EVOLUTIA CARACTERISTICILOR COMBUSTIBILILOR PETROLIERI

IN ULTIMII 20ANI
Ponderea cea mai mare a combustibililor produi ntr-o rafinrie o constituie
combustibilii pentru motoarele cu ardere interna, in categoria carora intra o varietate de
produse: gaze, benzine, combustibili pentru turbomotoare, motorine si chiar reziduuri de
distilare. Livrarea produselor petroliere se face pe baza conditiilor de calitate.
Exista o serie de proprietati comune care afecteaza performanta, cum ar fi:
-

proprietati legate de volatilitatea combustibililor;

proprietati legate de arderea lor;

proprietati legate de stabilitatea chimica a acestora.

Volatilitatea afecteaza performanta motorului, dintre care cele mai importante sunt:
usurinta de pornire, incalzirea pana la intrarea in regim normal de functionare, formarea
dopurilor de vapori, formarea de gheata pe clapeta de acceleratie a motorului, distributia
amestecului carburant sau a combustibilului in cilindrii motorului si diluarea uleiului.
Arderea combustibililor depinde de:
-

compozitia chimica si fractionala a combustibilului;

tipul, factorii constructivi si functionali ai motorului;

starea generala a motorului (grad de uzura, depuneri);

temperatura si umiditatea aerului si de excesul de aer.

Stabilitatea chimica
Combustibilii sunt in contact cu oxigenul din aer si uneori cu apa la temperaturi
normale in timpul transportului si depozitarii si la temperaturi relativ ridicate (in functie de
tipul combustibilului) in sistemul de alimentare al motorului. Compusii nestabili prezenti,
mai ales hidrocarburile nesaturate, se oxideaza si se polimerizeaza la temperaturi normale,
mai ales in prezenta unor heteroatomi (compusi cu O2, S, N2) sau se descompun termic in
prezenta oxigenului, la temperaturi ridicate. Prin autooxidare si polimerizare rezulta acizi si
polimeri (gume) care initial sunt solubile, dar precipita in combustibil favorizand coroziune
si depuneri in sistemul de alimentare al motoarelor, infundarea filtrelor si duzelor.
Sunt prezentate proprietatile fizico-chimice ale principalelor tipuri de
combustibili existenti pe piata din tara noastra.

I. Combustibili cu specificaii la nivelul anilor 90

A. GAZE PETROLIERE LICHEFIATE
GAZ PETROLIER LICHEFIAT (ARAGAZ)

Gazul petrolier lichefiat (aragaz) se obtine prin prelucrarea primara sau distructiva
a titeiului si derivatelor sale cu prelucrari ulterioare. Este un amestec de hidrocarburi
compus in principal din izo- in normal-butan, butene si intr-o proportie mai redusa din
propan/Propilena, pentan/pentena. Se utilizeaza drept combustibil pentru uz casnic si
industrial.

CARACTERISTICA

VALOARE

Compozitie chimica,% (m/m):

Hidrocarburi C3 (saturate si nesaturate)

Se raporteaza

Hidrocarburi C4 (saturate si nesaturate)

Se raporteaza

Hidrocarburi C5 (saturate si nesaturate),max

Miros

Caracteristic

Presiune de vapori absoluta,pv, bar, (kPa)

la 70 0C, max

11(1100)

la 50 0C, max

7,5(750)

la 10 C, min

1,7(170)
3

Sulf total, mg/

mN
,max

300

m3N
Sulf mercaptani,dupa odorizare, mg/ ,max
Reziduulde evaporare, % vol, max.
0

1
3

Hj
mN
Putere calorifica inferioara, ,kJ/
m3N
(kcal/
)min

112860
(27000)

m3N
Densitatea produsului gazos,

50

g,kg/

2,550
,min

Densitatea produsului lichid :

0,525

la 50 0C, kg/dm3,min

0,570
1

la 15 0C, kg/dm3,min

Apa

Lipsa

AMESTEC BUTAN-PROPAN-PROPILENA TIP III

Amestecul butan-propan-propilena tip III se refera la gazul petrolier lichefiat

constituit din amestecul fractiilor lichefiate C4 (saturate A nesaturate) si C3 (propan A
propilena). Se utilizeaza drept combustibil pentru uz industrial (combustibil focare) si
neindustrial (consum casnic).

CARACTERISTICA

VALOARE

Compozitie chimica:
Fractie C4 (saturate A nesaturate), % (m/m), max.

65,0

Fractie C3 (propan A propilena), % (m/m), min

35,0

Fractie C2 (etan A etilena), %(m/m), max.

1,0

Fractie C5 (saturate A nesaturate), % (m/m), max.

1,0

Presiune de vapori la 40o C, Kpa, max.

1600

Densitate la 15oC, g/cm3

Se raporteaza

Sulf total, mg/Nm3, max.

500

GPL AUTO

GPL carburant (Gaz Petrolier Lichefiat). Este destinat utilizarii drept carburant pentru
vehiculele echipate pentru functionare cu GPL.

Limite
Caracteristica

UM

Cifra octanica motor, MON

Continut de diene

89
% mol

Hidrogen sulfurat

Maximum
-

0,5

100

100

negativ

Continut de sulf total2 (dupa odorizare)

Mg/kg

Coroziune pe lama de cupru (1h la 400C)

cotare

Reziduu de evaporare

Mg/kg

Presiunea de vapori relativa la 400C

kPa

Presiunea de vapori relativa min.150kPa

minim la o temperatura de 4,5:
-pentru tipul A
-pentru tipul B
-pentru tipul C
-pentru tipul D
Continut de apa

Continut de metanol

mg/kg

Miros

Minimum

Clasa 1

1550
-10
-5
0
+10
Lipsa apa libera la 00C
-

2000

Particular si neplacut la
20%LII

B. BENZINE
BENZINA BAZA DE ETILARE
Benzina baza de etilare pentru benzina cu plumb Premium pentru automobile si pentru
benzina cu plumb Super Plus pentru automobile se obtine din fractii de benzina provenita din
procesele de reformare si cracare catalitica, alchilare, izomerizare, precum si din alte procese de
sinteza. In prezent, benzina etilat (cu Pb) este pe cale de dispariie ntruct n Uniunea
European nu mai este acceptat dar nc se mai poate comercializa n ri ce nu fac parte din
UE. Benzina baz de etilare este identic cu benzina baz de aditivare cu ali compui pentru
mrirea cifrei octanice.
Principalii componenti ai benzinei de baza sunt benzina de RC si benzina de CC, la care
se adauga diferite fractii usoare (ex. de la HPR), izomerizat C5-C6, nafta, eteri (MTBE,
TAME, etc) si alti aditivi.

Fractie 90-185
aromatica

Nafta

DAV

HB

Benzina Cx

RC
Max.10% din
alimentare HB

Cocsare

Benzi
na de
baza

Benz.
usoara
isoparaf.

CC
Benz grea (final
220-230 C)

TIP
CARACTERISTICA

CO

CO

CO

CO

CO

CO

95

95

95

98

98

98

95

95

95

98

98

98

88

92

93

93

94

95

83

83

83

84

84

84

0,013

0,013

0,013

0,013

0,013

0,013

Distilare , C:

70

70

70

70

70

70

10%(v/v)dist pana la,max

130

130

130

130

130

130

50%(v/v)dist pana la,max

185

185

185

185

185

185

90%(v/v)dist pana la,max

215

215

215

215

215

215

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

(mmHg),max

66,6

66,6

66,6

66,6

66,6

66,6

3)

(500)

(500)

(500)

(500)

(500)

(500)

80

80

80

80

80

80

(600)

(600)

(600)

(600)

(600)

(600)

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

2b

2b

2b

2b

2b

2b

360

360

360

360

360

360

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

Cifra octanica Research

(COR)pentru benzina etilata,
min
Cifra octanica Research
(COR)pentru baza de etilare,
min
Cifra octanica Motor (COM)
pentru benzina etilata, min
Continut de plumb, g Pb/l
max
0

temp. finala de distil,max

reziduu, %(v/v),max
reziduu+pierderi,%(v/v),max
Presiune de vapori Reid,kPa

- vara

3)

- iarna

Continut de sulf, %(m/m),

max
Coroziune pe lama de cupru
(3h) la 500C), cotare, clase
,max
Continut de gume actuale,
mg/100 cm3,max
Stabilitate

la

Metoda

oxidare.

perioadei

de

inductie ,min
Indice

de

neutralizare,

mg/100 cm ,max
Apa si impuritati macanice
Aciditate

minerala

si

alcalinitate

BENZINA CU PLUMB PREMIUM PENTRU AUTOMOBILE

Benzina cu plumb pentru automobile se fabrica prin amestecarea fractiilor de
benzine provenite din diferite fractii petroliere rezultate din procesele de distilare primara a
titeiului si din prelucrarea secundara a unor produse petroliere. Benzina cu plumb Premium
pentru automobile se foloseste drept carburant pentru motoarele cu aprindere prin scanteie,
conform prescriptiilor din cartea tehnica a motorului sau instructiunilor de exploatare a
motorului. In vederea performantelor este autorizata utilizarea de aditivi.
Caracteristica, UM

Valoare

Cifra octanica Research (COR),min.

95

Cifra octanica Motor (COM),min

83

Continut tetraetil de plumb,g Pb/l,max

*)

0,15

Distilare,0C:
-10%(v/v) distila pana la , max

70

-50%(v/v) distila pana la , max

130

-90%(v/v) distila pana la , max

185

-temperatura finala de distilare,max

215

reziduu,%(v/v),max

1,5

reziduu+pierderi, ,%(v/v),max

3,5

Presiune de vapori Reid,kPa(mm Hg),max

-

vara

66,6 (500)

iarna

80 (600)

Continut de sulf,%(m/m),max

0,08

Coroziune pe lama de cupru

2b

(3h la 50 C), cotare,clase,max

Gume actuale, mg/100ml, max

Stabilitate la oxidare,minute

360

Indice de neutralizare, mgKOH/100ml,max

Apa si impuritati mecanice

Lipsa

Aciditate minerrala si alcalinitate

Lipsa

Continut de hidrocarburi aromatice,% v/v, max

42

Continut de benzen, % v/v, max

BENZINA CU PLUMB SUPER PLUS PENTRU AUOMOBILE

Se utilizeaza drept carburant pentru motoarele cu aprindere prin scanteie, conform
prescriptiilor din cartea tehnica a motorului sau instructiunilor de exploatare a motorului.

Caracteristica, UM

Valoare

Cifra octanica Research (COR),min.

98

Cifra octanica Motor (COM),min

86

Continut tetraetil de plumb,g Pb/l,max

0,151)

Distilare,0C:
-10%(v/v) distila pana la , max

70

-50%(v/v) distila pana la , max

130

-90%(v/v) distila pana la , max

185

-temperatura finala de distilare,max

215

reziduu,%(v/v),max

1,5

reziduu+pierderi, ,%(v/v),max

3,5

Presiune de vapori Reid,kPa(mm Hg),max

-

vara

66,6 (500)

iarna

80 (600)

Continut de sulf,%(m/m),max

0,08

Coroziune pe lama de cupru

2b

(3h la 500C), cotare,clase,max

Gume actuale, mg/100ml, max

Stabilitate la oxidare,minute

360

Indice de neutralizare, mgKOH/100ml,max

Apa si impuritati mecanice

Lipsa

Aciditate minerrala si alcalinitate

Lipsa

Continut de hidrocarburi aromatice,% v/v, max

42

Continut de benzen, % v/v, max

BENZINA ECO PREMIUM

Benzina Eco Premium se refera la benzina cu inlocuitor de plumb. In vederea
imbunatatirii performantelor, benzina cu inlocuitor de plumb, contine aditiv ce asigura
protectia scaunului supapelor. Se comercializeaza in tara sub denumirea de Eco Premium.
Benzina Eco Premium este utilizata drept carburant pentru vehicule echipate sa functioneze
cu benzina cu plumb. Se interzice utilizarea acestui carburant la autovehiculele prevazute
cu convertor catalitic.

CARACTERISTICA, UM

VALOARE

Densitate la 150 Cb, kg/m3

720-775

Cifra octanica Research, COR, min.

95

Cifra octanica Motor, COM

-

pana la 31.12.2004, min

83

dupa 31.12.2004, min

85

Continut de plumb, mg/l

-

pana la 31.12.2004, max

13

dupa 31.12.2004, max

Continut de benzen, %(v/v)

-

pana la 31.12.2004, max

dupa 31.12.2004, max.

Distilare:
Evaporat la 700C(E70), %(v/v)
-

vara

20,0.....48,0

iarna

22,0.....50,0

Evaporat la 1000C(E100), %(v/v)

-

vara

46,0.....71,0

iarna

46,0.....71,0

Evaporat la 1500C(E150), %(v/v), min.

-

vara

78,0

iarna

78,0

punct final de fierbere FBP, 0C, max.

210

Reziduu la distilare, %(v/v), max.

2,0

Presiune de vapori, VP, kPa

8

vara

45,0 60,0

iarna

60,0 90,0

Indice de volatilitate, VLI, max.

VLI=(10VP+7E70)
-

vara

1000

iarna

1250

Continut de sulf b, mg/kg

-

pana la 31.12.2004, max.

800

dupa 31.12.2001, max

150

Stabilitate la oxidare, minute, min.

360

Continut de gume (spalare cu solventi), mg/100 ml, max

Continut de mangan mg Mn/l, max.

18

Coroziune pe lama de cupru (3h la 500C)

Clasa I

Aspect

Limpede si transparent

Tipul de hidrocarburi continute, % v/v, max

-

olefinicec,d,e

18

aromaticec,d,e

42

Continut de oxigenb, %, max.

2,7
b

Continut de compusi oxigeneti , %v/v max.

-

metanolf

etanolg

alcool izopropilic

10

alcool izobutilic

10

alcool tert-butilc

eteri (5 sau mai multi atomi de carbon)

15

alti compusi hidrogenatih

10

BENZINA EURO-PREMIUM

Este destinata automobilelor construite sau adaptate special sa functioneze cu acest

tip de carburant.

CARACTERISTICA, UM
0

VALOARE

Densitate la 15 C , kg/m

720-775

Cifra octanica Research, COR, min.

95

Cifra octanica Motor, COM, min.

85

Continut de plumb, mg/l, max.

Continut de benzen, b% (v/v), max.

1,0

Distilare:
Evaporat la 700C (E70), %(v/v)
-

vara

20,0.....48,0

iarna

22,0.....50,0

Evaporat la 1000C (E100), %(v/v)

-

vara

46,0.....71,0

iarna

46,0.....71,0

Evaporat la 1500C (E150), %(v/v)

-

vara

iarna

75,0
75,0
0

Punct final de fierbere FBP, C, max

210

Reziduu la distilare, %v/v), max

2,0

Presiune de vapori, VP, kPa

-

vara

45,0 60,0

iarna

60,0 90,0

Indice de volatilitate, VLI, max

VLI = (10VP+7E70)
-

vara

1000

iarna

1250

Continut de sulf b, mg/kg, max

150

Stabilitate la oxidare, minute, min

360

Continut de gume (spalare cu solventi), mg/100ml, max

Coroziune pe lama de cupru (3h la 500C)

Clasa I

Aspect

Limpede si transparent

Tipul de hidrocarburi continute, % v/v, max

-

olefinicec,d,e

18,0

10

aromaticec,d,e

42,0

Continut de oxigenb, %, max.

2,7

Continut de compusi oxigenetib, %v/v max.

-

metanolf

etanol

alcool izopropilic

10

alcool izobutilic

10

alcool tert-butilc

eteri (5 sau mai multi atomi de carbon)

15

alti compusi hidrogenatih

10

BENZINA PENTRU AVIATIE

Benzina pentru aviatie se obtine din fractiunile usoare de la distilarea primara a

titeiului, reformarea catalitica si cracarea catalitica a distilatelor petroliere, precum si din
alte procese secundare, cu adaos de produse de sinteza, aditiv antidetonant specific
benzinelor de aviatie si antioxidant, inhibitor de coroziune si coloranti. Se utilizeaza drept
carburant pentru alimentarea motoarelor cu piston ale aeronavelor.

CARACTERISTICA

VALOARE
TIP 91/115

Densitate la 200 C, g/ cm3

0,6901)

Cifra octanica, metoda Motor, min

91

Continut de tetraetil de plumb, ml/l, max

1,2

Distilare, C:
-

punct initial de fierbere, min.

40

10% (v/v) distilat pana la, max

75

50% (v/v) distilat pana la, max

105

90% (v/v) distilat pana la, max

135

97,5% (v/v) distilat pana la, max

175

reziduu, % (v/v), max

1,5

reziduu A pierderi, % (v/v), max

2,5

Presiunea de vapori Reid la 37,8 C

11

kPa

29,3.....48,0

mmHg

220.....360
3

Indice de neutralizare, mg KOH/100 cm , max

0

Temperatura de inceput de cristalizare, C, max

-60

Cifra de iod, g iod/100g, max

Continut gume actuale (fluid de evaporare aer),

mg/100ml, max

Continut de sulf total, (m/m), max

0,03

Coroziune pe lama de cupru, (3h la 500C), cotare, max

1b

Aciditate minerala si alcalinitate

Lipsa

Apa si impuritati mecanice

lipsa

Caldura de ardere inferioara, min

-

kJ/kg

43165

kcal/kg

10300

Hidrocarburi aromatice (v/v), max

25

Reactia cu apa
-

variatia de volum a stratului apos, cm3,, max

aspectul interfetei celor doua straturi, max

indicele de separare a apei, amx

Stabilitate la oxidare dupa 16h:

-

gume potentiale, mg/100ml, max

precipitat, mg/100ml, max

12

PETROL PENTRU AVIATIE

1.

COMBUSTIBIL PENTRU TURBOMOTOARE DE AERONAVE

Combustibilul pentru turbomotoare de aeronave se obtine prin prelucrarea titeiului.

Se utilizeaza drept combustibil pentru turbomotoare de aeronave.

CARACTERISTICA

VALOARE

Aspect la 20 C

Lichid limpede fara

corpuri straine in
suspensie

Aciditate minerala si alcalinitate

lipsa

Aciditate totala, mg KOH/g, max

0,015

Hidrocarburi aromatice, (v/v), max.

20

Hidrocarburi olefinice, (v/v), max.

Continut de sulf total, (m/m), max

0,1

Continut de sulf mercaptani, (m/m), max

0,001

Continut de hidrogen sulfurat

lipsa

Distilare:
Punct initial de fierbere, 0C, max.

Se noteaza
0

204

50% (v/v) distilat pana la temperatura C, max.

232

90% (v/v) distilat pana la temperatura 0C, max.

Se noteaza

Punct final de fierbere, 0C, max.

288

Reziduu, % (v/v), max

1,5

Pierderi, % (v/v), max.

1,5

Punct de inflamabilitate, PM, 0C, min.

30

Densitate la 200C, g/cm3

0,775.....0,825

Temperatura de inceput de cristalizare, 0C, max.

-53

Temperatura de disparitie a cristalelor, 0C, max

Se noteaza

10% (v/v) distilat pana la temperatura C, max.

2 -1

Vascozitate cinematica, mm s (cSt):

13

la 200C

Se noteaza

la 340C, max

15

Caldura de ardere inferioara, kJ/kg, min.

42950

Inaltimea maxima a flacarii fara fum, mm, min.

20

Coroziunea pe lama de cupru, (3h la 50 C), cotare, max.

2b

Coroziunea pe lama de argint, cotare, max.

Stabilitate termica in conditii dinamice dupa 2,5h la

2600C:
-

depuneri pe tubul preincalzitorului

Sub3

cadere sub presiune, (mm/Hg)

25

Indice de peroxid actual miliechivalenti/l, max.

Indice de peroxid potential, dupa 100 ore la 1000C

miliechivalenti/l, max.
Continut de gume actuale (fluid de evaporare abur),

mg/100ml, max.
Continut de gume potentiale, dupa 16h, mg/100ml, max.

14

Reactia cu apa, aspectul interfetei, max.

1b

Apa si impuritati mecanice

Lipsa

Cupru, ppm (m/m), max.

0,15

Vanadiu, ppm (m/m), max.

Sodiu, ppm (m/m), max

0,1

14

Petrolul pentru avioane are ca materie prima exclusiv petrolul de DA si eventual, o fractie
usoara taiata din motorina dupa hidrofinare.

Petrol
Hidrofinare Petrol
Reactor (HPR)

DAV

Petrol (daca sHidrofinare PetrolMotorina (HPM)

Motorina DA

a hidrofinat
petrol)

sau
Fractie
usoara (daca
s-a hidrofinat
motorina)

15

D. MOTORINE (COMBUSTIBIL) DIESEL

MOTORINA EURO-DIESEL
Motorina comercializata in tara sub denumirea Euro-Diesel destinata pentru motoarele
Diesel, proiectate sa utilizeze acest tip de combustibil. Pentru realizarea filtrabilitatii, lubrefierii
si cifrei cetanice, se permite utilizarea de aditivi.
Valoare
Caracteristica,UM
Tip I (Vara)

Tip II (Iarna)

Cifra cetanica,min

51.0

51.0

Indice cetanic calculat,min

46.0

46.0

Densitate la 1,50C,Kg/m3

820-845

820-845

Continut de sulf, mg/kg,max

350

350

Peste 55

Peste 55

Punct de inflamabilitate, C
Reziduu carbon (pe 10% reziduu
distilare),%(m/m),max
Continut de cenusa ),%(m/m),max

de 0.30

0.30

0.01

0.01

Continut de apa mg/Kg,max

200

200

Contaminare totala, mg/Kg,max

24

24

Coroziune pe lama de cupru, (3hla 50 Clasa I

0
C),cotare
Stabilitate la oxidare, g/m3,max
25

Clasa I

Lubricitate,diametrul corectat al petei de uzura 460

(wsd 1,4)la 600C, m,max
Vascozitate la 400C,mm2s
2.00-4.50

460

Temperatura limita de filtrabilitate, 0C,max

Clase

Clase

A B C

+5 0 -5

-10 -15 -20

Sub 65
85
360
11

Sub 65
85
360
11

Distilare:
%(V/V)distilate la 2500C,
%(V/V)distilate la 3500C,min
%(V/V)distilate la 0C,max
Hidrocarburi aromatice policiclice, %m/m,max

25

2.00-4.50

16

MOTORINA S 0,05

Se obtine din procesele de distilare primara a titeiului urmata de hidrofinare. Se

foloseste drept carburant pentru motoarele Diesel.

Tabel 3.14.
Valoare
Caracteristica,UM
Tip I (Vara)

Tip II (Iarna)

49.0

49.0

46.0

46.0

Densitate la 1,5 C,Kg/m

820-860

820-860

Continut de sulf,%m/m,max

0.05

0.05

55

55

de 0.30

0.30

0.01

0.01

Continut de apa mg/Kg,max

200

200

Contaminare totala, mg/Kg,max

24

24

Cifra cetanica,min
Indice cetanic calculat,min
0

Punct de inflamabilitate, 0C
Reziduu carbon (pe 10% reziduu
distilare),%(m/m),max
Continut de cenusa ),%(m/m),max

Coroziune pe lama de cupru, (3hla 50 Clasa I

0
C),cotare
Stabilitate la oxidare, g/m3,max
25
0

Vascozitate la 40 C,mm s

Clasa I
25

2.00-4.50

2.00-4.50

Clase

Clase

A B C

+5 0 -5

-10 -15 -20

Distilare:
%(V/V)distilate la 2500C,
%(V/V)distilate la 3500C,min
%(V/V)distilate la 3700C,max
Culoare ASTM,max

Sub 65
85
95
2

Sub 65
85
95
2

Indice de neutralizare,max, mg KOH/100ml

Temperatura limita de filtrabilitate, C,max

17

MOTORINA 0,2 S

Motorina 0,2 S se obtine din procesele de distilare primara a titeiului si derivatelor sale.
Se foloseste drept carburant pentru motoarele Diesel.

Limite
Caracteristica,UM
Tip I

Tip II

Cifra cetanica,min

49.0

49.0

Indice cetanic calculat,min

46.0

46.0

Densitate la 150C,Kg/m3

820-860

820-860

0.2

0.2

peste55

peste 55

Continut de sulf,%m/m,max
0

Punct de inflamabilitate, C
Reziduu carbon (pe 10% reziduu
distilare),%(m/m),max
Continut de cenusa ),%(m/m),max

de 0.30

0.30

0.01

0.01

Continut de apa

lipsa

Lipsa

Contaminare totala, mg/Kg,max

24

24

Coroziune pe lama de cupru, (3hla 50 Clasa I

0
C),cotare
Stabilitate la oxidare, g/m3,max
25

Clasa I

Vascozitate la 400C,mm2s

2.00-4.50

2.00-4.50

Clase

Clase

A B C

+5 0 -5

-10 -15 -20

Sub 65
85
95

Sub 65
85
95

Temperatura limita de filtrabilitate, C,max

Distilare:
%(V/V)distilate la 2500C,
%(V/V)distilate la 3500C,min
%(V/V)distilate la 3700C,max

25

18

ARCTIC EURO-DIESEL

Se aplica la motorina pentru motoarele Diesel, proiectate sa utilizeze acest tip de

combustibil. In vederea imbunatatirii performantelor este autorizata utilizarea aditivilor.

Caracteristica,UM

Valoare

Cifra cetanica,min

49.0

Indice cetanic calculat,min

0

46.0

Densitate la 15 C,Kg/m

800-845

Continut de sulf, mg/kg,max

350

Punct de inflamabilitate, 0C

55

Reziduu

carbon

(pe

10%

reziduu

de 0.30

distilare),%(m/m),max
Continut de cenusa ),%(m/m),max

0.01

Continut de apa

200

Contaminare totala, mg/Kg,max

24
0

Coroziune pe lama de cupru, (3hla 50 C),cotare

Clasa I

Stabilitate la oxidare, g/m3,max

25

Lubricitate, diametrul corectat al petei de uzura 460

(wsd 1.4)la 600C, m,max.
Vascozitate la 400C,mm2s

1.50-4.00
0

Temperatura limita de filtrabilitate, C,max

0

Punct de tulburare, C,max

-26
-16

Distilare:
%(V/V)condensate la 1800C,

10

%(V/V)condensate la 3400C,min

95

Hidrocarburi aromatice policiclice,%m/m,max.

11

19

Combustibilul Diesel se obtine prin hidrofinare in principal din motorina de DA, CC si

Cx, cu putina fractie grea de la HPR si cu aditivi specifici.

Mot
DAV
Petrol

Diesel

HPM

Mot
CC

Mot
Cx

HPR
Fractie grea de petrol hidrofinatcomponent Diesel Euro 5

20

E. Combustibili lichizi de focare

PACURA
STAS 51-83
Pacura se obtine ca reziduu de la distilarea atmosferica a titeiului. Se foloseste drept
combustibil pentru focarele utilajelor si instalatiilor industriale.
VALOARE
CARACTERISTICA

40/45

50/30

70/25

300/50

METODA

DE

INCERCARE
Vascozitate, 0E, max
la 500C

40

50

70

300

la 80 C

10

12

55

20

la 100 C

Punct de

STAS 117-87

STAS 39-80

congelare, 0C,max

45

30

25

50

Se determina temperatura la
care produsul supus racirii in
conditii definite inceteaza sa
mai curga

Punct de

STAS

inflamabilitate, 0C,min
Aciditate

minerala

si

90

90

90

100

Marcusson

lipsa

lipsa

lipsa

lipsa

STAS 22-64

alcalinitate
Continut

5489-80

Metoda

ASTM D 1093-98
de

apa

(m/m),max
Sediment , % (m/m)max

SR ISO 760:1994
1

1.2

1.2

1.2

1.5

ASTM D 95-99
STAS 116-71
ASTM D 473-95

Apa

si

sediment

1.5

1.5

1.5

1.5

(m/m)max
Cifra

de

STAS 24/1-89
ASTM D 4007-95

cocs

14

14

14

25

(m/m)max

SR ISO 6615:1996
SR ISO 10370:2000
ASTM D 189-97

Cenusa , % (m/m)max

0.5

0.5

0.5

0.5

STAS 38-81
ASTM D 482-95
21

Coontinut de sulf %

(m/m)max

STAS 119-76
Metoda arderii in bomba
ASTM D 129-95

Vanadiu, ppm (m/m),

100

max

STAS 9054-71
ASTM D 1548-97

Sodiu, ppm (m/m), max

200

STAS 7331-82
ASTM D 3340-98

Puterea

calorifica

inferioara , min
-kj/kg

39800

39400

38600

38600

SR ISO 1928:1995

kcal/kg

9500

9400

9200

9200

ASTM D 240-97

PACURA S-1
SP 70/2001

Pacura S-1 se obtine ca reziduu de la distilarea atmosferica a titeiului, de la distilarea

sub presiune redusa sau de la distilarea distructiva a reziduurilor. Se utilizeaza drept combustibil
greu pentru focarele utilajelor si instalatiilor industriale.

CARACTERISTICA

U/M

VALOARE

METODA DE INCERCARE

Vascozitate:
0

20

-la 1000C, max

STAS 117-87

Punct de congelare, max

0

STAS 39-80

100

STAS 5489-80

Punct de inflamabilitate M, min

0

25

Aciditate minerala si alcalinitate

Lipsa

STAS 22-64

Apa,max

STAS 24/2-89

Sediment,max

1.5

STAS 116-71

22

Apa si sediment, max

1.5

STAS 24/1-89

Cifra de cocs, max

15

SR ISO 6615:1996

Cenusa, max

0.5

SR ISO 6245:1995

Sulf, max

1.0

SR ISO 8745:1996

Putere calorifica inferioara, min

kcal/kg

9200

SR ISO 1928:1995

Vanadiu, max

ppm

150

STAS 7728-91

Sodiu, max

ppm

200

STAS 7331-82

23

COMBUSTIBIL LICHID USOR

Combustibil lichid usor se obtine prin amestecarea reziduurilor de la distilarea

atmosferica a titeiului, de la distilarea sub presiune redusa, cu fractiuni de distilare. Se
utilizeaza pentru incalziri centrale; se poate folosi si la focarele utilajelor si instalatiilor
industriale.

CARACTERISTICA
Densitate relativa la 200C, max

VALOARE
0,935

Vascozitate la 200C:
-

E, max

4,5

2 -1

mm s (cSt), max

33

Vascozitate la 50 C:
-

mm2s-1(cSt), max

E, max

3,0

Punct de inflamabilitate, C, min

21
55

Punct de congelare, C, max:

-

iarna

-8

vara

Aciditate minerala si alcalinitate

Lipsa

Continut de apa, % (m/m), max

0,5

Sediment, % (m/m), max.

0,2

Cifra de cocs, % (m/m), max

Cenusa % (m/m), max

0,15

Continut de sulf % (m/m), max

2,02)

Distilare:
Pana la 2500C distilat, % (v/v), min

10

Putere calorifica inferioara, min.

-

kJ/kg

40350

Kcal/kg

9650

24

II. TENDINTE ACTUALE PRIVIND COMBUSTIBILII PENTRU

AUTOMOBILE

Obiectivele cele mai importante pe care le ridica combustibilii auto in etapa actuala si in
perspective implica rezolvarea urmatoarelor probleme:
-

reducerea consumului de combustibili clasici de tip benzine si motorine;

eliminarea aditivilor pe baza de plumb din benzine;

reducerea emisiilor nocive ale automobilelor, sursa principala de poluare a aerului in

mediul urban;

obtinerea de benzine si motorine reformulate, prin imbunatatirea unor caracteristici

fizico-chimice;

utilizarea de compusi organici oxigenati in calitate de substituenti sau componenti

pentru combustibili auto.

2.1. Reducerea consumului de combustibili auto

In conditiile in care majoritatea tarilor sunt importatoare de petrol, cand echilibrul
dintre cerere si rezervele de petrol este amenintat continuu si cand pretul petrolului este
fluctuant, realizarea unor automobile cu un consum de combustibil cat mai redus reprezinta o
preocupare esentiala, atat a constructorilor de automobile, cat si a fabricantilor de combustibili.
Reducerea dependentei fata de petrolul necesar obtinerii combustibililor auto de tip
benzine si motorine pentru motoarele cu ardere interna a determinat, in ultimul timp, adoptarea
unor ample programe care sa conduca la diminuarea consumului de combustibili. Pretutindeni
s-a ajuns la concluzia ca cea mai importanta resursa energetica este economisirea si folosirea cu
eficienta maxima a combustibililor existenti.
Factorii de care depind consumul si economia de combustibili sunt, fie de natura
constructiva si funcionala (motor, transmisie, sisteme de conducere), fie sunt legati de modul de
exploatare al automobilelor, precum si de calitatea combustibililor. Ca urmare, in actiunile de
reducere a consumului de combustibil, sarcini de mare importanta revin construcorilor.
Dintre caile care permit reducerea consumului specific de benzine la automobile se pot
enumera: facilitarea aprinderii prin scanteie, reducerea consumului de combustibil la nivelul
proceselor termice, marirea raportului de comprimare la motoarele cu aprindere prin scanteie
justificata de influenta favorabila asupra randamentului, marirea coeficientului de dozaj in
vederea asigurarii functionarii motorului cu amestec sarac, care permite o reducere a a
25

consumului de combustibil cu 5-20%; sporirea randamentului pentru care se impune controlul

mai multor factori, dintre care se pot mentiona viteza de ardere sau durata arderii, pozitionarea
arderii pe ciclu, diminuarea pierderilor de caldura prin pereti (pentru care se preconizeaza
utilizarea materialelor ceramice).
Ca urmarea a reducerii pierderilor de caldura, se estimeaza o scadere notabila a
consumului de combustibil (aproximativ 30% din caldura disponibila se transfera sistemului de
racire). Ridicarea nivelului de temperatura a fluidului din motor usureaza aprinderea cu
consecinte favorabile in cazul folosirii combustibililor neconventionali de tip alcooli, compusi
organici oxigenati cu proprietati de aprindere corespunzatoare; imbunatatirea randamentului
mecanic al motorului, prin micsorarea frecarilor interne, care se poate realiza prin folosirea
lubrifiantilor adecvati si optimizarea suprafetelor portante; reducerea consumului de
combustibil prin utilizarea sistemelor electronice in antrenarea, reglarea si diagnoza functionarii
vehiculelor.
In constructia de automobile, electronica joaca un rol tot mai important, permitand un
mare numar de imbunatatiri. Dintre acestea se pot enumera:
-

in cadrul sistemului de antrenare folosirea sistemelor electronice de injectie a

motorinei sau a carburatorului electronic (benzin); a sistemelor de comanda si de
reglare a aprinderii; a dispozitivelor de control al bujiei incadescente; a sistemelor de
reglare si de comanda a instalatiei de racire; a dispozitivelor de oprire/pornire; a
sistemelor de control al turatiei de mers in gol; a dispozitivelor electronice de
accelerare; a sistemelor de control al emisiilor poluante, a comenzii electronice a
treptelor de viteza sau a suprimarii functionarii unor pistoane ale motorului la mersul in
gol; a mai multor programe de deplasare; a tablourilor de bord computerizate care
indica rutele optime in vederea eliminarii punctelor aglomerate.

in cadrul sistemului de securitate supravegherea prin radar a distantei dintre vehicule;

actionarea automata a franelor, reglarea si curatirea farurilor; comanda intermitenta a
stergatoarelor de parbriz; sistemul de securitate si alarma; sistemul de autoblocare si
antipatinare; controlul presiunii in pneuri; controlul sistemului de semnalizare; sistemul
de blocare al usilor de la spate; memoria pentru stingerea luminilor, etc

in cadrul sistemului de asigurare al confortului reglarea vitezei de croaziera; pilotul

automat de conducere; reglarea incalzirii si a climatizarii; sistemul de control al
inchiderii masinii; reglarea scaunului cu memorarea pozitiei optime; reglarea pozitiei
volanului, etc.
In conditiile in care la motoarele cu aprindere prin scanteie circa 75% din energia

degajata in procesul de ardere se pierde, echiparea autoturismelor cu motoare Diesel reprezinta

26

un alt mod de economisire al combustibilului. Din acest punct de vedere motorul Diesel este
mult mai avantajos. Dupa ce a cucerit aproape integral domeniul autocamianeloe si autobuzelor
acesta a inceput sa patrunda rapid si in domeniul autoturismelor.

Avantajele utilizarii motoarelor cu aprindere prin comprimare

Motoarele Diesel pentru automobile s-au dezvoltat indeosebi dupa anul 1975, in
contextual economisirii combustibililor petrolieri si in vederea incadrarii automobilelor in
normele de protectie a mediului ambient, prevazute prin legislatie tot mai severe. Dintre
avantajele pe care le prezinta motoarele Diesel, comparative cu motoarele cu aprindere prin
scanteie, se pot enumera:
-

un consum de combustibil mai redus, datorita raportului de comprimare ridicat, care

poate ajunge la valori de 16-24, fata de 8-11, in cazul motoarelor cu aprindere prin
scanteie;

cuplul motor mai constant in cazul functionarii motorului Diesel decat la motorul cu
carburaie, datorita procesului de ardere, care asigura un coeficient favorabil de
umplere, datorita lipsei de presiune pe circuitul de admisie si a dozajului uniform al
combustibilului, pe toti cilindrii si la toate regimurile; producerea unei cantitati mai
reduse de poluanti datorita conditiilor de ardere cu exces de aer;

costuri de producie ale combustibililor Diesel inferioare comparativ cu cele pentru

producerea benzinelor superioare.
Consumul mai redus de combustibil in cazul motoarelor alimentate cu motorina

justifica tendinta de dieselizare manifestata in tarile Europei. Un mijloc eficient pentru

economisirea de combustibili auto si reducerea noxelor il constituie si calea legislativa,
respectiv introducerea unei serii de pachete de sanctiuni, dar si de stimulente, sustinute de un
sistem informational si educational corespunzator.

Eliminarea aditivilor pe baza de plumb din benzine

Reducerea continua, pana la eliminarea totala, a aditivilor pe baza de plumb din benzine
reprezinta una din principalele probleme care stau in fata fabricantilor de carburanti pentru
automobile. Eliminarea aditivilor cu plumb din benzine permite realizarea urmatoarelor
obiective: reducerea poluarii, compusii cu plumb emisi in atmosfera fiind noxe deosebit de
toxice pentru organismul uman; utilizarea reactorilor catalitici post-ardere ai caror catalizatori
27

sunt dezactivati de compusii cu plumb; diminuarea depunerilor de calamine din motoare si, pe
aceasta cale, micsorarea cheltuielilor de intretinere a acestora, simultan cu sporirea parcursului,
cu aceeasi cantitate de benzina.
In vederea solutionarii problemelor ridicate de eliminarea aditivilor pe baza de plumb
din benzine, pentru a se compensa efectul antidetonant al acestora, au fost preconizate o serie de
masuri. Compensarea pierderilor de cifra octanica a benzinelor, ca urmare a eliminarii aditivilor
pe baza de plumb din acestea, se poate realiza, in principal, prin aplicarea variantei aromatice, a
variantei alifatice si prin folosirea compusilor organici oxigenati.
Inlocuirea efectului octanic al aditivilor pe baza de plumb din benzine prin varianta
aromatica se poate realiza prin folosirea unor procente mai mari de benzine de reformare
catalitica sau de hidrocarburi aromatice BTX (benzene, toluene, xileni) componenti cu cifre
octanice ridicate.
Benzinele de reformare catalitica pot compensa nivelul octanic determinat de
eliminarea plumbului din benzinele comerciale pe doua cai si anume: marirea ponderii de
benzina reformata si sporirea severitatii procesului de reformare.
Aceasta a impus utilizarea de noi catalizatori zeolitici care au permis obtinerea unor
cantitati sporite de benzine si, simultan, de hidrocarburi gazoase (C3, C4), materii prime
necesare proceselor de alchilare. In ceea ce priveste cresterea severitatii in noile instalatii de
reformare catalitica, aceasta s-a realizat prin utilizarea catalizatorilor bi- si multimetalici si a
sistemului de regenerare continua. Operarea la presiune scazuta este, de asemenea, foarte
importanta din punct de vedere economic. In practica industriala se aplica, uzual, efectul
combinat al acestor modalitati, in medie, pentru eliminarea a 0,1g de plumb dintr-un litru de
benzina, este necesara o crestere a procentului de reformat.
Cantitatea de reformat variaza, desigur, in functie de severitatea procesului, dar si de
compozitia benzinei comerciale ce urmeaza a fi realizata. De exemplu, la o severitate a
instalatiei de reformare catalitica ce conduce la o benzina cu COR de 92, reducerea plumbului
de la 0,6g/l la 0,4g/l se poate compensa prin suplimentarea cu 12,5% benzina de reformare si,
respectiv, cu 10,8% daca benzina de reformare are un nivel octanic de 98 COR.
Cresterea severitatii instalatiilor de reformare catalitica reduce, insa, simtitor productia
de reformat si, in consecinta, si cantitatea de benzina comerciala care poate fi obtinuta. Astfel, o
crestere a severitatii cu 5 unitati COR conduce la o pierdere de reformat de circa 5% si,
respectiv, o reducere cu circa 7% a cantitatii de benzina produsa.
Cresterea severitatii afecteaza, de asemenea, distributia cifrei octanice in fractia de varf,
ca urmare a maririi continutului de hidrocarburi aromatice superioare, precum si a finalului de
distilare al benzinei. Ca urmare a cresterii ponderii benzinei reformate in detrimentul benzinei
28

de distilare primara, specificatiile impuse pentru temperatura, de distilare a 5Oo/o din volum,
precum si procentul distilat la 100oC, vor fi depasite fata de limtele standardizate. Modificarile
enumerate determina o marire a cantitatii de depuneri din motor, de pe supape si galerii de
admisie, precum si o diluare cu combustibil a uleiului din carter, care va conduce in final la o
accentuare a gradului de uzura a motorului.
Avand in vedere consecintele ecologice actuale, care sunt tot mai severe, benzinele
comerciale neetilate, obtinute majoritar pe baza de benzine de reformare catalitica sunt tot mai
putin solicitate. Datorita efectului cancerigen al hidrocarburilor aromatice si indeosebi al
benzenului, continutul de hidrocarburi aromatice din benzinele comerciale nu trebuie sa
depaseasca 25 %vol, iar concentratia in benzen 1%.
De aceea, n benzina de baz se introduc: pentan, hexan, i-octani, produsi de alchilare,
izomerizare, polimerizare, etc, componenti inalt octanici. Prin alchilare, hidrocarburile gazoase
de tipul amestecuri i-butan + alchene (etena, propena, butena) sunt transformate in izoparafine
cu cifre octanice cuprinse intre 93 si 100. In procesele de alchilare aplicate industrial, uzual se
foloseste etena. Alchilatele obtinute poseda o sensibilitate mica si sunt componenti octanici
valorosi.
Izomerizarea si polimerizarea sunt alte procese potentiale care permit compensarea
octanica, ca urmare a reducerii aditivilor pe baza de plumb din benzine. Prin izomerizarea nalcanilor la izo-alcani, se poate realize, simultan cu un aport octanic si o imbunatatire a
caracteristicilor de distilare, fara o modificare semnificativa a densitatii benzinelor. Instalatiile
realizate in acest scop sunt, in general, flexibile, putandu-se utilize fractii de n-alcani C5-C6 si
C4-C6. Necesita, insa, investitii mari, determinate de costul ridicat al echipamentelor de
fractionare.
Substituirea aditivilor pe baza de plumb cu aditivi metalici fara plumb reprezinta o alta
varianta care permite imbunatatirea cifrelor octanice ale benzinelor. Dintre compusii cercetati si
preconizati, o eficienta antidetonanta ridicata o prezinta metilciclo-pentadienil tricarbonil
manganul (MMT).
Desi mai scump si cu o eficienta antidetonanta mai redusa, comparativ cu tetraetil
plumbul, din punct de vedere al avantajelor economice se situeaza inaintea multora din
compusii preconizati sa inlocuiasca aditivii pe baza de plumb din benzinele auto. Adaugat in
benzine in cantitate de 0,125g MMT/l, aditivul determina o crestere a cifrei octanice (COR) cu
2-3 unitati. S-a constatat insa ca, pentru valori mai mari ale concentratiilor de aditiv, apare
fenomenul de dezactivare al catalizatorilor din sistemele de conversie catalitica pe care le
poseda noile tipuri de automobile, folosite in vederea reducerii noxelor din gazele de
esapament.
29

Un aditiv antidetonant eficient s-a dovedit a fi diciclopenta-dienil fierul (ferocenul).

Exista, totusi, rezerve privind utilizarea acestuia in benzinele comerciale datorita faptului ca,
prin formarea oxizilor de fier, se ajunge la o uzura rapida a motorului.

Compusii organici oxigenati

Interesul pentru utilizarea compusilor organici oxigenati in calitate de componenti

antidetonanti pentru benzine este justificat de capacitatea acestora de a mentine indicii octanici
actuali ai benzinelor auto, in contextul eliminarii aditivilor antidetonanti pe baza de plumb.
Potrivit reglementarilor actuale elaborate de catre Comunitatea Economica Europeana,
s-au propus doua niveluri (A si B) privind continutul maxim al compusilor organici oxigenati
admisi in benzine, urmand ca fiecare stat din Europa sa poata adopta un nivel sau altul, in
functie de optiunile specifice fiecarei tari.
Limitele permise pentru compusii organici oxigenati din benzine in tarile vest-europene
variaza intre 3% si 5% in cazul metanolului si etanolului (i max. 10% toi alcoolii) si se ridica
pana la 15% pentru eteri (MTBE, TAME). In situatia in care se utilizeaza mai multi compusi
oxigenati, limitele maxime nu pot fi depasite, procentul de oxigen fiind fixat la maximum 2,5%
(in greutate).
Nivelurile recomandate in Europa pentru compusii organici oxigenati din benzine sunt
mai reduse fata de cele prevazute de legislatia SUA pentru gazohol (amestec de
benzina+10%EtOH), precum si fata de cele autorizate de administratia americana pentru alte
amestecuri ce contin compusi organici oxigenati.

Reducerea emisiilor poluante ale automobilelor

Poluarea atmosferei a devenit o problema majora a epocii noastre, cu implicatii deosebit

de grave, atat asupra sanatatii oamenilor, animalelor si plantelor, cat si a climei. Dintre
numeroasele surse de poluare se disting gazele emise de automobile, instalatiilor fixe de ardere
si procesele industriale.
O pondere importanta revine mijloacelor de transport auto echipate cu motoare cu
ardere interna si care folosesc drept combustibili, in principal, benzine si motorine. Peste 60%
din poluantii emisi in atmosfera centrelor urbane provin din emisiile motoarelor cu aprindere
prin scanteie (MAS) si aprindere prin compresie (MAC).
Cresterea densitatii traficului automobilelor in mediul urban a condus la intensificarea
gradului de poluare al atmosferei, aceasta atingand un nivel periculos, atat pentru sanatatea
30

publica, cat si pentru mediul inconjurator. Iar aerul, atat de indispensabil existentei vietii pe
pamant, este inhalat zilnic de fiecare om, intr-o cantitate de circa 12 m3 in 24 ore.
Natura si originea emisiilor poluante. Emisiile poluante rezultate prin arderea
combustibililor in motoarele autovehiculelor contin, in principal, doua clase de poluanti:
poluanti primari si poluanti secundari. Poluantii primari sunt compusi nocivi emisi direct de
motor si se pot gasi:
-

in stare gazoasa monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (Hc), oxizi de azot (NOx),
dioxid de carbon (CO2), etc; sub forma de particule solide particule de plumb, in cazul
emisiilor motoarelor cu aprindere prin scanteie, particule care alcatuiesc fumul negru
(constituit din particule solide carbonoase cu dimensiuni medii, de ordinul a 1m), in
cazul emisiilor motoarelor cu aprindere prin compresie;

in stare lichida apar la pornirea motorului Diesel la rece, cand unele hidrocarburi se
evacueaza sub forma de picaturi fine de lichid care formeaza fumul alb (cu dimensiuni
de 1m) si fumul albastru, in cazul evacuarii unor picaturi fine de combustibil sau de
ulei (cu dimensiuni de 0,5 1m).
La functionarea motorului Diesel se mai degaja, de asemenea, oxizi de sulf (SOx) cand

motorina contine sulf, precum si o serie de substante rau mirositoare. In cazul motoarelor cu
alcooli (methanol, etanol, t-butanol, etc) sau eteri (MTBE, TAME, etc), emisiile de esapament
mai pot contine alcooli, aldehide, acizi si alti compusi.
Poluantii secundari sunt substante nocive care apar in atmosfera prin interactiunea
unora din substantele primare enumerate cu aerul si formeaza ceea ce se numeste smog-ul.
Smogul uscat rezulta

sub actiunea razelor solare (fotochimic) si in atmosfera uscata, la

temoeraturi mai mari de 200C. Smogul umed se formeaza, in schimb, la temperature joase (sub
40C), intr-o atmosfera umeda.
Emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin scanteie sunt generate, in principal,
de arderea incomplet a combustibilului in motor si de etansarea imperfecta a cilindrilor si a
rezervoarelor de combustibil. Nivelul si tipul emisiilor poluante depind, in principal, de natura
si compozitia combustibilului, de tipul si capacitatea cilindrica a motoarelor, de regimul de
functionare al acestora, de calitatea procesului de amestecare si de ardere.
Poluantii generati prin ardere (CO2, Hc, NOx, SOx, aldehide, particule) reprezinta circa
70% din totalul noxelor si se elimina in atmosfera prin gazelle de evacuare sau, partial, prin
carter (10%). Hidrocarburile (in procente de circa 20%) rezulta ca urmare a etansarii imperfecte
a camerei de nivel constant (1/3) si a rezervorului de benzina (2/3) si ajung in atmosfera sub
forma de vapori.

31

In general, motoarele cu aprindere prin scanteie sunt mai poluante comparativ cu cele
cu aprindere prin compresie (concentratii mult mai mari de monoxid de carbon). In functie de
combustibilii folositi, gazele de evacuare pot sa mai contina particule solide (fum) si compusi
de plumb (in cazul n care folosesc benzine etilate cu plumb), precum si alte substante, dintre
care unele cancerigene sau odorante, care, desi in cantitati mici, sunt nocive pentru organismul
uman. Motoarele cu aprindere prin scanteie emit poluanti nu numai prin intermediul gazelor de
evacuare, ci si al sistemului de alimentare cu combustibil i al rezervorului n sine. Natura si
nivelul emisiilor poluante ale unui automobile depind de o serie de factori dintre care se pot
enumera: caracteristicile combustibilului (curba de distilare, compozitia chimica pe clase de
hidrocarburi, etc.); proprietatile fizice ale amestecului carburant (calitatea amestecului aercombustibil, presiunea, temperature, etc.)

Obtinerea de benzine si motorine reformulate

Imbunatatirea calitatii benzinelor si a motorinelor auto reprezinta o preocupare actual

ape plan mondial. Ca urmare a amendamentelor aduse la Clean Air Act (semnat in 1990),
incepand cu anul 1992, in SUA se folosesc noi tipuri de benzine. Dintre acestea sunt de
mentionat: benzina Oxyfuel care contine compusi organici oxigenati (max.2,7%g oxigen n
benzin); carburantul se livreaza intr-un numar de 41 state din SUA, unde nivelul
concentratiilor de oxid de carbon (CO) depaseste limitele admise.
Benzina reformulata are urmatoarele caracteristici: un continut de benzen sub 1%vol, o
concentratie de hidrocarburi aromatice de maxim 20% vol., o presiune de vapori de 60-90 kPa
iarna i 45-60 kPa vara, un continut in compusi nesaturati de maxim 1% vol. si o concentratie in
olefine de maxim 6% vol., continutul in sulf de maxim 10 ppm, o temperatura distilare pentru
90% (vol.), distilat de maxim 220 0C, lipsa metalelor grele.
Legislatia adaptat acestor norme de mediu are un impact considerabil asupra industriei
de prelucrare a petrolului, fiind necesare schimbari importante pentru ca benzinele sa
corespunda noilor specificatii, simultan cu mentinerea rentabilitatii si a flexibilitatii instalatiilor.
Aceasta situatie va impune ca fiecare rafinarie sa-si aleaga solutii proprii, care sa tina seama de
tipul si potentialul petrolului prelucrat, profilul rafinariei, capacitatea de obtinere a
componentilor inalt octanici. Obtinerea de benzine reformulate reprezinta o preocupare
permanenta si pentru tarile vest-europene. Importante schimbari au fost operate si in ceea ce
priveste calitatea motorinelor auto, combustibili solicitati tot mai mult pe plan mondial.
Din anul 1993, continutul de sulf din motorinele comerciale a scazut impus de la
0,25%gr la 0,05%gr i apoi 100 ppm, 50 ppm i n finem 10 ppm. In acelasi timp, procentul de
32

hidrocarburi aromatice din motorinele comercializate in Europa de Vest si SUA prevad o

limitare severa a continutului de hidrocarburi aromatice din motorine, si anume 20% si apoi
10% vol. Urmeaza, de asemenea, ca indicele cetanic al motorinelor sa se reduca progresiv,
valoarea minima acceptata fiind de 40, simultan cu o reducere a densitatii, a temperaturii de
distilare la 90% si a finalului de distilare
Pentru asigurarea competitivitatii produselor petroliere romanesti pe piata externa, se
impune ca, si in Romania, sa se adopte solutiile necesare pentru producerea de combustibili auto
care sa corespunda noilor specificatii.

Substituirea benzinelor si motorinelor cu combustibili neconventionali

Automobilele sunt confruntate, astazi, ca de altfel orice consummator de energie, cu

problema epuizarii combustibililor si cu respectarea legislatiilor antipoluare. Gasirea unei
alternative la combustibilii petrolieri care sa satisfaca, simultan, si cerinta de limitare a poluarii
mediului ambient reprezinta o preocupare majora pentru etapa actuala si in perspectiva
Data fiind raspandirea si importanta motoarelor cu ardere interna care echipeaza
vehiculele actuale, precum si investitiile importante in domeniul fabricarii acestora, solutia
optima pare a fi folosirea in continuare a acestor tipuri de motoare, dar alimentate si cu alti
combustibili, practice inepuizabili. La nivelul anilor 2010, combustibilii neconventionali se pot
obtine in conditii eficiente, costul estimate pentru astfel de combustibili urmand sa atinga valori
echivalente cu cele ale carburantilor pe baza de petrol.
Principalele preocupari in acest domeniu constau in realizarea si folosirea de
combustibili neconventionali, inclusive de tipul compusilor organici oxigenati. Pe aceasta cale
se poate limita dependenta tarilor care nu poseda petrol de livrarile de materii prime energetice
din exterior si, simultan, se poate realize o scadere a nivelului noxelor eliminate in atmosfera de
catre vehicuel.
Constituie o realitate faptul ca noile tipuri de combustibili au inceput sa se foloseasca
alaturi de cei petrolieri, fie independent, pentru un numar limitat de vehicule sau in zone
geografice restranse, fie ca o solutie complexa, conform careia acelasi motor va putea fi
alimentat cu mai multe tipuri de combustibili, in functie de disponibilitati. Cresterea ponderii
combustibililor alternative va fi, desigur, stimulat de cresterea pretului petrolului.

33

Specificaii pentru combustibili la nivelul anului 2013

EURO SUPER 98 UNLEADED GASOLINE 4

USE: GASOLINE IS USED FOR SPARK IGNITION ENGINES
PROPERTY

LIMITS

Min.

Density at 15 oC
ASTM D

Kg/m3

720

TEST METHOD

Max.
775

ASTM D 4052-96 (02)2 /

1298-99(05)2 / SR EN ISO 3675:032 / SR EN ISO 12185:032

Antiknock value:

RON 98.0
MON 87.0

Distillation:

ASTM D 86-052 / SR EN ISO 3405:032

Evaporated at 70 OC (E70)

- Summer1

20.0

48.0

- Winter1

22.0

50.0

Evaporated at 100 oC % (v/v)

46.0

71.0

Evaporated at 150 oC % (v/v)

75.0

Final boiling point

Residue of distillation % (v/v)

Vapour pressure

SR EN 13016-1:012 / ASTM D 5191-04a2

- Summer1

kPa

45.0

60.0

- Winter1

kPa

60.0

90.0

oC

% (v/v)

Min

Max

210
2

34

AVIATION TURBINE FUEL JET A1

USE: AS FUEL FOR JET ENGINES

PROPERTY MU

LIMITS

TEST METHOD

Min.

Total acidity

mg KOH/g

Density at 15 oC kg/m3

Max.
- 0,015

STAS 5639-88 / ASTM D 3242-01

840

ASTM D 4052-96 (02) 1/ ASTM D

775

1298-991 / SR EN ISO 3675:031 / SR EN ISO 12185 :031

Distillation:

ASTM D 86-031 / SR EN ISO 3405:031

Initial boiling point oC

report

10 % (v/v)

oC

50 % (v/v)

oC

report

90 % (v/v)

oC

eport

Final boiling point oC

Residue

Loss

Flash point, TAG oC

Freezing point oC

% (v/v)

205

300
-

% (v/v)

1,5
1,5

38

ASTM D 56-2002a

-47

ASTM D 5901-031 / ASTM D 2386-

25

ASTM D 1319-02a1 / SR 13474-021

03 / IP 528

Hydrocarbons content:

% (v/v)

Aromatics

35

MOTORINA SUPER EURO-DIESEL

Pentru realizarea filtrabilitatii, lubrefierii si cifrei cetanice, se permite utilizarea de

aditivi.

Valoare
Caracteristica,UM
Tip I (Vara)

Tip II (Iarna)

Cifra cetanica,min

51.0

51.0

Indice cetanic calculat,min

46.0

46.0

Densitate la 150C,Kg/m3

820-845

820-845

Continut de sulf, mg/kg,max

50

50

Punct de inflamabilitate, 0C

peste55

peste 55

Reziduu

carbon

(pe

10%

reziduu

de 0.30

0.30

Continut de cenusa ),%(m/m),max

0.01

0.01

Continut de apa

200

Contaminare totala, mg/Kg,max

24

distilare),%(m/m),max

Coroziune pe lama de cupru, (3hla 50 Clasa I

0

24
Clasa I

C),cotare

Stabilitate la oxidare, g/m3,max

25

Lubricitate, diametrul corectat al petei de uzura 460

25
460

(wsd 1.4)la 600C, m,max.

Vascozitate la 400C,mm2s

2.00-4.50

2.00-4.50

Temperatura limita de filtrabilitate, 0C,max

Clase

Clase

A B C

+5 0 -5

-10 -15 -20

Distilare:
%(V/V)distilate la 2500C,

Sub 65

Sub 65

85

85

%(V/V)distilate la 370 C,max

360

360

Hidrocarburi aromatice policiclice,%m/m,max.

11

11

%(V/V)distilate la 350 C,min

36

SUPER ECO EURO-DIESEL

Pentru realizarea filtrabilitatii, lubrefierii si cifrei cetanice, se permite utilizarea de

aditivi. Este autorizata utilizarea de coloranti si marcatori, cu respectarea legislatiei in vigoare
pentru acest tip de activitati.

Tabel 3.18.
Valoare
Caracteristica,UM
Tip I (Vara)

Tip II (Iarna)

51.0

51.0

46.0

46.0

Densitate la 15 C,Kg/m

820-845

820-845

Continut de sulf, mg/kg,max

10

10

Punct de inflamabilitate, 0C

peste55

peste 55

Cifra cetanica,min
Indice cetanic calculat,min
0

Reziduu

carbon

(pe

10%

reziduu

de 0.30

0.30

Continut de cenusa ),%(m/m),max

0.01

0.01

Continut de apa

200

Contaminare totala, mg/Kg,max

24

distilare),%(m/m),max

Coroziune pe lama de cupru, (3hla 50 Clasa I

0

24
Clasa I

C),cotare

Stabilitate la oxidare, g/m3,max

25

Lubricitate, diametrul corectat al petei de uzura 460

25
460

(wsd 1.4)la 60 C, m,max.

Vascozitate la 400C,mm2s

2.00-4.50

2.00-4.50

Temperatura limita de filtrabilitate, 0C,max

Clase

Clase

A B C

+5 0 -5

-10 -15

%(V/V)distilate la 2500C,

Sub 65

Sub 65

%(V/V)distilate la 3500C,min

85

85

95%(V/V)distilate la 0C,max

360

360

Hidrocarburi aromatice policiclice,%m/m,max.

11

11

Distilare:

37

BIBLIOGRAFIE
1. Sajin T., Combustibili si lubrefianti, Ed. Alma Mater, Bacau, 2002
2. Manescu P, Fiirtos M.P., Obtinerea si utilizarea combustibililor, Ed. Tehnica, Bucuresti,
1986.
3. Radulescu G.A., Combustibili, uleiuri si exploatarea autovehiculelor, Ed. Tehnica, 1986
4. Anghelache I., Noi combustibili pentru automobile, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1993.
5. *** Specificatii tehnice produse Rompetrol SA/2013

38