UTILIZAREA BIOCOMBUSTIBILILOR

INTRODUCERE

Începând cu anii 1970, concomitent cu declanșarea primei crize a petrolului,

au început să fie căutate mijloacele de înlocuire pe piața combustibililor auto a
produselor obținute din prelucrarea țițeiului. Piața combustibililor alternativi a
crescut simțitor de atunci, prin dezvoltarea capacităților de producție a
carburanților, având la bază prelucrarea biomasei vegetale și lemnoase, a
deșeurilor organice vegetale și animale, care definesc într-un cuvânt totalitatea
biocombustibililor.
Producția mondială de combustibili din și prin surse bio a cunoscut un avânt
important la sfârșitul secolului XX, însă impactul acestei producții a trebuit să fie
pus în acord cu potențialul de teren cultivabil, cu tipurile principalelor culturi
agricole vizate (grâu, porumb, floarea soarelui, rapiță etc), mai ales în ceea ce
privește compromisul cu necesarul de consum agricol alimentar, datorită faptului
că din ce în ce mai multe suprafețe de teren din SUA, Europa și Asia au fost scoase
din circuitul agricol tradițional în scopul accelerării producției surselor de fabricare
a biocombustibililor – în principal alcoolii și biodieselul. La nivel european,
utilizarea rapiței pentru producerea de biodiesel, spre exemplu, ar putea stagna în
perspectiva anului 2025 la un nivel sub 20% din nivelul maxim de producție,
datorită prețurilor mari, dar aceleași politici agricole ar tinde să încurajeze în aceste
scopuri o producție mai ridicată de grâu și de porumb [1]. Conform acelorași
analize, producția de ulei de rapiță va avea o tendiță de scădere, în dauna uleiurilor
vegetale alternative, de soia și de palmier. Oricum, la nivelul anului 2013,
ponderea uleiului de rapiță în producția totală de biodiesel în cadrul UE, rămâne la
o cifră ridicată, și anume de 58% [1].
Concurența în SUA este acerbă între susținătorii producției de
biocombustibili plecând de la masa de agent primar vegetal și aceia care își
bazează cercetările pe alimentarea motoarelor cu gaz natural obținut din
exploatarea gazelor de șist, în contextul în care prețul gazelor naturale a scăzut la
aproape jumătate din cel al combustibilului clasic, iar tona de bioetanol, produsă
prin prelucrarea biomasei vegetale necesită o cantitate primară de 6 tone ! [2].
Utilizarea de biocombustibili în alimentarea motoarelor de autovehicule a
devenit un punct de cotitură în discuțiile vizând optimizarea funcționării
propulsoarelor termice clasice, sau dimpotrivă, vizând dezvoltarea tracțiunii
hibride. Cei care sprijină înlocuirea parțială sau totală a combustibililor de natură
petrolieră în alimentarea motoarelor cu ardere internă admit la un loc atât
beneficiile, cât mai ales dezavantajele acestor noi clase de combustibili – faptul că
puterea lor calorică inferioară este semnificativ mai scăzută decât a benzinelor sau
a motorinelor, unele tipuri de emisii poluante sunt micșorate (CO, CO 2, HC), dar
altele, specifice mecanismelor de ardere diferite, cresc (ex. aldehidele, NO x),
capacitatea de ungere a sistemelor de formare a amestecului este diminuată, etc [3]
[4][5]. Cei care susțin dezvoltarea tracțiunii hibride, consideră că biocombustibilii
(bioalcoolii) pot fi utilizați foarte eficient ca agenți primari în celulele de
combustibili [6][7].

Fig.1.Creșterea producției mondiale de bioetanol și biodiesel pe parcursul ultimilor 40 de ani

În figura nr.1 este prezentat un grafic evolutiv în ceea ce privește producția

mondială anuală de bioetanol și biodiesel, ca proiecție realizată la nivelul anului
2005 [8], pe o perioadă cuprinsă între anii 1975 și 2015, variație ce marchează
creșterea continuă a producției de bioetanol și creșterea constantă a producției de
biodiesel (ținându-se cont de toate sursele de obținere și de metodele utilizate). Pe
baza unei analize similare [9], pentru anul 2030, se estimează o producție totală de
biocarburanți pentru piața auto de 140 de milioane de tone, din care cotele cele mai
importante vor reveni SUA (45 de milioane tone), UE (40 de milioane de tone) și
Braziliei (22 milioane de tone).
În afara tehnologiilor deja introduse în producția de masă a principalelor
tipuri de biocarburant, firmele investesc în cercetări cu totul particulare în efortul
de economisire a consumurilor și de limitare a nivelului de emisii poluante. Este
cazul companiei Isuzu, care a anunțat anul 2018 ca țintă de dezvoltare a
tehnologiei de fabricare a unei variante de biodiesel pe baza algelor, neamestecat
cu alte uleiuri, produsul caracterizându-se prin ardere generatoare de emisii de CO 2
sensibil mai scăzute [10].
UTILIZAREA BIOETANOLULUI

Bioetanolul (etanolul), obținut prin prelucrarea biomasei vegetale a fost

primul combustibil utilizat pe scară largă în industria transporturilor, în Brazilia, la
începutul anilor 1970. Principalele calități care îl recomandă în acest sens derivă
din valorile parametrilor fizico-chimici, listate în tabelul de mai jos [11].

Tabel 1
Proprietățile fizico-chimice ale bioetanolului

Caracteristică [u.m.] Bioetanol

Masa molară [kg/kmol] 46.070

Temperatură de îngheț (la presiune de 1 atm) [grd C] -114.6

Căldură latentă de topire [kJ/kg] 109

Temperatură de vaporizare (la presiune de 1 atm) [grd C] 78.5

Căldură latentă de vaporizare [kJ/kg] 854

Temperatură critică [grd C] 243.15

Presiune critică [MPa] 6.30

Putere calorică inferioară/superioară [kJ/kg] 28037 / 30973

Densitate în condiții normale [kg/dm3] 0.794

Căldură specifică în condiții normale [J/kgK] 2.369

Vâscozitate dinamică [Ns/m2] 1.2  10-3

Presiunea vaporilor Reid [daN/cm2] 0.14

Bioetanolul a fost destinat în primul rând alimentării motoarelor cu

aprindere prin scânteie, ca și combustibil substituent parțial sau total al benzinei.
Acest lucru se datorează miscibilității bune cu combustibilul clasic, formându-se
amestecuri standardizate de tip E. Utilizarea acestor amestecuri în MAS este
facilitată de cifra octanică ridicată a alcoolului (aprox. 106...110 RON), precum și
de o viteză de ardere laminară ridicată a amestecurilor omogene etanol-aer. În
figura 2 este prezentată variația raportului dintre vitezele de ardere laminară în
cazul amestecurilor aer-etanol și aer-benzină, în funcție de coeficientul excesului
de aer l, în cazul cercetărilor conduce pe un motor monocilindru pentru
determinarea cifrei octanice, la o turație de 900 rpm și cu un raport de comprimare
de 7.25 [12][13].

Fig.2 Raportul vitezelor laminare de ardere în cazul amestecurilor omogene

aer-etanol și aer-benzină

Motoarele alimentate cu amestecuri etanol-benzină se remarcă prin nivelul

sensibil mai scăzut al emisiilor de NOx si CO față de cazul motoarelor clasice pe
benzină, la regimurile de utilizare urbană [14]. Preocuparea pentru limitarea lor ca
nivel de concentrație este maximă în ceea ce privește regimul de pornire la rece și
de încălzire. Corelarea nivelului acceptabil de emisii din gazele evacuate cu
regimul funcțional al motorului și cu ansamblul parametrilor de reglaj, este mult
ușurat prin montarea pe traseul de evacuare a gazelor al senzorilor inteligenți care
detectează pe baza refractometrică concentrațiile unor compuși noi care se adaugă
la analiza spectrală a gazelor, și anume cele ale peroxizilor și aldehidelor
(acetaldehide) [15].
Problema optimizării combustiei în MAS-urile alimentate cu bioetanol se
confundă cu cea a optimizării formării amestecului carburant. Din acest punct de
vedere, proporția folosită de stabilizatori de amestec, care măresc prețul
combustibilului, este aproape de 3 ori mai redusă decât aceea utilizată la
stabilizarea amestecurilor bioetanol-motorină. Cifra octanică ridicată a
amestecurilor combustibile de tip E cu conținut ridicat de bioetanol permit
micșorarea riscurilor de apariție a fenomenului de ardere cu detonație pe o plajă
mult mai largă de regimuri funcționale ale motorului [16][17]. Creșterea
randamentului indicat al motorului pentru regimurile de exploatare curente ale
MAS se poate obține și prin scurtarea duratei arderii din cilindrul motor, datorită
creșterii vitezei de propagare a flăcărilor în amestecul carburant etanol-aer. Această
caracteristică este cu atât mai importantă cu cât limita de sărăcire a amestecurilor
crește, motorul dovedind o funcționare stabilă pentru un coeficient maxim de exces
de aer de 1.43, față de limita de 1.18…1.2 în cazul motorului pe combustibil clasic
[18] [19]. Creșterea randamentului indicat al MAS ca urmare a introducerii
bioetanolului în amestec cu benzina a putut fi evidențiată prin simulări ale
proceselor termogazodinamice din interiorul cilindrului unui motor comercial de
tip Dacia Renault, cu puterea de 45 kW, în patru cilindri, cu raport de comprimare
de 9, alimentat cu benzină și E20 (20% bioetanol și 80% benzină), la turație de
5000 rpm (vezi fig.3) [20].

Fig.3 Variația randamentului indicat al unui MAS cu sarcina, la turația de 5000 rpm, în funcție
de dozaj, la alimentarea cu benzină și amestecuri E20

Un caz interesant este acela al încercării de promovare a bioetanolului pentru

utilizare în amestec cu motorina la motoarele diesel. Astfel, cercetări intense se
desfăşoară în ultimii zece ani în ţări de mare tradiţie şi putere economică, ca de
exemplu SUA, Japonia, Franţa și Brazilia, țări cu capacitate de producţie ridicată
de bioetanol. Dificultatea utilizării bioetanolului în amestec cu motorina la
motoarele diesel derivă în principal din proprietăţile fizico-chimice mult diferite
ale celor doi constituenţi ai combustibilului rezultat şi din necesitatea re-
optimizării reglajelor motorului, astfel încât performanţele originale ale acestuia la
schimbarea combustibilului să nu fie afectate, iar în măsura posibilităţilor unele
dintre ele să fie chiar ameliorate.
 Obţinerea în vederea utilizării a unor combustibili de tipul (E05D95),
(E10D90), sau chiar (E15D85), stabili şi cu proprietăţi apropiate de cele ale
motorinei presupune desfăşurarea unor cercetări complexe privind problemele
amestecării celor doi constituenţi precum şi a determinării aditivilor adecvaţi şi a
fracţiunilor acestora care să asigure realizarea şi menţinerea calităţilor
combustibilului. Verificarea comportării instalaţiilor de alimentare ale motoarelor
precum şi a performanţelor motoarelor în condiţiile alimentării cu astfel de noi
combustibili reprezintă teme de cercetare de interes deosebit la motoarele diesel de
tracţiune destinate in principal domeniului agricol.
În ceea ce privește motoarele diesel, caracterizate de un randament mai bun,
s-au întreprins cercetări intense pentru înlocuirea combustibilului clasic cu un
produs regenerativ, bazat pe acizi grași, cunoscut sub numele de biodiesel.
Dezavantajele uilizării biodieselului constau în costurile mari de producție, putere
calorică inferioară scăzută și creșterea nivelului emisiilor de NO x. Oricum, datorită
metodelor de producere a biodieselului, acesta nu poate fi considerat un
combustibil regenerativ 100%. Alăturând aceste aspecte, bioetanolul se prezintă a
fi un combustibil potrivit pentru MAC, mai ales în amestecuri cu combustibilul
diesel de bază, dar și cu biodieselul. Amestecul rezultat este un combustibil
regenerativ și este mai ieftin decât biodieselul.
În MAC, utilizarea alcoolilor ca și combustibili unici reprezintă o sarcină
destul de dificilă, datorită unor probleme multiple, cum ar fi rezistența lor mare la
autoaprindere, lipsa capacității de ungere, putere calorică scăzută etc. De aceea,
este preferabil să fie utilizați în combinație cu motorina. Testele care au vizat
folosirea unui sistem dual de alimentare etanol-motorină au vizat în special trei
metode diferite de alimentare la MAC: metoda amestecurilor, metoda diesel-
carburație și metoda dublei injecții. Prima metodă este recomandabil a fi aplicată
mixturilor de până la 40% proporție volumetrică de alcool, datorită miscibilității
scăzute a acestor amestecuri [21]. A doua metodă – care constă în amestecarea
într-o treaptă de carburator a vaporilor de alcool cu aerul de ardere și în injecția
clasică separată a motorinei - permite substituția unei fracțiuni maxime de
combustibil diesel situată în jurul a 50%, limită peste care, datorită mecanismului
de ardere cu viteză mare de degajare de căldură și de creștere de presiune în faza
rapidă de combustie, crește peste limitele admisibile nivelul de zgomot în
funționarea motorului [22]. A treia metodă de alimentare mixtă motorină-
bioalcool, aceea a injecțiilor complet separate a celor două tipuri de combustibil,
permite substituirea unei fracțiuni de până la 90% din combustibilul diesel,
principalul parametru de reglaj al procesului fiind defazarea momentelor de
început de injecție pentru cei doi combustibili. Condiția de bază rămâne aceea a
păstrării unei cantități pilot de motorină care permite autoaprinderea amestecului
mixt aer-vapori etanol-vapori motorină, pentru a nu fi necesară conversia tipului de
aprindere din autoaprindere în aprindere comandată. Această ultimă metodă
prezintă ca principală deficiență complicarea constructivă a instalației de
alimentare, prin dublarea elementelor de injecție (o pompă de injecție suplimentară
pentru bioetanol, un injector suplimentar pentru fiecare cilindru, conducte de înaltă
presiune). O problemă suplimentară este aceea a ungerii echipamentului de injecție
pentru alcool, ceea ce presupune utilizarea unor aditivi speciali în acest sens în
combustibil, sau acoperirea pereților instalației cu materiale anticorozive, ceea ce
desigur conduce la creșterea costurilor de utilizare a motorului [23].
Reconsiderând potențialul utilizării bioetanolului în sistem amestec dual sau
multi-fuel, motorul diesel poate fi caracterizat prin performanță și nivel de emisii
satisfăcătoare. O soluție poate fi deci amestecarea bioetanolului cu motorina și în
plus cu biodieselul, bioalcoolul jucând rolul elementului chimic de legătură cu
ceilalți doi combustibili. Studii recente au evidențiat posibilitatea utilizării
amestecurilor realizate din 30% bio-diesel, 7.5% bioetanol și restul motorină, cu
rezultate eficiente [24]. Există de asemenea o indicație cu privire la un amestec
compus din motorină, 7.7% bioetanol și 0.6% un anume tip de aditiv cu proprietăți
de miscibilizare a amestecului [25]. Alți autori definesc ca soluție optimă de
amestecare un procentaj de bioetanol cuprins între 10 și 20%, combinat cu 10%
biodiesel și restul motorină [26]. În România există tendința de a se considera
butanolul ca și aditiv potrivit pentru realizarea amestecurilor de tip bioetanol-
biodiesel. Un anumit tip de “flexi-fuel” (combustibil flexibil) ar trebui să poată fi
preparat pe baza prezenței (sau nu) a biodieselului în amestecuri terțe cu
bioetanolul și combustibilul diesel clasic.
În România, prin Decizia nr. 935 din 21 septembrie 2011 și înnoită în 28
decembrie 2012, cu privire la utilizarea biocombustibililor, în viitorul apropiat
combustibilul diesel va trebui să conțină 5% componente bio. Uniunea Europeană
recomandă creșterea cantitativă a biocompușilor din compoziția standard a
combustibililor diesel auto până la 20%, în perspectiva anului 2020 [27].
Bioetanolul prezintă importanță și în ceea ce înseamnă dezvoltarea tracțiunii
hibride, prin definirea sa ca agent primar regenerativ în cadrul celulelor de
combustibil, care, pe cale electrochimică, produc energia electrică la bordul
autovehiculelor echipate cu propulsor electric. Potențialul celulelor de combustibil
pe bază de etanol a fost testat cu succes în cadrul cercetărilor de specialitate [28].
Principalul avantaj al utilizării pe această cale a bioetanolului, în comparație
cu cazul în care el este utilizat drept combustibil direct în motorul termic, este
acela de cvasi-anulare a emisiilor poluante, datorită eliminării procesului de ardere,
precum și datorită regenerării agentului primar utilizat. Singurul element poluant
rezultat din procesul electrochimic din interiorul celulei pe bază de etanol (DEFC –
Direct Ethanol Fuel Cell – vezi fig.4) este CO 2, dar acesta poate fi redus ca nivel de
emisii prin filtrare [28] [29].
 Fig.4 Schema celulei de combustibil pe bază de bioetanol

Schema prezintă structura de bază a celulei de combustibil, formată din cei

doi electrozi, separați printr-o membrană de schimb protonic (PEM – Proton
Exchange Membrane), cu rol de electrolit. Bioetanolul hidratat este oxidat la anod,
generându-se CO2, ioni de hidrogen (protoni) și electroni. Protonii traversează
membrana electrolitică și ajung la catod, unde se recombină cu electronii care au
format curentul extern de alimentare a acumulatorilor motorului electric, precum și
cu oxigenul din aer. Un circuit suplimentar de răcire este necesar la exteriorul
celulei, pentru a se evacua căldura produsă prin reacțiile chimice și pentru
asigurarea unei temperaturi stabile a ansamblului.
Acest tip de celulă asigură producerea unei puteri electrice de până la 40
kW, putere suficientă pentru utilizarea propulsorului electric al autovehiculului în
regimul urban de funcționare. O problemă importantă o reprezintă însă izolarea
electrică a ansamblului, datorită tensiunii mari (aprox. 500 V) dezvoltate de
ansamblu [30] [31].
Figura 5 prezintă schema constructivă a unui autovehicul cu propulsie
electrică, asigurată de funcționarea unei celule de combustibil pe bază de bioetanol
[32] [33]. Fluxul de energie este direcționat către motor dinspre acumulatori, când
acest lucru este comandat. În caz de staționare, sau regim de ralanti, bateria preia
surplusul de energie electrică producă de către celulă. Ansamblul funcțional este
completat printr-un sistem de recuperare a energiei prin frânare, care aduce un
surplus de energie necesar atunci când se comandă accelerarea motorului.
Controlul tuturor proceselor de transfer a energiei este asigurat de către PCU
(Power Control Unit).
 Fig.5 Schema autovehiculului electric cu celulă de combustibil pe bază de bioetanol

UTILIZAREA BIODIESELULUI

Utilizarea amestecurilor de tip motorină-biodiesel a devenit a practică

curentă pe piața combustibililor auto. În ceea ce privește compoziția motorinelor, o
fracțiune minimă volumetrică de 5% este reprezentată de componenta bio, iar
această fracție va tinde să crească în perspectiva anilor 2020. Biodieselul este
considerat un combustibil alternativ corespunzător combustibilului diesel clasic,
datorită proprietăților sale fizico-chimice, posibilităților variate de producere,
precum și pentru potențialul pe care îl promite în ceea ce privește limitarea
emisiilor poluante [34]. În ceea ce privește ansamblul proprietăților fizice și
chimice de comparat între combustibilul bio-diesel vegetal, obținut prin
prelucrarea uleiului de rapiță și motorina standard (Euro 5), se pot urmări valorile
listate în tabelul nr.2 [35].

Tabel 2
Proprietățile fizico-chimice ale biodieselului și ale motorinei

Proprietate Motorină Biodiesel

SR EN 170 SR EN 14214
Densitate la 15o C [kg/m3] 820 882
Cifră cetanică 51 54
Vâscozitate la 40o C [cSt] 2 4.2
Conținut de sulf [mg/kg] 10 3.2
Conținut de apă [mg/kg] 200 433
 Putere calorică inferioară [kJ/kg] 42800 37000

Studii privind performanța motoarelor diesel alimentate cu combustibili

diesel “bio“, sub aspectul analizei eficienței combustiei și a nivelului de emisii
poluante au fost întreprinse pe scară largă în ultimele decade de timp. Spre
exemplu, pe un motor diesel monocilindru cu injecție directă, s-a făcut un studiu
comparativ între situația utilizării motorinei și a metil-esterului obținut prin trans-
esterificarea uleiului de in [35] [36] [37]. S-au obținut valori ale consumului
specific efectiv de combustibil mai reduse pentru toată gama de amestecuri diesel
vegetale în comparație cu cele diesel minerale, dar și creșteri ale emisiilor de NO x,
datorate valorilor mai ridicate ale temperaturii gazelor de evacuare în cazul arderii
celor dintâi tipuri de amestecuri.
Alte rezultate obținute pe un motor original N14 Cummins [35] [38] arată
din punct de vedere al emisiilor performanțe semnificative –scăderi de până la 90%
ale emisiilor de hidrocarburi în cazul utilizării B100 (100% biodiesel) și de până la
30% în cazul utilizării B20 (20% vol. biodiesel și 80% vol. motorină standard),
scăderi de 50% a emisiilor de CO în cazul B100 și de 20% în cazul B20 și scăderi
de 30% pentru B100 și 22% pentru B20 în cazul emisiilor de particule; și în caz,
datorită creșterii temperaturii gazelor arse la creșterea proporției de combustibil
biodiesel, s-au înregistrat creșteri de până la 13% a concentrației de NO x.
Într-un alt caz au fost studiate aspectele arderii în cazul unui motor
supraalimentat, cu injecție directă, alimentat cu amestecuri de metil, izopropil și
metil-ester de ulei de soia cu combustibil diesel clasic [35] [39]. Concluzia a fost
că toate amestecurile combustibile, cu excepția celui pe bază de izopropil prezintă
un comportament similar al combustiei, cu o întârziere la autoaprindere mai mică
decât pentru motorină standard.
O soluție propusă de mai mulți cercetători în vederea diminuării nivelului de
emisii de NOx din gazele de evacuare ale motorului diesel alimentat cu amestecuri
motorină-biodiesel este introducerea în alimentare a unor adaosuri de hidrogen.
Teste realizate pe un motor cu injecție directă de 1.3 l și 53 kW, alimentat cu B20
și cu mici fracțiuni volumetrice de hidrogen (de până la 10%) introduse în admisia
motorului prin fumigare, au condus la scăderea ușoară a concentraților de NO x din
gazele arse [35] [40]. O concluzie cu privire la variația nivelurilor de emisii a putut
fi dedusă și dintr-un alt studiu, și anume în cazul alimentării unui motor de linie
1L2 de 1.5 l cu emulsii de RME (95% vol.) (metil-esterul uleiului de rapiță) în apă
(5% vol) [35] [41], caz în care emisiile de oxizi de azot tind să crească ușor, în
timp ce cele de hidrocarburi nearse, CO și fum tind să scadă, pentru toate
regimurile definite de cantitățile pilot injectate de combustibil diesel, precum și de
cele de hidrogen introduse prin fumigare.
 Pe plan local, în UPB, cercetări efectuate pe standul motor echipat cu un
motor diesel de tracțiune, cu cilindreea de 3.7 l și puterea de 50kW,
nesupraalimentat, alimentat cu combustibil diesel, B20 și debite variabile de
hidrogen (13.2, respectiv 19.8 l/min) au pus în evidență scăderea principalelor
tipuri de emisii poluante la sarcini și turații parțiale [35] (vezi fig.nr.6 – valorile
nivelurilor de emisii poluante de NO x și HC pentru o sarcină de 60% și turația de
1400 rpm)

Fig.6 Nivelurile de emisii poluante pentru un motor de tracțiune

alimentat cu motorină, B20 și H2
BIBLIOGRAFIE

[1] http://www.recolta.eu/culturi-vegetale/plante-tehnice/
[2] http://www.energyreport.ro/index.php/2013-energie-regenerabila/2013-stiri-
energie-regenerabila/2013-biocombustibili/
[3] Pană C., Negurescu N., Popa M.G., Racovitză A., Boboc, G. – Performance of
a Diesel Engine Fueled by LPG – 5 th International Colloquium “FUELS 2005”,
January 12-13, 2005, Technische Akademie Esslingen, Germany, pp.143-148;
[4] Pană C., Negurescu N., Popa M. G., Racovitză, A., Boboc, G. – Performances
of a DME Fueled Diesel Engine – 5 th International Colloquium “FUELS 2005”,
January 12-13, 2005, Technische Akademie Esslingen , Germany, pp.227-232;
[5] Racovitză, A., Pană, C., Negurescu, N., Popa, M.G., Boboc, G. – Improvement
of Heavy-Duty Diesel Engine Operation when using Methanol-Diesel Double
Injection Fueling Method – FUELS, 5 th International Colloquium, January 12-13,
2005, Technische Akademie Esslingen, Germany, pp. 137-142;
[6] Racovitză, A. – Aspecte privind construcția și funcționarea pilelor de
combustibil, A VIII-a Conferință Națională de Echipament Termomecanic Clasic
și Nuclear și Energetică Urbană și Rurală, ETCNEUR 2009, Universitatea
Politehnica București, Cat. ETCN, 26 iunie 2009, Vol.conf., pag.177-180;
[7] Racovitză, A., Punga C. – Perspectivele dezvoltării propulsiei autorutiere:
combustibilii alternativi sau pilele de combustie ? – Vol. Celei de-a VI-a
Conferinţe Naţionale de Echipament Termomecanic Clasic şi Nuclear, ETCNEUR,
UPB, 5-6 iulie 2007, pag.149-152;
[8] E.O.Licht, C.Berg – World Biofuels, Sevilla, 2006
[9] World Energy Outlook
[10] http://www.bloomberg.com/news/2014-06-25/japan-s-isuzu-euglena-to-begin-
biodiesel-development-with-algae.html
[11] Pană C., Negurescu, N., Popa M. G, Racovitză, A. – Influences Of Ethanol
Addition In Gasoline On Spark Ignition Engine Performance – Automotive and
Environment, The 9 th International Congress on Automotive, 2-4 november,
2005, University of Piteşti, Romania;
[12] Racovitză, A. – Bio-ethanol – A solution for the automotive thermal and
unconventional propulsion, The 3rd International Conference on Thermal Engines
and Environmental Engineering METIME, Univ. Dunărea de Jos, Galați, 4-6 iunie
2009, vol.conferinței, pag.164-168, Editura Fundației Universitare Dunărea de Jos
Galați, ISBN 978-973-627-442-8;
[13] Racovitză, A., Fara, L., Voicu, I., Niculae, Gh. – On the Efficiency of Bio-
ethanol Obtaining Methods and on Its Further Use, Revista Termotehnica (cotată
B+) nr.2/2011, pag. 72-75, prezentată și la Conferința Internațională METIME
2012, Univ.Dunărea de Jos, Galați, oct.2011.
[14] Pană, C., Negurescu, N., Popa, M.G., Soare, D., Cernat, A. – Aspects of the
use of the ethanol in Spark Ignition Engine, The 1st International Conference of
Motor Vehicle and Transportation, MVT 2006, 15-17.11.2006, Timișoara;
[15] Schmitz, G., Bartz, R., Hilger, U., Sledentop, M. – Intelligent Alcohol Fuel
Sensor, SAE Paper no. 900231;
[16] Millo, F., Ferraro, C.V., Rocco, M., Barbera, E. – The Effect of Unleaded
Gasoline Formulation on Antiknock Performance, SAE Paper no.941862;
[17] Millo, F., Ferraro, C.V., Barbera, E., Margaria, G. – Octane Rating Methods
at High Revolution Speed, SAE Paper no. 952520;
[18] Popa, M.G., Pana, C., Negurescu, N. – Cu privire la utilizarea metanolului la
motorul cu aprindere prin scanteie, Conferinta Internationala ESFA 1997,
Bucuresti, vol.I, pag. 377-380;
[19] Apostolescu N., Sfinteanu, D. – Automobilul cu combustibili neconvenționali,
Ed.Tehnică, București, 1989;
[20] Cincu, C., Fara, L., Racovitză, A., Lobonț, L. – Bioethanol obtained from
wooden biomass, an appropriate alternative fuel for spark ignition engines,
Cellulose Chemistry&Technology, Iași, No.45(1)/2011, pag.121-125.
[21] Apostolescu, N., Sfințeanu, D – The automobile fueled with unconventional
fuels (In Romanian), Technical Press, Bucharest 1989;
[22] Racovitză, A.– New concepts and design in diesel injection systems to
increase engines efficiency, The 4th International Conference on Manufacturing
Science and Education MSE 2009, Volume 1 Trends in Engineering and Academic
Education, pp.67-71, June, 4-6, 2009, ULBS Sibiu;
[23] Racovitză, A. – Assessments to diesel engine operation when using diesel fuel
and methanol by applying the double injection fuelling method (in Romanian),
PhD Thesis, Univ. “Politehnica” of Bucharest, July 3, 2002
[24] Rodriguez, J.C – Life Cycle Assessment of wood-based ethanol-diesel blends
(E-Diesel), International MSC In Environmentally Sustainable Process
Technology, Chalmers University of Technology, Sweden, 2003;
[25] Soetaert, W., Vandamme, E.J. (Univ. Of Ghent) - Biofuels, Willey&Sons
Ltd.Publishing House, 2009;
[26] de Caro, P.S, Mouloungui Z., Vaitilingom G., Berge, J.Ch. – Interest of
combining an additive with diesel – ethanol blends for use in diesel engines,
Elsevier, Fuel 80(2001) 565-574;
[27] Directiva Europeană nr.30/EC/2003
[28] J.J.Palathinkal, A.C.Aral, T.J.Wolan, Direct Ethanol Fuel Cell Membrane
Diffusion, Poster no.XX, REU 2004, Dept. of Chemical Eng., Univ. South Florida,
USA.
[29] Bayer, G., Hydrogen Storage for Passenger Cars, 5th International
Colloquium Fuels, Esslingen, 2005, pp. 407- 412;
[30] www.fuelcelltoday.com
[31] www.honda.com
[32] Racovitza, A. - On the future of the automotive propulsion development:
Alternative fuels or fuel cells?, Revista Termotehnica, serie nouă, anul XII,
nr.1/2008, pag.36-41;
[33] Racovitză, A. - Bioethanol used in engines and in the fuel cells, 5-eme
Edition du Colloque Francophone – Cofret 2010 Sur L’énergie – Environnement –
Économie & Thermodynamique, Buletinul I. P. Iasi, tomul LVI(LX), Fasc. 3b,
2010, pag.345-352;
[34] Hubcă, Gh., Lupu, A., Cociașu, A., Anton, C. - Biocombustibili: biodiesel,
bioethanol, sun diesel, Ed. Matrix Rom, București, 2008;
[35] Voicu, I., Birtaș, A., Racovitză, A., Niculae, Gh., Chiriac, R. – Effects of
Hydrogen Addition to Intake Air on Performance of a Diesel Tractor Diesel
Engine Fueled with Biodiesel, The 33rd International Symposium of Section IV of
CIGR, Bioenergy and other Renewable Energy Technologies and Systems, BRETS
2011, București, 23-25 iunie 2011, pag.43.
[36] Agarwal, A.K., Vegetable oil versus diesel fuel: development and use of
biodiesel in a compression ignition engine, TERI Inform Dig Energy
1998;8(3):191–204.
[37] Agarwal, A.K., Das, L.M., Biodiesel development and characterization for
use as a fuel in compression ignition engine, J Eng Gas Turbines Power
2001;123:440–7.
[38] Scholl, K.W., Sorenson S.C., Combustion of soyabean oil methyl ester in a
direct injection diesel engine, SAE paper no. 930934, 1983.
[39] Zhang, Yu, Van Gerpan, J.H., Combustion analysis of esters of soyabean oil
in a diesel engine, SAE paper no. 960765, 1996.
[40] McCormick, R.L., et al., NREL Milestone Report. MP-540-40554, 2006.
[41] Tsolakis, A.,Megaritis, A., Partially premixed charge compression ignition
engine with on-board H2 production by exhaust gas fuel reforming of diesel and
biodiesel, International Journal of Hydrogen Energy 30 (2005) 731 – 745.