sau demineralizată. Electrolitul, folosit în exploatarea diferitelor tipuri de
acumulatoare, are densitatea cuprinsă între 1,080 şi 1,300 g/cm3, în funcţie de starea de încărcare
în timpul exploatării. Astfel, pentru acumulatoarele de pornire (auto, tractoare) complet încărcate,
densitatea electrolitului este cuprinsă între 1,26 şi 1,28 g/cm3.
Vasele sunt executate cel mai adesea din ebonită sau materiale termoplastice, dar pot fi şi
din sticlă, ceramică smălţuită şi lemn căptuşit cu plumb.
Plăcile (pozitive şi negative) se compun din suport şi materie activă. Suportul asigură
formarea şi rezistenţa mecanică a plăcii şi constituie totodată reţeaua con-ducătoare a curentului
electric între circuitul exterior şi materia activă a plăcii. Materia activă întreţine fenomenele
electrochimice la încărcare şi descărcare. Elementele sunt numai rareori cu o singură placă pozitivă
şi cu două negative pe margine. În general se folosesc mai multe plăci identice grupate printr-o
piesă accesorie.
Punţile sunt turnate din plumb tare având rolul de a menţine plăcile la egală distanţă una
de alta. Pentru conectarea cu circuitul exterior puntea este prevăzută prin turnare cu un pol simplu
sau dublu, în raport cu valoarea curentului debitat.
Bornele bateriei sunt turnate, de formă tronconică şi executate din plumb masiv.
Separatoarele sunt piese poroase care se introduc între plăcile de semn contrar având rolul
de a împiedica atingerea plăcilor şi de a alcătui împreună cu plăcile un pachet bine fixat în vas
pentru preîntâmpinarea deformării plăcilor. Separatoarele se pot confecţiona din cauciuc, materiale
plastice, ebonită, vată de sticlă, etc.
K
300
100%

273
60%

255
Fig. 2.84 Variaţia capacităţii
46% bateriilor de acumulatoare cu
245 temperatura
30%

Caracteristicile principale ale bateriilor de acumulatoare sunt: tensiunea la borne

(exprimată în V) şi capacitatea (exprimată în Ah).
Tensiunea la bornele bateriei de acumulatoare, utilizată la autovehicule poate fi de 12 V
sau 24 V, iar în cazul motocultoarelor de 6 V şi rezultă din potenţialele electrice ale celor doi
electrozi faţă de electrolit.
Capacitatea acumulatoarelor reprezintă produsul dintre curentul şi timpul de descărcare
(până la limita de 1,75 V la borne) şi este influenţată de toţi factorii de-terminanţi în funcţionarea
acumulatorului. Capacitatea acumulatoarelor se măsoară în amper-ore (Ah) şi se notează de obicei
cu C. Aceasta variază cu temperatura elec-trolitului din vas, deoarece aceasta influenţează
densitatea şi viscozitatea electrolitu-lui, difuziunea şi în final tensiunea acumulatorului (fig. 2.84).
Standardele privind acumulatoarele au stabilit valoarea temperaturii de refe-rinţă la 300 K
(27 0C). Determinările de capacitate se fac la descărcări cu curent con-stant, se notează cu C20 şi
care reprezintă capacitatea unui acumulator la descărcare în 20 ore, cu un curent constant I20.
Acumulatorul este sediul unor procese, în permanentă manifestare, indepen-dente de
circuitul de utilizare, în timpul încărcării, al descărcării şi chiar în repaus. Aceste procese poartă
numele de autodescărcare, efectul lor fiind în primul rând o pierdere continuă din încărcarea
electrică a acumulatorului şi în al doilea rând are ca efect micşorarea duratei de funcţionare.
Bujia are rolul de a produce aprinderea amestecului carburant prin scânteia care apare între
cei doi electrozi ai săi. Construcţia bujiei este prezentată în figura 2.85.
 Fig. 2.85 Tipuri de bujii și construcţia bujiei: a – secțiune printr-o bujie: b -
bujie caldă; c – bujie rece; 1 – electrod central; 2 – electrod secundar (de
masă); 3 – izolator; 4 – carcasă metalică; 5 – filet; 6 – garnitură; 7 – legătură
la fișă

Funcţionarea optimă a bujiei are loc atunci când partea inferioară a izolatorului are o
temperatură de cca. 600 … 800 0C şi se asigură astfel autocurăţirea bujiei prin arderea depunerilor.
La temperaturi de peste 800 … 900 0C ale izolatorului şi ale electrodului central au loc aprinderi
secundare (preaprinderi) ale fluidului motor cu repercursiuni negative asupra puterii dezvoltate şi
funcţionării.
Alegerea unei bujii corespunzătoare este de o mare importanţă pentru funcţionarea
motorului; aceasta presupune cunoaşterea valorii termice a bujiei care reflectă capacitatea acesteia
de a transmite căldura din camera de ardere către mediul exterior (cu valori termice scăzute). Din
acest punct de vedere se deosebesc bujii calde (cu valori termice mici), cu partea inferioară a
izolatorului mai lungă şi bujii reci (cu valori termice mari), cu partea inferioară mai scurtă.

2.6.4.3 Instalaţii de aprindere cu magnetou

În cazul instalaţiilor de aprindere cu magnetou (fig. 2.87), utilizate în general la MAS de
putere mică, curentul de înaltă tensiune, necesar producerii scânteii electrice, este produs de către
un generator de curent alternativ cu o construcţie specială numit magnetou.
Magnetoul este format dintr-un inductor şi un indus. Inductorul este construit din unul sau
mai mulţi magneţi permanenţi, între polii cărora se formează un câmp magnetic, uniformizat de
masele polare. Indusul, situat în câmpul magnetic al induc-torului, are un miez de fier moale, pe
care se găsesc două înfăşurări din fir de cupru izolat: înfăşurarea primară şi înfăşurarea secundară.
Înfăşurarea primară are un capăt legat la masă şi cel de-al doilea capăt legat la ruptor, iar
înfăşurarea secundară este legată la masă şi la distribuitorul magnetoului.
 3 1
2 2 R
Is Cm
Ip Cf
D

l 4
f
b
Flux magnetic Flux magnetic
maxim minim

Fig. 2.87 Schema unei instalaţii de aprindere cu magnetou:

1 – magnet permanent; 2 – mase polare; 3 – miez; 4 – condensator;
Ip – înfăşurare primară; Is – înfăşurare secundară; R – ruptor; Cm – ciocănel mobil; Cf –
ciocănel fix; D – distribuitor; l – lulea de distribuţie; f – fişă; b – bujie

Prin antrenarea (mecanică) indusului în mişcare de rotaţie şi întretăierea li-niilor de forţă

ale câmpului magnetic, în înfăşurarea primară apare, prin inducţie mag-netică, un curent de joasă
tensiune (15 ... 20 V). La întreruperea curentului de joasă tensiune (cu ajutorul ruptorului) în
înfăşurarea secundară este indus un curent de înaltă tensiune (10 000 ... 25 000 V) care prin luleaua
de distribuţie, ploturi şi fişe ajunge la bujii, producându-se scânteia electrică.
În figura 2.88 este prezentată schema magnetoului cu inductor rotativ și indus fix. În acest
caz inductorul creează un câmp magnetic ale cărui linii de forță se închid prin tolele de fier moale,
prevăzute cu mase polare. Cele două înfășurări ale indusului sunt montate pe aceste tole în sistem
de autotransformator. Funcționarea acestui magnetou este asemănătoare cu a magnetoului
precedent.

Fig. 2. 88 Schema magnetoului cu inductor rotativ: Ip – înfășurare primară; Is – înfășurare

secundară; R – ruptor; D – distribuitor; f – fișă; b – bujie.
 2.6.5. Sisteme de supraalimentare a motoarelor
cu ardere internă
Supraalimentarea, reprezintă unul dintre cele mai importanţi paşi înainte făcuţi în
dezvoltarea motoarelor cu ardere internă, primul motor supraalimentat fiind prezentat la salonul
de la Frankfurt în anul 1977 de către firma Daimler-Benz (astăzi Daimler-Crysler). Ea se poate
realiza din punct de vedere constructiv-funcţional în două moduri principale:
- cu suflante (antrenate mecanic de la arborele cotit sau prin turbină cu gaze);
- prin unde de presiune (ce pot fi simplu sau dublu etajate).
Supralimentarea cu turbosuflante. Datorită considerentelor privind randamentul total al
motorului actualmente suflantele sunt acţionate, aproape în exclusivitate, prin turbine cu gaze,
utilizându-se astfel o parte din energia pe care încă o mai posedă gazele arse evacuate din cilindri.
În ultimii ani construcţia turbinelor a cunoscut importante perfecţionări, în primul rând în
domeniul materialelor de palete pentru ca acestea să reziste cât mai bine la acţiunea temperaturii
gazelor de evacuare şi apoi în domeniul ungerii, fapt ce a permis atingerea unor turaţii de peste
100 000 rot/min, necesare realizării unui grad cât mai mare de umplere a cilindrilor. Astfel, pentru
a rezista la temperaturi de peste 700 0C paletele turbinelor sunt confecţionate dintr-un aliaj cu un
conţinut ridicat de Ni şi s-a trecut la utilizarea palierelor libere în reazeme care se rotesc odată cu
arbo-rele.
Totodată a crescut semnificativ gradul de compactizare al grupului turbosu-flantă
(reducerea masei cu 30...50 %, volum cu 55 % mai mic, 52 piese faţă de 106, etc.) făcând astfel
posibilă aplicarea supraalimentării la motoare cu un litraj din ce în ce mai mic.
Ca urmare a acestor considerente actualmente sistemul de supraalimentare cu turbosuflantă
echipează aproape în exclusivitate motoarele de tractoare cu trei şi mai mulţi cilindri (fig. 2.89).
S
T
aer cald, 150 0C
răcirea aerului
aer răcit la 50 0C
gaze de evacuare

Fig. 2.89 Schema principială a unui MAC supraalimentat prin turbosuflantă

T – turbină; S - suflantă
 În cazul sistemelor de supraalimentare cu turbosflantă, atât suflanta 1, cât şi turbina 2 se
montează pe un singur ax, formând împreună un singur agregat numit turbosuflantă.
Fabricanţii de motoare utilizează mai multe tipuri constructive de suflante: centrifugale,
axiale şi radiale; cele de tip centrifugal (fig. 2.90) fiind actualmente cele mai răspândite datorită
randamentului lor ridicat.
La rândul lor, turbinele sunt de două feluri: axiale şi radiale; în ambele cazuri ele având o
singură treaptă de destindere.
Prin o funcţionare optimă, sistemele de supraalimentare ale MAI sunt prevăzute cu
echipamentele necesare pentru reglarea presiunii de supraalimentare a motorului în funcţie de
regimul de lucru a acestuia.

1 2

5 6

4
3

Fig. 2.90 Schema unei instalaţii de

supraalimentare cu turbosuflantă:
1 – suflantă pentru aer; 2 – turbină;
3 – canal by-pass; 4 – supapă de
reglare
a presiunii de supraalimentare;
5 – aer proaspăt; 6 – gaze arse

În cele mai multe cazuri se utilizează un mecanism autoreglabil (4, fig. 2.90) care, în funcţie
de presiunea din galeria de admisie, poziţionează o supapă de reglaj plasată în sistemul de evacuare
al motorului controlându-se în acest mod cantitatea de gaze ce trece prin turbină şi dirijând o parte
din fluxul de gaze arse direct în sistemul de evacuare. Ca urmare, este controlată turaţia turbinei şi
implicit cantitatea de aer proaspăt introdusă în cilindrii motorului.
În figura 2.91 se prezintă sistemul Garret care reprezintă aplicarea practică a conceptului
prezentat anterior în cazul motoarelor diesel rapide. Acest sistem permite reglarea presiunii de
supraalimentare a motorului în funcţie de sarcina acestuia, având două regimuri principale de
funcţionare: la turaţii scăzute şi la turaţii mari. Astfel, la turaţii scăzute şi sarcini mari totalitatea
gazelor de evacuare trec prin tubosuflantă, în timp ce la turaţii mari numai o parte a acestora este
dirijată prin turbosuflantă.
2.6.6 Sistemul de ungere al motoarelor cu ardere internă
Condiţiile de funcţionare ale motoarelor cu ardere internă impun prezenţa sistemului de
ungere, care trebuie să asigure:

- ungerea pieselor în mişcare relativă pentru micşorarea frecării, respectiv reducerea pierderilor
mecanice şi a uzurii;
- răcirea suprafeţelor şi pieselor solicitate termic, prin preluarea unei părţi din căldura rezultată
în funcţionare;
- mărirea etanşeităţii cilindrului;
- curăţirea suprafeţelor în mişcare de particulele de metal şi reziduuri de ardere;
- protecţia împotriva coroziunii.
Organele motorului lucrează în condiţii extrem de variate şi de aceea ungerea acestora, se
execută în mai multe moduri: sub presiune, prin ceaţă sau prin stropire în funcţie de gradul de
încărcare şi regimul de lucru al organelor.
Marile progrese înregistrate de construcţia MAI de astăzi sub raportul unor performanţe
superioare, al durabilităţii şi al economicităţii sunt datorate în mare parte realizărilor din domeniul
ungerii şi al tehnologiilor de fabricare a uleiurilor. Astfel, procesul de lubrificaţie se desfăşoară
normal dacă:
- se alege raţional tipul de ulei (numărul sorturilor de ulei este limitat de proprietăţile fizice ale
substanţelor primare, de procedeele tehnologice, de costul fabrica-ţiei);
- se distribuie corespunzător uleiul la organele aflate în mişcare:
o se deplasează la locurile de ungere cu un consum minim de lucru mecanic;
o în doze potrivite, pentru a limita consumul;
o la temperaturi adecvate.
În figura 2.95 se prezintă zonele caracteristice de presiune şi temperatură în cazul general
al unui MAI. După cum se poate observa temperatura unor organe ale motorului ajunge la sute de
grade în timp ce temperatura altora este de numai câteva zeci de grade.
Totalitatea dispozitivelor, aparatelor şi maşinilor care servesc la ungerea organelor
motorului se numeşte sistem de ungere.
La motoarele cu ardere internă se utilizează procedeul de ungere mixtă, la care sunt unse
sub presiune toate organele mult solicitate (lagărele arborelui cotit, lagărele arborelui cu came,
etc.), ungerea celorlalte piese (cilindru, pistoane, etc.) realizându-se prin ceaţă de ulei sau prin
stropire.
Sistemul de ungere este alcătuit dintr-un circuit principal de ulei şi unul sau mai multe
secundare.
 Fig. 2.95 Zonele caracteristice de
presiune şi temperatură ale
sistemului de ungere a MAI (caz
general, funcţionare în regim la
3000 rot/min)

În cazul sistemelor de ungere mixte (fig. 2.96) uleiul aspirat din baia de ulei de către pompă
printr-un sorb prevăzut cu sită este refulat sub presiune spre filtrul grosier, (uneori şi un filtru fin),
radiator şi rampa principală. De aici uleiul trece la lagărele paliere ale arborelui cotit, iar prin
canalele practicate în acesta la fusurile manetoane şi apoi prin biele la bolţuri. Prin canalizaţii
speciale se ung sub presiune arborele cu came şi axul culbutorilor.
Suprafaţa interioară a pistoanelor este împroşcată cu ulei prin pulverizatorul (orificiul) din
piciorul bielei şi de aici prin orificiile practice în zona segmenţilor de ungere uleiul ajunge la
suprafaţa de contact dintre piston şi cilindru.
Circuitul secundar cuprinde filtrul de ulei în derivaţie şi radiatorul de răcire.
Ungerea angrenajelor de antrenare a distribuţiei şi pompei de injecţie se face uzual prin
barbotaj.
Baia de ulei este, în majoritatea cazurilor, carterul inferior al motorului şi conţine 90 ... 95
% din cantitatea totală de ulei.
Controlul funcţionării corecte a instalaţiei de ungere se face prin determina-rea continuă a
temperaturii şi presiunii uleiului cu aparatura adecvată şi afişaj digital sau analogic la bordul
autovehiculului. În mod curent, instalaţiile de ungerea a MAI sunt prevăzute cu dispozitive de
siguranţă pentru a preveni suprapresiunea în carter şi în conductele de ulei.
 9

10

3
4 1 2
Fig. 2.96 Schema sistemului de ungere mixt a MAI
1 – baia de ulei; 2 – pompă de ulei; 3 – schimbător de căldură; 4 – filtru de ulei; 5 – rampa
centrală de ungere; 6 – arbore cotit; 7 – arborele cu came; 8 – arborele culbutorilor; 9 – lagărul
turbosuflantei; 10 – manometru

La motoarele în doi timpi cu baleiaj prin carter nu se admite ulei în partea inferioară a
carterului, din cauza suprapresiunii pentru baleiaj şi a comunicaţiei directe carter şi interiorul
cilindrului. De aceea, ungerea acestor motoare se realizează pe alte baze. Uleiul de ungere este
deplasat pe suprafeţele în frecare prin intermediu combustibilului. Principiul se realizează prin
două procedee:
1) amestecarea uleiului cu carburant;
2) injecţia de ulei în curentul de amestec aer-benzină, din carburator.

În primul caz carburantul este amestecat cu ulei în rezervorul de benzină, în proporţii determinate.
Procedeul este simplu şi ieftin, de aceea a găsit o mare răspândire; este însă incomod deoarece
implică operaţii suplimentare pentru amestecare. În al doilea caz o pompă de ulei injectează un jet
de ulei în carburator. Procedeul este mai complicat, dar conduce la o reducere sensibilă a
consumului de ulei.
 Pompa de ulei (2, fig. 2.96) are rolul de a asigura circuitul forţat al uleiului din baia de ulei
spre locurile de ungere, prin filtrele de curățire și prin radiatorul de răcire, dacă este cazul. În acest
scop se folosesc diferite tipuri de pompe: cu roţi dinţate (cu angrenare exterioară sau interioară),
cu palete și cu rotor stelat (fig. 2.97). Acestea au dimensiuni reduse având în vedere spaţiul
disponibil din carter.
Antrenarea pompei pentru ulei se face de către arborele motor sau de către arborele cu
came.
Pompa de ulei cu roţi dinţate cu angrenare exterioară (fig. 2.97, a) este alcătuită din două
roţi dinţate cu dantură dreaptă sau elicoidală 1, introduse într-un corp prevăzut cu orificiu de intrare
şi orificiu de ieşire. Unul dintre pinioane este antrenat mecanic fie de la arborele cu came, fie de
la arborele cotit, iar celălalt este antrenat de primul prin angrenare.

Fig. 2.97 Tipuri de pompe pentru ulei: a – cu roți dințate și angrenare exterioară; b – cu
roți dințate și angrenare interioară; c – cu palete; d – cu rotor stelat; 1 – roți dințate; 2 – supape; 3
– palete; 4 – rotor; 5 – rotor stelat.

Uleiul pătrunde în camera de aspiraţie A, umple spaţiul cuprins

între dantură şi carcasă, este antrenat de angrenaj şi apoi refulat prin camera de refulare
R.
Pompa de ulei cu rotor stelat (fig. 2.97, d) are rotorul stelat 5 prevăzut cu patru lobi
exteriori, iar pinionul antrenat cu cinci lobi interiori şi dezaxat în raport cu rotorul. Uleiul este
aspirat în spaţiul dintre cele două rotoare, este comprimat în spaţiul care se micşorează datorită
excentricităţii şi trimis sub presiune către rampa principală de ulei.
 Schema principială a pompei de ulei cu palete este prezentată în figura 2.97, c. Corpul
acesteia este prevăzut cu orificiile de aspiraţie A şi refulare R şi are în interior rotorul cilindric 4
montat excentric faţă de corp şi prevăzut cu paletele 3. Datorită excentricităţii rotorului se creează
două spații, primul unde se produce o depresiune sub acţiunea căreia este aspirat uleiul și al doilea
unde se produce o presiune sub acțiunea căreia este apoi refulat.
Supapele de siguranță (2, fig. 2.97) împiedică trecerea uleiului în instalație, prin
recircularea lui în baie, în cazul în care debitul momentan al pompei este prea mare față de
posibilitățile de trecere a uleiului prin instalație.
În timpul funcţionării MAI calitatea uleiului se poate degrada datorită pătrunderii unor impurităţi
cum ar fi: particule metalice provenite din uzura motorului, particule de praf care pătrund o dată
cu aerul de admisie sau prin orificiul de umplere cu ulei, impurităţile lichide provenind din sistemul
de răcire imperfect etanşeizat, gaze de ardere. Pentru a preîntâmpina compromiterea ungerii,
amplificarea uzurilor şi chiar a avariilor motorului, sistemul de ungere este prevăzut cu filtru de
ulei (4, fig. 2.96).
Din punct de vedere al fineţii filtrării, filtrele se împart în grosiere şi fine. Filtrele grosiere
reţin impurităţile cu diametrul peste 25 μm şi se montează în serie în circuitul de refulare al pompei.
Filtrele de curăţire fină reţin impurităţile cu diametrul cuprins între 25 şi 50 μm şi se montează în
paralel, prin ele trecând numai 10 - 15 % din cantitatea totală de ulei pentru a se evita pierderile
hidraulice.
După procesul de filtrare, filtrele pot fi statice şi dinamice, iar în funcţie de elementul de
filtrare, cele statice sunt: cu sită metalică, cu discuri, cu fibre, cu element filtrant de hârtie,
magnetice, active. Filtrele dinamice realizează separarea impu-rităţilor prin centrifugare.
În figura 2.98 sunt prezentate schematic principalele tipuri de filtre de ulei, utilizate în
construcţia MAI.

b. c.

a. Fig. 2.98 Filtre de ulei – tipuri constructive:

a – filtru cu cartuş filtrant din hârtie; b – filtru magnetic; c – filtru centrifugal

Pentru buna funcţionare a instalaţiei de ungere a motorului, atât din considerente

funcţionale, cât şi de regim termic, este deosebit de importantă menţinerea temperaturii uleiului la
valori de 85 - 95 0C. Aceasta se realizează în cele mai multe cazuri cu ajutorul radiatoarelor de
ulei, la care răcirea se face fie cu aer, fie cu apă.
 Fig. 2.99 Scheme de radiatoare pentru ulei: a – răcite cu aer; b – răcite cu apă.

Unele motoare sunt echipate cu schimbător de căldură (3, fig.2.96) la care răcirea uleiului
se face cu ajutorul apei din sistemul de răcire. El menține temperatura uleiului la o valoare
aproximativ constantă, indiferent de sarcina sau turația motorului, ori de temperatura mediului
exterior.
Dezvoltarea tehnologică din ultimii ani a permis realizarea pentru motoarele cu ardere
internă a unor sisteme integrate de filtrare-răcire care oferă indici funcţionali ridicaţi şi o mare
compactitate.

2.6.7 Sistemul de răcire al motoarelor cu ardere internă

Prezenţa sistemului de răcire în construcţia motoarelor cu ardere internă este determinată
de necesitatea evacuării forţate a unei părţi din căldura degajată prin ardere, pentru a face posibilă
desfăşurarea continuă a procesului de lucru şi menţinerea unui nivel termic corespunzător
funcţionării la parametri optimi ai motorului. Totodată, ea trebuie să asigure un regim constant de
temperatură, la valori optime, pentru lichid sau ulei în condiţiile atmosferice întâlnite în exploatare
(-40 … +40 0C).
Gradul de răcire a cilindrului ca şi organizarea raţională a răcirii influenţează sensibil
performanţele dinamice, economice şi de durabilitate a motorului.
Cantitatea de căldură ce trebuie să fie evacuată pentru a răci motorul re-prezintă 25 ... 30
% din căldura dezvoltată de combustibil prin ardere. În tabelul 2.2 se prezintă temperaturile uzuale
ale principalelor organe ale motorului solicitate termic.
Tabelul 2.2
Temperaturile uzuale de lucru a diferitelor organe ale motorului

Temperatura de lucru, [0C]

Piesa
răcire cu apă răcire cu apă
1. Talerele supapelor
- de evacuare 600 800
- de admisie 300 400
2. Fundul pistonului
- de aluminiu 250 400
- de fontă 400 500
3. Chiulasa 170 260
4. Pereţii cilindrului 110 180
 Prin sistem de răcire se înţelege totalitatea agregatelor, aparatelor şi dispozitivelor care asigură
evacuarea forţată prin pereţi a unei cantităţi din căldura dezvoltată în cilindrul motorului. După natura
fluidului de răcire deosebim două tipuri de sisteme: răcire cu aer şi răcire cu lichid, iar după viteza
acestuia: răcire naturală şi răcire forţată.
Sistemul de răcire direct cu aer se realizează prin contactul nemijlocit dintre piesele
încălzite ale motorului şi aerul înconjurător. Transferul de căldură se realizează prin deplasarea
unui curent de aer cu viteze ridicate (20 ... 60 m/s) peste suprafaţa exterioară a cilindrilor care este
amplifică prin nervurare (fig. 2.100).
Curentul de aer poate fi generat prin simpla deplasare a mobilului pe care este montat
motorul (la motoare de puteri mici) sau cu ajutorul unui ventilator ori a unei turbosuflante antrenate
de la arborele cotit al motorului printr-o transmisie (fig. 2.101).

Fig. 2.100 Cilindri cu

nervuri utilizaţi în cazul
motoarelor răcite cu aer

Fig. 2.101 Scheme de motoare răcite cu aer: a – motoare prevăzute cu aripioare de răcire; b –
motoare prevăzute cu turbină de aer.
 În unele cazuri (la motoare de putere mai mare) cilindrii sunt înconjuraţi de o carcasă din
tablă, formându-se un circuit organizat al aerului de răcire care este vehiculat de către un ventilator
(fig. 2.102).
Utilizarea sistemului de răcire cu aer conduce la creşterea regimului termic al motoarelor,
temperatura suprafeţei interioare a cilindrilor fiind cu 30...40 0C mai mare decât în cazul
motoarelor răcite cu lichid. Ca urmare se impune folosirea în construcţia acestora a unor materiale
care să reziste la un regim termic mai ridicat şi, în acelaşi timp, redimensionarea instalaţiei de
ungere în sensul măririi capacităţii ei de răcire.
Unul din avantajele importante ale instalaţiei de răcire cu aer este dat de atingerea rapidă a
temperaturii de regim a motorului (de 3...4 ori mai repede decât motoarele răcite cu lichid), fapt
deosebit de important pentru reducerea uzurilor în condiţiile funcţionării acestuia la temperaturi
scăzute ale mediului. Totodată motoarele răcite cu aer sunt mai puţin sensibile la schimbarea
bruscă a temperaturii mediuui ambiant.

2 3

Fig. 2.102 Construcţia sistemului de răcire cu circulaţia forţată a aerului:

1 – ventilator/turbosuflantă; 2 – carcasă de tablă; 3 – cilindri.

Răcirea cu lichid este o răcire indirectă, transportul căldurii fiind realizat de către lichidul
de răcire, iar disiparea acesteia de către aer (fig. 2.103). Acest sistem de răcire cuprinde două
circuite: circuitul de lichid şi circuitul de aer.
În principal, circuitul de lichid al sistemului cuprinde: canalizaţiile din blocul motor şi din
chiulasă, pompa de lichid, termostatul, radiatorul, tubulatura de legătură, organele de reglaj, etc.
Circuitul de aer cuprinde totalitatea elementelor care participă la difuziunea căldurii în aer (radiator,
ventilator, organe de reglaj, etc.). După cum se observă radiatorul este punctul de contact la celor
două circuite.
 3

2
1

Fig. 2.103 Sistem de răcire cu lichid: 1 – pompă de lichid; 2 – radiator; 3 –

termostat; 4 – ventilator

Pompa de lichid (1, fig. 2.103) este plasată (uzual) la partea inferioară a circuitului şi
serveşte la deplasarea forţată a lichidului de răcire în sistem. Aproape în exclusivitate, ea este de
tip centrifugal, ceea ce îi conferă o mare siguranţă în funcţionare şi simplitate constructivă.

6 5

Fig. 2.104 Pompă

centrifugală de lichid:
1 – carcasă;
2 – rotor cu palete;
3 – axul pompei;
1
4 – racord aspiraţie;
3
5 – racord evacuare;
6 – inel etanşare. 2

Pompa de lichid centrifugală este alcătuită dintr-o carcasă 1 (fig. 2.104), un rotor 2 cu palete drepte
sau curbe, fixat pe un ax 3 în interiorul carcasei şi două racorduri: de aspiraţie 4 şi de evacuare 5.
Termostatul (3, fig. 2.103) are rolul de a asigura reglarea în mod automat a limitei inferioare
a temperaturii lichidului de răcire în diferite momente de funcţionare a motorului, închizând sau
deschizând circulaţia lichidului de răcire prin radiator. El este prezent în schema oricărei instalaţii
de răcire cu lichid.
 Cea mai largă răspândire o are termostatul cu dublă supapă. El este format dintr-un burduf
gonflat, plin cu lichid sau pastă, cu un coeficient de dilatare mare, de care este fixată o supapă
dublă care reglează circulaţia lichidului de răcire prin radiator (fig. 2.105).

a.

b.

Fig. 2.105 Schema funcţionării unui termostat:

a – poziţia închis; b – poziţia deschis; 1 – burduf gonflat; 2 – supapă

La pornirea motorului, lichidul nu trece prin radiator (fig. 2.105, a), termostatul fiind în
poziţia închis. După încălzirea motorului (când temperatura lichidului este de cca 75 0C)
termostatul se deschide (fig. 2.105, b), iar lichidul trece prin radiator, asigurându-se astfel
menţinerea temperaturii optime de funcţionare. Deschiderea termostatului este comandată de
dilatarea substanţei din interiorul burdufului gonflat.
Radiatorul (2, fig. 2.103) este un alt important element constitutiv a sistemului de răcire cu
lichid. În esenţă el este un schimbător de căldură ce preia căldura de la lichidul de răcire şi o
transferă aerului antrenat de către ventilator.
Pentru asigurarea evacuării căldurii purtate de lichid, el trebuie să aibă o suprafaţă mare de
răcire (15 … 25 m2) şi să fie confecţionat din materiale bune conducătoare de căldură.
 1
6

3 2

5
4
Fig. 2.106 Schema unui radiator şi elementele sale:
1 – bazinul superior; 2 – bazinul inferior; 3 – partea de răcire (schimb de căldură);
4 – conductă evacuare spre pompă; 5 – robinet golire; 6 – gură de încărcare;
→ puncte de etanşare a sistemului
Radiatorul instalaţiei de răcire se compune din trei părţi principale (fig. 2.106): bazinul
superior 1, bazinul inferior 2 şi partea centrală de răcire 3. Partea de răcire constituie partea
principală a radiatorului şi este alcătuită dintr-un număr de ţevi nervurate prin care trece lichidul
de răcire. Bazinul superior asigură distribuţia uniformă a lichidului încălzit între ţevile părţii
centrale, iar bazinul inferior colectează lichidul rece şi îl evacuează prin conducta 4 spre pompă.
La bazinul inferior este montat robinetul 5 de evacuare a lichidului din circuit. Bazinul superior
este prevăzut cu gură de încărcare 6 pe care se montează supapa de siguranţă. Partea centrală, de
răcire, poate fi executată sub o foarte mare varietate de forme constructive în funcţie de destinaţia
motorului şi în strânsă concordanţă cu organizarea circulaţiei aerului.
Fixarea radiatorului pe cadru se face elastic prin intermediul unor tampoane de cauciuc, iar
tubulatura de legătură este confecţionată din cauciuc pânzat.
Circulaţia aerului prin radiator este intensificată de ventilatorul axial montat în spatele
acestuia. El este construit dintr-un număr de 4 sau 6 palete, ambutisate din tablă de 1,25…1,80
a b
mm, fixate prin nituire pe o flanşă montată pe un arbore. De obicei, arborele se montează pe
rulmenţi protejaţi de presetupe în corpul pompei de lichid.
Paletele ventilatorului sunt confecţionate din aluminiu sau material plastic şi au un anumit
profil sau sunt înclinate sub un unghi de atac de 40-450, pentru a asigura aspiraţia aerului cu
pierderi minime de lovire. Ele se dispun perpendicular sau în X, caz în care fac unghiuri de 700 şi
respectiv 1100, pentru a elimina fenomenul de rezonanţă şi a avea o mai mare rigiditate.
Uzual, antrenarea ventilatorului sistemului de răcire se face de la o fulie montată pe capătul
arborelui cotit printr-o curea trapezoidală, care concomitent mai antrenează şi alternatorul.
 Pentru reducerea consumului de combustibil (ventilatorul consumând o putere de cca. 4
CP), în cazul autovehiculelor care lucrează la sarcini reduse şi cu viteze de deplasare mari, se
montează ventilatoare cu funcţionare intermitentă, comandate de dispozitive termostatice
alimentate de la instalaţia electrică, funcţie de temperatura lichidului de răcire din sistem.
Lichidul de răcire utilizat în sistemele de răcire ale MAI este o soluţie apoasă a unei
substanţe cu temperatura de congelare joasă numită antigel.
Temperaturile admise la ieşirea lichidului din motor sunt legate de construcţia motorului,
calitatea uleiului folosit şi calitatea lichidului de răcire. Uzual, acestea au următoarele valori:
o 50 ... 60 0C la motoarele stabile cu turaţie mică
o 80 ... 90 0C la motoarele rapide.
Datorită condiţiilor de lucru existente în horticultură, este aspirată o cantitate ridicată de
praf care conduce la înfundarea interspaţiilor dintre celulele radiatoarelor şi a grilelor fapt ce
contribuie la scăderea capacităţii de răcire cu toate efectele negative cunoscute: supraîncălzirea
motorului, creşterea consumului de carburant, scăderea efectelor instalaţiei de climatizare, pierdere
de timp pentru curăţirea ra-diatoarelor, etc.
Sistemul Cleanfix de ventilator reversibil (fig. 2.107) realizează deprăfuirea radiatorului în
decursul funcţionării motorului prin rotirea palelor în jurul axei proprii cu ajutorul unui cilindru
pneumatic integrat într-o transmisie cu excentric, schimbând în acest mod sensul de mişcare a
fluxului de aer. După un anumit interval de timp palele sunt aduse în poziţia iniţială de către nişte
arcuri, cilindrul pneumatic ne mai fiind acţionat.

Fig. 2.107 Ventilatorul reversibil Cleanfix (Hägele GmbH)

Sistemul de comandă a rotirii palelor ventilatorului (fig. 2.108) poate include şi un releu
de timp realizându-se în acest mod automatizarea procesului de curăţire.

Fig. 2.108 Sistemul de rotire a palelor

Cleanfix (Hägele GmbH)
1 – siguranţă fizibilă;
5 2 – control electronic;
3 – întrerupător;
4 – minicompresor (12 V);
4 2 1 5 – electroventil

3
2.6.8.2 Dispozitive de uşurare a pornirii MAI

Pornirea motorului la temperaturi mai scăzute ale mediului ambiant şi îndeosebi a MAC,
este o problemă practică de mare importanţă. Printre cauzele principale care îngreunează pornirea
motoarelor amintim: pulverizarea şi vaporizarea imperfectă a carburantului conducând la formarea
unui amestec carburant necorespunzător; viscozitatea mărită a uleiului care determină creşterea
pierderilor prin frecare; temperatura scăzută a încărcăturii proaspete şi cedarea unei importante
cantităţi de căldură mediului de răcire, etc. Ca urmare, constructorii de motoare au adoptat o serie
metode şi sisteme pentru uşurarea pornirii.
O caracteristică generală a tuturor sistemelor de uşurare a pornirii este posibilitatea
conectării lor de către operator numai atunci când este necesar.

1 2
5

6
3 4

Fig. 2.111 Sistemul de preîncălzire a aerului aspirat:

1 – manta protectoare antioxidantă; 2 – izolator ceramic; 3 – conductor de cuplare;
4 – şuruburi de fixare; 5 – banda de contact; 6 – conductă de încălzire

Preîncălzirea aerului aspirat constituie un mijloc eficient pentru uşurarea pornirii

motorului. Aceasta se poate realiza prin plasarea în galeria de admisie a unui încălzitor electric cu
rezistenţă (fig. 2.111) alimentat de la bateria de acumulatori sau de la instalaţia electrică a
autovehiculului pe care este montat motorul.
Acest sistem contribuie atât la uşurarea pornirii motorului cât şi la reducerea semnificativă
a nivelului emisiilor poluante de HC în cazul în care este utilizat nu numai la pornire ci şi în
decursul funcţionării motorului.
O metodă deosebit de eficientă pentru uşurarea pornirii în condiţii de temperaturi ale
mediului scăzute, care se utilizează în cazul MAC cu antecameră, este încălzirea locală a
aerului/amestecului în interiorul antecamerei cu ajutorul unor bujii cu incandescenţă.
În figura 2.112 se prezintă construcţia unui astfel de sistem de uşurare a pornirii.
Alimentarea cu energie electrică (de tensiune joasă şi intensitate ridicată) a sistemului se face de
la bateria de acumulatori prin conectare (prealabilă pornirii) de către operator. Durata folosirii
bujiilor incandescente este limitată doar la momentul pornirii motorului.
 4
5

1
6

7
8
2
3

Fig. 2.112 Sistemul de preîncălzire cu bujie incandescentă

1 – bujii incandescente; 2 – antecameră; 3 – piston; 4 – comutator; 5 - bobină de control;
6 – anterezistenţă; 7 – baterie de acumulatori; 8 – borne de conectare a electrozilor bujiei

Bujiile incandescente pot fi de diferite tipuri constructive; în figura 2.113 se prezintă

tipurile utilizate de către firma Daimler-Crysler pentru echiparea motoarelor de autovehicule de
uz general (inclusiv de tractoare agricole şi combine de recoltat) şi de tractoare comunale.
2

a. b.

Fig. 2.113 Tipuri constructive de bujii incandescente

folosite de firma Daimler-Crysler
a – sistem Mercedes-Benz; b – sistem Hanomag
1 – bujie incandescentă; 2 – duză de injecţie

Construcţia unei bujii incandescente cu filament, care este tipul folosit cel mai adesea, este
prezentată în figura 2.114. Forma filamentului se alege în aşa fel încât să se asigure o suprafaţa de
contact cât mai mare.
 Fig. 2.114 Construcţia unei bujii
incandescente cu filament:
1 – piuliţă de fixare:
2 – cuplă de alimentare;
3 – inel izolant;
4 – cuplă de retur (montaj în serie)
5 – elemente de etanşare;
6 – electrod central;
7 – soclu;
8 – electrod retur;
9 – filament

În ultimii ani au cunoscut o largă răspândire bujiile cu tub incandescent care, datorită
avantajelor pe care le prezintă sub aspectul eficacităţii şi siguranţei în funcţionare, au trezit
interesul celor mai importante companii constructoare în domeniu: Champion, Bosch, Lucas CAV.
În figura 2.115 se prezintă realizările binecunoscutei firme Champion în materie de bujii
incandescente.

Fig. 2.115 Bujii incandescente

Champion
A – construcţia bujiei
B – detaliul tubului incandescent

A
B

Pentru pornirea rapidă la rece a MAC o metodă eficace o constituie utilizarea

termostarterului. Acesta este realizat sub forma unui aparat montat în colectorul de admisie care
încălzeşte aerul aspirat de motor prin arderea unui amestec de aer şi motorină vaporizată.
Construcţia unui termostarter tip CAV se arată în figura 2.116.
 1

Fig. 2.116 Construcţia unui termostarter 2

1 – pulverizator;
2 – supapă cu bilă; 3
3 – filament de încălzire;
4 – filament de aprindere

Termostarterul se compune dintr-un pulverizator de oţel inoxidabil 1, care constituie corpul

unei supape cu bilă 2. Pe porţiunea izolată cu un email special se înfăşoară un filament de încălzire
3. Prin conectarea termostarterului la instalaţia electrică, filamentul încălzeşte corpul
pulverizatorului ce deschide prin termo-dilataţie supapa cu bilă şi permite trecerea unei cantităţi
de motorină determinată. Această motorină este vaporizată în interiorul pulverizatorului şi aprinsă
în colectorul de admisie de către porţiunea de diametru mare a filamentului 4 în maximum 15
secunde de la conectare. Ulterior se cuplează demarorul motorului.
După pornirea motorului rezistenţa termostarterului nu mai este alimentată, aerul proaspăt
răceşte rapid corpul supapei pentru a evita scurgerea motorinei în camera de ardere.
Termostarterul este alimentat cu combustibil de la un mic rezervor auxiliar plasat pe
circuitul de retur al instalaţiei de alimentare.
Acest sistem poate asigura pornirea în condiţii optime a motorului la rece, la temperaturi
exterioare de până la –17 0C.
Sisteme de încălzire a combustibilului din rezervor. În cazul temperaturilor deosebit de
scăzute şi al utilizării biocombustibililor pentru uşurarea pornirii MAC se recomandă utilizarea
sistemelor de încălzire a rezervorului de combustibil. Această încălzire se poate realiza în două
moduri: fie prin utilizarea unor rezistenţe electrice plasate la partea inferioară a rezervorului şi
alimentate de la bateria de acumulatori fie, mult mai economicos prin intercalarea în rezervor a
unei părţi a circuitului de răcire (fig. 2.117). În acest din urmă caz se utilizează în cadrul unui
schimbător de căldură temperatura mai ridicată lichidului din sistemul de răcire la ieşirea din
motor. Regalarea temperaturii circuitului de încălzire a combustibilului fiind asigurată de către un
termostat.
 E termostat E

I I

a. b.
Fig. 2.117 Sistemul de încălzire a combustibililor cu ajutorul lichidului de răcire
a – funcţionare în faza de încălzire; b – funcţionare la temperatura de regim

2.6.9 Carburanţi pentru motoarele cu ardere internă

Dezvoltarea motoarelor cu ardere internă a fost şi este strâns legată de calitatea
carburanţoilor şi implicit de dezvoltarea tehnologiilor de producere a acestora.
În prezent, carburanţii minerali (benzina şi motorina) sunt folosiţi într-o măsură
covârşitoare (peste 98 %) pentru alimenatrea MAI, dar biocarburanţii încep să capte o pondere din
ce în ce mai mare (mai ales în zonele protejate ecologic) în contextul scăderii rezervelor de ţiţei şi
al aplicării măsurilor privind reducerea emisiilor poluante cu efect de seră. Şansa omenirii este
aceea că natura este extrem de generoasă, oferind soluţii viabile pentru înlocuirea carburanţilor de
natură minerală cu carburanţi de natură vegetală, fără a afecta baza alimentară.
Progresele înregistrate în industria constructoare de motoare termice, datorate în mod cert
aprofundării fenomenelor termodinamicii şi a legilor de ardere, au condus la stabilirea unor
interdependenţe strânse între caracteristicile combustibililor şi performanţele motoarelor. Studiile
şi cercetările privind obţinerea performanţelor optime ale motoarelor nu pot fi concepute fără o
cunoaştere aprofundată a caracteristicilor combustibililor preconizaţi de a fi utilizaţi.
În cele ce urmează se vor prezenta principalele tipuri de carburanţi utilizaţi actualmente la
alimentarea MAI, incluzând şi biocarburanţii.
 2.6.9.1 Carburanţi pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
După cum s-a menţionat în capitolele anterioare, condiţiile funcţionale ale motoarelor cu
aprindere prin scânteie impun utilizarea unor combustibili cu anumite caracteristici fizico–chimice
şi funcţionale. Aceşti combustibili sunt fracţiunile de ţiţei ce distilă pe intervalul de temperaturi 32
... 210 0C şi se numesc în mod global benzine.
Din punct de vedere chimic, benzina este un amestec de hidrocarburi, diferitele fracţiuni
ale acesteia conţinând sute de compuşi ai carbonului cu hidrogenul, în proporţii diferite. Fiecare
tip de hidrocarbură conferă benzinei anumite proprietăţi, diferenţele datorându–se numărului de
atomi de carbon şi hidrogen din moleculă şi poziţiilor reciproce.
Structura moleculară de bază împarte hidrocarburile din compoziţia benzinei în patru serii
chimice, fiecare dintre acestea conţinând compuşi cu un număr variabil de atomi de carbon şi
hidrogen. Primele două serii includ hidrocarburile saturate liniare şi ciclice (parafinele şi
naftenele), a treia serie este reprezentată de hidrocarburile aromatice, iar cea de-a patra de
hidrocarburile nesaturate liniare (olefinele).
Este interesat de menţionat că prin cunoaşterea procentelor de participare a diferitelor clase
de hidrocarburi în benzine se poate calcula şi raportul procentual în greutate H/C, element deosebit
de important în caracterizarea benzinelor din punctul de vedere al puterii calorice.
Principalele proprietăţi ce caracterizează calităţile benzinei sunt: volatilitatea, punctul de
congelare, puterea calorifică, corosivitatea şi calităţile antidetonante.
Arderea bruscă a amestecului de vapori de benzină şi aer în cilindrii motoarelor produce
“detonaţia”, fenomen nedorit, care reduce eficienţa şi siguranţa funcţionării motorului.
Calităţile antidetonante ale combustibililor destinaţi alimentării motoarelor cu aprindere
prin scânteie se exprimă printr-o mărime convenţională, numită cifră octanică (CO). Ea a fost
stabilită în raport cu două hidrocarburi etalon:
o izooctanul - cu proprietăţi antidetonante, căruia i se atribuie cifra octanică 100 (COR-100);
o heptanul - care este foarte detonant şi căruia i se atribuie cifra octanică 0 (COR-0).
Prin definiţie, cifra octanică reprezintă raportul procentual volumetric de izooctan dintr-un
amestec de izooctan cu heptan, amestec ce are aceeaşi sensibilitate la detonaţie ca şi combustibilul
de încercat, determinarea făcându-se pe un motor monocilindric în condiţii stand de încercare,
utilizând metoda Research sau metoda Motor. De exemplu, dacă benzina de încercat detonează la
fel ca un amestec din 90  izooctan şi 10  heptan, CO a benzinei este 90.
Determinând cifra octanicã după metoda Research (STAS 176-80), benzinele se clasifică
în (vezi şi anexa IV):
- benzină Normală (CO/R-75);
- benzină Regular (CO/R-87);
- benzină Premium I (CO/R-95).
- benzină Premium II (CO/R-98).
Volatilitatea se poate defini ca fiind tendinţa unui combustibil de a trece, în anumite
condiţii de presiune şi temperatură, din faza lichidă în faza de vapori şi se poate estima prin trasarea
curbei de distilare a combustibilului respectiv (cf. standardelor ASTM D 86 şi STAS 36-67).
Tensiunea de vapori prezintă o importanţă majoră în ceea ce priveşte semnalarea unor
tulburări în funcţionarea motorului prin apariţia dopului de vapori care duce la oprirea acestuia.
Metoda de încercare standardizată pentru estimarea tensiunii de vapori utilizează aparatul Ried,
operând la 37,8 0C, în conformitate cu STAS 121-60 şi ASTM D 323-58.
 Pentru îmbunătăţirea calităţilor benzinelor auto se utilizează diverse tipuri de aditivi. Aditivii
pentru combustibili sunt compuşi chimici care completează caracteristicile naturale ale
acestora şi le îmbunătăţeşte performanţele, pentru întreaga arie de utilizare. În general aditivii
pentru combustibili îndeplinesc trei funcţii, şi anume:

 protejează produsele petroliere finite de transformări chimice sau denaturări, sub acţiunea
agenţilor fizici şi chimici cu care vin în contact;
 protejează motorul de produşii rezultaţi în procesele funcţionale la care sunt supuşi
combustibilii şi lubrifianţii;
 conferă proprietăţi noi, funcţionale, produşilor petrolieri utilizaţi drept combustibili.
Tipurile de aditivi sunt alese în funcţie atât de compoziţia, implicit de destinaţia
combustibilului, cât şi de proprietăţile funcţionale ale acestuia.
Specifici combustibililor motoarelor cu aprindere prin scânteie (benzinelor) sunt
următoarele tipuri de aditivi:
- aditivi antidetonanţi;
- aditivi împotriva formării depunerilor;
- aditivi antioxidanţi;
- aditivi dezactivatori metalici;
- aditivi anticorosivi;
- aditivi care îmbunătăţesc proprietăţile combustibililor la temperaturi scăzute.
Actualmente se utilizează o gamă largă de aditivi, cum ar fi: antidetonanţi (tetraetil de
plumb, penta-carbonil-fier), anticorosivi (amină), anticongelanţi (alcool metilic, alcool etilic) şi
antioxidanţi (aminofenoli), antigrivaj, etc., alegerea acestora fiind făcută atât din considerente de
optimizare a calităţilor benzinelor, cât şi de reducere a poluării.

2.6.9.2 Carburanţi pentru motoarele cu aprindere prin comprimare

Uzual pentru alimentarea MAC se utilizează motorinele. Ele sunt combustibili de natură
minerală, fiind constituite, în principal, din hidrocarburi parafinice, naftenice, aromatice şi
hidrocarburi cu structuri mixte, care se distilă în intervalul de temperatură: 200 - 400 0C, în
compoziţia acestora găsindu-se şi o serie de compuşi cu sulf, cu oxigen şi azot, precum şi compuşi
organo-metalici (cu vanadiu, nichel, fier, etc.) în proporţii mai mici.
În marea lor majoritate, motorinele provin din procesul de distilare atmosferică a petrolului.
În compoziţia lor pot intra şi rafinate de la extracţia hidrocarburilor aromatice, fracţiuni rezultate
la cracarea termică, la hidrocracare, etc.
În cazul distilatelor care provin din ţiţeiuri sulfuroase, pentru a se obţine combustibili
corespunzători specificaţiilor de calitate, acestea se supun proceselor de hidrofinare.
Alegerea combustibilului optim depinde de arhitectura, tipul şi puterea litrică a motorului.
Având în vedere caracteristicile proceselor ce au loc în MAC combustibilii utilizaţi în cazul
acestora se apreciază prin cifra cetanică ce caracterizează proprietăţile lor de autoaprindere.
Această cifră reprezintă raportul procentual volumetric între cetan (care se aprinde uşor şi i se
atribuie cifra cetanică 100) şi alfa-metil-naftalena (care are o mare întârziere la autoaprindere şi i
se atribuie cifra cetanică zero).
 Determinarea cifrei cetanice a motorinelor se face conform metodei ASTM D 613 sau DIN
51773 cu ajutorul unui monocilindru diesel de construcţie specială CFR (Cooperative Fuel
Research Committee).
Motorina care are cifra cetanică mare se autoaprinde mai uşor, asigurând un mers mai liniştit al
motorului şi o pornire mai uşoară. Pe lângă cifra cetanică mare, o motorină de calitate trebuie
să aibă temperatura de congelare scăzută, acţiunea corosivă minimă, puritate mare şi o tendinţă
redusă de formare a depunerilor de calamină.
Pentru motorinele auto, domeniul optim al cifrei cetanice este cuprins între 40 şi 50. În
condiţii de climă temperată, corespunzătoare ţării noastre, cifrele cetanice ale motorinelor au
valori de 40 - 50 şi indici diesel (ID) de 45 - 53.
Puterea calorifică este o caracteristică importantă pentru un combustibil, aceasta
permiţând să se prevadă puterea maximă ce se poate atinge pentru un motor, la un anumit reglaj
volumetric al pompei de injecţie.
Intervalul de distilare condiţionează posibilitatea de vaporizare a combustibilului şi
arderea completă a acestuia în motor. Pentru motoarele diesel rapide, se folosesc combustibili cu
temperaturi de distilare (t10%, t50 %, t90%) care favorizează pornirea uşoară a motorului (t10 % şi t50
%), economicitatea, eliminarea depunerilor şi a fumului (t50% şi t90%), funcţionarea silenţioasă (t10
% , t50 %). Pornirea MAC este determinată, în mare măsură, de temperatura t 90% a combustibilului.
Viscozitatea combustibilului influenţează alimentarea motorului şi pulverizarea acestuia
în camera de ardere. Creşterea viscozităţii defavorizează pulverizarea şi arderea combustibilului
în motor. Un combustibil prea vâscos va înrăutăţii for-marea amestecului carburant, deoarece
picăturile, fiind mari şi penetrante, vor ajunge pe peretele opus al injectorului. Suprafaţa de contact
fiind mai rece, va determina întreruperea lanţului reacţiilor de combustie. Din această cauză, se va
forma fumul alb, cu miros înţepător (datorită produselor de combustie incompletă: aldehide şi
acizi). În schimb, la combustibilii cu viscozitate mică, care formează o pulverizare fină, masa
picăturilor fiind mai redusă, penetraţia jetului în aerul dens este insu-ficientă. Ca urmare, se
formează fumul negru, caracteristic lipsei de oxigen (arderea se realizează cu exces de
combustibili).
Viscozitatea este influenţată de presiunea de injecţie, de temperatura din cilindru şi de
proprietăţile combustibilului (compoziţie, densitate, tensiune superficială).
Pornirea uşoară a motorului diesel depinde, printre altele, de viscozitate şi de calitatea
autoaprinderii, respectiv de cifra cetanică (CC), precum şi de temperatura de tulburare şi de cea de
congelare ale combustibilului.
În vederea îmbunătăţirii proprietăţilor motorinelor, din punct de vedere al cerinţelor
tehnico-economice de utilizare în MAC, se folosesc o serie de tipuri de aditivi, cum ar fi:
- aditivi care îmbunătăţesc arderea combustibilului;
- aditivi care împiedică sau anihilează efectul depunerilor;
- aditivi antioxidanţi;
- aditivi anticorozivi;
- aditivi care îmbunătăţesc proprietăţile la temperaturi joase;
- aditivi dispersanţi.
Actualmente în ţara noastră clasificarea motorinelor se face într-un mod asemănător conform
STAS 240-80 (v. anexa V) în opt clase, dar tendinţa este de a adop-
ta integral normele existente la nivel European.
 Pentru caracterizarea combustibililor diesel şi, de asemenea, pentru stabilirea condiţiilor de
referinţă, se utilizează, pe plan mondial, diverse clasificări. Una dintre cele mai des folosite
clasificări pe plan european este cea conform ASTM D-975, prezentată în anexa VI. Ea
cuprinde trei categorii de combustibili diesel: 1-D; 2-D şi 4-D, fiecare dintre aceste categorii
de combustibili având o destinaţie precisă. Astfel, combustibilii de tip 1-D şi 2-D se folosesc,
în special, pentru alimentarea motoarelor cu turaţie mare care echipează mijloacele de
transport, dar pot fi folosite şi la motoarele staţionare de putere medie şi la motoarele de
locomotive (mai ales tipul 2-D). Tipul 4-D cuprinde o clasă de combustibili cu viscozitate
mai mare care se utilizează pentru alimentarea motoarelor cu turaţie mică şi medie,
exploatate în regim constant.

2.6.9.3 Biocarburanţi
Biocarburanţii sunt carburanţi obţinuţi prin biorafinarea unor materii prime vegetale sau
animale.
Părintele MAC, dr. Rudolf Diesel, a preconizat încă chiar de la început posibilitatea
funcţionării motoarelor cu aprindere prin comprimare şi cu carburanţi de origine vegetală, el
realizând la 10 august 1893 un MAC care utiliza ulei de arahide şi prezentând apoi acest motor la
Expoziţia Mondială de la Paris din 1900. În 1912, în cadrul unei Conferinţe marele inventator şi
vizionar a spus: „chiar dacă astăzi biocarburanţii par a fi nesemnificativi, în viitor ei vor tot atât
de importanţi ca şi petrolul şi cărbunele” prefigurând astfel viitorul carburanţilor reînnoibili.
Conform informaţiilor existente, în primele decenii ale secolului XX firma germană
DEUTZ GmbH oferea pe piaţă MAC-uri funcţionând cu carburanţi alternativi. În continuare,
datorită preţului de cost redus şi cererii în creştere exponenţială, interesele comerciale au condus
într-o altă direcţie şi combustibilii petrolieri au do-minat piaţa în manieră absolută.
Ideea folosirii bioetanolului drept carburant pentru motoarele cu aprindere prin scânteie
datează din primele decade ale secolului trecut. Mare constructor de automobile Henry Ford a
proiectat motorul modelului T (1908) ca să funcţioneze cu etanol şi a construit împreună cu
Standard Oil o uzină pentru producerea acestui car-burant în Midwest. Astfel, s-a ajuns ca în anul
1920 etanolul să reprezinte cca. 25 % din vânzările firmei Standard Oil. Ford a continuat
promovarea folosirii etanolului, dar în 1940 uzina a trebuit să fie închisă sub efectul preţurilor
extrem de scăzute oferite de industria petrolieră.
Criza petrolieră declanşată de ţările arabe la începutul anilor ‘70 şi cerinţele pentru
limitarea poluării globale, din ce în ce mai severe actualmente, au impulsionat cercetările privind
substituirea petrolului şi a combustibililor pe bază de petrol cu combustibili proveniţi din surse
neconvenţionale, regenerabile. Tot în acestă perioadă, germanul Ludwig Elsbett a dezvoltat un motor
original ELSBETT care utiliza ulei vegetal având o eficienţă mai mare cu 40 % decât a oricărui motor
diesel contemporan.
Astăzi producţia de biocarburanţi a cunoscut o mare dezvoltare, îndeosebi în Europa, S.U.A.,
Canada, Brazilia şi China. Având în vedere potenţialul agricol al ţării noastre, precum şi Directivele
UE privind promovarea producerii şi utilizării resurselor energetice regenerabile, şi în România a
început să se dezvolte producţia de biocarburanţi aceasta situându-se la nivelul a 50000 t în anul
2007.
La nivel naţional s-a constituit în anul 2007 Platforma Tehnologică pentru
Biocarburanţi din România, platformă în oglindă a celei Europene (European Technology
Platform for Biofuels), Ea are drept scop de a contribui la dezvoltarea la nivel mondial a
tehnologiilor de producere a biocarburanţilor în condiţii de maximă eficienţă economică, de a crea
o puternică industrie a biocarburanţilor şi de a accelera dezvoltarea acestora în România prin
orientarea, creşterea priorităţii şi promovarea cercetării în domeniu, precum şi prin activităţi de
promovare şi demonstrare.
În figura 2.118 se prezintă strategia de dezvoltare a biocarburanţilor elaborată de către
specialiştii Europeni (Platforma Tehnologică pentru Biocarburanţi şi DG-TREN).

Complexe integrate
de biorafinare

Biocarburanţi de generaţia II
din materii prime lignocelulozice şi biomasă

Îmbunătăţirea tehnologiilor
existente (ex. hidrogenare)

Biocarburanţi
de generaţia I

Fig. 2.118 Evoluţia previzionată a dezvoltării biocarburanţilor

În cadrul familiei biocarburanţilor, un loc central îl ocupă, prin prisma perspectivelor pe

care le oferă pentru MAC, carburanţii de substituţie pe bază de compuşi organici oxigenaţi
de tipul alcoolilor inferiori (metanol, etanol), produşi de fermentaţie acetonobutilică, eteri,
uleiuri vegetale, etc. Dintre aceştia, uleiurile vegetale şi derivatele lor prezintă, pentru
majoritatea ţărilor Europene, un interes deosebit prin prisma potenţialului lor de producţie şi
utilizare.
Valorificarea uleiurilor vegetale, în calitate de carburanţi diesel, se poate realiza pe
următoarele căi:
- utilizarea uleiurilor vegetale ca atare;
- utilizarea monoesterilor obţinuţi prin transesterificarea uleiurilor vegetale, în stare pură sau în
amestec cu motorină;
- conversia uleiurilor vegetale în hidrocarburi, prin procese de descompunere termică, de cracare
catalitică, de hidroliză a uleiurilor şi decarboxilarea acizilor graşi rezultaţi, precum şi prin procese
de saponificare urmate de descompunerea termică a sărurilor acizilor corespunzători;
- amestecarea uleiurilor vegetale, în diferite proporţii, cu carburanţi de natură minerală.
Dintre variantele aplicabile, un interes deosebit îl prezintă utilizarea uleiurilor vegetale, ca
atare şi a derivaţilor lor de tipul monoesterilor, având în vedere următoarele considerente:
 reprezintă o importantă cale de economisire şi chiar înlocuire a carburanţilor de origine
petrolieră;
 uleiurile vegetale, derivaţii lor de tipul monoesterilor şi amestecurile acestora de tipul
motorine+monoesteri sunt compatibile cu motoarele diesel în variantele constructive actuale;
 amestecurile motorine+monoesteri nu pun probleme legate de separare şi prezintă, în general,
proprietăţi fizico-chimice asemănătoare cu cele ale motorinei de bază;
 alimentarea motoarelor diesel cu uleiuri vegetale, monoesteri sau amestecuri
motorine+monoesteri permite reducerea poluării atmosferei prin scăderea semnificativă a
emisiilor de oxid de carbon;
 uleiurile vegetale sunt biodegradabile;
 au o toxicitate extrem de redusă pentru fiinţele vii;
 nu implică transformări majore ale infrastructurii de aprovizionare cu carburanţi;
 din punct de vedere social, industria biocarburanţilor contribuie la crearea de locuri de muncă.

Dintre carburanţii de substituţie a benzinei (pentru MAS) o importanţă deosebită o

prezintă alcoolii inferiori: metanolul (Me-OH); etanolul (Et-OH); alcoolul terţ. butilic (t. Bu-OH);
amestecurile conţinând proporţii diferite de metanol şi alcooli superiori (de la Et-OH la Bu-OH);
produşii de fermentatie acetono-butilică (care conţin n-butanol, acetona, izo-propanol şi etanol);
alţi alcooli. Motoarele cu ardere internă actuale nu pot utiliza însă alcoolii în calitate de substituenţi
totali ai benzinei fără modificări şi adaptări corespunzătoare ale motoarelor, datorită proprietatilor
fizico-chimice ale- acestora, care diferă mult de cele ale benzinei clasice.
Bioetanolul este etanol (C2H5OH) produs prin fermentarea biologică a carbohidratelor
derivate din materii vegetale. Pentru România, cele mai fezabile materii prime sunt sfecla de zahăr
şi cerealele
Bioetanolul poate fi folosit fie ca aditiv, fie ca substituent pentru benzină. Etanolul
anhidru (conţinut de apă < 1 %) poate fi combinat cu benzina în orice proporţii, până la eatnol pur
100 %. În Brazilia se utilizează motoare care pot funcţiona cu etanol hidratatc, care este un amestec
azeotrop intre etanol (cca. 93 % v/v) şi apă (7 %). Acesta poate fi utilizat în amestec cu benzina în
cazul motoarelor flexibile.
Din punct de vedere practic există următoarele alternative de a folosi bioetanolul în
motoarele cu ardere internă:
a) aditiv pentru benzine (ETBE). Procedeul este simplu şi ieftin, dar actualmente nu există
suficiente capacităţi de producţie pentru ETBE;
b) prin adaugarea (blending) etanolului, în cantitati moderate, direct în benzină sau motorină
(pâna la 15 – 25 %, combustibili cunoscuţi sub codul E15, E25).
c) prin folosirea amestecurilor bogate în etanol (E85, E95, 85-95 % etanol de fermentaţie);
asemena amestecuri pot fi folosite ca atare înlocuind benzina sau motorina.
d) prin folosirea etanolului 100 %, direct în motoare (experienţa Braziliană în materie este
îndelungată şi relevantă).
Este de subliniat ca la nivelul consumurilor, cca. 1,5 litri etanol înlocuiesc 1 litru benzină.
Aceast raport se are în vedere la stabilirea necesarului de producţie de biocombustibili şi la
întocmirea bilanţurilor de mediu.
Astăzi bioetanolul este, de departe, cel mai important (cantitativ) produs de fermentaţie. La
nivel mondial se produc anual peste 30 milioane de tone de etanol din care cca. 63 % sunt folosite
ca şi biocarburant. În Europa producţia de bioetanol se situează încă la un nivel modest (>1,6
milioane tone) comparativ cu Brazilia (8,7.106 t) şi SUA (5,7. 106 t).
Totodată este de menţionat că în procesul tehnologic al bioetanolului rezultă o serie de subproduse, cum ar fi
vinasses or fracţiuni de proteine care pot fi folosite cu succes în alimentaţia animalelor sau ca şi fertilizanţi.
 2.6.10 Lubrifianţi
2.6.10.1 Consideraţii generale
În motoarele termice, prezenţa lubrifianţilor este indispensabilă pentru asigurarea unor
funcţiuni pe cât de importante, pe atât de variate, care se pot clasifica în următoarele categorii:
A. Funcţia de lubrificaţie, având drept scop principal reducerea frecării dintre suprafeţele
cu mişcări relative şi separarea acestora în vederea evitării gripajului şi menţinerii uzurilor la valori
minime, acoperă domenii largi, de la ungerea hidrodinamică la lagărele principale şi de bielă, până
la regimurile de ungere mixtă, caracteristice ansamblului piston-cilindru, sau contactelor încărcate:
camă-tacheţi, angrenaje, rulmenţi. Trebuie menţionat că, în cazul rulmenţilor, rezultatele recent
obţinute prin aplicarea conceptelor elasto-hidrodinamice conduc la concluzia că este posibilă, în
anumite condiţii, stabilirea unui regim hidrodinamic de ungere, frecările menţinându-se astfel la
un nivel extrem de scăzut.
Funcţia de lubrificaţie impune uleiurilor anumite valori pentru viscozitate, proprietatea
fizică de cea mai mare importanţă pentru capacitatea filmului lubrifiant de a suporta sarcini
mecanice, precum şi o comportare adecvată din punctul de vedere al onctuozităţii – proprietatea
de aderenţă a lubrifiantului la suprafaţa metalică respectivă şi de formare a unui film molecular
greu de îndepărtat.
B. Funcţia de răcire a lagărelor prezintă de asemenea o importanţă deosebită, dat fiind că
lubrifiantul este principalul mijloc de evacuare a căldurii produse de lagăre, atât pentru acelea de
alunecare, cât şi de rostogolire. În motoarele termice, la căldura produsă prin frecare în lagăre se
adaugă fluxul termic mult mai important din punct de vedere cantitativ, rezultat din procesele de
combustie.
Pe lână proprietăţile de transfer termic impuse de o eficienţă acceptabilă ca agent de răcire,
lubrifiantul trebuie să circule cu debitele necesare menţinerii temperaturii la nivele admisibile.
C. Funcţia de protecţie chimică a organelor cu mişcări relative (lagăre, angrenaje, iar în
cazul motoarelor cu piston ansamblurile came–tacheţi, piston–cilindru) ale motoarelor termice se
realizează pe mai multe căi: prin izolarea suprafeţelor la care aderă filmul lubrifiant de agenţi
agresivi interni şi externi, prin atenuarea uzurii de coroziune, prin apariţia unor compuşi şi straturi
protectoare de natură tribochimică şi prin menţinerea în suspensie a depunerilor şi impurităţilor
din motor.
În mod evident, lubrifianţilor utilizaţi în cazul MAI li se impun condiţii severe privind
aciditatea, puritatea, polaritatea, proprietăţile detergent–dispergente, etc., pentru a fi în măsură să
îndeplinească funcţiile menţionate.
D. Funcţia de etanşare, realizată prin însăşi prezenţa lubrifiantului între suprafeţele în
frecare, evită pătrunderea particulelor străine de material în lagăr, capabile să producă grave efecte
de uzură prin abraziune, ce pot merge până la gripaj. Trebuie menţionat faptul că şi efectele în sens
invers sunt posibile, adică circulaţia de lubrifiant din lagăr în afara acestuia poate antrena
evenimentele particule metalice produse la lagăr, evitându-se astfel aspectele menţionate mai
înainte.
Lubrifianţii sunt supuşi la solicitări deosebit de complexe în timpul funcţionării motoarelor
termice; aceste solicitări se pot grupa în trei mari categorii: termice, mecanice şi chimice. Nivelul
acestora condiţionează caracteristicile fizico-chimice şi funcţionale pe care trebuie să le prezinte
lubrifianţii pentru a fi capabili să îndeplinească funcţiunile expuse în paragraful precedent şi
reciproc, limitele atinse de calităţile lubrifianţilor posibil de obţinut la un moment dat
condiţionează caracteristicile funcţionale şi performanţele motoarelor produse în perioada
respectivă. Imensul efort de cercetări teoretice şi aplicative având drept scop îmbunătăţirea
calităţii şi comportării lubrifianţilor urmăreşte de fapt ridicarea performanţelor şi economicităţii
motoarelor termice, dat fiind că randamentul, durabilitatea, greutatea şi costul aces-tora depind de
nivelul solicitărilor termice, mecanice şi chimice posibil de suportat de lubrifianţii şi materialele
utilizate.
Din punct de vedere a stării de agregare şi a naturii lor, lubrifianţii se împart în: uleiuri
minerale, unsori consistente şi lubrifianţi solizi.

2.6.10.2 Uleiurile minerale

Uleiurile minerale sunt destinate pentru ungerea motoarelor, a transmisiilor mecanice şi
pentru instalaţiile hidraulice.
Principalele proprietăţi ale uleiurilor sunt:
 proprietăţi de ungere şi curgere (onctuozitate, viscozitate, tendinţe de spumare);
 proprietăţi de stabilitate şi puritate (stabilitate la oxidare, capacitate detergentã, conţinutul de
impurităţi mecanice şi apă);
 proprietăţi termice (temperatura de congelare, conductivitate termică, temperatura de
inflamabilitate).
Fiecare din aceste proprietăţi influenţează calitatea ungerii, dar un rol mai important au
totuşi onctuozitatea şi viscozitatea.
Onctuozitatea reprezintă capacitatea lubrifianţilor de a adera la suprafeţele în frecare şi a
forma o peliculã rezistentã care sã împiedice contactul direct între cele două piese.
Viscozitatea caracterizează proprietăţile de curgere a uleiului, influenţând în acelaşi timp
şi asupra coeficientului de frecare. A indica mărimea viscozităţii fără a indica temperatura nu are
sens, deoarece ea se modifică mult cu temperatura.
Variaţia viscozităţii cu temperatura se apreciază prin indicele de viscozitate Dean-Devis
(I.V.D.D.), care se determină experimental prin compararea viscozităţii
cinematice a uleiului, la temperatura de 310,95 K (37,8 0C) şi respectiv de 372,45 K (98,9 0C),
comparativ cu aceea a două uleiuri etalon. Cu cât indicele de viscozitate este mai mic, cu atât
variaţia viscozităţii cu temperatura este mai mare, ceea ce constituie un dezavantaj.
Conform acestui indice, uleiurile de calitate inferioarã au I.V.D.D.- 40, iar cele de calitate
superioară I.V.D.D.- 160.
Pentru ameliorarea caracteristicilor fizico-mecanice ale uleiurilor în vederea satisfacerii
exigenţelor ce apar în condiţiile de lucru, în uleiuri se pot adăuga aditivi. Ei sunt produse complexe
solubile (antioxidanţi), împiedică congelarea (anticongelanţi) sau măresc rezistenţa la oxidare
(antioxidanţi). Proporţia acestor aditivi poate ajunge la 10-12  sau chiar mai mult la unele uleiuri
speciale.
Uleiurile pentru ungerea motoarelor - ocupă primul loc atât ca volum de producţie, cât şi
prin nivelul exigenţelor de fabricaţie.
Clasificarea, după SAE (Society of Automobile Engineers), caracterizează uleiul în funcţie
de viscozitatea la două temperaturi 225,2 K (-17,8 0C) şi 371,9 K (98,9 0C). Valorile temperaturilor
caracteristice au fost alese din considerente practice; viscozitatea la -17,8 0C este consideratã ca
reprezentativă pentru condiţiile de pornire la rece, iar viscozitatea la 98,9 0C reprezintă limita
superioarã către care tinde reimul de funcţionare al motorului, în perioada de căldură excesivã a
mediului ambiant.
Clasificarea SAE cuprinde 11 clase de viscozitate: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20,
30, 40, 50, 60. Toate acestea sunt uleiuri monograd. Primele şase sunt uleiuri ce se pot utiliza pe
timp de iarnă (Winter), iar următoarele cinci pe timp de vară (fig. 2.119).
Pe lângă uleiurile monograd, în ultimul timp se utilizează foarte mult uleiurile multigrad,
care se notează cu douã cifre şi litera W. De exemplu: 10W30. Un asemeea ulei se comportă la
frig ca un ulei din grupa 10W, iar la cald ca un ulei din grupa 30. El oferă avantajul utilizării într-
o gamă largă de temperaturi ambiante, de la 235 K (-20o C) până la 303 K (30o C). Un ulei
monograd SAE 30 nu dã nici o garanţie pentru pornirea la frig, iar un ulei monograd 10W nu oferă
garanţie la cald, având viscozitatea la 373 K (100o C) sub 4,1 cSt (centi Stocks, 1cSt = 1 mm2/s),
valoare ce este sub cea recomandată de constructor.

Fig. 2.119 Domeniul temperaturilor la care se pot utiliza diferitele tipuri de uleiuri

În anul 1985 SAE a stabilit o nouă clasificare a uleiurilor, care ţine cont şi de proprietăţile
uleiului la temperaturi joase, determinate prin:
 cuplul rezistent la pornirea motorului la temperaturi joase;
 pompabilitatea uleiului - care îi permite să ajungă într-un timp suficient de scurt la locurile de
ungere;
 capacitatea de a-şi păstra proprietăţile de curgere după un stocaj de lungă durată la temperaturi
joase.
Uleiurile româneşti sunt clasificate conform STAS 751-70 (bazat pe clasificarea SAE) în
uleiuri neaditivate, grupate în patru clase de viscozitate (M20, M30, M40, M50) şi uleiuri aditivate
monograd sau multigrad (M10W/30 Extra, M20W/40 Extra, M30 Extra).
Pentru perioada de rodaj este indicat a se utiliza uleiurile speciale aditivate, la care se
adaugă aditivi speciali antigripaj (grafit, bisulfură de molibden etc.).
Uleiurile pentru transmisii mecanice se împart după clasificarea SAE în cinci clase de
viscozitate: 75, 80, 90, 140 şi 250.
Uleiurile româneşti pentru transmisii mecanice pot fi neaditivate (STAS 378/71) şi
aditivate (STAS 8960/71). Cele neaditivate se livrează în trei sortimente: T90 (de iarnă), T140 tip
I şi T140 tip II (de vară), diferenţiate după viscozitatea cinematică. Cele aditivate se fabrică în
două sortimente, T80 EP2 şi T90 EP2.
Uleiurile pentru instalaţii hidraulice trebuie să prezinte o variaţie redusă a viscozităţii cu
temperatura şi să aibă un punct de congelare cât mai coborât (vezi şi cap. 4). Conform STAS
9506-73 se fabrică următoarele sortimente: H12, H19, H20, H30, H35, H38, H57, H72 şi H230.
Uleiurile de sinteză se utilizează la ungerea motoarelor cu performanţe foarte ridicate (la
care temperatura uleiului depăşeşte 463 K). Uleiurile de sinteză sunt produse organo-fosforice,
esteri, poliglicoli, compuşi hidrocarbonaţi care au indicele de viscozitate ridicat (IV = 140-190),
temperatura de congelare foarte scăzută, sub 231 K (-42 oC), temperatura de inflamabilitate ridicată
478 - 5o8 K (205 – 235 oC), volatilitatea scăzută şi fluiditate foarte bună.

2.6.10.3 Unsori consistente

Unsorile consistente sunt substanţe complexe semisolide (sisteme coloidale) alcătuite
dintr-o fază lichidă (ulei mineral) şi o fază solidă dispersă (săpunuri metalice, hidrocarburi solide
şi aditivi). Ele se folosesc cu precădere în cazul lagărelor uşor încărcate, cu sarcini dinamice
scăzute.
După natura fazei solide, unsorile pot fi pe bază de săpunuri de calciu, aluminiu, natriu,
litiu, plumb.
După destinaţie se deosebesc: unsori consistente de uz general şi unsori consistente pentru
protejarea suprafeţelor metalice împotriva coroziunii (vaseline).
In notarea unei unsori, pe lângă simbolul destinaţiei (U sau RUL), se specifică şi natura
săpunului (Ca, Li, Pb etc.), punctul de picurare (75, 100, 180 etc.), precum şi modul de aditivare.
Conform STAS 4951-68, unsorile consistente utilizate în ţara noastră sunt: U75Ca, U80Ca,
U85Ca (de uz general), RUL100Ca, RUL145Na, RUL140NaCa (pentru rulmenţi) şi UM165LiCa,
UM170LiCa (pe bază de Li, Ca).
4. MOTOARE HIDRAULICE. CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND
SISTEMELE HIDRAULICE

4.1 Definirea și clasificarea sistemelor hidraulice

Definirea sistemelor hidraulice. Prin sistem de acționare hidraulică se înțelege un sistem
tehnic format din mai multe elemente care transformă energia mecanică în energie hidraulică pe
care o transmite, direct sau în urma unei comenzi manuale sau automate, la diverse locuri de
utilizare, unde o transformă din nou în energie mecanică de acționare.
Sistemele de acționare hidraulică sunt constituite în general dintr-o pompă (cu pistoane,
palete, roți dințate), care transformă energia mecanică a unui motor termic sau electric în energie
hidraulică, din diverse elemente comandă de (distribuitoare, supape etc.), care dirijează fluidul de
lucru pe diverse căi, din unul sau mai multe motoare hidraulice (liniare, rotative , oscilante etc.),
care transformă energia hidraulică în energie mecanică de acționare și din diverse alte elemente
auxiliare (rezervor, filtru, conducte, racorduri, acumulatoare etc.).
Prin urmare, sistemele de acționare hidraulică realizează transmiterea energiei mecanice
de la un element conducător (arborele pompei) la un element condus (arborele sau tija motorului
hidraulic), prin intermediul energiei hidraulice a unui lichid de lucru, de obicei ulei hidraulic.

Clasificarea sistemelor hidraulice. Acţionările hidraulice utilizate în construcţia

utilajelor horticole se pot clasifica după mai multe criterii, şi anume:

A. După principiul de funcţionare în:

- sisteme hidraulice de acţionare de tip hidrostatic (volumic), care au la bază, în spe-cial, folosirea
energiei potenţiale a lichidului, sub formă de presiune hidrostatică, obținută cu ajutorul pompelor
volumetrice și transformată apoi în energie mecanică cu motoare care funcționează tot pe
principiul variației de volum;
- sisteme hidraulice de acţionare de tip hidrodinamic (turbotransmisii hidraulice), care au la bază,
în special, folosirea energiei hidrodinamice (cinetice) a lichidului, obținută cu ajutorul unei pompe
centrifuge care imprimă viteze mari fluidului și transformată în energie mecanică cu ajutorul unei
turbine;
- sisteme hidraulice de acţionare de tip alternativ (hidrosonic), la care puterea produsă de
generatorul de impulsuri (sincron sau asincron, mono – sau trifazat) se transmite prin sistemul de
unde incidente și reflectate, care iau naștere în conducta de transport, sistemul de unde creează
legătura energetică între generator și receptor (motor sonic, mono – sau trifazat).

B. După criteriul cinematic, în:

- sisteme hidraulice de acţionare cu mişcare de rotaţie;
- sisteme hidraulice de acţionare cu mişcare de translaţie;
- sisteme hidraulice de acţionare cu mişcare oscilantă.

C. După funcţia îndeplinită (destinaţie), în:

- transmisii hidraulice, ansamblu de funcţiuni care, cu ajutorul unui mediu hidraulic, realizează
transmiterea unei energii de lucru la organul activ al maşinii;
- comenzi hidraulice, care au ca scop transmiterea unei energii (impuls, semnale de informare) de
comandă la un anumit element al transmisiei hidraulice.

D. După criteriul interdependenţei dintre sistemul de acţionare şi organul acţionat, acţionările

(transmisii sau comenzi) pot fi subîmpărţite în:
- autonome (dirijarea mecanismului acţionat în mod independent de evoluţia deplasă-rii sale);
- aservite (servoacţionări), care sunt influenţate de evoluţia mecanismului acţionat sau de alte
mecanisme ale maşinii.

Simbolizarea elementelor componente ale sistemelor hidraulice. Reprezentarea

sistemelor hidraulice, în scopul analizei funcționării acestora, se poate face prin scheme
funcționale (realizate prin schematizarea elementelor componente, dându-se și unele indicații cu
privire la construcția acestora) sau prin scheme convenționale (realizate prin folosirea unor semne
convenționale, stabilite prin standarde).

4.2 Acționări hidrostatice

Acţionarea hidrostatica reprezintă un ansamblu de organe şi funcţiuni care permit
transformarea energiei mecanice a maşinii de antrenare în energie potenţială (de presiune) a
mediului fluid şi transportul acestei energii până la mecanismul antrenat, unde este reconvertită în
energie mecanică. Acţionarea de tip transmisie transferă energii de lucru, iar cea de tip comandă -
semnale de informare.
Acţionarea hidrostatică este veriga intermediară între maşina de antrenare şi mecanismul
antrenat şi asigură:
- posibilitatea de a regla manual sau automat, continuu sau intermitent, parametrii funcţionali ai
elementului antrenat;
- libertatea de a plasa elementul de antrenare şi cel antrenat in oricare poziţie relativă;
- posibilitatea de a realiza orice lege dorită de dependenţă (sau independenţă) între elementele
antrenor şi antrenat.

SEH

XI XE
EA EE IT

a.
SEH

XI XG XE
EC EA EE IT

b. TR
 Fig. 4.1 Structura fundamentală a unei acţionări hidrostatice:
a – sisteme hidrostatice deschise; b – sisteme hidrostatice închise

În cadrul sistemelor hidrostatice (fig. 4.1), sursa de energie hidrostatică SEH este pompa
volumetrică, elementul de amplificare EA, este distribuitorul hidraulic, iar elementul de execuţie
EE este motorul hidraulic de acţionare. Instalaţia tehnologică IT reprezintă ansamblul de elemente
care trebuie acţionate (maşină, mecanism, organ de lucru, etc.) pentru obţinerea unei mărimi de
ieşire XE dorite, corespunzătoare unei mărimi de intrare XI date.
În cadrul sistemelor hidrostatice automate, între mărimea de ieşire XE şi mări-mea de
intrare XI există totdeauna un traductor de reacţie TR (un element sensibil) care sesizează în
permanenţă valoarea mărimii de ieşire reglate şi o transformă într-o mărime de aceeaşi natură cu
mărimea de intrare, cu care se compară printr-un element de comparaţie EC. Dacă mărimea de
ieşire la un moment dat este cea dorită, corespunzătoare mărimii de intrare XI, sistemul automat
nu intervine. În cazul în care mărimea de ieşire se abate dintr-o cauză oarecare (modificarea
rezistenţei solului, modificarea debitului de alimentare, etc.), faţă de valoarea iniţial reglată, atunci
din elementul de comparaţie iese un semnal XG care reprezintă abaterea. Acest semnal comandă
automat elementul de amplificare (distribuitorul hidraulic) în senul corectării mărimii de ieşire,
faţă de valoarea necesară, iniţial reglată.
Principalele părţi componente ale unui sistem de acţionare hidrostatic sunt: generatorul
hidrostatic (pompa), motorul hidrostatic şi aparatajul hidraulic (elementele de distribuţie, reglaj,
comandă, protecţie, etc.).
Pompele hidraulice (generatoarele hidraulice) transformă energia mecanică în energie
potenţială a lichidului hidrostatic. Acesta se realizează prin punerea în mişcare (pomparea) sub
presiune a lichidului.
Aparatura de comandă şi control asigură realizarea funcţionarea sistemului conform
programului stabilit şi este alcătuită din:
- aparataj de distribuţie: distribuitoare, inversoare, supape, robinete, etc.;
- aparataj de reglare şi control: supape, drosele, stabilizatoare, relee, etc.;
- servovalve.
Motoarele hidraulice transformă energia potenţială a lichidului primită sub formă de
presiune hidrostatică de la pompe, în energie mecanică.
După forma de mişcare obţinută la arborele motor, care reclamă o anumită formă
constructivă, motoarele hidraulice folosite în construcţia utilajelor din horticultură se împart în trei
grupe: motoare rotative, motoare rectilinii şi motoare oscilante.
Mediul hidraulic are o importanţă deosebită în funcţionarea sistemelor de acţionare
hidraulice, în mod curent fiind utilizate uleiurile minerale. Lichidul folosit în sistemele hidraulice
trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să aibă bune proprietăţi lubrifiante şi rezistenţă ridicată a peliculei;
- să nu degaje vapori la temperaturile obişnuite de lucru;
- să nu conţină, să nu absoarbă şi să nu degaje aer în cantitate mare;
- să nu formeze spumă;
- să nu provoace coroziunea mecanismelor şi deteriorarea elementelor de etanşare;
- menţinerea viscozităţii optime pe toată durata funcţionării în condiţiile variaţiei obişnuite de
temperatură;
- să aibă un punct ridicat de inflamabilitate;
- să nu conţină impurităţi mecanice;
- să nu aibă acţiune dăunătoare asupra sănătăţii personalului de deservire.
Motoarele hidraulice realizează transformarea energiei hidraulice a lichidului în energie
mecanică. Spre deosebire de pompă, la care parametrii de intrare sunt turaţia şi momentul la
arborele acesteia, respectiv parametrii de ieşire, debitul şi presiunea lichidului, la motoare
hidraulice parametrii de intrare sunt debitul şi presiunea lichidului, iar cei de ieşire turaţia şi
momentul transmis de arborele de ieşire. Prin urmare, pompele şi motoarele hidrostatice sunt
maşini volumice care transformă energia mecanică în energie hidraulică, sau invers, prin
modificarea volumului in-terior de lucru, denumit cilindree geometrică sau volum geometric, al
pompei sau motorului.
De regula, maşinile hidraulice volumice sunt reversibile, putând funcţiona atât ca pompe
cât şi ca motoare, excepţie făcând numai unele maşini la care dirijarea lichidului în procesul de
lucru se face prin intermediul unor supape de reţinere.

Fig. 4.2 Relaţiile existente între parametrii de bază ai pompelor hidraulice

În construcţia sistemelor hidraulice a tractoarelor şi maşinilor horticole se folosesc pompe

(fig. 4.2 şi tab. 4.1) şi motoare de diverse tipuri constructive: cu pistoane, cu palete, cu roţi dinţate,
motoare oscilante şi cilindri hidraulici.
 Tabelul 4.1
Parametrii de bază ai principalelor categorii de pompe hidrostatice
Presiunea maximă, Debitul maxim, Turaţia maximă,
Tipul de pompă
[daN/cm2] [cm3/rot] [rot/min]
Pompe cu roţi dinţate 200-250 1 - 320 300-5000
Pompe cu palete 100-160 5-250 1000-1500
Pompe cu pistoane axiale 250-500 10-800 50-4000
Pompe cu pistoane radiale 320-400 5-200 300-2000

Criteriile esenţiale care determina locul acţionării hidraulice sunt: densitatea momentului
transmis, comportarea sub sarcină a transmisiei privită sub două aspecte: capacitatea de realizare
a deplasărilor precise şi capacitatea de autoadaptabilitate la sarcină; capacitatea de reglaj, manual
sau automat, a parametrilor de lucru. Având în vedere aceste criterii compararea transmisiei
hidrostatice cu cele de tip mecanic, hidrodinamic şi electric conduce la următoarea acoperire
aproximativă a câmpului de aplicaţii:
- între 0-100 CP: domeniu comun al transmisiilor mecanice şi hidrostatice;
- între 100 -350 CP: domeniu comun al transmisiilor hidrostatice şi hidrodinamice ;
- între 350-1100 CP: domeniu aproape exclusiv al transmisiilor hidrodinamice;
- între 1100-2000 CP: domeniu comun al transmisiilor hidrodinamice şi electrice;
- peste 2000 CP: domeniu aproape exclusiv al transmisiilor electrice

4.2.1 Motoare hidraulice rotative

În general toate pompele hidrostatice cu rotor pot fi utilizate ca motoare rotative dacă în
acestea se introduce lichid sub presiune de la un generator hidrostatic. Totuşi, datorită calităţilor
lor funcţionale cele mai răspândite motoare hidraulice rotative sunt cele cu pistonaşe axiale.
Principalele părţi componente ale unui motor hidrostatic rotativ cu pistonaşe axiale sunt
(fig. 4.3): blocul cilindrilor 1, în care este practicat un număr impar de cilindri (5 ... 11) şi în care
se deplasează pistonaşele. Acestea sunt legate de discul fulant înclinat 5 prin intermediul unor
articulaţii sferice. La partea anterioară se găseşte distribuitorul 3 care este fix şi prevăzut cu
orificiul de intrare a uleiului sub presiune A şi orificiul de refulare a uleiului R.
În procesul de funcţionare motorul hidrostatic rotativ primeşte ulei sub presiune prin
intermediul orificiului de admisie A practicat în distribuitor. Uleiul sub presiune acţionează asupra
pistonaşelor din zona de admisie care prin intermediul bielelor acţionează asupra discului fulant,
determinând rotirea acestuia. Concomitent, prin arborele 4, discul înclinat roteşte blocul cilindrilor
şi pistonaşele ies de sub influenţa presiunii uleiului, fiind puse în legătură cu orificiul de refulare
când discul acţionează asupra pistonaşelor determinând evacuarea uleiului din cilindrul. Deci, o
parte din pistonaşe sunt sub acţiunea uleiului sub presiune, care determină rotirea discului 5, iar
altă parte sub acţiunea discului şi pistonaşelor, împing uleiul spre rezervor pentru a intra alt ulei
sub presiune atunci când ajung în dreptul orificiilor de admisie.
 5
4

8
6
7
Fig. 4.3 Schema constructivă a unui
1 motor rotativ hidraulic rotativ
2
3

Motorul hidrostatic rotativ îşi poate modifica sensul de rotaţie prin inversarea sensului de
circulaţie a uleiului (adică uleiul sub presiune să ajungă la orificiul de refulare), lucru ce se poate
realiza prin intermediul circuitului hidraulic de comandă şi control. Totodată, modificarea
unghiului α conduce la modificarea cursei pistonaşelor şi implicit a turaţiei motorului n.
Motoarele hidraulice rotative se întâlnesc frecvent în construcţia unor agregate speciale
compuse din pompe şi motoare de acelaşi gen denumite variatoare hidrostatice de viteze.

4.2.2 Motoare hidraulice liniare (rectilinii)

Motoarele hidraulice rectilinii de forma cilindru–piston sau cilindru–plonjor sunt printre
cele mai răspândite motoare hidraulice liniare utilizate în construcţia utilajelor horticole.
Un motor hidraulic liniar se compune din următoarele părţi principalele (fig. 4.4): cilindrul
hidraulic 1, pistonul 2 şi una sau două tije 3; la acestea adăugându-se

elementele de racordare la instalaţia hidraulică, elementele de etanşare şi eventual elemente de

reglare a cursei pistonului.
 Fig. 4.4 Scheme de motoare hidraulice liniare: a – cu acțiune dublă și tij dublă; b – cu acțiune
dublă și o tijă; c – cu acțiune simplă; d – motor cu plonjor

După modul de acţionare a pistonului, motoarele hidrostatice rectilinii pot fi: cu acţionare
dublă sau cu acţionare simplă. La cele cu acţionare dublă, deplasarea pistonului se realizează forţat
în ambele sensuri introducând ulei sub presiune în faţa pistonului sau în spatele acestuia (fig. 4.4,
a şi b). Legarea orificiului 1′ la conducta ce aduce ulei sub presiune de la pompă şi a orificiului 2′
la conducta ce duce la rezervor sau invers, se realizează cu ajutorul distribuitorului de ulei.
La motoarele hidrostatice cu acţiune simplă (fig. 4.4, c) deplasarea forţată a pistonului se
face într-un singur sens, iar în sens invers deplasarea este realizată de greutatea organelor ce sunt
acţionate sau de anumite arcuri prevăzute în acest scop. Cilindrii de lucru cu acţiune simplă sunt
prevăzuţi cu un orificiu 1′ pentru conducta de ulei şi un orificiu de aerisire în partea opusă.
Un alt tip de motor rectiliniu este cel reprezentat în figura 4.4, d, denumit motor cu plonjor.
Viteza de deplasare a pistonului în cilindrul, v, este dată de relaţia:
 Q
v ; [m/s] (3.1)
S
unde: Q este debitul de ulei ce intră în motor, [m3/s] şi
S – suprafaţa pe care acţionează presiunea uleiului, [m2].
În cazul cilindrilor hidraulici cu dublă acţiune, forţa F pe care o poate dezvol-ta pistonul
cilindrului în cazul ieşirii tijei acestuia din cilindru este:

D 2 
F p1  ( D 2  d 2 ) p2 (3.2)
4 4
iar la intrarea tijei pistonului în cilindru este:

 (D 2  d 2 ) D 2
F p2  p1 (3.3)
4 4
în care: D este diametru pistonului;
d – diametru tijei pistonului;
p1 – presiunea din faţa pistonului;
p2 – presiunea din spatele pistonului.
Se poate observa că odată cu creşterea suprafeţei pe care acţionează presiunea uleiului,
scade viteza de deplasare a pistonului şi creşte forţa de lucru.

4.2.3 Motoare hidraulice oscilante

Motoare hidraulice oscilante sunt utilizate relativ frecvent în construcţia utilajelor horticole
pentru realizarea mişcărilor intermitente sau pentru reglarea automată a debitului unor pompe. În
cadrul acestui tip de motoare hidraulice cea mai mare răspândire o au motoarele oscilante
alternative.

Fig. 4.5 Motoare hidraulice cu paletă oscilantă: 1 – carcasă; 2 – paletă oscilantă; 3 și 4 –

opritoare reglabile
 În figura 4.5 sunt reprezinte motore hidraulic cu paletă oscilantă. Aceste motoare servesc
la realizarea unor mișcări circulare alternative și au ca părți principale carcasa 1, axul și paleta
oscilantă 2. Se presupune că la început lichidul de lucru intră prin orificiul a, rotește paleta 2 spre
dreapta cu unghiul α, evacuând lichidul din camera din dreapta paletei prin orificiul b. pentru
readucerea paletei în poziția inițială, se inversează circulația lichidului în motor. Variația avansului
se realizează prin variația cursei paletei, adică prin variația unghiului α. În acest scop se folosesc
opritoarele reglabile 3 și 4. Valoarea maximă a unghiului α nu trebuie să depășească 3200.

4.2.4 Distribuitoare hidraulice

Distribuitoarele sunt organe de comandă ale sistemului hidraulic, prin intermediul cărora
se realizează dirijarea uleiului pe diverse căi. Ele realizează legătura între rețeaua de presiune și
elementele de execuție (motoarele hidraulice) și între acestea și rezervor.
Constructiv, distribuitorul hidraulic este realizat dintr-un corp, în interiorul căruia sunt
prevăzute unul sau mai multe organe de distribuție (de dirijare) a uleiului (sertare sau supape),
supape de siguranță și dispozitive de comandă.
 Fig. 4.6 Scheme convenționale de distribuitoare hidraulice: a, b, c, d – cu două poziții; e,
f, g, h, i – cu trei poziții; j – cu patru poziții; k – cu cinci poziții
În interiorul corpului distribuitorului sunt prevăzute o serie de canale și orificii pentru
circulația uleiului. Distribuitorul, de obicei, este racordat cu conducta de refulare a pompei,
conducta de comunicare cu rezervorul și conducte de legătură cu camerele motorului hidraulic.
Simbolizarea grafică a distribuitoarelor conform STAS - ului în vigoare este reprezentată
în figura 4.6, iar pentru fiecare caz în parte se dă și reprezentarea constructivă, care este mult mai
sugestivă dar mai dificil de desenat.
 1. Distribuitaore rotative

Inversarea sensului la motoarelor hidraulice rectilinii alternative se realizează prin

schimbarea sensului de circulație a uleiului în motor (fig.4.7, a și b). Pentru debite mici (8 … 10
l/min), se folosesc distribuitoare rotative (fig. 4.8, a, b, c). Aceste distribuitoare se caracterizează
printr-o mare simplitate a construcției lor și constau din corpul 1, cepul 2, capacul 3 și maneta 4.
Modul în care distribuitorul rotativ schimbă sensul de circulație al uleiului în motorul hidraulic
reiese din figura 4.8, b și c. Astfel, pentru deplasarea motorului hidrostatic înspre dreapta, lichidul
vine de la pompa PH, intră în carcasa 1, cepul 2 și prin conducta 5 intră în camera din stânga a
motorului hidraulic MH, iar lichidul din camera din dreapta este evacuat, prin conducta6, carcasa
1, cepul 2, spre rezervorul RZ .

Fig. 4.7. Inversarea sensului de rotație

 4.8. Distribuitor rotativ

Pentru inversarea motorului, cepul 2 se rotește cu un unghi α, aducându-l în poziția (fig.

4.8, c) în care lichidul intră în motor prin conducta 6 și se evacuează prin conducta 5.
Comanda acestor distribuitoare se realizează manual sau mecanic cu ajutorul unor opritoare
reglabile, în cazul mișcării rectilinii alternative.

2. Distribuitoare rectilinii (cu sertar)

Distribuitoarele cu sertar (fig. 4.9, a și b) sunt compuse din corpul 1 și sertarul 2, prevăzut
cu două sau trei pistonașe 3. Când maneta de comandă 4 se află în poziția I (fig. 4.9, a), lichidul
refulat de către pompa hidraulică PH intră în orificiile deschise ale distribuitorului și conducta 5
în camera din stânga a motorului hidraulic, deplasând pistonul spre dreapta, cu viteza v1. Lichidul
din camera din dreapta a motorului este evacuat în rezervorul RZ prin conducta 6 și orificiile de
evacuare ale distribuitorului. Pentru inversarea sensului motorului hidraulic, este suficient a se
deplasa maneta 4 în poziția II (fig. 4.9, b), punându-se astfel conducta de refulare a pompei PH în
legătură directă cu conducta 6 prin orificiile deschise ale distribuitorului cu sertar. Întregul circuit
de curgere a uleiului în distribuitor și motor se schimbă, motorul deplasându-se astfel invers, cu
viteza v2.
Distribuitoarele prezentate în figurile 4.8 și 4.9, sunt cu două poziții și nu pot asigura
oprirea motorului hidraulic într-o anumită poziție. Pentru realizarea celei de-a treia faze sunt
necesare distribuitoare cu trei poziții (fig. 4.7, e).
 Fig. 4.9
Distribuitor cu sertar: 1 – corp; 2 – sertar; 3 – pistonaș; 4 – manetă de comandă; 5 și 6 – conducte

. MOTOARE ELECTRICE. UTILIZAREA ENERGIEI ELECTRICE ÎN

HORTICULTURĂ
În domeniul horticulturii energia electrică este utilizată într-o multitudine de scopuri,
printre care enumerăm: acţionarea pompelor pentru irigat, acţionarea diferitelor maşini (ex.
cositori şi foarfeci electrice, maşini de tocat vreji), iluminatul serelor, etc. În cele ce urmează se
vor prezenta principiile generale ce guvernează utilizarea energiei electrice.

5.1 Acţionări electrice

5.1.1 Consideraţii generale
Acţionarea electrică reprezintă operaţia prin care se efectuează comenzi asupra
regimurilor de funcţionare a maşinilor de lucru cu ajutorul energiei electrice.
Ea prezintă, în raport cu celelalte tipuri de acţionări (pneumatică, hidraulică, etc.), o serie
de avantaje dintre care enumerăm: uşurarea alimentării cu energie, posibilitatea obţinerii unei
game foarte largi de puteri, de la câţiva zeci de waţi până la zeci sau mii de kilowaţi pe o singură
unitate de lucru, gamă largă de viteze fără utili-zarea unor reductoare speciale, reglaje fine şi în
limite largi ale turaţiei motoarelor realizate în intervale scurte de timp, pornirea, oprirea şi
inversarea sensului de rotaţie realizate simplu, rapid şi uşor, randament relativ mare, capacitate de
suprasarcină, adaptabilitate la comenzi automate şi la automatizări complexe, întreţinere şi
reparaţii uşoare şi puţin costisitoare etc. Toate aceste calităţi fac ca acţionarea electrică să fie
preferată în multe cazuri pentru acţionarea la staţionar diferitelor utilaje (ex. pompe, utilaje de
tocat resturi vegetale, cositori, etc.).
Acţionarea electrică se realizează prin sisteme de acţionare electrică, formate dintr-un
ansamblu de dispozitive care transformă energia electrică în energie de mişcare şi controlează pe
cale electrică energia astfel obţinută. Părţile principale ale acestui sistem de acţionare, indicate în
figura 5.1 sunt:
─ echipamentul de antrenare, este format dintr-unul sau mai multe motoare electrice (1) şi din
mecanisme de transmitere a energiei mecanice care formează lanţul cinematic al acţionării (3),
constituit din arbori de transmisie, curele de trans-misie, roţi dinţate, cuplaje electromagnetice
sau cu fricţiune, şuruburi fără sfârşit etc.;
─ echipamente de comandă electrică (2) care stabilesc regimul de funcţionare al maşinii de
lucru (4) şi asigură protecţia întregului sistem de acţionare cu ajutorul aparatelor de comutaţie,
de reglaj şi de protecţie.

Fig. 5.1 Schema de principiu a unui sistem

1 3 4 de acţionare electrică
1 – motor electric de acţionare;
2 – echipament de comandă electrică;
2 3 – sistem de transmitere mecanică;
4 – maşina de lucru

Dacă acţionarea se realizează cu ajutorul unui singur motor electric, acesta poate fi cuplat
direct cu maşina de lucru, astfel încât în sistemul de acţionare poate lipsi lanţul cinematic. În cazul
acţionării maşinii de lucru cu mai multe motoare electrice, acestea pot fi legate între ele fie pe cale
mecanică, fie pe cale electrică. Legătura mecanică se realizează prin cuplaj rigid, diferenţial sau
cu fricţiune, iar legătura electrică se realizează prin aşa numitul arbore electric. De menţionat, că
într-un astfel de sistem de acţionare electrică, motoarele pot funcţiona şi independent unul de altul,
însă uneori este necesar să fie prevăzute dispozitive de blocare, care să permită funcţionarea
motoarelor în condiţii cerute de natura procesului tehnologic.
Ţinând seama de aceste cerinţe ale proceselor, acţionările electrice pot fi clasificate, după
numărul maşinilor de lucru deservite de un motor care lucrează într-un agregat, în următoarele trei
tipuri principale:
─ acţionarea generală, când un singur motor electric acţionează cu ajutorul unuia sau mai multor
organe de transmisie mai multe maşini de lucru. Asemenea acţionări, care în prezent sunt foarte
rar întâlnite, au randamente mecanice scăzute, deoarece mişcarea se transmite de la motor la
mecanisme prin transmisii, în general, cu curele cu pierderi însemnate de energie;
─ acţionarea individuală, în care un singur motor electric acţionează o singură maşină de lucru;
motorul poate fi cuplat la arborele maşinii acţionate, fie direct, fie prin transmisie mecanică.
Un asemenea sistem de acţionare are randament superior în raport cu sistemul de acţionare
general, iar prin înlăturarea transmisiilor intermediare devine posibilă independenţa acţionării
şi, în unele cazuri, chiar preluarea de către motor a unor funcţii ale maşinilor de lucru (de
exemplu, la ventilatoare, la polizoare, la perforatoare, la maşini de găurit etc.);
─ acţionarea multiplă, în care caz maşina de lucru este acţionată de mai multe motoare electrice,
câte un motor pentru o mişcare sau un grup de mişcări. La aceste sisteme de acţionări,
randamentul creşte şi devin posibile comenzile automate ale unor mecanisme separate. Dacă
între motoarele electrice nu există decât legături de interblocare, sistemul de acţionare se
numeşte independent, iar dacă mişcările motoarelor se află într-o legătură determinată,
realizată prin cuplare mecanică, rigidă sau suplă, sau electrică, prin arbore electric, atunci
sistemul se numeşte dependent.
Alegerea corectă a tipului de motor şi determinarea cât mai precisă a puterii acestuia
constituie o problemă de bază a acţionărilor electrice. Această operaţie trebuie precedată de
investigarea condiţiilor în care va lucra motorul, şi anume:
─ mediul de lucru (curat sau cu praf şi impurităţi; uscat sau umed; cu pericol de incendiu sau
explozie, etc.) care determină în principal alegerea gradului de protecţie a motorului;
─ condiţii impuse de procesul tehnologic (viteză constantă sau reglabilă - continuu sau în trepte
– cu precizarea limitelor de reglare) care determină în principal tipul de motor şi a schemei de
comandă;
─ caracteristica mecanică a maşinii de lucru (adică a dependenţei cuplului rezistent produs de
aceasta în funcţie de un anumit parametru, cum ar fi viteza sau unghiul
de rotaţie), care influenţează alegerea tipului de motor şi a puterii acestuia;
─ regimul de funcţionare al maşinii de lucru (adică modul în care se modifică în timp cuplul
rezistent al acesteia), care determină alegerea puterii motorului pornind de la condiţiile de
încălzire.
Motorul de acţionare se alege din catalog, având datele nominale cele mai apropiate de cele
rezultate din calcule de proiectare (putere, turaţie, tensiuni, curenţi etc., la care se mai precizează
în plus clasa de protecţie, dimensiunile de gabarit ş.a.). La alegerea motorului trebuie să se ţină
seama şi de consideraţii de ordin economic, cum ar fi: cheltuieli de investigaţii, cheltuieli de
exploatare determinate de consumul de energie, necesităţile în întreţinere, siguranţă în funcţionare
etc.
Dimensiunile de gabarit ale motorului se stabilesc din categoria pentru mo-torul ales şi
ele trebuie corelate cu cele ale întregii instalaţii.
Gradul de protecţie se stabileşte în funcţie de condiţiile impuse de mediul înconjurător.
Conform STAS 5370-70, motoarelor electrice li se pot asigura prin construcţie două tipuri de
protecţie:
─ protecţia persoanelor contra atingerii părţilor interioare şi protecţia motorului contra
pătrunderii corpurilor solide, simbolizată cu litera I;
─ protecţia motorului contra pătrunderii apei, simbolizată cu litera P.
Gradul de protecţie este simbolizat prin cifre, astfel:
─ I2 arată că nu este posibilă atingerea părţilor interioare cu degete şi nici pătrunde-rea corpurilor
străine mai mari de 12 mm diametru;
─ P4 arată că este asigurată protecţia contra stropirii cu apă din orice direcţie;
─ IP32 arată că sunt realizate ambele tipuri de protecţie, motorul fiind protejat contra pătrunderii
corpurilor străine mai mari de 2,5 mm diametru şi contra picăturilor de apă ce cad sub un unghi
maxim de 15 % faţă de verticală.
Pentru medii periculoase se folosesc motoare cu protecţie antigrizutoasă sau cu protecţie
antiexplozivă.
Utilizarea unui motor cu un grad de protecţie inferior celui impus de mediul de lucru poate
conduce la uzura prematură a acestuia sau la accidente, iar folosirea unui motor cu un grad de
protecţie superior celui indicat este neeconomică datorită preţului de cost mai ridicat.
Regimul de funcţionare al maşinilor de lucru are o importanţă deosebită în alegerea
corectă a motorului electric şi a schemei electrice de acţionare. El arată modul cum variază în timp
cuplul static rezistent al acestora. După regimul de funcţionare, maşinile de lucru se împart în
următoarele categorii:
 Maşini de lucru cu funcţionare în regim de durată cu cuplul static practic constant. La
această categorie de maşini de lucru (pompe centrifuge, ventilatoare, etc.) cuplul static rezistent
rămâne practic constant pe toată durata funcţionării lor. În consecinţă, solicitarea termică a
motorului electric de acţionare rămâne aceeaşi.
  Maşini de lucru cu funcţionare în regim de durată cu cuplul static variabil în timp. În
practică, se întâlneşte un număr redus de maşini de lucru care să funcţioneze cu cuplul static
constant la arbore. Cea mai mare parte dintre motoarele electrice au cuplul static variabil în timp,
ceea ce conduce la modificarea permanentă a solicitărilor termice ale motoarelor electrice de
acţionare.
 Maşini de lucru cu funcţionare în regim intermitent. Regimul intermitent este regimul de
lucru în care maşina funcţionează în anumite perioade de timp, cu sarcină constantă sau variabilă,
iar în alte perioade este oprită. Intervalele de lucru, ta şi de pauză tp, variază în funcţie de natura
procesului tehnologic.
 Maşini de lucru cu funcţionare în regim de scurtă durată. Aceste maşini funcţionează,
perioade scurte de timp, după care sunt oprite perioade de timp suficient de lungi, în care motorul
electric de acţionare se poate răci la temperatura mediului ambiant. În aceste condiţii, motorul
poate fi supraîncărcat mult peste puterea nominală. Duratele standard de acţionare sunt, în general,
de 15; 30 şi 60 de minute şi numai uneori mai lungi.
 Maşini de lucru care funcţionează cu şocuri de sarcină. Aceste maşini funcţionează la
anumite intervale de timp cu creşteri bruşte ale cuplului static, de la valoarea M0 la valori mult mai
mari M1, M2, ..., Mn. Alegerea motorului electric de acţionare pentru astfel de maşini ridică
probleme speciale, deoarece dacă motorul electric este ales după cuplul de şoc M1, atunci în
intervalele dintre şocuri el ar funcţiona subîncărcat.
 Maşini de lucru care funcţionează cu sarcini pulsatorii. Această categorie de maşini are
în componenţă mecanisme bielă-manivelă şi, ca urmare, cuplul lor variază între anumite limite în
funcţie de poziţia unghiulară a rotorului motorului de acţionare.

5.1.2 Motoare electrice

Maşina electrică este un sistem de conversie electromecanică a energiei. Ea poate lucra în
regim de generator sau în regim de motor.
Motoarele electrice sunt maşini de forţă care transformă energia electrică în energie
mecanică utilizată pentru acţionarea diferitelor organe ale maşinilor sau instalaţiilor horticole.
După felul tensiunii de alimentare motoarele electrice pot fi de curent continuu şi de curent
alternativ, monofazate sau trifazate. La rândul lor motoarele de curent alternativ pot fi de tip
asincron (cu sau fără colector) sau de tip sincron în funcţie de raportul dintre turaţia lor funcţională
şi cea de sincronism.
Motoarele electrice se mai diferenţiază şi prin alte caracteristici constructiv-funcţionale:
putere, turaţie, protecţie mecanică exterioară, mod de răcire, mod de etanşare, poziţie de
funcţionare, etc. Astfel, puterea motoarelor electrice poate fi cuprinsă între 0,1 kW şi 1000 kW,
iar turaţia între 41,8 rad/s şi 3141 rad/s (400 … 30000 rot/min).
Motoarele electrice folosite în domeniul horticulturii pentru acţionări sunt motoare
asincrone trifazate, motoare asincrone monofazate şi micromotoare universale. Construcţia lor
simplă şi robustă asigură un coeficient de siguranţă ridicat în exploatare.
În funcţie de construcţia rotorului motorul asincron trifazat poate fi cu rotorul în colivie
(cu bare scurtcircuitate) (fig.5.2, b) sau cu rotorul bobinat.
 a

b
Fig. 5.2 Motor trifazat asincron cu rotorul în scurtcircuit: a – tipuri constructive; b – vedere
generală: 1 – cutie cu borne, 2 – carcasă, 3 – plăcuţă indicatoare, 4 - ax

Motorul asincron trifazat cu colivie sau cu rotorul în scurtcircuit (fig. 5.3) are statorul 1
de formă cilindrică, asamblat din tole de tablă silicioasă.

Fig. 5.3 Construcţia motorului trifazat asincron cu rotorul în scurtcircuit

Pe partea interioară a statorului sunt prevăzute nişte crestături în care se aşează înfăşurările
2, în număr de trei (câte o înfăşurare pentru fiecare fază). Pachetul de tole care formează miezul
magnetic al statorului se montează în carcasa 3, prevăzută cu aripioarele de răcire. La partea
inferioară a carcasei se găsesc tălpile de fixare 5 ale motorului, iar pe părţile laterale se montează
scuturile port – lagăre 6 cu rulmenţi în care se roteşte arborele 7 al motorului. Pe carcasă se mai
găseşte cutia cu placa de borne 8 pentru conectarea motorului la reţeaua de alimentare. Ventilatorul
9, montat pe arborele motorului şi protejat cu capacul 10, produce un curent de aer pe lână
aripioarele 4, intensificând astfel cedarea căldurii în mediul ambiant.
Capetele celor trei înfăşurări de pe stator sunt scoase la şase borne montate pe placa de
borne a motorului şi sunt împărţite în două grupe distincte de câte trei capete, denumite
convenţional începuturi şi sfârşituri. Bornele cu începuturile înfăşurărilor se notează cu U1, V1 şi
W1 (la motoare mai vechi cu A, B şi C) pentru prima şi a treia înfăşurare, iar sfârşiturile se notează
corespunzător cu U2, V2 şi W2 (la motoare vechi cu X, Y şi Z). Cutia de protecţie, în care se găseşte
placa de borne, poate fi rotită în patru poziţii decalate la 900, pentru a uşura legarea la motor a
cablului de alimentare cu energie electrică.
 Înfăşurările statorului se construiesc pentru o anumită tensiune nominală, înscrisă pe
plăcuţa cu datele nominale ale motorului, sub forma de una sau două valori, de exemplu 380 V sau
220/380 V. În cele din urmă caz, valoarea mai mică reprezintă tensiunea nominală pentru care au
fost construite înfăşurările. În funcţie de tensiunea nominală a înfăşurărilor şi de tensiunea reţelei
trifazate de alimentare, legăturile între borne pentru conectarea motorului, la reţea, se pot face în
două moduri: în stea sau în triunghi (fig. 5.4).

a. b.

Fig. 5.4 Schema de conectare a înfăşurărilor în stea (a) şi în triunghi (b)

În cazul în care tensiunea înscrisă pe plăcuţa motorului, sau valoarea mai mică dintre cele
două tensiuni este egală cu tensiunea dintre două faze ale reţelei (tensiunea de linie), începutul
unei înfăşurări se leagă cu sfârşitul înfăşurării alăturate, obţinându-se trei noduri de câte două
capete, la care se conectează câte una din cele trei faze ale reţelei de alimentare. Acest mod de
legare se numeşte legare în triunghi, când fiecare din înfăşurările motorului este conectată la
tensiunea dintre două faze diferite ale reţelei de alimentare. Bornele de pe placa de borne sunt
astfel aşezate, încât legătura în triunghi să se facă prin unirea cu plăcuţe metalice (numite şi punţi)
a câte două borne, luate pe verticală (fig. 5.4, b).
În cazul în care tensiunea dintre fazele reţelei de alimentare este egală cu valoarea mai mare
dintre cele două tensiuni indicate pe plăcuţa motorului, cele trei sfârşituri (sau începuturi) ale
înfăşurărilor se leagă împreună, iar începuturile (respectiv sfârşiturile) rămase libere se leagă la
fazele reţelei de alimentare. Acest mod de legare se numeşte legare în stea, când fiecare din
înfăşurările motorului este conectată între una din fazele reţelei şi un punct de nul, format de
capetele înfăşurărilor legate împreună (adică fiecare înfăşurare se află la tensiunea de fază a reţelei,
care este egală cu tensiunea mai mică indicată pe plăcuţa motorului şi care, de fapt, reprezintă
tensiunea pentru care au fost făcute înfăşurările).
Pentru realizarea legăturii în stea, la placa de borne a motorului se unesc cu plăcuţe metalice
trei borne luate pe orizontală (începuturi sau sfârşituri), restul de trei legându-se la câte o fază a
reţelei de alimentare (fig. 5.4, a).
 Inversarea sensului de rotaţie a motorului electric se realizează prin inversarea legăturilor
de la două linii.

5.2 Alimentarea cu energie electrică în ferme

În mod curent fermele horticole sunt racordate la reţeaua naţională de distribuţie a energiei
electrice, în acest mod fiind alimentate motoarele necesare acţionării instalaţiilor. Din diverse
cauze, pot să apară întreruperi în furnizarea energiei electrice sau necesitatea alimentării unor
motoare electrice în zone în care nu există reţea. În astfel de cazuri este necesară producerea şi
distribuirea energiei electrice deoarece funcţie de destinaţia fermei este imperioasă alimentarea cu
energie electrică a instalaţiilor (ex. alimentarea cu apă a instalaţiilor de irigat, instalaţii de
prelucrare post-recoltă, etc.).
Pentru producerea energiei electrice în ferme se utilizează diverse sisteme ce includ în
componenţa lor un alternator antrenat de la un motor termic şi un tablou de distribuţie care face
legătura cu reţeaua de alimentare.

3 Fig. 5.9 Grup generator

staţionar de producere a
energiei electrice cu
2 antrenare de la priza de
1 putere a tractorului
1 – arbore de antrenare a
alternatorului de la priza de
putere a tractorului;
5 2 – alternator;
3 – tablou de distribuţie;
4 – centură de pământare:
4 5 – priză de pământare.

În figura 5.9 se prezintă construcţia unui grup generator staţionar de producere a curentului
electric antrenat de la priza de putere a tractorului printr-o transmisie cardanică. Acest sistem se
utilizează atât ca o soluţie alternativă pentru alimentarea cu energie electrică a instalaţiilor din
fermă, cât şi pentru alimentarea acestora în lipsa unui racord la reţeaua naţională de distribuţie.

De obicei aceste grupuri generatoare sunt cuplate la reţeaua curentă de dis-tribuţie cu curent
electric a fermei prin intermediul unui tablou de distribuţie (fig. 5.10) care permite cuplarea
alternativă a reţelei fie la sistemul naţional fie la grupul generator.
 2 3

Fig. 5.10 Tablou de distribuţie

1 – cablu de alimentare de la alternator;
2 – cablu de alimentare de la reţea;
4
3 – cablu de alimentare a reţelei;
4 – manetă de comandă
1

În cazul fermelor horticole sunt o serie de lucrări tehnologice ce trebuie desfăşurate la perioade de
timp fixe ce sunt executate cu ajutorul unor instalaţii ali-mentate cu curent electric. Pentru astfel
de cazuri se prevede un grup generator stabil cu motor termic propriu (uzual MAS) plasat într-o
încăpere anexă a adăpostului pentru animale (fig. 5.11).

Fig. 5.11 Grup generator

staţionar cu motor termic 4
propriu
3 7
1 – motor termic staţionar;
2 – alternator;
3 – mufă de cuplare a tubului de
evacuare a gazelor arse; 1
4 – tub de evacuare a gazelor arse;
5 – elemente elastice pentru eliminarea 2 6
vibraţiilor induse de funcţionare;
6 – ferestre de ventilare a spaţiului; 5 5
7 – cablu de conectare la reţeaua de
alimentare

Atunci când este necesară acţionarea electrică a unor instalaţii tehnologice mobile (în
câmp) se utilizează grupuri generatoare mobile antrenate de la priza de putere a tractorului. Acestea
au alternatorul montat pe un şasiu prevăzut cu roţi pentru transport (fig. 5.12) ce poate fi tractat
chiar de către tractorul cu care se realizează antrenarea alternatorului.

3 Fig. 5.12 Grup generator mobil

1 2 1 – şasiu;
2 – alternator;
3 – cupla pentru cuplarea prizei de putere
a tractorului prin transmisie cardanică

minim 1050 mm

În unele cazuri se poate folosi şi un generator portabil echipat cu un motor ter-mic pentru
producerea energiei electrice (fig. 5.13).

Fig. 5.13 Grup generator

3 portabil
cu motor termic, 5 kW
1 – cadru;
2 – motor termic;
3 – generator electric.