Rezumat Teza Doctorat - Christian Astalosch

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV
FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

CATEDRA DE AUTOVEHICULE SI MOTOARE
TEZA DE DOCTORAT
Structuri si metode pentru executia eficienta a

proiectelor in industria de automobile
Structures and methods for the efficient
realisation of projects in the automotive industry
Autor:
Ing. Christian ASTALOSCH
Conducator stiintific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Anghel CHIRU
BRASOV - 2011
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268410525
RECTORAT
D-lui (D-nei)
..............................................................................................................
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 4700 din 01.08.2011
PREEDINTE:
CONDUCTOR TIINIFIC:
REFERENI:
-Prof. univ. dr. ing. Ioan Calin ROSCA

PRODECAN Facultatea Inginerie Mecanica
Universitatea Transilvania din Brasov
-Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU
-Prof. univ. dr. ing. Nicolae BURNETE
Universitatea Tehnica din Cluj-Napoca
-Cercet. pr. I, dr. ing. Peter ZIMA
Institutul Hofer Powertrain - Germania
-Prof. univ. dr. ing. Corneliu COFARU
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 20.09.2011 ora

12.00, sala U II 3 a Aulei Universitatii Transilvania din Brasov, B-ul Iuliu
Maniu 41A
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm
s le transmitei n timp util, pe adresa christian.astalosch@bmw.de.
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.
V mulumim
Rezumatul tezei de doctorat
Cuprins
Cuvant inainte....
1.
Obiectivele tezei de doctorat...
10
2.
Structura managementului unui proiect tehnic in industria de

automobile........................................................................................................
11
2.1.
Definitia notiunilor de proiect si managementul proiectului.....
11
2.2
Participantii la realizarea proiectului............
11
2.3.
Modele pentru organizatia proiectului .....
12
2.4.
Desfasurarea proiectului Metoda managementului proiectului.........
12
Managementul factorului uman pentru eficientizarea rezultatelor unui

proiect tehnic in industria de automobile......
14
3.1.
Procesul de formare a echipei proiectului si fazele sale psihologice ...
14
3.2.
Comunicarea si teoria purtarii conversatiei ca instrument de crestere a

performantei unui proiect tehnic ..
16
3.2.1.
Comunicarea si perceptia.....
16
3.2.2.
Teoria purtarii conversatiei in cadrul proiectului....
17
3.
3.2.2.1.
Ascultatul activ.........
17
3.2.2.2.
Critica de natura constructiva si solutii pentru aplicarea acesteia
17
Metode de management al conflictelor in cadrul unui proiect tehnic...
18
3.3.1.
Semnalele si fazele conflictului...
18
3.3.2.
Modalitatile de solutionare a conflictului................
19
3.4.
Motivarea O metoda de crestere a eficientei in cadrul unui proiect..
20
3.5.
Aplicatii concrete ale managementului factorului uman..
21
Algoritm de lucru si metode statistice pentru asigurarea capabilitatii

proceselor de productie in cadrul unui proiect tehnic in industria
furnizorilor de componente pentru automobil..
22
Algoritmul de lucru si cronologia pasilor pentru asigurarea capabilitatii

proceselor de productie ale furnizorului in cadrul uni proiect tehnic...
22
Studiul capabilitatii proceselor de productie pe parcursul unui

proiect tehnic in industria furnizorilor de componente pentru
automobil..
24
4.1.2.
Testul Process-Series.......
29
4.1.3.
Calificativul evaluarii initiale a produsului ISIR.....
30
3.3.
4.
4.1.
4.1.1.
4.2.
Metode de auditare a proiectelor tehnice si a proceselor in sectoarele

productive si neproductive in industria de automobile.
30
Six Sigma Program de calitate pentru eficientizarea proiectelor si a

proceselor..
31
Sisteme de etansare a portierelor automobilului..
32
Detalii tehnice si materiale pentru componentele sistemului de etansare a

portierelor cu rama....
32
Tehnologiile principale de productie pentru realizarea sistemelor de

etansare......................................................................................................
34
Tehnologii si materiale inovative folosite pentru sistemele de etansare a

portierelor automobilului................................................................................
36
Tehnologia extrudarii variabile pentru sistemele de etansare a portierelor

automobilului si solutie constructiva pentru scula de extrudare variabila
36
Utilizarea TPE pentru componentele sistemului de etansare a portierelor

automobilului si avantajele economice.
38
Conceperea si dezvoltarea unei tehnologii performante de producere a

componentelor din TPE pentru sistemul de etansare a portierelor
automobilului...................................................................................................
42
7.1.
Ideea, scopul si cadrul proiectului practic.....
43
7.2.
Structura organizatorica a proiectului...
44
7.3.
Crearea si structurarea proceselor principale de management pentru

asigurarea functionalitatii proiectului ..
45
7.4.
Structura si calendarul proiectului....
45
7.5.
Detalii tehnice ale produsului Parapetii interiori ai usilor ....
47
7.5.1.
Modelul 3D al parapetilor interiori ai usilor.....
47
7.5.2.
Cerinte tehnice pentru parapetii interiori ai usilor
47
7.5.3.
Materiale pentru realizarea parapetilor interiori ai usilor
48
7.5.4.
Analiza FEM si solutii pentru asigurarea calitatii produsului..
48
7.5.5.
Solutii constructive pentru parapetii interiori ai usilor.....
49
7.6.
Planificarea procesului de productie pentru realizarea proiectului...
50
7.7.
Detalii tehnice si costuri pentru echipamentul necesar proiectului..
51
Concept si costuri pentru echipamentul de pregatire si preparare a

materialului si pentru linia de extrudare...
51
7.7.2.
Solutii tehnice si costuri pentru sculele de extrudare si de calibrare
53
7.7.3.
Concept, solutii constructive si costuri pentru echipamentul de

taiere/stantare....
54
Studiul profitabilitatii proiectului..
57
4.3.
5.
5.1.
5.2.
6.
6.1.
6.2.
7.
7.7.1.
7.8.
7.9.
Probleme de calitate pe parcursul proiectului si solutii pentru eliminarea

acestora..
57
7.10.
Solutie pentru sistemul de management al calitatii...
57
7.11.
Studiul detaliat al capabilitatii proceselor de productie pentru parapetii

interiori ai usilor
58
7.11.1.
Analiza cadrului general de desfasurare ..
58
7.11.2.
Studiul capacitatii proceselor de productie de a produce volumul

planificat...
59
Studiul capabilitatii procesului de a produce calitatea definita
60
7.11.3.
7.11.3.1.
Analiza statistica a capabilitatii a procesului de debitare a

profilului dupa extrudare..............................................................
62
Analiza statistica a capabilitatii procesului de taiere/stantare a

produsului finit.
63
7.11.3.3.
Controlul vizual al marcajului si al aspectului produsului finit...
64
7.11.3.4.
Analiza calitatii geometriei sectiunii 10:x
65
7.11.3.5.
Determinarea fortei de deformare prin compresie a buzelor de

contact cu geamul.........................................................................
65
Determinarea adeziunii benzii plusate a buzelor de contact cu

geamul..
66
Analiza abraziunii benzii plusate a buzelor de contact cu

geamul..
67
7.11.3.8.
Analiza abraziunii stratului glisant TPE Lubmer TM80..
68
7.11.3.9.
Determinarea fortei de defoliere a benzii plusate.
68
7.11.3.10.
Analiza grosimii stratului de glisare TPE coextrudat...
69
7.11.3.11.
Determinarea fortelor de montaj si demontaj..
70
Evaluarea finala a capabilitatii proceselor de productie pentru

productia de serie..
71
Evaluarea finala a rezultatelor proiectului.......................
71
Concluzii finale, contributii originale si directii de dezvoltare....................
72
8.1.
Concluzii finale si recomandari..
72
8.2.
Contributii originale.....
74
8.3.
Directii de devoltare a temei abordate.
76
8.4.
Diseminarea rezultatelor..
77
Bibliografie.
78
Rezumat (limba romana si limba engleza)..
83
7.11.3.2.
7.11.3.6.
7.11.3.7.
7.11.4.
7.12.
8.
Curiculum vitae limba romana..
84
Curiculum vitae limba engleza..
86
Table of Contents
Foreword.....
1.
Thesis objectives ..........
10
2.
The structure of a technical project management in the automotive

industry.............................................................................................................
11
2.1.
Definition of terms "project" and "project management".............
11
2.2
Project participants.......................................
11
2.3.
Models for project organization ...
12
2.4.
Project development - project management method ................
12
The management of human factor for results efficiency of a technical

project in automotiv industry.........
14
3.1.
The process of forming the team project and its psychological phases........
14
3.2.
Communication and conversation theory as a tool to increase performance

of a technical project ........
16
3.2.1.
Communication and perception.......
16
3.2.2.
Theory of making conversation in the project.
17
3.2.2.1.
Active listening.........
17
3.2.2.2.
Constructive criticism and solutions for its application ..........
17
Methods of conflict management in a technical project ..
18
3.3.1.
Signals and phases of the conflict
18
3.3.2.
Modalities of solving the conflict........
19
3.4.
Motivation - A way to increase efficiency in a technical project
20
3.5.
Concrete application of human factor management .
21
Working algorithm and statistical methods to ensure the capability of

production processes in a technical project in the industry of car parts
suppliers ...................................
22
Algorithm of work and the chronology of the steps to ensure the supplier's
capability of production processes within the technical project ..........
22
Study regarding the capability of the production process during a

technical project in the industry of car parts suppliers....
24
4.1.2.
Process-Series..............
29
4.1.3.
Initial sample inspection report ISIR ..
30
Auditing methods of technical projects and of the processes in productive

and unproductive sectors in the automotive industry ......
30
3.
3.3.
4.
4.1.
4.1.1.
4.2.
4.3.
Six Sigma Quality improvement program of projects and processes ...
31
Car door sealing systems ....
32
Technical data and materials for the components of the sealing system
of the car door with frame ........
32
Main production technologies for the realization of the sealing systems.
34
Innovative technologies and materials used for car door sealing systems..
34
Variable extrusion technology for car door sealing systems and

constructive solution for the variable extrusion tool ............................
34
Using TPE for the car door sealing components and its economic benefits.
38
Design and development of a high technology of components production

from TPE for car door sealing system...........................................................
42
7.1.
The idea, scope and the framework of the practical project ....
43
7.2.
The organizational structure of the project ......
44
7.3.
Creating and structuring the processes to ensure the functionality of the

main project management ....
45
7.4.
Structure and project schedule .....
45
7.5.
Technical details of the product Inner waist belt ..
47
7.5.1.
3D model of the inner waist belt of the car door.......
47
7.5.2.
Technical requirements for inner waist belt of the doors ......
47
7.5.3.
Materials for the realization of the inner waist belt of the door ........
48
7.5.4.
FEM analysis and solutions to ensure product quality .....
48
7.5.5.
Constructive solutions for the inner door waist belt..........
49
7.6.
The planning of the production process for realizing the project ........
50
7.7.
Technical details and costs for the projects necessary equipment........
51
Concept and costs for the material preparation equipment and

for the extrusion line..........
51
7.7.2.
Technical solutions and costs for extrusion and calibration tools ....
53
7.7.3.
Concept, constructive solutions and costs for the cutting/stamping

equipment ..............................................................
54
7.8.
Study regarding the project profitability ..............
57
7.9.
Quality problems during the project and solutions for their elimination......
57
7.10.
Solution for quality management system .....................
57
7.11.
Detailed study of the capability of production processes for inner door

waist belt ..................................................................................................
58
Analysis of the overall framework.........................................................
58
5.
5.1.
5.2.
6.
6.1.
6.2.
7.
7.7.1.
7.11.1.
7.11.2.
7.11.3.
Study of the capacity of manufacturing processes to produce the

planned amount .........................
59
Study of process capability to produce at the defined quality ......
60
7.11.3.1.
Statistical analysis of cutting process capability of the profile

after extrusion...............................................................................
62
Statistical analysis of process capability of cutting/stamping of

the finished product .....
63
Visual inspection of the marking and the aspect of the final

product..........................................................................................
64
7.11.3.4.
Geometry quality analysis of the section 10:x ....
65
7.11.3.5.
Determination of the deformation by compression of the lips in

contact with the glass ...................................................................
65
Determination of adhesion of the flock tape from the contact

lips with the glass ....
66
Abrasion analysis of the flock tape of the contact lips with

the glass ....
67
7.11.3.8.
Abrasion analysis of the sliding layer TPE Lubmer TM80......
68
7.11.3.9.
Determination of the defoliation force of the flock tape .....
68
7.11.3.10.
Thickness analysis of the TPE layer produced using coextrusion
69
7.11.3.11.
Determining the forces of assembly and disassembly .
70
Final evaluation of the capability of manufacturing processes for

series production ...
71
The final evaluation of project results ......
71
Final conclusions, original contributions and directions of development..
72
8.1.
Final conclusions and recommendations .
72
8.2.
Original contributions ......
74
8.3.
Directions of development for the approached theme .
76
8.4.
Results dissemination
77
Bibliography.......
78
Abstract (romanian and english language)......
83
Curiculum vitae romanian language.....
84
Curiculum vitae english language.
86
7.11.3.2.
7.11.3.3.
7.11.3.6.
7.11.3.7.
7.11.4.
7.12.
8.
Cuvant inainte
Motivat fiind de dorinta de a impartasi si, astfel, de a valorifica experienta adunata in
decursul a 15 ani de activitate in industria de automobile, autorul, sub indrumarea
conducatorului stiintific, si-a sintetizat cunostintele in domeniul realizarii proiectelor tehnice in
aceasta teza de doctorat.
Experienta profesionala a fost acumulata in cadrul BMW Group, ca senior manager in
managementul calitatii, in sectoarele de productie (caroserii, turnatorie) si cercetare (fibra de
carbon), dar si in domeniul realizarii proiectelor tehnice, atat la nivelul OEM (Original
Equipment Manufacturer), cat si la nivelul furnizorilor de componente.
Cunostintele tehnice ale autorului acopera un spectru larg de tehnologii de prelucrare a
metalului, materialelor plastice, fibrei de carbon, cauciucului si lemnului, utlilizate pentru
producerea componentelor pentru automobil. Responsabilitatea sa actuala, din cadrul
BMW Group, consta in managementul calitatii componentelor furnizate, calificarea furnizorilor
pe perioada derularii proiectelor tehnice si asistarea acestora, de-a lungul productiei de serie.
Aceasta teza de doctorat trateaza si confirma, cu ajutorul datelor concrete,
practicabilitatea si implementaritatea ideilor si parerilor autorului, cu referire la posibilitatile de
eficientizare a proiectelor tehnice in industria de automobile, in special din punct de vedere al
al modului de realizare si al costului produsului. Autorul trateaza amplu aceasta tematica,
imbinand aspecte teoretice si practice, abordarea posibilitatilor de eficientizare a realizarii
proiectului fiind multipla.
Pe aceasta cale autorul multumeste tuturor celor, care l-au sprijinit la elaborarea lucrarii,
in primul rand d-lui prof. univ. dr. ing. Anghel Chiru, conducatorul stiintific al prezentei teze,
care, prin implicarea sa intensa, a contibuit la obtinerea eficacitatii necesare finalizarii tezei. De
asemenea, autorul aduce multumiri din suflet familiei, pentru rabdarea si intelegerea aratate, si
dedica parintilor prezenta lucrare.
Multumiri sincere se cuvin si membrilor comisiei de analiza, a caror observatii si
impulsuri au conferit acestei lucrari conturul final.
Un rol deosebit la realizarea tezei de doctorat a avut firma croata Fornix d.o.o., care s-a
lasat motivata de viziunile si convingerile autorului, antrenandu-se in derularea proiectului.
Fara increderea si deschiderea absoluta din partea firmei Fornix si fara acceptarea solutiilor
tehnice si metodice ale autorului, inclusiv a rolului acestuia de coordonator si auditor al
proiectului, lucrarea de fata nu ar fi putut fi realizata.
Christian Astalosch
1.
Obiectivele tezei de doctorat
Importanta raportului pret/unitatea produsa este o realitate a industriei moderne de

automobile si de componente pentru automobil. Pe de-o parte, piata de material prim
inregistreaza cresteri repetate de preturi, pe de alta parte, acestea nu pot fi transmise, in mod
direct, clientului final, din cauza concurentei crescute si a presiunii de pret, rezultata din
aceasta. Intrebarea centrala, in fata careia sta orice producator de automobile sau de
componente pentru automobil, este legata de posibilitatile de reducere a raportului pret/unitate,
fara a renunta la filosofia specifica produsului si la nivelul de calitate asteptat de catre client.
Din punctul de vedere al autorului, exista pentru aceasta trei posibilitati: reducerea duratei de
derulare a proiectului tehnic, utilizarea de noi materiale, cu avantaj de pret, si implementarea
tehnologiilor inovative, cu efect de reducere a preturilor de productie.
Aceste posibilitati traseaza cadrul tezei de doctorat actuale. Lucrarea tinteste
demonstrarea convingerilor autorului, utilizand un proiect tehnic concret la nivelul
producatorului de componente pentru automobil, si are urmatoarele obiective:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
conceperea unei retete de management al unui proiect tehnic, eficientizata prin

prisma experientei profesionale a autorului;
solutii concrete pentru eficientizarea activitatilor factorului uman, impicat la
realizarea proiectului;
fixarea unei cronologii a metodelor moderne de dezvoltare, calificare si asigurare
statistica a proceselor de productie pe perioada derularii proiectului, deci inainte de
startul productiei de serie;
prezentarea sistemului de etansare a portierelor automobilului si a materialelor
conventionale utilizate, respectiv a tehnologiilor de fabricatie aferente;
realizarea unui exemplu concret pentru prezentarea extrudarii variabile, ca
tehnologie revolutionara de productie a componentelor pentru sistemele de etansare
a portierelor automobilului;
compararea tehnologiilor de productie, pentru elastomeri si elastomeri
termoplastici, si argumentarea avantajelor rezultate prin utilizarea elastomerilor
termoplastici, ca material alternativ pentru componentele solicitate semidinamic ale
sistemului de etansare a portierelor automobilului;
alegerea unei componente potrivite a sistemului de etansare a portierelor
automobilului, in vederea realizarii proiectului practic, prin utilizarea elastomerilor
termoplastici;
gasirea unui partener in industrie pentru realizarea proiectului;
conceperea unui model comprimat al calendarului proiectului, la nivelul
furnizorului de componente pentru automobil, in vederea reducerii costurilor de
proiect;
realizarea proiectului practic, prin aplicarea stricta a metodelor si algoritmilor de
lucru, descrisi in aceasta lucrare;
definirea si realizarea practica a unui proces tehnologic de inalta performanta, in
vederea producerii, in conditii de serie, a componentelor din elastomeri
termoplastici pentru sistemul de etansare a portierei;
confirmarea faptului ca, raportul pret/unitate a putut fi redus, fara pierderi de
calitate, pentru componenta selectata;
comprimarea rezultatelor obtinute si formularea unor concluzii si recomandari, in
scopul extinderii si preluarii experientei acestei lucrari pentru proiecte similare.
10
2.
Structura managementului unui proiect tehnic in industria de

automobile
Acest capitol ofera cititorului modelul metodei de management al proiectului, avand

drept scop generarea unei cronologii si a unor solutii, pentru modul de desfasurare a unui
proiect tehnic.
In Capitolul 7. cititorul gaseste detaliile proiectului practic al tezei de doctorat,
planificat, monitorizat si realizat conform metodei descrise. Respectarea algoritmului de lucru
si a structurilor din acest capitol a constituit pentru autor o prioritate, tocmai pentru a se putea
confirma practic modelul de management al proiectului prezentat aici.
2.1.
Definitia notiunilor de proiect si managementul proiectului
Pentru intelegerea ideii de management al proiectului este necesara intelegerea

criteriilor, ce trebuie indeplinite pentru instalarea si desfasurarea unui proiect, cu toate
consecintele sale. Caracteristicile de baza ale unui proiect sunt: unicitate, orientarea spre un
scop bine definit, caracter inedit, complexitate, interval de timp strict delimitat, organizatie
proprie si interdisciplinaritate.
Conform definitiei sale, managementul proiectului nu este numai um complex de
metode, ce ajuta la planificarea si desfasurarea unui proiect, ci si o filosofie de organizare si
conducere, care influenteaza structura unei firme, avand drept scop central atingerea telului
propus. Prin multilateralitatea fatetelor sale, un managemen performant al managementul
proiectului are urmatoarele avantaje din Figura 2.1..
Marirea eficientei si a
efectivitatii
Identificarea, reducerea si
supravegherea riscurilor
Imbunatatirea comunicarii si
a schimbului de informatii
Managementul proiectului
Crearea unor avantaje fata

de concurenta
Cresterea creativitatii si a
capacitatii de inovare
Imbunatatirea cooperarii,
avand scopul proiectului
drept focus
Sporirea flexibilitatii si a
capacitatii de adaptare la
conditiile date
Stimularea calificarii
membrilor echipei
proiectului
Figura 2.1.: Avantajele managementului proiectului
2.2.
Participantii la realizarea proiectului
Desfasurarea paralela a mai multor activitati, ce contribuie la atingerea unui obiectiv

supraordonat, si pentru care sunt necesare mai multe persoane, necesita impartirea sarcinilor
globale in pachete de activitati. Participantiii la proiect sunt:
o
o
o
o
o
mandantul proiectului (MAP);

conducatorul proiectului (COP);
membrii echipei de baza a proiectului (MEB);
membrii echipei largite a proiectului (MEL);
conducatorii unitatilor de linie (CUL).
11
Mandantul proiectului apartine unui etaj ierarhic inalt, avand responsabilitatea de a

hotari momentul de initiere si modul grosier de realizare al unui proiect. El preia obligatia si
riscul finantarii proiectului, avand astfel si datoria evaluarii plauzibilitatii, realizabilitatii si
rentabilitatii proiectului, inclusiv a riscurilor posibile. Mandantul este beneficiarul rezultatelor
obinute.
Conducatorul de proiect are rolul de a conduce operativ proiectul, administrandu-l,
astfel incat desfasurarea ordonata a acestuia sa fie asigurata. Responsabilitatea primara a
conducatorului de proiect consta in definirea de masuri potrivite pentru eliminarea riscurilor
majore si in atingerea telurilor tehnice si de rentabilitate definite.
Prin echipa proiectului trebuie inteleasa grupa de persoane, care a fost insarcinata cu
realizarea activitatilor necesare atingerii scopului si a telului definit. Echipa proiectului
constituie etajul operativ, membrii ei fiind responsabili pentru planificarea detaliata si
realizarea activitatilor din cadrul pachetelor de sarcini repartizate.
Conducatorii unitatilor de linie sprijina realizarea proiectului si contribuie la atingerea
scopurilor propuse in cadrul acestuia, prin punerea la dispozitie a resurselor necesare (personal,
utilaje, materiale, timp de productie, informatii, etc.).
2.3.
Modele pentru organizatia proiectului
Desfasurarea unui proiect in conditii optime necesita o forma organizatorica potrivita in

cadrul firmei. In general, exista diferite modalitati de integrare a unui proiect in organizatia
existenta. Acest rezumat arata in Figura 2.2. modalitatea de coordonare a proiectului, care a fost
alesa pentru proiectul practic, unde COO (Chief Operational Officer) este si conducatorul
proiectului).
Conducerea
firmei
Conducatorul
de proiect
Organizatia de
linie 1
Organizatia de
linie 2
Organizatia de
linie 3
Figura 2.2.: Coordonarea proiectului
2.4.
Desfasurarea proiectului Metoda managementului proiectului
Modelul detaliat, recomandat de autor, se gaseste in Figura 2.3.. si reprezinta elementul

central al metodei. Recomandarea se bazeaza pe rezultatele pozitive avute de autor aplicand
aceasta structura. De-a lungul activitatii sale profesionale, in domeniul realizarii de proiecte
tehnice in industria de automobile, autorul a dezvoltat si incercat diferite modele de
12
management al proiectului, cel prezentat in lucrarea de fata oferind transparenta si eficienta cea
mai ridicata. Elementele acestei structuri si modul detaliat de utilizare a metodei se regasesc in
cadrul aplicatiei prezentate in Capitolul 7..
Idee
Analiza situatiei
1.
Definirea
proiectului
Definirea telului proiectului

Schitarea desfasurarii
proiectului
Definirea organizatiei
proiectului
Analiza posibilitatii de realizare

Elaborarea dispozitiei de realizare
a proiectului
Organizarea kick-off-meeting
2.
Planificarea
proiectului
Planificarea structurii
proiectului
Planificarea
calitatii
Planificarea
desfasurarii proiectului
Planificarea
termenelor
Planificarea
resurselor
Analiza rentabilitatii proiectului

Analiza riscurilor si elaborarea
strategiilor de urgenta
Planificarea fluxului
informational
3.
Coordonarea
proiectului
Asigurarea schimbului
de informatii in cadrul
proiectului
Coordonarea
sedintelor de lucru in
cadrul proiectului
Controlul si dirijarea
proiectului
4.
Inchiderea
proiectului
Receptia rezultatelor proiectului

Documentarea si asigurarea
transferului experientelor
acumulate
Figura 2.3. : Modelul metodei managementului proiectului
13
Analizarea
rezultatelor si
elaborarea
corecturilor
necesare
3.
Managementul factorului uman pentru eficientizarea

rezultatelor unui proiect tehnic in industria de automobile
A crede ca, metoda managementului proiectului este singura premiza necesara pentru
reusita unui proiect tehnic, este o greseala. O serie de factori, cu caracter uman sau interuman,
au o influenta majora aspra evolutiei proiectului si a atingerii telurilor propuse (Figura 3.1.).
Metoda managementului
proiectului
Managementul
timpului
Procesul de
formare a echipei
proiectului
Managementul
conflictelor
Comunicarea
Critica de natura
constructiva
Motivarea
Figura 3.1.: Factorii cu caracter uman cu influenta majora asupra eficientei proiectului
Capitolul actual a fost inclus in lucrarea de fata, datorita experientei personale pozitive
acumulate si a importantei acordate de autor acestor aspecte. Aici sunt oferite solutii de
management al factorului uman, cu scopul cresterii eficientei proiectului.
3.1.
Procesul de formare a echipei proiectului si fazele sale psihologice
Urmatorul postulat are aplicabilitate pe perioada desfasurarii oricarui proiect tehnic:

Succesul unui proiect este strict dependent de echipa sa..
Echipa unui proiect nu se naste ad-hoc, ci necesita parcurgerea unui proces tipic.
Cunoasterea acestui proces este de o importanta majora pentru conducatorul proiectului, care,
numai asa, poate intelege fenomenele ce apar, avand astfel posibilitatea deciziilor optime.
Procesul de formare a echipei contine, din punct de vedere psihologic, cele patru faze detaliate
in Tabelul 3.1..
Tabelul 3.1.: Fazele formarii echipei proiectului
1.
Faza
Explicatii
Faza statica
(Faza de formare)
Aceasta este faza de orientare, in care membrii echipei

inca nu se cunosc. Fiecare ii adulmeca pe ceilalti,
proband diferite modele de comportament. Frica si
retinerea sunt caracteristice pentru aceasta faza.
Prioritatile conducatorului de proiect sunt:
o crearea bazei comune de informatii, in legatura
cu scopul si telul proiectului;
o impartirea sarcinilor si a rolurilor in echipa;
o indicatii clare.
14
2.
Faza de pornire
(Faza conflictuala)
Specific pentru aceasta faza sunt conflictele dintre

membrii echipei si rebeliunile impotriva conducatorului
proiectului . Aceste conflicte trebuie rezolvate, astfel
rezultand regulile de joc si normele de comportament.
o pastrarea neutralitatii si a obiectivitatii;
o identificarea si rezolvarea conflictelor;
o definirea regulilor comune, cu privire la modul
de functionarea a echipei.
3.
Faza de ordonare
(Faza de normalizare)
Conflictele au fost rezolvate, iar membrii echipei se

accepta reciproc. In aceasta faza se naste increderea
reciproca si sentimentul noi, membrii echipei
constientizand ca numai impreuna poate fi atins telul
proiectului.
o crearea gradelor de libertate pentru membrii
echipei;
o evitarea stagnarii;
o conceperea modalitatilor de imbunatatire.
4.
Faza de randament
(Faza de lucru)
Echipa lucreaza independent, intreaga energie

concentrandu-se asupra atingerii telului. Rolurile sunt
clare, modul de actiune este flexibil, membrii echipei
ajutandu-se reciproc.
Prioritatea conducatorului de proiect este de a intretine
nivelul de motivatie al tuturor membrilor echipei.
Pentru stimularea pozitiva a procesului de formare a echipei trebuie parcurse controlat

fazele psihologice de mai sus. Ca algoritm de lucru autorul prefera si recomanda metoda din
Figura 3.2., folosita si la realizarea proiectului practic al prezentei lucrari.
1.
Selectarea membrilor
2.
Distribuirea
pachetelor de sarcini
6.
Definirea proceselor
Procesul de formare a
echipei proiectului
5.
Definirea regulilor de
joc
3.
Distribuirea rolurilor
4.
Fixarea telurilor
individuale
Figura 3.2.: Algoritmul de lucru pentru procesul de formare a echipei proiectului

Formarea echipei proiectului trebuie sa inceapa prin constientizarea faptului ca, oamenii
sunt diferiti, iar modurile lor de actiune si reactiune sunt, de asemenea, diferite. Din acest motiv
selectarea membrilor proiectului trebuie sa aiba loc individual, in functie de competenta
profesionala, de personalitatea potrivita si de specificul proiectului dat.
15
3.2.
Comunicarea si teoria purtarii conversatiei ca instrument de crestere a

performantei unui proiect tehnic
Convingerea autorului este ca, eficienta comunicarii se reflecta direct in eficienta

derularii proiectului. De aceea acesta tinteste, in acest capitol, prezentarea in mod transparent a
elementelor si aspectelor legate de procesul comuncarii, care contribuie la optimizarea
rezultatului proiectului.
Comunicarea interumana poate fi definita ca un proces de schimbare a informatiilor in
cadrul caruia:
o
o
un emitator transmite, prin intermediul unui canal, o stire/informatie;

la care un receptor reactioneaza (feedback).
In general, exista doua planuri de desfasurare a comunicarii: planul rational si planul

emotional. In realitate nu exista o comunicare, ce decurge in mod exclusiv pe unul, din cele
doua planuri. De aceea, este important ca cei doi parteneri sa se inteleaga, nu numai pe planul
rational, ci si pe planul emotional. Este foarte posibil ca o informatie emisa pe plan rational, sa
fie receptata pe planul emotional. In afara de aceasta, este dificil a comunica pe planul rational,
atata timp cat, din punct de vedere emotional, nu exista claritate asupra relatiei dintre parteneri.
In general, suntem tentati sa credem ca, principalul mod uman de comunicare este
vorbitul. Un masiv schimb de informatii are, insa, loc si in mod nonverbal, prin intermediul
comportamentului. Intr-o relatie interumana, comunicarea este permanenta si omniprezenta.
Chiar si atunci cand nu se spune nimic, se spune ceva.
Pentru o aparitie autentica si veridica, mesajele comunicarii verbale si a celei
nonverbale ale emitatorului trebuie sa se suprapuna.
3.2.1. Comunicarea si perceptia

O informatie este impachetata, de catre emitatorul ei, intr-o anumita forma. Receptorii
despacheteaza informatia si ii dau un inteles. Prin aceasta are loc o dubla deformare a
informatiei, fapt ce poate duce la confuzie si neintelegeri. Gradul de deformare al informatiei
este individual si depinde de: ceea ce partenerii de conversatie sunt pregatiti sa preia din cele
spuse, de ceea ce este folositor sau placut si de ceea ce se potriveste in conceptul propriu.
Figura 3.3. reda, in mod schematic, influenta filtrului personal in schimbul de
informatii.
Filtru
B
Aude, ceea ce pentru el este folositor
sa auda;
Spune, ceea ce crede ca trebuie

spus;
Filtru
A
Aude, ceea ce este folositor
pentu el din raspunsul lui B;
Raspunde, in conformitate cu ceea

ce a auzit si in conformitate cu ceea
ce a spus A;
Figura 3.3.: Filtrele receptiei in cadrul procesului de comunicare
16
Filtrele anterioare actioneaza, de regula, in subconstient si depind de diferite criterii,

cum ar fi: relatia dintre parteneri (simpatie/antipatie), gradul de incredere dintre parteneri,
conditia fizica si psihica pe care o au partenerii, telul urmarit, asteptarile existente, frica.
3.2.2. Teoria purtarii conversatiei in cadrul proiectului

In paragrafele precedente a fost tratata intrebarea CE este comunicarea?. In
urmatoarele paragrafe autorul ofera solutii personale si raspuns pentru intrebarea CUM se
poate comunica cu succes intr-un proiect?.
Esecul unei discutii poate avea multe cauze, unele generate de vorbitor, altele de
auditoriu. Tabelul 3.2. cuprinde cele mai importante greseli facute in cadrul unei discutii.
Tabelul: 3.2.: Greseli posibile in cadrul unei discutii
o
o
o
o
o
o
Greseli din partea vorbitorului:

nu isi ordoneaza gandurile, inainte de a
vorbi;
nu se exprima exact;
incearca sa spuna prea mult dintr-o
data;
vorbeste, din cauza nesigurantei, mai
departe, ignorand capacitatea de
intelegere a auditorului;
include prea multe idei, intre care nu
exista o dependenta logica;
pierde sensul discutiei si nu raspunde,
astfel, la ceea ce s-a discutat inainte.
o
o
o
o
Greseli din partea auditorului:

se gandeste la raspunsul sau, in loc
sa asculte cu atentie pana la capat;
nu este atent;
analizeaza detalii, in loc sa inteleaga
intregul sens;
incearca sa adapteze ideile noi la
propriul proces de gandire,
evaluandu-le astfel subiectiv;
gandeste si dezvolta mai departe
cuvintele vorbitorului, astfel avand
loc subiectivizarea celor spuse.
3.2.2.1. Ascultatul activ

Autorul este de parere ca, factorul hotarator, in cadrul unei conversatii, nu este vorbitul,
asa cum suntem tentati sa credem, ci ascultatul. A asculta, inseamna a incerca sa intelegem ce
spune celalalt. Ascultatul activ este modul optim de a asculta, avand drept caracteristica faptul
ca, ascultatorul nu are o pozitie pasiva pe perioada dialogului, ci incearca sa inteleaga obiectiv
spusele vorbitorului, concentrandu-se asupra cuprinsului discutiei si nu asupra trairilor proprii.
Ascultatul activ poate fi invatat, autorul recomandand urmatorul codex:
o
o
o
o
o
partenerul de discutie trebuie lasat sa vorbeasca, orice intrerupere avand un efect

negativ asupra mersului conversatiei;
partenerul de discutie trebuie sa simta interesul celuiulalt fata de conversatie si fata
de propria-i persoana;
ascultatorul trebuie sa-i transmita vorbitorului sentimentul, ca spusele sale ajung
precis si complet la el;
ascultatorul este responsabil ca discutia sa decurga pe marginea unei singure teme;
a intelege partenerul inseamna a parasi propria pozitie si a iesi in intampinarea
celuilalt, incercand a-l intelege.
3.2.2.2. Critica de natura constructiva si solutii pentru aplicarea acesteia

Intrebarea Cum trebuie sa decurga critica? are intr-un proiect o insemnatate primara.
Scopul criticii constructive trebuie sa fie acela, de a motiva partenerul de discutie spre
modificarea comportamentului sau a modului de a actiona intr-un anumit context. Critica de
natura constructiva trebuie sa contina urmatoarele doua mesaje elementare:
17

o
o
3.3.
comunicarea greselii sau a aspectului, care lasa de dorit;

schitarea posibilitatilor existente pentru repararea greselii si pentru evitarea in viitor
a producerii acesteia.
Metode de management al conflictelor in cadrul unui proiect tehnic
Conflictele in cadrul proiectului sunt normale si omniprezente. Fiecare conflict contine

si aspecte pozitive, care pot fi folosite in mod productiv (Figura 3.4.).
atrage atentia asupra problemelor.
este baza schimbarilor.
necesita si pretinde solutii.
starneste interesul.
Conflictul
impiedica stagnarea.
duce la cunoasterea propriei personalitati.
solidifica echipa.
Figura 3.4.: Efectele pozitive ale conflictului in cadrul proiectului
3.3.1. Semnalele si fazele conflictului

Conform observatiilor autorului, conflictele apar rareori brusc si fara semnale
premergatoare. Indiciile caracteristice pentru existenta potentialului de conflict sau chiar a unui
conflict sunt: diferenta de opinii si contrazicerile, lipsa rabdarii si a capacitatii de a asculta,
atacarea noilor idei inainte ca acestea sa fie formulate complet, modul de argumentare
emotional, agresivitatea si atacul la persoana, identificarea problemei cu o persoana, parerea
negativa la adresa altor persoane sau a grupei, lipsa acceptarii compromisurilor si
subiectivitatea.
Cunoasterea acestor indicatori este importanta pentru identificarea timpurie a unui
conflict, ceea ce contribuie la marirea paletei modalitatilor pentru solutionarea acestuia.
Un conflict este un proces cu o topica proprie, evolutia lui fiind caracterizata fazele de
expuse in Tabelul 3.3..
Tabelul 3.3.: Fazele conflictului
Faza conflictului
Explicatii
o Faza sentimentelor
premergatoare
Potentialii parteneri de conflict nu constientizeaza

inca diferentele existente. Aceste diferente sunt,
insa, vizibile pentru persoanele neutre, implicate in
proiect (de exemplu: conducatorul proiectului).
o Faza constientizarii tacite a

diferentelor
Partenerii de conflict constientizeaza diferentele

existente, insa, evita discutarea si analiza deschisa
a acestora. Acest comportament are la baza, de
regula, speranta rezolvarii de la sine a situatiei.
Diferentele existente sunt comunicate deschis, insa,
sub forma unui schimb de informatii. Aceasta este
o Faza discutiilor
18
faza, in care situatia data mai poate fi rezolvata,

fara aparitia unei escalade.
o Faza confruntarilor fatise
Diferitele interese, puncte de vedere si teluri ale

partenerilor de conflict sunt comunicate in mod
deschis.
o Faza luptei deschise
Pozitiile partenerilor de conflict sunt cunoscute,

fiecare incercand impunerea propriilor interese si
atingerea propriilor teluri. Alternativele existente in
aceasta faza sunt victorie, infrangere sau
compromis.
3.3.2. Modalitatile de solutionare a conflictului

Responsabilitatea identificarii conflictului, a analizarii acestuia si a alegerii modalitatii
optime de management revine conducatorului de proiect. Pentru aceasta exista patru modele de
actiune: evitarea, inabusirea, accelerarea si rezolvarea conflictului.
Evitarea conflictului consta in ignorarea voita a diferentelor, accentul punandu-se pe
punctele comune existente. Metoda se recomanda atunci cand:
o presiunea din exterior asupra grupei este mare (intr-o perioada scurta de timp trebuie
obtinute rezultate concrete);
o comunicarea in cadrul grupei este deficitara, datorita lipsei posibilitatii de organizare
a intrunirilor frecvente (proiecte internationale);
o antipatia dintre membrii grupei este atat de accentuata, incat analiza constructiva a
conflictului nu este posibila;
o grupa se afla intr-o faza de consolidare, dupa solutionarea altui conflict important.
Mijlocul principal pentru inabusirea unui conflict, de catre conducatorul de proiect, este
folosirea autoritatii. Avantajul inabusirii conflictului este modul rapid de solutionare a
problemei, utilizarea acestei metode recomandandu-se atunci cand:
o motivele si tema conflictului nu sunt importante pentru proiect;
o nu exista suficient timp pentru clarificarea diferentelor, iar evitarea conflictului nu a
fost posibila;
o rivalitatea dintre participantii la conflict este ridicata;
o membrii echipei asteapta un comportament autoritar din partea conducatorului de
proiect.
Si in cazul acestui accelerarii conflictului mijlocul principal este uzul autoritatii, de catre
conducatorul de proiect. Metoda consta in escaladarea artificiala si in mod comprimat a
situatiei, prin abordarea directa a problemei in cauza. Avantajul consta in reducerea duratei
conflictului, totodata creandu-se posibilitatea analizei si solutionarii diferentelor. Contextul
optim pentru aplicarea metodei de accelerare a conflictului se caracterizeaza prin:
o dialogul si analiza conflictului pot avea loc in mod constructiv;
o motivele si tema conflictului sunt suficient de importante pentru proiect, spre a fi
clarificate;
o timpul care poate fi alocat clarificarii diferentelor este limitat;
o lipsa riscului de generare a unor noi conflicte.
Rezolvarea unui conflict reprezinta, in practica, modelul managerial cel mai complex. In
functie de situatie, se intalnesc strategiile explicate in Tabelul 3.4.. Si aici, responsabilitatea
solutionarii tematicii, si, implicit, a medierii intre partile implicate, revine conducatorului de
proiect. Acesta poate apela la ajutorul unui moderator calificat, in cazul unor aspecte cu risc
major pentru proiect.
19
Tabelul 3.4.: Strategii de rezolvare a conflictului

Strategie
Explicatii
o Strategia
Aceasta strategie este singurul mod de rezolvare absolut
castigator-castigator constructiv al unui conflict, implicand cerinte ridicate la adresa
participantilor. Increderea reciproca, capacitatea de a-l intelege
pe celalalt, rolul activ in luarea deciziilor si accesul spre
informatie sunt premizele necesare reusitei acestei strategii.
Instrumentul folosit pentru punerea in practica a strategiei
castigator-castigator este consensul. Acesta consta in punerea
fata in fata a intereselor partilor implicate si in discutarea
detaliata a acestora si a alternativelor existente. Astfel pot fi
identificate solutiile acceptate de toate partile. Pe baza solutiilor
gasite, are loc reformularea intereselor, fara a fi necesara
renuntarea la acestea.
o Strategia
castigator-invins
Ideea acestei strategii este ca, fiecare parte poate castiga doar
atat, cat celelalte parti pot pierde. Intrebarea centrala, aici, este:
Cum poate fi invins adversarul?.
Avantajele strategiei castigator-invins constau in: vizualizarea
conflictului, posibilitatea evaluarii conflictului si a intereselor
partilor implicate si in faptul ca invingatorul isi poate impune
interesele.
Dezavantajele sunt constau in: existenta doar a unui invingator
si in faptul ca situatia castigator-invins elimina posibilitatea altor
alternative.
o Strategia
invins-invins
Aceasta strategie implica o pierdere relativa pentru toate partile

implicate. Fuga de conflict este una din modalitatile strategiei
invins-invins si are la baza instinctul apararii. Este bine stiut
faptul ca, principalele modalitati de aparare ale omului preistoric
constau in agresivitate sau fuga. Cu toate ca, gradul actual de
evolutie a societatii face posibila rezolvarea mult mai eficienta a
conflictelor, suntem mereu tentati sa ne urmam instinctele,
negand sau ignorand conflictul. Dezavantajul acestei reactii
consta in lipsa unei solutii si in inexistenta procesului de a
invata.
O alta modalitate a acestei strategii este compromisul. Acesta
este, de regula, rezultatul tratativelor dintre partile implicate,
fiecare parte renuntand partial la interesele proprii, in favoarea
celorlalte parti. Dezavantajul consta in existenta unor anumite
insatisfactii, generate de neatingerea in totalitate a intereselor.
Acest fapt poate genera in timp un nou conflict.
3.4.
Motivarea O metoda de crestere a eficientei in cadrul unui proiect
Motivatia este unul dintre factorii principali, care ne influenteaza comportamentul, si

este capacitatea unei persoane sau a unei grupe de a se dedica activ unui anumit obiect, aspect,
activitate sau situatie. Motivatia membrilor echipei proiectului este unul dintre elementele cheie
pentru atingerea eficienta a rezultatelor tintite, motivarea acestora fiind sarcina permanenta a
conducatorului de proiect.
Conducatorul de proiect trebuie sa se inteleaga ca exemplu pozitiv pentru restul echipei,
interpretarea sa pentru notiunea de a motiva trebuind sa fie a ajuta. Numai ajutand, se poate
genera dorinta de implicare activa din partea celorlalti.
20
Importanta este, de asemenea, evitarea sau eliminarea rapida a situatiilor cu efect

inhibator asupra motivatiei:
hipersolicitarea (cu caracter calitativ si cantitativ);
hiposolicitarea (cu caracter calitativ si cantitativ);
lipsa recompensei si a recunoasterii efortului depus;
lipsa individualitatii si a posibilitatii de decizie si sentimentul dependentei de
sistemul de munca;
o monotonia.
o
o
o
o
3.5.
Aplicatii concrete ale managementului factorului uman
Unul dintre pasii primari, pentru realizarea proiectului practic al lucrarii, a fost crearea
companiei Fornix d.o.o.. Intr-o faza incipienta si inainte de recrutarea echipei, autorul a stabilit
cu managementul noii companii criteriile necesare pentru selectarea angajatilor.
Cu siguranta, este dificila sau, chiar, imposibila crearea unei mixturi de angajati, care sa
se completeze perfect, atat din punct de vedere al pregatirii profesionale, cat si din punct de
vedere al personalitatii, astfel incat rolurile importante pentru functionarea echipei sa fie jucate.
De aceea, scopul criteriilor stabilite nu a fost de a ingradi deciziile companiei Fornix, ci de a
sensibiliza managementul, cu referire la aceste aspecte, si de a le lua in considerare, in masura
posibilitatilor.
Continutul acestui capitol a avut importanta si in saptamana 6 a proiectului, in care a
avut loc un workshop cu toata echipa. Pe langa aspecte tehnice si organizatorice, un al treilea
punct esential pe ordinea de zi a workshop-ului, mentionat anterior, a fost procesul de formare a
echipei. Aici, autorul a folosit si a explicat aspecte incluse in capitolul prezent.
21
4.
Algoritm de lucru si metode statistice pentru asigurarea

capabilitatii proceselor de productie in cadrul unui proiect
tehnic in industria furnizorilor de componente pentru
automobil
Scopul unui proiect tehnic (exceptand proiectele de cercetare sau cele cu caracter
strategic) in industria furnizorilor de componente pentru automobile este asigurarea producerii
de unitati la momentul planificat, in cantitatea ceruta si la calitatea definita. Pentru aceasta, este
nevoie de procese robuste si capabile de productie, acestea fiind premiza pentru confirmarea
capabilitatii producatorului de a produce si livra in conditii de serie catre OEM (Original
Equipment Manufacturer), la incheierea proiectului.
4.1.
Algoritmul de lucru si cronologia pasilor pentru asigurarea

capabilitatii proceselor de productie ale furnizorului in cadrul unui
proiect tehnic
Recomandarea autorului pentru cronologia dezvoltarii si confirmarii proceselor de

productie ale unui furnizor de componente, in cadrul unui proiect tehnic in industria de
automobile, este prezentata in Figura 4.1..
Luni raportate la SOP
Confirmare
-18
-15
Planificarea
dezvoltarii,
consolidarii
si confirmarii
procesului
de productie
SOP Serie
Consolidare
-8
-13
GCF
-7
-6
GPS
GPP
Definirea caracteristicilor critice

pentru produs si proces
(100% unitati din scula de serie)
-2
-5
PCPP
Volum
100%
+3
GLP
Rampa de
crestere a
productiei de
serie
CPP
ISIR <= 2
ISIR = 1
DOC
Dezvoltarea procesului
(100% unitati din linia de serie)
Process-Series
Stapanirea procesului
(100% unitati din procese capabile)
Analiza capabilitatii procesului
MFU
(Cm, Cmk)
Analiza capabilitatii echip. de masura
PFU
provizoriu
(Pp, Ppk)
PFU
(Cp, Cpk)
SPC
Recalificare
Figura 4.1.: Model pentru confirmarea proceselor de productie ale furnizorilor de

componente pentru automobile
Terminologia utilizata in modelul ce va urma este:
o
GCF= Grupa de Confirmare Functionala;
o
GPP = Grupa de Productie a Precursorilor;
o
GPS = Grupa Preserie;
22
o
o
o
o
o
o
o
GLP = Grupa de Lansare a Productiei;

PCPP = Preconfirmarea Produsului si a Procesului;
CPP = Confirmarea Produsului si a Procesului;
ISIR = Calificativul evaluarii initiale a produsului (Initial Sample Inspection
Report);
DOC = Confirmarea Comenzilor Directe (Direct Ordnering Confirmation);
SOP = Startul Productiei (Start Of Production);
SPC = Supavegherea statistica a procesului (Statistical Process Control).
Este important de stiut faptul ca, acelasi calendar are valabilitate pentru toti furnizorii
implicati in acelasi proiect. Sistematica este asemanatoare si pentru producatorul de
automobile. Calendarul acestuia il succede pe cel al furnizorlior cu circa patru saptamani,
pentru a asigura realizarea proceselor logistice necesare.
Realizarea unui proiect de autovehicul si lansarea acestuia presupune anumite grupe
(sarje) de productie, atat din partea producatorului de automobile, cat si a furnizorilor implicati.
Aceste grupe pleaca de la premize diferite si au scopuri diferite. Cu toate ca se va reveni
ulterior asupra acestor aspecte, Tabelul 4.1. ofera o privire de ansamblu pentru o mai buna
intelegere a tematicii.
Tabelul 4.1.: Grupele de productie intr-un proiect tehnic din industria de automobile
Grupa
Grupa de Confirmare
Functionala (GCF)
Grupa Precursorilor
Productiei (GPP)
Grupa Preserie (GPS)
Grupa de Lansare a
Productiei (GLP)
Pozitionare pe axa
temporala a proiectului
14 luni inainte de SOP
8 luni inainte de SOP
5-3 luni inainte de SOP
2-0 luni inainte de SOP
Scop
confirmarea functionalitatii
design-ului
confirmarea produsului
confirmarea productiei
umplerea sistemului de
productie si logistic
Planificarea dezvoltarii, consolidarii si confirmarii unui proces de productei are loc, in

mod logic, intr-o faza primara a proiectului si trebuie sa includa, drept cadru pentru o detaliere
ulterioara, colectia intr-o forma primara a caracteristicilor critice ale produsului si procesului.
Grupa pentru confirmarea functionala (GCF) reprezinta o sarja de x prototipuri, avand
drept scop depistarea punctelor slabe si a riscurilor de concept si proiectare. Dupa optimizarea
necesara are loc inghetarea design-ului, ceea ce inseamna confirmarea modelelor CAD, a
desenelor tehnice si a specificatiei produsului, pentru productia de serie. Aceasta confirmare
reprezinta startul pentru producerea echipamentului de serie (scule, masini, instaltii, echipament
de testare, etc), pana in acest moment unitatile fiind produse folosind scule/masini/instalatii
prototip.
Finalizarea echipamentului de serie trebuie sa aiba loc cu circa 8 luni inainte de SOP,
iar, paralel, trebuie detaliata si definitivata colectia de caracteristici critice pentru produs si
proces. Acesta este momentul de realizare a grupei precursorilor procesului (GPP), care nu sunt
altceva, decat primele unitati produse cu sculele /masinile/instalatiile de serie. In cazul
componentelor, nu este necesar ca acest echipament sa fie deja instalat in locatia definitiva
pentru productia de serie. Se recomanda, chiar, ca productia sa aiba loc in locatia
producatorului de echipament, pentru a facilita un ciclu de optimizare, in cazul, in care studiul
obligatoriu al capabilitatii masinii (MFU) nu ofera rezultate pozitive. Scopul GPP este de a
confirma capabilitatea sculei/masinii/instalatiei de serie de a produce unitati, la nivelul de
calitate cerut in desenul tehnic si in specificatia produsului. In aceasta faza a proiectului nu se
cere dovada capabilitatii procesului de productie.
Capabilitatea procesului de productie si productia integrala a unitatilor utilizand liniile
si procesele de serie, instalate in locatia de serie, devin cerinte, atunci cand este vorba de grupa
preserie (GPS). Startul acestei grupe are loc cu circa 5 luni inainte de SOP si este constituit de
preconfirmarea produsului si a procesului (PCPP). PCPP este un termen fix (milestone) in
23
calendarul proiectului, reprezentand certificarea, din partea conducerii proiectului, a faptului ca,
nu exista riscuri majore, ce ar putea periclita termenul fixat pentru SOP, atat din punct de
vedere al procesului de productie, cat si din punct de vedere al produsului. Aceasta grupa de
unitati trebuie folosita penru realizarea asa numitei Process-Series, avand drept scop analiza
aptitudinii proceselor de productie de a satisface cerintele productiei de serie. De asemenea,
trebuie realizat, aici, si studiul de durata scurta a capabilitatii proceselor (PFU provizoriu).
Rezultate pozitive ale PFU provizoriu, alaturi de Process-Series evaluat pozitiv si un calificativ
<=2 pentru evaluarea initiala a produsului (ISIR), sunt criteriile pentru confirmarea produsului
si a procesului pentru productia de serie. In subcapitolele ce urmeaza termenii Process-Series si
ISIR vor fi dezbatuti pe larg. Forma, in care producatorul de automobile confirma aptitudinea
produselor furnizorului de componente pentru utilizarea in propria productie de serie, este asa
numitul DOC (Direct Ordnering Confirmation). Aceasta inseamna ca, procedurile de
achizitionare si logistice, in conditii de serie, ale producatorului de automobile au fost activate.
La cel tarziu 3 luni dupa SOP proiectul trebuie incheiat, in mod ideal cu un calificativ
ISIR=1, ceea ce implica si un rezultat pozitiv al analizei de lunga durata a capabilitatii
proceselor (PFU).
Pentru a explica complet Figura 4.1. trebuie mentionat faptul ca, studiul de capabilitate
a echipamentului de masura si testare trebuie sa fie incheiat pozitiv, pana in momentul
producerii primelor unitati din scula/masina de serie, deci circa 8 luni inainte de SOP. La fel,
trebuie specificat ca, odata cu demonstrarea capabilitatii proceselor de productie la cel tarziu 3
luni dupa SOP, nivelul de calitate trebuie supravegheat pe timpul productiei de serie cu ajutorul
metodelor statistice (SPC) si a procedeelor de recalificare.
4.1.1. Studiul capabilitatii proceselor de productie pe parcursul unui proiect

tehnic in industria furnizorilor de componente pentru automobil
In industria furnizorilor de componente pentru automobil, cea mai nefavorabila metoda
de a asigura nivelul de calitate este metoda de a sorta in productia de serie, in proportie de 100
%, unitatile, care nu corespund cerintelor. Pentru evitarea acestui scenariu se folosesc, in faza
de proiect si la termelele fixate in modelul anterior, studiile statistice de capabilitate a
echipamentului de masura, a masinilor/sculelor si a proceselor.
Diagrama din Figura 4.2. regleaza cronologia metodelor statistice intr-un proiect tehnic.
Figura 4.2.: Cronologia studiilor de capabilitate intr-un proiect tehnic

24
Cea mai simpla metoda de studiu a capabilitatii echipamentului si procedurii de masura

consta in masurarea aceleasi probe de 30-50 ori si evaluarea statistica a rezultatelor.
Terminologia folosita in acest capitol este:
xr
xi
USL
LSL
T
USLM
LSLM
TM
x
s
- valoarea nominala a caracteristicii de masurat;

- valori masurate ale caracteristicii produsului;
- limita superioara de toleranta a caracteristicii de masurat;
- limita inferioara de toleranta a caracteristicii de masurat;
- intervalul de toleranta a caracteristicii masurate;
- limita superioara de toleranta a sistemului de masura;
- limita inferioara de toleranta a sistemului de masura;
- intervalul de toleranta pentru echipamentul de masura;
- valoarea medie a valorilor masurate;
- abaterea standard a probei selectionate.
Pentru suportul matematic, folosit la calculul coeficientilor de capabilitate ai

echipamentului si procedurii de masura Cg - si C gk , valorile T si TM se calculeaza folosind
relatiile 4.1.-4.5.:
T=USL-LSL;
(4.1.)
TM=USLM-LSLM;
(4.2.)
USLM = ( x r + 0 .1 * T ) ;
(4.3.)
LSLM = ( x r 0 .1 * T ) ;
(4.4.)
TM = ( x r + 0 .1 * T ) ( x r 0 .1 * T ) .
(4.5.)
O regula de baza la achizitionarea unui echipament de masura este aceea, conform
careia, limita de abatere a sistemului (conform datelor producatorului) nu are voie sa
depaseasca valoarea 0,1*T.
In practica se vorbeste de un sistem de masura capabil, atunci cand conditiile 4.6.si 4.7.
sunt satisfacute:
Cg > 1,33;
(4.6.)
Cgk > 1,33.
(4.7.)
Formulele de calcul ale Cg si Cgk corespunzand relatiilor 4.8.-4.11.:

Cg =
0 .2 * T
;
6s
(4.8.)
USLM x x LSLM
C gk = Min
,
3s
3s
( x + 0 .1 * T ) x x ( x r 0 .1 * T )
C gk = Min r
,
3s
3s
;
C gk =
0 .1 * T x r x
3s
(4.9.)
(4.10.)
(4.11.)
Pentru determinarea mediei aritmetice a valorilor masurate ( x) si a abaterii standard (S)

se utilizeaza formulele 4.12.si 4.13.:
1 n
x = xi ;
(4.12.)
n i =1
s =
1 n
( xi x ) 2 .
n 1 i =1
25
(4.13.)
Metoda de calcul de mai sus este algoritmul de baza, din care deriva studiile de
capabilitate individuale, in functie de specificul echipamentului si procedurii de masura.
Al doilea pas al cronologiei studiilor de capabilitate in proiect este constituit de analiza
capabilitatii masinii/sculei (MFU). Scopul MFU este cantificarea factorului de siguranta si
repetabilitatea masinii/sculei, in ceea ce priveste atingerea caracteristicilor dorite de produs,
eliminand, pe cat posibil, factorii de influenta ai procesului. Validarea masinii/sculei trebuie sa
aiba loc, pe axa de timp a proiectului, cu 8 luni inainte de SOP. Ideea de baza a MFU este de a
analiza statistic dispersia, pe termen scurt, a caracteristicilor unitatilor produse in conditii
ideale, fara modificari ale parametrilor procesului. Cu alte cuvinte, caracteristicile a 30-50
unitati produse consecutiv, in coditii constante de functionare a masinii/sculei, sunt evaluate
statistic.
Acest studiu este necesar in proiect pentru fiecare masina sau scula nou achizitionata. In
plus, MFU se recomanda dupa efectuarea unei reparatii majore a masinii sau sculei, la
modificarea procesului de fabricatie sau la modificarea unei caracteristici importante a
produsului. La neatingerea rezultatelor dorite se impun, de la sine inteles, masuri de corectie.
In practica industriala se vorbeste de o masina sau scula capabila, atunci cand conditiile
4.14. si 4.15. sunt satisfacute:
Cm 1,67;
(4.14.)
Cmk 1,67.
(4.15.)
Relatiile 4.16. si 4.17. reprezinta formulele de calcul

USL LSL
(4.16.)
;
6s
USL x x LSL
(4.17.)
,
C mk = Min
.
3
3
s
s
Plecand de la premiza unor masini si scule capabile de a produce, in mod repetabil si

constant, unitati cu caracteristicile de calitate dorite, urmatorul pas logic in proiect este analiza
si asigurarea capabilitatii proceselor de productie (PFU). Este de recomandat ca acest studiu sa
decurga in doua etape, specificul acestora fiind reprezentat in Tabelele 4.2. si 4.3..
Cm =
Tabelul 4.2.: Etapa 1 - Studiul provizoriu al capabilitatii procesului de productie
Pozitionare pe axa timpului:

Scop:
Mod de recoltare a probelor:
Studiul provizoriu al capabilitatii procesului de

productie
(PFU pe durata scurta)
Punct optim: circa 2 luni inainte de SOP, in cadrul
Process-Series.
Evaluarea procesului de productie pe perioada unei sarje
(scurta durata) in conditii de serie si sub actiunea tuturor
factorilor de influenta.
Minimum 30 unitati imprastiate pe durata unei sarje de
productie, astfel incat intreaga sarja sa fie acoperita.
Unitatile trebuie produse in conditii constante de
parametraj al procesului.
Formule de calcul a coeficientilor

de capabilitate pe scurta durata a
proceselor Pp si Ppk (relatiile 4.18.
si 4.19.):
USL LSL
6s
USL x x LSL
,
Ppk = Min
3s
3s
Pp =
(4.18.)
(4.19.)
Pentru calculul valorii medii ( x ) si a abaterii standard

(s) se utilizeaza relatiile 4.12.si 4.13..
26
Conditii necesare pentru procese

capabile pe scurta durata (relatiile
4.20. si 4.21.):
Tel, privind rezultatul confirmarii
produsului si procesului (ISIR):
Particularitati:
Pp 1,67
(4.20.)
Ppk 1,67
(4.21.)
Calificativ <=2
Studiul provizoriu al capabilitatii procesului si evaluarea
Process-Series incheiate cu un rezultat pozitiv, alaturi de
de un calificativ ISIR <=2, sunt suficiente pentru
confirmarea procesului si a produsului pentru productia
de serie.
Tabelul 4.3.: Etapa 2 - Studiul final al capabilitatii procesului de productie

Studiul final al capabilitatii procesului de productie
(PFU pe durata lunga)
Pozitionare pe axa timpului:
Punct optim: circa 3 luni dupa SPO.
Scop:
Evaluarea procesului de productie pe perioada mai

multor sarje (durata lunga) in conditii de serie si sub
actiunea tuturor factorilor de influenta.
Mod de recoltare a probelor:
Minimum 30 unitati imprastiate pe mai multe sarje,

schimbari de parametraj al procesului fiind permise doar
intre sarje si trebuind documentate. Un mod posibil de
extragere a probelor este: 5 unitati x 6 sarje.
Formule de calcul a coeficientilor
USL LSL
(4.22.)
Cp =
de capabilitate pe lunga durata a
6s
proceselor Cp si Cpk (relatiile 4.22.
USL x x LSL
(4.23.)
,
C pk = Min
si 4.23.):
3s
3s
Pentru calculul valorii medii ( x ) si a abaterii standard
(s) de utilizeaza relatiile 4.12.si 4.13..
Conditii necesare pentru procese
capabile pe lunga durata (relatiile
4.24. si 4.25.):
Tel, privind rezultatul confirmarii
produsului si procesului (ISIR):
C p 1,33
(4.24.)
C pk 1,33
(4.25.)
Calificativ =1
In cazul, in care capabilitatea statistica nu a putut fi fi demonstrata sunt necesare masuri

aditionale de asigurare a calitatii si cantitatii dorite. In practica, pachetul minim de masuri este:
o
o
100% control suplimentar pentru caracteristicile critice ale produsului;

considerarea ratei ridicate de rebuturi in planificarea productiei si extinderea
sarjelor.
Experienta acumulata si rezultatele pozitive ale PFU, ceea ce inseamna, implicit, un

proces stabil, constituie baza si premiza, de la care pleaca planificarea supravegherii statistice a
proceselor de productie pe perioada de serie (SPC Statistical Process Control). Modul de
functionare al SPC se bazeaza pe masurarea regulata a caracteristilor critice ale produsului sau
procesului si reprezentarea vizuala a valorilor, in cartele de reglaj al procesului. Atata timp cat
procesul si calitatea produsului raman in coridoarele dorite, nu sunt necesare activitati de reglaj.
Acestea trebuie definite doar la recunoasterea unor tendinte de deplasare a procesului intr-o
directie (de exemplu: 5 valori in aceeasi directie) sau la depasirea tolerantelor definite.
27
Principiul unei cartele de reglaj al procesului este prezentat in Figura 4.3., terminologia
folosita fiind:
UCL Limita de control superioara;
LCL Limita de control inferioara;
UAL Limita de atentionare superioara;

LAL Limita de atentionare inferioara.
Valori
masurate
x
UCL (99,99% din imprastiere)

UAL (95% din UCL)
Corectie
necesara
in proces
x
x
Valoarea medie
x
LAL (95% din LCL)

LCL (99,99% din imprastiere)
Timp
Figura 4.3.: Structura cartelei de reglaj al procesului

Modelul matematic de calcul al valorilor limitelor de contol superioara, respectiv
inferioara, se bazeaza pe probabilitatea de 99,99% de a produce unitati conform cerintelor, atata
timp cat procesul decurge in interiorul limitelor de control. Valorile UCL si LCL se determina
utilizand relatiile 4.26. si 4.27.:
(4.26.)
UCL = x + 3s;
LCL = x 3s.
(4.27.)
In formulele 4.26. si 4.27. s-a notat cu x media valorilor medii. Valoarea x se
calculeaza utilizand relatia 4.28., m fiind numarul de sarje, care au fost folosite pentru
determinarea limitelor de control:
m
x
x=
j =1
(4.28.)
Prin inlocuirea lui x in relatiile 4.26. si 4.27. se obtin relatiile 4.29. si 4.30, care
reprezinta formulele de calcul al limitelor de control, in functie de valorile medii (a se vedea
relatia 4.12.) si de abaterea standard (a se vedea relatia 4.13.):
m
x
UCL =
j =1
+ 3s;
(4.29.)
3s.
(4.30.)
x
LCL =
j =1
Asa cum se observa, autorul a inclus in modelul cartelei de reglaj al procesului si limita
superioara, respectiv inferioara, de atentionare, cu valori de 95% din limitele de control.
Limitele de atentionare nu sunt obligatorii, insa reprezinta modul personal de lucru al autorului,
care recomanda definirea masurilor corective, deja, la depasirea acestora. Avantajul unei astfel
de reactii preventive consta in faptul ca, probabilitatea depasirii limitelor de control se reduce,
sau chiar elimina, creandu-se cadrul pentru un proces cu zero greseli. Formulele de calcul al
limitelor de atentionare sunt date de relatiile 4.31. si 4.32..
28
xj
j =1
UAL = 0,95 *
+ 3s ;
m
xj
j =1
LAL = 0,95 *
3s .
m
(4.31.)
(4.32.)
Pentru cresterea nivelului de robustete a produselor si proceselor, ISO TS 16949

prevede pe perioada productiei de serie realizarea, cu frecventa de minim o data pe an, a
recalificarilor, avand drept scop reconfirmarea calitatii produsului si a procesului capabilitatii
statistice a proceselor.
4.1.2. Testul Process-Series

Process-Series este obligatoriu in faza finala a oricarui proiect tehnic in industria
furnizorilor de componente pentru automobil, fiind testul de efort intre 5-2 luni inainte de SOP
Scopul este confirmarea conformitatii proceselor de productie, pentru productia de serie.
Process-Series pune in prim plan urmatoarele aspecte:
o confirmarea statistica a repetabilitatii proceselor de productie, referitor la
capabilitatea acestora de a produce calitatea dorita;
o confirmarea capacitatii proceselor de productie de a produce cantitatea planificata;
o producerea de unitati pentu confirmarea utilizabilitatii produsului, in productia de
serie a producatorului de automobile (ISIR-Initial Sample Inspection Report);
o auditul procesului de productie;
o recunoasterea potentialelor de optimizare a produsului si proceselor;
o evaluatea lantului logistic, de la furnizor pana la tactul de montaj al producatorului de
automobile.
Planificarea, desfasurarea si evaluarea Process-Series decurg sub forma unei colaborari
intre furnizorul de componente si client (producatorul de automobile - OEM).
Filosofia Process-Series consta in producerea unei anumite cantitati de piese, intr-o
perioada de timp dinainte stabilita, in conditii de productie de serie. Din cantitatea de unitati
produse, un numar x, fixat a priori, este supus unor controale si teste specifice. Rezultatele
obtinute se evalueaza statistic, astfel rezultand indicatorii referitori la capabilitatea proceselor.
Unitatile produse in intervalul de timp alocat pentru Process-Series, inclusiv rebuturile,
sunt contabilizate, rezultatele folosindu-se pentru calculul tactului real Tr (4.33.). Pentru
evaluarea capabilitatii procesului de a produce cantitatea dorita, este nevoie si de calculul
tactului planificat Tp (4.34.):
T
[min./unitate o.k.];
[min./unitate o.k.].
(4.33.)
(4.34.)
Terminologia folosita este:

a [unitati pe zi]
b [schimburi pe saptamana]
= volumlul de varf planificat al producatorului de

automobile + necesarul de piese de schimb +
flexibilitate 15%;
= numarul de schimburi pe saptamana planificat,
insa, maxim 15 (5 zile lucratoare);
29
c [minute pe schimb]
= timpul de productie efectiv planificat pe schimb

fara pauze, intervale pentru schimbul sculei, etc.
(maxim 85% din schimb);
d [%]
= procentajul pe schimb planificat, in care
echipamentul sta la dispozitie pentru producerea
componentei date;
X [unitati]
= numarul total de unitati produse in cadrul
Process-Series;
Y [minute]
= timpul de productie masurat in cadrul
Process-Series;
Z [unitati]
= numarul de rebuturi produse in cadrul
Process-Series;
W [unitati]
= numarul de rebuturi care au putut fi salvate prin
masuri aditionale (de exemplu: reprelucrare).
Pentru confirmarea capacitatii procesului de a produce cantitatea dorita, trebuie
indeplinita conditia din relatia 4.35.:
(4.35.)
T <T .
In cazul, in care aceasta conditie nu este satisfacuta, capacitatea de productie a
furnizorului trebuie extinsa.
Logistica, ca si componenta de baza, nu trebuie neglijata si trebuie evaluata pe perioada
desfasurarii Process-Series.
Modul concret, in care autorul a aplicat procedura Process-Series in cadrul proiectului
practic, se gaseste in Capitolul 7..
4.1.3. Calificativul evaluarii initiale a produsului ISIR

Calificativul evaluarii initiale a produsului reprezinta evaluarea componentei furnizate,
imediat inainte de utilizarea acesteia in procesul de serie a producatorului de automobile.
Asa cum s-a mentionat anterior, din cantitatea produsa pe perioada Process-Series se
extrage un numar x de unitati (de regula 5), care sunt supuse unor teste si masuratori, conform
unui program stabilit anterior cu clientul (producatorul de automobile). Programul de evaluare a
calitatii componentei include urmatoarele criterii: dimensiuni, material, functionalitate si
optica. Unitatile testate, inclusiv protocoalele aferente, se predau producatorului de automobile,
in vederea confirmarii rezultatelor si a integrabilitatii componentei in automobil. In functie de
rezultate, producatorul de automobile poate acorda urmatoarele calificative:
1
2
3
4
Confirmare fara restrictii pentru productia de serie;

Confirmare pentru productia de serie, cu masuri adiacente;
Produs neconfirmat, insa utilizabil cu masuri (de exemplu: 100% control);
Produs neconfirmat si neutilizabil.
Rezultatul trebuie documentat in documentatia interna a producatorului de automobile.

In cazul, in care calificativul este diferit de 1, procedura trebuie repetata dupa implementarea
masurilor necesare.
4.2.
Metode de auditare a proiectelor tehnice si a proceselor in sectoarele

productive si neproductive din industria de automobile
Pentru a oferi impulsurile necesare, atat structurarii proceselor unei organizatii, cat si a
unui proiect, autorul a creat o metoda proprie de lucru, pe baza experientei sale in domeniul
auditarii proceselor si a proiectelor. Aceasta consta in parcurgerea unor liste de control, care au
o orientare stricta spre proces, bazandu-se pe aspectele relevante ale QS-9000 si ISO TS 16949:
2002.
30
Ideea de baza a chestionarelor nu consta in cantificarea gradului de realizare sau de

conformitate a unor activitati, ci de a ajuta la identificarea riscurilor si la fixarea masurilor
necesare pentru atingerea optimului posibil.
Listele de control mentionate in acest subcapitol sunt prezentate in mod detaliat in
Anexa 2. a lucrarii de doctorat si au fost folosite la auditarea lunara a proiectului practic.
4.3.
Six Sigma Program de calitate pentru eficientizarea proiectelor si a

proceselor
Six Sigma este, pe langa semnificatia sa statistica, atat program de management, cat si
metoda de optimizare, si poate fi aplicat, fara exceptie, pentru orice proiect sau proces.
Definitia pragmatica a unui program Six-Sigma ar putea fi formulata astfel: Six Sigma are
drept focus satisfacerea in totalitate si eficienta, din punct de vedere economic, a cerintelor
clientului..
Necesitatea si dorinta unei firme de a-si imbunatati permanent propria performanta, nu
este ceva nou in industria de automobile. Noi sunt insa filosofia si elementele de baza ale
programului Six Sigma:
o
o
o
o
o
o
orientarea spre client;

orientarea spre rezultat;
strategie de firma;
privirea de ansamblu a lantului proceselor;
masurabilitate;
metode si instrumente.
Pentru standardizarea procedurii de actiune, in vederea solutionarii structurate a

problemelor in conformitate cu gandirea Six Sigma, a fost creat modelul DMAIC
(Define-Measure-Analyse-Improve-Control).
Metoda Six Sigma preluata pentru faza de design este cunoscuta sub denumirea Design
for Six Sigma si are la baza modelul DMADV (Define-Measure-Analyse-Design-Verify sau
Defineste-Masoara-Analizeaza-Proiecteaza-Verifica), care nu este altceva decat o adaptare a
modelului DMAIC descris anterior.
Diferenta esentiala dintre programele Six Sigma si Design for Six Sigma poate fi
schitata astfel: Six Sigma rezolva problemele existente, iar Design for Six Sigma minimalizeaza
posibilitatea aparitiei acestor probleme.
Design for Six Sigma consta in traducerea si transformarea cerintelor clientului intr-un
limbaj tehnic si in parametri de proces, analog pasilor descrisi in Figura 4.4..
Figura 4.4.: Filozofia Design for Six Sigma

Cu toate ca, programele Six Sigma si Design for Six Sigma contin elemente ale unui
sistem de management al calitatii, structurat conform normelor actuale din industria de
automobile, greutatile potentiale la implementarea programelor nu trebuie subestimate.
31
5. Sisteme de etansare a portierelor automobilului

Sarcina primara a sistemelor de etansare a portierelor automobilului este de a asigura
impermeabilitatea habitaclului si de a-l izola impotriva zgomotelor. O a doua cerinta importanta
este aceea de a proteja imbinarile dintre foile de metal ale caroseriei de corpuri straine si
admisie de apa. Aditional, sistemele de etanare au o contribuie la sistemul de ghidare i
deschidere-inchidere a portierelor si ferestrelor laterale, precum si in managementul canalizarii
apei. Fiind expuse direct privirii clientului, aceste sisteme trebuie sa indeplineasca si cerinte de
design. Unele dintre componentele acestor sisteme se afla in exteriorul automobilului, deci
trebuie sa fie resistente la: intemperii, temperatura, raze UV, chimicale.
Indeplinirea sarcinilor sistemului de etansare este garantata de concepte individuale,
menite sa acopere cerintele automobilului in cauza.
5.1.
Detalii tehnice si materiale pentru componentele sistemului de etansare

a portierelor cu rama
Industria de automobile cunoaste doua tipuri de portiere, cele cu rama si cele fara rama.
Lucrarea actuala prezinta detaliat doar structura unui sistem de etansare pentru portiere cu rama
(Figura 5.1.), deoarece componentele tratate in aplicatia practica, prezentata in Capitolul 7.,
apartin unui astfel de sistem. Deosebirile dintre cele doua sisteme de etansare au doar caracter
de design, similare fiind functiile, materialele, procedeele de prelucrare si metodele de testare.
Buza etansare plafon usa fata
Ghidaj fereastra usa fata
Buza etansare plafon usa spate

Ghidaj fereastra usa spate
Parapet interior usa fata
Parapet interior usa spate
Parapet exterior usa fata
Parapet interior fereastra fixa

Parapet exterior usa spate
Cant de protectie usa fata
Cant de protectie usa spate

Garnitura de etansare usa spate
Garmitura de etansare usa fata

-Geometrie produsa prin injectie
-Geometrie cu aplicabilitate a extrudarii variabile
Figura 5.1.: Componentele sistemului de etansare a portierelor cu rama

In functie de solicitarile, la care sunt supuse, componentele sistemului de etansare a
portierei se impart in doua categorii: dinamice si semidinamice. Componentele dinamice sunt
32
cele, care permanent sunt incarcate (presate), revenind apoi la forma initiala. Din aceasta
categorie fac parte garnitura de etansare a usii si cantul de protectie. Ghidajul ferestrei,
parapetul interior si exterior, precum si buza de etansare plafon, fac parte din categoria
componentelor semidinamice. Caracteristica principala a acestora consta in faptul ca, sunt
supuse solicitarilor, fara a avea insa o schimbare masiva a geometriei.
Pentru intelegerea modului de functionare al unui sistem de etansare a portierei, autorul
pune la dispozitia cititorului sectiunile din Figurile 5.2., 5.3., 5.4. si 5.5..
A
Figura 5.2.: Sectiuni pentru explicarea sistemului de etansare
Buza etansare plafon

usa fata
Garnitura de etansare
usa fata
Ghidaj fereastra
usa fata
Cant de protectie
usa fata
Figura 5.3.: Sectiunea A-A

Cant de protectie usa fata
Cant de protectie usa spate

Garnitura de etansare usa spate
Garnitura de etansare usa fata
Ghidaj fereastra usa fata
Buza de etansare a stalpului B usa spate
Figura 5.4.: Sectiunea B-B

33
Ghidaj fereastra usa spate
Parapet exterior usa spate
Figura 5.5.: Sectiunea C-C

Materialele de baza folosite pentru sistemele de etansare a portierei sunt elastomerii si
elastomerii termoplastici. Relevanta au EPDM (etilena-propilena-dien-monomer), cu o
acoperire de aproximativ 85%, si TPE, (elastomer termoplastic vulcanizat) cu o raspandire
actuala de 15%. Elementele de etansare solicitate dinamic impun utilizarea EPDM, cele
solicitate semidinamic putand fi produse folosind, atat EPDM, cat si TPE.
Intrucat tematica utilizarii TPE in industria automobilului este tratata, pe larg, in
Capitolul 6.2., autorul renunta, aici, la dezbaterea detaliata a acestui subiect.
EPDM este un elastomer obtinut prin amestecarea polimerilor cu aditivi i vulcanizarea
ulterioara a acestui amestec. Astfel iau nastere punti chimice intre molecule, asemanatoare
celor din cauciucul natural. Aceasta este si explicatia proprietatilor asemanatoare a celor doua
materiale. Paleta de variante EPDM este larga, particularitatile materialului fiind dependente de
reteta amestecului si de modul de procesare. Pentru sistemele de etansare ale portierei sunt
relevante doua caracteristici de diferentiere: duritatea si gradul de porozitate a materialului.
Duritatea este elementul relevant pentru stabilitatea si rigiditatea geometrica. De regula
se foloseste un EPDM cu duritate ridicata in zona de fixare a garniturii pe caroserie, pentru
zonele solicitate dinamic utilizandu-se un material cu duritate mai scazuta.
In anumite situatii, stabilitatea geometrica oferita de un EPDM dur nu este suficienta.
Intr-un astfel de caz, exista posibilitatea insertiei de banda metalica. Rigiditatea acesteia este
dependenta de grosimea benzii, de materialul folosit (otel, aluminiu sau inox) si de
dimensiunile stantarii.
O alta componenta importanta sunt lacurile glisante si de protectie. Acestea pot avea
efect optic, de imbunatatire a suprafetei sau au rol functional. Acesta consta in eliminarea
zgomotelor la deschiderea-inchiderea geamului lateral si in zonele de contact dintre garnitura si
caroserie, cu miscare relativa posibila. De asemenea, lacurile se utilizeaza in zonele de stagnare
a apei si reduc posibilitatea lipirii garniturilor de caroserie, la inghetare.
O alternativa posibila pentru lacuri este utilizarea plusului, care se diferentiaza prin
material (PE-polietilena sau PA-poliamid), prin lungimea si diametrul scamei.
5.2.
Tehnologiile principale de productie pentru realitarea sistemelor de

etansare
Pasii tehnologici principali pentru realizarea unei componente a sistemului de etansare a

portierei sunt:
o
o
o
extrudarea profilului;
stantarea, in vederea prepararii geometrice a planului de conexiune a profilului cu
sectiunea injectata;
injectie de material si vulcanizare in forma.
Procesul de extrudare este tratat in aceasta lucrare in Capitolele 6.1. si 6.2. pentru
EPDM, iar pentru TPE in Capitolele 6.2. si 7.. Capitolul 7. ofera si detalii asupra procesului de
34
stantare. Informatile cuprinse in aceste capitole pot fi preluate aici, fara nici o restrictie, si de
aceea nu se va urmari mai departe aceasta tema.
In practica, nu este posibila crearea si producerea unui sistem de etansare a portierei,
doar prin utilizarea unor profile extrudate. Acestea trebuie conectate intre ele sau completate cu
sectiuni geometrice, de nerealizat prin extrudare. Structura echipamentului de injectie este
prezentata in Figura 5.6.
1
3 13
10 9 12
1. Cilindru de presiune;
2. Placa superioara incalzita pentru fixarea
matritei;
3. Placa inferioara incalzita pentru fixarea
matritei;
4. Matrita;
5. Palnie de alimentare cu material;
6. Melc;
7. Sistem de angrenare al melcului;
11
14
8. Cilindru;
9. Camera de dozare;
10. Cap de injectie;
11. Sistem de incalzire al cilindrului;
12. Sistem de incalzire al camerei de
dozare;
13. Sistem de incalzire al capului de
injectie;
14. Piston de injectie.
Figura 5.6.: Structura echipamentului de injectie EPDM

In cazul elementelor TPE, injectia de material functioaneaza dupa principii
asemanatoare, timpii de productie fiind mai scurti, datorita lipsei fazei de vulcanizare.
Sectiuni tipice, realizate prin injectie de material si vulcanizare in forma, sunt prezentate
in Figurile 5.7..
Figura 5.7.: Sectiune tipica pentru injectia si vulcanizarea in forma

Pentru realizarea componentelor unui sistem de etansare a portierei, presele de injectie
optime, atat din punct de vedere al investitiei, cat si din cel al indeplinirii cerintelor tehnice, se
incadreaza in categoria 16-20t forta de inchidere.
35
6.
6.1.
Tehnologii si materiale inovative folosite pentru sistemele

de etansare a portierelor automobilului
Tehnologia extrudarii variabile pentru sistemele de etansare a
portierelor automobilului si solutie constructiva pentru scula de
extrudare variabila
Spre deosebire de extrudarea clasica, in care geometria sectiunii profilului extrudat

ramane constanta pe toata durata sarjei, extrudarea variabila este un proces continuu, in care
geometria si functiile profilului extrudat pot fi modificate online.
Scopul extrudarii variabile este dual. Pe de-o parte, se tinteste reducerea numarului de
pasi tehnologici si, implicit, de timp si costuri. Pe de-alta parte, se doreste imbunatatirea, in
mod radical, a functionalitatii componentei de etansare, ceea ce duce la cresterea nivelului de
calitate si de robustete a produsului. Necesitatea imbunatatirii functionalitatii componentei de
etansare apare ca o consecinta logica a problemelor cu caracter tehnic, aparute si nerezolvate
prin utilizarea profilelor extrudate conventional.
Punctul central al tehnologiei de extrudare variabila consta in inlocuirea sculei statice de
extrudare cu o scula avand geometria interioara variabila, ce poate fi modificata controlat, prin
intermediul uneia sau a doua sanii glisante actionate de servomotoare. Dirijarea
servomotoarelor se realizeaza in functie de viteza de extrudare, masurata de un decoder, si prin
intermediul unei unitati de control CNC. Unitatea CNC are si rol de activare a printer-ului, in
sincronizare cu dirijarea saniilor glisante si, implicit, cu sectiunile modificate geometric. Pozitia
acestor sectiuni este bine definita in autovehicul, si astfel, si in componenta de etansare, ceea ce
face importanta debitarea controlata o profilului extrudat. Important este, ca raportul dintre
capetele profilului debitat si pozitia sectiunii modificate sa fie constant si cel dorit. Aceasta se
realizeaza pritnr-un cap de citire a marcajului, deja imprimat, si actionarea unei unitati de
debitare, in functie de acest marcaj.
Figura 6.1. prezinta principiul de functionare a procesului de extrudare variabila pentru
un profil dublu, in care profilul stang este extrudat variabil, cel drept avand o geometrie
constanta a sectiunii.
Figura 6.1.: Schema de functionare a extrudarii variabile

Diferenta esentiala a sculei de extrudare variabila, fata de cea conventionala, consta in
saniile glisante integrate, care modifica fluxul de material si geometria canalului de extrudare
printr-o miscare de translatie.
In scopul vizualizarii principiului de functionare, autorul a creat, modelele unui cant
protector usa extrudat variabil si al sculei de extrudare aferente. Cantul protector usa prezentat
este un produs fictiv, care integreaza urmatoarelor elemente extrudate variabil: buza de fixare
cu lungime variabila, buza cosmetica cu lungime variabila, camera inchisa cu grosime variabila
a peretelui.
36
Pentru realizarea acestui spectru, scula foloseste doua sanii glisante. Variatia
geometriei peretelui camerei inchise si a lungimii buzei cosmetice sunt sincronizate si
realizate prin glisarea Saniei 1 (Figura 6.2.). Sania 2 asigura modificarea geometriei buzei de
fixare (Figura 6.3.).
Parghie
(miscare de rotatie)
Sanie 1
(miscare de translatie)
Camera cu grosime variabila a peretelui
si buza cosmetica cu lungime variabila
realizate de Sania 1
Sanie 1
Figura 6.2.: Modele pentru cantul de protectie al usii si al sculei de extrudare variabila
(variatia grosimii peretelui camerei inchise si a lungimii buzei cosmetice)
Sanie 1
Buza de fixare variabila

realizata de Sania 2
Sanie 2
Levier 2
Figura 6.3.: Modele pentru cantul de protectie al usii si al sculei de extrudare variabila
(variatia lungimii buzei de fixare)
Pentru a exemplifica diferitele posibilitati de actionare a saniilor, autorul a ales doua
lanturi cinematice diferite, miscarile de translatie si de rotatie a diferitelor elemente fiind
marcate prin sageti.
37
Servomotoarele actioneaza independent levierele de transmisie a miscarii. Pentru fiecare

sanie este necesar un levier. Miscarea de translatie a Levierului 1 este transformata in miscare
de rotatie a parghiei fixate pe scula, care, la randul ei, genereaza miscarea de translatie a Saniei
1. Miscarea liniara a Levierului 2 este transmisa direct Saniei 2. Autorul recomanda realizarea
sculelor de extrudare variabila si a saniilor din otel de scule 1.2312, 1.2316 sau 1.2379.
6.2.
Utilizarea TPE pentru componentele sistemului de etansare a

portierelor automobilului si avantajele economice
De-a lungul evolutiei industriei automobilului, sistemele de etansare a portierei din

EPDM s-au impus ca solutie optima, devenind reteta de baza. In ultima decada s-a putut
observa o noua tendinta pe piata internationala, care consta in inlocuirea componentelor din
EPDM solicitate semidinamic, cu elemente folosind elastomerii termoplastici (TPE). Acestia
sunt o mixtura intre o baza termoplasta si particule de elastomer, cu proprietati si performante
asemanatoare elastomerilor si metode de procesare cu eficienta maselor plastice.
TPE nu ar fi gasit utilizare in industria de automobile, daca nu ar oferi avantaje fata de
solutiile conventionale din EPDM. Insa acolo unde exista avantaje, exista si dezavantaje,
ambele categorii fiind tema Tabelului 6.1..
Tabelul 6.1.: Avantajele utilizarii TPE pentru sistemul de etansare al automobilului
Avantaje TPE
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Dezavantaje TPE
utilizare termoplastica;
reciclabilitate si reutilizabilitate 100%;
grad mare de libertate a design-ului;
compatibilitate pentru tehnologii cu mai
multe componente ( de exemplu:
combinatii rigid-moale);
procese simple de prelucrare;
bilanz energetic eficient la prelucrare,
datorita lipsei vulcanizarii;
densitate redusa si, prin aceasta,
contributie pozitiva la reducerea
emisiilor produse de automobil;
calitate ridicata a suprafetei;
posibiltatea adaosului de coloranti si
astfel adaptabilitatea la coloratura
periferiei din automobil;
stabilitate geometrica ridicata si abateri
dimensionale reduse.
o costuri mai ridicate de material,

fata de materialele conventionale
(EPDM);
o solicitare termica imposibila.
Comparatia proprietatilor mecanice principale, ale TPE si EPDM, se lasa sistematizata

conform Tabelului 6.2..
Tabelul 6.2.: Proprietatile mecanice principale ale TPE si EPDM
Proprietate
mecanica
Duritate
Densitate
Rezistenta la tractiune
Elongatia de rupere
Deformare remanenta
la compresie
Metoda/Nor
ma
DIN 53505
DIN 53479
DIN 53504
DIN 53504
DIN 53517
1 zi 70C
3 zile 23C
Unitate de masura
TPE
EPDM
ShA
g/cm3
N/mm2
%
45 - 90
ca. 0.98
3.5 - 15
300 - 560
45 - 85
1.15 - 1.5
4.8 - 14.1
300 - 899
%
%
38
12.7 - 58
16 - 45
Privind avantajele, pe care TPE le aduce cu sine, in combinatie cu proprietatile sale

mecanice, este usor de inteles, de ce acest material castiga permanent teren in aplicatiile tehnice
din industria automobilului.
Un aspect relevant, pentru orice producator, este bilantul economic avantajos pentru
produsul finit. Componentele din TPE indeplinesc aceasta conditie, in comparatie cu cele din
EPDM, in ciuda costurilor de material mai ridicate (3,0 Euro/kg TPE, fata de 1,7 Euro/kg
EPDM). Explicatia consta in simplitatea si robustetea procesului de productie.
Pentru a oferi cititorului o imagine clara, autorul compara, in cele ce urmeaza, procesele
de productie pentru EPDM si TPE, in vederea realizarii parapetii interiori ai usii automobilului.
Figura 6.4. prezinta parapetul interior al usii in varianta EPDM.
Acoperire conventionala cu plus

Insertie metalica
EPDM 65ShA
Acoperire conventionala cu lac
glisant
Figura 6.4.: Parapetul interior al usii Solutia EPDM

Asa cum se observa in ilustratia anterioara, design-ul produsului include o acoperire
conventionala cu plus a buzei superioare si o acoperire cu lac glisant a buzei inferioare.
Materialul folosit este EPDM 65 ShA si necesita insertie metalica, din considerente de
stabilitate.
Pentru a face transparente diferentele de design, Figura 6.5. reprezinta acelasi parapet
interior al usii, insa, in varianta TPE.
TPE 65ShD
Acoperire cu banda plusata
PP 50ShD
Acoperire cu strat TPE glisant

coextrudat
Figura 6.5.: Parapetul interior al usii Solutia TPE

Varianta din TPE se caracterizeaza prin lipsa insertiei metalice (avantaj de pret 0,3
Euro/m profil). De aceea, este nevoie de un profil extrudat duplex, in care corpul din PP 50ShD
39
asigura stabilitatea geometrica (1,6 Euro/kg PP), buzele fiind dintr-un material mai moale TPE
65ShA. Buza superioara este acoperita cu banda plusata, iar cea inferioara cu un strat
coextrudat de TPE glisant.
Procesul tehnologic de extrudare, pentru parapetii interiori ai usilor din EPDM este cel
din Figura 6.6..
EPDM 65ShA
Banda metalica
Grund
Lac glisant
Preformare
banda metalica
Plasticizare
Cap extrudare
Canal de soc NIR

(radiatie infrarosu)
Canal UHF
(unde electromagnetice
de frecventa inalta)
Portionarea
componentelor
Cuptor 6m
Prelucrarea
geometriei
Cuptor 6m
Uscare cu aer
Dus de apa
Racire
Baterie aer comprimat
Uscare
Unitate de transport
Transport
Vulcanizare cu
soc
Vulcanizare
Cuptor 6m
Vulcanizare cu
aer
Printer
Cuptor 6m
Vulcanizare cu
aer
Grund: 2 duze
Bazin apa
Racire
Plasma: 2 pistoale
Cabina adeziv

si pompa de vacuum
Marcare profil
Activare
suprafata
Lac: 2 duze
Aplicare lac
glisant
Cuptor 6m
Uscare
Transport
Activare
suprafata
Aplicare adeziv
Cuptor 6m
Bazin apa
Cabina electrostatica
Uscare cu aer
Plusare
Indepartare
exces de plus
Uscare
Racire
Transport
Ghilotina
Debitare
Ambalaj
Ambalare
Figura 6.6.: Procesul tehnologic de extrudare pentru parapetii interiori al usilor

din EPDM
Procesul tehnologic de extrudare, pentru parapetii interiori din TPE este cel din Figura
6.7..
40

Componenta 1
PP 50ShD
Componenta 2
PP 50ShD
TPE 65ShA
Mixer
Coextruder 1
Banda plusata
TPE glisant
Portionarea si
omogenizarea
componentelor
Plasticizare
Coextruder 2
Extruder principal
Plasticizare
Cap extrudare
Prelucrarea
geometriei
Unitate aplicare banda plusata
Calibru in baia de racire 2m
Bazin de apa 4m
Plasticizare
Aplicare banda
plusata
Calibrare/Racire
Unitate de
transport
Racire
Transport
Printer
Marcare profil
Ghilotina
Debitare
Ambalaj
Ambalare
Uscare
Figura 6.7.: Procesul tehnologic de extrudare pentru parapetii interioir al usilor din TPE
Comparand cele doua procese de extrudare, este usor de recunoscut ca, produsul din
EPDM necesita o tehnologie mult mai complexa. Acesta este si motivul, pentru care bilantul
economic al produsului finit este in favoarea componentelor din TPE. De aceea, autorul este
convins ca, acest material se va impune in industria sistemelor de etansare a portierei, in special
pentru componentele solicitate semidinamic: parapeti interiori si exteriori, ghidaje fereastra sau
buze de etansare plafon.
Din punct de vedere al celorlalti pasi de proces, necesari pentru realizarea produsului
finit (stantare, injectarea sectiunilor aditionale, lipire, etc.), EPDM si TPE au comportament
apropiat si folosesc o periferie asemanatoare.
41
7.
Conceperea si dezvoltarea unei tehnologii performante de

producere a componentelor din TPE pentru sistemul de
etansare a portierelor automobilului
Reprezentand grafic posibilitatile de reducere a raportului pret/unitate prin pastrarea

nivelului de calitate cerut, la nivelul producatorului de componente pentru automobil, rezulta
Figura 7.1., care reprezinta viziunea si strategia personala a autorului. Aceasta strategie este
tema principala a proiectului practic, descris in acest capitol, fiind urmarita validarea ei.
Scaderea costurilor de productie
si de material, prin:
Cresterea eficientei desfasurarii

proiectului, prin:
Pret/Unitate
utilizarea de materiale
alternative cu avantaj de pret
de cumparare sau de
procesare;
implementarea de tehnologii
moderne, cu eficienta
ridicata si rata de rebut
Pastrarea performantei tehnice si a
scazuta.
nivelului de calitate a produsului
comprimarea calendarului de
desfasurare si reducerea de costuri
utilizarea unei metode
performante de management al
proiectului;
eficientizarea factorului uman;
metode structurate de dezvoltare a
procesului de productie si de
studiu al capabilitatii acestuia.
Figura 7.1.: Strategie pentru reducerea raportului pret/unitate

Plecand de la modelul clasic de dezvoltare a proceselor de productie in industria
producatorilor de componente pentru automobil din Fingura 4.1., Figura 7.2. prezinta acelasi
model, insa, in varianta comprimata de catre autor. In scopul unei vizualizari clare, modificarile
au fost marcate cu culoare rosie.
Luni raportate la SOP
Confirmare
-18
-15
Planificarea dezvoltarii,
consolidarii si confirmarii
procesului de productie
-13
GCF
SOP Serie
Consolidare
-8
-7
-6
-2
-5
GPS
GPP
Definirea caracteristicilor critice

pentru produs si proces
(100% unitati din scula de serie)
PCPP
Volum
100%
+3
GLP
Rampa de
crestere a
productiei de
serie
CPP
ISIR <= 2
ISIR = 1
DOC
Dezvoltarea procesului
(100% unitati din linia de serie)
Process
Series
Stapanirea procesului
(100% unitati din procese capabile)
Analiza capabilitatii procesului
MFU
(Cm, Cmk)
Analiza capabilitatii echip. de masura
PFU
provizoriu
(Pp, Ppk)
PFU
(Cp, Cpk)
SPC
Recalificare
Figura 7.2.: Modelul comprimat pentru confirmarea proceselor de productie in industria

furnizorilor de componente pentru automobil
42
Conform modelului clasic, echipamentul de serie trebuie sa produca primele unitati cu

circa 8 luni inainte de SOP. Aceasta presupune declansarea activitatilor de achizitionare a
echipamentului cu circa 12 luni inainte de SOP, odata sau imediat dupa inghetarea design-ului.
Prin urmare, si investitia necesara realizarii echipamentului incepe cu 12 luni inainte de SOP. O
investitie inseamna dobanzi catre institutul de credit, in cazul in care furnizorul nu utilizeaza
cash-flow-ul propriu, respectiv pierderi de dobanzi din partea institutului de credit, in cazul in
care se utilizeaza rezervele proprii de de cash-flow. Ceea ce rezulta este interesul de a amana
investitia, pentru a realiza un avantaj maxim de dobanzi. Autorul este de parere ca, in anumite
cazuri si pentru anumite componente, aceasta amanare a investitiei este posibila, astfel incat
echipamentul de serie sa produca primele unitati circa 5 luni inainte de SOP. Primele sarje
produse trebuie sa ofere rezultatele necesare pentru preconfirmarea produsului si a procesului
(PCPP), termen fix in calendarul proiectului si fara posibilitate de reprogramare.
Un efect benefic aditional consta in flexibilitatea de a modifica scula/echipamentul de
serie, in cazul in care aceasta este necesara, in urma unei schimbari a design-ului produsului. In
practica sunt deseori intalnite situatiile, in care, in ciuda inghetarii design-ului cu circa 12 luni
inainte de SOP, sunt necesare modificari ale produsului, rezultate din experienta adunata prin
intermediul grupei de productie a precursorilor (GPP). In mod special, in cazul sistemelor de
etansare, element ce trebuie sa compenseze tolerantele dintre elementele caroseriei (de
exemplu: rama caroseriei-portiera), sunt posibile optimizari de design tarzii. Odata cu mutarea
termenului de producere a primelor unitati din scula/echipamentul de serie, la 5 luni inainte de
SOP, este necesara si sincronizarea cerintei de capabilitate a echipamentului de masura si a
masinii/sculei (MFU). Comprimarea calendarului proiectului are impact si asupra termenului,
la care trebuie produse primele unitati, folosind linia de productie de serie. Acest termen poate
fi plasat la 4 luni inainte de SOP, intervalul de realizare a Proces-Series comprimandu-se astfel
la 4-2 luni inainte de SOP.
Unul dintre dezavantajele calendarului comprimat consta in imposibilitatea de a echipa
grupa de productie a precursorilor (GPP), la nivelul producatorului de automobile, cu
componente produse cu sculele/echipamentul de serie ale furnizorului. Echiparea automobilelor
GPP cu unitati prototip este posibila, insa poate implica costuri aditionale si riscuri tehnice.
7.1.
Ideea, scopul si cadrul proiectului practic
Cu siguranta, perioada de desfasurare a proiectului nu poate fi comprimata pentru orice

componenta de automobil si nu pentru orice furnizor. De aceea, prima intrebare, care se
impune, este legata de componentele si furnizorii potriviti.
O realitate a industriei de automobile consta in faptul ca, producatorii de automobile
prefera nominalizarea unui furnizor pentru o intreaga familie de componente (de exemplu:
sistemul de etansare a portierelor). Aceasa tendinta are drept argument reducerea numarului de
furnizori directi catre producatorul de automobile si modul eficient de coordonare si
surpaveghere a acestora. Strategia susnumita nu implica, insa, neaparat si eficienta maxima a
raportului pret/unitate.
In anumite cazuri, unele dintre elementele familiei de componente necesita materiale si
tehnologii speciale, care nu stau la dispozitia furnizorului direct, acesta fiind nevoit sa apeleze
la subfurnizori specializati. Prin prelungirea lantului de furnizare a componentei, are loc, in
mod logic, si majorarea pretului, datorita efectelor logistice si a nevoii de profit a fiecarui
implicat. In cazul concret al sistemului de etansare al portierei cu rama, parapetul interior al usii
poate fi produs folosind TPE, spre deosebire de celalalte componente, de regula din EPDM.
Conform experientei personale, majoritatea producatorilor de sisteme de etansare a
portierelor automobilului sunt specializati pentru prelucrarea si producerea elementelor din
EPDM, neavand, insa, si suficienta competenta tehnica, pentru a produce componente din TPE
la costuri avantajoase si nivel ridicat de calitate. Aceasta constatare transforma componentele
din TPE in candidati potriviti, ce pot fi exclusi din intregul sistem de etansare a portierei la
nominalizarea, de catre OEM, a furnizorului pentru productia de serie, putand fi oferiti spre
productie unui furnizor alternativ specializat.
43
Situatia descrisa mai sus este si baza ideii pentru aplicatia practica a prezentei lucrari,
incercandu-se fructificarea avantajelor descrise in Capitolul 6.2..
Plecand de la ideea prezentata anterior, autorul a dezvoltat, in mod concret, cadrul si
scopul proiectului practic:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
crearea unui spatiu de productie pentru componente TPE, plecand de la exemplul

parapetilor interiori ai usilor fata si spate pentru un automobil aflat, deja, in
productia de serie;
avantaj de pret pe unitate produsa de 6%, fata de producatorul actual, care sa
permita penetrarea pietei;
studiu de fezabilitate pozitiv, cu un profit net anual de minim 8%;
planificarea si lansarea productiei intr-un interval mai scurt de 5 luni (conform
Figurii 7.2.), astfel incat, sa poata fi confirmata functionalitatea calendarului
comprimat al unui proiect tehnic;
aplicarea metodei managementului proiectului, descrisa in Capitolul 2. al lucrarii;
folosirea Listelor de control pentru auditarea desfasurarii proiectului, amintite in
Capitolul 4.2.;
eliminarea eficienta a problemelor de calitate, folosind gandirea Six-Sigma descrisa
in Capitolul 4.3.;
atingerea nivelului de capabilitate a proceselor, conform cerintelor normelor actuale
din industria de automobile si utilizand metodele din Capitolul 4.1.;
atingerea nivelului de calitate a produsului, conform specificatiei tehnice.
Pentru realizarea proiectului, autorul a gasit un investitor, cu ajutorul caruia, a fost

fondata si inregistrata, la 25.septembrie 2009 in Split/Croatia, societatea cu raspundere limitata
Fornix d.o.o., avand OIB 98168861005/MBS 060257426. Facilitatile de productie ale
companiei se afla in Dugi Rat/Croatia.
Misiunea companiei Fornix d.o.o. este de a se impune pe piata mondiala, atat ca
furnizor direct catre producatorii de automobile, cat si ca subfurnizor de componente din TPE,
pentru elementele solicitate semidinamic ale sistemului de etansare a portierelor automobilului.
Conform unui calcul primar, costurile proiectului au fost estimate la 909.000 Euro.
Cadrul pus la dispozitie, de catre investor, pentru realizarea proiectului, a constat in
confirmarea punerii la dispozitie a sumei susnumite si a unui imobil, incluzand 1700m2 spatiu
de productie si 300m2 spatiu pentru birouri.
7.2.
Structura organizatorica a proiectului
Structura organizatorica a proiectului se bazeaza pe modelul de coordonare a

proiectului, aratat in Figura 2.2., in care COO (Chief Operational Officer) este si conducatorul
proiectului). Rolului autorului de coordonator si auditor al proiectului a fost pozitionat, pe
perioada desfasurarii proiectului, la acelasi nivel cu conducatorul de proiect. In afara de rolul
mentionat mai sus, autorul a generat in proiect si solutii tehnice, respectiv metodice.
Selectarea personalului necesar proiectului a avut loc pe baza criteriilor stabilite de
autor cu managementul companiei, avand la baza recomandarile din Capitolul 3.1. al lucrarii,
legate de: personalitate, roluri in echipa si complementaritate profesionala si sociala.
Inainte de inceperea activitatilor cu caracter tehnic, autorul a organizat un workshop, cu
participarea intregului personal, avand drept tel informarea implicatilor, referitor la scopul
proiectului si la misiunea companiei, si, totodata, pornirea procesului de formare a unei echipe,
prin mijlocirea unor valori comune. Pentru aceasta autorul a explicat detaliat, pe marginea
informatiilor din Capitolul 3., aspecte legate de:
o
o
o
o
o
avantajele muncii in echipa;

fazele procesului de formare a echipei si factorii cu influenta negativa;
regulile de joc;
arta comunicarii;
managementul conflictelor.
44
7.3.
Crearea si structurarea proceselor principale de management pentru

asigurarea functionalitatii proiectului
Esta cat se poate de firesc faptul ca, succesul unui proiect sau al unei firme depinde de
logica si claritatea mecanismelor de functionare, atat in interior, cat si spre exterior. Importanta
este crearea unor procese individuale, care sa includa intregul spectru de activitate a proiectului
sau firmei, si care sa acopere telurile propuse.
Cu atat mai mult in cazul proiectului lucrarii, in care factorul timp a jucat un rol esential
pentru reusita, structura proceselor a fost o prioritate, creandu-se, intr-o faza primara, cadrul
potrivit de functionare al firmei Fornix si, implicit, al proiectului. Imput-ul principal pentru
aceasta a fost furnizat de Listele de control pentru auditul proceselor si proiectelor, mentionate
in Capitolul 4.2. precum si experienta profesionala a autorului in domeniu auditarilor.
Rezultatul parcurgerii chestionarelor a constat in identificarea a sapte procese de management
principale, care au fost create, de catre autor:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Vanzari;
Dezvoltarea produsului si a procesului;
Managementul procesului de productie;
Realizarea productiei;
Controlul calitatii;
Intretinerea preventiva si imbunatatirea continua a procesului tehnologic;
Achizitii.
Pentru fiecare proces autorul a definit, impreuna cu echipa manageriala a companiei

Fornix, indicatori de masura si monitorizare.
7.4.
Structura si calendarul proiectului
Asa cum s-a mentionat, deja, in Capitolul 2., stucturarea proiectului este un element
esential, ce sta la baza realizarii unui calendar logic si transparent. In cazul proiectului actual,
autorul a realizat structura in urmatoarea succsesiune de 3 pasi:
o
o
o
definirea pachetelor principale de activitati;

detalierea fiecarui pachet principal;
stabilirea responsabilitatilor.
Rezultatul activitatilor de structurare a proiectului este prezentat in Tabelul 7.1..

Tabelul 7.1.: Structura proiectului practic
Proiect
Premize
Startul proiectului
Studiul prealabil de fezabilitate
Solicitarea datelor de la client, pentru realizarea ofertei
D-FMEA
P-FMEA
Simulare FEM si confirmarea design-ului si a materialelor
Realizarea desenelor tehnice de executie 2D
Crearea conceptului pentru. echipamentul de pregatire a
materialelor prime si oferta de la furnizor
Crearea conceptului pentru linia de extrudare si oferta de la
furnizor
Crearea conceptului pentru echipamentul de taiere/stantare si
oferta de la furnizor
Calculul costurilor
45
Responsabil
Astalosch
Astalosch
Crljen
Astalosch
Astalosch
Astalosch
Rozic
Astalosch
Astalosch
Astalosch
Astalosch

A
Studiul de fezabilitate
Oferta catre client
Confirmarea din partea clientului
Decizie pentru realizarea proiectului - GO!
Astalosch
Crljen
Crljen
Sapunar
Comanda si livrarea liniei de extrudare

Instalarea liniei de extrudare
Comanda si livrarea echipamentului de pregatire a materialelor
prime
Instalarea echipamentului de pregatire a materialelor prime
Druzijanic
Druzijanic
Scule
Crearea modelului 3D pentru scula de extrudare de serie

Realizarea sculei de extrudare de serie
Crearea modelului 3D pentru scula de taiere/stantare
Realizarea echipamentului de taiere/stantare de serie
Astalosch
Rozic
Astalosch
Rozic
Industrializare
si calitate
Workshop de calificare a personalului

Kick-off meeting
Pregatirea halei de productie
Planificarea procesului de productie
Realizarea layout-ului pentru spatiul de productie
Realizarea sistemului de management a calitatate
Oficializare Control Plan
Comanda si livrare material prim
Setup-ul liniei de extrudare pentru profilul usii fata
Setup-ul liniei de extrudare pentru profilul usii spate
Taiere/debitare 3D cu jet de apa
Confirmarea functiomala si geometrica in automobil
Optimizare proces extrudare
Process Series intern extrudare/MFU
Teste si verificarea in laborator
Process Series intern taiere/stantare/MFU
Optimizare finala a proceselor de extrudare si de taiere/stantare
Preluarea echipamentului/sculelor de la producator
Proces- Series
ISIR
Confirmarea din partea clientului a integrabilitatii componentelor
in automobil
Evaluare ISIR
Comanda de serie - SOP
Producerea primei comenzi
Livrarea primei conenzi la 21.05.2010
Auditul proiectului
Astalosch
Sapunar
Jurasovic
Astalosch
Astalosch
Astalosch
Astalosch
Druzijanic
Vranek
Vranek
Rozic
Crljen
Vranek
Astalosch
Erceg
Astalosch
Vranek
Druzijanic
Astalosch
Erceg
Echipament
Druzijanic
Druzijanic
Druzijanic
Crljen
Crljen
Druzijanic
Druzijanic
Astalosch
Calendarul proiectului a fost creat, de catre autor, pe baza structurii anterioare, in

concordanta cu datele cheie, impuse de client, si cu filosofia modelului comprimat pentru
confirmarea proceselor de productie in industria furnizorilor de componente pentru automobil,
prezentat la inceputul acestui capitol. In mod concret aceste date sunt:
o
o
o
o
comprimarea maxima, insa, realizabila a proiectului;

status ISIR si confirmarea integrabilitatii in automobil in saptamana 19/2010;
prima comanda, in cazul unui ISIR 2, la inceputul saptamanii 20/2010;
prima livrare catre client la sfarsitul saptamanii 20/2010.
Plecand de la acest cadru, autorul a calculat si sincronizat calendarul proiectului, de la

sfarsit spre inceput, determinandu-se, astfel, ca punct necesar de start inceputul saptamanii
51/2009.
Pentru a facilita intelegerea cronologiei si a interferentei dintre activitati, autorul a
anexat calendarul, in Anexa 1 a lucrarii.
Monitorizarea pachetelor de activitati incluse in calendar si a actiunilor detaliate,
rezultate din acestea, a avut loc zilnic, pe toata perioada proiectului. Astfel se explica succesul
avut si faptul ca, abaterile temporale constatate au putut fi corectate eficient, readucandu-se,
astfel, calendarul la forma planificata.
46
7.5.
Detalii tehnice ale produsului Parapetii interiori ai usilor
7.5.1. Modelul 3D al parapetilor interiori ai usilor

Modelele 3D si specificatiile tehnice ale producatorului de automobile sunt esentiale si
obligatorii pentru definirea, de catre furnizor, a tehnologiilor si a materialelor potrivite, pentru
simularea FEM si pentru crearea desenelor tehnice de executie 2D. Modelul 3D al parapetului
interior usa fata/spate pus la dispozitia proiectului, de catre OEM, este prezentat in Figura 7.3..
Figura 7.3.: Modelul 3D al parapetului interior al usii
7.5.2. Cerinte tehnice pentru parapetii interiori ai usilor

Cerintele producatorului de automobile, conform specificatiei tehnice, sunt urmatoarele
pentru parapetul interior al usii fata:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
corpul profilului din PP 50ShD;

buzele de contact cu geanul, buza de contact cu panoul usii si buzele de fixare din
TPE 65ShA;
suprafata de contact cu geamul a buzei superioare acoperite cu banda plusata de
poliester 3,3 dtex 0,75mm culoare neagra;
suprafata de contact cu geamul a buzei inferioare acoperite cu banda plusata de
poliester 3,3 dtex 0,75mm culoare neagra;
toleranta de forma a sectiunii, conform desenului de executie 2D aprobat de client
(max. 1,25mm);
toleranta dimensionala a sectiunii, conform desenului de executie 2D aprobat de
client (max. 0,5mm);
toleranta de lungime a produsului finit +/-1mm;
cerinte de calitate a suprafetei, conform normelor valabile in industria de
automobile, in functie de clasele de suprafata A,B si C;
forta de deformare la compresie 15+/-5N, in pozitia 0 in automobil;
forta de defoliere a benzii plusate 2N/mm;
adeziunea plusului 0,5N/mm2;
rezistenta plusului la abraziune, conform normelor din industria de automobile.
Datorita faptului ca, ferestrele laterale ale usilor spate sunt folosite mai rar, decat cele
ale usilor fata, producatorul de automobile inlocuieste banda plusata a buzei inferioare de
contact cu geamul, pentru parapetul usii spate, cu un strat TPE glisant. Astfel, se realizeaza o
reducere de costuri. Cerintele din specificatia tehnica a producatorului de automobile se
modifica, in acest caz, fata de parapetul usii fata astfel:
o
grosimea stratului glisant TPE, pentru suprafata de contact cu geamul a buzei

inferioare, intre 30-100m;
47
rezistenta stratului glisant TPE la abraziune, conform normelor din industria de

automobile.
7.5.3. Materiale pentru realizarea parapetilor interiori ai usilor

Penru definirea materialelor prime, autorul a luat in considerare, atat cerintele din
specificatia tehnica, cat si considerente de pret. Pe baza experientei sale profesionale, acesta a
definit combinatia de materiale din Tabelul 7.2., care a fost confirmata si de echipa proiectului.
Tabelul 7.2.: Matricea de materiale folosite pentru proiect
o PP 50ShD
o TPE 65ShA
o Banda plusata buza superioara
o Banda plusata buza inferioara
o PP 50ShD
o TPE 65ShA
o Banda plusata buza superioara
o TPE glisant buza inferioara
50% MAFILL CR C 1044;

50% TABOREN PC 33 T30;
SANTOPRENE 121-67 W175;
DIMOTIVE FLOCK TAPE G2 PES 0,75mm
3,3 dtex 11mm;
3,3 dtex 18,2mm;
50% MAFILL CR C 1044;
50% TABOREN PC 33 T30;
SANTOPRENE 121-67 W175;
3,3 dtex 11mm;
LUBMER TM 80.
7.5.4. Analiza FEM si solutii pentru asigurarea calitatii produsului

Pentru a asigura functionalitatea materialelor definite si a design-ului la solicitarile din
automobil, autorul a realizat simulari FEM pentru parapetii interiori in diferite conditii de
curatenie a geamului. Figura 7.3. ofera en exemplu al rezultatelor obtinute.
Figura 7.3.:Analiza FEM, cu geam murdar

Optimizarea de design realizata a constat in intarirea locala a sectiunii de legatura dintre
corpul de PP al profilului si buza inferioara, asa cum arata Figura 7.4..
48
a. punte cu geometria initiala
b. sectiune de legatura intarita
Figura 7.4.: Optimizarea geometriei profilului

Analiza FEM a fost repetata pana la gasirea designului optim. Dupa aceea, datele CAD
au fost inghetate si folosite pentru realizarea sculelor de extrudare, calibrare si taiere/stantare.
7.5.5. Solutii constructive pentru parapetii interiori ai usilor

Odata cu inghetarea modelului 3D, s-a creat premiza pentru crearea desenelor tehnice
2D de executie. Acestea includ solutiile constructive detaliate necesare in sectorul productiv.
Tinand cont de diferentele de concept si de cele dimensionale, s-a facut diferenta la
generarea desenelor de executie intre parapetul usii fata stanga/dreapta si parapetul usii spate
stanga/dreapta. Ambii parapeti au fost descrisi prin intermediul a doua desene de executie, in
functie de operatia tehnologica vizata: extrudare sau taiere/stantare.
Rezumatul include din considerente de spatiu doar desenele de executie pentru parapetul
interior al usii spate (Figurile 7.5. si 7.6.).
Figura 7.5.: Desenul tehnic 2D de executie a parapetului interior usa spate stanga/dreapta
pentru procesul de taiere/stantare
49
TPE 65 ShA
SANTOPRENE 121-67 W175
DIMOTIVE FLOCK TAPE G2

PES 0,75 3,3 Dtex 11mm
TPE 30-100m
LUBMER TM 80
PP 50ShD
MAFILL CR C 1044
TABOREN PC 33 T30
L = 580 -0/+5mm
Figura 7.6.: Desenul tehnic 2D de executie a parapetului interior usa spate stanga/dreapta
pentru procesul de extrudare
7.6.
Planificarea procesului de productie pentru realizarea proiectului
Activitatile conceptionale si de planificare ale autorului pentru fluxul de material si

pentru procesul de productie a componentelor din TPE s-au concretizat intr-un proces compus
50
din trei sectiuni principale, asa cu este aratat in Figura 7.7..

A: Receptia, controlul si depozitarea
materialelor prime
B: Procesul de productie
OP 1: Operatia de pregatire/preparare a materialului
OP 2: Operatia de extrudare si conditionare a semifabricatelor
OP 3: Operatia de taiere/stantare si ambalare
C: Depozitarea produsului finit

si livrare
Figura 7.7.: Structura fluxului de material si a procesului de productie pentru realizarea
proiectului
7.7.
Detalii tehnice si costuri pentru echipamentul necesar proiectului
Conceptele pentru echipament, in cadrul proiectului actual, au fost create de catre autor
si definitivate, intr-un pas secundar, in cadrul echipei proiectului.
7.7.1. Concept si costuri pentru echipamentul de pregatire si preparare a

materialului si pentru linia de extrudare
Conceptul echipamentului de pregatire/preparare a materialului si al liniei de extrudare
are la baza specificul produselor, ce trebuie realizate. Parapetul interior al usii, vizat in acest
proiect, este un produs reprezentativ pentru spectrul de produse tintit. Analizand specificul
parapetului usii fata, se constata necesitatea existentei unui extruder principal pentru sectiunea
din PP si a unui coextruder pentru buzele din TPE. In afara de aceasta, este nevoie de un
echipament de derulare a benzii plusate, pentru cele doua buze de contact cu geamul.
Materialul PP folosit este un mix de doua componente, livrate separat si portionate/mixate
online in linia de extrudare. Acest aspect este important pentru conceptul echipamentului de
pregatire si preparare. Asa cum a fost, deja, mentionat, in cazul parapetului interior al usii spate
banda plusata a buzei inferioare de contact cu geamul a fost inlocuita, din considerente de cost,
cu un strat de material TPE glisant. Aplicarea acestui strat face necesara prezenta unui al doilea
coextruder. In rest, structura liniei de extrudare corespunde modelelor uzuale, conceptul realizat
fiind cel din Figura 7.8..
Tabelul 7.3. explica numerotarea componentelor, folosita la realizarea conceptului
pentru echipamentul de pregatire si preparare a materialului si al liniei de extrudare.
Tabelul 7.3.: Componentele echipamentului de pregatire si preparare a materialului si ale
liniei de extrudare
1
Componentele echipamentului de pregatire si preparare a materialului si ale liniei de extrudare

23 Sistem de racire a apei;
Material PP Mafill CR C 1044;
Rezervor pentru PP Mafill CR C 1044;
24
Unitatea de inlaturare a apei de pe profil;
Uscator 1 pentru PP Mafill CR C 1044;
25
Foen pentru temperarea profilului;
51

4
Unitate de dozare gravimetrica;
26
Banda de transport;
Material Taboren PC33T30;
27
Printer;
Rezervor pentru Taboren PC33T30;
28
Panou de control a printer-ului:
Uscator 2 pentru Taboren PC33T30;
29
Unitate de debitare;
Extruder principal PP;
30
Sistem de racire pentru extruderul principal;
31
Banda de transport, inclusiv unitate de inlaturate

a profilului;
Operator 1;
10
Material TPE Santoprene 121-67W175;
32
Operator 2;
11
Rezervor pentru TPE Santoprene 121-67W175;
33
Containere pentru unitatile o.k.;
12
34
Container pentru rebuturi;
13
Uscator 3 pentru TPE Santoprene 12167W175;

Coextruder 1 TPE;
35
Banc de lucru 1;
14
Sistem de racire pentru Coextruderul 1;
36
15
Panoul principal de control;
37
Banc de lucru pentru curatarea sculei de

extrudare;
Panou cu documentatia pentru proces si produs;
16
Dispozitiv 1 de derulare a benzii plusate;
38
Panou cu produse de referinta (master samples);
17
Dispozitiv 2 de derulare a benzii plusate;
39
Banc de lucru 2;
18
Scula de extrudare;
40
Material TPE Lubmer TM 80;
19
Baie de racire a profilului;
41
Rezervor pentru TPE Lubmer TM 80;
20
Unitati de calibrare pentru profil;
42
Uscator 4 pentru TPE Lubmer TM 80;
21
Panou de control a baiii de racire si a unitatilor

de vacuum;
Sistem de distributie apa-vacuum;
43
Coextruder 2 TPE;
44
Sistem de racire pentru Coextruderul 2.
22
Fluxul procesului de extrudare
Figura 7.8.: Conceptul echipamentului de pregatire si preparare a materialului si

al liniei de extrudare
Plecand de la conceptul prezentat mai sus, diferite firme producatoare de echipament au
fost solicitate pentru a concretiza structura echipamentului si pentru calcularea unei oferte.
Dintre toate posibilitatile, echipa proiectului s-a decis, in cazul echipamentului de pregatire si
preparare a materialului, pentru varianta firmei germane Motan, pretul final fiind 48.000 Euro,
inclusiv transport, montaj si receptie. Pentru linia de extrudare oferta cea mai buna a fost facuta
de firma spaniola Sairem, pretul, inclusiv transport, montaj si receptie, fiind de 482.000 Euro.
52
7.7.2. Solutii tehnice si costuri pentru sculele de extrudare si de calibrare

Pentru sculele ambelor profile (fata/spate) autorul a ales un concept cu patru discuri din
otel de scule 1.2316, primele doua discuri fiind comune. Rezumatul prezent pune la dispozitia
cititorului, exemplificativ, detaliile conceptului pentru scula parapetului usii spate (Figura 7.9.).
Alimentare
extruder
principal (PP)
Disc 1
Disc 2
Disc 3
Alimentare
Coextruder 2
(TPE glisant)
Disc 4
Brat pentru
aplicarea benzii
plusate
Alimentare
Coextruder 1
(TPE)
Figura 7.9.: Concept cu patru discuri pentru sculele de extrudare

(pe baza exemplului sculei pentru parapetul usii spate)
Detaliile modelului 3D pot fi urmarite in Figurile 7.10. - 7.11..
Alimentare
Coextruder 1
(TPE)
Disc 1
Alimentare extruder
principal (PP)
Disc 2
Disc 3
Disc 4
Figura 7.11.: Detalii ale sculei de extrudare pentru parapetul interior al usii spate 1.
Disc 3
Disc 4
Alimentare
Coextruder 2
(TPE glisant)
Suportul bratului
pentru aplicarea
benzii plusate
Figura 7.12.: Detalii ale sculei de extrudare pentru parapetul interior al usii spate 2.
53
Costurile de prelucrare a fiecarei scule au fost de 16.000 Euro, ajungandu-se astfel la un

total de 32.000 Euro.
Nu este o raritate faptul ca, geometria profilului extrudat, la iesirea din scula de
extrudare, este diferita de geometria ceruta in desenul de executie.De regula, profilul fiind mai
deschis decat specificatia tehnica.
Pentru a reduce costurile si profitand de geometria aproape identica, autorul a ales
pentru ambii parapeti interiori ai usii (fata/spate) o scula de calibrare comuna, constand din
patru unitati. Fiecare unitate are o constructie modulara, fiind formata din mai multe elemente.
Trecerea de la parapetul interior fata la parapetul interior spate are loc prin schimbarea
elementului superior al fiecarei unitati. Figura 7.12. prezinta structura sculei de calibrare,
realizata pentru proiectul acestei lucrari.
Unitatile 1-4 ale sculei de calibrare
pentru parapetul interior al usii spate
Elementele de schimb 1-4 ale sculei de calibrare

pentru parapetul interior al usii fata
Figura 7.12.: Detalii ale sculei de calibrare pentru parapetii interiori ai usilor fata,
respectiv spate
Materialul folosit pentru scula de calibrare este otelul de scule 1.2312, costurile de
realizare intrand in pretul sculelor de extrudare.
7.7.3. Concept, solutii constructive si costuri pentru echipamentul de

taiere/stantare
Intr-o era, in care automatizarea sectorului productiv al industriei de componente pentru
automobil este un fapt normal si chiar cerut de catre client, este normal ca prima tendinta, la
crearea unui concept de productie, sa se indrepte in aceasta directie. Din considerente de
reducere a investitiei initiale si dupa o analiza a riscurilor, autorul s-a decis pentru un proces
semiautomat de taiere/stantare a profilelor extrudate. Notiunea de proces semiautomat
inseamna, in acest caz, alimentarea manuala cu profile a unui automat de taiere/stantare. In
vederea realizarii acestor operatii, a fost conceputa o sectiune de productie simetrica
(Figura 7.12.) pentru parapetii usii fata/spate stanga, respectiv parapetii usii fata/spate dreapta.
Componentele folosite la realizarea conceptului pentru sectiunea de taiere/stantare, sunt
prezentate in Tabelul 7.4..
Tabelul 7.4.: Componentele sectiunii de taiere/stantare
Componentele sectiunii de taiere/stantare
1
Container cu produse semifabricate o.k. (profile

extrudate, debitate la supracota si conditionate);
Paleta de lemn cu produse finite

ambalate;
Banc de lucru pentru produsele semifabricate;
Operator 1;
54

3
4
5
6
Banc cu echipamentul de taiere/stantare;

Banc de lucru pentru produsele taiate/stantate
(produse finite);
Banc de lucru pentru verificarea dimensionala si
vizuala a produselor finite si pentru ambalare;
Suport pentru ambalaje;
9
10
Operator 2;
Container pentru rebuturi;
11
Container cu ambalaj;
12
Rastel cu palete de lemn.
Fluxul procesului de taiere/stantare
Unitati partea dreapta
Unitati partea stanga
Figura 7.12.: Conceptul echipamentului de taiere/stantare

Pentru a fi taiat/stantat, profilul este introdus la ambele capete in matrite din otel de
scule 1.2312, care au geometria planului de taiere/stantare. Un cilindru pneumatic cu circuit
dublu, pozitionat fata de matrita intr-un astfel de unghi, incat sa se realizeze planul dorit de
taiere/stantare, actioneaza un suport, in care este fixat un cutit din otel de scule 1.2379 cu
geometria negativa a matritei. Distanta dintre planurile de taiere/stantare a matritelor
corespunde lungimii produsului finit. Detaliile sculei sunt vizibile in Figura 7.13.
Cilindri pneumatici
Matrite
Suporti cutite
Rama fixata pe
bancul de lucru
Figura 7.13.: Scula de taiere/stantare - vedere de sus

Performanta ridicata a conceptului consta in posibilitatea simpla de a adapta procesul
de taiere/stantare pentru un profil cu o alta geometrie, fie ca este vorba de o schimbare de
design, o rectificare a lungimii profilului sau de un produs nou. Pentru o intelegere mai buna a
explicatiilor, este nevoie de vizualizarea detaliilor oferite de Figurile 7.14. si 7.15.
55
Suport mobil matrita
Suport fix matrita
Mecanism pentru modificarea

distantei dintre matrite
Figura 7.14.: Scula de taiere/stantare - vedere de jos
Gauri calibrate pentru

pozitionarea suportului
mobil al matritei
Suruburi de fixare a unitatii

matrita/cilindru/cutit pe suportul
mobil
Tija pentru ajustarea

fina a distantei dintre
matrite
Brat pentru repozitionarea

rapida a suportului mobil
Figura 7.15.: Detaliu al suportului mobil al matritei

Pentru fiecare produs exista o pereche de unitati matrita/cilindru/cutit, fixate definit pe
doi suport, prin intermediul suruburilor de fixare. In timp ce un suport are o pozitie fixa pe
rama sculei, al doilea suport poate glisa pe bratul de repozitionare. Pozitionarea exacta a
suportului mobil, pe bratul de repozitionare, se realizeaza prin intermediul unor gauri calibrate.
Deci, la schimbarea design-ului sectiunii taiate/stantate nu este nevoie de o scula complet noua,
ci doar de demontarea unitatilor matrita/cilindru/cutit de pe suporti si inlocuirea/adaptarea
acestora. In cazul unui produs nou, procedura este aceeasi, fiind nevoie doar de noi unitati
matrita/cilindru/cutit.
Pentru ajustari rapide de lungime a produsului finit, a fost conceputa tija de ajustare
longitudinala a suportului mobil, asigurata cu piulita si contrapiulita. Aceasta tija are o pozitie
fixa, determinata si confirmata prin intermediul metodelor statistice de analiza a capabilitatii
sculei (MFU). Ea face posibila, in caz de nevoie, modificarea distantei dintre suportii unitatilor
matrita/cilindru/cutit, fara a fi necesare noi gauri pe bratul de pozitionare a suportului mobil.
56
Pe langa flexibilitatea, pe care o aduce cu sine, acest sistem contribuie si la reducerea de

costuri in proiect. Costurile totale pentru producerea acestui echipament au fost de 67.000 Euro.
7.8.
Studiul profitabilitatii proiectului
Atunci cand este vorba de o investitie, este absolut legitim ca persoana juridica in cauza
sa faca dependenta activarea investitiei de profitul potential. Si in cazul actual a avut loc o
analiza complexa, in faza premergatoare confirmarii proiectului, cu scopul stabilirii
oportunitatii si calculului profitului real posibil. Prin acest studiu se cantifica efortul financiar
pentru realizarea proiectului, inainte si dupa SOP, sub forma de costuri, care sunt comparate cu
venitul din vanzari.
In mod concret s-au realizat urmatoarele evaluari financiare:
o
o
o
o
o
o
o
calculul venitului din vanzari;

analiza planului de amortizare a investitiei;
calculul costurilor de material;
calculul costurilor de personal;
calculul costurilor logistice;
calculul costurilor auxiliare;
calculul profitului.
Notiunea de profit presupune atingerea unui venit mai mare decat cheltuielile, necesare
realizarii de venit. Metoda de calcul a profitului potential, in cazul unui proiect, este relativ
simpla si consta in compararea costurilor si a venitului. In industria de automobile, un profit net
mai mare de 8%, pentru un proiect, este considerat ca fiind satisfacator. Aceasta a fost si limita
minima tintita de proiectul actual.
In urma calculelor efectuate, profitul net al proiectului atinge o valoare medie de 11,3%,
pe perioada calculata de 5 ani. Valoarea, mai mult decat multumitoare a profitului net posibil, a
dus la decizia pro realizarea proiectului parapetilor interiori ai usii.
7.9.
Probleme de calitate pe parcursul proiectului si solutii pentru

eliminarea acestora
Incheierea activitatilor de instalare a echipamentului a reprezentat inceperea fazei de

imbunatatire a proceselor si a produselor. Asa cum reiese din calendarul proiectului, in perioada
de industrializare au fost prevazute cicluri de optimizare. Plecand de la faptul stiut ca, nici un
proces nu-si poate atinge optimul de la prima sarja, autorul insista asupra importantei acestor
cicluri si subliniaza pericolul rezultat din lipsa lor.
In cazul proiectului actual, pentru fiecare sarja de productie calitatea podusului a fost
evaluata si comparata, in proportie de 100%, cu cerintele din desen si din specificatia tehnica,
tragandu-se astfel concluzii, referitoare la capabilitatea echipamentului si la calitatea
procesului. Aceasta a facut posibila definirea si implementatea unor masuri corective eficiente.
Algoritmul de gandire Six-Sigma a jucat, aici, um rol esential, facilitand recunoasterea, analiza
si eliminarea rapida a problemelor. Trebuie mentionat ca, datorita unei planificari detaliate a
activitatilor proiectului si datorita unor concepte robuste pentru produs, echipament si scule,
echipa proiectului nu a fost confruntata cu probleme majore de calitate.
7.10. Solutie pentru sistemul de management al calitatii

Scopul final al ciclurilor de optimizare din faza de industrializare a unui proiect tehnic
in industria de automobile este de a gasi reteta pentru un proces robust de productie, care sa
garanteze calitatea ceruta a produsului. Reteta procesului de productie optim trebuie fixata in
asa numitele foi de parametraj si in instructiunile de munca pentru procesul in cauza. Aceste
57
documente includ indicatii si valori concrete pentru parametrii procesului, cu influenta directa
asupra calitatii produsului. O a doua prioritate a ciclurilor de optimizare, in faza premergatoare
SOP, este de a identifica riscurile de calitate pentru productia de serie si de a le elimina, printr-o
strategie potrivita de control. Modul de control al produsului, caracteristicile supuse controlului
si frecventa trebuie fixate in instructiunile de control al calitatii. Conform cerintelor, rezultate
din normele valabile in industria de automobile, este necesar ca aceste documente sa fie
comunicate si expuse vizibil in sectorul de productie, constituind baza sistemului de
management al calitatii.
In cazul proiectului actual, aceasta procedura a fost strict respectata, pentru fiecare pas
in procesul de productie creandu-se foi de parametraj, instructiuni de munca si instructiuni de
control al calitatii.
Elementul central al sistemului de management al calitatii in sectorul productiv este
planul de control al calitatii (Control Plan). Acesta se bazeaza pe structura procesului de
productie. Pasii de proces, care includ activitati de control, au fost preluati in Control Plan,
pentru fiecare pas stabilindu-se caracteristicile supuse controlului, marimea probei, frecventa,
documentele aferente si reactiile in caz de abatere. Detaliile Control Plan-ului pentru proiectul
acestei lucrari se gasesc in Anexa 3.
Este important de mentionat ca, firma Fornix a fost certificata cu success la 27.05.2011
in conformitate cu cerintele ISO TS 16949, pe baza sistemului de management al calitatii
implementat prin proiectul prezentei lucrari.
Sistemul implementat de catre autor este un sistem dinamic, supus unei permanente
imbunatatiri. Responsabilitatea identificarii potentialului de optimizare in productia de serie si a
implementarii masurilor potrivite a fost transferata, la incheierea proiectului, de la autor la
managementul de calitate al companiei.
7.11. Studiul detaliat al capabilitatii proceselor de productie pentru

parapetii interiori ai usilor
Testul Process-Series a fost planificat si realizat, de catre autor, la incheierea fazei de
industrializare, dupa desfasurarea ciclurilor de optimizare si documentarea proceselor de
productie. Baza, pentru structurarea Process-Series si stabilirea modalitatii de desfasurare, a
fost metoda descrisa in Capitolul 4.1.2..
7.11.1. Analiza cadrului general de desfasurare

Primul pas pentru confirmarea capabilitatii proceselor de productie a constat in
auditarea proceselor. Aceasta a fost realizata de autor pe marginea Listelor de control descrise
in Capitolul 4.2. In focusul auditarii au stat aspectele din Tabelul 7.5..
Tabelul 7.5.: Elemente centrale ale auditului de proces din cadrul Process-Series
Domeniu
Structura si organizarea proceselor
Evaluare
activitati
corective
necesare
Design-ul si proiectarea produsului

Conditia tehnica si performanta
echipamentului de productie
Sistemul de management al calitatii
pentru procesele de productie si
tratamentul rebuturilor
o.k.
o.k.
o.k.
Comentarii
Riscuri majore nu au fost identificate. Activitatile
corective au fost definite (inclusiv responsabilitate si
termen) si integrate in lista de activitati, in vederea
certificarii conform ISO TS 16949. Termenul tinta
pentru certificare este, cel tarziu, 30.06.2011.
Design-ul, functiile si integrabilitatea produsului au fost
confirmate de catre client, prin incercari in automobil.
Intregul echipament a fost livrat si instalat conform
planificarii si se afla 100% in stare de functionare.
Fluxul de material decurge conform planificarii, iar
pentru fiecare operatie din procesul de productie au fost
fixate foi de parametraj, instructiuni de munca si
instructiuni de control.
58

Calificarea personalului
o.k.
Strategia de intretinere a
echipamentului
Calibrarea si supravegherea
echipamentului de control
Logistica
o.k.
Posibilitatea de urmarire a produsului
o.k.
Personalul a fost calificat, atat din punct de vedere

tehnic, cat si social. Evidenta activitatilor de calificare
este existenta.
Planificarea intretinerii preventive si strategii pentru
intretinerea de urgenta sunt existente.
Lista echipamentului de control si a termenelor pentru
verificare si calibrare este actuala.
Procedurile si responsabilitatile sunt clare, iar
documentele, ce regleaza transportul intern si ambalarea
produselor, sunt complete. Caile de comunicare cu
clientul au fost stabilite.
Fiecare unitate este marcata online, inclusiv data de
productie si ora, fiind posibila, astfel, o crelatie cu
parametrii de productie arhivati.
o.k.
o.k.
Din punct de vedere personal, autorul este satisfacut cu rezultatul auditului si considera
structura si modul de organizare a proceselor companiei Fornix ca fiind absolut compatibile cu
cerintele actuale ale industriei de automobile. Prin aceasta se confirma existenta cadrului
potrivit pentru continuarea analizelor si studiilor aferente metodologiei Process-Series.
7.11.2. Studiul capacitatii proceselor de productie de a produce volumul

planificat
Sectorul productiv, creat in cadrul proiectului actual, este divizat in doua sectoare
operative: extrudare si taiere/stantare. Analiza capacitatii proceselor de productie, de a produce
volumul planificat, a avut loc, in mod separat, pentru fiecare sector in parte, metoda de analiza
fiind cea descrisa in Capitolul 4.1.2..
Pentru analiza procesului de extrudare s-au stabilit ferestre de productie de 120min,
pentru parapetul interior al usii fata, si 120min, pentru parapetul interior al usii spate. Din
calcul au fost exclusi timpii pentu setup-ul procesului la schimbarea produsului. Pentru
determinarea capacitatii cantitative a operatiei de extrudare, au fost cumulate datele colectate
pentru ambii parapeti, rezultand astfel o medie semnificativa.
Pentru calculul tactului planificat T s-a folosit relatia 4.34. si s-a plecat de la
urmatoarele premize:
a = 2240 [unitati pe zi cumulat]
b = 15 [schimburi pe saptamana]
c = 410 [minute pe schimb]
d = 25 [%]
- volumul de varf planificat de catre

producatorul de automobile + necesarul de
piese de schimb + flexibilitate 15% pentru un
an de 230 zile lucratoare;
- numarul de schimburi pe saptamana
planificat, insa, maxim 15;
- timpul de productie efectiv planificat pe
schimb fara pauze, intervale pentru schimbul
sculei, etc. (maxim 85%);
- procentajul planificat pe schimb, in care
echipamentul sta la dispozitie pentru
producerea parapetilor interiori ai proiectului.
Rezultatul pentru tactul planificat este:

T
= 0,137 [min/unitate o..k.].
Pentru determinarea tactului realizat T au fost colectate urmatoarele date:

X = 1817 [unitati]
Y = 245 [minute]
Z = 27 [unitati]
W = 0 [unitati]
numarul total de unitati produse in cadrul studiului;

timpul de productie masurat in cadrul studiului;
numarul de rebuturi produse in cadrul studiului;
numarul de rebuturi care au putut fi salvate prin
59
masuri aditionale (de exemplu: reprelucrare).

Rezultatul calculat pentru tactul realizat, folosind relatia 4.33., este:
= 0,136 [min/unitate o..k.].
Conform rezultatelor de mai sus conditia T < T , din relatia 4.35., este satisfacuta si
astfel poate fi confirmata, pentru operatia de extrudare, capacitatea procesului de a produce
cantitatea necesara.
Rezumatul prezent exclude analiza operatiei de taiere/stantare, care a avut loc pe baza
unui algoritm si a unor premize identice. Si aici a putut fi confirmata capacitatea procesului de
a produce cantitatea necesara.
7.11.3. Studiul capabilitatii procesului de a produce calitatea definita

In cadrul Process-Series, autorul a fixat pentru parapetii interiori ai usilor fata/spate
matricea de analiza din Tabelul 7.6., in vederea confirmarii capabilitatii statistice a procesului
de productie si a calitatii produsului. Caracteristicile produsului destinate analizei au fost astfel
alese, incat intregul proces de productie sa fie reprezentat si evaluat statistic.
Tabelul 7.6.: Matricea de analiza a caracteristicilor critice ale produsului
Caracteristica produsului
Lungimea profilului dupa extrudare
Lungimea a a corpului PP (partea
superiora) a produsului finit stanga
Lungimea c a buzei superioare de
contact cu geamul a produsului finit
stanga
superiora a produsului finit dreapta
dreapta
Controlul vizual al aspectului si
marcajului produsului finit
Geometria sectiunii 10:x
Forta de deformare prin compresie a
buzelor de contact cu geamul in
pozitia constructiva 0mm
Adeziuna benzii plusate a buzei
superioare de contact cu geamul
inferioare de contact cu geamul
Abraziunea benzii plusate a buzei
(temperatura camerei)
(temperare 24h/+70C)
(temperare 24h/-30C)
Forta de defoliere a benzii plusate
pentru buza superioara de contact
cu geamul
Valoare
nominala
Nr.
Pp
probe
-0/+5
30
1,75
Ppk
Rezultate
Evaluare
1,73
Proces capabil
ok
641,5mm
+/-1mm
30
1,77
1,70
Proces capabil
ok
677,9mm
+/-1mm
30
1,77
1,71
Proces capabil
ok
641,5mm
+/-1mm
30
2,09
2,04
Proces capabil
ok
677,9mm
+/-1mm
30
1,72
1,69
Proces capabil
ok
30
Fara defecte
ok
16
0,5N/mm2
0,5N/mm2
Fara defecte de suprafata

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok
2N/mm
Valori masurate:
2,15/2,36N/mm
ok
720mm
Toleranta
Fara defecte de suprafata,

minim 1marcaj complet pe
unitate
Desenul de executie
extrudare
15N
+/-5
60
Geometria sectiunii in
domeniul de toleranta
Valori masurate:
12,62/12,55/12,76/12,35/
12,73N
Valori masurate:
2,63/2,72/2,87/3,00/3,07
N/mm2
Valori masurate:
3,36/3,06/3,15/3,26/3,25
N/mm2
ok
ok
ok
ok

pentru buza inferioara de contact cu
geamul
Forta de montaj si de demontaj de
pe o flansa cu grosime 3mm
2N/mm
Valori masurate:
2,44/2,82/2,86N/mm
ok
Valorile trebuie
determinate empiric
Valoarea nominala si
domeniul de toleranta:
Fmontaj=28,19N10%
Fdemontaj=18,36N10%
ok

Lungimea profilului dupa extrudare
superiora) a produsului finit stanga
stanga
superiora) a produsului finit dreapta
dreapta
Controlul vizual al aspectului si
marcajului produsului finit
Geometria sectiunii 10:x
Forta de deformare prin compresie a
buzelor de contact cu geamul in
pozitia constructiva 0mm
Abraziunea stratului glisant TPE a
buzei inferioare de contact cu
geamul (temperatura camerei)
geamul (temperare 24h/+70C)
geamul (temperare 24h/-30C)
pentru buza superioara de contact
cu geamul
Grosimea stratului de glisare TPE
Lubmer TM80
Forta de montaj si de demontaj de
pe o flansa cu grosime 3mm
580mm
-0/+5
30
1,72
1,69
Proces capabil
ok
524,4mm
+/-1mm
30
1,72
1,67
Proces capabil
ok
551,7mm
+/-1mm
30
1,69
1,67
Proces capabil
ok
524,4mm
+/-1mm
30
1,86
1,70
Proces capabil
ok
551,7mm
+/-1mm
30
1,81
1,69
Proces capabil
ok
30
Fara defecte
ok
16
0,5N/mm2

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 2000 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 1500 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 1500 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok

dupa 1500 cicluri
Suprafata conform
cerintelor
ok
2N/mm
Valori masurate:
2,23/2,75/2,99/2,77/2,82
N/mm
ok
30-100m
30
1,70
1,67
Proces capabil
ok
Fara defecte de suprafata,

minim 1marcaj complet pe
unitate
Desenul de executie
extrudare
15N
+/-5
Valorile trebuie
determinate empiric
Geometria sectiunii in
domeniul de toleranta
Valori masurate:
11,93/11,98/12,05/11,50/
12,06N
Valori masurate:
2,90/2,84/2,95/2,86/3,03
N/mm2
Valoarea nominala si
domeniul de toleranta:
Fmontaj=35,59N10%
Fdemontaj=18,11N10%
ok
ok
ok
ok
Privind rezultatele, comprimate in matricea de mai sus, capabilitatea procesului de a

produce calitatea definita poate fi confirmata fara rezerve.
Subcapitolele urmatoare ofera detalii referitoare la modul de desfasurare a studiilor de
capabilitate si de interpretare a rezultatelor. Testele si masuratorile realizate au fost pregatite si
desfasurate in concordanta cu normele actuale din industria de automobile, pentru
componentele sistemelor de etansare. Calculele statistice, din prezentul capitol, s-au efectuat
conform descrierilor din Capitolul 4.1.1. si pe baza relatiilor 4.12., 4.13., 4.18., 4.19., 4.20.,
4.21., 4.28., 4.29., 4.30., 4.31. si 4.32.. Software-ul folosit de autor este Mini Tab 15.
Proiectul lucrarii prezente este o aplicatie industriala reala si, de aceea, autorul a hotarat
utilizarea unitatilor de masura originale, folosite international pentru descrierea sistemelor de
etansare a portierelelor automobilului. Intrucat producatorii directi ale acestora, producatorii de
echipament, producatorii de automobile si laboratoarele opereaza cu marimile folosite in
aceasta lucrare, autorul a renuntat voit la transformarea lor in unitati de masura ale Sistemului
International (SI). Prin pastrarea unitatilor de masura originale, se faciliteaza interpretarea
transparenta si logica a datelor si rezultatelor.
61
7.11.3.1. Analiza statistica a capabilitatii procesului de debitare a profilului

dupa extrudare
Din considerente de spatiu, rezumatul actual prezinta doar evaluarile statistice pentru
parapetii interiori ai usii spate. Din cantitatea de unitati, produsa in cadrul Process-Series, au
fost extrase la intervale regulate 30 unitati, cu o astfel de imprastiere, incat, intreaga sarja sa fie
acoperita. Lungimea unitatilor selectate (partea superiora a corpului PP) a fost masurata cu
exactitate de 0,5mm, scala suficienta pentru un proces de debitare la supracota.
Pentru parapetul interior al usii spate, unitatea de debitare a fost setata pentru o lungime
nominala de 582,5mm, analiza statistica a capabilitatii procesului pe perioada scurta fiind cea
din Tabelul 7.7..
Tabelul 7.7.: Analiza statistica a capabilitatii pe perioada scurta a procesului de debitare a
semifabricatului parapet interior usa spate
1
582,5
582,5
582,5
4
583,0
582,0
583,0
7
582,5
582,5
582,5
10
582,5
582,5
581,5
Valori masurate
13
15
18
582,0
582,5
583,5
582,0
582,5
582,5
582,5
583,5
582,5
Date initiale:
21
582,5
583,0
583,0
24
582,0
582,0
582,0
27
582,5
583,5
583,0
Dispersie
Lnom=582,5mm
LSL=580,0mm
USL=585,0mm
n=30
m=1
LSL
USL
Valoarea medie:
x=
1 n
xi = 582,5mm
n i =1
Abaterea standard:
580,00
580,50
581,25
582,00
1
( x i x ) 2 = 0,48
n 1 i =1
n
s=
582,75
583,50
584,25
585,00
Lungime (mm)
Limite de control:
UCL=583,513
583,5
LCL =
j =1
3s = 581,5mm
m
m
x
UCL =
j =1
+ 3s = 583,5mm
583,0
Lungime (mm)
_
X=582,55
582,5
582,0
LCL=581,587
581,5
1
12
15
18
Nr. probe
21
24
27
30
Coeficienti de capabilitate a procesului pe perioada scurta:
Pp =
USL LSL
= 1,72
6s
USL x x LSL
Ppk = Min
,
= 1,69
3s
3s
Concluzie: Deoarece Pp 1,67 si Ppk 1,67 capabilitatea procesului pe perioada scurta este data!
62
7.11.3.2. Analiza statistica a capabilitatii procesului de taiere/stantare a

produsului finit
Din considerente de spatiu, rezumatul actual prezinta doar evaluarile pentru parapetii
interiori ai usii spate stanga. Pentru analiza statistica a capabilitatii procesului de taiere/stantare
au fost analizate 30 unitati din productia Process-Series. Aceste unitati au fost astfel alese,
incat, imprastierea lor sa acopere intreaga sarja. Analiza statistica a procesului implica
masurarea lungimii a, a corpului PP in partea superiora, si lungimea c, a buzei superioare
TPE de contact cu geamul (vezi desenele de executie 2D). Astfel se obtin indirect informatii si
despre geometria stantarii.
Masuratorile au fost efectuate cu un echipament de masura optic, folosind o scala de
0,1mm. Rezultatele obtinute sunt redate in Tabelele 7.8. si 7.9..
Tabelul 7.8.: Analiza statistica a capabilitatii pe perioada scurta a procesului de
taiere/stantare a parapetului interior usa spate stanga Cota a
1
524,2
524,5
524,3
4
524,4
524,3
524,3
7
524,4
524,6
524,6
10
524,7
524,5
524,5
Valori masurate
13
15
524,2
524,3
524,4
524,6
524,6
524,7
18
524,5
524,4
524,5
Date initiale:
21
524,3
524,6
524,7
24
524,4
524,8
524,4
27
524,1
524,2
524,0
Dispersie
Lnom=524,4mm
LSL=523,4mm
USL=525,4mm
n=30
m=1
LSL
USL
Valoarea medie:
x=
1 n
xi = 524,4mm
n i =1
Abaterea standard:
s=
523,4
523,8
524,1
1 n
( x i x ) 2 = 0,19
n 1 i =1
524,4
524,7
525,0
525,4
Lungime (mm)
525,0
UCL=524,929
Limite de control:
524,8
x
LCL =
j =1
3s = 523,9mm
m
m
x
UCL =
j =1
+ 3s = 524,9mm
Lungime (mm)
524,6
_
X=524,433
524,4
524,2
524,0
LCL=523,938
3
12
15
18
Nr. probe
21
24
27
30
Pp =
USL LSL
= 1,72
6s
USL x x LSL
Ppk = Min
,
= 1,67
3s
3s
63
Tabelul 7.9.: Analiza statistica a capabilitatii pe perioada scurta a procesului de

taiere/stantare a parapetului interior usa spate stanga Cota c
1
551,4
551,6
551,7
4
551,8
552,0
551,8
7
551,5
551,6
551,7
10
551,3
551,7
551,4
Valori masurate
13
15
18
551,8
551,6
551,6
552,0
551,7
551,9
551,9
552,1
551,6
Date initiale:
21
551,8
551,4
551,5
24
551,7
551,5
551,9
27
551,6
551,7
551,8
Dispersie
Lnom=551,7mm
LSL=550,7mm
USL=552,7mm
n=30
m=1
LSL
USL
Valoarea medie:
1 n
x = xi = 551,6mm
n i=1
Abaterea standard:
s=
550,7
551,1
551,4
1 n
( x i x ) 2 = 0,19
n 1 i =1
551,7
552,0
552,3
552,7
Lungime (mm)
552,4
UCL=552,329
Limite de control:
552,2
LCL =
552,0
j =1
3s = 551,0mm
m
m
x
UCL =
j =1
Lungime (mm)
551,8
_
X=551,687
551,6
551,4
+ 3s = 552,3mm
551,2
LCL=551,045
551,0
3
12
15
18
Nr. probe
21
24
27
30
Pp =
USL LSL
= 1,69
6s
USL x x LSL
Ppk = Min
,
= 1,67
3s
3s
7.11.3.3. Controlul vizual al marcajului si al aspectului produsului finit

Unitatile folosite pentru analiza statistica a capabilitatii, pe perioada scurta, a procesului
de taiere/stantare (30 unitati din fiecare parapet), au fost supuse si unui control vizual intens,
evaluandu-se urmatoarele criterii:
o
o
o
o
o
suprafata fara incluziuni;

suprafata fara defecte;
calitatea optica a aplicatiei de plus;
calitatea print-ului;
calitatea sectiunii stantate;
64
concordanta cu unitatea de referinta.
In urma controlului vizual nu au fost constatate neconcordante fata de cerinte.
7.11.3.4. Analiza calitatii geometriei sectiunii 10:x

Pentru controlul calitatii geometriei sectiunii, este nevoie de probe de profil, cu grosime
de circa 5mm. Acestea trebuie taiate perpendicular fata de axa longitudinala a profilului (felie),
astfel incat geometria sectiunii sa nu fie deformata. Atat pentru parapetul interior al usii fata,
cat si pentru parapetul interior al usii spate, au fost analizate 16 probe, cu o imprastiere pe toata
durata sarjei Process-Series. Evaluarea a avut loc prin comparatie directa cu tolerantele din
desenul de executie pentru operatia de extrudare, cu ajutorul unui proiector 10:1, (Figura 7.16.).
Figura 7.16.: Metoda de control a geometriei sectiunii profilului

Autorul a evaluat pozitiv geometria sectiunii ca fiind in conformitate cu cerintele si a
constatat o repetabilitate a conturului profilului pentru toate probele analizate.
7.11.3.5. Determinarea fortei de deformare prin compresie a buzelor de

contact cu geamul
Forta de deformare prin compresie a buzelor parapetilor interiori este relevanta pentru
functia de reversibilitate a geamului si pentru confortul pasagerilor. Forta de deformare exprima
valoarea fortei, cu care parapetul actioneaza asupra geamului. O valoare prea ridicata inseamna
declansarea mecanismului de reversibilitate a geamului, la ridicarea acestuia. O forta prea
scazuta cauzeaza zgomote la inchiderea portierei sau in timpul mersului, in pozitia coborata a
geamului, din cauza unei tensiuni insuficiente si, astfel, a pozitiei instabile a acestuia.
Masurarea fortei de deformare prin compresie a buzelor a fost facuta pentru 5 probe,
care acopera intreaga sarja de productie Process-Series. Pentru testare s-a utilizat un
echipament, respectiv o metoda, cu urmatoarele caracteristici:
o
o
o
o
stand de testare la tractiune-compresie Instron 3365 50kN;

lungimea epruvetei: 200mm;
material stampila: sticla geam lateral automobil;
viteza de testare: 50mm/min.
Valoarea nominala ceruta, atat pentru parapetul usii fata, cat si spate, este Fnom=155N
pentru pozitia constructiva 0mm in automobil. Toate rezultatele obtinute se afla in domeniul
de toleranta, cu o variatie de valoare redusa, ceea ce duce la evaluarea pozitiva a testului.
Rezultatele concrete si diagramele forta-spatiu pot fi vizualizate in Tabelul 7.10..
65
parapetii interiori ai usii spate.
Tabelul 7.10.: Forta de deformare prin compresie a buzelor de contact cu geamul a
parapetului usii spate
Pozitie constructiva
Inaltimea
probei
+2mm
0mm
-2mm
7.11.3.6. Determinarea adeziunii benzii plusate a buzelor de contact cu

geamul
Aceast test ofera informatii, cu referire la calitatea suprafetelor plusate, atat in cazul
plusului aplicat conventional, cat si in cazul acoperirilor cu banda plusata. In cazul proiectului
actual, testul a fost efectuat pentru 5 epruvete, cu dimensiunile 50x10mm. Si in acest caz,
epruvetele au fost selectionate, astfel incat intreaga sarja sa fie acoperita.
Metodologia acestui test consta in lipirea a doua stampile pe partea plusata a suprafetei,
cu ajutorul unui sablon. Epruveta si stampila lipita sunt fixate, apoi, intr-un stand de testare la
tractiune si se determina valoarea fortei de rupere. Valoarea caracteristica pentru suprafata
plusata analizata este media aritmetica a valorilor celor doua lipituri.
Caracteristicile concrete ale testului de adeziune a benzii plusate au fost:
o
o
o
o
o
o
o
cerinta: forta mimima de rupere Fmin 0,5N/mm2;

stand de testare la tractiune-compresie Instron 3365;
stampila R(raza)=2,5mm;
adeziv Lowmelt Q 2245;
temperatura de aplicare a adezivului T=150C;
timp de reactie a adezivului inainte de testare t=60min;
viteza de testare: 50mm/min.
66
Din considerente de spatiu, rezumatul actual prezinta doar evaluarile pentru parapetii
interiori ai usii spate. Rezultatele obtinute sunt rezumate in Tabelul 7.11., fortele de rupere
atinse avand valori superioare fortei minime cerute. Analizand imaginea rupturii s-a constatat
ca aceasta a avut loc in exclusivitate pe planul plus-banda. Astfel poate fi confirmata calitatea
adeziunii, atat pe planul plus-banda, cat si pe planul banda-buza.
Tabelul 7.11.: Rezultatele testului de adeziune a benzii plusate pentru buza superioara a
parapetului usii spate
Legenda:
Querschnitt
Ausreikraft
F-max
Kraft in Nmm2
Weg in mm
- Suprafata stampilei cu ceara (mm2);

- Forta de rupere (N/mm2);
- Forta maxima (N);
- Forta de rupere (N/mm2);
- Spatiu (mm).
7.11.3.7. Analiza abraziunii benzii plusate a buzelor de contact cu geamul

Testul de abraziune a suprafetelor plusate decurge, separat, pentru trei regimuri de
climatizare diferite:
o
o
o
temperatura camerei;
+70C cu temperare 24h;
-30C cu temperare 24h.
Pentru efectuarea testului au fost selectate, analog testului de adeziune a benzii plusate,
5 epruvete cu latimea 10mm din fiecare buza acoperita cu banda plusata, astfel incat intreaga
sarja sa fie acoperita. Epruvetele au fost fixate pe dispozitivul de testare, conform Figurii 7.17.,
si supuse, prin intermediul unei scule standardizate, solicitarii la abraziune.
Figura 7.17.: Dispozitivul de testare la abraziune a suprafetelor plusate

Testul de abraziune a fost cararacterizat de urmatorii parametri:
67
o
o
o
o
o
dispozitiv de testare MaagFlock APG 1000;

masa suplimentara: 500g;
solicitare: 2000 cicluri;
frecventa: 655 cicluri/min;
lungimea sectiunii solicitate: 70mm;
Atat pe timpul derularii testului, cat si la incheierea programului de solicitare,

epruvetele au fost evaluate conform cerintelor de mai jos:
o
o
o
lipsa oricaror semne pe suprafata solicitata, dupa 1000 cicluri;

suprafata usor lucioasa permisa, dupa 2000 cicluri;
lipsa oricarei abraziuni a plusului pana la materialul de baza, oricand pe perioada
programului de testare.
In cazul parapetilor interiori ai usii fata si spate, aceste criterii au fost satisfacute de
catre toate epruvetele, pentru toate buzele acoperite cu banda plusata si in toate cele trei
regimuri de climatizare. Testul a fost, astfel, evaluat pozitiv.
7.11.3.8. Analiza abraziunii stratului glisant TPE Lubmer TM80

Rezistenta la abraziune a stratului TPE glisant, a buzei inferioare a parapetului interior
usa spate, a fost testata si evaluata, cu mici diferente, dupa aceeasi metodica, in aceleasi conditii
si cu ajutorul aceluiasi echipament, ca si in cazul buzelor acoperite cu banda plusata. Parametrii
diferiti de testare sunt: scula de solicitare standardizata specifica, solicitare 1500 cicluri si
frecventa 605 cicluri/min.
Si in cazul buzei inferioare a parapetului interior al usii spate, acoperita cu strat glisant
TPE, epruvetele testate au fost evaluate pozitiv pentru toate regimurile de climatizare.
7.11.3.9. Determinarea fortei de defoliere a benzii plusate

parapetii interiori ai usii spate (Tabelul 7.12.). Pentru efectuarea acestui test au fost pregatite 5
epruvete, cu dimensiunile 100x11mm, din unitatile produse in cadrul Process-Series.
Tabelul 7.12.: Rezultatele testului de defoliere a benzii plusate pentru parapetul interior al usii
spate (buza superioara)
Legenda:
Probenbreite
F-max
Schlkraft in N/mm
Weg in mm
- Latimea epruvetei (mm)

- Forta maxima (N/mm)
- Forta de defoliere (N/mm)
- Spatiu (mm)
La un capat s-a despartit, cu ajutorul unui scalpel, materialul TPE al buzei de banda
plusata pe o lungime de 10mm, astfel incat cale doua componente sa nu fie ranite. Epruvetele
68
preparate astfel, au fost solicitate la tractiune, cu un unghi de 180 intre componente. Pentru
realizarea testului s-a folosit o viteza de testare de 100mm/min, forta minima de defoliere
ceruta fiind Fmin 2N/mm.
Asa cum se poate vedea in tabelul anterior, aceasta cerinta a fost satisfacuta de toate
epruvetele, evaluarea finala a testului fiind pozitiva.
7.11.3.10. Analiza grosimii stratului de glisare TPE coextrudat

Rezultatele masuratorilor si confirmarea statistica a capabilitatii procesului de
coextrudare a stratului TPE glisant sunt prezentate in Tabelul 7.13..
Tabelul 7.13.: Analiza statistica a capabilitatii pe perioada scurta a procesului de coextrudare
a stratului de material TPE glisant (Lubmer TM80)
1
74
57
69
4
62
66
64
7
73
63
72
10
70
82
68
Valori masurate
13
15
55
77
60
67
62
54
18
74
64
61
Date initiale:
21
66
71
67
24
65
53
65
27
59
68
70
Dispersie
Lnom=65 m
LSL=30 m
USL=100 m
n=30
m=1
LSL
USL
Valoarea medie:
x=
1 n
xi = 65,9m
n i=1
Abaterea standard:
s=
30
40
50
1 n
( x i x ) 2 = 6 ,8
n 1 i =1
60
70
80
90
x
LCL =
j =1
3s = 43,3m
m
m
x
UCL =
j =1
+ 3s = 88,4m
Grosimea stratului TPE glisant (m)
90
Limite de control:
100
Grosimea stratului TPE glisant (m)
UCL=88,49
80
70
_
X=65,93
60
50
LCL=43,37
40
3
12
15
18
Nr. probe
21
24
27
30
Pp =
USL LSL
= 1,70
6s
USL x x LSL
Ppk = Min
,
= 1,67
3s
3s
69
Conform specificatiei tehnice, grosimea stratului glisant TPE (Lubmer TM80), care
acopera buza inferioara a parapetului interior al usii spate, trebuie sa aiba o grosime cuprinsa
intre 30-100m. Pentru satisfacerea acesei cerinte, scula de extrudare, a fost dimensionata
pentru o grosime nominala a aplicatiei de 65m.
Petru calculul statistic al capabilitatii procesului de coextrudare al stratului glisant, au
fost extrase 30 probe pe perioada Process-Series, cu o imprastiere pe toata durata sarjei. Stratul
de material Lubmer TM80 a fost masurat sub microscop.
7.11.3.11. Determinarea fortelor de montaj si demontaj

Datorita faptului ca, parapetii interiori ai usii sunt fixati pe flansa portierei
automobilului prin intermediul unor clame metalice, fortele de montaj si demontaj nu fac parte
din cerintele incluse in specificatia tehnica. Acest test a fost totusi efectuat, pentru a determina
spectrul de valori si variatia, in vederea definirii fortelor nominale pentru autocontrol pe
perioada seriei. Testul foloseste probe de lungime 100mm, flansa de montare a automobilului
fiind simulata de o tabla de aluminiu nelacuita cu grosimea 3mm. Viteza de testare folosita este
50mm/min.
Din considerente de spatiu, rezumatul actual prezinta doar analiza pentru parapetii
interiori ai usii spate. Rezultatele obtinute si valorile nominale determinate se gasesc in Tabelul
7.14..
Tabelul 7.14.: Rezultatele masuratorilor pentru fortele de montaj si demontaj a parapetului
interior al usii spate
Valori masurate:
Media aritmetica a valorilor masurate este:
Valoarea nominala si domeniul de toleranta definite

pentru supravegherea productiei de serie sunt:
Fmontaj = 35,59N10%;
Fdemontaj = 18,11N10%.
Legenda:
Einbaukraft
Haltekraft
Kraft in N
Weg in mm
- Forta de montaj (N);

- Forta de demontaj (N);
- Forta (N);
- Spatiu (mm).
70
7.11.4. Evaluarea finala a capabilitatii proceselor de productie pentru

productia de serie
Privind rezultatele analizelor, studiilor si masuratorilor realizate si descrise, in mod
detaliat, in acest capitol, se oberva indeplinirea celer trei cerinte importante pentru confirmarea
unui proces de productie, inainte de SOP:
o structura si modul de organizare a proceselor create in cadrul proiectului sunt
compatibile cu cerintele actuale ale industriei de automobile;
o capacitatea proceselor de productie de a produce volumul planificat este confirmata;
o capabilitatea procesului de a produce, in mod repetabil, calitatea definita este
confirmata.
Asadar se poate concluziona ca, proiectul este pregatit pentru intrarea in productia de
serie, calitatea produsului putand fi confirmata fara rezerve.
7.12. Evaluarea finala a rezultatelor proiectului

Comparand rezultatele obtinute cu telurile fixate la inceputul capitololui, se contata o
realizare de 100% a acestora. Concretizand, rezultatele proiectului pot fi rezumate astfel:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
a fost creat un spatiu de productie cu performanta inalta pentru componente

utilizand TPE;
durata de realizare a proiectului a fost de 23 saptamani, astfel putand fi confirmata
functionalitatea calendarului comprimat al unui proiect tehnic, conform Figurii 7.2.;
a fost atins un avantaj de pret pe unitatea produsa de 6%, fata de producatorul
actual;
conditia unui studiu de fezabilitate pozitiv cu un profit net de minim 8% (pentru
proiectul actual realizandu-se circa 11%) a fost respectata;
metoda de management a proiectului descrisa in Capitolul 2. a fost aplicata cu
succes;
proiectul a fost auditat si monitorizat eficient, prin aplicara Listelor de control
descrise in Capitolul 4.2. si in Anexa 2.;
problemele de calitate au fost eliminate, fara pierderi majore de timp si costuri,
folosind gandirea Six-Sigma descrisa in Capitolul 4.3.;
capabilitatea proceselor de productie, atat din punct de vedere calitativ, cat si
cantitativ, a fost demonstrata prin aplicarea metodelor din Capitolul 4.1.1.;
nivelul de calitate a produsului a fost atins si corespunde, in mod repetabil,
cerintelor producatorului de automobile.
Datorita acestor rezultate, compania Fornix a reusit penetrarea pietei, preluand

contractul de serie pentru parapetii interiori ai usii, tratati in prezenta lucrare.
Raportul bun pret/unitate si structurile performante, atat pentru realizarea proiectelor,
cat si pentru productia de serie, create prin intermediul acestei lucrari, au dus la nominalizarea
companiei Fornix, pana la data publicarii tezei de doctorat, pentu alte sase proiecte de serie,
pentru componente TPE ale sistemului de etansare a automobilului.
71
8.
8.1.
Concluzii finale, contributii originale si directii de

dezvoltare
Concluzii finale si recomandari
Autorul a fixat in Capitolul 1. cateva obiective pentru prezenta lucrare. Inainte de

detalierea concreta a concluziilor si recomandarilor, se subliniaza faptul ca, obiectivele propuse
au fost atinse integral.
Concluziile si recomandarile concrete in urma realizarii lucrarii, sunt:
1.
Reteta de management a proiectului dezvoltata in Capitolul 2. a aratat eficienta

maxima, in cadrul proiectului practic al lucrarii. Astfel s-a reusit pentru acest
proiect:
o
o
o
o
o
pozitionarea adecvata in firma;

crearea cadrului necesar de desfasurare;
fixarea modelului organizatoric potrivit;
definirea metodei optime de lucru;
atingerea tuturor telurilor propuse, atat de natura tehnica, cat si
economica.
Recomandarea, care se impune, aici, este de a utiliza metoda descrisa, in special

pentru proiectele tehnice mici si mijlocii, la nivelul producatorilor de componente
pentru automobil;
2.
Factorul uman intr-un proiect tehnic poate fi eficientizat si are efect direct asupra
rezultatului. Efortul depus in aceasta directie, in cadrul proiectului practic, a
contribuit la evitarea problemelor cu risc major. Activitatile de management activ al
factorului uman au decurs, aici, conform conceptelor din Capitolul 3. si au asigurat:
o selectarea unei echipe a proiectului, a carei membri se completeaza, atat
din punct de vedere al pregatirii profesionale, cat si din punct de vedere
al personalitatii, astfel incat rolurile importante pentru reusita
proiectului sa fie jucate;
o generarea unei dinamici eficiente de formare a echipei, prin parcurgerea
controlata a fazelor de formare a acesteia;
o crearea unui cadru si a unei gandiri la nivel de echipa, care permite
conditii optime de comunicare si de rezolvare a conflictelor;
De aceea, se recomanda aplicarea unor proceduri analoage, pentu orice proiect,
indiferent de natura si marimea acestuia;
3.
Pentru obtinerea unui produs, la nivelul de pret si calitate dorit, este nevoie inca
inainte de intrarea in productia de serie, de procese de productie capabile.
Cronologia metodelor de dezvoltare, calificare si asigurare statistica a proceselor de
productie, prezentata in Capitolul 4., a fost aplicata pentru proiectul practic.
Efectele au fost:
o
o
o
o
scurtarea ciclurilor de optimizare;

identificarea si eliminarea timpurie a abaterilor produsului;
parametrarea optima a proceselor;
intrarea in productia de serie fara riscuri majore de calitate.
Din punctul de vedere al autorului, astfel de metode sunt obligatorii in orice proiect
tehnic, conceptul oferit putand fi preluat fara restrictii;
4.
Dezvoltarea unui produs sau a unui proces implica probleme de calitate. Pentru
proiectul lucrarii acestea au fost eliminate eficient, prin aplicarea consecventa a
72
gandirii Six Sigma. Prin generarea unui proces structurat de rezolvare a

problemelor au putut fi reduse costurile de calitate si de rebut. Detaliile incluse in
Capitolul 4. se pot aplica in orice proiect, permitand o individualizare, in functie de
cerintele acestuia;
5.
In cazul proiectului practic al prezentei lucrari, atingerea telurilor propuse si lipsa

abaterilor de la calendarul planificat se datoreaza si strategiei de control si
monitorizare a desfasurarii acestuia. Strategia susnumita a constat in auditarea
regulata a proiectului, folosind Listele de control descrise in Capitolul 4.. Datorita
eficientei aratate, autorul considera potrivita utilizarea acestor liste pentru proiecte
la nivelul producatorilor mici si mijlocii de componente pentru automobil, sub
forma unui audit de proiect cu frecventa (cel putin) lunara;
6.
Costurile de proiect pot fi reduse prin activarea tarzie a investitiei si prin evitarea
costurilor rezultate din modificari de design. Pentru aceasta este nevoie de un
calendar comprimat al proiectului (perioada maxima de derulare de 5 luni), o
solutie fiind prezentata in Figura 7.2.. Proiectul lucrarii este dovada reusitei,
necesitand 23 saptamani pentru realizare. Calendarul comprimat mentionat poate fi
aplicat si in cazul altor producatori mici si mijlocii de componente pentru
automobil. Gradul de risc este, insa, ridicat, in comparatie cu calendarul clasic. De
aceea, o decizie pro in aceasta directie trebuie luata in cooperare cu clientul, si doar
atunci cand exista know-how-ul tehnic si managerial necesar;
7.
Reducerea raportului pret/unitate pentru componentele de automobil poate fi

realizata prin utilizarea materialelor alternative, cu avantaj de costuri de cumparare
sau de procesare. Proiectul practic confirma faptul ca, pentru parapetii interiori ai
usilor automobilului s-a atins pretul impus de client (reducere de 6% fata de best
practice) prin utilizarea TPE (elastomeri termoplastici). Rezultatele obtinute in
urma testelor de validare a produsului arata ca, TPE are un potential ridicat de
calitate si de reducere simultana a raportului pret/unitate, pentru componentele
sistemului de etansare a portierei solicitate semidinamic. Plecand de la aceste
rezultate, autorul recomanda tuturor producatorilor elaborarea de concepte specifice
TPE pentru proiecte viitoare;
8.
In cadrul proiectului practic a fost utilizata urmatoarea combinatie de materiale

pentru realizarea parapetilor interiori ai usilor automobilului:
o
o
o
o
TPE 65ShA - SANTOPRENE 121-67 W175

TPE glisant - LUBMER TM 80
PP 50ShD - 50% MAFILL CRC 1044 si 50% TABOREN PC33 T30;
Banda plusata - DIMOTIVE FLOCK TAPE G2 PES 0,75mm 3,3 dtex;
Acest mix poate fi preluat pentru produse asemanatoare, pe baza rezultatelor

pozitive obtinute in urma testelor de validare a produsului;
9.
Utilizarea de materiale alternative impune conceperea si realizarea de tehnologii

moderne, inovative si rentabile. Aceasta a caracterizat proiectul practic, prin
intermediul caruia s-au gasit solutii pentru procesele tehnologice, fluxul de
material, conceptul liniilor de productie si modelele sculelor necesare procesarii
TPE. Conceptele realizate pentru producerea parapetilor interiori ai usilor
automobilului asigura respectarea cerintelor clientului, cu referire la calitatea
produsului, si atingerea unui profit net de aproximativ 11% pe an. Autorul
recomanda preluarea si extinderea solutiilor gasite pentru componentele sistemelor
de etansare a portierei solicitate semidinamic;
10. In cadrul proiectului practic, testul Process-Series a fost evaluat pozitiv dupa prima
desfasurare, o reevaluare nefiind necesara. Aceasta s-a datorat unei repetitii
generale anterioare, sub forma unei test intern, realizat dupa o structura si cerinte
identice. O asemenea procedura nu este obligatorie, conform normelor actuale din
73
industria de automobile, insa, este benefica si de recomandat, datorita faptului ca,

ofera posibilitatea identificarii timpurii a riscurilor;
11. Asa cum este demonstrat in Capitolul 6., tehnologia extrudarii variabile are
potentialul de a fi viitorul industriei producatoare de sisteme pentru etansarea
portierelor automobilului, know-how-ul actual pe piata internationala fiind restrans.
Autorul recomanda producatorilor utilizarea informatiei oferite in aceasta lucrare si
transformarea extrudarii variabile intr-o competenta tehnologica proprie, datorita
avantajelor calitative si economice existente.
8.2.
Contributii originale
Intentia autorului a fost de a combina in prezenta lucrarea cele trei componente ale
ingineriei industriale moderne:
o aspecte tehnice;
o aspecte economice;
o aspecte de management.
Pentru aceasta contributia sa la realizarea lucrarii a constat concret in:
1. S-a dezvoltat un model compact de management al proiectului, pentru proiectele
tehnice mici si mijlocii la nivelul producatorilor de componente pentru automobil,
si s-a validat eficienta acestuia, prin aplicarea sa, cu succes, in cadrul proiectului
practic al prezentei lucrari;
2. S-a analizat influenta factorului uman intr-un proiect tehnic, s-au dezvoltat solutii
pentru managementul activ al acestuia si s-a confirmat eficienta solutiilor, prin
aplicarea lor in proiectul practic al lucrarii;
3. S-a dezvoltat o cronologie a metodelor de dezvoltare, calificare si asigurare
statistica a proceselor de productie pe perioada derularii unui proiect tehnic, care s-a
utilizat pentru realizarea eficienta a proiectului practic al lucrarii;
4. S-a sistematizat gandirea Six Sigma, astfel incat aceasta sa poata fi aplicata simplu
in orice proiect tehnic, in vederea generarii unui proces structurat de rezolvare a
problemelor. Pentru proiectul practic al lucrarii se tinteste reducerea costurilor de
calitate (costuri pentru preventie + costuri interne si externe de produs defect +
costuri pentru masurarea si evaluarea calitatii) la maxim 10% din venitul total din
vanzari prin aplicarea consecventa a acestei gandiri;
5. S-au conceput si dezvoltat modele 3D pentru scula si produs, in vederea vizualizarii
si a explicarii principiului de functionare si a avantajelor tehnologiei inovative de
extrudare variabila, pentru profilele sistemului de etansare a portierelor
automobilului;
6. S-a realizat un studiu comparativ intre elastomerii conventionali (EPDM) si
elastomerii termoplastici alternativi (TPE), utilizati pentru realizarea elementelor
sistemului de etansare a portierelor automobilului. Studiul include proprietatile
materialelor, aspecte de design al produsului, procesele tehnologice caracteristice
fiecarui material si factorii economici;
7. S-a dezvoltat ideea si strategia pentru proiectul practic al lucrarii, constand in
reducerea raportului pret/unitate pentru parapetii interiori ai usilor automobilului
prin:
o scurtarea perioadei de derulare a proiectului;
o utilizarea unor materiale alternative (TPE) cu avantaj de pret;
o realizarea unor concepte tehnologice de inalta performanta;
8. S-a creat modelul calendarului comprimat, pentru reducerea perioadei de derulare,
la maxim 5 luni, a unui proiect tehnic mic si mijlociu la nivelul furnizorului de
74
componente pentru automobil;

9. S-a dezvoltat o strategie de monitorizare si auditare regulata (cu frecventa lunara) a
proiectului practic al lucrarii si s-au creat Listele de control pentru auditul
procesului si al proiectului, in scopul realizarii structurate si eficiente a activitatilor
de auditare;
10. S-au definit si implementat procese de management moderne la nivelul partenerului
industrial (fima Fornix d.o.o.), in vederea asigurarii cadrului optim de realizare a
proiectului practic. Aceste procese sunt:
o
o
o
o
o
o
o
Vanzari;
Dezvoltarea produsului si a procesului;
Managementul procesului de productie;
Realizarea productiei;
Controlul calitatii;
Intretinerea preventiva si imbunatatirea continua a procesului tehnologic;
Achizitii;
11. S-a definit, structurat si implementat la nivelul partenerului industrial (firma Fornix
d.o.o.) un sistem modern de management al calitatii, cu scopul identificarii si
eliminarii eficiente a riscurilor de calitate in proiectul practic. Firma Fornix a fost
certificata cu succes la 27.05.2011 in conformitate cu cerintele
ISO TS 16949, pe baza sistemului de calitate creat;
12. S-au realizat analize FEM pentru asigurarea utilizabilitatii materialelor alese si
pentru studiul comportamentului parapetilor interiori ai usilor in conditii diferite de
curatenie a geamului. Pentru problemele identificate au fost elaborate solutii
constructive de optimizare a design-ului;
13. S-au dezvoltat solutii pentru fluxul de material si layout-ul spatiului productiv, in
vederea producerii parapetilor interiori ai usilor in conditii de serie;
14. S-au dezvoltat solutii pentru conceptele tehnologice si pentru structura
echipamentului operatiilor de:
o pregatire si preparare a materialului prim;
o extrudare a profileler din TPE;
o taiere/stantare a profilelor;
15. S-au dezvoltat solutii tehnice si modele 3D pentru conceptele tehnice ale:
o sculelor de extrudare pentru TPE;
o sculelor de calibrare;
o sculelor de taiere/stantare;
16. S-a realizat studiul de fezabilitate al proiectului practic, pentru parapetii interiori ai
usilor automobilului;
17. S-a realizat un studiu al capabilitatii proceselor de productie, pentru parapetii
interiori ai usilor automobilului, in vederea intrarii in productia de serie. Acesta
include:
o studiul capacitatii operatiei de extrudare de a produce volumul dorit.
Pentru aceasta s-au calculat tactul planificat (Tp = 0,137 min/unitate) si
tactul realizat (Tr = 0,136 min/unitate);
o studiul capacitatii operatiei de taiere/stantare de a produce volumul dorit.
Pentru
aceasta
s-au
calculat
tactul
planificat
(Tp = 0,274 min/unitate) si tactul realizat (Tr = 0,270 min/unitate);
o analiza statistica a caracteristicilor dimensionale ale produsului. Pentru
toate cotele alese, coeficientii de capabilitate a procesului indeplinesc
conditia pp si ppk 1,67;
75
o controlul vizual al aspectului produsului;

o analiza geometriei sectiunii 10:x si a repetabilitatii rezultatului;
o determinarea fortelor de deformare prin compresie a buzelor de contact
cu geamul. Toate valorile masurate se afla in domeniul de toleranta
Fnom = 155N;
o analiza adeziunii benzii plusate. Toate valorile masurate se afla deasupra
fortei minime de rupere admise Fmin = 0,5N/mm2;
o analiza abraziunii benzii plusate in diferite conditii de climatizare;
o determinarea fortelor de defoliere a benzii plusate. Toate valorile
masurate se afla deasupra fortei minime admise Fmin = 2N/mm;
o analiza statistica a grosimii stratului de material TPE glisant. Pentru un
domeniu de toleranta 6535m, toate valorile masurate se afla in
coridorul definit, coeficientii de capabilitate a procesului indeplinind
conditia pp si ppk 1,67;
o determinarea fortelor de montaj si demontaj Fmontaj = 35,59N10% si
Fdemontaj = 18,11N10%;
18. S-au evaluat rezultatele obtinute in cadrul proiectului si s-a confirmat capacitatea
intrarii in productia de serie.
8.3.
Directii de devoltare a temei abordate
Prin confirmarea faptului ca, raportul pret/unitate a putut fi redus pentru componenta
selectata fara pierderi de calitate, prin:
o
o
o
o
realizarea unui proiect cu un calendar comprimat;

aplicarea metodelor descrise in acesta lucrare;
utilizarea de material alternativ, cu bilanz economic de procesare pozitiv;
folosirea unei tehnologii moderne performante, specializate pentru materialul
alternativ ales;
se pot recomanda doua directii majore de dezvoltare a temei:

1. Reteta aplicata pentru realizarea, cu succes, a proiectului lucrarii, poate fi preluata si
pentru alte proiecte, in vederea reducerii raportului pret/unitate. Pentru aceasta,
producatorii de automobile trebuie sa renunte la comoditatea de a opera cu un numar
restrans de furnizori si sa schimbe strategia de nominalizare doar a unui furnizor,
pentru o intreaga familie de componente (de exemplu: un furnizor pentru intregul
sistem de etansare a portierei). Recomandarea de mai sus poate fi aplicata in cazul
firmelor mici si mijlocii flexibile si cu specializare inalta pentru un material sau o
tehnologie. Producatorii de automobile trebuie sa identifice componentele, care au
potentialul unui avantaj de pret prin folosirea de materiale si tehnologii alternative,
si sa ofere contractele de serie furnizorilor potriviti;
2. Evolutia proiectului si a firmei Fornix a fost spectaculoasa. Este o mare performanta
atingerea unui pret/unitate cu 6% sub pretul best practice si, in acelasi timp,
atingerea unui profit net de aproximativ 11% pe an. Acesta este si motivul, pentru
care firma Fornix a fost nominalizata pentru alte sase proiecte viitoare de serie.
Aceasta permite si face necesara extinderea sectorului de productie cu o a doua linie
de extrudare pentru componentele de etansare a automobilului din TPE.
Implementarea acesteia a inceput in aprilie 2011. Astfel este posibila o anumita
flexibilitate in planificarea activitatilor din sectorul productiv si crearea unor ferestre
de timp pentru munca de cercetare si inovare. Prin aceasta sunt posibile
experimente, ce au in focus combinarea extrudarii variabile si utilizarea TPE.
Autorul, in viata sa profesionala, nu a intanit, inca, o asemenea varianta tehnologica
si nu cunoaste nici un proiect de cercetare, care trateaza tema mentionata. El este,
insa, convins de realizabilitatea acestei tehnologii. Extrudarea variabila a unui profil
76
din TPE este analoaga extrudarii EPDM, deci posibila. Singura dificultate tehnica,
ce trebuie rezolvata, este scula de calibrare, care are nevoie de un concept cu
geometrie variabila online, in sincronizare cu schimbarea de geometrie a sculei de
extrudare variabila. O asemenea tehnologie inseamna o inovatie mondiala si
propulseaza producatorul intr-o pozitie de lider tehnologic. Discutii in aceasta
directie au avut deja loc cu firma Fornix.
8.4.
Diseminarea rezultatelor
Principalele modalitati de diseminare a rezultatelor au fost:
o
o
o
o
conducator de proiecte pentru solutionarea structurata a problemelor de calitate la

nivelul OEM, intre 2001-2005;
activitati de auditare a proiectelor si proceselor la nivelul OEM, intre 2001-2005;
organizarea si realizarea de seminarii pentru calificarea personalului, la nivelul
OEM, intre 2001-2005;
proiecte realizate, activitati de auditare, activitati de evaluare si activitati de
calificare a produsului, a proceselor si a personalului cu urmatorii furnizori de
componente pentru automobil intre 2006-2011:
Borscheid + Wenig Technologie
in Kunststoff / Germania;
Brose Technik fr Automobile /
Germania;
Carcoustics / Belgia;
Carcoustics / Austria;
Cooper Standard Automotive /
Polonia;
USA;
Dura Automotive / Portugalia;
Edscha / Germania;
Eugen Wexler GmbH & Co. /
Gemania;
Faurecia Interior Systems / USA;
Foammotive / Romania;
Fornix d.o.o / Croatia;
GDX Automotive / Germania;
GDX Automotive / Spania;
Henniges Automotive / USA;
o
o
Hutchinson / USA;
ITW Deltar Body Components /
Cehia;
KristoFoam Industries Inc. /
Canada;
Magna Donely GmbH & Co.
KG / Germania;
Meteor Gummiwerke /
Germania;
Multimatic Hinge System
Group / Canada;
Rieter Automotive Systems /
Cehia;
Rchling Automotive /
Germania;
Schieffer International Group /
Germania;
Stabiluls GmbH / Germania;
Sddeutsche Aluminium
Manufaktur GmbH / Germania;
Toyoda Gosei / Canada;
certificarea ca detinator de centura verde pentru proiecte de imbunatatire de tip

Six Signa;
publicarea de articole stiintifice in volumele conferintelor/congreselor
internationale (8 lucrari, din care 7 ca autor principal):
CONAT 2010;
CAR 2011;
COMEC 2011.
77
Bibliografie selectiva
ABR 96
Abrudan I., Sisteme flexibile de fabricatie. Concepte de proiectare si

management.Editura Dacia, Cluj Napoca, 1996
ALE 99
Alexis,Jacques, Metoda Taguchi in practica industriala, planuri de

experiente, Editura tehnica, Bucuresti, 1999, ISBN 973-31-1352-2
BAR 03
Barsan-Pipu, Nicolae, Popescu, Ion, Managementul riscului- Concept,

metode, aplicatii, Editura Universitatii Transilvania, Brasov, 2003, ISBN
973-635-180-7
BAU 07
Baur, Erwin, Brinkmann, Sigrid, Osswald Tim A., Schmachtenberg, Ernst,

Saechtling Kunststoff Taschenbuch, Carl Hanser Verlag GmbH & CO. KG,
30. Auflage, 2007, ISBN-13: 978-3446403529
BIR 95
Birker, Klaus: Projektmanagement, 1. Auflage, Berlin, Cornelsen, Girardet,

1995, ISBN 978-3640387410
BOJ 99
Bojan, I., Sisteme flexibile de productie. Optimizarea proiectarii si

managementul proceselor, Ed. Dacia, Cluj- Napoca, 1999
BOY 97
Boy, Jacques/ Heunisch, Hans G./ Lehman, Linda/ Winkler, Harald (Hrsg.),
Checklisten Projektmanagement: Ein Wegweiser zur Vorarbeitung und
Durchfhrung von Projekten, Kln, Verl. TV Rheinland, 1997, ISBN 9783828033644
BRE 87
Brengelmann, Johannes C./ von Rosenstiel, Lutz/ Bruns, Gerhard (Hrsg.),

Verhaltensmanagement in Organisationen Ein Kongrebericht, Verhaltenseffektivitt und Stre, Arbeiten der psychologischen Abteilung Max
Planck Institut fr Psychiatrie, Band 5, Frankfurt am Main, u. a. Peter Lang,
1987, ISBN 978-3284001215
BUL 03
Bullinger, H.-J., Service Engineering Entwicklung und Gestaltung

innovativer Dienstleistungen, Springer-Verlag, Mnchen, 2003 ,ISBN 9783409125208
BUZ 03
Buzatu, Constantin, Tehnologii de fabricatie in constructia de masini, Editura

Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, 2003, ISBN 973-635-238-2
CHI 10
Chiru, A., Scutaru, M. L., Vlase, S., Cofaru, C., Materiale plastice si
composite in ingineria autovehiculelor, Editura Universitatii Transilvania din
Brasov, Brasov, 2010, ISBN 978-973-589-788-6
CHI 91
Chiru, A., Marincas, D., Tehnologii special de fabricare si reparare a

autovehiculelor, Ed. Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov, 1991
DIN 87a
DIN 55 350, Teil 11, Begriffe der Qualittssicherung und Statistik, Deutsches
Institut fr Normung, Frankfurt, 1987, ISBN 978-3838621272
78
DIN 87b
DIN 69 901, Projektmanagement, Begriffe, Deutsches Institut fr Normung,

Frankfurt, 1987, ISBN 978-3836662604
EHR 98
Ehrl-Gruber, Birgit/ S, M. Gerda, Praxishandbuch Projektmanagement Ergebnisorientierte und termingerechte Projektabwicklung in der Industrie,
Grundwerk einschlielich Aktualisierung, WEKA Fachverlag fr technische
Fhrungskrfte, Augsburg, 1998, ISBN 978-3772340512
FEI 89
Feier, G., Projektmanagement: Warum, Wie, Wofr? Vortrag anllich

Fhrungskrfte-Treffen: Entwicklung, Konstruktion, Vertrieb in BadenBaden, vom 1. bis 2. Juni, VDI-Verlag, Dsseldorf, 1989
FEI 05
Fein, Bernd, Optimierung von Kunststoff-Spritzgieprozessen, Hthig, 1.

Auflage, 2005, ISBN 377-852-955-2
FIL 03
Filip, Natalia, Morariu, Cristin, Olimpiu, Popescu, Ion, Ingineria si

managementul caltatii, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, Brasov,
2003, ISBN 973-635-271-4
FRE 98
Frese, Erich, Grundlagen der Organisation: Konzept-Prinzipien-Strukturen,

Stuttgart, 7. Aufl., Wiesbaden, 1998, ISBN 978-3409316873
GLA 90
Glasl, Friedrich, Konfliktmanagement Ein Handbuch fr Fhrungskrfte

und Berater, 2. Auflage, Bern u. a. Haupt, Stuttgart, Freies Geistesleben,
1990, ISBN 978-3936075908
HAR 00
Harry, M./ Schrder, R, Six Sigma Prozesse optimieren, Null-FehlerQualitt schaffen, Rendite radical steigern, Frankfurt/Main, 2000
ISO 06
SR EN ISO 9000 :2006, Sisteme de management al calitatii principii

fundamentale si vocabular
ISO 08a
SR EN ISO 9001:2008 Sisteme de management al calitatii. Cerinte, Asociatia

de Standardizare din Romania ( ASRO )
ISO 09
SR EN ISO 9004:2009 Sisteme de management al calitatii. Linii directoare

pentru imbunatatirea performantelor, Asociatia de Standardizare din
Romania ( ASRO )
ISO 08b
Tehnical Specification ISO / TS 16949, Third Edition , Quality management

systems- Particular reqirements for the application of ISO 9001: 2000 for
automotive production and relevant service part organizations - Systemes de
management de la qualite Exigences particulieres pour l`application de ISO
9001: 2008 pour la production de serie et de pieces de rechange dans
l`industrie automobile, ANFIA, CCFA/FIEV, SMMT, VDA,
DaimlerChrysler, Ford Motor Company, General Motors Corp., ISO 2008
JAR 08
Jaroschek, Christoph, Spritzgieen fr Praktiker, Carl Hanser Verlag GmbH

& CO. KG, 2. Auflage, 2008, ISBN 344-640-577-1
KAL 02
Kalani, Ghodrat, Industrial Process Control, Elsevier Ltd, 2002, ISBN:

978-0-7506-7446-1
79
KAM 99
Kamen, Edward W., Industrial Controls and Manufacturing, Elsevier Ltd,

1999, ISBN 978-0-12-394850-2
LAM 00
Lamprecht, James, Quality and Power in the Supply Chain What Industry
Does for the Sake of Quality, Elsevier Ltd., 2000, ISBN 978-0-7506-73433
LIT 00
Litke, Hans-Dieter/ Kunow, Ilonka, Projektmanagement, 2. Durchgesehene

Auflage, Planegg, STS Verlag, (STS-Taschenguides), 2000
MAD 94
Madauss, B.-J., Handbuch Projektmanagement, Unternehmensberater und

Behrden, Stuttgart, C. E. Poeschel, 1994, ISBN 978-3446409972
MAG 01
Magnusson, K./ Kroslid, D./ Bergmann, B., Six Sigma umsetzen Die neue
Qualittsstrategie fr Unternehmen, Mnchen/Wien, 2001
MAY 99
Mayrshofer, Daniela/ Krger, Hubertus A., Prozekompetenz in der Projektarbeit: Ein Handbuch fr Projektleiter und Berater mit vielen
Praxisbeispielen, Hamburg, Windmhle, Verl. und Vertrieb von Medien,
1999
McC 05
McCarty, Thomas, Daniels, Lorraine, Bremer, Michael, Gupta, Praveen, The

Six Sigma Blackbelt Handbook Motorola University, Mc Graw Hill, New
York, San Francisco, Lisabon, Caracas, Montreal, Singapore, Sydney,
Tokyo, 2005, ISBN 0-07-144329-0
MIH 08a
Mhail , Laurentiu, A New Approach For Problem Solving to raise the

Efficiency of the Technological Processes, Buletinul Conferintei
Internationale Computing and Solutions in Manufacturing Engineering
COSME 08, Universitatea Transilvania din Brasov, Brasov, Romania , 23-27
Sept. 2008, pp 353-360
MIH 05
Mihail Laurentiu, Lucrarea de Dizertatie Cercetari privind diagnoza

proceselor tehnologice cu ajutorul metodei Taguchi, Conducator Stiintific
Conf, Dr. Ing. Cristin Olimpiu Morariu, Master Ingineria si Managementul
calitatii , Universitatea Transilvania din Brasov, Catedra UNESCO, Feb.
2005
MIH 08b
Mihail Laurentiu, The Correlation Between the Quality Management

Principles and the ISO TS 16949: 2002 Requirements: Buletinul Conferintei
Internationale Computing and Solutions in Manufacturing Engineering
COSME 08, Universitatea Transilvania din Brasov, Brasov, Romania, 23-27
Sept., pp347-352
MIH 10a
Mihail Laurentiu Aurel, Andrei, Negrus, The Incidence of the Quality

Management Principles in the Automotive Supplier`s Management Systems,
pp 199-203, ISSN 1843-2522, CONAT 2010 International Congress on
Automotive and Transport Engineering, Brasov, Romania, Oct. 27.29, 2010,
Transilvania University from Brasov
MIH 10b
Mihail Laurentiu -Aurel, Andrei Negrus, An Alternative for 8 DProblem

Solving Method During product Development Process, pp 199-203, ISSN
1843-2522, CONAT 2010 International Congress on Automotive and
80
transport Engineering, Brasov, Romania, Oct. 27-29, 2010, Transilvania

University from Brasov
MIN 08
Minitab 15.1.0.0 reference manual
MOU 92
Moucha, R. I., Chiru, A., Profesionalism in proiectarea, cercetarea si

fabricarea autovehiculelor industriale si comerciale, in R.I.A. nr. 1/1992 (II)
pp 15-19
NEG 11
Negrus Andrei, Chiru Anghel, Mihail, Laurentiu Aurel, Aplicarea abordarii

6 Sigma pentru imbunatatirea continua a proceselor de productie din sectorul
constructiei de autovehicule, Revista Ingineria Automobilului, Societatea
Inginerilor de Automobile din Romania, ISSN 1842-4074, Bucuresti,
Romania 2011
OPR 05
Oprean, Constantin, Kifor C. V.,, Suciu, O., Managementul integrat al

calitatii, Editura Universitatii Lucian Blaga din Sibiu, Romnaia, 2005, ISBN
973-739-034-2
POL 02
Poli, Corrado, Design for manufacturing - A structural Approach, Elsevier

Ltd., 2002, ISBN 978-0-7506-7341-9
RAT02
Rath & Strong, Six Sigma Poket Guide: 34 Werkzeuge zur

Prozessverbesserung, Kln, 2002
SAA 97
Saatweber J., Kundenorientierung durch Quality Function Deployment,

Mnchen/Wien, 1997
SAC 99
Sachs, L., Angewandte Statistik Anwendung stetistischer Methoden,

Berlin, Springer-Verlag, 1999, ISBN 978-3540405559
SAN 08
Sandman, Gunter Georg, Contributii asupra orientarii streategice a tehnicilor,

tehnologiilor si procedurilor de generare a automobilului viitorului Teza de
doctorat, Universitatea Transilvania din Brasov, 2008
SCH 99a
Schilling, Gert, Projektmanagement: Der Praxisleitfaden fr die erfolgreiche

Durchfhrung von kleinen und mittleren Projekten, Berlin, Gert Schilling
Verlag, 1999., ISBN 978-3930816606
SCH 99b
Schlick, Gerhard H., Projektmanagement : Gruppenprozesse - Teamarbeit:

Wege, Hilfen und Mittel zu Schnittstellen minimierter Problemlsungskompetenz, Renningen-Malmsheim, Expert Verlag, 1999, ISBN 9783816912675
SCH 90a
Schulz von Thun, Friedemann: Miteinander reden, Strungen und Klrungen,

Allgemeine Psychologie der Kommunikation, Reinbeck, Rowohlt,
Taschebuch, 1990, ISBN 978-3499174896
SCH 04
Schmitzek Peter, The Efficient Enterprise, ST Lucie Press, London New

York Waschinton DC, 2004, ISBN 1-57444-337-2
SPR 00
Sprenger, K. R., 30 Minuten fr mehr Motivation, Offenbach, 2000, ISBN

978-3897490307
81
SCH 90b
Schwarz, Gerhard, Konfliktmanagement. Sechs Grundmodelle der Konfliktlsung, Wiesbaden, Gabler, 1990
SCH 09
Schwarz, Otto, Ebeling, Friedrich-Wolfhard, Furth, Brigitte,

Kunststoffverarbeitung, Vogel Business Media; 11. Auflage, 2009, ISBN-10
383-433-119-8
TAG 04
Tagughi, Genichi, Chowdhury, Subir, Wu, Yuin, Tagughi`s Quality

Engineering Handbook, John Willey &Sons Inc. and ASI Consulting Group
LLC Livonia Michigan USA, 2004, ISBN 0-471-41334-8
THO 03
Thomas P, The Six Sigma Handbook A Complete Guide for Green Belts,
Black Belts, and Managers at All Levels, New York, Chicago, San Francisco,
Lisbon, London, Madrid, Mexico City, Milan, New Dehli, San Juan,
Toronto, Mc Graw Hill, 2003, ISBN 0-07-141596 -3&0-07-141015-5
TP 04
Tpfer, A., Six Sigma Konzeption und Erfolgsbeispiele fr praktizierte

Null-Fehler-Qualitt, Berlin, Springer-Verlag, 2004
TRU 03
Truscott William T., Six Sigma Continual Improvement for Businesses,

Elsevier Ltd, 2003, ISBN 978-0-7506-5765-5
WIL 01
Willmott Peter, Mc Carthy, Dennis, Total Productivity Meintenance (Second

Edition), Elsevier Ltd., 2001, ISBN 978-0-7506-4447-1
82
Structuri si metode pentru executia eficienta a proiectelor in

industria de automobile
Structures and methods for the efficient realisation of projects in
the automotive industry
Conducator stiintific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Anghel CHIRU
Doctorand:
.......................
Ing. Christian ASTALOSCH
Importanta raportului pret pe unitatea produsa este o realitate a industriei moderne de

automobile si de componente pentru automobil. Pe de-o parte, piata de material prim
inregistreaza cresteri repetate de preturi, pe de alta parte, acestea nu pot fi transmise, in mod
direct, clientului final, din cauza concurentei crescute si a presiunii de pret, rezultata din
aceasta.
Inrebarea centrala, in fata careia sta orice producator de automobile sau de componente
pentru automobil, este legata de posibilitatile de reducere a raportului pret/unitate, fara a
renunta la filosofia specifica produsului si la nivelul de calitate asteptat de catre client. Din
punctul de vedere al autorului, intrebarea de mai sus permite trei raspunsuri:
o
o
o
reducerea duratei de derulare a proiectului tehnic, obtinandu-se astfel scaderea

costurilor de proiect;
utilizarea de noi materiale, cu avantaj de pret de cumparare sau cu cu avantaj de
costuri de prelucrare;
implementarea de tehnologii inovative, pentru noile materiale, cu efect de reducere
a preturilor de productie.
Aceste posibilitati traseaza si cadrul tezei de doctorat Structuri si metode pentru

executia eficienta a proiectelor in industria de automobile.
Lucrarea prezenta tinteste demonstrarea convingerilor autorului, utilizand un proiect
tehnic concret, si rezultatele acestuia, pentru parapetii interiori ai usilor automonilului, la
nivelul producatorului de componente.
The importance of the ratio price per produced unit is a reality of modern automobile
and components industry. On the one hand, the raw material market registrates repeated price
increases, on the other hand, it cannot be transmitted, directly, to final client, due to high
competition and price pressure, resulted from it.
The central question, that lies before any automobile or components producer, is related
to reduction possibilities of the ratio price per unit, without giving up on specific products
philosophy and on expected quality level by client. In terms of author, the above question
allows three answers:
o
o
o
shortening the duration of technical project, thus obtaining the reduction of project
costs.
use of new materials, with aquisition or processing price advantage;
implementing innovative technologies for new materials with price reduction
effect.
This three possibilities, also cross the subject of the Ph.D. thesis Structures and
methods for the efficient realisation of projects in the automotive industry.
The present paper aims are demonstrating authors beliefs, using a real project, and its
results, for inner waist belts of automobiles doors, at the level of component producer.
83
Curiculum Vitae
Ing. Astalosch Christian Marius
Adresa:
Tel.:
Mobil:
E-mail:
Data nasterii:
Locul nasterii:
Stare civila:
Theodor-Heuss-Str. 10
93077 Bad Abbach
Germania
0049(0)9405-941721
0049(0)171-7837694
christian.astalosch@bmw.de
28.05.1969
Vatra Dornei
Casatorit, un copil
Scolarizare, studii si cursuri de specialitate

09.1983-06 1987
Studii liceale;
Liceul de constructii si arhitectura Nr. 5 Baia Mare;
09.1989-06.1994
Studii universitare
Universitatea Transilvania din Brasov, Facultatea de Inginerie Mecanica;
Specializare: Autovehicule Rutiere
01.1996-12.1996
Studii postuniversitare
Technische Akademie in Wuppertal, Germania
Specializare: Proiectare CAD
din 10.2001
Studii doctorale
Universitatea Transilvania din Brasov, Facultatea de Inginerie Mecanica,
Catedra de Autovehicule si Motoare
Tema: Metode si structuri pentru eficientizarea proiectelor tehnice in
industria de automobile
Experienta profesionala
04.1997-05.2001
BMW Group, Uzina Regensburg

Domeniu: Caroserii
Functie: Senior manager in managementul calitatii
06.2001-09.2003
BMW Group, Uzina Landshut

Domeniu: Managementul calitatii si metode de calitate
Functie: Metodist pentru managementul calitatii
10.2003-10.2004
BMW Group, Uzina Landshut

Domenie: Turnatorie pentru metale usoare
11.2004-03.2005
Rolls-Royce Motorcars
Domeniu: Echipament interior
04.2005-01.2006
BMW Group, Uzina Regensburg

Domeniu: Managementul calitatii pentru componentele furnizate (serie)
02.2006-12.2007
BMW Group, FIZ Mnchen

Domeniu: Managementul calitatii pentru componentele furnizate (proiect)
84
din 01.2008
BMW Group, Werk Regensburg

Domeniu: Managementul calitatii pentru componentele furnizate
(proiect+serie)
Activitate profesionala
La nivelul BMW Group: conducator de proiecte pentru solutionarea structurata a problemelor de
calitate, activitati de auditare a proiectelor si a proceselor, organizarea si realizarea de seminarii
pentru calificarea personalului;
La nivelul furnizorilor de componente: proiecte realizate, activitati de auditare, activitati de
evaluare si activitati de calificare a produsului, a proceselor si a personalului cu:
Germania;
Polonia;
USA;
Edscha / Germania;
Gemania;
Hutchinson / USA;
Cehia;
Canada;
KG / Germania;
Meteor Gummiwerke /
Germania;
Group / Canada;
Cehia;
Germania;

Germania;

Caracteristici personale
Gandire analitica si orientata spre tel, autoinitiativa, capacitate de decizie, capacitate de convingere,
capabil de a prelua responsabilitate, abilitate comunicativa si sociala, talent organizatoric
Limbi straine
Germana
Engleza
85
Curiculum Vitae
Eng. Astalosch Christian Marius
Address:
Telephone:
Mobile:
E-mail:
Date of birth:
Place of birth
Marital status:
Theodor-Heuss-Str. 10
93077 Bad Abbach
Germany
0049(0)9405-941721
0049(0)171-7837694
christian.astalosch@bmw.de
28.05.1969
Vatra Dornei
Married, one child
Education and training

09.1983-06 1987
High school;
College of constructions and architecture, Nr. 5 Baia Mare;
09.1989-06.1994
Universitary studies
Transilvania University of Brasov, Mechanical Engineering Faculty;
Specialization: Road Vehicles
01.1996-12.1996
Post-universitary studies
Technische Akademie in Wuppertal, Germany
Specialization: CAD Design
din 10.2001
Doctoral studies
Transilvania Univesity of Brasov, Mechanical Engineering Faculty,
Department of Vehicles and Internal Combustion Engines
Subject: Methods and structures for raising the efficiency of technical
projects in automobile industry
Professional experience
04.1997-05.2001
BMW Group, Plant Regensburg

Domain: Car body
Function: Senior manager in quality management
06.2001-09.2003
BMW Group, Plant Landshut

Domain: Quality management and quality methods
Function: Methodist for quality management
10.2003-10.2004
BMW Group, Plant Landshut

Domain: Foundry for light metals
11.2004-03.2005
Rolls-Royce Motorcars
Domain: Interior equipment
04.2005-01.2006

Domain: Quality management for supplied components (series)
02.2006-12.2007
BMW Group, FIZ Mnchen

Domeniu: Quality management for supplied components (project)
86
Functie: Senior manager in quality management

din 01.2008

Domain: Quality management for supplied components (project+series)
Functie: Senior manager in quality management
Professional activity
At BMW Group level: Project leader for structured solutioning of problems regarding quality, audit
activities of projects and processes, organizing and realizing seminars for staff qualification;
At level of components suppliers: realized projects, audit activities, evaluation and qualification
activities of product, processes and staff with:
Germania;
Polonia;
USA;
Edscha / Germania;
Gemania;
Hutchinson / USA;
Cehia;
Canada;
KG / Germania;
Meteor Gummiwerke /
Germania;
Group / Canada;
Cehia;
Germania;

Germania;

Personal characteristics
Analytical and purposeful acting, initiative of ones own, able to make decisions, ability to assert
oneself, able to take responsibility, social and communication skills, flair for organisation
Foreign languages
German
English
87
88

Rezumat Teza Doctorat - Christian Astalosch

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat Teza Doctorat - Christian Astalosch

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRASOV

FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

Structuri si metode pentru executia eficienta a

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

-Prof. univ. dr. ing. Ioan Calin ROSCA

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 20.09.2011 ora

Rezumatul tezei de doctorat

Obiectivele tezei de doctorat...

Structura managementului unui proiect tehnic in industria de

Definitia notiunilor de proiect si managementul proiectului.....

Participantii la realizarea proiectului............

Modele pentru organizatia proiectului .....

Desfasurarea proiectului Metoda managementului proiectului.........

Managementul factorului uman pentru eficientizarea rezultatelor unui

Procesul de formare a echipei proiectului si fazele sale psihologice ...

Comunicarea si teoria purtarii conversatiei ca instrument de crestere a

Teoria purtarii conversatiei in cadrul proiectului....

Critica de natura constructiva si solutii pentru aplicarea acesteia

Metode de management al conflictelor in cadrul unui proiect tehnic...

Semnalele si fazele conflictului...

Modalitatile de solutionare a conflictului................

Motivarea O metoda de crestere a eficientei in cadrul unui proiect..

Aplicatii concrete ale managementului factorului uman..

Algoritm de lucru si metode statistice pentru asigurarea capabilitatii

Algoritmul de lucru si cronologia pasilor pentru asigurarea capabilitatii

Studiul capabilitatii proceselor de productie pe parcursul unui

Calificativul evaluarii initiale a produsului ISIR.....

Rezumatul tezei de doctorat

Metode de auditare a proiectelor tehnice si a proceselor in sectoarele

Six Sigma Program de calitate pentru eficientizarea proiectelor si a

Sisteme de etansare a portierelor automobilului..

Detalii tehnice si materiale pentru componentele sistemului de etansare a

Tehnologiile principale de productie pentru realizarea sistemelor de

Tehnologii si materiale inovative folosite pentru sistemele de etansare a

Tehnologia extrudarii variabile pentru sistemele de etansare a portierelor

Utilizarea TPE pentru componentele sistemului de etansare a portierelor

Conceperea si dezvoltarea unei tehnologii performante de producere a

Ideea, scopul si cadrul proiectului practic.....

Structura organizatorica a proiectului...

Crearea si structurarea proceselor principale de management pentru

Structura si calendarul proiectului....

Detalii tehnice ale produsului Parapetii interiori ai usilor ....

Modelul 3D al parapetilor interiori ai usilor.....

Cerinte tehnice pentru parapetii interiori ai usilor

Materiale pentru realizarea parapetilor interiori ai usilor

Analiza FEM si solutii pentru asigurarea calitatii produsului..

Solutii constructive pentru parapetii interiori ai usilor.....

Planificarea procesului de productie pentru realizarea proiectului...

Detalii tehnice si costuri pentru echipamentul necesar proiectului..

Concept si costuri pentru echipamentul de pregatire si preparare a

Solutii tehnice si costuri pentru sculele de extrudare si de calibrare

Concept, solutii constructive si costuri pentru echipamentul de

Studiul profitabilitatii proiectului..

Rezumatul tezei de doctorat

Probleme de calitate pe parcursul proiectului si solutii pentru eliminarea

Solutie pentru sistemul de management al calitatii...

Studiul detaliat al capabilitatii proceselor de productie pentru parapetii

Analiza cadrului general de desfasurare ..

Studiul capacitatii proceselor de productie de a produce volumul

Studiul capabilitatii procesului de a produce calitatea definita

Analiza statistica a capabilitatii a procesului de debitare a

Analiza statistica a capabilitatii procesului de taiere/stantare a

Controlul vizual al marcajului si al aspectului produsului finit...