TechReport TrafficForecast Romanian Nov2012, RM

BANCA MONDIALĂ ȘI GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012
Suport pentru Guvernul Republicii Moldova

în Elaborarea unei Strategii de Transport şi Logistică
RAPORT TEHNIC – PROGNOZA TRAFICULUI
PARTENER PRINCIPAL Partener de Colaborare Partener de Colaborare

Koblenz/Germania Wiesbaden/ Germania Chişinău/Moldova
Kocks Consult GmbH  Stegemannstr. 32-38  D-56068 Koblenz  Tel.: +49 261 1302-243
Fax: +49 261 1302-401  E-Mail: gf@kocks-ing.de  Internet: www.kocks-ing.de
GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA
Elaborarea Strategiei de Transport și Logistică
NOTĂ:
Acest raport include date preliminare colectate şi procesate de către Echipa Proiectului
până în August 2012. Informaţia prezentată aici a fost compilată fie prin intermediul unor
studii ample sau din date oferite de către instituţiile şi agenţiile relevante guvernamentale
sau private.
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău II
CUPRINS
1. INTRODUCERE ....................................................................................................................... 1
1.1. Constatări-cheie spre Revizuire, Modificare și Completare După Caz ................................ 1
2. VOLUMELE PRINCIPALE DE COMERŢ ALE REPUBLICII MOLDOVA ................................. 3
2.1. Introducere ......................................................................................................................... 3
2.2. Volumele de Import ............................................................................................................ 3
2.3. Volumele de Export ............................................................................................................ 6
3. VOLUMULE DE TRANSPORT PE PUNCTE DE TRECERE A FRONTIEREI ........................ 10
3.1. Prezentarea Generală a Ratelor de Import/Export şi Cota în cadrul Modurilor de Transport. 10
3.2. Fluxurile Transportului Rutier ........................................................................................... 12
3.3. Fluxurile Transportului Feroviar ........................................................................................ 17
4. TENDINȚELE RECENTE ÎN VOLUMELE DE TRAFIC .......................................................... 22
4.1. Transportul de Pasageri ................................................................................................... 22
4.2. Transportul de Mărfuri ...................................................................................................... 23
5. FACTORII CERERII DE TRANSPORT .................................................................................. 25
5.1. Factorii Cheie ai Cererii de Transport ............................................................................... 25
5.2. Studiu Detaliat.................................................................................................................. 25
5.2.1. Populaţia pe Raioane ............................................................................................... 26
5.2.2. Distribuţia Venitului ................................................................................................... 27
5.2.3. Activităţi Industriale în Diferite Regiuni ...................................................................... 29
6. PROGNOZA GENERALĂ A VOLUMELOR VIITOARE DE TRANSPORT ............................ 32
6.1. Abordarea Generală......................................................................................................... 32
6.2. Prognoza Factorilor Cheie a Cererii de Transport din Moldova ........................................ 34
6.3. Prognoza Transportului de Pasageri din Republica Moldova ........................................... 35
6.4. Prognoza Transportului de Mărfuri din Republica Moldova .............................................. 37
7. PROGNOZELE TRAFICULUI RUTIER .................................................................................. 39
7.1. Scurt Istoric ...................................................................................................................... 39
7.2. Prognozele Iniţiale de Trafic ............................................................................................. 39
7.3. Dezvoltarea Modelului de Trafic ....................................................................................... 41
7.4. Rezultate.......................................................................................................................... 56
7.5. Concluzie ......................................................................................................................... 57
8. PROGNOZAREA TRAFICULUI FEROVIAR .......................................................................... 59
8.1. Prognozarea Transportului Feroviar de Mărfuri ................................................................ 59
8.1.1. Transportul Feroviar Intern de Mărfuri....................................................................... 59
8.1.2. Transportul Feroviar de Tranzit de Mărfuri ................................................................ 60
8.1.3. Livrarea Mărfurilor în Containere .............................................................................. 61
8.1.4. Volumele de Export şi Import de Mărfuri Transportate cu Trenul .............................. 62
8.1.5. Prognozarea Transportului Feroviar de Mărfuri Conform Diferitor Scenarii ............... 64
8.1.6. Prognozarea Fluxurilor Interne de Transport Feroviar al Mărfurilor ........................... 67
8.2. Prognozarea Transportului Feroviar de Călători ............................................................... 75
9. PROGNOZAREA TRAFICULUI AERIAN............................................................................... 79
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău III
9.1 Analiza Cererii de Transport Aerian Internaţional în Moldova ............................................ 79

9.2. Prognozarea Numărului de Călători cu Avionul în Moldova .............................................. 82
10. PROGNOZA TRAFICULUI PRIN PORTUL GIURGIULEȘTI................................................ 85
10.1. Volumele Manipulate Anterioare şi Curente ................................................................... 85
10.2. Cererea de Trafic după Tipul de Marfă ........................................................................... 86
10.3. Prognoza Volumelor Portuare Total Manipulate ............................................................. 88
11. POTENŢIALUL DE TRANZIT .............................................................................................. 90
11.1. Situaţia Geografică......................................................................................................... 91
11.2. Analiza Volumelor Comerciale dintre Țările Relevante ................................................... 92
11.3. Amplasarea Regiunilor Industriale în Cadrul Majorităţii Statelor Relevante .................... 93
11.4. Identificarea Coridoarelor de Transport Rutier ................................................................ 95
11.5. Identificarea Coridoarelor de Transport Feroviar ............................................................ 99
11.6. Prognozarea Potenţialului de Tranzit pentru Moldova pe Baza Utilizării Aplicaţiei
CargoSim .............................................................................................................................. 104
LISTA DE TABELE
Tabelul 2.1. Fluxurile Principale de Import din Moldova în 2010, după Ţara de Origine, Tip de
Marfă şi Mod de Transport............................................................................................................ 4
Tabelul 2.2. Fluxurile Principale de Export pentru Republica Moldova în 2010, după Țara de
Destinație, Tip de Marfă și Mod de Transport ............................................................................... 8
Tabelul 4.1. Numărul Pasagerilor Publicat pe Mod de Transport, 2001 - 2011 (‘000 Pasageri) ..... 22
Tabelul 4.2. Numărul Estimat de Pasageri care Călătoresc pe Distanțe Lungi 2001 - 2011 (‘000
Pasageri și în %) ........................................................................................................................ 22
Tabelul 4.3. Mărfuri Transportate pe Mod de Transport, 2001 - 2011 (‘000 tone și %)................ 23
Tabelul 5.1. Populația Republicii Moldova, 2001 - 2011 (mln) .................................................... 25
Tabelul 5.2. Creșterea PIB-ului în Republica Moldova, 2001 - 2011 (% pe An) .......................... 25
Tabelul 5.3. Posesia de Autoturisme, 2004 – 2011 ..................................................................... 25
Tabelul 6.1. Prognoza Scenariului Mediu de Creștere a PIB-ului (% Creșterea Medie pe An) .... 34
Tabelul 6.2. Prognoza Numărului de Pasageri pe Moduri de Transport Terestru pe Distanțe
Lungi, 2012 - 2032 (‘000 Pasageri) ............................................................................................. 36
Tabelul 6.3. Prognoza de Mărfuri Transportate în Tone, 2012 - 2032 ......................................... 37
Tabelul 7.1. Prognozele Creşterii PIB-ului pentru Moldova: Creşterea Estimată Medie sau Cea
mai Bună .................................................................................................................................... 40
Tabelul 7.2. Ratele de Creştere Normale ale Traficului ............................................................... 41
Tabelul 7.3. Clasificarea Drumurilor în bază de Capacitatea Zilnică ........................................... 50
Tabelul 7.4. Selectarea Succintă a Rezultatelor Modelului de Trafic pe Anul Prognozat (MZA) .. 56
Tabelul 8.1. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Compararea Scenariului
Mediu cu Scenariul I ................................................................................................................... 64
Tabelul 8.2. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Compararea Scenariului
Mediu cu Scenariul II .................................................................................................................. 65
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău IV
Tabelul 8.3. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Introducerea Navetei

Feroviare Ungheni-Chişinău ....................................................................................................... 66
Tabelul 8.4. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Introducerea Operatorilor
Privaţi de Vagoane. .................................................................................................................... 67
Tabelul 8.5. Volumele de Mărfuri Transportate cu Trenul Înregistrate la Hotarele Republicii
Moldova...................................................................................................................................... 68
Tabelul 8.6. Activitatea Industrială în Moldova pe Raioane ......................................................... 70
Tabelul 8.7. Estimarea Fluxurilor de Transport Feroviar (în Tone) între cele mai Mari Raioane şi
Punctele de Trecere a Frontierei ale Moldovei în Anul 2010 ....................................................... 71
Tabelul 8.8. Estimarea Fluxurilor de Transport Feroviar (în Tone) între cele Mai Mari Raioane şi
Punctele de Trecere a Frontierei Moldovei în Anul 2032 ............................................................ 74
Tabelul 8.9. Numărul de Călători Interurbani pe Secţiuni, Anul 2011 .......................................... 76
Tabelul 8.10. Estimarea Numărului de Călători Interurbani pe Secţiuni, Anul 2032 .................... 77
Tabelul 9.1. Prognozarea PIB în Miliarde MDL pe An ................................................................. 82
Tabelul 10.1. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleşti ................................... 87
Tabelul 11.1. Volumul Comercial pe Cale Rutieră dintre Statele Relevante (Anul 2010) ............. 92
Tabelul 11.2. Volumul Comercial pe Cale Ferată dintre Statele Relevante (Anul 2010) .............. 93
Tabelul 11.3. Volumul Comercial Total dintre Statele Relevante (Anul 2010) ............................. 93
Tabelul 11.4. Coridoarele de Tranzit Rutier ................................................................................ 96
Tabelul 11.5. Evaluarea şi Compararea Coridoarelor Rutiere ..................................................... 99
Tabelul 11.6. Coridoarele de Tranzit Feroviar ............................................................................. 99
Tabelul 11.7. Evaluarea şi Compararea Coridoarelor Feroviare ............................................... 104
Tabelul 11.8. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Rutier în Moldova (pe Baza Datelor din
Anul 2010) ................................................................................................................................ 106
Tabelul 11.9. Sumarul Volumului Comercial Rutier pe Coridoarele de Tranzit (Date din Anul
2010) ........................................................................................................................................ 106
Tabelul 11.10. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit în Moldova (Anul 2032) ................... 107
Tabelul 11.11. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar în Moldova (pe Baza Datelor
din Anul 2010) .......................................................................................................................... 108
Tabelul 11.12. Sumarul Volumului Comercial Feroviar pe Coridoarele de Tranzit (Date din Anul
2010) ........................................................................................................................................ 109
Tabelul 11.13. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar în Moldova (Anul 2032)...... 110
LISTA DE FIGURI
Figura 2.1. Principalele Ţări de Origine pentru Mărfurile Importate în Moldova în 2010 (‘000 tone) . 3
Figura 2.2. Principalele Mărfuri Importate din Republica Moldova în 2010 .................................... 4
Figura 2.3. Principalele Ţări de Destinaţie pentru Mărfurile Exportate din Republica Moldova în
2010 ............................................................................................................................................. 7
Figura 2.4. Principalele Mărfuri Exportate din Moldova în 2010 .................................................... 7
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău V
Figura 3.1. Cotele la Punctele Principale de Trecere a Frontierei ale Republicii Moldova pentru
Fluxurile Totale de Comerţ în 2010............................................................................................. 11
Figura 3.2. Cotele la Punctele de Trecere a Frontierei Republicii Moldova pentru Fluxurile Totale
de Comerţ pe Cale Rutieră în 2010 ............................................................................................ 13
Figura 3.3. Cota Fluxului de Export şi Import Transportat pe Cale Rutieră la Punctele de Trecere
a Frontierei din Moldova în 2010 ................................................................................................ 14
Figura 3.4. Cota Punctelor de Trecere a Frontierei din Moldova pentru Fluxul Total al Importului
Transportat pe Cale Rutieră în 2010 ........................................................................................... 15
Figura 3.5. Cota Punctelor de Trecere a Frontierei din Moldova pentru Fluxul Total al Exportului
Transportat pe Cale Rutieră în 2010 ........................................................................................... 16
Transportat pe Cale Feroviară în 2010 ....................................................................................... 18
Figura 3.7. Cota Fluxurilor de Export şi Import Transportat pe Cale Ferată la Punctele de Trecere
a Frontierei din Moldova în 2010 ................................................................................................ 19
Figura 3.8. Cota Punctelor de Trecere a Frontierei din Moldova pentru Fluxul Total al Importului
Transportat pe Cale Ferată în 2010 ............................................................................................ 20
Transportat pe Cale Ferată în 2010 ............................................................................................ 21
Figura 4.1. Cota pe Mod de Transport a Pasagerilor pe Distanțe Lungi pe An, 2001 - 2011 (%) ... 23
Figura 4.2. Mărfuri Transportate pe Mod de Transport pe An, 2001 - 2011 (%) .......................... 24
Figura 5.1. Populaţia pe Raioane în 2011 ................................................................................... 26
Figura 5.2. Ponderea Distribuției Populației pe Raioane, 2011 (%) ............................................. 27
Figura 5.3. Veniturile pe Raioane în 2009 ................................................................................... 28
Figura 5.4. Distribuția Veniturilor Medii Lunare pe Raioane, 2009 (€) ......................................... 29
Figura 5.5. Activități Industriale pe Raioane, 2009 ...................................................................... 30
Figura 5.6. Distribuția Activității Industriale pe Raioane, 2009 (€) ............................................... 31
Figura 6.1. Activități de Transport și Creșterea PIB-ului pentru Statele CCN (Coeficient, 2000 =
100) ............................................................................................................................................ 33
Figura 6.2. Structura Activității Transportului de Pasageri din Statele CCN ................................ 33
Figura 6.3. Structura Activității Transportului de Mărfuri în Țările CCN ....................................... 34
Figura 6.4. Prognoza Ratelor de Creștere a PIB-ului .................................................................. 35
Figura 6.5. Prognoza de Pasageri pe Distanțe Lungi pe Mod de Transport, 2012 – 2032 .......... 36
Figura 6.6. Prognoza Distribuției Modale pe Mod de Transport a Pasagerilor pe Distanțe Lungi,
2012 – 2032 ............................................................................................................................... 37
Figura 6.7. Prognoza Transportului de Mărfuri pe Mod de Transport, 2012 – 2032 .................... 38
Figura 6.8. Prognoza Distribuției Modale a Transportului de Mărfuri pe Mod de Transport, 2012 –
2032 ........................................................................................................................................... 38
Figura 7.1. Zonele de Analiza a Traficului din Moldova (ZAT) ..................................................... 47
Figura 7.2. Distribuţia Traficului Estimat pentru 2012 – Moldova ................................................ 52
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău VI
Figura 8.1. Evoluţii Recente ale Volumelor de Mărfuri Transportate cu Trenul (în Mii Tone) şi
Distribuţia Modală a Transporturilor ............................................................................................ 59
Figura 8.2. Evoluţiile Recente ale Transportului Feroviar de Mărfuri pe Teritoriul Ţării (în Mii
Tone) şi ale PIB-ului pentru Sectorul de Construcţii .................................................................... 59
Figura 8.3. Estimarea Volumului Intern de Transport Feroviar de Mărfuri (în Mii Tone) .............. 60
Figura 8.4. Evoluţiile Recente ale Transportului Feroviar de Mărfuri de Tranzit (în Mii Tone) ..... 60
Figura 8.5. Estimarea Volumului Viitor de Transport Feroviar de Containere pe Traseul
Giurgiuleşti – Chişinău ................................................................................................................ 61
Figura 8.6. Estimarea Volumului Viitor de Transport Feroviar de Containere pe Traseul Ungheni
– Chişinău .................................................................................................................................. 62
Figura 8.7. Evoluţii Recente ale Volumelor de Mărfuri de Export şi Import Transportate cu Trenul
(în Mii Tone) ............................................................................................................................... 62
Figura 8.8. Estimarea Volumelor Viitoare de Mărfuri de Export Transportate cu Trenul (în Mii
Tone) .......................................................................................................................................... 63
Figura 8.9. Estimarea volumelor viitoare de importuri de mărfuri transportate cu trenul (în mii
tone) ........................................................................................................................................... 63
Figura 8.10. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri pentru Export în Cadrul
Scenariul III (în Mii Tone) ........................................................................................................... 66
Figura 8.11. Liniile de Cale Ferată şi Activitatea Industrială în Moldova, 2009 ............................ 69
Figura 8.12. Vizualizarea Fluxurilor Majore de Transport al Mărfurilor cu Trenul în 2010 ............ 72
Figura 8.13. Vizualizarea Fluxurilor Majore de Transportare a Mărfurilor cu Trenul în 2032 ....... 73
Figura 8.14. Numărul de Călători din Moldova Transportaţi cu Trenul (Mii de Călători) .............. 75
Figura 8.15. Numărul de Perechi de Trenuri de Pasageri pe Zi şi Numărul de Pasageri pe
Secţiuni, 2011............................................................................................................................. 76
Figura 8.16. Prognozarea Transportului Feroviar de Călători ..................................................... 77
Figura 8.17. Numărul Estimat de Călători Transportaţi cu Trenul pe Secţiuni, Anul 2032 ........... 78
Figura 9.1. Modelul Regresiei Liniare pentru Transportul Aerian de Călători .............................. 79
Figura 9.2. Evoluţia Numărului de Călători cu Avionul şi a PIB-ului în Moldova, 2001 – 2011..... 80
Figura 9.3. Numărul de Călători cu Avionul şi PIB-ul pe Cap de Locuitor în Anul 2010 ............... 81
Figura 9.4. Estimarea Numărului de Călători cu Avionul din Moldova până în Anul 2032 –
Scenariul cu Capacitate Redusă................................................................................................. 83
Figura 9.5. Estimarea numărului de călători cu avionul din Moldova până în anul 2032 –
Scenariul central......................................................................................................................... 83
Scenariul cu Capacitate Ridicată ................................................................................................ 84
Figura 9.7. Estimarea Cererii de Servicii Aeriene de Transport în Baza Diferitor Scenarii .......... 84
Figura 10.1.Volumele de Marfă Manipulate în Complexul Portuar Giurgiuleşti 2007-2011 .......... 85
Figura 10.2. Volumele de Marfă Importate / Exportate prin Portul Giurgiuleşti şi Repartizarea
Traficului între PILG și Terminalul de Stat, 2010-2011 ................................................................ 86
Figura 10.3. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleşti .................................... 88
Figura 10.4. Prezentarea Generală a Volumelor Manipulate de Portul Giurgiuleşti după Scenariu 89
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău VII
Figura 11.1. Metoda de Identificare a Fluxurilor Potenţiale de Tranzit pe Teritoriul Republicii

Moldova...................................................................................................................................... 90
Figura 11.2. Ruta de Transport Existentă între Viena şi Odessa................................................. 91
Figura 11.3. Fluxurile Potenţiale de Tranzit pe Teritoriul Republicii Moldova .............................. 92
Figura 11.4. Amplasarea Volumului Comercial din Ucraina pe Regiunile Corespunzătoare........ 94
Figura 11.5. Amplasarea Volumului Comercial din România pe Regiunile Corespunzătoare...... 95
Figura 11.6. Coridorul Rutier nr.1 (Bucureşti-Kiev) ..................................................................... 96
Figura 11.7. Coridorul Rutier nr.2 (Belgrad-Mariupol) ................................................................. 97
Figura 11.8. Coridorul Rutier nr.3 (Cluj-Mariupol) ....................................................................... 97
Figura 11.9. Coridorul Rutier nr.4 (Braşov-Harkov) ..................................................................... 98
Figura 11.10. Coridorul Rutier nr.5 (Braşov-Mariupol) ................................................................ 98
Figura 11.11. Coridorul Feroviar nr.1 (Bucureşti-Kiev) .............................................................. 100
Figura 11.12. Coridorul Feroviar nr.2 (Bucureşti-Harkov) ......................................................... 101
Figura 11.13. Coridorul Feroviar nr.3 (Bucureşti-Donetsk) ........................................................ 102
Figura 11.14. Coridorul Feroviar nr.4 (Cluj-Mariupol) ................................................................ 103
Figura 11.15. Vizualizarea Conexiunilor de Tranzit pe Teritoriul Republicii Moldova................. 105
Figura 11.16. Vizualizarea Fluxurilor de Tranzit Rutier în Cadrul Republicii Moldova în 2010 ... 105
Figura 11.17. Prognozarea Potenţialului de Tranzit Rutier pentru Moldova (Anii 2012-2032) ... 107
Figura 11.18. Vizualizarea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar pe Teritoriul Republicii
Moldova (Date din Anul 2010) .................................................................................................. 108
Figura 11.19. Prognozarea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar pentru Moldova (anii 2012-
2032) ........................................................................................................................................ 109
ANEXE
Anexa I Lungimile şi Clasele Reţelei de Drumuri

Anexa II-A Evidenţa Automatizată a Traficului pentru 2009-2011
Anexa II-B Evidenţa Manuală a Traficului pentru 2011
Anexa III Populaţia pe Raioane şi Oraşe
Anexa IV Distribuția Activităților Industriale, Populației și Salariilor Lunare pe Raioane
Anexa V Hărţile Prognozei de Trafic
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău VIII
ABREVIERI
AADT Media zilnică anuală a traficului - MZA

ADT Media traficului zilnic
ATC Evidența automatizată a traficului
CCN TECE + Cipru și Malta
SECE/CCN Statele Europei Centrale și de Est
CFM Calea Ferată din Moldova
CSI Comunitatea Statelor Independente
UE Uniunea Europeană
Austria, Belgia, Danemarca, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irlanda, Italia,
UE15 Luxembourg, Regatul Țărilor de Jos, Portugalia, Spania, Suedia și Regatul Unit
al Marii Britanii
UE15 + Bulgaria, Cipru, Cehia, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Malta,
EU27/UE27
Polonia, România, Slovacia, Slovenia
EUR Euro
FMI Fondul Monetar Internațional
EURORAP Programul European de Evaluare a Drumurilor
km kilometru
km/oră kilometri pe oră
MCC Evidenţa manuală a traficului în dependenţă de clasificare
MCC Corporația Provocările Mileniului
MDL Moneda națională (lei moldovenești)
Mln. Milion
N/A Nu este disponibil
Nomenclator uniform al mărfurilor pentru statisticile privitoare la transport,
NSTR
Revizuit
PIB Produsul Intern Brut
PILG Portul Internațional Liber Giurgiulești
RM Republica Moldova
RSPSP Proiectul de Suport al Programului Sectorului Rutier
SRA/ASD Administrația de Stat a Drumurilor
t tonă
TAZ/ZAT Zonele de Analiză a Traficului
Unitate echivalentă cu douăzeci picioare – 1 TEU înseamnă o unitate standard
TEU bazată pe un container ISO cu o lungime de 20 de picioare (6,10 m) utilizat ca
unitate de măsură statistică a fluxurilor sau capacităților de trafic.
THC Taxa Totală de Manipulare
TTFA Evaluarea Facilitării Comerțului și Transportului
UN/NU Națiunile Unite
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău IX
1. INTRODUCERE
Acest raport prezintă prognozele pentru traficul de mărfuri și pasageri. După cum s-a menționat
în metodologia studiului revizuit, aceste prognoze reprezintă baza pentru analiza cererii fiecărui
mod de transport şi vor fi revizuite mai târziu când vor fi identificate “scenariile de îmbunătăţire”.
Documentul prezintă mai întâi o analiză (generală) pe ansamblu asupra volumului schimburilor
comerciale precum și a fluxurilor de trafic din trecut și actuale, şi apoi prezintă prognoza şi
tendinţele de trafic pentru transportul auto, feroviar și aerian, portul Giurgiulești şi traficul rutier și
feroviar de tranzit.
Capitolul 2 prezintă volumele principale de schimburi comerciale ale Republicii Moldova. Acestea
sunt analizate în baza punctelor de trecere a frontierei în Capitolul 3.
Capitolul 4 prezintă o analiză a volumului de trafic prezent și cronologic pentru fiecare mod de
trafic, separat pentru traficul de mărfuri și de călători.
Capitolul 5 caracterizează cererea de transport și de conducătorii auto.
Capitolul 6 stabilește o metodologie de elaborare a prognozelor generale de trafic și descrie

prognozele.
Capitolele 7 - 11 descrie mai amănunțit prognozele pe moduri de transport (rutier, feroviar,

aerian, portul Giurgiulești și traficului potențial de tranzit).
1.1. Constatări-cheie spre Revizuire, Modificare și Completare După Caz
Constatările-cheie ale sarcinii A2 includ:
Volumele de comerț:
 Datele privind volumele comerciale sunt neclare și neconsistente.

 Producția industrială este concentrată în Chișinău (57%), cu o oarecare activitate în Bălți
(12%).
 Rata de Import / Export este de aproximativ 70 / 30%.
 Importul din Ucraina şi România constituie mai mult de două treimi din totalul importurilor.
Numai contribuţia Ucrainei reprezintă aproximativ 50%.
 Rusia este cel mai mare importator, constituind aproape o treime din volumul total.
 Volumele de comerț de-a lungul frontierei estice sunt afectate de aspectele de securitate
ce țin de regiunea Transnistria.
Transportul de pasageri:
 Datele statistice nu includ călătoriile cu autoturismele personale și numai date limitate

sunt disponibile din recensăminte de trafic și studii anterioare.
 Există puțină informație privind fluxurile feroviare de pasageri pe sectoare de cale ferată,
și nici o informație despre originile și destinațiile pasagerilor.
 Distribuția modală a transportului de pasageri pe distanță lungă se estimează la 61 % cu
automobilul, 34% cu autobuzul și 4 % cu trenul. Sunt foarte puține călătorii pe cale
aeriană și piața domestică de transport aerian este inexistentă.
Întreprindere mixtă Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj SRL, Chișinău 1
 În comparație cu alte state europene, nivelul posesiei de autoturisme este foarte scăzut –
creșterea acestuia ar putea duce la migrare de la modurile de transportul public. Pentru
anul 2032 separarea modală se prognozează la 80% cu automobilul, 18 % cu autobuzul
și 2 % cu trenul.
 Totalul călătoriilor de pasageri se prognozează să crească cu 69% până în 2022 și cu
139% până în 2032.
Transportul de mărfuri:
 Există doar date limitate cu privire la originea, fluxul și destinația încărcăturilor de camion.
 Există puțină informație cu privire la fluxurile de mărfuri pe cale ferată și nici o informație
privind originea și destinația mărfurilor.
 Distribuția modală a transportului de mărfuri se estimează la 85% pe camion și 15% pe
calea ferată. Transportul pe căi navigabile și transportul aerian este nesemnificativ.
 Volumele totale de mărfuri transportate se estimează să crească cu 61% până în anul
2022 și 121% până în anul 2032.
 Portul Giurgiuleşti: exporturile sunt dominate de exportul de cereale, în timp ce importurile
sunt împărțite între materiale de construcţie şi combustibil. În scenariul mediu se
prognozează că Portul va manipula 2,3 mil tone până în 2032.
2. VOLUMELE PRINCIPALE DE COMERŢ ALE REPUBLICII MOLDOVA
2.1. Introducere
Analiza volumelor comerciale ale Republicii Moldova a fost efectuată în baza statisticelor
Eurostat, Rosstat, Ukrstat și UN ComTrade.
În 2010 volumul total comercial al Republicii Moldova cu UE, Ucraina, Belarus, China, Turcia și
Federația Rusă a însumat 5,07 milioane tone. Volumul de import al Republicii Moldova din
aceste țări este de două ori mai mare decât volumul exportat, rata import/export este de
aproximativ 70%/30%.
2.2. Volumele de Import
Această secțiune oferă o viziune generală a celor mai mari volume de mărfuri importate în
Republica Moldova, precum și a modurilor de transport utilizate.
Importurile din Ucraina și România constituie aproximativ două treimi din totalul importurilor.
Numai contribuția Ucrainei este de aproximativ 50%. Luate împreună, importurile din Ucraina,
România și Rusia formează aproximativ 80% din volumul importului din Moldova (vezi figura de
mai jos).
Figura 2.1. Principalele Ţări de Origine pentru Mărfurile Importate în Moldova în 2010 (‘000
tone)
Volumele de Import din UE27 + Ucraina + Rusia + Turcia + China + Belarus (x 1,000 tone)
NL 19, BE 11
RU
534
LT
36
BY
DE PL 146
61 103 UA
FR RO 1.611
13 622
BG
ES IT 36
GR TR
14 27
28 85
CN
HU 95
35
CZ 14
>= 100.000 tone
30.000 – 100.000 tone
10.000 – 30.000 tone Totalul în 2010: 3.535.000 tone
Sursa: Eurostat, Ukrstat, Rosstat și UN ComTrade.
Carburanții contribuie cu mai mult de un sfert la volumul de import. Articole de fabricație

constituie în continuare o cotă importantă (vezi Figura de mai jos).
Figura 2.2. Principalele Mărfuri Importate din Republica Moldova în 2010
Date relevante cu privire la importul pe tipuri de mărfuri, partenerii comerciali şi moduri de

transport sunt prezentate în tabelul de mai jos. Trei sferturi din importurile din Ucraina, care
acoperă un spectru larg de categorii de produse sunt importate pe cale ferată.
Mai mult de jumătate din volumul de mărfuri importate din România este transportat pe cale
rutieră. Căile navigabile interioare constituie modul de transport predominant pentru importurile
de mărfuri în vrac (nisip şi pietriş) din România. Combustibilul din România este importat în
special pe cale ferată.
Importurile din Rusia cuprind atât transportul rutier, cât şi cel feroviar. Combustibilul din Rusia, în
mare parte, este livrat prin conducte.
Luate împreună, Ucraina, România şi Rusia contribuie cu 80% la volumul total de import al
Moldovei. Importurile din celelalte ţări UE-27 sunt transportate în mare parte pe cale rutieră.
Tabelul 2.1. Fluxurile Principale de Import din Moldova în 2010, după Ţara de Origine, Tip
de Marfă şi Mod de Transport
Originea Articol de comerț Tone raportate la modul de transport
Navă Navă Alte
Rutier/feribot Cale ferată Conducte Total
(mare) (u) moduri
Ucraina Articole fabricate 219.960 t 219.080 t 439.040 t

Sare, sulfură de fier, sulf 31.560 t 312.560 t
Carburanţi 255.660 t 255.660 t

Navă Navă Alte
(mare) (u) moduri
Fontă brută, feroaliaje şi oţel

13.060 t 179.650 t 192.710 t
brut
Neferoase, minereuri şi
160.740 t 160.740 t
deşeuri
Alte categorii 178.790 t 72.030 t 250.820 t
România Carburanţi 97.585 t 133.943 t 26.936 t 586 t 259.051 t

Pietre şi minerale 3.153 t 5.010 t 73.313 t 81.476 t
Nisip, pietriş 3.575 t 43.471 t 47.046 t
Articole fabricate 38.379 t 332 t 6t 38.717 t
Produse chimice 29.154 t 24 t 3t 29.180 t
Alte categorii 159.304 t 5.881 t 91 t 816 t 63 t 166.155 t
Rusia Carburanţi 6.166 t 62.253 t 224.721 t 293.140 t

Îngrăşăminte chimice 62 t 56.924 t 56.986 t
Pietre şi minerale 18.116 t 18.635 t 36.751 t
Băuturi 20.050 t 6.894 t 68 t 27.011 t
Produse chimice de bază 4.447 t 13.452 t 17.899 t
Polonia Articole fabricate 18.458 t 133 t 2t 2t 18.595 t

Cartofi 13.317 t 823 t 14.140 t
Zahăr 2t 12.001 t 12.003 t
Fructe şi legume proaspete
11.091 t 85 t 11.176 t
sau congelate
Produse chimice 10.121 t 117 t 2t 10.239 t
Alte categorii 28.491 t 7.573 t 70 t 702 t 36.836 t
Germania Echipament de transport 8.427 t 11 t 624 t 4.038 t 13.100 t

Produse chimice 7.025 t 1t 17 t 14 t 7.056 t
Articole fabricate 6.989 t 28 t 23 t 7.039 t
Textile, fibre sintetice sau
4.665 t 4.665 t
artificiale
Cartofi 3.916 t 3.916 t
Alte categorii 21.218 t 2.445 t 416 t 1.042 t 25.122 t
Bulgaria Carburanţi 11.763 t 1.175 t 308 t 98 t 1t 13.345 t

Produse chimice 7.528 t 20 t 1t 0t 7.549 t
Produse alimentare de
lux/Prepararea produselor 4.280 t 4.280 t
alimentare
Sticlă, articole de sticlă,
3.395 t 1t 3.396 t
ceramică
Materiale fabricate de
2.830 t 0t 2.831 t
construcţie
Alte categorii 4.901 t 37 t 6t 4.944 t
Turcia Legume și fructe proaspete N/A N/A N/A N/A N/A N/A 14,195 t

Navă Navă Alte
(mare) (u) moduri
sau congelate
Cartofi N/A N/A N/A N/A N/A N/A 12,307 t
Piele, textile și îmbrăcăminte N/A N/A N/A N/A N/A N/A 10.894 t
Produse chimice N/A N/A N/A N/A N/A N/A 10.425 t
Produse fabricate din fier N/A N/A N/A N/A N/A N/A 8.908 t
Alte categorii N/A N/A N/A N/A N/A N/A 28.593 t
Carburanți N/A N/A N/A N/A N/A N/A 76.650 t

N/A N/A N/A N/A N/A N/A 22.838 t
ceramică
Sare, sulfură de fier, sulf N/A N/A N/A N/A N/A N/A 9.616 t
Belarus Articole fabricate N/A N/A N/A N/A N/A N/A 6.404 t
Produse alimentare de
lux/Prepararea produselor N/A N/A N/A N/A N/A N/A 5.823 t
alimentare
China Articole fabricate N/A N/A N/A N/A N/A N/A 22.691 t
Alte mașini, aparate,
echipamente, motoare și parți N/A N/A N/A N/A N/A N/A 14.378 t
ale acestora
N/A N/A N/A N/A N/A N/A 11.711 t
ceramică
Lemn și plută N/A N/A N/A N/A N/A N/A 9.343 t
Produse fabricare din fier N/A N/A N/A N/A N/A N/A 8.283 t
Alte EU27 Toate categoriile 137.951 t 46.290 t 47.769 t 574 t 8.699 t 241.282 t
Total Toate categoriile 1.173.377 t 1.595.646 t 81.417 t 118.272 t 224.721 t 15.189 t 3.534.843 t
Sursa: Eurostat, Ukrstat, Rosstat și UN ComTrade

Notă: Articolele de comerț sunt grupate in funcție de clasificarea NSTR.
N/A – Nu este disponibil
2.3. Volumele de Export
Acest paragraf oferă o privire de ansamblu asupra celor mai mari volume de mărfuri exportate
către partenerii comerciali importanţi ai Republicii Moldova, precum şi a modurilor de transport
utilizate.
Rusia este beneficiarul a aproape unei treimi din exporturile Republicii Moldova, urmată de
România și Belarus fiecare cu aproximativ 15%. Alte fracțiuni majore din volumul total de export
pleacă în Turcia.
Figura 2.3. Principalele Ţări de Destinaţie pentru Mărfurile Exportate din Republica
Moldova în 2010
Volumele de Export către UE27 Ucraina + Rusia + Turcia + China + Belarus (x 1.000 tone)
RU
550
BY
DE PL 227
24 59 UA
FR RO 88
13 225
BG
IT 20
GR TR
95
54 124
HU
39
>= 100.000 tone
30.000 – 100.000 tone
10.000 – 30.000 tone Totalul în 2010: 1,530,000 tone

Conform analizei pe articole de mărfuri / produse, fructele şi legumele sunt produsele principale
pentru exportul din Moldova, formând aproximativ un sfert din volumul total de export către UE,
Ucraina, Rusia, Turcia și Belarus. Fierul / oţelul, semințe de ulei / fructe oleaginoase şi cereale,
fiecare din ele, contribuie cu aproximativ 10% (vezi Figura de mai jos).
Figura 2.4. Principalele Mărfuri Exportate din Moldova în 2010
Datele cu privire la exportul pe articole de comerț , partenerii comerciali și modul de transport

sunt expuse în tabelul de mai jos. După cum se observă mai sus fructele şi legumele constituie
cea mai mare parte din exporturi către Rusia, ceea ce face ca Rusia să fie importatorul cel mai
mare de fructe şi legume din Moldova. Mai mult de 90% din fructe şi legume sunt transportate în
Rusia pe cale rutieră. În ceea ce privește calea comercială spre Rusia, modul ales pentru
transportarea mărfurilor grele, cum ar fi produsele prime din oțel, este pe calea ferată.
Mai mult de 90% din totalul exporturilor către România este transportat pe cale rutieră. Această
categorie cuprinde chiar şi mărfuri corespunzătoare transportării pe cale ferată, cum ar fi
materialele de construcţie.
Aproximativ trei sferturi din volumul de export către Italia cuprinde mărfuri în vrac, cum ar fi
cerealele şi seminţele oleaginoase, care sunt, de preferinţă, transportate pe cale maritimă.
Restul volumului de export este transportat pe cale rutieră.
Exporturile către Ucraina sunt realizate, în mare parte, prin intermediul transportului rutier, cu
excepţia produselor feroviare, cum ar fi fierul şi oţelul.
Exporturile către Polonia prezintă o imagine mixtă, chiar şi pentru mărfurile grele sau în vrac
potrivite pentru transportul pe cale ferată: două treimi din produsele din fier/oțel şi 57% din
seminţe oleaginoase, fructe oleaginoase şi grăsimi sunt transportate pe cale ferată, în timp ce
marfa rămasă este tractată pe cale rutieră.
Datele de export către Grecia indică un aspect similar cu cel către Italia, cota transportului
maritim fiind puţin mai mare (92%).
Tabelul 2.2. Fluxurile Principale de Export pentru Republica Moldova în 2010, după Țara
de Destinație, Tip de Marfă și Mod de Transport
Destinaţia Articol de Comerţ Tone raportate după modul de transport
Navă
Drum/Feribot Cale Ferată Alte moduri Total
(mare)
Rusia Fructe şi legume proaspete sau congelate 272.722 t 21.501 t 294.223 t

Fontă brută, feroaliaje şi oţel brut 914 t 97.416 t 98.330 t
Băuturi 45.741 t 19.119 t 64.860 t
Zahăr 49 t 29.227 t 29.276 t
Pietre şi Minerale 2.498 t 9.912 t 12.411 t
România Seminţe şi fructe oleaginoase şi grăsimi 46.030 t 46.030 t

Ghips 39.030 t 39.030 t
Sticlă, articole din sticlă, produse ceramice 26.296 t 26.296 t
Materiale de construcţie fabricate 23.603 t 10 t 23.613 t
Zahăr 4.116 t 12.896 t 17.012 t
Alte categorii 65.518 t 3.312 t 124 t 3.854 t 72.808 t
Italia Cereale 683 t 44.604 t 45.286 t

Seminţe şi fructe oleaginoase şi grăsimi 1.134 t 25.192 t 26.326 t
Piele, textile şi îmbrăcăminte 10.565 t 278 t 2t 10.844 t

Sticlă, articole din sticlă, produse ceramice 2.460 t 35 t 2.496 t
Produse alimentare nealterabile şi hamei 513 t 1.821 t 2.334 t
Alte categorii 6.976 t 365 t 7.342 t
Ucraina Produse fabricate 64.490 t 290 t 64.780 t

Fontă brută, feroaliaje şi oţel brut 17.320 t 17.320 t
Fructe şi legume proaspete sau congelate 3.960 t 3.960 t
Pastă de hârtie şi deşeuri de hârtie 1.180 t 1.180 t
Produse chimice 1.180 t 1.180 t
Lemn şi plută 30 t 30 t
Polonia Bare profilate din oţel 8.515 t 16.948 t 25.463 t

Seminţe şi fructe oleaginoase şi grăsimi 3.956 t 5.179 t 22 t 9.157 t
Cereale 8.146 t 8.146 t
Produse alimentare nealterabile şi hamei 5.784 t 5t 5.788 t
Băuturi 5.036 t 174 t 5.210 t
Alte categorii 3.126 t 2.371 t 6t 3t 5.506 t
Grecia Cereale 85 t 40.318 t 40.402 t

Seminţe şi fructe oleaginoase şi grăsimi 62 t 7.773 t 7.835 t
Sticlă, sticlărie, produse ceramice 2.821 t 2.821 t
Fructe şi legume proaspete sau congelate 1.161 t 18 t 1.179 t
Bare profilate din oţel 1.046 t 1.046 t
Alte categorii 341 t 5t 346 t
Seminţe şi fructe oleaginoase şi grăsimi N/A N/A N/A N/A 42.156 t

Fontă brută, feroaliaje și oțel brut N/A N/A N/A N/A 32.356 t
Turcia Cereale N/A N/A N/A N/A 27.410 t
Sticlă, sticlărie, produse ceramice N/A N/A N/A N/A 27.410 t
Piele, textile și îmbrăcăminte N/A N/A N/A N/A 2.279 t
Alte categorii N/A N/A N/A N/A 3.799 t
Sare, sulfură de fier, sulf N/A N/A N/A N/A 127.869 t

Băuturi N/A N/A N/A N/A 39.039 t
Produse alimentare N/A N/A N/A N/A 28.344 t
Belarus
Fructe și legume proaspete sau congelate N/A N/A N/A N/A 17.957 t
Cartofi N/A N/A N/A N/A 3.711 t
Alte categorii N/A N/A N/A N/A 10.463 t
Alte UE27 Toate categoriile 74.713 t 6.880 t 23.657 t 1.581 t 106.831 t
Total Toate categoriile 765.489 t 261.706 t 145.448 t 5.445 t 1.529.359 t

Sursa: Eurostat, Ukrstat, Rosstat și UN ComTrade
Notă: Articolele de comerț sunt grupate în funcție de clasificarea NSTR. N/A – Nu este disponibil
3. VOLUMULE DE TRANSPORT PE PUNCTE DE TRECERE A FRONTIEREI
Acest capitol prezintă o analiză a volumelor de import și export la punctele de trecere a frontierei
ale Republicii Moldova. Datele sunt extrase din statisticile Serviciului Vamal al RM.
3.1. Prezentarea Generală a Ratelor de Import/Export şi Cota în cadrul Modurilor de

Transport
Deși datele statistice ale grupului Eurostat, Rosstat, Ukrstat și UN ComTrade incluse în capitolul
anterior indică țara partenerului comercial, articolul de comerț și modul de transport, acestea nu
furnizează informații despre locul unde bunurile comerciale intră în sau ies din Republica
Moldova.
Din contra, datele din statisticile Serviciului Vamal indică în mod clar punctul de trecere a
frontierei corespunzător pentru fiecare flux de trafic, însă nu menționează țările de origine sau
destinație.
Ar trebui să fie remarcat faptul că aceste două surse statistice, din motive necunoscute
furnizează date diferite, posibil datorită dublei contabilizări la frontierele Republicii Moldovei și
faptului că volumele de tranzit nu pot fi identificate de sursele statistice ale Serviciului Vamal.
Punctele importante de trecere a frontierei se află la nord, vest şi sudul Republicii Moldova. Nu
există flux de import sau export prin intermediul trecerii la frontiera de est, din cauza aspectelor
de securitate ce țin de regiunea Transnistreană.
Cele mai multe treceri ale frontierei sunt destinate pentru un singur tip de transport (feroviar,
rutier, maritim / fluvial). La punctele de trecere Criva - Mămăliga şi Moghiliov - Podolski din
Nordul Moldovei se gestionează atât fluxuri de transport feroviar cât şi maritim/fluvial.
Cel mai important punct de trecere a frontierei cu mai mult de 20% din volumul total de comerţ,
este Ocniţa - Sokireani la frontiera moldo-ucraineană. Clasamentul continuă cu Giurgiuleşti
(15,4%), Leuşeni - Albiţa (13,4%), Moghileov - Podolski (12,3%) şi Tudora - Starokazacie
(11,5%). Restul trecerilor peste frontieră funcţionează cu un volum total de comerţ sub 10%.
Figura 3.1. Cotele la Punctele Principale de Trecere a Frontierei ale Republicii Moldova
pentru Fluxurile Totale de Comerţ în 2010
Moghiliov -Podolsk
422.410 t
Ocnita -Sokireani 313.385 t
1.267.827 t (21,15 %) 735.795 t (12,27 %)
Briceni-Rososeni
Criva - Mamaliga
91.146 t (1,52 %)
153.180 t
160.574 t
313.754 t (5,23 %)
Volumul Total de Comerț al RM (2010)
Balti5.995.008 t (100 %)
Pe cale ferată:
- 2.427.882 ( ) )
Pe cale rutieră:
- 2,392,223 t ( )
-
Pe căi navigabile: 892.475 t ( )
Pe cale aeriană:
- 20.393 t
Sculeni -Sculeni Alte: 262.035
- t
197.376 t (3,29 %)
Ungheni -Cristesti
167.107 t (2,79 %)
Chisinau
Revaca
Leuseni-Albita Bender
801.495 t (13,37 %)
Cainari
Tudora-Starokazacie
691.627 t (11,54 %)
Giurgiulesti
29.730 t Etulia -Fricatei
892.475 t 387.628 t (6,47 %)
45.074 t
967.279 t (16,13 %)
Sursa: Serviciul Vamal al Republicii Moldova
3.2. Fluxurile Transportului Rutier
În anul 2010 volumul total al comerțului din Moldova transportat cu autocamioane, prezentat de
către Serviciul Vamal, au însumat aproximativ 2,4 milioane tone.
Principalele volume tranzacţionate au fost înregistrate la următoarele şase puncte de trecere a

frontierei:
 Criva - Mămăliga, la frontiera moldo-ucraineană în nord-vestul Republicii Moldova;

 Briceni - Rosoșeni, la frontiera moldo-ucraineană în nordul Moldovei;
 Otaci – Moghiliov - Podolsk, la frontiera moldo-ucraineană în nordul Moldovei
 Sculeni, la frontiera moldo-română în vestul Moldovei;
 Leușeni - Albița, la frontiera moldo-română în vestul Moldovei;
 Tudora - Starokazacie, la frontiera moldo-ucraineană în sudul Moldovei.
Figura de mai jos indică cota punctelor de trecere a frontierei ca o fracțiune din totalul fluxurilor
rutiere transfrontaliere. Cel mai mare volum se înregistrează punctele de trecere la frontiera de
Vest și de Sud. Ulterior alte 23,6% se înregistrează la frontierele din nordul Moldovei (Otaci,
Criva și Briceni).
Figura 3.2. Cotele la Punctele de Trecere a Frontierei Republicii Moldova pentru Fluxurile
Totale de Comerţ pe Cale Rutieră în 2010
Briceni-Rososeni Otaci-Moghiliov-Podolsk
91.146 t (3,8 %) 313.385 t (13,1 %)
Criva-Mamaliga
160.574 t (6,7 %)
Balti
Volumul
Volumultotal de comerț
comercial total
pe cale rutieră
transportat pe cale cale rutieră
2,392,223 t (100 %)
2.392.223 t (100%)
Sculeni-Sculeni
197.376 t (8,3 %)
Chisinau
Revaca
Leuseni-Albita Bender
801.495 t (33,5 %)
Cainari
Tudora-Starokazacie
691.627 t (28,9 %)
Alte puncte de trecere a frontierei

136.620 t (5,7 %)
Sursa: Serviciul Vamal al Republicii Moldova.
În conformitate cu Figura indicată privind balanţa comercială totală din Moldova, fluxul de import
pe cale rutieră predomină în raport cu fluxurile de export. Cu toate acestea, raportul dintre
import/export diferă considerabil între cele şase puncte de trecere a frontierei (vezi Figura de mai
jos). De exemplu, punctul de trecere la frontiera Otaci-Moghiliov-Podolsk este dominat de
exporturi, în timp ce cota fluxurilor de import la punctul de trecere la frontiera de Vest Leușeni-
Albița se ridică la 73%.
Figura 3.3. Cota Fluxului de Export şi Import Transportat pe Cale Rutieră la Punctele de
Trecere a Frontierei din Moldova în 2010
69% 73%
31% 27%
Briceni - Rososeni Otaci - Moghiliov - Podolsk

91.146 t (3,8 %) 313.385 t (13,1 %)
Criva - Mamaliga
160.574 t (6,7 %)
74%
26%
Balti
Cota totală
60%
40%
Sculeni - Sculeni
197.376 t (8,3 %)
65% Import Export
35%
Chisinau
Revaca
Leuseni - Albita Bender
801.495 t (33,5 %)
73%
Cainari
27%
Tudora - Starokazacie
691.627 t (28,9 %)
61%
39%
Alte
Altepuncte
puncte de
de trecere
trecere aafontierei
frontierei
136,620 t (5.7 %)
136.620 t (5,7%)
După cum s-a menționat, volumul de import pe cale rutieră de 1,44 milioane tone este distribuit
între cele 6 puncte de trecere a frontierei. Aşa cum este ilustrat în Figura de mai jos, aproximativ
40% din totalul volumelor de import pe cale rutieră traversează frontiera Leușeni-Albița. Alte 29%
din totalul volumelor introduse în ţară se înregistrează la frontiera moldo-ucraineană în sudul
Moldovei la punctul vamal Tudora-Strarokazacie.
Figura 3.4. Cota Punctelor de Trecere a Frontierei din Moldova pentru Fluxul Total al
Importului Transportat pe Cale Rutieră în 2010
Briceni - Rososeni Otaci - Moghiliov - Podolsk
63.140 t (4,4%) 85.622 t (5,9 %)
Criva - Mamaliga
118.987 t (8,2 %)
Balti
Volumul
VolumulTotal
Total de Import
de Import
transportat perutieră
pe cale cale rutieră
1.441.872
1,441,872 t t(100%)
(100 %)
Sculeni - Sculeni
70.038 t (4,9 %)
Chisinau
Revaca
Leuseni - Albita Bender

58.629 t (40,5 %)
Cainari
- Starokazacie
420.701 t (29,2 %)
Alte puncte
de trecere a frontierei
99,755 t (6.9 %)
În mod similar, volumul total de export pe cale rutieră se ridică la 950.351 tone, fiind concentrat
în cele 6 puncte de trecere a frontierei. Principalele volume care pleacă spre alte țări trec pe la
frontierele de la Otaci-Moghiliov-Podolsk (24,0%), Tudora-Starokazacie (28,5%) și Leușeni-
Albița (22,9%).
Exportului Transportat pe Cale Rutieră în 2010
Briceni-Rososeni Otaci-Moghiliov-Podolsk
28.006t (2,9%) 227.763t (24,0 %)
Criva-Mamaliga
41.587t (4,4 %)
Balti
Volumul Totaldede
Volumul Total Export
Export
transportat
pe cale pe cale rutieră
rutieră
950.351tt(100
950,351 (100%)
%)
Sculeni-Sculeni
127.338t (13,4 %)
Chisinau
Revac
a
Leuseni-Albita Bende
217.866t (22,9 %) r
Cainar
i
Tudora-Starokazacie
270.926t (28,5 %)
Alte puncte
Alte puncte de trecere
de trecereaa frontierei
36.865
36,865 tt (3,9%)
frontierei(3.9 %)
3.3. Fluxurile Transportului Feroviar
Volumul total de comerţ din Moldova transportat pe cale ferată, prezentat de către Serviciul
Vamal, a însumat aproximativ 2,4 milioane de tone în 2010.
Volumele tranzacţionate au fost înregistrate la următoarele şase puncte de trecere a frontierei:
 Criva - Mămăliga, la frontiera moldo-ucraineană în nord-vestul Republicii Moldova;

 Etulia - Fricăţei, la frontiera moldo-ucraineană în sudul Moldovei;
 Giurgiuleşti, la frontiera moldo-ucraineană şi frontiera moldo-română în sudul Moldovei;
 Ocniţa – Sokireani, la frontiera moldo-ucraineană în nordul Moldovei;
 Ungheni - Cristeşti, la frontiera moldo-română în vestul Moldovei;
 Volcineț – Moghiliov - Podolsk, la frontiera moldo-ucraineană în nordul Moldovei.
Din cauza aspectelor de securitate ce țin de regiunea Transnistreană, nu au fost fluxuri de import
sau export prin hotarul de est. Mai mult ca atât, nici un trafic feroviar nu a fost raportat pentru
frontiera moldo-română ce traversează în apropiere de Cantemir.
Figura de mai jos indică cotele punctelor de trecere a frontierei ca o fracțiune din fluxurile totale
feroviare transfrontaliere. Mai mult de jumătate din volum traversează trecerea la frontiera Ocniţa
- Sokireani la nordul Moldovei. Adiţional 17,4% traversează frontiera la Volcineț – Moghiliov -
Podolsk în partea de Nord şi 16,0% la Etulia - Fricăței în partea de Sud a Moldovei. Celelalte trei
puncte de trecere a frontierei joacă un rol secundar în fluxul comercial transportat prin
intermediul transportului feroviar din Moldova.
Exportului Transportat pe Cale Feroviară în 2010
Ocnita - Sokireani
1.267.827 t (52,2 %) Volcinet - Moghiliov -Podolsk
422.410 t (17,4 %)
Criva - Mamaliga
153.180 t (6,3 %)
Balti
Volumul
Volumul total
Total dede comerț
Comerț pe
transportat pe cale ferată
cale ferată
2.427.882
2,427,882 t t(100%)
(100 %)
Ungheni - Cristesti
167.107 t (6,9 %)
Chisina
u Revaca
Bender
Cainari
Giurgiulesti
Etulia - Fricatei
29.730 t (1,2 %)
387.628 t (16,0 %)
În conformitate cu figura indicată privind balanţa comercială totală din Moldova, fluxul de import
pe cale ferată predomină în raport cu fluxurile de export. Cu toate acestea, raportul dintre
import/export diferă considerabil între cele şase puncte de trecere a frontierei (vezi Figura de mai
jos). De exemplu, la punctul principal de trecere la frontiera Ocniţa-Sokireani nu au loc exporturi
şi aproximativ 90% din fluxurile raportate la Ungheni-Cristești sunt fluxurile de import.
În schimb, punctele de trecere la frontiera Etulia-Fricăței şi Giurgiuleşti, în partea de sud precum

şi Volcineţ-Moghiliov-Podolsk în partea de nord sunt în marea parte puncte de export, cotele
respective de export fiind 100% și 99,4%. La Criva-Mămăliga, cota de export se ridică 83,5%.
Figura 3.7. Cota Fluxurilor de Export şi Import Transportat pe Cale Ferată la Punctele de
Trecere a Frontierei din Moldova în 2010
99 100
% %
84
%
1 0
% %
Ocnita - Sokireani Volcinet - Moghiliov -Podolsk
16
%
Criva - Mamaliga
Balt
90 i Cota Totală
%
59
% 41
10 %
%
Ungheni - Cristesti
Import Export
Chisina
u Revac
a
Bende
r
Cainar
i
99
% 100
%
1
% 0
Giurgiulesti %
Etulia - Fricatei
Prin urmare, volumul de import pe cale ferată de 1,44 milioane tone este distribuit între cele 6
puncte de trecere a frontierei. Aşa cum este prezentat în Figura de mai jos, aproape 88% din
fluxurile importului transportat pe cale ferată către Moldova sunt transportate pe traseul Ocniţa-
Sokireani. Alte 11% de fluxuri intră în ţară pe la Ungheni-Cristeşti. Celelalte puncte de trecere a
frontierei vizavi de importurile transportate pe cale ferată sunt nesemnificative.
Importului Transportat pe Cale Ferată în 2010
Ocnita - Sokireani
1.261.207 t (87,74 %) Volcinet - Moghiliov -Podolsk
0 t (0
%)
Criva - Mamaliga
25.265 t (1,76 %)
Balt
i
Volumul
Volumul total
total dede import
Import pe
transportat pe cale ferată
cale ferată
1.437.515tt(100
1,437,515 (100%)
%)
Ungheni - Cristesti
150.602 t (10,48 %)
Chisina
u Revac
a
Bende
r
Cainar
i
Giurgiulesti
171 t (0,01 %) Etulia - Fricatei
270 t (0,02 %)
În mod similar, volumul de export prin intermediul transportului feroviar de 0,99 milioane tone
este distribuit inegal între cele 6 puncte de trecere a frontierei. Figura de mai jos prezintă
frontiera Volcineţ-Moghiliov-Podolsk în partea de nord şi Etulia-Frecăței în partea de sud a
Moldovei, fiecare atingând aproximativ 40% din fluxurile de export prin intermediul transportului
feroviar. Aproape 13% din toate trenurile trec frontiera la Criva-Mamaliga. Volumele transportate
raportate aici sunt transbordate de pe transportul rutier pe cel feroviar la Lipcani, la doar câțiva
km distanţă de frontieră. Cele trei puncte de frontieră (inclusiv trecerea la frontiera importantă din
Moldova, Ocniţa-Sokireani) joacă un rol secundar în termeni de export pe cale ferată.
Exportului Transportat pe Cale Ferată în 2010
Ocnita - Sokireani
6.620 t (0,67 %) Volcinet - Moghiliov - Podolsk
422.410 t (42,65 %)
Criva - Mamaliga
127.915 t (12,92 %)
Balti
Volumul
Volumul totalde
Total deExport
exportpe
transportat
cale pe cale ferată
ferată
990.367 tt(100
990,367 (100%)
%)
Ungheni - Cristesti
16.505 t (1,67 %)
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Giurgiulesti
Etulia - Fricatei
29.559 t (2,98 %)
387.358 t (39,11 %)
4. TENDINȚELE RECENTE ÎN VOLUMELE DE TRAFIC
Acest capitol prezintă o analiză a volumelor totale de trafic existente pe mod de transport în
Republica Moldova și arată felul în care acestea s-au dezvoltat pe parcursul ultimilor 10 ani.
4.1. Transportul de Pasageri
Numărul pasagerilor care circulă cu autobuzul, trenul și avionul este publicat anual de Biroul
Național de Statistică. Aceste cifre sunt prezentate în Tabelul de mai jos. Cu toate acestea, ele
nu includ circulația cu automobilele personale. Mai mult, cifrele cu privire la autobuze includ
călătoriile urbane pe distanță scurtă efectuate de microbuze și autobuze și altele în afară
troleibuze. Cifrele pentru pasagerii feroviari înainte de 2005 includ regiunea Transnistreană.
Tabelul 4.1. Numărul Pasagerilor Publicat pe Mod de Transport, 2001 - 2011 (‘000 Pasageri)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Autobuz 72.724 83.918 93.396 99.295 105.656 109.405 103.184 110.286 105.906 105.986 114.677
Tren 4.779 5.052 5.282 5.111 5.024 5.284 5.591 5.763 5.187 4.964 4.711
Avion 274 296 339 419 481 547 687 846 807 936 1.046
Sursa: Biroul Național de Statistică, date statistice ale Aeroportului din RM
Unele estimări ale numărului de pasageri care călătoresc pe distanțe lungi (de exemplu, călătorii
interurbane), cu automobilul și cu autobuzul au fost derivate din modelul de trafic, descris detaliat
în Capitolul 7. Conform modelului de trafic pentru 2012, numărul total de călătorii de vehicule pe
zi este de 142.319. Aceste călătorii au fost repartizate între autoturisme, autobuze și microbuze
în baza proporțiilor medii observate în cadrul recensămintelor de trafic efectuate în întreaga țară.
Calculele arătată că în medie 67% dintre vehicule au fost autoturisme, 1% autobuze și 13%
microbuze. Sondajele efectuate anterior de către Consultant au constatat că media de ocupare a
acestor tipuri de vehicule a fost de 2,5 de pasageri pe automobil, 18,8 de pasageri pe autobuz și
6.4 de pasageri pe microbuz. Astfel, a fost posibil de calculat un număr estimat de pasageri ce
au călătorit pe distanțe lungi în 2012 cu automobilul și cu autobuzul (inclusiv cu microbuzul).
Numărul rezultant de pasageri transport auto a alcătuit 87 mln pe an în 2012. Cifrele pentru anii
2001 și 2011 au fost estimate prin factorii de descreștere în baza înregistrării traficului până în
2010, pe baza posesiei de autoturisme până în 2004 și posesiei estimative de autoturisme până în
2001. Numărul rezultant de pasageri care călătoresc cu autobuzul a fost de 53 milioane pe an în
2012. Cifrele din anii precedenți au fost estimate prin presupunerea unui profil de creștere la un
total de autobuze, constatate de sursele statistice naționale prezentate în tabelul de mai jos.
Numărul rezultant de pasageri care călătoresc pe distanțe lungi pe mod de transport pentru
perioada 2001-2011 este prezentat în tabelul de mai jos.
Tabelul 4.2. Numărul Estimat de Pasageri care Călătoresc pe Distanțe Lungi 2001 - 2011
(‘000 Pasageri și în %)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobil 40.427 40.794 43.959 50.702 55.534 61.026 64.990 70.719 74.834 78.443 82.311
Autobuz 25.808 29.782 33.148 35.296 37.491 38.803 36.591 39.116 37.512 44.152 46.316
Tren 4.779 5.052 5.282 5.111 5.024 5.284 5.591 5.763 5.187 4.964 4.711
Avion 274 296 339 419 481 547 687 846 807 936 1.046
TOTAL 71.287 75.294 82.727 91.468 98.529 105.660 107.859 116.444 118.340 128.495 134.384
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Automobil 57% 54% 53% 55% 56% 58% 60% 61% 63% 61% 61%
Autobuz 36% 39% 40% 39% 38% 37% 34% 34% 32% 34% 34%
Tren 7% 7% 6% 6% 5% 5% 5% 5% 4% 4% 4%
Avion 0% 0 0% 0% 0% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Sursa: Biroul Național de Statistică, Studiile și Modelul de trafic al ”Consultantului”
Numărul estimat de pasageri care călătoresc pe distanțe lungi a crescut cu 89%, de la 71

milioane în 2001 până la 134 milioane în 2011. Numărul de pasageri care călătoresc cu trenul a
rămas relativ stabil (aproximativ 5 milioane pe an.). Numărul estimat de pasageri de autoturisme
pe distanțe lungi a crescut cu 104%, în timp ce numărul de pasageri care călătoresc pe distanțe
lungi cu autobuzul a crescut cu 79%. Numărul de pasageri aerieni a crescut mai mult de trei ori,
însă rămâne nesemnificativ în volumul total.
În Figura de mai jos este ilustrată dezvoltarea numărului de pasageri pe distanțe lungi pe mod de
transport din 2001 până în 2011. În această Figură se poate observa că cotele modale estimate
par se rămână mai curând stabile.
Figura 4.1. Cota pe Mod de Transport a Pasagerilor pe Distanțe Lungi pe An, 2001 - 2011 (%)
Sursa: Biroul Național de Statistică, Studiile și Modelul de trafic al ”Consultantului”
4.2. Transportul de Mărfuri
În Tabelul de mai jos sunt indicate cantitățile în tone de marfă transportată cu camionul, trenul,
nava și avionul în perioada 2001 – 2011.
Tabelul 4.3. Mărfuri Transportate pe Mod de Transport, 2001 - 2011 (‘000 tone și %)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Camion 17.167 19.084 19.459 21.271 24.593 27.015 28.780 28.585 21.391 23.801 26.012
Tren 10.551 12.616 14.739 13.310 11.704 11.093 11.847 11.006 4.415 3.852 4.554
Navă 104 108 120 120 112 142 167 202 182 127 149
Avion 2 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
TOTAL 27.823 31.809 34.319 34.702 36.411 38.251 40.796 39.795 25.990 27.783 30.717
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Camion 61.7% 60.0% 56.7% 61.3% 67.5% 70.6% 70.5% 71.8% 82.3% 85.7% 84.7%
Tren 37.9% 39.7% 42.9% 38.4% 32.1% 29.0% 29.0% 27.7% 17.0% 13.9% 14.8%
Navă 0.4% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.4% 0.4% 0.5% 0.7% 0.5% 0.5%
Avion 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Sursa: Biroul Național de Statistică
Volumul total de mărfuri din Republicii Moldova a crescut de la 27,8 mil tone în 2001 la un maxim
de 40,8 mil tone în 2007, urmat de o scădere de 26,0 mil. tone în 2009 din cauza crizei
economice. Mai târziu, sectorul transporturilor a fost restabilit și volumul de mărfuri din Republica
Moldova a crescut din nou, ajungând la 30,7 mil tone în 2011. Dezvoltarea distribuției modale a
transportului de mărfuri este prezentată în Figura de mai jos. Începând cu anul 2001, ponderea
mărfurilor transportate pe cale rutieră a crescut în detrimentul transportului feroviar de la 61,7%
la 84,7%. Transportul feroviar a înregistrat corespunzător o scădere de la 37,9% la 14,8%.
Modelul de trafic elaborat pentru studiul curent (descris detaliat în Capitolul 7) generează o
estimare de 108.162 tone de mărfuri transportate cu camioane pe zi, bazat pe o încărcătură
medie de 4 tone (inclusiv camioane de toate dimensiunile și camioane ce se întorc goale). Acest
lucru este echivalent cu 39,5 mil de tone pe an, în mare parte conform datelor prezentate în
Tabelul de mai sus.
Figura 4.2. Mărfuri Transportate pe Mod de Transport pe An, 2001 - 2011 (%)
Sursa: Biroul Național de Statistică
5. FACTORII CERERII DE TRANSPORT
Acest capitol stabilește factorii cheie pentru cererea de transport și arată modul în care aceștia
au evoluat de-a lungul ultimilor 10 ani. O analiză detaliată a situației existente urmează mai jos.
5.1. Factorii Cheie ai Cererii de Transport
Factorii cheie ai cererii totale de transport îi constituie populația și PIB-ul. În timp ce populația
crește, numărul de pasageri care călătoresc crește de asemenea. Întrucât PIB-ul pe cap de
locuitor crește, venitul disponibil al populației crește si oamenii călătoresc mai mult. Cu toate
acestea, pe măsură ce crește venitul disponibil, oamenii pot trece, de asemenea, la moduri de
transport mai convenabile sau confortabile (însă mai scumpe). Posesia de autoturisme este de o
importanță deosebită, cu toate că nivelul de posesie rămâne foarte scăzut în Moldova în
comparație cu alte țări europene. Populația Republicii Moldova a scăzut de la 3.64 mil locuitori în
2001 până la 3.56 mil în 2011
Tabelul 5.1. Populația Republicii Moldova, 2001 - 2011 (mln)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
3.635 3.628 3.618 3.607 3.600 3.590 3.581 3.573 3.568 3.564 3.560
Sursa: FMI
Creșterea anuală a PIB-ului în aceeași perioadă este prezentat în Tabelul de mai jos.
Tabelul 5.2. Creșterea PIB-ului în Republica Moldova, 2001 - 2011 (% pe An)

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
6,14 7,81 6,62 7,36 7,47 4,79 3,00 7,80 -6,00 6,90 7,00
Sursa: FMI
In timp ce cota parte a pasagerilor cu autoturisme personale în segmentul transportărilor totale

de pasageri pe distanțe lungi aparent a rămas relativ constantă din 2001, posesia de autoturisme
a crescut semnificativ. Începând cu anul 2004 (din momentul în care datele statistice sunt
disponibile), nivelul posesiei de autoturisme a crescut de la 75 până la 118 pe 1000 locuitori în
2011. Acest fapt presupune că în timp ce moldovenii continuă să aspire să dețină un automobil,
nivelul folosirii automobilelor a fost redus în ultimul timp datorită situației economice.
Tabelul 5.3. Posesia de Autoturisme, 2004 – 2011

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Autoturisme înregistrate 269,6 293 319,3 338,9 366,4 386,4 404,3 420,5
Autoturisme / 1000 locuitori 75,10 81,82 89,36 94,98 102,81 108,54 113,66 118,22
Sursa: Biroul Național de Statistică, Studiile Consultantului
5.2. Studiu Detaliat
Distribuirea fluxului de transport generat de import sau export în Republica Moldova este
determinat de grupurile de populaţie, precum şi de activităţile industriale. De asemenea, fluxurile
interne de transport depind de câțiva parametri demografici şi economici. Conform datelor
statistice ale FMI, în 2011 totalul PIB-ului din Moldova era de 5.4 miliarde EUR şi PIB-ul pe cap
de locuitori pe an alcătuia 1,517 EUR. Date despre densitatea PIB-ul pe regiune nu sunt
disponibile. Alţi indicatori cum ar fi:
 populaţia după raion,

 distribuţia veniturilor,
 activitatea industrială după regiune
sunt prin urmare selectați pentru a estima originea şi destinaţia transportului terestru. Date
detaliate cu privire la acești indicatori sunt prezentate în Anexa IV. Ele sunt vizualizate și
descrise în următoarele paragrafe.
5.2.1. Populaţia pe Raioane
Ca o structură destul de tipică pentru ţările CSI, Republica Moldova prezintă o concentraţie mare
de locuitori în capitala Chişinău. Există o separare clară între regiunile agricole din ţară şi
activităţile de afaceri din centru.
Figura 5.1. Populaţia pe Raioane în 2011
Sursa: Biroul Naţional de Statistică din Republica Moldova
Figura ce urmează indică și mai evident dominaţia în structura populaţiei din Chişinău. Aproape
un sfert din toată populaţia locuieşte în regiunea capitalei. Celelalte regiuni au ponderea
populaţiei mai puţin de 5%, dintre care Găgăuzia, Bălţi, Orhei şi Cahul au cea mai mare parte,
respectiv de la 3% la 5% din populaţia Moldovei. În celelalte 30 de raioane locuiesc doar de la
1% la 3% din totalul de locuitori.
Figura 5.2. Ponderea Distribuției Populației pe Raioane, 2011 (%)

25%
22%
20%
15%
10%
5% 4% 5%
3% 4% 3% 4% 3%
3% 2% 3% 2% 3% 3% 2% 3% 3% 3%
1% 1% 1%
2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
1% 1% 1%
0%
Stef an voda
Drochia
Soroca
Leova
Cimislia
Glodeni
Floresti
Ocnita
Donduseni
Nisporeni
Basarabeasca
Edinet
Briceni
Soldanesti
Anenii noi
Falesti
Straseni
Singerei
Cantemir
Hincesti
Ungheni
Dubasari
Mun. Balti
Ialoveni
Riscani
Telenesti
Orhei
Cahul
Taraclia
Rezina
Criuleni
Mun. Chisinau
Calarasi
Causeni
U.T.A. Gagauzia
Sursa: Biroul Naţional de Statistică din Republica Moldova.
Numărul de locuitori după raion reprezintă un indicator important, în special pentru determinarea
grupurilor de consum şi a bunurilor aferente, cum ar fi produsele alimentare şi produsele de larg
consum.
5.2.2. Distribuţia Venitului
Mai mult, la numărul populaţiei după regiune, trebuie luat în considerare venitul pe angajat,
deoarece aceasta asigură un indicator al puterii de cumpărare. Figura de mai jos prezintă
concentraţia de salarii mai înalte din regiunea Chişinău.
Figura 5.3. Veniturile pe Raioane în 2009
>= 175 € pe lună
130 € - 175 € pe lună
< 130 € pe lună
Din cauza salariului mediu lunar extrem de mic - de doar 137 EUR1 în 2009, diversificarea între
raioane nu este la fel de critică precum pentru populaţie în general. Cu toate acestea, salariul
mediu din Chişinău de până la 230 EUR pe lună în 2009 este aproape de două ori mai mare ca
media pe ţară, după cum se observă în Figura de mai jos.
1
Conform Biroului Național de Statistică, salariul mediu în 2009 era de 2748 MDL. În 2011 acesta a crescut până la 3194 MDL.
Figura 5.4. Distribuția Veniturilor Medii Lunare pe Raioane, 2009 (€)

250
200
150
100
50
Stef an voda
Drochia
Soroca
Leova
Cimislia
Glodeni
Floresti
Donduseni
Ocnita
Nisporeni
Basarabeasca
Edinet
Briceni
Soldanesti
Anenii noi
Falesti
Straseni
Singerei
Hincesti
Cantemir
Ungheni
Dubasari
Mun. Balti
Ialoveni
Riscani
Telenesti
Orhei
Cahul
Taraclia
Rezina
Criuleni
Mun. Chisinau
Calarasi
Causeni
U.T.A. Gagauzia
Cei doi indicatori de venit pe raion şi numărul de locuitori duce la o combinaţie mai mare a puterii
de cumpărare, de exemplu, cum ar fi pentru Chişinău şi Bălţi. Acest rezultat va fi luat ca bază
pentru definirea fluxurilor de transport din capitolele următoare.
5.2.3. Activităţi Industriale în Diferite Regiuni
În plus, pe lângă de populația și distribuția veniturilor, date cheie care influențează în mare parte
produsele de larg consum, este necesar de asemenea de a prezenta activitățile industriale pe
regiune (vezi Figura de mai jos). Pe lângă acestea, concentrația populației în raza Chișinăului
este reliefată în harta de mai jos.
Figura 5.5. Activități Industriale pe Raioane, 2009
>= 175 mln. € pe an
6,5 mln. € - 175 mln. € pe an
< 6,5 mln. € pe an
Sursa: Biroul Naţional de Statistică din Republica Moldova
Următoarea Figură prezintă mai clar dezechilibrul între Chişinău şi restul ţării. Aproape 60% din
valoarea producţiei este înregistrată în capitală. Alte 12% se află în jurul or. Bălţi. Aproape
jumătate din raioanele Moldovei au o pondere a volumului de producere mai mică de 1% fiecare.
Figura 5.6. Distribuția Activității Industriale pe Raioane, 2009 (€)
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Stef an voda
Drochia
Soroca
Cimislia
Leova
Glodeni
Floresti
Ocnita
Donduseni
Nisporeni
Basarabeasca
Edinet
Briceni
Soldanesti
Anenii noi
Straseni
Singerei
Hincesti
Cantemir
Ungheni
Falesti
Dubasari
Mun. Balti
Ialoveni
Riscani
Telenesti
Cahul
Orhei
Taraclia
Rezina
Criuleni
Mun. Chisinau
Causeni
Calarasi
U.T.A. Gagauzia
Sursa: Biroul Național de Statistică din Republica Moldova.
6. PROGNOZA GENERALĂ A VOLUMELOR VIITOARE DE TRANSPORT
Acest capitol prezintă prognozele volumelor totale viitoare de transport din Republica Moldova,
atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru cel de mărfuri. Prin aceasta se intenționează
prezentarea situației existente, de bază, care ar putea exista în cazul în care tendințele actuale
de politici și investiții vor continua.
O modificare a politicii, de exemplu pentru încurajarea trecerii la transportul feroviar, ar duce la

devieri de la această prognoză. În acest capitol sunt descrise prognozele cererii totale –
prognoze mai detaliate pe moduri de transport sunt discutate în capitolele ce urmează.
Prognozele sunt efectuate pentru o perioadă de 20 ani, până în anul 2032.
6.1. Abordarea Generală
Ca punct de plecare, se presupune că Republica Moldova va urma un model similar al acestei

prognoze ca și alte țări din Statele Europei Centrale și de Est (SECE), deși cu un anumit decalaj
în timp. În aceste țări, sectorul de transport a fost caracterizat prin mobilitate privată limitată,
utilizarea extensivă a transportului public subvenționat, infrastructura învechită și folosirea
ineficientă a capacității transportului de mărfuri.
Reformele economice din anii 1990 au avut ca rezultat o creștere considerabilă de posesiune
individuală de autoturisme (cu toate că utilizarea autoturismelor nu a urmat aceeași tendință) și o
scădere a utilizării transportului public.
Îmbunătățirea rețelelor rutiere a stimulat o creștere în sectorul transportului rutier. În ce privește

transportul de mărfuri, SECE s-au bazat într-o bună măsură pe transportul efectuat pe căile
ferate, reflectând structura de planificare de altădată, precum și o mare parte a transportului de
mărfuri în vrac asociate cu industria grea unde a sporit producerea. Cu toate acestea, traficul de
mărfuri a cunoscut de asemenea o restructurare semnificativă, camioanele depășind transportul
feroviar după importanță, deși utilizarea ambelor moduri de transport a scăzut considerabil în
primii ani din cauza unei balanțe economice negative.
O prognoză2 a activității totale de transport și a PIB-ului, a factorilor principali pentru transportul

de pasageri și mărfuri din SECE (plus Cipru și Malta, denumite împreună CCN) este prezentată
în Figura de mai jos.
Schimbările structurale din economiile statelor CCN spre servicii și ramuri industriale cu valoarea
adăugată înaltă (de obicei, ramuri industriale care generează volume mai mici de mărfuri)
creează unele decuplări între activitatea transportului de mărfuri și PIB.
În perioada 2000 și 2030 activitatea transportului de mărfuri va crește cu 2,7% pe an, iar PIB-ul
cu 3,3% pe an. Activitatea transportului de pasageri, însoțită de creșterea economică și a
populației, se estimează să se mărească la fel de repede ca și venitul personal pe termen lung.
2
CE Direcția Generală pentru Energie și Transport (2003, actualizat în 2005, 2007), Energia și Transportul European – tendințe către
2030.
Figura 6.1. Activități de Transport și Creșterea PIB-ului pentru Statele CCN (Coeficient,
2000 = 100)
Sursa: Energia și Transportul European – Tendințe către 2030
Structura activității transportului de pasageri este prezentată în Figura de mai jos. Utilizarea
automobilelor personale și călătoriile cu avionul înregistrează o creștere foarte importantă, în
mare parte în detrimentul transportului cu autobuzul și trenul. Se poate observa că, deși
ponderea activității transportului cu autobuzul și trenul se preconizează să scadă, numărul real
de pasageri transportați cu trenul se prognozează să crească, în timp ce numărul de pasageri
transportați cu autobuzul se așteaptă să rămână oarecum stabil.
Figura 6.2. Structura Activității Transportului de Pasageri din Statele CCN
Structura prognozei transportului de mărfuri este prezentată în Figura următoare. Transportul rutier
se preconizează să câștige o pondere semnificativă pe piață în detrimentul transportului feroviar.
Figura 6.3. Structura Activității Transportului de Mărfuri în Țările CCN
Pentru Republica Moldova prognozele tendinței CCN au fost ulterior folosite ca totaluri de control
pentru prognozele pe moduri de transport, descrise mai jos. A fost făcută o verificare unde s-a
depistat că prognozele pe moduri de transport au fost efectuate în linii generale în conformitate
cu totalurile de control.
6.2. Prognoza Factorilor Cheie a Cererii de Transport din Moldova
După cum s-a arătat în capitolele precedente, factorii cheie ai cererii de transport folosiți îi
constituie populația, PIB-ul si posesia de autoturisme. Numărul populației din Moldova s-a
menținut constant la 3,55 milioane în decursul a 20 ani de prognozare. Deși este recunoscut
faptul că a avut loc migrarea populației, se presupune că ameliorarea economiei a avut un efect
stabilizator asupra fluxului populației.
Ipotezele privind ratele de creștere a PIB-ului au fost determinate în baza prognozelor efectuate
de către FMI până în anul 2016 și a estimărilor efectuate de către Consultantul pentru perioada
de după 2016. Au fost propuse trei scenarii și scenariul mediu, folosit pentru prognoza generală,
redat în Tabelul de mai jos. Ratele de creștere din scenariile de prognoză mare și mic diferă de
scenariul mediu cu aproximativ 1 punct procentual la început și cu 0,5 puncte procentuale în
2032 (vezi Figura următoare).
Tabelul 6.1. Prognoza Scenariului Mediu de Creștere a PIB-ului (% Creșterea Medie pe An)
Din Până în % pe an
2011 2016 4.600
2016 2020 4.700
2020 2025 3.800
2025 2033 3.000
Sursa: FMI/Moldova 2020/ScottWilson/MCC/Consensus Economics Inc/Consultantul
Figura 6.4. Prognoza Ratelor de Creștere a PIB-ului

9,0%
8,0%
7,0%
6,0%
5,0%
4,0%
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
Sursa: FMI / Studiul Consultantului
Din cauza lipsei de transport aerian domestic și a unei piețe relativ nedezvoltate de transport
aerian, transportul terestru și transportul aerian au fost analizate separat. Numărul de pasageri
aerieni a fost prognozat fiind folosită o abordare diferită descrisă în Capitolul 9.
Factorii de elasticitate au fost luați în considerare pentru definirea factorilor de creștere. Acești
factori de elasticitate descriu raportul dintre PIB pe an și factorii respectivi de creștere. De
exemplu, un factor de elasticitate de 1,2 (pasageri de automobile către PIB), înseamnă că
numărul de pasageri de automobile crește cu 20% mai mult decât PIB-ul. Aceste rate s-au bazat
pe o analiză a datelor din perioada 2001 - 2011 și pe experiența din alte regiuni. Pentru
prognozele transportului terestru pe distante lungi au fost utilizați următorii factori de elasticitate :
 Pasageri rutieri în raport cu PIB-ul: 1,2 până în 2022, ulterior 1,1

 Posesia de autoturisme în raport cu PIB-ul: 1,538
 Utilizarea automobilului în raport cu deținerea acestuia: 1,0
 Pasageri de transport feroviar în raport cu PIB-ul: 0,2
 Tone tractate pe cale rutieră în raport cu PIB-ul: 1,1 către 2022, ulterior 1,0.
În general pe țară, suma totală de trafic terestru de pasageri este dependentă de PIB și
populație. Cu toate acestea, dat fiindcă numărul populației se preconizează a fi stabil, aceasta a
fost efectiv exclusă din calculele de prognoză.
6.3. Prognoza Transportului de Pasageri din Republica Moldova
Prognoza totală a transportului de pasageri a fost efectuată, după cum urmează:
 Numărul de pasageri de automobil a fost estimat prin raportarea ratei de posesie de

autoturisme la PIB și ratei de utilizare de autoturisme la factorii de elasticitate a posesiei;
 Factorii de creștere a numărului total de pasageri rutieri derivați din modelul de trafic au
fost aplicați la numerele de bază anuale de pasageri de automobil și autobuz, pentru a
obține prognoza totalurilor de pasageri rutieri;
 Scăderea numărului de pasageri de automobil din totalul estimat al numărului de
pasageri rutieri au rezultat în numerele prognozate de pasageri transportați cu autobuzul;
 Flexibilitatea transportului feroviar a fost aplicată la numărul anului de bază pentru a
obține totalurile prognozei numărului de pasageri transportați pe cale ferată.
Prognoza numărului total de pasageri care folosesc transportul terestru pe distanțe lungi pentru
următorii ani este prezentat în Tabelul de mai jos.
Numărul total de pasageri pe toate modurile de transport terestru este prognozat să crească cu
69% până în 2022 și cu 139% până 2032. Acest fapt reprezintă o elasticitate de 1,13 în raport cu
PIB-ul în comparație cu cel de 1,0 recomandat în prognoza CCN - Tendințe către 2030.
Tabelul 6.2. Prognoza Numărului de Pasageri pe Moduri de Transport Terestru pe Distanțe

Lungi, 2012 - 2032 (‘000 Pasageri)
2012 2017 2022 2027 2032
Pasageri transport auto 87.010 122.675 171.986 221.743 277.204
% din total 60.1 65.4 70.5 76.4 80.2
Pasageri transportați cu autobuzul 52.985 59.946 66.692 63.104 62.743
% din total 36,6 32,0 27,3 21,7 18,2
Pasageri transportați cu trenul 4.735 4.978 5.209 5.388 5.549
% din total 3,3 2,7 2,1 1,9 1,6
Total pasageri 144.784 187.599 243.887 290.235 345.496
% din total 100 100 100 100 100
Sursa: Consultantul
Se preconizează că fiecare mod de transport va crește într-un ritm diferit. Numărul de pasageri
de transport auto este prevăzut să crească în 2012 de la 60% la 80% în 2032. În schimb,
numărul de pasageri transportați cu autobuzul se estimează de a scădea de la 37% la 18%, în
timp ce numărul de pasageri transportați pe cale ferată scade de la 3,3% la 1,6%.
Cu toate acestea, atât numărul pasagerilor care călătoresc cu autobuzul, cât și al celor pe cale
ferată crește în termeni absoluți. Rezultatele prognozei transportului terestru de călători sunt
ilustrate în figurile următoare.
Figura 6.5. Prognoza de Pasageri pe Distanțe Lungi pe Mod de Transport, 2012 – 2032
Sursa: Consultantul
Figura 6.6. Prognoza Distribuției Modale pe Mod de Transport a Pasagerilor pe Distanțe

Lungi, 2012 – 2032
Sursa: Consultantul
6.4. Prognoza Transportului de Mărfuri din Republica Moldova
Prognoza generală pentru transportul de mărfuri cuprinde doar transportul rutier și feroviar.
Transportul de mărfuri pe căile navigabile constituie mai puțin de 0,5% din total, în timp ce
transportul aerian de mărfuri rămâne nesemnificativ și luat în considerare în mod separat.
Prognoza generală a fost efectuată, după cum urmează:
 Rata de creștere a cantității de mărfuri transportate (tone) cu camionul a fost calculată din
modelul de trafic și utilizată în raport cu cantitatea (tone) din anul de referință (vezi
Capitolul 7)
 Numărul de tone de mărfuri transportate în plan național, în tranzit, import și export
prognozat de a fi transportate pe calea ferată în perioada 2022 și 2032, evoluat și estimat
pentru anii intermediari intercalați.
 Tonajul mărfurilor transportate pe nave pe căile navigabile interioare se menține constant.
În Tabelul de mai jos este indicat numărul rezultant din tonele de mărfuri transportate pe moduri
de transport pentru anii următori. Numărul total de tone de mărfuri transportate pe toate modurile
de transport este estimat să crească cu 61% până în 2022 și cu 121% până în 2032. Aceasta
reprezintă o elasticitate de 0,92 în raport cu PIB-ul, comparativ cu 0,8 propus în cadrul prognozei
CCN în tendințele către 2030.
Tabelul 6.3. Prognoza de Mărfuri Transportate în Tone, 2012 - 2032
Sursa: Studiu Consultantului
În Figurile de jos sunt prezentate tonajele rezultate din prognoza efectuată și distribuția acestora
pe mod de transport.
Figura 6.7. Prognoza Transportului de Mărfuri pe Mod de Transport, 2012 – 2032
Sursa: Consultantul
Figura 6.8. Prognoza Distribuției Modale a Transportului de Mărfuri pe Mod de Transport,

2012 – 2032
Sursa: Consultantul
7. PROGNOZELE TRAFICULUI RUTIER
7.1. Scurt Istoric
În termeni de pasageri-kilometri şi tone-kilometri, sectorul rutier este predominant în Moldova.

Datele Biroului Naţional de Statistică arată că pe cale rutieră s-au transportat 77% tone-kilometri
de mărfuri şi, cu excepţia autoturismelor personale, 71% pasageri-kilometri în 2010. Balanța pe
moduri a transportului de mărfuri s-a schimbat radical în ultimii ani, efectiv cu un colaps în
utilizarea căilor feroviare, în paralel cu o creştere constantă a cererii pentru transportul rutier.
Sectoarele rutier şi feroviar sunt singurele sectoare importante pentru transportul domestic. În
consecinţă, posibilitatea migrării la sau de la transportul rutier este limitată.
Guvernul Republicii Moldova a reacţionat în ultimii ani la această tendinţă cu mijloace proprii şi
cu suportul Instituţiilor Financiare Internaţionale printr-o serie de studii rutiere, precum şi proiecte
de reabilitare, actualmente în curs de desfăşurare, sau care vor fi efectuate în viitorul apropiat.
Măsurile de reabilitare a infrastructurii rutiere sunt costisitoare şi, prin urmare, ar trebui să
corespundă necesităților identificate şi să fie selectate cu atenţie în scopul cheltuielii cât mai
eficiente a fondurilor disponibile.
Conceptul prognozei de trafic prezentat în acest capitol este menit să sprijine acest tip de abordare
strategică, în primul rând în identificarea cererii viitoare de transport rutier şi a deficienţelor.
Următorul compartiment în primul rând descrie abordarea în dezvoltarea unui factor de creştere
a traficului național, şi în al doilea rând prezintă modul în care factorii de creştere sunt aplicaţi
într-un model de trafic pentru a prognoza distribuţia traficului în viitor, necesităţile ulterioare şi
deficienţele de pe reţeaua rutieră din Moldova.
După cum este descris în metodologia de studiu, se propune dezvoltarea prognozelor de trafic
pentru trei scenarii principale, ce-ar reflecta posibilele îmbunătăţiri din sectorul transporturilor,
precum au fost identificate pe parcursul studiului. Scenariile sunt:
 De Bază (fără modificări semnificative de la situaţia existentă);

 Eliminarea unor restricţii comerciale şi de transport;
 Eliminarea tuturor restricţiilor comerciale şi de transport.
Restricţiile comerciale şi de transport vor fi identificate pe parcursul studiului actual şi se pot

referi la restricţiile din toate modurile de transport sau la moduri specifice. Scenariul eliminării
tuturor restricţiilor va include beneficiile de transport ce reies dintr-o îmbunătăţire semnificativă în
relaţiile dintre Moldova și regiunea Transnistreană.
Următoarele paragrafe prezintă stabilirea scenariului de bază.
7.2. Prognozele Iniţiale de Trafic
Prognozele de bază ale traficului au fost iniţial elaborate folosind datele disponibile de evidenţă a
traficului, aplicând ratele de creştere a traficului care sunt bazate pe prognoza dezvoltării
economiei naţionale şi cuprind o actualizare a celor utilizate în RSPSP (Proiectul de Suport al
Programului Sectorului Rutier) din 2010-2011. Aceste prognoze iniţiale sunt bazate pe foi de
calcul şi reprezintă o bază sau scenariu de “stare de echilibru” în care Moldova continuă să se
dezvolte ca și în ultimii ani şi nu există schimbări politice şi instituţionale simțitoare.
Creşterea normală a traficului este determinată de dezvoltarea economică şi reflectă

prosperitatea în creștere a societăţii, precum şi creşterile concomitente în posesia și utilizarea de
autovehicule. Creşterea economică la nivel naţional este cel mai bine reprezentată de creşterea
în termene reale ale Produsului Intern Brut (BIP). În Moldova, diferenţele regionale în
dezvoltarea economică nu sunt cuantificate detaliat şi este rezonabil să admitem că, fără
Chişinău, într-o ţară mică variaţiile regionale sunt limitate.
Prognozele Fondului Monetar Internaţional (FMI) pentru Moldova în perioada până în 2016 au
fost folosite ca un punct de plecare pentru dezvoltarea estimărilor medii şi celei mai bune
prognoze de creștere a economiei naționale. Pentru perioada până în 2020 a fost adoptat
scenariul mai conservatist din cele două scenarii de creştere înaintate de “Moldova 2020” (plan
naţional de dezvoltare strategică).
Pentru restul perioadei de evaluare până în 2033 (20 ani inclusiv începând cu anul final 2014 al
programului rutier al Administraţiei de Stat a Drumurilor (ASD) s-a făcută referinţă la lucrul
efectuat de Scott Wilson cu privire la dezvoltarea în perspectivă a ţărilor din Europa Centrală şi
de Est. Aceasta îşi bazează prognozele PIB pe anumite obiective pe termen lung, de exemplu
aderarea la UE. Au fost elaborate profilele perioadelor de recuperare de 30 ani, 50 ani şi 70 ani
pentru ţările UE stabilite. Cea mai potrivită, conform prognozelor FMI, pentru Republica Moldova
este perioada de recuperare de 30 ani şi aceasta a fost aplicată în scopul studiului curent.
Ajustări minore la această metodologie au fost făcute pentru a reflecta schimbările recente în
perspectivele economice pentru Europa. Adițional adoptării prognozelor pe termen scurt până la
mediu de FMI şi Moldova 2020, s-a făcut referință la lucrul efectuat în Moldova în 2009 din
partea Corporației Provocările Mileniului şi prognozele economice europene mai extinse pe
termen mediu oferite de Consensus Economics Inc.
Prognozele creşterii PIB-ului rezultante pentru Moldova sunt prezentate în Tabelul de mai jos.
Tabelul 7.1. Prognozele Creşterii PIB-ului pentru Moldova: Creşterea Estimată Medie sau
Cea mai Bună
Din Până % pe an
2011 2016 4.600
2016 2020 4.700
2020 2025 3.800
2025 2033 3.000
Sursa: FMI/Moldova 2020/ScottWilson/MCC/Consensus Economics Inc/Consultantul
Relaţia puternică dintre creşterea economică şi creşterea traficului este recunoscută pe scară
largă şi în etapa de dezvoltare a unei economii; traficul autoturismelor şi altor vehicule uşoare
pentru pasageri se consideră în general să crească puţin mai rapid decât PIB-ul, în timp ce
traficul vehiculelor grele, fiind stimulat direct de economie, este de obicei în ritm cu creşterea
PIB-ului.
Limitările ce țin de date disponibile de Evidență Automatizată a Traficului din partea ASD, ce
constau din 15 terenuri date în exploatare din 2009, au dus la punerea accentelor pe seturile de
date pe perioadă mai lungă oferite de Biroul Național de Statistică, ce țin de posesia și utilizarea
vehiculelor, cea din urmă excluzând vehiculele rutiere private. O comparare cu ratele actuale de
creștere economică arată că valorile de elasticitate convenționale pentru posesia/utilizarea de
vehicule raportate dezvoltării economiei naționale sunt pe larg aplicabile în cazul Moldovei.
Respectiv, 1.2 pentru traficul de autoturisme și pasageri a fost adoptată în comun cu o valoare
de 1.1 pentru vehiculele de marfă, pentru perioada până în 2020, reducând apoi la 1.1 și
respectiv 1.0 pentru perioada până în 2033. Acești factori de elasticitate vor fi revăzuți după
obținerea datelor recensământului rutier pe termen lung.
Ratele de creştere sunt generalizate în Tabelul de mai jos. Rata de creştere scăzută constituie
80%, iar cea înaltă 120% faţă de creşterea medie.
Tabelul 7.2. Ratele de Creştere Normale ale Traficului

Vehicule pentru pasageri Vehicule pentru mărfuri
Anul
Rata Medie Rata Mică Rata Mare Rata Medie Rata Mică Rata Mare
2010 2016 5,5 4,4 6,6 5,1 4,0 6,1
2016 2020 5,7 4,5 6,8 5,2 4,2 6,2
2020 2025 4,2 3,4 5,1 3,8 3,1 4,6
2025 2033 3,3 2,6 4,0 3,0 2,4 3,6
Sursa: Consultantul
Aceste rate de creştere sunt admise pentru a fi aplicate tuturor categoriilor de vehicule motorizate
și sunt puţin mai optimiste decât cele utilizate în Proiectul RSPSP. Această ajustare ascendentă
este rezultatul unor schimbări minore în prognozele economice FMI, plus adoptarea prognozelor
Moldovei 2020 care împreună nu admit nici o descreştere pentru perioada 2012-2020.
Colectarea datelor observate de evidenţă a traficului pentru drumurile prioritare şi alte drumuri
importante, este de fapt completă. Datele observate au fost aduse la condiția anului 2011 de la
care ratele de creştere de mai sus au fost aplicate pentru a elabora prognozele anuale viitoare
de trafic. Eforturile au fost concentrate asupra elaborării prognozelor pe fiecare drum şi sector
pentru anii 2020 şi 2033. Pentru aceste alternative sau proiecte care necesită prognoze după
2033, se va admite o continuare a ratelor de creştere pentru 2025-2033.
7.3. Dezvoltarea Modelului de Trafic
Pentru a prezenta o imagine de ansamblu a dezvoltării traficului rutier pe întreaga reţea rutieră
din Moldova, echipa proiectului a decis să utilizeze “abordarea modelului de trafic” computerizat.
Cu resurse limitate disponibile pentru măsuri de reabilitare a drumurilor, calea optimă a fost de a
elabora un instrument ce ar permite vizualizarea traficului rutier sporit, precum şi permiterea
testării opţiunilor de investiții la nivel de “reţea”.
Drept asistență la modelarea scenariului de bază pentru Moldova a fost elaborat un model
computerizat de trafic rutier în programul VISUM. Acesta permite vizualizarea impactului
schimbărilor semnificative asupra transportului pe distanţe lungi, de exemplu analiza
comparativă dintre două opţiuni importante de investiţii. În următoarele scenarii, poate fi estimat
efectul reducerilor majore a reținerilor la trecerile vamale.
Având în vedere că această abordare este “ pentru prima dată” în Republica Moldova, asociată
disponibilității de date rudimentare, câteva presupuneri importante au trebuit făcute. Rezultatul
modelării urmărește în primul rând:
 Vizualizarea distribuţiei actuale a traficului pe reţeaua rutieră;

 Vizualizarea creşterii traficului şi efectul acesteia asupra reţelei rutiere;
 Vizualizarea efectelor de eliminare a “barierelor” pentru operaţiunile de transport;

 Prognozarea apariţiei necesităţilor de capacitate;
 Contribuția la evaluarea deciziilor de investiţii şi efectul lor;
 Datele condiției drumurilor pot fi reflectate ca o însuşire a drumurilor individuale.
Modelul de trafic rutier asigură îndrumare și oferă asistență în prioritizarea la nivel de rețea și
nu urmărește să înlocuiască anume studiile de drumuri. Pentru anumite proiecte de drumuri,
studiile de fezabilitate vor continua să fie esențiale.
Prognoza cererii de călătorie este un instrument de analiză modernă utilizat în procesul de

planificare a transportului. Prin simularea stării actuale a drumurilor şi cererii de călătorii pe
aceste drumuri, deficienţele din sistem pot fi identificate. Acesta este de asemenea un
instrument important în planificarea îmbunătăţirii viitoare a reţelei şi analizarea proiectelor
propuse în prezent.
Modelele cererii de călătorie sunt elaborate pentru a simula modelele actuale de călătorie şi
condiţiile cererii existente. Reţelele sunt construite folosind fişierele de inventariere a platformei
drumului care conţin date pentru fiecare parte carosabilă din cadrul reţelei. Cererea pentru
călătorie este generată utilizând datele socio-economice, precum mărimea gospodăriei,
disponibilitatea automobilului şi datele de angajare.
Odată ce condiţiile existente sunt evaluate şi ajustate pentru a simula corespunzător modelele
actuale de călătorii şi volumele de vehicule pe drumuri, datele introduse în model sunt apoi
modificate pentru a planifica condiţiile anuale de viitor. Utilizând aceste date introduse, modelul
este capabil să deducă limitări de capacitate în viitor în raport cu sistemul rutier curent. Odată ce
aceste deficienţe sunt identificate, îmbunătăţirile potenţiale sunt evaluate prin relansarea
modelului cu un sistem “îmbunătăţit sau modificat” de transport.
Programul VISUM este utilizat pentru modelarea şi prognozarea traficului. Luând în considerație
disponibilitatea datelor (ex. forța de muncă), dezvoltarea modelului proiectului curent pentru
Moldova nu ar putea urma procesul clasic de planificare al transportului, prin identificarea
nivelelor factorilor de atracție și producere a călătoriilor, și schimbul acestora între zone. În
schimb a fost întrebuinţată o formă de “modelare inversă” în care s-a observat şi estimat legătura
fluxului de trafic, folosit pentru a determina un factor de producţie a călătoriei bazat pe populaţie
şi datele de posesie de autoturisme.
Tabelul de mai jos prezintă măsurile majore întreprinse:
1. Reproducerea reţelei de drumuri magistrale şi

republicane existente
2. Asocierea evidenţelor traficului existent cu

legăturile reţelei de drumuri
15
60
vp
d
d
vp
00
11
35
0
40
vp
0
d
vp
d
3. Estimarea volumelor traficului pentru 2012
350 vpd
unde evidenţele nu au fost disponibile 75
0
vp
d
4. Definirea Zonelor de Analiză a Traficului 1
(ZAT), inclusiv Zonele externe

4
E1
TAZ Pop Cars/per Pop

5. Cercetarea şi determinarea populaţiei din
fiecare ZAT 1 55000 14/100
2 65000 14/100
6. Cercetarea şi determinarea ratei de posesie 3 250000 14/100

de autoturisme la populație
TAZ Cars/pe Trips leaving

r Pop Zone per day
1 8300 580
7. Corelarea posesiei de autoturisme cu un factor
de producţie a călătoriei (1.7 călătorii pe autoturism 2 9750 680
în zonă) multiplicând traficul generat în fiecare ZAT
3 3200 300
8. Identificarea unui sistem de legături ale reţelei 1
care distribuie traficul generat într-o zonă din reţea

4
E1
TAZ 1 2 3
1 280 300
9. Estimarea originii destinaţiei pentru schimbul
2 280 400
de călătorii între ZAT
3 300 400
10. Calibrarea încărcăturilor din reţea în

d
vp
conformitate cu evidenţele existente (2012)

0
45
2
d
vp
00
45
12
5
3
vp
11. Distribuţia traficului în reţea
1 d
d
vp
635 vpd
0
20
4
E1
12. Matricele coeficientului de călătorie pentru
orizonturile de timp 2022 şi 2032 prin factorii de
creştere şi elaborarea prognozelor pentru 10 şi 20
ani
Etapa 1. Modelul Reţelei de Drumuri
Într-o primă etapă, reţeaua de drumuri existente din Moldova a fost multiplicată constituind din
noduri şi legături. Modelul reţelei de drumuri constă din:
- Sectoare de Drum sau Conexiuni

- Toate drumurile M (Magistrale) inclusiv M4 care este totalmente în regiunea Transnistria.
- Toate drumurile din Programul Sectorului Rutier pentru 2011-14 al ASD, inclusiv cele
programate doar pentru lucrări de suprafațare și etanșare
- Restul drumurilor R (Republicane) aşa cum este arătat pe harta de bază a Programului
Sectorului Rutier pentru 2011-14.
Colectarea datelor reţelei de drumuri constă din:

- Distanţele dintre sectoare (km)
- Timpul/viteza de călătorie între sectoare
- Estimările MZA 2011, în cazul în care datele au fost disponibile.
Distanţa între sectoare a fost luată din sursele existente, inclusiv hărţi.
Timpul/viteza de călătorie dintre sectoare au fost obţinute dintr-o varietate de surse:

- Datele disponibile privind durata de călătorie, din studiile recente
- Datele privind viteza, colecţionate ca parte a studiului siguranţei circulaţiei rutiere
(Programul European de Evaluare a Drumurilor) (EURORAP)
- Analiza datelor privind reţeaua de drumuri, în primul rând, dar nu în mod exclusiv de la
ASD, inclusiv starea, inventarierea drumului şi intensitatea traficului pentru a ajuta la
evaluarea sectoarelor de drum fără datele explicite privind viteza.
Noduri
La intersecţiile rutiere importante au fost adăugate noduri, în scopul de a împărţi drumurile în

legături raţionalizate. Lacunele din reţea au fost analizate pe hartă pentru consistenţă, şi
modificate sau completate unde este necesar. Un rezumat al datelor privind reţeaua de drumuri
este inclus în Anexa I.
Etapa 2. Asocierea Evidenţelor Existente de Trafic la Conexiunile Rutiere
ASD a oferit ultimul lor set de date privind evidenţa traficului care constă din două componente:
Datele ATC (Evidenţa Automatizată a Traficului) pentru 15 staţii care cuprind anii 2009-2011.
Aceste staţii includ drumurile Magistrale şi Republicane. MZA total de vehicule pe lună este dată
împreună cu MZAk pe an. Evidenţele traficului în mod automatizat au fost însoţite de o hartă
indicând poziţia posturilor.
Datele MCC (Evidenţa Manuală a Traficului în dependenţă de clasificare) pentru 57 staţii care
cuprind anii 2007-2011. Din nou, staţiile includ drumurile Republicane şi Magistrale. Programul
de colectare a datelor constă dintr-un studiu zilnic la fiecare trimestru (deşi setul de date are
lacune în unele staţii nefiind studiate în fiecare trimestru sau chiar în fiecare an) şi se utilizează o
clasificare pentru şapte vehicule, după cum urmează:
- Motociclete
- Autoturisme
- Microbuze
- Vehicul rutier rigid de marfă (<3,5 tone)
- Vehicul rutier rigid de marfă (>3,5 tone)
- Autobuze mari
- Vehicule articulate de marfă.
Datele evidenţei traficului sunt generalizate în Anexa II-A / II-B.
Evidenţele manuale ale traficului oferite de ASD au fost verificate şi poziţiile marcate pe o hartă,
evidenţiate pentru a arăta distribuţia lor spaţială. Evidenţele manuale ale traficului, în dependenţă
de clasificare, au fost ajustate şi formulele corectate pentru a obţine media corectă a volumelor
traficului pentru 2011 (datele despre trafic sunt înregistrate în fiecare trimestru al fiecărui an).
În cazul în care există mai puţin de patru înregistrări pe an, acestea au fost factorizate prin
coeficientul lor lunar şi a fost efectuată media valorilor corectate. Datele rezultante au fost
incluse în modelul de reţea VISUM.
Imaginea de ansamblu relevată de datele evidenţei traficului este de creştere anuală constantă,
întreruptă în 2008-2009 atunci când economia naţională a slăbit ca rezultat al crizei financiare
internaţionale şi recesiunii ulterioare. Creşterea medie a traficului, după cum reiese din datele de
evidenţă a ASD, a fost de 3% pe an, între 2007 şi 2011. Vehiculele pentru transportul pasagerilor
arată creşteri în general mai mari, în comparaţie cu numărul total de vehicule, în timp ce
vehiculele pentru transportul mărfii au în general rate de creştere mai mici şi mai variate.
Datele evidenţei sugerează că în ultimii ani creşterea traficului a umbrit creşterea economică, dar
a crescut un pic mai lent decât PIB cu o elasticitate medie de 0.99 în perioada 2007-11. Atunci
când economia a intrat în recesiune pentru un an, creşterea traficului nu s-a stopat, având o
creştere mai lentă, sporind în anul următor.
Datele disponibile pentru perioada anilor 2009-2011, de la majoritatea staţiilor CTA şi numărul
limitat al staţiilor de recensământ având un set de date complet a rezultat în utilizarea altor surse
de date pentru dezvoltarea iniţială a transportului rutier: Stabilitatea economiei naţionale. Acest
lucru este descris mai detaliat mai sus:
Pe lângă ASD, datele MZA au fost obţinute de la:

- ASD
- Studii recente ale Consultantului
- Alte studii recente
Etapa 3. Volumele de Trafic Estimate pe anul 2012 pentru care nu Există Date de Evidență
Disponibile
În cazurile în care nu erau disponibile evidențe actuale ale traficului, fluxurile au fost estimate în
baza cunoştinţelor regionale, proximităţii zonelor urbanizate şi observaţiilor vizuale.
Etapa 4. Definirea Zonelor de Analiză a Traficului (ZAT), Inclusiv Zonele Externe
Zonele de Analiză a Traficului (ZAT) au fost definite în baza reţelei de drumuri existente. Limitele
zonelor reprezintă poligoane închise între conexiunile rutiere. Punctul central al zonei este o
reprezentare abstractă a activităţii socio-economice care stimulează generarea şi atracţia
traficului. Schimbul de călătorii dintre zone este inclus într-o matrice reprezentând distribuţia
traficului între zone.
Zonele interne au fost iniţial bazate pe informaţia disponibilă pentru:

 38 raioane din Moldova bazate pe datele despre populaţie din 2011
 Municipiile Chişinău şi Bălţi;
 Oraşele principale din regiunea Transnistreană, după populaţie, în absenţa datelor
raionale
S-a efectuat fragmentarea raioanelor unde este necesar.
Figura 7.1. Zonele de Analiza a Traficului din Moldova (ZAT)
Sursa: Consultantul, Harta este disponibila în formatul A3 în Anexa V - Hărţile Prognoza Traficului
Municipiul Chişinău a fost împărţit în cinci sectoare, din cauza complexităţii sale mai mare în
termeni de trafic şi transport, inclusiv nivelele ridicate de generare/atracţie a traficului. (Reţeaua
internă din Chişinău nu este modelată în acest exerciţiu). Oraşul Bălţi a fost reprezentat de o
zonă, în timp ce raioanele au fost fragmentate unde era necesar conform relației dintre
respectiva configurație a rețelei rutiere naționale și raionale. Un raion a fost reprezentat
maximum de patru zone. În total, au fost definite 65 zone interne.
Zonele Externe
Aceste zone au fost proiectate pentru a reflecta traficul internaţional precum şi traficul de tranzit
(în/din România şi Ucraina) şi au acoperit acele puncte de trecere a frontierei care se încadrează
în categoria de trafic “intens” la frontieră. Fiecare zonă externă este unită cu mai mult decât un
punct de trecere a hotarului, pentru a permite traficului să-și selecteze punctele de intrare şi
ieşire în/din Moldova în dependenţă de destinaţia sa finală. Modelul permite să fie luate în
considerare reținerile de la punctele de trecere a frontierei, dacă este necesar.
Au fost modelate cinci zone externe, în mare parte reprezentând:
 Partea de vest a Ucrainei

 Partea centrală a Ucrainei/Rusiei
 Odessa/Partea de sud a Ucrainei
 Partea de sud a României/Bulgariei
 România/Europa
În model sunt redate în total 70 zone.
Etapa 5, 6 şi 7. Studiul şi Determinarea Populaţiei din Fiecare ZAT, Posesia de

Autoturisme, Rata și Corelarea cu un Factor de Producere a Călătoriei
Datele existente despre populaţie, la nivel raional, au fost obţinute de la Biroul Naţional de
Statistică şi incluse în planurile ZAT. Acest lucru a permis estimarea populaţiei pe ZAT. Datele
despre populaţie din mediul urban şi raional au fost obţinute de pe site-ul www.citypopulation.de
şi incluse în Anexa III.
Datele despre populaţie dezvăluie unele variaţii regionale în creştere:
 Scăderea continuă a populaţiei din nordul extrem al Moldovei şi regiunea Transnistreană

 Recenta creştere semnificativă a populaţiei în Chişinău, Bălţi şi într-o măsură mai mică în
partea central-nordică
 Creşterea mai slabă, dar pozitivă a populaţiei în restul ţării.
Pentru a reflecta acest fapt, fiecare raion poate fi atribuit la una din cele trei categorii a creşterii
populaţiei: puternică, slabă şi negativă.
Rata Posesiei de Autoturisme
Apoi s-a decis să se împartă numărul total de vehicule înmatriculate în Republica Moldova la
numărul total al populaţiei din ţară (611,055 autoturisme pe 4,078,400 persoane) pentru a ajunge
la raportul de 0.149 automobile pe persoană.
Factorii de Generare a Călătoriilor
Intensitatea şi evidenţele traficului observat au fost cartografiate. În corelaţie cu raportul zonal a

posesiei de autoturisme față de numărul populaţiei, cu anumită aproximaţie, a fost definită
posibila generare de trafic pe fiecare zonă. Cunoscând numărul de locuitori din fiecare raion, a
fost estimată posesia ipotetică de automobile pe raion. Ulterior, Consultantul a suprapus harta cu
zonele de trafic asupra raioanelor de pe harta Moldovei, pentru a defini la un nivel brut procentul
de teren al fiecărui raion raportat la anumită zonă, obținând ca rezultat o indicaţie a posesiei de
automobile pe fiecare zonă (ex. zona 1 este formată din 70% din terenul raionului Briceni + 60%
din terenul raionului Edineţ + 20% din terenul raionului Râșcani), toate valorile fiind multiplicate la
numărul estimativ de automobile posedate pe raion. Funcţia generării traficului fiecărei zone a
fost calculată în baza populaţiei şi posesiei de automobile pentru fiecare zonă.
Ulterior, în abordarea atribuirii traficului pe conexiunile rutiere lipsite de date de trafic, s-a
presupus, în baza celor mai potrivite date de trafic din cele observate, că 86% din călătoriile
zonale reprezintă trafic local sau călătorii intra-zonale și că 14% este trafic de distanță mai lungă
sau călătorii inter-zonale. Distribuția traficului inter-zonal a fost acordată atent fiecărui conector
central în scopul reflectării mai bune a datelor de evidență a traficului.
În medie, acesta a dus la aproximativ 1.7 călătorii pe distanţe lungi (călătorii părăsind zona) pe
autoturism/pe zi.
Etapa 8. Identificarea Unui Sistem de Conectori de Rețea care Distribuie în Rețea Traficul
Generat într-o Zonă
Pentru “a atribui” reţelei rutiere călătoriile generate, a fost elaborat un sistem de conectori zonali
care distribuie intrările şi ieşirile pentru fiecare zonă.
Etapa a 9. Estimarea Originii și Destinaţiei (Zone Pereche) a Schimbului de Călătorii între

ZAT
În baza etapelor de mai sus a fost folosit programului computerizat VISUM pentru a estima o
matrice de călătorii zilnice în anul de bază (2012). Combinaţia de trafic observat pe sectoarele
reţelei modelate, populaţia din raioane şi totalul estimat de posesie de autoturisme a fost utilizat
pentru a estima o matrice de călătorii zilnice pentru 2012, care a fost apoi atribuită la modelul
reţelei de drumuri.
Etapa a 10. Calibrarea Încărcăturilor din Reţea în Conformitate cu Evidenţele Existente (2012)
Calibrarea modelului este o formă de modelare ce verifică locul unde o corelaţie slabă este
indicată între fluxurile modelate şi fluxurile observate la care sunt făcute ajustări în model, pentru
a spori acuratețea performanței acestuia. Calibrarea poate consta din mai multe ajustări
specifice, de exemplu verificări la lungimile şi vitezele conexiunii, factorizarea unei porțiuni sau
întregii matrice de călătorii, schimbarea mărimii matricei prin agregare sau dezagregare, şi prin
modificarea numărului şi/sau amplasării conectorilor zonei.
Procesul de calibrare utilizat pentru modelul curent este descris în următoarele paragrafe. În
general, un model de trafic va “atribui” călătoriile de la o zonă la alta în baza principiului celui mai
scurt drum. Distribuţia unei zone de la Zona A la Zona B este determinată de:
 Lungimea sectoarelor de drum care vor fi parcurse

 Viteza atribuită conexiunii rutiere
 Capacitatea unei anumite conexiuni.
Rezultând într-un timp de călătorie, modelul va atribui o călătorie pe drumul cel mai scurt de la
origine până la destinaţie. Deoarece viteza pe conexiuni variază în dependenţă de tipul de drum
sau nivelul de urbanizare a zonelor, vitezele pe conexiuni au fost ajustate să reflecte condiţiile
actuale. Pentru a reflecta distribuţia inegală de trafic în modelul alegerii drumului, au fost aplicaţi
mai mulţi factori de rezistenţă precum limita de viteză. Pentru a reflecta atractivitatea sporită a
celor mai mari oraşe din Moldova, a fost stabilit un factor de pondere, estimat din proporţia
evidenţelor de trafic înregistrate în întreaga ţară. Factorul de pondere a fost aplicat de asemenea şi
la conexiuni diferite legate de punctele centrale, pentru a ajusta intensitatea fluxului de trafic
repartizat şi estimat, pentru a reflecta mai bine evidenţele traficului observat pe reţeaua de drumuri.
Zonele urbane precum Chişinău şi Bălţi au rate înalte de atracţie. Pentru a spori numărul
atracţiilor, zona este înmulțită la un factor de pondere. De exemplu, pentru Chişinău a fost
utilizată valoarea de 5.0. Astfel, în procesul ulterior de distribuţie a traficului mai multe
autoturisme se vor deplasa mai degrabă spre Chişinău, decât în zonele mai puţin importante.
Posesia de autoturisme în zonele urbane majore a fost înmulțită la un factor de pondere pentru a
reflecta nivelele mai ridicate de posesie şi călătorii efectuate. Pentru a evidenţia acest fapt,
factorul de pondere înmulțit cu numărul de proprietari de autoturisme ce locuiesc în aceste zone
este stabilit la 1.1 sau 1.2.
În dependenţă de numărul benzilor, fiecare sector de drum a fost atribuit unui anumit tip de
legătură. Pentru fiecare tip de legătură a fost definită o capacitate de flux liber şi o viteză de flux
liber. În absenţa unor informaţii relevante din partea surselor oficiale din Moldova, valorile de
capacitate a legăturii s-au bazat pe experienţa internaţională, luând în considerare cunoştinţele
proprii semnificative ale Consultantului despre drumurile din Moldova, inclusiv studiile timpurilor
de călătorie efectuate în cadrul Proiectului de Suport al Programului Sectorului Rutier (RSPSP).
Următorul tabel generalizează capacitatea zilnică a tipurilor de drumuri în funcție de tipul de

teren, categorie, numărul de benzi și clasificarea ca rurale sau urbane. În prezent, modelul de
trafic presupune că toate drumurile se află pe teren plat.
Tabelul 7.3. Clasificarea Drumurilor în bază de Capacitatea Zilnică

MZAT totală zilnică (ambele direcţii) – limita superioară de la 90 până la 100 % capacitate
pe teren plat
Urban Rural
Benzi Magistral Republican Magistral Republican
2 11000 11000 14000 13500
4 22000 18000 34000 30000
6 34000 28000 55000 55000
MZAT Total zilnică pe bandă – limita superioară a capacităţii de la 90 până 100%
Urban Rural
2 5500 5500 7000 6750
4 5500 4500 8500 7500
6 5700 4700 9200 9200
MZAT totală zilnică (ambele direcţii) – limita superioară de la 90 până la 100 % capacitate
pe teren reliefat
Urban Rural
2 7900 7900 10000 9600
4 15700 12900 24300 21500
6 24300 20000 39300 39300
MZAT zilnică totală pe bandă – limita superioară de la 90 la 100% capacitate

Urban Rural
2 3900 3900 5000 4800
4 3900 3200 6100 5400
6 4100 3400 6600 6600
Sursa: Consultantul
Notă: Factorii de reducere sunt utilizați in conformitate cu Manualul privind Capacitatea de Circulație a
Drumurilor din 1994. Un coeficient de 0,42 poate fi utilizat pentru reliefurile muntoase, dar nu poate fi
aplicat în Moldova.
Consultantul recomandă ca variabila tipului de teren să fie inclusă in orice utilizare de viitor a
modelului pentru studii de fezabilitate sau proiecte tehnice. Consultantul ar recomanda în
continuare ca la etapa studiilor de fezabilitate, în scopul de a îmbunătăți baza de date de
inventar, să se colecteze următoarele informații:
 Procentul de zone inaccesibile după înălțime, deluroase și cu teren muntos;

 Distribuția pe direcții a volumului de trafic;
 Lățimea benzii;
 Vehicule grele în fluxul de trafic, indicate ca procente de camioane, vehicule de
agrement și autobuze:
 Viteza proiectată, și
 Factorul orei proiectate ce ține ca proporția volumului de Trafic Mediu Zilnic anticipat
să apară la ora proiectată.
Etapa 11 Distribuţia Traficului pe Reţea
În etapa finală, care înglobează toate procedurile menţionate mai sus, a fost atribuit traficului
modelul de reţea ce creează scenariul de bază pentru 2012. Vezi Figura 7.2.
Figura 7.2. Distribuţia Traficului Estimat pentru 2012 – Moldova
Sursa: Consultantul. Harta este disponibila în formatul A3 în Anexa V - Hărţile Prognozei de Trafic
În baza matricei de călătorii generate de VISUM, numărul total al călătoriilor pe distanţe mai lungi
interzonale este de 142.318,9 ce se presupune a fi 14% din totalul călătoriilor. Acest lucru rezultă
într-un total naţional de 1.016.563,5 de călătorii care, atunci când este împărţit la numărul
vehiculelor înmatriculate în ţară, rezultă în medie 1.663 de călătorii pe vehicul în toată Moldova
(1.016.563/611.055 =1.663 călătorii/autoturism/zi).
Etapa a 12. Prognozele Anilor Viitori
Utilizând matricea de călătorii elaborată pentru anul de bază 2012, au fost factorizați anii
următori 2022 şi 2032. Matricea călătoriilor factorizată a fost apoi atribuită reţelei rutiere în
condiția existentă pentru anul 2012:
Modelul de distribuție a traficului pentru 2022, factorizând matricea de distribuție a călătoriilor

unei rate de creștere anuale de 5,3% pentru perioada analizată 2013-2022; și
Modelul de distribuție a traficului pentru 2032, factorizând matricea de distribuție a călătoriilor

unei rate de creștere anuale de 3,4% pentru perioada analizată 2023-2032.
Rezultatele scenariului viitor sunt prezentate în Figurile 7.3 şi 7.4.
Sursa: Consultantul. Harta este disponibila în formatul A3 în Anexa V - Hărţile Prognozei de Trafic
Sursa: Consultantul. Harta este disponibila în formatul A3 în Anexa V - Hărţile Prognoza Traficului
7.4. Rezultate
Aceste prognoze de trafic pentru perioada 2022-2032 sunt efectuate fiecare pentru reţeaua de
drumuri existente din 2012, utilizând valorile furnizate de Consultant privind capacitatea
conexiunilor. Scopul iniţial al prognozelor este de a arăta impactul creşterii anticipate a traficului
şi, după cum este prezentat în figurile de mai sus, de a descoperi unde problemele de capacitate
rutieră pot fi aşteptate în viitor.
Următorul tabel prezintă o indicaţie succintă a rezultatelor, în termenii unui set selectat de
legături rutiere majore, care evidențiază o comparație a fluxurilor observate și modelate, în
scopul de validare a modelului.
Tabelul 7.4. Selectarea Succintă a Rezultatelor Modelului de Trafic pe Anul Prognozat

(MZA)
Sector MZA pe Anul Prognozat
Drumul
De la Până la 2012 2022 2032
M1 Durlești (R6) Lozova 2750 4750 7450
M2 M21 jct Peresecina 10550 18450 24450
M2 Orhei R14 jct 4950 8950 11400
M3 Chișinău Răzeni 4500 9850 14300
M3 Comrat R38 jct 2550 5200 6850
M14 Riscani Edinet 3450 6000 8300
M14 M2/M21 jct R59 jct 2050 5750 9500
R1 Chișinău Strășeni 8050 13150 17100
R1 Cornești Ungheni 2550 4300 5750
R3 Chișinău Hâncești 7750 11150 14850
R14 M2 jct Sângerei 3750 6700 8300
R16 Bălți M14 jct 2950 4850 6700
R20 Orhei Rezina 2400 4000 5600
R30 Anenii Noi Căușeni 4600 7450 9600
R30 Căușeni Stefan Voda 4300 7250 10150
R34 Cantemir Cahul 1400 1550 2550
Sursa: Consultantul.
Atribuirile modelului au fost verificate în raport cu volumele de trafic observate. Tabelul 6.4
prezintă o selecție de volume pe legături rutiere, așa cum au fost generate prin alocarea
modelului. Traficul estimat atribuit al modelului se menține în general între 10 și 20% din datele
de evidență rutieră curente – care, considerând baza de date elementară, este o reflectare
acceptabilă a condițiilor curente.
Totuşi, în unele cazuri modelul nu corespunde evidenţelor obținute. Acest lucru ar putea fi cauzat
de inexactităţile de alocare a modelului sau de evidenţele de trafic supraestimate.
Acest fapt, la rândul său, evidenţiază limitările în aplicarea modelului. Modelul de transport
utilizează o abstracţie a realităţii şi prognozează aspecte ce țin de fluxul de trafic curent. Precizia
sa depinde de nivelul de detalii şi disponibilitatea datelor de intrare corecte. Totuşi, Echipa
Proiectului este convinsă de utilizarea acestui instrument pentru a demonstra, compara şi evalua
scenariile de îmbunătăţire a transportului rutier.
După cum se poate vedea în Figura 7.2, în prezent (2012) reţeaua de drumuri din Moldova oferă
suficientă capacitate pentru traficul existent. Numai în câteva cazuri utilizarea drumurilor atinge
capacitatea drumurilor existente. Provocarea actuală nu este în limitările de capacitate, dar mai
degrabă starea generală a reţelei existente. Ca și în majoritatea situaţiilor, intersecțiile sunt
punctele unde capacitatea devine un factor ce limitează. La nivel naţional, acest lucru este se
observă aproape la toate drumurile internaţionale / interregionale importante convergente în
Chişinău. Aici poate fi observat cele mai mare rate de volum raportate la capacitate.
În 2022, culorile care indică corelaţia V/C se intensifică şi este de remarcat modul în care
“punctul central” Chişinău devine centrul de intensitate a traficului din Moldova. Având în vedere
ipoteza principală că creșterea continuă a PIB-ului va duce la o creştere a traficului, unele
sectoare de drumuri principale care duc în interiorul şi în afara Chişinăului sunt la nivelul, sau
peste nivelul de capacitate. În termeni reali aceasta înseamnă că aglomerarea traficului se va
produce în locuri înguste.
Altă observaţie care devine evidentă este că cele mai importante rute de origine-destinație din
Moldova reprezintă schimburile dintre capitala Chişinău şi „capitala nordului” Bălţi.
În general, de asemenea devine evident faptul că linia majoră a reţelei rutiere din Moldova este
formată din coridorul drumului M14 ce intră în ţară la nord, traversează spre Bălţi, iar de acolo
două coridoare paralele M14 şi R14 se unesc cu orașul Chişinău. De la Chişinău intensitatea
traficului se observă pe două direcţii principale: una duce la sud-est pe drumul R2/R30 spre
Palanca, asigurând o legătură cu Ucraina şi Odessa; cealaltă pe drumul M3 unind Cimişlia,
Comrat cu portul Giurgiuleşti şi frontierele cu România şi Ucraina.
Alte legături, în special la frontiera de vest, de ex. drumul M1, de asemenea arată creșteri
considerabile de trafic.
În ceea ce privește fluxurile de trafic din sudul Moldovei, subcapitolul 4.3 al Raportului Sarcinii
A6 privind Portul Giurgiulești, prezintă o comparație a prognozelor modelului trafic rutier cu cele
ale portului Giurgiulești .
Situaţia din 2032 sporeşte aspectele anterior prezentate într-un mod oarecum dramatic.
Majoritatea drumurilor ce duc în interiorul şi în afara Chişinăului – având în vedere configuraţia
de astăzi (ex. numărul de benzi) își vor depăși capacitatea. Acest lucru înseamnă că vor fi
necesare soluţii de administrare a traficului, supralărgirea drumurilor existente sau construcția de
drumuri noi.
O prognoză pe 20 de ani în esență, este mai mult sau mai puțin o tendinţă. Totuşi, această
tendinţă demonstrează că atenţia trebuie acordată intersecţiilor drumurilor, fie la nivel naţional
sau regional.
7.5. Concluzie
Deşi în prezent există necesitatea de a reabilita secțiunile drumurilor existente pe termen

apropiat și mediu, pe termen lung capacitatea acestora poate deveni o provocare majoră dacă
prognozele de creștere se adeveresc.
Lucrările de modelare a traficului la ora actuală au generat alocări de AADT brute preliminare
pentru 2012 (anul de bază), 2022 și 2032. Aceste rezultate urmăresc să indice măsura fluxurilor
viitoare de trafic și să identifice unde se pot anticipa probleme de capacitate pe rețea. Aceste
rezultate brute preliminare sunt destinate pentru discuţie şi, în mod eficient, ca o introducere la
modelarea traficului computerizat în Republica Moldova.
Apoi se propune să se utilizeze modelul de trafic computerizat pentru a reprezenta o serie de

scenarii posibile pe viitor, care ar putea include:
 Schimbările potenţiale şi planificate la reţeaua de drumuri naţionale în perioada până în 2032;

 Creşterea redusă a traficului;
 Creşterea înaltă a traficului;
 Ratele variabile de creştere în funcţie de regiune sau zonă (inclusiv poli de creştere specifici);
 Generarea matricei în funcţie de tipul vehiculului, de exemplu vehicule de transportare a
pasagerilor şi mărfii;
 Eliminarea unor restricţii comerciale şi de transport, de ex. îmbunătăţirile operaţiunilor
vamale/de frontieră;
 Eliminarea tuturor restricţiilor comerciale şi de transport, de ex. operaţiunile vamale/de
frontieră operează cu întârzieri minime, normalizarea transportului şi comerţului cu regiunea
Transnistreană;
 Schimbări în divizarea modală reprezentate de modificările în matricea pentru călătorii.
În ceea ce priveşte schimbările modale în trafic, ar trebui de remarcat faptul că atât cât
eliminarea restricţiilor majore comerciale şi de transport pot avea un impact semnificativ asupra
traficului rutier din Moldova, atât în termeni de volum, cât şi de configurare, pot apărea doar
posibilități limitate pentru ca schimbările majore din alte moduri să afecteze semnificativ
aspectele de călătorie pe drumurile strategice.
8. PROGNOZAREA TRAFICULUI FEROVIAR
Obiectivul acestui Capitol este de a prezenta prognozarea transportului feroviar de mărfuri şi a

fluxului de călători cu trenul în Moldova.
8.1. Prognozarea Transportului Feroviar de Mărfuri
Volumele mărfurilor transportate cu trenul şi distribuţia modală a transporturilor din Moldova denotă
o variaţie semnificativă din an în an. Prognozarea volumelor mărfurilor transportate cu trenul se
analizează separat pentru traficul intern, de tranzit şi internaţional (analiză pe bază de scenariu).
Figura 8.1. Evoluţii Recente ale Volumelor de Mărfuri Transportate cu Trenul (în Mii Tone)
şi Distribuţia Modală a Transporturilor
Sursa: Calea Ferată din Moldova (CFM).
Estimarea fluxurilor de mărfuri transportate cu trenul este efectuată separat pentru traficul intern,
de tranzit şi internaţional.
8.1.1. Transportul Feroviar Intern de Mărfuri
Volumele relativ mici de mărfuri transportate cu trenul pe teritoriul ţării, care includ materiale de
construcţie, carburanţi şi materie primă în vrac s-au stabilizat în ultimii câţiva ani, constituind circa
530.000 tone. Puţin probabil ca acest segment de încărcături grele să-şi piardă din volum în
favoarea altor modalităţi de transport, fiind impulsionat, preponderent, de cererea de astfel de
materiale în sectorul de construcţii (după cum se vede în figura de mai jos).
Figura 8.2. Evoluţiile Recente ale Transportului Feroviar de Mărfuri pe Teritoriul Ţării (în
Mii Tone) şi ale PIB-ului pentru Sectorul de Construcţii
Sursa: CFM și BNS
Ţinând cont de rata de creştere a PIB pentru următorii 20 de ani şi de factorul elasticităţii
(raportul tonă-marfă față de PIB egal cu 0,8), volumele prognozate de transport feroviar de
mărfuri pe teritoriul ţării sunt după cum urmează:
Figura 8.3. Estimarea Volumului Intern de Transport Feroviar de Mărfuri (în Mii Tone)
1,200
1,018
1,000
775
800
600 529
400
200
Sursa: Consultantul
8.1.2. Transportul Feroviar de Tranzit de Mărfuri
Potrivit estimărilor, probabilitatea de restabilire a volumelor de transport feroviar de mărfuri de

tranzit înregistrate până în anul 2009 este extrem de mică. Cu toate acestea, în cazul în care
compania feroviară restructurată reuşeşte să ofere tarife atractive, volumele de tranzit ar putea
atinge nivelul înregistrat în anul 2005 de circa 7 milioane tone şi menţine acest nivel, urmând,
probabil, variaţiile de pe piaţa metalurgică. Totuşi, în practică, acest deziderat nu-şi va găsi
realizare înainte de anul 2014, atunci când activitatea companiei feroviare restructurate se va
materializa (scenariul optimist). Prin urmare, conform scenariului mediu, am estimat un volum
stabil de tranzit în valoare de 1 milion de tone pentru următorii 20 de ani.
Capitolul 11 cuprinde o descriere în detaliu a calculelor potenţialului de tranzit.
Figura 8.4. Evoluţiile Recente ale Transportului Feroviar de Mărfuri de Tranzit (în Mii Tone)
8,000
7,132
7,000
6,000
5,093
5,000
4,000
3,000
2,000
1,098 1,042
1,000
0
2005 2008 2009 2010
Transit Volume
Sursa: Calea Ferată din Moldova
8.1.3. Livrarea Mărfurilor în Containere
Dat fiind faptul că volumul de mărfuri transportat cu trenul este nesemnificativ, situaţia pe
această dimensiune ar putea fi afectată de două servicii relativ noi:
 Naveta feroviară de transport a containerelor Portul Giurgiuleşti – Chişinău;

 Serviciul de transport al containerelor Ungheni – Chişinău.
Odată cu punerea în funcţiune, serviciul de transport feroviar al containerelor Giurgiuleşti-

Chişinău ar putea atinge un nivel de aproximativ 27.300 TEU (circa 220.000 tone) către anul
2032, conform estimărilor efectuate pe acest segment în Raportul A6. Situaţia în cauză
presupune reformarea sistemului feroviar, astfel încât să poată fi creată în acest sens o unitate
de afaceri orientată spre piaţă. Acest volum ar putea fi transferat transportului feroviar de la
transportul de cutii efectuat de camioane din port în interiorul ţării. Urmând o planificare
optimistă, serviciul respectiv ar putea fi inaugurat deja în anul 2014.

Giurgiuleşti – Chişinău
250,000 27,300
218,400 25,000
200,000
20,000
150,000
15,000
11,200
100,000
10,000
89,600
50,000
5,000
0 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Volumul de transport, tone Volumul de transport [TEU]
Sursa: Consultantul
Cât priveşte traseul Ungheni-Chişinău, se impune:
 Construcţia unui terminal intermodal la Ungheni, precum şi a unui centru în regiunea

oraşului Chişinău, şi
 Lansarea unui serviciu corespunzător pe teritoriul României.
în vederea creării serviciului de transport feroviar de containere.
Volumul iniţial ar putea fi un tren de containere pe zi care ar corespunde 5.000 TEU sau 40.000
tone pe an. În cazul în care acest serviciu îşi demonstrează viabilitatea, ulterior, volumul ar putea
constitui un tren pe zi cu o încărcătură de 30.000 TEU sau 240.000 tone/an.

Ungheni – Chişinău
300.000
30,000
30.000
250.000 240,000
25.000
200.000
20.000
15,294
150.000
15.000
122,353
100.000
10.000
50.000 5.000
0 0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Volumul de transport, tone Volumul de transport [TEU]
Sursa: Consultantul
Probabil, acest serviciu va atrage în continuare volume adiţionale de la transportul rutier de

mărfuri fără containere.
8.1.4. Volumele de Export şi Import de Mărfuri Transportate cu Trenul
Volumele de exporturi au un potenţial avansat de creştere. Pentru realizarea acestui potenţial

este nevoie de restructurarea sistemului de căi ferate, precum şi de crearea unei companii
naţionale de vagoane. În cazul în care este creată o astfel de companie (necesarul de timp în
acest scop fiind de un an conform scenariului optimist), volumele exporturilor ar putea creşte
instantaneu până la 3 milioane tone, sporind în continuare indicele industriilor naţionale
exportatoare (agricultură, textile etc.).
Figura 8.7. Evoluţii Recente ale Volumelor de Mărfuri de Export şi Import Transportate cu
Trenul (în Mii Tone)
3,000
2.517
2,500
1.997 1.945
2,000
1.400
1.444 1.383 1.409
1,500
1,000 872
500
0
2005 2008 2009 2010
Volumu de Export Volumul de Import
Sursa: Calea Ferată din Moldova
În cazul în care reformele sectorului feroviar descrise mai sus nu sunt realizate, se estimează că
volumele actuale de exporturi s-ar putea majora, urmând rata de creştere a exporturilor naţionale
publicată de FMI şi factorul de elasticitate (vezi figura de mai jos). Factorul elasticităţii este egal
cu 0,8, deoarece doar o parte din bunurile destinate exportului este potrivită pentru transportul
feroviar. În anii precedenţi, volumele de exporturi ale acestor bunuri s-au majorat nesemnificativ.
Figura 8.8. Estimarea Volumelor Viitoare de Mărfuri de Export Transportate cu Trenul (în
Mii Tone)
3,000
2,588
2,500
1,971
2,000
1,500 1,207
1,000
500
Sursa: Consultantul
Cât priveşte importurile, calea ferată nu concurează cu transportul rutier (în vrac, produse
petroliere etc.). Evoluţia depinde integral de indicele importurilor naţionale publicat de FMI şi de
factorul de elasticitate de 0,8 (vezi figura de mai jos).
Figura 8.9. Estimarea volumelor viitoare de importuri de mărfuri transportate cu trenul (în
mii tone)
5,000
4,440
4,500
4,000
3,381
3,500
3,000
2,500
1,852
2,000
1,500
1,000
500
0
Sursa: Consultantul
8.1.5. Prognozarea Transportului Feroviar de Mărfuri Conform Diferitor Scenarii
Prezentul Capitolul cuprinde descrierea mai multor opţiuni de schimbare (scenarii), care ar putea
avea impact asupra volumelor totale de transport feroviar, precum şi asupra volumelor de
transport pe alte moduri. Aceste scenarii ar putea fi realizate în diferite combinări, caz în care
aceste volume adiţionale ar trebui sumate.
Scenariul I: Compania feroviară restructurată reuşeşte să ofere tarife atractive
În cazul în care compania feroviară restructurată reuşeşte să ofere tarife atractive, volumele de
tranzit ar putea fi restabilite până la nivelul înregistrat în perioada de până la anul 2009 (circa 7
milioane tone în anul 2032 în comparaţie cu 1 milion de tone estimat conform scenariului
central). Aceste volume adiţionale vor spori volumele totale ale transporturilor din Moldova
(potrivit celor indicate în tabelul de mai jos).
Tabelul 8.1. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Compararea

Scenariului Mediu cu Scenariul I
Scenariul central după cum este descris în prognoza globală de transport de mărfuri (vezi capitolul de sus)
În mii tone /an 2012 2017 2022 2027 2032

Rutier 32.415 41.371 52.801 62.107 73.054
% din total 86,9 87,4 87,8 88,3 88,8
Feroviar 4.746 5.833 7.169 8.072 9.088
% din total 12,7 12,3 11,9 11,5 11,0
Naval 149 149 149 149 149
% din total 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Avia 2 4 6 8 11
% din total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total tone 37.31 47.356 60.124 70.336 82.302
% din total 2 100 100 100 100 100
Scenariu I: Compania feroviară restructurată reușește să ofere tarife atractive
În mii tone / an 2012 2017 2022 2027 2032

Rutier 32.415 41.371 52.801 62.107 73.054
% din total 86,9 85.6 84.1 83.2 82.7
Feroviar 4.746 6.833 9.836 12.405 15.088
% din total 12,7 14,1 15,7 16,6 17,1
Naval 149 149 149 149 149
% din total 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Avia 2 4 6 8 11
% din total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total tone 37.312 48.356 62.791 74.669 88.302
% din total 100 100 100 100 100
Sursa: Consultantul
Creşterea volumului;
Volum stabil;
Descreşterea volumului.
Scenariul II: Influenţa dezvoltării Portului Giurgiuleşti
Potrivit celor expuse în Capitolul 10, serviciile de transport feroviar de containere Giurgiuleşti-
Chişinău ar putea atinge nivelul de circa 90.000 tone în anul 2022 (distribuţia modală a 20%
către transportul feroviar din volumul total de containere gestionat în Portul Giurgiuleşti) şi circa
220,000 tone în anul 2032 (distribuţia modală a 30% către transportul feroviar din volumul total
de containere gestionat în Portul Giurgiuleşti). Acest volum ar putea fi atras de la transportul
rutier, astfel încât volumul total al transporturilor să rămână stabil în decursul perioadei, în timp
ce ponderea transportului feroviar în distribuţia modală să sporească (vezi figura de mai jos).
Tabelul 8.2. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Compararea

Scenariului Mediu cu Scenariul II
Scenariul central după cum este descries în prognoza globală pentru transportul de mărfuri (vezi capitolul de mai sus)
În mii tone/an 2012 2017 2022 2027 2032

Rutier 32.415 41.371 52.801 62.107 73.054
% din total 86,9 87,4 87,8 88,3 88,8
Feroviar 4.746 5.833 7.169 8.072 9.088
% din total 12,7 12,3 11,9 11,5 11,0
Naval 149 149 149 149 149
% din total O,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Avia 2 4 6 8 11
% din total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total tone 37.312 47.356 60.124 70.336 82.302
% din total 100 100 100 100 100
Scenariul IIa: Influența dezvoltării volumelor de containere gestionate în portul Giurgiulești
În mii tone/an 2012 2017 2022 2027 2032

Rutier 32.415 41.326 52.711 61.953 72.835
% din total 86,9 87,3 87,7 88,1 88,5
Feroviar 4.746 5.878 7.259 8.226 9.306
% din total 12,7 12,4 12,1 11,7 11,3
Naval 149 149 149 149 149
% of total 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Avia 2 4 6 8 11
% din total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total tone 37.312 47.356 60.124 70.336 82.302
% din total 100 100 100 100 100
Sursa: Consultantul
În afară de creşterea volumelor de transport feroviar, datorită dezvoltării transportului de

containere în cadrul Portului, alte modificări în distribuţia modală a traficului din interiorul ţării nu
se prevăd. Dezvoltarea ulterioară a Portului Giurgiuleşti s-a putea solda cu o pondere mai mare
a încărcăturilor care intră în Moldova prin Giurgiuleşti, însă această situaţie nu va afecta, în
general, distribuţia modală a traficului din interiorul ţării.
Totuşi, introducerea transportului de containere în Moldova oferă posibilitatea de a dezvolta

adiţional segmentul dintre Ungheni şi Chişinău. Potrivit celor menţionate mai sus, volumul iniţial
corespunde unui tren de containere pe săptămână sau 40.000 tone pe an în anul 2015, volum ce
se va majora până la 240.000 tone pe an către anul 2032. Volumele adiţionale vor fi transferate,
probabil, de la transportul rutier general fără containere.
Următoarea figură indică ponderea modală rezultantă şi volumele transporturilor corespunzătoare.
Tabelul 8.3. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Introducerea Navetei

Feroviare Ungheni-Chişinău
Scenariul IIb: Influența navetelor de transport a containelor Ungheni-Chisinau
În mii tone/an 2012 2017 2022 2027 2032

Rutier 32.415 41.307 52.678 61.926 72.814
% din total 86,9 87,2 87,6 88,0 88,5
Feroviar 4.746 5.896 7.291 8.253 9.328
% din total 12,7 12,5 12,1 11,7 11,3
Naval 149 149 149 149 149
% din total 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Avia 2 4 6 8 11
% din total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total tone 37.312 47.356 60.124 70.336 82.302
% din total 100 100 100 100 100
Sursa: Consultantul
Scenariul III: Introducerea operatorilor privaţi de vagoane în Moldova
În cazul în care pe piaţa din Moldova vor intra operatori privaţi de vagoane (în decursul primului
an, conform scenariului optimist), exporturile de mărfuri transportate cu trenul ar putea creşte
imediat până la 3 milioane tone şi, în continuare, se va majora în conformitate cu indicele
industriilor naţionale de export. Aceasta se va întâmpla datorită faptului că, actualmente, cererea
existentă de vagoane nu este satisfăcută.
Chiar de la sfârşitul lunii octombrie 2011 CFM a oferit un număr insuficient de vagoane pentru
exportul produselor agricole şi vinicole. Astfel, în luna octombrie 2011 necesarul de vagoane a
constituit 240 de unităţi: 125 de vagoane pentru conserve din produse agricole şi 115 vagoane
pentru produse vinicole. În realitate însă au fost oferite doar 171 de vagoane (76 pentru
conserve şi 95 pentru vin). În luna noiembrie 2011 cererea era deja de 380 de vagoane (220
pentru conserve şi 160 pentru vin). Numărul efectiv de vagoane oferite a constituit 62: 13 pentru
conserve şi 49 pentru vin. Astfel, în cazul în care se garantează disponibilitatea vagoanelor,
volumele exporturilor transportate cu trenul ar putea creşte rapid.
Figura 8.10. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri pentru Export în

Cadrul Scenariul III (în Mii Tone)
7,000
6,067
6,000
5,000 4,619
4,000
3,000
3,000
2,000
1,000
Sursa: Consultantul
Această situaţie va determina volumele de transport feroviar şi rutier de mărfuri după cum
urmează:
Tabelul 8.4. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Introducerea

Operatorilor Privaţi de Vagoane.
Scenariul central după cum este descries în prognoza globală pentru transportul de mărfuri (vezi capitolul de mai sus)
În mii tone/an 2012 2017 2022 2027 2032

Rutier 32.415 41.371 52.801 62.107 73.054
% din total 86,9 87,4 87,8 88,3 88,8
Feroviar 4.746 5.833 7.169 8.072 9.088
% din total 12,7 12,3 11,9 11,5 11,0
Naval 149 149 149 149 149
% din total 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Avia 2 4 6 8 11
% din total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total tone 37.312 47.356 60.124 70.336 82.302
% din total 100 100 100 100 100
Scenariul III: Introducerea operatorilor privaţi de vagoane în Moldova
În mii tone/an 2012 2017 2022 2027 2032

Rutier 32.415 39.175 50.152 59.027 69.575
% din total 86,9 82,7 83,4 83,9 84,5
Feroviar 4.746 8.028 9.818 11.152 12.567
% din total 12,7 17,0 16,3 15,9 15,3
Naval 149 149 149 149 149
% din total 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2
Avia 2 4 6 8 11
% din total 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total tone 37.312 47.356 60.124 70.336 82.302
% din total 100 100 100 100 100
Sursa: Consultantul.
Volumul total al transporturilor rămâne la acelaşi nivel, în timp ce ponderea transportului rutier se
va diminua.
8.1.6. Prognozarea Fluxurilor Interne de Transport Feroviar al Mărfurilor
Prezenta secţiune explorează determinanţii fluxurilor interne de transport feroviar de mărfuri în

Republica Moldova. Datorită faptului că Consultantului nu i-au fost oferite informaţiile despre
fluxurile interne de transport feroviar, estimarea acestora se bazează pe modelul de gravitate,
care presupune că fluxurile interne de transport feroviar sunt determinate de anumiţi indicatori
din regiune. De rând cu aceşti indicatori regionali, pentru prognozarea fluxurilor interne de
transport feroviar ar putea fi utilizată informaţia despre volumele de mărfuri transportate cu trenul
ce pleacă peste hotare.
Status Quo: Fluxurile feroviare interne în anul 2010
Potrivit datelor oferite de Serviciul Vamal al Republicii Moldova, volumul total de mărfuri transportat
cu trenul a atins aproximativ 2,4 milioane tone în anul 2010 (fără transportul de tranzit), care au
intrat sau au ieşit din ţară prin unul din cele şase puncte de trecere a frontierei:
Tabelul 8.5. Volumele de Mărfuri Transportate cu Trenul Înregistrate la Hotarele Republicii

Moldova
Aceste volume au fost distribuite reţelei moldoveneşti de cale ferată conform cererii interne a
raioanelor. Astfel, cererea internă a unor raioane este prognozată pe baza distribuirii activităţii
industriale, venitul lunar pe cap de locuitor şi numărul populaţiei, după cum este prezentat în
Capitolul 5 de mai sus.
Cu toate acestea, în comparaţie cu alte modalităţi de transport, transportul feroviar de mărfuri

constituie, preponderent, transport internaţional pe distanţe lungi. Această situaţie determină
formularea ipotezei că activitatea industrială din raion este indicatorul principal pentru estimarea
fluxurilor feroviare interne.
În figura de mai jos raioanele cu activitate industrială majoră (peste 175 milioane euro în anul
2010) sunt colorate în roşu, iar raioanele cu activitate industrială minoră (între 6,5 şi 175 milioane
EUR în anul 2010) sunt colorate în galben. Concomitent, raioanele cu cea mai mică activitate (mai
puţin de 6,5 milioane EUR) sunt colorate în verde. Astfel, mun. Chişinău, care deţine 57,5% din
activitatea totală şi mun. Bălţi – cu 11,8% sunt regiunile dominante din Moldova în ceea ce ţine de
activitatea industrială.
În afară de aceste două regiuni majore, în prognozarea fluxurilor de transport feroviar de mărfuri se
ţine cont de contribuţia altor raioane, iar raioanele fără acces direct la liniile de cale ferată nu sunt
relevante pentru analiză.
Figura 8.11. Liniile de Cale Ferată şi Activitatea Industrială în Moldova, 2009

Ocnita-Sokireani
Larga-Kelmenti Valcinet-Moghilev-Podolsk
Criva -Mamaliga
Balti
Ungheni-Iasi
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Prut-Falciu
Prut
>= 175 mln. € per year
6,5 mln. € - 175 mln. € per year
< 6,5 mln. € per year
Giurgiulesti
Giurgiulesti Etulia - Fricatei
Sursa: Biroul Naţional de Statistică al Republicii Moldova
Cele mai active raioane şi cota acestora în activitatea industrială totală sunt prezentate în tabelul
de mai jos. Volumul total de transport feroviar de mărfuri la punctele de trecere a frontierei este
distribuit regiunilor menţionate în conformitate cu aceste cote.
Tabelul 8.6. Activitatea Industrială în Moldova pe Raioane

Activitatea întreprinderilor industriale
mln € - Raioane selectate
2009 %
Mun. Chisinau 855,90 61,11%
Mun. Balti 175,40 12,52%
U.T.A. Gagauzia 49,00 3,50%
Rezina 37,00 2,64%
Floresti 36,60 2,61%
Ungheni 33,90 2,42%
Anenii noi 23,90 1,71%
Ialoveni 22,40 1,60%
Cahul 22,00 1,57%
Edinet 21,20 1,51%
Drochia 16,70 1,19%
Straseni 16,60 1,18%
Calarasi 14,00 1,00%
Taraclia 13,40 0,96%
Falesti 11,90 0,85%
Donduseni 10,20 0,73%
Causeni 7,80 0,55%
Singerei 7,60 0,54%
Cimislia 5,70 0,41%
Cantemir 5,40 0,39%
Glodeni 4,80 0,34%
Briceni 2,30 0,27%
Leova 1,70 0,17%
Basarabeasca 0,80 0,12%
Soldanesti 0,80 0,06%
Ocnita 3,80 0,06%
Total 1.400,80 100%
Volumul total de transporturi la punctele de trecere a frontierei şi distribuirea acestuia pe raioane

este ilustrat în matricea de transport de mai jos.
Tabelul 8.7. Estimarea Fluxurilor de Transport Feroviar (în Tone) între cele mai Mari Raioane şi Punctele de Trecere a Frontierei ale
Moldovei în Anul 2010
Criva-Mamaliga Etulia-Fricatei Giurgiulesti Ocnita-Socireani Ungheni-Cristesti Volcinet-Moghiliov-Podolsk
Mun. Chisinau 93,602 236,864 18,167 774,718 102,112 258,118

Mun. Balti 19,177 48,529 3,722 158,725 20,921 52,883
U.T.A. Gagauzia 5,363 13,571 1,041 44,388 5,851 14,789
Rezina 4,047 10,242 786 33,499 4,415 11,161
Floresti 3,999 10,120 776 33,101 4,363 11,028
Ungheni 3,703 9,369 719 30,645 4,039 10,210
Anenii noi 2,617 6,622 508 21,659 2,855 7,216
Ialoveni 2,445 6,187 475 20,238 2,667 6,743
Cahul 2,408 6,093 467 19,928 2,627 6,640
Edinet 2,317 5,862 450 19,173 2,527 6,388
Drochia 1,825 4,618 354 15,105 1,991 5,033
Straseni 1,814 4,591 352 15,016 1,979 5,003
Calarasi 1,527 3,864 296 12,637 1,666 4,210
Taraclia 1,466 3,709 284 12,132 1,599 4,042
Falesti 1,299 3,287 252 10,752 1,417 3,582
Donduseni 1,112 2,813 216 9,200 1,213 3,065
Causeni 848 2,146 165 7,017 925 2,338
Singerei 830 2,100 161 6,869 905 2,289
Cimislia 626 1,584 121 5,180 683 1,726
Cantemir 590 1,493 114 4,882 644 1,627
Glodeni 527 1,335 102 4,365 575 1,454
Briceni 416 1,052 81 3,441 454 1,147
Leova 254 644 49 2,105 277 701
Basarabeasca 185 469 36 1,534 202 511
Soldanesti 92 233 18 761 100 254
Ocnita 91 231 18 755 100 252
Total 153,180 387,628 29,730 1,267,827 167,107 422,410
Sursa: Consultantul
Fluxul principal de mărfuri transportate cu trenul poate fi observat între punctele de trecere a
frontierei din partea de nord a ţării şi regiunile Chişinău şi Bălţi; prin urmare, acest coridor
marchează cel mai mare volum de trafic feroviar. De asemenea, la aceste volume majore
contribuie şi volumele ce intră în ţară prin punctul Ungheni (în partea de vest a ţării).
În partea de sud a Moldovei, transportul feroviar de mărfuri este mai puţin dezvoltat. Atingând un
volum de circa 400.000 tone la frontiera cu Etulia în anul 2010, liniile de cale ferată din partea de
est a ţării sunt utilizate mai extensiv decât cele din partea de vest.
Figura de mai jos descrie frecvenţa utilizării liniilor interne de cale ferată din Moldova exprimată
în tone.
Figura 8.12. Vizualizarea Fluxurilor Majore de Transport al Mărfurilor cu Trenul în 2010

Ocnita-Sokireani
Criva -Mamaliga
Balti
Ungheni-Iasi
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Prut-Falciu
Prut
Giurgiulesti
Sursa: Consultantul
Estimarea fluxurilor interne de transport feroviar în viitor
În cazul în care toate ipotezele/presupunerile menţionate în punctul 8.1.5 de mai sus se

materializează, volumul prognozat de transport feroviar de mărfuri va spori până la 9.75 milioane
tone către anul 2032:
 Volumele de tranzit + 6 milioane tone prin intermediul liniei de cale ferată de la Râbnița;
 Volumele de export + 3,5 milioane tone (la toate punctele relevante de trecere a frontierei);
 Volumul transportului de containere + 0,24 milioane tone Ungheni – Chişinău;
 Volumul transportului de containere + 0,22 milioane tone Giurgiuleşti – Chişinău.
Aceste creşteri se vor solda cu următoarele volume de transport feroviar de mărfuri pe liniile
interne de cale ferată din Republica Moldova.
Figura 8.13. Vizualizarea Fluxurilor Majore de Transportare a Mărfurilor cu Trenul în 2032

Ocnita-Sokireani
Criva -Mamaliga
Balti
Ungheni-Iasi
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Prut-Falciu
Prut
Giurgiulesti
Sursa: Consultantul
Tabelul 8.8. Estimarea Fluxurilor de Transport Feroviar (în Tone) Între cele Mai Mari Raioane şi Punctele de Trecere a Frontierei
Moldovei în Anul 2032
Criva-Mamaliga Etulia-Fricatei Giurgiulesti Ocnita-Socireani Ungheni-Cristesti Volcinet-Moghiliov-Podolsk Ribnita/Transnistria
Mun. Chisinau 93,602 236,864 236,167 774,718 342,112 258,118 0

Mun. Balti 19,177 48,529 3,722 158,725 6,020,921 52,883 6,000,000
U.T.A. Gagauzia 5,363 13,571 1,041 44,388 5,851 14,789 0
Rezina 4,047 10,242 786 33,499 4,415 11,161 0
Floresti 3,999 10,120 776 33,101 4,363 11,028 0
Ungheni 3,703 9,369 719 30,645 4,039 10,210 0
Anenii noi 2,617 6,622 508 21,659 2,855 7,216 0
Ialoveni 2,445 6,187 475 20,238 2,667 6,743 0
Cahul 2,408 6,093 467 19,928 2,627 6,640 0
Edinet 2,317 5,862 450 19,173 2,527 6,388 0
Drochia 1,825 4,618 354 15,105 1,991 5,033 0
Straseni 1,814 4,591 352 15,016 1,979 5,003 0
Calarasi 1,527 3,864 296 12,637 1,666 4,210 0
Taraclia 1,466 3,709 284 12,132 1,599 4,042 0
Falesti 1,299 3,287 252 10,752 1,417 3,582 0
Donduseni 1,112 2,813 216 9,200 1,213 3,065 0
Causeni 848 2,146 165 7,017 925 2,338 0
Singerei 830 2,100 161 6,869 905 2,289 0
Cimislia 626 1,584 121 5,180 683 1,726 0
Cantemir 590 1,493 114 4,882 644 1,627 0
Glodeni 527 1,335 102 4,365 575 1,454 0
Briceni 416 1,052 81 3,441 454 1,147 0
Leova 254 644 49 2,105 277 701 0
Basarabeasca 185 469 36 1,534 202 511 0
Soldanesti 92 233 18 761 100 254 0
Ocnita 91 231 18 755 100 252 0
Total 153,180 387,628 247,730 1,267,827 6,407,107 422,410 6,000,000
Sursa: Consultantul
BANCA MONDIALĂ ȘI GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

8.2. Prognozarea Transportului Feroviar de Călători
În anul 2011, numărul de călători transportaţi cu trenul a constituit 4,7 milioane. În comparaţie cu
anul 2010, a fost înregistrată o scădere cu circa 5%. Totuşi, figura de mai jos denotă o oarecare
stabilitate în numărul de astfel de călători pe parcursul ultimilor 10 ani.
Figura 8.14. Numărul de Călători din Moldova Transportaţi cu Trenul (Mii de Călători)
7000
6000 5591 5763

5282 5111 5284 5187
5052 5024 4964
5000 4779 4711
4000
3000
2000
1000
0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Cel mai mare număr de călători interurbani a fost transportat între Ungheni şi Chişinău, Chişinău
şi Bender şi între Ungheni şi Bălţi.
Figura 8.15. Numărul de Perechi de Trenuri de Pasageri pe Zi şi Numărul de Pasageri pe

Secţiuni, 2011
Larga-Kelmenti
2 Ocnita Valcinet
Numărul de perechi de trenuri pe zi
17.751 23.189 Numărul de paasageri pe an, in 2011
Criva -Mamaliga
5/ 246.419
Mateuti
Balti 2/ 216.852
10/ 796.945
9/ 964,788
Ungheni
Chisinau 5/ 1.246.012
Revaca
Bender
3/ 97.273
1/ 256.314
Basarabeasca
1/ 72.759
Cahul 1/ 107.270
2/ 56.288
Sursa: CFM şi Consultantul
Tabelul 8.9. Numărul de Călători Interurbani pe Secţiuni, Anul 2011

2011 Basarabeasca Bender Ungheni Mateuti Ocnita Giurgiulesti Larga
Chisinau 256,314 1,246,012 964,788

Balti 796,945 216,852 246,419
Valcinet 23,189
Etulia 107,270
Cahul 72,759 56,288
Kurchugan (UKR) 97,273
Criva 17,751
Total 4,101,860
Sursa: CFM
Referitor la partea de sud a Moldovei, numărul de călători care a circulat între Etulia şi
Basarabeasca în anul 2011 a fost de aproape două ori mai mare decât numărul de călători
transportaţi între Giurgiuleşti şi Cahul. Această diferenţă va fi mai pronunţată în viitor din cauza
suspendării traficului feroviar pe segmentul Cahul - Giurgiuleşti din motive de siguranță
(alunecări majore de teren de sub calea ferată din această regiune).
Referitor la prognozarea numărului de călători, acesta, probabil, nu va depinde de cerere, dar de

abilitatea CFM de a menţine serviciile corespunzătoare la un nivel funcţional. Astfel, după toate
probabilităţile, volumele nu pot creşte, deoarece elasticitatea pe acest segment este mică (circa
0,2 în raport cu creşterea PIB-ului).
În conformitate cu această ipoteză, volumele viitoare de călători sunt estimate după cum
urmează:
Figura 8.16. Prognozarea Transportului Feroviar de Călători

6000
5549
5209
5000
4000
3000
2000
1000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Sursa: Consultantul
Pe baza creşterii PIB-ului descrise anterior şi a numărului stabil de populaţie în următorii 20 de

ani, numărul estimat de călători în anul 2022 va constitui 5,47 milioane, marcând o uşoară
creştere până în anul 2032 (5,86 milioane de călători). Numărul de călători interurbani pe
secţiuni în anul 2032 este descris de următoarele valori.
Tabelul 8.10. Estimarea Numărului de Călători Interurbani pe Secţiuni, Anul 2032

2032 Basarabeasca Bender Ungheni Mateuti Ocnita Giurgiulesti Larga
Chisinau 346,766 1,685,722 1,305,256

Balti 1,078,182 293,378 333,379
Valcinet 31,372
Etulia 145,125
Cahul 98,435 76,152
Kurchugan (UKR) 131,600
Criva 24,015
Total 5,549,382
Sursa: Consultantul
Figura 8.17. Numărul Estimat de Călători Transportaţi cu Trenul pe Secţiuni, Anul 2032
Ocnita Valcinet
Larga-Kelmenti
Numărul estimat de călători pe an, în 2032
24.015 31.372
Criva -Mamaliga
333.379
Mateuti
Balti 293.378
1.078.182
1.305.256
Ungheni
Chisinau 1.685.722
Revaca
Bender
131.600
346.766
Basarabeasca
98.435
Cahul 145.125
76.152
Sursa: Consultantul
9. PROGNOZAREA TRAFICULUI AERIAN
Dat fiind faptul că traficul de mărfuri transportat cu avionul este, practic, inexistent în Moldova
(doar 2.000 tone pe an), am redus analiza la transportul aerian de călători.
9.1 Analiza Cererii de Transport Aerian Internaţional în Moldova
Efectuarea analizei pieţei de transport aerian de călători este utilă pentru adoptarea unor decizii
relevante vizând dezvoltarea obiectivelor de infrastructură. Creşterea cererii de călătorii cu
avionul impulsionează necesităţile de capacitate şi declanşează investiţiile necesare pentru a
face faţă acestei cereri. Există factori diverşi care pot afecta cererea de călătorii pe calea
aeriană, fiecare dintre aceşti factori cuprinde mai multe elemente care pot stimula sau
constrânge creşterea numărului de călătorii cu avionul. Aceşti factori pot fi clasificaţi în două
categorii majore: factori externi în raport cu industria liniilor aeriene şi factori din interiorul
industriei aeronautice.
Mediul exterior include acei factori care sunt în afara controlului unei linii aeriene individuale sau
al industriei aeronautice în general. Aceşti factori includ tendinţele economice, sociale,
demografice şi politice pe termen lung, cum ar fi vârsta populaţiei şi distribuirea venitului
acesteia, legăturile etnice şi culturale cu alte naţiuni, preţul la produsele petroliere etc. La fel, pot
exista anumite efecte pe termen scurt determinate de inflaţie, rata dobânzii, cursul de schimb
valutar etc. Toate aceste elemente pot avea impact asupra prosperităţii industriei de transport
aerian şi asupra propensităţii populaţiei de a călători.
Mediul interior include astfel de aspecte cum sunt reglementările (de exemplu, acorduri de cer
deschis, liberalizarea pieţei), impozitarea (de exemplu, taxele aeroportuare, taxele de mediu),
introducerea unor modele noi de afaceri (linii aeriene low-cost, dezvoltarea centrelor, a reţelelor
point-to-point) etc. Pentru prognozele pe termen lung se ţine cont de mediul exterior pentru
dezvoltarea traficului aerian la Aeroportul Chişinău. În trecut, creşterea traficului avea o relaţie
strânsă cu creşterea PIB-ului (vezi figura de mai jos). Prin urmare, pentru a prognoza cererea
viitoare de călătorii cu avionul s-a recurs la un modelul bazat pe regresia liniară
Figura 9.1. Modelul Regresiei Liniare pentru Transportul Aerian de Călători
Sursa: FMI şi Consultantul
Dat fiind faptul că dezvoltarea economică constituie factorul-cheie pentru creşterea numărului de
călători, se presupune că această corelaţie strânsă dintre creşterea numărului de călători şi
creşterea PIB-ului din RM va continua şi în viitor.
În ultimii 10 ani, raportul dintre creşterea numărului de călători şi creşterea PIB-ului în Moldova a
fost egal, în medie, cu 2,76. Aceasta înseamnă că 1% în creşterea PIB-ului se va solda cu o
creştere de 2,76% în cererea de călătorii cu avionul.
Figura 9.2. Evoluţia Numărului de Călători cu Avionul şi a PIB-ului în Moldova, 2001 – 2011
Sursa: FMI
Figura de mai jos reprezentă relaţia dintre numărul de călători care au recurs la servicii aeriene
de transport şi PIB-ul pe cap de locuitor în unele ţări europene şi în ţările CSI. Din această figură
se observă faptul că există o tendinţă generală de creştere a numărului de călători odată cu
creşterea PIB-ului. Cu toate acestea, există şi alţi factori cu influenţă majoră, deoarece două
state cu PIB similar pe cap de locuitor pot avea diferite preferinţe pentru călătorie.
De exemplu, Montenegro, Bulgaria şi Belarus au acelaşi nivel de PIB pe cap de locuitor, însă
numărul de călătorii anuale cu avionul echivalează cu 2,0, 0,8 şi 0,1, respectiv. Aceste valori mai
pot fi influenţate de alţi factori, inclusiv de atractivitatea ţării în calitate de obiectiv de afaceri sau
turistic.
Actualmente, moldovenii efectuează anual în medie 0.26 călătorii cu avionul, care constituie una
din cele mai mici valori. Se aşteaptă ca aceste valori să crească odată cu dezvoltarea
economică; prin urmare, nu este neraţional de presupus că acestea vor atinge nivelul de o
călătorie pe an şi vor poziţiona Moldova în rând cu astfel de state cum sunt Bulgaria, Ungaria şi
Estonia.
Figura 9.3. Numărul de Călători cu Avionul şi PIB-ul pe Cap de Locuitor în Anul 2010
40,000
Sweden
Netherlands
35,000 Austria
Belgium Finland
Germany
30,000
France
United Kingdom
Italy
GDP per capita [€]
25,000
Spain
20,000 Greece
Slovenia
Portugal
15,000 Czech Republic
Slovakia Estonia
10,000 Croatia
Poland
Hungary Latvia
Russia Lithuania
Turkey
Romania
5,000 Bulgaria Montenegro
Belarus
Ukraine Armenia
Moldova
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00
Number of passengers per capita
Norway 6.17
Switzerland 4.85
Denmark 4.42
Spain 3.35
Luxembourg 3.20
United Kingdom 3.12
Netherlands 2.95
Greece 2.89
Sweden 2.88
Austria 2.83
Finland 2.67
Portugal 2.39
Belgium 2.13
Germany 2.06
Montenegro 1.96
France 1.95
Italy 1.84
Latvia 1.51
Turkey 1.42
Czech Republic 1.18
Croatia 1.07
Estonia 1.03
Bulgaria 0.82
Hungary 0.82
Lithuania 0.70
Slovenia 0.68
Armenia 0.52
Poland 0.48
Romania 0.42
Russia 0.42
Slovakia 0.35
Moldova 0.26
Ukraine 0.22
Kazakhstan 0.21
Georgia 0.19
Belarus 0.14
Aserbaidschan 0.11
Kyrgyzstan 0.09
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00
Number of passengers per capita
Sursa: FMI şi Birourile Naţionale de Statistică din câteva ţări.
9.2. Prognozarea Numărului de Călători cu Avionul în Moldova
Evoluarea numărului de călători a fost estimată pe baza prognozei generale pentru dezvoltarea
economică stabilită în Capitolul 5.
Parametrul de intrare este PIB-ul, care, potrivit analizei, descrie cel mai bine evoluţia numărului
de călători. Perioada de prognozare cuprinde 20 de ani: din anul 2012 până în anul 2032.
Numărul de călători cu avionul a fost estimat în cadrul a trei scenarii – cu capacitate redusă,
central şi cu capacitate ridicată. Tabelul de mai jos include date generale despre prognozarea
PIB-ului pentru fiecare scenariu în parte.
Tabelul 9.1. Prognozarea PIB în Miliarde MDL pe An

Scenariul cu capacitate redusă
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
onstant bln LEI * 10,391 10,765 11,153 11,554 12,016 12,468 12,947 13,434 13,939 14,431 14,906
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
15,363 15,798 16,209 16,623 17,040 17,460 17,883 18,308 18,734 19,162
Scenariul central
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
onstant bln LEI * 10,481 10,953 11,446 11,961 12,559 13,149 13,780 14,428 15,106 15,772 16,422
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
17,051 17,655 18,229 18,811 19,401 19,999 20,604 21,215 21,833 22,457
Scenariul cu capacitate ridicată

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
onstant bln LEI * 10,572 11,142 11,744 12,378 13,121 13,861 14,659 15,486 16,360 17,225 18,077
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
18,908 19,711 20,480 21,265 22,065 22,881 23,712 24,557 25,415 26,286
Sursa: FMI şi Consultantul.
Numărul de călători moldoveni cu avionul a fost estimat până în anul 2032 cu ajutorul analizei
regresiei.
În cazul scenariului cu capacitate redusă, numărul de călători cu avionul va atinge circa 2

milioane în anul 2022 (o creştere cu 85%) şi circa 3 milioane în anul 2032 (o creştere cu circa
170%). Sumarul rezultatelor este prezentat în tabelul şi diagrama de mai jos.
Scenariul cu Capacitate Redusă
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Number of passengers - Low scenario 1,108,980 1,195,679 1,269,687 1,359,566 1,456,479 1,521,053 1,651,032 1,750,802 1,852,694 1,953,039 2,051,514
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
2,147,797 2,241,569 2,332,521 2,423,865 2,515,569 2,607,598 2,699,916 2,792,487 2,885,273 2,978,233
Sursa: Consultantul
În cazul Scenariului central, numărul preconizat de călători moldoveni cu avionul va atinge 2,23
milioane în anul 2022 şi 3,36 milioane în anul 2032. Aceste valori echivalează cu circa o
călătorie anuală cu avionul către anul 2032, acelaşi nivel fiind înregistrat şi în astfel de ţări cum
sunt Bulgaria, Ungaria şi Estonia în anul 2010. Nivelul prognozat este aproape similar cu cel
planificat în planul general de dezvoltare a Aeroportului Chişinău3 şi, prin urmare, nu poate fi
considerat neraţional. Valorile detaliate sunt prezentate în continuare.
Figura 9.5. Estimarea numărului de călători cu avionul din Moldova până în anul 2032 –
Scenariul central
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Number of passengers - Central scenario 1,119,446 1,217,460 1,303,682 1,406,728 1,519,397 1,631,164 1,747,672 1,866,095 1,988,048 2,108,617 2,227,288
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
2,343,542 2,456,856 2,566,711 2,677,539 2,789,296 2,901,935 3,015,405 3,129,653 3,244,623 3,360,256
Sursa: Consultantul
3
Hochtief (2010) Chisinau Airport Master Plan/Planul general de dezvoltare a Aeroportului Chişinău.
În cele din urmă, conform scenariului cu capacitate ridicată, numărul de călători cu avionul va
creşte cu 114% până la 2,42 milioane în anul 2022 şi cu 237% până aproape de 3,80 milioane în
anul 2032. Rezultatele detaliate din cadrul acestui scenariu sunt după cum urmează:
Scenariul cu Capacitate Ridicată
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Number of passengers - High scenario 1,129,913 1,239,430 1,338,267 1,455,126 1,584,566 1,713,697 1,849,595 1,988,786 2,133,384 2,277,093 2,419,163
2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
2,558,821 2,695,277 2,827,736 2,962,069 3,098,224 3,236,148 3,375,779 3,517,050 3,659,889 3,804,216
Sursa: Consultantul
Figura de mai jos prezintă sumarul numărului estimat de călători cu avionul pentru cele trei
scenarii.
Figura 9.7. Estimarea Cererii de Servicii Aeriene de Transport în Baza Diferitor Scenarii
Sursa: Consultantul
10. PROGNOZA TRAFICULUI PRIN PORTUL GIURGIULEȘTI
10.1. Volumele Manipulate Anterioare şi Curente
Traficul prin Portul Internaţional Liber Giurgiuleşti (PILG) împreună cu terminalul de pasageri și
marfă gestionat de stat reflectă parţial structura de mărfuri din Moldova. Exportul este dominat în
totalitate de cereale. Fluxurile de import sunt de fapt împărţite aproximativ 50% la 50% între
materialele de construcţie (cum ar fi pietriş şi nisip) şi produse petroliere.
După cum este prezentat în figura de mai jos, cu implicarea companiei Danube Logistics,
volumul total manipulat în Complexul Portuar Giurgiuleşti a crescut de la un nivel scăzut până
aproape la 0,5 t în 2010. Pentru anul 2011, a avut loc o scădere până la 0,38 milioane tone.
Figura 10.1.Volumele de Marfă Manipulate în Complexul Portuar Giurgiuleşti 2007-2011
Sursa: Danube Logistics, Căpetenia Portului
Figura de mai sus prezintă dezvoltarea volumelor de petrol brut. Manipularea petrolului brut în
port a fost stabilită în 2007 şi volumul manipulat a ajuns la 94.000 t în 2011. Volumul manipulat a
exportului de cereale a crescut considerabil, atingând 200.000 t în 2010.
Cele mai multe volume sunt expediate în Africa, Marea Mediterană şi Marea Neagră (în total
219.000 t în 2010), în timp ce principala ţară de destinaţie este România (150.000 t în 2010). În
2010, volumele de tranzit nu au fost manipulate în portul Giurgiuleşti.
După cum este prezentat în figura de mai jos, volumele totale de import şi export sunt aproape
echilibrate, în timp ce volumele de import şi export după un anumit tip de marfă poate varia
considerabil
În ceea ce priveşte cota volumelor, este o dominaţie clară a PILG privat cu o cotă parte actuală
de 84% din volumul total manipulat. Terminalul de stat de pasageri şi marfă care manipulează în
mare parte pietriş are o cotă parte de 16% din volumul total manipulat.
Figura 10.2. Volumele de Marfă Importate / Exportate prin Portul Giurgiuleşti şi

Repartizarea Traficului între PILG și Terminalul de Stat, 2010-2011
Sursa: Căpetenia Portului
10.2. Cererea de Trafic după Tipul de Marfă
În primii ani după stabilirea noilor tipuri de mărfuri manipulate, cum ar fi: combustibil şi cereale,
ratele de creștere au fost înalte (200% în medie). Aceasta nu poate preconiza că creşterea va
continua la rate le fel de înalte şi în anii următori. Cererea potenţială pentru fiecare tip de marfă
în cadrul Portului Giurgiuleşti depinde de următorii parametri:
 Infrastructură portuară viitoare (proiect, mărimea navei care poate fi manipulată, lungimea
digului portuar, echipament de manipulare)
 Zona Hinterland a bazinului hidrografic
 Concurenţa celorlalte porturi, precum Reni (amplasat pe Dunăre în apropiere de
Giurgiuleşti dar în Ucraina), Odessa (pe Marea Neagră, în Ucraina), Galaţi (amplasat în
apropiere de Giurgiuleşti pe Dunăre dar în România), Ismail (de asemenea pe Delta
Dunării dar în Ucraina) şi Constanţa (pe Marea Neagră în România cu acces la Dunăre)
 Concurenţa cu alte moduri de transport, cum ar fi transportul rutier şi feroviar
 Costul lanţului de aprovizionare pentru rutele alternative
 Cererea din Moldova pentru mărfurile relevante
 Rutele potenţiale de tranzit
 Dezvoltarea generală din Moldova, în ceea ce priveşte populaţia, puterea de cumpărare
şi tipul de industrii.
Exportul de Cereale
Creşterea recentă în manipularea cerealelor se explică îndeosebi prin schimburile volumului de
la Portul Reni la Portul Giurgiuleşti. Compania Trans-Oil, fiind cel mai mare comerciant de
cereale din Republica Moldova, se ocupă cu cereale de la fermierii locali, dar de asemenea
deţine mici instalaţii pentru producţie în Căuşeni, Târnova şi Fântânița. Referitor la volumele
totale manipulate, cerealele sunt cele mai importante produse cu o pondere de aproximativ 40%.
Referitor la volumele de cereale actuale manipulate în Giurgiulești şi volumul total de producţie,
există un potenţial sigur de creştere. În ceea ce priveşte opţiunea unei noi dane cu o adâncime
de 7 m există un potenţial de a dubla cel puţin volumele de cereale în termen de 5-7 ani.
Cu toate acestea, trebuie să fie luate în considerare variaţiile anuale potenţiale în producţia de
cereale. Recoltele proaste din Moldova ar putea duce la scăderi rapide în comerţul de export. În
plus, recoltele proaste din ţările vecine, precum Rusia, pot duce la o nouă direcţionare a
exporturilor de cereale, prin intermediul transportului terestru în loc de a folosi portul Giurgiuleşti.
Importul de produse petroliere

Petrolul importat în 2011 a constituit o cotă de 25% din volumul manipulat la Portul Giurgiulești.
Deoarece nu există o analiză despre potențialul consum de combustibil din Republica Moldova,
nu există nici o prognoză de marfă privind volumele de petrol.
Importul de pietriş şi nisip

Conform studiilor existente despre dezvoltarea viitoare din Republica Moldova, este de așteptat o
cerere continuă pentru materialele de construcţie. Aceste volume de import depind, în marea parte
de investiţii în perspectivă în reţeaua de drumuri din Moldova, ca bază viitoare pentru performanţa
logistică. Importul prin intermediul transportului naval este foarte potrivit pentru aceste produse în
vrac şi a crescut până la 90.000 de tone în 2011. Pentru cazul de bază volumele de import pentru
această marfă se prognozează să se dezvolte cel puţin cu rata medie de creştere a PIB-ul.
Importul şi exportul containerelor

Chiar dacă containerele nu pot fi clasificate ca marfă specială, această unitate de transport este
utilizată pentru anumite tipuri de marfă, cum ar fi: produsele de larg consum, electronice,
produse alimentare sau produse semifabricate. Toate sunt de o valoare relativ mare, spre
deosebire de mărfurile în vrac. În a doua jumătate a anului 2011, SV din Moldova a stabilit
transportul de containere între Istanbul şi Giurgiuleşti. Aceasta reprezintă o etapă foarte
importantă pentru sporirea valorii serviciilor suplimentare de logistică din Moldova. Chiar dacă
volumul total manipulat de containere nu va ajunge la o cotă mai mare de 30% din volumul total
manipulat la port, acest tip de afacere are mai multe efecte pozitive, în ceea ce priveşte
dezvoltarea economică generală, cum ar fi:
 creşterea veniturilor manipulate (Taxa Totală de Manipulare (THC) de cel puţin 160 EUR
pe container)
 efect indirect asupra serviciilor suplimentare (depozitarea containerului, întreţinerea)
 posibilitatea de a importa produse semifabricate de mare valoare legate de servicii,
precum asamblarea şi finisarea.
Lanţul de aprovizionare cu containere în funcţionare este cel puţin o condiţie necesară pentru
procesul de reformare din Republica Moldova, de la o structură bazată pe agricultură către o
economie mai industrializată. În ţările industrializate, raportul dintre numărul populaţiei la volumul total
de containere este aproximativ de 10 locuitori/TEU. Presupunând o creştere a ratei de industrializare
pentru Moldova, o estimare a volumelor de containere viitoare ar fi după cum urmează:
Tabelul 10.1. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleşti

2012 2022 2032
populaţia [mln. locuitori] 3,5 3,5 3,5
raportul max. de locuitori / TEU 10 10 10
nivelul de industrializare 20% 40% 65%
total TEU în Moldova 70.000 140.000 227.500
cota max. Giurgiuleşti 20% 40% 40%
TEU max. Giurgiuleşti 14.000 56.000 91.000
Sursa: Căpetenia Portului, Consultantul
În anul 2032, în Republica Moldova pot fi transportaţi aproximativ 230.000 TEU (cu excepţia
volumului de tranzit). Porturile maritime joacă un rol foarte important în manipularea
containerelor. Din acest motiv, ponderea Portului Giurgiuleşti ar putea creşte până la 40%, ce
corespunde la 91.000 TEU în 2032. După cum Complexul Portuar Giurgiuleşti este unicul port cu
acces la mare, rezonabil că poate fi atinsă ponderea mai ridicată decât nivelul mediu. Conform
interviurilor cu operatorii de piaţă şi cu operatorii PILG, obiectivul este de a manipula 30.000 –
40.000 TEU în 2017. În combinaţie cu factorul proporţia locuitorilor/ la TEU, aceasta duce la
următoarea prognoză de trafic.
Figura 10.3. Prognoza Volumelor de Containere prin Portul Giurgiuleşti
Sursa: Consultantul / Notă: Exploatarea terminalului de containere a început la sfârșitul anului 2011, astfel
datele pentru anul 2011 sunt pentru ultimul trimestru.
10.3. Prognoza Volumelor Portuare Total Manipulate
Pentru a completa analiza după tipul de marfă, a fost efectuată o prognoză la un nivel general al
volumelor portuare total manipulate. Se presupune că rata de creştere generală depinde de
creşterea preconizată a PIB-ului. Luând în considerare faptul că Complexul Portuar Giurgiuleşti
are o mare şansă de a atrage volumele de transport, chiar şi pentru cazul de bază când se
calculează o creştere mai mare decât rata de creştere a PIB-ului. Aceasta se bazează pe
modelul de afacere consistent al PILG şi oportunitatea de a atrage mai multe mărfuri prin
încurajarea înfiinţării unor companii în apropiere de Parcul de Afaceri. Începând cu o rată de
creştere de 11,5% în primul deceniu, a doua etapă este prognozată cu ratele de creştere mai
mici de 10% din cauza scăderii nesemnificative a ratei de creştere a PIB-ului după anul 2022.
Scenariul cel mai bun diferă de scenariul de bază cu 30% pe baza presupunerii performanţei mai
puternice a economiei din Moldova. În acest scenariu, portul Giurgiuleşti joacă un rol mai
important, ceea ce duce la un volum total prognozat de 2,9 mln tone în 2032. În mod egal
scenariul nefavorabil diferă de scenariul de bază cu -30%. Diferenţa semnificativă între scenarii
se datorează pe de o parte prognozei lungi de 20 de ani şi pe de altă parte numărului mare de
factori ce influenţează. De exemplu, simpla ipoteză a unui container cu volumul până la 90.000
TEU corespunde la un volum manipulat de aproximativ 700.000 t. Ratele de creştere asumate şi
volumele estimate pentru fiecare scenariu sunt prezentate mai jos.
Scenariul Nefavorabil 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Volumele Manipulate 381,227 417,444 457,101 500,525 548,075 600,142 657,156 719,586 787,946 862,801 944,767
Ratele de Creștere 9.50% 9.50% 9.50% 9.50% 9.50% 9.50% 9.50% 9.50% 9.50% 9.50%
Scenariul Nefavorabil
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Volumele Manipulate
Ratele de Creștere 1,034,520 1,094,520 1,154,520 1,214,520 1,274,520 1,334,520 1,394,520 1,454,520 1,514,520 1,574,520 1,634,520
9.50% 5.80% 5.48% 5.20% 4.94% 4.71% 4.50% 4.30% 4.13% 3.96% 3.81%
Scenariul de Bază 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Volumele Manipulate 381,227 425,068 473,951 528,455 589,228 656,989 732,543 816,785 910,715 1,015,447 1,132,224
e
Scenariul de Bază 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Volumele Manipulate 1,262,430 1,362,430 1,462,430 1,562,430 1,662,430 1,762,430 1,862,430 1,962,430 2,062,430 2,162,430 2,262,430
Ratele de Creștere 11.50% 7.92% 7.34% 6.84% 6.40% 6.02% 5.67% 5.37% 5.10% 4.85% 4.62%
Cel mai bun Scenariu 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Volumele Manipulate 381,227 432,693 491,106 557,405 632,655 718,064 815,002 925,028 1,049,906 1,191,644 1,352,516
Cel mai bun Scenariu
Volumele Manipulate 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Ratele de Creștere 1,535,105 1,675,105 1,815,105 1,955,105 2,095,105 2,235,105 2,375,105 2,515,105 2,655,105 2,795,105 2,935,105
13.50% 9.12% 8.36% 7.71% 7.16% 6.68% 6.26% 5.89% 5.57% 5.27% 5.01%
Sursa: Consultantul
Graficul de mai jos prezintă o privire de ansamblu pentru scenariul nefavorabil, de bază şi cel
mai bun. Declinul estimat al ratelor de creştere după 2022 poate fi observat în mod clar. Conform
interviurilor cu operatorii de piaţă, un obiectiv de 1-1,5 milioane tone în termen de 10 ani pare
realistic. Aceasta înseamnă că volumul manipulat va fi triplat în termen de 10 ani, ceea ce este o
estimare realistă cu privire la activităţile curente de marketing profesionale şi asigurarea
serviciilor la un nivel ridicat și la tarife rezonabile.
Figura 10.4. Prezentarea Generală a Volumelor Manipulate de Portul Giurgiuleşti după

Scenariu
Sursa: Consultantul
11. POTENŢIALUL DE TRANZIT
Prezentul capitol determină potenţialul pentru creşterea traficului existent de tranzit, precum şi
potenţialul pentru atragerea unui trafic nou de tranzitare pe teritoriului Republicii Moldova în
viitor. Volumele potenţiale de tranzit identificate în acest capitol pot fi atinse numai în cazul în
care sunt soluţionate anumite restricţii în Moldova (de exemplu, procedurile lente aplicate la
trecerea de frontieră, situaţia în raport cu Transnistria). Potenţialul de tranzit este determinat
conform metodei ilustrate în figura de mai jos. Determinarea regiunilor industriale în țările
relevante și de alocare a volumului de comerț către aceste zone industriale.
Figura 11.1. Metoda de Identificare a Fluxurilor Potenţiale de Tranzit pe Teritoriul

Republicii Moldova
Țara A Țara B
1 Identificarea statelor relevante generatoare
de fluxuri potențiale de tranzit prin Moldova
Țara A Țara B Analiza volumelor de comerț dintre statele

2 relevante, în tone
Volumul de comerț în tone
Țara A Țara B
Determinarea regiunilor industriale pe

teritoriul statelor relevante și distribuirea
3
volumului de comerț către aceste regiuni
Volumul de comerț în tone
Țara A Țara B
Cartografierea rețelei de transport
:
Identificarea coridoarelor de transport
4 existente (în și în afara Moldova) între
regiunile industriale ale țărilor în cauză
(feroviar, rutier și maritim)
Moldova
Evaluarea coridoarelor de transport cu privire la:
• Distanțe
Distanța: 120 km Distanța: 100 km 5
Cost: 1 €/km Cost: 1 €/km
• Timp (trecerea frontierei,durata de transp.)
Timp: 2,5 ore Timp: 3 ore • Costul (cheltuielile) de transport
Țara A Țara B
: CargoSIM
Instrumentul de simulare
Distribuirea volumului de comerț
6 potrivit rețelei de transport în conformitate
cu o minimizare a costului și timpului de
transportare cât și de derivare a potențialului
de tranzit pentru Moldova
Moldova
Sursa: Consultantul
11.1. Situaţia Geografică
Moldova nu este o ţară “tipică” de tranzit. Principalele motive ce stau la baza acestei afirmaţii
sunt teritoriul mic şi poziţionarea geografică. Suprafaţa mică înseamnă că punctele de trecere a
frontierei (cu proceduri lente) sunt aproape unul de altul, fapt ce se soldează cu pierderi
considerabile de timp pe o distanţă relativ scurtă. Din punct de vedere geografic, ţara nu este
amplasată pe coridoarele comerciale cunoscute nord-sud sau est-vest. Situaţia din Transnistria
este, de asemenea, un impediment pentru traficul de tranzit.
În prezent, fluxurile comerciale din Occident şi Europa Centrală către Ucraina sau Rusia nu
tranzitează teritoriul Republicii Moldova într-o măsură semnificativă. De exemplu, transportul
rutier de la Viena (“Poarta spre Europa de Est”) spre Odessa, trec de regulă prin Ungaria direct
spre Ucraina (vezi harta de mai jos).
Figura 11.2. Ruta de Transport Existentă între Viena şi Odessa
Sursa: Consultantul pe baza aplicaţiei Google Hărți.
Totuşi, ţara nu este izolată sau periferică, prin urmare există potenţial pentru fluxurile de tranzit
pe teritoriul Moldovei, în special între cele două state vecine: România şi Ucraina. Alte state
potenţiale generatoare de fluxuri de tranzit sunt Rusia, Bulgaria şi Serbia (vezi harta din
continuare). Datorită poziţiei geografice a Republici Moldova direcţia fluxurilor de tranzit este
preponderent de la sud-vest spre nord-est şi vice-versa.
Figura 11.3. Fluxurile Potenţiale de Tranzit pe Teritoriul Republicii Moldova
Rusia
Ucraina
Moldov a
România
Serbia
Bulgaria
Sursa: Consultantul pe baza aplicaţiei Google Hărți
11.2. Analiza Volumelor Comerciale dintre Țările Relevante
Volumele comerciale majore existente dintre aceste state pot fi identificate atât pentru transportul
rutier, cât şi pentru cel feroviar, utilizând datele statistice Ukrstat şi Rosstat din anul 2010 (vezi
tabelele din continuare).
Tabelul 11.1. Volumul Comercial pe Cale Rutieră dintre Statele Relevante (Anul 2010)
către Ucraina Rusia către Bulgaria România Serbia
din din
Bulgaria 48.600 277.750 Ucraina 47.720 107.000 49.600
România 150.616 109.380 Rusia 84.930 52.390 56.840
Serbia 15.600 246.950 [toate cantitățile în tone]
Sursa: Consultantul pe baza datelor Ukrstat şi Rosstat.
Tabelul 11.2. Volumul Comercial pe Cale Ferată dintre Statele Relevante (Anul 2010)
către Ucraina Rusia către Bulgaria România Serbia
din din
Bulgaria 6.500 5.310 Ucraina 309.000 1.857.000 1.784.000
România 203.450 48.030 Rusia 502.720 922.210 217.430
Serbia 650 34.170 [toate cantitățile în tone]
Sursa: Consultantul pe baza datelor Ukrstat şi Rosstat
Tabelul 11.3. Volumul Comercial Total dintre Statele Relevante (Anul 2010)
către către
Ucraina Rusia Bulgaria România Serbia
din din
Bulgaria 55.100 283.060 Ucraina 356.720 1.964.000 1.833.600
România 354.066 157.410 Rusia 587.650 974.600 274.270
Serbia 16.250 281.120 [toate cantitățile în tone]
Sursa: Consultantul pe baza datelor Ukrstat şi Rosstat
11.3. Amplasarea Regiunilor Industriale în Cadrul Majorităţii Statelor Relevante
Pentru cele mai relevante state, România şi Ucraina, au fost identificate zonele industriale pentru
distribuirea volumelor potenţiale de tranzit prin Moldova către anumite coridoare.
Cât priveşte Ucraina, au fost identificate regiunile centrală şi de est. Regiunile de vest nu
generează fluxuri potenţiale de tranzit prin Moldova, deoarece aceste două state au frontieră
comună. Regiunilor relevante din Ucraina le-a fost atribuit un anumit procentaj din volumul
comercial în funcţie de numărul de populaţie şi nivelul de activitate economică şi industrială (vezi
harta din continuare). Regiunile pot fi comasate pentru a defini zonele de origine/destinaţie
pentru diferite coridoare de tranzit.
Figura 11.4. Amplasarea Volumului Comercial din Ucraina pe Regiunile Corespunzătoare
Regiunea Poltava Regiunea Sumy

1,2% 2,5%
Regiunea Kharkiv
Regiunea Poltava 10,0 %
Regiunea Kiev 5,5 %
9,0%
Regiunea Luhansk
5,5%
Regiunea Cherkasy
1,2 %
Regiunea Vinița
2,5%
Regiunea Dnipropetrovsk
19,0 %
Regiunea Donețk
19,0 %
Regiunea Odesa Regiunea Mykolaiv Regiunea Zaporizhie
2,5% 2,5% 10,0 %
Crimea
1,2%
Denumirea regiunii
Ponderea volumului total de comerț, în %
Sursa: Consultantul
Într-o manieră similară a fost distribuit şi volumul comercial din Romania în trei regiuni relevante:
“Sud” (44,4%), “Braşov” (18,4%) şi “Central” (34,3%), în concordanţă cu concentraţia populaţiei
şi activitatea industrială. Aceste regiuni sunt ilustrate pe harta din continuare. Probabilitatea de
generare a fluxurilor de tranzit pentru Moldova în partea de nord a României este extrem de
mică.
Figura 11.5. Amplasarea Volumului Comercial din România pe Regiunile Corespunzătoare
Denumirea
Name of regiunii
region; CENTRE INDUSTRIALE
Distribuirea
Share of total
Volumului total de comeț, Metalugia minereurilor feroase și neferoase
trade În
volume
%
[%]
Utilaje de exploatare, articole din metal, echipament de transportare
Produse chimice, petroliere și materiale de construcții
Prelucrarea lemnului, pastei de lemn și hărtiei
Prelucrea produselor alimentare
Textile, îmbrăcăminte, articole din piele
„Central“
34.3%
“Brașov”
18,4% „Brasov“
18.4%
“Sud”
44,4%
„South“
44.4%
Sursa: Consultantul
Pentru alte state (Rusia, Bulgaria, Serbia), distribuirea volumelor comerciale în anumite regiuni a
fost efectuată individual în funcţie de coridorul de transport respectiv. Pasul următor presupune
definirea coridoarelor de tranzit prin Moldova, analizând separat transportul rutier şi cel feroviar.
11.4. Identificarea Coridoarelor de Transport Rutier
Au fost identificate cinci coridoare de transport rutier de tranzit prin Moldova care dispun de
potenţialul de a atrage traficul de tranzit. Analiza a indicat că aceste coridoare ar putea fi utilizate,
preponderent, pentru fluxurile comerciale dintre România şi Ucraina/Rusia. Bulgaria este
relevantă pentru două coridoare, iar un coridor deserveşte regiunile centrală şi de sud ale Serbiei.
Tabelul din continuare indică informaţii în detaliu despre aceste cinci coridoare, cu exemple de
oraşe de origine şi oraşe de destinaţie (valabile şi pentru direcţia opusă), precum şi traseele prin
Moldova. Majoritatea relaţiilor de transport trec prin Transnistria, fapt ce face tranzitul existent
prin Moldova şi mai dificil.
Tabelul 11.4. Coridoarele de Tranzit Rutier

1. Coridor, Orașe de
Traseul prin Moldova Orașe de destinație
2. Nr. și denumirea origine
Trecerea frontierei prin Cahul/Oancea–
Nr.1 – București- București, Kiev, Harkov, Moscova,
Traseul/Trecerea frontierei prin Cahul –
Kiev Sofia St. Petersburg
Chisinau – Dubăsari
Belgrad, Trecerea frontierei prin Cahul/Oancea–
Nr.2 – Belgrad- Mariupol, Donețk,
București, Traseul/Trecerea frontierei prin Cahul –
Mariupol Odessa, Rostov-pe-Don
Sofia Căușeni – Palanca
Trecerea frontierei prin Ungheni –
Nr.3 – Cluj- Mariupol, Odessa,
Cluj, Arad Traseul/Trecerea frontierei prin Chișinău –
Mariupol Rostov-pe-Don
Tiraspol – Cuciurgan
Trecerea frontierei prin Leuseni –
Nr.4 – Brașov- Harkov, Donețk, sud-estul
Brașov Traseul/Trecerea frontierei prin Chișinău –
Harkov Kievului
Dubăsari
Trecerea frontierei prin Leuseni –
Nr.5 – Brașov- Mariupol, Odessa,
Brașov Traseul/Trecerea frontierei prin Chișinău –
Mariupol Rostov-pe-Don
Tiraspol – Cuciurgan
Sursa: Consultantul
Pentru fiecare coridor, ponderea volumului comercial total al ţării a fost distribuită pe regiuni
relevante. Astfel, volumele de exporturi şi importuri dintre state ar putea fi distribuite ulterior pe
aceste coridoare. Figurile din continuare prezintă în detaliu coridoarele de transport rutier.
Figura 11.6. Coridorul Rutier nr.1 (Bucureşti-Kiev)
Rusia
Russia:
Dubasari  30%
→30%
Regiunile Ucrainei
Ukraine Oblasts:
• Cherkasy
• Kiev
• Chernihiv
• Sumy
• Poltava
• Kharkiv
 29,4%
Cahul/Oancea
Romania:
România:
„South“
“Sud”
 44,4%
→44,4%
Bulgaria:
 100%
Figura 11.7. Coridorul Rutier nr.2 (Belgrad-Mariupol)
Regiunile Ucrainei:
Ukraine Oblasts:
 Dnipropetrovsk
• Dnipropetrovsk
• Donetsk
 Donețk
Palanca • Luhansk
 Luhansk
• Zaporizhia
 Zaporizhie
• Odessa
• Mykolaiv
 Odesa
Cahul/Oancea • Crimea
 Mykolaiv
 59,7%
 Crimea
→59,7%
Romania: Russia:
Rusia
România:
„South“  30%
“Sud”
 44,4%
→30%
→44,4%
Serbia:
 60%
Bulgaria:
 100%
Figura 11.8. Coridorul Rutier nr.3 (Cluj-Mariupol)
Ungheni
Cuciurgan
Regiunile
UkraineUcrainei:
Oblasts:
• Odessa
 Odesa
• Mykolaiv
 Mykoliv
• Crimea
 Crimea
• Donetsk (1/2)
 Donețk
 15,7%
→15,7%
Romania:
„Central“
 34,3% Russia:
Rusia:
 20%
→20%
Figura 11.9. Coridorul Rutier nr.4 (Braşov-Harkov)

Ukraine
Regiunile Oblasts:
Ucrainei:
• Cherkasy
 Cherkasy
• Kiev (1/2)
 Kiev• Chernihiv
(1/2)
 Chernihiv
• Sumy
 Sumy• Poltava
• Kharkiv Russia:
Dubasari  Poltava Rusia
 30%
• Dnipropetrovsk
 Kharkiv →30%
• Donetsk (1/2)
 Dnipropetrovsk
• Luhansk
• Zaporizhia
 Donețk (1/2) (1/2)
 63,9%
 Zaporizhie (1/2)
Leuseni  Luhansk
→63,9%
Romania:
„Brasov“
 18,4%
Figura 11.10. Coridorul Rutier nr.5 (Braşov-Mariupol)
Cuciurgan
Leuseni
UkraineUcrainei:
Regiunile Oblasts:
• Odessa
 Odesa
• Mykolaiv
 Mykoleav
• Crimea
 Crimea
• Donetsk (1/2)
 Donețk
• Zaporizhia (1/2)
(1/2)
 20,7% (1/2)
 Zaporizhie
→20,7%
Russia:
Rusia
 10%
→10%
Romania:
„Brasov“
 18,4%
Sursa: Consultantul în baza aplicaţiei Google Hărți
Coridoarele identificate de transport au fost evaluate în funcţie de distanţă, timp şi costuri,

folosind următoarele ipoteze:
 Viteza medie: 45 km/oră;
 Timp adiţional pentru trecerea frontierei: 3 ore;
 Costurile pentru un camion pe km: 1 euro.
Referitor la Coridoarele 1-3, traseul prin Moldova a fost comparat cu un traseu alternativ de ocolire
(vezi figura de mai jos). Tabelul ilustrează că traseul de ocolire ar putea fi mai atractiv în raport cu
timpul total de transportare din cauza numărului mai mic de puncte de trecere a frontierei.
Tabelul 11.5. Evaluarea şi Compararea Coridoarelor Rutiere

Prin Moldova Traseu de ocolire
Coridoare rutiere
Distanța [km] Timp [ore] Cost [€] Distanța [km] Timp [ore] Cost [€]
Coridorul 1 București - Kiev 947 27,0 947 1.026 25,8 1.026
Coridorul 2 Belgrad - Mariupol 1.822 49,5 1.822 2.092 52,5 2.092
Coridorul 3 Cluj - Mariupol 1.321 35,4 1.321 1.506 36,5 1.506
Coridorul 4 Brașov - Kharkiv 1.101 30,5 1.101 Nu este completat
Coridorul 5 Brașov - Mariupol 1.198 32,6 1.198 Nu este completat
Sursa:Consultantul
La etapa următoare fluxurile de transport au fost simulate cu ajutorul aplicaţiei CargoSim prin
minimizarea unei combinări de costuri de transport şi perioadele de timp. CargoSim distribuie
cererile de transport către coridoarele optimale şi determină potenţialul de tranzit în tone pentru
fiecare coridor rutier si feroviar de pe teritoriul Republicii Moldova (vezi în continuare).
11.5. Identificarea Coridoarelor de Transport Feroviar
Cu ajutorul instrumentarului EcotransIT au fost analizate relaţiile de transport feroviar ce ar putea

eventual tranzita Moldova. Astfel, au fost identificate patru coridoare de tranzit feroviar. Similar
relaţiilor rutiere, fluxurile potenţiale de bază sunt între România şi Ucraina/Rusia. În plus, se
poate presupune că volumul comercial integral al Bulgariei cu Ucraina şi Rusia ar putea trece
prin Moldova şi utiliza trei coridoare. Pe de altă parte, Serbia nu este relevantă pentru transportul
feroviar, deoarece fluxurile de mărfuri trec spre Ucraina prin Ungaria şi probabilitatea de a
transfera aceste fluxuri pe traseul ce trece prin Moldova este nulă. Tabelul de mai jos prezintă în
detaliu cele patru coridoare identificate, cu exemple de oraşe de origine şi oraşe de destinaţie
(valabile şi pentru direcţia opusă), precum şi traseele prin Moldova.
Tabelul 11.6. Coridoarele de Tranzit Feroviar

Nr. coridorului. Orașe de Orașe de
Traseul prin Moldova
și denumirea origine destinație
Trecerea frontierei prin Ungheni-Cristești–
Nr.1 – București-
București, Sofia Traseul/Trecerea frontierei prin Balti – Volcinet- Kiev, Moscova
Kiev
Moghiliov-Podolsk
Nr.2 – București- București, Cluj, Trecerea frontierei prin Ungheni-Cristești –
Harkov
Harkov Sofia Traseul/Trecerea frontierei prin Balti – Mateuți
Nr.3 – București- București, Trecerea frontierei prin Giurgiuleşti – Traseul/ Donețk, Odessa,
Donețk Braşov, Sofia Trecerea frontierei prin Cainari – Bender Rostov-pe-Don
Trecerea frontierei prin Ungheni-Cristești – Mariupol,
Nr.4 – Cluj-
Cluj, Arad Traseul/Trecerea frontierei prin Chișinău – Odessa, Rostov-
Marinpol
Bender pe-Don
Sursa: Consultantul
Pentru fiecare coridor, cota volumului comercial total al ţării a fost distribuită pe regiuni relevante.
Astfel, volumele de exporturi şi importuri dintre state ar putea fi distribuite ulterior către aceste
coridoare. Figurile din continuare prezintă în detaliu coridoarele de transport feroviar.
Figura 11.11. Coridorul Feroviar nr.1 (Bucureşti-Kiev)
Regiunile
UkraineUcrainei:
Oblasts: Russia:
Rusia:
• Vinnytsia
Vinița
 20%
→20%
 Kiev
• Kiev
 Cernihiv
• Chernihiv
Sumy
• Sumy
 15.2%
→15,2%
Romania:
România:
• „Brasov“
“Brașov”
• „South“
„Sud”
 62.8%
→62,8%
Bulgaria:
 100%
Volcinet-Moghiliov-Podolsk
Balti
Ungheni-Cristesti
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Sursa: Consultantul pe baza datelor EcotransIT
Figura 11.12. Coridorul Feroviar nr.2 (Bucureşti-Harkov)
Rusia:
Russia:
→10%
 10%
Ukraine Oblasts:
Regiunile Ucrainei:
•Cherkasy
Cercasy
•Poltava
Poltava
•Kharkiv
Kharkiv
România:
Romania:  16.7%
• „Central“
“Central” →17,7%
• „Brasov“
“Brașov”
 „Sud”
• „South“
→97,1%
 97.1%
Bulgaria:
 100%
Balti Mateuti
Ungheni-Cristesti
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Figura 11.13. Coridorul Feroviar nr.3 (Bucureşti-Donetsk)
Regiunile
Ukraine Ucrainei:
Oblasts:
• Odesa
Odessa
• Mykoleav
Mykolaiv
•
 Dnipropetrovsk
Dnipropetrovsk
•
 Zaporizhie
Zaporizhia
•
 Donețk
Donetsk
• Luhansk
 Luhansk
• Crimea
 Crimea
 59.7%
→59,7%
Romania:
România:
• „Brasov“
“Brașov”
• „South“
„Sud”
Rusia:
Russia:
 62.8%
→62,8%
 20%
→20%
Bulgaria:
 100%
Balti
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Giurgiulesti
Figura 11.14. Coridorul Feroviar nr.4 (Cluj-Mariupol)
Regiunile
Ukraine Ucrainei:
Oblasts:
• Odesa
Odessa
• Mykoleav
Mykolaiv
• Zaporizhie
Zaporizhia
• Donețk
Donetsk(1/2)
(1/2)
• Crimea
Crimea
 59.7%
→59,7%
Rusia:
Russia:
 10%
→10%
Romania:
România:
• „North“
“Nord”
 34.3%
→34,3%
Balti
Ungheni-Cristesti
Chisinau
Revaca
Bender
Cainari
Coridoarele de transport identificate au fost evaluate în funcţie de distanţă, timp şi costuri,

folosind următoarele ipoteze:
 Viteza medie: 40 km/oră;

 Timp adiţional pentru trecerea frontierei: 4 ore;
 Costurile pentru tren pe km (pentru tracţiunea diesel): 15 euro;
 Costurile pentru tren pe km (pentru tracţiunea electrică): 10 euro.
Traseul prin Moldova a fost comparat cu un traseu alternativ de ocolire (vezi tabelul de mai jos).
Tabelul 11.7. Evaluarea şi Compararea Coridoarelor Feroviare

Prin Moldova (tracțiune diesel) Traseu de ocolire (tracțiune electrică)
Coridoare feroviare
Distanța [km] Timp [ore] Cost [€] Distanța [km] Time [ore] Cost [€]
Coridorul 1 București - Kiev 1.007 33,2 15.105 1.772 52,3 17.720
Corridor 2 București - Kharkiv 1.354 41,9 20,310 2.247 64,2 22.470
Coridorul 3 București - Donețk 1.433 43,8 21,495 2.547 71,7 25.470
Coridorul 4 Cluj - Mariupol 1.523 46,1 22.845 2.347 66,7 23.470
Sursa: Consultantul
În afară de faptul că în Moldova este posibilă doar tracţiunea diesel, mai există şi alte motive ce
pot afecta negativ tranzitul feroviar prin Moldova:
 Posibilităţi mai slabe de conversiune a ecartamentului în Moldova;

 Relaţiile de est-vest trec prin Transnistria;
 Sunt necesare licenţe loco şi documente pentru încă o ţară;
 Disponibilitatea operatorilor privaţi de vagoane.
Aceste condiţii pot fi factori decisivi pentru a adopta decizia de a urma un traseu alternativ şi de a
ocoli Moldova.
11.6. Prognozarea Potenţialului de Tranzit pentru Moldova pe Baza Utilizării Aplicaţiei

CargoSim
Pe baza costurilor de transport şi a perioadei de timp menţionate mai sus volumele comerciale
viitoare ale tuturor statelor relevante au fost distribuite reţelei de transport cu ajutorul aplicaţiei de
simulare CargoSim.
Reţeaua de transport include toate conexiunile majore spre şi din Moldova, precum şi
conexiunile din cadrul ţării şi rutele relevante de ocolire pentru transportul rutier şi feroviar.
Au fost simulate fluxurile de transport prin minimizarea combinării costurilor de transport şi a

perioadelor de timp. În rezultatul simulării CargoSim, a fost creat volumul potenţialului de tranzit
(în tone) pentru fiecare conexiune de transport în cadrul Republicii Moldova (rutier şi feroviar).
Figura de mai jos ilustrează toate conexiunile potenţiale de tranzit pentru Moldova în rezultatul
simulării efectuate pentru anul 2010 pe baza volumelor comerciale existente dintre statele
relevante, precum şi pe baza costurilor determinate de transport şi perioadele de timp. Arcurile
de culoare roşie de pe ilustrarea reţelei de transport reprezintă conexiunile feroviare, iar cele de
culoare cenuşie – conexiunile rutiere.
Figura 11.15. Vizualizarea Conexiunilor de Tranzit pe Teritoriul Republicii Moldova
Sursa: Consultantul
Potenţialul transportului rutier

Cu ajutorul aplicaţiei CargoSim au fost distribuite volumele comerciale din anul 2010 dintre
statele relevante către coridoarele respective. Harta de mai jos ilustrează coridoarele rutiere
principale de tranzit.
Figura 11.16. Vizualizarea Fluxurilor de Tranzit Rutier în Cadrul Republicii Moldova în 2010
Sursa: Consultantul
Simularea denotă faptul că în anul 2010 potenţialul rutier total de tranzit pentru Moldova a
constituit 600,000 tone. Tabelele din continuare descriu în detail parametrii de optimizare
(distanţa şi costurile de transport) şi rezultatele (volumul transportului în tone) pentru fiecare
conexiune de tranzit rutier în Moldova, inclusiv contribuţia relaţiilor comerciale dintre statele care
generează volumuri de transport pentru conexiunea relevantă.
Tabelul 11.8. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Rutier în Moldova (pe Baza Datelor
din Anul 2010)
Westwards
Distance Total Transport volume [t]
From To
[km] costs [€] Total UA-RO RU-RO UA-BG RU-BG UA-RS RU-RS
Palanca Cahul 236 236 117,306 28,362 6,978 28,489 25,479 17,767 10,231
Chisinau Cahul 167 167 60,454 13,967 6,978 14,030 25,479 - -
Chisinau Leuseni 77 77 21,476 16,656 4,820 - - - -
Chisinau Ungheni 104 104 9,356 5,762 3,594 - - - -
Cuciurgan Chisinau 115 115 15,359 9,837 5,522 - - - -
Dubasari Chisinau 60 60 75,927 26,548 9,870 14,030 25,479 - -
Eastwards
From To
[km] costs [€] Total RO-UA RO-RU BG-UA BG-RU RS-UA RS-RU
Cahul Palanca 236 236 216,871 39,923 14,569 29,014 83,325 5,588 44,451
Cahul Chisinau 167 167 131,844 19,661 14,569 14,288 83,325 - -
Leuseni Chisinau 77 77 33,508 23,445 10,063 - - - -
Ungheni Chisinau 104 104 15,614 8,111 7,503 - - - -
Chisinau Cuciurgan 115 115 25,376 13,847 11,529 - - - -
Chisinau Dubasari 60 60 155,590 37,370 20,607 14,288 83,325 - -
Sursa: Consultantul
Tabelul din continuare sumează volumul simulat pentru fiecare coridor, fiind divizat în fluxuri
direcţionate spre est (de exemplu, din România spre Ucraina) şi fluxuri direcţionate spre vest (de
exemplu, din Ucraina spre România).
Tabelul 11.9. Sumarul Volumului Comercial Rutier pe Coridoarele de Tranzit (Date din
Anul 2010)
Date din 2010 [tone] Spre Est Spre West Total
Coridorul 1 131.844 60.454 192.298
Coridorul 2 216.871 117.306 334.177
Coridorul 3 15.614 9.356 24.970
Coridorul 4 23.747 15.473 39.219
Coridorul 5 9.762 6.003 15.765
Total 397.837 208.593 606.430
Sursa: Consultantul
Cu ajutorul aplicaţiei CargoSim sunt prognozate volumele de transport rutier de tranzit pentru o
perioadă de 20 de ani până în anul 2032, utilizând costurile estimate de transport, perioada de
timp pentru tranzit şi volumele comerciale care cresc în conformitate cu PIB-ul. Se presupune că
rata de creştere se va majora de-a lungul anilor, astfel încât volumul de tranzit prin Moldova să
poată însuma aproximativ 1,6 milioane de tone în anul 2032.
Figura 11.17. Prognozarea Potenţialului de Tranzit Rutier pentru Moldova (Anii 2012-2032)
2,000,000
1,500,000
Transit potential for Moldova [t]
1,000,000 Road - westwards

Road - eastwards
500,000
Sursa: Consultantul
Potenţialul rutier de tranzit pentru anul 2032 a fost simulat cu ajutorul aplicaţiei CargoSim după
cum urmează:
Tabelul 11.10. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit în Moldova (Anul 2032)

Westwards
From To
[km] costs [€] Total UA-RO RU-RO UA-BG RU-BG UA-RS RU-RS
Palanca Cahul 236 236 309,749 74,891 18,426 75,225 67,278 46,913 27,016
Chisinau Cahul 167 167 159,631 36,881 18,426 37,046 67,278 - -
Chisinau Leuseni 77 77 56,708 43,981 12,727 - - - -
Chisinau Ungheni 104 104 24,705 15,215 9,490 - - - -
Cuciurgan Chisinau 115 115 40,557 25,976 14,581 - - - -
Dubasari Chisinau 60 60 200,486 70,100 26,063 37,046 67,278 - -
Eastwards
From To
[km] costs [€] Total RO-UA RO-RU BG-UA BG-RU RS-UA RS-RU
Cahul Palanca 236 236 572,651 105,419 38,471 76,612 220,021 14,755 117,374
Cahul Chisinau 167 167 348,135 51,915 38,471 37,729 220,021 - -
Leuseni Chisinau 77 77 88,480 61,908 26,571 - - - -
Ungheni Chisinau 104 104 41,230 21,417 19,813 - - - -
Chisinau Cuciurgan 115 115 67,006 36,565 30,442 - - - -
Chisinau Dubasari 60 60 410,839 98,675 54,414 37,729 220,021 - -
Sursa: Consultantul
Potenţialul feroviar
Ca şi în situaţia relaţiilor rutiere, volumele comerciale din anul 2010 dintre statele relevante au
fost distribuite pe coridoarele de transport feroviar. Simularea indică faptul că potenţialul feroviar
total de tranzit pentru Moldova poate atinge circa 2,64 milioane tone pe baza volumelor
înregistrate în anul 2010. Harta de mai jos ilustrează coridoarele feroviare majore de tranzit pe
baza utilizării aplicaţiei CargoSim.
Figura 11.18. Vizualizarea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar pe Teritoriul Republicii

Moldova (Date din Anul 2010)
Sursa: Consultantul
Rezultatele simulării pentru fiecare conexiune feroviară din Moldova sunt după cum urmează:
Tabelul 11.11. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar în Moldova (pe Baza
Datelor din Anul 2010)
Fluxuri direcționate spre vest
Distanța Total Volumul de transport [t]
Din Către
[km] costuri [€] Total UA-RO RU-RO UA-BG RU-BG UA-RS RU-RS
Palanca Cahul 236 236 117.306 28.362 6.978 28.489 25.479 17.767 10.231
Chisinau Cahul 167 167 60.454 13.967 6.978 14.030 25.479 - -
Chisinau Leuseni 77 77 21.476 16.656 4.820 - - - -
Chisinau Ungheni 104 104 9.356 5.762 3.594 - - - -
Cuciurgan Chisinau 115 115 15.359 9.837 5.522 - - - -
Dubasari Chisinau 60 60 75.927 26.548 9.870 14.030 25.479 - -
Fluxuri direcționate spre est

Distanța Total Volumul de transport [t]
Din Către
[km] costuri [€] Total RO-UA RO-RU BG-UA BG-RU RS-UA RS-RU
Cahul Palanca 236 236 216.871 39.923 14.569 29.014 83.325 5.588 44.451
Cahul Chisinau 167 167 131.844 19.661 14.569 14.288 83.325 - -
Leuseni Chisinau 77 77 33.508 23.445 10.063 - - - -
Ungheni Chisinau 104 104 15.614 8.111 7.503 - - - -
Chisinau Cuciurgan 115 115 25.376 13.847 11.529 - - - -
Chisinau Dubasari 60 60 155.590 37.370 20.607 14.288 83.325 - -
Sursa: Consultantul
Tabelele de mai jos ilustrează sumar volumul calculat pentru fiecare coridor, fiind divizat în
fluxuri direcţionate spre est (de exemplu, din România spre Ucraina) şi fluxuri direcţionate spre
vest (de exemplu, din Ucraina spre România).
Tabelul 11.12. Sumarul Volumului Comercial Feroviar pe Coridoarele de Tranzit (Date din
Anul 2010)
Date din 2010 [tone] Spre Est Spre Vest Total
Coridorul 1 27.503 440.603 468.106
Coridorul 2 39.271 492.547 531.818
Coridorul 3 87.252 1.097.066 1.184.317
Coridorul 4 43.308 411.892 455.200
Total 197.334 2.442.108 2.639.442
Sursa: Consultantul
Volumele viitoare au fost prognozate pentru o perioadă de 20 de ani până în anul 2032. Pa baza
estimării creşterii volumului comercial al ţărilor relevante în funcție de creşterea respectivă a PIB-
ului, volumele transportului feroviar de tranzit din Moldova ar putea creşte de-a lungul anilor şi
însuma aproape 7 milioane tone în anul 2032 (vezi diagrama din continuare). Cu toate acestea,
valoarea respectivă poate fi realizată în cazul în care:
 Procedurile de trecere a frontierei vor fi simplificate;
 Va fi uşor de obţinut licenţe pentru transportul feroviar din Moldova;
 Vor fi modernizate obiectivele pentru conversiunea ecartamentului;
 Tranzitul prin Transnistria nu va fi problematic;
 Va fi restructurată compania feroviară.
Figura 11.19. Prognozarea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar pentru Moldova (anii
2012-2032)
8,000,000
7,000,000
6,000,000
Transit potential for Moldova [t]
5,000,000
4,000,000 Rail - westwards

Rail - eastwards
3,000,000
2,000,000
1,000,000
Sursa: Consultantul
Rezultatele simulării volumelor potenţiale de tranzit feroviar efectuate cu ajutorul aplicaţiei

CargoSim sunt următoarele (anul 2032):
Tabelul 11.13. Simularea Fluxurilor Potenţiale de Tranzit Feroviar în Moldova (Anul 2032)
Westwards
From To
[km] costs [€] Total UA-RO RU-RO UA-BG RU-BG
Bender Giurgiulesti 275 4,125 2,896,819 1,838,378 305,850 487,104 265,488
Bender Ungheni 210 3,150 1,087,606 1,004,082 83,524 - -
Balti Ungheni 79 1,185 2,463,999 1,263,189 542,299 260,278 398,232
Mateuti Balti 154 2,310 1,300,579 795,127 236,449 136,259 132,744
Volcinet Balti 130 1,950 1,163,420 468,063 305,850 124,020 265,488
Eastwards
From To
[km] costs [€] Total RO-UA RO-RU BG-UA BG-RU
Giurgiulesti Bender 275 4,125 230,390 201,410 15,929 10,247 2,804
Ungheni Bender 210 3,150 114,356 110,006 4,350 - -
Ungheni Balti 79 1,185 176,318 138,393 28,244 5,475 4,206
Balti Mateuti 154 2,310 103,696 87,113 12,315 2,866 1,402
Balti Volcinet 130 1,950 72,622 51,280 15,929 2,609 2,804
Sursa: Consultantul
ANEXA I
Lungimile şi Clasele Reţelei de Drumuri

ANEXA I. LUNGIMILE ŞI CLASELE REŢELEI DE DRUMURI
Datele ASD privind Rețeaua Rutieră: 2011

Lungimile în bază de statut și tip de suprafață
ASD TNS
Statutul Beton AC ST Pietriș Pământ Total Beton AC ST Pietriș Pământ Total
Național 287.4 2657.1 139.8 251.0 0.0 3335.3 55.7 239.0 46.2 0.0 0.0 340.9
8.6% 79.7% 4.2% 7.5% 0.0%
Magistral 249.1 550.2 18.3 2.3 0.0 819.9 51.9 173.0 30.1 0.0 0.0 255.0
Republican 38.3 2106.8 121.4 248.7 0.0 2515.3 3.8 66.0 16.1 0.0 0.0 85.9
Local 41.6 2374.0 342.6 2716.4 512.5 5987.0 2.4 218.2 109.9 376.7 16.0 723.2
0.7% 39.7% 5.7% 45.4% 8.6%
Total 328.9 5031.0 482.3 2967.4 512.5 9322.2 58.1 457.2 156.1 376.7 16.0 1064.1
3.5% 54.0% 5.2% 31.8% 5.5%
Clasa
(Național)
1 34.9 49.0 83.9 0.0
1-2 16.1 16.1 23.2 23.2
2 232.2 483.3 4.8 720.2 28.7 33.6 62.3
2-3 54.5 54.5 152.4 30.1 182.5
3 2.5 1497.3 82.9 63.7 1646.4 3.8 40.4 16.1 60.3
3-4 2.9 174.9 33.8 58.6 270.2 12.6 12.6
4 14.9 374.9 23.0 121.1 534.0 0.0
nespecificat 7.2 2.8 10.0 0.0
Total 287.4 2657.1 139.8 251.0 0.0 3335.3 55.7 239.0 46.2 0.0 0.0 340.9
(Local)
2 3.6 8.1 11.7 0.0
3 5.8 183.0 15.4 84.8 7.0 296.0 55.4 17.2 19.4 92.0
3-4 40.9 17.8 30.2 0.2 89.1 0.0
4 26.9 2095.9 308.1 2463.5 316.3 5210.7 2.4 146.9 81.0 352.0 7.0 589.4
4-5 11.1 47.4 36.6 95.0 0.0
5 5.2 34.6 1.3 82.2 152.5 275.7 0.0
nespecificat 0.4 8.3 8.7 15.9 11.6 5.3 9.0 41.8
Total 41.6 2374.0 342.6 2716.4 512.5 5987.0 2.4 218.2 109.9 376.7 16.0 723.2
Datele ASD privind Rețeaua Rutieră: 2006

Lungimile în bază de statut și tip de suprafață
Statutul Beton AC ST Pietriș Pământ Total
Național 381.2 2528.1 167.7 243.3 27.0 3347.4

Magistral 342.9 450.3 24.4 2.9 21.5 842.0
Republican 38.3 2077.9 143.2 240.4 5.5 2505.3
Local 41.6 2322.5 353.9 2742.6 526.4 5987.0
Total 422.8 4850.6 521.5 2985.9 553.4 9334.3
Clasa
(Național)
1 34.9 53.5 88.4
1-2 16.1 16.1
2 300.2 413.3 3.3 1.5 718.3
2-3 54.5 54.5
3 28.3 1443.6 110.8 63.4 21.8 1667.9
3-4 2.9 172.3 33.8 57.2 2.0 268.3
4 14.9 374.9 23.0 119.4 1.7 533.9
Total 381.2 2528.1 167.7 243.3 27.0 3347.3
(Local)
2 3.6 8.1 11.7
3 5.8 182.4 16.0 84.8 7.0 296.0
3-4 40.9 17.8 30.2 0.2 89.1
4 26.9 2045.3 318.8 2489.5 330.2 5210.7
4-5 11.1 47.4 36.6 95.0
5 5.2 34.4 1.3 82.4 152.5 275.7
nespecificat 0.4 8.3 8.7
Total 41.6 2322.5 353.9 2742.6 526.4 5987.0

Datele Biroului Național de Statistică

Lungimea drumurilor, sf. de an pe Categorii de drumuri
Tipul de suprafață și Anii
de la ASD
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Drumuri Publice Total 9378 9433 9461 9462 9464 9467 9467 9337 9343 9344 9344 9322.2
..dintre care, cu suprafață dură 8780 8835 8877 8878 8880 8883 8887 8791 8810 8811 8811 8809.7 94.5%
dintre care, pavate 5842.3 62.7%
Drumuri Naționale Total 2812 3328 3324 3325 3326 3329 3329 3329 3335 3336 3336 3335.3
Drumuri Locale Total 6566 6105 6137 6137 6138 6138 6138 6008 6008 6008 6008 5987.0
Informația este prezentată fără datele pentru raionalele

din partea stângă a Nistrului și Bender
98.8% toate
ASD - Administrația de Stat a Drumurilor
100.2% 2001-2011 naționale
98.1% locale
km2 29,688 3,560,000 persoane
314 2.6
ANEXA II-A
Evidenţa Automatizată a Traficului pentru 2009-2011

ANEXA II-A. EVIDENŢA AUTOMATIZATĂ A TRAFICULUI PENTRU 2009-2011
Informaţie
privind compararea intensităţii traficului rutier pentru anul 2009
2009
Amplasarea, km
Date obţinute
Localitatea
Media
Septembrie
Decembrie
Octombrie
Noiembrie
Februarie
Ianuarie
zilnică
August
Aprilie
Martie
Nr. Post Denumirea drumului
Iunie
Iulie
Mai
anuală
AADT
1 105 M1 (Chişinău - Leuşeni - hotar cu România) 58 clasificare după categorii Bursuc 1537 1572 1728 2002 2063 2268 2388 2506 2512 2339 2328 1789 2086
2 104 M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) 33 clasificare după categorii Peresecina 9157 9653 9994 12916 11704 12821 13184 16375 12831 12579 11609 8710 11794
3 109 M2 (Chisinau - Soroca - frontiera cu Ucraina) 84 clasificare după categorii Negureni 1686 1778 1892 2620 2174 2357 2433 2771 2706 2434 2140 1665 2221
M3 (Chişinău - Cimişlia - Vulcăneşti - Giurgiuleşti - fr. cu
4 203 109 clasificare după viteză Beşalma 1724 1752 1864 2223 1995 2122 2275 2471 2352 2221 2064 1561 2052
România)
5 302 M14 (Brest - Briceni - Chişinău - Tiraspol - Odesa) 706 totalizator Recea 3283 3425 3678 4660 4091 4359 2190 5466 4979 4872 4443 3591 4086
6 301 M14 (Brest - Briceni - Chişinău - Tiraspol - Odesa) 714 totalizator Corlăteni 5516 5259 5481 6915 6152 6669 5887 7476 7046 6889 6430 5522 6270
7 101 R1 (Chişinău – Ungheni – Sculeni – hotar România) 12 clasificare după categorii Cojuşna 7474 7856 8096 9756 9607 10022 10281 11323 10644 10075 8740 7717 9299
8 201 R1 (Chisinau - Ungheni - Sculeni - hotar Romania) 27 clasificare după viteză Pănăşăşti 5147 5191 5425 6931 6472 6656 6933 7886 7081 6772 6134 5298 6327
9 103 R2 (Chisinau - Bender ) 23 clasificare după categorii Cetrosu 6988 7562 8065 9350 9044 9672 10736 11527 9996 9723 9109 7442 9101
10 102 R3 (Chişinău – Hînceşi – Cimişlia – Basarabeasca) 23 clasificare după categorii Pojăreni 4583 4610 4864 5474 5687 5940 6373 7335 6479 6189 5757 4310 5633
11 106 R3 (Chisinau - Hincesti - Cimislia - Basarabeasca) 48 clasificare după categorii Gura Galbenei 1537 1669 1726 2257 2069 2197 2281 2570 2258 2108 1914 1542 2011
12 204 R14 (Bălţi - Sărăteni - M2) 50 clasificare după viteză Băneşti 3900 4121 4241 5365 4759 5043 5325 6051 5419 5110 4979 4056 4864
13 107 R30 (Anenii Noi - Căuşeni - Ştefan Vodă - fr. cu Ucraina) 81 clasificare după categorii Olăneşti 1235 1340 1491 1767 1754 2110 2984 3687 2106 1973 1754 1360 1963
14 108 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 85 clasificare după categorii Ţiganca 1339 1419 1514 1767 1703 1766 1876 1974 1864 1859 1727 1336 1679
15 303 R34 (Hînceşti - Leova - Cahul - Slobozia Mare) 17 totalizator Sărata Galbenă 1541 1553 1701 2128 1928 2043 2190 2203 2183 2044 1893 1819 1936
Media zilnică lunară pentru direcţiile principale ale reţelei de drumuri RM 3776 3917 3860 4758 4747 5070 5156 6108 5364 5146 4735 3848
Informaţie
2010
Amplasarea, km
Date obţinute
Localitatea
Media
Septembrie
Decembrie
Octombrie
Noiembrie
Februarie
Ianuarie
zilnică
August
Aprilie
Martie
Iunie
Iulie
Mai
anuală
AADT
România)
9 103 R2 ( Chisinau - Bender ) 23 clasificare după categorii Cetrosu 6098 6909 7029 9430 9161 9631 11046 11959 10253 9924 9550 7717 9059
Informaţie
2011
Amplasarea, km
Date obţinute
Localitatea
Media
Septembrie
Decembrie
Octombrie
Noiembrie
Februarie
Ianuarie
zilnică
August
Aprilie
Martie
Iunie
Iulie
Mai
anuală
AADT
România)
9 103 R2 ( Chisinau - Bender ) 23 clasificare după categorii Cetrosu 6806 7022 7699 8796 9447 9755 11039 12286 11127 10223 9852 7951 9334
ANEXA II-B
Evidenţa Manuală a Traficului pentru 2011

ANEXA II-B. EVIDENŢA MANUALĂ A TRAFICULUI PENTRU 2011
Informaţia
privind recensămîntul traficului pe anul 2011
SA "Drumuri"
responsabilă
Nr. Road Km Obiectul Notă pentru Total
efectuarea
recensămîntulu
1 M14 591 Frontiera cu Ucraina, Vama "Criva" Briceni 1122
2 M14 627 or.Briceni,intersecţia giratorică south to the town Briceni 2214
3 R10 0 s.Ocniţa, intersecţia drumurilor R10,R11 Ocniţa 2622
4 R8 2 or.Otaci, intersecţia drumurilor R8,R12 Ocniţa 2808
5 R8 29 or.Donduşeni,intersecţia giratorică R8,R12 north to the town Donduşeni 3696
6 M14 663 or.Edineţ,intersecţia giratorică M14,R8 south to the town Edineţ 5777
7 R7 89 s.Şaptebani,Punctul rutier al SA"Drumuri Rîşcani" Rîşcani 641
8 R15 29 or.Glodeni,Postul Poliţiei Rutiere north to the town Glodeni 2405
9 M14 695 Postul Poliţiei Rutiere,M14,R7 Rîşcani 2885
10 R7 42 Intersecţia drumurilor R7,R12 west to the town Drochia 3644
11 R7 13 Intersecţia drumurilor R7,M2 Soroca 2293
12 M2 146 s.Voloviţa,Postul Poliţiei Rutiere south to the town Soroca 2461
13 R19 30 s.Sănătăuca, podul peste r.Nistru east to the town Sănătăuca 277
14 M2 119 s.Gura Camencii,Postul Poliţiei Rutiere,M2,R13 Floreşti 2018
15 R14 10 Postul Poliţiei Rutiere south to the town Bălţi 4484
16 M14 736 Postul Poliţiei Rutiere,M14,R16 Bălţi 785
17 R16 24 or.Făleşti,intersecţia giratorică R16,R17 south to the town Făleşti 1100
18 R1 128 Frontiera cu România, Vama "Sculeni",R1,R16 Ungheni 2438
19 R14 34 Postul Poliţiei Rutiere west to the town Sîngerei 6463
20 R20 0 Postul Poliţiei Rutiere la intersecţia R20,R13 west to the town Rezina 3680
21 M2 71 Postul Poliţiei Rutiere,M2,R14 Teleneşti 4559
22 R1 101 Intrarea în or.Ungheni,Postul Poliţiei Rutiere east to the town Ungheni 2441
23 R1 44 or.Călăraş, Postul Poliţiei Rutiere east to the town Călăraş 5000
24 R20 41 s.Step-Soci Orhei 2394
25 M2 41 Postul Poliţiei Rutiere south to the town Orhei 8569
26 R20 50 SA"Drumuri Orhei" NW to the town Orhei 1496
27 M21 39 Intersecţia drumurilor M21,R23 Criuleni 3289
28 M14 868 s.Budeşti,Staţia de aprovizionare cu combustibil Chişinău 2222
29 M14 856 Podul rutier M14,M2 bridge Chişinău 2669
30 M2 11 Postul Poliţiei Rutiere,M2,R4 in the middle of junction Chişinău 12649
31 M21 7 SA "Drumuri Chişinău" Chişinău 13391
32 M1 11 Staţia de aprovizionare cu combustibil gas station Chişinău 9778
33 R1 20 or.Străşeni,Postul Poliţiei Rutiere south to the town Străşeni 10426
34 R25 13 s.Micleuşeni Străşeni 3478
35 R25 37 or.Nisporeni, ieşire spre s.Bărboieni west to the town Nisporeni 1793
36 M1 64 Punctul rutier al SA"Drumuri Nisporeni" Nisporeni 2678
37 M1 91 Postul Poliţiei Rutiere,M1,R33 S to the junction Hînceşti 3716
38 R34 1 Ieşirea din Hînceşti spre Leova(st.apr.combust) SW to the town Hînceşti 7554
39 R3 17 s.Bardar,Staţia de aprovizionare cu combustibil Ialoveni 6491
40 R32 9 s.Puhoi,punctul rutier al SA"Drumuri Ialoveni" Ialoveni 931
41 R2 35 Intrarea în or.Anenii Noi,R2,R32 west to the town Anenii Noi 7260
42 R30 33 s.Căuşeni, intersecţia drumurilor R30,R26 north to the town Căuşeni 4234
43 R3 65 or.Cimişlia, Postul Poliţiei Rutiere north to the town Cimişlia 2259
44 M3 63 or.Cimişlia, ieşirea spre Comrat south to the town Cimişlia 1902
45 R34 59 SA"Drumuri Leova" south to the town Leova 1006
46 R34 82 or.Cantemir, Postul Poliţiei Rutiere north to the town Cantemir 1094
47 M3 82 Postul Poliţiei Rutiere north to the town Comrat 3747
48 R3 93 Intrarea în or.Basarabeasca north to the town Basarabeasca 400
49 R37 4 Ieşirea din Ciadîr-Lunga spre Comrat NW to the town Ciadîr-Lunga 3250
50 M3 134 Punctul rutier al SA "Drumuri Taraclia",M3,R38 W to junction Taraclia 739
51 R34 128 Intrarea în or.Cahul,staţia de apr.cu combustibil north to the town Cahul 2915
52 R34.1 1 Frontiera cu România, Vama "Cahul" Cahul 1820
53 M3 171 Intrarea în or.Vulcăneşti east to the town Vulcăneşti 1529
54 M3 199 Punctul rutier SA "Drumuri Vulcăneşti",s.Sl. Mare E to the junction Vulcăneşti 1431
55 R30 60 Staţia de aprovizionare cu combustibil gas station at the junction Ştefan Vodă 5586
56 R30 91 Frontiera cu România, Vama "Tudora" Ştefan Vodă 1000
57 R52 15 Frontiera cu România, Vama "Palanca" Ştefan Vodă 1000
ANEXA III
Populaţia pe Raioane şi Oraşe

ANEXA III. POPULAŢIA PE RAIOANE ŞI ORAŞE
Populația pe Raioane/Orașe
Sursa: www.citypopulation.de
Creștere anuală (%) Creștere Densitatea pop.

Raion Abrev Statut Area (km2) 1979 1989 2004 2011 1989-2004 2004-2011 Categorie 2011 per km2
Anenii Noi ANE Raion 830 75,986 83,630 81,710 83,100 -0.15 0.24 2 100.1
Bălţi BAL Mun 100 126,950 161,475 127,561 148,900 -1.56 2.23 1 1,489.0
Basarabeasca BAS Raion 660 29,889 31,612 28,978 29,200 -0.58 0.11 3 44.2
Briceni BRI Raion 810 82,457 85,395 78,027 75,300 -0.60 -0.51 3 93.0
Cahul CAH Raion 800 114,381 122,008 119,231 124,800 -0.15 0.65 2 156.0
Călăraşi CAL Raion 760 89,401 85,000 75,075 78,800 -0.82 0.69 2 103.7
Cantemir CAN Raion 860 58,169 62,864 60,001 62,800 -0.31 0.65 2 73.0
Căuşeni CAU Raion 1,120 93,656 96,467 90,612 92,300 -0.42 0.26 2 82.4
Chişinău CHI Mun 700 589,140 770,948 712,218 789,500 -0.53 1.48 1 1,127.9
Cimişlia CIM Raion 1,170 65,667 65,267 60,925 61,700 -0.46 0.18 3 52.7
Criuleni CRI Raion 850 68,154 71,351 72,254 73,100 0.08 0.17 3 86.0
Donduşeni DON Raion 890 57,092 53,902 46,442 45,100 -0.99 -0.42 3 50.7
Drochia DRO Raion 780 94,915 96,953 87,092 90,100 -0.71 0.49 2 115.5
Dubăsari DUB Raion 200 31,141 31,447 34,015 35,200 0.52 0.49 2 176.0
Edineţ EDI Raion 860 91,713 94,001 81,390 82,900 -0.96 0.26 2 96.4
Făleşti FAL Raion 1,070 95,865 94,014 90,320 92,600 -0.27 0.36 2 86.5
Floreşti FLO Raion 830 104,385 104,680 89,389 90,000 -1.05 0.10 3 108.4
Găgăuzia GAG UTA 1,830 152,850 163,533 155,646 160,700 -0.33 0.46 2 87.8
Glodeni GLO Raion 760 65,555 64,677 60,975 61,900 -0.39 0.22 2 81.4
Hînceşti HIN Raion 1,350 125,451 126,513 119,762 122,000 -0.36 0.26 2 90.4
Ialoveni IAL Raion 930 82,861 90,942 97,704 99,100 0.48 0.20 2 106.6
Leova LEO Raion 720 53,414 55,354 51,056 53,800 -0.54 0.75 1 74.7
Nisporeni NIS Raion 760 65,134 67,447 64,924 66,800 -0.25 0.41 2 87.9
Ocniţa OCN Raion 660 62,781 64,485 56,510 56,100 -0.88 -0.10 3 85.0
Orhei ORH Raion 1,100 129,406 131,471 116,271 125,900 -0.82 1.14 1 114.5
Rezina REZ Raion 670 55,027 54,817 48,105 52,600 -0.87 1.28 1 78.5
Rîşcani RIS Raion 1,000 76,847 75,527 69,454 70,000 -0.56 0.11 3 70.0
Sîngerei SIN Raion 1,020 88,844 89,929 87,153 93,400 -0.21 0.99 1 91.6
Şoldăneşti SOL Raion 560 48,160 46,853 42,227 43,300 -0.69 0.36 2 77.3
Soroca SOR Raion 870 106,062 107,834 94,986 100,400 -0.84 0.80 1 115.4
Ştefan Vodă STE Raion 1,030 73,511 75,436 70,594 71,900 -0.44 0.26 2 69.8
Străşeni STR Raion 760 88,723 92,086 88,900 91,300 -0.23 0.38 2 120.1
Taraclia TAR Raion 1,020 43,213 47,966 43,154 44,200 -0.70 0.34 2 43.3
Teleneşti TEL Raion 860 74,987 74,417 70,126 74,200 -0.40 0.81 1 86.3
Transnistria TRA Terr 3,600 578,000 680,000 555,347 517,963 -1.34 -0.99 3 143.9
Ungheni UNG Dist 1,070 110,264 117,364 110,545 117,400 -0.40 0.86 1 109.7
Moldova MDA 33,843 3,949,576 4,337,592 3,938,679 4,078,400 -0.64 0.50 120.5
ANEXA III. POPULAŢIA PE RAIOANE ŞI ORAŞE
Populația pe Raioane/Orașe
Sursa: www.citypopulation.de
Creșterea anuală (%)

Rang Orașul Statutul Admin 1979 1989 2004 2011 1989-2004 2004-2011
1 Chişinău Oraș CHI 503,000 667,082 598,445 664,700 -0.72 1.51
2 Tiraspol Oraș TRA 139,000 181,862 158,069 147,812 -0.93 -0.95
3 Bălţi Oraș BAL 123,068 158,517 122,669 144,000 -1.69 2.32
4 Tighina (Bender) Oraș TRA 101,000 129,969 97,027 93,327 -1.93 -0.55
5 Rîbniţa Oraș TRA ... 61,352 53,648 49,388 -0.89 -1.17
6 Cahul Oraș CAH 32,695 42,904 35,488 39,700 -1.26 1.62
7 Ungheni Oraș UNG ... 37,788 32,530 38,100 -0.99 2.28
8 Soroca Oraș SOR 31,831 42,297 28,362 37,400 -2.63 4.03
9 Orhei Oraș ORH 30,260 31,843 25,641 33,500 -1.43 3.89
10 Dubăsari Oraș TRA ... 35,806 23,650 25,501 -2.73 1.08
11 Comrat Oraș GAG ... 25,822 23,327 25,300 -0.68 1.17
12 Ceadîr‐Lunga GAG ... 23,161 19,401 22,800 -1.17 2.33
13 Drochia DRO 15,355 21,298 16,606 20,400 -1.65 2.98
14 Străşeni STR ... 20,119 18,320 20,300 -0.62 1.48
15 Căuşeni Oraș CAU ... 20,761 17,757 19,900 -1.04 1.64
16 Durleşti CHI ... 17,807 15,395 18,400 -0.97 2.58
17 Edineţ Oraș EDI ... 19,586 15,624 18,400 -1.50 2.36
18 Făleşti FAL 9,770 14,043 14,931 16,800 0.41 1.70
19 Hînceşti Oraș HIN 16,317 19,235 15,281 16,800 -1.52 1.36
20 Vulcăneşti GAG ... 18,230 15,462 16,600 -1.09 1.02
21 Călăraşi CAL 16,032 18,326 14,516 16,200 -1.54 1.58
22 Ialoveni IAL 8,083 12,846 15,041 15,500 1.06 0.43
23 Floreşti FLO 14,700 18,228 13,164 15,400 -2.15 2.27
24 Taraclia Oraș TAR 11,417 14,726 13,756 14,900 -0.45 1.15
25 Nisporeni NIS 13,137 15,663 12,105 14,600 -1.70 2.71
26 Sîngerei SIN ... 15,023 12,667 14,600 -1.13 2.05
27 Cimişlia CIM 13,340 16,509 12,858 14,200 -1.65 1.43
28 Rezina REZ 8,314 14,476 10,196 13,500 -2.31 4.09
29 Rîşcani RIS ... 17,650 11,104 13,400 -3.04 2.72
30 Basarabeasca BAS 12,959 14,517 11,192 12,500 -1.72 1.59
31 Codru CHI ... 11,716 14,277 11,800 1.33 -2.69
32 Glodeni GLO 10,179 13,180 10,465 11,700 -1.53 1.61
33 Slobozia TRA ... 19,040 12,300 11,100 -2.87 -1.46
34 Leova LEO ... 12,203 10,027 10,900 -1.30 1.20
35 Donduşeni DON 9,084 11,398 9,801 10,700 -1.00 1.26
36 Grigoriopol TRA ... 11,712 11,473 10,657 -0.14 -1.05
37 Dnestrovsk TRA ... 14,876 11,200 10,500 -1.87 -0.92
38 Briceni BRI ... 11,500 8,765 9,900 -1.79 1.75
39 Ocniţa OCN ... 11,455 9,325 9,300 -1.36 -0.04
40 Camenca TRA ... 13,689 10,323 9,220 -1.86 -1.60
41 Ştefan Vodă STE 6,540 9,869 7,768 8,700 -1.58 1.63
42 Anenii Noi ANE 7,000 9,954 8,358 8,600 -1.16 0.41
43 Cricova CHI ... 7,164 9,878 8,600 2.16 -1.96
44 Otaci OCN ... 8,158 8,469 8,500 0.25 0.05
45 Criuleni CRI 7,138 9,452 7,138 8,300 -1.85 2.18
46 Teleneşti TEL 7,159 9,322 6,855 8,200 -2.03 2.59
47 Şoldăneşti SOL ... 7,578 6,304 7,600 -1.22 2.71
48 Cantemir CAN 4,225 5,320 3,872 6,000 -2.10 6.46
ANEXA IV
Distribuția Activităților Industriale, Populației
și Salariilor Lunare pe Raioane

Anexa IV. Distribuția Activităţii Industriale, Populaţiei şi Salariilor Lunare pe Raioane
Populație Salariul nominal mediu lunar al unui Activități industriale

Salariat în economie în Lei în € Mln .lei în €
2007 2008 2009 2010 2011 2007 2008 2009 2009 2009 2009 %
Mun. Chisinau 780,298 785,087 785,600 786,232 789,534 22.18% 2,696.5 3,263.1 3,495.3 229.7 4.80% 13,02 855.9 57.53%
Mun. Balti 147,100 148,114 148,100 148,156 148,922 4.18% 2,263.3 2,780.9 2,905.6 190.9 3.99% 7 2,669 175.4 11.79%
U.T.A. Gagauzia 159,800 159,717 159,900 160,166 160,670 4.51% 1,438.3 1,707.4 1,902.7 125.0 2.61% 746 49.0 3.30%
Rezina 53,400 53,200 53,000 52,93 52,597 1.48% 1,946.4 2,339.0 2,680.2 176.1 3.68% 563 37.0 2.49%
Floresti 92,000 91,492 91,000 0
90,62 90,034 2.53% 1,578.8 1,944.9 2,145.2 140.9 2.95% 557 36.6 2.46%
Ungheni 117,300 117,219 117,200 7
117,404 117,388 3.30% 1,691.4 2,042.9 2,270.6 149.2 3.12% 515 33.9 2.28%
Orhei 126,602 125,915 125,900 125,866 125,866 3.54% 1,580.4 1,986.6 2,186.5 143.7 3.00% 414 27.2 1.83%
Soroc 101,300 101,489 101,108 100,699 100,383 2.82% 1,497.8 1,887.7 2,030.3 133.4 2.79% 401 26.3 1.77%
a
Anenii noi 83,201 83,105 83,100 83,08 83,144 2.34% 1,718.1 2,063.2 2,196.7 144.3 3.02% 364 23.9 1.61%
Ialoven 97,500 97,987 98,300 8
98,59 99,108 2.78% 1,749.2 2,111.0 2,338.2 153.6 3.21% 340 22.4 1.50%
i
Cahul 124,100 123,808 124,400 6
124,395 124,777 3.50% 1,562.4 1,880.0 2,117.7 139.1 2.91% 335 22.0 1.48%
Edinet 84,400 83,884 83,600 83,32 82,926 2.33% 1,542.2 1,847.0 2.77%
2,021.1 132.8 322 21.2 1.42%
Drochia 92,400 91,492 91,000 90,620 4 90,122 2.53% 1,645.5 2,061.4 2,286.9 150.3 3.14% 254 16.7 1.12%
Straseni 91,500 91,491 91,493 91,481 91,346 2.57% 1,568.4 1,939.2 2,146.5 141.0 2.95% 253 16.6 1.12%
Calarasi 80,301 79,604 79,302 79,064 78,821 2.21% 1,511.9 1,829.5 2,065.4 135.7 2.84% 213 14.0 0.94%
Taraclia 44,900 44,609 44,500 44,397 44,192 1.24% 1,366.5 1,766.9 1,802.0 118.4 2.47% 204 13.4 0.90%
Falesti 94,400 93,600 93,102 92,907 92,564 2.60% 1,285.0 1,620.6 1,827.2 120.1 2.51% 181 11.9 0.80%
Donduseni 46,900 46,388 45,902 45,603 45,093 1.27% 1,625.2 2,027.1 2,280.9 149.9 3.13% 155 10.2 0.68%
Causeni 93,606 92,904 92,700 92,613 92,304 2.59% 1,380.8 1,644.9 1,926.8 126.6 2.65% 118 7.8 0.52%
Singerei 94,800 93,906 93,800 93,670 93,403 2.62% 1,243.2 1,574.6 1,772.6 116.5 2.43% 116 7.6 0.51%
Riscani 72,000 71,297 70,900 70,515 69,970 1.97% 1,263.0 1,652.4 1,882.8 123.7 2.59% 103 6.8 0.46%
Stefan voda 73,400 72,498 72,400 72,275 71,917 2.02% 1,218.0 1,509.8 1,783.4 117.2 2.45% 98 6.4 0.43%
Criuleni 72,900 72,787 72,800 72,992 73,115 2.05% 1,371.9 1,713.4 1,936.2 127.2 2.66% 97 6.4 0.43%
Cimislia 63,800 62,903 62,601 62,219 61,740 1.73% 1,285.0 1,583.7 1,823.7 119.8 2.50% 87 5.7 0.38%
Cantemir 63,602 63,406 63,200 63,111 62,819 1.76% 1,281.5 1,575.0 1,795.0 117.9 2.46% 82 5.4 0.36%
Hincesti 124,300 123,499 123,200 122,791 122,044 3.43% 1,294.9 1,622.1 1,917.0 126.0 2.63% 82 5.4 0.36%
Glodeni 63,600 62,893 62,502 62,176 61,877 1.74% 1,321.6 1,676.7 1,855.5 121.9 2.55% 73 4.8 0.32%
Nisporeni 67,800 67,386 67,199 67,084 66,762 1.88% 1,289.7 1,600.4 1,939.3 127.4 2.66% 60 3.9 0.27%
Ocnita 57,200 56,801 56,502 56,312 56,077 1.58% 1,435.6 1,825.6 1,960.2 128.8 2.69% 58 3.8 0.25%
Telenesti 75,600 74,916 74,700 74,639 74,177 2.08% 1,174.0 1,501.9 1,751.3 115.1 2.40% 54 3.5 0.24%
Briceni 77,000 76,590 76,201 75,708 75,251 2.11% 1,406.6 1,723.0 1,867.1 122.7 2.56% 35 2.3 0.16%
Leova 54,500 53,896 53,800 53,820 53,834 1.51% 1,254.4 1,531.7 1,820.9 119.6 2.50% 26 1.7 0.11%
Dubasari 35,400 35,211 35,200 35,204 35,188 0.99% 1,450.3 1,781.2 1,927.6 126.6 2.65% 17 1.1 0.07%
Basarabeasca 29,600 29,500 29,500 29,398 29,173 0.82% 2,085.9 2,490.8 2,396.0 157.4 3.29% 13 0.8 0.06%
Soldanesti 44,600 44,109 43,800 43,613 43,292 1.22% 1,239.3 1,488.0 1,778.2 116.8 2.44% 13 0.8 0.06%
Total 3,581,110 3,572,703 3,567,512 3,563,695 3,560,430 100.00% 53,263 65,594 72,833 4,785 100.00% 22,644 1,488 100.00%

ANEXA V
Hărţile Prognozei de Trafic

"Estimated traffic distribution 2012 - Moldova" (based on macroscopic computer model)
Direction to 2012
Western Ukraine
Direction to
Central Ukraine , Russia
3
2
5
1 4
17
6 9
8
10 16
52
49 7
65 15
11 18
36
14
13 35 39
Direction to
12
Romania, Europe
37
38
19 33 34
40
59 32
63 64 57
60
62 42
20 21 22 61
58
31 43 44
41
23 45 55
46
30
54 56
28 51
29
47
24
48
25
53
27
26
50
Moldova_ver7-6_2012_20120319.ver
printed: 16.03.2012 1 : 1.200.000
Direction to 2012
Western Ukraine
25 0
250 Direction to
0 25
Central Ukraine , Russia
800
0 0
50 60
350
950
2450
0 80
220 1500
0
1000
1000 24 50
1500
50
10
95
50
0
43 8508
00
1850
800
19
1000
00
00
3550
23
1050
2100
1550
3450
0
0 95
45
80
1350
50
0
21
300
0 15
25
52
0
650
00
0
1950
800
18
40
27
145
00
50
850
700
0
0 900
80
30
500
0
1500 2100 850
00
2150
5 50
14
1900
50
0 29
48 750
50
45
39
750
2250
340
0
00
1900
37
0
40
22
235
50
50
800 50
2400
3400
405
800
49
1450
50
0
3800
0 00
2400
85 11
53
0
70
00
Direction to 3 800
53
00
0
16 350 35
16
14
0
750
600
0
Romania, Europe 2100 21
00
00
50
00 260 600
11
1300 100 0
2550
300
28 0
0 145
1300
0
1650
30
28
4400
00
0
200
50
10
00
4800
55
50 370
750
00 0
120 1850 0
80 0
185
75
800 4600
0
80
50
18 2850 2
0 50 050
140
450
110 3050
0 27
50
15
00
1200 1000 1000
64050
750
00
00
24
45
26
1000
50
36
50
5650
00
13
50
77
460
3850
0
600 500 1100
2950
300 500
350
250
275
405
1750
400 950
50
0
38
27
110
0 00
2750
2400
0
10
50
10
50 4300
11
0
0 1100
430
100
0
2100
75
365
950
32
0
0
0
95
00
50
120
8
2800
23
21
0
800
1150
0
85
50
50
550
0
50
Volume/Capacity ratio
110
29
50 700 0 300
14 700 65
1 3 00
50
11
300
1600
1100
95
2550
0
0
140
25
Direction to
800
0
1050
Odessa - South Ukraine

2550
800
Direction to
700
14
21
South Romania,
00
00
1950
200
75
Bulgaria 0
850
1850
85
900
65 1600
0
900
00
16
650
13
50
105
0
PRELIMINARY DRAFT
Moldova_ver7-6_20120316_print.ver
printed: 16.03.2012 1 : 1.200.000
Direction to 2022
Western Ukraine
40 0
400 Direction to
0 40
145
80
0 00 Central Ukraine , Russia
10
0
500
1550
14
4100
0
365 2400
50
1700
1700 41 50
2500
00
17
17
00
72
50
3100
1200
33
1550
00
50
6200
38
2000
3650
2550
6000
00
50 16
70
2150
00
11
0
37
250
0 30
40
88
0
950
50
0
0
3150
30
70
130
47
240
00
50
1400
1100
13
50
0 1500
850
50
2350 3650 1450
00
3850
9 50
23
3200
50
0 48
85 1250
50
70
1250
69
4000
620
0
50
3200
67
0
57
40
445
00
00
1350 00
4000
6150
570
1400
89
2900
50
0
5650
00 50
4000
14 18
0
96
120
00
Direction to 5 650
96
00
0
23 600 60
23
1250
29
1050
0
50
50
00
50 405 1050
18
2200 200 0
4300
550
53 0
0 245
2150
0
2750
55
44
7650
50
0
300
86
18
00
7850
45
80 595
1250
00 0
165 3300 0
136050
12
50
00
13
8450
15
33 7350 5
0
0 00 750
235
1000
185 4800
0 47
50
50
00
2050 1700 1700
1100
00
00
37
98
0
47
1700
00
0
64
9200
50
15
23
50
11
745
8850
0
1050 800 1850
4000
500 800
650
450
370
645
3300
650 950
00
0
60
67
215
0
1
50
3700
6150
0
15
50
12
15
50 7250
20
0
2200
725
150
0
2600
12
610
1550
50
53
0
50
15
50
0
45
190
1
5800
39
50
36
1250
50
14
50
650
0
50
115
62
13
00 00 0 550
22 1300 90
1 9 50
50
11
300
1850
2100
145
5200
0
0
155
15
1550
Direction to
0
1650

5150
1350
Direction to
0
15
120
42
South Romania,
50
00
3950
350
Bulgaria
3250
13
1450
00
11 2850
50
50
27
1050
23
00
175
0
PRELIMINARY DRAFT
Moldova_ver7-6_2022_Speed_20120319.ver
printed: 16.03.2012 1 : 1.200.000
Direction to 2032
Western Ukraine
60 0
550 Direction to
0 60
205
00 00 Central Ukraine , Russia
11 14
0
750
2150
20
5700
0
510 3350
50
2350
2350 57 00
3500
00
24
24
00
10
10
0
4350
1700
46
2150
50
00
8500
54
2700
5150
3600
8300
00
00 23
10
3000
50
17
0 0
51
400
0 40
60
12
0
150
10
0
0
4400
42
95
185
66
340
50
00
1950
1700
19
0 2100
1250
70
00
3450 4900 2000
50
5400
300
32
4450
00
0 67
1800
10
1800
86
50
5650
870
00
4450
83
0
90
56
625
00
50
1950 50
5600
7450
905
11
2050
4050
40
0
9100
0
00 50
5600
20 25
0
185
Direction to 9 100
0
43 950 95
43
1700
41
1550
0
00
50
00
00 630 1550
25
3000 200 0
5750
750
71 0
0 345
3000
0
3600
75
68
00
0
450
24
11
45
880
1700
00 0 0
205 5550 0
248500
19
00
50
17
10
55
0
0 50 9500
355
2150
290 6950
0 74
50
90
00
2850 2350 2350
12515
50
50
14
53
0
63
2350
00
0
30
88
85
32
0
00
14
960
0
1450 2550
5900
900
900
555
820
5450
1000 500
00
700
0
76
91
390
0
3
50
5550
8350
0
20
50
25
20
50 1015
38
0
3850 0
101
200
50
4000
18
855
2150
00
74
0
50
21
50
0
00
275
2
7650
55
50
51
2100
00
20
00
1000
0
50
195
81
18
50 50 0 750
31 5
1850 13
2 8 50
50
19
450
3000
2800
210
6850
0
0
255
30
2100
Direction to
0
2350

6750
1900
Direction to
0
25
170
54
South Romania,
50
00
5050
500
Bulgaria
4500
18
2000
50
16 4000
50
00
38
1500
32
00
245
0
PRELIMINARY DRAFT
Moldova_ver7-6_2032_Speed_20120319.ver
printed: 16.03.2012 1 : 1.200.000
Trip-Generation: Destination traffic manual generated manual generated
Zone-Values Traffic-Generation: Origin traffic volume of volume of Border-traffic transit-traffic Trip - distribution
Border Border Cars Cars Border Border Cars Cars Border Border
weight- Crossing Crossing leaving leaving crossing crossings leaving leaving crossings crossings
Car f_hom weight- CarOwner CarOwner s to s leaving their home- their pPOI- s to leaving their home- their pPOI- to leaving Origin- Destination-
Zone Name Type Population Ownership e f_pPOI s HOME s pPOIs Moldova Moldova zone Zone Moldova Moldova zone Zone Moldova Moldova Origin Destination Origin Destination traffic traffic
1 6 125996 18878 1 1 18878 18878 0 144 1321,46 1321,46 0 21,6 1321,46 1321,46 21,6 0 2212 2212
2 6 71156 10661 1 1 10661 10661 0 82 746,27 746,27 0 12,3 746,27 746,27 12,3 0 1484 1484
3 6 52226 7825 1 1 7825 7825 0 60 547,75 547,75 0 9 547,75 547,75 9 0 941 941
4 6 60531 9069 1 1 9069 9069 0 69 634,83 634,83 0 10,35 634,83 634,83 10,35 0 1323 1323
5 6 65021 9742 1 1 9742 9742 0 75 681,94 681,94 0 11,25 681,94 681,94 11,25 0 1224 1224
6 6 24191 3624 1 1 3624 3624 0 28 253,68 253,68 0 4,2 253,68 253,68 4,2 0 553 553
7 6 39021 5846 1 1 5846 5846 0 45 409,22 409,22 0 6,75 409,22 409,22 6,75 0 918 918
8 6 31066 4655 1 1 4655 4655 0 36 325,85 325,85 0 5,4 325,85 325,85 5,4 0 689 689
9 6 104766 15697 1 1 15697 15697 0 120 1098,79 1098,79 0 18 1098,79 1098,79 18 0 2013 2013
10 6 36906 5530 1 1 5530 5530 0 42 387,1 387,1 0 6,3 387,1 387,1 6,3 0 886 886
11 6 82166 12311 1 1 12311 12311 0 94 861,77 861,77 0 14,1 861,77 861,77 14,1 0 1620 1620
12 6 58656 8788 1 1 8788 8788 0 67 615,16 615,16 0 10,05 615,16 615,16 10,05 0 1101 1101
13 6 67996 10188 1 1 10188 10188 0 78 713,16 713,16 0 11,7 713,16 713,16 11,7 0 1308 1308
14 6 82976 12432 1 1 12432 12432 0 95 870,24 870,24 0 14,25 870,24 870,24 14,25 0 1752 1752
15 6 55566 8325 1 1 8325 8325 0 64 582,75 582,75 0 9,6 582,75 582,75 9,6 0 1291 1289
16 6 27376 4102 1 1 4102 4102 0 31 287,14 287,14 0 4,65 287,14 287,14 4,65 0 530 530
17 6 38626 5787 1,1 1,4 6365,7 8101,8 0 44 445,599 567,126 0 6,6 567,126 445,599 6,6 0 694 694
18 6 64776 9705 1 1 9705 9705 0 74 679,35 679,35 0 11,1 679,35 679,35 11,1 0 1223 1223
19 6 98986 14831 1 1 14831 14831 0 113 1038,17 1038,17 0 16,95 1038,17 1038,17 16,95 0 1629 1629
20 6 53986 8089 1 1 8089 8089 0 62 566,23 566,23 0 9,3 566,23 566,23 9,3 0 831 831
21 6 52826 7915 1 1 7915 7915 0 61 554,05 554,05 0 9,15 554,05 554,05 9,15 0 863 863
22 6 41566 6228 1,2 1 7473,6 6228 0 48 523,152 435,96 0 7,2 435,96 523,152 7,2 0 831 831
23 6 79866 11966 1 1 11966 11966 0 92 837,62 837,62 0 13,8 837,62 837,62 13,8 0 1268 1267
24 6 75711 11344 1 1 11344 11344 0 87 794,08 794,08 0 13,05 794,08 794,08 13,05 0 1512 1512
25 6 75206 11268 1,2 1,2 13521,6 13521,6 0 86 946,512 946,512 0 12,9 946,512 946,512 12,9 0 1657 1657
26 6 48781 7309 1 1 7309 7309 0 56 511,63 511,63 0 8,4 511,63 511,63 8,4 0 974 974
27 6 77926 11675 1 1 11675 11675 0 89 817,25 817,25 0 13,35 817,25 817,25 13,35 0 1571 1571
28 6 26586 3983 1 1 3983 3983 0 30 278,81 278,81 0 4,5 278,81 278,81 4,5 0 463 463
29 6 42996 6442 1 1 6442 6442 0 49 450,94 450,94 0 7,35 450,94 450,94 7,35 0 791 790
30 6 53706 8047 1 1 8047 8047 0 62 563,29 563,29 0 9,3 563,29 563,29 9,3 0 929 926
31 6 77466 11607 1,2 1 13928,4 11607 0 89 974,988 812,49 0 13,35 812,49 974,988 13,35 0 1685 1692
32 6 67281 10081 2 1,3 20162 13105,3 0 77 1411,34 917,371 0 11,55 917,371 1411,34 11,55 0 2174 2174
33 6 26556 3979 1 1 3979 3979 0 30 278,53 278,53 0 4,5 278,53 278,53 4,5 0 475 475
34 6 92171 13810 1,1 1 15191 13810 0 106 1063,37 966,7 0 15,9 966,7 1063,37 15,9 0 1896 1896
35 6 53506 8017 1,21 1 9700,57 8017 0 61 679,04 561,19 0 9,15 561,19 679,04 9,15 0 1092 1092
36 6 79976 11983 1 1 11983 11983 0 92 838,81 838,81 0 13,8 838,81 838,81 13,8 0 1317 1317
37 6 56926 8529 1,3 1 11087,7 8529 0 65 776,139 597,03 0 9,75 597,03 776,139 9,75 0 1261 1261
38 6 74476 11159 1 1 11159 11159 0 85 781,13 781,13 0 12,75 781,13 781,13 12,75 0 1379 1379
39 6 84681 12688 1,5 1,1 19032 13956,8 0 97 1332,24 976,976 0 14,55 976,976 1332,24 14,55 0 1822 1822
40 6 56921 8528 1 1 8528 8528 0 65 596,96 596,96 0 9,75 596,96 596,96 9,75 0 1081 1083
41 6 23391 3505 1,4 1 4907 3505 0 27 343,49 245,35 0 4,05 245,35 343,49 4,05 0 468 468
42 6 41786 6261 1 1 6261 6261 0 48 438,27 438,27 0 7,2 438,27 438,27 7,2 0 784 784
43 6 68841 10314 1 1 10314 10314 0 79 721,98 721,98 0 11,85 721,98 721,98 11,85 0 1345 1345
44 6 44386 6650 1,8 1,1 11970 7315 0 51 837,9 512,05 0 7,65 512,05 837,9 7,65 0 1168 1168
45 6 23391 3505 1 1 3505 3505 0 27 245,35 245,35 0 4,05 245,35 245,35 4,05 0 384 384
46 6 52686 7894 1 1 7894 7894 0 60 552,58 552,58 0 9 552,58 552,58 9 0 919 919
47 6 49751 7454 1 1 7454 7454 0 57 521,78 521,78 0 8,55 521,78 521,78 8,55 0 812 812
48 6 41686 6246 1 1 6246 6246 0 48 437,22 437,22 0 7,2 437,22 437,22 7,2 0 800 800
49 6 42521 6371 1 1 6371 6371 0 49 445,97 445,97 0 7,35 445,97 445,97 7,35 0 828 828
50 6 39891 5977 1 1 5977 5977 0 46 418,39 418,39 0 6,9 418,39 418,39 6,9 0 698 698
51 6 49306 7387 1 1 7387 7387 0 57 517,09 517,09 0 8,55 517,09 517,09 8,55 0 836 835
52 6 40786 6111 1 1 6111 6111 0 47 427,77 427,77 0 7,05 427,77 427,77 7,05 0 630 630
53 6 22001 3296 1 1 3296 3296 0 25 230,72 230,72 0 3,75 230,72 230,72 3,75 0 384 384
54 6 71146 10660 1 1 10660 10660 0 82 746,2 746,2 0 12,3 746,2 746,2 12,3 0 1037 1037
55 6 42386 6351 1 1 6351 6351 0 49 444,57 444,57 0 7,35 444,57 444,57 7,35 0 666 666
56 6 23926 3585 1 1 3585 3585 0 27 250,95 250,95 0 4,05 250,95 250,95 4,05 0 361 361
57 6 26166 3920 1 1 3920 3920 0 30 274,4 274,4 0 4,5 274,4 274,4 4,5 0 423 423
58 6 30781 4612 1,1 1 5073,2 4612 0 35 355,124 322,84 0 5,25 322,84 355,124 5,25 0 540 540
59 6 18676 2798 1 1 2798 2798 0 21 195,86 195,86 0 3,15 195,86 195,86 3,15 0 316 316
60 Chisinau 7 135866 20356 3,5 5 71246 101780 4987,22 7124,6 7124,6 4987,22 620 620 13241 13240
61 Chisinau 7 135866 20356 3,5 5 71246 101780 4987,22 7124,6 7124,6 4987,22 620 620 12788 12787
62 Chisinau 7 135866 20356 3,5 5 71246 101780 4987,22 7124,6 7124,6 4987,22 620 620 12356 12355
63 Chisinau 7 135866 20356 3,5 5 71246 101780 4987,22 7124,6 7124,6 4987,22 620 620 13318 13317
64 Chisinau 7 135866 20356 3,5 5 71246 101780 4987,22 7124,6 7124,6 4987,22 620 620 12912 12912
65 Balti 7 158446 23740 2 3 47480 71220 3323,6 4985,4 4985,4 3323,6 1240 1240 8401 8401
66 Central Ukraine - Russia 4 0 0 1 1 0 0 2975 0 0 0 446,25 0 0 0 0 446,25 1043 1043 285 285 1774 1774
67 Western Ukraine 4 0 0 1 1 0 0 1650 0 0 0 247,5 0 0 0 0 247,5 580 580 0 0 828 828
68 Romania - Europe 4 0 0 1 1 0 0 4275 0 0 0 641,25 0 0 0 0 641,25 1498 1498 225 225 2364 2364
69 South Romania - Bulgoia 4 0 0 1 1 0 0 2565 0 0 0 384,75 0 0 0 0 384,75 897 897 140 140 1422 1422
70 Odessa - South Ukraine 4 0 0 1 1 0 0 915 0 0 0 137,25 0 0 0 0 137,25 322 322 80 80 539 539
P:\Abt243\18345\Bearbeitung\243\Berechnung\VISUM\MODEL\II_calculation\Ver_II-2\II-2_Zones_Values_20120319.xls 19.03.2012

TechReport TrafficForecast Romanian Nov2012, RM

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TechReport TrafficForecast Romanian Nov2012, RM

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

BANCA MONDIALĂ ȘI GUVERNUL REPUBLICII MOLDOVA

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Suport pentru Guvernul Republicii Moldova

RAPORT TEHNIC – PROGNOZA TRAFICULUI

PARTENER PRINCIPAL Partener de Colaborare Partener de Colaborare

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

9.1 Analiza Cererii de Transport Aerian Internaţional în Moldova ............................................ 79

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Tabelul 8.3. Prognozări cu Privire la Transportul Feroviar de Mărfuri: Introducerea Navetei

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Figura 11.1. Metoda de Identificare a Fluxurilor Potenţiale de Tranzit pe Teritoriul Republicii

Anexa I Lungimile şi Clasele Reţelei de Drumuri

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

AADT Media zilnică anuală a traficului - MZA

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Capitolul 5 caracterizează cererea de transport și de conducătorii auto.

Capitolul 6 stabilește o metodologie de elaborare a prognozelor generale de trafic și descrie

Capitolele 7 - 11 descrie mai amănunțit prognozele pe moduri de transport (rutier, feroviar,

1.1. Constatări-cheie spre Revizuire, Modificare și Completare După Caz

Constatările-cheie ale sarcinii A2 includ:

 Datele privind volumele comerciale sunt neclare și neconsistente.

 Datele statistice nu includ călătoriile cu autoturismele personale și numai date limitate

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

2. VOLUMELE PRINCIPALE DE COMERŢ ALE REPUBLICII MOLDOVA

2.2. Volumele de Import

>= 100.000 tone

30.000 – 100.000 tone

10.000 – 30.000 tone Totalul în 2010: 3.535.000 tone

Sursa: Eurostat, Ukrstat, Rosstat și UN ComTrade.

Carburanții contribuie cu mai mult de un sfert la volumul de import. Articole de fabricație

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Figura 2.2. Principalele Mărfuri Importate din Republica Moldova în 2010

Sursa: Eurostat, Ukrstat, Rosstat și UN ComTrade.

Date relevante cu privire la importul pe tipuri de mărfuri, partenerii comerciali şi moduri de

Ucraina Articole fabricate 219.960 t 219.080 t 439.040 t

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Originea Articol de comerț Tone raportate la modul de transport

Fontă brută, feroaliaje şi oţel

România Carburanţi 97.585 t 133.943 t 26.936 t 586 t 259.051 t

Rusia Carburanţi 6.166 t 62.253 t 224.721 t 293.140 t

Polonia Articole fabricate 18.458 t 133 t 2t 2t 18.595 t

Germania Echipament de transport 8.427 t 11 t 624 t 4.038 t 13.100 t

Bulgaria Carburanţi 11.763 t 1.175 t 308 t 98 t 1t 13.345 t

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Originea Articol de comerț Tone raportate la modul de transport

Carburanți N/A N/A N/A N/A N/A N/A 76.650 t

Sursa: Eurostat, Ukrstat, Rosstat și UN ComTrade

2.3. Volumele de Export

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

>= 100.000 tone

30.000 – 100.000 tone

10.000 – 30.000 tone Totalul în 2010: 1,530,000 tone

Figura 2.4. Principalele Mărfuri Exportate din Moldova în 2010

Sursa: Eurostat, Ukrstat, Rosstat și UN ComTrade.

Raport Tehnic – Prognoza Traficului Noiembrie 2012

Datele cu privire la exportul pe articole de comerț , partenerii comerciali și modul de transport

Rusia Fructe şi legume proaspete sau congelate 272.722 t 21.501 t 294.223 t

România Seminţe şi fructe oleaginoase şi grăsimi 46.030 t 46.030 t

Italia Cereale 683 t 44.604 t 45.286 t