TechReport Road Romanian Nov2012, RM2

BANCA MONDIALĂ ȘI GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012
Suport pentru Guvernul Republicii Moldova

în Elaborarea unei Strategii de Transport şi Logistică
RAPORT TEHNIC – SECTORUL RUTIER
PARTENER PRINCIPAL Partener de Colaborare Partener de Colaborare

Koblenz/Germania Wiesbaden/ Germania Chişinău/Moldova
Kocks Consult GmbH  Stegemannstr. 32-38  D-56068 Koblenz  Tel.: +49 261 1302-243
Fax: +49 261 1302-401  E-Mail: gf@kocks-ing.de  Internet: www.kocks-ing.de
GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
Elaborarea Strategiei de Transport și Logistică
NOTĂ:
Acest raport include date colectate și procesate de către Echipa Proiectului până în
august 2012. Informația prezentată aici a fost compilată fie prin intermediul unor studii
ample sau din date oferite de către instituțiile și agențiile relevante guvernamentale sau
private.
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău II
CUPRINS
1. INTRODUCERE ...................................................................................................................... 1
1.1. Introducere ........................................................................................................................ 1
1.2. Scurt Istoric despre Republica Moldova ............................................................................ 1
1.3. Populaţia ........................................................................................................................... 1
1.4. Moştenirea Economică şi de Infrastructură ....................................................................... 5
1.5. Starea Curentă din Sectorul de Logistică .......................................................................... 6
1.6. Strategia de Răspuns a Guvernului ................................................................................... 7
1.7. Profilul Economic al Republicii Moldova ............................................................................ 8
1.7.1. Tendinţele Actuale...................................................................................................... 8
1.7.2. Tendinţele Actuale ale Amplasării Dezvoltării Economice în Republica Moldova ........ 9
1.7.3. Tendinţele Economice ................................................................................................ 9
1.7.4. Oportunităţile pe Plan Intern ..................................................................................... 10
1.7.5. Perspectivele Geografice ......................................................................................... 10
1.7.6. Perspectiva Sectoarelor Economice ......................................................................... 11
1.8. Factorii Specifici ce Afectează Transportul Internaţional de Pasageri ............................. 12
1.9. Factorii Demografici şi Proprietatea de Autoturisme ........................................................ 13
1.10. Tendinţele Recente în Sectorul Transporturilor din Europa ........................................... 14
1.11. Impactul Politicilor UE asupra Modurilor Logisticii din Moldova ..................................... 14
2. SECTORUL TRANSPORTULUI RUTIER DIN MOLDOVA ................................................... 15
2.1. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor ...................................................... 15
2.2. Reţeaua Naţională de Drumuri ........................................................................................ 20
2.1.1. Clasificarea Drumurilor ............................................................................................. 23
2.1.2. Starea Tehnică a Drumurilor .................................................................................... 26
2.2. Datele despre Trafic şi Nivelurile de Trafic Înregistrate ................................................... 35
2.2.1. Principalele Puncte de Origine/Destinaţie ................................................................. 37
2.3. Parcul de Automobile şi Deţinătorii de Automobile .......................................................... 39
2.3.1. Utilizarea Autovehiculelor ......................................................................................... 40
2.3.2. Industria Transportului Auto de Mărfuri..................................................................... 40
2.4. Transportul Intern de Pasageri ........................................................................................ 46
2.4.1. Transportul Public Urban .......................................................................................... 46
2.5. Traficul de Frontieră ........................................................................................................ 48
2.6. Separarea dintre Transportul Rutier şi Alte Moduri .......................................................... 49
2.7. Siguranţa Rutieră şi a Traficului ...................................................................................... 50
2.7.1. Siguranţa Rutieră în Timpul Proiectării şi Întreţinerii ................................................. 52
2.7.2. Consideraţii Generale ............................................................................................... 52
2.8. Prognoza Traficului Rutier ............................................................................................... 53
2.8.1. Prognoza Transportului de Mărfuri în Moldova ......................................................... 54
2.8.2. Prognoza Transportului de Pasageri în Moldova ...................................................... 56
2.8.3. Elaborarea Modelului de Trafic ................................................................................. 57
3. ADMINISTRAREA ŞI FINANŢAREA REŢELEI RUTIERE .................................................... 63
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău III
3.1. Introducere ...................................................................................................................... 63

3.2. Reforma Sectorului Rutier ............................................................................................... 63
3.2.1. Direcţiile Strategice Naţionale şi Obiectivele Politicii ................................................. 63
3.2.2. Priorităţile Actuale .................................................................................................... 64
3.3. Administraţia de Stat a Drumurilor................................................................................... 65
3.3.1. Statutul Domeniilor Principale de Reformă ............................................................... 66
3.3.2. Reforma Organizării şi Contractării Întreţinerii Drumurilor ......................................... 67
3.3.3. Contractarea ............................................................................................................ 68
3.4. Clasificarea Funcţională în Perspectivă........................................................................... 69
3.4.1. Principiile Clasificării Funcţionale ............................................................................. 69
3.4.2. Cadrul Legal Curent ................................................................................................ .69
3.5. Reforma Finanţării Drumurilor ......................................................................................... 72
3.6. Programul Rutier pentru Perioada 2011-2014 ................................................................. 74
3.7. Cheltuielile pentru Întreţinerea Drumului ......................................................................... 79
3.7.1. Alocarea Fondurilor .................................................................................................. 79
3.8. Finanţarea Drumurilor Locale .......................................................................................... 83
3.8.1. Concluzii .................................................................................................................. 84
3.9. Analiza Necesităţilor........................................................................................................ 85
3.9.1. Principalele Ipoteze .................................................................................................. 85
3.9.2. Identificarea Necesităţilor ......................................................................................... 86
3.9.3. Nivelul Finanţării Actuale .......................................................................................... 86
3.9.4. Concluzii .................................................................................................................. 86
3.10. Finanţarea Suplimentară ............................................................................................... 87
3.11. Reabilitarea Reţelei – Principale de Drumuri ................................................................. 87
3.12. Constatările şi Recomandările ...................................................................................... 93
3.13. Planul de Acţiuni Imediat pentru Management şi Finanţare ........................................... 95
3.14. Practici de Încheiere a Contractelor pentru Întreţinerea de Rutină şi Periodică ............. 95
3.15. Stabilirea unui Sistem Modern de Management al Reţelei de Drumuri .......................... 97
3.16. Clasificarea Reţelei de Drumuri ..................................................................................... 98
3.17. Sistemul Propus de Referință al Punctelor de Reper pentru Drum ................................ 99
3.18. Oportunităţi de Implicare Sporită a Sectorului Privat în Infrastructura Rutieră ............. 100
3.18.1.Prezentare Generală ............................................................................................. 100
3.18.2. Prevederile Legale în Republica Moldova............................................................. 100
3.18.3. Opţiunile Generale pentru Parteneriatele Public-Private ....................................... 101
3.18.4. Factorii de Risc Externi care Afectează Viabilitatea Potenţială a Oricărui Sistem PPP
din Republica Moldova ..................................................................................................... 102
3.18.5. Venituri Publice, Contabilitate şi PPP ................................................................... 104
3.18.6. Variantele Potenţiale ale PPP în Moldova ............................................................ 105
3.18.7. Cerinţele Tehnice şi Legale .................................................................................. 107
3.18.8. Evaluarea Economică şi Financiară...................................................................... 107
3.18.9. Concluzii .............................................................................................................. 107
4. EFICIENŢA ENERGETICĂ ŞI SCHIMBĂRILE CLIMEI....................................................... 108
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău IV
4.1. Introducere .................................................................................................................... 108

4.2. Vulnerabilitatea din Regiunea Proiectului (Moldova) şi Sistemul său de Transport la
Schimbările Climei ............................................................................................................... 108
4.3. Potenţialul Ulterior pentru Reducerea Emisiilor de Gaze cu Efect de Seră (GHG) în
Sectorul Transporturilor prin Îmbunătăţirea Eficienţei Energetice ......................................... 110
4.4. Potenţialul Ulterior pentru Creşterea Absorbţiei de Carbon prin Schimbarea Modelelor de
Utilizare a Terenurilor, urmată de o Reducere a Emisiilor Nete de GHG .............................. 111
4.5. Eventualele Adaptări ale Sistemelor de Transport şi Facilităţile de Transport la
Schimbările Climei ............................................................................................................... 112
LISTA DE TABELE
Tabelul 1.1. Clasamentele Selectate din Cadrul Sondajelor Internaţionale Multianuale (2011-
2012) ........................................................................................................................................... 7
Tabelul 1.2. Tehnica şi Modul de Transport în funcţie de Tipul Produselor ................................ 11
Tabelul 2.1. Lungimea Reţelei de Drumuri (Km) în Funcţie de Îmbrăcămintea Rutieră, 2011 .... 21
Tabelul 2.2. Clasificarea Drumurilor Conform SNiP ................................................................... 23
Tabelul 2.3. Numărul Benzilor de Circulaţie Conform Volumului de Trafic ................................. 24
Tabelul 2.4. Lungimea Reţelei de Drumuri Naţionale (km) în Funcţie de Categorie şi
Îmbrăcăminte Rutieră, 2011 ...................................................................................................... 24
Tabelul 2.5. Lungimea Reţelei de Drumuri Locale (kilometri) în Funcţie de Categorie şi
Îmbrăcămintea Rutieră, 2011 .................................................................................................... 25
Tabelul 2.6. Reflectarea Gradului de Inspectare a Stării Drumurilor din 2012 ............................ 28
Tabelul 2.7. Drumurile Inspectate Vizual pentru Determinarea Stării Tehnice, 2012 .................. 30
Tabelul 2.8. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor ..................................................... 31
Tabelul 2.9. Rezultatele Totalizate ale Inspecţiei Vizuale a Stării Tehnice a Drumurilor ............. 32
Tabelul 2.10.Starea Tehnică a Reţelei de Drumuri (Naţionale) .................................................. 34
Tabelul 2.11. Starea Tehnică a Reţelei de Drumuri (Locale)...................................................... 34
Tabelul 2.12. Traficul Mediu Zilnic Anual (AADT) pe Anul 2011 în Funcţie de Drumurile Naţionale
.................................................................................................................................................. 36
Tabelul 2.13. Lista Companiilor de Expediţie şi Transport a Mărfurilor....................................... 42
Tabelul 2.14. Companiile Mari de Transport Auto din Moldova .................................................. 43
Tabelul 2.15. Mijloacele de Transport din Parcul Auto din Moldova în Dependenţă de Tip ........ 44
Tabelul 2.16. Circulaţia Traficului de Mărfuri Transfrontalier, Moldova 2010-11 ......................... 49
Tabelul 2.17. Prognoza de Creştere a PIB-ului în Cazul Scenariului Mijlociu (% de Creştere
Medie pe An) ............................................................................................................................. 54
Tabelul 2.18. Prognoza Tonajului Transportat pe An, 2012 – 2032 ........................................... 54
Tabelul 2.19. Prognoza Transportului Terestru de Pasageri pe Distanţă Lungă după Moduri,
(‘000 Pasageri) .......................................................................................................................... 56
Tabelul 2.20. Selecţie Succintă a Rezultatelor Modelului de Trafic după Anii Progonzaţi (AADT) ... 57
Tabelul 3.1. Reorganizarea prin Fuziune a Întreprinderilor de Întreţinere a Drumurilor .............. 68
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău V
Tabelul 3.2. Categoriile Tehnice ale Drumurilor Publice din Republica Moldova ........................ 72
Tabelul 3.3. Alocarea către Fondului Rutier, pentru Anii 2011-2014 .......................................... 73
Tabelul 3.4.a. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naţionale pentru Perioada 2011-2014, din
Surse Externe............................................................................................................................ 74
Tabelul 3.4.b. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naţionale pentru Perioada 2011-2014 din
Surse Interne pentru Finanţare .................................................................................................. 75
Tabelul 3.4.c. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naţionale pentru Perioada 2011-2014 din
Surse Neidentificate pentru Finanţare ....................................................................................... 76
Tabelul 3.4.d. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naţionale pentru Perioada 2011-2014 din
Surse Interne pentru Întreţinerea Drumurilor ............................................................................. 76
Tabelul 3.5. Sumarul Programului în Curs de Desfăşurarede ReabilitareDrumurilor .................. 77
Tabelul 3.6. Alocarea Mijloacelor Fondului Rutier după Activităţi ............................................... 82
Tabelul 3.7. Planul Financiar pentru Perioada 2013-2032, Buget Nelimitat ............................... 85
Tabelul 3.8. Principalele Ipoteze Referitoare la Necesităţile Bugetului Nelimitat ........................ 85
Tabelul 3.9. Repartizarea Surselor de Finanţare Disponibile pentru Anul 2013 ......................... 86
Tabelul 3.10. Reţeau Principală de Drumuri –: Lungimea şi Statutul Actual............................... 87
Tabelul 3.11. Reţeaua Principală - de Drumuri: Detalii despre Sectoarele de Drum .................. 88
Tabelul 3.12. Rețeaua Secundară de Drumuri: Detalii despre Sectorele de Drum ..................... 89
Tabelul 3.13. Proiecte pentru PPP........................................................................................... 106
LISTA DE FIGURI
Figura 1.1. Reţeaua Naţională de Transport din Moldova ............................................................ 2

Figura 1.2. Numărul Estimat de Moldoveni care Locuiesc în Străinătate,anii 2001 - 2011 ........... 3
Figura 1.3. Declinul Anual al Populaţiei Ţării, Perioada 2001 - 2011............................................ 3
Figura 1.4. Moldoveni Etnici Înregistraţi cu Reşedinţa în Străinătate ........................................... 4
Figura 2.1. Organigrama Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor ...................... 17
Figura 2.2. Coridoare Internaţionale de Transport din Europa de Est ........................................ 18
Figura 2.3. Coridoare Internaţionale de Autostrăzi din Europa de Est ........................................ 19
Figura 2.4. Reţeaua de Drumuri în Funcţie de Îmbrăcămintea Rutieră ...................................... 22
Figura 2.5. Reţeaua de Drumuri în Funcţie de Statutul Drumurilor............................................. 22
Figura 2.6. Reţeaua de Drumuri Naţionale în Funcţie de Categoria Drumurilor ......................... 24
Figura 2.7. Reţeaua de Drumuri Locale în Funcţie de Categoria Drumurilor .............................. 25
Figura 2.8. Evoluţia Stării Tehnice a Drumurilor Naţionale în Perioada 1992-2010 .................... 26
Figura 2.9. Condiţia Reţelei Drumurilor Locale în 2010 .............................................................. 27
Figura 2.10. Zona de Acoperire a Evaluării Condiţiei Rutiere, 2012 ........................................... 29
Figura 2.11. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor, Drumuri Naţionale ...................... 31
Figura 2.12. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor, Drumuri Locale ........................... 31
Figura 2.13. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor, Toate Drumurile.......................... 31
Figura 2.14. Rezultatele Totalizate ale Inspectării Vizuale, Drumuri Naţionale........................... 32
Figura 2.15. Rezultatele Totalizate ale Inspectării Vizuale, Drumuri Locale ............................... 32
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău VI
Figura 2.16. Rezultatele Totalizate ale Inspectării Vizuale, Toate Drumurile .............................. 32
Figura 2.17. Rezultatele Inspecţiei Vizuale a Condiţiei Drumurilor Naţionale şi Locale .............. 33
Figura 2.18. Fluxurile Principale de Trafic din Republica Moldova ............................................. 38
Figura 2.19. Creşterea Mijloacelor de Transport Înregistrate în Dependenţă de Ani .................. 39
Figura 2.20. Compoziţia Parcului Auto din Moldova, 2011 ......................................................... 40
Figura 2.21. Numărul Mijloacelor de Transport Auto Folosite în Transportul Internaţional ......... 44
Figura 2.22. Operaţiile Gestionate ale Companiilor cu Carnete TIR ........................................... 45
Figura 2.23. Ţara de Încărcare a Mărfurilor în Camioanele Transportatorilor din Moldova (în
Dependenţă de Sistemul TIR) ................................................................................................... 45
Figura 2.24. Ţara de Descărcare a Mărfurilor din Camioanele Transportatorilor din Moldova (în
Dependenţă de Sistemul TIR) ................................................................................................... 46
Figura 2.25. Milioane de Pasageri Km în Dependenţă de Mod .................................................. 48
Figura 2.26. Traficul Mărfurilor la Frontiere în Dependenţă de Greutate, Moldova 2010-11 ....... 49
Figura 2.27. Prognoza Ratelor de Creştere a PIB-ului ............................................................... 54
Figura 2.28. Prognoza Transportului de Mărfuri pe Moduri de Transport, 2012 – 2032 ............. 55
Figura 2.29. Prognoza Transportului de Mărfuri după Distribuţia Modală, 2012 – 2032 ............. 55
Figura 2.30. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distanţă Lungă după Moduri, 2012–2032 ..... 56
Figura 2.31. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distanţă Lungă după Distribuţia Modală,
2012 – 2032 .............................................................................................................................. 57
Figura 2.32. Distribuţia Traficului Estimat pentru 2022 – Moldova ............................................. 59
Figura 2.33. Distribuţia Traficul Estimat pentru2032 - Moldova .................................................. 60
Figura 2.34. Reţeaua Rutieră-Principală Identificată .................................................................. 62
Figura 3.1. Organigrama Administraţiei de Stat a Drumurilor ..................................................... 65
Figura 3.2. Dinamica Numărului de km Executaţi şi Numărul de Contracte Semnate, pentru
Perioada 2011-2015 .................................................................................................................. 78
Figura 3.3. Programul Sectorului Rutier pentru Perioada 2011-2014 ......................................... 78
Figura 3.4. Cheltuielile pentru Întreţinerea Infrastructurii Rutiere pe km din Reţeaua Totală ...... 79
Figura 3.5. AlocareaFondul Rutier după Categoria Drumului ..................................................... 83
Figura 3.6. Identificarea Sectoarelor de Drum din Reţeaua Rutieră Secundară ......................... 90
Figura3.7. Scenariul Bazat pe Recomandările SITT .................................................................. 91
Figura 3.8. Ajustarea Bilanţului de Finanţare Bazat pe Recomandările SITT ............................. 91
Figura 3.9. Scenariul Revizuit .................................................................................................... 92
Figura 3.10. Bilanţul Finanţării conform Scenariului Revizuit ..................................................... 92
Figura 3.11. Procesul de Reabilitare a Drumurilor ..................................................................... 94
Figura 3.12. Contractele de Întreţinere ...................................................................................... 95
Figura 3.13. Structura Propusă pentru Sistemul SMD ............................................................... 98
Figura 3.14. Extras din Sistemul de Referinţă a Punctelor de Reper pentru Drum ................... 100
Figura 3.15. Opţiuni de Parteneriat Public Privat ..................................................................... 106
Figura 4.1. Precipitaţiile şi Temperatura în Republica Moldova pentru perioada 1960-1990 .... 109
Figure 4.2. Precipitaţiile şi Temperatura în Republica Moldova pentru perioada 1990-2007 .... 109
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău VII
ANEXE
Anexa I-A Evidenţa Automatizată a Traficului pentru 2009-2011

Anexa I-B Evidenţa Manuală a Traficului pentru 2011
Anexa II Creşterea Numărului de Vehicule şi Transport în Moldova
Anexa III Strategii pentru Siguranţa Circulaţiei Rutiere
Anexa IV Hotărâre de Guvern cu privire la Reforma Sistemului de Întreţinere aDrumurilor
Publice
Anexa V Volumul Total Necesar de Lucrări pe Reţea pentru 2012-32
Anexa VI Harta Rețelei Europene de Transport prezentată Comisiei de Transport din cadrul
Parteneriatul Estic
ABREVIERI
AADT Media Zilnică Anuală a Traficului

ADT Media Zilnică a Traficului
AITA Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Auto
ASD Administraţia de Stat a Drumurilor
ATC Evidenţa Automatizată a Traficului
BEI Banca Europeană de Investiţii
BERD Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare
BI Integrator de Şocuri
bln. Miliard
BM Banca Mondială
BNS Biroul Naţional de Statistică
BOT Construcţie –Operare –Transfer
CCN Ţările Europei Centrale şi de Est, plus Cipru şi Malta
CSI Comunitatea Statelor Independente
DCFTA(Z) Acordul privind crearea Zonei de Liber Schimb Aprofundat şi Cuprinzător RM-UE
ECAA Acordul privind Spațiul Aerian Comun European
EIA Evaluarea Impactului de Mediu
EPTP Comisia de Transport din cadrul Parteneriatului Estic
ERF Federaţia Rutieră a Uniunii Europene
EUR Euro (€)
EURORAP Programul European de Evaluare a Drumurilor
FMI Fondul Monetar Internaţional
FR Fondul Rutier
GHG Gaze cu efect de seră
IDA Asociaţia Internaţională de Dezvoltare
IFC Corporaţia Internaţională de Finanţare
IFI Instituţie Financiară Internaţională
IRI Indice Internaţional al Rugozităţii
km kilometru
kph Kilometru pe oră
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău VIII
LoS Nivelul de Servicii

LTIS Strategia Infrastructurii Transportului Terestru
MCC Evidenţa Manuală
MCC Corporaţia Provocările Mileniului
MDL Lei moldoveneşti
mil. milion
MTID Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor
n/a Ne-disponibil
NCHRP Programului Naţional de Cercetări Comune ale Drumurilor Auto
NRSC Consiliul Naţional de Siguranţă Rutieră
PFI Iniţiativă de Finanţare Privată
PIB Produs Intern Brut
PPP Parteneriat Public-privat
RSPSP Proiectul de Suport al Programului Sectorului Rutier
SITT Strategia Infrastructurii Transportului Terestru
SND Strategia de Naţională Dezvoltare
SNiP Standarde Ruseşti de Construcţie
t tonă
TI Transparency International
TIR Convenţia Vamală privind Transportul Internaţional de Mărfuri sub Carnet TIR
TRACECA Coridorul de Transport Europa – Caucaz– Asia
TTFA Evaluarea privind Facilitarea Comerţului şi Transportului
UE Uniunea Europeană
UN Naţiunile Unite
USD Dolar SUA
v/c Rata fluxului / capacităţii
WEF Forumul Economic Mondial
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău IX
1. INTRODUCERE
1.1. Introducere
În acest document se oferă o descriere a sectorului transportului rutier din Republica Moldova,
cu accent pe reţeaua rutieră şi condiţia ei, precum şi pe procesele de întreţinere şi finanţare a
drumurilor. Documentul prezintă în primul rând situaţia socio-economică în ansamblu din
Republica Moldova, precum şi situaţia economică, în condiţiile căreia sunt prestate serviciile de
transport şi logistică.
În următorul capitol sunt prezentate datele şi informaţia despre sectorul rutier, ce se referă atât la
infrastructură, cât şi la agenţii economici şi autorităţile de reglementare. Aici sunt prezentate
rezultatele examinării stării tehnice din cadrul acestui studiu. Capitolul se încheie cu un sumar al
prognozei traficului, şi cu identificarea reţelei rutiere “principale”.
În Capitolul 3 al acestui document se abordează aspecte de finanţare şi întreţinere a drumurilor,

este făcută analiza pe larg a necesităţilor legate de reţele şi e prezentat bugetul ulterior, precum
şi analiza necesităţilor în baza reţelei “rutiere principale” identificate. Raportul se încheie cu o
analiză în ansamblu a sectorului de transport rutier şi indicarea problemelor, cu care se
confruntă sectorul, inclusiv problema eficienţei energetice.
1.2. Scurt Istoric despre Republica Moldova
Republica Moldova a devenit independentă în luna august 1991, după destrămarea Uniunii
Sovietice şi are hotar cu România şi Ucraina. Moldova ocupă o suprafaţă totală de 33.843,5 km2.
Lungimea totală a hotarelor internaţionale este de 1.389 km.
Relieful ţării reprezintă o câmpie deluroasă, înclinată dinspre nord-vest spre sud-est, cu o
înălţime medie de 147 m deasupra nivelului mării. Partea centrală a ţării e ocupată de Codri, cea
mai înaltă regiune topografică cu altitudinea maximă de 429.5m (dealul Bălăneşti), şi de un teren
întretăiat de văi. Partea de sud-vest a ţării şi de-a lungul cursului inferior al Râului Nistru
constituie o câmpie mai puţin întretăiată.
Clima Republicii Moldova este moderat continentală. Se caracterizează prin perioade

îndelungate fără geruri, printr-o iarnă blândă şi de scurtă durată, vară călduroasă şi îndelungată,
precipitaţii modeste şi perioade secetoase de lungă durată în partea de sud. Temperatura medie
anuală e în creştere de la nord spre sud, cu circa 8-9°C în partea de nord până în jurul la 10-
11°C în partea de sud. Cantitatea medie de precipitaţii anuale variază între 600-650 mm în
partea de nord şi centrală şi 500-550 mm în partea de sud şi sud-est.
1.3. Populaţia
Pe la mijlocul anului 2011, populaţia totală a Republicii Moldova era de circa 4,07 milioane
oameni (inclusiv regiunea Transnistreană) sau 3.560000. Conform recensământului din 2004,
publicat de Biroul Naţional de Statistică, se observă un spor anual negativ cu aproximativ 0.09%
pe an. Densitatea populaţiei constituia 131.6 persoane pe km2. Conform recensământului, 75.8%
din populaţie este de etnie moldovenească/română, ruşi (5.9%), ucraineni (8.4%) şi găgăuzi
(4.4%), care fac parte din cele mai mari grupuri minoritare. Aproximativ 60% din populaţie
locuieşte în zonele rurale. Chişinău, capitala ţării, are o populaţie de circa 664.700 1 . Vârsta
medie a populaţiei este de 35 de ani, 30% din populaţie având vârsta mai mică de 20 ani.
1
2011.
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău 1
Figura 1.1. Reţeaua Naţională de Transport din Moldova
Sursa: Consultantul
Datele despre populaţie indică unele variaţii de creştere, în dependenţă de regiune:

 Declinul continuu al populaţiei în partea cea mai de nord a Republicii Moldova şi
regiunea Transnistreană;
 Creşterea recentă, într-o mare măsură, a populaţiei din Chişinău, Bălţi şi într-o măsură
mai mică a populaţiei din zona centrală de nord;
 Creşterea mai slabă, dar pozitivă, a populaţiei din restul ţării.
Examinând rapoartele demografice publicate, s-a identificat că circa 660.000 de moldoveni

locuiesc permanent în afara ţării. Vezi Figura 1.2 de mai jos.
Figura 1.2. Numărul Estimat de Moldoveni care Locuiesc în Străinătate, perioada 2001 -
2011
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Sursa: Rosstat, Ukrstat, Eurostat şi statistica de recensământ din câteva ţări
După cum s-a menţionat mai sus, în perioada 2001 – 2011 s-a produs un declin constant al
populaţiei, precum este prezentat în Figura 1.3, deşi aceasta a fost o tendinţă continuă de la
proclamarea independenţei. Declinul total al populaţiei în perioada 2001 – 2012 2 a constituit
83.640 persoane. După cele mai recente date, însă, exodul (plecările din ţară) s-a redus cu mult.
Figura 1.3. Declinul Anual al Populaţiei Ţării, perioada 2001 - 2011

0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
-2000
-4000
-6000
-8000
-10000
-12000
Sursa: Biroul Naţional de Statistică
2
Datele de până la 1999 includ și regiunea Transnistreană, de aceea nu pot fi direct comparabile. Cu toate acestea, în baza datelor
prezentate de Biroul Național de Statistică, este clar, că populația a atins apogeul în 1991, anul proclamării independenței, după care
a început declinul.
Evident există anumite forme de migraţie, în dependenţă de legăturile tradiţionale, vecinătatea

geografică, accesul deschis în ţările de imigrare şi (în cele din urmă) tratatele de recrutare între
ţări. Moldova se caracterizează printr-o tendinţă puternică de migrare în direcţia de est, Rusia, şi
într-o oarecare măsură în Ucraina şi Belarus, şi în direcţia de vest, în ţările din partea de sud a
Uniunii Europene.
Câteva sute de mii de moldoveni deţin paşapoarte româneşti şi de aceea pot călători liber în
ţările UE. Deoarece limba română face parte din grupul latin, moldovenii pot comunica destul de
uşor în Italia, Spania şi Portugalia.
Cele trei ţări cu cel mai mare număr de populaţie din Moldova (etnici moldoveni cu viză de
reşedinţă permanentă, cât şi imigranţii temporari) sunt Rusia (258 000), Ucraina (199 000) şi
Italia cu 131 000 de moldoveni înregistraţi. Numărul de imigranţi în România, Republica Cehă,
Germania, Portugalia şi Spania atinge cifra de circa 63.000 imigranţi (Figura 1.4). Datele
referitoare la SUA, Canada, Australia, Franţa şi Marea Britanie deocamdată nu sunt disponibile.
Această lipsă de date poate fi parţial explicată prin faptul că un număr estimat de moldoveni, de
la 120.000 până la 200.0003, au cetăţenie dublă, fiind la fel şi cetăţeni ai României. Ei pot părăsi
ţara cu paşapoartele moldoveneşti, dar fiind înregistraţi în ţările UE ca cetăţeni ai României. Mai
mult ca atât, cei care pleacă în direcţia de est, în special Rusia, pot să nu-şi înregistreze
migrarea la autorităţile naţionale.
Figura 1.4. Moldoveni Etnici Înregistraţi cu Reşedinţa în Străinătate
Sursa: Rosstat, Ukrstat, Eurostat şi statistica de recensământ din câteva ţări
Aceste modele demografice influenţează puternic asupra transportului şi logisticii atât în

Moldova, cât şi în afara ei. Plecarea populaţiei din zonele rurale ale Moldovei creează o mare
problemă pentru prestarea serviciilor de transport în mod adecvat. Pe de altă parte, numărul
mare de moldoveni, care locuiesc în străinătate, contribuie la creşterea transportului aerian.
3
http://www.rferl.org/content/Moldovan_PM_Satisfied_With_Romanian_Vote_Result/1897332.html
1.4. Moştenirea Economică şi de Infrastructură
Moldova de astăzi nu fusese un stat independent până în 1918, când teritoriul de atunci al
Basarabiei a obţinut independenţă la sfârşitul primului război mondial. Până atunci, acest teritoriu
se afla sub suveranitatea Imperiului Otoman, iar mai înainte fusese sub suveranitatea Regatului
Ungar. Conform datelor recente ale istoriei, Basarabia, care cuprindea în mare parte Moldova
actuală (şi o mică parte din Ucraina de astăzi), dar nu şi teritoriul din partea de est a râului
Nistru, fusese anexată de Uniunea Sovietică ca Republică Sovietică Socialistă Moldovenească.
Faptul, că ţara a fost adesea parte a unei subdiviziuni mai mari, iar mai târziu, conform planurilor
celor de la centru, ca parte a Uniunii Sovietice, a creat o economie şi infrastructură denaturată.
În special Uniunea Sovietică a lăsat o economie denaturată, deoarece unele din ramurile
industriale ale Moldovei s-au dezvoltat ca parte din economia planificată Acest lucru nu s-ar fi
petrecut, probabil, în cazul unei economii de piaţă competitive.
Plus la aceasta, cei de la centru uneori planificau amplasarea fabricilor în anumite locuri , pentru
angajarea în câmpul muncii a personalului militar sau a membrilor familiilor lor, care ar fi fost
lipsiţi de orice activitate lucrativă. Pentru a aprecia gradul denaturării, ar fi necesar de examinat
dezvoltarea economică în anumite localităţi înainte ca Moldova să fi devenit parte din economia
sovietică.
În acest context, dacă o localitate nu era dezvoltată la începutul secolului al 19-lea, sau trecea
printr-un declin în această perioadă, atunci viabilitatea economică pe termen lung poate fi pusă
la îndoială, dar de acest lucru trebuie să se ţină cont la examinarea infrastructurii capitale de
mari proporţii.
Mai mult ca atât, pe lângă necesităţile percepute sau planificate, la baza investiţiilor în
infrastructură au fost considerentele Strategiei Militare. Drumurile auto şi căile feroviare nu erau
neapărat construite acolo, unde erau dictate de necesităţile economice, ci în scopuri militare, în
special infrastructura căii ferate. Finanţarea cheltuielilor pentru infrastructura drumurilor în
perioada sovietică se efectua în special din două surse separate, creând alte probleme mari.
Aceste surse erau:
(i) Veniturile interne ridicate prin Legea Fondului Rutier din 1958, şi
(ii) Transferul de resurse importante din bugetul Uniunii Sovietice, sub formă de subvenţii
speciale, pentru construcţia în Moldova a “drumurilor strategice”.
La sfârşitul anilor 1980, transferul unor astfel de subvenţii s-a încheiat în esenţă. A rămas în
vigoare, până în 1993, Legea Fondului Rutier din 1958, fiind stabilită o taxă impunătoare pentru
dezvoltarea şi întreţinerea reţelei de drumuri din ţară. Rata taxei era stabilită în felul următor:
(i) Rată generală de 1.5% din veniturile tuturor întreprinderilor juridice, ce desfăşurau
activitate de producţie;
(ii) Rată redusă de 0.5% din circulaţia mărfurilor tuturor întreprinderilor, ce desfăşurau
activitate în domeniul comerţului; şi
(iii) Diverse procente din veniturile întreprinderilor de transport, în dependenţă de tipul
vehiculelor folosite.
În general, sursele disponibile în fiecare an pentru drumuri, depăşeau capacitatea de absorbţie a

sectorului de construcţie a drumurilor.
Cu toate acestea, ca rezultat al destrămării Uniunii Sovietice, începutul anilor 1990 a fost marcat
printr-o reducere dramatică a activităţii economice în ansamblu pe Moldova. Din cauza
colapsului ce a urmat, cu închiderea unui număr mare de întreprinderi de stat, sistemul de
finanţare a drumurilor, care a existat timp îndelungat prin impozitarea, în general, a activităţilor
economice, s-a transformat într-un sistem neviabil.
În general, planificarea centralizată, economia denaturată şi finanţarea relativ în surplus a

construcţiei infrastructurii, s-au soldat cu o reţea a infrastructurii transporturilor, care astăzi:
- Este posibil să fie de proporţii prea mari pentru necesităţile economice, capacităţile de
întreţinere, şi reieşind din numărul populaţiei;
- Este posibil să nu fie tocmai în locul potrivit pentru activităţile economice recente şi de
perspectivă.
De aceea, din punct de vedere al perspectivei strategice, de fiecare dată când este considerată
infrastructura recentă, trebuie pusă întrebarea în ce măsură această infrastructură mai poate fi
de folos pentru o economie viabilă şi dacă proporţiile acesteia sunt compatibile cu densitatea
actuală a populaţiei şi fluxul de trafic, atât intern cât şi internaţional.
Mai mult ca atât, infrastructura de dimensiuni prea mari duce la cheltuirea bugetului pentru
întreţinere, în detrimentul calităţii acesteia. Moldova s-ar descurca, probabil, mai bine, având
drumuri mai mici (dar adecvate) într-o stare tehnică bună., În acest caz particular, mai mic ar
însemna mai mult.
1.5. Starea Curentă din Sectorul de Logistică
Sectorul logistic din Moldova, care e considerat de noi în acest document ca fiind constituit din
întreprinderi private şi publice, implicate într-un fel sau altul în circulaţia mărfurilor şi a
pasagerilor, în linii generale cuprinde întreprinderi private din sectorul rutier, calea ferată de stat,
aeroporturile deţinute şi operate de stat, cât şi companiile aeriene de stat şi private. Plus la
aceasta, ca parte din sector mai sunt considerate de noi şi agenţiile de frontieră, cât şi
infrastructura fizică, datorită în principiu legăturii între funcţionalitatea şi calitatea infrastructurii.
În ce priveşte funcţionalitatea, Moldova se clasează pe locul 104 după Indicele de Performanţă

Logistică, poziţie destul de dezamăgitoare, care indică existenţa în cadrul sectorului a unor
probleme, care trebuie să fie abordate. Acest lucru este confirmat, într-o anumită măsură şi de
sondajul CIF privind comerţul peste hotare, deşi, conform celor reflectate în tabel, clasamentul
este contradictoriu, cu unele incompatibilităţi.
Spre exemplu, este greu de crezut, că o aşa ţară ca Uzbekistanul, care este aproape printre
ultimele ţări de pe ultimele locuri în majoritatea sondajelor, ar putea avea rezultate mai bune în
ceea ce priveşte Indicele de Performanţă Logistică. Vezi Tabelul 1.1.
Tabelul 1.1.Clasamentele Selectate din Cadrul Sondajelor Internaţionale Multianuale

(conform 2011-2012)
Clasamentul ţărilor selectate în cadrul diferitor sondaje
Indicele de CIF CIF FEM Indicele TI Indicele de
Performanţă Desfăşurarea Desfăşurarea Competitivităţii Percepere a
Logistică (BM) Afacerilor Afacerilor Globale Corupţiei
(scorul total) (comerţul peste
hotare)
Letonia 37 21 15 64 61
Lituania 45 27 28 44 50
România 59 72 72 77 75
Nu sunt date
Uzbekistan 68 166 183 177
disponibile
Ucraina 102 152 140 82 152
Moldova 104 81 134 93 112
Tadjikistan 131 147 177 105 152
Nr. total de ţări 155 183 183 142 183
Sursele: IFC/TI/WB/WEF
De aceea, clasamentele trebuie să fie considerate doar ca indicator, fără aprofundarea prea
mare în datele exacte.
1.6. Strategia de Răspuns a Guvernului
Proiectul Strategiei Naţionale de Dezvoltare a Moldovei pentru anii 2012 – 2020 4 defineşte
obiectivele Guvernului pentru perioada“de accelerare a creşterii economice şi, implicit, de
reducere a sărăciei”. Strategia defineşte şapte priorităţi de dezvoltare de bază, care, conform
aşteptărilor, vor contribui la atingerea scopului primordial de reducere a sărăciei în Moldova.
Aceste priorităţi de dezvoltare sunt formulate în felul următor:
 Readucerea sistemului de învăţământ în conformitate cu necesităţile pieţei forţei de

muncă, pentru a îmbunătăţi productivitatea muncii şi a ridica gradul de angajare a forţei
de muncă în economie.
 Investiţiile publice în infrastructura drumurilor naţionale şi locale, pentru a reduce costurile
de transport şi pentru a spori viteza de acces.
 Reducerea costurilor financiare, ridicând concurenţa în sectorul financiar şi elaborând
mecanismele de gestionare a riscurilor.
 Îmbunătăţirea mediului de afaceri prin optimizarea cadrului legislativ şi normativ şi
aplicarea tehnologiilor informaţionale pentru serviciile publice ale întreprinderilor şi cetăţeni.
 Reducerea consumului de energie prin creşterea eficienţei energetice şi prin folosirea
surselor regenerabile de energie.
 Stabilitatea financiară a sistemului de pensii, pentru asigurarea unor pensii
corespunzătoare în locul salariilor.
 Sporirea calităţii şi eficienţei justiţiei şi lupta contra corupţiei, pentru a asigura echitatea
tuturor cetăţenilor.
4
Moldova 2020.
Scopul concret al acestei strategii este de a contribui la realizarea obiectivului de reducere a

sărăciei de către Guvernul Moldovei prin “facilitarea comerţului prin îmbunătăţirea
performanţei în sectorul de Logistică din Moldova”.
Facilitarea comerţului prin îmbunătăţirea performanţei logisticii depinde de existenţa propriu-zisă

a comerţului şi, ca rezultat, a cererii serviciilor de logistică pentru comerţ. Deşi, în acest context,
e important să reţinem, că transportul şi logistica nu sunt un scop în sine, ci un mijloc de
realizare (facilitare) a dezvoltării cu succes a altor sectoare, cum ar fi sectorul de producţie şi,
spre exemplu, sectorul agricol.
Astfel, chiar şi cea mai bună strategie a logisticii, însoţită de cheltuieli capitale, de administrarea
mai bună a frontierelor şi de tot ce ar putea facilita circuitul mărfurilor atât în ţară, cât şi în cazul
exportului, nu poate fi benefică, dacă restul economiei nu este în stare să producă mărfuri şi
servicii competitive pe piaţă.
De aceea, este important ca această strategie să nu fie considerată doar ca un document

obişnuit, ci ca unul din planurile strategice de acţiune, care, pentru atingerea obiectivelor, trebuie
să fie implementat. Şi din contra, dacă e pusă în aplicare o infrastructură costisitoare, fără
îmbunătăţirea performanţelor economice, aceasta ar putea fi o stagnare în economie din cauza
costurilor paralizante de finanţare şi întreţinere.
1.7. Profilul Economic al Republicii Moldova
Moldova este a doua cea mai mică republică din fostele republici sovietice şi e cea mai dens
populată. În industrie sunt ocupate doar 20% din forţa de muncă, pe când ponderea agriculturii
este, totuşi, mai mare de o treime. Ţara nu are ieşire la mare şi se mărgineşte cu Ucraina în
partea de est şi România în partea de vest.
PIB-ul pe cap de locuitor în Moldova constituie în 2012, conform estimărilor FMI, 2.128 dolari
SUA. În ciuda îmbunătăţirilor economice, Republica Moldova rămâne a fi cea mai săracă ţară din
Europa. Conform datelor estimate ale Biroului Naţional de Statistică, numărul deţinătorilor de
autoturisme este respectiv mic, 118 la fiecare 1.000 persoane. Numărul total de mijloace de
transport auto, deţinute în proprietate, este de 190 la fiecare 1.000 persoane.
Necesităţile de transportare a mărfurilor şi distribuţia modală a transportului sunt determinate în

mare măsură de viitorul economiei Republicii Moldova. În acelaşi timp, posibilităţile de creştere
economică sunt afectate de disponibilitatea condiţiilor factorilor, una dintre care fiind legăturile de
transport, după cum s-a discutat în compartimentul cu descrierea factorilor competitivităţii.
1.7.1. Tendinţele Actuale
Nu există un aşa document, în care să fie descrisă viziunea despre profilul economic de
perspectivă al Moldovei pe un termen mediu şi lung, cum ar fi de ex. un document cu
identificarea acelor sectoare economice, care ar putea fi importante, şi a locului de deplasare a
centrului gravitaţional de dezvoltare economică. Dar întrebarea “care” şi “unde”, totuşi, este un
factor important pentru investiţiile în infrastructura de bază, dacă e să considerăm investiţiile în
infrastructura de lungă durată de perspectivă.
Din lipsa unei viziuni globale, noi facem o descriere a situaţiei actuale, cu identificarea tendinţelor
conform celor disponibile în diverse publicaţii, şi vom face o încercare de a le extrapola, pentru a
obţine o viziune despre dezvoltarea sectoarelor din perspectivă şi locul lor de dezvoltare.
1.7.2. Tendinţele Actuale ale Amplasării Dezvoltării Economice în Republica Moldova
Una din cele mai recente publicaţii disponibile, care conţine unele orientări cu privire la
amplasarea activităţii economice, este Memorandumul Băncii Mondiale 5 din 2011 referitor la
Economia Ţării. Documentul menționează, că centrul gravitaţional al economiei este în
municipiul Chişinău, care asigură 63% din toate locurile de muncă pe toate sectoarele oficiale
din ţară, aici fiind generate 78% din tot venitul întreprinderilor oficiale.
Plus la aceasta, 71% din toate întreprinderile de afaceri sunt localizate în Chişinău, aceasta
indicând o tendinţă clară; 85% din toate companiile noi înregistrate se stabilesc la Chişinău. În
Chişinău la fel s-a înregistrat şi o creştere substanţială a populaţiei, în timp ce Moldova în
ansamblu a avut de suferit din cauza emigraţiei în proporţii mari, atât legale cât şi ilegale, a forţei
de muncă.
1.7.3. Tendinţele Economice
În timpul perioadei Sovietice, Moldova era un mare producător de fructe şi legume, fiind şi una
din regiunile principale în producţia vinului pentru Uniunea Sovietică. Lipsa investiţiilor timp de 20
ani în sectorul de creştere a fructelor (în special a merelor) a dus la o scădere a productivităţii, şi
vor trece încă mulţi ani pentru ca sectorul să-şi poată reveni. Există unele posibilităţi şi pentru
alte domenii agricole de origine non-animalieră, deşi capacitatea de concurenţă (preţul şi
volumul) limitează proporţiile dezvoltării în viitor. Plus la aceasta, există mari probleme în ceea
ce priveşte respectarea normelor stricte ale UE de comercializare, de igienă şi calitate, care sunt
în vigoare. În scopul abordării unor probleme legate de calitate, acces pe piaţă şi prelucrare, e
preconizat un Proiect finanţat de Banca Mondială6, care va asigura posibilităţi de dezvoltare şi
creştere în viitor.
Industria vinicolă s-a confruntat cu serioase dificultăţi în căutarea de noi pieţe, după interdicţia
din 2006 asupra importurilor de vinuri în Rusia, fapt ce s-a soldat cu o scădere de 50% din
dimensiunile pieţii. În prezent această ramură concurează pe alte pieţe apărute ale UE (unele din
ele se află în UE), de rând cu vinurile cu renume din “Lumea Nouă”, cum ar fi, spre exemplu,
vinurile din Australia, SUA şi Chile. Deoarece UE se confruntă deja cu problema surplusului de
“Vinuri de Masă” de o calitate proastă, factorii principali, care vor determina în viitor posibilităţile
de export în ţările UE vor fi calitatea şi comercializarea.
Plus la sectoarele tradiţionale de mai sus, în ultimii ani au apărut şi unele noi posibilităţi
potenţiale pentru creşterea economică. Acestea nu numai că au fost identificate în raportul
Băncii Mondiale, ci au fost făcute şi investiţii active în ultimii ani, şi acestea ar putea deveni o
sursă de creştere, care este urgent necesară pentru angajarea forţei de muncă în câmpul
muncii, astfel stopând descreşterea forţei de muncă, fapt ce subminează viabilitatea economică
de perspectivă a ţării. Sectoarele, care într-o anumită măsură se dezvoltă, sau care au fost
identificate ca sectoare ce reprezintă posibilităţi de dezvoltare în viitor, sunt:
 Sectorul textil;
 Accesoriile de modă, (articolele de încălţăminte şi poşete7);
 Produse metalice şi piese pentru vehicule;
5
http://documents.worldbank.org/curated/en/2011/06/15549933/moldova-after-global-crisis-promoting-competitiveness-shared-
growth# (accesat la 6 martie 2012)
6
Proiectul privind Competitivitatea Agriculturii Republicii Moldova
7
Identificat de Proiectul privind Creșterea Competitivității și Dezvoltarea Întreprinderilor (USAID).
 Mobilier;
 Tehnologii informaţionale de calculator şi programe.
1.7.4. Oportunităţile pe Plan Intern
După cum a afirmat Adam Smith cu mai mult de un secol în urmă, productivitatea este un factor
major, ce determină succesul economic al unei ţări sau regiuni. Substituirea importului, deseori
prin crearea barierelor pentru protecţia ramurilor industriale necompetitive, este în contradicţie cu
productivitatea şi, în epoca actuală de liber comerţ şi acorduri de liber comerţ, nu este posibilă
datorită restricţiilor a ceea ce poate fi realizat. Astfel, înainte de axarea pe export, trebuie create
oportunităţi interne pentru exploatarea în deplină măsură a avantajelor comparative.
În acest context, sectorul agro-alimentar este acel sector, unde Moldova are, indiscutabil, un
avantaj comparativ, care nu este exploatat pe deplin şi de unde poate să înceapă creşterea
internă. Prin îmbunătăţirea calităţii, comercializării şi distribuţiei, producătorii din ţară trebuie să
facă faţă concurenţei importului, mai ales, a produselor alimentare prelucrate (conservate şi
îmbuteliate), care se găsesc în prezent în supermarketuri.
Cu toate că, conform Acordului privind Zona de Liber Schimb Aprofundat şi Cuprinzător
(DCFTA), Moldova va avea acces liber gratuit nelimitat pe piaţa UE, producătorii din UE, fiind
deseori mai bine finanţaţi (subvenţionaţi) şi dotaţi cu mijloace excelente de intrare pe piaţă, vor
avea şi ei acces deplin pe piaţa Moldovei. Acest acces pe piaţă e condiţionat de unele garanţii,
deşi acestea se limitează doar la cele mai extreme circumstanţe.
1.7.5. Perspectivele Geografice
Cu toate că noi nu pretindem că putem prezice viitorul, totuşi, în baza tendinţelor identificate mai
sus, vom admite unele presupuneri în acest capitol. Aceste presupuneri au scopul de a ne ajute
la identificarea necesităţilor de perspectivă în ceea ce priveşte serviciile de logistică şi, indirect,
la determinarea investiţiilor prioritare pentru diferite moduri de transport, în baza necesităţilor
preconizate. Astfel, noi admitem următoarele ipoteze:
 Observăm, că oficial activitatea economică se concentrează în Chişinău şi în apropierea

lui nemijlocită. Având în vedere tendinţa actuală de concentrare înaltă la Chişinău a noilor
companii formate, există temeiul de a crede, că economia se va concentra în Chişinău şi
în apropierea lui nemijlocită. Un al doilea pol de dezvoltare economic este oraşul Bălţi, cu
un înalt potenţial de dezvoltare a unui coridor între cele două oraşe.
 Oficial, în perioada anilor 2005 – 2010, numărul populaţiei înregistrate a scăzut în Moldova
cu 40 000 8 locuitori. Statistica oficială, mai mult ca precis, subestimează proporţiile
migraţiei şi descreşterii generale a populaţiei, în special în zonele rurale. S-ar putea ca
plecările din ţară să continue şi în viitorul apropiat, deşi, probabil, nu atât de brusc.
 Populaţia, în deosebi din Chişinău şi împrejurimile lui, a fost permanent în creştere pe
parcursul perioadei 1980 – 2010, pe când în restul ţării, cu excepţia a trei municipalităţi9,
s-a înregistrat un declin al populaţiei. E de aşteptat, ca această tendinţă să continue,
populaţia tot mai mult concentrându-se în regiunea Chişinăului.
 Reieşind din actualele tendinţe, e de aşteptat, ca centrul de pondere economică să fie
situat la Chişinău, cu o legătură potenţială cu Zona Economică Liberă din Bălţi.
8 Datele statistice oficiale ar putea să fie mai mici decât exodul populației în realitate. Din câte se știe, mulți moldoveni, care
au plecat din țară, fără a ieși de la evidență și nici nu au lăsat autorităților informație despre locul lor de aflare.
9 Criuleni (la hotar cu Transnistria), Ocnița (nordul Moldovei) și Găgăuzia (sudul Moldovei)
1.7.6. Perspectiva Sectoarelor Economice
Mai sus au fost expuse locurile potenţiale de dezvoltare în perspectivă, în acest capitol vor fi
explorate tipurile de activităţi economice, la care ne putem aştepta în Republica Moldova în
următorii ani, la fel şi necesităţile de logistică pentru acestea, în baza caracteristicilor produselor.
În linii mari, aceste sectoare sunt:
 Vinul şi băuturile alcoolice pentru consum intern şi export;

 Sectorul agro-alimentar, producţia primară uneori prelucrată pentru piaţa internă şi unele
exporturi în ţările terţe (ce nu fac parte din UE), îndeosebi producţia primară;
 Sectorul textil şi vestimentar, în cea mai mare parte dar nu exclusiv pentru export, cu
importarea materiei prime pentru prelucrare;
 Accesoriile de modă, în cea mai mare parte pentru export;
 Fabricarea componentelor pentru automobile de către producătorii de nivelul 1 şi 2 pentru
diverşi producători de automobile. Exclusiv pentru export;
 Mobilier casnic, atât pentru piaţa internă, cât şi pentru export conform modalităţilor de
taxare10.
În ceea ce priveşte necesităţile de logistică, fiecare din sectoarele de creştere identificate are
necesităţile sale specifice. Plus la aceasta, există necesităţile transportului intern, legate de
funcţionarea normală a economiei, la fel şi necesităţile legate de importuri.
În ceea ce priveşte modurile de transportare, pentru a îndeplini necesităţile de transportare,

sectoarele identificate mai sus se vor baza mai mult pe transportul auto, deşi, cu timpul, ar putea
să se dezvolte, în conformitate cu alte evoluţii, şi transportul multi-modal (transportul auto-
feroviar). Mai detaliat, ne aşteptăm să fie folosită în cadrul modului de transport următoarea
tehnică de transport:
Tabelul 1.2. Tehnica şi Modul de Transport în funcţie de Tipul Produselor
Tipul produselor Tehnica Modul posibil

Vinul şi băuturile alcoolice
Camioane de uz general Transport rutier
(vinul îmbuteliat)
Cisterne sau containere
Vinul şi băuturile alcoolice Transport rutier / Multimodal (în
destinate pentru transportarea
(în vrac) dependenţă de destinaţie)
în vrac
Produse agroalimentare Camioane cu controlul
Transport rutier
(alterabile) temperaturii
Produse agroalimentare Transport rutier / Multimodal (în
Camioane de uz general
(prelucrate, conservate) dependenţă de destinaţie)
Camioane de uz general,
Produse textile /
camioane specializate pentru Transport rutier / Multimodal (în
vestimentare
agăţarea articolelor de dependenţă de destinaţie)
(îmbrăcăminte)
îmbrăcăminte sau containere
Camioane sau containere de Transport rutier / Multimodal (în
Accesorii de modă
uz general dependenţă de destinaţie)
Componente pentru Camioane de uz general Numai cu transportul rutier(datorită
10
În cazul taxelor, materia primă este importată în Moldova, prelucrată, și produsul finit este exportat. Această afacere depinde în
mare măsură de diferența costului aportului principal, în cazul mobilei, costul redus al forței de muncă.
Tipul produselor Tehnica Modul posibil

vehicule respectării graficului)
În prezent numai cu transportul rutier,
Mobilier casnic Camioane de uz general e posibil transportul Multimodal, în
dependenţă de destinaţie.
Sursa: Consultantul
1.8. Factorii Specifici ce Afectează Transportul Internaţional de Pasageri
Transportul internaţional de pasageri este afectat de câţiva factori majori, care se referă la
volumul şi modul de transportare. Volumul transportului de pasageri este, într-o măsură,
condiţionat, de nivelul activităţii economice din ţară (deplasările legate de afaceri sau lucru), cât
şi de necesitatea de a obţine o viză într-o anumită ţară. Reieşind din analiza datelor statistice
disponibile, pot fi identificate unele tendinţe. Acestea sunt:
 Deplasările cu trenul au scăzut foarte mult cu timpul. O scădere simţitoare a fost

înregistrată în 1998, în perioada crizei financiare din Rusia, posibil din cauza pierderii
multor locuri de muncă în Rusia;
 Declinul transportului feroviar continuă până în prezent;
 Criza din 1998 a afectat şi alte moduri de transport, dar într-o măsură mai mică;
 Deplasările cu avionul au crescut brusc în ultimii ani, cu o sporirea rapidă din 2009
încoace;
 Transportul aerian de pasageri se ramifică pe larg în mai multe direcţii: în direcţia de
nord-est spre Rusia, Ucraina şi alte foste republici sovietice; în direcţia de sud spre
Turcia, Grecia, Bulgaria; în direcţia de sud şi vest cu aşa destinaţii cum sunt România,
Germania, Italia şi alte ţări din UE, în următoarele proporţii:
 Nord şi Est: 32 %
 Sud: 26 %
 Sud şi Vest: 42 %
Rusia şi Turcia sunt ţările de destinaţie majoră pentru călătorii aerieni din Moldova. Venitul
Rusiei în 2011 a reprezentat mai mult de 29% din venitul total al transportul pasagerilor, după
care urmează Turcia cu un venit de 21%, Italia cu 14%, Germania cu13% şi România cu 8%.
Rusia, Italia şi Germania sunt pentru Moldova ţările de destinaţie cu cea mai rapidă creştere.
Experţii din cadrul proiectului presupun, că această creştere se datorează, în special, creşterii
exodului forţei de muncă în scop de angajare peste hotare, care regulat îşi vizitează familiile în
Moldova.
Transportul aerian din și spre UE a fost liberalizat după ce Guvernul Republicii Moldova a
semnat Acordul privind Zona Spaţiului Aerian Comun al UE (ECAA) în iunie 2012.. Ca rezultat,
pe piaţa Moldovei pot apărea companii aeriene mai puţin costisitoare, şi numai însăşi faptul, că
acest lucru se poate întâmpla, deja poate avea o influenţă asupra costului biletelor de avion.
Plus la aceasta, în viitorul apropiat, posibil în următorii câţiva ani, Moldova ar putea beneficia de
călătorii fără vize în ţările Schengen. Experienţa din alte ţări arată, că aceasta va duce la
creşterea cu mult a numărului de călători în ţările UE.
Astfel, în baza evenimentelor şi experienţei din trecut din alte ţări, ne putem aştepta la:
 Pierderea în continuare a importanţei transportului feroviar internaţional, doar dacă nu va

fi asigurată o calea ferată mai rapidă, cu o viteză mai mare;
 Creşterea cererii pentru transportul aerian, ca rezultat al biletelor de avion mai ieftine;
 Creşterea, ca rezultat al călătoriilor fără vize în UE, a numărului de călători în această
direcţie, care cel mai probabil se vor deplasa cu transportul auto sau aerian.
1.9. Factorii Demografici şi Proprietatea de Autoturisme
După cum s-a menţionat mai sus, declinul stabil al populaţiei a avut loc în perioada anilor 2001 –
2011, deşi tendinţa de scădere a început încă de la proclamarea independenţei. Declinul total al
populaţiei în perioada anilor 2001 – 201211 a constituit 83.640 persoane. Aceste cifre, totuşi, sunt
mai mici, subestimate, dacă e să considerăm şi exodul populaţiei, care a plecat cu traiul (semi)
permanent sau care a emigrat la muncă sezonieră.
Această lipsă de date este parţial explicată prin faptul, că de la 120.000 până la 200.00012 de
moldoveni au cetăţenie dublă, la fel şi cetăţenie română. Aceştia pot părăsi ţara cu paşaportul lor
moldovenesc, dar sunt înregistraţi ca români în UE. Mai mult ca atât, cei care pleacă în direcţia
de est, în special Rusia, pot şi să nu treacă înregistrarea de către autorităţile locale.
Numărul absolut al deţinătorilor de autoturisme în Moldova este mic, 12 automobile la fiecare

100 persoane, dar este mare comparativ cu PIB-ul pe cap de locuitor. PIB-ul pe cap de locuitor
în Lituania, care a pornit din acelaşi punct de bază iniţial, când a fost proclamată independenţa,
are un PIB pe cap de locuitor de 6 ori mai mare, dar numărul deţinătorilor de autoturisme este de
55 la fiecare 100 locuitori, sau de circa 4.5 ori mai mare. Numărul deţinătorilor de autoturisme în
Moldova a crescut mai repede decât ar permite, în mod normal, creşterea PIB-ului, datorită
posibil finanţării acestor autoturisme din remitenţe.
Un factor negativ, care ar fi diminuat creşterea deţinătorilor de autoturisme, este aplicarea de

taxe pentru importul autoturismelor de mâna a doua, mai vechi de 7 ani (din alte ţări decât ţările
CSI), sub pretextul protecţiei mediului şi siguranţei rutiere, deşi, după părerea cinicilor, aceasta
ar fi fost mai mult un lobby pentru influenţarea importatorilor de autoturisme. Aceasta presupune
posibilităţi limitate pentru populaţia mai săracă din zonele rurale, care pot în realitate prelungi şi
mai mult viaţa unor autoturisme şi mai vechi, dacă preţurile vor fi ţinute artificial.
Referitor la viitorii deţinători de autoturisme: în baza tendinţelor din trecut, nu va fi ceva ieşit din
comun, dacă, în următorii câţiva ani, va fi de aşteptat o oarecare creştere a numărului de
mijloace de transport auto cu 5 - 10% pe an, până nu va fi atinsă rata saturaţiei, care e mai mare
decât rata UE 27 în medie de 460 vehicule la fiecare 1000 persoane.
Extrapolarea tendinţelor actuale arată că, conform datelor modeste, către anul 2035 ar putea fi
atinsă cifra totală de circa 500 vehicule la fiecare 1000 persoane. Ca rezultat în Moldova vor fi
circa 1.780.000 vehicule, cu admiterea că nu va mai avea loc scăderea populaţiei.
11
Datele de până la 1999 includ Transnistria și de aceea nu pot fi direct comparabile. Cu toate acestea, în baza datelor obținute de la
Biroul Național de Statistică, este clar, că populația a atins apogeul în 1991, anul proclamării independenței și de atunci a început
declinul.
12
http://www.rferl.org/content/Moldovan_PM_Satisfied_With_Romanian_Vote_Result/1897332.html
1.10. Tendinţele Recente în Sectorul Transporturilor din Europa
Costul înalt al combustibilului şi al muncii, de rând cu multiplele tarife pentru drumuri, taxe
percepute pentru infrastructură, au adus costul transportului auto în UE la un nivel fără
precedent. Ca rezultat, transportul rutier internaţional , care este în cea mai mare parte afectat
de tarifele pentru drumuri, taxele percepute pentru infrastructură, a devenit atât de costisitor,
încât este mai avantajoasă folosirea căii ferate ca mod de transport al lanţului multi-modal, chiar
şi la intervale de 500 km.
Cu alte cuvinte, companiile de transport europene îmbină transportul rutier / feroviar pentru
majoritatea distanţelor mai mari de 500 km. Acest lucru se face în mare parte prin îmbarcarea
semiremorcilor în tren sau prin încărcarea mărfurilor în containere, acestea fiind expediate la
distanţe mari cu trenul.
Acest scenariu nu este totalmente relevant pentru Moldova, din cauza salariilor mici, dar aceasta
oferă o posibilitate în viitor, deoarece cu timpul salariile vor creşte şi, în condiţii egale, chiar şi
intervalele pentru diferite moduri de transport vor fi tot mai mici şi mai mici. Ţinând cont de cele
de mai sus, ne putem aştepta, în mod normal, că:
 Majoritatea transportului intern se va efectua pe cale rutieră, cu excepţia mărfurilor în vrac;

 Drumurile vor rămâne, într-un scurt timp, modul preferat pentru transportul internaţional al
majorităţii mărfurilor, cu excepţia mărfurilor în vrac;
 Pe termen mediu şi lung, în dependenţă de salarii şi taxele percepute pentru
infrastructură, o normă pentru mărfurile, care nu sunt transportate în vrac, va deveni
transportul internaţional multi-modal;
 În viitorul apropiat, mărfurile în vrac, atât interne cât şi internaţionale, vor fi transportate
cu trenul. Pentru transportul internaţional, în dependenţă de punctul de origine, un anumit
rol îl poate avea transportul fluvial intern şi maritim.
1.11. Impactul Politicilor UE asupra Modurilor Logisticii din Moldova
UE, în declaraţiile sale recente referitor la politicile sale, a indicat despre intenţia de îmbunătăţire
a viabilităţii reţelelor de transport prin promovarea transportului fluvial intern, transportului
maritim la distanţe mici şi transportului feroviar ca transport multimodal. Aceasta se va solda cu
disponibilitatea, în special în România, a serviciilor multimodale, care ar putea afecta piaţa
transportului internaţional din Moldova, fiind oferite alternative mai rentabile de transport auto din
UE în Moldova şi invers. În acest context, trebuie de menţionat faptul, că camioanele grele de
transportare a mărfurilor, folosite ca parte din transportul multimodal, ar putea fi scutite de taxele
percepute pentru infrastructură. În ceea ce priveşte transportul de pasageri, UE a liberalizat, pe
de o parte, cu mult pieţele pentru toate modurile de transport public (aerian, feroviar şi auto), cu
toate că, pe de altă parte, e îngrijorată de impactul aviaţiei în creștere asupra mediului.
Astfel, la distanţe mari sunt încurajate activ călătoriile cu trenul, cu folosirea în special a căii
ferate rapide, cu toate că acestea ar putea să nu fie mai ieftine decât călătoriile cu avionul, care
presupun proceduri obositoare în aeroporturi, chiar dacă trec cu succes. Ca rezultat, la distanţe
de până la circa 500 km mulţi călători preferă calea ferată rapidă, şi nu în ultimul rând pentru
faptul, că cu trenul se poate de ajuns direct în centrul oraşului (sau aproape de centru) şi nu
undeva departe în afara oraşului, cu toate că trenul este mai încet.
2. SECTORUL TRANSPORTULUI RUTIER DIN MOLDOVA
Acest capitol prezintă sectorul rutier şi reţele de drumuri din Moldova, proporţiile şi starea tehnică
a lor, apoi trece la descrierea destinaţiei drumurilor şi utilizatorilor, incluzând gestionarea
transportului de pasageri şi mărfuri. În următoarele capitole este descris traficul la frontieră şi
siguranţa rutieră în Moldova.
2.1. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (MTID) este organul central de control

public, care elaborează şi realizează politica statului în domeniul transportului şi infrastructurii
drumurilor. Conform Hotărârii Guvernului Republicii Moldova Nr. 695 din 18.11.2009 cu privire la
aprobarea Regulamentului, structurii şi efectivului-limită a Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor, funcţiile principale ale MTID sunt următoarele:
1. Promovarea politicii statului prin favorizare mediului de afaceri în domeniile de

competenţă;
2. Elaborarea, implementarea şi monitorizarea strategiilor de dezvoltare a domeniilor de
competenţă;
3. Dezvoltarea şi renovarea permanentă a capacităţilor juridice, analitice, decizionale, de
monitorizare, tehnologice şi financiare a sectorului de transport, în vederea satisfacerii
cerinţelor celorlalte sectoare ale economiei naţionale, în ceea ce priveşte grija pentru
dezvoltarea mijloacelor de transport şi exploatarea acestora;
4. Implementarea şi monitorizarea realizării prevederilor tratatelor internaţionale în
domeniile de competenţă;
5. Instituirea comisiilor mixte şi a grupurilor de lucru, a căror activitate este reglementată
prin acorduri, tratate interstatale şi contracte interguvernamentale în domeniul
transporturilor şi infrastructurii drumurilor;
6. Elaborarea proiectului bugetului anual al Ministerului şi, în caz de necesitate, înaintarea
propunerilor privind alocarea suplimentară a mijloacelor financiare pentru acţiuni
concrete; exercitarea controlului asupra utilizării conform destinaţiei a mijloacelor
bugetare.
Atribuţiile Principalele ale MTID sunt următoarele:
- Elaborarea politicii statului şi a strategiilor în domeniul transporturilor;

- Armonizarea politicilor curente în domeniul transporturilor cu cerinţele necesare pentru
procesul de integrare europeană;
- Gestionarea financiară în sectorul transporturilor;
- Administrarea întreprinderilor de stat şi al patrimoniului public din sectorul transporturilor;
- Crearea bazei de date statistice în sectorul transporturilor;
- Dezvoltarea pieţei libere şi concurenţei libere în industria transporturilor;
- Iniţierea şi negocierile internaţionale, din numele Guvernului, în domeniile de competenţă,
reprezentarea intereselor Republicii Moldova în cadrul organizaţiilor internaţionale şi în
timpul tratativelor;
- Susţinerea şi consultarea autorităţilor locale în problemele, ce vizează realizarea
programelor de investiţii şi aplicarea reglementărilor specifice în domeniile de
competenţă;
- Elaborarea programelor, cât şi a proiectelor de investiţii, în domeniile de competenţă;
- Aprobarea proiectelor de investiţii de importanţă naţională, finanţate din bugetul de stat,
din bugetele locale, din fonduri speciale şi alte surse;
- Întreprinderea măsurilor pentru crearea, dezvoltarea şi exploatarea coridoarelor

internaţionale de transport;
- Întreprinderea măsurilor pentru realizarea angajamentelor Republicii Moldova în cadrul
relaţiilor cu UE în domeniile de competenţă.
Conform celor prezentate în Figura 2.1, în fruntea MTID se află Ministrul, cu doi Vice-miniştri.
Unul este responsabil de Transportul Feroviar, altul este responsabil de Transportul Rutier.
Structura MTID este următoarea:
 Conducerea (Ministrul şi Vice-miniştrii)

 Cabinetul Ministrului;
 Direcția Relații Internaționale și Integrare Europeană
 Direcţia Juridică;Direcţia Analiză, Monitorizare şi Evaluare a Politicilor;
 Direcţia Dezvoltarea Drumurilor;
 Direcţia Întreţinerea Drumurilor;
 Serviciu Transport Feroviar;
 Serviciu Transport Naval;
 Serviciu Transport Aerian;
 Serviciu Investigații;
 Serviciu Resurse Umane;
 Serviciu Contabilitate;
 Serviciu Audit Intern;
 Serviciu Secretariat.
Figura 2.1. Organigrama Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor
Sursa: MTID
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor este autoritatea publică centrală,

responsabilă de elaborarea politicilor şi strategiilor Guvernului, ce au relevanţă la transport, de
monitorizarea implementării acestora. În acest context, Ministerul a evidenţiat următoarele
obiective ale politicilor:
 Armonizarea politicilor de transport şi a cadrului legislativ din sectorul transporturilor în

conformitate cu standardele europene;
 Integrarea sistemului naţional de transport auto, feroviar, aerian în reţeaua europeană;
 Promovarea transportului multimodal, în special pentru transportul internaţional.
Creare şi dezvoltare reţelei coridoarelor internaţionale de transport
Declarația de la Helsinki din 1997 a stabilit politica europeană de transport în baza principiilor
UE. Dezvoltarea rețelei de transport din Moldova trebuie să țină cont de rețeaua pan-europeană,
care include: reţeaua de transport trans-europeană pe întreg teritoriul UE, coridoarele de
transport pan-europene, reţeaua TINA 46 (Analiza Necesităţilor Infrastructurii Transporturilor, la
moment TEN-t, zonele de transport pan-europene cuprinzând bazinele Mării Mediterane, Mării
Negre, Mării Adriatice/Ionice şi regiunea Mării Barents din partea europeană a conexiunilor
arctice şi euro-asiatice – în special, Coridorul de Transport Europa – Caucaz-Asia (TRACECA).
Două coridoare pan-europene trec pe teritoriul Republicii Moldova. Coridorul VII cuprinde Râul
Dunării şi este principalul coridor pentru transportul fluvial intern, ce uneşte Europa de Vest cu
cea de Est prin râul Rin, Main şi Dunărea. La extrema de sud Republica Moldova are acces
spre râul Dunăre. Coridorul IX este cel mai lung coridor din cele 10 coridoare pan-europene de
transport multimodal , pornind de la Helsinki şi ajungând la portul Alexandropoulos din Grecia.
Sectorul de pe teritoriul Moldovei a acestui coridor face legătura dintre România și Chișinău la
frontiera Leușeni și la frontieră cu Ucraina prin Transnistria. Aceste coridoare sunt reprezentate
în Figura 2.2 de mai jos.
Figura 2.2. Coridoare Internaţionale de Transport din Europa de Est
Sursa: www.mt.ro
Scopul principal de dezvoltare a coridoarelor de transport internaţionale în Moldova este, crearea

condiţiilor favorabile pentru atragerea fluxurilor de transport internaţional în Moldova şi
îmbunătăţirea comunicaţiilor interne de transport.
Principalele obiective sunt următoarele:
 Dezvoltarea coordonată a infrastructurii de transport în scopul integrării sistemelor de

transport euro-asiatice pentru deplasarea fără obstacole a pasagerilor şi mărfurilor peste
hotarele ţării;
 Raţionalizarea, bazată pe principiile logice şi datele îmbunătăţite, a interacţiunii între
diverse tipuri de transport în lanţul inter-modal de transport;
 Reducerea tarifelor pentru transportarea pasagerilor şi mărfurilor prin folosirea mai
sporită a reţelei naţionale de transport şi folosirea mai eficientă a resurselor de utilizare;
 Dezvoltarea colaborării trans-frontaliere;
 Sporirea mobilităţii populaţiei şi facilitarea accesului la serviciile de transport pentru
locuitorii tuturor regiunilor ţării;
 Contribuirea la dezvoltarea turismului internaţional şi a relaţiilor culturale internaţionale.
Din perspectiva Moldovei principalul forum de discuții cu privire la dezvoltarea rețelei

internațională de transport este Comisia de Transport din cadrul Parteneriatului Estic (EPTP). O
hartă prezentată EPTP este anexată la raport în Anexa VI.
Figura 2.3. Autostrăzile Internaționale din Europa de Est
Sursa: www.mt.ro
Strategia Infrastructurii Transportului Terestru
Strategia Infrastructurii Transportului Terestru (SITL) 2008-2017 aprobată prin Hotărârea

Guvernului Republicii Moldova în februarie 2008. Obiectivul de bază al sectorului transporturilor
este de a oferi ţării un sistem eficient care ar satisface necesitatea cetăţenilor în mobilitate şi ar
facilita comerţul pe pieţele autohtone şi internaţionale, ținând cont de rolul pe care Moldova îl
poate avea în calitate de punte dintre UE şi ţările Comunităţii Statelor Independente (CSI).
Următoarele reforme cheie și acțiuni politice ale sectorului rutier sunt expuse în SITL:
 Reformarea structurii de finanțare a întreținerii drumurilor;

 Reforma organizării întreținerii drumurilor și contractarea;
 Introducerea sistemului de control a sarcinii pe osie;
 Măsuri pentru a îmbunătăți siguranța circulației rutier.
SITL este încă valabilă dar Guvernul Republicii Moldova își extinde domeniul de aplicare a SITL
prin elaborarea Strategiei de Transport și Logistică mai vastă (STL) care:
(i) încorporează și actualizează SITL;

(ii) include și alte sub-sectoare de transport.
Două aspecte care vizează sectorul rutier în care SITL nu s-a dovedit la fel de eficace dupa cum
a fost anticipat, sunt finanțarea întreținerii drumurilor, care nu atins volumele stabilite de STIL și
siguranța circulației rutiere în cazul în care progresul a fost lent.
În afara acestor sectoare specifice, Strategia de Transport și Logistică (STL) va:
 Reflecta schimbările în eșalonarea investițiilor;

 Include statutul cel mai recent a surselor și sumelor de finanțare;
 Evalua costurile actualizate de întreținere a drumurilor;
 Analiza implementarea Proiectelor de Suport a Programului Sectorului Rutier.
STL elaborează Strategia de Transport și Logistică Preliminare care este planificată să devină
baza pentru acordul dintre Guvernul Republicii Moldova și comunitățile internaționale pentru
dezvoltarea sectorului de transport din țară.
2.2. Reţeaua Naţională de Drumuri
Proporţiile reţelei de drumuri din Moldova (fără Transnistria) s-au schimbat puțin în ultimii ani, cu
o lungime totală citată în 2011 de 9.322 km, dintre care 3.335 km sunt drumuri naţionale.
Comparativ cu zece ani în urmă, lungimea totală s-a redus cu 1,2%, dar s-a mărit cu 0,4%
lungimea drumurilor naţionale. La aceste schimbări contribuie modernizarea unor anumitor
drumuri, cu trecerea lor din statut local sau alt statut în statut naţional.
Acest proces de modernizare a anumitor drumuri cu trecerea în statut naţional continuă în cadrul
Programului de Drumuri pentru perioada 2011-14, ce include sectorul de drum L376 dintre
Corneşti şi M14 prevăzut pentru reabilitare, după care e de aşteptat ca drumul să obţină după
modernizare statut republican, fiind marcat cu “R”.
MTID a întocmit recent lista preliminară a drumurilor locale, care vor fi promovate pentru
schimbarea statutului local în republican. Aceste drumuri aparte sunt 35 la număr, cu o lungime
totală de 1.027 km. Din care, 56% la moment sunt acoperite cu asfalt, 37% - cu piatră spartă şi
7% sunt acoperite cu pământ. Datele de trafic nu sunt la moment disponibile pentru aceste
drumuri. Inspectarea stării tehnice a fost efectuată în prima jumătate a an. 2012 şi rezultatele
sunt totalizate în capitolul 2.1.2.
Procesul de selecţie este condiţionat, în principiu, de îmbunătăţirea conexiunilor dintre drumurile

Magistrale şi Republicane, de accesul la ele. MTID este frecvent supus presiunii politice de a
îmbunătăţi drumurile locale, din motivul insuficienţei resurselor tehnice şi financiare la nivel local.
Această listă preliminară este o încercare de a răspunde unor asemenea presiuni, chiar dacă
cresc responsabilităţile MTID şi ASD, cu necesitatea nu mai puţin importantă, în cazul producerii
unei astfel de schimbări, de a monitoriza folosirea unor astfel de drumuri suplimentare şi starea
tehnică a acestora.
Densitatea reţelei de drumuri de 314 km la fiecare 1.000 km2 şi 2,6 km la fiecare 1.000 persoane
e considerată a fi rezonabilă pentru o aşa ţară de dezvoltare ca Republica Moldova şi este o
moştenire din perioada sovietică. Uniunea Sovietică a lăsat moştenire Moldovei, după cum deja
s-a menţionat, o reţea de drumuri bine dezvoltată, cu puţină necesitate în ultima vreme de a
extinde, în consecinţă, lungimea statică totală a drumurilor pe parcursul perioadei 2001-11.
Caracteristic pentru primii ani din perioada post-sovietică a fost colapsul economic, cu o
reducere ulterioară a traficului rutier, din care cauză deveneau tot mai pronunţate proporţiile prea
mari ale reţelei de drumuri.
Tot din cauza declinului economic din perioada post-sovietică, s-a produc şi o reducere
considerabilă a cheltuielilor pentru întreţinerea infrastructurii, inclusiv şi a drumurilor, ca rezultat
obiectivul primar în prezent fiind mai degrabă reabilitarea şi protecţia reţelei existente decât
extinderea în continuare.
Deficienţele întreţinerii drumurilor s-au resimţit în ultimii cinci-zece ani, când a crescut activitatea
economiei naţionale şi când, drept urmare, s-a intensificat volumul de trafic.
Conform datelor din 2011 prezentate de ASD, sunt asfaltate 92,5% din lungimea drumurilor
naţionale şi 46,1% din lungimea drumurilor locale. În total aceasta reprezintă cifra de 62,7% de
drumuri asfaltate din întreaga reţea de 9.322 km.
În Tabelul 2.1 de mai jos este reprezentată reţeaua de drumuri în funcţie de îmbrăcămintea
rutieră, la situaţia de la începutul anului 2011. Acestea sunt datele pentru drumurile, care ţin de
competenţa ASD, fără Transnistria.
Tabelul 2.1. Lungimea Reţelei de Drumuri (Km) în Funcţie de Îmbrăcămintea Rutieră, 2011
Beton Tratament al
Statutul Beton Prundiş Pământ Total
asfaltic suprafeţei
Naţional: 287,4 2657,1 139,8 251,0 0,0 3335,3

% 8,6% 79,7% 4,2% 7,5% 0,0%
Magistral 249,1 550,2 18,3 2,3 0,0 819,9
Republican 38,3 2106,8 121,4 248,7 0,0 2515,3
Local 41,6 2374,0 342,6 2716,4 512,5 5987,0
Beton Tratament al
Statutul Beton Prundiş Pământ Total
% 0,7% 39,7% 5,7% 45,4% 8,6%
Total 328,9 5031,0 482,3 2967,4 512,5 9322,2

% 3,5% 54,0% 5,2% 31,8% 5,5%
Sursa: ASD
Figura 2.4. Reţeaua de Drumuri în Funcţie de Îmbrăcămintea Rutieră
Sursa: ASD
Figura 2.5. Reţeaua de Drumuri în Funcţie de Statutul Drumurilor
Sursa: ASD
328.9 km suprafaţă de beton este o altă moştenire din epoca sovietică, deşi această cifră e mai
mică decât a fost cu cinci ani în urmă, după ce a fost aşternut asfalt deasupra unor sectoare
limitate de beton.
Majoritatea suprafeţei de beton din toată lungimea îmbrăcămintei rutiere rigide o formează M14,
190 km.
2.1.1. Clasificarea Drumurilor
Tradiţional în Moldova era folosită clasificarea drumurilor din SNiP, care îmbină funcţia şi
standardul cu volumele de trafic. În SNiP sunt date cinci mari categorii de drumuri cu numărul
specificat de benzi de circulaţie, lăţimea drumului şi lăţimea acostamentelor. Categoria 1 include
toate acele sectoare de drum cu patru sau mai multe benzi de circulaţie.
Nu este nici o deosebire între drumurile cu patru benzi şi şase benzi de circulaţie. Unica
subdiviziune din Categoria 1 se referă la lăţimea medianei şi patului drumului. Plus la aceasta,
nu sunt recunoscute drumurile cu trei benzi de circulaţie în Moldova, din care fac parte sectoare
limitate, spre exemplu R2.
Mai jos urmează un fragment extras din SNIP, ce se referă la clasificarea drumurilor.
Extras din SNIP: 1.1. Drumurile auto, pe toată lungimea lor sau pe sectoare aparte, se împart în
categorii, în dependenţă de volumul traficului de calcul şi importanţa lor administrativă şi publică,
conform Tabelului 1” (vezi Tabelul 2.2 de mai jos).
Tabelul 2.2. Clasificarea Drumurilor Conform SNiP

Calculul volumului de trafic,
vehicule/24 ore
Categoria
pentru Importanţa administrativă şi publică
drumului pentru
vehicule
vehicule fizice
etalon
I-a peste 14.000 peste 7.000 Drumuri magistrale
peste 14.000 peste 7.000
I-b Drumuri magistrale, republicane (excepţie
de la 6.000 de la 3.000
II categoria I-a)
până la 14.000 până la 7.000
de la 2.000 de la 1.000 Drumuri magistrale, republicane, locale
III
până la 6.000 până la 3.000 (excepţie categoriile I-b şi II), locală
de la 200 de la 100 Drumuri republicană, sau locale (excepţie
IV
până la 2.000 până la1.000 categoriile I-b, II şi III)
mai puţin de mai puţin de
V Drumuri locale (excepţie categoriile III şi IV)
200 100
Notă: 1. Dacă procentul mijloacelor de transportare a pasagerilor este mai mic de 30% din
volumul total, trebuie să fie folosit volumul de trafic exprimat în vehicule fizice
2. Categoria drumurilor de acces la întreprinderile industriale e stabilită conform volumului de
trafic ca şi pentru drumurile de categoria I-b - V.
3. Atunci când cerinţele stabilite în text sunt similare pentru drumurile de categoria I-a şi I-b,
acestea vor fi ca drumuri de categoria I.
Notă:
Numărul de Benzi
I-a și I-b: 4;6;8
II :2
III :2
IV :2
V :2
Numărul benzilor de circulaţie ale drumurilor de categoria I urmează să fie stabilit în dependenţă
de volumul de trafic şi relieful terenului, conform Tabelului 2.3.
Tabelul 2.3 Numărul Benzilor de Circulaţie Conform Volumului de Trafic

Volumul de trafic, în Numărul benzilor
Relieful terenului
vehicule/24 ore de circulaţie
Teren plat şi teren variat de la 14.000 până la 40.000 4
de la 40.000 până la80.000 6
de la 80.000 8
Sursa: SNiP
Baza de date a ASD pentru reţeaua de drumuri include categoriile respective pentru fiecare
sector de drum enumerat. Cu toate acestea, împărţirea pe sectoare este de aşa natură, încât
vizavi de unele sectoare este indicată nu o singură categorie, ci, spre exemplu, sunt clasificate
ca fiind de categoria 1-2. Unele sectoare, foarte limitate, nu au categorie. În Tabelul 2.4 şi Figura
2.6 de mai jos este prezentată clasificarea drumurilor naţionale în baza datelor de la ASD.
Tabelul 2.4. Lungimea Reţelei de Drumuri Naţionale (km) în Funcţie de Categorie şi

Îmbrăcăminte Rutieră, 2011
Beton Tratament al
Categoria Beton Prundiş Total
Nr. Lăţimea (m)
1 15-30 34,9 49,0 83,9
1-2 16,1 16,1
2 7,5 232,2 483,3 4,8 720,2
2-3 54,5 54,5
3 7,0 2,5 1497,3 82,9 63,7 1646,4
3-4 2,9 174,9 33,8 58,6 270,2
4 6,0 14,9 374,9 23,0 121,1 534,0
Nespecificat 7,2 2,8 10,0
Total 287,4 2657,1 139,8 251,0 3335,3

Notă: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeţei
Sursa: ASD/SNIP
Figura 2.6. Reţeaua de Drumuri Naţionale în Funcţie de Categoria Drumurilor
Sursa: ASD
Este evident, că marea majoritate a reţelei de drumuri naţionale constă din carosabile cu două
benzi de circulaţie. Mai puţin de 100 km din lungimea totală a drumurilor naţionale, sau 3% din
lungimea totală, sunt clasificate ca fiind de categoria 1. Trebuie de menţionat, că aceste sectoare
de categoria 1 sunt clasificate în baza nivelului de trafic şi nu întrunesc întotdeauna toate
cerinţele de standard din SNiP pentru magistrale auto. Spre exemplu, dacă e să respectăm cu
stricteţe cerinţele SNIP, atunci pentru Categoria 1 sunt necesare intersecţii denivelate, dar în
Moldova nu există drumuri cu intersecţii totalmente denivelate.
În reţeaua de drumuri naţionale nu sunt drumuri de Categoria 5 sau drumuri de ţară.
În Tabelul 2.5 şi Figura 2.7 de mai jos este prezentată clasificarea drumurilor locale în baza
şirului de date ale ASD.
Tabelul 2.5. Lungimea Reţelei de Drumuri Locale (kilometri) în Funcţie de Categorie şi

Îmbrăcămintea Rutieră, 2011
Beton Tratament al
Categoria Beton Prundiş Pământ Total
2 3,6 8,1 11,7
3 5,8 183,0 15,4 84,8 7,0 296,0
3-4 40,9 17,8 30,2 0,2 89,1
4 26,9 2095,9 308,1 2463,5 316,3 5210,7
4-5 11,1 47,4 36,6 95,0
5 5,2 34,6 1,3 82,2 152,5 275,7
Nespecificat 0,4 8,3 8,7
Total 41,6 2374,0 342,6 2716,4 512,5 5987,0

NB: AC = Beton asfaltic, ST = Tratament al suprafeţei
Sursa: ASD/SNIP
Drumurile locale sunt preponderent, (87%), drumuri cu un singur carosabil de categoria 4,6 m.
Cea mai frecvent întâlnită este îmbrăcămintea rutieră de beton asfaltic, 40%, şi prundiş, 45%.
Figura 2.7. Reţeaua de Drumuri Locale în Funcţie de Categoria Drumurilor
Sursa: ASD
Aproape toate drumurile naţionale din Moldova au o limită de viteză de 90 km/oră, pentru zonele
rurale, sau 50 km/oră, pentru zonele urbane, incluzând şi sectoarele din sate ale drumurilor inter-
urbane. Drumurile din zonele populate, incluse în clasificarea locală a ASD, au o limită de viteză
de 20 km/oră. Aceste cifre sunt stabilite în Regulamentul Circulaţiei Rutiere din Moldova.
2.1.2. Starea Tehnică a Drumurilor
Starea tehnică a reţelei de drumuri din Moldova s-a înrăutăţit cu mult de la proclamarea
independenţei şi numai în ultimii ani s-au obţinut unele succese în schimbarea acestei tendinţe.
Figura 2.8 prezintă evoluţia Stării Tehnice a Drumurilor Naţionale în perioada 1992-2010. În
Studiul din 2007 efectuat în legătură cu Strategia Naţională a Transporturilor e stipulat, că 7%
din drumurile naţionale sunt într-o stare bună până la satisfăcătoare, iar 93% - într-o stare
nesatisfăcătoare. În Studiul din 2010 efectuat în legătură cu Reforma Întreţinerii Drumurilor de
către compania SweRoad e stipulat, că 32,4% de drumuri sunt în stare satisfăcătoare până la
stare bună, iar 67,6% în stare nesatisfăcătoare până la stare rea.
Figura 2.8. Evoluţia Stării Tehnice a Drumurilor Naţionale în Perioada 1992-2010
Sursa: www.particip.gov.md
În Strategia Naţională de Dezvoltare a Republicii Moldova pentru anii 2012-2020 e stipulat:
“Moldova este afectată de un proces intensiv de degradare a drumurilor. Dacă în 1992 70% din
lungimea drumurilor naţionale erau în stare bună, atunci în 1998 în stare bună erau 45%, iar în
2006- doar 7%. Cu toate că evoluţia stării drumurilor a fost mai puţin examinată, studiul asupra a
1.500 km (din 6.000 km) de drumuri locale, efectuat în 2006, a constatat starea rea şi foarte rea
a circa 96% din lungimea acestora. La fel, o îmbunătăţire a stării drumurilor, s-a produs în ultimii
doi ani (2010-2011), condiţionată de majorarea acumulărilor în fondul rutier (de la 241 milioane
lei în 2009 până la 788 milioane lei în 2011 şi 1024 milioane lei în 2012). Însă aceste acumulări
nu sunt suficiente pentru a readuce întreaga reţea de drumuri la o stare adecvată.”
ANALIZA STĂRII TEHNICE
De la ASD au fost obţinute datele privind planeitatea pentru 41 drumuri naţionale. Aceste date
conţin informaţia despre planeitatea medie măsurată în IRI (Indicele Internaţional al Planeităţii)
pentru fiecare kilometru în dependenţă de drum şi pe ani pentru perioada anilor 2000 - 2012.
Există multe omiteri în şirul de date, spre exemplu, lipsesc unele date pentru anul 2007, pe când
anumite drumuri şi alţi ani sunt slab reprezentate. Datele din 2012, pentru 15 drumuri, au fost
colectate de Consultant în luna ianuarie.
Datele nu reflectă clar tendinţele de evoluţie a stării tehnice a suprafeţei drumurilor şi, din cauza
lipsei lor, este greu de confirmat îmbunătăţirea indicată în studiile din 2007 şi 2010. Însă, dacă e
să ne concentrăm numai asupra acelor drumuri şi acelor ani, pentru care şirul de date e mai
complet, ele ne sugerează, că starea suprafeţei drumurilor s-a înrăutăţit în perioada dintre 2001
şi 2003 şi s-a îmbunătăţit în perioada anilor 2009-10. Datele din 2011 şi 2012 sunt la ziua de azi
insuficiente pentru a putea confirma această tendinţă recentă de îmbunătăţire.
Gradul de planeitate din 2010 pare a fi, în linii mari, similar cu gradul de planeitate din 2001.
Dacă e să luăm toate cele mai complete şiruri de date, obţinem în mediu indicele planeităţii IRI
de 6,1 m/km pentru perioada anilor 2001-10 şi 6,2 m/km, dacă sun incluşi şi anii 2004-6 cu un şir
de date substanţiale, dar mai puţin complete. Aceste cifre medii sunt foarte aproape de cifrele
medii pentru 2010, fapt ce arată, că starea reţelei de drumuri naţionale nu s-a schimbat cu mult
în ultimii zece ani.
Planeitatea medie de 6,1-6,2 m/km indică acel fapt, că reţeaua de drumuri naţionale,
reprezentată de sectoarele studiate, rămâne, indiferent de îmbunătăţirile din ultimii ani, într-o
stare nu mai bună decât cea adecvată.
Nu e lucru uşor de a trage concluzii în baza acestor date, iar pentru a confirma faptul
îmbunătăţirii în general a stării reţelei drumurilor naţionale din Moldova a fost necesară mai multă
informaţie.
DRUMURI LOCALE
Începând cu 1992, întreţinerea drumurilor locale s-a redus dramatic, fapt ce a dus la un grad
înalt de deteriorare a drumurilor, în special a celor acoperite cu prundiş sau pământ, care
formează împreună 54% din reţeaua totală de drumuri locale.
Viabilitatea drumurilor locale este în mare parte inadecvată. În Figura 2.6 de mai jos e reflectată
starea tehnică a reţelei de drumuri locale, în baza studiului efectuat în Moldova în 2010 de
compania SweRoad. Figura 2.9 Starea tehnică a reţelei de drumuri locale în 2010.
Figura 2.9. Condiţia Reţelei Drumurilor Locale în 2010
Sursa: SweRoad/ ASD
INSPECTAREA STĂRII TEHNICE A DRUMURILOR ÎN 2012
Consultantul a efectuat o inspectare vastă a stării tehnice a drumurilor, ca parte din studiul
actual, pentru a face o nouă analiză, actualizată, a stării tehnice a reţelei de drumuri naționale.
Inspectarea a inclus măsurările planeităţii cu ajutorul unui integrator de şocuri (BI) în comun cu
sistemul ROMDAS (Sistemul de Obţinere a Datelor de Măsurare a Drumurilor) plus inspectarea
vizuală a stării tehnice. Sistemul ROMDAS este un sistem format din module, puţin costisitor,
predestinat pentru colectarea datelor privind conturul suprafeţei drumului şi îmbrăcămintei
rutiere, folosind orice vehicul.
S-a făcut inspectarea stării suprafeţei pe un eşantion de o mare întindere din reţeaua de drumuri
naţionale, plus la care a fost inspectat un eşantion din reţeaua de drumuri locale, inclusiv şi
unele din drumurile locale, predestinate pentru reclasificare cu trecerea în statut republican.
Pentru inspectarea drumurilor locale s-au efectuat măsurările planeităţii pe toate drumurile
selectate în plus la analiza vizuală a stării tehnice pe un eşantion redus, inclusiv şi pe drumurile
din fiecare cele trei zone principale ale ţării: zona de nord, zona centrală şi zona de sud.
Inspectările au fost efectuate în prima jumătate a anului 2012. În Tabelul 2.6 de mai jos e
prezentat gradul de analiză a stării drumurilor efectuate în 2012, ce a inclus colectarea de date
referitor la planeitate, ca parte din studiile recente asupra drumurilor naţionale.
Tabelul 2.6. Reflectarea Gradului de Inspectare a Stării Drumurilor din 2012

Categoria drumurilor
Tipul Inspectării
National (km) Local (km) Total (km)
Planeitatea 2.859 (86%) 953 (16%) 3.812 (41%)
Starea vizuală 780 (23%) 228 (4%) 1.008 (11%)
Total Reţeaua de drumuri 3.335* 5.987* 9.322*

* fără regiunea Transnistreană / Sursa: Consultantul
În Figura 2.10 şi în Tabelul 2.7 de pe următoarea pagină sunt prezentate sectoarele de drum,
care au fost supuse inspectării pentru determinarea stării tehnice. Inspectarea vizuală s-a
efectuat pentru determinarea defectelor structurale de pe suprafaţa drumurilor:
 Gropi
 Crăpături
 Făgaşe
 Rupturi de margini
Aşa defecte, cum sunt exsudările sau ciupiturile, nu au fost incluse. Pentru starea vizuală a
suprafeţei au fost folosite următoarele calificative:
 Stare bună
 Stare satisfăcătoare
 Stare nesatisfăcătoare
 Stare rea
Clasificarea gradului de planeitate (IRI) s-a făcut în baza principiilor din HDM-4:
 Stare bună = <4 IRI
 Stare satisfăcătoare = 4-6 IRI
 Stare nesatisfăcătoare = 6-8 IRI
 Stare rea = >8 IRI
Figura 2.10. Zona de Acoperire a Evaluării Condiţiei Rutiere, 2012
Sursa: Consultantul
Tabelul 2.7. Drumurile Inspectate Vizual pentru Determinarea Stării Tehnice, 2012
Lungimea
Nr. Denumirea Drumului
km
M21 Chişinău-Dubăsari-Poltava (Ucraina)* 36,8
R10 Ocniţa-Ruseni 19,7
R11 Ocniţa-Briceni 34,6
R12 Donduşeni-Drochia-Pelinia-M14 62,3
R13 Bălţi-Şoldăneşti-Rîbniţa(de la inter.M2 pina la Ribnita) 49,6
R17 Făleşti-Pîrliţa 32,4
R19 R13-Cunicea-Camenca 30,2
R2 Chişinău-Bender 42,5
R23 Criuleni-Brăneşti-Ivancea-M2 35,6
R25 Bucovăţ-Nisporeni-Bărboeni 46,0
R3 Chişinău-Hînceşti-Cimişlia-Basarabeasca 65,0
R32 R2-Puhoi-Căinari-Sălcuţa 47,7
R37 Ciadîr-Lunga-Comrat-Cantemir 78,9
R56 Cania — Baimaclia — Taraclia de Salcie — R38 47,6
R7 Soroca-Drochia-Costeşti-frontiera cu România 80,0
708,8
Lungimea
Nr. Denumirea Drumului
km
L107 Soroca-Căinarii Vechi 19,90
L178 Olişcani-Pecişte-Chiştelniţa-Codrul Nou 40,00
L36 Lipcani-Duruitoarea Nouă 74,89
L390 Pîrliţa-Nisporeni 40,10
L464 R3-Rusestii Noi-Ulmu-M1 23,50
L481 Ţînţăreni-Geamăna-Ochiul Roş-Constantinovca 23,20
L568 Lăpuşna-Cărpineni-Voinescu 30,56
L671 Ciumai-Moscovei-Tătăreşti 38,69
290,84
Sursa: Consultantul
În următoarele tabele şi figuri sunt prezentate rezultatele inspectărilor pentru determinarea stării
tehnice.
Tabelul 2.8. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor

Drumuri Locale,
Toate drumurile, km Drumuri Naţionale, km km
Bune 175 Bune 156 Bune 19
Mediocre 725 Mediocre 488 Mediocre 237
Rele 1202 Rele 924 Rele 278
Foarte
Foarte Rele 1710 Foarte Rele 1292 Rele 419
Sursa: Consultantul
Figura 2.11. Rezultatele Totalizate ale Figura 2.12. Rezultatele Totalizate ale
Planeităţii Drumurilor, Drumuri Naţionale Planeităţii Drumurilor, Drumuri Locale
Sursa: Consultantul Sursa: Consultantul
Figura 2.13. Rezultatele Totalizate ale Planeităţii Drumurilor, Toate Drumurile
Sursa: Consultantul
Tabelul 2.9. Rezultatele Totalizate ale Inspecţiei Vizuale a Stării Tehnice a Drumurilor
Drumurile Locale,
Toate drumurile, km Drumurile Naţionale, km km
Bune 6 Bune 6 Bune 0
Mediocre 208 Mediocre 159 Mediocre 49
Rele 676 Rele 520 Rele 156
Foarte
Foarte Rele 118 Foarte Rele 95 Rele 23
Sursa: Consultantul
Figura 2.14. Rezultatele Totalizate ale Figura 2.15. Rezultatele Totalizate ale
Inspectării Vizuale, Drumuri Naţionale Inspectării Vizuale, Drumuri Locale
Sursa: Consultantul Sursa: Consultantul
Figura 2.16. Rezultatele Totalizate ale Inspectării Vizuale, Toate Drumurile
Sursa: Consultantul
Figura 2.17. Rezultatele Inspecţiei Vizuale a Condiţiei Drumurilor Naţionale şi Locale
Sursa: Consultantul
Inspectarea stării tehnice a drumurilor din 2012 a fost făcută, fiind determinat indicele planeităţii
pentru 41% de drumuri din toată reţeaua de drumuri, şi fiind vizual inspectate 11% din toată
reţeaua. Rezultatele inspectării pot fi totalizate după cum urmează:
 Starea tehnică a reţelei de drum în ansamblu este predominant mediocră până la rea: ca
rezultat al inspectării vizuale, 78% din lungimea drumurilor inspectate s-au dovedit a fi
într-o stare mediocră sau rea.
 Vizual, nu e mare diferenţă între starea drumurilor naţionale şi a celor locale.
 Determinarea mai detaliată a indicelui planeităţii denotă cam aceleaşi cifre, 74% din toate
drumurile fiind calificate ca nesatisfăcătoare sau rele, dintre care 78% din drumurile
naţionale şi 78% din drumurile locale
 Aceste cifre sunt în general comparabile cu cifrele obţinute de compania SweRoad în
timpul inspectării din 2010, fapt ce sugerează că declinul total al calităţii reţelei drumurilor
s-o fi oprit pe loc, parţial din cauza că nu o mai fi rămas loc pentru deteriorare; de fapt,
sunt necesare o mulţime de lucrări pentru restabilirea reţelei de drumuri, aducând-o la
starea generală satisfăcătoare.
 Exemplele de date sunt reprezentative, măsurările planeităţii reprezentând ceva mai mult
de 40% din toată reţeaua de drumuri, mai mult de 85% din reţeaua drumurilor naţionale,
iar drumurile locale selectate reprezintă diferite regiuni ale Moldovei şi au funcţii şi
categorii diferite.
În baza rezultatelor inspectării stării tehnice a drumurilor, descrise mai sus, Consultantul a
efectuat o analiză generală a acestei stări tehnice (planeitatea şi defectele vizuale), care a fost
prezentată în Tabelul 2.10 pentru Reţeaua de Drumuri Naţionale şi în Tabelul 2.11 pentru
Reţeaua de Drumuri Locale.
Tabelul 2.10. Starea Tehnică a Reţelei de Drumuri (Naţionale)

Starea tehnică Km %
Bună 216,8 6,5
Mediocră 653,7 19,6
Rea 1.811,1 54,3
Foarte Rea 653,7 19,6
Total 3.335,3 100,0
Sursa: Consultantul
Tabelul 2.11. Starea Tehnică a Reţelei de Drumuri (Locale)

Starea tehnică Km %
Bună 0,0 0
Mediocră 1.287,2 21,5
Rea 4.095,1 68,4
Foarte Rea 604,7 10,1
Total 5.987,0 100,0
Sursa: Consultantul
Studiile stării tehnice sunt cunoscute ca fiind un eșantion instantaneu pentru rețeaua rutieră din
2012, în special pentru drumurile locale și pot fi diferențe între metodologia inspectării SWEROAD
din 2010. Cu toate acestea, studiile indică că deteriorarea generală a stării rețelei de drumuri a
fost stopată.
Probabil este prea devreme să așteptăm îmbunătățiri majore în starea tehnică a drumurilor .
Doar în ultimii doi ani a început alocarea fondurilor internaționale importante pentru
îmbunătățirea drumurilor din Moldova. Fondul Rutier în același timp este utilizat pentru
întreținerea periodică și de rutină și astfel nu are tendința să ducă în mod direct la schimbări
semnificative a stării tehnice.
2.2. Datele despre Trafic şi Nivelurile de Trafic Înregistrate
Cele mai recente date a recensământului circulației rutiere, prezentate de ASD, indică o
întrerupere a creşterii constante anuale, care a avut loc în 2008 - 2009, când economia naţională
a început să se dezvolte în direcţie opusă, ca rezultat al crizei financiare internaţionale cu declinul
ulterior. Creşterea medie a traficului între 2007 şi 2011, conform datelor din cadrul ASD în urma
recensământului circulației rutiere, s-a dovedit a fi de 3% pe an. Datele respective sugerează
faptul creşterii traficului din ultimii ani, care a lăsat în umbră creşterea economică, dar a fost, în
general mai puţin schimbătoare, decât PIB-ul. Cele mai recente date a a recensământului
circulației rutiere, prezentate de ASD, conţin două date componente:
 Datele evidenței traficului în mod automatizat în 15 puncte de reper pe anii 2009 - 2011.
Punctele de reper cuprind drumurile Magistrale şi Republicane. Numărul total de
vehicule în mediu pe lună, calculat în mediu pentru fiecare zi, este prezentat împreună
cu numărul de trafic mediu zilnic anual, calculat pe ani. Calculele automatizate ale
traficului au fost însoţite de o hartă cu indicarea punctelor de reper.
 Datele recensământului traficului , clasificate manual, pentru 57 posturi pe anii 2007 -
2011. Posturile cuprind drumurile Magistrale şi Republicane. Colectarea de date se
făcea, conform programului, timp de o zi o dată în trimestru (deşi şirul de date conţine
locuri goale pentru anumite posturi de recensământ cu lipsa unor date de numărare pe
anumite trimestre sau chiar ani) şi cu clasificarea în şapte tipuri de mijloace de transport:
 Motociclete
 Autoturisme
 Microbuze
 Camioane de marfă (<3.5 tone)
 Camioane de marfă (>3.5 tone)
 Autobuze mari
 Camioane de marfă cu remorcă
Datele recensământului circulației rutiere sunt totalizate în Anexa 1.
Datele evidenței şi clasificării manuale, prezentate de ASD, au fost verificate, posturile de

numărare fiind trecute pe hartă şi marcate pentru evidenţierea distribuirii lor în spaţiu. Pentru a
obţine corect volumul mediu de trafic pentru 2011 (înregistrarea datelor traficului e făcută pe
fiecare trimestru al anului), datele de numărare şi clasificarea manuală au fost ajustate, iar
formulele au fost corectate. În cazul înregistrărilor mai puţin de patru pe an, se determina
coeficientul lunar şi se afla media cifrelor pentru corecţii.
Datele de numărare sugerează faptul, că creşterea traficului din ultimii ani a lăsat în umbră
creşterea economică, dar s-a produs mai puţin rapid decât PIB-ul, cu o flexibilitate medie, pe
parcursul perioadei 2007-11, de 0,99. Atunci când a început declinul economic, creşterea
traficului, timp de un an de zile, nu s-a oprit, ci a încetinit, ca mai apoi, în anul viitor, să se
accelereze. S-a înregistrat o creştere, pe larg, a mijloacelor de transport ale pasagerilor, de rând
cu numărul total de mijloace de transport, pe când mijloacele de transport al mărfurilor au
înregistrat, în general, o creştere mai mică şi mai nestabilă.
Suplimentar la datele pentru media zilnică anuală a traficului (AADT), prezentate de ASD, au mai
fost obţinute şi alte date, în urma:
 Studiilor recente efectuate de Consultant

 Altor studii recente
În Tabelul 2.12 de mai jos sunt prezentate rutele magistralelor auto majore din Moldova cu
traficul mediu zilnic anual pe anul 2011, incluzând toate posturile de recensământ a traficului,
folosite de ASD pentru numărare, cu un post în plus reflectând media zilnică anuală a traficului
pe anul 2011 de 2.000 vehicule (Posturile de numărare şi clasificare manuală a traficului din
oraşele mari, sau din apropierea lor, au fost excluse).
Tabelul 2.12. Media Zilnică Anuală a Traficului (AADT) pe Anul 2011 în Funcţie de
Drumurile Naţionale
Drumul De la Până la Km 2011 AADT
11 9.778
Punctul de trecere
M1 Chişinău 58 2.845
vamală Leuşeni
91 3.716
11 12.649
33 11.004
71 4.559
M2 Chişinău Soroca
84 2.201
119 2.018
146 2.461
82 3.747
M3 109 2.280
Chişinău Giurgiuleşti
199 1.431
695* 2.885
Punctul de trecere
M14 Briceni 706* 4.418
vamală Pervomaisc
714* 6.754
7 13.391
M21 Chişinău Hotar cu Ucraina
39 3.289
Punctul de trecere 12 9.669
R1 Chişinău
vamală Sculeni 27 6.501
23 9.334
R2 Chişinău Bender
35 7.260
23 5.932
R3 Chişinău Basarabeasca
48 2.181
Punctul de trecere
R7 Soroca 13 2.293
vamală Costeşti
2 2.808
R8 Otaci Edineţ
29 3.696
34 6.463
R14 Sărăteni (M2) Bălţi
50 3.818
R20 Călăraşi Rezina 41 2.394
R25 Bucovăţ Bărboieni 13 3.478
Punctul de trecere 60 5.586
R30 Anenii Noi
vamală Tudora 81 2.056
R34 Hânceşti Slobozia Mare 128 2.915
Sursa ASD
* km de la Brest (Belarus)
Este evident, că volumele de trafic sunt în general, modeste cu foarte puţine posturi de
recensământ a circulației rutiere cu cifra cea mai mare, conform estimărilor mediei zilnice anuale
a traficului pe anul 2011, de peste 10.000 mijloace de transport. Şi, într-adevăr, pentru
majoritatea posturilor de numărare, cifra mediei zilnice anuale a traficului este mai mică de 5.000
mijloace de transport.
Din cele trei posturi de numărare cu fluxuri mai mari de 10.000 mijloace de transport, două din
ele se află pe sectorul de drum M2, iar unul – pe sectorul de drum M21. Toate aceste posturi cu
fluxuri mari, împreună cu fiecare din posturile de pe sectoarele de drum M1, R1 şi R2 cu un flux
mai mare de 9.000 mijloace de transport pe zi, se află în raza de 50 km de la Chişinău.
Conform celor observate, majoritatea fluxurilor mari de trafic sunt localizate în centrul ţării, în
special în regiunea dintre Chişinău şi Bălţi, două din cele mai mari oraşe ale Moldovei (fără
Transnistria).
Indicatorii socio-economici, cum ar fi datele despre creşterea populaţiei şi încadrarea în câmpul

muncii, sugerează faptul, că această parte a ţării este în prezent cea mai dinamică. Volumul de
trafic în partea de nord şi sud a ţării, în afara regiunii centrale, rareori depăşeşte cifra de 3.000
mijloace de transport pe zi.
2.2.1. Principalele Puncte de Origine/Destinaţie
ASD nu efectuează investigaţii regulate ale originii/destinaţiei, aceste investigaţii fiind efectuate
doar ocazional, ca parte a unor studii anumite, de aceea datele sunt limitate. Cu toate acestea,
în funcţie de gradul de extindere, în mod normal, a numărului de trafic, schemele de călătorie
prezintă, în majoritatea cazurilor, un bun indicator al punctelor atractive şi generatoare de trafic
din Moldova.
După cum s-a menţionat mai sus, cele mai aglomerate drumuri auto ale Moldovei, cu cel mai
mare flux de trafic, se află între regiunea centrală şi de nord. Principalul punct de legătură este
Chişinăul, după care urmează Bălţi şi, într-o măsură mai mică, punctele de trecere a frontierei,
inclusiv în Transnistria, din cadrul acestor regiuni.
Nivelul de trafic scade stabil odată cu îndepărtarea de la Chişinău şi este aparentă persistenţa
unor circulaţii rutiere mari între capitală şi suburbiile ei, oraşele satelit, aşa cum este Străşeni pe
sectorul de drum R1 şi Sângera pe sectorul de drum R2, şi capitalele raioanelor vecine, ca Orhei
şi Hânceşti. E clar vizibil rolul predominant al or. Chişinău în viaţa economică a Moldovei.
Bălţi este cel mai important generator provincial de trafic auto. Despre importanţa traficului
internaţional şi importanţa rolului sectorului de drumuri pentru acest trafic ne vorbesc şi datele de
numărare.
Toate rutele, care sunt aglomerate, duc înspre punctele de frontieră, chiar dacă acestea sunt
punctele de frontieră cu Transnistria, cu toate că fluxul este cu mult mai scăzut în apropiere de
frontierele naţionale decât pe sectoarele din apropierea Chişinăului.
Figura 2.18 de mai jos reflectă principalele scheme de circulaţie rutieră din Moldova.
Figura 2.18. Fluxurile Principale de Trafic din Republica Moldova
Sursa: Consultantul
În compartimentul 2.8 de mai jos e prezentată pe scurt prognoza traficului auto pe drumuri,
efectuată de Consultant ca parte din studiul curent, e descrisă definiţia şi făcută analiza Rețelei-
principale de Drumuri a Moldovei, în mare măsură în baza fluxului de trafic existent, descris mai
sus şi trecut pe harta din Figura 2.18.
2.3. Parcul de Automobile şi Deţinătorii de Automobile
Numărul deţinătorilor înregistraţi de automobile a crescut cu 56% în perioada anilor 2004-2011,

cu rata de 6,6% pe an. Numărul total al deţinătorilor de automobile, asupra căruia a contribuit şi
lărgirea rapidă a parcului de camioane, a crescut cu 69% sau 7,8% pe an. În raport cu creşterea
PIB-ului în Moldova, conform celor citate de FIM, deţinătorii de automobile formează o
flexibilitate de 1,16, iar numărul total de deţinători de automobile – o flexibilitate de 1,58.
Aceste rate mari de creştere reflectă nivelul de bază mic, de la care a pornit creşterea în
Moldova, când a avut loc o scădere impresionantă a economiei în anii 1990, de peste 40% între
1992 şi 1999, după care economia a început să ia o altă întorsătură.
Dimensiunile absolute ale economiei naţionale au depăşit, conform estimărilor, nivelul anului
1992, doar în 2011. Numărul deţinătorilor de autoturisme constituia în 2004 doar 75 la fiecare
1.000 persoane, iar numărul deţinătorilor de vehicule - 111 la fiecare 1.000 persoane.
Numărul deţinătorilor (118 autoturisme şi 190 mijloace de transport la fiecare 1.000 persoane)
este inevitabil mic, conform standardelor europene, dar cifrele pot fi aproximativ comparabile cu
cele ale Ucrainei din vecinătate şi, la etapa de redresare economică, acestea au depăşit cu
uşurinţă creşterea economică propriu-zisă.
Numărul autobuzelor înregistrate a crescut cu mult mai încet decât cel al automobilelor sau
camioanelor, cu 8% din 2004.
Figura 2.19. Creşterea Mijloacelor de Transport Înregistrate în Dependenţă de Ani
Sursa: BNS/Date.gov.md
2.3.1. Utilizarea Autovehiculelor
Nu există date disponibile în ceea ce priveşte folosirea autoturismelor. Folosirea îmbinată a

autobuzelor şi taxiurilor (pasageri kilometri) în perioada anilor 2004 -2011 a crescut cu 25%, sau
4% pe an, aproape exact ca şi creşterea PIB-ului. Folosirea troleibuzelor, în limitele or. Chişinău
şi Bălţi, s-a redus în aceeaşi perioadă cu 48%. A crescut aproape cu 50% din 2004 tonajul şi
kilometrajul mărfurilor, crescând ponderea transportului modal de la 42% la 71%, în timp ce
folosirea căi ferate a suferit un declin drastic.
În Anexa II sunt prezentate datele cu privire la deţinătorii mijloacelor de transport din ţară şi
destinaţia acestor mijloace de transport, obţinute de la Biroul Naţional de Statistică. În Figura
2.20 e prezentată componenţa parcului auto din Moldova.
Figura 2.20. Compoziţia Parcului Auto din Moldova, 2011
2.3.2. Industria Transportului Auto de Mărfuri
Industria transportului auto de mărfuri se află sub controlul sectorului privat şi aceasta este
Asociaţia Internaţională a Transportatorilor Auto din Moldova (AITA), care a fost instituită în
1992. În 2011 AITA era responsabilă de organizarea a 80.000 curse în sistemul TIR, o creştere
de 8.5% faţă de 2010, şi restabilirea nivelului economic scăzut de exploatare, ajungând până la
nivelul anilor 2008/9. AITA pretinde să contribuie cu mai mult de 11% la PIB. Această afirmație
este dificil de verificat dar o evaluare generală efectuată de Consultant indică faptul că este în
limite satisfăcătoare
În Moldova există, în fond, două tipuri de companii de expediţie şi transport al mărfurilor.
Pe de o parte, companiile de expediţie, ale căror activitate se reduce strict la expedierea

mărfurilor, adică la activitatea de dispecerat şi rezervare a locurilor pentru expedierea mărfurilor
de către companiile de transport. Acest tip de companii se specializează doar într-un singur mod
de transport, fie aerian, fie feroviar. Câteva dintre ele îmbină activitatea sa de bază cu modul de
transport auto, cu ajutorul camioanelor, încheind contracte cu companiile private de transport
sau deţinând parcuri proprii de camioane.
Un număr mai mic de companii efectuează expedierea mărfurilor pe cale maritimă, apelând la
companiile de transport din porturile vecine ale Ucrainei şi României.
Unele companii de expediţie îmbină toate modurile de transport, dar având doar un singur mod
de transport ca activitate de bază. În ultimul timp, multe din companiile de expediţie din Moldova
mai prestează şi servicii de brokeraj vamal.
Pe de altă parte sunt companiile de transport, majoritatea din ele fiind companii de transport
auto. Unele dintre ele îmbină, într-o oarecare măsură, transportul auto de mărfuri cu expedierea
mărfurilor folosind şi alte moduri de transport, de obicei pe cale feroviară sau maritimă.
Câteva companii de expediţie sunt cunoscute drept companii prestatoare de servicii de

depozitare. Cu toate acestea, serviciile de depozitare se prestează aparte de activităţile de
expediţie şi transportare. Un distribuitor va trebui să considere aspectul serviciilor de depozitare
aparte de alte verigi din lanţul de aprovizionare.
Depozitele disponibile sunt vechi, de tip sovietic, care nu îndestulează cerinţele de păstrare
conform normelor de standard occidentale, deseori nefiind asigurată încălzirea, ventilarea sau
controlul umidităţii. Câteva dintre ele au fost supuse unor careva modernizări. În Chişinău mai
există şi un număr de depozite specializate pentru produsele congelate. Astfel de depozite sunt,
de regulă, gestionate de companii specializate, aşa cum sunt companiile de prelucrare a cărnii,
care oferă arenda surplusului de încăpere.
Conform unor date, suprafața depozitelor din Chişinău nu este suficientă
Chiar dacă şi există companii de transport şi conducători auto, care pot fi angajaţi pentru
transportarea mărfurilor, tendinţa companiilor din Moldova este de a utiliza, pentru distribuirea
sau aprovizionarea mărfurilor, propriile camioane. Moldova are o piaţă relativ mică, fără
probleme legate de teritoriu, şi, de aceea, nu necesită investiţii mari pentru dezvoltarea logisticii
de distribuţie.
Conform unui raport al Băncii Mondiale, majoritatea din companiile Moldovei folosesc pentru
distribuţie transportul propriu. Ponderea mare vorbeşte despre calitatea joasă a serviciilor,
investiţii mici iniţiale pentru echipamentul propriu şi personalul implicat în transport.
Multe companii se plâng, că livrarea la timp şi flexibilitatea constituie “veriga slabă” în lanţul
serviciilor de aprovizionare, deoarece aceste servicii sunt rareori prestate în Moldova de
companiile de transport. Cererea pentru distribuţia internă este joasă în toată ţara din cauza
puţinelor operaţii de vânzare cu amănuntul, ca rezultat al capacităţii joase de cumpărare.
Identificarea companiilor, care prestează în Moldova servicii de transport şi logistică, de obicei se

face prin ziarul local “Makler”, care publică anunţuri în limba rusă. Companiile mai pot afla
informaţia despre prestatorii serviciilor de transport şi logistică, apelând la depozite, asociaţiile de
afaceri locale, companiile comerciale de consultanţă şi la Camera de Comerţ a Republicii
Moldova.
Mai jos este prezentată o listă a organizațiilor și companiilor, care desfăşoară activităţi de
expediţie şi transport.
Tabelul 2.13. Lista Companiilor de Expediţie şi Transport a Mărfurilor

Pe cale rutieră Pe cale feroviară
LKW Alex Spedition Calea Ferată din Moldova
MD-3400 Chişinău, str. Milescu Spătaru 35, MD-2012 Chişinău, str. Vlaicu Pârcălab 48,
Transportul auto Internaţional şi expediţia mărfurilor cu Monopolul de Stat a transportului feroviar; expediţia
transportul auto mărfurilor pe calea ferată
Translogistic ExpeditEuroTrans
MD-2060 Chişinău, bul.Traian. 15, biroul 5, MD-2012 Chişinău, str. Columna 72/1,
Expediţia mărfurilor cu transportul feroviar şi auto în Servicii de expediţie cu transportul feroviar
ţările CSI, Europa de Vest şi Est Megatrans
Trame Trans MD-2071 Chişinău, str. Alba Iulia 75,
MD-2068 Chişinău, str. Dimo 13, Servicii de expediţie cu transportul feroviar
Transportul internaţional auto şi expediţia mărfurilor cu în/din ţările CSI şi Europa; transportul cu containerele
transportul auto în/din ţările Mediterane , Asia, Orientul Apropiat şi
Politrans SRL America
MD-2012 Chişinău, str. Bernardazzi 47/2, Translogistic
Transportul auto Internaţional în/din Europa de Vest, în MD-2060 Chişinău, bul. Traian 15, biroul 5,
special Italia şi Austria; dealerul oficial al companiei Expediţia mărfurilor cu transportul feroviar şi auto în
Renault Trucks ţările CSI, Europa de Vest şi Est
Quehenberger Hellmann Trinex
MD-2062 Chişinău, bul. Dacia 51/2, Chişinău, bul. Ştefan cel Mare 64, biroul 180,
Expediţia mărfurilor cu transportul auto, aerian şi Expediţia mărfurilor cu transportul feroviar în ţările CSI,
maritim Baltice şi Europa
MD Trans Transservice M
MD-2001 Chişinău, str. Munceşti 29, MD-2001, Chişinău, str. Munceşti 29/1,
Transportul şi expediţia mărfurilor pe cale aeriană. Expediţia mărfurilor cu transportul feroviar, auto, servicii
maritimă, rutieră de depozitare
Pro Logistic
MD-2001 Chişinău, str.Tighina 49/4, biroul 222,
Expediţia mărfurilor pe cale aeriană, maritimă, rutieră
Transservice M
MD-2001 Chişinău, str. Munceşti 29/1,
Expediţia mărfurilor pe cale feroviară, rutieră
servicii de depozitare
Pe cale aeriană Pe cale fluvială/maritimă
Air Moldova Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti, proprietate
MD-2026 Chişinău, bul. Dacia 80/2, Aeroport, privată, gestionată de compania “Danube
Expediţia mărfurilor pe cale aeriană Logistics” ltd
Pilot Cargo MD-2004, Chişinău, str. Mihai Viteazul 2/2,
MD-2012 Chişinău, str. Sfatul Ţării 27, Transportul şi expediţia mărfurilor pe calemaritimă,
Expediţia mărfurilor pe cale aeriană servicii de depozitare
Quehenberger Hellmann Întreprinderea de stat “Portul fluvial Ungheni”
MD-2062 Chişinău, bul. Dacia 51/2 , MD-3606, Ungheni, str. Lacului 1,
Expediţia mărfurilor pe cale aeriană, maritimă, rutieră Transportul şi expediţia mărfurilor pe calemaritimă
DHL Întreprinderea de stat “Feribotul Molovata”
MD-2012 Chişinău, str. Vlaicu Pîrcălab 42, Regiunea Dubăsari, Molovata Nouă,
Transportul mărfurilor pe cale aeriană şi transportul Transportul şi expediţia mărfurilor pe calemaritimă
maritim Întreprinderea de stat “Portul fluvial Bender”
CargoInterPrim Tighina, str. Komsomolului 67,
MD-2062 Chişinău, bul. Dacia 49/6, Transportul şi expediţia mărfurilor pe calemaritimă
Partenerul exclusive al companiei UPS Supply Chain Quehenberger Hellmann
Solutions; Expediţia mărfurilor pe cale aeriană MD2062, Chişinău, bul. Dacia 51/2,
MD Trans Expediţia mărfurilor cu transportul auto, aerian şimaritim

MD 2001 Chişinău, str. Munceşti 29, DHL
Transportul şi expediţia mărfurilor pe cale aeriană. MD-2012, Chişinău, str. Vlaicu Pârcălab 42,
maritimă, rutieră Transport aerian şi maritim de marfă
Pro Logistic MD Trans
MD-2001 Chişinău, str. Tighina 49/4, biroul 222, MD-2001, Chişinău, str. Munceşti 29,
Expediţia mărfurilor pe cale aeriană. maritimă, rutieră Transportul şi expediţia mărfurilor cu transportul
aerian,maritim şi auto
Pro Logistic
MD-2001 Chişinău, str. Tighina 49/4, biroul 222,
Expediţia mărfurilor pe cale aeriană. maritimă, auto
Depozite
Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti, proprietate
privată, gestionată de compania “Danube
Logistics” ltd
MD-2004, Chişinău, str. Mihai Viteazul 2/2,
Transportul şi expediţia mărfurilor pe calemaritimă,
servicii de depozitare
Transservice M
MD-2001, Chişinău, str. Munceşti 29/1,
Expediţia mărfurilor cu transportul feroviar, auto, servicii
de depozitare
INTERTRACTION M Ltd.
Chişinău, str. Grenoble 128,
Servicii de depozitare.
VAMCOMPLEX Ltd., S.C.
Chişinău, str. Munceşti 801, Servicii de depozitare,
servicii vamale de păstrare.
LOGISTIC MOTOR Ltd.
Chişinău, str. Bernardazzi 47/2A,
Servicii de depozitare.
Sursa: Consultantul
Tabelul 2.14. Companiile Mari de Transport Auto din Moldova

Nr. de
Nr. Denumirea Adresa Director
vehicule
1. IUGINTERTRANS SA 95 Taraclia, MD-7401, str. Voczalnaya28 Ion Ciareac
2. FORUM – TIR SRL 94 ChişinăuStr. M.Eminescu 40, ap. 40 ValeriuSterea
Chisinau, MD-2032, Str. Gr. Botanica
3. CARGO TRAFIC SRL 74 Ion Melnic
14/3, ap.300
4. VRABII V.V.II 62 Edineţ, Str. Lazo 3 Victor Vrabie
Chişinău, MD-2023, str. Izmail 98,
5. SIMOR – TRANS SRL 61 Alexandru Postolachi
ap.32
6 MIGALAUTO SRL 58 Bălţi, MD-3100, str. Puşkin27/4 MihailGutu
7. DELTRANS – GRPUP SRL 57 Chişinău, str. Munceşti400/1A NicolaeGribincea
8. TRANSIMEX SRL 57 Chişinău, str. Pădurii 13 ValeriuTulbu
Sursa: AITA
În 2011 erau circa 146 000 mijloace de transport auto pentru tot felul de servicii de transportare a
mărfurilor (camioane, furgonete, camionete). La situaţia din luna aprilie 2012, din cele 4471
camioane înregistrate ale companiilor de transport, 1.350 sau 30% nu corespundeau normelor
de standard EUR 5; 3% - normelor de standard EUR 4; 24% - normelor de standard EUR 3; 35%
- normelor de standard EUR 2; 5% - normelor de standard EUR 1 şi 3 % - normelor de standard
EUR 0.
Pentru transportul internaţional al mărfurilor sunt utilizate 5.582 autotrenuri (mijloace de transport
de tracţiune cu semi-remorcă, cu remorcă), clasificarea fiind relatată în Tabelul 2.15 de mai jos.
Tabelul 2.15. Mijloacele de Transport din Parcul Auto din Moldova în Dependenţă de Tip
Nr. mijloacelor de
Transportul mărfurilor Descrierea
transport auto
În scop general (acoperite cu prelate) 3111
(refrigerator) 1003
Legume/fructe
(termic izolat) 209
Mărfuri în stare lichidă (vinuri/sucuri) Camioane cu cisterne 92
Transportul automobilelor 30
Camioane cu containere 89
Camioane de marfă uşoare 317
Diverse 731
Sursa: AITA
În ultimii zece ani a crescut rapid numărul camioanelor înregistrate, cu o creştere medie pe an de
6.2% în perioada anilor 2000 – trimestrul 1 al anului 2012; dinamica înregistrărilor anuale poate fi
urmărită în Figura 2.21 de mai jos.
Figura 2.21. Numărul Mijloacelor de Transport Auto Folosite în Transportul Internaţional
Sursa: AITA
Companiile, care activează conform Convenţiei TIR, sunt membri ai Asociaţiei Internaţionale a
Transportatorilor Auto din Moldova (AITA), care e responsabilă de emiterea și asigurarea
Carnetelor TIR în Moldova. La începutul anului 2012, Asociaţia număra 456 membri, 5440
conducători auto angajați. În primul trimestru al anului 2012, Asociaţia gestiona operaţiuni a 20
781 carnete T.I.R. În Figura 2.22 de mai jos sunt prezentate operaţiunile în creştere din ultimii
zece ani:
Figura 2.22. Operaţiuni Gestionate cu Carnete TIR
Sursa: AITA
În figurile de mai jos sunt prezentate destinaţiile livrărilor globale în ansamblu şi punctele de
încărcare a tuturor camioanelor din Moldova, care lucrează în sistemul TIR.
Figura 2.23. Ţara de Încărcare a Mărfurilor în Camioanele Transportatorilor din Moldova

(în Dependenţă de Sistemul TIR)
Sursa: AITA
Figura 2.24. Ţara de Descărcare a Mărfurilor din Camioanele Transportatorilor din

Moldova (în Dependenţă de Sistemul TIR)
Sursa: AITA
În 2011, camioanele din Moldova s-au încărcat de 11.487 ori în ţările CSI, de 9.781 ori în ţările
UE, de 3.450 ori în România şi de 44.300 ori în alte ţări, printre care predomină Turcia - de 12
228 ori. Locul principal de încărcare rămâne Moldova: de 30.514 ori. Camioanele din Moldova şi-
ai descărcat marfa mai mult în Moldova (de 20.323 ori), Rusia (de 32 247 ori), Ucraina şi Belarus
(de 2.158 şi 2.744 ori). România a fost punctul de destinaţie a mărfurilor de 1.756 ori, ţările UE în
ansamblu – de 8.226 ori, Turcia - de 2.559 ori.
Aceste cifre sunt caracteristice pentru activitatea sistemului TIR. Există două grupe principale de
destinaţie a livrărilor pentru marfa din afara Moldova,: ţările CSI din vecinătate (Ucraina – Rusia-
Belarus) şi UE. În ceea ce privește punctele de origine a încărcării mărfurilor. Turcia este pe
primul loc urmată de țările CSI și UE. Operaţiile de export/import sunt principalele operaţii, pentru
care e folosit parcul auto din Moldova.
2.4. Transportul Intern de Pasageri
Pentru transportul intern la distanţe mari sunt folosite autoturismele, (mini)autobuzele şi trenurile.
Autoturismele şi autobuzele depăşesc cu mult trenurile, atât în ce priveşte rapiditatea deplasării,
cât şi reţelele de acoperire, deşi costurile sunt şi ele mari. Creşterea numărului deţinătorilor de
autoturisme, subiect discutat mai jos, posibil va influenţa negativ asupra numărului de călători cu
trenul şi autobuzul, deşi e greu de prezis, reieşind din creşterea, care are loc, la fel ca şi în baza
altor mulţi factori, inclusiv şi costul combustibilului, care ar putea schimba modul de transport
într-o direcţie sau alta.
2.4.1. Transportul Public Urban
În municipiul Chişinău, serviciile de transportare a pasagerilor sunt prestate de întreprinderea

municipală “Regia de Transport Electric” şi întreprinderea municipală “Parcul Urban de
Autobuze”, la fel şi de 19 companii de transport – în administrarea cărora se află rutele
microbuzelor şi autobuzelor. Mai există şi 45 companii licenţiate de taxi. Nu există în Chişinău
sistemul de metrou. Autobuzele şi troleibuzele încep deservirea la orele 06:00 până la 22:00 şi
până la miezul nopţii – pentru microbuze.
În prezent în Chişinău există următorul număr de rute pentru transportul public:

 23 rute de troleibuz
 27 rute de autobuz (inclusiv şi 4 private)
 72 rute de microbuze
Rutele sunt în mediu deservite de:

 258 troleibuze
 118 autobuze de o capacitate mare (inclusiv şi 25 private)
 1.874 microbuze
 1.670 taxiuri
În 2011, 93,9 milioane de pasageri au fost transportaţi pe rutele regulate ale troleibuzelor. 79 %
din numărul total de pasageri, sau 73,8 milioane . pasageri, achitau taxa regulată de 2 lei
moldoveneşti. Transportul pasagerilor din subvenţii sociale constituie 20,1 milioane călătorii sau
21 % din toate călătoriile. Cu autobuzul au fost transportaţi 15,6 milioane pasageri (dintre care
12,4 milioane (80 %) achitând tariful normal, iar 3.2 milioane (20 %) fiind călători subvenţionaţi
din fondul social).
Plus la aceasta, în aceeaşi perioadă au fost deserviţi circa 190 milioane pasageri de către
microbuze. Astfel, în perioada respectivă, au fost deserviţi în total 299,5 milioane pasageri,
transportaţi cu troleibuzele, autobuzele şi microbuzele, sau în mediu pe zi – circa 820.000
pasageri.
Faţă de 2010, numărul de călători cu troleibuzul a scăzut cu 2,1%, acest lucru fiind explicat prin
folosirea de către călători a microbuzelor şi autobuzelor. Numărul de autobuze, transportatoare
de pasageri, a crescut cu 2,2% faţă de 2010, ca rezultat al creşterii numărului de pasageri,
subvenţionaţi din fondul social.
La situaţia zilei de 01.01.2012, în gestiunea Regiei Transport Electric erau 320 troleibuze, dintre
care:
 164 aveau un termen de exploatare de până la 15 ani
 22 aveau un termen de exploatare de la 15 până la 20 ani
 134 aveau un termen de exploatare de peste 20 ani.
Astfel, la începutul anului 2012, 156 troleibuze sau 49%, aveau oficial termenul expirat.
Problema parcului de troleibuze învechite din Chişinău este, însă, soluţionată cu sprijinul
financiar din partea BERD. În urma unui acord de împrumut, de la o companie din Belarus au
fost cumpărate 102 troleibuze noi, împreună cu echipamentul corespunzător de întreţinere.
Aceste troleibuze au început deservirea din trimestrul 1 al anului 2011. În luna octombrie 2011,
între Guvernul Republicii Moldova şi Guvernul Belarusei a fost semnat un acord privind
asamblarea în continuare a noilor troleibuze la Chişinău.
La situaţia zilei de 01.01.2012, parcul urban de autobuze număra 142 autobuze, dintre care 16
autobuze sau 11% aveau termenul de exploatare expirat şi trebuiau să fie scoase de pe rute.
Numărul autobuzelor în serviciu constituia 126 unităţi de transport, dintre care aproximativ 80%
aveau un termen de exploatare mai mic de 15 ani, pe când aproximativ 20% de unităţi de
transport aveau oficial termenul de exploatare expirat şi trebuiau scoase de pe rute. La situaţia
din aprilie 2012, existau 19 companii de microbuze, în gestiunea cărora se aflau 1.874
microbuze, care deserveau Chişinăul pe mai mult de 72 rute13. Conform estimărilor efectuate de
LTIS şi BNS, de serviciile microbuzelor se folosesc aproximativ 225 milioane pasageri pe an.
Figura 2.25. Milioane de Pasageri Km în Dependenţă de Modul de Transport

- Tariful pentru o singură călătorie cu autobuzul este de 3 lei (0.25$ SUA)
- Tariful pentru o singură călătorie cu troleibuzul este de 2 lei (0.17$ SUA)
- Tariful pentru o singură călătorie cu microbuzul este de 3 lei (0.25$ SUA)
Tariful de călătorie este achitat direct taxatorilor sau şoferilor. În microbuze sunt rareori folosite
tichete. Numărul rutelor este plasat pe geamul frontal şi lateral. În Chişinău sunt larg răspândite
companiile de taxi. Costul mediu al unei călătorii dintr-un cartier în altul este de circa 2,4-3 USD.
Reformele din sectorul transportului urban au întârziat cu mult, acestea referindu-se la:
(i) Restructurarea/reducerea personalului din cadrul companiilor de transport public,

reglementarea lor financiară;
(ii) Eliminarea treptată a tuturor privilegiilor tarifare; şi
(iii) Stabilirea căilor de încadrare a sectorului privat în prestarea serviciilor de transport public
urban.
2.5. Traficul de Frontieră
Serviciile Vamale au prezentat detalii despre deplasarea mărfurilor, mijloacelor de transport,

călători în punctele majore de trecere a frontierelor internaţionale pentru anii 2010 şi 2011.
Numărul total de călătorii pe an, cu imigrarea şi emigrarea călătorilor, este prezentat pentru
următorul număr de frontiere internaţionale şi puncte de vămuire din Moldova, în dependenţă de
tipul procedurii vamale (TIR) şi (T1).
13
sursa: //www.zdg.md
Tabelul 2.16. Circulaţia Traficului de Mărfuri Transfrontalier, Moldova 2010-11

Tipul de Trecere 2010 2011
T1 71.695 91.226
TIR 91.106 89.281
Sursa: Serviciul Vamal
Figura 2.26. Traficul Mărfurilor la Frontiere în Dependenţă de Greutate, Moldova 2010-11
Sursa: Serviciul Vamal
Punctele de trecere a frontierei excluse din anul 2011 sunt, în general, acele puncte de trecere,
care reflectă un trafic foarte mic.
A fost efectuată o analiză pe scurt a acelor puncte de trecere, cu datele pentru 2010 şi 2011.
Analiza a arătat, că între anii 2010 în acele puncte de trecere ale frontierei s-a produs o scădere
uşoară, de 2%, a activităţii cu carnet T.I.R. şi o creştere mare, cu 20%, a activităţii cu tipul T1.
Numărul total de treceri în aceste zece puncte vamale au fost convertite în fluxuri zilnice, în
încercarea de a le face compatibile cu clasificarea traficului zilnic anual (AADT) obţinută în timpul
numărării în aceste locuri. Însă, datele zilnice prezentate pentru punctele de trecere ale frontierei
privind mărfurile, fluxul mijloacelor de transport, sunt, în mod constant, mai mici decât datele
obţinute în rezultatul evidenței traficului şi, până în prezent, nu a fost posibil de a găsi o corelaţie
între aceste două şiruri de date. În ceea ce priveşte traficul total, se pare că există omiteri în
datele de la punctele de frontieră.
2.6. Separarea dintre Transportul Rutier şi Alte Moduri
În ce priveşte volumul şi configuraţia, par a fi doar posibilităţi limitate pentru schimbări majore ale
altor moduri de transport, care să afecteze cu mult schemele strategice ale călătoriilor pe cale
rutieră. În ceea ce priveşte pasagerii şi kilometrajul, tonajul şi kilometrajul, sectorul de drumuri e
predominant în Moldova. Datele Biroului Naţional de Statistică indică cifra de 77% tone-kilometri
de mărfuri transportate pe cale rutieră şi 71% de pasageri kilometri în 2010, fără autoturismele în
proprietate privată. Echilibrul modal pentru mărfuri s-a schimbat radical în ultimii ani, având loc în
realitate un colaps al căii ferate (59% în 2006 până la 23% în 2010), cu creşterea stabilă a cererii
de folosire a drumurilor auto.
Sectorul rutier şi cel feroviar sunt unicele sectoare de importanţă pentru transportul intern, plus
sectorul aviaţiei, cu 19% de pasageri kilometri în 2010 şi cu o creştere rapidă, constituit doar din
trafic internaţional. Ca rezultat, concurenţa şi interacţiunea directă cu transportul rutier sunt
limitate.
2.7. Siguranţa Rutieră şi a Traficului
Guvernul Republicii Moldova recunoaşte problema stresantă a accidentelor rutiere şi, conform
prevederilor Programului Guvernului (2011-2014), a transformat problema “Siguranţei
transportului rutier” într-o prioritate de bază a sa. Plus la aceasta, în luna martie 2010, Republica
Moldova a semnat Rezoluție 64/255 a Adunării Generale a ONU, a declarând anul 2011-2020
“Decada de Acţiuni pentru Siguranţa Traficului Rutier”, şi şi-a asumat răspunderea de reducere
până în 2020 a numărului de accidente cu 50%.
Ulterior, în luna decembrie 2011, a fost aprobată Strategia Naţională pentru Siguranţa Rutieră
(2011-2020). A fost creat un Consiliu Naţional pentru Securitatea Circulaţiei Rutiere (CNSR),
care este organul responsabil de coordonare a activităţilor instituţiilor relevante de stat şi a
partenerilor de dezvoltare, în scopul implementării măsurilor prevăzute, stipulate în Planul de
Acţiuni privind Siguranţa Rutieră (2011-2020).
Eforturile sunt susţinute de campania naţională “Pentru siguranţă rutieră mai mare” din Moldova,
în raportul de activitate al căreia pe perioada 2010-iunie 2011 se spune:
“Siguranţa rutieră şi cazurile fatale în urma accidentelor rutiere constituie cele mai actuale
probleme ale Republicii Moldova şi au devenit, în special, stresante în ultimii ani, din cauza lipsei
unui sistem eficient de management al siguranţei rutiere şi din cauza gradului de disciplină
extrem de scăzut din partea participanţilor la trafic”
În continuare raportul menționează: :
“În fiecare an, aproximativ 500 persoane, dintre care aproape 10% copii, îşi pierd viaţa pe
drumurile Moldovei, iar 3.000 se aleg cu leziuni corporale.”
Eforturile depuse în prezent par, totuşi, a avea efect: conform statisticii Poliţiei Rutiere din
Moldova, în 2011 numărul total de accidente în Moldova a scăzut faţă de anul precedent cu
3.6%. Cu toate că tendinţa recentă este încurajatoare, numărul de accidente rămâne a fi mare în
Moldova; rata accidentelor rutiere fatale în urma leziunilor corporale este, conform estimărilor, de
15 la fiecare 100 000 persoane, care e de circa 4 - 5 ori mai mare comparativ cu ţările Europei
Centrale. Guvernul e foarte conştient de faptul, că pe lângă faptul, că ţara suportă cheltuieli
sociale inacceptabile, conform estimărilor, Moldova mai pierde în timpul accidentelor rutiere şi
peste 2% din produsul intern brut.
Mai jos urmează tabloul accidentelor prezentat pe scurt de către Poliţia Rutieră pe anul 2011:
Conform Poliţiei Rutiere, în 2011 au fost înregistrate 2.825 accidente rutiere, cu 3,6% mai puţin
decât în 2010, ca rezultat al cărora au decedat 433 persoane (-4,2%, faţă de anul precedent:
452) şi 3 543 s-au ales cu leziuni corporale serioase (-5,4%, faţă de anul precedent: 3.747).
Aceste cifre ne dau o rată estimată a fatalităţii de 1.6 la fiecare 10m de kilometrajul parcurs de
vehicule şi 2,2 la fiecare 100.000 persoane, iar rata accidentelor cu leziuni corporale constituie
10.6 la fiecare 10m din kilometrajul parcurs de vehicule şi 79,4 la fiecare 100 000 persoane.
Rata fatalităţii este înaltă conform normelor de standard internaţionale, în general, şi conform
normelor de standard europene, în particular. Ratele accidentelor cu leziuni corporale sunt mai
puţin alarmante, dar aici există pericolul de reflectare denaturată a datelor, fiind indicate în
rapoarte cifre mai mici, cu referire la leziuni corporale uşoare.
În Chişinău au fost înregistrate 1.180 accidente (-9,8%, comparativ cu anul precedent: 1.308), în
rezultatul cărora au decedat 61 persoane (-15,3%, comparativ cu anul precedent: 72) şi 1.479 s-
au ales cu leziuni corporale (-11,9%, comparativ cu anul precedent: 1.678 ).
În 2011 au avut loc, în principiu, următoarele tipuri de accidente:
 Lovirea pietonilor – 1.006;

 Ciocnirea automobilelor - 848;
 Ciocnirea de obstacole - 417;
 Răsturnarea automobilelor - 333;
 Lovirea cicliştilor - 80;
 Lovirea mijloacelor de transport nemotorizate - 24;
 Ciocnirea automobilelor cu locomotivele - 3.
Principalele cauze ale acestor accidente au fost:
 nerespectarea vitezei în cazurile de vizibilitate rea, condiţii climaterice inadecvate şi

situaţiilor create de trafic (27,7%);
 depăşirea vitezei (15,4%);
 încălcarea regulilor de circulaţie la trecerile pietonale (13,4%);
 nerespectarea regulilor de cedare a priorităţii la intersecţii (9,4%);
 pierderea controlului asupra automobilului (9,2%);
 conducerea automobilelor sub influenţa alcoolului (6,5%).
În cadrul Strategiei Naţionale pentru Siguranţa Rutieră au fost identificate următoarele obiective:
 Construirea bazei pentru o politică de siguranţă rutieră eficientă şi pe termen lung

 Aplicarea mai aspră a legii cu privire la circulaţia rutieră
 Dezvoltarea şi educarea comportamentului participanţilor la trafic prin campanii de
siguranţă şi educare a conducătorilor auto
 Protecţia celor mai vulnerabili participanţi la trafic: pietoni, copii şi ciclişti
 O infrastructură mai sigură
 Reducerea gradului de severitate şi a consecinţelor accidentelor rutiere.
În Strategie se spune în continuare, că conform practicii internaţionale, implementarea sistemului

automatizat de supraveghere (monitorizare) a circulaţiei rutiere este cea mai eficientă opţiune de
sporire a siguranţei rutiere în zonele cu risc sporit al accidentelor rutiere. Informaţia obţinută prin
sistemele automatizate de supraveghere (monitorizare) a circulaţiei rutiere va fi folosită pentru
stoparea imediată şi documentarea infractorilor, stabilind cine sunt deţinătorii automobilelor. În
acest context, conform prevederilor Planului de Acţiuni pentru îmbunătăţirea până în 2014 a
situaţiei în domeniul siguranţei rutiere (aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 545 din
25.06.2010), au fost identificate obiectivele pentru instalarea sistemelor automatizate de
supraveghere (monitorizare) a circulaţiei pe drumurile naţionale, care servesc ca conexiuni
internaţionale ale statului, pe sectoarele cărora au loc accidente cu o frecvenţă înaltă, cât şi pe
străzile municipiului Chişinău predispuse la accidente.
Conform proiectului respectiv, se prevede instalarea de la 2 până la 4 sisteme automatizate de

supraveghere (monitorizare) a circulaţiei rutiere pe drumurile majore cu un număr total de 27
posturi. Plus la aceasta, conform strategiei, se propune crearea unui Centru de Control al
Traficului, de rând cu o Agenţie Naţională pentru Siguranţa Rutieră, care va incorpora toate
măsurile de siguranţă rutieră, precum şi Fondul Siguranţei Rutiere, un Audit Naţional al
Siguranţei Rutiere.
2.7.1. Siguranţa Rutieră în Timpul Proiectării şi Întreţinerii
Eforturile descrise mai sus au făcut să crească conştiinţa despre siguranţa rutieră chiar în
procesul de proiectare a drumurilor. În legătură cu unul din proiectele internaţionale rutiere
coordonate recent, compania EuroRAP a efectuat nişte clasamente speciale pentru drumurile şi
reţelele de drumuri din Moldova, cu calificarea lor în funcţie de siguranţa rutieră. Folosind
automobile special dotate, specialişti în programele software şi analişti instruiţi, compania
EuroRAP a inspectat şi calificat drumurile, atrăgând atenţia la mai mult de 30 atribute ale
drumurilor, care au relevanţă la probabilitatea accidentelor şi gravitatea lor. Aceste atribute
includ proiectarea intersecţiilor, profilul transversal al drumurilor şi marcajul rutier, pericolele
legate de marginea drumului, trotuarele şi pistele pentru ciclişti.
Constatările făcute au fost apoi incorporate în procesul de proiectare pentru proiectul de

reabilitare. Conform estimărilor, până la 55% din viitoarele accidente pot fi eliminate prin măsuri
de proiectare adecvate.
2.7.2. Consideraţii Generale
În general, scopul proiectării constă în asigurarea pe drum a unui mediu, în care conducătorii
auto ar putea prezice continuarea traseului. În cazul unor schimbări mari ale geometriei
(declivitatea, raza curbei, intersecţiile, trecerile pietonale) sau ale mediului (rural sau urban),
conducătorii auto trebuie să fie clar informaţi prin indicatoare rutiere, marcajul rutier şi/ori folosind
“porţi de intrare”, care-i vor determina să conducă cu grijă. Mai jos sunt prezentate unele contra-
măsuri de proiectare şi întreţinere, care sunt foarte generice şi parţial “puţin costisitoare”:
Îmbunătăţirea geometriei:
 Eliminarea curbelor mici;
 Corecţia declivităţii;
 Supralărgirea drumului în curbe.
Îmbunătăţirea vizibilităţii
 înlăturarea tufarilor, etc.
 iluminarea în cazul accidentelor nocturne
 butoane sau stâlpi reflectorizanţi
Îmbunătăţirea marcajului rutier / reglementării/controlului vitezei

 marcarea liniilor dea-lungul marginii drumului şi/sau pe centru
 trecerile marcate cu cocoaşe proeminente sau trecerile înălţate şi vărgate
 marcarea intersecţiilor
 marcarea haşurată cu butoane reflectorizante
 benzile zdruncinătoare pe linia de la margine sau pe linia de pe centru
 indicatoare rutiere de restricţie a vitezei/de informare
 înăsprirea aplicării legii
Îmbunătăţirea indicatoarelor rutiere

 indicatoarele rutiere de restricţie a vitezei şi /sau de avertizare de felul cum sunt cele de
avertizare despre “curbele orizontale”, despre intersecţiile din faţă, etc.
 indicatoarele rutiere de informare sau marcajul despre pericole, exemplu panouri masive
în curbele ascuţite
 dotarea zonelor, de obicei, riscante cu echipament automatizat de control permanent al
vitezei
 atenuarea mediului
 eliminarea obstacolelor sau deplasarea lor mai departe de drum
 refacerea taluzurilor, drenajului (capătului tubului), podeţelor, etc.
 refacerea structurilor rigide sau separarea lor de trafic prin parapete de siguranţă
 lărgirea debleurilor în rocă, pereţi de gardă la poalele terasamentului etc., sau asigurarea
parapetelor de siguranţă
 înlocuirea copacilor cu tufari
Îmbunătăţirea rugozităţii prin aplicarea unui nou strat antiderapant

 folosirea unui material special antiderapant
 înăsprirea unor suprafeţe prea netede, făcându-le mai rugoase
 plombarea gropilor şi repararea marginilor deteriorate
Mai multă informaţie se conţine în Anexa III Strategiile de Siguranţă Rutieră.
Consultantul propune abordarea problemelor legate de locurile periculoase cu multe accidente şi

a prevederilor generale privind siguranţa rutieră prin implementarea contra-măsurilor menţionate
mai sus, fie în procesul realizării proiectelor de reabilitare, fie prin implementarea măsurilor de
întreţinere continuă.
Trebuie de accentuat faptul, că pentru multe sectoare ale drumurilor din Moldova sunt
caracteristice asemenea trăsături de bază, cum ar fi lipsa marcajului rutier, iluminării sau a
butoanelor reflectorizante, care să indice marginea îmbrăcămintei rutiere.
Lipsa acestor trăsături de bază trebuie să fie imediat soluţionată. Mai mult ca atât, trebuie să fie
efectuat auditul siguranţei rutiere şi să fie implementat pe parcursul duratei de serviciu a
proiectului: proiectarea, reabilitarea, exploatarea şi întreţinerea drumurilor.
2.8. Prognoza Traficului Rutier
Referitor la acest subiect al prognozei traficului a fost întocmit un raport detaliat cu descrierea
traficului pentru toate modurile respective, care a apărut sub denumirea “A1-Prognoza
Traficului”. Cele ce urmează constituie o totalizare a constatărilor şi concluziilor făcute pentru
sectorul drumurilor. Principalele ipoteze referitor la ratele de creştere a PIB-ului au fost înaintate
în baza prognozelor FMI până în 2016 şi estimărilor făcute de consultant pentru perioada de
după anul 2016.
Au fost propuse trei scenarii şi în tabelul de mai jos e prezentat scenariul mediu, folosit pentru
prognoza globală. În cazul scenariilor de creştere mare şi mică a ratelor, ele diferă de ratele
scenariului mijlociu cu un procent la început şi cu 0,5 procente în 2032 (vezi figura ce urmează).
Tabelul 2.17. Prognoza de Creştere a PIB-ului în Cazul Scenariului Mijlociu (% de Creştere

Medie pe An)
De la Până la % pe an.
2011 2016 4.600
2016 2020 4.700
2020 2025 3.800
2025 2033 3.000
Sursa: FMI/Moldova 2020/ScottWilson/MCC/Consensus Economics Inc/Consultantul
Figura 2.27. Prognoza Ratelor de Creştere a PIB-ului

9,0%
8,0%
7,0%
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Sursa: FMI / analiza Consultantului
La definirea factorilor de creştere au fost luaţi în consideraţie factorii de flexibilitate. Aceşti factori
ai flexibilităţii redau raportul dintre schimbările PIB-ului anual şi factorii respectivi de creştere.
Spre exemplu, un factor al flexibilităţii de 1,2 (numărul călătorilor cu autoturismele faţă de PIB)
vorbeşte despre o creştere de 20% mai mare a numărului călătorilor cu autoturismele faţă de
creşterea PIB-ului. Aceşti coeficienţi s-au bazat pe o analiză a datelor din 2001-2011 şi o
oarecare experienţă în regiune.
În ansamblu pe ţară, volumul total al traficului rutier de pasageri este dependent de PIB şi de
populaţie. Însă, dat fiind că populaţia va rămâne, conform prognozei, numerar stabilă şi nu se va
schimba, aceasta a fost real exclusă din calculele prognozei.
2.8.1. Prognoza Transportului de Mărfuri în Moldova
Prognoza transportului de mărfuri în linii generale a fost făcută, în primul rând, pentru drumuri şi
calea ferată. În tabelul de mai jos este prezentat tonajul transportat în următorii ani, în
dependenţă de modul de transport. Cifra totală a tonajului pentru toate modurile va creşte,
conform prognozei, cu 61% până în 2022 şi cu 121% până în 2032.
Tabelul 2.18. Prognoza Tonajului Transportat pe An, 2012 – 2032

2012 2017 2022 2027 2032
Transport Rutier 32.415 41.371 52.801 62.107 73.054
% din total 86,9 87,4 87,8 88,3 88,8
Transport Feroviar 4.746 5.833 7.169 8.072 9.088
% din total 12,7 12,3 11,9 11,5 11,0

Transport Naval 149 149 149 149 149
% din total 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Total Tone 37.310 47.353 60.119 70.328 82.291
% din total 100 100 100 100 100
Sursa: Consultantul
În figurile de mai jos sunt prezentate rezultatele tonajului prognozat şi proporţiile în dependenţă
de modul de transport.
Figura 2.28. Prognoza Transportului de Mărfuri pe Moduri de Transport, 2012 – 2032
Sursa: Consultantul
Figura 2.29. Prognoza Transportului de Mărfuri după Distribuţia Modală, 2012 – 2032
Sursa: Consultantul
2.8.2. Prognoza Transportului de Pasageri în Moldova
În tabelul de mai jos sunt prezentate cifrele totale prognozate pentru pasagerii transportaţi (la
distanţe mari) cu transport terestru în anii ce urmează. Numărul total de pasageri pentru toate
modurile terestre de transport va creşte, conform prognozei, cu 69% până în 2022 şi cu 139% în
2032. Aceasta constituie o flexibilitate de 1.13 faţă de PIB, comparativ cu 1.0 propus în prognoza
de până la 2030, conform tendinţelor CCN.
Tabelul 2.19. Prognoza Transportului Terestru de Pasageri pe Distanţă Lungă după

Moduri, (‘000 Pasageri)
2012 2017 2022 2027 2032
Autoturism 87.010 122.675 171.986 221.743 277.204
% din total 60,1 65,4 70,5 76,4 80,2
Autobuz 52.985 59.946 66.692 63.104 62.743
% din total 36,6 32,0 27,3 21,7 18,2
Tren 4.753 4.978 5.209 5.388 5.549
% din total 3,3 2,7 2,1 1,9 1,6
Total pasageri 144.748 187.599 243.887 290.235 345.496
% din total 100 100 100 100 100
Sursa: Analiza Consultantului
Prognoza denotă, că fiecare mod de transport va creşte cu o rată diferită. Numărul călătorilor cu
autoturismele va creşte, conform prognozei, de la 60% în 2012 până la 80% în 2032. În schimb,
numărul călătorilor cu autobuzele va scade de la 37% până la 18%, pe când numărul călătorilor
cu trenul va scade de la 3,3% până la 1,6%. Cu toate acestea, atât numărul călătorilor cu
autobuzele, cât şi numărul călătorilor cu trenul, vor creşte în termene absolute.
În următoarele figuri sunt ilustrate rezultatele prognozei pentru transportul terestru de pasageri.
Figura 2.30. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distanţă Lungă după Moduri, 2012–
2032
Sursa: Consultantul
Figura 2.31. Prognoza Transportului de Pasageri pe Distanţă Lungă după Distribuţia

Modală, 2012 – 2032
Sursa: Consultantul
2.8.3. Elaborarea Modelului de Trafic
Pentru o prezentare scurtă, clară şi cuprinzătoare a dezvoltării traficului rutier în cadrul întregii
reţele de drumuri ale Moldovei, echipa de proiect a decis să folosească un “model al
traficului”computerizat. Fiind limitate resursele pentru măsurile de reabilitare a drumurilor, s-a
găsit, că e mai potrivit de a elabora un mecanism (instrument), care ar permite vizualizarea
creşterii traficului rutier cu verificarea opţiunilor de investiţii la nivel de “reţea”.
Fiecare din aceste prognoze ale traficului pentru 2022 şi 2032 s-au făcut în baza reţelei de
drumuri existente în 2012, folosind capacităţile de legătură de valoare ale Consultantului. Scopul
iniţial al prognozelor este de a reflecta impactul creşterii preconizate a traficului şi, conform celor
ilustrate în figuri, de a scoate în vileag problemele capacităţii drumurilor, care pot fi aşteptate în
viitor.
În Tabelul ce urmează sunt prezentate pe scurt rezultatele pentru un şir de conexiuni rutiere
majore selectate, care fac posibilă compararea fluxurilor de trafic, asupra cărora s-au făcut
observări, şi a fluxurilor modelate, în scopul validării modelului.
Tabelul 2.20. Selecţie Succintă a Rezultatelor Modelului de Trafic după Anii Prognozați
(AADT)
Sectorul AADT în funcţie de anii prognozaţi
Drumul
De la Până la 2012 2022 2032
M1 Durleşti (R6) Lozova 2750 4750 7450
M2 Intersecţia M21 Peresecina 10550 18450 24450
M2 Orhei Intersecţia R14 4950 8950 11400
M3 Chișinău Răzeni 4500 9850 14300
M3 Comrat Intersecţia R38 2550 5200 6850
M14 Rîscani Edineț 3450 6000 8300
M14 Intersecţia M2/M21 Intersecţia R59 2050 5750 9500
Sectorul AADT în funcţie de anii prognozaţi

Drumul
De la Până la 2012 2022 2032
R1 Chișinău Strășeni 8050 13150 17100
R1 Cornești Ungheni 2550 4300 5750
R3 Chișinău Hîncești 7750 11150 14850
R14 Intersecţia M2 Sângerei 3750 6700 8300
R16 Bălți Intersecţia M14 2950 4850 6700
R20 Orhei Rezina 2400 4000 5600
R30 Anenii Noi Căuşeni 4600 7450 9600
R30 Căuşeni Stefan Voda 4300 7250 10150
R34 Cantemir Cahul 1400 1550 2550
Sursa: Consultantul
Evaluare
Actualmente, în 2012, reţeaua de drumuri din Moldova oferă capacităţi suficiente pentru traficul
existent. În unele locuri strâmtorate, drumurile doar ating capacitatea drumurilor existente. Marea
problemă actuală nu se reduce la constrângerile din cauza capacităţii, ci mai degrabă la starea
tehnică în general a reţelei existente. Ca şi în aproape toate situaţiile, intersecţiile sunt punctele
unde capacitatea devine un factor de limitare. La nivel naţional, acest lucru poate fi văzut pe
aproape toate drumurile interregionale / internaţionale majore, care au un punct de convergenţă
unic la Chişinău.
În Figura 2.32 şi 2.33 este prezentată prognoza traficului rutier pentru anii 2022 şi 2032. Culorile
ce indică raportul dintre volum/capacitate (V/C) sunt mai intensive pentru anul 2022 şi se
observă cum “punctul de convergenţă” din Chişinău se transformă în centrul de intensitate a
traficului din Moldova. Ţinând cont de ipoteza principală, conform căreia va avea loc o continuă
creştere a PIB-ului, aceasta va duce la creşterea traficului pe unele sectoare principale de drum,
ce vin la Chişinău şi pleacă din Chişinău, care sunt la limita capacităţii sau capacitatea este
depăşită. În realitate acest lucru înseamnă, că în locurile strâmtorate vor avea loc ambuteiaje.
Chiar dacă pentru viitorul apropiat sau pentru o perspectivă mijlocie de timp e necesară
reabilitarea sectoarelor existente de drum, peste o perioadă de timp mai mare, capacitatea ar
putea deveni o problemă majoră, dacă se vor adeveri presupunerile prognozei de creştere.
Lucrul de modelare a traficului a creat sarcini preliminare pentru Traficul Mediu Zilnic Anual,
schiţate pentru anii 2012 (anul de bază), 2022 şi 2032. Scopul este de a indica, în baza
rezultatelor obţinute, amploarea fluxului de trafic din viitor şi de a identifica locurile, unde pot fi
aşteptate probleme ale capacităţii reţelei.
În ce priveşte trecerea de la un mod de trafic la altul, trebuie de menţionat faptul, că odată cu

lichidarea constrângerilor, în linii mari, pentru comerţ şi transport, se va produce un mare impact
asupra traficului rutier din Moldova, atât în ce priveşte volumul, cât şi configuraţia, existând, doar
posibilităţi limitate pentru schimbări majore în alte moduri de transport, care ar afecta cu mult
schemele strategice de călătorie pe drumurile auto.
Figura 2.32. Distribuţia Traficului Estimat pentru 2022 – Moldova
Sursa: Consultantul
Figura 2.33. Distribuţia Traficul Estimat pentru 2032 - Moldova
Sursa: Consultantul
Concluzie
Este evident faptul că cele mai importante rute de Origine-Destinație din Moldova reprezintă
schimburile dintre capitala Chişinău şi „capitala nordului” Bălţi. Această zonă centrală a
activităţilor economice este apoi conectată cu punctele importantele de trecere a frontierei şi cu
centrele regionale.
Prin urmare, reţeaua principală sau “de bază” reţelei rutiere din Moldova este formată din
coridorul drumului M14/M2 ce intră în ţară în partea de nord, traversând spre Bălţi, iar de acolo
două coridoare paralele M14 şi R14 se unesc cu oraşul Chişinău. De la Chişinău intensitatea
traficului se observă pe două direcţii principale: una ce duce la sud-est pe drumul R2/R30 spre
Palanca, asigurând o legătură cu Ucraina şi Odessa; cealaltă pe drumul M3 conectând Cimişlia,
Comrat cu portul Giurgiuleşti şi cu frontierele dintre România şi dintre Ucraina. Alte legături, în
special la frontiera de vest, de ex. drumul M1 de asemenea indică creşteri considerabile de
trafic.
O schiţă a reţelei rutiere principale din Moldova este prezentată în Figura 2.34. Lungimea totală
a reţelei rutiere principale propuse este de 1197,9 km
Figura 2.34. Reţeaua Rutieră-Principală Identificată
Sursa: Consultantul
Notă: Reţeaua Principal include “Drumuri de Centură” inexistente din Chişinău, precum şi componentele
reţelei principale, fără regiunea transnistreană (albastru-deschis).
3. ADMINISTRAREA ŞI FINANŢAREA REŢELEI RUTIERE
3.1. Introducere
Infrastructura de transport este o precondiţie esenţială pentru dezvoltarea în ansamblu a

economiei şi populaţiei. Drumurile, în special sunt de o mare importanţă pentru dezvoltarea
economică şi socială a Republicii Moldova. Fiind o ţară mica şi fără ieşire la mare, soluţia cea
mai optima este o reţea rutieră adecvată şi bine întreţinută pentru transportul de mărfuri şi
pasageri în interiorul ţării şi pentru transportul internațional pe distanţe mijlocii. În prezent, 95%
din pasagerii interurbani şi 85% din volumul de mărfuri sunt transportaţi pe cale rutieră.
3.2. Reforma Sectorului Rutier
În baza faptului că infrastructura de transport este o precondiţie esenţială pentru dezvoltarea

economică şi a populaţiei, Banca Mondială şi Guvernul Republicii Moldova au ajuns la un acord
în 2006, că Banca Mondială va sprijini Guvernul Republicii Moldova în Programul Sectorului
Rutier pentru anii 2008-2017. Ulterior, BERD şi BEI au manifestat intenţia de a participa la
finanţarea proiectului. Strategia Transportului Rutier în mare parte se bazează pe sectorul rutier.
Finanţarea externă suplimentară a devenit disponibilă din 2008 (i) de la UE, în cadrul Noului
Program de Vecinătate, şi (ii) din partea Guvernului SUA prin Fondul Provocările Mileniului.
Procesul lung şi dificil de reformare a finanţării întreţinerii drumurilor din Moldova şi stabilirea
finanţării durabile pentru păstrarea activelor rutiere, în final au dus la rezultate evidente.
Fondurile actuale şi prognozate pentru întreţinerea drumului au crescut considerabil.
3.2.1. Direcţiile Strategice Naţionale şi Obiectivele Politicii
Strategia Naţională de Dezvoltare a Republicii Moldova (SND) din Ianuarie 2012, intitulată
“Moldova 2020” oferă un cadru general în raport cu dezvoltarea preconizată a Republicii
Moldova. Strategia a identificat 7 probleme cheie ca fiind esenţiale în facilitarea dezvoltării
societăţii din Moldova în perioada de până în anul 2020. Aceste sectoare sunt: Învățământ,
Drumuri, Accesul la Finanţare, Mediul de Afaceri, Energia, Sistemul de Pensii şi Justiţia.
Autorii acestei strategii consideră că prin abordarea problemelor din aceste domenii, ţara poate
“asigura dezvoltarea economică şi implicit reducerea sărăciei”.
SND solicită “Drumuri: în stare Bună, Oriunde” deoarece starea proastă a drumurilor reprezintă o
constrângere majoră care stopează dezvoltarea economică şi care necesită investiţii publice
substanţiale. În continuare SND prevede:
“Mai mult de atât, infrastructura rutieră adecvată este o precondiţie pentru o dezvoltare regională
armonioasă şi accesul populaţiei la serviciile publice. Perspectiva de a stabili Zona de Liber
Schimb Aprofundat şi Cuprinzător (DCFTZ) între Republica Moldova şi Uniunea Europeană face
indispensabilă infrastructura rutieră pentru utilizarea potenţialului de export a producătorilor locali”
Strategia Naţională de Dezvoltare prezintă următoarele obiective în ceea ce priveşte reabilitarea

drumului:
Indicator de Monitorizare Unitatea de măsură 2015 2020

Reabilitarea drumurilor publice naţionale km 900 (2014) 1.900
Reparaţia drumurilor publice locale km 700 (2014) 4.900
Sursa: Strategia Naţională de Dezvoltare (SND) a Republicii Moldova, Ianuarie 2012
Noi interpretăm obiectivele după cum urmează: reabilitarea a 900 km de drumuri publice
naţionale până în 2015 şi a 1900 km până în 2020. În mod similar, reparaţia a 700 km de
drumuri locale până în 2015 şi încă a 4900 km până în 2020. Reabilitarea reprezintă un lucru
major care reinstaurează integral patul drumului, precum şi reconstrucţia îmbrăcămintei rutiere.
3.2.2. Priorităţile Actuale
În Moldova, ca şi în alte ţări, planificarea reţelei rutiere se efectuează în contextul mai larg al
planificării transportului pentru a sprijini obiectivele politice naţionale şi regionale. Guvernul
stabileşte obiectivele generale şi cele care influenţează nevoile de transport. În acest context,
Ministerul Transportului şi Infrastructurii Drumurilor a elaborat în 2007 Strategia Infrastructurii
Transportului Terestru (SITT) pe anii 2008-2017, care a fost adoptată de Guvern prin Hotărârea
Guvernului, Nr.85, din 1 Februarie, 2008.
În ceea ce priveşte sectorul rutier, SITT identifică următoarele priorităţi.
Obiectivul 1: Implementarea unui plan de restabilire a reţelei rutiere
Acţiunea 1: Determinarea reţelei prioritare pentru restabilirea reţelei rutiere

Măsura 1.1: adoptarea unui ansamblu de criterii acceptabile pentru stabilirea
priorităţilor;
Măsura 1.2: stabilirea standardelor de calitate pentru exploatarea drumurilor.
Acţiunea 2: Adoptarea unui plan pe 10 ani pentru restabilirea drumurilor din Moldova
Măsura 2.1: adoptarea unul model de planificare pentru politica de gestionare;
Măsura 2.2: determinarea nivelului dorit de cheltuieli pentru întreţinerea şi
reabilitarea drumului din surse aferente
Acţiunea 3: Asigurarea unui venit constant pentru întreţinerea şi restructurarea sectorului

de drumuri
Măsura 3.1: determinarea nivelului adecvat pentru colectarea impozitelor şi
rezultatul asupra bugetului;
Măsura 3.2: asigurarea stabilităţii veniturilor prin reforma mecanismul resurselor
Fondului Rutier şi gestionarea Fondului Rutier;
Măsura 3.3: adaptarea cadrului juridic secundar a sectorului rutier conform politici
cerute.
Acţiunea 4: Integrarea Republicii Moldova la sistemul de transport European

Măsura 4.1: utilizarea noilor oportunităţilor politice de vecinătate Europeană.
SITT prezintă următoarele reforme esenţiale şi acţiuni de politică:
 Reforma finanţării întreţinerii drumurilor;

 Reforma organizării şi contractării întreţinerii drumurilor;
 Introducerea sistemului de control a sarcinii pe osie;
 Măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere.
În timp ce
Strategiei de Transport şi Logistică actuală: (STL):
 Reflectă schimbările pentru execuţia la timp a investiţiilor;

 Include statutul recent a surselor şi sumelor de finanţare;
 Evaluează costurile actuale de întreţinere a drumurilor;
 Revizui implementarea Proiectul de Suport al Programului Sectorului Rutier.
În plus, în 2011 în cadrul Proiectului de Suport al Programului Sectorului Rutier, studiul

“Proiectarea şi Implementarea Reformei de Întreţinere a Drumurilor din Republica Moldova” a fost
elaborat de Sweroad. Raportul A3 include principalele concluzii ale studiului şi oferă o listă
detaliată de măsuri recomandate cu privire la modul de susţinere a reformei Întreţinerii Drumurilor.
3.3. Administraţia de Stat a Drumurilor
Administraţia de Stat a Drumurilor este agenţia de drumuri responsabilă pentru gestionarea şi

întreţinerea zilnică a întregii reţele rutiere din ţară. Administraţia de Stat a Drumurilor deţine titlul
de proprietar al drumurilor şi a amprizei drumului. Este responsabilă de construcţia, întreţinerea
şi reabilitarea tuturor drumurilor şi de siguranţa rutieră. Administraţia de Stat a Drumurilor este de
asemenea responsabilă pentru toate deciziile referitoare la utilizarea fondurilor de drumuri, atât
din Bugetul de Stat cât şi din Fondul Rutier. În subordinea directă a Ministerul Transportului şi
Infrastructurii Drumurilor (MTID), Administraţia de Stat a Drumurilor (ASD) este agenţia
responsabilă pentru implementarea reformelor cheie menţionate mai sus. Figura 3.1 prezintă
organigrama Î.S. Administraţia de Stat a Drumurilor.
Figura 3.1. Organigrama Administraţiei de Stat a Drumurilor
Sursa: Administraţia de Stat a Drumurilor
Administraţia de Stat a Drumurilor este organizată în 4 direcţii separate cu un personal de

aproximativ 130 persoane. Acestea sunt:
 Direcţia Investiţii
 Direcţia Contabilitate
 Direcţia Întreţinerea Drumurilor şi Podurilor
 Direcţia Construcţii şi Reparaţii Capitale
Direcţia Investiţii este împărţită în serviciul administrarea investiţiilor şi serviciul procurări.

Responsabilitatea principală este de a asigura şi implementa proiecte de investiţii, inclusiv şi
proiecte finanţate de către IFI.
Direcţia Contabilitate este împărţită în Serviciul economico-financiar şi serviciul contabilitate.

Această direcţie este responsabilă de contabilitatea în cadrul ASD.
Direcţia Întreţinere Drumuri şi Poduri este în continuare divizată în serviciul operativ, serviciul
siguranţa rutieră, serviciul evidenţă şi monitorizarea traficului, serviciul poduri, serviciul control
sarcina pe osie, serviciul mediu rutier, serviciul administrarea îmbrăcămintei rutiere. De
asemenea sunt responsabili de achiziţii publice şi implementarea tuturor lucrărilor de întreţinere
a drumurilor şi podurilor.
Direcţia Construcţii şi Reparaţii Capitale este divizată în serviciul proiectări şi devize, serviciul
tehnico-analitic, serviciul licitaţii şi serviciul planificare şi normative tehnice.
Adiţional la aceste direcţii mai există încă 7 direcţii. Serviciul Audit Intern, Laboratorul de
încercări, Serviciul supraveghere, Serviciul tehnico operativ, Serviciul resurse umane şi
secretariat, Serviciul juridic şi Serviciul administrativ, care se află sub conducerea
Managerului Şef.
Antreprenorii pentru construcţia şi reabilitarea drumurilor sunt total sau parţial privatizaţi. Cei
care au fost parţial privatizaţi au fost transformaţi în societăţi pe acţiuni. Statul deţine 22% din
Magistrală, cea mai mare companie din ţară pentru construcţia drumurilor naţionale. La alte 3
companii naţionale pentru construcţia drumului, Statul deţine mai mult de 60% din acţiuni. Există
doi antreprenori pentru construcţia drumurilor cota capitalului privat ale cărora constituie 100%.
3.3.1. Statutul Domeniilor Principale de Reformă
Acest capitol prezintă statutul domeniilor principale de reformare. Planul de Acţiuni valabil în
prezent pentru Reforma Sectorului Rutier include următoarele acţiuni:
1. Reorganizarea prin fuziune a societăţilor pe acţiuni şi întreprinderilor de stat de întreţinere

a drumurilor şi atribuirea zonelor de întreţinere. Reducerea prin fuzionare de la 38 de
societăţi pe acţiuni şi întreprinderi de stat până la 12 societăţi pe acţiuni.
2. Ajustarea cadrului legislativ, normativ şi normelor tehnice la cerinţele noului sistem de

întreţinere: clasificarea drumurilor publice conform nivelului de întreţinere, identificarea
volumelor şi termenelor de executare a lucrărilor de întreţinere, în funcţie de nivelul de
întreţinere, elaborarea contractelor multianuale de întreţinere.
3. Implementarea tehnologiilor moderne de întreţinere a drumurilor şi achiziţionarea

echipamentului necesar: (a) Majorarea lăţimii de curăţire a zăpezii într-o trecere prin
utilizarea lamelor laterale. (b) Utilizarea sării pe sectoarele de drum cu intensitate mare.
Dotarea camioanelor cu instalații suplimentare pentru distribuirea soluţiilor de sare. (c)
Trecerea de la metoda tradiţională de plombare la metoda prin pulverizare, care permite
reducerea costurilor de plombare cu 30-50% şi majorarea productivităţii. (d) Alte
modificări şi completări minore la echipamentul principal, care vor avea un efect
semnificativ asupra costurilor.
4. Implementarea contractelor noi de întreţinere a drumurilor ajustate la practicile

internaţionale. Contractarea lucrărilor de întreţinere de iarnă în baza statisticii multianuale
a precipitaţiilor: (a) Implementarea contractelor bazate pe preţ unitar. Utilizarea acestor
contracte în primii 3 ani, cu posibilitate de extindere cu încă 2 ani ulterior după
consolidarea capacităţilor companiilor de întreţinere. (b) Implementarea treptată a
contractelor bazate pe performanţă. În acest tip de contract va fi specificat nivelul de
serviciu, în funcţie de categoria drumului.
5. Achiziţionarea prin licitaţie a lucrărilor de întreţinere de rutină a drumurilor publice.

Pregătirea întreprinderilor de întreţinere pentru concurenţa cu companiile private.
Privatizarea întreprinderilor de întreţinere a drumurilor.
6. Implementarea treptată a sistemului de administrare a drumurilor şi podurilor şi a

sistemului computerizat de evidenţă a lucrărilor de întreţinere. (a) Proiectarea sistemului
de management al drumurilor (SMD) şi elaborarea termenilor de referinţă pentru
achiziţionarea programului necesar. (b) Achiziţionarea softului SMD şi echipamentului
necesar pentru colectarea datelor, pentru completarea şi actualizarea permanentă a
bazelor de date ale drumurilor şi podurilor. (c) Achiziţionarea sistemului informaţional de
monitorizare a condiţiilor meteorologice şi a stării drumurilor. (d) Integrarea sistemului
computerizat de evidenţă a lucrărilor de întreţinere şi a sistemului informaţional de
monitorizare a condiţiilor meteorologice şi stării drumurilor în sistemul de management al
drumurilor.
7. Consolidarea capacităţii manageriale şi a personalului implicat în întreţinerea drumurilor.
Elaborarea şi implementarea programelor de instruire continuă a personalului managerial
şi personalul tehnic.
Anexa 4 prezintă cel mai recente “Plan de acţiuni cu privire la implementarea reformei sistemului
de întreţinere a drumurilor publice”, elaborat de Ministerul Transportului şi Infrastructurii
Drumurilor (MTID).
3.3.2. Reforma Organizării şi Contractării Întreţinerii Drumurilor
Următorul paragraf prezintă realizările întreprinse în conformitate cu articolul 1 şi 2 din Planul de

Acţiuni al Reformei din Sectorul Rutier:
Unul dintre domeniile cheie al “Reformei organizării şi contractării întreţinerii drumurilor” din
cadrul ASD: este în curs de desfăşurare. Planul de Acţiune al Guvernului Republicii Moldova
(adoptat în 2011) referitor la reforme prevede reorganizarea întreprinderilor de stat şi a
societăţilor pe acţiuni de întreţinere a drumurilor de la 38 unităţi la 12 întreprinderi de întreţinere
a drumurilor publice. Tabelul 3.1 de mai jos prezintă întreprinderile noi care urmează a fi stabilite,
precum şi lungimea drumurilor întreţinute de către acestea.
Tabelul 3.1. Reorganizarea prin Fuziune a Întreprinderilor de Întreţinere a Drumurilor

Lungimea
Întreprinderi
Nr. drumurilor Întreprinderi absorbite
absorbante
întreţinute (km)
1 SA „Drumuri Edineţ” 1069 SA „Drumuri Donduşeni” , SA „Drumuri Ocniţa”
2 SA „Drumuri Rîşcani” 784 SA „Drumuri Drochia” , SA „Drumuri Glodeni”
3. SA „Drumuri Soroca” 953 SA „Drumuri Floreşti” , ÎS „Drumuri Sănătăuca” , SA
„Drumuri Şoldăneşti”
4. SA „Drumuri Bălţi” 783 SA „Drumuri Făleşti” , SA „Drumuri Sîngerei”
5. SA „Drumuri Orhei” 791 SA „Drumuri Rezina” , SA „Drumuri Teleneşti”
6. SA „Drumuri Străşeni” 877 SA „Drumuri Călăraşi” , SA „Drumuri Ungheni”
7 SA „Drumuri Criuleni” 698 SA „Drumuri Anenii Noi” , SA „Drumuri Chişinău” , ÎS
„Drumuri Dubăsari”
8. SA „Drumuri Ialoveni” 848 SA „Drumuri Hînceşti” , SA „Drumuri Nisporeni”
9. SA „Drumuri Căuşeni” 682 SA „Drumuri Căinari” , SA „Drumuri Ştefan-Vodă”
10. SA „Drumuri Cimişlia” 573 ÎS „Drumuri Basarabeasca” , SA „Drumuri Leova”
11. SA „Drumuri Cahul” 864 SA „Drumuri Cantemir” , SA „Drumuri Taraclia”
12. SA „Drumuri Comrat” 420 SA „Drumuri Ceadîr-Lunga” , SA „Drumuri Vulcăneşti”
Total 9344
Sursa: ASD
Strategia din cadrul reformei propuse pentru întreţinerea drumurilor se bazează pe necesitatea
optimizării întreprinderilor şi antreprenorului actual al întreţinerii de rutină şi, în acelaşi timp, să
întreprindă măsurile necesare în scopul creării pieţei pentru lucrările întreţinerii de rutină. Astfel,
primii paşi implică capacitatea întreprinderilor şi antreprenorilor, asigurând că metodele
competitive sunt folosite şi cheltuielile generale sunt menţinute la nivel competitiv.
MTID a informat, că procesul de reorganizare prin fuziune de la 38 de întreprinderi de stat şi

societăţi pe acţiuni de întreţinere a drumurilor la 12 societăţi pe acţiuni, care a început în 2011,
este în plină desfăşurare, deşi a rămas în urmă de programul indicat anterior. După cum a fost
raportat de MTID şapte (7) din 12 întreprinderi vor finaliza reorganizarea până în Octombrie
2012, iar celelalte întreprinderi vor finaliza reorganizarea până la sfârșitul anului, în conformitate
cu Hotărârea Guvernului, Nr. 244 din 19 Aprilie, 2012.
3.3.3. Contractarea
În afară de reorganizarea întreprinderilor de întreţinere a drumurilor, o altă acţiune de reformare

care se desfăşoară este creşterea activităţilor de întreţinere a drumurilor obţinute prin licitaţie,
cum ar fi execuţia marcajelor orizontale şi aplicarea tratamentelor de suprafaţă. Începând cu anul
2012, de asemenea, a fost propusă plombarea gropilor prin licitaţie competitivă. Conform
informaţiei furnizate de către ASD, în 2012 mai mult de 75% din lucrările de întreţinere şi
reconstrucţie achiziţionate prin Fondul Rutier au fost contractate prin licitaţie competitivă.
Informaţii detaliate, cu privire la procesul de licitaţie a contractelor naţionale acordate pot fi găsite
pe pagina web a ASD (http://www.asd.md/), unde sunt enumerate rezultatele ofertelor
individuale, cum ar fi umplerea gropilor, tratamente de suprafaţă, lucrări de execuţie şi
reabilitare. În 2012 au fost licitate de către ASD 355 km de lucrări de reabilitare la un cost de 641
milioane lei sau aproximativ 30 de milioane EUR.
3.4. Clasificarea Funcţională în Perspectivă
3.4.1. Principiile Clasificării Funcţionale
Clasificare funcţională a drumurilor reflectă categoria lor în funcţie de contribuţia acestora la

reţeaua de drumuri naţionale şi la economia naţională. Drumul de categorie mai înaltă asigură
legătura cu zone mai mari din punct de vedere al nivelului/activităţii traficului. Drumurile din
categoria medie şi scăzută sunt conectate prin urmare la reţeaua de categorie înaltă pentru a
accesa zonele cu activitate/trafic mai redus.
O clasificare funcţională a drumului de obicei este bazată pe una dintre cele două abordări:
 Clasificarea drumurilor într-o reţea folosind analiza multicriterială, sau

 Clasificarea zonelor generatoare de trafic prin metoda analizei multicriteriale şi apoi
clasificând drumurile conform clasificării zonelor generatoare de trafic cu care sunt
conectate
Este important să se stabilească diviziuni clare între categoriile drumurilor şi să se reducă gradul
de suprapunere. După stabilirea clasificării funcţionale a drumului este necesar ca ea să fie
revizuită pentru a confirma dacă aceasta continuă să reflecte clasificarea activităţilor economice
şi respectiv traficul autostrăzilor din ţară. Reclasificarea unui drum implică atât schimbare
categoriei amplasării/zonei care asigură legătura cât şi drumul în sine. Desigur, în perioada
imediat ex-sovietică au existat multe schimbări în Moldova şi a fost rezonabil să apară modificări
semnificative la clasificarea drumurilor. În prezent, după 20 de ani de independenţă, sunt
aşteptate mai puţine schimbări.
Reclasificarea indică o schimbare a caracteristicilor traficului şi în special a volumelor de trafic.

De exemplu, localităţi cu o creştere economică mai ridicată decât media naţională vor tinde
foarte probabil la drumul care se confruntă cu o creştere de trafic mai mare decât media
naţională. Acest lucru poate merită a fi o considerare pentru reclasificarea ascendentă.
Aceasta este baza esenţială pentru reclasificarea bazată pe principiile generale de clasificare.
Ea poate apărea din alte motive, de exemplu profitând de o mai mare accesibilitate la fondurile
pentru întreţinere şi reparaţii. Cu toate acestea, astfel de schimbări pot diminua integritatea
clasificării iniţiale.
Reclasificarea trebuie să fie analizată cu atenţie şi trebuie să reflecte tipul şi intensitatea de

utilizare a drumului. Există implicaţii de cost clasificarea drumurilor este corelată cu standardele
de proiectare (categoria de drum mai ridicată presupune un standard de proiectare mai înalt) şi
prin urmare cu standardele şi cerinţele de întreţinere. În termeni generali, reclasificarea
crescătoare cuprinde o creştere a costurilor de întreţinere.
3.4.2 Cadrul Legal Curent
MTID expune: “Ajustarea cadrului legal şi de reglementare precum şi standardele tehnice la

cerinţele noului sistem de întreţinere: să efectueze o clasificare a drumurilor conform nivelului de
servicii, volumelor şi perioada de timp a executării lucrărilor de întreţinere, în funcţie de nivelul de
servicii, de elaborare a contractelor de întreţinere multianuală. Mai mult decât atât, Legea
drumurilor nr. 509-XIII din 22.06.1995, care prevede o nouă clasificare a drumurilor publice a fost
modificată. Noul sistem de clasificare va fi bazat pe clasamentul drumurilor după nivelul de
întreţinere.
Modificările menţionate cu privire la legea drumului se referă la Articolul 4. Denumirea şi

Indexarea drumurilor
“(1) Drumurile publice au denumire şi index. Denumirea drumului include denumirea punctului
iniţial şi a punctului terminus, iar în caz de necesitate – a punctelor intermediare. Indexul
drumului constă din litere latine şi cifre. Literele se atribuie drumurilor după cum urmează:“
Index Categoria Drumului

E Drum european
A Autostradă
M Drum expres
R Drum republican
G Drum regional
L Drum local
Sursa: Legea Drumurilor
În continuare, definirea clasificării drumurilor, precum şi utilizarea acestora este prevăzută în

Articolul 2. Clasificarea Drumurilor
Articolul 2. Clasificarea drumurilor
(1) Din punct de vedere al destinaţiei, drumurile se împart în:

a) Drumuri publice –drumuri de utilitate publică destinate circulaţiei rutiere şi pietonale în
scopul satisfacerii cerinţelor generale de transport rutier ale economiei naţionale şi ale
populaţiei şi de apărare a ţării. Aceste drumuri sunt proprietate publică;
b) Drumuri private – drumuri de utilitate privată destinate satisfacerii cerinţelor proprii de
circulaţie rutieră şi pietonală în activităţile economice, forestiere, petroliere, miniere,
agricole, energetice, industriale şi altele asemenea, drumurile de acces în incinte, ca şi
cele din interiorul acestora, drumurile pentru organizările de şantier. Aceste drumuri sunt
administrate de persoanele fizice sau juridice care le au în proprietate sau în
administrare.
(2) În funcţie de tipul de proprietate, drumurile se împart în:

(a) Drumuri proprietate publică a statului;
(b) Drumuri proprietate publică a unităților administrative-teritoriale;
(c) Drumuri private.
(3) Din punct de vedere funcţional, drumurile publice se împart în:

1) Drumuri europene –drumuri internaţionale care trec prin Republica Moldova conform
Acordului European asupra marilor drumuri de circulaţie internaţională (AGR) la care
Republica Moldova a aderat şi care pot coincide cu autostrăzi, drumuri expres şi drumuri
republicane.
2) Drumuri Naţionale – drumuri care sunt proprietate publică a statului şi care asigură
principalele legături rutiere internaţionale, legătura între capitala ţării şi oraşele-
reşedinţă, municipiile şi obiectivele de importanţă republicană, precum şi legătura între
ele, şi care pot fi:
a). Autostrăzi – drumuri de mare capacitate şi viteză, rezervate exclusiv circulaţiei

autovehiculelor, prevăzute cu două căi unidirecţionale separate printr-o zonă mediană,
având cel puţin două benzi de circulaţie pe sens şi o bandă de staţionare accidentală,
intersecţii denivelate şi accese limitate, intrarea şi ieşirea autovehiculelor fiind permisă
numai prin locuri special amenajate, denumite noduri de circulaţie, dotate cu mijloace
speciale pentru siguranţa şi confortul utilizatorilor;
b) Drumuri expres –drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie, la care accesul
este posibil doar prin noduri rutiere denivelate sau intersecţii dirijate, pe care oprirea şi
staţionarea mijloacelor de transport pe partea carosabilă (părţile carosabile)
sunt interzise;
c) Drumuri republicane –drumuri care asigură legătura între capitala ţării şi oraşele-
reşedinţă, municipiile şi obiectivele de importanţă republicană (centrele industriale,
staţiunile balneoclimaterice, locurile publice de agrement, rezervaţiile naturale,
monumentele istorice şi de cultură), de asemenea legătura între oraşele-reşedinţă,
între municipii, între oraşele-reşedinţă şi municipii, precum şi legătura între oraşele-
reşedinţă şi staţiile feroviare, aeroporturile şi porturile fluviale din imediata apropiere;
d) Drumuri regionale –drumuri de însemnătate regională care asigură legătura între

localităţile din două sau mai multe raioane sau între minim 4 localităţi dintr-o unitate
administrativ-teritorială;
3) Drumuri locale –drumuri care asigură legătura între oraşele-reşedinţă şi satele

(comunele) din componenţa raionului, precum şi legătura între sate (comune), inclusiv
accesul spre ele dinspre drumurile naţionale, şi care sunt proprietate publică a unităţilor
administrativ-teritoriale;
4) Străzi –drumuri publice din interiorul localităţilor şi care sunt proprietate publică a
unităţilor administrativ-teritoriale;
5) Drumuri comunale –drumuri care asigură legătura între satul-reşedinţă de comună şi

satele componente sau obiectivele de interes comunal şi care sunt proprietate publică a
unităţilor administrativ-teritoriale.
(4) În funcţie de parametrii lor tehnici, drumurile se împart în categorii tehnice conform
Anexei nr. 1.
(5) În funcţie de tipul structurii rutiere, drumurile se împart:

a) Drumuri cu structura rutieră capitală (permanentă) –cu îmbrăcăminte din beton asfaltic
sau beton de ciment;
b) Drumuri cu structura rutieră uşoară (semipermanentă) – cu îmbrăcăminte rutieră din
materiale locale anrobat cu lianţi bituminoşi;
c) Drumuri cu structura rutieră provizorie – drumurile pietruite.
Anexa nr. 1 a Legii Drumurilor prezintă categoriile tehnice asociate cu clasificarea funcţională,
care este prezentat în Tabelul 3.2 de mai jos:
Tabelul 3.2 Categoriile Tehnice ale Drumurilor Publice din Republica Moldova
Intensitatea
Categoria traficului de
Tipul Drumului
tehnică a Destinaţia funcţională a drumului perspectivă (media
Recomandat
drumului zilnică anuală), în
vehicule fizice
Drumuri naţionale cu trafic foarte
intens, destinate exclusiv circulaţiei
I-a peste 16000 Autostrăzi
autovehiculelor, inclusiv traficului
internaţional
Drumuri naţionale cu trafic intens, Drumuri cu două
8001–16000
I-b destinate traficului republican şi benzi de circulaţie
internaţional
Drumuri naţionale cu trafic mediu, Drumuri cu două
II 3501–8000
pentru traficului internaţional benzi de circulaţie
Drumuri naţionale cu trafic redus Drumuri cu două
III 751–3500
benzi de circulaţie
Drumuri locale şi drumuri comunale cu Drumuri cu două
IV 200-750
trafic foarte redus benzi de circulaţie
Drumuri comunale secundare Drumuri cu două
V sub 200
benzi de circulaţie
Sursa: Consultantul
Se menţionează că categoriile tehnice ale drumurilor sunt similare cu structura standardelor

SNiP de proiectare a autostrăzilor, care în virtutea statutului legislaţiei actuale sunt din punct de
vedere legal standarde aplicabile pentru proiectarea drumurilor. Cu toate acestea, consultantul
consideră că sistemul de clasificare funcţională actualizat trebuie să fie legat de standardele de
proiectare moderne şi actualizate.
Cadrul legislativ prezintă clasificarea planificată funcțională a drumurilor, însă în realitate este
diferit, de ce este planificat. De exemplu, în prezent în Moldova nu există drumuri de categoria A
sau Autostrăzi și drumurile regionale nu sunt identificate ca drumuri de categoria G.
În prezent, drumurile locale se consideră a fi reclasificate la categoria drumuri Republicane,

pentru a reflecta traficul circulației rutiere dar de asemenea pentru a facilita schimbarea
posesiunii drumurilor și prin urmare a obține acces la surse de finanțare mai mari pentru
reabilitarea și întreținerea drumurilor.
Clasificarea drumurilor reprezintă o dificultate care este inclusă în Strategia de Transport și

Logistică și este scopul de bază al acestui studiu.
3.5. Reforma Finanţării Drumurilor
Reforma finanţării întreţinerii drumurilor şi creşterea sporită a finanţării pentru întreţinerea

drumului a fost o condiţie - cheie pentru finanţarea investiţilor în drumuri, inclusiv în Legea
Fondului Rutier de către IFI. La cea mai recentă vizită a delegaţiei Instituţiilor Financiare
Internaţionale (IFI) au fost înregistrate următoarele:
La sfârșitul lunii decembrie 2009, Legea Fondului Rutier revizuită a fost promulgată pentru a
include o obligaţie pentru alocarea a nu mai puţin de 50%, 65% şi 80% din volumul total al
accizelor la produsele petroliere supuse accizelor, în bugetul pentru ani 2010, 2011, şi 2012,
respectiv la Fondul Rutier pentru întreţinerea drumurilor;
 Accizele la carburanţi au crescut semnificativ în 2010, până la un nivel de 2.700 MDL şi

respectiv 1.125 pentru o tonă de benzină şi motorină;
 În 2011, Guvernul a păstrat accizele la combustibil conform nivelului din 2010, şi în mod
considerabil a respectat Legea Fondului Rutier modificată şi obligaţiile implicate de ea în
temeiul “Condiţiei Prealabile” (CP), cu acordurile MCC şi IFI, îndeplinind atât alocarea
accizelor la carburanţi de 65%, cât şi obiectivul SITT cu un total de aproximativ 788
milioane MDL, cu 12 milioane (1.5%) mai puţin decât obiectivul SITT de 800 milioane
MDL;
 MTID a confirmat delegaţiei IFI că MF a mărit în 2012 accizele la carburanţi de la 2.700

MDL la 2.885 MDL pentru o tonă de benzină şi de la 1.125 MDL la 1.200 pentru o tonă
de motorină;
 MTID de asemenea a confirmat că planul alocării bugetului din 2012 pentru Fondul Rutier
întruneşte angajamentele SITT de 1.025 milioane MDL;
 În SITT a fost de asemenea remarcat că accizele la combustibili trebuie să fie majorate în

2010, la 3 lei pentru un litru de benzină cât şi de motorină, echivalentul la aproximativ
4.150 MDL pentru o tonă de benzină şi aproximativ 3.470 MDL pentru o tonă de
motorină. Nivelul actual a accizului la combustibil este cu mult sub nivelul prevăzut în
SITT.
 Venitul total la Fondul Rutier a fost estimat de MF până în anul 2014, în baza Legii
modificate din Fondul Rutier şi nivelului de impozitare actual. Cu toate acestea, este
posibilă creşterea alocaţiilor la întreţinerea drumului pentru anul 2013 şi 2014, planul de
bază estimat de MF pentru veniturile Fondului Rutier sunt prezentate în rubrica de la (a)
la (e) în tabelul de mai jos.
Tabelul 3.3. Alocarea către Fondului Rutier, pentru Anii 2011-2014

Anul
# Prevederi
2011 2012 2013 2014
MF a prevăzut Venituri din Accizele la Combustibil
(a) 1.013 1.119 1.200 1.258
(milioane MDL)
MF a prevăzut % din Accizele la Combustibil alocate
(b) 65% 80% 80% 80%
Fondului Rutier (în baza Legii Fondului Rutier curentă)
MF a prevăzut venituri către Fondul Rutier de la Accizele
(c) 658 895 960 1,006
la Combustibil (milioane MDL) = (a) x (b)
(d) MF a prevăzut venituri suplimentare către Fondul Rutier 130 130 130 130
Veniturile către Fondul Rutier prevăzute de MF (milioane
(e) 788 1.025 1.090 1.136
MDL) = (c) + (d)
(f) Veniturile către Fondul Rutier conform SITT 800 1.025 1.245 1.334
Diferenţa între angajamentele SITT şi prevederile MF
(g) -12 0 -155 -198
(Milioane MDL) = (e) – (f)
(h) Diferenţa între angajamentele SITT şi prevederile MF (%) 1.5% 0 -12,5% -14,9%
Sursa: Guvernul Republicii Moldova
Cheltuielile pentru întreţinerea drumurilor conform SITT erau bazate pe prețurile din 2007. Se
propune ca prețurile prezentate în documentul Guvernului RM - “Moldova 2020” să fie folosite ca
punct de plecare pentru figurile actualizate. În opinia consultantului,per ansamblu estimările
conform strategiei “Moldova 2020” sunt rezonabile (vezi Tabelul 3.8). Cifrele finale ale prețurilor
se prevede să fie confirmate la începutul anului 2013, în funcție de aprobarea STT de către
Guvern, şi de datele noi disponibile de la MF.
3.6. Programul Rutier pentru Perioada 2011-2014
Guvernul Republicii Moldova a colaborat cu succes cu mai multe Instituţii Financiare

Internaţionale (IFI) pentru a asigura finanţarea Proiectelor Sectorului Rutier. Următoarele
acorduri sunt în vigoare:
 Acordul de Finanţare între Republica Moldova şi Asociaţia Internaţională de Dezvoltare

(AID) din 3 Mai, 2007;
 Contractul de Finanţare între Republica Moldova şi Banca Europeană de Investiţie (BEI),
din 28 Iunie, 2007;
 Acordul de împrumut dintre Republica Moldova şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie
şi Dezvoltare (BERD) din 28 Iunie, 2007;
 Acordul de Finanţare între Guvernul Republicii Moldova şi Comisia Europeană, din 3
decembrie, 2008 (grantul NIF, gestionat de BERD);
 Acordul de Finanţare între Republica Moldova şi Asociaţia Internaţională de Dezvoltare
din 3 Mai, 2007 (grantul CE prin AID – gestionat de Fondul Fiduciar )
 Grant din partea Guvernului SUA (MCC) semnat între Republica Moldova şi Corporaţia
Provocările Mileniului (MCC) pe 22 Ianuarie, 2010.
Pe parcursul ultimilor ani, prin intermediul Proiectului de Suport al Sectorului Rutier, sub
conducerea Băncii Mondiale, au fost elaborate o serie de studii de fezabilitate, precum şi proiecte
de execuţie. În plus, Corporaţia Provocările Mileniului a elaborat un şir de lucrări pentru drumul
naţional M2. Aceste eforturi din partea Guvernului Republicii Moldova şi IFI a condus la programul
de reabilitare pentru anii 2011-2014. Tabelul 3.4 (a, b, c, d) prezintă componentele actuale ale
Planul de Investiţii Prioritar în Sectorul Rutier administrat de ASD pentru anii 2011-2015.
Tabelul 3.4.a. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naţionale pentru Perioada 2011-2015,

din Surse Externe
Lungimea Cost (Mil. Perioada de
Nr. Denumirea Drumului Finanțator
km EUR) Execuție
1 2 3 4 5 6
Contracte în Derulare
1.1 M2 Chişinău-Soroca BERD 28,6 13,6 2011-2012
1.2 M2 Chişinău-Soroca BERD 16,3 4,8 2011-2012
1.3 R3 Chişinău-Hînceşti BEI 8 8,7 2011-2012
1.4 R14 Bălţi-Sărăteni CE FIV 19 9,6 2011-2012
1.5 R14 Bălţi-Sărăteni CE MSG 4,7 2,5 2011-2012
1.6 M2 Chişinău-Soroca BEI 20,5 9,2 2012-2013
1.7 M3 Chisinau-Giurgiulesti BERD 26 11,9 2012-2014
1.8 M3 Chisinau-Giurgiulesti BERD 28,4 12,7 2012-2014
1.9 M2 Chişinău-Soroca CPM 24,2 21,3 2012-2014

Subtotal 244 148,8
Contracte în Proces de Achiziție
2.1 R1Chişinău-Ungheni BEI 17,6 25 2013-2015
2.2 R1Chişinău-Ungheni BEI 44,2 35 2013-2015
2.3 R1Chişinău-Ungheni CE FIV 7,8 10 2013-2015
2.4 M3 Chisinau-Giurgiulesti BERD 31,2 25 2013-2015
2.5 R1Chişinău-Ungheni BERD 22 19 2013-2015
2.6 R33 Chisinau-Lapusna BERD 37,2 23 2013-2015
2.7 R1Chişinău-Ungheni CE FIV 5,7 6.1 2014-2015
2.8 M3 Chisinau-Giurgiulesti CE FIV 8,6 9 2014-2015
Subtotal 174,3 152,1
Tabelul 3.4.b. Programul de Reabilitarea a Drumurilor Naţionale pentru Perioada 2012-

2014 din Surse Interne pentru Finanţare
5. Bugetul de Stat, Fondul Rutier (mil. EUR)
Cost (Mil. Perioada de
Nr. Denumirea drumului Lungimea km
EUR) Execuție
R30 Anenii- Noi- Căușeni-Ștefan Vodă-
7 2012
1 frontieră cu Ucraina 3,59
2 R30.1 drumul de ocolire Căușeni 2,5 3,50 2012
3 R20 Rezina-Orhei-Calarasi 13 5,43 2012
4 R20 Rezina-Orhei-Călărași 2 1,12 2012
5 R18 Florești-Nicolaevca-Sîngerei 0,8
2012
6 R18 Florești-Nicolaevca-Sîngerei 1,33 0,91
7 R26 Tiraspol-Căușeni-Cimișlia 1,24 1,90 2012
8 R44 Călărași-Lozova-Hîncești 2,4 0,77 2012
9 R56 Cania-Baimaclia-Taraclia de Salcie-R38 2 1,32 2012
10 L186 Florești-Vădeni-L107 4,5 1,91 2012
11 L68 Dondușeni-Sudarca-R9 5 1,15 2012
12 L649 Ceadîr Lunga-Congaz 5,8 1,07 2012
13 R20 Rezina-Orhei 21 12,60 2013
14 R20 Rezina-Orhei 13 3,93 2013-2014
15 R26 Tiraspol-Căușeni-Cimișlia 6 2,17 2014
16 R26 Tiraspol-Căușeni-Cimișlia 43,7 21,20 2013-2014
5 2013
4,5 2014

9 2014
20 R30 drum de ocolire Troița Noua 6,5 4,40 2014
21 R30 drum de ocolire Grigorievca 3,5 1,67 2014
22 R30 drum de ocolire Căușeni 5,5 5,92 2013-2014
23 L186 Florești-Vădeni-L107 6 2,16 2013-2014
24 R18 Florești-Nicolaevca-Sîngerei 38,4 7,19 2013-2014
25 R44 Călărași - Lozova- Hîncești 7 4,81 2013-2014
Total BS/FR 217 98,4
Tabelul 3.4.c. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naţionale pentru Perioada 2011-2015

din Surse Neidentificate pentru Finanţare
6. Finanţare Neidentificată (mil. EUR)
Cost (în mil. Perioada de
Nr. Denumirea drumului Lungimea km
EUR) execuţie
3.1 R14 Bălţi-Sărăteni 32 38
3.2 R16 Bălți-Sculeni 54 35
R13 Balti-Soldanesti-Ribnita
3.3 40 31
(sector Bălți-Gura Camencii)
3.4 R34 Hîncești-Leova-Cahul 125 78
3.5* R6 M1-Ialoveni (sector M1-R3) 7 10
3.6 R9 Soroca-Arionești 31 16
Nu există
M3 Chișinău-Giurgiulești (sector Porumbrei-
3.7 26 38 documentație de
Cimișlia)
proiect
Nu există
M3 Chișinău-Giurgiulești (drum de ocolire
3.8 18 17 documentație de
Comrat)
proiect
M3 Chișinău-Giurgiulești (drum de ocolire
3.9 20 22
Slobozia Mare)
3.10 R3 Hîncești- Cimișlia 40 24
M21 Chișinău-Dubasari-Poltava
3.11* 10 25
CChișinău (drum de ocolire)
Nu există
3.12* M1 Chișinău -Leușeni 8 16 documentație de
proiect
Total 411 350
Notă: * Drumul de Ocolire de sud-est a municipiului Chișinău
Tabelul 3.4.d. Programul de Reabilitare a Drumurilor Naţionale pentru perioada 2012-2014

din Surse Interne pentru Întreţinerea Drumurilor
Lungimea Cost (în mil.
Nr. Denumirea drumului Perioada de execuţie
km MDL)
Întreţinerea drumului cu tratament
1096 408,3 mil MDL 2012-2014
bituminos
Programul include un total de 1.047 km de drumuri identificate pentru reabilitare şi 1.096 km

pentru tratament bituminos.
Sectoarele de drum identificate pentru reabilitare sunt divizate după contracte în derulare și
contracte în proces de achiziție cu contribuţiile de la BERD, CE, BEI şi CPM prezentate în
Tabelul 3.4.a. Reabilitarea drumului R1 Chișinău-Ungheni (85,1 mil EUR) este cea mai mare
investiţie din cadrul programului. Aceste contribuţii combinate se ridică la 301 mil.. EUR şi
acoperă 419 km de drum, toate fac parte din categoria drumurilor Magistrale şi Republicane.
După cum este prezentat în Tabelul 3.4 b, 217 km în plus vor costa aproximativ 99 mil. Euro și
urmează să fie finanţate din bugetul de stat. Aceste sectoare fac parte din drumurile Republicane
cu excepţia drumului L186, L68 și L649.
Cea mai recentă actualizare a programului din cadrul ASD prezintă că se planifică alocarea
fondurilor din bugetul de stat pentru 12 din cele 25 drumuri prezentate în Tabelul 3.4 b pentru
perioada de până la şi inclusiv 2014. Excepţie face drumurile reabilitate în 2012. Cu toate
acestea, kilometri de drum planificaţi pentru reabilitare au crescut de la 211 la 217 Aşa cum este
prezentat în Tabelul 3.4.c, pentru 411 km de drum, cu un total de 350 mil. EUR, încă nu s-a
obţinut finanţare. Aceasta include şi drumul de ocolirea de Sud a municipiului Chișinău, care
costă 51 mil. EUR și include 3 sectoare cu o lungime totală de 25 km. .
În total, 1047 km sunt propuşi pentru reabilitare, la un cost de 750 milioane EUR, sau
aproximativ 716.000 EUR pe km. Unele sectoare menţionate în tabele includ construcţia unor
drumuri de ocolire limitate şi reprezintă prin urmare construcţii noi. Sectoarele de drum pentru
reconstrucţie/reabilitare pe traseul existent costă aproximativ 630.000 EUR pe km. Sectoarele de
drum pentru construcții noi sunt estimate la aproximativ 1,5 mil. EUR şi sectoarele de drum
existente care necesită reconstrucţii substanţiale şi schimbări de traseu, cum ar fi drumul M2 și
R1, variază de la 900.000 EUR la 1 mil. EUR pe km. În plus,au fost alocate 409 mil. MDL
(aproximativ 28 mil. EUR) pentru 1.096 km de întreținerea drumului cu tratament bituminos.
Tabelul 3.5 prezintă sumarul costurilor.
Tabelul 3.5. Sumarul Programului în Curs de Desfăşurare de Reabilitare Drumurilor

Cost total Km anual Costul anual mil
Tipul lucrării Km Cost pe km
mil EUR (2011-15) EUR (2011-15)
Reabilitare 1.046,3 749,3 0,716 209,3 149,86
Tratament de suprafaţă 1.096,0 27,22 0.025 365,3 9,07
*(2012-14) . Sursa: Consultantul
Luând în considerare starea şi lungimea reţelei rutiere din Moldova, programul de reabilitare a
drumurilor reprezintă o provocare. În primul rând, reabilitarea drumurilor este costisitoare şi va fi
nevoie în continuare de cooperarea cu IFI pentru a atrage mijloace financiare necesare. În al
doilea rând, în anii precedenţi, înainte de RSPSP avut loc puţină activitate în sectorul de
construcţie a drumurilor şi proiectare modernă, licitațiile, achiziţiile publice şi executarea lucrărilor
necesită dezvoltarea continuă în sectorul rutier.
În anii 2011, până în 2013, ASD a obţinut contracte de reabilitare a drumului în medie de 80 km
an. Patru contracte au fost semnate în 2011 şi 11 contracte au fost semnate în 2012 cu scopul
de a executa proiecte cu finanţare externă. Cu toate acestea pentru a finaliza programul general
pentru perioada 2011-2014, 200 km trebuie să fie achiziţionaţi în aproximativ 40 de contracte.
Figura 3.2. Dinamica Numărului de km Executaţi şi Numărul de Contracte Semnate, pentru

Perioada 2011-2015
Sursa: ASD
Figura 3.3. Programul Sectorului Rutier pentru Perioada 2011-2014
Sursa: Consultantul
3.7. Cheltuielile pentru Întreţinerea Drumului
Statistica rutieră a Federaţiei Europene Rutiere (ERF) din 2010 şi 2011 furnizează date din 2008
pentru ţările selectate,în ceea ce priveşte nivelul cheltuielilor pentru întreţinerea drumurilor, (cea
mai recentă versiune a Statisticii Rutiere Europene ERF, din păcate nu oferă un grafic
asemănător). După cum este menţionat mai sus, definiţia lucrărilor incluse în activităţile pentru
întreţinere variază foarte mult între agenţii şi ţări iar datele prezentate ar putea servi ca o direcţie
orientativă.
Figura 3.4. Cheltuielile pentru Întreţinerea Infrastructurii Rutiere pe km din Reţeaua Totală
Cheltuielile pentru Întreținerea Infrastructurii Rutiere pe km din

Rețeaua Totală – Țările selectate – 2008 (EUR pe km)*
Sursa: ERF (Federaţia Europeană Rutieră) Statistica Rutieră European, 2010
Nivelul actual al alocaţiilor în fondul rutier din Moldova este de 1,02 miliarde lei, aproximativ 67
mil. Euro. Având în vedere lungimea reţelei de 9.322 km, poate fi calculată alocarea anuală pe
km, în valoare de 7.187 Euro. În comparaţie cu nivelul de cheltuieli prezentat în Figura 3.4, de
mai sus, nivelul de alocaţii din Moldova este mai mare decât în 17 ţări din cele 24 enumerate.
Raportarea cu privire la cheltuielile din fondului rutier constă în lipsa clarităţii definirii lucrărilor
întreprinse. Este dificil de evaluat din documentele publicate volumul de lucrări efectuate pe
sectoarele cu întreţinere de rutină, întreţinere periodică şi lucrări speciale.
3.7.1. Alocarea Fondurilor
Lucrările de drumuri din Republica Moldova sunt finanţate conform Legii Fondului Rutier nr. 720-
XIII din 02.02.96 şi Regulamentul cu privire la Constituirea şi Utilizarea Fondului Rutier nr. 893-
XIII din 26.06.96. Valoarea anuală a fondurilor pentru reparaţia, întreţinerea drumurilor publice
este determinată de Guvern conform Programului de Lucru care este elaborat de MTID şi
aprobat de către Parlamentul Republicii Moldova.
Conform ASD, în prezent drept bază pentru planificarea pe termen mediu şi lung este SITT pe
anii 2008-2017, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 85 din 01.02.2008. Planificarea bugetului
se efectuează în funcţie de starea tehnică a reţelei, precum şi de termenele normate dintre două
reparaţii (capitale sau periodice) consecutive.
Mijloacele financiare pentru reparaţia şi întreţinerea reţelei de drumuri pe unităţile administrative

teritoriale se efectuează în baza lungimii convenţionale a drumurilor. Sunt aplicaţi următorii
coeficienţi:
 Coeficientul de transformare a lungimii reale a reţelei de drumuri – la un km de drum din

beton asfaltic cu lăţimea părţii carosabile de 7 m;
 Coeficientul de corecţie în funcţie de însemnătatea drumului;
 Coeficientul de corecţie în funcţie de intensitatea circulaţiei;
 Coeficientul de corecţie în funcţie de starea tehnică a drumului.
Lucrările sunt definite conform “Instrucţiunii departamentale privind clasificarea şi definirea

lucrărilor de reconstrucţie, reparare şi întreţinere a drumurilor publice ale Republica Moldova,
finanţate din Fondul Rutier”, aprobate prin ordinul ministrului nr.01/226 din 18 August 1999.
În rezumatul ce urmează sunt definite instrucţiunile pentru lucrările drumurilor publice ale
Republicii Moldova:
Reconstrucţia drumului prezintă un complex de lucrări care au drept scop ridicarea

caracteristicilor tehnice şi de exploatare a drumurilor cu aducerea drumului existent sau a unor
sectoare separate ale lui într-o categorie tehnică mai înaltă. Lucrările de reconstrucţie cuprind:
variante de traseu locale, reducerea declivităţii în profil longitudinal, executarea variantelor de
ocolire a localităţilor, supralărgirea platformei drumului şi a părţii carosabile, supralărgirea sau
refacerea podurilor şi construcţiilor inginereşti, refacerea intersecţiilor şi acceselor laterale.
Reconstrucţia drumurilor şi construcţiilor aferente lor se efectuează în conformitate cu
documentaţia tehnică elaborată în modul stabilit de MTID al Republicii Moldova. La reconstrucţia
drumurilor tehnologia lucrărilor este analogică cu tehnologia de construire a drumurilor. Lucrările
de reconstrucţie a drumului se execută în baza justificării tehnico-economice cu elaborarea
ulterioară a documentaţiei de proiect şi deviz.
Reparaţia capitală a drumurilor şi a construcţiilor aferente lor cuprinde un complex de lucrări, în

cadrul cărora se efectuează înlocuirea construcţiilor şi elementelor uzate sau substituirea lor cu
altele mai durabile şi mai avantajoase, care îmbunătăţesc indicii de transport şi de exploatare ai
obiectelor reparate, asigură sporirea durabilității sistemelor rutiere, a capacităţii portante şi a
gabaritelor lucrărilor de artă în limita normativelor ce corespuns categoriei tehnice stabilite pentru
drumul supus reparaţiei şi aprobate prin documentaţia tehnică, cu excepţia înlocuirii totale a
construcțiilor capitale de bază, edificiilor şi construcţiilor liniare, durata de serviciu a cărora la
obiectul în cauză este cea mai mare (fundaţiile capitale şi pereţii edificiilor şi construcţiilor liniare).
Exemple de lucrări: îmbunătăţirea capacităţii portante, lărgirea (nu mai mult de o bandă de
circulaţie), executarea îmbrăcămintei moderne cu folosirea îmbrăcămintei existente ca fundaţie,
precum şi executarea îmbrăcămintei noi pe sectoare de drum reconstruite în limita normelor şi în
conformitate cu categoria tehnică existentă.
Reparaţii mijlocii se consideră acea reparaţie care se execută în scopul compensării stratului
de uzură a îmbrăcămintei rutiere şi menţinerea calităţilor iniţiale de exploatare a drumului şi
construcţiile aferente lui. Lucrările de reparaţie mijlocii se execută, ca regulă, pe sectoare

separate ale drumului. Scopul reparaţiei mijlocii este recuperarea parţială a uzurii, menţinerea
planității îmbrăcămintei rutiere, corectarea deteriorărilor terasamentului, sistemului de evacuare
a apelor, construcţiilor de consolidare, accesoriilor drumului, care se află pe sectorul de drum
supus reparaţiei. Lucrările de reparaţii mijlocii pe sectoare concrete se determină în baza datelor
examinării anuale şi a fişelor de defecte cu respectarea duratei de serviciu a îmbrăcămintei
rutiere.
Exemple de lucrări: curăţirea totală a şanţurilor de scurgere a apei, refacerea construcțiilor de

drenare, curăţirea albiei sub poduri şi podeţe, ranforsarea acostamentelor, executarea
tratamentului bituminos pe toate tipurile de îmbrăcăminte rutieră, restabilirea sau executarea
noilor straturi de rezistenţă ale îmbrăcămintei din beton asfaltic, asigurarea rugozităţii
îmbrăcămintei rutiere, îndreptarea unor dale ale îmbrăcămintei rutiere din beton ciment,
restabilirea profilului pietruirilor, precum şi a drumurilor din pământ, restabilirea îmbunătăţirii
profilului drumurilor de ciment, lărgirea curbelor periculoase pentru trafic.
Reparaţii curente preîntâmpină şi remediază deteriorările mici ale drumului şi construcţiile

aferente lui, executate pe parcursul anului pe toată lungimea drumului. Lucrările de reparaţii
curente se preconizează în baza indicilor cumulativi pe km. Scopul reparaţiei curente este
lichidarea deteriorărilor neesenţiale, care apar în procesul exploatării părţii carosabile,
terasamentului, sistemului de evacuare a apelor, zidurilor de sprijin, lucrărilor de artă,
construcţiilor de protejare şi dirijare, întreţinerea drumurilor de acces, pasajelor precum şi
executarea lucrărilor de profilaxie în perioada inundaţiilor.
Întreţinerea drumurilor publice în perioada de primăvară, vară şi toamnă: întreţinerea

drumurilor include un complex de măsuri pentru a menţine drumurile în ordine pe parcursul
întregului an. Lucrările pentru întreţinerea drumului se planifică, de regulă, după indicii sumari
pe kilometru.
Exemple de lucrări executate: nivelarea taluzurilor fără adăugarea materialelor suplimentare,

asigurarea scurgerii nestingherite a apei prin şanţuri, curăţirea de zăpadă, gheaţă şi alte
materiale, obiecte, lucrări de reducere a acumulărilor de apă în urma topirii zăpezii în zona
terasamentului, cositul ierbii, curăţirea drumurilor de praf, nămol şi noroi, vopsirea stâlpilor, şi
construcţii pentru montarea indicatoarelor rutiere, parapete, curăţirea staţiilor de autobuze,
executarea marcajelor rutiere, iluminarea drumurilor, evidenţa traficului rutier, evidenţa tehnică şi
inventarierea drumurilor şi construcţiilor aferente lor.
Întreţinerea drumurilor în timp de iarnă – asigurarea prin efectuarea lucrărilor de deszăpezire

şi combaterea poleiului, continuităţii circulaţiei rutiere pe drumurile publice cu viteze normale,
crearea condiţiilor care asigură integritatea drumurilor şi construcţiilor aferente lor.
Finanţarea lucrărilor se efectuează în conformitate cu:
Statutul Practicii de Reparare şi Întreţinere a Drumurilor
Pentru a determina alocarea mijloacelor financiare totale din Fondul Rutier din Moldova (FR)
pentru perioada 2008-2011, mai jos a fost rezumată practica alocării.
În baza raportului anual Nr.331 din 20.03.2008, mijloacele fondului rutier pe anul 2008 au
constituit 195 mil.. MDL. Din această sumă 60% au fost alocate pentru lucrările de întreţinere şi
40% pentru lucrările de reparaţie.
Aproximativ 18 km din drumurile republicane au fost reabilitate în întregime şi a fost reparată

îmbrăcămintea rutieră. În plus, reparaţia îmbrăcămintei rutiere a fost efectuată pe sectoarele de
drum limitate cu lungime nespecificată. Din drumurile locale, 46 de km au fost reabilitaţi în
întregime, la fel şi sectoare de drum limitate fără specificarea lungimii. Drumuri magistrale nu au
fost reabilitate.
În 2009, mijloacele financiare totale din Fondul Rutier au constituit 249 mil. MDL, în proporţie de
88% pentru lucrările de întreţinere a drumurilor şi 12% pentru lucrările de reabilitare. În
comparaţie cu 2008, în Fondul Rutier au fost alocate mai multe resurse băneşti, dar mai puţine
pentru îmbunătăţirea drumurilor.
Raportul anual al MTID nu precizează lungimile sectoarelor de drumuri reabilitate, ceea ce nu

corespunde cu rapoartele similare din alţi ani. Cu toate acestea, se menţionează că lucrările de
reabilitare au fot efectuate pe drumul Magistral M2 fără a specifica lungimea în raportul anual,
precum şi reabilitarea a şapte drumuri locale. (Referinţă Raportul Nr. 264 din 07.05.2010).
În 2010 FR a ajuns la aproape 583 mil. MDL. Pentru lucrările de întreţinere au fost alocate 84%
şi 16% pentru reabilitarea drumurilor. Conform raportului MTID (Referinţă Raportul nr. 199 din
11.03.2011): au fost reabilitate 18 km din drumuri magistrale, 55 km din drumuri republicane, şi
11 km din drumuri locale. În plus, au fost reabilitate sectoare limitate de drumuri magistrale,
republicane şi locale, fără a specifica tipurile de lucrări şi lungimile sectoarelor reabilitate.
În 2011, mijloacele financiare ale FR au crescut pînă la 788 mil. MDL. Pe parcursul anului 2011,
85% au reprezentat lucrările de întreţinere şi 15% lucrările de reabilitare, inclusiv serviciile de
proiectare. Conform raportului anual (Referinţă Raportul nr. 219 din 24.02.2012) sunt specificate
lucrările de reabilitare: 93 km din drumurile Magistrale; 120 km din drumurile Republicane; 57 km
din drumurile locale.
În 2012 FR a atins un nivel de 1.24 miliarde MDL cu repartizarea: 88% pentru lucrările de
întreţinere şi 12% pentru lucrările de reabilitare. Lucrările prevăzute includ reabilitarea a 13 km
din drumurile republicane şi 4 km din drumurile locale. Tabelul 3.6 de mai jos prezintă utilizarea
mijloacelor fondului rutier în ultimii 5 ani; trebuie menţionat că unele date lipsesc din cauza lipsei
disponibilităţii informaţiei.
Tabelul 3.6. Alocarea Mijloacelor Fondului Rutier după Activităţi

Fondul
Total Întreţinere Reabilitare* Km/an
Rutier
Anul Drumuri - Drumuri - Total
Mil.. MDL Naţionale Locale Naţionale Locale Locale
M R km/an
2008 195.000 81.800 28.800 44.200 35.200 0 18 46 64

2009 248.910 121.570 62.180 5.960 25.120 N/A- N/A-- N/A--
2010 582.980 252.780 124.870 61.570 31.370 18 55 11 84
2011 787.984 403.600 191.990 89.890 28.050 93 120 57 270
2012 1.024.815 596.815 228.000 100.000 25.000 0 18 4 22
Media : 19 35 20 74
Sursa: www.lex.justice.md
Toate costurile sunt exprimate în mii MDL / * Costul lucrărilor rutiere / ** În mod selectiv deoarece tipurile
de lucrări şi lungimi ale drumurilor nu sunt specificate
Conform datelor de mai sus, dinamica repartizării anuale a mijloacelor fondului rutier este
prezentată în figura de mai jos:
Figura 3.5. Alocarea Fondul Rutier după Categoria Drumului
Sursa: Consultantul
Informaţia despre lungimea totală a drumurilor reabilitate în 2009 lipseşte, dar multe surse
menţionează că valoarea totală a lucrărilor a fost similară cu cea din 2008.
3.8. Finanţarea Drumurilor Locale
Republica Moldova a înregistrat realizări semnificative în dezvoltarea economiei şi reducerea

sărăciei. Cu toate acestea, disparităţile de dezvoltare continuă să afecteze zonele rurale şi
continuă să crească din cauza problemelor structurale nesoluţionate ale economiei şi guvernării
ţării. Infrastructura locală este slab administrată şi starea acesteia se deteriorează în continuu.
Administraţiile publice locale dispun de mijloace financiare limitate şi se confruntă cu lipsa

personalului calificat. În special, prestarea serviciilor publice populaţiei din zonele rurale este
nesatisfăcătoare. Problema principală care urmează să fie abordată prin acest proiecte este:
localităţile rurale nu sunt capabile să ofere cetăţenilor servicii publice necesare.
Administraţiile locale nu dispun de mijloace financiare pentru a furniza serviciile respective.

Redistribuirea veniturilor la nivel de localitate este supusă negocierilor politice anuale şi
procedurile de distribuire nu sunt suficient de transparente,ceea ce face planificarea nesigură. În
plus, capacitatea administrativă şi de personal în localităţi nu sunt suficiente pentru a colecta şi a
gestiona taxele pentru serviciile publice.
Gestionarea finanţelor publice locale este slab dezvoltată. Tarifele nu acoperă în mod normal
costurile; deseori conflictele politice între primari şi consilii reduce capacitatea administraţiei de a
furniza servicii publice populaţiei.
Principalele cauze a problemelor nu sunt clare, se suprapun parţial, responsabilităţile pentru

furnizarea serviciilor publice, în special în relaţia dintre nivelul local, nivelul raional şi nivelul
naţional ministerial.
Câteva proiecte sunt în curs de desfăşurare cum ar fi:
 Programul Comun de Dezvoltare Locală Integrată, (PNUD)

 Recent a demarat Proiectul de Susţinere a Autorităţilor Publice Locale (LGSP), Agenţia
Statelor Unite pentru Dezvoltare Internaţională (USAID)
Proiectul GIZ “Modernizarea Serviciilor Publice Locale în Republica Moldova (MLPS)”
Ultimul proiect are drept obiectiv sporirea accesului cetăţenilor la furnizarea serviciilor publice
îmbunătăţite în raioanele şi comunităţile rurale din regiunile de Sud, Centru şi Nord ale Republicii
Moldova. Proiectul susţine administraţia locală şi regională în planificarea şi implementarea
proiectului, inclusiv finanţarea şi gestionarea. Partenerii de implementare sunt: Agenţiile de
Dezvoltare Regională (RDA), Consiliile pentru Dezvoltare Regională (RDC) şi Autorităţile Publice
Locale (la nivel raional). Obiectivele proiectului sunt:
(i) Actualizarea Strategiilor de Dezvoltare Regională cu Planurile Operaţionale Regionale;

(ii) Dezvoltarea unui proiect investiţional model (studiu de pre-fezabilitate) pe domeniul
alimentării cu apă, canalizării, gestionării deşeurilor solide şi eficienţei energetice a
clădirilor publice, precum şi a drumurilor locale;
(iii) Dezvoltarea capacităţilor administraţiilor locale şi regionale şi structurile de dezvoltare.
3.8.1. Concluzii
Pe parcursul ultimilor 20 de ani fondurile alocate anual pentru drumuri acopereau aproximativ
10% din necesităţile totale. Ca rezultat, “Regulamentul cu privire la cheltuielile pentru reparaţiile
periodice şi întreţinerea de rutină pe un km de drum”, elaborat în 1997 deşi e aprobat de către
Ministerul Finanţelor nu a fost niciodată aplicat.
Luând în considerare creşterea fondurilor alocate pentru sectorul rutier pe parcursul ultimilor 2
ani, pentru anul 2013-2014 se propune modificarea Regulamentului menţionat mai sus:
Raportarea – administrarea drumurilor –sistemul administrării drumurilor.
Sunt necesare documente de clasificare funcţională pentru a aplica eficient fondurile de

întreţinere a drumurilor. În plus, se recomandă:
- Elaborarea şi aprobarea unui nou manual pentru întreţinerea şi proiectarea drumurilor

pentru a permite metode moderne;
- Recunoaşterea celor mai recente tehnici pentru reabilitarea şi întreţinerea drumurilor cu
scopul de a le include într-o abordare de practici cu cel mai eficient cost;
- A asigura capacitatea de transfer pentru agenţiile locale la lucrările de planificare,
executare, întreţinere şi reabilitare
Obiectivul principal trebuie să fie de a furniza infrastructură adecvată pe tot parcursul anului
pentru întreaga ţară, pentru a asigura dezvoltarea socio-economică prin asigurarea accesului la
învățământ, sănătate, oportunităţi sociale şi economice. Progresul spre aceste obiective poate fi
măsurate conform stării tehnice a drumurilor, şi în special planitatea drumului, studii.
Se propune ca 60% din drumurile locale să fie în stare tehnică cel puţin satisfăcătoare (<6 IRI)
până în 2018 şi 100% până în 2032.
3.9. Analiza Necesităţilor
Consultantul a pregătit o strategie a întreţinerii drumurilor, conform căreia se preconizează ca în

anul 2032 toate drumurile să fie în stare de întreţinere (strategia pe o perioadă de 20 ani) şi nu
sunt limitări de buget. Despre aceasta indică volumul şi costul lucrărilor necesare pentru a
readuce reţeaua totală de 9 322 km la o stare cel puţin satisfăcătoare şi de a o menţine în acea
stare pe parcursul perioadei stipulate. Pentru a ajunge la starea, care poate fi întreţinută, e
necesar de reabilitat majoritatea drumurilor. Planul desfăşurat este prezentat în Anexa 5 a
acestui raport. În Tabelul 3.7 e prezentată divizarea reţelei după necesităţi, fiind incluse aşa
categorii cum sunt Reabilitarea, Întreţinerea Periodică şi Întreţinerea de Rutină.
Tabelul 3.7. Planul Financiar pentru perioada 2013-2032, Buget Nelimitat

Întreţinerea Întreţinerea de Total
Clasificarea Lungimea Reabilitarea
Periodică rutină (milioane (milioane
drumurilor (km) (milioane EUR)
(milioane EUR) EUR) EUR)
Drumuri magistrale 819,9 619 314 70 1.003
Drumuri Republicane 2.5153 1.973 805 215 2.993
Drumuri Locale 5.987.0 1.337 616 512 2.466
Total 9.322.2 3.932 1.735 798 6.465
Sursa. Consultantul
3.9.1. Principalele Ipoteze
Pentru a ajunge la ipoteza de bază referitor la bugetul nelimitat pentru reabilitare/întreţinere au fost
folosite estimările de cost pentru anul 2011, care sunt prezentate în Tabelul 3.7. Plus la aceasta, au
mai fost aplicate şi perioadele descrise în Tabelul 3.8. Precum și datele, care au fost folosite drept
bază pentru elaborarea Strategiei Naţionale de Dezvoltare,şi în scopul continuităţii, pentru această
metodologie.
Tabelul 3.8. Principalele Ipoteze referitoare la Necesităţile Bugetului Nelimitat

Periodicitatea Lei MDL (mii) EUR (mii)
pe fiecare km pe fiecare km
a. Drumuri Naţionale
Reparaţii capitale (reabilitarea)
Suprafaţa de beton ciment 30 7500* 500*
Suprafaţa de beton asfaltic 16 7500 500
Suprafaţa cu prundiş 9 450 30
Reparaţii medii (întreţinerea periodică)

Stratul de beton asfaltic 6 2450 163
Tratamentul bituminos 4 450 30
Profilarea cu adaos de materiale 3 220 15
b. Drumuri Locale
Reparaţii capitale (reabilitarea)
Suprafaţa de beton ciment 25 3600 240
Suprafaţa de beton asfaltic 13 3500 233

Suprafaţa cu prundiş 9 450 30
Reparaţii medii (întreţinerea periodică)

Stratul de beton asfaltic 6 1450 97
Tratamentul bituminos 5 350 23
Profilarea cu adaos de materiale 3 220 15
c. Reparaţii capitale ale podurilor 16 34 2.3
d. Întreţinerea de rutină a drumurilor

naţionale şi locale
(conform celor estimate de ASD) necontenit 64.2 4.3
Sursa: “Moldova 2020”, Guvernul Republicii Moldova * ajustate în baza Informaţiei obţinute de la MTID
3.9.2. Identificarea Necesităţilor
Valoarea totală a planului financiar fără restricții, estimată pentru 9.322 km de drumuri din
Moldova pe o perioadă de 20 ani, constituie 6 465 milioane EUR. Fiind repartizată pe fiecare an
pentru perioada de 20 ani, această sumă pentru necesităţile anuale constituie 323,25 milioane
EUR.
3.9.3. Nivelul Finanţării Actuale
Suma totală de finanţare a lucrărilor de reabilitare, întreţinere periodică şi de rutină, disponibilă

pentru anul 2013, constituie, conform estimărilor, 192 milioane EUR, după cum e prezentată în
Tabelul 3.9.
Tabelul 3.9. Repartizarea Surselor de Finanţare disponibile pentru anul 2013

Sursa de Alocarea (anul 2013)
Finanţare în milioane euro
Fondul Rutier 68
BERD 25
BEI 24
UE 15
CPM 30
Bugetul de Stat 30
Total 192
Sursa: Consultantul
3.9.4. Concluzii
Dacă e să comparăm sursele financiare disponibile pe anul 2013 cu necesităţile identificate

pentru atingerea scopurilor evidenţiate în SND (Strategia Naţională de Dezvoltare), devine clar,
că există o discrepanţă dintre sursele disponibile şi necesităţile de finanţare. Pentru reabilitarea
deplină a întregii reţele, chiar şi în 20 de ani, sunt necesare suplimentar câte 120 milioane euro
în fiecare an. De aceea consultantul propune:
1. De a atrage atenţia în primii 10 ani (2013-2022) asupra reabilitării şi întreţinerii reţelei

principale de drumuri;
2. De a atrage atenţia în ultimii 10 ani (2023-2032) asupra restului reţelei de drumuri
administrate de ASD;
3. De a îmbunătăţi metodele de încheiere a contractelor (ex. întreţinerea în baza
performanţei) şi de a trece, pentru economisiri mai mari, la sisteme moderne de
planificare (precum este Sistemul de Management al Drumurilor).
3.10. Finanţarea Suplimentară
Pentru a evalua durabilitatea surselor de finanţare, trebuie de menţionat, că o mare parte din
sumele actuale vin de la Instituţiile Internaţionale de Finanţare (IIF). În loc de mizarea prea mare
pe sursele financiare de la IIF, ar trebui de mărit FR (Fondul Rutier) (de luat o atitudine de mărire
a contribuţiilor din partea participanţilor la circulaţia rutieră). Veniturile provenite de la Accizele pe
Combustibil (milioane lei MDL) trebuie să se mărească în anul 2015,cel puţin, pînă la 1500
(milioane lei MDL) faţă de ultima prognoză a Ministerului Finanţelor de 1119 milioane lei MDL în
2012. În practică, pentru aceasta va fi necesară o creştere a preţului la benzină cu 5,8 lei MDL
/litru şi cu 5,5 lei MDL /litru - la motorină.
3.11. Reabilitarea Reţelei – Principale de Drumuri
Consultantul propune de a concentra eforturile asupra reabilitării şi întreţinerii reţelei-nuclei şi

finalizării lucrărilor de reabilitare până în 2018. Lungimea totală a reţelei-principale este de 1198
km. Reţeaua-principală deserveşte aproximativ 67%din kilometrajul parcurs de mijloacele de
transport pe drumurile naţionale din reţelele Moldovei. În prezent aproximativ 350 km din reţeaua
principală sunt scoase la licitaţie (procesul de achiziţii publice).
MTID a iniţiat convorbirile cu IIF pentru o altă tranşă posibilă de finanţare în sumă de
310milioane€. În Tabelul 3.10 sunt incluse sectoarele identificate de MTID pentru finanţare
ulterioară, ce fac parte din reţeaua-principală ca potenţiale proiecte.
Tabelul 3.10. Rețeaua – Principală de Drumuri : Lungimea şi Statutul Actual

Teritoriul Republicii Moldova
Drum Nr. Lungimea Obligatorie Potenţială Restul
M1 92 92
M2 163 158 5
M3 196 96 64 36
M14 323 323
M21 37 10 27
R1 119 75 44
R2* 32 32
R3+ 30 30
R6 7 7 0
R14 67 21 46
R30 93 93
R33 38 20 18
Total MD: 1.198 350 101 747

Regiunea Transnistreană
Lungimea Obligatorie Potenţială Restul
M4 184 184
M21 24 24
Total Regiunea
208 0 0 208
Transnistreană
Reţele Total 1.406 3.50 101 955
Notă: * sectorul de drum R2 cuprinde porţiunea de drum Chişinău - Anenii-noi
+ sectorul de drum R3 cuprinde porţiunea de drum Chişinău - Hâncești
Componenţa în detalii a reţelei principale de drumuri e prezentată în Tabelul 3.11.
Tabelul 3.11. Reţeaua Principală - de Drumuri: Detalii despre Sectoarele de Drum

Denumirea Clasificarea Începutul Sfârșitul Lungimea
drumului drumului drumului drumului (km)
M1 Magistral Chişinău Leuşeni 92
M2 Magistral Chişinău Soroca 163
M3 Magistral Chişinău Giurgiuleşti 196
M14 Magistral Criva Pervomaisc 323
M21 Magistral Chişinău Dubăsari 37
R1 Republican Chişinău Sculeni 119
R2 Republican Chişinău Anenii-Noi 32
R3 Republican Chişinău Hînceşti 30
Republican Intersecţia Intersecţia
R6 M1 R3 7
R14 Republican Bălţi Sărăteni 67
R30 Republican Anenii-Noi Palanca 93
Republican Hînceşti Intersecţia
R33 M1 38
Sursa: Consultantul
Scopul este ca întreaga Reţea-principală de Drumuri să fie, până în anul 2018, adusă într-o stare
bună/rea (indicele planeităţii IRI< 4) şi într-o stare de întreţinere adecvată. Aceasta poate duce la
sporirea, în mediu, a vitezelor de deplasare cu aproximativ 70km/oră, paralel cu reducerea, în
mediu, a costurilor de exploatare a mijloacelor de transport auto (VOC), deoarece aceste
mijloace de transport se vor deplasa mai rapid, cu o viteză mai eficientă. Se planifică o reducere
a costurilor de exploatare de 0,01€/km pentru autoturisme şi o reducere de 0,10€/km pentru
camioanele de marfă.
În ce priveşte restul reţelei de drumuri din Moldova, de aproximativ 8,100km, se pune scopul de
a atinge aceleaşi rezultate până în anul 2032, cu excepţia regimului de întreţinere cuvenită,
planificat până în anul 2018, ca şi în cazul Reţelei-principale de Drumuri. Pe lângă Reţeaua-
Principală de Drumuri a mai fost provizoriu identificată şi o altă Reţea de Drumuri, Reţeaua
Secundară. Această reţea are, faţă de Reţeaua-principală de Drumuri, o prioritate secundară, şi
cuprinde circa 770 km de drumuri republicane. Sectoarele de drum din Reţeaua secundară, ce
urmează după Reţeaua-principală, sunt enumerate în Tabelul 3.12 şi schematic sunt prezentate
în Figura 3.6.
Tabelul 3.12. Rețeaua Secundară de Drumuri: Detalii despre Sectoarele de Drum

Denumirea Clasificarea Începutul Sfârșitul Lungimea
drumului drumului drumului drumului (km)
Râșcani
Soroca
R7 Republican (intersecţia 58.7
(intersecţia R9)
M14)
R8 Republican Otaci Edineţ 55,2
R9 Republican Soroca Otaci 40,6
R13 Republican Bălţi Rezina 93,1
R16 Republican Bălţi Sculeni 54,5
R20 Republican Rezina Călăraşi 105,4
R26 Republican Căuşeni Cimişlia 57,9
R34 Republican Hâncești Slobozia Mare 167,2
R36 Republican Ceadâr-Lunga Intersecţia M3 23,5
R37 Republican Ceadâr-Lunga Comrat 33,7
R38 Republican Intersecţia M3 Cahul 36,3
R46 Republican Pleşeni Iargara 10,2
R47 Republican Cimişlia Sărata Nouă 40,0
Sursa: Consultantul/ASD
Într-o perioadă de timp medie sau lungă, această Reţeaua Secundară de Drumuri, va deveni, din
mai multe cauze, tot mai importantă în procesul de îmbunătăţire a infrastructurii din Moldova.
După reabilitarea Reţelei-Principale de Drumuri, va trebui să fie îmbunătăţit accesul la zonele

mai îndepărtate. Unirea tuturor raioanelor cu Reţeaua-Principală de Drumuri, fie direct, fie prin
Reţeaua Secundară, va avea o influenţă benefică asupra dezvoltării sociale şi economice a
zonelor îndepărtate ale ţării. Astfel, definirea şi îmbunătăţirea Reţelei, Secundare de Drumuri, va
avea un impact pozitiv asupra transportului din zonele rurale/în zonele rurale.
Rețeaua Principală de Drumuri și Rețeaua Secundară de Drumuri împreună includ toate

drumurile care au fost propuse de Guvernul Republicii Moldova Comisiei de Transport din cadrul
Parteneriatului Estic și vor fi considerată în perspectivă ca parte a TEN-t
Figura 3.6. Identificarea Sectoarelor de Drum din Reţeaua Rutieră Secundară
Sursa: Consultantul
Finanţarea în Perspectivă a Drumurilor: Resurse şi Cerinţe
În ce priveşte raportul dintre sursele financiare disponibile şi cerinţele de finanţare preconizate

pe o perioadă de douăzeci ani, până în 2032, au fost analizate două scenarii principale:
 Scenariul bazat pe recomandările SITT;
 Scenariul, care include şi redactările făcute la concluziile SITT, acolo unde acestea nu
mai sunt aplicabile
I. Scenariul Bazat pe Recomandările SITT
Figura3.7. Scenariul Bazat pe Recomandările SITT
Sursa: Consultantul
Presupunerile făcute:
1. Începînd cu anul 2013, Fondul Rutier se va mări, ajungînd pînă la nivelul preconizat de
SITT (benzina 4.150 lei MLD/tonă, motorina 3.470 lei MLD/tonă, gaz (conform celor
estimate de Consultant) 3.897 lei MLD/tona)
2. Fondul Rutier se va mări constant cu 5% pe an
3. Nu vor fi necesare Surse de Finanţare din Exterior
4. Activităţile de întreţinere şi perioadele au fost aplicate conform Strategiei Naţionale de
Dezvoltare “Moldova 2020”
5. Măsurile de reabilitare din perioada 2013-2017 vor fi axate doar pe reţeaua-principală de
drumuri
Figura 3.8. Ajustarea Bilanţului de Finanţare bazat pe Recomandările SITT
Sursa: Consultantu
Bilanţul de la sfârșitul perioadei, conform Scenariului bazat pe recomandările SITT, constituie un

surplus de 27,74 milioane EUR.
II. Scenariul Revizuit
Figura 3.9. Scenariul Revizuit
Sursa: Consultantul
Presupunerile făcute:
1. Începând cu anul 2014, Fondul Rutier se va mări constant cu 5% pe an
2. Sumele de finanţare din exterior vor fi constante pe toată perioada
3. Activităţile de întreţinere şi perioadele au fost aplicate conform Strategiei Naţionale de
Dezvoltare “Moldova 2020”
4. Măsurile de reabilitare din perioada 2013-2017 vor fi axate doar pe reţeaua-principală de
drumuri.
Variațiile de la an la an a surselor de finanțare solicitate sunt prezentate în Figura 3.9 de mai

sus, în primul rând aceste variații apar datorită întreținerii ciclice a drumurilor, în special a
întreținerii periodice, care în dependență de categoria drumului și tipul stratului de uzură este
aplicat de la trei la șase ani. Spre deosebire de reabilitarea drumurilor sursele de finanțare sunt
repartizate de la an la an cu modificări majore la creșterea costurilor pe parcursul timpului.
Bilanţul finanţării conform Scenariului Revizuit e prezentat în diagrama de mai jos.
Figura 3.10. Bilanţul Finanţării conform Scenariului Revizuit
Sursa: Consultantul
Bilanţul de la sfârșitul perioadei, conform Scenariului Revizuit, constituie un deficit de 775,65

milioane EUR. Suma totală de bani necesară, conform estimărilor Consultantului, pentru
perioada 2013-2032:
- Reabilitarea: 2.819,4 mil EUR

- Întreţinerea: 2.590, 2 mil EUR
Dacă e să comparăm cifrele, se vede că, conform concluziilor făcute de SITT, accizele la
combustibil nu au fost suportate în realitate cu mari implicaţii. Scopul pus de SITT pentru anul
2013 a fost preţul de 4.150 MLD/tonă pentru benzină şi 3.470 MLD/tonă pentru motorină. La
situaţia zilei de astăzi, în 2012 ratele respective au atins cifrele de 2.885 şi 1.200 MLD/tonă.
Aceasta nu corespunde cu cele propuse de SITT referitor la Accizele pentru Combustibil, şi, în
consecinţă, veniturile la Fondul Rutier sunt departe de cele, care ar trebui să fie.
În consecinţă, un surplus mic de venituri, conform Scenariului bazat pe recomandaţiile SITT, se

transformă într-un deficit substanţial (775,65 milioane EUR), conform Scenariului Revizuit, chiar
dacă şi este păstrat nivelul finanţării din exterior pe toată perioada. Aceasta ne aduce la
concluzia, că Scenariul Revizuit poartă un caracter rezonabil, fiind necesare în viitor una sau mai
multe schimbări considerabile ale finanţării reabilitării şi întreţinerii drumurilor:
 Creşterea considerabilă şi imediată a Accizelor la Combustibil, în special pentru

motorină;
 Creşterea considerabilă a altor venituri la Fondul Rutier sau a altor surse naţionale de
finanţare;
 Creşterea finanţării din exterior pe o perioadă îndelungată.
3.12. Constatările şi Recomandările
Documentul 35 de pe Web-site “Strategiile de Reabilitare a Îmbrăcămintei Rutiere pe Drumurile

Auto” (luna mai 2001) din cadrul Programului Naţional de Cercetări Comune ale Drumurilor Auto
(NCHRP), reprezintă un îndrumar, ce se referă, în detalii, la procedurile de selectarea strategiilor
de reabilitare şi la identificarea următoarelor componente pentru o strategie de succes de
reabilitare a îmbrăcămintei rutiere:
__Colectarea datelor: Adunarea întregii informaţii necesare pentru evaluarea stării tehnice
actuale a îmbrăcămintei rutiere şi a necesităţilor de reabilitare.
__Evaluarea Îmbrăcămintei Rutiere: Analiza stării tehnice a îmbrăcămintei rutiere din prezent,
identificarea deteriorărilor de bază din prezent în dependenţă de tipuri, identificarea defectelor ce
trebuie soluţionate prin reabilitare şi identificarea sectoarelor uniforme pentru reabilitarea şi
proiectarea pe toată durata proiectului.
__Selectarea metodelor de reabilitare: Identificarea metodelor de reabilitare, care cel mai bine
se potrivesc pentru corectarea defectelor existente şi pentru atingerea îmbunătăţirilor dorite ale
capacităţii structurale a îmbrăcămintei rutiere, a funcţionalităţii cuvenite şi a drenajului cuvenit.
__Formularea strategiilor de reabilitare: Îmbinarea metodelor individuale de reabilitare într-

una sau mai multe strategii alternative de reabilitare, elaborate în detalii suficiente, astfel ca să
poată fi estimate la sigur performanţa şi costurile pentru fiecare din ele în parte.
__Analiza costurilor pe întreaga durată de serviciu: Compararea avantajelor şi

dezavantajelor în ce priveşte rentabilitatea diferitor strategii alternative de reabilitare pe o
perioadă de analiză comună.
__Selectarea strategiei de reabilitare: Considerarea, la selectarea strategiei de reabilitare a

îmbrăcămintei rutiere din alternativele considerate, atât a factorilor financiari, cât şi a factorii
nefinanciari.
(1) În Figura 3.11 e ilustrat procesul de reabilitare.
Figura 3.11. Procesul de Reabilitare a Drumurilor
Sursa: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_w35-a.pdf
3.13. Planul de Acţiuni Imediat pentru Management şi Finanţare
Pentru continuarea programului de reabilitare şi întreţinere a drumurilor din Moldova, trebuie să

fie continuat Programul existent din Sectorul Drumurilor, iar implementarea acestuia trebui să fie
monitorizată. Conform, însă, celor constatate de Consultant, pentru sprijinirea acestor eforturi, e
necesar ca MTID, prin intermediul ASD, să se axeze, în special, pe următoarele:
1. Stabilirea noilor practici de încheiere a contractelor pentru întreţinerea de rutină şi

periodică
2. Stabilirea unui sistem de referinţe al punctelor de amplasare
3. Stabilirea unui sistem modern de management al drumurilor
3.14. Practici de Încheiere a Contractelor pentru Întreţinerea de Rutină şi Periodică
Întreţinerea de rutină este o activitate ce are loc, în mod regulat, în fiecare an, sau poartă un
caracter periodic. Aceste activităţi includ asemenea aspecte, precum întreţinerea de iarnă,
întreţinerea de vară, plombarea gropilor, reparaţiile minore ale drumurilor din prundiş, curăţarea
minoră a sistemelor de drenaj, curăţarea sau măturarea drumurilor, repararea crăpăturilor,
măsurile de control al vegetaţiei, curăţarea (indicatoarelor rutiere, podurilor, drumurilor) şi
evacuarea gunoiului. În Figura 3.12 e prezentată diferenţa dintre întreţinerea de rutină şi cea
periodică şi modul obişnuit de organizare a acestora în cazul contractelor tipice de comandare a
serviciilor.
Figura 3.12. Contractele de Întreţinere
Sursa: Finnroad Ltd
Întreţinerea periodică este definită ca o activitate, care nu este des planificată. Dea-lungul
istoriei, majoritatea sarcinilor din cadrul întreţinerii periodice erau, de obicei, scoase la licitaţie ca
contracte aparte şi puteau include aşa activităţi, cum sunt tratament bituminos, reabilitarea /
reconstrucţia podurilor, îmbunătăţirile siguranţei rutiere şi alte îmbunătăţiri majore.
Întreţinerea este, de obicei, una din practicile, cărora nu li se acordă prea multă atenţie, meritele
nu prea sunt recunoscute, şi nici nu e manifestat un mare interes de către factorii de decizie,
până când nu se întâmplă ceva sau până când nu este compromisă siguranţa rutieră. Uneori,
funcţiile de întreţinere nu sunt prioritare pentru autorităţile drumurilor, fapt ce poate duce la
reducerile bugetului, la scăderea Nivelului Serviciilor şi scăderea nivelului de satisfacţie a
pasagerilor sau a participanţilor la circulaţia rutieră. Principala problemă pentru participanţii la
circulaţia rutieră o constituie gropile, lipsa planeităţii suprafeţei cu o sumedenie de neregularităţi,
hopurile, rugozitatea şi alte situaţii nedorite, care-i pot deranja.
În majoritatea ţărilor, pentru a determina nivelul de satisfacţie şi pentru acordarea asistenţei în

vederea determinării perceperii de satisfacţie a clientelei, se apelează la anumite forme de audit
al serviciilor clientelei. Investigaţiile satisfacţiei clientelei pot deveni, şi ele, un mijloc de
determinare a rezultatelor unor practici de ‘outsourcing’ (de comandare a serviciilor) şi de
determinare a creşterii sau scăderii calităţii percepute a serviciilor. În prezent, în Moldova nu se
practică investigaţiile satisfacţiei clientelei. Cu timpul, atitudinea faţă de întreţinere s-a schimbat
puţin şi grija faţă de reţelele rutiere devine un aspect tot mai important. Întreţinerea creează şi o
nouă piaţă pentru sectorul privat în acele ţări, în care ea este contractată. În ultimul timp, în tot
mai multe ţări, accentul se pune, , pe păstrarea îmbrăcămintei rutiere, administrarea activelor şi
pe grija faţă de reţelele existente ale drumurilor ca primă prioritate aceasta devenind o strategie.
În Moldova întreţinerea drumurilor se făcea convenţional la nivel intern. În prezent sunt 38

contracte de întreţinere. Însă, conform unui plan actual, care a fost aprobat în luna aprilie 2012
de guvern, se pune scopul de raţionalizare a acestor contracte, trecându-le până la sfârșitul
anului 2012 în 12 contracte cu intenţia de încurajare a sectorului privat.
Contractele în Moldova sunt de tip standard. Un contract de tip standard în domeniul ingineriei
civile este un contract, bazat pe ratele unitare cu estimarea cantităţilor rezultative în baza
proiectului tehnic şi ratelor fixe pe unitate pentru efectuarea cantităţilor estimate pentru fiecare
denumire de plată. Un contract bazat pe ratele de angajare (de arendă) este acel contract, care
se bazează pe cantităţile introduse (numărul de echipament-ore, de muncitori-ore, cantităţile de
materiale plus cheltuielile de regie şi profitul). Acest tip de contract e folosit atunci, când
cantităţile sunt incerte (nedeterminate). Unul din exemple este aplicarea în contractele de tip
standard, bazate pe ratele unitare, a ratelor de arendă (de angajare), ceea ce aici se numeşte, în
mod normal, lucrul cu ziua.
Un model potrivit de organizare a întreţinerii de rutină şi a întreţinerii periodice, în baza unor

contracte zonale bine chibzuite, este contractul în baza performanţei. Acest tip de contract, bazat
pe performanţă, reprezintă un tip de contract mai avansat, în special pentru întreţinere şi în cazul
unor contracte de construcţie, exploatare şi transmitere (când antreprenorul construieşte,
întreţine, transmite drumul după perioada de exploatare).
Aceste contracte se bazează pe cerinţele finale ale beneficiarilor, adică pe anumite nivele
standard, pentru care se efectuează integral achitarea, o dată pe an sau pe lună, în dependenţă
de satisfacerea acestor standarde.
3.15. Stabilirea unui Sistem Modern de Management al Reţelei de Drumuri
În baza planului de acţiuni pentru implementarea reformei sistemului de întreţinere a drumurilor

publice, în Moldova va fi stabilit Sistemul de Management al Drumurilor (SMD). Ca punct de
plecare pentru elaborarea acestui Sistem SMD, va servi modelul rudimentar al traficului, elaborat
în cadrul acestui proiect. Acest Sistem SMD urmează să includă:
i) Baza de date cuprinzătoare pentru drumuri

ii) Mecanismul de management pentru îmbrăcămintea rutieră (PMS)
iii) Sistemul geografic de informare (GIS)
Sistemul PMS şi GIS funcţionează parţial în agenţiile rutiere, dar, oricum, toate ar trebui să
folosească Baza de Date a Drumurilor cu date cuprinzătoare despre drumuri şi trafic, dar,
aceasta lipsind, rezultatele nu sunt sigure şi nu e posibil a se bizui pe ele. În continuare, se poate
de spus, că implementarea unui management eficient al reţelelor depinde de interacţiunea a trei
componente fundamentale:
 Procesele
 Factorul uman
 Tehnologia
În cazul în care va lipsi unul din aceste componente, managementul reţelei de drumuri nu va fi
de succes. Cea mai bună tehnologie din lume nu va da rezultate, dacă va trebui să fie
implementată într-un mediu, unde lipsesc oamenii, ce vor pune-o în aplicare, sau unde nu sunt
puse la punct procesele pentru utilizarea acesteia. Sistemul SMD din Moldova trebuie să fie privit
ca o componentă integrală a procesului de monitorizare şi planificare din partea agenţiilor rutiere.
Rezultatele Sistemului SMD trebuie să fie folosite la întocmirea Rapoartelor Anuale, deoarece
aceasta va ajuta la asigurarea colectării de date în mod regulat şi la aplicarea sistemului.
Agenţiile, care au implementat cu mare succes un aşa Sistem SMD, l-au transformat într-un
element integral din procesul lor de activitate. Sistemul SMD e folosit la stabilirea necesităţilor,
priorităţilor, la monitorizarea regulată şi la raportarea despre starea tehnică a reţelei de drumuri.
Figura 3.13. Structura Propusă pentru Sistemul SMD
Sursa: Dezvoltarea Sistemului de Management a Drumurilor și Achiziția Contractelor Proiectelor Pilot

pentru Performanța bazată pe Întreținerea și Managementul Drumurilor/RIA/MB
3.16. Clasificarea Reţelei de Drumuri
Clasificarea drumurilor din punct de vedere funcţional şi administrativ este fundamentală pentru
managementul drumurilor, atât pentru zonele urbane, cât şi interurbane. Clasificarea funcţională
a drumurilor are un mare şi divers domeniu de utilizare, fiind inclusiv aplicată la asumarea
responsabilităţilor de jurisdicţie, planificarea sistematică, repartizarea fondurilor, evaluarea
necesităţilor de spaţiu pentru drumuri, administrarea accesului, pentru standardele de proiectare
şi colectarea de date, acestea fiind doar câteva activităţi importante în administrarea drumurilor.
Reieşind din funcţia lor, sunt identificate patru reţele de diferite niveluri: reţelele naţionale
(magistralele primare sau principale), reţelele regionale (cunoscute si ca secundare,
departamentale sau de stat), reţelele rurale (incluzând drumurile, pistele, căile trasate din
comunităţi) şi reţelele urbane (la rândul lor clasificate din punct de vedere funcţional). Pentru ca
autorităţile din sector să poată duce evidenţa stării tehnice a reţelelor de drumuri, fiecare din
aceste reţele de un anumit nivel trebuie să facă parte dintr-o structură de management
transparentă şi drept legal de proprietate.
Clasificarea funcţională trebuie să fie bazată pe datele despre populaţie, despre centrele de
angajare în câmpul muncii şi despre volumele de trafic, din care poate fi identificată ierarhia
respectivă a rutelor de deplasare. Densitatea reţelei de drumuri în dependenţă de categoria
funcţională la fel este un considerent important şi trebuie să fie compatibilă cu nivelul venitului şi
activităţii economice din regiune; o zonă rurală cu venituri mici nu poate sprijini o reţea densă de
drumuri de categorie înaltă sau chiar de un rang mai jos. Imediat ce este stabilit sistemul de
clasificare funcţională pentru reţeaua de drumuri, pot fi respectiv asumate responsabilităţile
administrative de către agenţiile naţionale sau locale, după caz. Drept orientare suplimentară
pentru clasificarea funcţională, vezi următoarele rapoarte.
Un sistem de clasificare a drumurilor are mai multe scopuri, care sunt legate între ele. Scopurile
de bază sunt14:
Planificarea. Aplicarea clasificării drumurilor serveşte drept bază pentru formularea politicii în
administrarea şi gestionarea drumurilor. Clasificarea drumurilor este de ajutor pentru acei, ce
planifică alocarea resurselor pentru întreţinerea şi dezvoltarea diferitor grupuri de drumuri din
reţeaua respectivă, şi pentru stabilirea priorităţilor.
Proiectarea. Un sistem de clasificare a drumurilor indică asupra unui nivel aşteptat de servicii
pentru anumite categorii de drumuri şi, astfel, servește drept o orientare pentru inginerii
proiectanţi, care aplică standardele respective de proiectare.
Administrarea. Clasificarea drumurilor face să fie clare responsabilităţile administraţiilor de

drumuri şi destinaţia reţelelor de un rang mai mic.
Utilizarea. Un sistem de clasificare a drumurilor bine definit şi bine gândit influenţează asupra
aşteptărilor,comportamentului participanţilor la circulaţia rutieră şi asupra performanţei traficului,
fiind îmbunătăţită eficacitatea circulaţiei rutiere din reţea. Prin urmare, sistemul de clasificare a
drumurilor ar trebui să inspire participanţilor la circulaţia rutieră o anumită încredere în nivelul şi
continuitatea prestării serviciilor.
Proiectele tipice de evaluare, de obicei, includ întreţinerea şi reabilitarea drumurilor existente,

schemele de lărgire sau de îmbunătăţire a geometriei, modernizarea îmbrăcămintei rutiere şi
noilor construcţii.
3.17. Sistemul Propus de Referință al Punctelor de Reper pentru Drum
Obiectivul fundamental de corelare a punctelor de referinţă constă în identificarea

amplasamentului drumului şi este un mijloc, prin care oamenii pot comunica detaliile despre
amplasament. În primul rând, cea mai importantă etapă pentru orice sistem de management a
noilor drumuri este revizuirea sistemului actual de referinţă. La moment, sistemul de referinţă e
corelat cu bornele kilometrice.
Acest sistem nu este, desigur, foarte flexibil, în caz de unele schimbări ale aliniamentului
drumului. Oricît de utile ar fi bornele kilometrice existente în calitate de puncte de referinţă pentru
amplasament, se recomandă de a nu le mai folosi în viitor. Principala cauză este, că intervalele
dintre bornele kilometrice nu corespund întotdeauna exact cu 1km. Aceasta poate duce la
confuzii în determinarea locului de amplasare.
Se propune ca ASD să adopte un nou sistem de referinţă,bazat pe programul nod-legătură (cu

descărcarea, arhivarea şi vizualizarea datelor). În sistemul sugerat, drumul este divizat în
sectoare fixe (link-uri) şi sunt numerotate în ordine crescătoare de la începutul drumului.
Sfârșitul sectoarelor sunt selectate în anumite locuri fixate, care pot fi uşor identificate în teren.
Intersecţiile de drumuri şi punctele unor structuri stabile, cum sunt podurile, sunt puncte
excelente pentru sfârșitul sectoarelor. Sistemul de referinţă a drumurilor se va baza pe sistemul
Nod/Sector. Pentru a face divizarea pe sectoare, drumurile vor fi identificate pe hartă. Baza de
date va fi formată din porţiuni de drum de 100m.
14
http://www.krb.go.ke/classification.html
Figura 3.14. Extras din Sistemul de Referinţă a Punctelor de Reper pentru Drum
Sursa: Dezvoltarea Sistemului de Management a Drumurilor și Achiziția Contractelor Proiectelor Pilot

pentru Performanța bazată pe Întreținerea și Managementul Drumurilor/RIA/MB
3.18. Oportunităţi de Implicare Sporită a Sectorului Privat în Infrastructura Rutieră
3.18.1. Prezentare Generală
Acest capitol evaluează potenţialul pentru introducerea parteneriatelor publice-privat în drumurile

şi autostrăzile din Republica Moldova. Într-adevăr, ce este mai benefic pentru societatea din
Republica Moldova a împrumuta fonduri la tarife de concesiune şi de a construi/îmbunătăţi
drumul sau a avea părţi terţe pentru a construi drumul şi a recupera cheltuielile în baza taxei
rutiere (sau taxă ascunsă). Ceea ce este benefic depinde de mediul legal şi instituţional, precum
şi de mediul economic în cazul drumului, în primul rând, şi în al doilea rând de diferenţa costului
între cele două opţiuni pentru societate ca tot întreg.
3.18.2. Prevederile Legale în Republica Moldova
Mediul prielnic pentru PPP şi drumurile cu taxă de trecere sunt stabilite la cel mai înalt nivel în
Legea Drumurilor15 din Republica Moldova, care prevede următoarele:
Articolul 12. Drumurile cu trafic plătit

(1) Se admite construcţia sau modernizarea drumurilor,podurilor, viaductelor cu taxă de
trecere, cu condiţia de a exista drumurilor alternative fără taxă de trecere. Cheltuielile
pentru construcţia şi întreţinerea lor vor fi acoperite din contul plătitorilor taxei de trecere.
15
Legea Nr.509-XIII din 22.06.95
(2) Construcţia, modernizarea şi utilizarea drumurilor, podurilor şi viaductelor cu taxă de

trecere, este realizată pe baza contractelor de concesiune, Codul Funciar şi alte legi care
reglementează contractele de concesiune.
(3) Funcţia furnizorului de concesiune se realizează de către instituţia centrală de
specialitate din sectorul rutier.16
Acest articol din Legea Drumurilor din Republica Moldova prevede traficul cu plată (drumuri cu
taxă de trecere), deşi nu se specifică exact ce este de fapt o taxă de trecere. În acest scop, vom
folosi definiţia unui drum cu taxa de trecere şi în conformitate cu Directiva CE 1999/62/CE, care
prevede că:
 ‘taxa de trecere” înseamnă o anumită sumă plătită pentru un vehicul în funcţie de distanţa
parcursă pe o anumită infrastructură şi de tipul vehiculului, cuprinzând o taxă pentru
utilizarea infrastructurii şi/sau o taxă bazată pe costurile externe
Legea cu privire la Parteneriatul Public-Privat 17 din Moldova defineşte un număr de opţiuni

posibile pentru PPP. Pentru sectorul rutier, contractul de concesiune va fi alegerea cea mai
evidentă. Actualmente există o lege separată privind contractele de Concesiune18 este în vigoare
pentru a facilita crearea unor astfel de contracte. Această lege nu exclude acordarea
împrumuturilor Guvernului şi alte garanţii. Astfel, Republica Moldova are legislaţia necesară
pentru a asigura faptul că sunt posibile Parteneriatele Public-Privat, precum Concesionarea
Drumurilor cu Taxă.
3.18.3. Opţiunile Generale pentru Parteneriatele Public-Private
Companiile de transport se confruntă cu dificultăţi bugetare din cauza diferenţei crescânde dintre
costurile de construcţie şi întreţinere a infrastructurii reţelei rutiere şi fondurile disponibile.
Incapacitatea taxelor de emisie rutieră de a asigura finanţarea a motivat politicienii din domeniul
transportului să găsească alternative pentru finanţarea şi asigurarea infrastructurii rutiere
necesare. Parteneriatele Publice-private presupun o varietate largă de modalităţi de finanţare a
proiectelor şi abordări de aplicare care au potenţialul de a urgenta începerea proiectelor,
exploatarea şi întreţinerea efectivă din punct de vedere a costurilor. Elementul comun al
Parteneriatelor Publice-private este că sectorul public care sponsorizează proiectele de
infrastructură implică sectorul privat într-o măsură mai mare în realizarea anumitor funcţii,
anterior îndeplinite de sectorul public. Acestea pot varia de la servicii de întreţinere pe bază de
contract până la finanţarea, dezvoltarea şi exploatarea 19 completă. Parteneriatul Public-Privat
sau PPP nu este un termen definit cu precizie. Acesta cuprinde o serie de structuri şi concepte,
care implică alocarea riscurilor şi responsabilităţilor între sectorul privat şi cel public 20. Beneficiile
percepute ale PPP, care nu întotdeauna au loc, sunt după cum urmează:
 Nu există investiţii pentru Guvern, lăsând astfel spaţiu fiscal pentru alte proiecte21
 Se poate admite construirea infrastructurii-cheie înainte de timp într-un mediu în care
constrângerile fiscale creează concurenţă între priorităţi.
16
Text original : Articolul 12. Drumurile cu trafic plătit (1) Este permisa construcția drumurilor, podurilor, viaductelor cu trafic plătit.
Cheltuielile pentru construcția si întreținerea lor se compensează din contul plaților taxei de trecere. (2) La construcția drumurilor,
podurilor, viaductelor cu trafic plătit pot fi atrase investiții străine.(3) Condițiile pentru construcția drumurilor, podurilor, viaductelor cu
trafic plătit se stabilesc de legislație.
17
Legea Nr 179 din 10.07.2008
18
Legea Nr 534 din 13.07.1995
19
http://www.fhwa.dot.gov/ipd/pdfs/us_ppp_case_studies_final_report_7-7-07.pdf
20
http://www.fhwa.dot.gov/ipd/pdfs/us_ppp_case_studies_final_report_7-7-07.pdf
21
Spaţiul actual fiscal şi / sau capacitatea de împrumut poate depinde de gradul de transfer al riscului, discutat mai târziu.
Cu toate acestea, nu înseamnă că nu există riscuri pentru utilizarea PPP în general şi în special
în Moldova. Riscul cel mai mare în ceea ce priveşte concesiunea plătită de utilizator ar fi lipsa
suficientă a traficului pentru a asigura o marjă rezonabilă cu tarife acceptabile. În cazul taxei
pentru utilizarea drumului, va fi un trafic mai mare decât era de aşteptat, astfel creând costuri
mai mari decât cele preconizate. Cauzele acestora pot fi enumerate pe scurt, precum
urmează:22:
 Prognoze de trafic prea optimiste şi pesimiste,

 Tarifele depăşesc disponibilitatea utilizatorilor de a plăti,
 În cazul taxării pentru utilizarea drumului, o infrastructură mai îmbunătăţită, taxată indirect
utilizatorilor, atrage trafic suplimentar din alte coridoare,
 Îmbunătățirile concurenţei, coridoarele fără taxe pentru utilizarea drumului reduc
avantajele,
 Dezvoltarea economică nu are loc (atât timpul, cât şi amplasarea).
În mod sigur, PPP introduce cel puţin conceptul de management privat în cadrul serviciilor
publice prin intermediul unor înţelegeri contractuale pe termen lung dintre furnizorii de servicii şi
autorităţile publice. Aceasta garantează siguranţa tuturor părţilor din serviciul public, delegate
astfel prin finanţare privată, şi stimulează cunoaşterea funcţionării sectorului privat. Deşi
domeniul PPP continuă să evolueze rapid, se menţin diferenţe considerabile în definirea şi
aplicarea terminologiei. Definiţiile legale dezvoltate pentru a ajuta la reglementarea PPP nu
corespund cu exactitate caracteristicilor operaţionale ale unui proiect specific.
3.18.4. Factorii de Risc Externi care Afectează Viabilitatea Potenţială a Oricărui Sistem
PPP din Republica Moldova
Un PPP în sectorul drumurilor din Republica Moldova cel mai probabil ar implica un contract de
concesiune pentru finanţarea, construcţia, exploatarea şi transferul eventual al unui drum sau
sectoarelor de drum. Viabilitatea unui astfel de sistem depinde de trafic, care va folosi, de fapt,
infrastructura la un tarif anumit. Acest lucru implică factori, cum ar fi numărul potenţial total de
utilizatori, costul taxei pe km parcurs, disponibilitatea unor alternative viabile şi estimarea
timpului pentru utilizatorii potenţiali. În plus, există o directivă UE 1999/62/CE, deja menţionată
mai devreme, care se ocupă cu impunerea taxelor de utilizare pe reţelele rutiere. Această
directivă prevede:
 Articolul 7 (2) Statele Membre nu vor impune taxele şi tarifele pentru o anumită
categorie de vehicule intru utilizarea unui singur sector de drum. Cu toate acestea un Stat
Membru care impune o taxă de utilizare pe reţeaua de drumuri, poate impune, de
asemenea, taxe de trecere pentru utilizarea podurilor, tunelurilor şi pasajelor montane.
Aceasta limitează, în mod potenţial, capacitatea viitoare a Moldovei pentru a ridica şi păstra
veniturile din orice tarife de utilizare, în conformitate cu Directiva menţionată, dar, de asemenea,
poate afecta viabilitatea întregului sistem prin transferarea traficului de la taxare şi de la drumul
cu taxă sau prin sporirea efectivă a traficului pe drumul cu taxa, în funcţie de soluţia aleasă.
Exemplul din Polonia elaborat printr-un studiu de la Banca Mondială23, care a avut o taxă de
utilizare şi a finanţat mai multe autostrăzi principale importante, prin intermediul concesiunilor de
taxare.
22
Standards and Poor´s, 2002, Riscul Traficului în Serviciile Taxabile de Pornire
23
Taxele de Utilizare a Drumurilor: Practica Actuală şi Perspectivele în Europa Centrală şi de Est, Banca Mondială, 2008
Mai jos este prezentat un extras este din cele mai importante capitole ale raportului (care se
bazează pe situaţia din 2008) care oferă un avertisment împotriva grăbirii în PPP fără a acorda
atenţia cuvenită consecinţelor.
Taxe de Utilizare Directe
În Polonia, două tipuri de taxe de utilizare sunt impuse direct utilizatorilor: taxă de utilizare
şi vinietă. În conformitate cu Legea menţionată mai sus cu privire la Drumurile Principale
cu Plată şi Fondul Rutier Naţional, autostrăzile principale cu plată pot fi construite sau/şi
exploatate de companii private sau agenţii naţionale de siguranţă rutieră (Direcţia Generală
de Drumuri Naţionale şi Autostrăzi – GDDKiA). În cazul în care taxele sunt colectate de
către un operator privat, acestea constituie venitul operatorului. Taxele de utilizare sunt
percepute atât pentru autoturismele pentru pasageri, cât şi pentru vehiculele grele de
transportare a mărfurilor. Rata de taxare depinde de numărul osiilor.
Compensarea Vinietei
Precum reţeaua de autostrăzi principale este o parte din reţeaua de drumuri naţionale în
Polonia, a existat o preocupare (până în septembrie 2005), că conducătorii auto trebuiau
să achite de două ori pentru acelaşi sector de drum (prin plata taxei de trecere şi plata
pentru cardul vinietei pentru o anumită perioadă de timp). Din septembrie 2005, pentru a
evita situaţia de taxare-dublă pe autostrăzile principale care ar fi împotriva legii UE,
vehiculele cu viniete valide nu plătesc taxe de utilizare pe drumurile principale. Operatorii
autostrăzilor cu taxă pot colecta taxe doar de la conducătorii auto ai autoturismelor pentru
pasageri. Deci, ca să compenseze pierderea veniturilor din taxele pentru vehicule grele,
operatorii autostrăzilor cu taxă primesc o compensare financiară plătită din veniturile
vinietelor şi licenţelor de transport internaţional.
Ca consecinţă, un nou element al mecanismului de plată pentru operatorii de autostrăzi cu

taxă a fost introdusă – taxa indirectă pentru traficul vehiculelor grele. Operatorul primeşte
70 % din rata de compensare negociată, pe vehicul, diferită pentru diferite categorii de
vehicule. Ratele de compensare au fost negociate în anexa contractelor de exploatare
(acorduri de concesiune), indexate periodic pentru inflaţie, ratele de schimb şi alţi factori.
Ratele maxime de compensare sunt egale cu tarifele taxelor de utilizare a drumurilor,
începând cu 1 septembrie 2005. Ratele taxelor de utilizare a drumurilor s-au ridicat în
conformitate cu acea zi pentru a oferi operatorilor varietatea ratei de compensare
negociată. Ca urmare a mecanismului de taxare indirectă, traficul vehiculelor grele pe
drumurile principale a sporit până la 250%. Deoarece traficul vehiculelor grele pe drumurile
principale a crescut, la moment sumele de compensare sunt în creştere. Compensarea
pentru Autostrada Wielkopolska S.A este semnificativ mai mare ca urmare a sectorului
mai lung a drumului principal exploatat (149 km faţă de 61 km), trafic mai sporit şi rate de
compensare mai mari. În prezent, compensarea consumă cea mai mare parte din venitul
vinietei (în 2006 compensarea s-a ridicat la aproximativ 74% din venitul vinietei, în 2007
raportul a fost 83%) şi este preconizat să depăşească aceste venituri şi ar trebui să fie
deschise sectoare noi de autostrăzi cu taxă exploatate în mod privat, inclusiv al doilea
tronson al Autostrăzii Wielkopolska S.A. şi două sectoare în prezent în curs de licitaţie
(acestea sunt sectoare din centrul Poloniei: A2 Stryków-Konotopa şi A1 Stryków-
Pyrzowice).
Desigur, această situaţie nu este viabilă, astfel încât a fost iniţiată o modificare juridică pentru a
exclude drumurile menţionate de la solicitarea de a avea un utilizator-vinietă şi prin aceasta să
facă posibilă colectarea taxelor de la toate categoriile de vehicule (inclusiv cele de peste 3,5t). În
prezent, Republica Moldova taxează HGV (vehiculele grele de transportare a mărfurilor)
înmatriculate în străinătate cu o taxă de utilizare la frontieră. Acest lucru va fi extins la o vinietă
pentru toate vehiculele înmatriculate în străinătate în 2013. Un proiect de lege prevede trei tipuri
de comisioane: 3 zile– 7 Euro, 30 zile - 65 Euro şi 180 zile – 380 Euro. Sursele guvernamentale
au menționat că, în prezent, conducătorii autoturismelor şi altor vehicule uşoare cu plăci de
înmatriculare în străinătate sunt singurii care nu plătesc taxa de drum. Se propune ca banii
strânși să fie utilizaţi pentru reparaţia şi întreţinerea drumurilor naţionale.24
Drumurile cu taxă vor constitui o nouă provocare juridică, în primul rând reţeaua fiind definită
corespunzător, în al doilea rând cu implementarea integrală a Directivei UE relevante (în special
asigurarea nediscriminării) precum şi instigarea legislaţiei de a exclude sectoarele cu taxă de la
taxa utilizatorilor. Totuşi, este posibil ca, în acest caz categoria vehiculelor care ar genera cele
mai mari venituri pentru operatorul de taxare să aleagă drumurile alternative, în măsura
posibilităţii. Existenţa unei astfel de reţele de drumuri la moment nu este remarcată 25 , dar
dezvoltarea ei va necesita furnizarea infrastructurii alternative pentru a oferi cel puţin accesul la
proprietăţi (inclusiv aşezări) adiacente la drumul cu plată.
În multe ţări (de exemplu Ucraina, Rusia), legea drumurilor prevede, în mod explicit, să fie
furnizată o astfel de alternativă. Legea Republicii Moldova nu prevede o astfel de solicitare în
mod explicit26, dar avînd în vedere faptul că şi la cel mai înalt nivel de drum sunt sate care au
acces direct, în mod implicit există o solicitare de a asigura acel acces spre localităţi pe parcursul
întregului an la un standard rezonabil. Este foarte probabil că locuitorii aşezărilor, , care au acces
direct la drumurile candidate pentru taxare vor avea obiecţii la pierderea acestui acces în
detrimentul timpului pierdut pentru a călători27.
Devierea posibilă a traficului de la drumurile cu taxă la alte drumuri, de asemenea are un efect
negativ asupra siguranţei circulaţiei. Candidaţii potenţiali pentru drumurile cu taxă sunt cei care
traversează unele zone urbanizate şi sunt, probabil, printre cele mai sigure din punct de vedere
al conflictelor potenţiale între vehicule şi pietoni, în special copii. Devierea traficului cu excepţia
celor de pe drumurile relative sigure va crea, , un număr sporit de victime în trafic. Acest lucru ar
sprijini, probabil, realizarea obiectivelor unei strategii în detrimentul alteia.
3.18.5. Venituri Publice, Contabilitate şi PPP
Modalităţile PPP diferă în special prin (i) transferul riscului către sectorul privat, (ii) investiţii de
către fiecare parte şi (iii) controlul şi drepturile de proprietate asupra bunurilor (inclusiv dacă în
cursul perioadei de concesiune sau în cele din urmă la transfer).Există un număr substanţial de
studii care au fost efectuate cu privire la beneficiile şi precizările PPP. Un document important
este studiul FMI ¨Parteneriatul Public-Privat28¨, care a evaluat mai multe aspecte ale PPP şi, în
mod semnificativ, s-a ocupat de aspectul transferului riscului şi în ce mod acest lucru afectează
evaluarea viabilităţii a PPP. Documentul generalizează acest lucru în felul următor:
24
Sursa: Unimedia
25
Ipoteza este făcută ca fiecare drum cu trafic plătit în viitor , în scopul de a obţine o economie de timp, care ar fi necesar pentru a
justifica taxarea, să aibă o bandă pe scară largă pe drumul principal separat şi cu intersecţii denivelate.
26
Constituţia Republicii Moldova prevede în Articolul 27 că: Dreptul la Libera Circulaţie (1) Dreptul de a circula liber în interiorul
graniţelor ţării natale este garantat. Cel mai probabil, incapacitatea de a oferi o alternativă gratuită de taxare la un drum cu trafic
plătitar fi văzut ca o încălcare a dreptului constituţional la libertatea de circulaţie şi acest lucru ar putea face întreaga schema ilegală.
27
Ar putea fi luată în considerare opţiunea de a furniza acestor utilizatori acces gratuit la drumul cu taxă, deşi cel mai probabil ar fi
ilegală în temeiul legislaţiei anti-discriminare.
28
Fondul Monetar Internaţional, Departamentul de Afaceri Fiscale, Parteneriatele Public-Privat, 12 martie 2004.
“¨Transferul riscului de la guvern la sectorul privat are o influenţă semnificativă dacă un PPP este
o alternativă mai eficientă şi rentabilă a investiţiilor publice şi furnizarea serviciilor de către
guvern. Acest lucru, în mod clar, guvernul ar trebui să-l examineze şi să decidă dacă să lanseze
un PPP şi în conformitate cu termenii unui contract PPP. Ar trebui să fie, de asemenea, un
centru al celora care caută să evalueze dacă un PPP va aduce într-adevăr beneficiile care se
pretind şi, în special, dacă acesta este sprijinit în principal pentru a muta investiţiile publice în
afara bugetului. Transferul riscului este, de asemenea, relevant pentru a determina evidenţa
contabilă corespunzătoare şi raportarea PPP, transferul riscului este un subiect de sine stătător,
care poate fi discutat în mod util înainte de abordarea problemelor de contabilitate şi raportare.”
Documentul, precum şi alte cercetări au indicat faptul că cu cît mai mult (operaţional) riscul este
transferat la concesionar, cu atît mai mare recompensă de risc va fi cerută de concesionar. În
cazul specific al drumurilor pentru concesionare, prognoza de trafic, care este esenţială pentru
orice proiect, va afecta recompensa de risc. Standardele Internaţionale de Contabilitate din
Sectorul Privat (IPSAS) solicită ca riscul să fie transferat, în mod substanţial, la partea terţă
pentru ca PPP să nu se califice ca o datorie contingentă, care trebuie să fie înregistrată ca un
element memorandum în situaţia financiară a Guvernului şi poate afecta capacitatea de
împrumut a ţării, deoarece unele datorii contingente pot fi considerate ca datorii externe. În plus,
diverse studii, cum ar fi cel efectuat de UNISON, o Uniune Britanică a Sectorului Public, care, de
asemenea, citează Tezaurul Britanic, evidenţiază necesitatea pentru transferul riscului ca unul
din cele mai importante aspect ale PPP. Dacă va fi o recompensă pentru sectorul privat să-şi
asume riscul de a construi şi exploata un drum, investitorul va dori să vadă o primă pentru
acoperirea acestui risc, deoarece acesta prevede, de asemenea, posibilitatea de transfer
autentic al riscului, care este solicitată de GFS (Statistica despre Finanţele Guvernului)a FMI,
2001 pentru a asigura că finanţarea investiţiilor nu stă ca o răspundere implicită pentru Guvern29.
3.18.6. Variantele Potenţiale ale PPP în Moldova
Prin urmare sunt principale două opţiuni de plată folosite în cadrul proiectelor PPP:
Plăţile utilizatorilor de drum, se realizează de obicei sub model de concesiune, caracterizată

printr-o legătură directă dintre partenerul privat şi consumatorul final; partenerul privat prestează
un serviciu publicului, „în locul”, deşi sub controlul partenerului public. Concesionarul are dreptul
să tarifeze publicul general pentru utilizarea bunului, în mod obişnuit prin achitarea unei plăţi de
către ultimii. Plata acoperă costurile concesionarului pentru construirea şi exploatarea bunului,
care poate fi returnat sectorului public la sfârşitul perioadei de concesionare. Modelul pe bază de
concesie este important ca model de Parteneriat Public-privat deja aplicat şi testat.
Plată bazată pe disponibilitate - partenerul privat care prestează serviciul şi administrează

infrastructura în locul autorităţii publice. În acest model remunerarea partenerului privat nu ia
forma de taxă achitată de către utilizatorii bunului sau ai serviciului, dar ca plată obişnuită
efectuată de către partenerul public celui privat, în baza nivelului de servicii prestate. Aceste plăţi
ar putea fi fixe sau variabile, de ex. plăţile de disponibilitate pentru infrastructura magistralelor,
sau în baza nivelului de utilizare (ex. plăţi ascunse). Acest model este relativ recent şi
29
Standardul Contabilităţii Sectorului Public General, care determină de exemplu recunoaşterea evenimentului, necesită ca o
răspundere să fie recunoscută atunci când este sigur că răspunderea există și când costul răspunderii poate fi stabilit cu certitudine.
Manualul Statistica de Finanţare a Guvernului, 2001 solicită guvernelor să tină cont de elementele Memorandum pentru răspunderea
potenţială care nu poate fi cuantificată sau nu este sigură, de exemplu, care rezultă din furnizarea creditelor cu garanţie
guvernamentală în acest caz, Concesionarii. Deşi acestea nu îndeplinesc criteriile de recunoaştere, ele pot afecta semnificativ poziţia
viitorului financiar al guvernului şi, prin urmare va fi recunoscută în Declaraţia Financiară susţinută de Guvern.
structurează conceptul de sector privat care prestează un nivel specific de servicii sectorului
public (programul PFI din Marea Britanie este un exemplu bine-cunoscut a unui program de plată
pe disponibilitate în cadrul Parteneriatului Public-privat).
Evaluarea Iniţială - Consultantul va realiza o evaluare estimativă a fezabilităţii generale a celor

mai promiţătoare proiecte de drumuri taxabile şi/ori alte forme de concesiune privată, utilizând
instrumente precum Ghidul Practic al Băncii Mondiale pentru PPP din domeniul Drumurilor şi
Magistralelor.
Figura 3.15. Opţiuni de Parteneriat Public Privat
Sursa: Ghidul Practic al Băncii Mondiale pentru PPP în domeniul Drumurilor şi Autostrăzi
La momentul actual, opțiunea taxe pentru utilizarea drumului a fost menționată ca fiind o opțiune
realistică pentru Moldova, datorită experienței sale internaționale, luând în considerare Marea
Britanie, unde costurile suportate de Guvern s-a dovedit a fi mai mari decât cele anticipate.
Este necesar definirea proiectelor prioritare pentru care Guvernul doreşte să solicite finanţarea
totală sau parţială a costurilor proiectului de către investitorii privaţi. În cazul Moldovei, inițial au
fost identificate două proiecte potenţiale. Acestea sunt:
 R1. Chişinău - Străşeni
 R2. Chişinău - Anenii-Noi (intersecţie R30)
Tabelul 3.13. Proiecte pentru PPP
Costul de
Investiţie
Denumir AADT
Clasificarea Începutul Sfîrşitul Amplasar Lungim (Reabilitare)
Nr. ea Amplasarea mil EUR
drumurilor drumului drumului ea ea
drumului
2012 2022 2032
Intersecţie Intersecţie
1 R1 Republican Chişinău Călăraşi 42 7354 12326 17219 84.00
M21 R20
Partea de Intersecţie Anenii-
2 R2 Republican Chişinău 28 8490 14320 19879 56.00
Sud-Est R30 Noi
Sursa: Consultantul
Consultatul a evaluat în prealabil aspectele tehnice, juridice, economice şi financiare ale ambelor
proiecte pentru PPP.
3.18.7. Cerinţele Tehnice şi Legale
Drumurile cu trafic plătit propuse sunt preconizate să fie drumuri cu 4 benzi de circulaţie, cu
estimarea costurilor generale de €2 milioane pe km. Partea carosabilă existentă în ambele
proiecte vor forma traseul alternativ care va fi utilizat pentru transportul local şi de către
vehiculele care nu sunt autorizate să utilizeze drumul PPP (biciclete, vehicule cu tracţiune
animală etc.). Existenţa acestui drum alternativ va afecta utilizarea drumului cu trafic plătit, fiind
atractiv pentru acei utilizatori care nu doresc să achite taxele sau plătească puţin pentru a
economisi timp oferite de drumul PPP. În cazul drumului R2, linia de cale ferată are mai puţin de
1 km distanţă şi poate exista un caz ca unii călători să folosesc trenul pentru a ajunge la
Aeroportul Chişinău.
3.18.8. Evaluarea Economică şi Financiară
Au fost efectuate evaluările financiare şi economice preliminare pentru ambele proiecte de

investiţii.
 R1. Media Zilnică Anuală a Traficului MZA – 12.326 vehicule pe zi. Lungimea proiectului
propus - 42 km.
 R2. Media Zilnică Anuală a Traficului MZA – 14.230 vehicule pe zi. Lungimea proiectului
propus - 28 km.
Ambele proiecte sugerează un caz rezonabil economic pentru îmbunătăţirea drumurilor cu 4

benzi, ca urmare a evaluării iniţiale. Totuşi, cazul pentru viabilitatea financiară, esenţială pentru
un proiect de drum cu trafic plătit implicând sectorul privat, nu poate fi efectuat în prezent. Dintr-
un punct de vedere financiar, ambele proiecte prezintă, în mod curent, următoarele deficienţe:
 Costurile de capital relativ înalte (€2m/km)
 Intensitatea traficului existent relativ scăzută pentru drumurile cu 4 benzi
 Incertitudinea inerentă a prognozei traficului
 Devierea potenţială pe traseele netaxate alternative, inclusiv calea ferată în cazul
drumului R2
 Bunăvoinţa scăzută pentru a plăti taxele în Moldova, unde veniturile sunt mici în termeni
internaţionali
3.18.9. Concluzii
Pe scurt, cazul existent pentru amenajarea Parteneriatului Public-Privat în Moldova cu scopul de

a finanţa construcţia / reconstrucţia infrastructurii rutiere poate fi generalizată în felul următor:
 Cerinţa de a limita accesele şi de a oferi trasee alternative pentru traficul fără taxă este
prezentat în proiectele R1 şi R2;
 Nu există, totuşi, un caz actual financiar pentru PPP din cauza tarifelor ridicate în raport
cu nivelurile venitului în Moldova, costuri relativ înalte şi nivelurile scăzute de trafic,
incertitudinea prognozelor traficului şi dezvoltarea potenţială ale altor moduri;
 Se recomandă să se revizuiască potenţialul pentru proiectele PPP în sectorul rutier în
aproximativ 2020.
4. EFICIENŢA ENERGETICĂ ŞI SCHIMBĂRILE CLIMEI
4.1. Introducere
În conformitate cu Termenii de Referinţă, unul din obiectivele generale ale misiunii de

consultanţă este de a identifica aspectele şi problemele asociate cu eficienţa energetică şi
aspectele legate de schimbările climei în Sectorul Transporturilor, care sunt relevante pentru
facilitarea comerţului.
Ca urmare a acestei declaraţii, obiectivul prezentului capitol este, în primul rând, a asigura
efectele schimbării climei sunt luate în considerare în evaluarea globală şi în al doilea rând a
analiza potenţialul de reducere sau limitare a emisiilor de gaze cu efect de seră (GHG) din
sectorul transporturilor. Luând în considerare ratele următoare de creştere anticipate în acest
sector, obiectivul poate fi realizat doar prin îmbunătăţirea eficienţei energetice.
Sectorul transporturilor contribuie la schimbările climei prin emisia de gaze cu efect de seră, în
special dioxid de carbon (CO2). Pe de altă parte sectorul transporturilor nu contribuie doar la
schimbările climei, el singur este puternic afectat de schimbările climei. Planificarea şi
proiectarea în viitor a facilităţilor de transport trebuie să ia în considerare acest lucru prin
intermediul unor adaptări adecvate referitoare la toate etapele de implementare a proiectului,
inclusiv proiectarea, construcţia şi exploatarea.
Acest capitol prezintă şi analizează problema urmând metodologii elaborate în prezent de către
instituţiile de finanţare diferite, de exemplu: KfW German (Kreditanstalt für Wiederaufbau)30.
În ceea ce priveşte viitoarele adaptări, un aspect important se referă la vulnerabilitatea din

regiunea proiectului, în acest caz Moldova, sistemul său de transport şi facilităţile la schimbările
climei.
Ca urmare a descrierii de mai sus, capitolul este structurat în următoarele 4 capitole:
 Vulnerabilitatea din regiunea proiectului (Moldova) şi sistemul său de transport la

schimbările climei
 Potenţialul ulterior pentru reducerea emisiilor de Gaze cu Efect de Seră (GHG) în
sectorul transporturilor prin intermediul îmbunătăţirii eficienţei energetice
 Potenţialul ulterior pentru creşterea absorbţiei de carbon prin schimbarea modelelor de
utilizare a terenurilor (de exemplu: reîmpădurirea) urmată de reducerea emisiilor nete de
Gaze cu Efect de Seră.
 Eventualele adaptări ale sistemului de transport şi facilităţii de transport la schimbările
climei.
4.2. Vulnerabilitatea din Regiunea Proiectului (Moldova) şi Sistemul său de Transport la

Schimbările Climei
Cele două digrame de mai jos sunt extrase din Portalul31 Băncii Mondiale Schimbările Climei şi
prezintă temperaturile şi precipitaţiile medii lunare în Moldova pentru perioadele de timp 1960 -
30
KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergänzungen zu Termenii de Referinţă: Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im
Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung. Elementele Suplimentare privind Schimbările Climei pentru Termenii de Referinţă –
Studiu de Fezabilitate (Proiect Preliminar).
31
http://sdwebx.worldbank.org/climateportal/
1990 şi 1990 - 2007. Diferenţele care pot fi distinse se referă la temperaturile de iarnă mai puţin
severe şi valorile medii scăzute ale precipitaţiilor, care, în timpul lunilor de vară duc la secete,
atunci când analizăm perioada de timp 1990-2007 în comparaţie cu perioada de timp 1960-1990.
Având în vedere că economia Moldovei este într-o mare măsură bazată pe agricultură, se
presupune că, în această privinţă există o mare vulnerabilitate la schimbările climei, în special
atunci când se analizează posibila apariţie a secetei în viitor.
Figura 4.1. Precipitaţiile şi Temperatura în Republica Moldova pentru perioada 1960-1990
Figure 4.2. Precipitaţiile şi Temperatura în Republica Moldova pentru perioada 1990-2007
Părerea generală este, de asemenea, că, deşi precipitaţiile medii în timpul verii sunt reduse,
există o probabilitate mare pentru precipitaţiile unice puternice în viitor. Acest lucru prezintă
ameninţări suplimentare pentru agricultură, din cauza pierderii solului vegetal prin procesele de
eroziune. Pentru sistemul de transport consecinţele sunt multiple. Din cauza defrişărilor ridicate
din trecut, a sporit deja scurgerea liberă a apei. Majorarea în viitor a precipitaţiilor unice
abundente constituie ameninţări pentru structurile de drenaj ale sistemelor de transport, în
special podeţe, poduri, rigole şi instalaţii de evacuare ale drumurilor şi căilor ferate. În plus, în
zonele inundabile (de exemplu: valea inundabilă a râului Prut) creşte riscul ca infrastructura
transporturilor să fie inundată.
Luând în considerare aceşti factori (ratele ridicate de defrişare din trecut şi probabil creşterea
precipitaţiilor abundente în viitor), vulnerabilitatea sistemului de transport al ţărilor este, de
asemenea, evaluată ca fiind sporită, acest lucru se referă în special la transportul rutier şi
feroviar, dar, de asemenea transportul naval.
4.3. Potenţialul Ulterior pentru Reducerea Emisiilor de Gaze cu Efect de Seră (GHG) în
Sectorul Transporturilor prin Îmbunătăţirea Eficienţei Energetice
În ultimii ani, emisiile de GHG au crescut în mod substanţial, în ciuda creşterii eficienţei
energetice. Aceste creşteri sunt evidente în întreaga lume şi problema schimbărilor climei a
devenit o problemă urgentă că “oamenii de pe glob simt şi observă schimbările de vreme şi a
climei extreme care afectează economiile globale, ecologia generală, stabilitatea geologică şi, în
mod practic, modul de viaţă.”32
Gazele cu efect de seră există, în mod natural, în atmosfera pământului şi prezenţa lor permite
pământului să rămână suficient de cald pentru a susţine viaţa. Problema încălzirii globale rezultă
din concentraţiile suplimentare de GHG aduse în atmosferă de activităţile umane. În conformitate
cu IPCC (Grupul Interguvernamental de Experţi asupra Schimbării Climei) concentraţia
atmosferică de CO2 şi alte GHG la nivel mondial a crescut semnificativ din 1750, iar acum
depăşește cu mult valorile pre-industriale. De exemplu, concentraţia de CO2 a crescut de la 280
părţi pe milion (ppm) în 1750 până la 380 ppm în 2005. Pentru explicaţia schimbărilor climei
oamenii de ştiinţă au identificat doi conducători auto primari care contribuie, în primul rând, la
creşterea emisiilor de GHG, ca urmare a arderii combustibililor fosili şi altor activităţi umane, şi în
al doilea rând, scăderea absorbţiei de carbon care rezultă din defrişări şi curăţirea terenurilor.
În consecinţă, există două posibilităţi de reducere a emisiilor nete de GHG. O opţiune este de a
reduce rata nivelului emisiilor globale, altă opţiune este de a creşte potenţialul de absorbţie a
CO2 prin măsuri adecvate, de exemplu: reîmpădurirea. În conformitate cu acest titlu prima
opţiune este discutată, aceasta din urmă (creşterea ratelor de absorbţie) este examinată mai jos.
Fiecare GHG are un efect de seră în potenţialul de a fi exprimat în dioxid de carbon echivalent.
Efectul de seră echivalent pentru dioxid de carbon constituie 1. Gazul metan are 21, protoxidul
de azot are 310. Dioxidul de carbon se întâlnește în timpul arderii combustibililor fosili (ulei
mineral, gaze naturale, cărbune) şi este cea mai relevantă emisie de GHG care rezultă din
sistemele de transport. Cele mai abundente GHG în atmosferă sunt vaporii de apă, dioxidul de
carbon, metanul, protoxidul de azot şi ozonul. În ceea ce priveşte emisiile provenite de la
sistemele de transport, mai mult sau mai puţin este relevant dioxidul de carbon (CO2), cu
excepţia traficului aerian.
32
Samuel E. Sapuay (2009): Monitorizarea Mediului pentru Construcţii din Proiectele de Transport şi Relevanţa acesteia la
Schimbările Climei. Lucrările Conferinţei Anuale a 17-a a Societăţii Ştiinţei despre Transport din Filipine (2009).
Emisiile relevante din traficul aerian, de asemenea, includ oxizi de azot (NOx), care contribuie la
încălzirea atmosferei prin intermediul generării ozonului (O3) şi emisiilor vaporilor de apă care
rezultă din creşterea opacifierii.
În principal, există două opţiuni de reducere a emisiilor de GHG în sistemele de transport. Una
se referă la reducerea emisiilor, ca urmare a inovaţiilor tehnologice. Cealaltă se referă la
trecerea posibilă de la emisii mari la scăzute a sistemelor de transport, adică de la transportul
privat la cel public şi de la transportul rutier la transportul feroviar sau naval.
Reducerea emisiilor, ca urmare a inovaţiilor tehnologice are un potenţial foarte înalt. În Europa,
în ultimele decenii, volumul călătoriei prin intermediul transportului rutier a crescut foarte mult, în
timp ce emisiile de poluanţi atmosferici nocivi au fost diminuate. Inovaţiile tehnologice au făcut
acest progres posibil fiindcă “vehiculele de azi sunt mai eficiente în ceea ce priveşte
combustibilul şi utilizează tehnologii mai sofisticate de control al emisiilor decât acele de pe
drumurile din anii 1970s” 33 . Exemple de tehnologii existente şi emergente care pot ajuta la
reducerea emisiilor ulterioare de GHG în viitor cuprind motoarele cu Gaz/Electrice Hibride,
Hibride Reîncărcabile, Motoare cu Biocombustibil şi altele. Un cadru legislativ adecvat oferă
stimulentele necesare pentru a dezvolta aceste inovaţii tehnologice şi pentru a le face
competitive. Acest lucru se aplică tuturor sistemelor de transport (rutier, feroviar, naval şi aerian).
În scopul de a reduce ratele emisiilor de GHG din sectorul transporturilor în Moldova, se propune
orientarea spre cadrul legislativ adecvat şi directivele Uniunii Europene, luând în considerație
constrângerile economice.
4.4. Potenţialul Ulterior pentru Creşterea Absorbţiei de Carbon prin Schimbarea Modelelor
de Utilizare a Terenurilor, urmată de o Reducere a Emisiilor Nete de GHG
Pădurile sunt considerate ca fiind “rezervoare de carbon”, deoarece absorb cantităţi mari de CO2
prin procesul de fotosinteză.
Defrişarea din trecut, în special în scopul de conversie a zonelor forestiere în terenuri agricole
utilizate a condus la modelul actual de utilizare a terenurilor din Moldova, din care suprafeţele
împădurite din întreaga ţară reprezintă aproximativ 325,400 ha. Această zonă este extrem de
fragmentată în aproximativ 800 compartimente de pădure care variază de la 5 la 1,500 ha. În
termeni relativi, pădurea cuprinde aproximativ 9,6% din teritoriul Moldovei. “Cele mai multe
păduri (58%) sunt amplasate în partea centrală a ţării, unde ele alcătuiesc aproximativ 13% din
acoperirea terenului. Regiunile de nord şi de sud sunt relativ sărace în pădure cu 25% (gradul de
acoperire în jurul valorii de 7%) şi respectiv 17% (gradul de acoperire 6,7%) din totalul
pădurilor.”3435
Cifrele citate indică un potenţial ridicat pentru măsurile de reîmpădurire în ţară. Măsurile de
reîmpădurire sunt potrivite pentru absorbţia de carbon şi, astfel, pentru reducerea emisiilor nete de
GHG. Pentru integrarea unor astfel de măsuri în proiectele de infrastructură a transporturilor, care
vizează fie noua dezvoltare sau reconstrucţia instalaţiilor existente, este necesar să se dezvolte un
cadru legal pertinent de omologare care se adresează în mod direct la schimbările climei.
33
AASHTO (2008): Ghid referitor la Transport şi Schimbările Climei (Aprilie 2008). Asociaţia Americană a Funcţionarilor responsabili
de Magistralele de Stat Auto şi Transport
34
Ministerul Mediului şi Amenajării Teritoriului (2000): Prima Comunicare Naţională a Republicii Moldova în cadrul Convenţiei-Cadru a
ONU privind Schimbările Climei.
35
Kocks Consult GmbH (2010): Raportul de Bază asupra Mediului pentru Programul de Suport al Sectorului Rutier din Moldova.
Deşi Moldova are cadrul său legal şi instituţional relativ bine-dezvoltat Evaluarea Mediului (EA),
care este, de asemenea, în conformitate cu normele existente şi procedurile EA a Băncii
Mondiale, precum şi cu Directivele relevante EIA UE, încă nu există cerinţe pentru climă oferite
în proiecte. Se presupune că aspectele legate de climă ar trebui să fie incorporate în procedurile
de aprobare a mediului, acest lucru în prezent este în curs de pregătire în cerinţele de protecţie a
mediului ale instituţiilor de finanţare diferite, de exemplu: KfW36germană sau Banca Mondială.
4.5. Eventualele Adaptări ale Sistemelor de Transport şi Facilităţile de Transport la

Schimbările Climei
Aşa cum s-a descris mai sus, vulnerabilitatea sistemului de transport din Moldova la fenomenul
de schimbare a climei este considerat a fi înaltă. Pericolele geografice principale sunt
preconizate să apară ca urmare a majorării unor evenimente în urma precipitaţiilor abundente
unice, care vor duce la creşterea scurgerii apelor de suprafaţă şi creşterea inundării a ţărilor cu
râuri şi pâraielor mari. Instabilitatea taluzurilor din cauza scurgerii apei de suprafaţă şi eroziunii
pe suprafeţe înclinate este o altă problemă majoră. Acest lucru este extrem de important precum
solurile din Moldova sunt într-o mare măsură sedimente cuaternare de loess şi extrem de
sensibile la alunecări de teren şi eroziune.
Consecinţele pentru dezvoltarea ulterioară a sistemului de transport se referă la etapele de

proiectare, construcţie şi exploatare a dezvoltării viitoare a infrastructurii.
În timpul etapei de proiectare, problemele majore sunt necesităţile pentru investigarea variantelor
de proiectare atunci când se traversează de-a lungul râurilor sau pâraielor mari, de exemplu: râul
Prut. Eventualele adaptări care urmează să fie investigate în etapa de proiectare se referă la
schimbul traseului drumului sau căii ferate, în ceea ce priveşte zonele inundabile viitoare
anticipate şi instabilitatea taluzurilor din cauza creşterii scurgerii de suprafaţă şi eroziunii pe
suprafeţele înclinate. Eventualele ajustări sunt consolidarea taluzului pentru a proteja împotriva
inundaţiilor, supralărgirii podeţelor şi podurilor pentru a evita remu şi măsurile de protecţie a
taluzului.
Ca urmare problema “investigarea alternativelor”, în special în ceea ce priveşte pericolele

geografice legate de schimbările climei ar trebui să fie implementate ca o cerinţă obligatorie în
procesul de proiectare şi aprobare a oricărui proiect de infrastructură a transporturilor, fie
referindu-se la construcţia nouă sau reconstrucţia instalaţiilor existente.
Referindu-se la etapele de construcţie şi de exploatare a proiectului, monitorizarea acordului ar

trebui să fie o cerinţă standard pentru a asigura implementarea durabilă a măsurilor care se
adresează problemelor legate de schimbarea climei.
36
KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergänzungen zu Termenii de Referinţă: Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im
Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung. Elementele Suplimentare privind Schimbările Climei pentru Termenii de Referinţă –
Studiu de Fezabilitate (Proiect Preliminar).
REFEREINŢE:
KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergänzungen zu Termenii de Referinţă:

Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung.
Elementele Suplimentare privind Schimbările Climei pentru Termenii de Referinţă – Studiu de
Fezabilitate (Proiect Preliminar).
http://sdwebx.worldbank.org/climateportal/
Samuel E. Sapuay (2009): Monitorizarea Mediului pentru Construcţii din Proiectele de Transport
şi Relevanţa acesteia la Schimbările Climei. Lucrările Conferinţei Anuale a 17-a a Societăţii
Ştiinţei despre Transport din Filipine (2009).
AASHTO (2008): Ghid referitor la Transport şi Schimbările Climei (Aprilie 2008). Asociaţia
Americană a Funcţionarilor responsabili de Magistrale de Stat Auto şi Transport
Ministerul Mediului şi Amenajării Teritoriului (2000): Prima Comunicare Naţională a Republicii

Moldova în cadrul Convenţiei-Cadru a ONU privind Schmbările Climei.
Kocks Consult GmbH (2010): Raportul de Bază asupra Mediului pentru Programul de Suport al
Sectorului Rutier din Moldova.
KfW Entwicklungsbank (03.2011): Beispielhafte Ergänzungen zu Termenii de Referinţă:

Klimaaspekte einer Machbarkeitsstudie im Themenfeld Wasserver- / Abwasserentsorgung.
Elementele Suplimentare privind Schimbările Climei pentru Termenii de Referinţă – Studiu de
Fezabilitate (Proiect Preliminar).
Principalele Consideraţii pentru Sectorul Rutier
1. Reducerea costurilor totale ale transportului rutier pentru societate într-o manieră
durabilă.
o Continuarea Implementării Reformei de Întreţinere a Drumurilor

 Asistenţa tehnică pentru ASD şi Minister
 Dezvoltarea sistemului de management al Drumurilor,
 Continuarea colectării datelor în aceste zone despre starea tehnică
a drumurilor, zone predispuse la accidente şi volumele de trafic
 Inclusiv dezvoltarea sistemului de Management al Drumurilor
conectat de Sistemul Informaţional Geografic (linie de referinţă)
 Lipsa standardelor de construcţie a drumurilor actualizate în conformitate
cu şi în legătură cu clasificarea Funcţională
2. Asigurarea că toate drumurile din Reţeaua Rutieră Naţională de Bază sunt în stare de
întreţinere în 2022 şi alte Drumuri Naţionale în 2027
3. Furnizarea accesului pe tot parcursul anului spre toate drumurile din toate localităţile din
ţară
4. Reducerea numărului de decese din cauza accidentelor rutiere cu 50% pînă în 2020
ANEXA I-A
Evidenta Automatizata a Traficului pentru 2009-2011

ANEXA I-A. EVIDENŢA AUTOMATIZATĂ A TRAFICULUI PENTRU 2009-2011
Informaţie
privind compararea intensităţii traficului rutier pentru anul 2009
2009
Amplasarea, km
Date obţinute
Localitatea
Media
Septembrie
Decembrie
Octombrie
Noiembrie
Februarie
Ianuarie
zilnică
August
Aprilie
Martie
Nr. Post Denumirea drumului
Iunie
Iulie
Mai
anuală
AADT
1 105 M1 (Chişinău - Leuşeni - hotar cu România) 58 clasificare după categorii Bursuc 1537 1572 1728 2002 2063 2268 2388 2506 2512 2339 2328 1789 2086
2 104 M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) 33 clasificare după categorii Peresecina 9157 9653 9994 12916 11704 12821 13184 16375 12831 12579 11609 8710 11794
3 109 M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) 84 clasificare după categorii Negureni 1686 1778 1892 2620 2174 2357 2433 2771 2706 2434 2140 1665 2221
M3 (Chişinău - Cimişlia - Vulcăneşti - Giurgiuleşti - fr. cu
4 203 109 clasificare după viteză Beşalma 1724 1752 1864 2223 1995 2122 2275 2471 2352 2221 2064 1561 2052
România)
5 302 M14 (Brest - Briceni - Chişinău - Tiraspol - Odesa) 706 totalizator Recea 3283 3425 3678 4660 4091 4359 2190 5466 4979 4872 4443 3591 4086
6 301 M14 (Brest - Briceni - Chişinău - Tiraspol - Odesa) 714 totalizator Corlăteni 5516 5259 5481 6915 6152 6669 5887 7476 7046 6889 6430 5522 6270
7 101 R1 (Chişinău – Ungheni – Sculeni – hotar România) 12 clasificare după categorii Cojuşna 7474 7856 8096 9756 9607 10022 10281 11323 10644 10075 8740 7717 9299
8 201 R1 (Chisinau - Ungheni - Sculeni - hotar Romania) 27 clasificare după viteză Pănăşăşti 5147 5191 5425 6931 6472 6656 6933 7886 7081 6772 6134 5298 6327
9 103 R2 (Chisinau - Bender ) 23 clasificare după categorii Cetrosu 6988 7562 8065 9350 9044 9672 10736 11527 9996 9723 9109 7442 9101
10 102 R3 (Chişinău – Hînceşi – Cimişlia – Basarabeasca) 23 clasificare după categorii Pojăreni 4583 4610 4864 5474 5687 5940 6373 7335 6479 6189 5757 4310 5633
11 106 R3 (Chisinau - Hincesti - Cimislia - Basarabeasca) 48 clasificare după categorii Gura Galbenei 1537 1669 1726 2257 2069 2197 2281 2570 2258 2108 1914 1542 2011
12 204 R14 (Bălţi - Sărăteni - M2) 50 clasificare după viteză Băneşti 3900 4121 4241 5365 4759 5043 5325 6051 5419 5110 4979 4056 4864
13 107 R30 (Anenii Noi - Căuşeni - Ştefan Vodă - fr. cu Ucraina) 81 clasificare după categorii Olăneşti 1235 1340 1491 1767 1754 2110 2984 3687 2106 1973 1754 1360 1963
14 108 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 85 clasificare după categorii Ţiganca 1339 1419 1514 1767 1703 1766 1876 1974 1864 1859 1727 1336 1679
15 303 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 17 totalizator Sărata Galbenă 1541 1553 1701 2128 1928 2043 2190 2203 2183 2044 1893 1819 1936
Media zilnică lunară pentru direcţiile principale ale reţelei de drumuri RM 3776 3917 3860 4758 4747 5070 5156 6108 5364 5146 4735 3848
Informaţie
2010
Amplasarea, km
Date obţinute
Localitatea
Media
Septembrie
Decembrie
Octombrie
Noiembrie
Februarie
Ianuarie
zilnică
August
Aprilie
Martie
Iunie
Iulie
Mai
anuală
AADT
România)
9 103 R2 ( Chisinau - Bender ) 23 clasificare după categorii Cetrosu 6098 6909 7029 9430 9161 9631 11046 11959 10253 9924 9550 7717 9059
Informaţie
2011
Amplasarea, km
Date obţinute
Localitatea
Media
Septembrie
Decembrie
Octombrie
Noiembrie
Februarie
Ianuarie
zilnică
August
Aprilie
Martie
Iunie
Iulie
Mai
anuală
AADT
România)
9 103 R2 ( Chisinau - Bender ) 23 clasificare după categorii Cetrosu 6806 7022 7699 8796 9447 9755 11039 12286 11127 10223 9852 7951 9334
ANEXA I-B
Evidenta Manuala a Traficului pentru 2011

ANEXA I-B. EVIDENŢA MANUALĂ A TRAFICULUI PENTRU 2011
Informaţia
privind recensămîntul traficului pe anul 2011
SA "Drumuri"
responsabilă p/u
Nr. Drum Km Obiectul Notă Total
efectuarea
recensămîntului
1 M14 591 Frontiera cu Ucraina, Vama "Criva" Briceni 1122
2 M14 627 or.Briceni,intersecţia giratorică sud spre oraș Briceni 2214
3 R10 0 s.Ocniţa, intersecţia drumurilor R10,R11 Ocniţa 2622
4 R8 2 or.Otaci, intersecţia drumurilor R8,R12 Ocniţa 2808
5 R8 29 or.Donduşeni,intersecţia giratorică R8,R12 nord spre oraș Donduşeni 3696
6 M14 663 or.Edineţ,intersecţia giratorică M14,R8 sud spre oraș Edineţ 5777
7 R7 89 s.Şaptebani,Punctul rutier al SA"Drumuri Rîşcani" Rîşcani 641
8 R15 29 or.Glodeni,Postul Poliţiei Rutiere nord spre oraș Glodeni 2405
9 M14 695 Postul Poliţiei Rutiere,M14,R7 Rîşcani 2885
10 R7 42 Intersecţia drumurilor R7,R12 vest spre oraș Drochia 3644
11 R7 13 Intersecţia drumurilor R7,M2 Soroca 2293
12 M2 146 s.Voloviţa,Postul Poliţiei Rutiere sud spre oraș Soroca 2461
13 R19 30 s.Sănătăuca, podul peste r.Nistru est spre oraș Sănătăuca 277
14 M2 119 s.Gura Camencii,Postul Poliţiei Rutiere,M2,R13 Floreşti 2018
15 R14 10 Postul Poliţiei Rutiere sud spre oraș Bălţi 4484
16 M14 736 Postul Poliţiei Rutiere,M14,R16 Bălţi 785
17 R16 24 or.Făleşti,intersecţia giratorică R16,R17 sud spre oraș Făleşti 1100
18 R1 128 Frontiera cu România, Vama "Sculeni",R1,R16 Ungheni 2438
19 R14 34 Postul Poliţiei Rutiere vest spre oraș Sîngerei 6463
20 R20 0 Postul Poliţiei Rutiere la intersecţia R20,R13 vest spre oraș Rezina 3680
21 M2 71 Postul Poliţiei Rutiere,M2,R14 Teleneşti 4559
22 R1 101 Intrarea în or.Ungheni,Postul Poliţiei Rutiere est spre oraș Ungheni 2441
23 R1 44 or.Călăraş, Postul Poliţiei Rutiere est spre oraș Călăraş 5000
24 R20 41 s.Step-Soci Orhei 2394
25 M2 41 Postul Poliţiei Rutiere sud spre oraș Orhei 8569
26 R20 50 SA"Drumuri Orhei" nord-vest spre oraș Orhei 1496
27 M21 39 Intersecţia drumurilor M21,R23 Criuleni 3289
28 M14 868 s.Budeşti,Staţia de aprovizionare cu combustibil Chişinău 2222
29 M14 856 Podul rutier M14,M2 pod Chişinău 2669
30 M2 11 Postul Poliţiei Rutiere,M2,R4 la mijlocul intersecției Chişinău 12649
31 M21 7 SA "Drumuri Chişinău" Chişinău 13391
32 M1 11 Staţia de aprovizionare cu combustibil stație de alimentare Chişinău 9778
33 R1 20 or.Străşeni,Postul Poliţiei Rutiere sud spre oraș Străşeni 10426
34 R25 13 s.Micleuşeni Străşeni 3478
35 R25 37 or.Nisporeni, ieşire spre s.Bărboieni vest spre oraș Nisporeni 1793
36 M1 64 Punctul rutier al SA"Drumuri Nisporeni" Nisporeni 2678
37 M1 91 Postul Poliţiei Rutiere,M1,R33 sud spre intersecție Hînceşti 3716
38 R34 1 Ieşirea din Hînceşti spre Leova(st.apr.combust) sud-vest spre oraș Hînceşti 7554
39 R3 17 s.Bardar,Staţia de aprovizionare cu combustibil Ialoveni 6491
40 R32 9 s.Puhoi,punctul rutier al SA"Drumuri Ialoveni" Ialoveni 931
41 R2 35 Intrarea în or.Anenii Noi,R2,R32 vest spre oraș Anenii Noi 7260
42 R30 33 s.Căuşeni, intersecţia drumurilor R30,R26 nord spre oraș Căuşeni 4234
43 R3 65 or.Cimişlia, Postul Poliţiei Rutiere nord spre oraș Cimişlia 2259
44 M3 63 or.Cimişlia, ieşirea spre Comrat sud spre oraș Cimişlia 1902
45 R34 59 SA"Drumuri Leova" sud spre oraș Leova 1006
46 R34 82 or.Cantemir, Postul Poliţiei Rutiere nord spre oraș Cantemir 1094
47 M3 82 Postul Poliţiei Rutiere nord spre oraș Comrat 3747
48 R3 93 Intrarea în or.Basarabeasca nord spre oraș Basarabeasca 400
49 R37 4 Ieşirea din Ciadîr-Lunga spre Comrat nord-vest spre oraș Ciadîr-Lunga 3250
50 M3 134 Punctul rutier al SA "Drumuri Taraclia",M3,R38 vest spre intersecție Taraclia 739
51 R34 128 Intrarea în or.Cahul,staţia de apr.cu combustibil nord spre oraș Cahul 2915
52 R34.1 1 Frontiera cu România, Vama "Cahul" Cahul 1820
53 M3 171 Intrarea în or.Vulcăneşti est spre oraș Vulcăneşti 1529
54 M3 199 Punctul rutier SA "Drumuri Vulcăneşti",s.Sl. Mare est spre intersecție Vulcăneşti 1431
55 R30 60 Staţia de aprovizionare cu combustibil stație de alimentare la intersecție Ştefan Vodă 5586
56 R30 91 Frontiera cu România, Vama "Tudora" Ştefan Vodă 1000
57 R52 15 Frontiera cu România, Vama "Palanca" Ştefan Vodă 1000
ANEXA II
Creșterea Numărului de Vehicule și Transport în Moldova

Vehicule rutiere înregistrate în Republica Moldova (sfârșitul anului) clasificate pe Tipuri de vehicule și Ani
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 %
Vehicule motorizate pentru 73,774 81,798 84,087 94,828 115,967 120,174 131,243 145,856
transportul de mărfuri
21.6%
Autobuze și microbuze 19,741 19,825 21,056 21,095 21,491 21,346 21,395 21,320 3.2%
Automobile (inclusiv taxi) 269,551 292,994 319,311 338,944 366,351 386,365 404,290 420,462 62.1%
Remorci și semi-remorci 36,929 40,379 43,909 46,903 49,583 51,917 54,127 56,088 8.3%
0.0%
Altele 32,937 4.9%
Total 399,995 434,996 468,363 501,770 553,392 579,802 611,055 676,663 100.0%
Sursa: Biroul Național de Statistică din Moldova
anul de bază 2004 1.000 1.088 1.171 1.254 1.383 1.450 1.528 1.692 1.078
Creșterea anuală 1.088 1.077 1.071 1.103 1.048 1.054 1.107 1.078
Automobil 1.000 1.087 1.185 1.257 1.359 1.433 1.500 1.560 1.066
Autobuz 1.000 1.004 1.067 1.069 1.089 1.081 1.084 1.080 1.011
Camion 1.000 1.104 1.156 1.280 1.495 1.555 1.674 1.824 1.090
Total 1.000 1.088 1.171 1.254 1.383 1.450 1.528 1.692 1.078
PIB (miliarde MDL) 7.488 8.047 8.432 8.685 9.362 8.801 9.408 10.067
1.075 1.126 1.160 1.250 1.175 1.256 1.344 1.043
1.075 1.048 1.030 1.078 0.940 1.069 1.070 1.044
Sursa: FMI
Automobil/creșterea PIB-ului 1.160

Autobuz/creșterea PIB-ului 0.803
Camion/creșterea PIB-ului 1.357
Total/creșterea PIB-ului 1.581
Populația 3,607,000 3,600,000 3,590,000 3,581,110 3,572,703 3,567,512 3,563,695 3,560,430

Automobile/o mie de persoane 74.7 81.4 88.9 94.6 102.5 108.3 113.4 118.1
Vehicule/o mie de persoane 110.9 120.8 130.5 140.1 154.9 162.5 171.5 190.1
Import
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Total 1,768,533.9 2,292,291.6 2,693,183.7 3,689,524.4 4,898,762.0 3,278,269.8 3,855,288.6
1.296 1.523 2.086 2.770 1.854 2.180 1.139
1.296 1.175 1.370 1.328 0.669 1.176 1.169
Export
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Total 985,173.6 1,090,918.5 1,050,361.7 1,340,050.4 1,591,113.1 1,282,980.7 1,541,486.6
1.107 1.066 1.360 1.615 1.302 1.565 1.077
1.107 0.963 1.276 1.187 0.806 1.201 1.090
Import/creșterea PIB-ului 1.735

Export/creșterea PIB-ului 1.245
Circulația mărfurilor, mii tone-kilometru

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Total 5,168,702 5,459,638 6,242,146 5,864,598 5,840,609 3,773,592 4,192,692
Cale ferată 3,005,916 3,052,900 3,673,193 3,120,183 2,872,707 1,058,184 958,244
Rutier 2,161,454 2,405,269 2,567,079 2,742,495 2,965,925 2,713,703 3,232,428
Fluvial 371 426 555 636 789 611 351
Aerian 961 1,044 1,319 1,284 1,188 1,094 1,669
Rutier 1.113 1.188 1.269 1.372 1.255 1.495 1.069

1.113 1.067 1.068 1.081 0.915 1.191 1.073
Mărfuri tone-km/creșterea PIB-ului 1.190
Circulația pasagerilor, mii pasageri-kilometru

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Total 3,347,384 3,548,910 3,793,715 4,187,122 4,429,737 3,932,671 3,967,269
Cale ferată 346,058 355,015 471,428 468,175 485,577 422,793 398,857
Autobuze 1,949,244 2,058,672 2,206,097 2,475,474 2,598,925 2,300,058 2,393,818
Fluvial 419 330 205 238 210 237 238
Aerian 365,141 439,655 480,949 549,601 637,453 603,830 750,770
Taxi 19,743 19,201 20,276 65,936 84,330 72,508 76,821
Troleibuze 666,779 676,036 614,759 627,697 623,241 533,244 346,766
Autobuze + Taxi 1,968,987 2,077,874 2,226,373 2,541,411 2,683,255 2,372,566 2,470,639

1.055 1.131 1.291 1.363 1.205 1.255 1.039
1.055 1.071 1.142 1.056 0.884 1.041 1.042
Troleibuze 0.520
Pasangeri km/creșterea PIB-ului 0.999

ANEXA III
Strategii de Siguranță Rutieră

Anexa III: Strategii pentru Siguranţa Circulaţiei Rutiere
Accidente din Cauza Răsturnării în Viraj
Cauza aparentă a acestor accidente este, de obicei, faptul că conducătorul auto intră în viraj cu
viteză excesivă. Motivul poate fi din cauză că conducătorul auto călătorea intenţionat cu viteză
excesivă, acordând atenţie insuficientă sau din cauză că el a analizat greşit gravitatea virajului.
Astfel de opinii eronate pot fi din cauza configuraţiei vizuale a virajului, delimitării proaste sau din
cauză că s-au luat, în mod surprinzător, brusc.
Prin urmare, la toate virajele mai jos de standardul minim dorit, indicatoarele de avertizare ar
trebui să fie prezente pentru a oferi conducătorilor auto o idee despre gravitatea virajului. Acest
lucru ar trebui să determine, în mod ideal, un standard prin care cele mai periculoase viraje să
aibă cel mai înalt nivel de semnalizare şi marcaj.
Indicatoarele de avertizare a pericolului amplasate înaintea virajului informează conducătorii auto

despre modul în care se modifică traseul în plan al drumului. Mărginirea indicatoarelor cu benzi
fluorescente vor îmbunătăţi vizibilitatea. Informaţiile consultative pot fi scrise pe drum sau plasate
pe indicatoarele de limitare a vitezei. Informaţiile trebui să informeze conducătorii auto despre
gravitatea pericolului şi să ofere sfaturi clare cu privire la modul de a conduce în siguranţă cu
toate că există pericol.
Depăşirea şi Ciocnirile Frontale
Altă problemă majoră apare atunci cînd conducătorii auto ignoră, uneori, nedepăşirea. În cazul în
care accidentele cu ciocnire frontală constituie o problemă, ar trebui să fie consolidate liniile albe
duble. Deoarece marcajele liniei sunt ignorate pe scară largă în Moldova, sunt necesare mai
multe piedici fizice pentru traversarea axei drumului. Au fost elaborate o varietate de dispozitive
la ingineria de trafic care ar putea fi utilizate în circumstanţe similare, precum benzi producătoare
de zgomot (linia de marcaj).
Accidente la Intrarea şi Ieşirea din Sate şi Municipalităţi
Diferenţa dintre limitele de viteză în interiorul şi în afara unui sat poate fi mare. În cazul în care
conducătorii auto călătoresc de-a lungul drumurilor rurale cu condiţia limitei vitezei naţionale
pentru o distanţă apreciabilă, ei nu recunosc necesitatea pentru o grijă mai mare şi viteze mai
mici. Aceştia pot fi inconştienţi de limita vitezei reduse sau de viteza lor proprie şi pot reacţiona
cu întârziere la limita inferioară de viteză. În special, aceştia pot fi inconştienţi de riscul sporit de
accidente, îndeosebi cu un participant la traficul rutier vulnerabil. Vitezele observate prin sate
sunt adesea mari în comparaţie cu ce este adecvat pentru aceste condiţii.
Deşi indicatoarele cu denumirea satului împreună cu indicatoarele de limitare a vitezei au fost în

mod convenţional folosite pentru a marca intrarea într-un sat, acestea sunt în mare parte
ignorate de către conducătorii auto. Alte caracteristici din cadrul satului, respectiv la intrări, ar
trebui să fie luate în considerare, dacă este cazul, să îndemne conducătorii auto să menţină
viteza corespunzătoare. Acestea pot include reduceri ale lăţimii drumului, insule pentru pietoni şi
intersecţii mici cu sens giratoriu.
Reabilitarea şi Reglementarea
Din păcate, este probabil că riscul accidentelor vor creşte ca urmare a îmbunătăţirilor drumurilor
în urma reabilitării, deoarece va fi mult mai uşor pentru conducătorii auto să conducă cu viteze
mai mari. Din punct de vedere ingineresc, există doar posibilităţi limitate de a se opune la
această tendinţă la viteze mai sporite, precum şi acţiunea poliţiei de a reglementa limitele de
viteză este, probabil, singura modalitate eficientă pentru a reduce accidentele.
Particularităţile de Siguranţă care urmează să fie luate în considerare în Proiectare
Următoarele acţiuni de lucru şi elemente ar trebui să fie luate în considerare, după caz, în faza
de execuţie a proiectului pentru a reglementa siguranţa circulaţiei:
 Instalarea şi înlocuirea delimitării

 Instalarea benzilor sonore
 Instalarea barierelor de protecţie
 Înlocuirea semnalizării deficiente, după cum este necesar, utilizând standardele
actuale
 Separarea modurilor de trafic, de exemplu: aprovizionarea trotuarelor
 Instalarea insulelor şi refugiilor pentru pietoni
 Restaurarea distanţei de vizibilitate la intersecţiile rutiere publice şi în interiorul
curbelor prin măsuri de cost redus în cazul în care ele sunt disponibile, cum ar fi
eliminarea sau relocarea indicatoarelor şi altor obstacole, şi tăierea vegetaţiei
Elemente Variate de Proiectare şi de Securitate
În plus faţă de cerinţele privind geometria drumului, proiectarea intersecţiilor, marcajele şi

elementele rutiere, Manualele Internaţionale de Proiectare includ recomandările pentru
elementele de proiectare variate şi de securitate, care sunt luate în considerare în revizuirea
proiectării din proiecte în felul următor:
 Zonele de Odihnă în Condiţii de Securitate şi Aspectele Peisagistice Vizualizate

 Punctele de Oprire pentru Autobuze şi Benzi de Parcare
 Utilităţi Publice
 Bariere de Siguranţă
 Rampe de Evacuare în Caz de Urgenţă
Marcaje şi Elemente Rutiere
Marcajele şi elementele rutiere în conformitate cu standardele internaţionale şi/sau standardele

proiectului îmbunătăţite sunt incluse în proiectare pentru participanţii la traficul rutier
 Semnalizarea
 Orientarea
 Siguranţa
Pentru orientarea corespunzătoare în timpul zilei şi mai ales pe timp de noapte sau în condiţii
meteorologice nefavorabile (de exemplu: ploaie, ceaţă) ar trebui să fie luate în considerare
marcajele rutiere.
Componenta Proiectării Inginereşti pentru Siguranţa Rutieră şi a Circulaţiei
Principalele elemente a siguranţei circulaţiei, care trebuie luată în considerare la proiectarea

drumurilor poate fi generalizată în felul următor:
Geometria Drumului
Cerinţele standardelor de proiectare geometrice pe profilul transversal al drumului (lăţimea părţii

carosabile + acostamente), traseu în plan şi traseu al profilului longitudinal şi intersecţiile ar
trebui să fie identificate în mod detaliat, precum şi alegerea traseului pentru trasarea
îmbunătăţită şi rezultatul final proiectarea inginerească.
Marcaje şi Elemente Rutiere
Marcajele şi elementele rutiere ar trebui să fie incluse în proiectări şi respectiv în documentele de

licitaţie.
Indicatoare Rutiere
Pentru semnalizarea pericolului, ar trebui să fie luate în considerare indicatoarele de avertizare şi

reglementare (de exemplu: limitarea vitezei, de avertizare a curbei, cedarea trecerii), precum şi
standardul indicatoarelor de destinaţie 1,6m x 1,5m, în conformitate cu practica internaţională. În
scopul de a oferi orientare şi semnalizare optimă pe timp de noapte, toate indicatoarele rutiere ar
trebui să fie specificate pentru a fi reflectorizante.
Se recomandă ca Moldova să adere și să implementeze Convenția ONU cu privire la Marcaje și

Indicatoare Rutiere (Viena, 1968).
Marcaje Rutiere
Pentru axa drumului şi alte marcaje, care sunt adesea traversate de vehicule (de exemplu:
punctele de oprire sau intersecţii), ar trebui să fie identificat materialul termoplastic, care are o
durată de exploatare lungă şi reduce cerinţele de întreţinere. Toate celelalte marcaje, care, de
obicei, nu sunt traversate de vehicule, ar trebui să fie furnizate în vopsea ‘ordinară’ din motive
economice. Toate marcajele rutiere vor fi specificate cu reflectorizare pe suprafaţă prin aplicarea
bilelor ballotini.
Stâlpi de Dirijare şi Borne Kilometrice
Stâlpii de dirijare şi bornele kilometrice ar trebui să fie îmbunătăţiţi ca parte a

reabilitării/îmbunătăţirii drumului.
Parapete de Siguranţă
Parapetele de siguranţă din oţel galvanizat ar trebui să fie luate în considerare la taluzurile cu
înclinaţie mare, la accesul la pod, etc. Acestea ar trebui să fie instalate, în mod exclusiv, cu
secţiuni terminale bizotate/îngropate, deoarece acestea oferă siguranţă mai mare decât piesele
terminale ordinare.
Zonele Populate
Sistemul de Calmare a Vitezei (SCS)

O preocupare majoră este viteza mare a vehiculelor care intră sau trec prin zonele sensibile. Prin
urmare, un Sistem de Calmare a Vitezei (SCS) adecvat ar trebui să fie elaborat pentru a spori
siguranţa rutieră.
Trotuarele Pietonale
În cazul în care condiţiile terenului (spaţiului) permite, ar trebui să fie luate în considerare
trotuarele pietonale care sunt separate de circulaţia sau oprirea traficului (partea carosabilă sau
benzile de parcare) printr-o bordură pentru cea mai bună siguranţă posibilă a pietonilor, precum
şi comoditatea lor.
ANEXA IV
HG cu privire la Reforma Sistemului de Întreținere a Drumurilor Publice

HOTĂRÎRE
cu privire la reforma sistemului de întreţinere a drumurilor publice
nr. 244 din 19.04.2012
Monitorul Oficial nr.82-84/280 din 27.04.2012
***
În temeiul lit.e) alin.(1) art.6 din Legea nr.121-XVI din 4 mai 2007 privind administrarea şi
deetatizarea proprietăţii publice (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr.90-93, art.401), cu
modificările şi completările ulterioare şi în scopul realizării Acordului de împrumut dintre Republica
Moldova şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare pentru realizarea Proiectului de
reabilitare a drumurilor din Republica Moldova, ratificat prin Legea nr.77 din 21 aprilie 2011 (Monitorul
Oficial al Republicii Moldova, 2011, nr.82, art.208), a Contractului de finanţare dintre Republica
Moldova şi Banca Europeană de Investiţii pentru realizarea Proiectului de reabilitare a drumurilor din
Republica Moldova, ratificat prin Legea nr.79 din 21 aprilie 2011 (Monitorul Oficial al Republicii
Moldova, 2011, nr.82, art.210), Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017, aprobate
prin Hotărîrea Guvernului nr.85 din 1 februarie 2008 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2008,
nr.30-31, art.159), Guvernul
HOTĂRĂŞTE:
1. Se aprobă Planul de acţiuni privind implementarea reformei sistemului de întreţinere a
drumurilor publice, conform anexei nr.1.
2. Se acceptă reorganizarea (fuziune prin absorbţie) a întreprinderilor de stat şi societăţilor pe
acţiuni cu cotă majoritară de stat specializate în întreţinerea drumurilor publice, asigurînd reducerea
acestora de la 38 pînă la 12 unităţi, conform anexei nr.2
3. Se recomandă Comitetului Executiv al Unităţii teritoriale autonome Găgăuzia să iniţieze
reorganizarea prin fuziune a societăţilor pe acţiuni de întreţinere a drumurilor din administrarea acestora.
4. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor va asigura transmiterea patrimoniului
întreprinderilor de stat şi societăţilor pe acţiuni absorbite către societăţile pe acţiuni absorbante, în
conformitate cu Regulamentul cu privire la modul de transmitere a întreprinderilor, organizaţiilor,
instituţiilor de stat, a subdiviziunilor lor, clădirilor, edificiilor, mijloacelor fixe şi altor active, aprobat prin
Hotărîrea Guvernului nr.688 din 9 octombrie 1995 (Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 1996, nr.10,
art.45), cu modificările şi completările ulterioare.
5. Din anexa nr.2 la Hotărîrea Guvernului nr.945 din 20 august 2007 “Cu privire la măsurile de
realizare a Legii nr.121-XVI din 4 mai 2007 privind administrarea şi deetatizarea proprietăţii publice”
(Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2007, nr.131-135, art.981), cu modificările şi completările
ulterioare, punctele 123-125, 127-142, 144-147, 149-152 şi 154-158 se exclud.
6. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor, semestrial, va prezenta Guvernului
informaţia privind realizarea prevederilor Planului de acţiuni privind implementarea reformei sistemului
de întreţinere a drumurilor publice.
7. Controlul asupra executării prezentei hotărîri se pune în sarcina Ministerului Transporturilor şi
Infrastructurii Drumurilor.
PRIM-MINISTRU Vladimir FILAT
Contrasemnează:
Viceprim-ministru, ministrul economiei Valeriu Lazăr
Ministrul finanţelor Veaceslav Negruţa
Ministrul transporturilor şi infrastructurii drumurilor Anatolie Şalaru
Chişinău, 19 aprilie 2012.

Nr.244.
Anexa nr.1
la Hotărîrea Guvernului
nr.244 din 19 aprilie 2012
PLANUL DE ACŢIUNI
privind implementarea reformei sistemului de întreţinere a drumurilor publice
Nr. Denumirea acţiunii Instituţiile Termenul Indicatorii de

d/o responsabile de monitorizare
realizare
1 2 3 4 5
1. Reorganizarea prin fuziune a societăţilor pe Ministerul 2012 12 întreprinderi de
acţiuni şi întreprinderilor de stat de Transporturilor şi întreţinere reorganizate
întreţinere a drumurilor, atribuirea zonelor Infrastructurii
de întreţinere. Reducerea prin fuzionare de Drumurilor
la 38 societăţi pe acţiuni şi întreprinderi de
stat pînă la 12 societăţi pe acţiuni
2. Ajustarea cadrului legislativ, normativ şi Ministerul 2012-2014 Cadrul normativ ajustat
normelor tehnice la cerinţele noului sistem Transporturilor şi
de întreţinere: clasificarea drumurilor Infrastructurii
publice conform nivelului de întreţinere, Drumurilor
identificarea volumelor şi termenelor de
executare a lucrărilor de întreţinere, în
funcţie de nivelul de întreţinere, elaborarea
contractelor multianuale de întreţinere
3. Implementarea tehnologiilor moderne de Ministerul 2012-2016 Tehnologii moderne
întreţinere a drumurilor şi achiziţionarea Transporturilor şi implementate
echipamentului necesar: Infrastructurii
a) majorarea lăţimii de curăţire a zăpezii Drumurilor
într-o trecere prin utilizarea lamelor
laterale;
b) utilizarea sării curate pe sectoarele de
drum cu intensitatea mare. Dotarea
camioanelor cu distribuitoare suplimentare
pentru distribuirea soluţiilor de sare;
c) trecerea de la metoda tradiţională de
plombare la metoda prin pulverizare, care
permite reducerea costurilor de plombare
cu 30-50% şi majorarea productivităţii;
d) alte modificări şi completări minore la
echipamentul principal, care vor avea un
efect semnificativ asupra costurilor
4. Implementarea contractelor noi de Ministerul 2013-2017 Volumul lucrărilor de
întreţinere a drumurilor ajustate la Transporturilor şi întreţinere achiziţionate
practicile internaţionale. Contractarea Infrastructurii prin contracte noi
lucrărilor de întreţinere de iarnă în baza Drumurilor ajustate la practicile
statisticii multianuale a precipitaţiilor: internaţionale
a) implementarea contractelor bazate pe
preţ unitar. Utilizarea acestor contracte în
primii 3 ani, cu posibilitatea extinderii cu
încă 2 ani, ulterior după consolidarea
capacităţilor companiilor de întreţinere;
b) implementarea treptată a contractelor
bazate pe performanţă. În acest tip de
contract va fi specificat nivelul de serviciu,
în funcţie de categoria drumului
5. Achiziţionarea prin licitaţie a lucrărilor de Ministerul 2014-2017 Procentul volumului
întreţinere de rutină a drumurilor publice. Transporturilor şi lucrărilor de întreţinere
Pregătirea întreprinderilor de întreţinere Infrastructurii de rutină achiziţionate
pentru concurenţa cu companiile private. Drumurilor prin licitaţie. Numărul
Privatizarea întreprinderilor de întreţinere întreprinderilor
privatizate
6. Implementarea treptată a sistemului de Ministerul 2012-2016 Sistem implementat
management al drumurilor şi podurilor şi Transporturilor şi
sistemului computerizat de evidenţă a Infrastructurii
lucrărilor de întreţinere: Drumurilor
a) proiectarea sistemului de management al
drumurilor (SMD) şi elaborarea termenilor
de referinţă pentru achiziţionarea softului
necesar;
b) achiziţionarea softului SMD şi
echipamentului necesar pentru colectarea
datelor pentru completarea şi actualizarea
permanentă a bazelor de date ale
drumurilor şi podurilor;
c) achiziţionarea sistemului informaţional
de monitorizare a condiţiilor meteorologice
şi a stării drumurilor;
d) integrarea sistemului computerizat de
evidenţă a lucrărilor de întreţinere şi
sistemului informaţional de monitorizare a
condiţiilor meteorologice şi stării
drumurilor în sistemul de management al
drumurilor
7. Consolidarea capacităţilor tehnice şi Ministerul 2012-2016 Personal tehnic şi
manageriale a personalului implicat în Transporturilor şi managerial instruit
întreţinerea drumurilor. Elaborarea şi Infrastructurii
implementarea programelor de instruire Drumurilor
continuă a personalului managerial şi
personalului tehnic
Anexa nr.2
la Hotărîrea Guvernului
nr.244 din 19 aprilie 2012
LISTA
întreprinderilor de întreţinere a drumurilor care se reorganizează
prin fuziune cu specificarea celor absorbante şi absorbite
Nr. Întreprinderile absorbante Lungimea Întreprinderile absorbite

d/o drumurilor
întreţinute,
km
1. SA “Drumuri Edineţ” 1069 SA “Drumuri Donduşeni”, SA “Drumuri
Ocniţa”
2. SA “Drumuri Rîşcani” 784 SA “Drumuri Drochia”, SA “Drumuri
Glodeni”
3. SA “Drumuri Soroca” 953 SA “Drumuri Floreşti”, ÎS “Drumuri
Sănătăuca”, SA “Drumuri Şoldăneşti”
4. SA “Drumuri Bălţi” 783 SA “Drumuri Făleşti”, SA “Drumuri
Sîngerei”
5. SA “Drumuri Orhei” 791 SA “Drumuri Rezina”, SA “Drumuri
Teleneşti”
6. SA “Drumuri Străşeni” 877 SA “Drumuri Călăraşi”, SA “Drumuri
Ungheni”
7. SA “Drumuri Criuleni” 698 SA “Drumuri Anenii Noi”, SA “Drumuri
Chişinău”, ÎS “Drumuri Dubăsari”
8. SA “Drumuri Ialoveni” 848 SA “Drumuri Hînceşti”, SA “Drumuri
Nisporeni”
9. SA “Drumuri Căuşeni” 682 SA “Drumuri Căinari”, SA “Drumuri
Ştefan-Vodă”
10. SA “Drumuri Cimişlia” 573 ÎS “Drumuri Basarabeasca”, SA
“Drumuri Leova”
11. SA “Drumuri Cahul” 864 SA “Drumuri Cantemir”, SA “Drumuri
Taraclia”
12. SA “Drumuri Comrat” (conform propunerii 420 SA “Drumuri Ceadîr-Lunga”, SA
Comitetului Executiv al Unităţii teritoriale autonome “Drumuri Vulcăneşti”
Găgăuzia)
TOTAL 9344
ANEXA V
Lucrările Totale Necesare pe Rețeaua Rutieră pentru anii 2012-2032

Transport and Logistics Strategy Preparation for Moldova
Rețeaua Rutieră Totală, Moldova
Lucrări necesare în următorii 20 de ani, Buget Liber
(000s €)
Clasa Drumului Suprafața Suprafața Lungimea 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 Total Rehab Period Total
Tip Condiție km
Magistrale Asfaltic Bună 16.2 2,644 2,644 2,644 8,095 16,028 8,095 7,933 16,028
Mediocră 48.8 7,973 24,409 7,973 40,356 24,409 15,947 40,356
Rea 135.2 22,090 67,622 22,090 22,090 133,891 67,622 66,270 133,891
Foarte rea 48.8 24,409 7,973 7,973 7,973 48,329 24,409 23,920 48,329
Beton Asfaltic Bună 35.8 5,841 17,882 5,841 29,565 17,882 11,683 29,565
Mediocră 107.8 17,614 53,921 17,614 17,614 106,764 53,921 52,843 106,764
Rea 298.8 149,384 48,799 48,799 149,384 396,365 298,768 97,597 396,365
Foarte rea 107.8 53,921 17,614 17,614 53,921 143,071 107,843 35,229 143,071
Tratament bituminos Bună 1.2 36 36 596 36 36 739 596 143 739
Mediocră 3.6 108 108 1,796 108 108 108 2,335 1,796 539 2,335
Rea 10.0 299 4,977 299 299 299 4,977 11,148 9,953 1,194 11,148
Foarte rea 3.6 1,796 108 108 108 1,796 3,916 3,593 323 3,916
Prundiș Bună 0.2 2 2 5 2 2 5 2 20 9 11 20
Mediocră 0.5 7 14 7 7 14 7 54 27 27 54
Rea 1.3 18 38 18 18 38 18 18 168 76 92 168
Foarte rea 0.5 14 7 7 14 7 7 14 68 41 27 68
Întreținere periodică 819.9 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 3,509 70,186 1,003,003 0 0 0
619,038 313,778 932,817
Republicane Asfaltic Bună 2.5 407 407 407 1,246 2,467 1,246 1,221 2,467
Mediocră 7.5 1,227 3,756 1,227 6,210 3,756 2,454 6,210
Rea 20.8 3,399 10,407 3,399 3,399 20,605 10,407 10,198 20,605
Foarte rea 7.5 3,756 1,227 1,227 1,227 7,438 3,756 3,681 7,438
Beton Asfaltic Bună 136.9 22,368 68,473 22,368 113,208 68,473 44,735 113,208
Mediocră 412.9 67,447 206,471 67,447 67,447 408,813 206,471 202,342 408,813
Rea 1,144.0 572,009 186,856 186,856 572,009 1,517,730 1,144,018 373,713 1,517,730
Foarte rea 412.9 206,471 67,447 67,447 206,471 547,836 412,942 134,894 547,836
Tratament bituminos Bună 7.9 237 237 3,947 237 237 4,894 3,947 947 4,894
Mediocră 23.8 714 714 11,901 714 714 714 15,471 11,901 3,570 15,471
Rea 65.9 1,978 32,970 1,978 1,978 1,978 32,970 73,852 65,939 7,913 73,852
Foarte rea 23.8 11,901 714 714 714 11,901 25,943 23,801 2,142 25,943
Prundiș Bună 16.2 237 237 485 237 237 485 237 2,155 970 1,185 2,155
Mediocră 48.7 715 1,462 715 715 1,462 715 5,785 2,925 2,860 5,785
Rea 135.0 1,981 4,051 1,981 1,981 4,051 1,981 1,981 18,006 8,103 9,903 18,006
Foarte rea 48.7 1,462 715 715 1,462 715 715 1,462 7,247 4,387 2,860 7,247
Întreținere periodică 2,515.3 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 10,766 215,311 2,992,971 0 0 0
1973040.819 804619.122 2,777,660
Locale Asfaltic Bună 0.0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mediocră 8.9 863 2,143 863 3,869 2,143 1726 3,869
Rea 28.4 2748 6,823 2,748 2,748 15,067 6,823 8244 15,067
Foarte rea 4.2 1,006 405 405 405 2,222 1,006 1,216 2,222
Beton Asfaltic Bună 0.0 0 0 0 0 0 0 0
Mediocră 510.2 49,316 119,038 49,316 49,316 266,985 119,038 147,947 266,985
Rea 1,624.3 378,994 157,012 378,994 914,999 757,988 157,012 914,999
Foarte rea 239.5 55,891 23,155 55,891 23,155 158,091 111,782 46,310 158,091
Tratament bituminos Bună 0.0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mediocră 73.6 1,718 17,178 1,718 1,718 22,332 17,178 5,153 22,332
Rea 234.4 5,469 54,692 5,469 5,469 54,692 125,793 109,385 16,408 125,793
Foarte rea 34.6 8,066 807 807 8,066 807 18,551 16,131 2,420 18,551
Prundiș Bună 0.0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mediocră 583.7 8,562 17,512 8,562 8,562 17,512 8,562 69,271 35,025 34,246 69,271
Rea 1,858.5 27,258 55,756 27,258 27,258 55,756 27,258 27,258 247,804 111,512 136,292 247,804
Foarte rea 274.1 8,222 4,020 4,020 8,222 4,020 4,020 8,222 40,747 16,445 24,302 40,747
Întreținere periodică Bună 0.0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mediocră 110.1 1,615 3,304 1,615 1,615 3,304 1,615 13,070 6,608 6,462 13,070
Rea 350.7 5,143 10,520 5,143 5,143 10,520 5,143 5,143 46,755 21,040 25,716 46,755
Foarte rea 51.7 1,551 758 758 1,551 758 758 1,551 7,688 4,654 3,034 7,688
Întreținere periodică 5,987.0 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 25,624 512,484 2,465,729 0 0 0
1336757.541 616487.1688 1,953,245
Reparația podurilor majore 3,522 3,522 3,522 0 3,522
Total 9,322.2 426,112 105,077 185,414 1,319,126 125,572 95,320 197,622 453,243 57,089 512,046 69,182 147,844 212,971 243,941 62,192 328,890 776,401 83,776 95,962 967,444 6,465,224.9
Key: reabilitare 15,622

întreținere periodică 2,644
Sumarul rezultatelor evaluării condiției rutiere realizate de către Consultant

%
Nationale Bună 6.5%
Mediocră 19.6%
Rea 54.3%
Foarte rea 19.6%
100.0%
Locale Bună 0.0%

Mediocră 21.5% Sursa: ASD
Rea 68.4% Evaluarea condiției rutiere realizată de către Consultant
Foarte rea 10.1% Moldova 2020
100.0% LTIS, 2008
Kocks Consult/Transcare/Universinj/Aug 12
ANEXA VI
Harta Rețelei Europene de Transport prezentată Comisiei de

Transport din cadrul Parteneriatul Estic
Anexa VI: Harta Rețelei Europene de Transport prezentată Comisiei de Transport din
cadrul Parteneriatul Estic
Sursa: MTID

TechReport Road Romanian Nov2012, RM2

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TechReport Road Romanian Nov2012, RM2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BANCA MONDIALĂ ȘI GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Suport pentru Guvernul Republicii Moldova

RAPORT TEHNIC – SECTORUL RUTIER

PARTENER PRINCIPAL Partener de Colaborare Partener de Colaborare

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

3.1. Introducere ...................................................................................................................... 63

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

4.1. Introducere .................................................................................................................... 108

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Figura 1.1. Reţeaua Naţională de Transport din Moldova ............................................................ 2

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Anexa I-A Evidenţa Automatizată a Traficului pentru 2009-2011

AADT Media Zilnică Anuală a Traficului

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

LoS Nivelul de Servicii

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

În Capitolul 3 al acestui document se abordează aspecte de finanţare şi întreţinere a drumurilor,

1.2. Scurt Istoric despre Republica Moldova

Clima Republicii Moldova este moderat continentală. Se caracterizează prin perioade

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Figura 1.1. Reţeaua Naţională de Transport din Moldova

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Datele despre populaţie indică unele variaţii de creştere, în dependenţă de regiune:

Examinând rapoartele demografice publicate, s-a identificat că circa 660.000 de moldoveni

Figura 1.3. Declinul Anual al Populaţiei Ţării, perioada 2001 - 2011

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Evident există anumite forme de migraţie, în dependenţă de legăturile tradiţionale, vecinătatea

Figura 1.4. Moldoveni Etnici Înregistraţi cu Reşedinţa în Străinătate

Sursa: Rosstat, Ukrstat, Eurostat şi statistica de recensământ din câteva ţări

Aceste modele demografice influenţează puternic asupra transportului şi logisticii atât în

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

1.4. Moştenirea Economică şi de Infrastructură

În general, sursele disponibile în fiecare an pentru drumuri, depăşeau capacitatea de absorbţie a

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

În general, planificarea centralizată, economia denaturată şi finanţarea relativ în surplus a

1.5. Starea Curentă din Sectorul de Logistică

În ce priveşte funcţionalitatea, Moldova se clasează pe locul 104 după Indicele de Performanţă

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Tabelul 1.1.Clasamentele Selectate din Cadrul Sondajelor Internaţionale Multianuale

1.6. Strategia de Răspuns a Guvernului

 Readucerea sistemului de învăţământ în conformitate cu necesităţile pieţei forţei de

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

Scopul concret al acestei strategii este de a contribui la realizarea obiectivului de reducere a

Facilitarea comerţului prin îmbunătăţirea performanţei logisticii depinde de existenţa propriu-zisă

De aceea, este important ca această strategie să nu fie considerată doar ca un document

1.7. Profilul Economic al Republicii Moldova

Necesităţile de transportare a mărfurilor şi distribuţia modală a transportului sunt determinate în

1.7.1. Tendinţele Actuale

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

1.7.2. Tendinţele Actuale ale Amplasării Dezvoltării Economice în Republica Moldova

1.7.3. Tendinţele Economice

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

1.7.4. Oportunităţile pe Plan Intern

1.7.5. Perspectivele Geografice

 Observăm, că oficial activitatea economică se concentrează în Chişinău şi în apropierea

Raport Tehnic – Sectorul Rutier Noiembrie 2012

1.7.6. Perspectiva Sectoarelor Economice

 Vinul şi băuturile alcoolice pentru consum intern şi export;

În ceea ce priveşte modurile de transportare, pentru a îndeplini necesităţile de transportare,