Sunteți pe pagina 1din 51

PUNTI PENTRU AUTOCAMIOANE

Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate constructiv prin solutia
adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al puntii pe cadru sau pe caroseria autoportanta.
Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea si ghidarea acestor
punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in considerare montarea si ghidarea prin intermediul
arcurilor lamelare dispuse longitudinal).

Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si ghidare ale puntilor
rigide pentru autocamioane si autobuze (c.doua mecanisme Watts laterale)

Punti din fata pentru autocamioane


Majoritatea puntilor din fata pentru autocamioane sunt punti rigide cu suspensie dependenta.
Toate puntile din fata ale autocamioanelor sunt si punti de directie, deci au in compunere doua
fuzete articulate prin pivotii lor de grinda centrala, pentru a permite bracarea rotilor.
In cazul puntilor din fata motoare sunt prezente mecanismele specifice transmiterii fluxului de
putere, arborii planetari sunt articulati (o articulatie homocinetica in zona pivotului cu centrul pe
axa pivotului), iar fuzetele au axul tubular pentru a permite montarea arborilor planetari.
O particularitate a articulatiei fuzeta-pivot-grinda la autocamioane este asigurarea unor valori mari
pentru unghiul de bracare al rotii (o valoare de 400 este uzuala).
Puntile din fata ale autocamioanelor sunt diferentiate prin constructia componentelor principale
(fuzete, pivoti, grinda) si prin sistemul de montare si de ghidare al puntii pe cadru.
O solutie clasica este urmatoarea:

-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica, care se aseaza intr-o
frezare din corpul pivotului;
-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din bronz), etansate spre grinda
cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu
niplu de ungere, cu canal de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial (de
obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si
bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de comanda al fuzetei din
stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de directie pe bratul inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice, unul mai mare in interior
si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se face cu piulita crenelata din capatul axului
fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si serveste la reglarea
bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj de sprijin.
In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda si lagarul rotii folosit de
RENAULT, la care capacele de inchidere ale lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in
alezajele din bratele fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se
monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si sunt stranse cu piulite cu
autoasigurare.

Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a jocului axial; B-surub de
reglare a bracajului; C-traductor ABS.

O constructie asemanatoare foloseste si MERCEDES pe autocamioanele Serie 1948. Fata de


solutia precedenta aceasta are urmatoarele deosebiri: este prevazut un niplu de gresare si pentru
lagarul pivotului superior, montat la capatul unei conducte scurte pentru a usura accesul; levierele
de directie sunt montate prin flanse cu doua suruburi pe bratele fuzetei; configuratia grinzii este
diferita in zonele de capat (acestea sunt drepte si nu arcuite). Aceasta constructie este prezentata in
figura 2.22.

Fig.2.22.Constructia puntii din fata MERCEDES

Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin impingerea pivotului de jos
in sus. O astfel de constructie, folosita de IVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre
pivot si bratele fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar), fara
inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din bratele fuzetei). Lagarul
superior este inchis cu un capac asigurat cu inel elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu
niplu de ungere. Lagarul inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei
care contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele verticale se transmit de
la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact direct intre cele doua piese.

Fig.2.23.Lagarele si fixarea pivotului la IVECO

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus cu o piulita
filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este prezentata in
figura 2.24. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze
montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace ai
lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele verticale se transmit de la
bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se

regleaza cu saibe montate intre bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei
placi se fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul superior are
forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de ungere.

Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in
grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,050,30 mm

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita filetata pe capatul superior
al pivotului permite realizarea unei lagaruiri deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie
folosita de VOLVO si prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un
rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se transmit pe urmatorul
traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic, piulita de strangere, corpul pivotului si prin
imbinarea conica a pivotului cu pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin
intermediul unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului conic.
Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul antretoazei si inelul interior al
rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz.
Sunt prevazute nipluri de ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.
2.25
O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea fortelor verticale este folosita de
DAF pe autocamionul LF 45 si este prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu

strangere prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul inferior masiv
realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre corpul levierului capac si capatul
inferior al pivotului este montat un rulment axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.
2.26

Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai simplu prin intermediul arcurilor
lamelare ale suspensiei, asa cum se prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron
prin suporti speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre spate), iar
prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un sistem cu bride si placi de
prindere.

2.27

Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare si de ghidare a puntii din fata
cu mecanism patrulater cu bare, dispus longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru
preluarea fortelor transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia
puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu partea sa centrala pe
grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale cu lonjeroanele cadrului.

2.28

Observatii: 10 Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa centrala de punte si articulata la
capete prin bielete cu cadrul, masa sa este inclusa in masa puntii, adica in masa nesuspendata.

20 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase punctiforme, una in articulatia cu puntea
care face parte din masa nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa
suspendata.

Articulatii
Articulatiile sunt componentele puntilor care se uzeaza cel mai intens. Din aceasta cauza numarul
de articulatii constitue un criteriu constructiv de apreciere al sigurantei in functionare si al
fiabilitatii puntii. Ele au urmatoarele roluri:
- sa permita miscarile relative intre componentele mecanismelor puntii;
- sa realizeze compensarile cinematice necesare;
- sa atenueze socurile, sa filtreze vibratiile si sa diminueze zgomotele in timpul functionarii puntii.
Clasificarea articulatiilor se poate face in functie de urmatoarele criterii:
A. Dupa miscarea permisa componentelor intre care este montata:
- cilindrica;
- sferica;
- mixta;
- axiala.
B. Dupa pozitia axei articulatiei fata de componentele intre care este montata articulatia:
- rigida cu axa fixa;
- semirigida cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 1,5 mm;
- elastica cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 8 mm sau chiar mai mult.
Articulatia mixta consta in suprapunerea pe o articulatie cilindrica principala, a unei
articulatii sferice care permite alte miscari de rotatie, dar cu amplitudine mai mica, intre
componente.
Articulatia axiala realizeaza sustinerea intre doua componente si are rol preponderent de
filtrare a vibratiilor.
Articulatia cu axa fixa foloseste drept elemente de legatura rulmenti (lagare de rostogolire),
sau bucse din bronz (lagare de alunecare), deci este o articulatie metal pe matal. Ea asigura cea mai
inalta precizie in functionarea mecanismelor, dar nu permite compensari cinematice si nu realizeaza
filtrarea vibratiilor.
Articulatia semirigida foloseste drept element de legatura bucse din materiale plastice dure
(exemplu poliamida).

Articulatia elastica foloseste drept element de legatura bucse cu forme complexe din
elastomeri.
O caracteristica a elastomerilor este bucla de histerezis, datorata faptului ca la incarcare curba
efort-deformatie este situata deasupra curbei de descarcare, asa cum se vede din figura 4.1.

Fig.4.1.Bucla de histerezis a unui elastomer: OCA-incarcare: ADO-descarcare


Rigiditatea elastomerilor depinde de o multitudine de factori, asa cum se vede din figura 4.2.

CINEMATICA MECANISMELOR PUNTILOR


Mecanismele de montare si de ghidare ale puntilor sau ale rotilor automobilelor sunt
mecanisme cu bare plane sau mai rar spatiale (cazul puntilor multibrat). Stabilirea schemelor
cinematice ale acestor mecanisme se face in functie de:
- solutia constructiva adoptata pentru punte si pentru suspensie;
- organizarea generala amanuntita a automobilului;
- organizarea automobilului in zona puntii care se proiecteaza;
- solutia constructiva adoptata pentru structura portanta si pentru caroseria automobilului;
- solutia constructiva adoptata pentru sistemul de directie;
- organizarea postului de conducere.
Prin stabilirea schemei cinematice se definesc pozitiile articulatiilor si ale barelor, precum si
lungimile barelor pentru automobilul neancarcat. Studiul schemei cinematice urmareste
determinarea si compararea traectoriilor pentru punctele esentiale ale mecanismului, variatia
ampatamentului si a ecartamentului, variatia unghiurilor de asezare ale rotilor si ale pivotilor.
Datorita fortelor care actioneaza asupra rotilor, articulatiile elastice (cele mai folosite la
autoturisme) se deformeaza si produc deplasari importante ale componentelor puntii, asa cum se
vede din figura 5.1 pentru deplasarea in directie longitudinala a axului rotii produsa de forta
motoare Ft sau de forta de franare Ff.
Studiul cinematicii mecanismelor puntilor cu luarea in considerare a deformatiilor elastice
ale articulatiilor este foarte complex si este inclus de unii autori in elastocinematica puntilor. In
timpul deplasarii automobilului, puntile influenteaza marimea celor doi parametri importanti ai
caracteristicilor dimensionale ale automobilelor, ampatamentul si ecartamentul.
Ampatamentul notat uzual cu L influenteaza tinuta de drum a automobilului. Un ampatament lung
inseamna spatiu mai mare pentru pasageri, reducerea influentei variatiei sarcinii utile asupra
incarcarii puntilor, micsorarea tangajului, console mai scurte. Un ampatament scurt inseamna raze
de virare mai reduse in cazul deplasarii cu viteza mica. La viteze mari marirea ampatamentului
favorizeaza deplasarea in viraj a automobilului. Pentru a realiza aceste cerinte contradictorii se
foloseste directia integrala (pe ambele punti): la viteza mica rotile din spate bracheaza invers fata
de cele din fata, realizandu-se astfel diametrele de virare reduse necesare parcarii; la viteze mari
rotile din spate bracheaza cu unghiuri mult mai mici, dar in acelasi sens cu rotile din fata, asigurand
o buna maniabilitate eutomobilului. Se constata tendinta de crestere a ampatamentului.

Capitolul 3.2 Calculul si proiectarea punii fa a autocamionului


Studiul cinematicii puntii
Calculul punii rigide comport: calculul grinzii, calculul fuzetei i calculul pivotului fuzetei.
Dimensionarea elementelor punii rigide se face pe baza ncercrilor din regimul cel mai
defavorabil. Regimurile de calcul ale punii de direcie sunt:
- Regimul frnrii automobilului
- Regimul deraprii automobilului
- Regimul trecerii peste obstacole
Puntea nemotoare rigida din fata
Grinda puntii nemotoare rigida din fata poate fi executata prin:
- forjare din otel;
- din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel trasa pe dorn, iar partile
laterale forjate;
- din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura, sectiunea transversala fiind
dreptunghiulara.
Cea mai folosita solutie este prima metoda, iar sectiunea transversala
este un profil I cu muchiile rotunjite. Aceasta sectiune este prezentata in figura 3.2.1, dimensiunea
de baza fiind grosimea inimii profilului a.

Fig.3.2.1.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate.

Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de baza grosimea inimii
profilului sunt:
W v =20a3

(6.5)

W h=5,5a 3

(6.6)

Se va opta pentru o grosime de a = 30 mm astfel :


W v =203 0 3 54000 0 mm 3

W h=5 ,53 0 31 4 850 0 mm 3

Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv diagramele de
eforturi, pentru regimurile franarii si deraparii este prezentata in figura 3.2.2.

Fig.3.2.2.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul
franarii; 2-regimul deraparii.

Determinarea solicitarilor puntii in regimul franarii, deraparii si trecerii peste


obstacole
a. Regimul franri autocamionului
n figura 3.2.2 se prezint forele ce acioneaz asupra punii din fa n regimul frnrii
autocamionului i anume:
m1 f G1 - ncrcarea dinamic ce revine puntii din fat n timpul frnrii;
Z1 si Z2 - reactiunile normale ale cii asupra rotilor;
Ff2 si Ff1 - reaciunile tangeniale ale cii asupra roilor datorit momentului de frecare Mf
Reaciunile Z1 i Z2 solicit puntea la ncovoiere n plan vertical. Seciunea periculoas
este a a , n care momentul ncovoietor are valoarea:

MiV = Zls*l = Z ld *l = m1 f * G1 l
2
MiV = 1,4 *5325.25 * 400 = 2185190daN mm
2
n care: m1f - coeficient de ncrcare dinamic la frnare i are valoarea 1,4 - 1,6 pentru
autocamioane i autobuze.
Solicitarea de ncovoiere in plan vertical este dat de relaia:

iV

M iV
WiV

n care: WiV este modulul de rezisten la ncovoiere n plan vertical al grinzii cu seciunea n zona
arcurilor.

iV =

2185190
=40,46 Mpa
540000

Considernd valoarea maxim a forei de frnare limitat de aderen se poate scrie


momentul ncovoietor din planul orizontal:

MiH = mif *

G1
l1
2

MiH = 1,4 *

5325.25
1,1400
2

= 2403709 daN*mm

Solicitarea corespunztoare este dat de relaia:

iV

M iH

WiH

n care: WiH este modulul de rezisten la ncovoiere n plan orizontal al grinzii cu seciunea n
zona arcurilor.

iH =

2403709
=161,86 Mpa
148599

innd seama c solicitriile iV i iH sunt perpendiculare, solicitarea rezultant la


ncovoiere este dat de relaia:

2
2
2
i 40.46 +161.86 =3120.45 daNm /c m

Grinda punii din fa este supus la torsiune de ctre momentul:

Mt = Ffs * rr = Ffd * rr = mif *

G1

rr
2

n care: rr este raza de rulare a roiilor din fa


Mt = 1,4 *

5325.25
1,1505
= 303468261 daN*mm
2

Solicitarea corespunztoare la torsiune este dat de relaia:

Mt
Wt

n care: Wt este modulul de rezisten la torsiune

t =

30346826
=1554,23
daN/cm2
540000

Efortul unitar admis la incovoiere este ai = 3500 daN/cm2 , iar efortul unitar admis la
torsiune este t = 2500daN/cm2

b. Regimul deraprii automobilului


Forele ce acioneaz asupra punii din fa n acest caz sunt prezentate n figura 3.2.3. n acest
caz momentul de frnare se consider nul, n schimb apare fora centrifug Fcv i reaciunile
transversale ale cii Yls i Yld asupra roii din stnga respectiv din dreapta.

Fig 3.2.3 Forele care acioneaz asupra punii din fa n regimul deraprii autovehiculului

Grinda punii va fi solicitat numai la ncovoiere de ctre momentele ncovoietoare,


datorate reaciunilor normale Z1s i Z1d i reaciunilor transversale Y1s i Y1d , ambele in
planul vertical. La mersul n viraj reaciunile normale Z1s i Z1d nu mai sunt egale ca la mersul
n linie dreapt datorit apariiei forei centrifuge Fcl . Din ecuaia de momente n raport cu
punctele de contact ale roii cu calea de rulare rezult urmtoarele valori pentru reaciunile
normale:

Zls = m1 *

G1
2

+ Fcl *

hg
B

Zld = m1 *

G1
2

- Fcl *

hg
B

Considernd valoarea maxim a forei centrifuge F c1 limitat de aderen (regimul


deraprii automobilului), i m1 (deoarece Ff = 0 ):
Fc1 = G1
Deci relatiile devin :

Zls =

G1
2

( 1+ 2

G1
* 2

Zld =

G1
2

( 1+ 2

G1
* 2

Zls =

5325.25
2

( 1+ 2 1.1 *

1 388,82
2

) = 10489,17 daN

Zld =

5325.25
2

( 1+ 2 1.1 *

1 388,82
2

) = 10489,17 daN

Se observ c dac fora centrifug F c1 are senul din figur, reaciunea Z1 s va fi mai
mare dect Z1 d , deci seciunea periculoas va fi a a dinspre roata din stnga. Momentul
ncovoietor datorit reaciunii Z1 s este dat de relaia:

Mis = Zls * l =

Mis =

G1
2

5325.25
2

hg
B

( 1+ 2 *

)*l

1388,82
1810

( 1+ 2 1,1 *

) * 400 = 4195671,73 daN mm

Momentul ncovoietor datorat reaciunii Y1 s este dat de relaia:

Miy = Zls * l =

Mis =

5325.8
2

G1
2

( 1+ 2 *

( 1+ 2 1,1 *

hg
B

1388,82
1810

)* * rr

) * 1,1*505 = 5826739,12 daN*mm

Datorit faptului c cele dou momente ncovoietoare sunt n acelai plan, momentul ncovoietor
rezultant va fi:

Mi = Mis - Miy
Mi = 4195671,73- 5826739,12 = 1631067,39 daN*mm
iar solicitarea corespunztoare:

i =

Mi
W iV

i =

1631067,39
=
540000

3020,49 daN /cm2

n acest caz solicitarea maxim admisibil este i = 3000 daN/cm2

c. Regimul trecerii peste obstacole


n cadrul acestui regim grinda este solicitat la ncovoiere n planul vertical de momentul:

MiV = cd *

n care:

G1
l
2

cd este coeficientul de ncrcare dinamic a punii din fa la trecerea peste obstacole

cd = 2

MiV = 2 *

i =

5325.8
400
= 3121700 daN*mm
2

Mi
l
Wiv

3121700
=2578,09 daN /cm 2
540000

n cadrul regimului trecerii peste obstacole efortul unitar admis la ncovoiere este cuprins
ntre limitele i = 3000 daN/cm2
n tabelul 3.2.1 se prezint parametrii principali ai puniilor din fa rigide ale
autocamionelor, confor cu seria tip C.A.E.R.

Tab 3.2.1 Parametrii constructivi ai puniilor din fa rigide

Se va opta ca dimensiuniile punii s fie cele ale puntii ce echipeaza autocamioanele Mercedes.
In figura 3.2.4 se prezinta parametrii dimensionali principali ai grinzii puntii din fata VL 4, care
echipeaza unele autocamioane Mercedes.
Tabelul 3.2.2.Parametrii dimensionali ai grinzii puntii VL 4

Dimensiune[mm]
Grinda VL 4

A
17500,5

Fig 3.2.4.Grinda puntii VL 4 (Mercedes).

100

844

D
49,955 la 49,971

E
89-0,2

F
100

G
0

5 20

3.3 Determinarea fortelor din articulatii


Calculul fuzetei
Fuzeta se calculeaz de asemenea considernd automobilul n cele trei regimuri
caracteristice. n figura 3.2.4 se prezint fortele care actioneaz asupra fuzetei, iar
sectiunea periculoasa se considera b- b (zona de racordare a axului cu corpul fuzetei). Distanele
recomandate ntre cei doi rulmeni ai roii din fa sunt date n tabelul 3.2.2.

Fig 3.2.5.Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot

Tab 3.2.3Distantele recomandate pentru cei doi rulmenti ai rotii din fat, n functie de sarcina vertical ce revine
rotii

Se va opta pentru o distant ntre rulmenti de 75mm.

a. Regimul frnrii
n cazul frnrii automobilului asupra roii i deci asupra fuzetei acioneaz forele Z1 s i
F fs determinate la calculul grinzii punii.
n acest caz momentul ncovoietor rezultant n seciunea b b este dat de relaia:
2
2
Mi = l1 Z 1 s + F fs

2
2
Mi = 20 10489,17 +13489,23 = 341749,62 daN*mm

Iar efortul unitar la ncovoiere:

i =

Mi
0,1d 3

i =

341749,62
3
0,158

2
= 1751,56 daN /cm

unde d este diametrul axului fuzetei n seciunea periculoas.


b. Regimul deraprii
La derapare cele dou fuzete sunt solicitate diferit. Momentele de ncovoiere rezultante n
planul vertical, datorit forelor Z1s , Z1d , Y1s i Y1d , vor fi:

Mis = l1 * Z1s Y1s * rr


Mid = l1 * Z1d Y1d * rr
Unde Z1 s, Z1d se calculeaz cu relaiil de mai sus iar Yls = Zls * , iar Yld = Zld *

Mis = 400*10489,17 10489,17 * 1,1 *505 = 1631065,94 daN*mm


Mis = 400*10489,17 10489,17 * 1,1 *505 = 1631065,94 daN*mm

Solitriile la ncovoiere pentru cele dou fuzete vor fi date de relaiile:

is =

M is
0,1d 3

is =

1631065,94
0,158 3

2
= 835,96 daN /cm

id =

1631065,94
0,158 3

2
= 835,96 daN /cm

si id =

M id
0,1d 3

c. Regimul trecerii peste obstacole


Momentul ncovoietor n planul vertical este dat de relaia:
Mi = cd *

G1

l1

Iar efortul unitar:

i =

cd
0,2d 3

*G1 * l1

Pentru materialele din care


se confectioneaz fuzetele, efortul unitar admisibil la ncovoiere
2
daN
/cm
este de ai = 4500
In figura 3.2.6 sunt prezentati parametrii dimensionali principali pentru fuzeta aceleiasi punti.
Tabelul 3.2.4.Parametrii dimensionali ai fuzetei puntii VL 4

Dimensiune[mm]
Fuzeta VL 4

A
57,961la
57,991

B
0

5 20

113

69,881 la 49,975 la
70,00
49,991

F
202

Faux
rond
max.0,04

Fig 3.2.6.Fuzeta puntii VL 4 (Mercedes).

Calculul pivotului fuzetei


n figura 3.2.7 se prezint fortele ce actioneaz asupra furcii si a pivotului fuzetei, fr a se
tine seama de unghiurile rotilor de directie si a pivotilor. Furca si pivotul fuzetei se
dimensioneaz pe baza presiunii specifice care ia nastere ntre ele.

Fig 3.2.7 Schema de calcul a pivotului fuzetei

a. Regimul frnrii
Reaciunea normal a cii provoac n reazemele pivotului forele F1. Din condiia de
echilibru a pivotului rezult:
F1 = Zls *

l4
l5

F1 = 1.4 *

5325.8
2

= m1f *

G1
2
250

* 200

l4

* l5 rr

= 5828,72 daN

Fora de frnare Ffs ia natere ntre braele furcii i pivot la dou fore F2 i F3 , date de
relaiile:

F2 = Ffs *

l7
l5

= m1f *

G1
2

* * l5

l7

F3 = Ffs *

l6
l5

= m1f *

G1
2

* * l5

l6

Momentul de torsiune produs de fora de frnare F fs produs ntre braele furcii i pivot
la forele F4 , date de relaia:

F4 = Ffs *

rr
l5

= m1f *

G1
2

rr
l5

Fora de frnare F fs, acionnd asupra fuzetei la distana l4 de pivot, tinde sa o roteasc n
jurul acestuia cu momentul Ffs * l4. Fuzeta este reinut de fora R care apare n bara transversal
de direcie i care are valoarea:

R = Ffs *

l4
l 10

= m1f *

G1
2

l4

* * l 10

Aceast for ia natere ntre pivot i fuzet la forele F5 i F6 , date de relaiile:

F5 = R *

l7
l5

= m1f *

G1
2

* * l5

l7

F6 = R*

l6
l5

= m1f *

G1
2

* * l5

l6

Ca rezultat al acestor fore, ntre braele furcii i pivot va aciona la partea superioar
rezultanta Rs , iar la partea inferioar Ri , date de relaiile:

Rs =

(F 6F 5)2 +(F 2F 4 )2

Ri =

(F 1+ F 5)2 +(F 3+ F 4 )2

Presiunile specifice ntre braele furcii i pivot la partea superioar, ct i la partea


inferioar sunt date de relaiile:

ps =

Rs
lsd 2

Ri

pi = lsd 2

Aceste presiuni nu trebuie s depeasc 300 daN / cm . Pivotul se calculeaz de


asemenea la ncovoiere i la forfecare sub aciunea forelor rezultante Rs i Ri . Eforturile
2
unitare admisibile pentru pivoii confecionai din oeluri aliate sunt: ai = 4000 daN /cm i
2
af = 500 daN / cm .

b. Regimul deraprii.
Reaciunea transversal Y1s , ia natere n braele furcii la forele F7 i F8 , care se
determin din condiiile de echilibru ale pivotului cu relaiile:

F7 = Y1s *

l7
l5

F8 = Y1s *

l6
l5

Momentul Y1s*rr creaz n braele furcii reaciuniile F9 , date de relaiile:


F9 = Y1s *

rr
l5

n acest regim Ff se consider nul i ca urmare F2 , F3 , F4 , F5 i F6 sunt nule.


Forele rezultante din braele furcii vor fi date de relaiile:
Rs = F 1 + F 7 F 9
Rs = F 1 + F 7 F 9
Cunoscnd forele rezultante se pot determina presiunile specifice ps si pi.

c. Regimul trecerii peste obstacole


n cazul acestui regim pivotul este solicitat numai la forele F1 date de relaia:

F1 = cd *

G1
2

* *

l4
l5

Pivotul are diametrul de baza de 50 mm, iar din considerente de montaj este executat in
trepte astfel:
- partea superioara: 51,002 la 51,013 mm;
- partea centrala: 50,302 la 50,313 mm;
- partea inferioara: 50,002 la 50,013 mm.
- Pivotul este fixat in pumnul grinzii prin strangere.
- Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt lagare de alunecare.

SUSPENSIA AUTOMOBILULUI
Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor
La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului
(masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale
micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti
si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand
de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea acestuia de a
circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba
senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie
deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele
puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care
impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate
=> avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea rigiditatii
elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si
0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate pentru a reduce
oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se
realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru
suspensiile progresive;

asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8


ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze
permanent contactul cu calea.

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:


poarta masa suspendata a automobilului;
asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de
rulare.
Elementele principale care compun suspensia sunt:
- elementele elastice (arcurile);
- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.
Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si sasiu
sau caroserie, asa cum se vede din figura 7.1.

Fig.7.1.Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu; 2-mecanismul de


ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

Caracteristica elastica a suspensiei


Definirea caracteristicii elastice a suspensiei
Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina verticala pe roata si deformatia
suspensiei si este reprezentata in figura 7.4. Cu ajutorul ei se apreciaza elementul elastic al
suspensiei, folosind urmatorii parametri: sageata statica fst; sagetile dinamice fd1 si fd2 pana la
limitatorul inferior, respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei ks; factorul
dinamic kd; fortele de frecare din elementele suspensiei.
Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii din elementele suspensiei.
Se considera in mod conventional drept caracteristica elastica a suspensiei curba mediana
figurata cu linie intrerupta, iar sageata statica fst se determina ducand tangenta la curba mediana
pana la intersectia cu axa absciselor.

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei


7.4 formulta pt autocamioane

Stabilirea caracteristicii elestice necesare


Se adopta volori pentru sageata statica fst, sageata dinamica fd si pentru factorul dinamic kd.
Pentru asigurarea unui mers lin al automobilului caracteristica elastica a suspensiei trebuie sa
treaca prin punctele A si B (fig.7.5.a), conditie care este indeplinita numai de o caracteristica
neliniara. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 1, coeficientul kd va avea valoarea necesara, dar
in punctul A sageata statica va fi mai mica decat cea necesara, iar caracterul 7
lin al mersului va fi nesatisfacator. Daca s-ar adopta caracteristica liniara 2, sageata statica va fi
cea adoptata, dar in punctul B coeficientul dinamic va avea o valoare redusa si se vor inregistra
lovituri frecvente in limitatori. Cerintele impuse pot fi satisfacute numai de caracteristica
neliniara 3.

Fig.7.5.Comparatii intre diferite tipuri de caracteristici elastic

Elemente de constructie si de calcul pentru arcurile in foi (arcurile lamelare)


Constructia arcurilor in foi
Avantajele principale ale arcurilor lamelare sunt:
- indeplinesc singure functiile de element elastic al suspensiei, element de amortizare si
dispozitiv de ghidare al puntii sau al rotii, complect sau numai partial (este dublat de o bara de
reactie);
- are o constructei simpla si ieftina;
- se poate repara cu usurinta.
Ca dezavantaje se mentioneaza:
- masa proprie mare (este cel mai greu element elastic);
- durabilitate redusa (s-a demonstrat experimental ca rezistenta la oboseala a arcului din foi este
de 4 ori mai mica decat a barei de torsiune echivalente; la automobilele obisnuite, exploatate in
conditii bune, durata de functionare este de 100 150 mii de km).
In prezent arcurile in foi se folosesc la autocamioane si la autoutilitare.
Tipuri de arcuri in foi folosite in constructia suspensiei automobilului sunt prezentate in tabelul
7.1.
Tabelul 7.1.Tipuri de arcuri in foi

3.3 Calculul si proiectarea suspensiei


Calculul si proiectarea arcului lamelar
Relatiile pentru determinarea sarcinilor si a tensiunilor din arcurile cu foi sunt date in tabelul 3.3.
Tabelul 3.3.Calculul arcurilor cu foi

Se vor adopta urmtoarele valori pentru dimensiunile arcului lamelar:


b = 90mm (grosimea foii)
L = 1200 mm (lungimea arcului)
h = 15 mm (grosimea unei foi de arc)
n = 3 (numrul de spire)

Coeficientul de ncrcare dinamic care depinde de vitez si de gradul de ncrcare are


urmtorul valori pentru diferite tipuri de autovehicule:

Pentru tipul de autovehicul din aceast tem se alege:

k d =2,8

= 0,75 (coeficient de aderent longitudinal)


a.Regimul demarrii

Z=
Xd

RA

RB

5325.25
2,8=9564,24 N
2

Fr

5325.25
2,8
2

0,75 = 7173,18 N

= 2,8 *

5325.25
600+ 0,7590
2
1200

= 2,8 *

5325.5
6000,7590
2
1200

= 5320,11 N

= 4244,13 N

5320 , 11600
151875

7173,18
+ 9015 = 26,33 ramura din stnga

4244,13600
151875

= 16,76 ramura din dreapta

W este suma modulelor de rezisten ale foilor arcului


nbh 3
Ramura din stnga: W =
6

W = 3 *

9015
6

= 151875

c. Regimul frnrii

Z=
Xf

RA

RB

5325.25
2,8=9564,24 N
2

Ff

5325.25
2,8
2

0,75 = 7173,18 N

= 2,8 *

5325.25
6000,7590
2
= 4244,13 N
1200

= 2,8 *

5325.25
600+ 0,7590
2
1200
7173,18
9015

= 5320,11 N

5320 , 11600
151875

5320,11600
151875

= 21,01 ramura din dreapta

= 26,33 ramura din stnga

Calculul de durabilitate al arcurilor din foi


Calculul are drept scop determinarea duratei de functionare a arcului, astfel este
prezentat o metod de calcul care se bazeaz pe determinarea lucrului specific pentru otel de arc
(aliat cu Mn Si), n cazul unui regim continuuu de functionare, se poate calcula cu relatia :
Lsp =1,2106 e [
In care

coeficient de revenire

Nm
]
2
cm

Valorile pentru coeficientul de revenire se adopt din urmtorul tabel.

Astfel avnd n vedere tema de proiect si anume autocamion, care n general are un rulaj
=1000
foarte ridicat, se adopt e
.
6

Lsp =1,210 1000=1210

Nm
cm2

Lucrul mecanic se calculeaz la trei regimuri de ncrcare ale automobilului si anume:


gol (0), semincrcat (1/2) si complet ncrcat (1/1). Din parcursul total al automobilului se
consider c acesta circul 20% gol, 20% semincrcat si 60% ncrcat, iar n timpul exploatrii
apar trei tipuri de socuri: usor (u), mediu (m) si puternic (p).

Lucrul mecanic al arcului pe or este dat de relatia:


60
Nm
L = 2 * z * F * N * 100 [
]
h
F sarcina la captul arcului [N]
z amplitudinea [cm]
N numrul oscilatiilor complete ale arcului

Amplitudinea real z se poate exprima n functie de amplitudinea etalon


coeficientul dinamic

kd

, cu relatia:
z=

z0

kd

z0

si

Numrul de oscilatii complete ale arcului N se determin cu relatia:


N=
0

N0

0 /100

- frecventa proprie [Hz]

n tabelul de mai jos se dau indicatii cu privire la alegerea amplitudinii etalon


oscilasiilor si

N0

z0

este timpul relativ de oscilare efectuat de arc n situatii dat de ncrcare si

soc.

Valorile pentru coeficientul dinamic

kd

se adopt din Tabel 17.

Astfel se adopt

k d =1,83

Calculul comport determinarea lucrului mecanic n cele trei situatii de ncrcare ale
automobilului, la cele 3 tipuri de loc:

L0

L
L
L
( 0) p
=
( 0)m +
( 0)u +

L1/ 2

L
L
L
( 1/ 2) p
=
( 1/2)m +
( 1/2)u +

L1/ 1

L
L
L
( 1/1) p
=
( 1/1)m +
( 1/1)u +

Gol (0)
oc usor
z0
= 2,5mm

N0

= 50%

z = 2,5 * 1,83 = 4,58mm = 0,458


N = 50 * 76,2/100 = 38,1
L
Nm
( 0)u = 2 * 0,00458 *9564,24 * 38,1 * 60/100 = 2002,728
h

oc mediu
Gol (0):

z0

= 5 mm

z = 5 * 1,83 = 9,15mm = 0,915


N = 8 * 76,2/100 = 6,096

N0

= 8%

L
( 0)u = 2 * 0,00915 *9564,24 * 6,096 * 60/100 = 640,173

oc puternic
Gol (0):

z0

= 13mm

N0

= 0,8%

z = 13 * 1,83 = 23,79mm = 2,379cm


N = 0,8 * 76,2/100 = 0,6096
L
( 0)u = 2 * 0,02379 *9564,24 * 0,6096 * 60/100 = 166,44

L0

Nm
h

Nm
h

= 2002,728 + 640,173 + 166,44 = 2809,341

Nm
h

ncrcat (1/2)
oc uor
z0
= 1,75mm

N0

= 57,5%

z = 1,75 * 1,83 = 3,202mm = 0,3202cm


N = 57,5 * 76,2/100 = 43,82
L
Nm
( 1/2)u = 2 * 0,003202 *9564,24 * 43,82 * 60/100 = 1610,37
h

oc mediu
z0
= 4,5 mm

N0

= 12%

z = 4,5 * 1,83 = 8,235mm = 0,823 cm


N = 12 * 76,2/100 = 9,144
L
( 1/ 2)m = 2 * 0,008235 *9564,24 * 9,144* 60/100 = 864,23

oc puternic
z0
= 11mm

N0

= 1,2%

z = 11 * 1,83 = 20,13 = 2,013cm


N = 1,2 * 76,2/100 = 0,9144
L
( 1/2) p = 2 * 0,02013 *9564,24 * 0,9144 * 60/100 = 211,28

ncrcat (1/1)
oc uor
z0
= 1mm

L0

= 1610,37+ 864,23 + 211,28 = 2685,88

N0

= 65%

z = 1* 1,83 = 1,83mm = 0,183cm

Nm
h

Nm
h
Nm
h

N = 65 * 76,2/100 = 49,53
L
Nm
( 1/1)u = 2 * 0,00183 *9564,24 * 49,53* 60/100 = 1040,282
h

oc mediu
z0
= 4 mm

N0

= 16%

z = 4 * 1,83 = 7,32mm = 0,723 cm


N = 16 * 76,2/100 = 12,192
L
( 1/ 1)m = 2 * 0,00723 *9564,24 * 12,192* 60/100 = 1011,68

oc puternic
z0
= 9mm

N0

Nm
h

= 1,6%

z = 9 * 1,83 = 16,47 mm = 0,1647cm


N = 1,6* 76,2/100 = 1,219
L
Nm
( 1/1) p = 2 * 0,01647*9564,24 * 1,219* 60/100 = 230,42
h

L0

= 1040,282+ 1011,68 + 230,42 = 2282,382

Nm
h

Lucrul mecanic specific total efectuat de arc ntr-o or, innd seama de cota parte din
parcursul total, este:
0,2L0 0,2L1/ 2 0,6L1/ 1
Nm

Lsh =
+
+
2
[
A
A
A
cm h
(7.8)
2
A seciunile arcului [ cm
2
A = 13.5 cm

Lsh =

0,22809,341 0,22685,88 0,62282,382


+
+
13.5
13.5
13.5

Nm
= 182,849 cm2 h

Durata de funcionare a arcului D este dat de relaia:


L sp 1,210 6 e
D= L =
Lsh
sh
(7.9)
D=

12108
182,849

= 656279,22h

Amortizoarele suspensiei
Rol si caracteristici

Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele


indeplinesc urmatoarele roluri:
- disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului etc.)
rezultate in urma deformatiei suspensiei;
- diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea
continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 7.28.

Fig.7.28.Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul
produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M2 sa
vina in contact cu masa nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in
domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile
sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu
efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei
categorii:
- amortizoare pur hidraulice;
- amortizoare cu gaz de inalta presiune;
- amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea


relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul amortizorului
este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia
oscilatiilor se transforma in energie termica.
Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a
amortizorului Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a rotii fata de
caroserie) in cilindrul amortizorului.

Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate, constructia


supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i caracteristica de amortizare,
prezentata ca alura in figura 7.29, poate fi:
- liniara daca i=1 (dreapta 1);
- progresiva daca i>1 (curba 2);
- regresiva daca i<1 (curba 3).
Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig.7.29.Tipuri de caracteristici de amortizare

Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt mici la viteze


reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu viteza redusa, drumul are
neregularitati lungi cu contururi line) si cresc rapid odata cu cresterea vitezei oscilatiilor.
Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la viteze mari ale
oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei sunt mai mici.
Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).
Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin amortizor in cazul
caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de descarcare, care se deschid cand
viteza relativa a oscilatiilor devine prea mare, sectiunile de trecere pentru lichid se maresc, iar
forta de amortizare creste mai lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii
amortizorului la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor
bruste. Viteza pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste viteza critica, vcr,
cu valori cuprinse in intervalul 0,15...0,50 m/s.