CURS 7

AUTOR : Corneliu COFARU

7. PROBLEME SPECIFICE ALE UTILIZĂRII BIOCOMBUSTIBILILOR

7.1. Introducere
Biocarburanţii formează categoria de carburanţi produşi de materiale vegetale
sau animale numite "biomasă".
Biocarburanţii au punctat întotdeauna crizele energetice cum ar fi şocurile
petroliere sau penuria de carburanţi fosili. În timpul celui de-al doilea război Mondial
s-a utilizat gazogenul, sistem care produce un gaz slab energetic care putea fi utilizat
la alimentarea motoarelor cu aprindere prin scânteie. După cel de-al doilea război
mondial, producţia de biocarburanţi din Europa, Statele Unite şi Brazilia are ca
origine crizele petroliere din 1973, 1979 sau alte crize geopolitice. Biocarburanţii pot
fi utilizaţi şi în situaţia când se doreşte valorificarea resurselor naturale şi în acest caz
ei preiau rolul de carburant energetic de substituţie.
Astăzi s-au pus în evidenţă alte funcţii ale biocarburanţilor care pot fi
exploatate. Datorită compoziţiei oxigenate, ei pot îmbunătăţi arderea hidrocarburilor
şi pot reduce anumite emisii poluante. În funcţie de cantităţile utilizate ei pot fi
consideraţi ca şi cocarburanţi sau aditivi.
Biocarburanţii intră în categoria energiilor regenerabile.
7.2. Caracteristicile biocarburanţilor
Principalele caracteristici ale biocarburanţilor comparativ cu carburanţii de
origine fosilă sunt indicate in tabelele 7.1 şi 7.2.
Alcoolii în stare pură se caracterizează printr-o volatilitate redusă exprimată
prin valorile scăzute ale presiunii de vapori Reid. La temperaturi mai reduse de 10 °C
procesul de vaporizare al alcoolilor se întrerupe.
O altă caracteristică a alcoolilor constă în nivelul ridicat al căldurii de
vaporizare, ceea ce impune un aport de căldură pentru a realiza amestecurile
alcool – aer. Amestecurile alcool – aer au o viteză de ardere laminară superioară
amestecurilor benzină – aer.
Produşii organici oxigenaţi se caracterizează printr-o rezistenţă ridicată la
autoaprindere având tendinţă redusă la arderea cu detonaţie. Raportul de
comprimare al motorului se poate situa în intervalul 11-14. Rezistenţa la
autoaprindere creează dificultăţi în utilizarea alcoolior şi eterilor în motoarele cu
aprindere prin comprimare.

1
 În cazul uleiurilor vegetale, principala problemă o constituie vâscozitatea şi
variaţia acesteia cu temperatura. Pentru reducerea vâscozităţii se aplică un proces
de transesterificare prin care un alcool acţionează în prezenţa unui catalizator cu
uleiul pentru a forma esteri de acizi graşi. Volatilitatea esterilor este inferioară faţă de
cea a motorinei. Esterii au tendinţa de a forma gume, proces datorat oxidării
hidrocarburilor prezente alături de acizii graşi din compunerea esterilor.
Esterii au bune proprietăţi de autoaprindere, cifra cetanică fiind apropiată sau
superioară motorinei dar puterea calorică a esterilor este inferioară comparabil cu
motorina.

Tabelul 7.1. Principalele caracteristici ale biocarburanţilor potenţiali pentru MAS

comparate cu cele ale benzinei
ETBE - Etil-Terţ-Butil-Eter; TBA - Terţ-Butil-Alcool; MTBE - Metil-Terţ-Butil-Eter; MTAE - Metil-Terţ-
Amil-Eter;

Caracteristica Benzină Etanol ETBE Metanol TBA MTBE MTAE Obs.

Densitatea
748...762 794 745 796 792 746 750
[kg/m3]
Temperatura de
30...190 78,3 72,8 64,85 82,8 55,3 86,3
fierbere [°C]
Presiunea de
vapori Reid 0,7…0,9 1,54 0,4 0,37 - - -
[daN/cm2]
Puterea calorică
inferioară masică 42086 26807 36120 19937 32560 35200 36500
[kJ/kg]
Componenta
masică [%]
C ~85 52 - 37,5 64,86 68,18 70,59
H ~15 13 - 12,5 13,50 13,63 13,72
O - 35 - 50 21,64 18,19 15,69
Cifra octanică
90 - 98 120 118 120 113 117 114
[COR]

2
 Tabelul 7.2 Principalele caracteristici ale biocarburanţilor potenţiali pentru MAC comparate cu ale motorinei
Monoester Metil ester Butil ester
Metil ester Ulei de Metil ester Etil ester Butil ester
de ulei de de ulei de Etil ester de ulei de
Caracteristica Motorină de ulei de floarea de ulei de de soia de ulei de
floarea sioa de soia soia
rapiţă soarelui soia aditivat soia
soarelui aditivat aditivat
Densitatea [kg/m3] 825…870 870…900 921 887 884 887 881 882 887 876
Distilare
t50 [°C] 258 - 588 368 336 336 336 337 352 353
t90 [°C] 296 - - 372 342 347 344 351 364 369
Punct de
92 - - - 171 166 174 163 185 179
inflamabilitate [°C]
Puterea calorică
inferioară masică 42335 37556 36856 37113 37145 37239 37333 37333 37985 37892
[kJ/kg]
Cifra cetonică [CC] 49…50 49…54 35,8 59,9 46,2 48,7 48,2 49,0 51,7 54,0
Vâscozitate la 40 °C
2,39 - 33,93 4,96 4,08 4,14 4,41 4,40 5,24 5,21
[cSt sau N·s/cm2]
Sulf [% gram] 0,25 - 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01

3
7.3. Producerea biocombustibililor pornind de la biomasă

7.3.1. Alcoolii şi eterii lor

Alcoolul etilic (etanol)
Toate zaharurile cu C6 sunt fermentabile şi în principal glucoza şi zaharoza pot
fi convertite în alcool şi dioxid de carbon după fermentare. Procesul de fermentare
este anaerob şi catalizat de o enzimă produsă de drojdie: Saceheromyces
Cerevisiae.
Reacţiile de fermentare sunt următoarele:
C6H12O6 → 2C2H5OH + 2CO2 (∆H=-412 kJ/kg) (7.1)
(glucoză) (etanol)
C12H22O11 + H2O → 4C2H5OH + 4CO2 (∆H=-479 kJ/kg) (7.2)
(zaharoză) (etanol)
∆H - reprezintă entalpia masică
Aceste reacţii sunt teoretice şi randamentele lor sunt numite randamentele
Gay - Lussac. În fabricaţie apar subproduşi şi drojdii, producerea de etanol fiind
definită de randamentul Pasteur care este 94,7% din randamentul Gay - Lussac. În
aceste condiţii, din 100 kg de zahăr pornind de la glucoză şi zaharoză se obţin 48,4
kg respectiv 50,95 kg alcool etilic.
Materia primă - zaharurile sunt prezente în lumea vegetală într-o stare mai
mult sau mai puţin polimerizate. Plantele “de zahăr” sau zaharifere: sfecla de zahăr şi
trestia de zahăr produc direct zaharoză şi în acest caz zahărul fermentabil este
extras prin difuzie. Plantele amilacee, cum ar fi cerealele, produc amidon care este
necesar să fie hidrolizat de către enzimele amilaze. Zahărul obţinut este un amestec
de glucoză şi maltoză. Etanolul produs în Europa pentru a fi utilizat sub formă de
biocarburant poate fi obţinut din prelucrarea zaharurilor provenite din sfecla de zahăr
şi grâu. Această filieră de obţinere a biocarburanţilor generează şi coproduşi cum ar
fi: rezidurile lichide (poşircă) care pot fi utilizate ca fertilizant datorită conţinutului
bogat de materii minerale sau pulpă de sfeclă de zahăr şi borhot de grâu bogate în
proteine, care pot fi utilizate în hrana animalelor. Poşircile pot fi folosite şi la obţinerea
prin metanizare a biogazului sau utilizate în mod direct drept biocombustibil după
creşterea concentraţiei de alcool.

4
 Tehnologii
- Hidroliza - Se aplică industrial la prelucrarea amidonului obţinut din cereale.
Sunt utilizate două procedee:
- metoda umedă: grăunţele sunt măcinate şi constituenţii (tărâţe, gluten,
amidon etc.) sunt separaţi clasic, prin spălare. Numai amidonul este supus
hidrolizei enzimatice şi zaharurile obţinute sunt fermentate. Coproduşii rezultaţi
sunt vânduţi separat pe pieţe specifice.
- metoda uscată: grăunţele sunt măcinate şi constituenţii sunt supuşi în
totalitate hidrolizei enzimatice şi fermentării. Coprodusul este borhotul (numit
în lb. engleză Dried Distiller Grain and Solubles DDGS).
Hidroliza celulozei şi semicelulozelor este posibilă şi a făcut obiectul
cercetărilor în lumea întreagă. Exceptând procedeul utilizând hidroliza acidă care a
fost utilizat în trecut, procedeele enzimatice şi/sau combinate cu pretratamentele
fizice, termice şi/sau chimice au făcut obiectul unor demonstraţii pilot fără să atingă
aplicaţii industriale.
- Fermentaţia - fermentaţia tradiţională a zaharurilor C6 (hexoze) de către
drojdii rămânea calea industrială de obţinere a etanolului. Numeroase lucrări de
cercetare au abordat fermentarea cu bacterii, alte drojdii precum şi cu ajutorul unor
ciuperci sau fermentarea zaharurilor C5 (pentoze). Aceste încercări au rezultate
interesante însă nu s-au aplicat industrial în obţinerea etanolului. În industrie la ora
actuală se aplică două metode de fermentare: metoda discontinuă şi metoda
continuă. Metoda continuă (procedeele Speichim şi Biostil) este cea mai productivă şi
are un randament superior metodei discontinue cu 1…6% însă este foarte sensibilă
la contaminări bacteriene.
- Separarea etanolului - distilarea fracţionată a vinului după etapa fermentării
conduce la separarea etanolului de restul constituenţilor, thenologia aplicată
cuprinzând două etape: distilarea şi dehidratarea. Distilarea obişnuită permite să se
obţină o concentraţie de 96% masică. O distilare de vinuri printr-o coloană cu dublu
efect necesită 114 kg vapori/hl de alcool pentru un consum de electricitate de 2 kW/hl
alcool pur. Variantele combinate de concentrare a poşircilor cu segmente de distilare
sub vid permit îmbunătăţirea consumurilor energetice. Dehidratarea conduce la
obţinerea etanolului anhidru (99,7% min. masic) şi poate fi realizată prin două tehnici:

5
 - distilarea azeotropică la presiunea atmosferică în prezenţa
ciclohexanului ca solvent de antrenare însoţită de o recomprimare mecanică a
vaporilor.
- strecurare moleculară obţinută prin pocesele de absorţie - desorbţie a
apei pe un suport de zeoliţi sintetici sau de silicoaluminaţi metalici cu o
structură cristalină tridimensională poroasă.
O a treia metodă tehnică a fost aplicată în trecut dar nu a fost suficient adoptată
pentru obţinerea etanolului din sfeclă de zahăr. Această metodă are la bază o
preevaporare printr-o membrană, din punct de vedere energetic metoda poate fi
aplicată pentru alţi alcooli.
În tabelul următor se prezintă performanţele energetice industriale ale
procedeelor utilizate:

Tabelul 7.3 Producţia şi randamentul bioetanolului

Cantitate din
Randam Randamentul biocarburantului
materia primă A
entul
Materie litri
pentru materiei
primă pentru 1t B/A B/A biocarburant/to
1hl de prime B
de alcool l/h t/h nă materie
alcool [t/h]
primă
Grâu (1) 280 kg 3,526 t 7t 2500 1,985 357
Grâu (2) 280 kg 3,526 t 9t 3214 2,552 357
Grâu (3) 274 kg 3,451 t 7t 2555 2,028 365
Sfeclă de
1000 kg 12,6 t 66 t 6600 5,238 100
zahăr
EP2 (3) 280 kg 3,526 t - - - 357
1760 1,4
Celuloză 568…311 4,2…7,15
10 t … … 176…302
lemnoasă (4) kg t
3020 2,4
(1) Prin metoda umedă: grâul este măcinat, făina şi tărâţele sunt separate. Tărâţele sunt reîncorporate
în borhotul de grâu.
(2) Prin metoda uscată: grâul este măcinat iar întregul compus este amestecat cu apă pentru a se
obţine o pastă.
(3) EP2: scurgerile fabricilor de zahăr de al doilea jet.
(4) Prin hidroliză chimică.

Alcoolul metilic (metanol)

Metanolul este obţinut din abundenţă în lumea întreagă pornind de la gazele
naturale. El se poate obţine şi din biomasă (până în 1960 se putea obţine după
procedeul Delacotte). După 1980 s-a testat procedeul Fromatome (la Creusote -
Loire) de obţinere a metanolului din biomasă. La ora actuală sunt testate şi alte
procedee în Canada, Suedia etc.

6
 Metanolul produs poate fi folosit ca şi constituent pentru fabricarea esterilor
metilici din uleiurile vegetale sau a terţ-metil-butil-eter (MTBE). Costurile reduse de
obţinere din gaz natural a metanolului împiedica dezvoltarea tehnologiilor de obţinere
din biomasă.
Reacţiile de obţinere a metanolului din biomasă sunt:
C + H2O → CO + H2 (∆H=130 kJ) - reacţia gazului cu apa (7.3)
C + CO2 → 2CO (∆H=171 kJ) - reacţia Boudouard (7.4)
CO + H2O → CO2 + H2 (∆H=-41 kJ) - reacţia de conversie (7.5)
- sinteza de metanol cu catalizator sub presiune (5,0…10,0 Mpa)
CO + 2H2 → CH3OH (∆H=-110 kJ) (7.6)
Fabricarea compuşilor oxigenaţi
- Etil terţ-butil eterul (ETBE) - este un produs care se obţine plecând de la
diverse materii prime şi prin diferite procedee având la bază etanolul şi izobutena
după reacţia următoare:
C2H5OH + H2C=C(CH3)2 → CH3CH2OC(CH3)3 (7.7)
Izobutena este obţinută în rafinări prin ruperea compuşilor C4 în urma
procesului de cracare catalitică sau vapocracare după extragerea butadienei.
Industrial se obţine o compoziţie de 98,5% ETBE şi 1,5% etanol.
- Metil terţ-butil-eterul (MTBE) - poate fi produs în mod industrial pornind de la
metanol şi izobutenă. Reacţia de obţinere este următoarea:
CH3OH + H2C=C(CH3)2 ↔ CH3OC(CH3)3 (7.8)
Industrial se obţine în amestec de 99,2% MTBE şi 0,8% metanol.
- Metil terţ-amil-eterul (MTAE) - se obţine pornind de la metanol şi izomilene
conţinute în grupul C2, reacţia fiind:
CH3OH + CH=C(CH3)3 ↔ CH3OCCH(CH3)3 (7.9)
Sinteza MTAE este similară celei prin care se produce MTBE, grupul C2
rezultând prin cracare catalitică sau vapocracare.
Tabelul 7.4. Bilanţul fluxurilor de materiale şi consumabile pentru producţia de ETBE
şi MTBE
Producţie
Materiale şi energie
1kg ETBE 1kg MTBE
utilizată
(98,5%) (99,2%)
Etanol [99,7%] [kg] 0,47 -
Metanol [100%] [kg] - 0,36
Izobutenă [kg] 0,53 0,64
Vapori [kg] 0,95 1,02
Energie electrică [kWh] 0,014 0,015

7
7.3.2. Uleiurile vegetale şi esterii lor
Uleiurile vegetale netransformate chimic
În mod clasic uleiurile vegetale se obţin prin presarea seminţelor
oleaginoaselor urmată de o extracţie cu ajutorul unui solvent a uleiului rezidual
conţinut în turtă. Ele prezintă o vâscozitate ridicată şi un punct de autoaprindere
scăzut care determină o o utilizare dificilă la temperaturi joase datorită lanţului lung
de carbon. Uleiurile pot fi transformate chimic şi astfel caracteristicile lor se modifică.
Uleiurile sunt utilizate în stare pură, filtrate şi degomate adică după ce au fost
retrase o mare parte din fosfolipide. În Europa uleiurile de rapiţă, floarea soarelui şi
soia sunt indicate pentru a fi utilizate la fabricarea biocombustibililor pentru motoare
Diesel.
Esterii uleiurilor vegetale
Se pot obţine numeroşi esteri cu caracteristici diferite în funcţie de lungimea
lanţului de carbon. Acizii graşi ai uleiurilor vegetale sunt esterificaţi cu alcooli, cel mai
simplu fiind metanolul. Etanolul poate fi de asemenea utilizat însă purificarea
industrială a esterului este mai dificilă decât în cazul esterului metilic.
Reacţia utilizată în cazul esterificării este următoarea:
O
CH2 - O - C - R CH2OH
CH - O - C R + 3CH3OH → 3R - C - O - CH3 + CHOH (7.10)
O O CH2OH
CH2 - O - C - R
O
ulei vegetal (1,05 t) metanol (0,1 t) ester metilic (1 t) glicerină (0,1 t)
Reacţia se desfăşoară cu un catalizator bazic sau acid la temperatură între 20
şi 80 °C şi la presiune atmosferică. În cazul rapiţei, din 2,55 t de seminţe se obţine 1 t
de ulei ceea ce corespunde unei producţii realizate pe 0,85 ha. Un hectar de rapiţă
poate furniza în aceste condiţii 1273 l sau 1125 kg de ester metilic.

7.4. Utilizarea biocarburanţilor

7 .4.1. Utilizarea alcoolilor şi a eterilor

Alcoolii precum etanolul sau metanolul au fost şi mai sunt încă utilizaţi în stare
pură sau amestecaţi în proporţii ridicate în benzină utilizând motoare special
adaptate.

8
 Etanolul şi derivaţii săi oxigenaţi pot fi utilizaţi în proporţii slabe drept
cocarburant sau aditivi în benzină. Acest mod de utilizare este raţional deoarece
avantajele şi constrângerile nu mai sunt aceleaşi ca la utilizarea în proporţii ridicate.

Utilizarea compuşilor oxigenaţi în proporţii ridicate

Compuşii oxigenaţi pot fi utilizaţi în motoarele cu aprindere prin scânteie în

stare pură sau în amestec în proporţii ridicate în benzină. Ţările care acordă o atenţie
deosebită acestei utilizări sunt: Brazilia, Statele Unite, Suedia şi Franţa.
În Statele Unite şi în Suedia se utilizează amestec de alcool etilic obţinut din
biomasă cu benzină în proporţii de 85% (E85) sau 95% (E95). Ford şi General
Motors prezintă în catalog variantele de automobile motorizate pentru consumul
acestor combustibili. Automobilele pot funcţiona cu benzină pură sau cu amestec
alcool - benzină, ele sunt echipate cu captoare pentru analiza compoziţiei gazelor de
evacuare pentru a efectua reglajele necesare unei alimentări corecte. Măsurarea
emisiilor la un autoturism Ford Taurus alimentat cu amestec alcool - benzină au
indicat o diminuare a emisiilor de NOx de la -20 la -40%, a benzenului de la -70 la
-90% şi a emisiilor toxice cancerigene de la -55 la -65%. Consumul de combustibil de
1,3 litri E85 pentru 1 litru de benzină.
În Brazilia s-au dezvoltat sistemele de alimentare a autovehiculelor cu etanol
pur hidratat (95,5 °GL) având o cifră octanică COR 130 şi o putere calorică inferioară
de 24803 kJ/kg. În aceste condiţii motoarele sunt special adaptate ele ajungând la un
raport de comprimare de 12,7 pentru a compensa diferenţa de putere calorică dintre
alcool şi benzină. În zece ani, din 1980 până în 1991, Brazilia a produs mai mult de 5
milioane de autovehicule funcţionând cu alcool. În 1995, parcul de autovehicule
funcţionând cu etanol era de 4,3 milioane autovehicule.
În Franţa şi Suedia este aplicată la motoarele Diesel pentru autobuze
alimentarea cu alcool etilic hidratat (95 °GL) şi aditivat pentru îmbunătăţirea cifrei
cetanice.
Utilizarea compuşilor oxigenaţi în proporţii reduse
În Statele Unite şi în Franţa, după 1978 s-au realizat cercetări care au
evidenţiat faptul că bioetanolul poate fi încorporat în benzină în proporţii volumice de
5 la 10% fără să se afecteze construcţia şi performanţele motorului. În Franţa
amestecul de alcool în benzină este reglementat şi autorizează încorporarea
compuşilor oxigenaţi în limitele volumice a 3 la 15% în funcţie de natura compuşilor

9
oxigenaţi; maxim 5% pentru etanol şi 15% pentru eteri. În Statele Unite încorporarea
unor compuşi oxigenaţi este reglementată la 3,7% masic, ceea ce corespunde unui
procentaj volumic de 10%. Amestecul benzină - etanol poartă denumirea de gazohol.
Brazilia practică pe scară largă amestecul etanol anhidru (99,3% °GL, putere
calorică 26808 kJ/kg) în benzină până la 22%. Motoarele utilizate au rapoarte de
comprimare de 8,7 - identice cu cele care utilizează numai benzină. În 1995, parcul
de autovehicule care circulă cu acest tip de amestec era de 9,5 milioane.

Criteriile de utilizare a etanolului şi eterilor

Adaosul de compuşi oxigenaţi în benzină îmbunătăţesc cifra octanică.

Încorporarea unui procentaj volumic de 5% de etanol determină creşterea cifrei
octanice a amestecului (COR) cu 1,2 unităţi în timp ce pentru a obţine aceeaşi cifră
octanică trebuie adăugată o cantitate dublă de ETBE (10%).

Tabelul 7,5 Cifra octanică COM pentru adaosuri de etanol

Variaţia COM datorată
Proporţia de etanol [%] COM
etanolului
0 72,5 -
5 74,8 2,3
10 76,6 1,8
15 78,5 1,9
20 80,3 1,8
25 81,4 1,1

Pe lângă îmbunătăţirea cifrei octanice, compuşii oxigenaţi aduc şi un aport de

oxigen în camera de ardere care conduce la o ardere mai completă a amestecului
aer-combustibil.

Tabelul 7.6 Corespondenţa între cantitatea de oxigen adusă în camera de ardere şi

procentajul volumic al compuşilor oxigenaţi încorporaţi în benzină
O2 Etanol ETBE MTBE
% masice % volumice % volumice % volumice
2 5,7 12,7 11
2,7 7,7 17,2 15
3,5 10 23,6 19,2

Pentru a elimina fenomenul de separare a etanolului de benzină, etanolul utilizat

trebuie să fie anhidru sau să aibă un conţinut maxim de apă de 3000 ppm. Separarea

10
etanolului duce la pierderi energetice şi diminuarea cifrei octanice îmbunatăţite
datorită alcoolului.

Bilanţul energetic
Comisia consultativă pentru carburanţii de substituţie CCPCS (Commission
Consultative pour les Carburants de Substitusion) a stabilit în anii 1990 - 1991
bilanţul energetic pentru filierele de producţie şi utilizare a compuşilor oxigenaţi iar în
anii 1995 - 1996 s-a realizat un ecobilanţ comparat între aceste filiere.
Randamentul energetic principal este utilizat pentru a arăta capacitatea de a
economisi şi substitui energia fosilă.
Energie restituita sub forma de carburant oxigenat
R1 =
Energia primara totala fosila cheltuita
Dacă se fac câteva comparaţii se pot trage concluzii interesante. Dacă se
consideră că pentru obţinerea de energie fosilă consumul de energie este o unitate,
la producţia bioetanolului pornind de la grâu consumul energetic este de 1,15 unităţi
şi de 1,65 unităţi dacă materia primă este sfecla de zahăr, în regiunile cu cele mai
bune randamente şi fără să se ţină seama de coproduşi. În cazul luării în considerare
a tuturor produselor obţinute la folosirea bioetanolului (paie, deşeuri, pulpe),
randamentul va fi următorul:
∑ puterilor calorice ale produselor obtinute
R 2 ( ∑ energie) =
Energia totala cheltuita pe filiera de obtinere a
biocombustibilului
Pentru o cheltuială de energie totală de o unitate, energia totală obţinută cu
ansamblul de produse este de 3,4 unităţi pentru grâu, de 2,4 unităţi pentru sfecla de
zahăr (pentru aceleaşi regiuni) şi de 1,4 unităţi pentru ETBE. Comparativ, bilanţul
energetic pentru benzină este de 0,74 la 0,84 sau mai mic. În cazul ecobilanţului,
relaţia este următoarea:
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat
R 1( ecobilant ) =
Energia primara totala fosila consumata
la obtinerea de alcool sau de eter
Consumul de energie primară este stabilit fază cu fază pentru producţia de
etanol şi urmat de esterificare. Randamentele R1, R2 pentru diverşi biocombustibili
sunt prezentate în tabelul 3.8.
Bilanţul energetic la producerea etanolului este mai mare de 1, aceasta
semnificând faptul că la obţinerea produsului consumurile de energie sunt inferioare

11
energiei conţinute în produsul obţinut. Bilanţul energetic al ETBE este inferior valorii 1
(Ecobilanţ), aceasta datorită consumului de izobutenă de origine fosilă folosită în
procesul de sinteză. Acest bilanţ este mai favorabil cu 27% faţă de bilanţul energetic
al MTBE. Aceasta se datorează faptului că etanolul conţine energie regenerabilă şi
că în procesul tehnologic se consumă o cantitate mai mare de izobutenă.
Tabelul 7.7 Randamentele energetice ale etanolului, esterilor şi benzinei
Produs R1 R1 ecobilanţ R2
Etanol din grâu 1,15 - 3,4
Etanol din sfeclă de zahăr 1,65 - 2,4
Etanol din sfeclă de zahăr (100%
- 1,4 -
suc verde)
Etanol din sfeclă de zahăr (50%
- 1,18 -
suc verde - 50% EP2)
ETBE - 0,93 1,4
MTBE - 0,73 -
Benzină - - 0,74…0,84

Bilanţul de mediu
Principalul interes în utilizarea compuşilor oxigenaţi îl constituie reducerea
emisiilor de CO, hidrocarburi şi mai ales a celor nemetanice (benzen şi
1,3 - butadienă) din gazele de evacuare ale motoarelor cu ardere internă. Utilizarea
biocarburanţilor este încă puţin valorificată deoarece în acelaşi timp are loc o
reformulare a benzinei. Se prevede o optimizare a formulării benzinei care va permite
o reducere a poluării vehiculelor vechi dar şi a vehiculelor cu catalizator. Această
optimizare prevede o încorporare de 10…15% volumice de compuşi oxigenaţi de
tipul ETBE care prin cifra octanică ridicată fac posibilă reducerea concentraţiei
emisiilor, substanţelor aromatice şi a benzenului.
Programul european de reformulare EPEFE (European Programme on
Emissions, Fuels and Engine Technology) şi programul american Auto/Oil (Air
Quality Improvement Program: AQIRP) au testat numeroşi combustibili reformulaţi,
rezultatele fiind prezentate în tabelul următor:
Tabelul 7.8 Efectele compuşilor oxigenaţi şi ale reformulării benzinelor
Programul Programul CE Programul SUA
EPEFE Auto/Oil
Carburant Benzină Benzină E10 MTBE15 ETBE17 Valori
referinţă tip IV [mg/km]
(medie)
Compoziţie
oxigen 0,6 2 3,5 2,7 2,7 -
[% masice]

12
HC aromatice 40 25 20 20 20 -
[% volumice]
benzen 2,3 0,7 - - - -
[% volumice]
Emisii
CO - -17,2% -13,4% -9,3% -14,8% 1562
COV - -18,6% - - - -
NOx - +6,36% +5,1% +3,6% -5,5% 380
benzen - - -11,5% -11,1% -8,1% 5,24
1,3 - butadienă - - -5,8% -1,7% -3,8% 0,55
HC - total - - -4,9% -6,5% -5,2% 127
HC - nemetanice - - -5,9% -7,0% -6,3% 105
formaldehidă - - +19,3% +15,8% -15,7% 0,98
acetaldehidă - - +159% -0,9% +254,2% 0,88
Benzină tip IV - benzină reformulată şi oxigenată;

7.4.2. Utilizarea uleiurilor vegetale şi a derivatelor lor în mac

Uleiul vegetal de arahide a fost folosit de inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare, Rudolf Diesel. În timp s-au efectuat numeroase încercări utilizând
ulei de rapiţă, floarea soarelui, palmier, bumbac, soia. Pentru a fi utilizate, uleiurile
pure sunt filtrate şi degomate. Motorul cu injecţie indirectă este mai puţin sensibil la
depunerile carbonoase din motor.

Esterii uleiurilor vegetale

Noua politică de dezvoltare durabilă are ca linie directoare utilizarea energiilor
regenerabile. În acest context se înscrie şi utilizarea uleiurilor vegetale. Pentru a fi
utilizate trebuie să se reducă vâscozitatea acestora la valoarea motorinei. În acest
sens, se aplică un proces de transesterificare, prin care uleiul vegetal reacţionează
cu un alcool, în prezenţa unui catalizator pentru a forma esteri de acizi graşi. Masa
moleculară a unei molecule de ester este de aproximativ trei ori mai mică decât cea a
unei molecule de ulei. Esterii au vâscozitatea mai ridicată decât a motorinei, aceasta
influenţând calitatea injecţiei carburantului şi deci, mărimea şi repartiţia picăturilor în
camera de ardere.
Caracteristicile esterilor utilizaţi în motoarele Diesel trebuie să respecte
normele de calitate exemplificate în tabelul 7.9.

Tabelul 7.9 Specificaţia esterilor metilici ai uleiurilor vegetale destinaţi a fi încorporaţi

până la maxim 5% volum în motorină
Parametrul Limite
Aspect Clar, limpede la 15 °C

13
Culoare <12
Masă volumică la 15 °C [kg/m3] 870 - 900
Vâscozitate la 40 °C [mm2/s] 3,5…5
Punct de limpezire [°C] ≥ 100
Distilare (sub presiune redusă) [% vol] ≥ 95% 360 °C
Conţinutul de apă [mg/kg] ≤ 200
Cifra cetanică măsurată ≥ 49
Reziduu de carbon pe 10%
0,30
distilare în vid [%masă]
Indicele de aciditate [mg KOH/g] ≤ 0,5
Punctul de curgere [°C] ≤ -10
Conţinutul de ester [%masă] ≥ 96,5
Conţinutul de metanol [%masă] ≤ 0,1
Conţinutul de fosfor [mg/kg] ≤ 10
Conţinutul în metale alcaline
≤ 5 sau ≤ 5
(Na sau K) [mg/kg]
Indicele de iod ≤ 115
Conţinutul în glicerină liberă [%masă] ≤ 0,02
Conţinutul în monogliceride [%masă] ≤ 0,8
Conţinutul în digliceride [%masă] ≤ 0,2
Conţinutul în trigliceride [%masă] ≤ 0,2
Glicerină totală [%masă] ≤ 0,25

Utilizarea de esteri în proporţii reduse

Încorporarea de esteri în motorină se realizează de către firmele producătoare
şi este autorizată până la un volum maxim de 5%. Esterii îmbunătăţesc capacităţile
de ungere ale motorinei, deci în cantităţi reduse esterii acţionează ca un aditiv.
Uzura provocată de utilizarea diferitelor motorine cu sau fără sulf este
diminuată prin încorporarea de esteri în motorină.

Tabelul 7.10 Îmbunătăţirea capacităţii de ungere prin încorporarea de esteri

Metil ester de rapiţă Reducerea uzurii comparată cu motorina pură
[%vol] Motorină suedeză (1) Motorină EN590 (2)
0,8 15% 45%
1 45% 45%
2 70% (3) 65% (4)
(1) 1 ppm sulf (2) 460 ppm sulf (3) numai 25% cu alt ester (4) numai 30% cu alt ester

Există programe de cercetări privind utilizarea esterilor ca şi cocarburant în

proporţii volumice de până la 5%.

14
Utilizarea de esteri în proporţii ridicate
Esterii pot fi utilizaţi ca şi cocarburant în proporţii volumice de până la 30% la
motoarele vehiculelor de transport urban. S-a demonstrat că utilizarea esterilor
încorporaţi în motorină pot determina o reducere a emisiilor poluante cu până la 30%.
Obiectivul utilizării acestui amestec în mediul urban îl constituie ameliorarea
calităţii aerului.

Bilanţul energetic
Bilanţul energetic al filierei de producţie şi de utilizare a metil esterului de
rapiţă a fost stabilit de CCPCS şi completat cu ecobilanţ comparând această filieră cu
aceea a motorinei. Randamentul energetic R1 indică că pentru o cheltuială de
obţinere a energiei fosilă egală cu 1 unităţi, la producţia de ester de rapiţă se cheltuie
1,9 unităţi energetice la un randament de 3t seminţe pe hectar fără a ţine seama de
coproduşi (paie, turte, glicerină). În cazul în care se ţine seama şi de coproduşi
randamentul R2 exprimat în raport cu energia total obţinută este de 5,4. Bilanţul
energetic de obţinere al motorinei este de 0,895 fie un rezultat inferior.
Ecobilanţul permite să se calculeze randamentul R3 în modul următor:
Energia restituita sub forma de carburant oxigenat
R3 =
Energia totala consumata la obtinerea esterului
Rezultatele acestor randamente sunt prezentate în tabelul următor:

Tabelul 7.11 Randamentele energetice ale metil esterului de rapiţă şi ale motorinei
Produsul R1 R2 R3
metil ester de ulei 5,4 (cu paie) 3,7 (cu paie)
1,9
de rapiţă 2,6 (fără paie) 2,7 (fără paie)
Motorină 0,885 - -

Randamentul energetic la producerea metilului ester de ulei de rapiţă este mai

mare decât 1 ceea ce arată că se consumă mai puţină energie decât energia
conţinută de produsul obţinut.
Bilanţul de mediu
Esterii uleiurilor vegetale nu sunt toxici şi sunt biodegradabili (98% în 21 de
zile). Esterii nu conţin sulf şi deci emisiile cu derivaţi ai sulfului sunt reduse. Studii
efectuate în Germania, Franţa, Austria arată că la utilizarea esterilor uleiurilor
vegetale, efectul mutagen al gazelor de evacuare este cu aproximativ 60% mai redus
decât al gazelor de evacuare rezultate la utilizarea motorinei.

15
 Impactul esterilor asupra poluării aerului depinde de gradul de încorporare în
motorină. Încercări efectuate cu un amestec de 5% ester în motorină arată că
emisiile de hidrocarburi şi de hidrocarburi aromatice policiclice se reduc. Emisiile de
oxizi de azot cresc uşor iar emisiile de aldehide şi cetone nu sunt influenţate de
prezenţa esterilor.
În cazul utilizării unor amestecuri de 30% ester în motorină, amestecuri
utilizate la alimentarea autobuzelor şi a vehiculelor utilitare, emisiile depind de
calitatea motorinei şi de starea motoarelor. Emisiile de particule şi fum se diminuează
(-20%), nivelul de oxid de carbon din gazele de evacuare se reduce (-21%) de
asemenea reducându-se emisiile totale de hidrocarburi (-26%) în timp ce emisiile de
oxizi de azot rămân neschimbate.
Utilizarea amestecului ester şi motorină permite reducerea cu 13% a
potenţialului fotochimic al gazelor precursoare formării ozonului. În cazul utilizării de
100% ester, potenţialul fotochimic se diminuează cu 45%.
În Franţa, în anul 1993 s-a realizat un ecobilanţ prin care se compară metil
esterul din ulei de rapiţă cu motorina, luând în calcul ansamblul filierei de obţinere a
esterului plecând de la producţia de rapiţă şi până la utilizarea în motor. Analiza a
arătat în mod clar că bilanţul de mediu al esterului comparat cu motorina este pozitiv.
Biocarburanţii sunt interesanţi deoarece au un caracter regenerabil şi nu participă la
agravarea efectului de seră, impactul lor fiind de la 4 la 5 ori mai redus. Dacă se
analizează poluarea locală trebuie să se distingă stadiul de poluare agricolă de
stadiul de utilizare ca şi carburant. În ceea ce priveşte primul stadiu, aportul de
fertilizante şi substanţe fitosanitare trebuie să fie administrate în limite rezonabile
legate de nevoile plantei şi să se evite pe cât posibil riscurile de poluare a apelor.

Utilizarea biogazului
Metanizarea este o tehnologie de conversie energetică a biomasei şi în
acelaşi timp o tehnologie de depoluare. Acest procedeu este aplicat pentru
tratamentul depozitelor urbane prin staţii de epurare a efluenţilor industriali, a
deşeurilor organice menajere şi a dejecţiilor din crescătoriile animaliere. Procedeul se
poate aplica pentru transformarea celor mai multe vegetale chiar dacă au un conţinut
redus de celuloză.
Biomasa este tratată într-un reactor care are un volum în funcţie de cantitatea
tratată, de la câteva la mai multe milioane de metri cubi. Fermentarea anaerobă a

16
materiei organice durează între 1 până la 3 săptămâni şi se produce biogaz cu un
conţinut între 55 şi 80% metan, obţinându-se aproximativ 500 m3 de metan pentru
fiecare tonă de materie organică degradată. Biogazul are un conţinut de 20 - 45%
dioxid de carbon şi de la câteva zeci până la câteva mii ppm hidrogen sulfurat, gazul
obţinut fiind saturat cu apă.
Reacţiile care au loc în reactor pun în evidenţă trei etape de degradare a
biomasei:
- hidroliza substratului în compuşi simpli solubili;
- acidogeneza şi acetogeneza: formarea de acizi volatili, amoniac, dioxid de
carbon, hidrogen şi acid acetic;
- metanogeneza prin:
degradarea acidului acetic
CH3COOH → CH4 + CO2 (7.11)
oxidarea hidrogenului
CO2 + 4H2 → CH4 + H2O (7.12)
sau
CH3COOH + 4H2 → 2CH4 + 2H2O (7.13)

Tabelul 7.12 Productivitatea în metan pentru culturile energetice

Cereale
Sorg Lucernă (stadiu Rapiţă
imatur)
Randament
15 12 10 8
[tone materie uscată / ha]
Productivitate
347 267 270 250
[m3 metan / t materie uscată]
Producţie
5200 3200 2700 2000
[m3/ha]
Producţie
4,4 2,7 2,3 1,7
[tep/h]
tep - tonă echivalent petrol

O unitate de metanizare poate trata substraturi omogene sau amestecuri. Din

raţiuni energetice şi ecologice trebuie să se utilizeze amestecuri.
Amestecurile supuse tratamentului pot fi:
45% materiale obţinute în culturi energetice;
35% dejecţii animaliere;
20% diverse deşeuri si subproduse organice (deşeuri menajere triate la
sursă, rezidurile unor culturi etc.);

17
Bilanţul economic
Utilizarea metanului obţinut din biomasă ca şi carburant pentru autovehicule,
prezintă o serie de avantaje în comparaţie cu alţi biocarburanţi:
• dezvoltarea unei activităţi economice în regiunile cu resurse;
• menţinerea locurilor de muncă în mediul rural atât în zonele cultivate cât şi în
zonele de creştere a animalelor;
• reducerea dependenţei energetice şi anume într-un sector sensibil,
transporturi;
îmbunătăţirea balanţei comerciale;

Bilanţul energetic
Energia produsă este de 4,6 ori mai mare decât cantitatea de energie cheltuită
pentru producerea substratului, transportului, tratarea biogazului şi distribuţia
metanului obţinut.
Bilanţul ecologic
Utilizarea metanului obţinut din biogaz la alimentarea autovehiculelor conduce
la reducerea emisiilor care poluează aerul cu implicaţii pozitive asupra imisiilor
poluante la nivel local, regional şi global.
Rezidurile rezultate în urma procesului de metanizare sunt bogate în elemente
fertilizante şi ele pot fi utilizate în agricultură ca substrat brut deoarece sunt:
omogene, dezodorizate, purificate şi stabilizate.
Rotaţia culturilor, necesară unei aprovizionări regulate a unităţii de metanizare
permite să se menţină solul acoperit cu vegetaţie şi să se limiteze spălarea nitraţilor.
Culturile vor necesita tratamente cu mai puţini nitraţi pentru că rezidurile utilizate
restituie solului elementele fertilizante deoarece numai lanţurile carbonice au fost
degradate în energie.
Utilizarea metanului drept combustibil pentru automobil reduce depunerile de
hidrocarburi pe suprafaţa drumului, fenomen care se află la originea unei poluări
neneglijabile a solului şi apelor.

18
Staţie de alimentare cu alcool în Brazilia

19
7.5. ALCOOLII
7.5.1. Definiţii şi tipuri
Biocarburanţii cuprind orice sursă de combustibil sau de energie care este
produsă din materie organică, ca şi uleiuri combustibile produse din plante sau
animale. Exemple de materii utilizate la producerea biocarburanţilor sunt alcoolul din
zaharuri fermentate, lemnul şi grăsimile animale. Definiţia poate fi extinsă incluzând
deşeuri municipale solide şi unele deşeuri industriale.

Biocarburanţii reprezintă o sursă de energie regenerabilă, spre deosebire de

alte surse energetice naturale ca petrolul, cărbunele sau combustibilul nuclear.
Carbonul din biocarburanţi a fost extras relativ recent din dioxidul de carbon
atmosferic de către plante în procesul de fotosinteză astfel că prin arderea lui nu
rezultă o creştere netă a dioxidul de carbon din atmosferă. Ca urmare, utilizarea
biocarburanţilor este considerată un mijloc de a reduce cantitatea de dioxid de
carbon eliberată în atmosferă şi o economisire a combustibililor fosili. Pentru
producerea energiei regenerabile se pot utiliza atât produse agricole cultivate special
pentru obţinerea de biocarburanţi, dar şi deşeuri din industrie, agricultură, silvicultură,
activităţi casnice, cum sunt paie, crengi, deşeuri organice animaliere sau resturi
alimentare. De obicei biocarburanţii sunt arşi pentru a degaja energia chimică .Există
totuşi o serie de cercetări care urmăresc transformarea biocarburanţilor în
electricitate cu ajutorul pilelor de combustibil. Energia din biomasă acoperă 15% din
consumul energetic mondial. Suedia şi Finlanda asigură 17% şi, respectiv, 19% din
necesarul lor energetic din biomasă. Energia poate fi utilizată în transporturi,
producţia de energie electrică şi încălzire centrală sau individuală.

Utilizarea biocarburanţilor est un instrument eficient de protecţie a mediului.

Pe lângă valorile mici ale CO2 net, arderea biocarburanţilor va genera mai puţine
emisii de SO2, care este una din principala cauză a ploilor acide, mai puţine emisii
de particule (funingine ), hidrocarburi nearse (HC) şi monoxid de carbon (CO).
Există multe forme de biomasă solidă care este combustibilă cum ar fi: lemnul,
paiele, alte plante uscate, resturi animaliere sau cojile cerealelor.
Există forme de biomasă lichidă care poate fi folosită drept combustibil:
• Bioalcooli: Etanolul produs din trestie de zahăr sau cereale este utilizat drept
combustibil sau aditiv pentru benzină.
o Metanolul, care este produs current din gaz natural poate fi produs şi

20
 din biomasă chiar dacă în prezent nu este rentabil. Economia bazată pe
metanol este o alternativă interesantă la economia bazată pe hidrogen.
• Uleiuri produse biologic pot fi utilizate în motoarele diesel:
o Ulei vegetal pur.
o Ulei vegetal uzat.
o Motorină obţinută din transesterificarea grăsimilor animale şi a uleiurilor
vegetale.
• Uleiuri produse din diferite deşeuri:
o Depolimerizarea termică poate extrage ulei, asemănător obţinerii
petrolului, din deşeuri.
Există forme de biomasă gazoasă care poate fi folosită drept combustibil:
• Metanul produs prin descompunerea naturală a gunoiului de grajd sau a altor
resturi agricole poate fi colectat şi utilizat drept combustibil.
Materialul următor va analiza biocarburanţii din punctul de vedere al utilizării lor în
domeniul transporturilor rutiere.
Pentru reducerea dependenţei de combustibili fosili (95%) şi de petrol (76%), ţările
europene pun în practică un set de măsuri care încurajează şi dezvoltă utilizarea
biocarburanţilor la funcţionarea motoarelor termice.
Funcţie de tipul motorului pe care sunt utilizaţi biocarburanţii sunt clasificaţi în
două grupe:
Alcooli şi combustibili derivaţi din alcooli care sunt utilizaţi la motoarele cu aprindere
prin scânteie.
Uleiuri vegetale şi combustibili derivaţi din uleiuri care sunt utilizaţi la motoarele cu
aprindere prin comprimare.
Al treilea tip de biocarburant care poate fi utilizat la motoarele cu aprindere
prin scânteie este biogazul; acesta se poate obţine din biomasă sau din deşeuri
urbane sau industriale. Totuşi, din cauza densităţii mici de energie raportate la
unitatea de volum biogazul se arde în motoare staţionare, iar aplicarea sa la
miljoace de transport rutier este deocamdată limitată.
Analiza chimică a biocarburanţilor, în special a alcoolilor, uleiurilor vegetale şi
a derivaţilor acestora indică prezenţa în moleculă a oxigenului, pe lângă carbon şi
hidrogen, de aceea biocarburanţii lichizi se mai numesc şi combustibili oxigenaţi.

21
7.5.2 Alcoolii şi derivaţii lor
Combustibilii oxigenaţi sunt acele hidrocarburi care conţin în lanţul molecular
unul sau mai mulţi atomi de oxigen. Printre aceşti combustibili cei mai cunoscuţi
sunt alcoolii (metanol şi etanol) şi derivaţii de tip eter: MTBE (Metil Tertiar Butil
Eterul ) şi ETBE (Etil Tertiar Butil Eterul). Aceşti combustibili cunoscuţi în ultimul
secol de lumea motoristică, au fost folosiţi pentru formularea combustibililor de curse
pentru a îmbunătăţi performanţele motorului; totuşi ei au fost excluşi de pe piaţa
combustibililor din motive economice.
Utilizarea etanolului în motoare este cunoscută din 1890 şi a înaintat
semnificativ în anii 1910-1920 ca şi în timpul celui de-al doilea Război Mondial.
Interesul pentru el a scăzut din 1945 fiindcă benzina obţinută din petrol era mai
ieftină. Interesul pentru combustibili oxigenaţi a reapărut în 1973 odată cu criza
petrolieră, din motive economice şi politice. În 1975, Brazilia a declanşat un program
naţional de promovare a alcoolului pentru a reduce dependenţa de importul de petrol
şi de a reduce deficitul comercial. Un program similar a început în SUA din 1979 cu
obiectivul creşterii "siguranţei energetice". Aceste programe scumpe s-au încheiat,
iar preţul petrolului s-a stabilizat. În prezent, utilizarea etanolului şi a altor
combustibili oxigenaţi este în creştere din considerente ecologice; au apărut şi a
serie de avantaje tehnice, economice şi sociale cum ar fi generarea de venituri şi
locuri de muncă în zone rurale sărace.
Utilizarea alcoolului drept combustibil pentru motoare cu ardere internă, fie
în stare pură sau în amestec cu alţi combustibili, a căpătat multă atenţie datorită
avantajelor de mediu şi economice pe termen lung faţă de combustibilii fosili. Atât
etanolul, cât şi metanolul au fost luate în considerare. Ambele pot fi obţinute din
petrol sau gaz natural, iar etanolul pare a fi mai uşor de obţinut din zahăr sau amidon
din cereale, trestie de zahăr sau lactoză.Prin amestecarea alcoolului cu benzina
produsul e cunoscut ca gazohol. Alte experimente au folosit butanol produs din
fermentarea plantelor.
Alcoolii pot fi utilizaţi ca înlocuitori totali sau parţiali ai benzinei la autoturisme
sau alte autovehicule comerciale.Totuşi s-au studiat şi alte metode neconvenţionale
de utilizare a alcoolilor în pile de combustie, fie direct, fie ca materie primă pentru
producerea de hidrogen. Alcoolii pot fi produşi dintr-o varietate de recolte, cum sunt
trestia de zahăr, sfecla de zahăr, ovăz, orz, cartofi, casava, floarea soarelui,
eucalipt,etc.Două ţări au dezvoltat programe semnificative pro-alcool: Brazilia (etanol

22
din trestie de zahăr) şi Rusia (metanol din eucalipt). Etanolul pentru uz industrial
este adesea obţinut sintetic din materii prime petroliere, de obicei prin hidratare
catalitică a etilenei cu acid sulfuric pe post de catalizator. Acest proces este mai ieftin
decât producţia prin fermentaţie.Se poate obţine şi din etenă sau acetilenă, din
carbura de calciu, cărbune sau gaze petroliere.
Alcoolul obţinut din agricultură necesită cantităţi substanţiale de teren
cultivabil, cu soluri fertile şi apă.Este puţin probabil ca acest lucru să se poată
produce în zonele aglomerate şi industrializate din Europa de vest. De exemplu dacă
Germania ar fi ocupată total de plantaţii de trestie de zahăr, s-ar acoperi numai
jumătate din nevoile sale energetice (incluzând combustibil şi electricitate).Totuşi
dacă alcoolul este făcut din resturi agricole, atunci nu mai este nevoie de teren
suplimentar. Utilizând aceste resurse pentru acest scop va fi nevoie de materie
suplimentară pentru hrana animalelor, fertilizatori şi combustibili pentru centralele
electrice.
Pentru a fi viabilă o economie bazată pe alcool trebuie sa aibă un bilanţ al
energiei nete pozitiv, adică energia totală cheltuită în producerea de alcool incluzând
fertilizarea, semănarea, recoltarea, transportul, fermentarea, distilarea şi distribuţia
ca şi combustibilul utilizat la construcţia fermei şi a staţiei, nu trebuie sa depăşească
conţinutul energetic al produsului.

7.5.2.1. Etanolul
Etanolul este denumit şi alcool etilic având formula moleculară C2H5OH , este
un lichid transparent cu densitatea de 0,789 g/cm³, solubil în apă, cu punctul de
fierbere la 78,4 °C (351,6 K),fiind inflamabil.
Etanolul poate fi obţinut din porumb, grâu, cartofi, paie de orez, rumeguş,
reziduuri urbane, reziduuri din industria hârtiei, crengi, trestie de zahăr, alge, recolte
în exces şi alte reziduuri celulozice. Petrolul este folosit de asemenea pentru a se
obţine etanol industrial.
Etanolul care este acelaşi cu alcoolul din băuturi alcoolice, poate atinge 96%
ca puritate volumică prin distilare şi este limpede ca apa, această puritate fiind
suficientă pentru combustia etanolului. Etanolul arde mai curat ca mulţi combustibili şi
nu produce CO2 net .Când arderea este completă, produşii sunt doar CO2 şi apă
care sunt produşii descompunerii resturilor celulozice. De aceea etanolul este favorit
pentru scheme de transport ecologic şi e utilizat la autobuze urbane. Totuşi, etanolul

23
pur reacţionează sau dizolvă unele cauciucuri şi materiale plastice şi nu poate fi
utilizat în motoare care nu au modificări de materiale. În plus, etanolul are cifra
octanică mai mare decât benzina obişnuită, cerând schimbări ale raportului de
comprimare sau ale avansului la scânteie pentru a obţine performanţe maxime.
Pentru a modifica o maşină de la funcţionarea cu benzină la funcţionarea cu etanol
pur sunt necesare debite de combustibil cu circa 50% mai mari. Este necesar şi un
sistem de pornire la rece pentru a asigura vaporizarea suficientă pentru o bună
ardere şi pentru reducerea etanolului nevaporizat şi nears. Dacă 10-30% din etanol
se amestecă cu benzina, atunci nu sunt necesare modificări ale motorului. Multe
autoturisme moderne pot funcţiona cu amestec, cu o bună fiabilitate.
Termenul "E85" este folosit pentru un amestec de 15% benzină şi 85% etanol.
Incepând cu modelele din 1999, multe autovehicule au fost dotate cu motoare care
pot să funcţioneze cu benzină şi etanol de la 0% la 85% , fără modificări. Multe
utilitare uşoare au fost proiectate să funcţioneze cu doi combustibili (flexible fuel)
şi acestea pot detecta automat tipul de combustibil şi pot comanda schimbarea
necesară în funcţionarea motorului, în principal dozajul şi avansul la scânteie
pentru a compensa diferitele cifre octanice ale combustibilului din motor.
Etanolul produce mai puţini poluanţi de tipul CO, CO2 şi HC, comparativ cu
benzina pură în teste echivalente. Studiile arată o creştere a emisiilor de NOx şi
compuşi organici volatili, care sunt precursorii formării smogului.
Etanolul în amestec cu benzina înlocuieşte tetraetilul de plumb, benzenul şi
MTBE – toţi fiind aditivi de ridicare a cifrei octanice. Etanolul cu cifra octanică de 110
depăşeşte benzina obişnuită şi compensează nevoia de alţi aditivi
antidetonanţi.Totuşi etanolul poate creşte presiunea de vapori a benzinei ducând la
mărirea emisiilor evaporative care totuşi nu sunt mai grave decât emisiile de plumb,
benzen sau MTBE.
Etanolul este mai puţin periculos decât benzina în ceea ce priveşte pericolul
de incendiu; metanolul fiind mai volatil, este mai probabil să producă incendii sau
explozii. Totuşi fiindcă etanolul şi metanolul se dizolvă în apă (benzina pluteşte pe
apă) incendiile se pot stinge cu conducte obişnuite de apă .
Pentru Europa recoltele cu posibilităţi de extragere a alcoolului sunt cele de
sfeclă şi cele de cereale (grâu, porumb şi ovăz).
În ciuda faptului că alcoolii pot fi folosiţi în stare pură la vehicule cu motoare
speciale, este mult mai practic să le foloseşti în motoare convenţionale ca un

24
amestec de diferite proporţii de combustibil diesel şi de benzină; aceste amestecuri
îmbunătăţesc de obicei comportamentul combustibililor tradiţionali.
Principalele avantaje tehnice ale folosirii acestor amestecuri de combustibili
cu benzina sunt:
a) Ridicarea cifrelor octanice a benzinelor: tendinţa de detonaţie este redusă,
permiţând creşterea raportului de compresie sau creşterea avansului la scânteie; în
consecinţă randamentul termodinamic al combustiei este mai mare.
b) Creşterea performanţei motorului: Oxigenul din combustibil reduce dozajul
stoichiometric, permiţând introducerea unei cantităţi mai mari de combustibil în
fiecare ciclu. (Controlul prin sonda lambda reglează cantitatea de combustibil
necesar corespunzător amestecului stoichiometric.) Limita cantităţii de oxigen care
poate fi adaugată combustibilului depinde de construcţia motorului prin cantitatea
minimă de gaze necesare pentru menţinerea temperaturii de evacuare; mai mult,
căldura de vaporizare ridicată a alcoolilor reduce temperatura de admisie şi o
cantitate mai mare de amestec poate fi introdusă în cilindru (eficienţa volumetrică
mai mare).
c) Referitor la consumul de combustibil, deşi combustibilii oxigenaţi au o putere
calorică mai mică decât benzina, experimentele au arătat consumuri similare
exprimate în l/km şi de obicei mai mici când sunt exprimate în unităţi de energie
(MJ/km).În ambele cazuri s-a observat un consum mai mic în ciclurile urbane.
d) În plus CO2 este recuperat din balanţa globală a emisiilor prin absorbţia de CO2
atmosferic a plantelor din combustibilii vegetali şi utilizarea acestor amestecuri de
combustibili produce o descreştere a emisiilor de hidrocarburi nearse (în special a
benzenului cancerigen) şi o importantă scădere a emisiilor de monoxid de carbon .
Utilizarea alcoolilor în amestec cu benzina prezintă o serie de dezavantaje :
a) Puterea calorică este mai mică, iar sistemul de alimentare trebuie adesea
modificat.
b) Afinitate mare pentru apă; apare separarea fazelor benzină-alcool atunci când
există apă în combustibili.
c) Potenţial de coroziune ridicat; alcooli pot ataca vopsele şi pot genera depuneri în
conducetel de combustibili, în special în prezenţa apei; trebuie utilizate conducte
metalice şi plastice rezistente la acţiunea alcoolilor.
d) Apar probleme dla pornirea la rece din cauza căduri de vaporizare ridicate.

25
e)Manevrabilitatea pe vreme caldă poate scădea din cauza volatilităţii ridicate a
alcoolilor care provoacă dopuri de vapori în sistemul de alimentare.
f) Presiunea de vapori a amestecurilor benzină-alcooli este foarte ridicată, crescând
emisiile evaporative.
Alcoolii au cifre octanice mari şi călduri latente de vaporizare mari (tabelul 4.1).

Tabelul 7.13. Caracteristicile combustibililor

Mărimea Unitatea Metanol Etanol Benzină fără

plumb
Cifra octanică 106 107 92-98
Research
Cifra octanică 92 89 80-90
Motor
Căldura latentă MJ/kg 1,154 0,913 0,3044
de vaporizare
Puterea calorică MJ/kg 19.95 26,68 42-44
inferioară
Presiunea de kPa 31,9 16,0 48-108
vapori
Limita inferioară % 6,7 3,3 1,3
de
inflamabilitate
Limita % 36,0 19,0 7,1
superioară
inflamabilitate
Temperatura de °C 460 360 260-460
autoaprindere
Punctul de °C 11 13 -43--39
inflamabilitate

7.5.2.2. Metanolul
Metanolul, cunoscut ca alcool metilic este un compus chimic cu formula
CH3OH. Este cel mai simplu alcool, este uşor, (densitate 0,7918 g/cm³), volatil,
incolor, inflamabil, otrăvitor, care este folosit ca lichid antigel, solvent sau combustibil.
Metanolul este produs natural prin metabolism anaerobic de mai multe tipuri de
bacterii. Ca rezultat există o mică proporţie de metanol în atmosferă. Pe durata
câtorva zile, metanolul atmosferic se oxidează la lumină rezultând dioxid de carbon
şi apă. Metanolul a fost considerat un combustibil care poate înlocui benzina. A fost
mai puţin studiat din cauza problemelor proprii.Principalul său avantaj este că poate
fi obţinut uşor din metan (principalul constituent al gazului natural ) ca şi prin piroliza
multor materiale organice . Metanolul de origine vegetală poate fi obţinut din

26
biomasă prin gazeificarea şi tratarea gazelor obţinute, (CO şi H2) într-un reactor
catalitic la presiuni şi temperaturi mari. Metanolul spre deosebire de etanol, este
toxic; expunerea prelungită poate duce la probleme grave de sănătate, provocând
chiar orbire.
Metanolul este utilizat în mică măsură la motoare cu ardere internă fiindcă nu
este atât de inflamabil ca benzina. Amestecurile cu metanol sunt utilizate la maşinile
de curse şi la aeromodele comandate prin radio.
Pilele de combustie cu metanol sunt unice prin funcţionarea la temperatură
joasă şi presiune atmosferică, permiţând miniaturizarea la un nivel fără precedent.
Acest fapt combinat cu uşurinţa manevrării şi siguranţa stocării a deschis calea
utilizării acestor dispozitive în alimentarea echipamentelor electronice.
7.5.2.3. Derivaţii alcoolilor
Mai recent decât alcoolii, derivaţii acestora, eterii, au fost folosiţi ca şi
componenţi combustibili (ETBE şi MTBE). Aceşti compuşi prezintă aceleaşi avantaje
ca şi alcooli, dar sunt mai capabili de a depăşi obstacolele alcoolilor fiindcă ei
dovedesc:
a) O putere calorică mai mare şi un raport stoichiometric apropiat de cel al benzinei,
de aceea sistemul de alimentare nu are nevoie de nici o modificare.
b) O foarte mică solubilitate în apă astfel că amestecurile benzină-eter sunt stabile în
prezenţa apei.
c) Au un potenţial coroziv mult mai redus decât al alcoolilor.
d) Căldura latentă de vaporizare este mult mai mică decât a alcoolilor, apropiată de
cea a benzinei, facilitând pornirea la rece.
e) Eterii au mult mai puţine probleme de manevrabilitate decât alcooli pe vreme caldă
fiindcă amestecurile benzină-eter au o volatilitate mai scăzută.
f) Emisiile evaporative sunt la acelaşi nivel cu cele ale benzinei şi mult mai scăzute
decît cele ale amestecurilor benzină-alcooli.
Comportarea ETBE şi MTBE ca aditivi de creştere a cifrei octanice este similară.
Singura diferenţă notabilă este descreşterea volatilităţii amestecurilor benzină- ETBE
care nu apare la amestecurile benzină- MTBE. Emisiile de hidrocarburi sunt mai puţin
toxice cu ETBE, iar unele studii pe animale apreciază că MTBE este probabil
cancerigen.

27
7.6.ULEIURI VEGETALE
7.6.1. Introducere
Preocupările privind problemele mediului înconjurător legate de exploatarea
autovehiculelor au devenit probleme politice majore deoarece privesc calitatea vieţii.
Pe plan mondial sunt avansate mai multe opţiuni pentru a aplica tehnologii
“curate” în afara reînoirea parcului de autovehicule cum ar fi:
• Utilizarea combustibililor alternativi în locul energiilor fosile tradiţionale;
• Utilizarea combustibililor de substituţie în parte de origine regenerabilă;
• Instalarea pe vehiculele existente de echipamente de depoluare a gazelor de
evacuare;
• Utilizarea unor noi sisteme motopropulsoare pentru autovehicule, cum ar fi
tracţiunea elecrică, pila de combustie fiind sursă energetică sau bateriile
electrice de stocare a energiei electrice preluate din reţea.
În acest context, utilizarea biocombustibililor apare ca o soluţie viabilă
deoarece răspunde principalelor cerinţe, cum ar fi: sunt regenerabili, sunt
biodegradabili, şi au un impact mai redus aspra mediului.
În Europa, datorită politicilor agricole, opţiunea utilizării biocarburanţilor pentru
alimetarea autovehiculelor constituie o puternică premisă pentru dezvoltarea durabilă
a sectorului agricol şi a sectorului de transport.
România, în perspectiva integrării în Uniunea Europeană va trebui să adopte
politicile Comunitare în toate domeniile iar prin aplicarea acestora se va confrunta cu
o limitare a suprafeţelor agricole destinate producţiei alimentare. Pe de altă parte, va
trebui să aplice politicile Comunitare privind calitatea combustibililor şi de mediu. Din
corelaţia acestor politici rezultă că România poate deveni în perioada următoare un
important furnizor şi utilizator de biocombustibili.

7.6.2. Tendinţele actuale în evoluţia transporturilor

7.6.2.1. Evoluţia cererii de transport în Europa

Studii publicate au arătat că între anii 1975 – 1990 ratele creşterii anuale de
transport măsurate în tone – km şi călători – km au fost de 2,8% în Europa şi 2,3% în
Statele Unite şi de 2,6% în Japonia (pentru rate anuale de creştere a PIB de 2,6%,

28
2,8% şi respectiv 4,2%). S-a constatat pentru această perioadă că rata de creştere a
cererii de transport nu urmăreşte întotdeauna rata de creştere a PIB.
La programarea infrastructurilor specialiştii din ţările Uniunii Europene au luat
în calcul că în perioada 2000-2010 va exista o creştere diferenţiată pe ţări a creşterii
de transport dar care va prezenta şi câteva puncte comune, cum ar fi:
1. Creşterea cererii de transport va fi datorată mai mult măririi distanţelor
parcurse decât volumului de mărfuri şi al persoanelor transportate;
2. Cel mai probabil, ritmul de creştere al PIB va fi mai mult sau mai puţin
deconectat de ritmul de creştere al cererii de transport;
3. Fluxurile de transport se concentrează în general pe axele rapide;
4. Cele mai frecvente preocupări vor viza creşterea puternică a traficului naţional
şi internaţional, circulaţia urbană şi regională putând genera poluare şi
consumul resurselor aparent rare.

7.6.2.2. Consumul de energie şi poluarea atmosferică

Ţările dezvoltate consumă 80% din energia mondială utilizată pentru
transporturile rutiere.
Dacă ne referim acum la transporturile rutiere, ele consumă mai mult de 90%
din consumul energetic al sectorului transporturi pe plan mondial, combustibilii
utilizaţi fiind legaţi cvasi-exclusiv de petrol, consumul energetic situându-se în 1988 la
1,12 Gtep având un trend de creştere la 2,76 Gtep în 2020 şi de 5,06 Gtep în 2060,
când se aşteaptă dublarea parcului mondial de autovehicule. În aceste condiţii,
gazele cu efect de seră vor fi multiplicate cu 2,7, tone echivalent în carbon, în raport
cu 1992. Ponderea emisiilor de CO2 datorată vehiculelor utilitare va creşte de la 1/3
din globalul de CO2 al anului 1988 la 2/3 în 2060.
Se apreciază în studiile publicate că toate rezervele de petrol accesibile pot
asigura consumul energetic la actualul ritm de dezvoltare pe o perioadă de 40 ani şi
de 75 ani dacă se vor utiliza şi alte resurse fosile cum ar fi şisturile bituminoase.
Problema energiei necesare mobilităţilor de persoane şi de mărfuri trebuie
pusă în mod serios pentru următorii 50 de ani.
În ceea ce priveşte mediul înconjurător se apreciază că în 2010 principala
sursă de emisii de CO vor fi vehiculele cu motoare cu aprindere prin scânteie iar
principala sursă de emisii de NOx vor fi vehiculele dotate cu motoare Diesel. Cele

29
două tipuri de motoare se consideră că vor avea emisii de hidrocarburi nearse
sensibil egale.

Tabelul 7.14 Perspective asupra emisiilor poluante ale autovehiculelor

Emisia Joumar Renault* PSA** PSA** MIES Corinair
d 1994 1990- 1985-
2000 2000
Sector Autovehicul Autovehicul Autoturis Sector Sector
transpor e e m transpor transpor
t t t
CO2 +22% - - - - +20%
-40%...
CO -75% -80% -83% -85% -60%
-60%
-40%...
HC -60% -75% -83% -91% -50%
-60%
NOx -33% -65% -52% -72% -35% Constant
Particul
Constant Constant -45% -28% - -
e

* ipoteză: 50% din parc cu motoare Diesel în 2010;

** ipoteză: 40% din parcul de autoturisme, 80% vehicule utilitare şi 100% autovehicule grele cu
motoare Diesel în 2010.

Raportul din 1994 al grupului DRI/McGraw Hill estima că emisiile de CO2 ale
Uniunii Europene vor creşte cu 6,4% între anii 1990 şi 2000 dintre care 80% îi vor
reveni transportului iar pentru anii 2000 – 2015 emisiile vor creşte cu 15% din care
40% îi vor reveni sectorului transport în ipoteza că centralele electrice nucleare se
vor închide şi vor fi folosite centrale electrice cu combustibili fosili. În consecinţă,
efectul de seră se va accentua în următorii ani.
Un alt aspect care nu trebuie neglijat îl constituie creşterea continuă a
conţinutului de ozon troposferic. În 1800 conţinutul de ozon se situa la nivelul a 5 …
15 µg/m3 ca în 1991 să se ridice la 30 … 50 µg/m3.
Se estimează că în 20 de ani conţinutul de ozon va atinge valori de 75 … 80
3
µg/m . Pentru a limita creşterea concentraţiei de ozon troposferic trebuie să se
limiteze şi să se diminueze emisiile de precursori ai ozonului.
Un alt efect care îngrijorează este rarefierea stratului de ozon stratosferic care
protejează lumea vie de radiaţiile ultraviolete.

30
7.6.3. Caracteristicile determinante ale combustibililor pentru procesele de
amestecare, autoaprindere şi ardere

Combustibilii destinaţi alimentării motoarelor pentru autovehicule trebuie să

îndeplinească o serie de condiţii dintre care cele mai importante sunt:
1. Să asigure pornirea sigură şi rapidă a motorului pentru orice temperatură a
mediului ambiant;
2. Sa asigure funcţionarea sigură a motorului cu un randament cât mai ridicat;
3. Să nu producă solicitări mecanice şi termice ridicate precum şi uzuri
exagerate;
4. Să ardă complet, fără a produce emisii poluante dăunătoare sănătăţii umane
şi mediului ambiant;
5. Sa nu aibă o acţiune corozivă asupra materialelor cu care vine în contact;
6. Să poată fi transportat, depozitat şi distribuit în siguranţă şi să-şi menţină
proprietăţile în timp;
7. Să aibă un preţ acceptabil;
8. Să fie în cantitate suficientă.
La motorul cu aprindere prin comprimare, combustibilul convenţional este
motorina.
Următoarele proprietăţi intervin în procesele de formare a amestecului aer-
combustibil, autoaprindere şi ardere la utilizarea motorinei ca şi la ultilizarea
biocombustibililor.

Compoziţia fracţionată
Defineşte uşurinţa de vaporizare a combustibilului.
La motorul cu aprindere prin comprimare compoziţia fracţionată influentează
viteza de vaporizare a picăturilor de combustibil şi autoaprinderea.
Pe curba de distilare a combustibilului se precizează trei puncte de fierbere şi
anume punctele la care distilă 10%, 50% şi 90% dintr-un volum de combustibil. Ele
se notează cu t10, t50 respectiv t90.
De exemplu, la creşterea lui t50 de la 232 °C la 288 °C, conţinutul de fum din
gazele de evacuare creşte cu 30%. Fracţiunile grele din combustibil au cifra cetanică
mai mare, adică o mai mare uşurinţă la autoaprindere cu toate că mărirea
temperaturii t50 de la 225 °C la 285 °C a condus la creşterea timpului de pornire de
nouă ori.

31
Densitatea
Densitatea reflectă conţinutul de fracţiuni uşoare din combustibil şi
influenţează direct unele caracteristici ale combustibilului, ca indicele Diesel.
Densitatea motorinelor se situează în limitele 820-900 kg/m3.

Viscozitatea
Viscozitatea influenţează caracteristica jetului de combustibil, rezistenţa la
deplasarea combustibilului prin conductă, ungerea pieselor în mişcare din sistemul
de injecţie.
Limita superioară a viscozităţii este impusă de calitatea de pulverizare a
combustibilului şi de calitatea de fluiditate.
Pentru motorul cu aprindere prin comprimare, prezintă interes fluiditatea
combustibilului la temperaturi scăzute deoarece viscozitatea scade la reducerea
temperaturii. Viscozitatea motorinei este de 1,2-17 °E20 sau 2,5-8,5 cSt (2,5·10-6 –
8,5·10-6 m2/s).
Tensiunea superficială
Tensiunea superficială influenţează pulverizarea combustibilului deoarece este
determinată de lucrul mecanic necesar pentru mărirea suprafeţei lichidului [kJ/m2 sau
N/m]. Ea scade cu creşterea temperaturii şi presiunii şi creşte cu conţinutul de
fracţiuni grele din combustibil.

Cifra cetanică (CC)

Reprezintă uşurinţa la autoaprindere a combustibilului. Pentru motorul cu
aprindere prin comprimare este cea mai importantă caracteristică deoarece de ea
depinde uşurinţa pornirii şi funcţionarea normală a motorului. Cifra cetanică se
determină prin compararea combustibilului cu un amestec etalon (cetan, căruia i se
atribuie cifra cetanică 100 şi α-metil-naftalenul căruia i se atribuie cifra cetanică 0).

Indicele Diesel (ID)

ID apreciază uşurinţa de autoaprindere. Cu cât ID este mai mare, cu atât cifra
cetanică este mai mare. Pentru motorină, ID=45-53.

Punctul de congelare

32
 Este temperatura la care combustibilul îşi pierde fluiditatea şi poate cauza
întreruperea alimentării motorului.

Indicele de cocs (IC)

Reprezintă procentul de cocs care se formează la încălzirea unei mase de
combustibil. IC=(mcs/mc)·100 – unde mcs este masa de cocs, mc este masa de
combustibil.

Puterea calorică
Căldura degajată în exterior prin arderea completă a unităţii de cantitate (kg,
kmol, m3) de substanţă combustibilă se numeşte căldura de reacţie.
Căldura de reacţie depinde de natura combustibilului şi de condiţiile de
presiune, temperatură, volum, în care se desfăşoară reacţia.
Căldura de reacţie precizată la presiunea constantă de 0,1 Mpa şi temperatura
constantă de 273 °K se numeşte putere calorică.
Când puterea calorică include şi căldura de vaporizare se numeşte putere
calorică superioară (Qs).
În motoarele cu ardere internă, produsele de ardere se evacuează la o
temperatură superioară temperaturii de condensare a vaporilor de apă, de aceea,
prin ardere se degajă mai puţină căldură decât Qs. Dacă se scade din Qs căldura de
vaporizare a apei se obţine puterea calorică inferioară Qi.
Puterea calorică pentru motorină este 41850 [kJ/kg]. Puterea calorică
inferioară poate fi calculată cu o formulă care dă valori satisfăcătoare:
Qi = 34013c + 125600h – 10900(o – s) – 2512(9h + u) [kJ/kg]
unde:
c,h,o,s,u – fracţiunile masice de carbon, hidrogen, oxigen, sulf şi umiditate din
combustibil.

7.6.4. Tendinţe de utilizare a biocombustibililor diesel

La ora actuală agricultura europeană este victima propriului succes şi
problema supraproducţiei alimentare tinde să schimbe sistemul de plăţi al fermierilor.
Plata fermierilor se realizează pentru acele culturi ale căror fermieri acceptă ca o
parte a pământului lor să rămână necultivată (în rezervă) ei netrebuind să crească
producţia agricolă pentru a primi subvenţiile.

33
 Cultivarea pământului în rezervă este admisă numai pentru plantele
“energetice” cum ar fi rapiţa, uleiul de rapiţă putând fi utilizat ca substitut al motorinei
pentru motoarele Diesel.
Această idee nu este nouă. Rudolf Diesel, inventatorul motorului cu aprindere
prin comprimare a prezentat prototipul motorului la Expoziţia de la Paris în 1900,
alimentat cu ulei de arahide.
Cele mai multe din motoarele Diesel actuale au fost dezvoltate să funcţioneze
pe bază de motorină obţinută din petrol şi dacă ele ar funcţiona pe bază de ulei de
rapiţă, pulverizatorul s-ar înfunda datorită procesului de cocsare al uleiului iar
ungerea motorului ar fi compromisă datorită degradării uleiului de ungere. Există
două soluţii tehnice:
Modificarea motorului pentru a fi alimentat cu uleiuri vegetale. Motorul Elsbett,
dezvoltat în Germania funcţionează cu o gamă largă de combustibili printre care şi
uleiuri vegetale. Dificultatea majoră este ca producţia de uleiuri vegetale să fie
semnificativă pentru a fi implementată în infrastructură şi acele motoare să devină
viabile din punct de vedere comercial.
Modificarea uleiurilor. Acesta este un simplu proces chimic de transesterificare prin
care se produce ester metil de rapiţă (Rape methyl ester RME) care are proprietăţi
apropiate de motorina obţinută din petrol. Prin prelucrarea seminţelor oleaginoase se
obţin ca subprodus turte cu înalt conţinut de proteine pentru hrana animalelor şi
glicerină.
O a treia cale posibilă o constituie filtrarea uleiurilor vegetale pentru
îndepărtarea impurităţilor şi amestecarea cu motorină în proporţie de 20% sau mai
mult.

34
 Seminţe

Extragere ulei - turte

(hrană animalieră)

ulei + - glicerină
metanol + (uz farmaceutic, hrană
catalizatori animalieră)

Distilare Metanol
(reutilizabil)

Biocombustibil

Fig. 7.1. Schema de principiu de obţinere a biocombustibililor Diesel şi a

subproduselor plecând de la seminţele (fructele) oleaginoase

7.6.4.1. Ce este biocarburantul Diesel ?

Biocarburantul Diesel (ester alchil ai acizilor graşi) este un înlocuitor al
motorinei obţinut din resurse naturale regenerabile, cum ar fi uleiurile vegetale şi
grăsimile animale.
Amestecat până la 20% în motorină poate fi utilizat aproape în toate motoarele
Diesel şi este compatibil cu majoritatea echipamentelor de stocare şi distribuţie.
Proporţiile mici de amestecare nu necesită nici o modificare asupra motoarelor, ele
asigurând aceleaşi performanţe ca şi motorina pură.
Amestecurile mai bogate în biocombustibili Diesel sau biocombustibilul pur
(B100) pot fi utilizate de motoarele construite după 1994 fără sau cu mici modificări .
Transportul şi stocarea în acest caz poate necesita un management special.

35
 Utilizarea biocombustibililor Diesel într-un motor Diesel convenţional reduce
substanţial emisiile de hidrocarburi nearse, oxid de carbon, sulfaţi, hidrocarburi
aromatice policiclice, hidrocarburi aromatice policiclice nitrate şi particule. Aceste
reduceri cresc cu cantitatea de biocombustibil Diesel aflat în motorină, atingând
maximul pentru biocombustibilul Diesel pur B100.
Utilizarea biocombustibililor Diesel conduce la micşorarea fracţiunii de carbon
solid din particule (oxigenul aflat în combustibil este capabil să producă arderea mai
completă a acestuia) şi să reducă fracţiunea de sulfaţi (biocombustibilii Diesel conţin
mai puţin de 24 ppm sulf) în timp ce fracţiunile solubile sau fracţiunile de hidrocarburi
rămân în aceleaşi concentraţii. Biocombustibilii Diesel se comportă bine cu noile
tehnologii de tratare a gazelor cum ar fi convertorul catalitic de oxidare (care reduce
fracţiunile solubile ale particulelor dar nu şi fracţiunile de carbon solid).
Emisiile de oxizi de azot cresc cu concentraţia de biocombustibili Diesel din
motorină dar există aditivi care adăugaţi pot inhiba această creştere.

Tabelul 7.15. Caracteristicile fizice ale biocombustibililor Diesel (B100) şi motorinei

Nr. Biocombustibil
Caracteristici Motorină
Crt. Diesel (B100)
1 Densitate specifică 0,87-0,89 0,85
2 Viscozitate cinematică la 40 °C 3,7-5,8 1,3-4,1
3 Cifra cetanică 46-70 40-55
4 Sulf [%] 0,0 0,05 max.
5 Punctul de tulburare [°C] (-3)-12 (-15)-5
6 Punctul de limpezire [°C] (-15)-16 (-35)-(-15)
7 Indicele de iod 60-135 -
8 Puterea calorică interioară [kJ/kg] 36856-37985 42355
9 Amestecul stoichiometric (λ) 13,8 15
10 Punctul de fierbere [°C] 182-338 188-343
11 Punctul de aprindere [°C] 100-170 60-80
12 Carbon [%] masice 77 87
13 Hidrogen [%] masice 12 13
14 Oxigen [%] masice 11 0
15 Apă [ppm/kg] 0,05% max. 161
16 Temperatura de autoaprindere [°C] 316 -
17 Compoziţia combustibilului C12-C22 C10-C21

Biocombustibilii Diesel se pot obţine din uleiuri vegetale proaspete sau uzate
şi din grăsimi animale care sunt resurse regenerabile netoxice şi biodegradabile.
Grăsimile şi uleiurile sunt supuse unor reacţii cu un alcool – metanolul este cel mai
utilizat pentru a obţine compuşi cunoscuţi ca esteri metil ai acizilor graşi.

36
7.6.4.2. Comportarea biocarburanţilor Diesel în procesele de formare a
amestecului aer-combustibil, ardereşi formare a emisiilor poluante

S-au efectuat numeroase studii care au examinat performanţele şi emisiile

poluante ale motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil.
Datorită diferenţelor fizice în comparaţie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai
ridicată) există probleme la pulverizarea biocombustibililor precum şi a mecanismelor
de formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a înţelege mecanismele de vaporizare şi de ardere ale jetului de
biocombustibil în motorul Diesel este necesar să se izoleze şi să se studieze o
picătură din jetul de combustibil.
Cercetări efectuate privind mecanismul de vaporizare a picăturilor S-au
efectuat numeroase studii care au examinat performanţele şi emisiile poluante ale
motoarelor Diesel care au utilizat uleiuri vegetale drept combustibil. Datorită
diferenţelor fizice în comparaţie cu motorina (cum ar fi viscozitatea mai ridicată)
există probleme la pulverizarea biocombustibililor precum şi a mecanismelor de
formare a depozitelor pe timpul arderii acestora.
Pentru a înţelege mecanismele de vaporizare şi de ardere ale jetului de
biocombustibil în motorul Diesel este necesar să se izoleze şi să se studieze o
picătură din jetul de combustibil.
Cercetări efectuate privind mecanismul de vaporizare a picăturilor În funcţie
de compoziţia chimică a uleiurilor vegetale şi a esterilor lor, cantitatea de reziduri
care se formează poate fi mai mare sau mai mică.
Pentru diferite uleiuri vegetale, ierarhia în funcţie de viteza de vaporizare a
picăturilor din jet este următoarea:
cocos > palmier > floarea soarelui > rapiţă > bumbac > soia > in
Pentru îmbunătăţirea folosirii uleiurilor vegetale drept biocombustibili şi pentru
diminuarea efectului asupra mediului este necesar să se înţeleagă procesele chimice
care au loc pe timpul arderii şi să se identifice produsele formate pe timpul reacţiilor
de piroliză şi oxidare.
Sunt studii care s-au efectuat pentru a analiza cracarea termică a uleiurilor
vegetale. În funcţie de natura uleiurilor vegetale şi de temperatură (400-500 °C)
reacţiile de piroliză transformă cei mai mulţi esteri ai trigliceridelor în oxizi carboxilici.
Lanţurile nesaturate sunt transformate în hidrocarburi aromatice.

37
 Pe timpul pirolizei uleiului de floarea soarelui au fost identificaţi următorii
compuşi: alcani, alcene, diolefine, acizi carboxilici şi aromatici.
În funcţie de temperatură, degradarea termică a uleiurilor vegetale este o
polimerizare (200-300 °C). Peste 300 °C, uleiurile se degradează în acroleină,
cetene şi acizi graşi formând alcani şi alcene. La peste 500 °C se formează un
amestec gaz-lichid.
Principalii compuşi ai pirolizei esterului metil de rapiţă sunt: alcani, alcene,
hidrocarburi aromatice (benzen şi toluen), metil-esteri (saturaţi şi nesaturaţi). Etilena
este produsul principal la temperaturi ridicate (850 °C) în timp ce esterii metil se
descompun în produşi secundari în intervalul de temperatură 600-800 °C.
Metil esterii uleiurilor vegetale se evaporă ca şi componenţi puri după o fază
importantă de preîncălzire.
Cercetările experimentale efectuale în bombe de cercetare la presiuni de 0,3-2
MPa şi temperaturi cuprinse între 900-2000 °K cu diferite dozaje aer-combustibil au
fost înregistrate cu aparate video de mare viteză. Amestecuri omogene şi heterogene
au putut fi obţinute prin injecţia combustibilului înainte sau după reflectarea undei de
şoc.
Amestecul aer-metil ester de rapiţă arde într-un mod diferit de amestecul aer-
motorină unde flacăra este aproximativ uniformă. La utilizarea uleiului vegetal,
pungile care conţin combustibilul aprins persistă pe o perioadă mai lungă, ceea ce se
explică prin existenţa unor picături de dimensiuni mai mari şi care ard cu flacără
difuzivă într-un timp mai lung decât cel disponibil în motor.
Dacă se realizează o injecţie secundară mai târziu, în condiţiile de
temperatură şi presiune ridicată atunci apare o ardere rapidă în tot volumul de
reacţie. Efectul imediat este că piroliza combustibilului la temperatură ridicată dă
emisii mai reduse.
Cantitatea de funingine rezultată din arderea uleiurilor este mai redusă decât
la arderea motorinei.
Analiza funinginii a scos în evidenţă existenţa hidrocarburilor aromatice
policiclice care sunt diferite de cele date de combustibilii clasici.
Cercetări experimentale efectuate cu mai multe tipuri de pulverizatoare au
demonstrat că se poate acţiona asupra proceselor din cilindrii motorului prin influenţa
pe care o are asupra procesului de atomizare a biocarburantului Diesel.

38
 Prin înălţarea poziţiei de pulverizare se poate acţiona asupra formării
amestecului şi arderii, consecinţa fiind scăderea emisiilor de oxizi de azot însă cresc
cantităţile celorlalţi poluanţi iar performanţele generale ale motorului se înrăutăţesc.
Întârzierea injecţiei biocarburantului Diesel determină scăderea cantităţii de
oxizi de azot formaţi.
Modificarea concomitentă a poziţiei pulverizatorului şi momentului de injecţie
poate determina o reducere cu 75% a cantităţilor de poluanţi din camera de ardere.
Pentru motorul încercat, pierderea de putere la turaţia maximă a fost de 17%, de
10% la o turaţie mai scăzută şi neglijabilă la turaţii mici.

7.6.4.3. Beneficiile utilizării biocarburanţilor Diesel

Biocombustibilii Diesel pot fi utilizaţi în orice motor Diesel convenţional fără
modificări constructive care să producă conversia motorului spre combustibilul
alternativ. Biocombustibilii Diesel pot fi stocaţi oriunde, ca şi motorina, toată
infrastructura de alimentare incluzând: pompe, rezervoare, autocisterne putând fi
utilizată fără modificări. Utilizarea biocombustibililor Diesel reduce emisiile de dioxid
de carbon cu 100% (CO2 cauzând “efectul de seră”).
Biocombustibilii Diesel pot fi folosiţi singuri 100% (B100) sau în orice amestec
cu motorina. Un amestec de 20% biocombustibil cu motorină este numit “B20”, un
amestec de 5% biocombustibil cu motorină este denumit “B5”.
Biocombustibilii au calităţi de ungere superioare superioare motorinei, ceea ce
conduce la mărirea duratei de funcţionare a motorului şi poate să înlocuiască sulful
ca agent lubrifiant care prin ardere produce dioxid de sulf care conduce la formarea
ploilor acide. În locul sulfului, în Franţa toate motorinele conţin 5% biocombustibil
Diesel.
Biocombustibilul Diesel poate fi manipulat în siguranţă fiind biodegradabil şi
netoxic. Conform “National Biodiesel Board”, biocombustibilul Diesel este
biodegradabil ca zahărul şi mai puţin toxic decât sarea.
Transportul biocombustibililor Diesel este mai sigur deoarece are temperatura
de aprindere de aproximativ 148,9 °C pe când temperatura de aprindere a motorinei
este de 51,6 °C.

39
 Motorul Diesel alimentat cu biocombustibil Diesel are aceeaşi autonomie ca şi
la funcţionarea cu motorină. Autoaprinderea, consumul de combustibil, puterea şi
cuplul motor nefiind afectate de funcţionarea cu biocombustibil.
Mirosul generat la funcţionarea motorului cu biocombustibil Diesel este plăcut
în comparaţie cu mirosul emanat la funcţionarea cu motorină.
Când biocombustibilul a efectuat un ciclu complet, emisiile de dioxid de carbon sunt
extrem de reduse.
Dioxidul de carbon emis în timpul producţiei de biocarburant şi în timpul arderii
în motor este egal cu cel absorbit de plante pe timpul creşterii lor.
Emisiile sunt mai reduse şi din cauza unor mai bune proprietăţi de ungere,
National Renewable Energy Laboratory determinând că efectul consumării de
biocombustibil pur la efectuarea unui ciclu complet este acela că emisia de dioxid de
carbon este mai redusă cu 78%.
Emisiile de oxizi de azot pot creşte în cazul utilizării biocarburanţilor însă
aceste emisii pot fi controlate cu ajutorul convertoarelor catalitice sau prin întârzierea
aprinderii.
Bilanţul de mediu al biocombustibililor este mai bun decât în cazul
combustibililor convenţionali.
La utilizarea unui amestec de motorină cu 20% biocarburant, s-au constatat
reduceri ale emisiilor poluante cu: 20% oxid de carbon, 22% particule, 30%
hidrocarburi, 13-50% compuşi aromatici. Emisiile de sulf sunt mai reduse cu 20%
însă emisiile de oxizi de azot pot creşte cu 2%. Când se efectuează un ciclu complet
, amestecul motorină + biocombustibil determină reducerea dioxidului de carbon cu
16% comparativ cu motorina pură.

Tabelul 7.16. Valorile de reducere a emisiilor poluante

Poluant B100 B20
CO -50% -20%
PM -30% -22%
Aldehide -30% Nespecificat
HC -95% -30%
SO2 Eliminat Nespecificat
SO3 Eliminat -20%
NOx -4% … +13% 0 … +2%
CO2 -70% -16%

40
 Riscul de incendiu la utilizarea biocarburantului Diesel este mai redus decât în
cazul motorinei.
La utilizarea biocombustibilului Diesel pur, acesta este complet biodegradabil.
Când biocarburantul este utilizat în amestec cu motorina biodegradabilitatea
amestecului este de trei ori mai ridicată decât în cazul motorinei. Datorită
biodegradabilităţii, deversările accidentale de biocarburant sunt mai puţin
periculoase. De asemenea, el nu necesită o depozitare specială. Datorită toxicităţii
reduse şi biodegradabilităţii, biocombustibilii sunt recomandaţi să fie utilizaţi în zone
ecologice sensibile (căile marine).
National Renewable Energy Lab a realizat o analiză a ciclului complet al
biocarburantului. Cel mai bun bilanţ energetic pentru industrie, utilizând soia este de
3,24 la 1 ceea ce înseamnă că energia produsă de biocombustibil este de 3,24 ori
aceea cerută pentru creşterea bobului de soia şi la producerea biocombustibilului.
Potenţialul pentru industrie când producătorii utilizează tehnici până la punctul final
este de 4,1 la 1.
Materialele oleaginoase din care provin biocombustibilii Diesel sunt reciclabile.
Producerea de biocombustibili Diesel prezintă o bună oportunitate de a utiliza
grăsimile vegetale uzate utilizate în restaurante. Semintele de rapiţă amestecate cu
un gel pot fi utilizate în criblură.
Datorită dezvoltării metodelor de producţie care sunt durabile şi care respectă
mediul, impactul producţiei agricole este minimizat.

7.6.5.1 Disponibilitatea materiilor prime pentru uleiurile vegetale

Sursele mondiale de uleiuri şi grăsimi vegetale asigură o cantitate de
aproximativ 62 milioane tone anual. O parte importantă din aceste uleiuri şi grăsimi
vegetale este destinată produselor alimentare iar o mică parte produselor chimice.
Utilizarea uleiurilor vegetale ca sursă a combustibililor este limitată, ea putând
fi evidenţiată în trei regiuni ale lumii: America de Nord, cu o producţie anuală de ulei
vegetal de aproximativ 17 milioane tone, Europa Continentală cu o producţie de
aproape 16 milioane de tone şi Asia de Sud Est cu o producţie de 8 milioane de tone.
Aceste trei regiuni produc mai mult de 66% din producţia mondială de uleiuri
vegetale.

41
 Tabelul 7.17. Producţia mondială de uleiuri vegetale
Tipul de ulei Producţie [milioane tone]
Soia 12,0
Rapiţă 8,5
Bumbac 5,0
Floarea Soarelui 7,0
Arahide 3,5
Nuci de cocos 2,6
In 0,5
Palmier 10,0
Măsiline 1,6
Alte plante 10,9
Total 61,6

Repartiţia cantităţilor de ulei vegetal în funcţie de regiunile de producţie este

prezentată în următorul tabel.

Tabelul 7.18. Repartiţia regională a producţiei de uleiuri vegetale

Regiunea Milioane tone
America de Nord 16,6
America de Sud 7,4
China 3,0
India, Pakistan, Bangladesh 3,7
Spaţiul Sovietic (fosta URSS) 6,2
Europa (fără Spaţiul Sovietic) 9,8
Africa 3,1
Malaiezia, Filipine, Indonezia 8,0
Alţii 3,8
Total 61,6

Astăzi, producţia mondială de uleiuri vegetale depăşeşte cererea alimentaţiei

umane, animaliere şi cererea industriei. Se estimează că din excedentul de ulei
vegetal se pot produce aproximativ 3-5 milioane de tone de biocarburant Diesel.

7.6.5.2. Caracteristicile materiei prime a biocarburanţior Diesel

Biocarburantul Diesel este fabricat din uleiuri vegetale, grăsimi de bucătărie
reciclate şi grăsimi animale. Combustibilul conţine până la 14 acizi graşi diferiţi care
sunt transformaţi pe cale chimică în metil esteri ai acizilor graşi.

42
 Tabelul 7.19. Formula structurală a acizilor graşi folosiţila biocarburantul Diesel
Nr.
Acidul carbon şi
Structura chimică
gras duble
legături
Caprilic C8 CH3(CH2)6COOH
Capric C10 CH3(CH2)8COOH
Lauric C12 CH3(CH2)10COOH
Miristic C14 CH3(CH2)12COOH
Palmitic C16:0 CH3(CH2)14COOH
Palmitoleic C16:1 CH3(CH2)CH=CH(CH2)7COOH
Stearic C18:0 CH3(CH)16COOH
Oleic C18:1 CH3(CH2)7CH=CH(CH2)7COOH
Linoleic C18:2 CH3(CH2)4CH=CHCH2CH= CH(CH2)7COOH
Linolenic C18:3 CH3(CH2)2= CHCH2CH =CHCH2CH=CH(CH2)COOH
Arahidic C20:0 CH3(CH)18COOH
Eicosenic C20:1 CH3(CH2)7CH=CH(CH2)9COOH
Behenic C22:0 CH3(CH2)20COOH
Erucic C22:1 CH3(CH2)7CH=CH(CH2)11COOH

Diferite fracţiuni ale fiecărui tip de metil ester al acizilor graşi se găsesc în
seminţele sau fructele diferitelor plante.

7.6.5.3. Efectele caracteristicilor materiei prime asupra proprietăţilor

biocombustibililor Diesel

Biocarburantul Diesel, din punct de vedere chimic este simplu deoarece nu

conţine decât şase sau şapte esteri ai acizilor graşi.
De cele mai multe ori, esterii nu acoperă toate proprietăţile importante ale
carburantului cum ar fi: cifra cetanică, viscozitatea, punctul de tulburare, punctul de
curgere şi gradul de saturare. Proprietăţile carburantului sunt influenţate în egală
măsură de prezenţa impurităţilor. În consecinţă, proprietăţile biocombustibililor Diesel
sunt tributare alegerii materiei prime. În calitate de carburant alternativ al motorinei,
biodiesel-ul prezintă o cifră cetanică mai ridicată însă viscozitatea şi punctul de
tulburare sunt mai slabe.

43
 Esterii acizilor graşi prezenţi în moleculele saturate şi în lanţurile carbonate
lungi au o cifră cetanică ridicată.
Viscozitatea biocarburantului produs din ulei vegetal reciclat din restaurante şi
grăsimi animale este mai ridicată în comparaţie cu viscozitatea biocarburantului
Diesel produs din uleiuri vegetale virgine de soia şi rapiţă.
Proprietăţile de fluaj cum ar fi punctele de tulburare şi de curgere sunt
importante pentru utilizatorii de biocarburant Diesel la utilizarea pe timp de iarnă.
În general, biocombustibilii Diesel obţinuţi din grăsimi animale şi uleiuri
saturate reciclate au puncte de tulburare şi de curgere mai ridicate, ceea ce îi face
improprii pentru utilizare la temperaturi scăzute.
Prin comparaţie cu motorina, biocombustibilii Diesel au cifra cetanică,
viscozitatea şi punctele de tulburare şi de curgere mai ridicate.
Amestecul dintre biocarburantul Diesel şi motorină prezintă o relaţie aproape
liniară pentru cele mai multe dintre proprietăţile carburantului. La un amestec de 20%
biodiesel cu 80% motorină (B20), cele mai multe din proprietăţile amestecului sunt
mai apropiate de motorină decât de biocarburantul Diesel.
Proprietăţile esterilor componenţi în stare pură sunt prezentate în tabelul
următor:
Tabelul 7.20 Proprietăţile esterilor metilici ai acizilor graşi în stare pură
Ester Densitate Viscozitate Cifra Putere Punct de
3
[kg/m ] cSt la 40 °C cetanică calorică amestec
la 15,5 °C [MJ/kg] °C
Palmitat 867 4,37 74 39,4 30,6
Stearat 867 5,79 75 40,1 39,1
Oleat 878 4,47 55 39,9 -19,8
Linoleat 890 3,68 33 39,7 -35,0

Diferite uleiuri şi grăsimi animale pot conţine diferite tipuri de acizi graşi, în
consecinţă şi proprietăţile biocarburantului Diesel sunt diferite după cum sunt
prezentate în tabelul următor.

44
 Uleiuri vegetate

Tabelul 7.21. Proprietăţile biocombustibililor Diesel

CFPP – temperatura de curgere la limita filtrabilităţii. PID – punctul de început al distilării;PSD – punctul de sfârşit al distilării;

Punctul Putere Putere Punct

Punct de Viscozitate Indice
Nr. Cifra de PID T10 T50 T90 PSD Densitate calorică calorică de
Carburant tulburare CFPP [cSt] de
Crt. cetanică limpezire [°C] [°C] [°C] [°C] [°C] [kg/m3] sup. inf. curgere
[°C] la 40°C iod
[°C] [MJ/kg] [MJ/kg] [°C]
Motorină (-25)-(- (-10)-(-
1 40-52 60-72 185 210 260 315 345 850 44,9 43,4 (-25)-5 2,6 8,6
D2 15) 20)
Ester
2 metilic de 50,9 131 299 328 336 340 346 885 40,4 37,0 -0,5 -3,8 -4,4 4,08 133,2
soia
Ester
3 metilic de 52,9 170 326 340 344 348 366 883 40,7 37,3 -4,0 -10,8 3,6 4,83 97,4
rapiţă
Ester etilic
4 48,2 160 - - 336 344 - 881 40,0 - -1,0 -4,0 - 4,41 123,0
de soia
Ester etilic
5 64,9 185 - - - - - 876 40,5 - -2,0 -15,0 - 6,17 99,7
de rapiţă
Ester
6 metilic de 58,8 117 209 324 328 342 339 876 40,2 - 13,9 9,0 11 4,8 -
untură
Ester etilic
7 de ulei 61 124 - - - - - 872 40,5 37,2 9,0 8,0 - 5,78 -
reciclat

45
 Proprietăţile şi compoziţia chimică a biocarburantului Diesel depinde de
lungimea şi de gradul de nesaturare al acizilor graşi. Un acid saturat nu poate fi
hidrogenat chimic, pe când unul nesaturat poate fi. Acizii sautraţi au un punct de
congelare mai ridicat decât acizii nesaturaţi. Punctul de fierbere depinde de lungimea
lanţului de carbon fiind mai puţin influenţat de gradul de nesaturare. Efectele structurii
chimice asupra punctelor de amestecare si fierbere se aplică şi esterilor acizilor
graşi.

Tabelul 7.22. Efectul structurii chimice asupra punctelor de amestecare şi fierbere ale
acizilor graşi şi esterilor metilici
Punct de Punct de Punct de Punctul de
Acidul Atomi de amestec al fierbere al amestec al fierbere al
gras carbon acidului acidului esterului esterului
[°C] [°C] metilic [°C] metilic [°C]
Caprilic C8 16,5 239 -40 193
Capric C10 31,3 269 -18 224
Lauric C12 43,6 304 5,2 262
Miristic C14 58,0 332 19 295
Palmitic C16:0 62,9 349 30 415
Palmitoleic C16:1 33 - 0 -
Stearic C18:0 69,9 371 39,1 442
Oleic C18:1 16,3 - -19,9 -
Linoleic C18:2 -5,0 - -35 -
Linolenic C18:3 -11,0 - - -
Arahidic C20:0 75,2 - 50 -
Eicosenic C20:1 23 - -15 -
Behenic C22:0 80 - 54 -
Erucic C22:1 34 - - -

Cifra cetanică
Biocombustibilii Diesel au în general cifra cetanică mai ridicată decât a
motorinelor obişnuite. Efectul amestecării biocombustibililor cu motorina asupra cifrei
cetanice este o manifestare liniară în funcţie de conţinutul de esteri amestecaţi.
Cifra cetanică a biocarburanţilor Diesel depinde de conţinutul de acizi graşi din
materia primă din care provine uleiul vegetal. Dacă lanţul de carbon al acizilor graşi
este lung şi dacă moleculele sunt mai saturate atunci cifra cetanică a carburantului
este mai ridicată. Materiile nesaponificabile prezente în biocombustibilul Diesel nu
prezintă efecte asupra cifrei cetanice.

46
Densitatea
Biocarburantul Diesel prezintă o densitate superioară care variază între 870-
890 kg/m3 faţă de motorină (aprox. 850 kg/m3). Densitatea carburantului influenţează
caracteristicile jetului de combustibil şi prin urmare procesele de formare a
amestecului aer-combustibil şi arderea.

Viscozitatea
Viscozitatea este o altă proprietate importantă a biocombustibilului Diesel prin
care se influenţează asupra funcţionării sistemului de injecţie, în particular la
temperaturi scăzute. Viscozitatea mărită afectează fluiditatea carburantului,
biocombustibilii Diesel au o viscozitate mai ridicată decât a motorinei. O viscozitate
ridicată influenţează negativ atomizarea combustibilului în procesul de pulverizare.
Comparativ cu motorina, viscozitatea biocarburanţilor Diesel şi a amestecurilor
creşte rapid cu scăderea temperaturii ambiante.

Proprietăţile de curgere la temperaturi scăzute

Punctul de tulburare este temperatura la care parafina sau ceara începe să se
solidifice.
Punctul de curgere este temperatura la care cantitatea de parafină sau ceară
dintr-o soluţie este suficientă pentru a solidifica carburantul, fiind deci cea mai
coborâtă temperatură la care combustibilul poate curge. În aceste condiţii, punctul de
tulburare subestimează aptitudinile combustibilului de a fi utilizat la temperaturi
scăzute, punctul de curgere supraestimându-le.
Comparativ cu motorina, biocombustibilii Diesel au cele două puncte mai
ridicate.

Stabilitatea biocombustibililor Diesel

Termenul de stabilitate înglobează stabilitatea termică la temperaturi ridicate şi
joase, rezistenţa la oxidare, polimerizare, absorbţia apei şi activitatea microbiană.
Principala sursă de instabilitate a biocombustibililor Diesel o constituie lanţurile
de acizi graşi nesaturaţi.
Metalele şi elastomerii, în contact cu biocarburanţii Diesel pe timpul depozitării
pot influenţa asupra stabilităţii.

47
 Prezenţa apei în biocarburanţii Diesel poate cauza ruginire şi coroziune pe
când prezenţa acizilor şi hidroperoxizilor generează oxidarea carburantului. Prezenţa
apei favorizează proliferarea microbiană la interfaţa apei cu biocarburantul Diesel.

Indicele de iod
Indicele de iod permite cuantificarea gradului de nesaturare al combustibilului.
Nesaturarea poate antrena formarea depozitelor şi poate pune probleme asupra
stabilităţii biocarburantului Diesel la depozitare.
Esterii metilici de soia şi rapiţă au indici de iod de 133 şi respectiv 97. Nu
există date asupra esterilor grăsimilor animale însă se aşteaptă un indice de iod
scăzut, luându-se în considerare procentul ridicat de acizi graşi saturaţi aflaţi în
materia primă.
Cercetări efectuate de Mercedes Benz au arătat că un biocombustibil cu un
indice de iod superior a 115 nu este acceptabil din cauza depozitelor excesive de
carbon.

7.6.5.4. Tehnologii de obţinere a biocarburanţilor Diesel (Biodiesel)

Procesul de transesterificare constituie procedeul clasic de obţinere al
biocarburantului Diesel. Prin acest procedeu uleiurile vegetale virgine sau uzate,
grasimile animale şi/sau uleiurile pe bază de microalge sunt amestecate cu un alcool
(metanol sau etanol) în prezenţa unui catalizator (hidroxid de sodiu sau potasiu)
pentru a forma esteri graşi (ester metilic sau etilic). Transformarea uleiurilor
trigliceride în esteri metilici sau etilici permite reducerea masei moleculare la o treime
din cea a uleiurilor utilizate, reduce viscozitatea de opt ori şi creşte volatilitatea.
Temperatura, tipul catalizatorului, raportul alcool/ester şi viteza de amestec sunt
variabile importante care influenţează tipul de desfăşurare a reacţiilor de
transesterificare şi eficienţa transformării. Puritatea agenţilor reactivi, de exemplu
prezenţa apei, a acizilor graşi liberi şi a altor produşi ce contaminează uleiurile
nerafinate (şi alte materii prime) sunt de asemenea variabile importante.
Un bilanţ stoichiometric simplificat al materialelor poate fi prezentat sub forma
următoarei ecuaţii:
Ulei sau grăsimi + Metanol = Ester metilic + Glicerină
1000 kg 107,5 kg 1004,5 kg 103 Kg

48
 Ca urmare a reacţiilor, produsele sunt separate în două faze, ceea ce va uşura
evacuarea glicerinei şi a subprodusului industrial util obţinut în cursul primei faze a
procesului. Amestecul rezidual alcool-ester este apoi separat, excesul de alcool fiind
reciclat.
Urmează apoi o spălare şi o epurare a esterilor prin spălare cu apă, distilare,
uscare sub vid şi filtrare.
Biocarburantul Diesel obţinut pe această cale este cunoscut sub denumirea
comună de ester vegetal.
În tabelul următor se prezintă proprietăţile elementare ale esterilor metilici
produşi plecând de la diferite uleiuri vegetale.

Tabelul 7.23. Proprietăţile biocarburantului Diesel

Uleiul Densitate Viscozitate Cifra Putere Punct de
utilizat g/cm3 cSt la 40° C Cetanică calorică tulburare
MJ/kg [°C]
Palmier 0,880 5,7 62 37,8 +13
Soia 0,884 4,08 46,2 39,8 +2
Floarea
0,880 4,6 49 38,1 +1
soarelui
Seu/untură 0,877 4,1 58 39,9 +12
Rapiţă 0,880 4,4 49,6 40,1 -1

Al doilea procedeu de obţinere face apel la hidrogenarea catalitică simultan cu

procesul de cracare a uleiurilor vegetale.
Acest procedeu este utilizat pentru a produce un tip de biocarburant Diesel
plecând de la un subprodus numit “tallol” de tratare pastelor Kraft. Principalele
elemente constituente ale tallolului sunt acizii graşi C18 nesaturaţi, acizii răşinici şi
hidrocarburile nesaporificabile ca alcoolii şi aldehidele. Prin acest procedeu se obţine
un biocarburant Diesel numit “supercetan”, deoarece prezintă o cifra cetanică în jur
de 60.
Se estimează că producţia mondială de tallol este de 1,2 milioane de tone din
care 60% revin Statelor Unite.
Utilizarea tradiţională a tallolului presupune ca acesta să fie degudronat şi apoi
distilat pentru a obţine un subprodus de valoare conţinând acizi graşi de tallol şi răşini
de tallol.
Procedeul CANMET care vizează transformarea tallolului în subproduşi de
valoare utilizează hidrogenarea catalitică simultan cu cracarea tallolului degudronat.

49
 La acest procedeu de producţie a “Supercetanului”, tallolul degudronat este
pompat într-un circuit de înaltă presiune unde se amestecă cu hidrogenul, faza lichid-
gaz trecând apoi printr-un grup de încălzire electrică înainte de a intra în reactorul
catalitic pe un pat rulant. Produsul este trecut prin două coloane de vaporizare apoi
decantat pentru a se elimina apa. După acest proces, produsul este distilat şi trecut
printr-un alimentator dozator pentru a se obţine fracţiunile dorite. Gazul este tratat şi
reciclat după ce impurităţile au fost îndepărtate cu ajutorul separatoarelor.
În instalaţia de obţinere a supercetanului (biocarburantului Diesel) este
importantă repartiţia celor trei puncte de fierbere ale tallolului degudronat şi separare
a hidrocarburilor lichide în trei fracţii: nafta-petrol <160 °C, supercetan (fracţiunea
supercetan biodiesel 160 – 325 °C) şi păcură (fracţiuni grele >325 °C).
Proprietăţile supercetanului, ale tallolului degudronat şi ale motorinei (D1) sunt
prezentate în următorul tabel.

Tabelul 7.24. Proprietăţile supercetanului (SC) şi tallolului degudronat

comparativ cu ale motorinei (D1)
Tallol
Proprietate Supercetan Motorină D1
degudronat
Densitate [kg/m3] 961,6 829,7 850
C % masice 79,1 86,4 -
H % masice 11,0 13,5 -
O % masice 9,5 0,02 -
N mg/dm3 58 1,3 -
S mg/dm3 993 18,6 500
Indice de aciditate
152,2 <0,05 0,1
gKOH/g
10% [°C] 345 225 215
Distilare 90% [°C] 404 322 288
100%[°C] 573 344 316
Cifra cetanică - 64 40

50
7.7. BIOGAZUL
7.7.1. Generalităţi
Biogazul este un amestec de gaze combustibile, care se obţine prin
descompunerea substanţelor organice vegetale sau animale în mediu umed şi lipsă
de oxigen. Din acest amestec de gaze componenta de bază o reprezintă metanul (50
– 70 %), şi cantităţi variabile de CO2, vapori de apă şi hidrogen sulfurat, pot exista şi
alte substanţe în funcţie materialele supuse procesului. Primele descrieri a biogazului
au fost prezentate de către Volta la sfârşitul secolului al XVII-lea. Volta a extras
pentru prima dată metanul din gazele de mlaştină.
Fermentarea materiei organice se numeşte metanizare şi se poate produce
natural sau spontan in cayul colectoarelor de deşeuri sau poate fi provocata artificial
în reactoare destinate acestui scop. Fermentarea anaerobă a materialelor organice
vegetale sau animale se desfăşoară în trei etape: hidroliză, acidogeneză.
Metanogeneză.
Agenţii fermentării anaerobe ai celulozei la temperaturi mezofile (20 - 45° ) au
fost cercetaţi de Söhngen, Hoppe-Seyler si Omelanski. Ultimul a stabilit în 1899 că la
acest proces participa 2 specii de bacterii. Printre produşii de fermentaţie ai celulozei
una dintre ele formeaza cantităţi importante de metan - Bacillus cellulosae
methanicus - iar cealaltă, cantităţi importante de hidrogen - Bacillus cellulosae
hydrogenicus. Ulterior aceste specii au fost reunite sub denumirea comună de
Methanobacterium omelianski.
Ca materie primă la formarea biogazului serveşte biomasa, ce reprezintă materiale
organice reziduale. Materia organică moartă înmagazinează energie solară
convertită în energie chimică, în componentele fotosintetizate de plantele din care a
provenit. O cantitate apreciabila din energia solara, acumulată de plante, este stocată
în celuloză.
Celuloza este principalul component a materiei organice utilizate la formarea
biogazului. Conţinutul celulozei în materia organică este de circa 50%. Dintre alte
componente putem menţiona plantele acvatice, algele, resturile animaliere etc.
În prezent există circa şapte procedee de recuperare a energiei din rezidurile
organice agricole:
• fermentarea anaerobă la temperatura mediului ambiant;
• fermentarea anaerobă la temperaturi ridicate;
• descompunere anaerobă termofilă.

51
 • distilarea distinctivă;
• Compostarea;
• Incinerarea;
• transferul de căldură;
Cel mai ridicat potenţial îl are procesul de fermentare anaerobă la temperaturi
în jur de 40°C. Prin fermentarea anaerobă microorganismele descompun materia
organică, eliberând o serie de metaboliţi, în principal dioxid de carbon şi metan. În
dependenţă de materia primă, cantitatea de metan în diogaz este de 35-80%. Alte
surse de biomasă, care pot fi convertite în biogaz, sunt reprezentate de biomasele
foarte hidratate. Într-o clasificare a biomaselor, în raport cu problemele de energie,
cercetătorii au inclus în grupa biomaselor foarte hidratate, plantele acvatice şi algele.
Acestea au un conţinut de apă de aprox. 95%.Caracteristic pentru culturile
energetice foarte hidratate este capacitatea extrem de mare de a-şi multiplica
biomasa într-un timp relativ scurt, ceea ce creează o disponibilitate de materie
organică ce poate fi folosită în filiera de metanizare. Dintre plantele acvatice, cea mai
cunoscuta este zambila de apa (Eichhornia crassipes). Aceasta creşte spontan în
lacurile din ţinuturile tropicale din Africa şi America de Sud. Alte asemenea plante
sunt: pistia, azola, iarba de mare, alga brună şi laminaria, care creste aproape 50 cm
pe zi
Cantitatea maximă de metan se obţine la fermentarea resturilor animaliere, în
special de la complexele avicole.
Biogazul necesită a fi prelucrat până la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece în restul gazelor se
poate conţine gaze toxice.
Dintre componentele chimice ale materiei organice gradele cele mai ridicate
de conversiune în biogaz au celulozele, hemicelulozele şi grăsimile.
Fermentarea anaerobă nu poate avea loc în prezenţa luminii şi oxigenului, în
lipsa unui mediu cu umiditate mare. La descompunerea materiei organice mai
participă microorganismele fermentative nespecializate: bacterii celulozice, lactice,
acetice, sulfat-reductoare şi denitrificatoare, precum şi numeroase specii de ciuperci
şi unele drojdii. Microorganismele menţionate îşi petrec activitatea în prima fază a
fermentării.

52
În faza următoare, numită metanogeneză, acţionează bacteriile metanogene
anaerobe specializate în producerea de metan. Majoritatea metanobacteriilor
folosesc ca substrat numai hidrogenul şi dioxidul de carbon. Metanul se formează
prin reducerea dioxidului de carbon şi oxidarea hidrogenului gazos de către metano-
bacteriile, care folosesc hidrogen. Reacţia sumară a procesului este:
CO2 + 4H2O --> CH4 + 2H2O + Q(energie) (4.14)
Energia eliminată în urma procesului este mică şi, de obicei, se utilizează la
întreţinerea procesului de bază, care are o productivitate mai mare la temperaturi de
circa 40°C, ceea ce permite pe timp de iarnă realizarea procesului de fermentare fără
energie termică din exterior (nu necesită instalaţii suplimentare). Pe lângă metan se
mai elimină hidrogen, hidrogen sulfurat, vapori de apă, amoniac, azot, indol şi scatol.
O staţie de biogaz industrială este formată în general din:
1 - Staţie de pompare a apei reziduale;
2 - Decantor gravitaţional;
3 – Sistem de manevrare namolui
4 - Staţie de distribuţie a namolului;
5 - Reactor de fermentaţie anaerobă dotat cu un clopot metalic pentru captarea
biogazului.
Sursele de biomasă ce pot fi uşor supuse procesului de metanizare cu scopul
obţinerii metanului şi al reducerii poluării mediului de pot fi:
• Deşeuri urbane, însă bogazul obţinit are o calitate slabă, rolul major al
prelucrării fiid evitarea emisiilor de metan în atmosferă;
• Deşeuri colectate selectiv şi deşeuri putrescibile şi care pot fi metanizate în
biorectoare;
• Nămolurile rezultate în staţiile de epurare. Metanizarea acestora permite
eliminarea compuşilor organici, iar staţia respectivă poate deneni
independentă din punct de vedere energetic;
• Dejecţiile animaliere, acestea supuse metanizării pot aduce un surplus de
metan înafara consumului propriu care poate fi comercializat;
• Efluenţii rezultaţi în industria agro-alimentară pot constitui o sursă importantă
pentru obtinerea de biogaz.

53
 Fig. 7.2. Schema reactorului de metanizare a biomasei

Metanul este componentul care conferă biogazului valoare energetică. În

stare pură este un gaz combustibil, lipsit de culoare, miros sau gust; mai uşor decât
aerul (M=16); arde cu flacără albăstruie; are o putere calorică de 97 MJ pe mililitru
(puţin mai mult ca motorina). Biogazul, comparativ cu metanul pur, are o putere de
25 MJ/ml, din cauza prezenţei în el a bioxidului de carbon şi altor gaze. Metanul nu
se liche-fiază la temperatura mediului ambiant (de la -20°C până la +40°C). Se
păstrează la presiuni joase în containere cu volum mare sau presiuni ridi-cate în
volume mici.

7.7.2.Valorificarea biogazului
Biogazul necesită a fi prelucrat până la utilizare. De obicei este trecut prin
separatoare speciale, unde metanul este separat de restul gazelor. Utilizarea
biogazului brut (preseparat) poate duce la intoxicare, deoarece în restul gazelor
poate conţine gaze toxice.
Epurarea biogazului este indispensabilă pentru a-l putea comprima şi utiliza la
alimentarea motoarelor. Operaţia de epurare constă în eliminarea de CO2, a
hidrogenului sulfurat şi a apei. Tehnologia utilizată constă în spălarea gazului cu apă.
O variantă consta în utilizarea apei sub presiune (20 bar).

54
 Tabelul 7.25. Epurarea biogazului
Compuşi Biogaz brut Biogaz epurat
CH4 65% 99,5%
CO2 34% 0,2...0,5%
H2S 0,05% < 5 ppm

Biogazul obţinut în cantităţi suficiente contribuie la diminuarea efectului de seră prin

dimnuarea consumului de gaze naturale şi alţi combustibili fosili. Utilizarea biogazului
aduce un câştig financiar, o parte acoperind investţiile în instalaţii pentru obţinerea
lui, iar pe de altă parte reduce efortul finaciar pentru asigurarea pieţeicu combustibili
similari.
Biogazul poate fi utilizat în diverse aplicaţii, cum ar fi:
a) Metanul se întrebuinţează ca agent energetic. Este un combustibil superior
cărbunelui şi chiar unor produse petroliere prin puterea calorică mai mare, cheltuieli
de exploatare şi transport mai redus.În energetică poate fi ars într-un motor cu gaz
sau o turbină cu gaze pentru producere de electicitate care să fie introdusă în reţea
sau poate fi ars pentru caldură pentru cogenerare. El poate fi utilizat în egală masură
în intreprinderile consumatoare de combustibil, cum ar fi : termocentrale, fabrici de
ciment , centrale de incălzile locuinţe, etc.

b) Metanul poate fi utilizat la obţinerea hidrogenului prin descompunere

CH4 --> C + 2H2 (7.14)
sau prin oxidare, când se obţine carbon, vapori de apă sau oxizi de carbon şi
hidrogen
2CH4 + O2 --> 2CO + 4H2 (7.15)
c) Poate fi folosit ca materie primă pentru obţinerea unor produse superioare, în
acest sens este importantă reacţia de clorurare a metanului, în urma cărora se obţine
clormetan, diclormetan, tricolormetan, tetraclormetan
CH4 + Cl2 --> CH3Cl + HCl (7.16)
Prin clorurarea metanului se obţin unii dizolvanţi şi agenţi frigorifici.
Prin nitrarea metanului se obţine nitrometanul, folosit ca dizolvant şi în unele sinteze
organice prin amonooxidare.
d)Poate fi folosit drept combustibil al alimentarea motoarelor cu ardere internă
Biogazul obţinut este epurat şi poate fi folosit drept combustibil în motorul cu
ardere internă, el fiind identic cu gazul natural (GNV = gaz natural pentru vehicule).

55
 Datorită calităţilor de autoaprindere scăzute, amestecul aer-biogaz trebuie
aprins cu ajutorul unei bujii. Deci motoarele Diesel trebuiesc convertite în motoare cu
aprindere prin scânteie. Şi motoarele cu aprindere prin scânteie trebuiesc adaptate la
funcţionarea pe gaz (rezervor, regulator de presiune, amestecator).
Pentru a se asigura autonomia autovehiculului gazul trebuie comprimat (max.
20 Mpa) (1 Nm3 biogaz epurat este echivalent cu 1,1l benzină). Un studiu realizat în
Suedia pe un autobuz alimentat cu biogaz şi prevăzut cu catalizator a evidenţiat o
reducere de 80% a emisiilor de CO, 40% a emisiilor de NOx şi 90% a emisiilor de
particule. Numai emisiile de hidrocarburi au crescut cu 20% (emisii metanice) faţă de
un autobuz dotat cu motor Diesel.
Marele avantaj la utilizarea biogazului îl constituie diminuarea emisiilor de metan în
antmosferă datorate fermentaţiei anaerobe a compuşilor organici care sunt de cele mai multe
ori deşeuri. Dioxidul de carbon rezultat în urma utilizării biogazului are un impact mai redus
asupra efectului de seră în comparaţie cu emisiile de metan rezultat din aceiaşi catitate de
materiale organice.

56
57