Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Puntile rigide pentru autocamioane si autobuze sunt diferentiate constructiv prin solutia
adoptata pentru sistemul de montare si ghidare al puntii pe cadru sau pe caroseria autoportanta.
Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme pentru montarea si ghidarea acestor
punti sunt prezentate in figura 2.0 (nu s-a luat in considerare montarea si ghidarea prin intermediul
arcurilor lamelare dispuse longitudinal).
Fig.2.0.Schemele constructive ale celor mai folosite sisteme de montare si ghidare ale puntilor
rigide pentru autocamioane si autobuze (c.doua mecanisme Watts laterale)
-pivot cilindric blocat in pumnul grinzii cu un surub pana de forma conica, care se aseaza intr-o
frezare din corpul pivotului;
-lagarele dintre pivot si bratele fuzetei, lagare de alunecare (bucse din bronz), etansate spre grinda
cu simeringuri, inchise spre exterior cu capace, unul din acestea (de obicei cel inferior) prevazut cu
niplu de ungere, cu canal de ungere in lungul pivotului;
-incarcarea verticala se transmite de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial (de
obicei rulment axial), iar reglarea jocului axial se face cu saibe de reglaj dispuse intre grinda si
bratul superior al fuzetei;
-levierele sistemului de directie se monteaza pe fuzeta astfel: levierul de comanda al fuzetei din
stanga pe bratul superior al fuzetei, iar levierul trapezului de directie pe bratul inferior;
-butucul rotii se sprijina pe axul fuzetei prin doi rulmenti cu role conice, unul mai mare in interior
si altul mai mic in exterior, strangerea lagarului se face cu piulita crenelata din capatul axului
fuzetei asigurata cu splint;
-un surub asigurat cu contrapiulita este filetat in corpul fuzetei pe interior si serveste la reglarea
bracarii rotii, pumnul grinzii fiind prevazut cu un bosaj de sprijin.
In figura 2.21 se prezinta constructia ansamblului fuzeta-pivot-grinda si lagarul rotii folosit de
RENAULT, la care capacele de inchidere ale lagarelor pivotului sunt simple discuri introduse in
alezajele din bratele fuzetei si asigurate cu inele elastice interioare, iar levierele directiei se
monteaza pe bratele fuzetei in gauri conice, sunt asigurate cu pene disc si sunt stranse cu piulite cu
autoasigurare.
Fig.2.21.Ansamblul pivot si lagar roata (RENAULT): A-saiba de reglaj a jocului axial; B-surub de
reglare a bracajului; C-traductor ABS.
Fixarea pivotului in pumnul grinzii se poate face si pe con prin impingerea pivotului de jos
in sus. O astfel de constructie, folosita de IVECO, este prezentata in figura 2.23. Lagarele dintre
pivot si bratele fuzetei sunt cu rulmenti cu ace dubli (cate doi rulmenti pentru fiecare lagar), fara
inele (rolele ac ruleaza direct pe fusurile pivotului si in alezajele din bratele fuzetei). Lagarul
superior este inchis cu un capac asigurat cu inel elastic interior in alezajul bratului si prevazut cu
niplu de ungere. Lagarul inferior este inchis cu un capac masiv fixat in suruburi pe bratul fuzetei
care contine si cala de reglaj a jocului axial dintre fuzeta si grinda. Fortele verticale se transmit de
la bratul inferior al fuzetei la grinda prin contact direct intre cele doua piese.
Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus cu o piulita
filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este prezentata in
figura 2.24. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze
montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace ai
lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele verticale se transmit de la
bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se
regleaza cu saibe montate intre bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei
placi se fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul superior are
forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de ungere.
Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con in
grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,050,30 mm
Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii prin tragere cu o piulita filetata pe capatul superior
al pivotului permite realizarea unei lagaruiri deosebite a articulatiei dintre fuzeta si grinda, solutie
folosita de VOLVO si prezentata in figura 2.25. Lagarul superior al pivotului este realizat cu un
rulment axial-radial cu role conice, care preia si fortele verticale. Acestea se transmit pe urmatorul
traseu: fusul fuzetei, bratul superior, rulmentul conic, piulita de strangere, corpul pivotului si prin
imbinarea conica a pivotului cu pumnul grinzii la grinda. Piulita exercita forta de strangere prin
intermediul unei antretoaze care constitue si ghidaj pentru inelul interior al rulmentului conic.
Saibele pentru reglajul jocului axial sunt montate intre umarul antretoazei si inelul interior al
rulmentului. Lagarul inferior al pivotului este un lagar simplu de alunecare cu bucsa din bronz.
Sunt prevazute nipluri de ungere pe ambele capace, iar lagarele sunt bine etansate.
2.25
O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea fortelor verticale este folosita de
DAF pe autocamionul LF 45 si este prezentata in figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu
strangere prin impingere de jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul inferior masiv
realizat corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre corpul levierului capac si capatul
inferior al pivotului este montat un rulment axial cu bile pentru preluarea fortelor verticale.
2.26
Montarea si ghidarea puntii din fata pe cadru se realizeaza cel mai simplu prin intermediul arcurilor
lamelare ale suspensiei, asa cum se prezinta in figura 2.27. Arcul lamelar este articulat pe longeron
prin suporti speciali (o articulatie cilindrica fixa spre fata si o articulatie cu cercel spre spate), iar
prin partea sa centrala se fixeaza de flansa grinzii puntii printr-un sistem cu bride si placi de
prindere.
2.27
Daca se foloseste suspensia pneumatica, se adopta solutia de montare si de ghidare a puntii din fata
cu mecanism patrulater cu bare, dispus longitudinal si cu bara transversala Panhard pentru
preluarea fortelor transversale. O astfel de constructie este prezentata in figura 2.28. Suspensia
puntii are cate un amortizor pe fiecare roata si bara stabilizatoare montata cu partea sa centrala pe
grinda puntii si articulata la capete prin bielete verticale cu lonjeroanele cadrului.
2.28
Observatii: 10 Daca bara stabilizatoare este fixata cu partea sa centrala de punte si articulata la
capete prin bielete cu cadrul, masa sa este inclusa in masa puntii, adica in masa nesuspendata.
20 Masa unei bare de reactie se descompune in doua mase punctiforme, una in articulatia cu puntea
care face parte din masa nesuspendata, iar a doua in articulatia cu sasiul care face parte din masa
suspendata.
Articulatii
Articulatiile sunt componentele puntilor care se uzeaza cel mai intens. Din aceasta cauza numarul
de articulatii constitue un criteriu constructiv de apreciere al sigurantei in functionare si al
fiabilitatii puntii. Ele au urmatoarele roluri:
- sa permita miscarile relative intre componentele mecanismelor puntii;
- sa realizeze compensarile cinematice necesare;
- sa atenueze socurile, sa filtreze vibratiile si sa diminueze zgomotele in timpul functionarii puntii.
Clasificarea articulatiilor se poate face in functie de urmatoarele criterii:
A. Dupa miscarea permisa componentelor intre care este montata:
- cilindrica;
- sferica;
- mixta;
- axiala.
B. Dupa pozitia axei articulatiei fata de componentele intre care este montata articulatia:
- rigida cu axa fixa;
- semirigida cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 1,5 mm;
- elastica cu pozitia axei variabila in intervalul maxim de 8 mm sau chiar mai mult.
Articulatia mixta consta in suprapunerea pe o articulatie cilindrica principala, a unei
articulatii sferice care permite alte miscari de rotatie, dar cu amplitudine mai mica, intre
componente.
Articulatia axiala realizeaza sustinerea intre doua componente si are rol preponderent de
filtrare a vibratiilor.
Articulatia cu axa fixa foloseste drept elemente de legatura rulmenti (lagare de rostogolire),
sau bucse din bronz (lagare de alunecare), deci este o articulatie metal pe matal. Ea asigura cea mai
inalta precizie in functionarea mecanismelor, dar nu permite compensari cinematice si nu realizeaza
filtrarea vibratiilor.
Articulatia semirigida foloseste drept element de legatura bucse din materiale plastice dure
(exemplu poliamida).
Articulatia elastica foloseste drept element de legatura bucse cu forme complexe din
elastomeri.
O caracteristica a elastomerilor este bucla de histerezis, datorata faptului ca la incarcare curba
efort-deformatie este situata deasupra curbei de descarcare, asa cum se vede din figura 4.1.
Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de baza grosimea inimii
profilului sunt:
W v =20a3
(6.5)
W h=5,5a 3
(6.6)
Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv diagramele de
eforturi, pentru regimurile franarii si deraparii este prezentata in figura 3.2.2.
Fig.3.2.2.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul
franarii; 2-regimul deraparii.
MiV = Zls*l = Z ld *l = m1 f * G1 l
2
MiV = 1,4 *5325.25 * 400 = 2185190daN mm
2
n care: m1f - coeficient de ncrcare dinamic la frnare i are valoarea 1,4 - 1,6 pentru
autocamioane i autobuze.
Solicitarea de ncovoiere in plan vertical este dat de relaia:
iV
M iV
WiV
n care: WiV este modulul de rezisten la ncovoiere n plan vertical al grinzii cu seciunea n zona
arcurilor.
iV =
2185190
=40,46 Mpa
540000
MiH = mif *
G1
l1
2
MiH = 1,4 *
5325.25
1,1400
2
= 2403709 daN*mm
iV
M iH
WiH
n care: WiH este modulul de rezisten la ncovoiere n plan orizontal al grinzii cu seciunea n
zona arcurilor.
iH =
2403709
=161,86 Mpa
148599
2
2
2
i 40.46 +161.86 =3120.45 daNm /c m
G1
rr
2
5325.25
1,1505
= 303468261 daN*mm
2
Mt
Wt
t =
30346826
=1554,23
daN/cm2
540000
Efortul unitar admis la incovoiere este ai = 3500 daN/cm2 , iar efortul unitar admis la
torsiune este t = 2500daN/cm2
Fig 3.2.3 Forele care acioneaz asupra punii din fa n regimul deraprii autovehiculului
Zls = m1 *
G1
2
+ Fcl *
hg
B
Zld = m1 *
G1
2
- Fcl *
hg
B
Zls =
G1
2
( 1+ 2
G1
* 2
Zld =
G1
2
( 1+ 2
G1
* 2
Zls =
5325.25
2
( 1+ 2 1.1 *
1 388,82
2
) = 10489,17 daN
Zld =
5325.25
2
( 1+ 2 1.1 *
1 388,82
2
) = 10489,17 daN
Se observ c dac fora centrifug F c1 are senul din figur, reaciunea Z1 s va fi mai
mare dect Z1 d , deci seciunea periculoas va fi a a dinspre roata din stnga. Momentul
ncovoietor datorit reaciunii Z1 s este dat de relaia:
Mis = Zls * l =
Mis =
G1
2
5325.25
2
hg
B
( 1+ 2 *
)*l
1388,82
1810
( 1+ 2 1,1 *
Miy = Zls * l =
Mis =
5325.8
2
G1
2
( 1+ 2 *
( 1+ 2 1,1 *
hg
B
1388,82
1810
)* * rr
Datorit faptului c cele dou momente ncovoietoare sunt n acelai plan, momentul ncovoietor
rezultant va fi:
Mi = Mis - Miy
Mi = 4195671,73- 5826739,12 = 1631067,39 daN*mm
iar solicitarea corespunztoare:
i =
Mi
W iV
i =
1631067,39
=
540000
MiV = cd *
n care:
G1
l
2
cd = 2
MiV = 2 *
i =
5325.8
400
= 3121700 daN*mm
2
Mi
l
Wiv
3121700
=2578,09 daN /cm 2
540000
n cadrul regimului trecerii peste obstacole efortul unitar admis la ncovoiere este cuprins
ntre limitele i = 3000 daN/cm2
n tabelul 3.2.1 se prezint parametrii principali ai puniilor din fa rigide ale
autocamionelor, confor cu seria tip C.A.E.R.
Se va opta ca dimensiuniile punii s fie cele ale puntii ce echipeaza autocamioanele Mercedes.
In figura 3.2.4 se prezinta parametrii dimensionali principali ai grinzii puntii din fata VL 4, care
echipeaza unele autocamioane Mercedes.
Tabelul 3.2.2.Parametrii dimensionali ai grinzii puntii VL 4
Dimensiune[mm]
Grinda VL 4
A
17500,5
100
844
D
49,955 la 49,971
E
89-0,2
F
100
G
0
5 20
Tab 3.2.3Distantele recomandate pentru cei doi rulmenti ai rotii din fat, n functie de sarcina vertical ce revine
rotii
a. Regimul frnrii
n cazul frnrii automobilului asupra roii i deci asupra fuzetei acioneaz forele Z1 s i
F fs determinate la calculul grinzii punii.
n acest caz momentul ncovoietor rezultant n seciunea b b este dat de relaia:
2
2
Mi = l1 Z 1 s + F fs
2
2
Mi = 20 10489,17 +13489,23 = 341749,62 daN*mm
i =
Mi
0,1d 3
i =
341749,62
3
0,158
2
= 1751,56 daN /cm
is =
M is
0,1d 3
is =
1631065,94
0,158 3
2
= 835,96 daN /cm
id =
1631065,94
0,158 3
2
= 835,96 daN /cm
si id =
M id
0,1d 3
G1
l1
i =
cd
0,2d 3
*G1 * l1
Dimensiune[mm]
Fuzeta VL 4
A
57,961la
57,991
B
0
5 20
113
69,881 la 49,975 la
70,00
49,991
F
202
Faux
rond
max.0,04
a. Regimul frnrii
Reaciunea normal a cii provoac n reazemele pivotului forele F1. Din condiia de
echilibru a pivotului rezult:
F1 = Zls *
l4
l5
F1 = 1.4 *
5325.8
2
= m1f *
G1
2
250
* 200
l4
* l5 rr
= 5828,72 daN
Fora de frnare Ffs ia natere ntre braele furcii i pivot la dou fore F2 i F3 , date de
relaiile:
F2 = Ffs *
l7
l5
= m1f *
G1
2
* * l5
l7
F3 = Ffs *
l6
l5
= m1f *
G1
2
* * l5
l6
Momentul de torsiune produs de fora de frnare F fs produs ntre braele furcii i pivot
la forele F4 , date de relaia:
F4 = Ffs *
rr
l5
= m1f *
G1
2
rr
l5
Fora de frnare F fs, acionnd asupra fuzetei la distana l4 de pivot, tinde sa o roteasc n
jurul acestuia cu momentul Ffs * l4. Fuzeta este reinut de fora R care apare n bara transversal
de direcie i care are valoarea:
R = Ffs *
l4
l 10
= m1f *
G1
2
l4
* * l 10
F5 = R *
l7
l5
= m1f *
G1
2
* * l5
l7
F6 = R*
l6
l5
= m1f *
G1
2
* * l5
l6
Ca rezultat al acestor fore, ntre braele furcii i pivot va aciona la partea superioar
rezultanta Rs , iar la partea inferioar Ri , date de relaiile:
Rs =
(F 6F 5)2 +(F 2F 4 )2
Ri =
(F 1+ F 5)2 +(F 3+ F 4 )2
ps =
Rs
lsd 2
Ri
pi = lsd 2
b. Regimul deraprii.
Reaciunea transversal Y1s , ia natere n braele furcii la forele F7 i F8 , care se
determin din condiiile de echilibru ale pivotului cu relaiile:
F7 = Y1s *
l7
l5
F8 = Y1s *
l6
l5
rr
l5
F1 = cd *
G1
2
* *
l4
l5
Pivotul are diametrul de baza de 50 mm, iar din considerente de montaj este executat in
trepte astfel:
- partea superioara: 51,002 la 51,013 mm;
- partea centrala: 50,302 la 50,313 mm;
- partea inferioara: 50,002 la 50,013 mm.
- Pivotul este fixat in pumnul grinzii prin strangere.
- Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt lagare de alunecare.
SUSPENSIA AUTOMOBILULUI
Rolul, conditiile impuse si clasificarea suspensiilor
La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului
(masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale
micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti
si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand
de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea acestuia de a
circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba
senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie
deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele
puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente care
impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Conditiile principale impuse suspensiei sunt:
amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate
=> avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea rigiditatii
elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si
0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate pentru a reduce
oscilatiile de tangaj;
pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se
realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru
suspensiile progresive;
k d =2,8
Z=
Xd
RA
RB
5325.25
2,8=9564,24 N
2
Fr
5325.25
2,8
2
0,75 = 7173,18 N
= 2,8 *
5325.25
600+ 0,7590
2
1200
= 2,8 *
5325.5
6000,7590
2
1200
= 5320,11 N
= 4244,13 N
5320 , 11600
151875
7173,18
+ 9015 = 26,33 ramura din stnga
4244,13600
151875
W = 3 *
9015
6
= 151875
c. Regimul frnrii
Z=
Xf
RA
RB
5325.25
2,8=9564,24 N
2
Ff
5325.25
2,8
2
0,75 = 7173,18 N
= 2,8 *
5325.25
6000,7590
2
= 4244,13 N
1200
= 2,8 *
5325.25
600+ 0,7590
2
1200
7173,18
9015
= 5320,11 N
5320 , 11600
151875
5320,11600
151875
coeficient de revenire
Nm
]
2
cm
Astfel avnd n vedere tema de proiect si anume autocamion, care n general are un rulaj
=1000
foarte ridicat, se adopt e
.
6
Nm
cm2
kd
, cu relatia:
z=
z0
kd
z0
si
N0
0 /100
N0
z0
soc.
kd
Astfel se adopt
k d =1,83
Calculul comport determinarea lucrului mecanic n cele trei situatii de ncrcare ale
automobilului, la cele 3 tipuri de loc:
L0
L
L
L
( 0) p
=
( 0)m +
( 0)u +
L1/ 2
L
L
L
( 1/ 2) p
=
( 1/2)m +
( 1/2)u +
L1/ 1
L
L
L
( 1/1) p
=
( 1/1)m +
( 1/1)u +
Gol (0)
oc usor
z0
= 2,5mm
N0
= 50%
oc mediu
Gol (0):
z0
= 5 mm
N0
= 8%
L
( 0)u = 2 * 0,00915 *9564,24 * 6,096 * 60/100 = 640,173
oc puternic
Gol (0):
z0
= 13mm
N0
= 0,8%
L0
Nm
h
Nm
h
Nm
h
ncrcat (1/2)
oc uor
z0
= 1,75mm
N0
= 57,5%
oc mediu
z0
= 4,5 mm
N0
= 12%
oc puternic
z0
= 11mm
N0
= 1,2%
ncrcat (1/1)
oc uor
z0
= 1mm
L0
N0
= 65%
Nm
h
Nm
h
Nm
h
N = 65 * 76,2/100 = 49,53
L
Nm
( 1/1)u = 2 * 0,00183 *9564,24 * 49,53* 60/100 = 1040,282
h
oc mediu
z0
= 4 mm
N0
= 16%
oc puternic
z0
= 9mm
N0
Nm
h
= 1,6%
L0
Nm
h
Lucrul mecanic specific total efectuat de arc ntr-o or, innd seama de cota parte din
parcursul total, este:
0,2L0 0,2L1/ 2 0,6L1/ 1
Nm
Lsh =
+
+
2
[
A
A
A
cm h
(7.8)
2
A seciunile arcului [ cm
2
A = 13.5 cm
Lsh =
Nm
= 182,849 cm2 h
12108
182,849
= 656279,22h
Amortizoarele suspensiei
Rol si caracteristici
Fig.7.28.Efectul amortizorului
In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul
produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M2 sa
vina in contact cu masa nesuspendata M1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in
domenii de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile
sunt rapid amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu dublu
efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei
categorii:
- amortizoare pur hidraulice;
- amortizoare cu gaz de inalta presiune;
- amortizoare cu gaz de joasa presiune.