6.

Construcţia şi funcţionarea punţilor din spate rigide şi

semirigide.
Punţi din spate pentru autocamioane
Punţile din spate ale autocamioanelor pot fi:
- punţi motoare simple;
- punţi motoare duble;
- punţi suplimentare de sprijin (nemotoare).
Acestea din urmă pot fi cu roţile în contact permanent cu calea, sau cu
contact temporar al roţilor cu calea (numai când autocamionul este
încărcat). Uneori, pentru a mări manevrabilitatea, ele pot fi si punţi de
direcţie, cu acţionare hidraulică si comandă electronică.
Cea mai simpla soluţie de montare şi de ghidare a punţii pe cadru este
prin intermediul arcurilor lamelare ale suspensiei, care au rol dublu:
1. element elastic al suspensiei;
2. preiau forţele şi momentele de reacţie.
În figura 6.1 se prezinta montarea şi ghidarea punţii motoare din spate
a unui autocamion DAF prin intermediul arcurilor lamelare parabolice. Se
constată că suspensia punţii este prevăzută cu amortizoare hidraulice şi bară
stabilizatoare. Legăturile arcului cu lonjeronul sunt: în faţă articulaţie fixă,
iar în spate reazem alunecător. Arcul suplimentar este tot parabolic, iar
legăturile sale cu lonjeronul sunt temporare (cand autocamionul este
încărcat) şi realizate sub formă de reazeme alunecătoare. Suspensia este
prevăzută cu amortizoare, baăa stabilizatoare şi tampoane limitatoare de
cursă.
 Fig.6.1.Ghidarea punţii motoare spate prin intermediul arcurilor
lamelare parabolice ale suspensiei (DAF)
În figura 6.2 se prezintă montarea şi ghidarea punţii motoare din spate
a unui autocamion VOLVO FH 12 prin intermediul arcurilor lamelare
parabolice în “S”. Şi in acest caz suspensia puntii este prevăzută cu
amortizoare şi bară stabilizatoare.

Fig.6.2.Ghidarea punţii motoare spate prin intermediul arcurilor

lamelare parabolice în “S” (VOLVO)
În figura 6.14 se prezintă construcţia unei punţi motoare duble, la care
punţile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt
articulate prin intermediul unor suporţi speciali în partea centrală a două
arcuri lamelare montate clasic pe lonleroanele cadrului. Două bare de reacţie
dispuse central deasupra punţilor formează împreună cu grinzile balansier
mecanismele longitudinale cu bare care preiau forţele longitudinale de
reacţie şi momentele lor. Forţele transversale sunt preluate de arcurile
lamelare.

Fig.6.14.Punte motoare dublă cu grinzi balansier şi arcuri lamelare

dispuse clasic; schemă de funcţionare (FORD CANADA)

În figura 6.15 se prezintă o construcţie asemănăoare ca principiu, dar

care foloseşe drept elemente elastice câe douăarcuri din cauciuc pentru
fiecare grindă balansier. Arcurile din cauciuc pot fi înlocuite eventual cu
perne de aer tip diafragmă.
 Fig.6.20.Detaliile constructive pentru reductorul cilindric dispus
vertical în butucul roţii

Punţile suplimentare din spate ale autocamioanelor (punţile de

sprijin), mai ales dacă sunt şi punti de direcţie, au o construcţie
asemănătoare, dacă nu chiar identică cu puntea din faţă.

Punţi motoare din spate ale autoturismelor şi ale autoutilitarelor

Punţile motoare din spate ale autoturismelor şi ale autoutilitarelor pot
fi rigide cu suspensie dependentă şi fracţionate cu suspensie independentă.
Ca punţi motoare ele trebuie să conţină mecanismele pentru transmiterea
fluxului de putere de la transmisia cardanică la roţile motoare respectiv
transmisia principală, diferenţialul şi arborii planetari. Ceea ce diferenţiază
constructiv punţile motoare din spate este sistemul de montare şi de ghidare
al punţilor şi/sau al roţilor pe şasiu sau pe caroseria autoportantă.
Cea mai simplă soluţie de montare şi de ghidare al PMS rigide este
prin intermediul arcurilor lamelare, soluţie care se foloseşte la autoturisme
de teren şi la autoutilitare. În figura 6.21 se prezintă PMS rigidă cu suspensie
dependentă cu arcuri lamelare parabolice folosită pe autoutilitara VW LT.
 Fig.6.21.PMS rigidă cu suspensie dependentă de la VW LT

Puntea are două arcuri parabolice, fixate pe trompe prin bride,

articulate fix la capătul din faţă şi prin intermediul unui cercel la capătul din
spate. Ele au atât rol de element elastic cât si de a prelua integral forţele şi
momentele de reacţie. Ultima lamelă are rol de arc suplimentar (preia sarcini
verticale mari), iar contactul capetelor sale cu arcul principal când se
transportă încărcături mari se face prin tampoane din material plastic.
Suspensia are două amortizoare montate în faţa axei roţilor, înclinat spre faţă
şi o bară stabilizatoare articulata cu partea centrală de cadru, iar cu capetele
prin două bielete de trompele punţii.
Folosirea arcului elicoidal drept element elastic al suspensiei impune
adoptarea unui mecanism cu bare de reacţie care să preia forţele şi
momentele de reacţie. Mecanismul patrulater dispus longitudinal cu braţ
triunghiular central preia integral forţele şi momentale de reacţie. O astfel de
soluţie este prezentată în figura 6.22.
 Fig.6.22.PMS cu mecanism patrulater longitudinal de ghidare şi braţ
triunghiular superior central

Pe fiecare trompă este sudat câte un suport de care este fixat în partea
de jos capptul din spate al unui braţ longitudinal, capătul din faţă fiind
articulat de caroserie. În partea centrală superioară a carterului, de o parte şi
de alta, sunt articulate două braţe dispuse în V spre faţă, astfel încât să preia
forţele transversale, iar împreuna cu braţele inferioare longitudinale preiau
integral forţele longitudinale şi momentele lor. Braţele inferioare au o
construcţie masivă deoarece pe ele se montează arcurile elicoidale.
Amortizoarele, dispuse înclinat spre interior, sunt articulate în spatele
suporţilor sudaţi pe trompe.
O soluţie constructivă mai simplă (are mai puţine articulaţii) este
prezentată în figura 6.23.
 Fig.6.23.PMS cu ghidare prin două braţe longitudinale şi o bară
Panhard (Mitsubishi Pajero): 1-carterul punţii motoare; 2-braţ
longitudinal; 3-articulaţia elastică a braţului longitudinal cu şasiul; 4-
bara Panhard; 5-bară stabilizatoare.

De trompele punţii se fixează câte un braţ longitudinal forjat care este

articulat elastic cu capătul din faţă de şasiu. Cele două braţe preiau forţele
longitudinale, dar momentele acestor forţe solicită suplimentar arcurile. În
spatele punţii este dispusă bara Panhard, articulată la capătul din stânga de
trompa punţii, iar la capătul din dreapta este articulată de şasiu. Ea preia
forţele transversale. Amortizoarele sunt dispuse în faţa punţii şi montate
înclinat spre faţă. Bara stabilizatoare este articulată cu partea sa centrală de
punte, iar la capete prin două bielete de şasiu. Ea este curbată în zona
centrală pentru a ocoli capacul pinionului de atac.
Bara Panhard impune o deplasare transversală a punţii (puntea se
deplasează pe verticală pe o traiectorie circulară cu centrul în axa articulaţiei
fixe a barei cu caroseria). Pentru a diminua această deplasare, lungimea barei
se adoptă cât mai mare posibil. O ghidare pe verticală a punţii este realizată
de mecanismul Watts. Acesta constă din două bare de reacţie egale şi
paralele, dispuse transversal în planuri de nivel diferite, articulate cilindric la
capetele exterioare de structură portantă, iar la capetele interioare de un
levier cu braţe egale dispus vertical în planul longitudinal al automobilului
şi articulat la mijloc pe grinda punţii.
Problema ghidării pe verticală a PMS rigide folosind drept elemente
elastice arcuri lamelare este rezolvată simplu şi elegant pe Maserati A6GCS
din 1953. Puntea este prezentata în figura 6.24.A.

Fig.6.24.A PMS rigidă Maserati A6GCS

Montarea şi ghidarea punţii se realizează prin două mecanisme

patrulater dispuse longitudinal, formate din două bare de reacţie laterale
montate deasupre axei roţilor, articulate la capătul din spate de suporţi fixaţi
pe trompele punţii, iar la capetele din faţă de caroserie şi dintr-un braţ
triunghiular central montat sub axa roţilor, articulat la capătul din spate de
carterul central al punţii, iar la capetele din faţă de caroserie. Elementele
elastice ale suspensiei sunt două semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,
încastrate cu partea groasă de caroserie şi articulate la vârf prin articulaţii
mobile cu cercel de trompele punţii. Suspensia este prevăzută cu bară
stabilizatoare şi amortizoare cu levier.

O soluţie intermediară între PMS rigidă cu suspensie dependentă şi

PMS fracţionată cu suspensie independentă poate fi considerată puntea DE
DION, prezentată în figura 6.25.
 Fig.6.25.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principală şi diferenţialul este separat de

punte şi montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se
transmite la roţi prin arbori planetari cu articulaţii homocinetice
(caracteristică a PMS fracţionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei
bare transversale (tub De Dion), dispusă sub axa roţilor şi arcuită spre spate.
Pe ea se montează arcurile elicoidale în spatele axei roţilor pentru a permite
trecerea arborilor planetari. Tubul de Dion este ancorat în partea din faţă de
două brate dispuse în V şi articulate la vârf de o traversă ce se montează prin
reazeme elastice pe caroserie. Pe braţe se montează amortizoarele uşor
înclinate spre interior. Între cele doua braţe este montat’ bara stabilizatoare.
Preluarea forţelor transversale este realizată de un mecanism Watts cu
levierul articulat pe tubul De Dion.
La majoritatea autoturismelor organizate dupa soluţia “clasică” se
foloseşte puntea motoare spate fracţionată cu suspensie independentă.
Un sistem foarte răspândit de montare şi de ghidare al roţilor acestei
punţi este cu brat triunghiular tras şi axa de oscilaţie înclinată faţă de axa
transversală (braţ oblic).
În figura 6.26 se prezintă PMS fracţionata cu suspensie independentă
şi braţe oblice trase folosită de BMW pe unele din modelele sale.
 Fig.6.26.PMS fracţionată cu braţe oblice (BMW)

Carterul central se fixează pe o grindă suport dispusă transversal, cu

capetele uşor deplasate spre faţă, iar ansamblul astfel format este montat pe
trei reazeme elastice (două la capetele grinzii şi al treilea în spatele
carterului) pe caroseria autoportantă. Pe părtile laterale ale grinzii sunt
montate două braţe. Fiecare braţ are formă triunghiulară şi este articulat prin
două articulaţii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreaptă înclinată cu
150 faţă de transversală. La capătul din spate al braţului este fixată fuzeta
roţii. Astfel braţul prin dispunerea şi forma sa preia forţele longitudinale şi
transversale, dar momentele acestor forţe solicită suplimentar arcul elicoidal
în formă de butoi montat între braţ şi caroserie. Amortizoarele sunt dispuse
în spatele axei roţilor, uşor înclinat spre faţă, articulate la un capăt de braţe,
iar la celălalt capăt de caroserie. Bara stabilizatoare este articulată la capete
de braţele oblice prin două bielete, iar prin partea centrală de caroserie.
 Punţi nemotoare din spate

La automobilele organizate după soluţia compactă “totul în faţă”

(majoritatea autoturismelor şi unele autoutilitare) puntea din spate are numai
rol de susţinere şi de rulare.
Constructiv, puntea din spate nemotoare poate fi:
- rigidă cu suspensie dependentă;
- semirigidă cu deformare la torsiune controlată;
- fracţionata cu suspensie independentă.
Puntea din spate nemotoare rigidă este montată şi ghidată simplu pe
caroserie prin intermediul arcului lamelar, asa cum se vede în figura 6.27.

Fig.6.27. PS rigidă cu arcuri monolamelare (FORD)

Puntea propriu-zisă constă dintr-o grindă centrală cu secţiuna

tubulară, care are montate la capete fuzetele, proiectate astfel încât axul roţi
sa fie deasupra axei grinzii (se realizeazăreducerea nivelului podelei în zona
punţii din spate). Tot la capetele grinzii, puţin spre interior, sunt sudate
flanşele orizontale pentru montarea arcurilor parabolice. Fiecare arc
parabolic monolamelar este asamblat pe flanşa grinzii prin bride şi o placă
superioară, care constitue şi suportul pentru arcul suplimentar din cauciuc
(are rol şi de tampon limitator de cursă) şi pentru articulaţia amortizorului,
dispus într-un plan longitudinal şi puţin înclinat spre faţă. La capătul de sus
amortizorul este articulat printr-un suport de pasajul roţii. Arcurile
parabolice monolamelare sunt articulate fix la capătul din faţă şi printr-un
cercel la capătul din spate de lonjeroane. Ele preiau reacţiunile longitudinale
şi momentele lor. O bară Panhard preia reacţiunile transversale. O astfel de
construcţie se foloseşte şi la FIAT Doblo.
La autoutilitarele lansate în fabricaţie după anul 2000 este oferită
opţional şi versiunea de punte spate rigidă cu suspensie pneumatică. În
figura 6.28.A este prezentată o astfel de punte care echipează la cerere noul
Fiat Ducato.

Fig. 6.28.A Punte spate rigidă cu suspensie pneumatică (FIAT

DUCATO)

Construcţia punţii propriu-zisă este asemănătoare cu cea precedentă,

cu deosebirea că secţiunea transversală a grinzii este pătrată. Suspensia
punţii este pneumatică, iar toate componentele suspensiei (rezervorul de aer
comprimat, electrocompresorul, dispozitivele pneumatice de control şi
conductele de legătură) sunt montate pe o platformă portantă, montată la
rândul său prin reazeme elastice pe baza caroseriei autoutilitarei. Montarea şi
ghidarea punţii se face prin intermediul a două lamele parabolice dispuse
longitudinal şi montate pe grinda punţii prin bride. Cu capetele din faţă
lamelele sunt articulate de baza caroseriei, iar pe laturile scurte şi arcuite
mult în jos din spate sunt montate pernele de aer în formă de tub cilindric.
Suporţii de sus ai pernelor de aer sunt montaţi pe platforma portantă. Forţele
transversale sunt preluate de o bară Panhard dispusă deasupra grinzii punţii,
articulată cu capătul din stânga de grindă, iar cu capătul din dreapta de
platforma portantă. Tampoanele elastice limitatoare de cursă sunt montate pe
baza caroseriei, iar în cazul unui şoc se sprijină pe placa de fixare a
lamelelor parabolice. Amortizoarele sunt dispuse în planuri longitudinale şi
mult înclinate spre spate, sunt articulate cilindric de flanşele sudate la
capetele grinzii punţii cu capatele inferioare, iar cu capetele superioare de
baza caroseriei. Întreaga construcţie se montează pe vehicul fără modificari
ale bazei caroseriei şi ridică foarte puţin nivelul platformei de încărcare.
Dacă se folosesc arcuri elicoidale, puntea trebuie prevăzută cu
mecanism de montare şi de ghidare. Un mecanism simplu folosit de AUDI
este prezentat în figura 6.29.

Fig.6.29.Punte spate rigidă AUDI: 1-bară Panhard; 2-contrafiţă; 3-

suportul comun al barei Panhard şi al contrafişei; 4-suportul din
stânga al contrafişei; 5-guseu spaţial; 6-braţ longitudinal.

Puntea constă dintr-o grindă cu secţiunea deschisă în V şi deschiderea

în jos, cu deformaţie la torsiune controlată (preia şi rolul barei stabilizatoare
şi este dublată în interior de o bară cilindrică), dispusă sub axa roţilor, care
are sudate la capete fuzetele. Pe grindă sunt sudate prin suprapunere şi
întărite cu gusee spaţiale două braţe longitudinale, iar spre capătul din stânga
în spate este sudat suportul articulaţiei barei Panhard. Grupurile
elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu capetele inferioare de
grindă, sunt dispuse într-un plan transversal, înclinate spre interior şi
articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafiţă preia parţial
eforturile din suportul dreapta al articulaţiei barei Panhard cu caroseria şi le
transmite la un suport de pe partea stângă.
O soluţie asemănătoare se foloseşte şi pentru puntea din spate a
autoutilitarei RENAULT Trafic. Ea este prezentată în figura 6.30.
 Fig.6.30.Puntea spate rigidă RENAULT Trafic A: 1-puntea propriu-
zisă; 2-bară Panhard; 3-contrafiţă; 4-amortizor; 5-arc butoi; 6-suport
superior arc; 7-fuzetă; 8-siguranţă elastică 9-rulment roată 10-piuliţ de
capă a fuzetei; 11-capac de protecţe; B: 1-şrub de fixare a articulaţei
braţlui longitudinal; 2-şurub de fixare a articulaţiei barei Panhard; 3-
şurub de fixare a contrafişei; C: X-cota de reglaj pentru montarea
amortizorului şi a punţii (X=392±2mm).

Faţă de construcţia precedentă, sunt următoarele deosebiri: braţele

longitudinale şi grinda sunt în acelaşi plan; la capetele grinzii sunt sudate
două flanşe pe care se montează prin şuruburi fuzetele şi permit ridicarea
axelor roţilor faţă de axa grinzii; suporţii inferiori ai arcurilor şi
amortizoarelor sunt sudaţi în spatele grinzii; arcurile butoi scurte sunt
montate pe verticală; amortizoarele sunt dispuse în planuri longitudinale şi
înclinate mult spre spate; bara Panhard şi contrafişa sunt dispuse deasupra
grinzii în planul vertical care conţine şi axele roţilor (se micşorează
solicitarile în punte). Toate soluţiile constructive adoptate pentru punte
permit obţinerea unei podele plane şi cu un nivel coborât, fără a reduce mult
garda la sol.
Folosirea barei Panhard pentru preluarea forţelor transversale este
simplă şi economică, dar introduce o deplasare transversală a punţii cu
efecte negative asupra stabilităţii şi confortului. Nissan rezolvă această
problemă folosind pe modelul Maxima un mecanism transversal care asigură
deplasarea pe verticală a punţii, mecanism bazat pe schema cinematică
“Scott-Russell” prezentată în figura 6.31.

Fig.6.31.Schema cinematică Scott-Russell

Dacă se dimensionează barele astfel încât raportul lungimilor “a-c” şi

“b-c” este egal cu raportul lungimilor “b-c” şi “c-d”, la oscilaţia manivelei
“a-c” traectoria punctului “d” este o dreaptă.
Articulând punctul “d” de caroserie, punctul “a” de grinda punţii, iar
punctul “b” tot de grinda punţii (articulaţia “b” are o construcţie specială), se
obţin pentru punctele “a” şi “b” traiectorii rectilinii verticale (deci o
deplasare pe verticală a punţii) şi o traiectorie circulară cu centrul în “d”
pentru punctul “c”, mecanismul preluând forţele transversale, aşa cum se
vede din figura 6.32.
 Fig.6.32.Soluţia Nissan de preluare a forţelor transversale şi de
deplasare pe verticală a punţii: A-schema mecanismului care
înlocuieşte bara Panhard: B-dispunerea mecanismului pe automobil.

Posibilitatea deplasării laterale a axului “b” faţă de centrul alezajului

din bielă este asigurată de o bucşă specială din elastomer, care are o
rigiditate mare pe verticală şi o rigiditate mică pe orizontală.
 O construcţie deosebită de punte spate rigidă este puntea “Omega”
folosită pe Fiat Panda şi Lancia Y 10 şi prezentată în figura 6.33.

Fig.6.33.Puntea spate rigidă “Omega” (FIAT)

Ea constă dintr-o grindă arcuită în formă de “Ω” cu partea deschisă

spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanşe pentru montarea lagărelor
roţilor. Grinda este articulată cilindric în partea centrală cu caroseria. De
părţile laterale sunt articulate două braţe dispuse simetric şi inclinat faţă de
planul longitudinal, axele articulaţiilor braţelor fiind puţin sub nivelul
articulaţiei centrale. Cu capătul din faţă braţele sunt articulate tot cilindric de
caroserie. În acest fel se anulează efectul forţelor laterale în curbe. Arcurile
elicoidale sunt dispuse vertical în faţa axei roţilor şi se sprijină pe suporţi
sudaţi pe părtile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari şi realizează
o susţinere mai bună a caroseriei în curbe. Amortizoarele sunt articulate
cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roţi, sunt dispuse într-un plan
transversal şi mult înclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei
roţilor şi este influenţat de înălţimea articulaţiilor cu caroseria.
Lagărul şi butucul roţii la această punte are o construcţie deosebită şi
sunt prezentate în figura 6.34.
 Fig.6.34.Lagărul şi butucul roţii de la puntea “Ω”

Caracteristic este faptul că lagărul şi butucul roţii formează un

subansamblu unic (fabricat de SKF). Inelul exterior al rulmentului radial
axial cu două rânduri de bile este proiectat sub forma unei flanşe şi se
montează prin şuruburi direct pe flanşa de la capătul grinzii punţii. Inelul
interior are o construcţie masivă şi se termină spre exterior cu o flanşă pe
care se montează tamburul cu şuruburi-stift de centrare pentru janta roţii,
fixarea definitiva a tamburului pe flanşă realizându-se cu şuruburile de
montare a roţii. Astfel rolul butucului roţii este preluat de inelul interior
masiv al rulmentului. Rulmentul butuc cuprinde şi sistemul de etanşare.
O construcţie apărută la începutul anilor 1970 pentru puntea din spate
nemotoare este grinda în formă de “H” trasă. Ea constă din două braţe
longitudinale sudate la capetele unei grinzi transversale dispusă în faţa axei
roţilor. Braţele sunt articulate cilindric de caroserie cu capetele din faţă, iar
la capetele din spate sunt sudate fuzetele. Grupurile elastoamortizoare ale
suspensiei sunt dispuse cel mai adesea vertical pe axa roţilor şi articulate de
capetele din spate ale braţelor pe partea interioară (faţă de fuzete). Astfel
puntea preia toate forţele şi momentele de reacţie. Grinda are secţiunea
deschisa în formă de U sau de V şi deformarea la torsiune controlată, astfel
că preia şi rolul barei stabilizatoare (în interiorul profilului U sau V al grinzii
este montată o bară cu rol stabilizator). Schema constructivă şi modul de
transmitere a forţelor transversale sunt prezentate în figura 6.35.

Fcy2

Y2s
Y2d

Fig.6.35.Schema constructivă şi modul de transmitere a forţelor

transversale la puntea cu grindă în formă de H trasă.

Dacă automobilul se înscrie în viraj, asupra lui acţionează componenta

transversală a fortei centrifuge, care se transmite punţii din spate prin
articulaţiile cu braţele Fcy2 şi determină la contactul roţilor cu calea
reactiunile Y2s si Y2d . Notând cu Fox reacţiunile din articulaţiile grinzii H cu
caroseria, se constată că apare un moment care roteşte puntea faţă de
caroserie datorită elasticităţii articulaţiilor cu δ h şi imprima un caracter
supravirator automobilului.
(Y2 s + Y2d ) ⋅ r
M Z = (Y2 s + Y2 d ) ⋅ r = Fox ⋅ b0 ⇒ Fox =
b0
 Cu cât sunt mai lungi braţele longitudinale şi cu cât sunt mai apropiate
articulaţiile cu caroseria, cu atât cresc reacţiunile Fox şi se accentuează
caracterul supravirator. Acest fenomen este evidenţiat ăn figura 6.36.

Fig.6.36.Caracterul supravirator al automobilului cu punte H trasă

Soluţia prezintă următoarele avantaje:

- construcţie simpla (o singura grindă în formă de H şi două articulaţii);
- montare şi demontare uşoare ale întregii punţi;
- necesită puţin spaţiu;
- prindere simplă pentru arcuri şi amortizoare;
- permite o suprapunere avantajoasă a arcului şi a amortizorului;
- grinda transversală poate prelua şi rolul barei stabilizatoare;
- masă nesuspendată redusă;
- modificare redusă a căderii roţilor la acţiunea forţelor laterale;
- poziţie convenabilă pentru centrul de ruliu al punţii;
- reducerea tendinţei de ridicare a spatelui automobilului la frânare.
Dezavantaje:
- tendinţă supraviratoare la acţiunea forţelor laterale;
- solicitări mari la torsiune şi la forfecare în grinda transversală;
- solicitări mari în sudurile care asamblează braţele laterale cu grinda
transversală.
În figura 6.37 se prezintă puntea din spate cu grindă trasă în formă de
H de la VW Golf 1 (unul dintre primele autoturisme care au folosit această
soluţie).
 Fig.6.37.Punte din spate cu grindă trasă în formă de H (VW Golf)

Construcţia se caracterizează prin următoarele: grinda transversală are

secţiunea în formă de U cu deschiderea spre faţă şi este dublată în zona
centrala de o bară cilindrică cu rol stabilizator; asamblarea prin sudură dintre
braţele laterale şi grinda transvesală este ranforsată spre spate prin gusee
spaţiale cu raza mare; grupurile elastoamortizoare sunt dispuse pe verticală
în planul transversal al axei roţilor; articulaţiile cilindrice ale grinzii cu
caroseria au o ghidare laterală pe con pentru a diminua valoarea unghiului δh
şi prin aceasta comportarea supraviratoare a puntii in viraj.
Puntea spate cu grinda H trasă poate fi asociată şi cu arcul bară de
torsiune dispus transversal, a.a cum se vede din figura 6.38, punte folosită de
RENAULT pe multe din modelele sale.
 Fig.6.38.Punte din spate cu grindă trasă in forma de H (RENAULT):
1-bară longitudinal laterală; 4-bară de torsiune exterioară; 7-suport
longitudinal; 8-bară de torsiune interioară; 9-amortizor; 10-traversă cu
sectiune în V; 11-bucşă canelată pentru fixarea barei 4; 12-lagăr
central pentru barele de torsiune; 13-bucşă canelată pentru fixarea
barei de torsiune 8.

Puntea prezintă următoarele particularităţi constructive: grinda trasă în

forma de H este formată din două braţe longitudinale şi o grindă transversală
cu secţiune în formă de V, cu deschiderea înspre faţă, asamblate prin sudură;
grinda nu este articulată direct de caroserie, ci pe doi suporţi laterali care se
montează pe caroserie prin reazeme elastoamortizoare; articulaţiile cilindrice
dintre grinda H şi suporţii laterali au o construcţie tubulară pentru a permite
încastrarea barei transversale de torsiune în suporţi; bara de torsiune
interioară, cu rol preponderent stabilizator, este demontabilă şi se rigidizează
prin bucţe canelate cu braţele laterale ale grinzii H; un lagăr central dublu,
dispus în planul longitudinal de simetrie asigură montarea şi ghidarea celor
două bare de torsiune prin caneluri; amortizoarele, articulate cilindric, sunt
dispuse în planuri longitudinale şi mult înclinat spre faţă pentru a reduce
nivelul podelei.
O rezolvare deosebită a problemelor specifice punţii cu grindă trasă în
formă de “H” este prezentată în figura 6.39.A. Tendinţa supraviratoare a
 Fig.6.39.A.Punte cu grindă trasă în formă de “H” (FIAT GRANDE
PUNTO)

punţii este diminuată prin dispunerea axelor articulaţiilor cilindrice ale

grinzii înclinat faţă de transversală. Partea centrală a grinzii deformabilă la
torsiune are secţiune tubulară variabilă; astfel efectul stabilizator este realizat
fără utilizarea unei bare suplimentare. Arcurile elicoidale butoi scurte sunt
montate pe axele roţilor, între braţele grinzii şi podeaua portbagajului, iar
amortizoarele sunt montate vertical, în spatele axelor roţilor, foarte în
exterior; astfel s-a obţinut o lătime mare a portbagajului.
Pentru puntea din spate nemotoare fracţionată cu suspensie
independentă se folosesc soluţii de montare şi de ghidare ale roţilor
asemănătoare cu cele de la PMS fracţionată dar cu probleme constructive
mai puţine deoarece dispar mecanismele de putere.

Tema de lucru individual pentru studenţi.

1) Studenţii vor nota dimensiunile punţilor spate motoare şi nemotoare

din laborator, cu dimensiunea grinzilor sau a profilelor semideschise.
2) Studenţii vor dimensiona o punte rigidă spate si o punte semirigidă
spate, pentru un autovehicul cu sarcina pe puntea spate de valoarea dată
anterior.