Gaz natural comprimat în motoarele cu aprindere prin scânteie cu dublu combustibil

Cerințele de reducere a emisiilor nocive ale vehiculelor, inclusiv a emisiilor de dioxid de carbon, au
forțat, mai ales, producătorii de automobile europeni să dezvolte intens tema vehiculelor electrice.
Condițiile climatice europene relativ blânde și infrastructura rutieră dezvoltată fac posibilă luarea în
considerare a acestui subiect în viitor ca o direcție principală. În prima etapă, în condiții de densitate
insuficientă a stațiilor de încărcare a bateriilor și a unei game mici de vehicule electrice la o singură
încărcare, se folosesc centrale electrice hibride - o combinație de tracțiune electrică cu un motor cu
ardere internă. Cu toate acestea, prețul unei astfel de mașini este semnificativ mai mare decât de
obicei. Luând în considerare caracteristicile rusești, inclusiv condițiile climatice, teritoriul vast și starea
actuală a infrastructurii, oportunitatea copierii direcției europene, cel puțin în viitorul apropiat, este
discutabilă.
După cum arată o analiză a rezultatelor testelor motoarelor și mașinilor care utilizează metan ca
combustibil, performanța lor specifică este semnificativ mai bună decât cea a mașinilor care utilizează
combustibil petrolier, inclusiv motorină.
În plus, în comparație cu un motor diesel, un motor cu metan nu are emisii de particule (funingine) în
gazele de eșapament (EG) și, prin urmare, filtrele de particule nu sunt utilizate în sistemul de
evacuare.
Performanțele motoarelor cu patru cilindri în linie din aceeași familie care utilizează benzină,
motorină și metan sunt prezentate în tabel. 1.
Performanța specifică a unui motor turbo cu metan este vizibil mai bună decât chiar și a unui motor
diesel cu turbocompresor și răcitor de aer de supraalimentare, ca să nu mai vorbim de un motor pe
benzină aspirat natural. Costul deținerii unei mașini cu metan este semnificativ mai mic decât o
mașină diesel din cauza prețului mai mic al motorului cu metan și al metanului. Având în vedere lipsa
de benzinării cu metan din Rusia în perioada de tranziție, o soluție forțată pentru un vehicul utilitar
comercial cu motor cu aprindere prin scânteie este funcționarea sa cu dublu combustibil.
Să luăm în considerare avantajele, dezavantajele și perspectivele utilizării unui motor cu dublu
combustibil folosind exemplul unui camion ușoară comercial în serie „Gazelle” cu un motor UMZ-
421647 și un sistem de control cu microprocesor Mikas 12

Indicatori Motor
Aprindere prin scânteie Diesel
Combustibil Benzină GNC Motorină
Capacitatea cilindrică, l 2,69 2,69 2,24
Gradul de comprimare 9,1 9,1 19,0
Prezența răcitorului de - - Este
aer de alimentare
Presiune de - 0,06 0,12
supraalimentare, MPa
Putere netă, kW/n, 94,1/4600 114,0/4600 81,0/3800
min–1
Putere specifică, kW/l 35 42,4 36,2
Cuplul net maxim, 209,7/2500 270,0/3500 270,0/1800-2800
N•m / n, min–1
Consum specific minim 278,5 218,0 225,0
de combustibil,
 g/kW•h
Prețul combustibilului 29 10,5/ cub 29
utilizat în calcule
Pret minim 1 kWh 11,06 3,18 7,86

Mai mult, pentru a reduce sarcina fiscală asupra proprietarului vehiculului specificat, puterea maximă
a motorului este limitată artificial prin mijloace electronice la un nivel de cel mult 73,6 kW.
Deplasarea motorului cu patru cilindri în linie este de 2,89, raportul de compresie este de 9,2,
puterea netă la o turație a arborelui cotit de 4000 rpm este de 73,4 kW, iar puterea specifică este de
25,4 kW/l. Raportul de compresie relativ scăzut al acestui motor cu dublu combustibil permite
utilizarea benzinei relativ ieftine (92), dar dezavantajul acestuia este consumul de operare crescut al
GNC datorită eficienței scăzute a procesului de operare. În plus, cerințele moderne de siguranță,
inclusiv cele de mediu, impun necesitatea utilizării unor astfel de soluții tehnice în motor și mașină
care să fie eficiente atunci când motorul funcționează atât pe benzină, cât și cu metan. Unul dintre
principalele dispozitive care limitează emisiile explozive de la evacuarea motorului este convertizorul
catalitic. Când motorul funcționează pe metan, temperatura de evacuare este cu 50...120 °C mai mică
decât atunci când funcționează pe benzină. În plus, conținutul de vapori de apă din ele este cu
aproximativ 15...20% mai mare decât atunci când se utilizează benzină, ceea ce reduce și mai mult
eficiența reacțiilor redox în convertizorul catalitic. Circumstanțele specificate în cadrul proiectării
existente a motorului și a sistemului de evacuare al vehiculului, deși îndeplinesc cerințele de limitare
a emisiilor atunci când funcționează cu benzină, nu permit îndeplinirea cerințelor privind nivelul
emisiilor de hidrocarburi nearse și oxizi de azot. la utilizarea metanului. În tabel 3 prezintă rezultatele
testelor comparative ale mașinii Gazelle cu sistemul de control multifuncțional Mikas 12 la
funcționarea pe metan cu reglarea optimă a sistemelor de putere și aprindere și pe benzină. Când un
motor funcționează cu metan, emisiile de hidrocarburi nearse și oxizi de azot depășesc semnificativ
standardele permise. Din aceasta se poate trage o altă concluzie.
După instalarea unui sistem slave cu metan pe mașinile de serie Gazelle pe benzină cu motor UMZ-
42164, aceste mașini nu vor îndeplini cerințele de mediu. O astfel de modernizare încalcă cerințele
legale (Regulamentul UNECE nr. 115).
Optimizarea învelișului catalitic al convertorului și reglarea sistemului de control al motorului au făcut
posibilă obținerea de emisii care respectă standardele actuale (Tabelul 4) cu o marjă semnificativă,
aproximativ aceeași pentru fiecare dintre combustibilii utilizați. Când se utilizează GNC ca
combustibil, emisiile de dioxid de carbon sunt cu aproape 22% mai mici în comparație cu utilizarea
benzinei. Când conduceți un vehicul cu dublu combustibil pe un ciclu de testare, costul metanului în
comparație cu benzina este de aproape trei ori mai mic.

Combustibil Emisii de evacuare, g/km

CO CH NOx
Benzină 1,293 0,089 0,054
GNC 1,027 0,331 0,427
Norma Euro-4 2,27 0,16 0,11

Există și câteva aspecte negative asociate cu funcționarea acestei mașini. Atunci când motorul
funcționează pe metan, este imposibil să se furnizeze același cuplu maxim ca și atunci când
funcționează pe benzină, prin urmare, caracteristicile dinamice, în special ale unui vehicul încărcat,
vor fi considerabil mai proaste atunci când funcționează pe metan - reducerea cuplului maxim în
caracteristica de viteză externă atinge 10...15% . Autonomia de croazieră a mașinii cu o umplere cu
metan este relativ scăzută – 270 km (4 cilindri de 50 de litri la o presiune de 20 MPa).
Uzură crescută a perechilor de supape din motor din cauza lipsei de lubrifiere a suprafețelor de lucru
atunci când motorul este alimentat cu gaz. O oarecare creștere a costului convertorului catalitic în
comparație cu opțiunea de combustibil pe benzină. Pentru a minimiza impactul acestor aspecte
asupra caracteristicilor vehiculului și pentru a reduce și mai mult costul deținerii acestuia, sunt
utilizate metode duale sau mixte de alimentare cu energie a motorului, implementate de sistemul de
control. Cu putere dublă, tipul de combustibil este comutat automat în funcție de condițiile și modul
de funcționare al motorului, iar cu putere mixtă dublă, alimentarea ciclică cu combustibil conține atât
benzină, cât și metan într-o proporție dată (optimă).
În conformitate cu cerințele unui flux continuu de putere a motorului, este necesar, în momentul
comutării puterii de la un tip de combustibil la altul, să se asigure o modificare monotonă a cuplului
motor fără gradiente care să afecteze confortul și să fie vizibile pentru șofer. . Realizarea acestui lucru
în condiții reale este destul de dificilă din cauza modificărilor condițiilor de funcționare și a stării
motorului, precum și a proprietăților fizico-chimice diferite ale combustibililor utilizați. Aceste
circumstanțe necesită un control precis al cuplului, care este posibil numai dacă se utilizează un
singur controler, deoarece controlul sistemelor de alimentare cu combustibil (benzină și metan),
aprindere și alimentare cu aer în procesul tranzitoriu trebuie să fie reciproc coerent.
A doua circumstanță, care complică îndeplinirea cerințelor nu numai de confort, ci și de mediu, este
asigurarea unei pregătiri constante pentru funcționarea sistemului de dozare, la care se efectuează o
tranziție operațională. Funcționarea pe termen lung a motorului, de exemplu, pe GNC, fără circulație
a benzinei prin injectoare, în condițiile unei șine de combustibil în fund, duce la o schimbare
necontrolată a temperaturii benzinei la ieșirea injectoarelor. Ca urmare, în momentul în care începe
dozarea combustibilului, o abatere a compoziției amestecului de la cea specificată este inevitabilă, cu
toate consecințele care decurg pentru mărimea cuplului și a emisiilor explozive. În plus, furnizarea de
combustibil supraîncălzit are un impact negativ asupra stării duzei injectorului de benzină și poate
duce la cocsificarea elementului de blocare.
Pentru a controla puterea pe întreaga gamă de funcționare a motorului în condițiile designului
enumerat și ale limitărilor operaționale, este mai oportun să se utilizeze sursa de alimentare mixtă
dublă cu controlul simultan al alimentării ambilor combustibili într-o anumită proporție în ciclul de
funcționare curent al motorul. În acest caz, există limitări tehnice asociate cu dozarea combustibilului
la ralanti.
Când se împarte alimentarea ciclică în două părți, una dintre ele poate fi sub limita minimă de
alimentare furnizată de duză. Acest lucru va duce la instabilitatea dozării și abaterea compoziției
amestecului de la cea specificată, ceea ce va crește emisiile nocive și va crește rotația neuniformă a
arborelui cotit. O cale de ieșire din această situație poate fi alternarea utilizării fiecărui tip de
combustibil în cicluri succesive de funcționare a motorului atunci când funcționează în condiții
similare.
Fig. 1. Distribuția de bază a zonelor de utilizare a metanului și a benzinei pe regimul de funcționare al
unui motor cu dublu combustibil cu alimentare dublă mixtă.

Fig. 2. Influența raportului de metan și benzină în alimentarea ciclică cu combustibil asupra cuplului
unui motor cu o cilindree de 2,7 litri cu un raport de compresie de 11 la diferite turații ale arborelui
cotit: 1 – 1500 rpm; 2 – 2500 min–1; 3 – 3500 min–1
Criteriul de alegere a proporției de componente în alimentarea ciclică cu combustibil depinde de
caracteristicile vehiculului (prietenoscuți cu mediul, eficiență, putere), precum și de restricțiile și
caracteristicile actuale ale motorului. În fig. Figura 1 prezintă zonele de lucru ale unui motor cu dublu
combustibil în coordonatele cuplu - viteza de rotație, în care se utilizează diferite rapoarte de
combustibili în alimentarea ciclică, ținând cont de principiile tradiționale de control: în zona sarcinilor
parțiale, unde lambda se utilizează reglare, metanul predomină în aprovizionarea ciclică; în zona
cuplului maxim cu ajustări de putere ale sistemelor de alimentare și de aprindere, benzina predomină
în alimentarea ciclică; în regiunea inactivă și zonele de sarcină parțială asociate, puterea este
furnizată de unul sau altul combustibil, în funcție de restricțiile actuale (de exemplu, alimentarea
curentă a fiecărui combustibil la bordul vehiculului).
Trebuie remarcat faptul că în regiunea cuplului maxim și zonele asociate cu o umplere relativ mare a
cilindrilor motorului cu aer, în special la turații mici ale arborelui cotit, proporția de metan din
alimentarea ciclică cu combustibil poate fi crescută pentru a crește antidetonarea. proprietățile
amestecului de combustibil (Fig. 2) . Analiza curbelor arată că există o proporție optimă de metan în
alimentarea ciclică (40...20%), la care cuplul motor crește cu 1...10% față de un motor care
funcționează doar pe benzină, și în sus. la 8.5% fata de unul care ruleaza.numai pe metan. O rezervă
suplimentară pentru reducerea costurilor de exploatare pentru combustibilul consumat de un vehicul
cu dublă combustibil într-un număr limitat de benzinării este utilizarea rezervelor de combustibil la
bordul vehiculului, ținând cont de prețul unitar al fiecăreia dintre acestea. Prețul unitar se referă la
costul combustibilului pe 1 km de kilometraj vehicul. Să ne uităm la diferite opțiuni de putere folosind
exemplul de conducere a unei mașini Gazelle cu un motor UMZ421647 în conformitate cu ciclul de
testare de conducere al Regulamentului UNECE nr. 83 (05) atunci când este complet încărcată (60 litri
de benzină și 47 m3 de metan). Conform rezultatelor testelor acestei mașini cu alimentare separată,
kilometrajul său la o realimentare completă a fost de 668 km (Tabelul 4). În același timp, costurile
totale ale combustibilului au fost: 1740 + 493,5 = 2233,5 ruble. Problema de optimizare poate fi
formulată astfel: cum să folosiți ambii carburanți atunci când conduceți o mașină în condițiile
specificate pentru a parcurge mai mulți kilometri pentru aceiași bani? Optimizarea propusă se
bazează pe principiul utilizării combustibilului mai scump (benzină) doar în acele zone de regim de
funcționare a motorului în care indicatorul prețului unitar tinde la minim, adică acolo unde benzina
este arsă cel mai mult.
efectiv. În primul rând, acestea sunt zone de funcționare a motorului cu un ușor vid în conducta de
admisie cu o compoziție normală a amestecului. Condițiile specificate pentru utilizarea fiecărui
combustibil au fost luate în considerare la calcularea consumului de combustibil al unei mașini
Gazelle care se deplasează de-a lungul ciclului. Rezultatele calculului folosind teste reale ale
vehiculelor sunt prezentate în tabel. 5. După cum rezultă din comparația lor, cu putere dublă, o
realimentare completă a mașinii cu combustibil poate conduce cu 33 km în plus, adică aproximativ
5%.
Astfel, utilizarea metanului ca combustibil pentru motor în combinație cu modernizarea motorului și
a sistemului de control al acestuia face posibilă obținerea unor caracteristici de consum ale unui
automobil care poate concura cu alte centrale electrice (diesel, hibrid, mașină electrică). Noul nivel
existent de dezvoltare a sistemelor de control pentru motoarele cu dublu combustibil face posibilă
aplicarea strategiilor optime de control al procesului de operare al unui motor cu dublă combustibil în
funcție de modul de funcționare și condițiile de funcționare a acestuia, asigurând astfel îmbunătățirea
suplimentară a performanței unui vehicul cu cilindru de gaz.