MPGT v2 RO

Raport preliminar asupra Master Planului pe termen scurt Mediu si Lung
19-08-2013
Preliminary Report on the Master Plan Short, Long and Medium Term
19-08- 2013
Transportation
Guvernul Romniei Ministerul Transporturilor
August 2013
Master Planul General de Transport al Romniei

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung
Elaborat de:
............................................................. Andrew Coates Frank Mohan Geoff Clarke Craig Bell Brian Vaughan
Verificat de: Simon Temple Director
Aprobat de: Martin Bright Director
Error! Reference source not found.Raport Preliminar asupra Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung Rev No 1 Comentarii Versiune preliminar Verificat de SRT Aprobat de MJB Data 19/08/2013
Colmore Plaza, Colmore Circus Queensway, Birmingham, B4 6AT Telephone: 0121 262 1900 Website: http://www.aecom.com Job No: 60268467 Ref: Versiune preliminar Master Plan Data: August 2013
This document has been prepared by AECOM Limited for the sole use of our client (the Client) and in accordance with generally accepted consultancy principles, the budget for fees and the terms of reference agreed between AECOM Limited and the Client. Any information provided by third parties and referred to herein has not been checked or verified by AECOM Limited, unless otherwise expressly stated in the document. No third party may rely upon this document without the prior and express written agreement of AECOM Limited.
1 Cuprins
Scopul i obiectivele principale ale Master Planului ..................................................................................................... 2 1.1 Contextul general i rezultatele imediate ale Master Planului ................................................................................ 2 1.2 Obiectivul general .................................................................................................................................................. 3 1.3 Funcia Master Planului ......................................................................................................................................... 7 Scenariile 2020 i 2030 ................................................................................................................................................... 10 2.1 Introducere .......................................................................................................................................................... 10 2.2 Descrierea Proiectelor pentru perioadele 2020 i 2030 ....................................................................................... 11 2.3 Analiza general a scenariului pentru 2020 ......................................................................................................... 34 2.4 Rezumat al datelor ecomice pentru scenariul 2020 ............................................................................................. 38 2.5 Analiza modal .................................................................................................................................................... 57 2.6 Finanare ............................................................................................................................................................. 85 Metodologie ..................................................................................................................................................................... 89 3.1 Descriere general .............................................................................................................................................. 89 3.2 Date ..................................................................................................................................................................... 90 3.3 Analiz: Modelul Naional de Transport al Romniei ........................................................................................... 93 3.4 Modelarea interveniilor ..................................................................................................................................... 101 Prezentare general: Scenariul de Referin (2020) ................................................................................................... 105 4.1 Proiecte ............................................................................................................................................................. 105 4.2 Previziuni economice, demografice i asupra cererii de cltorie...................................................................... 106 4.3 Analiza modal .................................................................................................................................................. 115 Analiza modal: Transport feroviar de pasageri ........................................................................................................ 121 5.1 Situaia existent ............................................................................................................................................... 121 5.2 Scenariul Zero i Scenariul de Referin (2020) ................................................................................................ 131 5.3 Provocri ........................................................................................................................................................... 138 5.4 Proiecte feroviare pentru 2020 .......................................................................................................................... 141 Analiza modal: Transport rutier ................................................................................................................................. 146 6.1 Situaia existent ............................................................................................................................................... 146 6.2 Scenariul de referin (2020) ............................................................................................................................. 154 6.3 Provocri ........................................................................................................................................................... 165 Analiza modal: Transport feroviar de mrfuri i intermodal ................................................................................... 167 7.1 Situaia existent ............................................................................................................................................... 167 7.2 Scenariu de referinta (2020) .............................................................................................................................. 173 7.3 Provocari ........................................................................................................................................................... 175 Analiza modal: porturi i ci navigabile .................................................................................................................... 178 8.1 Situaia existent ............................................................................................................................................... 178 8.2 Scenariu de referin (2020) .............................................................................................................................. 185 8.3 Obstacole .......................................................................................................................................................... 187 Analiz modal: Transport aerian ................................................................................................................................ 189 9.1 Situatie existent ............................................................................................................................................... 189 9.2 Scenariu de referinta (2020) .............................................................................................................................. 194 9.3 Provocari ........................................................................................................................................................... 198
Scopul i obiectivele principale ale Master Planului
AECOM
Scopul i obiectivele principale ale Master Planului
1.1
Contextul general i rezultatele imediate ale Master Planului
Master Planul General de Transport este conceput pentru a oferi o strategie clar de dezvoltare a sectorului de transport din Romnia pentru urmtorii 20 de ani. Pentru a putea fi valorificat, acesta trebuie s ofere soluii implementabile pentru problemele i cerinele sectorului de transport din Romnia. Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor rspunde cel mai bine nevoilor de transport ale Romniei n urmtorii 5 -15 ani, pentru toate modurile de transport, furniznd o baz analitic solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte. Un Master Plan de Transport nu este un scop n sine. Master Planul trebuie s contribuie la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Rezultatele imediate ale Master Planului sunt urmtoarele. Rezultatul 1: Un plan pe termen lung 2020-2030, care va contribui la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Orizontul de timp al planului va fi de 15 ani, iar programul complet de implementare a proiectelor va depi aceast perioad. Acest lucru este firesc, ntruct proiectele mari de transport se desfoar, de obicei, pe o perioad de 5-10 ani de la ncepere pn la finalizare, iar impactul acestora este de peste 50 de ani, dei, n mod convenional, se estimeaz c durata economic a proiectelor de transport este de 30 de ani.1 Aceast perspectiv implic, de asemenea, o abordare coerent a politicilor de transport pe o perioad mai ndelungat de timp, care transcende oportunitile politice. n al doilea rnd, scopul principal al Planului const n definirea proiectelor i politicilor care vor avea un impact la nivel naional i la nivelul coridoarelor europene. Acesta poate conine o serie de proiecte mai mici care s formeze un program coerent. Spre exemplu reabilitarea reelei feroviare de baz conine propuneri pentru sute de lucrri de remediere n diverse zone, dar proiectul Master Plan n acest caz este reprezentat de programul per ansamblu. Rezultatul 2: Utilizarea mai eficient a resurselor financiare n sectorul transporturilor Cuvntul cheie al acestui rezultat este eficient. n toate rile europene nevoia de investiii perceput pentru mbuntirea transporturilor depete resursele financiare disponibile iar aceast situaie nu se va schimba n urmtorii 15-20 de ani. Astfel, avnd n vedere resursele financiare limitate, trebuie s se pun accentul pe proiectele i politicile cu o mai mare rentabilitate economic i grad crescut de utilitate. Rezultatul 3: Conexiuni mbuntite i, astfel, un comer mbuntit cu rile vecine Planul trebuie s admit nu doar faptul c Romnia face parte din Uniunea European, care n esen este o comunitate economic cu un comer liber i concuren loial ntre membri, ci i faptul c deine piee importante (relativ slab dezvoltate n prezent) n Ucraina, Rusia i Moldova. Rezultatul 4: O productivitate crescut pentru industria i serviciile din Romania i, implicit, o cretere economic mai pronunat i un nivel de trai mbuntit Sistemele de transport eficiente reduc costurile att pentru industrie ct i pentru persoanele fizice. n ceea ce privete industria, acest lucru presupune costuri reduse i o productivitate mai mare, mai puine
1
Pentru mai multe detalii consultai Ghidul naional pentru evaluarea proiectelor de transport, Volumul 2, Anexa A: Ghid pentru elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc.
AECOM
resurse necesare, mai multe produse competitive i piee mai mari pentru desfacerea acestor produse. Pentru operatorii de transport, un transport mai bun presupune costuri mai mici i o mai bun exploatare a vehiculelor i personalului. Pentru persoane fizice, un transport mai bun presupune economisire de timp i oportuniti crescute pentru alegerea locului de munc dar i o diversificare a ofertei de bunuri de consum i a posibilitilor de petrecere a timpului liber. Analiza Cost-Beneficiu acoper majoritatea acestor beneficii legate de productivitate. Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil) Cuvntul durabil (sustenabil) presupune mai mult dect sustenabilitatea de mediu, dei acesta este contextul n care cuvntul este adesea folosit. Acesta cuprinde concepte de sustenabilitate economic i operaional precum i de sustenabilitate de mediu. Astfel, Master Planul trebuie s asigure un echilibru ntre sustenabilitatea economic i cea de mediu pe termen mai lung. Evaluarea economic a Master Planului i a componentelor acestuia se bazeaz pe evaluarea curent a timpului de cltorie, consumului de combustibil i costurilor operaionale, inclusiv emisii, i pe perspectiva variaiilor prognozate ale acestor indicatori. ntruct planul analizeaz urmtorii 15-20 de ani, i avnd n vedere longevitatea infrastructurii de transport, acesta trebuie s ia n calcul potenialele schimbri ale modului n care cetenii vor percepe i evalua aceste aspecte n viitor. n contextul actual, aceasta presupune acordarea unei ponderi crescute modurilor cu o mai mare eficien energetic precum transportul feroviar i transportul naval n cadrul evalurii generale a proiectelor i programelor.2 Pe scurt, Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor satisface cel mai bine nevoile sectorului de transport din Romnia n urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile de transport, oferind o baz solid, analitic n alegerea acelor politici i proiecte.3 1.2 Obiectivul general
Am analizat documentele existente care fac referire la obiectivele naionale ale Romniei, ct i documentele privind politicile UE. Este vital de asemenea ca procesul de evaluare s fie strns legat de obiective, astfel nct proiectele de transporturi n general i portofoliul de proiecte care formeaz Master Planul s ating intele dorite. n Romnia exist cteva documente care conin informaii privind politica de transport, att implicit ct i explicit. Trebuie fcut o important diferen ntre obiective, aciuni i proiecte. Obiectivele descriu situaia final dorit, n timp ce aciunile reprezint mijloacele de realizare a acestor situaii dorite, iar proiectele (i politicile) sunt aciuni specifice, detaliate i localizate, care contribuie la ndeplinirea obiectivelor. Documentele care fac referire la obiectivele transportului naional sunt urmtoarele:
2
Obiectivele proiectului din Termenii de Referin pentru elaborarea Master Plan (Caiet de Sarcini) Prefaa la Planui Strategic al Ministerului Transporturilor i Infrastructurii4 Cartea Alb a Transporturilor UE 2011 Declaraia Guvernului Romniei privind politicile de transport - 2013-20165
Pentru informaii suplimentare consultai documentul Master Plan General de Transport Volumul 1: Evaluarea i Prioritizarea Proiectelor care vor fi incluse n Master Plan. AECOM iulie 2013. 3 Ibid Capitolul 7 pentru detalii privind criteriul de evaluare a proiectelor i programului.
Asisten pentru Ministerul Transporturilor i Infrastructurii n vederea consolidrii Planificrii Strategice n Sectorul de Transport. Raport privind Planificarea Strategic Volumul 2: Planul Strategic al Ministerului Transporturilor i Infrastructur, Draft final. Banca Mondial, Decembrie 2012 5 http://www.gov.ro/programul-de-guvernare-2012__l1a117011.html
AECOM
POST 2007 - 20136 Aceast referin este nc relevant ntruct trebuie s existe continuitate n rndul politicii i obiectivelor ntre programele succesive de transport. Raport AECOM asupra condiiilor existente Planul Naional de Amenajare a Teritoriului Seciunea 1 Ci de comunicaii Reele centrale de transport feroviar i rutier
Master Plan Caiet de sarcini Obiectivele cheie pentru Master Planul General de Transport, aa cum sunt definite n Caietul de sarcini , se refer la: Eficien economic: sectorul de transport trebuie s contribuie la dezvoltarea economiei naionale, iar beneficiile economice generate trebuie s depeasc costurile; Sustenabilitate: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere energetic i s lase o motenire durabil generaiilor ce vor urma Siguran: sistemul de transport trebuie s prezinte siguran; Dezvoltare economic: sistemul de transport trebuie s faciliteze dezvoltarea economic naional; Eficien financiar: Master Planul trebuie s fie capabil s absoarb fondurile UE.
Declaraia privind Misiunea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii Misiunea Ministerului Transporturilor i Infrastructurii, aa cum a fost definit n cuvntul introductiv al Ministrului la versiunea preliminar a Documentului Strategic al Ministerului Transporturilor, subliniaz urmtoarele aspecte: Eficien Economic: un sistem de transport care s genereze beneficii mai mari dect costurile; Echitate: costurile i beneficiile sistemului de transport trebuie s fie distribuite n mod echitabil n rndul cetenilor, industriilor i zonelor geografice; Siguran: infrastructura i serviciile de transport trebuie s fie furnizate ntr-o manier care s protejeze oamenii de decese i vtmare Integrare: sistemul de transport trebuie s permit oamenilor s cltoreasc convenabil i fiabil utiliznd o combinaie de diferite moduri de transport, i s reduc costurile de transport al mrfurilor; Mediu: sistemul de transport trebuie s protejeze mediul nconjurtor i prin aceasta trebuie s sprijine dezvoltarea economic i social n beneficiul generaiilor existente i viitoare.
Cartea Alb a UE 2011 Cartea Alb a Transporturilor publicat n 2011 stabilete n Anexa I o list de iniiative, care sunt, de fapt, aciuni sub diverse titluri, care pot fi considerate obiective. Acestea sunt: a) Un sistem de mobilitate eficient i integrat O zon unic de transport european Promovarea posturilor i condiiilor de munc de calitate Transport n siguran
Programul Operaional Sectorial Transport 2007 2013 Februarie 2012. Ministerul transporturilor i infrastructurii
AECOM
b) c) d)
Calitatea i fiabilitatea serviciilor Inovaie pentru viitor: Tehnologie i tipare comportamentale O politic de cercetare i inovare n transportul european Promovarea mai multor tipare comportamentale sustenabile Mobilitate urban integrat Infrastructur modern i finanare inteligent Infrastructura de transport: coeziune teritorial i dezvoltare economic Un cadru de finanare coerent Obinerea unor preuri corecte i evitarea distorsionrilor Dimensiunea extern: aceast zon se refer n principal la aciuni la nivelul UE fa de cel naional.
POST 2007 2013 Programul Operaional Sectorial Transport 2007 2013 are urmtoarele obiective: La nivel economic: creterea completivitii economiei romneti, integrarea economic n UE, dezvoltarea pieelor interne; Sustenabilitate: promovarea unui transport sustenabil i a unei coeziuni geografice Mediu: reducerea polurii atmosferice i fonice, si promovarea unor modaliti de transport mai puin poluante, precum transportul feroviar i naval, avnd o contribuie favorabil att asupra mediului natural ct i a sntii cetenilor.
Raportul AECOM privind condiiile existente Raportul AECOM privind condiiile existente analizeaz sistemul de transport pe moduri, ns se pot observa i anumite teme comune: Din perspectiva economic: Nivelul serviciilor oferite de toate modurile de transport este n general slab, iar acest lucru nseamn c att transportul de marf ct i cel de cltori este lent i ineficient. Situaia topografic a Romniei relev faptul c mai multe rute principale traverseaz munii Carpai, dar durata cltoriei att pe osele ct i pe calea ferat este mare, drumurile de mare capacitate sunt puine la numr, iar reeaua feroviar ofer viteze din ce n ce mai mici i o pronunat lips a punctualitii pe rutele nembuntite. Moduri de transport sustenabile: transportul intermodal de mrfuri este foarte slab dezvoltat, iar transportul rutier de pasageri este mai degrab n competitivitate dect n complementaritate cu transportul feroviar. Transportul feroviar de mrfuri i de pasageri a suferit un declin n ultimii ani, astfel nct remedierea acestei situaii presupune o varietate de intervenii, unele implicnd anumite politici de transport ct i de infrastructur. Transportul naval pe Dunre este o resurs valoroas n ce privete posibilitile de transport cu un consum redus de energie, dar Fluviul Dunrea pe sectorul din Romnia nu administrat n mod eficient, existnd multe puncte unde adncimea apei necesar navigaiei scade frecvent sub nivelul minim dorit (2.5m), iar enalul navigabil se situeaz sub limea dorit (160m.). Mediu: transportul rutier att de pasageri ct i de mrfuri a crescut considerabil n ultimii ani. Exist un conflict ntre opiunile prin care se reduce nivelul emisiilor provenite de la transporturi, dar care au impact semnificativ asupra mediului. Astfel, n Romnia apare frecvent un conflict ntre obiectivele de
AECOM
protecie a mediului i obiectivele economice. Un exemplu clasic pentru un astfel de conflict este Fluviul Dunrea, ale crui maluri sunt ncadrate n programul Natura 2000, iar operaiunile de dragare, necesare eficientizrii navigaiei perturb hidrologia fluviului, i habitatele anumitor specii (peti i mamifere). Finanare: toate modurile de transport sunt sub-finanate att din perspectiva infrastructurii folosite ct i din perspectiva vehiculelor i serviciilor ca atare. Acest lucru duce la costuri de operare inutile i la un nivel sczut al calitii serviciilor pentru utilizatori.
Teme comune Din analiza tuturor acestor surse separate se pot identifica unele aspecte comune. Acestea sunt: Economia: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic n ceea ce privete operaiunile de transport ct i pentru utilizatorii n sine. n special beneficiile din sistemul de transport trebuie s depeasc costurile de transport. Mai mult dect att, sistemul de transport trebuie s fie astfel configurat nct s permit o dezvoltare economic att la nivel naional ct i regional. Investiia trebuie s fie i echitabil pentru toi cetenii Romniei Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului. Investiiile n transport trebuie s minimizeze impactul negativ asupra mediului fizic Sustenabilitate: aa numitele moduri de transport sustenabile, care sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de energie i produc mai puine emisii, ar trebui dezvoltate cu prioritate; Sigurana: investiiile n sectorul de transport trebuie s duc la un sistem de transport mai sigur Finanare: exist un deficit substanial n finanarea sectorului de transport din Romnia. Ar trebui examinate politicile tarifare de transport mai eficiente, cum ar fi taxa utilizatorilor de drum, n special pentru vehiculele grele. La nivel de proiect, disponibilitatea fondurilor UE din fondurile structurale (CF i ERDF, Facilitatea Conectarea Europei (CEF)) i parteneriatul public-privat PPP vor afecta posibilitatea implementrii proiectelor i astfel prioritizarea proiectelor
Obiectivele Master Planului Avnd n vedere temele comune de mai sus, sunt propuse urmtoarele obiective pentru proiectele din Master Plan: Eficien economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic n ceea ce privete operaiunile de transport ct i pentru utilizatorii n sine. n special beneficiile din sistemul de transport trebuie s depeasc costurile de transport. Mai mult dect att, sistemul de transport trebuie s fie astfel configurat nct s permit o dezvoltare economic att la nivel naional ct i regional. Investiia trebuie s favorizeze i echitatea fa de cetenii Romniei Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului. Investiiile n transport trebuie s minimizeze impactul negativ asupra mediului fizic Sustenabilitate: aa numitele moduri de transport sustenabile, care sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de energie i produc mai puine emisii, ar trebui dezvoltate cu prioritate; Siguran: investiiile n sectorul de transport trebuie s produc un sistem de transport mai sigur; i Finanare: exist un deficit substanial n finanarea din sectorul de transport din Romnia. Ar trebui examinate politicile tarifare de transport mai eficiente, cum ar fi taxa de utilizator drum, n special pentru vehiculele grele. La nivel de proiect, disponibilitatea fondurilor UE din fondurile structurale
AECOM
(CF i ERDF, Facilitatea Conectarea Europei (CEF) i parteneriatul public-privat PPP vor afecta posibilitatea implementrii proiectelor i astfel prioritizarea acestora. 1.3 Funcia Master Planului
Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor rspunde cel mai bine cerinelor de transport din Romnia pentru urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile de transport, i va constitui o baz analitic i solid n alegerea acestor politici i proiecte. Componentele Studiului, precum baza de date, Modelul Naional de Transport, Ghidul de Evaluare ct i celelalte, trebuie s fie adaptate astfel nct s corespund acestui obiectiv Intenia noastr iniial a fost ca proiectele din Master Plan s cuprind: Proiecte mari de infrastructur Programe naionale de ntreinere Material rulant nou Proiecte de reabilitare la scar mare Politici naionale precum taxe utilizatori drumuri7
Proiectele au fost selectate iniial pe baza criteriilor de mai jos: Proiectul este adecvat din punct de vedere al dimensiunii i scopului pentru a fi inclus n Master Planul Naional de Transport? Va avea efecte la nivel naional? Proiectul ndeplinete obiectivele politicilor naionale i UE? Proiectul face parte din reeaua TEN-T primar sau extins, sau dintr-o reea naional (ex. drum naional)? Pot fi proiectele combinate astfel nct s formeze un program naional (ex. ntreinere cale ferat) sau mbuntirea unui coridor (ex. reabilitarea/modernizarea unei serii de variante ocolitoare)8
Cu toate acestea, n cadrul discuiilor cu Ministerul Transporturilor i Infrastructurii a devenit clar faptul c Master Planul va servi unui scop mai larg i va ndeplini o serie de funcii. Master Planul constituie o nevoie iminent pentru a oferi proiecte pentru Programul Operaional Infrastructur - Transport, denumit POSI (Transport), din cadrul Planului Naional. Exist un numr foarte mare de proiecte propuse de ctre CFR, CNADNR, Autoritatea Naval i Autoritatea Aeronautic Civil care nu corespund scopului iniial definit de Master Plan. Multe dintre acestea sunt proiecte care nu constituie o mbuntire major a sistemului naional de transport, ci care implic ceea ce noi am putea considera investiii n activitatea obinuit sau pentru modernizare, spre exemplu sisteme moderne de emitere bilete i informare cltori, sau proiecte de siguran pentru conformare la normele internaionale. Preocuparea exprimat de autoritile promotoare ale proiectelor a fost c dac aceste proiecte nu au fost incluse n mod specific n Master Plan acestea nu vor fi implementate niciodat, sau nici mcar considerate ca poteniale opiuni pentru implementare. Exist o problem serioas legat de ntreinerea i rennoirea portofoliului sistemului feroviar n special. S-au neglijat aspecte care, n alt parte, ar putea fi considerate eseniale, proiectele de ntreinere a caii ferate, terminale, material rulant i sisteme de management.
7 8
Prezentare efectuat de AECOM pentru MT i UE, 24 aprilie Idem.
AECOM
Problema apare n Romnia din cauza lipsei de investiii n ntreinerea cilor ferate, manifestat n ultimii 10-15 ani. Acest aspect nu se limiteaz doar la ntreinerea activelor fizice precum infrastructura feroviar, staiile i materialul rulant, ci cuprinde i investiii n software pentru sisteme de control i informare cltori, care n cadrul unei reele moderne sunt considerate investiii normale necesare procesului obinuit de ntreinere i care, analizate individual mbuntesc calitatea serviciilor oferite cltorilor. Am ncercat s rezolvm aceast problem prin clasificarea acestor investiii fie sub forma unor proiecte auxiliare sau proiecte de modernizare a activitii . n opinia noastr reeaua feroviar din Romnia se afl ntr-o spiral a declinului (seciunea 5.3). O consecin a neglijrii ntreinerii de rutin i nlocuirii la timp a materialului rulant este faptul c n situaia de fa costul lucrrilor de remediere este mai mare fa de situaia n care ar fi existat o ntreinere regulat, iar volumul de cltori i marf transportat este mult mai mic (numrul de cltori kilometri a sczut cu 39% iar volumul de mrfuri cu 15% din 2007) ceea ce reduce argumentul economic care ar putea sprijini astfel de investiii. Aceast problem a fost analizat n cadrul Versiunii Preliminare a Master Planului prin clasificarea proiectelor n felul urmtor: Master Planul va cuprinde:
Proiecte pentru Programul Operaional 2014 2020 prioritate imediat Proiecte majore de importan naional Programe majore de ntreinere i reparaii capitale Proiecte auxiliare programelor de mai sus Modernizare (ex. sisteme de control i informare pasageri) Proiecte pe termen mai lung Proiecte care implic studii ulterioare
Scenariile 2020 i 2030
AECOM
10
Scenariile 2020 i 2030
2.1
Introducere
Master Planul prezentat n acest document este o versiune preliminar, elaborat cu scopul de a fi analizat, dezbtut i perfecionat. Un numr de 403 proiecte au fost transmise spre analiz de ctre autoritile promotoare. Acestea sunt, n continuare, n proces de perfecionare, de testare n cadrul Modelului Naional i de evaluare pe baza liniilor directoare propuse de AECOM. Discuiile cu MT i autoritile promotoare sunt n curs de desfurare, avnd n vedere faptul c au fost primite fie de proiecte pn n data de 9 august. n plus, disponibilitatea finanrilor din mai multe surse, n special Fondurile de Coeziune i Fondurile Naionale este nc incert. Incertitudinea legat de fondurile naionale este legat de sumele ce trebuie alocate ctre CNADNR i CFR Infrastructur, CFR Marf, CFR Cltori i operatorii privai. Este necesar ca toate aceste probleme s fie rezolvate pentru a putea ca Master Planul s poate fi finalizat. Scenariul de referin Primul pas este determinarea proiectelor care formeaz scenariul de referin. Acesta este definit dup cum urmeaz n Termenii de Referin (seciunea 6.2.2.2). Scenariul de referin (Do Minimum) va lua in considerare proiectele care sunt deja n construcie sau pentru care finanarea este asigurat. Astfel, proiectele incluse n scenariul de referin sunt acelea care vor fi implementate cu certitudine, n circumstanele actuale. Scenariul de referin reprezint situaia fa de care vor fi comparate proiectele candidate n cadrul Master Planului. Este important de reinut faptul c, n cazul n care un proiect este inclus n scenariul de referin, se presupune c este asigurat ntreaga finanare pentru finalizarea sa, toate avizele necesare sunt obinute i implementarea va fi finalizat nainte de 2015. Proiectele din scenariul de referin au fost aprobate de autoritile promotoare i sunt enumerate n seciunea urmtoare. Etapele urmtoare Urmtorii pai de urmat pentru finalizarea Master Planului sunt: 1. Proiectele pentru 2020 trebuie s fie testate individual i selectate pentru un program POS-I ferm. Aceasta include analize asupra nevoilor i stabilirea unor trasee alternative n cadrul analizei fiecrui proiect. 2. Estimarea fondurilor disponibile trebuie s fie fcut ct mai precis i trebuie aprobat. n particular, trebuie preconizat sprijinul financiar acordat companiilor de drumuri i ci ferate pentru cheltuieli curente, costurile administrative pentru Ministerul Transporturilor i Ministerul Infrastructurii i sumele ce vor fi disponibile pentru investiii i modernizri. 3. Trebuie luate decizii n ceea ce privete politicile, precum taxarea utilizrii drumurilor. 4. Programul 2030 trebuie s fie perfecionat i testat.
AECOM
11
2.2
Descrierea Proiectelor pentru perioadele 2020 i 2030
AECOM a primit informaii asupra a mai mult de 400 de proiecte poteniale, din partea autoritilor promotoare. Tabelul 2.1 prezint numrul acestor proiecte clasificate pe natura investiiei i sector. Tabelul 2.1. Numrul de proiecte pe natura investiiei i sector
Sector Intermodal Feroviar
Terminale de mrfuri Sisteme de informare i emitere bilete Infrastructur ntreinere/Reparaii capitale Modernizri Aliniamente noi Alte investiii Terminale de pasageri Politic de transport Staii de cale ferat Reabilitri Material rulant (vagoane) Material rulant (dmu) Material rulant (emu) Material rulant (locomotive) Siguran Nave Semnalizri i sisteme de control Asisten tehnic Total
Surs: Analiz AECOM asupra fielor de proiect
3 1 9 12
2 10
3 4 30 3 9 5 19 31 1 23 6 10 78 1 4 3 4
6 2 18 12 4 7 1 1 5 4 4 47 12 3 49 16 1 141 23 5
119
1 11 4 2 35
8 11 38 19 86 79 30 6 2 18 44 7 1 1 5 7 11 24 6 403
Sectoarele de transport rutier i feroviar dein majoritatea proiectelor (64%). Proiectele de ntreinere i reparaii capitale sunt preponderente pentru sectoarele feroviar i ci navigabile, indicnd starea tehnic necorespunztoare a acestora, n timp ce proiectele de aliniamente noi sunt preponderente pentru sectorul rutier. Desigur, aceast statistic nu reflect componenta de costuri, aspect abordat n seciunile urmtoare. Numrul de proiecte pe categorii este descris n Tabelul 2.2. Aceast statistic corespunde proiectelor selectate.
Total
Natura investiiei
Ci navigabile
Porturi
Aerian
Rutier
AECOM
12
Tabelul 2.2. Proiecte Selectate: Numrul de proiecte pe categorii i sector

Sector Intermodal Feroviar Porturi Aerian Categorie Proiecte suport Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave ntreinere i reparaii pentru activele existente Msuri de politic de transport Investiii curente Implementare dup anul 2030 Proiecte necesitnd studii suplimentare Proiecte de Asisten Tehnic Total
Ci navigabile
Rutier
23
10
1 15 2
1 3 3 24
24
10
7 23 8 33 1 19 1 4 1 97
22
6 4 12
22
2 24
14 97 20 35 1 20 1 7 6 201
Tabelul 2.3. Proiecte Selectate: Costul proiectelor pe categorii de investiii i sector (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Sector Ci navigabile Intermodal % din total 0.2% 65.8% 2.0% 8.7% 0.0% 0.9% 17.1% 5.2% 2.5 590.8 11,000.0 3,378.7
Feroviar
Porturi
Aerian
Proiecte suport Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave ntreinere i reparaii pentru activele existente Msuri de politic de transport Investiii curente Implementare dup anul 2030 Proiecte necesitnd studii suplimentare 0.5
16.0
88.9
31.8
1,325.3
138.4
133.9
16,217.8
22,682.3
1,844.8
42,342.4
1,207.0
109.2
1,316.2
29.6
5,551.6 2.5 590.3 11,000.0
5,581.2
586.1
2,792.6
Total
Categorie
Rutier
136.7
Total
AECOM
13
Sector Ci navigabile Intermodal % din total 0.0% 100.0% 1.6% 50.0% 2.0% 16.0% 3.1% 27.3% 100.0% % din total
Feroviar
Porturi
Aerian
Proiecte de Asisten Tehnic Total % din total 1,325.8 2.1% 138.4 0.2%
14.1 779.6 1.2%
0.2 37,450.9 58.2% 22,682.3 35.2%
3.1 1,988.8 3.1%
64,365.8 100.0%
Costul total al proiectelor selectate atinge 64.4 mld EURO. Aproape 64% din acestea au fost clasificate ca i proiecte de infrastructur de interes naional. Sectoarele feroviar i rutier dein aproximativ 94% din costul total modul feroviar deine 58% din costul total al proiectelor, dei aproape 30% din aceast sum este alocat proiectului de construcie a liniei de cale ferat de mare vitez, abordat ca o investiie ce va fi implementat dup anul 2030. Acestea reflect deficitul de finanare pentru ntreinerea infrastructurii feroviare precum i costurile unitare de construcie ridicate pentru infrastructura feroviar i rutier, datorate n special dificultilor de traseu. n timp ce costurile proiectelor sunt extrase, n principal, din studiile elaborate anterior (n special studii de fezabilitate) valorile ridicate ale acestora sugereaz nevoia unor analize mai extinse, cu scopul reducerii acestora la un nivel optim. Tabelul 2.4 prezint potenialele surse de finanare pentru proiectele selectate, pe fiecare sector. Tabelul 2.4. Proiecte selectate: Costul proiectelor pe surse de finanare i sector (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Ci navigabile Sector Intermodal Feroviar
Porturi
Aerian
CEF FC FEDR Buget de Stat Fonduri proprii PPP sau Concesiune Total % din total
Note: 1.
95.9 357.7 968.1 1,325.8 2.1% 95.7 138.4 0.2% 42.6 5.0 39.6 93.6 545.4 779.6 1.2%
539.7 15,102.5 444.7 9,187.9 884.9 11,291.2 37,450.9 58.2%
17,089.4 404.4 950.9 4,237.6 22,682.3 35.2%
382.3 9.0 8.1 132.4 76.0 1,381.0 1,988.8 3.1%
1,018.0 32,200.9 1,262.6 10,310.8 2,022.6 17,551.0 64,365.8 100.0%
Surs: Analiz AECOM asupra fielor de proiect Pentru CEF (Connecting Europe Facility), FC (Fondul de Coeziune) i FEDR (Fondul European de Dezvoltare Regional) costurile includ co-finanarea din partea Bugetului Naional (de exemplu, 15% pentru proiectele finanate din Fondul de Coeziune) Pentru proiectele implementate prin mecanisme PPP sau Concesiuni sunt excluse costurile suplimentare cu finanarea iar investiiile sunt considerate ca fiind deja off-balance sheet
2.
Total
Surs de finanare
Rutier
Total 17.4
Categorie
Rutier
AECOM
14
Tabelul 2.5 prezint proiectele incluse n Scenariul de Referin, pentru fiecare autoritate de implementare. Acestea au fost analizate i agreate mpreun cu fiecare autoritate n parte. Tabelul 2.5. Proiecte incluse n Scenariul de Referin (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Index Sector Titlul Proiectului Extindere i modernizare suprafee aeroportuare la Aeroportul Oradea Modernizare suprafaa de micare i balizaj, turn de control i amenajarea terenului n vederea amplasrii sistemului de navigaie tip ILS n Aeroportul Suceava Reabilitarea infrastructurii de micare a Aeroportului Craiova Reabilitarea platforme de staionare aeronave n Aeroportul M. Koglniceanu Constana CO-WANDA: Convenia pentru managementul apei uzate pentru navigaia pe Dunre Dahar - Dezvoltarea porturilor interioare dunrene Prelungirea Digului de larg al Portului Constanta Extinderea spre sud a danei de gabare n Portul Constana GIFT- Coridoare verzi de transport intermodal de mrfuri n Europa de Sud Est Lucrari de infrastructura portuara : Cheu dana 23 si 25 partial din portul Braila Master Plan al Portului Constanta Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creterii adncimilor enalelor i bazinelor i a siguranei navigaiei n Portul Constana Reabilitarea i modernizarea infrastructurii portuare n portul Oltenia Front de asteptare pentru desfacere/refacere convoaie la confluenta canalelor navigabile Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Midia Navodari Reparaii curente la infrastructura feroviara public - perioada 2013-2020 Sistem de detectare a cutiilor de osii supranclzite i a frnelor strnse - 21 locatii Dezvoltarea capacitatii feroviare in sectorul fluvio-maritim al Portului Constanta Elaborarea hrilor strategice de zgomot i planurilor de aciune, pentru cile ferate principale cu un trafic mai mare de 30.000 treceri de trenuri/an etapa I Electrificarea liniei de cale ferat Doaga-Tecuci-Barboi Modernizarea liniei CF Frontiera-Curtici-Arad-Simeria, Tronson 1: Frontiera-Arad-km 614 Reabilitarea liniei de cale ferata Brasov Simeria, componenta a Coridorului IV Pan European, pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h, tronsonul Sighisoara - Coslariu Modernizarea statiei cf Focsani Modernizarea unor statii de cale ferata din Romania - Statiile Cost Autoritatea de Implementare Autoritatea Aeronautic Civil Autoritatea Aeronautic Civil Autoritatea Aeronautic Civil Autoritatea Aeronautic Civil CN APDM SA CN APDM SA CN APM SA CN APM SA CN APDM SA CN APDM SA CN APM SA CN APM SA CN APDF SA CN ACN SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CN APM SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
024
Aerian
31.7
019
Aerian
31.9
035
Aerian
17.6
021 099 103 065 066 104 090 102 109 084 060 142 236 120 200 170 153 150 217 210
Aerian Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar
31.2 6.3 0.1 133.3 4.7 0.2 7.8 2.0 37.5 4.6 14.1 558.0 12.7 16.9 61.8 57.2 282.7 944.8 2.5 28.4
AECOM
15
Index
Sector
Titlul Proiectului CF Bistrita, Zalau Modernizarea staiilor de cale ferat Giurgiu Ora, Slobozia Veche i Clrai Sud Modernizarea unor staii de cale ferat din Romnia - staiile CF Piatra Neam, Botoani, Vaslui, Brila Modernizarea unor staii de cale ferat din Romnia - staia de cale ferat Piteti Modernizarea staiilor de cale ferat Sfntu Gheorghe, Trgu Mure Modernizarea unor staii de cale ferat din Romnia - staiile CF Slatina, Rmnicu Vlcea, Reia Sud Reabilitarea liniei de cale ferata Brasov Simeria, componenta a Coridorului IV Pan European, pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h, tronsonul Coslariu Simeria Centralizare electronic n staia CF Videle Proiect pilot operational pentru o aplicatie ECTS/ERTMS nivel 2 pe tronsonul CF Ramificatia Buciumeni-Semnal intrare Brazi Lucrari de reabilitare pentru poduri, podete si tuneluri de cale ferata - Sucursala Regionala de Cai Ferate Brasov Lucrari de reabilitare poduri, podete si tuneluri de cale ferata Sucursala Regionala de Cai Ferate Constanta Lucrari de reabilitare pentru poduri, podete si tuneluri de cale ferata - Sucursala Regionala de Cai Ferate Timisoara Reabilitarea liniei CF Bucuresti-Constanta. Lucrari de reabilitare a podurilor de cale ferata peste Dunare km 152+149 si km 165+817, linia CF Bucuresti - Constanta Sucursala Regionala de Cai Ferate Constanta Reparaii capitale (RK) la infrastructura feroviara public perioada 2013-2016 Reparaii capitale (RK) la infrastructura feroviara public perioada 2017-2020 Modernizarea instalaiilor de centralizare electromecanic pe secia de circulaieCEM 11 Statii Bucuresti- Craiova ETAPA II Modernizarea instalaiilor de centralizare electromecanic pe secia de circulaieCEM 16 Statii Brasov,Cluj, Craiova, Timisoara ETAPA II Drumuri de acces la Ecluza Agigea si la portul fluvio-maritim Agigea CDMN, mal stang, intre km 61+800 si 63+500, L=1.700 m Varianta de ocolire Alesd Sud si Nord Varianta de ocolire Alexandria Varianta de ocolire Bacau Varianta de ocolire Brasov Pod pe DN 2E km 57+400 la Clit Pod pe DN 61 km 74+015, peste raul Arges, la Ionesti Pod pe DN54 km 67+774 peste raul Sai si varianta noua de traseu DN54 km 65+950 - km 70+600, la Turnu Magurele Obiectul 1 al obiectivului de investitie: Pod rutier la km 0+540 peste Canalul Dunare-Marea Neagra si lucrarile aferente infrastructurii rutiere si de acces in Portul Constanta Bretea rutiera de conectare cu DN39 - Obiectul 2 al obiectivului de investitie: Pod rutier la km 0+540 peste Canalul DunareMarea Neagra si lucrarile aferente infrastructurii rutiere si de acces in Portul Constanta
Cost
Autoritatea de Implementare
211 214 213 212 209 151 240 237 129 133 132 147 134 144 145 238 239 338 272 273 274 280 252 253 254 268
Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier
18.1 29.4 15.6 22.3 18.5 663.1 9.6 45.1 11.2 2.4 8.9 904.4 40.6 73.6 376.4 36.0 68.0 1.7 76.7 41.6 231.5 85.0 0.3 7.0 5.8 30.9
CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CN ACN SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CN APM SA
269
Rutier
6.0
CN APM SA
AECOM
16
Index 355 286 287 288 342 290 292 343 302 303 304 255 270 305 308 262 260 349 350 261 263 264 265 309 311 312 257 256 348 346 347 351
Sector Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier
Titlul Proiectului Penetratie A3 Mun Bucuresti Varianta de ocolire Caracal Varianta de ocolire Carei Varianta de ocolire Cluj-Napoca Est Deviere DN 29D km 18+500 - km 20+816, Consolidarea si refacerea corpului drumului Varianta de ocolire Craiova Sud Autostrada Deva-Orastie Fluidizarea traficului pe DN1 intre km 8+100 - km 17+100 si Centura rutiera in zona de nord a municipiului Bucuresti Obiect 7 - Completarea centurii rutiere a municipiului Bucuresti prin construirea sectorului cuprins intre DN7 - DN 1A Varianta de ocolire a Municipiului Iasi - Etapa I - Varianta Sud Obiect 2: Varianta trafic greu Varianta de ocolire a Municipiului Iasi - Etapa I - Varianta Sud Obiect 3: Varianta trafic greu, Sector km 19+690 - km 26+460 Varianta de ocolire a Municipiului Iasi - Etapa I - Varianta Sud Obiect 4: Varianta trafic usor ( Sector km 0+000 - km 8+175 ) si Penetratie Drum de legatura DN66A, km 47+600 - km 66+204, Campu lui Neag-Cerna Pod rutier peste canalul de legtur in zona fluvio-maritima si racorduri cu reteaua de drumuri interioara si exterioara portului Constanta Autostrada Lugoj-Deva Varianta de ocolire Mihailesti Modernizare DN 73 Pitesti - Campulung - Brasov, km 13+800 km 42+850; km 54+050 - km 128+250 Modernizare DN29 Suceava - Botosani, sectiunea km 0+000 km 39+071 Modernizare DN 2N km 52+860 - km 60+000 Jitia - Biscoa si pod nou peste raul Ramnicu Sarat la km 53+300 Modernizare DN5, sectorul Bucuresti - Adunatii Copaceni Modernizare DN71 Baldana - Targoviste - Sinaia, km 0+000 km 44+130, km 51+041 - km 109+905 Modernizare DN 67B Scoarta - Pitesti km 0+000 - km 188+200 Modernizare DN 72, Gaiesti - Ploiesti km 0+000 - km 76+180 Modernizarea centurii rutiere a municipiului Bucuresti intre A1 DN7 si DN2 - A2 Autostrada Nadlac-Arad Drum de centura in municipiul Oradea - etapa a II -a Autostrada Orastie-Sibiu Pasaj denivelat pe varianta de ocolire Arad peste liniile CF Brad - CF Curtici - DJ709B Pasaj denivelat pe centura de ocolire Arad (DN7 km 540+248 ) peste CF Arad - Bucuresti Reabilitare DN14 Sibiu-Medias, Medias-Sighisoara, Contract 6R15 Reabilitare DN15 Targu Mures - Reghin, Contract 6R14 Reabilitare DN15A Reghin - Saratel, Contract 6R14 Programul de reabilitare a Drumurilor Nationale, Etapa a VI-a Fonduri BEI LOT D, Reabilitarea DN 18, Baia Mare - Iacobeni de la km 3+522 la km 220+088
Cost 89.0 12.5 19.5 132.2 7.7 31.8 296.9 44.7 18.1 29.7 24.3 54.2 29.6 1136.3 8.7 110.3 32.1 5.2 22.4 69.1 153.3 56.5 121.9 307.7 52.9 600.2 10.7 10.6 75.8 22.1 41.1 245.3
Autoritatea de Implementare CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CN APM SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA
AECOM
17
Index 340 360 353
Sector Rutier Rutier Rutier
Titlul Proiectului Reabilitare Drum VI Proiect, imprumut BEI, Proiectare si Executie DN19 SATU MARE - LIVADA km 134+950 la km 150+080 - CONTRACT 6R8 Reabilitare DN 1H Zalau - Alesd, km 0+000 - km 69+334 Programul IV de Reabilitare a drumurilor nationale, LOT C Reabilitare DN1H Zalau-Rastoci, km 75+446 - km 128+823 Reabilitare DN24 limita Galai/Vaslui-Crasna si DN24B Crasna-Albita Lot 1: km 51+000 (de la limita de jude Galai si Vaslui DN 24 km 90+000 Lot 2: DN 24 km 90+000 DN 24 km 105+070 (localitatea Crasna) si DN 24B km 22+000 Lot 3: DN 24B km 22+000 DN 24B km 47+881 (vama Albita Programul de reabilitare a Drumurilor Nationale, Etapa a VI-a Fonduri BEI Lot F, Contract 6R16 reabilitae DN24 Crasna Iai km 105+720 - km 188+150 Reabilitare DN 2D Focsani - Ojdula km 0+000 - km 118+893 Reabilitare DN 6 Alexandria Craiova Reabilitare DN66 Filiasi - Petrosani, km 0+000 - km 131+000 Reabilitare DN66 Filiasi - Petrosani, km 0+000 - km 131+000 Reabilitare DN 76, Deva - Oradea, km 0+000 - km 184+390 Reabilitare DN 56, Craiova - Calafat, km 0+000 - km 87+047 Reabilitare Drum VI Proiect, imprumut BEI, Proiectare si Executie DN1C Baia Mare - Livada- Halmeu - km 155+125 la km 216+630 - Contract 6R8 Varianta de ocolire Sacuieni Modernizarea infrastructurii privind siguranta circulatiei pe DN1 in sate liniare si puncte negre Varianta de ocolire Satu Mare Autostrada Sebes-Turda Varianta de ocolire Stei Varianta de ocolire Suceava Varianta de ocolire Targu Jiu Varianta de ocolire Targu Mures Varianta de ocolire Tecuci Varianta de ocolire Timisoara Sud Separator de sensuri pe DN cu patru benzi de circualatie Largire la 4 benzi Centura Bucuresti Sud intre A2 (km 23+600) si A1 (km 55+520) Largire la 4 benzi DN7 Baldana Titu km 30+950-km 52+350 Complex administrare cai navigabile Giurgiu Imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul CalarasiBraila Iris Europe 3 Monitorizarea impactului asupra mediului a lucrrilor de mbuntire a condiiilor de navigaie pe Dunre ntre Clrai i Brila, km 375-km 175-Etapa II. NEWADA duo Aparari de maluri pe Canalul Sulina - Etapa I
Cost 9.6 33.0 101.7
Autoritatea de Implementare CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA
356
Rutier
107.4
CNADNR SA
352 354 357 344 358 345 359 341 319 362 320 321 325 327 330 331 333 334 361 266 267 097 403 371 381 098 384
Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i
69.3 179.1 171.3 127.4 127.4 223.5 111.7 38.9 12.1 38.0 139.6 811.1 113.6 68.7 88.3 72.6 18.9 96.9 29.0 193.0 37.0 2.6 38.7 1.1 1.4 0.2 76.0
CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ
AECOM
18
Index
Sector navigabile
Titlul Proiectului
Cost
Autoritatea de Implementare Galai
373 378 376 377
C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile
Front de asteptare pentru desfacere/refacere convoaie la confluenta canalelor navigabile Dunare-Marea Neagra si Poarta Alba-Midia Navodari Sistem de preluare i prelucrare reziduuri de la nave i intervenie n caz de poluare pe sectorul Dunrii administrat de CN APDF SA Giurgiu Modernizarea sistemului de gospodarire calitativa a apei din canalele navigabile, prin montarea de statii automate de monitorizare a calitatii apei Modernizare ecluze. Echipamente si instalatii
2.7 8.6 3.6 175.6
CN ACN SA CN APDF SA CN ACN SA CN ACN SA
Surs: Analiz AECOM asupra fielor de proiect Not: Proiectele incluse n Scenariul de Referin au finanarea asigurat i programul de implementare stabilit.
Tabelul 2.6 prezint proiectele selectate pentru a fi incluse n Strategia pentru anul 2020. Tabelul 2.6. Strategia 2020: Lista proiectelor (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Index 002 003 004 005 006 009 010 011 013 020 025 026 027 Sector Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Titlul Proiectului Terminal cargo n Aeroportul Timioara Sistem perimetral de securitate n Aeroportul Baia Mare Consolidare i extindere suprafee de micare n Aeroportul Baia Mare Construcia unui terminal cargo n Aeroportul Cluj-Napoca Construire suprafee de micare n Aeroportul Cluj-Napoca Dezvoltarea i modernizarea Aeroportului Internaional Iai. Modul 4 - Hangar parcare si ntreinere avioane Pist de decolare-aterizare de 3.500 m Etapa 1 (2.100m) i suprafee de micare aferente n Aeroportul Cluj-Napoca Modernizare infrastructur public n Aeroportul Cluj-Napoca Dezvoltarea i modernizarea Aeroportului Internaional Iai. Modul 1 - 2 ci de degajare rapid i instalaii aferente Lucrri de reabilitare i modernizare pista PDA1 la Aeroportul Henri Coand Bucureti Construire terminal pasageri i faciliti adiionale n Aeroportul M. Koglniceanu Constana Dezvoltarea i modernizarea Aeroportului Internaional Iai. Modul 2 - Terminal pasageri Extindere terminal pasageri n Aeroportul Cost 46.4 0.5 15.0 9.6 23.9 3.8 AACR 37.1 6.7 32.2 AACR 46.7 AACR 1.9 AACR 44.0 1.5 AACR Modernizri Terminale de pasageri Terminale de pasageri Terminale de AACR AACR Modernizri Infrastructur Infrastructur AACR AACR AACR AACR Infrastructur Autoritatea de implementare AACR AACR Natura investiiei Terminale de mrfuri Sisteme de informare i emitere bilete Infrastructur Infrastructur Infrastructur
AECOM
19
Index
Sector
Titlul Proiectului Baia Mare Construire terminal pasageri n Aeroportul M. Koglniceanu Constana Reabilitare ci de rulare Bravo, Alfa si Wiskey n Aeroportul Henri Coand Bucureti Reabilitare platforma 1 n Aeroportul Henri Coand Bucureti Reabilitare platforma 2 n Aeroportul Henri Coand Bucureti Reabilitare CR PAPA i supralargiri intersecii ci rulare aferente n Aeroportul Henri Coand Bucureti Reabilitare ci rulare Golf, Oscar, inclusiv buzunar intoarcere la PDA2 n Aeroportul Henri Coand Bucureti Balizaj luminos al suprafetei de miscare n Aeroportul M. Koglniceanu Constana Buzunar de intoarcere la PDA prag 18 n Aeroportul M. Koglniceanu Constana Construire terminal intermodal n Aeroportul Timioara Construire terminal intermodal n Portul Galai Bazinul Nou Construire terminal intermodal n Portul Galai Docuri Dezvoltarea i modernizarea Aeroportului Internaional Iai. Modul 3 - Terminal cargo - Cladire terminal cargo Terminal de pasageri Dezvoltarea porturilor dunrene ca centre intermodale de transport de marf Portul Drobeta Turnu Severin Modernizarea si/sau construirea unui terminal intermodal in zona bazinului fluvial Giurgiu/Oltenita Centrul Intermodal Regional de Transport Marf Timioara Modernizarea si/sau construirea unui terminal intermodal in zona Bucuresti Dezvoltarea unor terminale specializate pe Mol III si Mol IV Sud n Portul Constana Terminal pentru mrfuri vrac i mrfuri paletizate n Port Bazinul Nou Galai Modernizarea infrastructurii portuare n Port Basarabi D.A.N.U.B.E. Reea de acces la Dunre Deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea n Romnia a unei infrastructuri de porturi TEN-T de nalt calitate n condiii optime Port Calafat D.A.N.U.B.E. Reea de acces la Dunre Deblocarea circulaiei n Europa prin
Cost
Autoritatea de implementare AACR AACR AACR AACR AACR AACR AACR AACR AACR CN APDM SA CN APDM SA Civil Aviation Authority CN APDF SA CNCF CFR SA Companii private Companii private CN APM SA CN APDM SA CN ACN SA
Natura investiiei pasageri Terminale de pasageri Reabilitri Reabilitri Reabilitri Reabilitri Reabilitri Semnalizri i sisteme de control Semnalizri i sisteme de control Terminale de pasageri Terminale de mrfuri Terminale de mrfuri Terminale de mrfuri Infrastructur Infrastructur Infrastructur Infrastructur Terminale de mrfuri Infrastructur Modernizri
029 032 033 034 036 037 044 045 046 047 048 049
Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian Aerian InterModal InterModal Aerian
19.3 4.9 14.7 15.4 1.1 6.8 0.1 1.6 109.0 12.0 12.0 5.1
050 051 053 057 061 064 071
InterModal InterModal InterModal InterModal Porturi Porturi Porturi
8.0 10.6 18.0 19.2 293.8 5.4 5.5
076
Porturi
15.2
CN APDF SA
Modernizri
078
Porturi
6.9
CN APDF SA
Modernizri
AECOM
20
Index
Sector
Titlul Proiectului dezvoltarea n Romnia a unei infrastructuri de porturi TEN-T de nalt calitate n condiii optime Port Cernavoda D.A.N.U.B.E - Reea de acces la Dunre Deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea n Romnia a unei infrastructuri de porturi TEN-T de nalt calitate n condiii economice optime Port Drobeta Turnu Severin D.A.N.U.B.E. Reea de acces la Dunre Deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea n Romnia a unei infrastructuri de porturi TEN-T de nalt calitate n condiii optime Port Giurgiu D.A.N.U.B.E. Reea de acces la Dunre Deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea n Romnia a unei infrastructuri de porturi TEN-T de nalt calitate n condiii optime Port Moldova Veche D.A.N.U.B.E - Reea de acces la Dunre Deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea n Romnia a unei infrastructuri de porturi TEN-T de nalt calitate n condiii economice optime Port Oltenia Extinderea infrastructurii portului Calafat (km 795) i sistematizarea dispozitivului feroviar al portului Reabilitarea i modernizarea infrastructurii de transport naval n porturile din afara reelei TEN-T Port Corabia Reabilitarea i modernizarea infrastructurii de transport naval n porturile din afara reelei TEN-T - Port Orova Modernizarea infrastructurii portuare n porturile Dunrii maritime - Etapa I - Port Galai Lucrri de infrastructur portuar n Portul Galai - Cheu Dana 32 Port Docuri Linie nou de cale ferat Vlcele Rmnicu Vlcea Redeschiderea circulaiei feroviare pe podul nou de cale ferat peste rul Arge, linia CF Bucureti- Giurgiu, ntre staiile CF Vidra-Grditea Reabilitarea liniei de cale ferata PredealBrasov, componenta a Coridorului IV PanEuropean, pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h Reabilitarea liniei de cale ferata BrasovSimeria, componenta a Coridorului IV Pan -European, pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h, tronsonul Brasov-Sighisoara Reabilitarea liniei da cale ferata Frontiera-
Cost
Autoritatea de implementare
Natura investiiei
079
Porturi
16.8
CN APDF SA
Modernizri
080
Porturi
4.2
CN APDF SA
Modernizri
081
Porturi
3.6
CN APDF SA
Modernizri
082
Porturi
5.5
CN APDF SA
Modernizri
083 088 089 091 092 123 125
Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Feroviar Feroviar
3.9 4.5 7.8 6.8 4.9 316.1 58.7
CN APDF SA CN APDF SA CN APDF SA CN APDM SA CN APDM SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
Modernizri Modernizri Modernizri Modernizri Modernizri Infrastructur ntreinere/Repar aii capitale
148
Feroviar
192.0
CNCF CFR SA
Modernizri
149 152
Feroviar Feroviar
1,656.3 1,915.6
CNCF CFR SA CNCF CFR SA
Modernizri Modernizri
AECOM
21
Index
Sector
Titlul Proiectului Curtici-Arad-Simeria, parte componenta a Coridorului IV Pan-European pentru circulatia tranurilor cu viteza maxima de 160 km/h, Tronsonul 2 : km 614Gurasada si Tronsonul 3 :GurasadaSimeria Modernizarea liniei cf Arad-TimioaraCaransebe Mmodernizarea liniei feroviare CraiovaCaransebe Reabilitarea liniei de cale ferata CraiovaCalafat componeneta a coridorului IV Pan-European ramura sudica, pentru circulatia trenurilor cu viteza maxima de 160 km/h Mersul de tren integrat la intervale regulate de timp - soluie de cretere a mobilitii populaiei Achizitie strung subteran cu CNC pentru strunjirea bandajelor/rotilor monobloc la locomotie, automotoare, rame electrice si vagoane, respectiv si a halei de reparatii aferente - depoul Cluj Repararea si modernizarea depozitelor de combustibili si lubrifianti Extinderea reelei digitale pe 640 km de cale ferat. Etapa a IIIa Modernizarea parcului de maini si utilaje pentru ntreinerea caii si intervenii 20142020 Modernizarea unor staii de cale ferat importante din Romnia. Etapa a V-a (SCREIR BUCURESTI: Giurgiu Nord, Videle, Buftea, Ploiesti Vest, Cmpina, Slnic, Pucioasa, Trgovite Sud; SCREIR CRAIOVA: Roiori Nord, Caracal, Filiai, Piatra Olt, Govora; SCREIR TIMISOARA: Timisoara Nord (obiective necuprinse n proiectul finanat de BERD), Petroani, Bile Herculane, Orova, Brad; SCREIR CLUJ: Episcopia Bihor, Carei, Dej Cltori, Cmpia Turzii, Beclean pe Some, Salva; SCREIR BRASOV: Fgra, Sibiu (obiective neincluse-tunel pietonal, copertine, iluminat,etc.), Bile Ocna Sibiului, Teiu, Rzboieni; SCRIER IASI: Suceava Icani, Podu Iloaiei, Vereti, Brlad, Pacani, Gura, Humorului, Complexele Feroviare: Vatra Dornei, Cmpulung, Nicolina; SCREIR GALAI: Tg. Ocna, Salina, Adjud, Furei; SCREIR CONSTANTA: Mangalia, Neptun, Neptun H, Costineti, Costineti H, Eforie Sud, Eforie Nord. nnoirea parcului de material rulant prin dotarea cu rame diesel noi neetajate pentru mediu i lung parcurs
Cost
Natura investiiei
154 155
Feroviar Feroviar
638.3 1,543.3
Modernizri Modernizri
156
Feroviar
539.7
CNCF CFR SA
Modernizri
193
Feroviar
2.5
CFR Cltori SA
Altele
194
Feroviar
2.1
CFR Cltori SA
Altele
197 198 199
Feroviar Feroviar Feroviar
12.0 29.8 156.0
CFR Cltori SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
Altele Altele Altele
215
Feroviar
154.4
CNCF CFR SA
Staii de cale ferat
226
Feroviar
599.5
CFR Cltori SA
Material rulant (dmu)
AECOM
22
Index 227 241 251
Sector Feroviar Feroviar Feroviar
Titlul Proiectului nnoirea parcului de material rulant prin dotarea cu rame electrice noi neetajate pentru mediu i lung parcurs Modernizarea instalaiei de centralizare electronic din staia CF Brila Protejarea cii ferate mpotriva nzpezirii prin perdele forestiere de protecie Extinderea la 4 benzi a drumului intre Poarta 7 si jonctiunea obiectivului Pod rutier la km 0+540 al Canalului Dunare Marea Neagra cu drumul care realizeaza legatura intre Poarta 9 si Poarta 8 spre zona de nord a Portului Constanta Extinderea la 4 benzi a drumului existent intre Poarta 10bis si Poarta 10 si sistematizarea zonei din spatele Portii 10 in Portul Constanta Autostrada Centura Bucuresti Nord, km 000 - km 52+770 Autostrada Centura Bucuresti Sud, km 52+770 - km 100+765 Varianta de ocolire Campulung Moldovenesc Autostrada Comarnic-Brasov Autostrada Craiova-Pitesti Varianta de ocolire Radauti Varianta de ocolire Sighisoara Varianta de ocolire Vatra Dornei Autostrada Sibiu-Pitesti Imbunatatirea conditiilor de navigatie pe sectorul comun Romano-Bulgar al Dunarii Protectie si consolidari maluri inalte ale canalului CDMN Modernizare si remotorizare remorcher maritim multifunctional cu clasa de gheata Perseus - 6.600 CP Tanc autopropulsat motorina si uleiuri Salvator fluvial multifuncional de 1600 CP Nav de semnalizare maritim Pilotine maritime Pilotine fluviale Nave fluviale de semnalizare ANNA - Retele nationale avansate pentru Administratii - Interfata Electronica Unica Sistem goniometric in unde VHF RDF (Radio Direction Finder) pentru localizarea navelor maritime aflate in pericol in zona maritima de
Cost 419.5 5.8 1.7
Autoritatea de implementare CFR Cltori SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
Natura investiiei Material rulant (emu) Semnalizri i sisteme de control Siguran
258
Feroviar
18.6
CN APM SA
Modernizri
259 281 282 285 289 310 315 323 337 363 375 382 386 387 388 389 390 391 392 395 396
Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile
4.1 840.5 643.9 107.3 797.7 1,995.9 37.5 43.8 76.9 2,682.8 200.0 178.8 8.1 1.5 12.0 2.0 2.0 1.0 3.0 2.8 3.6
CN APM SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA RA AFDJ Galai CN ACN SA RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai ANR CNCR RadioNav SA
Modernizri Aliniamente noi Aliniamente noi Aliniamente noi Aliniamente noi Aliniamente noi Aliniamente noi Aliniamente noi Aliniamente noi Aliniamente noi Infrastructur Reabilitri Nave Nave Nave Nave Nave Nave Nave Asisten tehnic Semnalizri i sisteme de control
AECOM
23
Index
Sector
Titlul Proiectului responsabilitate a Romaniei Minimizarea efectelor adverse ale transportului maritim asupra mediului prin achizitia unei nave specializate de raspuns in caz de poluare marina cu hidrocarburi Imbunatatirea sigurantei maritime prin achizitionarea unei nave specializate de stingere a incendiului la nave si platforme petroliere Imbunatatirea sigurantei maritime prin achizitionarea unei nave specializate de cautare si salvare a vietii omenesti pe mare
Cost
Natura investiiei
400
C i navigabile
13.0
ARSVOM
Nave
401
C i navigabile C i navigabile
25.0
ARSVOM
Nave
402
18.0
ARSVOM
Nave
Tabelul 2.7 prezint numrul proiectelor incluse n Strategia preliminar pentru anul 2020, pentru fiecare sector i pe natur a investiiei. Sunt incluse 86 de proiecte din totalul de 201 selectate. Dintre acestea, sectorul de transport aerian deine cele mai multe (23), dar multe dintre acestea sunt la scar redus. Proiectele de modernizare dein ponderea major, avnd un numr de 22 din totalul de 86. Tabelul 2.7. Strategia 2020: Numrul de proiecte pe natura investiiei i sector
Ci navigabile Sector Intermodal Feroviar
Porturi
Aerian
Natura investiiei Terminale de mrfuri Sisteme de informare i emitere bilete Infrastructur ntreinere/Reparaii capitale Modernizri Aliniamente noi Alte investiii Terminale de pasageri Politic de transport Staii de cale ferat Reabilitri Material rulant (vagoane) Material rulant (dmu) Material rulant (emu) Material rulant (locomotive) Siguran Total
2 1 6 2
2 4
1 1 12 1 1 6 5 1 2 9
Rutier
5 1 5 1 1 1 2 23 6 14 1 18 11 10 1 1 14 1
5 1 13 1 22 9 5 5 1 6 1 1 1 10 4 1 86
Total
AECOM
24
Costurile totale ale proiectelor pe surse de finanare i sectoare sunt prezentate n Tabelul 2.8. Tabelul 2.8. Strategia 2020: Costul Proiectelor pe surs de finanare i sectoare (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Sector Ci navigabile Intermodal % din total 6.0% 56.6% 4.9% 9.3% 0.9% 22.3% 100.0%
Porturi
Aerian
CEF FC FEDR Buget de Stat Fonduri proprii PPP sau Concesiuni Total % din total
90.9 357.7 89.6 447.3 2.7% 37.2 79.9 0.5% 293.8 384.7 2.3% 42.6
539.7 6,004.2 154.4 1,537.5 7.4 8,243.2 48.8%
Rutier
382.3 3,545.9 265.5 8.1 24.3 56.0 470.8 2.8%
3,437.6 7,249.0 43.0%
1,013.0 9,550.1 828.4 1,561.8 153.0 3,768.6 16,874.8 100.0%
Proiectele de infrastructur rutier i feroviar dein 92% din costul total, n timp ce sectorul feroviar deine 48%. n ceea ce privete sursele de finanare poteniale, valoarea total pentru Fondul de Coeziune este de 9,6 mld EURO. 15% din valoarea total (1,4 mld EURO) este considerat ca fiind finanat din Bugetul de Stat dar este evident faptul c Fondul de Coeziune nu va putea s ofere acest nivel estimat al finanrii pentru perioada de pn n anul 2020. Exist mai multe explicaii pentru nivelul ridicat la costurilor considerate n aceast etap: Costurile unitare sunt foarte ridicate: de exemplu, n cazul Autostrzii Sibiu-Piteti costul mediu de construcie pe km este de 26,6 mil EURO iar n cazul proiectelor de reabilitarea a seciunilor de cale ferat acest cost se situeaz ntre 5,3 mil i 10,7 mil EURO. Costurile ofertate n timpul procedurii de atribuire a contractelor de execuie pot fi semnificativ mai reduse; Pot fi identificate soluii alternative ale proiectelor mai puin costisitoare; Costul total pentru achiziia de material rulant nou se apropie de 1 mld EURO; trebuie investigate opiuni alternative prin care aceste costuri s se reduc, cum ar fi recondiionarea materialului rulant existent care n prezent nu este utilizat i care necesit lucrri de reparaii; Este necesar definirea unor proiecte de rezerv, n situaia n care apar ntrzieri n implementare; Eventuale ntrzieri n emiterea avizelor necesare pot cauza amnarea termenelor de implementare a unor proiecte dup momentul de timp 2020.
Aceste probleme necesit investigaii suplimentare nainte ca programul de implementare pentru anul 2020 s fie finalizat. Mai mult, este foarte important de menionat faptul c proiectele individuale nu au fcut nc obiectul elaborrii analizei cost-beneficiu iar pn ce aceste analize nu vor fi elaborate exist posibilitatea ca o parte din proiecte s nu ndeplineasc criteriile de eficien economic. Tabelul 2.9 prezint costul proiectelor pe sectoare i pe categoria reelelor de referin.
Total
Sursa de finanare
Feroviar
AECOM
25
Tabelul 2.9. Strategia 2020: Costurile proiectelor pe categoria reelelor i sectoare (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Sector Ci navigabile Intermodal % din total 11.3% 19.7% 69.0% 100.0% 0.0% 0.3% 6.1% 2.7% 1.1% 0.5% 0.2% 1.9% 42.8% 42.8% 0.0% 0.2% 1.4% 100.0% % din total Total 2.8 56.0 1,035.6 447.3 184.3 76.3 41.1 316.5 7,226.3 7,218.3 3.6 37.2 229.6 16,874.8 100.0%
Feroviar
Porturi
Aerian
Reea Coridoare naionale TEN-T Comprehensive TEN-T Core Total % din total
10.6 202.3 245.0 447.3 2.7% 69.2 79.9 0.5%
17.7 9.2 357.8 384.7 2.3%
1,383.3 316.1 6,543.9 8,243.2 48.8%
265.5 2,793.6 4,189.9 7,249.0 43.0%
Rutier
234.8 236.0 470.8 2.8%
1,911.9 3,321.1 11,641.8 16,874.8 100.0%
69% din totalul costurilor de investiie sunt alocate proiectelor situate pe reeaua TEN-T Core, iar alte 20% corespund proiectelor localizate pe reeaua TEN-T Comprehensive. Proiectele incluse n reeaua de importan naional dein 11% din totalul fondurilor estimate. Tabelul 2.10 include cost strategiei 2020 pe autoriti de implementare i surse de finanare. Tabelul 2.10. Strategia 2020: Costul proiectelor pe autoriti de implementare i surse de finanare (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
PPP or Concession 293.8 3,437.6 501.9 7.4 37.2 200.0 1,013.0 6.0% 9,550.1 56.6% 8.1 828.4 4.9% 21.5 1,561.8 9.3% 153.0 0.9% 3,768.6 22.3% Surse de finanare Buget de Stat Own Funds
ANR ARSVOM CFR Cltori SA Autoritatea Aeronautic Civil CN ACN SA CN APDF SA CN APDM SA CN APM SA CNADNR SA CNCF CFR SA CNCR RadioNav SA Companii private RA AFDJ Galai Total % din total
FEDR
CEF
FC
2.8 56.0 1,035.6 357.7 184.3 68.3 17.1 22.7 3,523.3 6,004.2 8.0 24.0 265.5 165.1 89.6
539.7 3.6
Total
AECOM
26
n aceste condiii, CFR Infrastructur i CNADNR ar fi responsabile pentru implementarea a aproape 43% din valoarea total a proiectelor: aceste organizaii trebuie s se asigure c au capacitatea viitoare de a administra i implementa programe de investiii de asemenea amploare. Alte proiecte, care nu au fost incluse n acest moment n cadrul Strategiei, sunt prezentate n Tabelul 2.11. Principalul motiv este necesitatea elaborrii unor studii suplimentare mai aprofundate, cum ar fi cazul terminalului de barje n Portul Constana, n timp ce altele ar trebui finanate parte a activitii normale a companiilor.
Tabelul 2.11. Strategia 2020: Alte Proiecte (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Index 095 Sector Porturi Clasificare Proiecte suport Proiecte/Progra me de infrastructur de importan naional ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente Proiecte necesitnd studii suplimentare Proiecte de Asisten Tehnic Proiecte de Asisten Tehnic Proiecte suport Proiecte suport Proiecte suport Proiecte suport Titlul Proiectului Extinderea si modernizarea infrastructurii de apa si canalizare in porturile maritime Constanta Terminal de barje n Portul Constana - Etapa II Reabilitarea sistemului de colectare a apelor de suprafata si protectia impotriva eroziunii+protectia impotriva caderii izolate a pietrelor la Cernavod (CDMN si CPAMN) Consolidarea, stabilizarea si amenajarea zonelor adiacente portului maritim Constana Cost 16.0 Autoritate de implementare CN APM SA
110
Porturi
38.0
CN APM SA
107
Porturi
14.6
CN ACN SA
108
Porturi
15.0
CN APM SA
101
Porturi
Realizare parc eolian in Portul Constanta Realizare hri de zgomot i planuri de aciune pentru gestionarea zgomotului i a efectelor acestuia -Port Braila Master Plan studiu traseu transport gaz natural lichefiat pe Dunre-Main-Rin Crearea unui centru de recuperare n caz de dezastru (Disaster Recovery) Amenajare hal destinat mentenanei i remizrii ramelor electrice - DEPOUL CLUJ Amenajare hal destinat mentenanei i remizrii ramelor electrice - DEPOUL CLUJ Amenajare hal destinat mentenanei i remizrii ramelor electrice - DEPOUL CLUJ Implementarea de aciuni n domeniul proteciei mediului la Depoul Bucureti Cltori, unitatea de ntreinere a materialului rulant aparinnd CFR Cltori Lucrari de eficientizare energetica a cladirilor de exploatare feroviara
40.6
CN APM SA
100 105 111 179 180 181
Porturi Porturi Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar
9.0 0.1 15.0 4.3 4.0 2.8
CN APDM SA CN APDM SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CNCF CFR SA
186 248
Feroviar Feroviar
Proiecte suport Proiecte suport
1.5 33.3
AECOM
27
Index
Sector
Clasificare Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente Investiii curente
Titlul Proiectului
Cost
Autoritate de implementare CFR Marfa SA
231
Feroviar
Achizitionare 10 locomotive LDE de 2500 CP
28.0
232
Feroviar
Achizitionare 10 locomotive LE multifunctionale de 6000 kW
30.0
CFR Marfa SA
118
Feroviar
nlocuire flota echipamente XSell
24.0
CFR Cltori SA CFR Cltori SA
119
Feroviar
Securizarea impotriva atacurilor informatice i optimizarea arhitecturii de reea ntreinere infrastructur feroviar public pentru perioada 2013-2020 Railway passengers coaches reconstructed and modernized for long and medium distance trains, including double deck coaches. Modernizare vagoane de calatori cu echipare frana electropneumatica si push pull
2.0
140
Feroviar
958.0
CNCF CFR SA
222
Feroviar
39.5
CFR Cltori SA CFR Cltori SA
223
Feroviar
45.0
228
Feroviar
Modernizare 12 locomotive LDE de 2100 CP
6.0
CFR Marfa SA
229
Feroviar
Modernizare 8 locomotive LDH de 1250 CP
6.0
CFR Marfa SA
230
Feroviar
Modernizare 6 locomotive LE de 5100 kW Crearea infrastructurii informatice de vanzare a legitimatiilor de calatorie in trafic feroviar, dezvoltarea unei platforme comune pentru operatorul national si operatorii privati Interconectarea sistemelor electronice de emitere conform standardelor impuse la nivel european Extinderea sistemului pilot de emitere a legitimatiilor de cltorie n trafic intern la automate de bilete xSell KIOSK Extinderea sistemului pilot de informare si vanzare electronica a legitimatiilor de calatorie in trafic intern prin aparate portabile in tren iMTk. Implementare sistem de control si permitere acces la/de la peron/tren pe baza legitimatiei de calatorie
5.0
CFR Marfa SA
112
Feroviar
16.6
CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA
113 114
Feroviar Feroviar
Investiii curente Investiii curente
4.4 21.1
115
Feroviar
Investiii curente
7.0
116
Feroviar
Investiii curente
15.8
AECOM
28
Index
Sector
Clasificare
Titlul Proiectului Sistem informatic pentru implementarea modelului de management al relaiei cu clientul (CRM) prin servicii electronice moderne Implementarea Soluiei de Business Intelligence - Implementarea unei solutii de consolidare si integrare a datelor, de raportare, analiza complexa si predictie Achizitie strung subteran cu CNC pentru strunjirea bandajelor/rotilor monobloc la locomotie, automotoare, rame electrice si vagoane, respectiv si a halei de reparatii aferente - depoul Timisoara nnoirea parcului de material rulant prin dotarea cu rame diesel noi neetajate pentru mediu i lung parcurs Vagoane de cltori si similare nou construite destinate compunerii trenurilor CFR Cltori de trafic international n relaia Bucureti Budapesta - Viena Implementarea aplicaiei telematice de informare dinamica a calatorilor conform prevederilor Regulamentului CE nr. 454/2011 si Regulamentului CE nr. 1371/2007 Sistem GIS CFR Implementarea unui sistem de telegestiune si de compensare a factorului de putere in substatiile de tractiune plus implementarea sistem SCADA. Introducere GSM-R pe ntreaga reea CFR Extinderea i adaptarea sistemului informatic integrat al CFR-SA conform necesitilor manageriale si tehnologice Centrul National de Management al Traficului - etapa I Uniti de semnalizare luminoas cu LED Iluminat exterior economic in statiile CF Dispozitiv de linii ferate industriale in zona Poarta 10 Port Constanta Elaborarea hrilor strategice de zgomot i planurilor de aciune, pentru cile ferate principale cu un trafic mai mare de 30.000 treceri de trenuri/an etapa II conform cu Directiva 2002/49/CE Asigurarea conditiilor de migratie a sturionilor prin executia unui pasaj pentru pesti in zona bifurcatiei bratului Bala din Dunare la km 346 Reconversia cldirii fostului palat al Comisiunii Europene a Dunrii Extinderea, modernizarea i monitorizarea semnalizrii plutitoare i costiere luminoase de pe ntreg sectorul romnesc al Dunrii de la Bazia la Bara Sulina i de pe braele
Cost
Autoritate de implementare CFR Cltori SA CFR Cltori SA
117
Feroviar
Investiii curente
2.5
187
Feroviar
Investiii curente
2.0
190
Feroviar
Investiii curente
2.1
CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CN APM SA
191
Feroviar
Investiii curente
0.4
221
Feroviar
Investiii curente
30.5
234 242 243 245 246 247 249 250 121
Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar
Investiii curente Investiii curente Investiii curente Investiii curente Investiii curente Investiii curente Investiii curente Investiii curente Proiecte necesitnd studii suplimentare Proiecte de Asisten Tehnic Proiecte suport Proiecte suport
1.0 49.6 27.8 150.0 11.0 160.0 19.3 4.3 1.4
201
Feroviar
0.2
CNCF CFR SA
374 379
C i navigabile C i navigabile C i navigabile
9.0 12.9
RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai RA AFDJ Galai
393
Proiecte suport
3.0
AECOM
29
Index
Sector
Clasificare
Titlul Proiectului secundare. Uniformizarea si accelerarea procesului de realizare a harilor de navigaie pe ntreg sectorul romnesc al Dunrii i braele secundare prin implementarea bazei de date geospaiale (GIS) pentru monitorizarea si administrarea semnalizrii plutitoarea si costiere, a datelor hidrologice precum si a celor provenite din msurtorile hidrografice. Centru de Comanda si Control pentru comunicatii de siguranta si securitate navala Centru de prevenire si interventie in cazurile de poluare accidentala a Dunarii maritime (Damaris) Aparari de Maluri pe Canalul Sulina Etapa II Modelarea matematica a proceselor hidrologice si sedimentologice de-a lungul sectorului romanesc al Dunarii cuprins intre Portile de Fier II si Marea Neagra, in vederea imbunatatirii conditiilor de navigatie in sectoarele critice, inclusiv actualizarea etiajului
Cost
Autoritate de implementare
394
C i navigabile
Proiecte suport
0.9
RA AFDJ Galai
398 399
C i navigabile C i navigabile C i navigabile
Proiecte suport Proiecte suport Proiecte/Progra me de infrastructur de importan naional Proiecte de Asisten Tehnic
5.0 1.0
CNCR RadioNav SA CN APDM SA
397
85.0
RA AFDJ Galai
380
C i navigabile
0.3
RA AFDJ Galai
AECOM
30
A fost elaborat i o versiune preliminar a listei de proiecte care sunt incluse n programul de implementare 2021-2030. Acestea sunt descrise n Tabelul 2.12 de mai jos. Tabelul 2.12. Lista proiectelor candidate ce vor fi implementate dup anul 2020 (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Inde x 012 052 054 055 059 074 135 137 138 139 141 143 146 157 158 Sector Aerian Inter Modal Inter Modal Inter Modal Inter Modal Porturi Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Clasificare Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de Titlul Proiectului Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la Aeroportul Henri Coand Bucureti Centrul Intermodal Regional de Transport Marf n zona Iai Construirea unui terminal intermodal in zona Suceava Construirea unui terminal intermodal in zona Brasov Construirea cate unui terminal intermodal in zonele Craiova, Cluj, Targu Mures, Pitesti Reabilitarea frontului de asteptare tip Duc D'Albi amonte port Basarabi Lucrri de reabilitare poduri, podee i tuneluri, etapa II Modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferat - Etapa 1 (112 treceri) Modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferat - Etapa 2 (154 treceri) Modernizarea trecerilor la nivel cu calea ferat - Etapa 3 (786 treceri) ntreinere infrastructur feroviar public pentru perioada 2021-2030 Reparaii curente la infrastructura feroviara public - perioada 2021-2030 Reparaii capitale (RK) la infrastructura feroviara public - perioada 2021-2030 Modernizarea liniei CF TimioaraStamora Moravia-Frontiera, pentru circulaia cu viteze sporite Modernizarea liniei CF Pascani-IasiCristesti Jijia-Frontiera, pentru circulatia cu viteze sporite Reabilitarea liniei de cale ferat BACUPACANI, component a Coridorului IX Pan-European, pentru circulatia trenurilor cu viteze maxime de 160 km/h Reabilitarea liniei de cale ferat Cost 878.5 18.0 19.2 19.2 2.0 5.0 248.2 20.1 28.1 90.0 1368.0 798.0 1369.0 210.1 904.0 Autoritatea de implementarea AACR Companii Private Companii Private Companii Private CNCF CFR SA CN ACN SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
159 160
Feroviar Feroviar
673.9 1087.7
AECOM
31
Inde x
Sector
Clasificare infrastructur de importan naional
Titlul Proiectului FOCANI-BACU, component a Coridorului IX Pan-European, pentru circulatia trenurilor cu viteze maxime de 160 km/h Reabilitarea liniei de cale ferat PLOIETI- FOCANI, component a Coridorului IX Pan-European, pentru circulatia trenurilor cu viteze maxime de 160 km/h Modernizarea liniei CF Bucuresti NordJilava-Giurgiu, pentru circulatia cu viteze sporite Reabilitarea liniei de cale ferat BUCURETI-VIDELE-GIURGIU, component a Coridorului IX PanEuropean, pentru circulatia trenurilor cu viteze maxime de 160 km/h Modernizarea liniei CF Craiova Roiori - Videle, pentru circulaia cu viteze sporite Modernizarea liniei CF Frontirea-VicaniSuceava-Pacani, pentru circulaia trenurilorcu viteze sporite Modernizarea liniei CF Dej Beclean pe Some Salva Vatra Dornei Suceava, pentru circulaia cu viteze sporite Modernizarea liniei CF Dej Apahida Coslariu, pentru circulaia cu viteze sporite No Fiche Reabilitarea i electrificarea liniei cf Cluj Napoca-Episcopia Bihor Modernizarea unor staii de cale ferat importante din Romnia. Etapa a VI-a (SCREIR BUCURESTI: Azuga, Buteni, Sinaia, Comarnic, Titu, Bucureti Obor; SCREIR CRAIOVA: Costeti, Goleti, Climneti; SCREIR TIMISOARA: Curtici, Buzia, Timioara Est, Caransebe, Lugoj; SCREIR CLUJ: Salonta, Valea lui Mihai, Apahida, Jibou, Oradea Est, Tnad, uncuiu; SCREIR BRASOV: Bile Tunad, Miercurea Ciuc, Siculeni, Izorul Mureului; SCRIER IASI: Dorneti, Vama, Trgu Frumos, Buhieti, Bicaz, Lunca Ilvei, Brnova ; SCREIR GALAI: Mreti, Barboi Cltori; SCREIR CONSTANTA: Medgidia, Cernavod Pod, Ciulnia, Lehliu, ndrei, Negru Vod. Modernizarea staiilor de cale ferat Baia Mare, Satu Mare, Miercurea Ciuc, Trgovite i Trgu Jiu Modernizare 100 vagoane Faccs
Cost
Autoritatea de implementarea
161
Feroviar
Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional ntreinere i reparaii pentru activele existente Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional
928.3
CNCF CFR SA
162
Feroviar
276.0
CNCF CFR SA
163
Feroviar
724.2
CNCF CFR SA
164 165 166 167 171 177
Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar
395.0 460.0 1700.0 1150.0 50.0 543.6
CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
216
Feroviar
Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional
99.1
CNCF CFR SA
218 224
Feroviar Feroviar
Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional ntreinere i reparaii
51.5 25.0
CNCF CFR SA CFR Marfa SA
AECOM
32
Inde x
Sector
Clasificare pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Proiecte/Programe de infrastructur de importan naional Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave
Titlul Proiectului
Cost
Autoritatea de implementarea
225 233 235 277 278 279 322 364 365 366 367 368 369 370
Feroviar Feroviar Feroviar Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier Rutier C i navigabi le C i navigabi le
Achizitie 50 vagoane Habbins Echipare locomotive electrice cu sistem de control permanent al circulaiei trenurilor tip ETCS/ERTMS nivel 2 Implementarea aplicaiei telematice de monitorizare in timp real a circulatiei trenurilor pe platforma GIS existenta Varianta de ocolire Bistrita Autostrada Gilu-Ndelu-Suplacu de Barcu-Bors Drum expres Arad-Oradea Autostrada Brasov-Sibiu Autostrada Ploiesti-Comarnic Autostrada Bucureti - Alexandria Craiova Autostrada Craiova - Calafat Autostrada Ploiesti - Buzau -Focani Bacu - Suceava - Siret Autostrada Brasov - Bacau Autostrada Bacau - Iasi - Ungheni Autostrada Turda - Tg Mures - Iasi Ungheni Amenajarea raurilor Arges si Dambovita pentru navigatie si alte folosinte (Canal DunareBucuresti) Drag fluvial autopropulsat absorbantrefulant cu magazie proprie 700 mc
3.5 45.6 1.5 138.9 950.0 350.0 1028.5 800.0 1312.5 552.5 4000.0 1800.0 0.9 4500.0
CFR Marfa SA CFR Cltori SA CFR Cltori SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA
372
1381.0
CN ACN SA
385
20.0
RA AFDJ Galai
AECOM
33
Proiectele din categoria Altele, ce urmeaz a fi finanate n cadrul altor programe sau de ctre operatori din surse proprii, sunt descrise n continuare. Trebuie s menionm c i aceast list este preliminar, urmnd a face obiectul testrii proiectelor la nivel individual. Tabelul 2.13. Alte proiecte ce urmeaz s fie implementate dup anul 2020 (costurile sunt n milioane EURO, preuri 2012, neactualizate)
Index 062 106 122 126 Sector Porturi Porturi Feroviar Feroviar Clasificare Proiecte necesitnd studii suplimentare Proiecte de Asisten Tehnic Proiecte necesitnd studii suplimentare ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente Proiecte necesitnd studii suplimentare Proiecte necesitnd studii suplimentare ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente ntreinere i reparaii pentru activele existente Titlul Proiectului Dezvoltarea zonei Insulei n Portul Constana Planul strategic de dezvoltare a Portului Galai Linia de cale ferat Bucureti Nord Aeroport Internaional Henri Coand Bucureti Lucrari de reabilitare pentru poduri, podete si tuneluri de cale ferata Sucursala Regionala de Cai Ferate Galai Lucrari de reabilitare pentru poduri, podete si tuneluri de cale ferata Sucursala Regionala de Cai Ferate Craiova Lucrari de reabilitare poduri, podete si tuneluri de cale ferata - Sucursala Regionala de Cai Ferate Cluj Lucrari de reabilitare poduri, podete si tuneluri de cale ferata - Sucursala Regionala de Cai Ferate Bucuresti Lucrari de reabilitare pentru poduri, podete si tuneluri de cale ferata Sucursala Regionala de Cai Ferate Iasi Reabilitare poduri, podee si tuneluri, Etapa a III-a Modernizarea i dezvoltarea reelei de cale ferat n zona metropolitan Bucureti Modernizarea Complexului feroviar Bucureti Modernizarea instalaiilor de energoalimentare aferente i implementarea sistemului de operare SCADA- aferente Centrelor de Electrificare Dej , Cluj i Miercurea Ciuc Modernizarea instalaiilor de energoalimentare aferente i implementarea sistemului de operare SCADA aferente Centrelor de Electrificare Buzu si Adjud Modernizarea instalaiilor de energoalimentare aferente i implementarea sistemului de operare SCADA aferente seciei Craiova Videle - Bucureti si Trgu Jiu Petroani - Simeria Modernizarea instalaiilor de energoalimentare aferente i implementarea sistemului de operare SCADA aferente Cost 251.6 5.0 291.2 32.0 Autoritatea de implementare CN APM SA CN APDM SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
127
Feroviar
18.2
CNCF CFR SA
128 130 131 136 168 169
Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar Feroviar
26.6 17.7 9.6 39.9 500.0 2000.0
CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA
172
Feroviar
27.0
CNCF CFR SA
173
Feroviar
21.0
CNCF CFR SA
174
Feroviar
21.0
CNCF CFR SA
175
Feroviar
48.0
CNCF CFR SA
AECOM
34
Index
Sector
Clasificare
Titlul Proiectului Centrelor de Electrificare Roman, Iai, Campulung Moldoveneesc si Galai Linie de cale ferat de mare vitez pe ruta Frontier HU-RO-Bucureti-Constana analizarea unor variante de traseu pe teritoriul Romniei Tren etajat cu echipare frana electropneumatica si push pull prin modernizare vagoane de calatori tip 4 TE Vagoane noi de cltori pentru trenuri de zi i de noapte, inclusiv transport autoturisme Centrul National de Management al Traficului - etapa II
Cost
178
Feroviar
Implementare dup anul 2030 Investiii n echipamente, de ex. material rulant, nave Proiecte suport Investiii curente
11000.0
CNCF CFR SA
219
Feroviar
80.9
CFR Cltori SA
220 244
Feroviar Feroviar
28.0 65.0
CFR Cltori SA CNCF CFR SA
2.3
Analiza general a scenariului pentru 2020
Strategia pentru 2020 include un numr asumat de proiecte de drumuri ce vor extinde reeaua de autostrzi cu 40% comparativ cu scenariul de referin i investiii considerabile n sectorul de ci ferate prin modernizarea coridoarelor principale ale TEN-T de la Bucureti la Arad i Timioara, pentru a se putea atinge viteza de 160 km/h. Vor exista i mbuntiri n ceea ce privete materialul rulant precum i modernizri ale grilor. Situaia se va ameliora i n sectorul cilor navigabile i porturilor ceea ce va aduce modificri n domeniul transportului de mrfuri i vor exista i mbuntiri aduse aeroporturilor, la o scar mai redus. Tabelul 2.14 prezint efectele strategiei asupra cotei de pia n sectorul transportului de cltori i modificarea aferent ce ar fi adus de aplicarea strategiei. Se estimeaz o cretere redus a cltoriilor efectuate cu automobilul, 0.6%, principalele surse fiind transportul cu autobuzul i transportul feroviar care vor nregistra un declin al utilizrii, puin peste 2% fiecare. Impactul asupra transportului aerian este marginal, fiind nregistrat o scdere redus de 0.2%. Modificrile cotei de pia a fiecrui mod de transport ales de cltori estimate ca urmare a implementrii strategiei sunt antrenate de nivelul relativ al investiiilor n aceste diverse moduri de transport. Efectele pot fi rezumate dup cum urmeaz: Investiiile considerabile n sectorul de ci ferate nu sunt suficiente pentru a compensa extinderea continu a reelei de autostrzi n principal pentru c extinderea acestei reele de autostrzi antreneaz, n paralel, creterea vitezei de circulaie a autovehiculelor i pentru restul reelei de drumuri, crescnd astfel concurena dintre automobile i autobuze i serviciile locale de transport feroviar (investiiile n sectorul cilor ferate, n termeni de mbuntire a timpilor de cltorie, se concentreaz pe dou coridoare pe distane lungi); Noile proiecte ce vor duce la dezvoltarea reelei de autostrzi i mbuntiri n ceea ce privete cltoriile cu trenul, efectuate pe distane mari pe cele dou coridoare TEN-T au un efect marginal asupra cltoriilor cu avionul deoarece, spre exemplu, timpii de cltorie spre Budapesta, cu autovehiculul sau cu trenul, vor fi redui cu mai mult de dou ore; i
AECOM
35
Cltoriile cu autobuzul sunt afectate de concurena cu noile condiii, mai bune, ale cltoriilor cu trenul pe distane mari i de accentuarea diferenelor de vitez de circulaie a autobuzelor i automobilelor, pe msur ce reeaua de autostrzi se extinde.
Tabelul 2.14 Repartiia modal a numrului de cltorii efectuate de pasageri, anul 2020 Modul de transport Autoturisme Autobuze Cale ferat Transport aerian Referin 2020 78.2% 17.2% 3.6% 1.0% Strategie 2020 78.6% 16.9% 3.5% 0.9% % variaie 0.6% -2.1% -2.3% -0.2%
Tabelul 2.14 prezint modificrile numrului total de km parcuri de cltori care sunt estimate a avea loc n urma aplicrii strategiei pentru 2020 comparativ cu scenariul de referin pentru 2020. Cel mai important lucru ce trebuie subliniat este faptul c se estimeaz o cretere a numrului de km parcuri cu automobilul, autobuzul i trenul, n ciuda reducerii numrului de cltorii efectuate cu autobuzul i trenul. Creterea distanei parcuse cu fiecare mod de transport este datorat unui numr de factori, dintre care cei mai importani sunt: Creterea semnificativ a vitezei de cltorie pe mai multe coridoare importante datorat unei creteri cu 40% a reelei de autostrzi, ca urmare a aplicrii strategiei 2020; acest lucru duce la creterea medie a duratei unei cltorii, n special n cazul cltoriilor n interes personal i cu scopul de a cltori, ca urmare a reducerii majore a timpilor de cltorie. Un alt rezultat al aplicrii strategiei este creterea general a numrului de km parcuri cu autovehicule cu 15%; Cretere a numrului de km parcuri cu trenul datorit modernizrii coridoarelor TEN-T ceea ce face i transportul feroviar mai competitiv pentru cltorii efectuate pe aceste coridoare i i crete cota de pia comparativ cu autobuzul i trenul. Pe msur ce se realizeaz cltorii pe distane mai lungi vor fi contrabalansate pierderile nregistrate pe alte coridoare unde drumurile au fost mbuntite i unde investiiile n calea ferat au fost mult mai reduse; Cretere a numrului de km parcuri cu autobuzul datorit reducerii timpilor de cltorie ceea ce ncurajeaz efectuarea de cltorii pe distane mai lungi de ctre cltorii care nu au la dispoziie un automobil; i Cltoriile cu avionul se vor reduce datorit modernizrilor de pe calea ferata pe coridoarele TEN-T i datorit dezvoltrii reelei de autostrzi ceea ce creaz mai mult concuren. Modernizrile n domeniul transporturilor aeriene din cadrul strategiei includ, n principal, ntreinerea pistelor, extinderea acestora i modernizarea facilitilor din cadrul terminalelor. Dei au fost fcute unele estimri cu privire la economisirea timpilor de cltorie ca urmare a acestor investiii, nu este practic ca, n acest studiu, s fie analizat impactul pe care l-ar avea aceste mbuntiri astfel nct s fie ncurajai operatorii s investeasc n mai multe zboruri i n deschiderea mai multor rute.
Un factor ce trebuie luat n considerare este creterea numrului de km parcuri de cltori ca urmare a aplicrii strategiei; acest lucru este confirmat de experienele i situaiile similare din alte locuri care au demonstrat c scderea timpilor de cltorie duce la efectuarea de cltorii mai lungi deoarece devine disponibil o palet mai larg de atracii i oportuniti de cltorie. Un alt factor important este acela c aceste cifre reprezint rezultatul implementrii proiectelor de modernizare pentru toate modurile de
AECOM
36
transport i, astfel, sunt atenuai factorii care duc la modernizarea cii ferate ca urmare a extinderii reelei de autostrzi. Dac modernizrile aduse cii ferate ar fi evaluate separat de celelalte moduri de transport, impactul asupra cererii n acest sector ar fi mult mai semnificativ. Tabelul 2.15 Repartiia modal a numrului de pasageri km: 2011-2020 Modul de transport Autoturisme Autobuze Cale ferat Transport aerian Totaluri Baz 2011 185,247,646.8 58,331,666 18,876,703 48,579,415 311,035,432 Referin 2020 213,074,387.3 59,118,456 19,145,532 48,001,075 339,339,450 % variaie 15.0% 1.3% 1.4% -1.2% 9.1%
Variaiialecereriidetransportpasageri2011 2020
Autoturisme Autobuze Cale ferat Aerian Total
Pasageri 17.2% 9.9% 16.4% 22.2% 14.3%
Pasageri*km 52.7% 30.1% 22.9% 20.5% 34.7%
Tabelul 2.15 prezint impactul implementrii strategiei asupra tonelor de mrfuri transportate cu fiecare mod de transport. Impactul dezvoltrii reelei de autostrzi asupra transportului de mrfuri prin intermediul altor moduri de transport este mult mai redus dect n cazul transportului de cltori ca urmare a legislaiei care reglementeaz vitezele maxime pe care le pot atinge VTMG. Restriciile de vitez pentru VTMG nseamn c economiile de timp/cost pentru transportul rutier de mrfuri sunt mult mai mici dect cele nregistrate pentru automobile i, astfel, concurena dintre transportul rutier de marf i transportul feroviar sau cel pe cile navigabile sufer modificri mult mai reduse. Tabelul arat c numrul de tone de mrfuri transportate pe drumuri i pe calea ferat se va reduce uor cu un procentaj sub 1%, dar transportul pe ci navigabile va nregistra o cretere de 8%. Comparativ cu scenariul de referin, dezvoltarea transportului pe ci navigabile ca urmare a aplicrii strategiei este un rezultat direct al investiiilor considerabile fcute pentru mbuntirea i ntreinerea canalului navigabil de pe Dunre pentru a putea fi folosit permanent i modernizarea facilitilor de deservire din port.
AECOM
37
Tabelul 2.16 Repartiia modal a tonelor marf transportate: Strategia 2020 i Referin Modul de transport Rutier Feroviar Ci navigabile Aerian Totaluri Referin 2020 803,905 198,287 80,517 77 1,082,786 Strategie 2020 799,328 196,531 86,873 77 1,082,809 % variaie -0.6% -0.9% 7.9% -0.1% 0.0%
Tabelul 2.16 arat faptul c tonele de marf transportate per km s-ar reduce dup aplicarea strategiei dei numrul total de tone transportate ar rmne la fel. Acest lucru se ntmpl deoarece cile navigabile reprezint o rut mai scurt pentru cltoriile de transfer de pe cile navigabile pe drum i cale ferat i acest lucru duce la o reduce a numrului total de tone transportate per km. Tabelul 2.17 Repartiia modal a tonelor marf km transportate: Strategia 2020 i Referin Modul de transport Rutier Feroviar Ci navigabile Aerian Totaluri Referin 2020 157,580,243.6 60,533,381.1 40,189,273.4 3,370.8 258,306,269.0 Strategie 2020 153,847,679.0 58,950,866.6 43,908,687.7 3,421.3 256,710,654.5 % variaie -2.4% -2.6% 9.3% 1.5% -0.6%
Variaiialecereriidetransportdemarf 2011 2020
Tone 32.6% 39.5% 12.3% 1.3% 32.0%
Tone*km 49.3% 51.6% 15.3% 1.9% 43.2%
AECOM
38
2.4
Rezumat al datelor ecomice pentru scenariul 2020
2.4.1 Estimri de costuri pentru proiectele incluse n scenariul 2020 Estimrile de costuri au avut drept surs fiele de proiect. Deoarece datele furnizate au fost mai mult sau mai puin complete pentru fiecare proiect, Consultantul a fost nevoit s fac o serie de estimri pe baza datelor existente n fiele de proiect, aa cum este prezentat n tabelul de mai jos. Estimrile de costuri au fost furnizate conform prevederilor Hotrrii de Guvern nr. 28/2008. Ulterior, acestea au fost convertite pentru a reflecta tipurile de costuri din Tabelul H1 din cadrul cererii de finanare pentru obinerea fondurilor de la Uniunea European. Fie d individuale e proiect individuale au fost grupate n proiecte coerente i unitare, aa cum este menionat n tabelul de mai jos.
AECOM
39
Tabelul 2.17 Estimri de cost incluse n Analiza Cost-Beneficiu pentru fiecare fi de proiect (preuri 2012, neactualizate)
Supervizare n timpul implementrii investiiei
Proiect
TOTAL (n anul de baz al preurilor considerat)
Anul de baz al preurilor
Diverse i neprevzute
Investiia de baz
Asisten tehnic
Achiziie teren
Construcie terminal de marf n Aeroportul Timioara Construcie terminal de marf n Aeroportul Cluj-Napoca Reabilitare i modernizare suprafee de micare n Aeroportul ClujNapoca Reabilitare i modernizare suprafee de micare n Aeroportul Cluj Reabilitare i modernizare suprafee de micare n Aeroportul Cluj Reabilitare piste Aeroportul Henri Coand Construcie terminal pasageri Aeroportul Constana Construcie terminal pasageri Aeroportul Iai Construcie terminal pasageri Aeroportul Constana Reabilitare ci de rulare Aeroportul Henri Coand Reabilitare ci de rulare Aeroportul Henri Coand Reabilitare ci de rulare Aeroportul Henri Coand Reabilitare ci de rulare Aeroportul Henri Coand Reabilitare ci de rulare Aeroportul Henri Coand Construcie terminal pasageri Aeroportul Timioara Construcie terminal intermodal n Portul Galai Construcie terminal intermodal n Portul Galai Construcie terminal cargo Aeroportul Iai Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Drobeta-Turnu-Severin
F002 F005 F006 F010 F011 F020 F025 F026 F029 F032 F033 F034 F036 F037 F046 F047 F048 F049 F050
2 4
2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012
1,699,738 350,459 811,324 1,187,437 221,978 2,070,086 105,556 2,399,771 1,055,556 197,717 760,000 591,141 44,473 276,804 3,993,073 475,000 475,000 201,301 316,667
307,305 63,361 0 54,265 11,115 16,057 0 0 0 0 10,000 0 0 0 721,929 0 0 0 0
42,457,794 8,754,124 22,099,501 34,695,339 6,193,742 42,654,353 1,730,000 39,330,991 17,300,000 4,443,783 13,289,163 14,139,962 999,544 6,221,296 99,743,033 11,400,000 11,400,000 4,831,209 7,600,000
1,433,054 295,473 725,590 844,018 176,232 1,339,880 66,667 1,515,645 666,667 149,497 466,750 473,011 33,627 209,296 3,366,571 0 0 0 0
111,825 23,057 53,377 78,121 14,604 136,190 6,944 157,880 69,444 13,008 50,000 38,891 2,926 18,211 262,702 31,250 31,250 13,243 20,833
88,426 18,232 44,286 53,919 11,002 87,422 4,375 99,464 43,750 9,426 30,838 29,484 2,120 13,196 207,734 4,688 4,688 1,987 3,125
318,701 65,711 152,123 222,644 41,621 388,141 19,792 449,957 197,917 37,072 142,500 110,839 8,339 51,901
46,416,844 9,570,417 23,886,200 37,135,743 6,670,294 46,692,129 1,933,333 43,953,709 19,333,333 4,850,503 14,749,250 15,383,328 1,091,028 6,790,704
39,555,570 8,155,731 20,355,375 31,646,388 5,684,300 39,790,163 1,647,551 37,456,532 16,475,507 4,133,508 12,569,036 13,109,386 929,753 5,786,912 92,925,047 10,226,176 10,226,176 4,333,755 6,817,451
2 4 2 4 4 4 8 2 2 2 8 5 9 9 2
748,701 109,043,743 89,063 89,063 37,744 59,375 12,000,000 12,000,000 5,085,484 8,000,000
TOTAL (preuri 2010)
Publicitate
Proiectare
Ipoteze
Fi
AECOM
40
Proiect
Investiia de baz
Asisten tehnic
Achiziie teren
Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Giurgiu Construcie terminal intermodal n zona Timioara Construcie terminal intermodal n zona Bucureti Modernizarea ecluzelor, echipamentelor i instalaiilor pentru Canalul Dunre Marea Neagr Construcie terminal de containere n Portul Constana Sud Construcie terminal intermodal n Portul Galai Reabilitarea infrastructurii n Portul Constana Reabilitarea infrastructurii n Portul Constana Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Calafat Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Drobeta-Turnu-Severin Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Giurgiu Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Calafat Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Galai Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Galai Construcie complex administrativ n Portul Galai Reabilitarea infrastructurii n Portul Constana Construcie linie de cale ferat nou Rmnicu Vlcea - Vlcele Coridorul IV ramura de nord Coridorul IV ramura de nord Coridorul IV ramura de nord
F051 F053 F057 F060 F061 F064 F065 F066 F076 F079 F080 F083 F091 F092 F097 F109 F122 F147 F148 F151
2012 2012 2012 2012 2005 2012 2007 2011 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012
498,750 713,252 973,750 872,505 0 979,198 3,243,558 239,250 729,169 776,800 370,932 178,453 206,244 90,793 0 1,434,576
0 0 0 0 0 20,411 0 0 6,646 4,957 319,248 0 0 0 0 0
10,000,000 17,118,050 18,000,000 12,611,419 293,800,000 3,426,573 125,116,152 4,262,897 13,887,245 15,383,781 3,272,006 3,587,899 6,264,386 4,711,248 2,484,571 34,929,671
0 0 0 378,766 0 670,197 3,880,422 94,860 332,985 366,550 137,292 121,376 223,087 82,175 106,826 756,352
32,813 46,924 64,063 57,402 0 64,421 213,392 15,740 47,972 51,105 24,403 11,740 13,569 5,973 0 94,380
4,922 7,039 9,609 27,549 0 43,173 226,030 7,104 23,845 25,993 10,525 7,830 13,190 5,005 5,341 51,975
93,516 133,735 182,578 163,595 0 183,600
10,630,000 18,019,000 19,230,000 14,111,234 293,800,000 5,387,572
9,058,688 15,355,456 16,387,448 12,025,331 432,368,798 4,591,189 160,287,952 4,271,767 12,922,972 14,278,158 3,582,534 3,358,241 5,760,018 4,186,100 2,212,891 31,987,426 269,358,627 163,611,367 1,411,464,95 2 1,632,440,71
9 8
7 1 1 1
608,167 133,287,721 44,859 136,719 145,650 69,550 33,460 38,671 17,024 0 268,983 4,664,710 15,164,580 16,754,835 4,203,957 3,940,758 6,759,146 4,912,217 2,596,738 37,535,936
2 1
1,800,32 9,601,751 1,155,725 292,890,631 9,434,717 631,694 566,490 316,081,337 8 1,093,53 5,832,208 702,000 177,904,963 5,730,750 383,698 344,092 191,991,250 9 38,634,14 1,479,912,5 2,541,72 3,471,27 7,243,90 1,656,296,4 62,692,450 61,800,359 2 69 0 6 2 17 45,448,23 29,188,116 1,773,160,6 53,186,039 2,990,01 3,107,80 8,521,54 1,915,602,4
TOTAL (preuri 2010)
Publicitate
Proiectare
Ipoteze
Fi
AECOM
41
Proiect
Investiia de baz
Asisten tehnic
Achiziie teren
2 Coridorul IV ramura de sud Coridorul IV ramura de sud Coridorul IV ramura de sud Modernizarea staiilor de cale ferat. Etapa V Material rulant nou (dmu i emu) Material rulant nou (dmu i emu) Autostrada Centur Bucureti Nord Autostrada Centur Bucureti Sud Varianta de ocolire Cmpulung Moldovenesc Autostrada Comarnic-Braov Autostrada Craiova-Piteti Varianta de ocolire Rdui Varianta de ocolire Sighioara Varianta de ocolire Vatra Dornei Autostrada Sibiu-Piteti Modernizarea ecluzelor, echipamentelor i instalaiilor pentru Canalul Dunre Marea Neagr mbuntirea navigabilitii pe sectorul comun Ro-Bg al Dunrii Protecia i consolidarea malurilor nalte pentru Canalul Dunre Marea Neagr Protecia i consolidarea malurilor nalte pentru Canalul Dunre Marea Neagr F153 F154 F155 F214 F225 F226 F276 F277 F280 F284 F305 F310 F318 F332 F358 F366 F368 F370 F375
4
92
42
2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2013 2010 2012 2012 2008 2012 2012 2012 2012
19,117,21 1,257,71 1,354,19 3,584,47 19,714,612 569,937,373 23,310,806 638,276,396 8 2 7 8 46,223,72 1,378,057,5 3,041,03 3,274,32 8,666,94 1,543,295,1 47,668,168 56,363,441 1 29 4 7 8 68 16,165,83 1,063,54 1,145,13 3,031,09 16,671,000 481,948,400 19,712,000 539,737,000 3 2 1 4 4,625,225 4,769,759 395,833 395,833 2,960,910 0 0 137,890,818 599,000,000 419,000,000 5,639,823 0 0 304,291 26,042 26,042 327,635 3,906 3,906 693,948 531,678 191,184 867,230 154,424,782 74,219 74,219 599,500,000 419,500,000
543,927,255 1,315,167,39 2 459,953,817 131,597,922 510,882,732 357,490,085 716,232,557 548,751,360 91,414,774 679,806,146 1,582,780,10 6 37,467,500 37,326,151 65,575,221 2,775,775,74 7 2,242,858 170,436,274 149,676,533 152,329,946
8 2 2
113,155,78 709,614,442 13,294,576 194,797 0
555,171 840,469,624 425,352 643,937,287 386,828 107,271,500
3 1
2,268,542 86,695,847 543,680,801 10,185,821 149,246 2,063,083 1,571,000 99,507,175 3,416,500 135,729
107,400,86 2,810,323 673,524,618 12,618,436 184,890 658,655 526,936 797,724,720 3 268,716,36 1,685,154,8 1,647,95 1,318,39 1,995,902,8 7,031,413 31,571,256 462,593 5 70 2 0 39 1,322,875 4,067,000 501,022 918,713 3,176,425 453,253 30,540,375 38,428,758 72,347,572 1,132,500 1,488,248 2,846,225 87,031 32,962 60,442 69,680 79,357 151,378 248,039 93,942 172,259 37,467,500 43,800,713 76,949,841
1 2 1
11,662,00 2,492,186,1 123,439,00 1,486,00 7,249,45 2,682,790,0 46,364,000 403,450 0 00 0 0 0 00 162,732 3,166,667 8,909,224 9,067,164 0 0 0 0 2,352,170 191,800,000 159,561,648 162,390,301 70,644 4,000,000 4,594,178 4,675,622 10,706 208,333 586,133 596,524 5,138 231,250 30,512 2,631,902
593,750 200,000,000
1,670,48 317,629 175,639,292 0 1,700,09 323,260 178,752,964 3
TOTAL (preuri 2010) 6
Publicitate
Proiectare
Ipoteze
Fi
AECOM
42
Proiect
Investiia de baz
Asisten tehnic
Achiziie teren
Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea
F379 F380 F381 F382 F383 F384 F385 F386 F389
2 2 2 2 9 8 9 9 1
2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012
316,667 0 0 0 0 0 86,817 86,817 110,198
0 0 0 0 0 0 0 0 0
7,730,000 975,000 12,000,000 2,000,000 2,000,000 12,000,000 2,670,944 2,670,944 3,390,256
0 500,000 0 0 0 0 25,095 25,095 31,853
20,833 0 0 0 0 0 5,712 5,712 7,250
3,125 25,000 0 0 0 0 2,111 2,111 2,680
59,375 0 0 0 0 0 16,278 16,278 20,662
8,130,000 1,500,000 12,000,000 2,000,000 2,000,000 12,000,000 2,806,957 2,806,957 3,562,899
6,928,235 1,278,272 10,226,176 1,704,363 1,704,363 10,226,176 2,392,036 2,392,036 3,036,236

14,940,057,217
Ipoteze considerate 1. Estimrile de cost au fost furnizate n ntregime de ctre Autoritile promotoare, conform HG28/2008, inclusiv anul de referin a preurilor 2. Estimrile de cost au fost furnizate n ntregime de ctre Autoritile promotoare, conform HG28/2008; anul de referin nu este inclus iar acesta a fost estimat la nivelul anului 2012 3. Doar costul total a fost furnizat, inclusiv anul de referin a preurilor. (Consultantul a utilizat o estimare pentru mprirea n categorii de lucrri) 4. Doar costul total a fost furnizat, fr anul de referin a preurilor. (Consultantul a utilizat o estimare pentru mprirea n categorii de lucrri) 5. Doar sursa de finanare a fost furnizat (suma aferent a fost estimat va fiind egal cu costul total), fr anul de referin a preurilor. (Consultantul a utilizat o estimare pentru mprirea n categorii de lucrri) 6. Fr fi de proiect; costurile au fost extrase din Studii de Fezabilitate;
TOTAL (preuri 2010)
Publicitate
Proiectare
Ipoteze
Fi
AECOM
43
7. Doar o parte din costurile conform HG28/2008 au fost disponibile, considerate ca reflectnd costul total; a fost furnizat anul de baz al preurilor 8. Doar o parte din costurile conform HG28/2008 au fost disponibile, considerate ca reflectnd costul total; anul de baz al preurilor nu a fost disponibil i a fost considerat la nivelul anului 2012 9. Estimrile Consultantului
Tabelul 2.18 Estimri de cost incluse n Analiza Cost-Beneficiu pentru proiectele combinate (preuri 2012, neactualizate)
TOTAL (n anul de baz al preurilor consdierat) Supervizarea n timpul implementrii investiiei
Proiect
Investiia de baz
Asisten tehnic
Achiziie teren
Construcie terminal cargo n Aeroportul Timioara Construcie terminal cargo n Aeroportul Cluj-Napoca Reabilitarea suprafee de rulare n Aeroportul Cluj-Napoca Reabilitare suprafee de micare Aeroportul Henri Coand Construcie terminal pasageri n Aeroportul Constana Construcie terminal pasageri n Aeroportul Iai Reabilitare platforme Aeroportul Henri Coand Construcie terminal pasageri n Aeroportul Timioara Construcie terminal intermodal n Portul Galai Construcie terminal cargo n Aeroportul Iai Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Drobeta-Turnu-Severin Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Giurgiu
2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012
1,699,738 350,459 2,220,739 2,589,080 1,161,111 2,399,771 1,351,141 3,993,073 1,929,198 201,301 1,093,467 869,682
307,305 63,361 65,380 16,057 0 0 10,000 721,929 20,411 0 4,957 319,248
42,457,794 8,754,124 62,988,581 54,318,975 19,030,000 39,330,991 27,429,124 99,743,033 26,226,573 4,831,209 22,983,781 13,272,006
1,433,054 295,473 1,745,840 1,732,300 733,333 1,515,645 939,761 3,366,571 670,197 0 366,550 137,292
111,825 23,057 146,101 170,334 76,389 157,880 88,891 262,702 126,921 13,243 71,939 57,216
88,426 18,232 109,207 112,165 48,125 99,464 60,322 207,734 52,548 1,987 29,118 15,447
318,701 65,711 416,389 485,452 217,708 449,957 253,339 748,701 361,725 37,744 205,025 163,065
46,416,844 9,570,417 67,692,236 59,424,364 21,266,667 43,953,709 30,132,578 109,043,743 29,387,572 5,085,484 24,754,835 14,833,957
39,555,570 8,155,731 57,686,063 50,640,336 18,123,057 37,456,532 25,678,422 92,925,047 25,043,542 4,333,755 21,095,609 12,641,222
TOTAL (preuri 2010)
Publicitate
Proiectare
AECOM
44
Proiect
TOTAL (n anul de baz al preurilor consdierat)
Supervizarea n timpul implementrii investiiei
Investiia de baz
Asisten tehnic
Achiziie teren
Construcie terminal intermodal n zona Timioara Construcie terminal intermodal n zona Bucureti Modernizarea ecluzelor, echipamentelor i instalaiilor pentru Canalul Dunre Marea Neagr Construcie terminal de containere n Portul Constana Sud Reabilitare infrastructurii n Portul Constana Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Calafat Lucrri de reabilitare i creterea capacitii de operare n Portul Galai Construcie complex administrativ n Portul Galai Construcie linie de cale ferat nou Rmnicu Vlcea - Vlcele Coridorul IV ramura de nord Coridorul IV ramura de sud Modernizarea staiilor de cale ferat. Etapa V Material rulant nou (dmu i emu) Autostrada Centur Bucureti Nord Autostrada Centur Bucureti Sud Varianta de ocolire Cmpulung Moldovenesc Autostrada Comarnic-Braov Autostrada Craiova-Piteti Varianta de ocolire Rdui Varianta de ocolire Sighioara
2012 2012 2012 2005 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2012 2013 2010 2012 2012
713,252 973,750 1,035,237 0 4,917,384 907,621 297,037 0 9,601,751 89,914,58 2 81,506,77 2 4,625,225 791,667 2,960,910 2,268,542 2,063,083 2,810,323 7,031,413 1,322,875 501,022
0 0 0 0 0 6,646 0 0 1,155,725 92,582,566 84,053,780 4,769,759 0 113,155,78 0 86,695,847 1,571,000 107,400,86 3 268,716,36 5 4,067,000 3,176,425
17,118,050 18,000,000 14,963,589 293,800,000 164,308,720 17,475,144 10,975,633 2,484,571 292,890,631 3,430,978,22 4 2,429,943,30 3 137,890,818 1,018,000,00 0 709,614,442 543,680,801 99,507,175 673,524,618 1,685,154,87 0 30,540,375 38,428,758
0 0 449,410 0 4,731,634 454,361 305,262 106,826 9,434,717 120,717,14 7 99,386,246 5,639,823 0 13,294,576 10,185,821 3,416,500 12,618,436 31,571,256 1,132,500 1,488,248
46,924 64,063 68,108 0 323,512 59,712 19,542 0 631,694 5,915,43 3 5,362,28 8 304,291 52,083 194,797 149,246 135,729 184,890 462,593 87,031 32,962
7,039 9,609 32,687 0 285,109 31,675 18,194 5,341 566,490 6,923,17 2 5,773,65 5 327,635 7,813 693,948 531,678 191,184 658,655 1,647,95 2 69,680 79,357
133,735 182,578 194,107 0 922,009 170,179 55,695 0 1,800,328 16,858,98 4 15,282,52 0 867,230 148,438 555,171 425,352 386,828 526,936 1,318,390 248,039 93,942
18,019,000 19,230,000 16,743,137 293,800,000 175,488,367 19,105,338 11,671,363 2,596,738 316,081,337 3,763,890,10 9 2,721,308,56 4 154,424,782 1,019,000,00 0 840,469,624 643,937,287 107,271,500 1,185,000,00 0 1,995,902,83 9 37,467,500 43,800,713
15,355,456 16,387,448 14,268,189 432,368,798 196,547,144 16,281,213 9,946,118 2,212,891 269,358,627 3,207,517,035 2,319,048,464 131,597,922 868,372,818 716,232,557 548,751,360 91,414,774 679,806,146 1,582,780,106 37,467,500 37,326,151
TOTAL (preuri 2010)
Publicitate
Proiectare
AECOM
45
Proiect
TOTAL (n anul de baz al preurilor consdierat)
Supervizarea n timpul implementrii investiiei
Investiia de baz
Asisten tehnic
Achiziie teren
Varianta de ocolire Vatra Dornei Autostrada Sibiu-Piteti Modernizarea ecluzelor, echipamentelor i instalaiilor pentru Canalul Dunre Marea Neagr mbuntirea navigabilitii pe sectorul comun Ro-Bg al Dunrii Achiziia de nave de ntreinere pentru fluviul Dunrea Sisteme de semnalizare i localizare pe fluviul Dunrea
2008 2012 2012 2012 2013 2012
918,713 11,662,00 0 3,166,667 17,976,38 8 403,484 197,015
453,253 46,364,000 0 0 0 0
72,347,572 2,492,186,10 0 191,800,000 321,951,948 39,375,944 6,061,200
2,846,225 123,439,00 0 4,000,000 9,269,800 525,095 56,948
60,442 1,486,00 0 208,333 1,182,65 7 26,545 12,961
151,378 403,450 231,250 640,889 30,236 4,792
172,259 7,249,450 593,750 3,370,573 75,653 36,940
76,949,841 2,682,790,00 0 200,000,000 354,392,255 40,436,957 6,369,856
65,575,221 2,775,775,747 170,436,274 302,006,478 34,459,621 5,428,272 14,940,057,21 7
TOTAL (preuri 2010)
Publicitate
Proiectare
AECOM
46
Rolul i natura evalurii socio-economice Principalul scop al analizei economice este acela de a evalua dac beneficiile proiectului sunt mai mari dect costurile generate, deci dac merit ca acel proiect sa fie implementat. Analiza este fcut din punctu de vedere al ntregii societi, nu numai din punctul de vedere al beneficiarilor proiectului. Pentru a surprinde varietatea de efecte asupra economiei, analiza include att elemente cu valoare monetar direct, precum economii din costurile de construcie sau costurile de operare a autovehiculelor; include, deasemenea, elemente fr valoare monetar direct precum economii de timp, reducerea numrului de accidente i impactul de mediu. Pentru a permite o comparaie coerent a costurilor i beneficiilor n cadrul unui proiect, toate impacturile au primit valoare financiar (adica le-a fost ataat o valoare monetar) i apoi au fost adunate pentru a determina beneficiile nete ale proiectului. Multe dintre impacturile proiectelor sunt deja exprimate n termeni monetari, spre exemplu costuri de investiii i operare. n cadrul analizei economice, aceste costuri (exprimate n preuri de pia) sunt convertite n preuri contabile pe baza unor factori de conversie adecvai, atunci cnd nu reflect costuri de oportunitate sociale. Pentru efecte ale proiectelor care nu au o valoare de pia direct (spre exemplu economii de timp, emisii sau modificri locale ale gradului de poluare) este necesar ca beneficiile i costurile s fie convertite n valori monetare pe baza unei formule coerente. Acest lucru permite ca efectele de naturi diferite s fie combinate i comparate pe baza unei uniti comune (Euro), ca o unitate de msurare a gradului de bunstare pentru elementele care erau evaluate. Exist cazuri n care conversia efectelor n preuri de pia nu este posibil sau este foarte greu ca acestea s fie definite corect i exact. Acestea includ, spre exemplu, anumite efecte asupra mediului precum pierderea unei priveliti, efecte sociale i asupra sntii i beneficii economice la scar mai larg. Multe dintre aceste efecte sunt totui importante pentru atingerea obiectivelor proiectului i, astfel, dei nu sunt incluse explicit n analiza cantitativ economic, trebuie s fie evaluate ntr-un cadru de evaluare mai larg. Odat ce impactul proiectului a fost cuantificat financiar i actualizat corect, beneficiile totale au fost comparate cu costurile totale. Mai simplu, pentru ca un proiect s fie considerat viabil, beneficiile proiectului trebuie s depeasc costurile proiectului i, mai clar, valoarea actual a beneficiilor economice ale proiectului (PVB) ar trebui s depeasc valoarea actual a costurilor proiectului (PVC). n practic, acest lucru este confirmat de o valoare pozitiv a valorii actuale nete (NPV = PVB PVC), un raport cost beneficiu (BCR=PVB/PVC) mai mare dect unu i o rat intern de rentabilitate economic (EIRR) mai mare dect rata de actualizare utilizat. Pe scurt, analiza economic include urmtorii pai: 1. 2. 3. 4. 5. Transformarea preurilor de pia n preuri contabile Cuantificarea financiar a efectelor fr valoare de pia Includerea efectelor indirecte suplimentare (dac acestea sunt relevante) Actualizarea costurilor i beneficiilor estimate Calcularea indicatorilor economici de performan cheie
AECOM
47
2.4.2 Rezumat rezultate ACB A fost evaluat un scenariu ce include toate proiectele care ar trebui s fie implementate pn n anul 2020. n cadrul acestei analize acest scenariu a fost comparat cu situaia ateptat n cazul n care sunt implementate doar proiectele asumate n prezent (scenariul de referin). Pentru realizarea ACB toate proiectele au un program de construcii/ implementare prezentat n fiele de proiect, dar, pentru coeren, se presupune c toate proiectele vor ncepe n 2020, cu o perioad de evaluare de 30 de ani dup deschidere. Tabelul de mai jos prezint un rezumat al efectelor economice ale strategiei pentru 2020, n ansamblu. Tabelul 2.19 Rezumatul Analizei Cost-Beneficiu
Valori totale (n mil EURO, neactualizate, preuri 2010) 10,421 151 -318 Valori totale (n mil EURO, neactualizate, preuri 2010) 10,617 -101.1 2.7 208.6 87.9 17.1
Cost
Unitate de msur
% din costul total
Investiie ntreinere Operare Beneficii
'000,000 '000,000 '000,000 Unitate de msura
102% 1% -3% % din beneficii totale 98% -0.9% 0.025% 1.9% 0.8% 0.16% 10,255.30 10,832.52 5.5% 577.22 5.6% 1.06
Economii de timp '000,000 VOC '000,000 Accidente '000,000 Poluarea aerului '000,000 Schimbri climatice '000,000 Zgomot '000,000 Costuri totale actualizate (PVC) Beneficii totale actualizate (PVB) Rata social de actualizare Valoarea Actualizat Net Economic RIRE Raportul Beneficii/Costuri
Per total strategia aduce un beneficiu (NPV) de 473 mln Euro dintr-o investiie (valoare actual a costurilor) de 10.4 miliarde de euro. Acest lucru duce la un raport cost beneficiu de 1,05 i o rat intern de rentabilitate economic de 5,6%. Pe scurt, scenariul pentru 2020 genereaz beneficii de 1,05 Euro pentru fiecare 1 euro investit. Tabelul de mai jos rezum modul n care sunt detaliate costurile i beneficiile pentru fiecare mod de transport.
AECOM
48
Tabelul 2.20 Rezumatul Analizei Cost-Beneficiu pe moduri de transport(000,000, actualizate)

Intermodal C i navigabile 355 0 0 355 3%
PVC % din total Economii de timp VOC Accidente Poluarea aerului Schimbri climatice Zgomot PVB % din total Beneficii
Costuri
Investiie ntreinere Operare
4,462 98 0 4,561 44% 7,430 -101 3 598 9 17 7,956 73%
4,887 53 -318 4,622 45% 1,739 0 0 -365 72 0 1,445 13%
47 0 0 47 0.5%
214 0 0 214 2% 7 0 0 0 0 0 7 0%
456 0 0 456 4% 1,441 0 0 -24 7 0 1,424 13%
Programele din sectorul feroviar i cel rutier reprezint 90% din costurile totale din cadrul scenariului pentru 2020. Sectorul feroviar reprezint 45% din valoarea costurilor totale actualizate, drumurile avnd o cot uor redus (44%). Cele 10% rmase din procentajul total de costuri reprezint porturile, cile navigabile i proiectele pentru transport aerian. Vasta majoritate a beneficiilor vine de la utilizatorii de drumuri, att pentru transportul de cltori ct i pentru transportul de mrfuri (73%), restul venind de la utilizatorii cilor ferate (13%) i porturilor i de la transportatorii de marf pe ci navigabile (13%). Ar trebui reinut totui faptul c beneficiile unui proiect pot s se extind dincolo de principalul mod de transport vizat de proiectul respectiv; spre exemplu, o modernizare a unor servicii feroviare (un proiect ce privete modul de transport pe calea ferat) va aduce beneficii utilizatorilor transportului pe calea ferat; cu toate acestea, acest lucru poate duce i la transferarea unui numr de cltori i a unei pri din transportul de mrfuri de pe drum pe calea ferat, ceea ce va reduce aglomeraia n trafic i va aduce astfel beneficii persoanelor care vor utiliza n continuare transportul rutier. Testarea individual a proiectelor poate avea rezultate diferite: spre exemplu, proiectele pe calea ferat pot avea rezultate mai bune fr concuren din partea proiectelor de drumuri. Costuri Majoritatea costurilor proiectului sunt costuri de investiie, efectuate n avans. Cu toate acestea, pot exista i modificri semnificative de costuri n timpul perioadei de evaluare, ca rezultat al implementrii proiectului. Spre exemplu, noua infrastructur poate avea ca rezultat costuri de ntreinere i funcionare mai ridicate (sau mai sczute). Principalele centre de cost sunt discutate n continuare.
Porutri
Aerian
Rutier
Mod de transport
Feroviar
AECOM
49
Costuri de investiie Estimrile de costuri pentru proiectele care fac parte din scenariul pentru 2020 sunt discutate n seciunile anterioare. Costul total al tuturor proiectelor din cadrul scenariului pentru 2020 este de 14,9 miliarde euro, n preuri de pia. Aceste costuri i graficele de utilizare a banilor asociate au fost incluse n cadrul analizei. n cadrul evalurii socio-economice este important s fie reflectat costul social real al investiiei; pentru pieele imperfecte acest lucru nu este mereu acelai cu valoarea pe pia. Pentru exprimarea costurilor n termeni economici au fost folosii factori de conversie adecvai. Tabelul de mai jos face un rezumat al detalierii costurilor totale de investiie, prezint conversia n costuri sociale i impactul actualizrii cifrelor din anul 2010. Tabelul 2.21 Costuri totale pentru proiectele incluse n Scenariul 2020
Categorii de costuri
Costuri totale de investiieToate modurile ( '000,000)
Proiectare Achiziie teren Investiia de baz Utilaje i echipamente Diverse i neprevzute Asisten tehnic Publicitate Superizare n timpul construciei Total
Preuri de pia neactualizate 223.5 688.3 5,677.9 7,839.1 421.0 16.0 17.3 48.7 14,931.8
Preuri economice neactualizate 223.5 688.3 5,530.3 7,839.1 410.1 16.0 17.3 48.7 14,773.3
Preuri economice actualizate 209.8 537.7 3,875.2 5,456.0 285.5 11.2 12.1 34.0 10,421.4
Costuri de ntreinere Analiza economic ine ia n considerare modificrile costurilor de ntreinere ca urmare a comparrii scenariului de referin cu scenariul pentru 2020. Exist dou zone cheie unde se ateapt ca acest lucru s se ntmple: Modificri costuri ntreinere ci ferate Costurile de ntreinere per km de linie de cale ferat variaz n funcie de tipul acesteia. Astfel, modernizrile unor rute feroviare n cadrul scenariului pentru 2020 vor duce la modificri ale costurilor totale de ntreinere. n plus, a fost asumat faptul c va fi adoptat un program de ntreinere n stare actual pentru noua infrastructur feroviar. Costurile pentru acest tip de ntreinere depesc regimul actual de ntreinere i, astfel, costurile de ntreinere nregistrate n timpul perioadei de evaluare vor fi mai ridicate. Tabelul de mai jos subliniaz modificrile lungimii liniilor de cale ferat, n funcie de tip, n cadrul scenariului pentru 2020 i modificrile aferente nregistrate la nivel de costuri de ntreinere actuale.
AECOM
50
Tabelul 2.22 Variaii ale costurilor de ntreinere pentru calea ferat

Categorii de costuri Tipul liniei de cale ferat Electrificat Neelectrificat Linie simpl Linie dubl Linie simpl Linie dubl Total 39.1 294.3
Variaii n lungimea 0.0 -7.8 -10.9 57.8 reelei (km) Variaii n lungimea 0.0 228.8 7.7 57.8 reelei ntreinut la starea actual (km) Variaii n lungimea reelei fr a fi 0.0 -236.5 -18.6 0.0 ntreinut la starea actual (km) Variaii ale costului anual de ntreinere 0.0 4.4 0.0 1.6 ( '000,000) Cost total de ntreinere pentru reeaua feroviar pe perioada de analiz ( '000,000) Neactualizat Cost total de ntreinere pentru reeaua feroviar pe perioada de analiz ( '000,000) Actualizat
-255.2
5.9 177.1 53.0
n scenariul pentru 2020 apare o cretere redus a lungimii totale a liniilor de cale ferat (+39,1km); cu toate acestea, apare o cretere semnificativ a lungimii liniilor de cale ferat care sunt ntreinute n stare actual i o descretere aferent a liniilor de cale ferat nentreinute la nivelul actual. Acest lucru duce la o cretere anual a costurilor de ntreinere cu 5,9 milioane de euro. Modificare costuri ntreinere drumuri Dezvoltarea reelei de drumuri n cadrul scenariului 2020 va duce la o cretere a costurilor de ntreinere. n general, costurile de ntreinere pot fi incluse n dou mari categorii: o o Costuri de ntreinere anuale au fost adoptate costuri de 12,000 euro per km pentru autostrzi i 4,500 euro per km pentru drumuri naionale. Costuri cu reparaii i reabilitri periodice (R&R) au fost asumate valori de 150.000 euro per km la 3 ani dup deschidere (dup expirarea perioadei de garanie) i apoi la fiecare 7 ani.
Tabelul de mai jos prezint modificrile aduse lungimii reelei de drumuri n scenariul pentru 2020. Tabelul 2.23 Variaii ale costurilor de ntreinere pentru reeaua de drumuri
Categorii de costuri Variaii n lungimea reelei (km) Variaii n costul anual de ntreinere ( '000,000) Variaii n costul cu ntreinerea periodic anual Autostrzi 385.3 4.62 Drumuri naionale 54.2 0.24 Total 439.5 4.87
( '000,000) Cost total de ntreinere pentru reeaua rutier pe perioada de analiz ( '000,000) Neactualizat Cost total de ntreinere pentru reeaua rutier pe perioada de analiz ( '000,000) Actualizat
ncepnd cu anul 3 de la finalizare, la fiecare 7 ani
57.80
57.80 377.23 98.48
AECOM
51
n scenariul pentru 2020 apare o cretere a numrului total de km de drumuri, majoritatea acestei creteri fiind reprezentat de drumuri la standard de autostrad. Acest lucru duce la o cretere a costurilor anuale de ntreinere a drumurilor cu 4.9 milioane euro. Se nregistreaz i o cretere semnificativ a costurilor de ntreinere periodic, cu o medie de 7.7 milioane euro pe an pentru perioada de evaluare. Costuri operaionale Costurile operaionale pe calea ferat se vor modifica ca urmare a implementrii proiectelor pentru calea ferat din cadrul scenariului pentru 2020. Costurile totale de operare pe calea ferat vor fi reduse cu 35 milioane de euro pe an n perioada de evaluare. Noile servicii oferite vor genera km suplimentari parcuri de trenuri n fiecare an, cu creterea aferent a costurilor de operare; cu toate acestea, modernizrile serviciilor ce permit utilizarea unor tipuri de trenuri mai eficiente vor duce la modificri ale numrului de km parcuri n funcie de tipul de tren. Cum costurile de operare variaz pentru diferitele tipuri de trenuri, acest lucru duce la o reducere general a costurilor totale de operare. Tabelul de mai jos reprezint un rezumat al schimbrilor nregistrate la nivel de numr de km parcuri i modificrile costurilor de operare asociate, n funcie de tipul de tren. Tabelul 2.24 Variaii ale costurilor de operare pentru calea ferat
Tren* km pe zi Referin 2020 Electric Scenariul 2020 Diferene Economii la costul anual de operare (RON2012 (2010 '000,000 '000,000) ) 374.49 71.70 -273.47 -52.36 168.34 32.23 -84.93 -16.26 0.00 0.00 0.02 35.37 -1,061.19 -317.52
Loco 113,931 87,871 -26,060 -23% EMU 6,089 35,419 29,330 482% Loco 51,810 43,573 -8,238 -16% Diesel DMU 44,373 59,300 14,927 34% Desiro 22,554 16,846 -5,708 -25% Economii ca urmare a mbuntirii fiabilitii 0.10 Toate categoriile de trenuri 238,757 243,008 4,251 2% 184.52 Variaii totale ale costului de ntreinere pentru reeaua feroviar pe perioada de analiz ( '000,000) Neactualizat Variaii totale ale costului de ntreinere pentru reeaua feroviar pe perioada de analiz ( '000,000) Actualizat
Beneficii Vasta majoritate a beneficiilor pentru toate modurile de transport vin din scurtarea timpilor de cltorie (98%), restul de 2% din beneficii venind din alte surse. Fiecare dintre diferitele tipuri de beneficii sunt discutate mai jos, n detaliu. Reducerea timpilor de cltorie Scenariul pentru 2020 are drept rezultat reducerea semnificativ a timpilor de cltorie pentru pasageri i transportul de marf ceea ce va aduce beneficii semnificative. Acest tip de beneficii reprezint 98% din beneficiile aduse de scenariul pentru 2020. Reducerea timpilor de cltorie se nregistreaz n momentul n care scenariul pentru 2020 reduce timpii de cltorie pentru cltori. Acest lucru va putea avea loc pentru c va crete viteza de cltorie pe rutele
AECOM
52
existente (spre exemplu prin modernizarea drumurilor sau prin dezvoltarea serviciilor de transport pe calea ferat; sau vor aprea noi rute ceea ce va reduce semnificativ timpii de cltorie, i, adesea, i numrul de km parcuri). Reducerile timpilor de cltorie sunt cuantificate financiar prin valoarea timpului pentru utilizator. Aceasta este valoarea pe care utilizatorul va fi dispus s o plteasc pentru reducerea timpului de cltorie. Tabelul de mai jos prezint un rezumat al beneficiilor reducerii timpilor de cltorie pentru fiecare mod de transport, n timpul perioadei de evaluare. Tabelul 2.25 Economii de timp pentru ntreaga perioad de analiz Economii de timp (calculate folosind regula jumtii) minute 136,444 11,134 36,777 100 31,666 215,040 3.4 353,262 Beneficii din reducerea timpului de cltorie (neactualizate) (000,000) 65% 2% 34,750 9% 0% 3% 8% 10,691 0% 12% 45,440.8 10,617.24
Autoturisme (milioane vehicule*minute) Autobuze (milioane pasageri*minute) Calea ferat (milioane pasageri*minute) Aerian (milioane pasageri*minute) Drumuri (milioane tone*minute) Calea ferat (milioane tone*minute) Aerian (milioane tone*minute) Ci navigabile (milioane tone*minute) Beneficii totale (000,000) (neactualizate) Beneficii totale (000,000) (actualizate) Deplsri marf Cltorii pasageri
29,397 1,096 4,224 33 1,311 3,718 0 5,662
Reducerea timpilor de cltorie pentru cltori reprezint 76% din reducerile totale de timp, majoritatea reducerilor fiind nregistrate pentru utilizatorii de drumuri. Reducerile timpilor de cltorie pentru transportul de marf reprezint 24% din reducerile totale, transportul de mrfurile pe cile navigabile reprezentnd jumtate din reducerile nregistrate per total pentru transportul de marf. Costuri de operare autovehicule Beneficiile aduse de costurile de operare a autovehiculelor includ numai economii fcute de persoane ce cltoresc cu propriul autovehicul (pe drumuri). Modificrile costurilor de operare pentru operatorii de transport pe calea ferat i de transport public sunt luate n considerare la seciunea referitoare la costuri. Costurile de operare ale autovehiculelor includ dou elemente, un element legat de combustibil i un element care nu este legat de combustibil dar care are legtur cu costurile asociate uzurii mainii. Costurile cu combustibilul reprezint cel mai important element al costurilor de operare a autovehiculelor. Scenariul pentru 2020 are drept rezultat modificri n ceea ce privete viteza cu care i distana pe care circul vehiculele de transport grele i uoare. Consumul de combustibil nu este legat numai de distana parcurs ci i de viteza cu care se parcurge acea distan. Autovehiculele care circul cu vitez foarte mare sau cu vitez foarte redus folosesc semnificativ mai multe combustibil dect autovehiculele care circul pe aceeai distan cu viteza optim.
AECOM
53
Tabelul de mai jos prezint un rezumat al modificrilor costurilor de operare a autovehiculelor n timpul perioadei de evaluare, pentru autovehicule ce circul pe drumuri. Tabelul 2.26 Vehicle operating cost changes over entire appraisal period
Variaii ale consumului de combustibil ('000,000 litres) Benzin Diesel Beneficii din reducerea VOC (000,000) (neactualizate) Combustibili (valoarea combustibilului economisit) -1,285 -737 1,920 Non combustibili (economii EURO) 129.56 -1.26 109.93 Total -1,156 -738 2,030 -1,155.6 1,291.9 136.2 -101.1
Autoturisme 531.26 290.41 LGV 539.96 259.63 HGV 0.00 -1,850.57 Beneficii pasageri(000,000) (neactualizate) Beneficii marf (000,000) (neactualizate) Beneficii totale (000,000) (neactualizate) Beneficii totale (000,000) (actualizate)
Scenariul pentru 2020 are drept rezultat o cretere a cantitii de combustibil utilizat de automobile i vehicule de transport mrfuri uoare de-a lungul perioadei de evaluare. Acest lucru duce la contrabeneficii (disbenefit adaptat n limba romn cu termenul contra beneficiu = exprimnd o cretere a costurilor, situatia opus celei n care se obin reduceri de costuri, adica beneficii/economii) n ceea ce privete costurile de operare a autovehiculelor pentru vehiculele uoare de transport. Aceasta se datoreaz n primul rnd oferilor ce folosesc noua reea de autostrzi pentru a cltorii cu viteze foarte ridicate, caz n care combustibilul este utilizat mai puin eficient de ctre autovehiculele acestora. Autovechiulele de transport mrfuri grele, care au viteza de circulaie limitat, vor profita mai puin de creterea vitezei ca urmare a apariiei de noi autostrzi i, astfel, vor putea cltori cu viteze mult mai apropiate de viteza optim care aduce i eficien n utilizarea combustibilului. Drept consecin acestea nregistreaz o reducere semnificativ a cantitii de combustibil utilizate n timpul perioadei de evaluare, ceea ce va duce la scderea costurilor de operare a autovehiculului. La nceputul perioadei de evaluare creterea consumului de combustibil este mai mare dect reducerea acestui consum pentru vehiculele de transport mrfuri grele ceea ce duce la contra beneficii. Cu toate acestea, datorit creterii gradului de aglomerare n scenariul de referin, n anii urmtori vor crete economiile de combustibil nregistrate de vehiculele de transport mrfuri grele i, pn la sfritul perioadei de evaluare, aceste economii vor depi creterea consumului de combustibil pentru mainile mai uoare ceea ce va duce la beneficii n ceea ce privete costurile de operare a autovehiculelor. Configuraia efectelor rezultate din VOC n timpul perioadei de evaluare ne arat c n timp ce efectele totale, neactualizate ale VOC nregistreaz valori uor pozitive, efectele totale, actualizate ale VOC nregistreaz valori negative (pentru c efectele din anii de nceput, care sunt negative, au o pondere mai mare dect efectele din anii urmtori, care sunt pozitive). Efectele totale, actualizate ale costurilor de operare a autovehiculelor sunt negative i reprezint -0,9% din beneficiile totale ale scenariului pentru 2020. Reducerea numrului de accidente Scenariul pentru 2020 prevede o uoar reducere a numrului de accidente ceea ce duce la efecte pozitive. Acestea reprezint 0.025% din beneficiile totale ale scenariului pentru 2020.
AECOM
54
Numrul estimat de accidente din cadrul unui scenariu depinde, n primul rnd, de volumul cltoriilor (cltori sau tone per km). Accidentele ce au loc pe reeaua de drumuri mai depind i de distribuia acestor cltorii pe diferitele tipuri de drumuri. Spre exemplu, rata accidentelor (exprimat ca numrul de accidente pentru un milion de km parcuri de autovehicule) este semnificativ mai mic pe autostrzi dect pe drumuri naionale, n special datorit gradului ridicat de protecie dat de sensurile de mers desprite i de interseciile denivelate. Acest lucru nseamn c, i n cazul unui scenariu cu un numr crescut de km parcuri, se pot nregistra reduceri ale numrului de accidente datorit faptului c autovehiculele se mut de pe drumurile mai puin sigure DJ i DN pe drumurile mai sigure autostrzile. Tabelul de mai jos prezint pe scurt, pentru fiecare mod de transport, cum se modific numrul de km parcuri i numrul de accidente nregistrate de-a lungul perioadei de evaluare, ca rezultat al implementrii proiectelor din cadrul scenariului pentru 2020. Tabelul 2.27 Variaii ale numrului de accidente pentru perioada de analiz
Variaii n vehicule* km A DN DJ Locale Trafic Treceri la nivel Reea mil veh*km mil veh*km mil veh*km mil veh*km mil tren*km numrul de treceri la nivel numr reea*km mil nave*km 369,628 -125,872 101 -1,074 -17 0 0 19 Variaii ale numrului total de accidente 1,236 -10,278 19 -7,545 -0.02 0 0 250 0 Variaii ale numrului de victime Decese 31 -433 26 -36 0 0 0 18 0 Rnii grav 874 -35,293 -230 -13,640 0 0 0 54 0 Rnii uor 51 -39,748 41 -4,742 0 0 0 0 0 Beneficii din reducerea numrului de accidente (000,000) (neactualizate) -0.265 10.035 13.221 0.009 3.442 0.000 0.000 0.000 -0.045 0.000 -0.045 0.000 13.18 2.72 0.000
Cale ferat
Drumuri
Ci navigabile
0 mil av*km Aerian Beneficii totale (000,000) (neactualizate) Beneficii totale (000,000) (actualizate)
Majoritatea beneficiilor n ceea ce privete numrul de accidente vin din modificarea tiparelor de cltorie pe drumuri; dei se nregistreaz o cretere a numrului de km parcuri, numrul redus de accidente nregistrate prin limitarea cltoriilor pe drumuri de tip DN, DJ i drumuri locale depete cu mult uoara cretere a accidentelor nregistrate n cadrul reelei de autostrzi. n timpul perioadei de evaluare, proiectele implementate n cadrul scenariului pentru 2020, au ca rezultat un minus de 412 decesuri i aproape 50,000 mai puine accidente grave pe reeaua de drumuri prin comparaie cu scenariul de referin. Creterea numrului de km parcuri pentru transportarea mrfurilor pe cile navigabile duce la o cretere a numrului de accidente cu 18 mori i 54 de accidente grave n plus, cifre estimate pentru ntreaga perioad de evaluare. Zgomot Scenariul pentru 2020 are drept rezultat o reducere a polurii fonice ce aduce un mic beneficiu pozitiv. Acest beneficiu reprezint 0,16% din beneficiile generale ale scenariului pentru 2020. n cadrul analizei a fost luat n considerare impactul zgomotului produs de drumuri i de calea ferat. Creterea numrului de km parcuri utiliznd aceste moduri de transport duce la un impact mai mare al
AECOM
55
polurii fonice. Cu toate acestea, dei impactul polurii fonice este mult mai mare per autovehicul per km parcurs n zonele urbane dect n zonele rurale i mult mai mare n timpul nopii dect n timpul zilei, pot fi generate beneficii din reducerea polurii fonice chiar i n cazul n care crete numrul de km parcuri atunci cnd cltoriile sunt transferate de pe rute urbane ctre rute rurale sau din timpul nopii n timpul zilei. Tabelul de mai jos prezint pe scurt, pentru fiecare mod de transport, cum se modific numrul de km parcuri pe rute urbane i rute rurale de-a lungul perioadei de evaluare ca urmare a aplicrii proiectelor din cadrul scenariului pentru 2020. Tabelul 2.28 Beneficii din reducerea zgomotului pentru perioada de analiz Urban Zi Noapte -4,674 -448 -47 -5 -11 0 17 -204 -2 -304 -0.6 0.00 1.2 0.00 Variaii n vehicule*km Interurban Valori zilnice, ntreaga reea Zi Noapte 216,025 30,202 241,105 2,182 305 2,435 243,622 2 0 -9 2,484 -1,121 1,177 1,157 -1,937 -1,086 3.1 0.00 2.5 -16 -19.2 0.00 -18.0
Autoturisme Motociclete Autobuze (toate) LGV HGV Trenuri de pasageri Trenuri de marf
Beneficii din reducerea zgomotului (000,000 neactualizate) Urban Interurban Valori zilnice, ntreaga reea Zi Noapte Zi Noapte Autoturisme 42.7 7.3 -26.1 -7.3 16.6 Motociclete 0.9 0.1 -0.5 -0.1 0.2 82.6 Autobuze (toate) 0.4 0.0 0.0 0.0 0.4 LGV -0.4 16.5 -1.7 1.7 16.2 HGV 0.4 45.0 -1.3 5.0 49.0 Trenuri de pasageri 0.2 0.0 -0.1 0.0 0.1 0.3 Trenuri de marf -0.4 0.0 0.6 0.0 0.2 Beneficii pasageri (000,000) (neactualizate) 17.4 Beneficii marf (000,000) (neactualizate) 65.4 Beneficii totale (000,000) (neactualizate) 82.9 Beneficii totale (000,000) (actualizate) 17.1 Poluarea aerului Scenariul pentru 2020 a nregistrat o reducere a polurii aerului la nivel local ceea ce reprezint un efect pozitiv. Acest beneficiu reprezint 1,9% din beneficiile totale pentru 2020. Costurile cu poluarea aerului sunt cauzate de emisiile de noxe ce au efecte diferite. Factorii poluani luai n considerare includ pulberi n suspensie NOx, SO2 i VOC; care au efecte ce pot genera costuri n domeniul sntii, daune cldirilor/ materialelor, pierderii de culturi i costuri cu daune aduse ecosistemului (biosfer, sol, ap). Costurile n domeniul sntii (cauzate, n special, de pulberile n suspensie provenite din poluarea cauzat de emisiile de la autovehicule, sau de transformrile altori tipuri de poluani) sunt, de departe, cele mai importante. Nu se aplic mereu regula c o cretere a numrului de km parcuri (pe drum, cale ferat sau pe cile navigabile) va avea ca rezultat creterea gradului de poluare la nivel local. Impactul variaz n funcie de natura i amplasamentul proiectelor. Principalul factor care afecteaz nivelul impactului este proximitatea
AECOM
56
populaiei i densitatea acesteia lng sursa de emisie. Este, astfel, probabil ca proiectele ce transfer traficul din zonele urbane n zonele rurale s aib drept rezultat o reducere semnificativ a gradului de poluare a aerului. Tabelul de mai jos prezint un rezumat, pentru fiecare mod de transport, al modului n care se modific rutele urbane i rurale de-a lungul perioadei de evaluare ca urmare a implementrii proiectelor din scenariul 2020. Tabelul 2.29 Variaii n vehicule*km i poluarea local a aerului pentru perioada de analiz
Beneficii din reducerea polurii locale a aerului (000,000 neactualizate) ntreaga ntreaga Urban Rural (Interurban) Rural (Autostrzi) Urban Rural (Interurban) Rural (Autostrzi) reea reea 242,409 110.6 Autoturisme -5,174 -74,023 321,606 763.3 -321.3 -9 Autobuze -11 -68 70 0.8 3.5 -0.3 Drumuri 2,675.6 590 LGV -27 -28,462 29,078 0.5 501.5 -61.6 -1,510 HGV -73 -21,145 19,708 6.3 1,828.8 -156.6 3 Pasageri -1 3 1.3 -7.4 Calea ferat -1,906.4 209 Marf 209 -1,900.3 0 Passenger 0 0.0 Aerian 0.0 0 Marf 0 0.0 Ci navigabile 19 -100.5 Marf 19 -100.5 Total Benefit (000,000) (neactualizate) 668.7 Total Benefit (000,000) (actualizate) 208.62 Variaii n milioane vehicule*km
Tabelul de mai sus arat faptul c, n scenariul pentru 2020 apar beneficii n ceea ce privete poluarea pe drumuri i contra-beneficii pentru cile ferate i cile navigabile. Dei se nregistreaz o cretere general a numrului de km parcuri pe drumuri, creterea traficului rural pe autostrzi este contrabalansat de o reducere a traficului n zone urbane i interurbane, ceea ce va duce la o reducere a polurii aerului la nivel local. Creterea numrului de km parcuri pentru transportul de mrfuri pe calea ferat i cile navigabile va duce la o cretere a polurii aerului la nivel local, dar aceast cretere nu este suficient pentru a depi beneficiile generate de reducerea polurii pe drumuri. Emisii legate de schimbrile climatice Scenariul pentru 2020 prezint o reducere a combustibilului utilizat de vehiculele ce circul pe drumuri, ceea ce duce la o reducere a emisiilor poluante care afecteaz clima (dioxid de carbon CO2, protoxid de azot N2O i metan CH4), reprezentnd un efect pozitiv. Acest beneficiu reprezint 0,8% din beneficiile totale din cadrul scenariului pentru 2020. Tabelul de mai jos prezint modul n care se modific numrul de km parcuri i consumul de combustibil n perioada de evaluare a proiectelor din cadrul scenariului pentru 2020.
AECOM
57
Tabelul 2.30 Variaii n vehicule*km, utilizarea combustibililor i beneficiile din schimbrile climatice pentru ntreaga perioad de analiz Variaii n consumul de combustibil ('000,000 litri) Benzin 531 540 0 Diesel 290 260 -1,851 Beneficii din schimbri climate i reducere emisii (000,000) (neactualizate) Total -104.8 -115.6 319.4 1.1 417.1 0.0 28.6 -103.7 649.4 545.7 87.9
Variaii n milioane vehicule*km
Autoturisme 242,409 LGV 590 HGV -1,510 Cale ferat trenuri de pasageri 3 Cale ferat trenuri de marf 209 Zboruri 0 Marf ci navigabile 19 Beneficii pasageri (000,000) (neactualizate) Beneficii marf (000,000) (neactualizate) Beneficii totale (000,000) (neactualizate) Beneficii totale (000,000) (actualizate)
Tabelul prezint faptul c, n cadrul scenariului pentru 2020, km parcuri de vehicule i consumul de combustibil vor crete aducnd contra-beneficii n ceea ce privete emisiile, cu toate acestea aceste contra-beneficii sunt contrabalansate de beneficiile aduse de reducerea consumului de combustibil (i a numrului de km parcuri) pentru VTMG. Schimbarea tipurilor de vehicule utilizate pe calea ferat duce la un mic beneficiu n ceea ce privete emisiile pentru serviciile oferite cltorilor i la un beneficiu mai semnificativ n aceast privin pentru serviciile de transport de mrfuri. 2.5 Analiza modal
2.5.1 Sumar operaional - Transportul feroviar de cltori Proiecte feroviare 2020 Prezentare general a pachetului 2020 ntre scenariul de referin i proiectul feroviar 2020 au fost propuse cteva proiecte feroviare care au fost incluse n pachetul feroviar 2020 al proiectelor de transport. Aceste proiecte au fost aprobate de ctre CFR SA i CFR Cltori i cuprind urmtoarele mbuntiri:
-
Reabilitarea sectoarelor din reeaua TEN-T4 Nord rmase; Reabilitarea reelei TENT-T4 Sud (Arad Calafat); Modernizarea staiilor feroviare (Etapa 5); Execuia unei noi legturi feroviare ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea.
n Figura 2.31 de mai jos este prezentat o diagram cu locurile unde se vor implementa aceste proiecte, iar n subcapitolul de mai jos se regsete o descriere detaliat a fiecrui proiect.
AECOM
58
Figura 2.1 Proiectele de infrastructur feroviar incluse n Scenariul Do-Something 2020 Surs: CFR SA/CFR Cltori Reabilitarea sectoarelor din coridorul TEN-T4 Nord rmase Pn n prezent actualul program de reabilitare s-a axat pe seciunea de cale ferat dintre Constana i Predeal care a fost inclus n modelul de baz. De asemenea, conform Scenariului de Referin, se vor reabilita n curnd sectoare suplimentare din cadrul coridorului TEN-T4 Nord (vezi capitolul de mai sus). n pachetul 2020 se ncadreaz restul de sectoare de pe acest coridor ce trebuie reabilitate i va avea ca rezultat reabilitarea integral a rutei dintre grania cu Ungaria i Constana (via Braov i Bucureti). Acest pachet include urmtoarele sectoare ale rutei, care vor fi proiectate n aa fel nct s permit circularea trenurilor pentru transport cltori la o vitez de 160km/h:
-
Fia 147: linia Predeal-Braov = reducere cu 24% a duratei de cltorie Fia 148: linia Braov-Simeria = reducere cu 45% a duratei de cltorie Fia 151: linia 614-Gurasada i Gurasada-Simeria = reducere cu 52% a duratei de cltorie
Ca i n cazul proiectelor din scenariul de referin, se aplic o reducere complet a duratei de cltorie pentru serviciile Intercity i InterRegio, serviciile Regio obinnd mai puine beneficii din cauza numrului de opriri suplimentare. Reabilitarea coridorului TEN-T 4 Sud Reabilitarea coridorului TEN-T4 sud, include linia ferat care face legtura ntre Arad Timioara Craiova Calafat i va fi proiectat n aa fel nct s permit circularea trenurilor la o vitez de pn la
AECOM
59
160km/h. Reducerea duratei de cltorie pe aceste sectoare ale rutei se aplic la fel ca i n cazul coridorului TEN-T4 Nord, cu urmtoarele reduceri ale duratei de cltorie (serviciile Regio obinnd o reducere a duratei de cltorie mai mic):
-
Fia 153: linia Caransebe-Timioara-Arad = reducere cu 38% a duratei de cltorie Fia 154: linia Caransebe-Drobeta Turnu Severin-Craiova = reducere cu 38% a duratei de cltorie Fia 155: linia Craiova-Calafat = reducere cu 73% a duratei de cltorie
Modernizarea staiilor feroviare - Etapa 5 (pn n 2020) Pachetul 2020 include, de asemenea, modernizarea unui numr de staii feroviare pentru a mbunti calitatea serviciilor oferite de transportul de cltori. Acest proiect va include modernizarea cldirilor grilor, mbuntirea furnizrii de informaii, mbuntiri aduse peroanelor i accesului persoanelor cu dezabiliti. mbuntirile sunt propuse pentru mai multe locaii din cadrul Romniei i sunt incluse n Fiele 214 i 217. Beneficiile obinute ca rezultat al acestor mbuntiri vor consta n renovarea slilor de ateptare, mbuntirea serviciului de siguran, a depozitrii deeurilor i a serviciului de informaie. Staiile feroviare care vor beneficia de aceste mbuntiri sunt enumerate n Tabelul 2.31 de mai jos. Tabelul 2.31 Staii de cale ferat propuse pentru modernizare Staii de cale ferat propuse pentru modernizare Baia Mare Pucioasa Brad Rzboieni Salina Satu Mare Trgovite Sud Episcopia Bihor Suceava Icani Adjud Miecurea Ciuc Roiori Nord Carei Podu Iloaiei Furei Targoviste Caracal Dej Cltori Vereti Mangalia Targu Jiu Filiai Cmpia Turzii Brlad Neptun Giurgiu Nord Piatra Olt Beclean pe Some Pacani Neptun H Videle Govora Salva Gura Costineti Buftea Timisoara Nord Fgra Vatra Dornei Costineti H Ploiesti Vest Petroani Sibiu Cmpulung Eforie Sud Cmpina Bile Herculane Bile Ocna Sibiului Nicolina Eforie Nord Slnic Orova Teiu Tg. Ocna Surs: CFR SA Noua legtur feroviar ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea Un element cheie din cadrul pachetului 2020 const n repunerea n funciune a legturii feroviare dintre Vlcele i Rmnicu Vlcea (Fia 122) care va include restabilirea i mbuntirea a 38.6km de cale ferat simpl neelectrificat. Se preconizeaz c, odat ce va fi finalizat, aceast linie va putea deservi att serviciilor de transport marf, ct i serviciilor de transport cltori la o vitez proiectat de pn la 120km/h. Se presupune ca serviciile de transport cltori care utilizeaz aceast rut vor avea posibilitatea de a deservi cinci staii intermediare:
-
Tutana; Ciofrngeni; i,
AECOM
60
Vlcele (reabilitat). Popeti (staie nou); i, Rmnicu Vlcea Est (staie nou).
n completarea mbuntirilor aduse reelei, se propune realizarea unei serii de mbuntiri aduse serviciilor de transport cltori pentru a garanta faptul c serviciile de transport cltori furnizate pe noua linie vor fi suficiente pentru a deservi noilor staii. Propunerile menionate mai jos au fost incluse n urma discuiilor purtate cu CFR Cltori i a recomandrilor acestora:
Serviciile InterRegio existente pe ruta Bucureti Piteti (4 trenuri pe zi per direcie) vor fi extinse ctre Sibiu, fcn opriri n toate staiile dintre Vlcele i Rmnicu Vlcea. Pe lng alte opriri, pe distana Piteti - Vlcele i Rmnicu Vlcea - Sibiu, aceste servicii de transport vor adopta un tipar de opriri similar cu cel al serviciilor InterRegio existente care deservesc aceste coridoare; -
Nu se aduc schimbri serviciilor de transport existente de pe ruta Rmnicu Vlcea Bucureti, via Caracal. Se preconizeaz faptul c toate serviciile InterRegio vor face, de asemenea, opriri n staia feroviar principal din Rmnicu Vlcea, fapt ce va implica rebrusment (push and pull), pe ruta de dup Rmnicu Vlcea. Acest lucru se datoreaz faptului c Rmnicu Vlcea reprezint un punct cheie n cadrul coridorului 201, care va beneficia de o reducere considerabil a duratei de cltorie spre Bucureti.
n prezent, staia feroviar Sibiu nu este conectat unui serviciu de transport Intercity direct ctre Bucureti. mbuntirile aduse de noua linie ferat vor face posibil reducerea distanei dintre cele dou orae pe cale feroviar. n consecin, se propune introducere unui serviciu de transport Intercity 2tpd ntre Sibiu i Bucureti (via Piteti, staie feroviar care nu beneficiaz de servicii de transport Intercity n prezent). Programarea mersului acestui tren va fi fcut n aa fel nct s asigure o cltorie dus-ntors pe zi ntre cele dou orae i, de asemenea, s se acopere anumite goluri din mersul trenurilor. Se preconizeaz urmtorul tipar de opriri:
-
Sibiu - Cineni - Climneti - Rmnicu Vlcea Piteti Bucureti
Se preconizeaz c nu se vor aduce schimbri serviciilor Regio existente i c nu se vor introduce noi servicii Regio. n consecin se presupune c toate noile opriri de pe sectorul dintre Rmnicu Vlcea Vlcele vor fi realizate de ctre serviciile Inter Regio. Introducerea de material rulant nou Pachetul va include, de asemenea, introducerea de material rulant nou constnd n 120 Rame diesel (Fia 225) si 120 Rame electrice (Fia 226), care vor fi puse in funciune in principal n folosul serviciilor InterRegio, dei vor exista si anumite servicii Regio care vor beneficia de acest material rulant. CFR Cltori a furnizat o preconizare a serviciilor care vor utiliza aceste trenuri. Existena unui nou material rulant va reprezenta o mbuntire considerabil n ceea ce privete calitatea serviciilor oferite persoanelor care vor cltori cu aceste trenuri. Mai mult dect att, exist posibilitatea s se resimt mbuntiri n ceea ce privete fiabilitatea, ceea ce va reduce media ntrzierilor nregistrat de trenuri. Pe lng aceasta, vor exista reduceri n durata cltoriilor de la staie la staie datorit mbuntirii accelerrii/decelerrii i, de asemenea, acolo unde se va efectua reabilitarea, va fi posibil utilizarea acestor trenuri la viteze proiectate mai mari de pn la 160km/h.
AECOM
61
Sumar operaional Transportul feroviar de cltori n scenariul Do Something 2020 al Modelului Naional de Transport au fost incluse urmtoarele proiecte feroviare: Reabilitarea sectoarelor rmase din cadrul coridorului TEN-T4 Nord pe linia care face legtura ntre Predeal i Simeria i ntre Gurasada (Km614) i Simeria; Reabilitarea coridorului TEN-T4 Sud pe distana Arad - Craiova i Calafat - Craiova; Modernizarea unui numr de staii feroviare; Deschiderea unei noi linii ferate ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea; i Introducerea de material rulant nou (120 rame diesel, 120 rame electrice).
Impactul proiectelor mai sus menionate este prezentat n sumarul privind raportul km-tren prezentat n Tabelul 2.32 de mai jos. Tabelul 2.32 Rezumat asupra indicatorului tren*km pentru Scenariul Do Something Do Something 2020 valori medii zilnice Categorie Regio InterRegio InterCity/ International Toate categoriile Numrul de trenuri 1,751 201 81 2,033 Tren*km 132,248 71,896 34,943 239,086 Distan medie pe tren (km) 76 358 431 118
Comparativ cu scenariul anului de baz 2011, media tren-km nregistreaz o uoar cretere datorit unui numr de schimbri minore n ceea ce privete ruta trenurilor i a introducerii unor noi servicii datorat legturii feroviare dintre Vlcele i Rmnicu Vlcea. In Tabelul 2.33 de mai jos este prezentat defalcarea cererii de transport feroviar cltori pe servicii: Regio, InterRegio i InterCity. Comparativ cu scenariul anului de baz, procentajul defalcrii pe fiecare submod de transport rmne n mare parte la fel, dei procentajul cltoriilor efectuate de trenurile InterRegio crete. Tabelul 2.33 Cererea de cltorii pasageri cale ferat (medie zilnic 2020) Do Something 2020 Cltorii efectuate de pasageri Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 90,200 29,860 2,838 122,898 Pasageri*km 10,118,556 7,843,315 1,183,661 19,145,532 74% 24% 2%
53% 41% 6%
AECOM
62
Pasageri*ore Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 214,562 122,765 17,088 354,415 60% 35% 5%
Surs: Rezultatele Modelului Naional de Transport Comparativ cu scenariul de referin 2020, numrul cltorilor cu trenul nregistreaz o uoar cretere att n cazul serviciilor Regio, ct i InterCity, dei a fost modelat o scdere uoar n ceea ce privete numrul cltorilor care utilizeaz serviciile InterRegio. Toate tipurile de servicii nregistreaz o cretere numrului de kilometir efectuai, ns i o reducere a raportului cltori-ore. Este probabil ca acest lucru s se ntmple datorit reabilitrii care duce la o cretere a vitezei medii de-a lungul acestor coridoare, dup cum se poate observa n Tabelul 2.34. Tabelul 2.34 Cererea generat de pasageri pentru anul 2020 Medie zilnic Scenariul Do Nothing 2020 Pasageri Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 88,993 88,793 29,606 29,986 2,735 2,771 121,335 121,551 Pasageri*km 10,037,825 9,986,491 7,752,096 7,731,142 1,138,070 1,159,070 18,927,991 18,876,703 Pasageri*ore 224,575 219,082 137,580 132,614 19,565 19,284 381,720 370,980 Viteza medie a pasagerilor (km/h) 44.7 56.3 58.2 49.6 45.6 58.3 60.1 50.9 90,200 29,860 2,838 122,898 10,118,556 7,843,315 1,183,661 19,145,532 214,562 122,765 17,088 354,415 47.2 63.9 69.3 54.0 Scenariul de Referin 2020 Do Something 2020
Surs: Rezultatele Modelului Naional de Transport
Tabelul 2.35 include o comparaie ntre media tren-km, cltori-km, ore-cltori i viteza medie din anul de baz, prezentnd impactul scenariului de referin i al scenariului do something. Tabelul 2.35 Comparison of other Model Outputs 2011 to 2020
AECOM
63
Scenariul Do Something 2020
Scenariul de baz 2011 2011
% Variaie
Tren*km Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 132,248 71,896 34,943 239,086 Pasageri*km 10,118,556 7,843,315 1,183,661 19,145,532 214,562 122,765 17,088 354,415 47.2 63.9 69.3 54.0 13,788,910 9,287,431 1,411,435 24,487,776 302,074 157,862 23,232 483,168 45.6 58.8 60.8 50.7 -26.6% -15.5% -16.1% -21.8% -29.0% -22.2% -26.4% -26.6% 3.5% 8.7% 14.0% 6.5% 132,387 71,943 35,003 239,333 -0.1% -0.1% -0.2% -4.9%
Pasageri*ore
Viteza medie a pasagerilor (km/h)
Surs: Rezultatele Modelului Naional de Transport n continuare este prezentat ncrctura medie presupus per tren, mprit pe servicii: Regio, InterRegio i Intercity. Tabelul 2.36 Implied Average Loads per Train 2011 to 2020 Scenariul Do Something 2020 Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 77 109 34 80 Scenariul de referin 2020 76 108 33 79 Scenariul de baz 2011 104 129 40 102 % variaie Do Something Scenariul de referin +1.2% +1.4% +1.8% +1.3% % variaie Do Something Scenariul de baz -36.1% -18.3% -19.0% -27.8%
Surs: Rezultatele Modelului Naional de Transport
AECOM
64
Impactul Pachetului 2020 Do Something asupra reelei de transport feroviar cltori este ilustrat n Figura 2.2, unde sunt furnizate rezultatele din cadrul Modelului Naional de Transport. Figura 2.2 Plan diferene: Scenariul Do Something 2020 - Scenariul de referin 2020
Impactul lucrrilor de reabilitare este prezentat cu claritate n diagrama de mai sus, unde este indicat o cretere general nregistrat de transportului feroviar de cltori pe rutele reabilitate, cu precdere pe ruta Bucureti - Timioara, via Craiova. De asemenea, s-au nregistrat unele creteri pe coridorul TEN-T4 Nord ntre Arad i Braov care va fi, de asemenea, reabilitat. Dei este de ateptat ca o parte a acestei creteri privind cererea s fie deturnat din celelalte moduri de transport, s-a nregistrat totui o uoar reducere n ceea ce privete gradul de utilizare a transportului feroviar pe alte coridoare paralele cu cele ce au fost reabilitate. Acest lucru indic faptul c pentru anumii utilizatori ai transportului feroviar, utilizarea rutei reabilitate reprezint un avantaj din punct de vedere al duratei de cltorie. Un exemplu n acest sens ar fi ruta Cluj Arad, via Oradea, care a nregistrat o uoar descretere n ceea ce privete gradul de utilizare. Ruta alternativ, ns, prin sectorul reabilitat (via Simeria) a nregistrat o cretere a numrului de utilizatori.
AECOM
65
Per ansamblu ns, impactul asupra reelei feroviare este destul de mic, fapt ce este evideniat n rezultatele obinute din cadrul Modelului Naional de Transport, unde este prezentat totalul cererilor de transport feroviar de cltori din scenariul de referin 2020 i din scenariul 2020 do something (Figurile 2.3 i 2.4). Figura 2.3 Pasageri calea ferat pentru Scenariul de Referin 2020
Figura 2.4 Pasageri calea ferat pentru Scenariul Do Something 2020
AECOM
66
2.5.2 Sumar operaional Transportul rutier Prezentare general - Drumuri The following road schemes were included in the 2020 Do Something run of the National Transport Model: n derularea scenariului 2020 Do Something al Modelului Naional de Tranport s-au inclus urmtoarele programe rutiere: Extinderea la 4 benzi a drumului de legtur dintre Poarta 7, noul pod peste canal i Porile 8 i 9 din portul Constana Extinderea la 4 benzi a drumului de legtur dintre Poarta 10 i 10bis din portul Constana Centura de nord a Bucuretiului, km 0 +000 - km 52 770 Centura de sud a Bucuretiului, km 52+770 - km 100+765 Varianta de ocolire Cmpulung Moldovenesc Autostrada Comarnic-Braov Autostrada Craiova Piteti Varianta de ocolire Rdui Varianta de ocolire Sighioara Varianta de ocolire Vatra Dornei Autostrada Sibiu - Piteti
n Tabelul 2.37 este prezentat impactul acestor schimbri n ceea ce privete numrul de kilometri din cadrul reelei per tip de drum. Tabelul 2.37 Lungimea reelei de drumuri modelate: Scenariul de referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Network Kilometres Do Something Variaie absolut 2020 1,319 15,703 15,510 1,270 33,802 +385 +54 0 0 +440
Scenariul de Referin 2020 934 15,649 15,510 1,270 33,362
Variaie procentual +41.3% +0.3% 0 0 +1.3%
ntruct modelul scenariului de referin face referire la anul de prognoz 2020, s-a aplicat o cretere a matricelor cererii de cltorii introduse n procesul de modelare. n tabelul de mai jos este prezentat totalul matricelor de cltorie pentru scenariul anului de baz 2011 i pentru scenariul de referin 2020.
AECOM
67
Tabelul 2.38 Totaluri matrice cltorii - Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categorie vehicule Autoturisme Autoturisme Autoturisme Autoturisme Autoturisme Camioane Toate Scopul cltoriei Afaceri Navet Personal Vacan Total Total Total Totaluri matrice cltorii Referin Variaie 2020 absolut 386,656 +815 843,636 +846 1,410,632 +2,458 306,095 +260 2,947,019 +4,379 799,328 -4,577 3,746,346 -198
Baz 2011 385,841 842,790 1,408,174 305,835 2,942,639 803,905 3,746,544
Variaie procentual +0.2% +0.1% +0.2% +0.1% +0.1% -0.6% -0.0%
Acest lucru implic faptul c nivelul general al cererii de transport rutier a rmas n mare parte neschimbat. Sumar operaional Transport rutier de persoane cu autovehicule n tabelele de mai jos sunt prezentate schimbrile previzionate n model n ceea ce privete vehicul-km, vehicul-ore i viteza medie pentru cltoriile cu autovehicule. Tabelul 2.39 Vehicule*km (autoturisme) - Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Vehicule*km - autoturisme Do Something Variaie absolut 2020 40,275,664 75,762,800 11,098,598 3,010,055 +20,535,306 -3,695,526 +157,426 -466
Scenariul de Referin 2020 19,740,358 79,458,326 10,941,172 3,010,520
Variaie procentual +104.0% -4.7% +1.4% -0.0%
113,150,377 130,147,117 +16,996,740 +15.0% Total Tabelul 2.40 Vehicule*ore (autoturisme) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Vehicule*or - autoturisme Do Something Variaie absolut 2020 319,818 1,175,793 241,936 97,145 1,834,691 +166,398 -53,694 +3,139 +517 +116,361
Scenariul de Referin 2020 153,419 1,229,487 238,796 96,627 1,718,330
Variaie procentual +108.5% -4.4% +1.3% +0.5% +6.8%
AECOM
68
Tabelul 2.41 Viteze medii (autoturisme) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Vitez medie - autoturisme Do Something Variaie absolut 2020 125.9 64.4 45.9 31.0 70.9 -2.7 -0.2 +0.1 -0.2 +5.1
Scenariul de Referin 2020 128.7 64.6 45.8 31.2 65.8
Variaie procentual -2.1% -0.3% +0.1% -0.5% +7.7%
n diagrama de mai jos este prezentat impactul scenariului Do Something, comparativ cu cel al scenariului de referin, asupra autovehiculelor n anul 2020, prin prisma indicatorilor menionai anterior. Figura 2.5 Variaii Scenariul de referin Scenariul Do Something (2020) Autoturisme Cretere autoturisme = 0.1%
Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Total
Lungime reele +86.3% +1.1% 0% 2%
Vehicule*km +244.8% +39.3% +23.6% +52.7%
Vehicule*ore +240.9% +42.4% +23.8% +46.0%
Vitez medie +1.2% -2.2% -0.2% +4.6%
Capacitatea suplimentar de autostrad preia din traficul din reeaua naional i se nregistreaz o cretere general a vitezei reelei. Sumar operaional Transport de marf (Rutier) n tabelele de mai jos este sunt prezentate schimbrile previzionate n model n ceea ce privete vehiculkm, vehicul-ore i viteza medie pentru transportul rutier de marf.
AECOM
69
Tabelul 2.42 Vehicule*km (camioane) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Vehicule*km - camioane Do Something Variaie absolut 2020 7,399,529 26,193,853 3,564,511 740,948 37,898,841 +2,068,674 -2,939,584 -53,995 -7,702 -932,606
Scenariul de Referin 2020 5,330,855 29,133,437 3,618,506 748,649 38,831,447
Variaie procentual +38.8% -10.1% -1.5% -1.0% -2.4%
Tabelul 2.43 Vehicule*ore (camioane) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Vehicule*ore - camioane Do Something Variaie absolut 2020 75,822 407,353 77,345 23,971 584,491 +21,711 -46,199 -1,055 -240 -25,782
Scenariul de Referin 2020 54,111 453,551 78,400 24,211 610,273
Variaie procentual +40.1% -10.2% -1.3% -1.0% -4.2%
Tabelul 2.44 Viteze medii (camioane) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Viteze medii - camioane Do Something Variaie absolut 2020 97.6 64.3 46.1 30.9 64.8 -0.9 +0.1 -0.1 -0.0 +1.2
Variaie procentual -0.9% +0.1% -0.1% -0.0% +1.9%
n diagrama de mai jos este prezentat impactul scenariului Do Something, comparativ cu cel al scenariului de referin, asupra transportului de marf n anul 2020, prin prisma indicatorilor menionai anterior.
AECOM
70
Figura 2.6 Variaii Scenariul de referin Scenariul Do Something (2020) Camioane Variaie camioane = -0.6%
Lungime reele +86.3% +1.1% 0% 2%
Vehicule*km +206.3% +40.3% +33.6% +50.4%
Vehicule*ore +192.1% +43.2% +34.7% +48.0%
Viteze medii +4.8% -2.0% -0.8% +1.6%
Creterea n ceea ce privete viteza nregistrat de transportul de marf este mai mic, iar impactul asupra reelei de autostrzi este destul de consecvent n termeni de km-vehicul i ore-vehicul. Sumar operaional Toate autovehiculele n tabelele de mai jos este sunt prezentate schimbrile previzionate n model n ceea ce privete raportul vehicu-km, vehicul-ore i viteza medie pentru toate autovehiculele (cu excepia autobuzelor). Tabelul 2.45 Vehicule*km (total vehicule) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Vehicule*km total vehicule Do Something Variaie absolut 2020 47,675,193 101,956,653 14,663,109 3,751,003 168,045,958 +22,603,980 -6,635,110 +103,431 -8,167 +16,064,134
Scenariul de Referin 2020 25,071,213 108,591,763 14,559,678 3,759,170 151,981,824
Variaie procentual +90.2% -6.1% +0.7% -0.2% +10.6%
AECOM
71
Tabelul 2.46 Vehicule*ore (total vehicule) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Vehicule*ore total vehicule Scenariul de Referin 2020 207,530 1,683,039 317,197 120,838 Do Something 2020 395,639 1,583,146 319,281 121,116 Variaie absolut +188,110 -99,893 +2,084 +278 Variaie procentual +90.6% -5.9% +0.7% +0.2%
2,328,603 2,419,182 +90,579 +3.9% Total Tabelul 2.47 Viteze medii (total vehicule) Scenariul de Referin i Scenariul Do Something 2020 Categoria de drumuri Autostrzi Drumuri naionale Drumuri judeene Drumuri locale Total Viteze medii total vehicule Do Something Variaie absolut 2020 120.5 64.4 45.9 31.0 69.5 -0.3 -0.1 +0.0 -0.1 +4.2
Variaie procentual -0.3% -0.2% +0.1% -0.4% +6.4%
n diagrama de mai jos este prezentat impactul scenariului Do Something, comparativ cu cel al scenariului de referin, asupra tuturor autovehiculelor n anul 2020, prin prisma indicatorilor menionai anterior. Variaie total vehicule = 0%
Lungime reele +41.3% +0.3% 0% 1%
Vehicule*km +90.2% -6.1% +0.7% +10.6%
Vehicule*ore +90.6% -5.9% +0.7% +3.9%
Viteze medii -0.3% -0.2% +0.1% +6.4%
Figura 2.7 Variaii Scenariul de referin Scenariul Do Something (2020) Total vehicule
AECOM
72
2.5.3 Sumar operaional Transport feroviar de mrfuri i Intermodal Transport feroviar de mrfuri Scenariul bazat pe sustenabilitate economic Do Something 2020 indic o uoar reducere n tonajul de mrfuri care sunt prevzute a fi transportate cu trenul fa de Scenariul de Referin 2020. Acest lucru se datoreaz impactului msurilor asociate altor moduri de transport, cum ar fi mbuntirile aduse transportului rutier sau naval. n scenariul bazat pe sustenabilitate economic Do Something" competitivitatea transportului feroviar este uor diminuat n comparaie cu aceste moduri de transport, spre exemplu datorit faptului c exist o reea de autostrzi mai extins. Cu toate acestea, volumul de mrfuri transportate pe cale ferat este n continuare mult mai mare fa de scenariul de baz, iar transportul feroviar de mrfuri a fost mbuntit n Scenariul Do Something 2020, prin mbuntirea reelei de cale ferat. Tabelul 2.48: Transport de mrfuri pe cale ferat: Scenariul Do Something Scenariul de Referin 2020 (valori anuale) Scenariul Do Something 2020 Containerizate Necontainerizate TEU Containerizate Necontainerizate Scenariul de referin 2020 -3.1% -0.9% -3.1% -4.8% -1.5% % variaie
Tone operate 14,962,285 15,441,054 52,288,679 52,785,724 Containere operate 1,566,731 1,616,864 Tone*km 6,871,783,426 7,219,790,945 14,645,282,888 14,874,893,147
Transport Intermodal Exist o serie de proiecte care au fost propuse pentru a aborda problema identificat cu privire la transportul de mrfuri n containere n Romnia i creterea gradului de utilizare a transportului feroviar de mrfuri. Aceast seciune ofer o situaie centralizat a acestor proiecte care au finanarea asigurat. Porturi Porturile maritime reprezint un mijloc cheie pentru exportul i importul de mrfuri n containere. Portul Constana este principalul port la Marea Neagr din Romnia, ct i punctul de intrare i ieire pentru o proporie semnificativ de containere care sunt importate sau exportate din Romnia. Pentru a permite Portului Constana s manevreze un numr mai mare de cointainere sunt necesare mbuntiri. Construirea unui nou terminal de containere n Portul Constana (molul III i molul IV sud) Terminalul de sud South Pier care se nvecineaz cu Portul Constana urmeaz a fi dezvoltat pentru a crea terminale mai specializate (molurile IIIS i IVS). Sudul Portului Constana ofer un mare potenial de dezvoltare, avnd un mare avantaj oferit de nivelul de pescaj adnc, ceea ce permite vaselor mari s dispun de o mai mare capacitate de acostare. Un terminal suplimentar de containere n Portul Constana va fi realizat pentru a asigura manevrarea n siguran i depozitarea containerelor (terminal
AECOM
73
de containere). Containerele vor fi operate i descrcate din nave prin utilizarea unor echipamente specifice precum macarale mobile sau macarale STS. Vor fi construite o serie de faciliti pentru manipularea containerelor pline sau goale, n conformitate cu previziunile de trafic. n prima faz se va proiecta un terminal de containere de aproximativ un million TEU pe an, iar etapele viitoare de dezvoltare se vor realiza n funcie de starea actual a pieei. Faciliti privind transportul intermodal fluvial Cile navigabile interne cum ar fi Fluviul Dunrea permite transportul de mrfuri n containere prin moduri sustenabile. Aa cum s-a discutat este necesar modernizarea infrastructurii de transport intermodal pentru a maximiza potenialul de transport containere prin nave capabile s navigheze pe reeaua de ci navigabile interne din Romnia. Pentru a facilita transportul regulat i fezabil al containerelor de mrfuri pe Dunre propunem echiparea porturilor cu echipamente moderne de manipulare a containerelor. Aceste porturi au fost identificate ca fcnd parte din Reeaua European TEN-T, iar facilitile de transport intermodal vor nlesni transferul containerelor ntre nave, vehiculele rutiere sau vagoane tren dup preferina clientului. Aceast reea de terminale tri-modale va deservi nevoile industriei intermodale n deceniul urmtor i va oferi un terminal corespunztor ntr-o zon geografic receptiv. Terminal Intermodal n Portul Galai ( Bazinul Nou i Zona Docuri) Ca poart de intrare ctre platforma portuar Galai exit o potenial conexiune ctre sistemul de transport Ponto-Baltic care asigur accesul ctre Nord-Est i Marea Neagr. Terminalul intermodal va cuprinde integrarea cldirilor existente i a celor noi i va crea legturi mbuntite cu transportul rutier i feroviar spre zona de influen a terminalului (Coridorul IX Pan-European). Acest lucru va permite operarea trenurilor de tip vagon unic cu transbordare direct din/n nave. Terminalul va fi echipat cu faciliti RO-RO pentru camioane. Vor fi asigurate servicii de logistic i se va crea spaiu pentru distribuie i asamblare. Modernizarea i /sau construcia unui terminal intermodal n bazinul fluvial Giurgiu/Oltenia i zona Bucureti. Giurgiu i Oltenia sunt porturile la Dunre n vecinatatea municipiului Bucureti, care ofer posibilitatea containerelor care sunt destinate, sau urmeaz a fi livrate ctre Bucureti, s fie operate sau descrcate din navele de pe Dunre. Se propune construirea cel puin a unui terminal ntr-una dintre cele ase locaii principale din bazinul fluvial Giurgiu/Oltenia i zona Bucureti. Acest lucru va include modernizarea i/sau construirea unui terminal intermodal care s cuprind cel puin 6-8 hectare cu o lungime minim util de 750m a liniilor de cale ferat i o conexiune rutier spre cel puin dou direcii. Dezvoltarea porturilor dunrene ca centre de transport intermodal de mrfuri- Portul Dobreta Turnu Severin Portul Drobeta Turnu Severin este situat pe Dunre i deservete partea de sud-vest a Romniei, n apropierea graniei cu Serbia. Exist posibilitatea de a transporta containere spre Europa ct i spre porturile cheie precum Constana, pentru transportul ulterior. S-a propus realizarea unui terminal intermodal n port i extinderea cheiului cu nc 100-120m pentru a facilita un trafic intermodal mai intens. Terminale interne Terminalele intermodale interioare asigur transferul de la transportul feroviar la transportul rutier de mrfuri (adesea constituie traseul final al cltoriei). Dac se permite, acest transfer trebuie s se
AECOM
74
produc ct mai aproape de destinaia sau originea containerelor asociate pentru a reduce dependena de transportul rutier pentru transportarea containerelor. Sistemul feroviar din Romnia se imparte n opt zone regionale. O abordare optimal ar fi considerarea a cte un terminal intermodal la o distan de o or de condus pentru vehiculele de transport marf, pentru fiecare dintre aceste regiuni. Cu toate acestea, pe termen mediu este important s dispunem de o infrastructur bun pentru a face fa unui volum mare de marf. Proiectele urmtoare, care au fost incluse n Scenariul Do Something tind s ncurajeze transportul intermodal n Romnia. Construirea unui terminal intermodal pentru fiecare dintre urmtoarele zone: Cluj, Iasi, Timisoara, Suceava, Bucureti i Brasov. n cadrul Strategiei de Transport Intermodal se vor realiza studii pentru identificarea i analiza noilor locaii pentru construirea i/sau modernizarea noilor terminale, pe termen mediu i lung, n urmtoarele locaii: Cluj Iasi, Timisoara, Suceava, Bucureti i Brasov. Aceste proiecte vor fi modelate pentru a determina impactul acestora asupra sectorului de transport din Romnia, precum i impactul lor probabil asupra soluionrii problemei adresat n seciunea 6.5. La fel ca n cazul altor terminale intermodale descrise n aceast seciune, facilitile din Suceava, Braov i Bucureti vor include modernizarea i/sau construcia unui terminal intermodal care se va extinde pe cel puin 6-8 hectare cu o lungime minim util de 750m a liniilor de cale ferat, minim dou linii de cale ferat i o conexiune rutier spre cel puin dou direcii. Facilitile propuse pentru Iai i Timioara includ dezvoltarea unei platforme de depozitare cu o suprafa maxim a platformei de 10 acri, realiznd o conexiune cu terminalul feroviar, conectarea utilitilor i asigurarea infrastructurii rutiere necesare. Orice mbuntire general a infrastructurii feroviare descris n capitolul 2.5 va aduce de asemenea beneficii transportului feroviar de mrfuri, ntruct viteza liniilor i capacitatea acestora vor fi mbuntite, iar infrastructura meninut la un standard superior. Aa cum s-a discutat, compania naional CFR Marf este n curs de privatizare i se anticipeaz ca sectorul privat s preia responsabilitatea de modernizare a materialului rulant, intreinerea i asigurarea unei infrastructuri asociate. Tabelul 2.49 demonstreaz c exist o cretere semnificativ a volumului de mrfuri (att cele vrac ct i n container) operate n terminalele intermodale, n cadrul Scenariului Do Something 2020. Acest aspect poate fi atribuit introducerii i modernizrii terminalelor intermodale din Bucureti, Iai i Portul Galai, proiecte care sunt toate planificare a fi realizate pn n 2020. n comparaie cu Scenariul de baz, rata de dezvoltare crete mai mult. Tabelul 2.49: Transport intermodal: Scenariul Do Something Scenariul de Referin 2020 (valori anuale) Scenariul Do Something 2020 Tone operate Containerizate Necontainerizate TEU 394,283 25,717,593 41,286 250,307 15,981,284 26,210 57.5% 60.9% 57.5% Scenariul de referin 2020 % Variaie
Containere operate
AECOM
75
Concluzii Rezultatele modelului demonstreaz c transportul intermodal i transportul feroviar de mrfuri vor juca un rol important n cadrul transportului de mrfuri din Romnia n 2020 dac se vor realiza investiiile propuse. n timp ce acest lucru se datoreaz parial creterii economice, s-a demonstrat de asemenea c investiiile prevzute pentru dezvoltarea facilitilor vor avea ca afect asigurarea faptului c transportul feroviar de mrfuri nu-si va pierde competitivitatea n raport cu celelalte moduri de transport. Volumul de mrfuri operate n terminalele intermodale cu acces deschis va crete semnificativ n Scenariul Do Someting, reflectnd investiiile semnificative propuse. Aceste investiii nu vor asigura doar faptul ca facilitile vor fi realizate la standarde moderne, ci va ncuraja de asemenea utilizarea modurilor sustenabile de transport. Acest lucru va determina beneficii economice (printr-o mai mare eficien a operaiunilor intermodale) i de mediu. 2.5.4 Sumar operaional Porturi i Ci Navigabile Interne Descrierea proiectelor din Scenariul Do Something Portul Drobeta Turnu Severin Dezvoltarea Portului Drobeta Turnu Severin ca centru de transport intermodal de mrfuri Construirea unui terminal intermodal n portul comercial i facilitile portuare n amonte n cazul n care exist posibilitatea de extindere cu nc 100-120m, pn la antierul naval la Sectorul II D.A.N.U.B.E. acces la reea pe Dunre- deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea infrastructurii din porturile din reeaua TEN-T Portul Drobeta-Turnu Severin Port Pachetul de lucru va include: - Lucrri de modernizare dane pasageri n lungime total de 400 m; - construcie dane ponton i chei de acostare pe o lungime ntre 100m i 200m cu dane de bunkeraj; - modernizarea pilonilor de infrastructur; - realizarea unei faleze de 600m pentru un port de agrement i recreere prevzut cu dane, apuntamente plutitoare i accesorii necesare navelor turistice sau ambarcaiunilor; - utiliti pentru reea platforme maritime i accesorii. Acest pachet se afl n stadiul de studiu de pre-fezabilitate. Portul Calafat D.A.N.U.B.E. - acces la reea pe Dunre- deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea infrastructurii din porturile din reeaua TEN-T Portul Calafat Obiectivul proiectului este mbuntirea calitii infrastructurii portuare din portul Calafat. Acesta se afl n prezent n stadiul de studiul de pre-fezabilitate. Extinderea infrastructurii Portului Calafat i sistematizarea reelei feroviare a acestuia. - Restaurare dan 4 chei vertical pe o lungime de 100 m; - Extindere vertical chei la dana 4 pn la 30m; - Construcie dan 5 pe o lugime de 130 m;
AECOM
76
- Instalaii electrice i alimentare cu ap; Solicitarea este n curs de evaluare de ctre Ministerul Transporturilor i Infrastructurii. Portul Giurgiu S-a propus realizarea unui nou terminal intermodal la Giurgiu, informaii suplimentare sunt incluse n capitolul Transport Intermodal. D.A.N.U.B.E. - acces la reea pe Dunre- deblocarea circulaiei n Europa prin dezvoltarea infrastructurii din porturile din reeaua TEN-T Portul Giurgiu Proiectul include: 1 lucrri de dezvoltare infrastructur port, dana 1 i 2 n canalul de legtur, 350m lungime; 2 Reamenajare bazin Veriga, debit n amonte; 3 lucrri de infrastructur port pentru dana 3 i 4 din zona portului, Lungime = 245m; 4 - lucrri de infrastructur la dana 9 i 13 pe Dunre n zona portului, Lungime = 650m Acesta se afl n prezent n stadiul de studiu de pre-fezabilitate. Portul Galai Terminal Intermodal n Portul Galai (Bazinul Nou) S-a propus realizarea unui nou terminal intermodal n Galai (Bazinul Nou), pentru mai multe informaii consultai capitolul Transport intermodal. Terminal intermodal n Portul Galai (Zona Docuri) S-a propus realizarea unui nou terminal intermodal n Galai (Zona Docuri), pentru mai multe informaii consultai capitolul Transport intermodal. Realizarea unui nou terminal pentru mrfuri generale n Portul Galai. Proiectul propus vizeaz modernizarea danelor din port. Datorit volumului de ap sczut continuu, bazinul portuar nu poate fi folosit fr costuri semnificative de dragare. Astfel reintegrarea ntregii dane de acostare din port necesit lucrri de modernizare. Noile dane din port vor imbuntii fluxul de produse i mrfuri vrac ambalate sau pe palei. S-a realizat i un studiu de fezabilitate. Modernizarea infrastructurii portuare pentru asigurarea nivelurilor corespunztoare de pescaj i siguranei pentru sectorul maritim de pe Dunre- Etapa 1- Portul Galai Lucrri de calibrare canal, construcie diguri, curare chei i bazin portuar. Lucrri infrastructur port - Dana 32 din Portul Galai Dana 32 asigur un chei de acostare de 70 m, dei este veche i nu corespunde obiectivului ntruct nu a fost bine ntreinut. Administraia Naional a Porturilor Maritime pe Dunre SA Galai a solicitat realizarea unui studiu de fezabilitate pentru identificarea unor soluii tehnice care s asigure o eficien economic n ceea ce privete modernizarea cheiului la dana 32. Se pregtesc documentele privind solicitarea de continuare a proiectului. Poteniale proiecte pentru cile navigabile Descrierea proiectelor din Scenariul Do Something Fluviul Dunrea
AECOM
77
Comisia European a denumit Fluviul Dunrea o parte esenial a Coridorului VII. Strategia UE privind regiunea Dunrii a fost adoptat de ctre Comisia European n 2010 i urmrete s stabileasc o sinergie i coordonare ntre politicile existente i iniiativele care au loc pe regiunea Dunrii. mbuntirea condiiilor pe Fluviul Dunrea pentru sectorul din Romnia i Bulgaria. Obiectivul principal al proiectului este imbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre ntre km 863 i km km 375. Acest lucru implic redistribuirea fluxului ntre Dunre i braele secundare, asigurnd distanele minime pe pasa de navigaie prin operaiuni de dragare, asigurndu-se operabilitatea fluviului pentru mai multe zile pe parcursul anului cu lucrri mici de remediere. Acest lucru ar avea drept efect reducerea costurilor de transport, creterea siguranei traficului pe Dunre, creterea transportului pe cile navigabile interne, reducerea impactului asupra mediului i eroziunii malurilor fluviului. S-a realizat i un studiu de fezabilitate. Modernizarea ecluzelor, echipamentelor i instalaiilor pentru Canalul Dunre Marea Neagr i Canalul Poarta Alb Midia Nvodari Proiectul implic: - Modernizarea echipamentului tehnologic - Ecluze auxiliare i modernizarea centralelor electrice i distribuia energiei electrice - Obiectiv de modernizare siguran i navigare S-a efectuat cererea de finanare i se ateapt validarea ofertei. Protecia i consolidarea malurilor nalte pe Canalul Dunre Marea Neagr Lucrrile const n principal n spturi i realizare diguri de aprare, cum ar fi perei din beton prefabricat. Astfel se va realiza protecia i consolidarea malurilor, pentru a asigura stabilitatea taluzurilor din zonele cu maluri nalte cu o lungime de aproximativ 30km (pe ambele pri). Alte proiecte pentru cile navigabile Descrierea proiectelor din Scenariul Do Something Achiziionare nave Achiziionarea unui numr de nave cum ar fi un sprgtor de ghea i remorchere piloi. Fluviul Dunrea nghea adesea n timpul iernii, ceea ce poate determina restricia navigaiei sau cel puin punerea n pericol a acesteia. Achiziionarea unui sprgtor de ghea dedicat presupune reducerea numrului de zile pierdute din cauza ngheului. Mai mult dect att pe Fluviul Dunrea nu se poate naviga continuu n linie dreapt, n special n Delta Dunrii unde exist anumite zone de dificultate. Achiziionarea unor remorchere piloi va determinarea navigarea n siguran i eficient a navelor pe seciunile dificile de pe Dunre. Aceste proiecte se afl n stadiul de studiul de pre-fezabilitate. Semnalizare Unul dintre proiecte propune achiziionarea de nave semnalizatoare i telemetrii detectare direcie prin radio pentru a mbuntii sigurana pe Dunre. Astfel se va mbuntii navigaia, care va fi deosebit de util celor care nu sunt familiarizai cu fluviul, furnizndu-le totodat informaii actualizate.
Evaluare operaional: Porturi Tone ridicate n Portul Constanta cifre absolute i comparate cu Scenariul de Referin:
AECOM
78
Pe tip de marf, n containere i fr containere Scenariul de referin 2020 127,154 7,172,360 7,299,514 Do Something 2020 181,715 8,146,654 8,328,369
Constana (tone operate) Containerizate Necontainerizate Total
ToneoperatenPortulConstana
10,000,000 8,000,000 Tonnes 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 Containerizate Scenariul de referin 2020 Necontainerizate DoSomething2020
Se poate observa c prin implementarea proiectelelor efectul obinut este, cel puin parial, de cretere a tonajului manipulat n Portul Constana. Creterea total este de pn la 14%. n mod specific, traficul de mrfuri n container crete pn la 43%, iar cel fr container pn la 14%. Creterea cea mai mare este n cazul traficului de mrfuri n containere care poate fi explicat prin concentrarea asupra traficului intermodal n porturile Dunre, care vor folosi Portul Constana pentru transbordarea acestor containere din navele fluviale pe navele maritime (i viceversa). Tone ridicate n toate porturile dunrene Pe tip de marf, n containere i fr containere Scenariul de referin 2020 86,238 5,958,840 6,045,078 Do Something 2020 176,144 14,700,991 14,877,135
Toate porturile dunrene (tone operate) Containerizate Necontainerizate Total
AECOM
79
Modelul arat c implementarea proiectelor are ca efect creterea traficului de mrfuri n porturile dunrene, care poate ajunge pn la 146%. Traficul de mrfuri n container va crete pn la 104%, iar cel de mrfuri fr container pn la 146%. Containerizate (tone operate) Galai Tulcea Braila Giurgiu Calarasi Oltenita Corabia Drobeta Turnu Severin Calafat Orsova Scenariul de referin 2020 32,476 496 21,330 8,931 8,993 5,314 5,170 1,064 2,464 0 Do Something 2020 85,321 1,160 0 42,090 17,200 857 5,389 20,180 3,946 0
Prin implementarea proiectelor din Scenariul Do Something, traficul de mrfuri n container (tone) n Portul Galai va crete pn la 163% n Scenariul de Referin. n Portul Giurgiu traficul de mrfuri n container (tone) va crete pn la 371%. n celelalte porturi precum Clrai i Drobeta Turnu Severin sunt prevzute creteri semnificative. Aceste schimbri pot fi supraestimate, ntruct depind de libertatea expeditorului mrfii de schimbare a porturilor, spre exemplu din porturile din Bulgaria i Ucraina ctre porturile din Romnia. Previziunile finale pot scdea, ns datele preliminare indic potenialul de cretere a volumului de mrfuri. Porturile Oltenia i Brila prezint o scdere de tonaj. Do Something 2020 6,595,149 710,651 0 4,637,471 216,099
Necontainerizate (tone operate) Galai Tulcea Braila Giurgiu Calarasi
Scenariul de referin 2020 2,531,239 642,685 513,420 106,411 174,340
AECOM
80
Necontainerizate (tone operate) Oltenita Corabia Drobeta Turnu Severin Calafat Orsova
Scenariul de referin 2020 281,035 59,998 592,337 1,057,376 0
Do Something 2020 202,736 73,976 881,902 1,383,007 0
Evaluare operaional: cile navigabile pe Dunre Tonele ridicate n Portul Constana - cifre absolute i comparate cu Scenariul de Referin: Tone transportate pe Dunre, pe tip de marf Km tone transportate pe Dunre, pe tip de marf Scenariul de referin 2020 971,154,566 13,697,930,240 14,669,084,806 Do Something 2020 1,538,061,696 14,488,609,300 16,026,670,996
Dunre (tone*km) Containerizate Necontainerizate Total
Toneoperatenporturiledunrene
15,000,000
10,000,000 Tone 5,000,000
0 Containerizate Scenariul de referin 2020 Necontainerizate DoSomething2020
Rezultatul implementrii proiectelor const n creterea numrului de tone-km pe Dunre pn la 9%. Creterea numrului de tone-km pentru mrfurile n container este de 58%, iar pentru mrfurile fr container creterea este de 6%.
AECOM
81
2.5.5 Sumar operaional Transport aerian Aceast seciune prezint proiectele modelate pentru Scenariul Do Something, grupate n ordine alfabetic de fiecare dintre cele ase aeroporturi pentru care s-au considerat proiectele. A urmat o analiz a capacitii primelor opt aeroporturi din Romnia care este n conformitate cu strategia recomandat de asigurare a cte un aeroport deservind fiecare regiune a rii. Pentru cinci dintre aeroporturi obiectivul cheie este strategic; ncurajarea creterii numrului de zboruri interne i mbuntirea conectivitii n Romnia. Pentru Aeroportul Internaional Constana obiectivul este ns tactic, ntruct acest aeroport deservete pricipalul port din ar. Obiectivul const n faptul c prin dezvoltarea unui aeroport aici vor crete legturile de afaceri ctre port i astfel vor fi ncurajate investiiile nterne. Figura 8.1 reprezint locaiile aeroporturilor din Romnia.
Figura 2.8 Localizarea aeroporturilor n Romnia Aeroportul Baia Mare Cel mai mare al 12-lea aeroport din Romnia, din punct de vedere al volumului de pasageri; aproximativ 40.000 de pasageri au folosit Aeroportul Baia Mare n 2011. Aeroportul este situat n partea de nord-vest a rii, deservind oraul Baia Mare. Aeroportul este deservit de zborurile TAROM spre Bucureti. S-au luat n considerare dou posible proiecte de mbuntire: Sistem integrat de securitate Extindere i modernizare terminal pasageri
Aeroportul Internaional Henri Coanda Bucureti
AECOM
82
Cel mai mare aeroport din Romnia, n ceea ce privete numrul de pasageri - cu peste apte milioane pasageri care utilizau Aeroportul Henri Coand n 2011. Aeroportul deservete capitala Bucureti i reprezint baza principal a companiei TAROM. Aeroportul gzduiete, de asemenea, un numr de operatori de transport europeni i internaionali, i are n vedere realizarea unui al doilea terminal cu o capacitate maxim prevzut pentru 20 milioane pasageri pe an. S-au luat n considerare ase posible proiecte de mbuntire pentru Aeroportul Henri Coand: Reabilitate i modernizare pist PDA1 Reabilitare ci de rulare Bravo, Alfa, November i Whisky Lucrri de reabilitare la calea de rulare Papa, i supralrgire intersecii piste Lucrri de reabilitare la cile de rulare Golf i Oscar, inclusiv zona de ntoarcere nave PDA2 Reabilitare platform 1 Reabilitare platform 2
Aeroportul Internaional Cluj-Napoca Cel de-al treilea aeroport ca mrime din Romnia, n ceea ce privete volumul de pasageri; peste 1,2 milioane pasageri au folosit Aeroportul Internaional Cluj Napoca n 2011. Aeroportul este situat n regiunea Transilvania, n partea de nord-vest a rii. Compania maghiar Wizz Air este principalul operator din aeroport. S-au luat n considerare patru posibile proiecte de mbuntire: Construirea unei suprafee de deplasare nave Realizarea unei piste de 3,500m i a suprafeei asociate de deplasare nave Modernizare infrastructur zon public Construirea unui terminal cargo
Aeroportul Constanta Cel de-al aselea aeroport ca mrime din Romnia, n ceea ce privete volumul de pasageri; peste 477.000 pasageri au utilizat Aeroportul Constana n 2011. Aeroportul este situat pe coasta de sud-est a rii deservind staiunile de la Marea Neagr i principalul port din ar (Portul Constana). Aeroportul este deservit de zborurile sezoniere ale companiilor Turkish Airlines i Ryanair. S-au luat n considerare dou posible proiecte de mbuntire: Construirea unui terminal de aviaie cu scop general i pentru afaceri Construirea unui terminal de pasageri
Aeroportul Iai Cel de-al aptelea aeroport ca mrime din Romnia, n ceea ce privete volumul de pasageri; 444.800 pasageri au utilizat Aeroportul Iai in 2011. Aeroportul deservete oraul Iai n partea de nord-est a rii. Compania naional TAROM este principalul operator de transport din aeroport. S-au luat n considerare dou posibile proiecte de mbuntire ( modulul 1 este inclus n Scenariul de referin): Modulul 2 de dezvoltare i modernizare aeroport - terminal pasageri Modulul 3 de dezvoltare i modernizare aeroport terminal transbordare mrfuri aerian/rutier
AECOM
83
Aeroportul Internaional Timioara Al doilea aeroport ca mrime din Romnia n ceea ce privete volumul de pasageri; peste 2.6 milioane pasageri au utilizat aeroportul Timioara n 2011. Aeroportul deservete zona de vest a rii. Companiile Wizz Air i Carpatair sunt principalii operatori de transport. S-au luat n considerare dou posibile proiecte de mbuntire: Terminal Intermodal Terminal mrfuri Evaluare Aceast seciune prezint rezultatele modelului pentru Scenariul Do Something 2020 i face sugestii cu privire la proiectele care ar putea aduce beneficii. Evaluare operaional Sectiunea de fa compar situatia prognozat pentru anul 2020, n care toate proiectele evideniate anterior vor fi implementate, cu rezultatele prognozei scenariului de referin. Tabel 2.50 Total pasageri -previziuni pentru scenariul do something 2020 Nume aeroport Bacau Baia Mare Henri Coanda Cluj-Napoca Constanta Craiova Iasi Oradea Satu Mare Sibiu Suceava Targu Mures Timisoara Total pasageri anul 2020 897,061 65,316 9,142,630 1,507,508 561,085 368,581 623,446 183,696 56,623 607,105 257,722 454,918 2,918,810 Variaie fa de Scenariul de Referin 2020 -18,520 -2,145 +174,178 +96,517 -13,326 -24,338 -464 -381 +256 -151,698 -6,397 +3,394 -89,232 -2.0% -3.2% +1.9% +6.8% -2.3% -6.2% -0.1% -0.2% +0.5% -20.0% -2.4% +0.8% -3.0%
Tabelul 2.50 arat c, n situaia n care sunt realizate toate proiectele prezentate mai sus, se prevede o scdere a numrului total de pasageri n nou din cele 13 aeroporturi examinate, n comparaie cu scenariul de referin 2020. Rata medie de cretere pentru toate aeroporturile este de -2,3%, pentru Aeroportul din Sibiu nregistrndu-se cea mai mare scdere prognozat pentru numrul total de pasageri (-20%), iar pentru aeroportul Cluj Napoca cea mai mare cretere prognozat este de (6,8). Cele dou aeroporturi cu cele mai mari creteri prognozate n ceea ce privete numrul de pasageri (Bucureti i Cluj Napoca) fac obiectul celor mai mari proiecte propuse; ase n Bucureti i patru n Cluj-Napoca sugernd c aceste proiecte ar avea un impact pozitiv, la modul general, asupra creterii numrului de pasageri n comparaie cu scenariul de referin. Proiectele de mbuntire care afecteaz alte moduri de transport sunt susceptibile de a consitutui rezultatul unei scderi medii prognozate n ceea ce privete numrul de pasageri; facnd transportul rutier i feroviar mai atractiv n comparaie cu scenariul de referin.
AECOM
84
Tabelul 2.51 Domestic passengers do something forecast to 2020 Nume aeroport Bacau Baia Mare Henri Coanda Cluj-Napoca Constanta Craiova Iasi Oradea Satu Mare Sibiu Suceava Targu Mures Timisoara Total pasageri interni anul 2020 405,384 65,316 3,186,581 714,327 560,921 368,581 571,397 183,696 56,623 424,502 257,722 121,671 2,548,346 Variaie fa de Scenariul de Referin 2020 -3,767 -2,145 +153,515 +101,963 -13,323 -24,338 +767 -381 +256 -61,919 -6,397 +16,986 -100,944 -0.9% -3.2% +5.1% +16.7% -2.3% -6.2% +0.1% -0.2% +0.5% -12.7% -2.4% +16.2% -3.8%
Tabelul 2.51 indic faptul c n situaia n care sunt realizate proiectele propuse, se prevede creterea numrului de pasageri naionali n cinci dintre aeroporturile considerate. Rata medie de cretere este de 0,5%, cea mai mare rat de cretere fiind prevzut pentru aeroportul Cluj-Napoca (16,75), iar cea mai semnificcativ rat de scdere este prognozat pentru aeroportul Sibiu (-12,7%). Dac se ia n considerare numai acele aeroporturi aflate la mai mult de patru ore de mers din Bucureti, rata medie de cretere prognozat este de 1,8%, artnd c pentru aceste destinaii mai indeprtate, cererea de cltorie va continua s scad n ciuda mbuntirilor efectuate n alte moduri de transport, dar pentru acele destinaii n apropiere de Bucureti, modurile de transport rutier i feroviar se vor dovedi mult mai atractive prin proiectele de mbuntire considerate n scenariul 2020. Concluzii O concluzie cheie este dezvoltarea transportului aerian intern; att n scenariul de referin ct i prin compararea acestuia cu situaia prognozat cu realizarea tuturor proiectelor propuse. n scenariul de referin se prevede creterea numrului de pasageri naionali- pentru zborurile interne- cu pn la 60% pn n 2020. n cazul realizrii tuturor proiectelor prognozate, aceast cifr va crete cu nc 0,5%. Aceste creteri, n primul rnd n acele aeroporturi la patru ore distan de Bucureti, indic nevoia de transport aerian ca mod de transport intern. Creterea prognozat poate fi de asemenea rezultatul intrrii LCC-urilor pe piaa intern; Din punct de vedere istoric, n ceea ce priveste compania de linie TAROM, aflat n proprietatea Statului, creterea competitivitii prin reducerea tarifelor este de ateptat s genereze o cretere semnificativ a numrului de pasageri interni
AECOM
85
2.6
Finanare
n cadrul identificrii surselor de finanare pentru proiectele candidat incluse n Scenariul Do-Something 2020, s-au luat n considerare urmtoarele criterii: Pre-identifcarea bazat pe sector, tipul de investiie i reea Fondurile estimative disponibile din Bugetul Naional Fondurile estimative disponibile din Fondurile de Coeziune, FEDR i CEF pentru urmtoarea perioad de programare 2014-2020
n cadrul evalurii proiectelor candidat, ipotezele s-au fcut pe baza surselor de finanare estimative pe fiecare proiect. S-au luat n considerare urmtoarele principale criterii: Eligibilitate pentru fondurile UE (Fonduri de Coeziune, ERDF, CEF), n funcie de tipul de investiie i autoritile de implementare, ct i pe baza normelor privind reeaua Ten-T Eligibilitate pentru parteneriat PPP sau investiii de concesiune Proiectele de ntreinere i modernizare vor fi finanate de la Bugetul Naional. Proiectele auxiliare ct i investiiile n afacerile uzuale vor fi finanate din fonduri proprii sau de la Bugetul Naional.
Principiile aplicate sunt descrise n tabelul de mai jos. Tabelul 2.52. Ipoteze considerate la stabilirea surselor de finanare pe sector i natura investiiei
Fonduri proprii
Buget de Stat
Sector
Natura investiiei FEDR CEF
Reabiltiarea terminalelor de pasageri i cargo Sisteme de informare cltori i de emitere bilete Aerian Terminale noi de pasageri i marf Reabilitarea suprafeelor de rulare i a pistelor Proiecte de semnalizare, control i msuri de sigurana a traficului Construcie terminale intermodale Intermodal Reabilitarea terminalelor intermodale Lucrri de reabilitare i de cretere a capacitii de operare Porturi Terminale noi Sisteme de informare cltori i de emitere bilete Feroviar Investiii curente
PPP sau concesiune
FC
AECOM
86
Fonduri proprii
Buget de Stat
Sector
Natura investiiei FEDR CEF
Msuri de politic de transport Modernizarea i reabilitarea seciunilor de pe reeaua TEN-T ntreinere i reparaii Linii noi de cale ferat Reabilitare staii de cale ferat Material rulant nou Proiecte de semnalizare, control i msuri de sigurana a traficului Drumuri noi pe reeaua TEN-T Drumuri Lucrri de reabilitare i modernizare ntreinere i reparaii Lucrri de dragaje pe fluviul Dunrea C i navigabile/ Fluviul Dunrea Trasee noi Lucrri de reabilitare i modernizare Proiecte de semnalizare, control i msuri de sigurana a traficului Achiziia de nave de ntreinere
Ca o condiionalitate ex-ante, stabilit de ctre UE, exist un angajament ferm din partea Guvernului Romniei n ceea ce privete alocarea unui procent anual de 2% din PIB ctre investiiile din domeniul infrastructurii de transport. n baza acestor ipoteze i pe scenariul de prognoz definit pentru PIB (scenariul central), alocrile estimative de finanare de la Bugetul Naional, pot fi estimate conform tabelului urmtor.
PPP sau concesiune
FC
AECOM
87
Tabel 2.53. Alocarea fondurilor estimative pentru sectorul de transport din Bugetul Naional (valorile sunt n EURO, 2010 preuri nominale)
An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 PIB 124,371,845,257 127,108,836,492 127,363,140,386 129,401,649,890 132,249,552,419 135,954,085,689 140,034,632,394 144,935,844,528 150,008,599,086 155,258,900,054 160,692,961,556 166,317,215,211 172,138,317,743 178,163,158,864 184,398,869,424 190,852,829,854 197,532,678,899 204,446,322,661 211,601,943,954 219,008,011,992 226,673,292,412 Alocarea estimat pentru transport
2,588,032,998 2,644,991,048 2,719,081,714 2,800,692,648 2,898,716,891 3,000,171,982 3,105,178,001 3,213,859,231 3,326,344,304 3,442,766,355 3,563,263,177 3,687,977,388 3,817,056,597 3,950,653,578 4,088,926,453 4,232,038,879 4,380,160,240 4,533,465,848
Sursa: Raport AECOM privind elaborarea Modelului Naional de Transport, Capitolul 10 Metologie prognozat i Scenarii de dezvoltare de referin
Pentru urmtoarea perioad de programare, 2013-2050, aceste estimri indic o valoare anual medie de 2,87 miliarde Euro care vor fi disponibile pentru sectorul de transport i o valoare total de 22.97 miliarde Euro pentru ntreaga perioad. Pentru perioada 2021-2030, totalul fondurilor estimative alocate este de 39.02 miliarde EURO, ceea ce nseamn o valoare anual medie de 3.9 miliarde Euro Se observ c alocrile de la Bugetul Naional sunt de asemenea suficiente, n afar de costurile de realizare infrastructur nou, reabilitare, modernizare i ntreinerea reelelor curente de transport, costurile administrative pentru companiile naionale, precum CFR Cltori, CFR SA, CNADNR, administraiile porturilor i alte subsidiare transferate diverselor companii. Despre fondurile disponibile pentru urmtoarea perioad de programare 2014-2020, este cunoscut faptul c Fondurile de Coeziune disponibile pentru Romnia sunt n valoare de 6.9 miliarde Euro pentru sectorul de transport, energie i mediu (sursa: Ministerul Fondurilor Europene). Trebuie s se decid nc fondurile disponibile pentru programul operaional de transport. De asemenea n cadrul Facilitii de Conectare Europa (CEF) se estimeaz o valoare total de fonduri disponibile doar pentru Romnia de 1.2 miliarde Euro. Alte 10 miliarde Euro vor fi disponibile pentru toate rile membre UE n cadrul procesului de competiie. ntregul scenariu cu privire la finanare va fi analizat n cadrul elaborrii Strategiei pentru Dezvoltarea Sistemului Naional de Transport.
Metodologie
AECOM
89
Metodologie
3.1
Descriere general
Master Planul nu const doar ntr-o list de proiecte. Acesta este, de asemenea, un proces de stabilire a obiectivelor, de colectare a datelor relevante i cu un grad ridicat de acuratee, analiza acetor date, testarea proiectelor fa de criterii nainte stabilite precum i procesul de evaluare i prioritizare a proiectelor. Datele precum i metodele de analiz sunt, prin urmare, de importan vital la evaluarea gradului de credibilitate a Master Planului. Etapele cheie ale acestui proces sunt descrise n continuare:
1.
Baza de date a Master Planului const n dou categorii: Date privind reelele, constnd n capaciti, precum i n caracteristici particulare pentru fiecare reea modal; i Date privind cererea de transport pasageri i privind deplasrile de mrfuri.
Sursele acestor date sunt: 2. Datele existente la nivelul MT, CNADNR, CESTRIN, CFR, Autoriti portuare i navale, INS precum i alte organisme Port; Date noi colectate n mod special pentru Studiu.
Analiza cererii i capacitilor reelelor: datele primare au fost analizate i transformate ntr-un format adecvat Modelului Naional, atunci cnd acest lucru a fost posibil, precum i alte date; Dezvoltarea Modelului Naional de Transport: A fost dezvoltat un model de transport pentru datele analizate. Modelul naional este baza analitic pestru testarea i evaluarea proiectelor (majore) cu scopul includerii acestora n Master Plan;
3.
AECOM
90
4.
Evaluarea proiectelor: ACB, politicile UE i cele naionale, Mediu i Sustenabilitate utiliznd modelul: proiectele sunt testate cu ajutorul modelului pentru estimarea cererii, obinerea costurilor precum i a altor date necesare elaborrii Analize Cost-Beneficiu. Producerea unei strategii recomandate: resursele financiare, politici de transport, gradul de pregtire a proiectelor: proiectele care ndeplinesc criteriile ACB sunt prioritizate utilizndu-se criteriile stabilite.
5.
Aceste proceduri sunt descrise n detaliu n cadrul seciunilor urmtoare. 3.2 Date
Elaborarea unui model naional pentru o ar de dimensiunea Romniei este o sarcin semnificativ care are nevoie de o baz de date important cu privire la cum i unde numrul de cltorii i mrfurile transportate sunt generate/transportate n cadrul sistemului de transport. Caracteristicile necesare modelului implic construirea unui model care poate reprezenta interaciuni multiple ntre moduri precum i diferite tipuri de intervenii la nivelul reelelor, curselor, taxelor i tarifelor, calitatea materialului rulant, extinderea i modernizarea terminalelor de pasageri i marf precum i msuri de politic de transport, precum taxarea utilizatorilor de drum i stabilirea de taxe i accize pentru carburani. n paralel cu informaiile referitoare la cererea de cltorii exist o cerin la fel de important de date n ceea ce privete structura sistemului de transport astfel nct s poat fi reprezentat n cadrul modulelor referitoare la ofert, din cadrul modelului. Datele necesare pentru a ajuta la dezvoltarea MNT acoper mai multe domenii: 1. Tipare de cltorie pe moduri de transport i categorii de marf: Date obinute n urma interviurilor n trafic provenind din datele de la CESTRIN i noi anchete de cltorie; Date cu privire la vnzarea de bilete de tren pentru a stabili cererea pentru fiecare staie CF (la nivelul anului 2011) precum i date cu privire la vnzarea de bilete pe categorii de trenuri (la nivelul anului 2012); Date cu privire la vnzarea de bilete de autobuz acolo unde acestea sunt disponibile; acolo unde nu sunt disponibile vor fi folosite date noi cu privire la utilizatori pentru a determina tiparele de deplasare; Interviuri cu pasageri de trenuri i autobuze pentru a fi determinate caracteristicile cltoriilor i pentru a nlesni separarea datelor cu privire la vnzarea de bilete n funcie de scop i de situaia socio-economic; Deplasri ale pasagerilor de avion n termeni de punct de origine/destinaie pe teritoriul Romniei i ara extern de origine sau destinaie; Deplasri ale categoriilor de marf transportate cu LGV i HGV, n funcie de tip i tone transportate; Deplasri transport feroviar de marf n funcie de tipul categoriilor de marf; Cererea de transport de marf din portul Constana n funcie de tipul de marf; Cererea de transport de marf pentru porturile dunrene n funcie de tipul de marf;
2.
Cererea referitoare la cltorii n cadrul reelei n funcie de modul de transport:
AECOM
91
3.
Contorizri de trafic clasificate, nregistrate de-a lungul reelei naionale i judeene de drumuri; Contorizri de trafic automate permanente pentru determinarea variaiilor sezoniere acoperind un eantion reprezentativ al drumurilor naionale i judeene; Contorizri ale gradului de ocupare a autobuzelor n cordoanele din jurul principalelor orae; Deplasri ale pasagerilor de avion n toate aeroporturile din Romnia; Contorizri ale mbarcrilor n gri sau ale ncrcrilor de marf n trenuri pentru a obine profile orare zilnice ale cererii i pentru validarea modelului.
Informaii demografice la nivelul oraelor mari, oraelor mici i comunelor: Populaie; Populaie activ; Locuri de munc pentru fiecare sector; Tipul i structura gospodriilor
4.
Date socio-economice: Gradul de motorizare; Venitul i valoarea timpului pe tipuri de locuitori; PIB pe sector i regiune, cel puin la nivel judeean
5.
Atribute ale sistemului de transport: Informaiile furnizate de sistemul GIS care include limitele de jude, drumuri i legturile fizice pentru transportul public i caracteristici geometrice; Clasificrile i starea tehnic a reelei de drumuri; Rute/orare pentru cursele de pasageri i viteze operaionale pentru transport feroviar; Rute/orare pentru cursele de pasageri pentru transport cu autobuzul; Rute/orele de zbor pentru transportul cu avionul; Rute/orar pentru cursele de pasgeri pentru transportul cu feribotul; Sisteme de tarifare n funcie de modul de transport
6.
Date despre accidente: date despre accidente pe o perioad de cinci ani pentru calibrarea ratelor de inciden ale acestora n funcie de tipul de drum
7.
Date despre durata/viteza cltoriei ntr-o seciune transversal a rutelor pentru verificarea relaiei debit vitez: Datele cu privire la viteza medie nregistrat n legtur cu fluxurile de cltorii vor fi utilizate pentru a calibra curbele debit-vitez luate n considerare n funcie de tipul de drum, care va fi definit pe baza caracteristicilor geometrice; Timpii de cltorie pe rute vor fi utilizai pentru a valida rezultatele modelului; i
8.
Caracteristicile comportamentelor n timpul cltoriilor pe baza anchetelor de declarare a preferinelor.
AECOM
92
Anchete de circulaie noi Analiza detaliat a datelor existente a evideniat existena unor deficiene privind informaiile necesare asupra tiparelor de cltorie care a condus la necesitatea efecturii de noi anchete de circulaie. Informaiile colectate au inclus: 1. Anchete origine-destinaie cu conductorii auto i de vehicule de transport marf pentru colectarea informaiilor de tipul scopul cltoriei, originea i destinaia, gradul de ocupare precum i categoria de marf transportat; Interviuri cu pasagerii trenurilor n grile cele mai importante din oraele mari din Romnia, pentru a colecta informaii privind scopul cltoriei, modurile de acces precum i disponibilitatea autoturismelor; Interviuri cu pasagerii curselor interurbane de autobuze n staiile cele mai importante din oraele mari din Romnia pentru a colecta informaii privind scopul cltoriei, modurile de acces precum i disponibilitatea autoturismelor; Interviuri cu pasagerii aeronavelor n Aeroporturile Henri Coand, Timioara i Cluj-Napoca, pentru a colecta informaii privind scopul cltoriei, originea i destinaia precum i modurile de acces; Interviuri cu conductorii auto n Portul Constana pentru a determina originea i destinaia n interiorul Romniei, precum i tipul mrfii transportate; Anchete privind timpii de cltorie pentru cele mai importante coridoare rutiere de-a lungul Romniei; i Anchete privind preferinele declarate ale cltorilor pentru nelegerea opiunilor de deplasare alese.
2.
3.
4. 5. 6. 7.
Un rezumat al datelor rezultate din desfurarea anchetelor origine-destinaie este prezentat n continuare. Tabelul 3.1 Rezumat al datelor colectate de ctre AECOM cu prilejul efecturii anchetelor OrigineDestinaie Locaie/ora Bucureti Constana Braov Brila Iai Cluj-Napoca Sibiu Craiova Timioara Oradea Total
Surs: AECOM
Interviuri anchete OD 16010 6065 10026 7681 9313 7407 7318 11104 12337 6975 94236
Interviuri pasageri autobuze 4107 1185 2148 2081 1620 1497 1418 2001 1622 1412 19091
Interviuri pasageri trenuri 1492 444 435 285 603 541 422 600 720 350 5892
Interviuri pasageri aeronave 1364
Interviuri n port 6669
372
604 2340
AECOM
93
3.3
Analiz: Modelul Naional de Transport al Romniei
3.3.1 Specificaiile modelului Prima faz n specificarea metodologiei modelului a necesitat o trecere n revist a termenilor de referin pentru a stabili principalele cerine ale modelului, din perspectiva Clientului precum i a aplicrii la scar extins a modelului. Dezvoltarea i apoi aplicarea unui model de transport bine fundamentat i construit a constituit o parte esenial a studiului. Termenii de referin stipuleaz ca, n cadrul modelrii cererii s fie incluse urmtoarele componente: Cltorii efectuate complet pe teritoriul Romniei, n principal deplasri inter-urbane. Scopul studiului nu a fost s examineze n detaliu tiparele de cltorie urbane sau cererea de astfel de deplasri, iar colectarea datelor i dezvoltarea modelului au fost structurate n consecin; Cltorii internaionale cu punct de origine sau destinaie n Romnia; Cltorii internaionale cu punct de origine i destinaie n afara Romniei.
O cerin esenial a fost nelegerea tiparelor de cltorie inter-urbane si internaionale, recunoscnd in acelai timp c ambuteiajele locale afecteaz pri din reeaua strategic. De aceea, studiul a necesitat date de buna calitate pentru cltoriile inter-urbane, datele locale pentru calatorii efectuate n ntregime n cadrul zonelor de cltorie urbane fiind mai puin importante. Aceste cerine s-au aplicat i pieelor de transport de pasageri si marf. Totui, este important s recunoatem ca exist diferene importante intre ele, n special in ceea ce privete alegerea modurilor de transport. Modelul de prognoza are ca scop asigurarea unui instrument de modelare pentru testarea diferitelor opiuni, intervenii si politici de transport, fiind in acelai timp suficient de detaliat pentru a oferi date de intrare solide pentru alte activiti ale studiului precum analize ale traficului pentru anul de baz i pentru anii viitori sau evaluarea si prioritizarea proiectelor. Interveniile specifice pe care modelul este capabil sa le modeleze includ: Schimbri in parametri economici (PIB, venit, gradul de motorizare etc.) si parametri demografici (nivelul si distribuia populaiei); Schimbri in infrastructura; Noi servicii de transport public; Masuri care includ: o o o Preturi difereniate pentru transportul feroviar si aerian Internalizarea costurilor externe de transport Politici legate de schimbrile climatice (subvenionarea modurilor de transport cu emisii sczute)
Implementarea taxelor de drum; Gradul de motorizare i si legtura cu nivelul taxrii
Cererile de transport modelate rspund schimbrilor de cost si timp pentru toate aspectele cltoriei, incluznd costurile gradului de motorizare prin masuri de nmatriculare/taxare. De exemplu, creterea taxelor aplicate combustibilului va duce la creterea preturilor, iar aceasta va duce la cltorii mai scurte cu autoturismul, transfer ctre alte moduri de transport sau eliminarea anumitor calatorii. Este esenial calibrarea oricrui model pe baza unor informaii robuste si actualizate despre tiparele de cltorie actuale din Romania i despre traficul internaional care tranziteaz Romania, sau celelalte rute
AECOM
94
internaionale care ar putea fi influenate de schimbri in infrastructura de transport public i transport rutier din Romnia. Aceasta ofer o baz ferm pentru prognoza schimbrilor ce pot aprea n viitor. In analiza situaiei 2015, 2020 si 2030, am luat in considerare principalele reacii comportamentale relevante studiului, incluznd schimbri in: Rolul reglementrilor i taxrii gradului de motorizare n funcie de proprietatea auto i utilizarea acestora; Numrul cltoriilor efectuate (frecvena cltoriilor interurbane); Distribuia originilor si destinaiilor; Alegerea modului de cltorie; Alegerea rutei.
Structura modelului, Figura 3.2, conine urmtoarele module principale: Definirea reelelor de autostrzi si transport public: Drumuri (pe care opereaz autoturisme, autobuze si vehicule de marfa); Servicii interurbane de autobuz si microbuz; Reeaua de cale ferata, terminale intermodale (pasageri si marfa) si servicii feroviare; Transport pe apa; Transport aerian.
Modelul cererii transport intern de pasageri: Modelul gradului de motorizare ca funcie a creterii veniturilor i costurilor deinerii autoturismelor; Generarea/atragerea cltoriilor pe baza schimbrilor demografice (populaie si ocuparea forei de munc) si socio-economice (PIB); Distribuie funcii calibrate pe scopul cltoriei incluznd sensibilitatea la schimbrile de cost; Alegerea modului
Modelul cererii transport internaional de pasageri Model de cerere direct bazat pe PIB, populaie si schimbri in deinerea autoturismelor; Distribuie bazata pe schimbri in destinaiile cltoriilor si costuri generalizate; Alegerea modului
Modelul de marf pentru cererea intern i internaional pe tip de mrfuri, exprimat in tone si deplasri vehicule Factori de cretere bazai pe PIB pentru combinarea internaionala si domestica a PIB-ului si schimbrilor in populaie; Distribuie; Alegerea modului si modelare intermodal; Conversia din tone in vehicule pentru afectarea pe reeaua rutier (vehicule de mare tonaj).
Modele de afectare pe reea i de derivare generalizat a costurilor:
AECOM
95
Cerere defalcat pe patru perioade de timp (perioada de vrf nainte de prnz, in afara perioadei de vrf, perioada de vrf dup prnz, perioada de noapte); Costuri generalizate combinate pe mai multe perioade de timp, moduri si destinaii pentru a fi folosite in modelele de cerere
Anul de baza pentru model este 2011. Acest an a fost ales pentru ca: Exista date complete referitoare la transportul feroviar de pasageri si marfa pentru 2011, incluznd date provenite din fiecare staie in pentru transportul de pasageri. Exista date legate de marfa transportata pe Dunre in 2011; Cel mai recent recensmnt naional a avut loc in 2011, ceea ce nseamn ca cele mai precise date pentru modelul de transport al anului de baza, corespund anului 2011. Apoi, previziunile demografice ale Institutului Naional de Statistic vor fi bazate pe datele recensmntului din 2011, orice creteri i scderi vor avea ca referin anul 2011. Daca modelul se bazeaz pe orice alt an dect 2011, prognozele demografice oficiale nu se vor putea folosi si va exista o discrepan ntre model si prognozele demografice oficiale.
AECOM
96
Cltoriintern
Reea rutier
PT Reea& Servicii Date planificare PIB Venituri Taxetrecere / taxe Intrri politica Impozitare Reglementare
Cltori Internaional
Deplasri private externe Ande baz Prognoze pasageri aeroport
Marf Internaional
Cereri externe marf pe tipde marf
MarfIntern
Prognoze port
Reea rutiera
Retea si servicii PT
Angajri iniiale
Model proprietate auto
Factori cretere IntExt PIB (R) /Pop /CO ExtInt PIB (NR) ExtExt PIB (NR)
Factori cretere IntExt :Exporturi PIB(R) ExtInt Importuri PIB(NR) ExtExt :PIB(NR) Prognoze porturi
Ande baz intern LGV/HGV
Scenariicost Iniialerutier / PT
Scenariicost Iniialerutier / PT
Gospodrii CA/NCA
Generare/Atragere PIB(Rom pe regiuni)
Distribuie IntExt Populaie ExtInt Populaie ExtExt Furness
Distribuie
Distribuie Rateunitati marf Rutier Aerian Feroviar, Naval
Frecventa deplasri
Model Generare Deplasari
Model atragere deplasari
Costuricumulate pemodizon pentrualegerea moduluidistribuiie
Produceri CA/NCA HBW HBO HBV EB
Atrageri CA/NCA HBW HBO HBV EB
Distributie CA/NCA Scop /Regiuni RoadTonnes Converted to24hr FreightVehicle Trips LGV HGV(2Categories?) Tonajmarf Rutier /Feroviar / Naval
Costuricompuse pentrufrecvenadeplasrilor
Matritea deplas[rilor interne pe 24de ore Alegerea Modului (Distanta segmentata/Efecte grad de ocupare) Masina/Autobuz /Feroviar/ Aerian/ Naval
Alocriicosturicompozite
Factoriperioada de timp Perioada 24
Vf Rutier 06001000/1600 1900
Rutier OP 1000 1600
Rutier NT 1900 0600
Vehicul Preincarcari
Alocare PT Perioada Vrf
Alocare PT Perioada OP
Alocare PT Perioada NT
Alocare Marf Tonne n24de ore
Costcumulat rutier Alegere Mod
CostcumulatCA Distribuie
Costmarf rutier Alegere Mod
Costuri cumulatePT Alegere Mod
Costuri cumulate NCA Distribuie
Costuri marfa extra rutiere Alegere Mod
Teste convergent
NOTE
Statistica accidente Emisii Accesibilitat e Evaluare economicasi financiara Rapoarte model/Iesiri
PIB (R) PIBRomaniapeSector/Regiune PIB (NR) PIB NonRomanipeSector
StructuraModeluluiMPGTpentruRomania
Scopuripasageri HBW HomeBasedWork (Lucruladomiciliu) HBO HomeBasedOther (alteleladomiciliu) HBV HomeBasedVacation (vacantadomiciliu) EB EmployersBusiness (SediulAngajatorului) (NB.Consecventcuscopurile TRANSTOOLS)
Figura 3.2 Structura Modelului Naional de Transport al Romniei
Alocaremarfextrarutier
Costuricumulate pemodizon pentrualegerea moduluidistribuiie
Alegereamodului Maina /Autobuz / Feroviar / Aerian /Naval
Alegerea modelului transport marf iInternational
Intern Marf Alegere mod Rutier /Feroviar / Naval
AECOM
97
3.3.2 Principii de zonificare Abordarea fundamentala in dezvoltarea structurii de zonificare a fost concentrarea asupra unui nivel de detaliu spatial care indeplineste obiectivele modelului national. Principiile adoptate in dezvoltarea sistemului de zonificare au fost pentru a asigura: Un detaliu spatial adecvat in termeni de acces la sistemul extensiv de cale ferata; Ca zonele contineau nu mai mult de un oras principal, pe cat a fost posibil; Ca zonele din afara oraselor si localitatilor principale aveau suprafata restrictionata pentru a evita zonele mari, cu exceptia zonelor montane slab populate; Ca zonele urmareau hotarele naturale; Limitele zonale erau agregate ale zonelor administrative pentru a garanta compatibilitatea cu intrarile de planificare si datele de baze socio-economice; Ca accesul la reteaua de autostrazi a fost reprezentat adecvat in ceea ce priveste punctele de incarcare si drumurile cheie; Luarea in considerare a utilizari speciale a terenurilor, precum portul Constanta; Ca structura zonala lua in considerare propunerile viitoare de dezvoltare.
Sistemul de zonificare este consistent atat cu granitele judetene, cat si cu cele comunale/municipale. Aceasta s-a realizat prin combinarea comunelor/localitatilor/oraselor din acelasi judet care au caracteristici socio-economice similare pentru a forma un numar de zone pe judet. Aceasta abordare a permis agregarea datelor comunelor/localitatilor/oraselor la nivelul zonei si dezagregarea datelor la nivel judetean la nivel zonal intr-o maniera simpla. Aceasta a fost in special importanta in determinarea cererii de baza unde originea si destinatia calatoriei pot fi sintetizate de la caracteristicile zonei si previziuni in care ratele de crestere a calatoriilor se schimba in raport cu schimbarile socio-economice la nivel zonal 3.3.3 Reele de transport Modelul National de Transport al Romaniei include reprezentari ale urmatoarelor retele de transport pentru pasageri si marfa: Reteaua rutiera autovehicule de pasageri, servicii de autobuz de pasageri, vehicule usoare si grele de transport bunuri de larg consum; Reteaua feroviara servicii feroviare de transport pasageri (regio, interregio si intercity) si servicii feroviare de transport marfuri; Reteaua de transport aerian servicii de transport pasageri si marfuri; Reteaua de transport naval marfuri; Conexiuni intermodale de transport.
Fiecare retea modelata contine un nivel de detaliu adecvata unui model national strategic, acoperind reteaua de transport existenta in Romania la un anumit nivel de detaliu. Aceasta retea este conectata la o retea modelata progresiv in mai putin detaliu, acoperind tarile invecinate si restul Europei. Reteaua model include toate autostrazile, drumurile nationale si majoritatea drumurilor judetene, alaturi de acele drumuri locale reprezentand legaturi cheie cu centrele de populatie, statiile, porturile, aeroporturile si alte puncte seminificative din cadrul retelei. Reteaua feroviara modelata include o reprezentare a tuturor cailor ferate operationale din Romania. Reteaua de transport aerian foloseste orarul de zboruri din 2011 dintre
AECOM
98
aeroporturile romane si cele internationale. Reteaua de transport pe apa include toate porturile fluvial si maritime/punctele de incarcare si descarcare unde existau miscari de marfa in 2011. Reteaua de autostrazi se conecteaza la sistemul de zone din model la locatii adevate pentru a reprezenta timpul mediu de conexiune de la fiecare zona la retea. Reteaua de autostrazi se conecteaza la randul ei la cea feroviara, aeriana si fluviala/maritime in puncte adecvate (reprezentand statii, aeroporturi si porturi) pentru a permite calatoriile de pasageri si miscarile de marfuri care utilizeaza mai mult de un mod. Figura 3.3 include o vedere de ansamblu asupra retelei modelate de autostrazi din Romania.
Figura 3.3 Reeaua de drumuri modelat
AECOM
99
Figura 3.4 Reeaua feroviar i staiile CF incluse n MNT
Figura 3.5 Reeaua de porturi i ci navigabile inclus n MNT
AECOM
100
Retelele internationale din cadrul modelului includ: Toate drumurile europene din statele membre UE; Principalele conexiuni internationale feroviare din Romania catre restul statelor membre UE, asigurand ca potentialele rute alternative catre Serbia sunt acoperite adecvat si ca exista conectivitate totala din Romania catre toate zonele externe, pentru a deriva prcis timpi si costuri pentru calea ferata; Toate serviciile international de transport aerian si de marfa; Reprezentare totala a sistemului european de transport pea pa conectat la fluvial Dunarea, pentru a reprezenta complet rolul Constante.
3.3.4 Dezvoltarea matricei de cerere Matricile de cerere pentru anul de baza au fost construite pentru pasageri si marfa conform celei mai bune surse de origine-destinatie si volumului de informatie disponibil. Un sumar al matricilor create: Transport rutier pasageri: o Pasageri pe scopul calatoriei (EB, HBW, HBO, HBV); o Matrice vehicule de marfa usoare si grele; Transport feroviar pasageri: o Pasageri in functie de disponibilitatea autovehiculelor, tipul de tren (R, IR, IC) si scopul calatoriei; Transport pasageri cu autobuzul: o Pasageri in functie de disponibilitatea autovehiculelor si scopul calatoriei; Transport aerian pasageri: o Pasageri in functie de disponibilitatea autovehiculelor si scopul calatoriei; Transport marfa autostrada, cale ferata, aerian si pe apa: o Tone pe bunuri de larg consum (16 bunuri) pentru fiecare mod.
AECOM
101
3.4
Modelarea interveniilor
Seciunea de fa prezint un rezumat asupra interveniilor i modificrilor survenite asupra sistemului de transport care pot fi integrate n cadrul modelului, n cadrul Tabelului 3.6. Tabelul 3.6. Funcionalitatea modelului
Intervenii A. A1. Transport de persoane: Infrastructur i servicii mbuntirea parametrilor infrastructurii rutiere Modelul ia n considerare impactul asupra altor moduri de transport, n special asupra celui feroviar. Modelul ia n considerare impactul asupra altor moduri de transport, n special asupra celui feroviar. Modelul ia n considerare impactul asupra altor moduri de transport, n special asupra celui feroviar. Modelul ia n considerare impactul asupra altor moduri de transport, n special asupra celui feroviar. Modelul ia n considerare impactul asupra altor moduri de transport, n special asupra celui feroviar. n cazul n care n cadrul MP exist un program bine stabilit de asfaltare a drumurilor de pmnt, atunci costurile de operare trebuie estimate n mod separat, pentru o parte distinct a reelei i nu pentru ansamblul acesteia. Observaii
Infrastructur nou Modificarea limitelor de vitez Restricii pentru vehicule grele Taxe pentru participanii la trafic nchiderea drumurilor
Reabilitri A2.
Proiecte de infrastructur feroviar Costurile de operare pentru trenurile de mare vitez pot fi calculate n afara modelului. Electrificarea are ca rezultat reducerea duratelor de cltorie, datorit unei accelerri/decelerri superioare, precum i datorit unui coeficient de siguran sporit. Aceste impacturi pot fi modelate. Reconstrucia liniilor va contribui fie la revenirea la vitezele de proiectare, fie la mbuntirea vitezelor operaionale actuale. Ambele aspecte pot fi modelate.
Linii noi - convenionale i de mare vitez Electrificare mbuntirea i reconstrucia liniilor existente Servicii noi, cum ar fi creterea frecvenei curselor sau legturi noi ntre orae Modificri de tarife Material rulant nou (vagoane)
Modelul pentru alegerea modului de transport include un parametru pentru indicarea gradului de confort al pasagerilor. n cazul n care introducerea unor noi locomotive/rame electrice/rame diesel are ca rezultat eficientizarea costurilor de operare, precum i un grad de siguran sporit, atunci aceste impacturi pot fi modelate. Costurile de operare reduse vor fi incluse n ACB. n cazul n care reabilitarea podurilor i a tunelurilor are ca rezultat eliminarea restriciilor de vitez, atunci aceste efecte pot fi incluse n
Material rulant nou (locomotive)
Reabilitarea podurilor i a tunelurilor
AECOM
102
Intervenii
Observaii modelare. Modelarea individual a acestor intervenii ar necesita durate de timp prea mari; n schimb, poate fi modelat un program la scar naional.
A3.
mbuntiri ale serviciilor de transport interurban cu autobuzul Drumurile noi, precum i mbuntiri ale celor existente vor contribui la reducerea duratelor de cltorie.
mbuntiri ale drumurilor, care influeneaz serviciile existente Servicii noi, cum ar fi creterea frecvenei curselor sau legturi noi ntre orae Modificri de tarife Autobuze noi Staii de autobuz noi
Modelul pentru alegerea modului de transport include un parametru pentru indicarea gradului de confort al pasagerilor. Impactul generat de noile staii de autobuz, cu o poziionare mai convenabil i cu legturi mai bune cu alte linii de autobuz sau feroviare, va putea fi modelat. Dac serviciile furnizate pentru cltoriile pe distane lungi cu autobuzul i cu trenul ar fi luate n considerare, atunci modelul poate arta care sunt beneficiile aduse reelei feroviare, asupra reducerii costurilor de operare, precum i beneficiile aduse pasagerilor (dac este cazul).
Introducerea de servicii pentru transportul cu autobuzul i feroviar
A4.
Transportul aerian Modelul va arta, de asemenea, i impactul asupra serviciilor feroviare concurente, asupra pasagerilor din autoturisme i autobuze Dup cum s-a specificat mai sus Dac serviciile aeriene interne, precum i cele feroviare ar fi luate n considerare, atunci modelul poate arta care sunt beneficiile aduse reelei feroviare, reducerea costurilor de operare, precum i beneficiile aduse pasagerilor (dac este cazul).
Servicii noi, cum ar fi creterea frecvenei curselor sau legturi noi ntre orae Modificarea tarifelor Introducerea serviciilor aeriene interne i a celor feroviare
B.
Transportul de mrfuri Modelul va arta, de asemenea, i impactul asupra serviciilor concurente feroviare i asupra transportului naval. Dup cum s-a specificat mai sus Dup cum s-a specificat mai sus
mbuntiri ale drumurilor existente i construcia unor noi drumuri. Variaii ale taxelor, inclusiv a taxelor aferente infrastructurii pentru CFR Taxe pentru conductorii vehiculelor de transport mrfuri grele Restricii la deplasrile vehiculelor de transport mrfuri grele, cum ar fi n weekend, sau limitri de tonaj Lucrri de mbuntire ale fluviului Dunrea i ale canalelor
Lucrrile de mbuntiri ale canalelor navigabile pe Dunre, cu scopul obinerii unei adncimi a apei constante pe toat durata anului, vor permite efectuarea mai eficient i fr ntreruperi a operaiunilor remorcherelor i barjelor. Modelul va include impacturile generate de aceste mbuntiri asupra transportului feroviar i rutier de marf. Cu condiia ca aceste intervenii s aib ca rezultat o cretere a nivelului serviciilor de transport de mrfuri. nlocuirea echipamentelor a cror durat de via a expirat reprezint o decizie comercial a operatorilor porturilor.
Modernizarea porturilor dunrene
AECOM
103
Intervenii Introducerea centrelor de logistic C. C.1 Transportul intermodal Transportul intermodal de mrfuri
Observaii Modelul poate fi utilizat pentru identificarea locaiilor optime pentru astfel de faciliti.
Terminale noi sau modernizate i centre de logistic (dac sunt conectate la reeaua feroviar) Servicii noi pentru transportul feroviar de containere C.2 Transportul intermodal de persoane
Gri noi sau modernizate (a se vedea capitolul destinat transportului feroviar) Staii de autobuz noi sau modernizate (a se vedea capitolul destinat transportului cu autobuzul) Integrarea serviciilor de transport feroviar i cu autobuzul (a se vedea capitolele destinate transportului feroviar de persoane i transportului cu autobuzul)
Prezentare general: Scenariul de Referin (2020)
AECOM
105
Prezentare general: Scenariul de Referin (2020)
4.1
Proiecte
n cadrul activitii de elaborare a Master Planului ct i a strategiei s-a utilizat modelul de transport pentru analiza viitoarelor condiii de transport, alturi de identificarea proiectelor cu promisiune de finanare. Acest lucru va crea nivelul de referin pentru anul viitor, care in Termenii de Referin apare sub denumirea de Scenariu de referin. Nivelul de referin existent ct i pentru anul viitor vor costitui punctul de plecare pentru dezvoltarea strategiei. Rezultatele evalurii Scenariului de Referin vor fi folosite ca puncte de referin n evaluarea cazurilor alternative de dezvoltare, definite ca Scenariu Do-Something. Proiectele incluse n Scenariu de referin se afl deja n construcie sau fac parte dintr-un program ferm i urmeaz a fi construite, existnd astfel un angajament clar de finanare. Au avut loc discuii intense cu promotorii principalelor proiecte pentru identificarea proiectelor pentru Master Plan care s fie incluse n Scenariul de Referin, conform definiiei de mai sus. Lista acestor promotori este prezentat mai jos. Tabel 4.1. Promotorii proiectelor consultai n cadrul definirii Scenariului de Referin Autoriti promotoare
ANR ARSVOM CFR Cltori SA CFR Marf SA Autoritatea Aeronautic Civil Romn CN ACN SA Constana CN APDF SA Galai CN APDM SA Giurgiu CN APM SA Constana CNADNR SA CNCF CFR SA CNCR RadioNav SA RA AFDJ Galai
Descriere
Autoritatea de stat n domeniul navigaiei civile i n ceea ce privete sigurana navigaiei Organism tehnic specializat n salvarea vieii omeneti pe mare i intervenii n caz de poluare Companie de transport feroviar de pasageri, intern i internaional Companie de transport feroviar de marf Companie avnd ca obiect de activitate aplicarea reglementrilor naionale i internaionale n domeniul aviaiei civile Administraia Canalelor navigabile Dunre Marea Neagr Poarta Alb Midia Nvodari precum i a porturilor de-a lungul canalelor Autoritatea de administrare a porturilor dunrene situate pe sectorul ntre Cernavod i Bazia, cu excepia porturilor Zimnicea i Turnu Mgurele Autoritatea de administrare a porturilor dunrene situate pe sectorul ntre Sulina i Hrova, cu excepia portului Sulina Autoritatea de administrare a porturilor maritime din Romnia (Constana, Midia i Mangalia) Compania Naional de Administrare a Drumurilor Naionale i Autostrzilor din Romnia, parte din DPIIS Compania naional de administrare a infrastructurii feroviare (publice sau private) Ofer suportul pentru comunicaiilor radio navale precum i asisten tehnic pentru nave, n concordan cu reglementrile internaionale Administraia cilor navigabile fluviale, inclusiv a braelor secundare ale Dunrii
Lista complet cu proiectele incluse n scenariul de referin este inclus n capitolul 2.2.
AECOM
106
4.2
Previziuni economice, demografice i asupra cererii de cltorie
Viitoarele cereri de trafic se calculeaz prin aplicarea factorilor de dezvoltare la matricile calibrate ale anului de baz, n cadrul Modelului Naional de Transport sub forma de matrice de cereri de cltorie pentru anul viitor. Schimbarea variabilelor socio-economice, precum PIB i numrul de proprieti auto, ct i schimbrile demografice survenite n rndul populaiei, constituie principalii factori de dezvoltare a cltoriei. Factorii de dezvoltare socio-economic Schimbarea carateristicilor socio-economice n rndul cltorilor, constituie principalul motor al schimbrilor survenite n cererea de transport. Acestea includ indicatori legai de dimensiunea potenialului grup de cltori, spre exemplu, modificarea populaiei active din punct de vedere economic dicteaz numrul de cltorii de navet, iar schimbrile la nivelul activitii economice, indicate de PIB, reflect impactul asupra volumului de tone marf transportat. Indicatorii asociai bunstrii cltorilor, precum PIB/pe cap de locuitor, duc la creterea ratelor de cltorie, ntruct oamenii dispun de un venit disponibil mai mare, i implicit un numr crescut de proprieti auto. Modelul folosete o serie de factori economici pentru Romnia i alte ri cheie i regiuni, pentru a determina creterea cererii de trafic ntre anul de baz i anii viitori. Tabelul de mai jos reprezint un rezumat al factorilor economici utilizati n cadrul modelului. Tabel 4.2. Factorii economici i demografici utilizai n Raportul privind elaborarea MNT Factor / Zon Cretere PIB PIB n funcie de creterea activitii economice Creterea populaiei totale Creterea populaiei economic active Creterea locurilor de munc Creterea numrului de proprieti auto Romania (la nivel regional)9 Alte ri cheie i regiuni (la nivel naional)10
Valorile aferente anului viitor pentru factorii identificai n tabelul de mai sus sunt extrase din surse publice, cu excepia datelor aferente proprietilor auto, care deriv din schimbarea PIB printr-un model privind proprietile auto, calibrat astfel nct s corespund tendinelor anterioare privind proprietatea auto n Romnia. Detalii suplimentare sunt prezentate n capitolul 10 din cadrul Raportului privind elaborarea Modelului Naional de Transport. 4.2.1 Corelaia dintre dezvoltarea economic i efectuarea cltoriei Factorii care stau la baza creterii numrului de cltorii reprezint modificrile indicatorilor socioeconomici ale populaiei care efectueaz cltoria. De obicei, schimbarea indicatorilor socio-economici reprezint motoarele efecturii diferitelor tipuri de cltorii, iar pentru a considera aceste diferene parametrii individuali variaz n funcie de scopul cltoriei.
AECOM
107
Creterea numrului de pasageri internaionali pentru cltoriile n scopuri private sau de vacan (doar cele cu autoturismul) depinde de schimbarea populaiei, numrul de proprieti auto i PIB. Cltoriile realizate cu autoturismul n scop de afaceri, ct i cltoriile cu scop general efectuate cu alte mijloace de transport au legatur cu populaia i PIB. Trebuie menionat faptul c exist un numr relativ mic de cltorii de navet internaionale. Creterea numrului de cltorii interne se obine prin deducerea numrului de cltorii produse n anul viitor i totalul de cltorii atrase pentru care s-au factorizat matricelele pentru cererile de cltorie. Numrul total de cltorii pentru anul viitor este dat de relaia: Numrul total de cltorii generate PFi = PBi * a * (mo(autoturisme) b) * (mo(populaie)c) * (mo(PIB)d) * (mo(populaie activ)e) * (mo(loc de munc)f) Numrul total de cltorii atrase AFj = ABj * g * (mo(autoturisme)h) * (mo(populaie)i) * (mo(PIB)j) * (mo(popa)k) * (mo(loc munc)l) Unde: PBi = numrul total de cltorii personale generate n funcie de scop n anul de baz ABj = numrul total de cltorii atrase n funcie de scop n anul de baz a, b, c, d, e, f,g,h,i,j,k,l i beta sunt paramentrii din model ( care difer n funcie de scop) mo(pib) = creterea PIB la originea cltoriei mo(autoturisme) = creterea numrului de autoturisme deinute la originea cltoriei mo(populaie) = creterea populaiei totale la originea cltoriei mo(apop) = creterea populaiei active economic la originea cltoriei mo(job) = creterea numrului de locuri de munc la originea cltoriei Generarea i atragerea destinaiilor cltoriilor de transport marf pentru anii viitori rezult din totalul destinaiilor din anul de baz i au la baz creterea PIB n funcie de marfa transportat. Generarea i atragerea cltoriilor viitoare din Portul Constana n funcie de marfa transportat se calculeaz din corelaiile care leag numrul de mrfuri tranbordate n port din anii trecui cu creterea PIB din anii trecui. 4.2.2 Sursele de date i deducerea parametrilor de pregnoz Prognoza din cadrul Modelului Naional de Transport (MNT) utilizeaz PIB, PIB n funcie de activitatea economic, populaia total, populaia total activ economic i numrul de locuri de munc. Pentru a deduce schimbarea acestor parametrii, s-au utilizat date din anii anteriori alturi de prognozele efectuate de diverse organizaii din Romnia precum Institutul Naional de Statistic i Comisia Naional de Prognoz (CNP), ct i din surse externe inclusiv: Comisia European (CE) Previziuni economice europene (toamna 2012): Previziuni privind PIB i locurile de munc n funcie de PIB al fiecrei ri pn n 2014 Comisia European (CE ) Eurostat (continu): Reprezentarea populaiei naionale a statelor membre la intervale de 5 ani din 2010 pn n 2060. Fondul Monetar Internaional (FMI) Perspectiva economiei mondiale (Oct 2012): Previziuni privind PIB i populaia pe fiecare ar pentru 2013 i 2017 Fondul Monetar Internaional (FMI) Raport de ar Romnia (Oct 2012): previziuni privind PIB i populaia pn n 2017 Comisia Naional de Prognoz (CNP ) Reprezentarea indicatorilor macroeconomici (Feb 2013): previziuni pe termen mediu (2013 2016) pentru o serie de factori socio-economici
AECOM
108
(PIB, PIB pe cap de locuitor, numrul mediu de populaie cu loc de munc, nivelul omajului, numrul de angajai, venitul mediu lunar) la nivel naional i regional. EIU Prognoza pe ar Romnia (iunie 2012): o perspectiv pe termen lung privind fora de munc, PIB i tendiele sectoriale pn n 2030. EIU Prognoza pe ar Romnia (februarie 2013): O situaie centralizat a datelor actualizate i o previziune pe termen mediu (pn n 2017) privind creterea PIB, locurilor de munc i tendinele sectoriale. Naiunile Unite, Divizarea Populaiei Perspective de urbanizare la nivel mondial (2012): Estimarea populaiei pentru rile din afara UE i din afara Europei pn n 2050.
Prognoze PIB n tabelul 4.3 sunt reprezentate o serie de previziuni pentru PIB n Romnia. Romnia a simit efectul crizei economice n perioada 2008-2009, fiind nevoit s accepte o salvare din aceast situaie din partea Fondului Monetar Internaional, UE i Banca Mondial, care a condus economia acesteia de la o cretere economic pozitiv de 7,4% n 2008 la o reducere pn la 6,6% n 2009. Cu toate c economia i-a revenit n anul 2011, prognoza de cretere n 2012 este mai mic de 1%. Previziunile pentru 2013 i cele pentru anii urmtori realizate de ctre FMI, CE, EIU i CNP indic niveluri de cretere semnificativ, susinute de o cerere accelerat pe piaa intern la nivel extins, ct i o accesibilitate ctre rile din afara UE. Previziunile realizate de FMI i CE sunt mult mai optimiste i prevd o cretere n 2013 care va depi pragul de 2%, n timp ce EIU prevede c economia romneasc va reveni la o cretere puternic ncepnd din 2014, invocnd n mod considerabil recuperarea ca scop principal. Tabelul 4.3. Scenariul de prognoz a PIB n termeni reali, la nivel naional, 2008-2030 Surs CE FMI EIU CNP 7.4% -6.6% -6.6% -1.7% -1.1% 2008 2009 -6.6% 2010 -1.6% 2011 2.5% 2.5% 2.5% 2.2% 2012 0.8% 0.9% 0.2% 0.2% 2013 2.2% 2.5% 1.0% 1.6% 2014 2.7% 3.5% 3.8% 2.2% 3.5% 4.3% 2.8% 3.5% 4.2% 3.0% 3.5% 4.4% 2.7% 3.5% 2015 2016 2017 20182020 20212030
Sursa: conform tabelului
Pn n 2016 previziunea pentru PIB naional s-a obinut din previziunile pe termen scurt realizate de Comisia Naional de Prognoz -CNP (primvara anului 2013), urmnd ca previziunea s fie preluat din previzunile pe termen lung realizate de EIU (Economist Intelligence Unite). Previziuni privind PIB la nivel regional Pentru realizarea prognozei privind PIB la nivel regional s-au utilizat date reale privind PIB pe cap de locuitor la nivel de regiune, conform prognozei realizate de CNP pn n 2016. Prin utilizarea datelor INS privind populaia din anii anteriori pn n 2010 i datele EIU privind reprezentarea populaiei dup 2010, s-a obinut estimarea PIB la nivel de regiune n perioada 2008-2016. Prin nsumarea PIB din toate regiunile se obine prognoza PIB naional. Ulterior, ratele medii de cretere a PIB la nivel regional pentru fiecare regiune n perioada 2012-2016 au fost calculate i exprimate ca factor de creterea anual medie a PIB la nivel naional.
AECOM
109
n cele din urm, prognozele de cretere a PIB la nivel naional asigur controlul prognozelor de creterea a PIB la nivel regional.Aceast abordare reproduce previziunile CNP privind PIB la nivel regional pn n 2016, asigurnd n acelai timp o baz solid pentru definirea previziunilor de cretere pe termen mai lung la nivel regional dup 2016 din previziunile privind PIB la nivel naional realizate de EIU. Alte ri i regiuni Prognozele IMF privind creterea PIB pe termen mediu (2010 -2017) ofer o estimare a ratei de cretere medie anual a PIB pentru fiecare ar, aplicat pentru perioada 2018-2030. Creterea PIB pe sector EIU ofer prognoze privind originea PIB pe termen mediu (2013-2017) pe sector la nivel naional. Tabelul 4.4 indic datele iniiale indexate pentru a fi completate pn la 100%. Acestea sugereaz o scdere anual n sectorul de agricultur de 2,1%, o cretere anual n sectorul industrial pn la 0,8% i o scdere uoar n sectorul de servicii (0,13% pe an). Trebuie observat faptul c se schimb valorile maxime ale creterii reale a PIB per total. Tabelul 4.4. Componentele PIB (ponderi, n %), la nivel naional, 2013-2017 Sector Agricultur Industrie Servicii Toate sectoarele NUTS RO0 RO0 RO0 RO0 2013 12.82% 38.36% 48.83% 100% 2014 12.82% 39.53% 47.65% 100% 2015 12.62% 40.02% 47.36% 100% 2016 12.93% 40.35% 46.72% 100% 2017 12.34% 40.65% 47.01% 100%
Surs: EIU, valori ajustate la anul de baz considerat
Prognozele EIU pe termen mediu au stat la baza acestei analize. Prognozele pentru anii de dup 2017 iau n considerare creterea medie anual pentru fiecare sector n perioada 2013-2017. Prognozele (tabelul4.5) indic o cretere gradual n sectorul industrial, posibil din cauza faptului c productorii din Europa de Vest au transferat activitaile secundare n rile unde costurile de producie sunt reduse, precum Romnia. Tabelul 4.5. Componentele PIB (ponderi, n %), la nivel naional, 2010-2017 Sector Agricultur Industrie Servicii Toate sectoarele NUTS RO0 RO0 RO0 RO0 2010 11.91% 36.62% 51.47% 100% 2015 12.93% 40.35% 46.72% 100% 2020 11.00% 41.82% 47.18% 100% 2025 9.84% 43.43% 46.73% 100% 2030 8.79% 45.01% 46.20% 100%
Surs: EIU i analiz AECOM
AECOM
110
4.2.3 Prognoze privind populaia Prognozele de baz privind populaia au la baz previziunile EIU. EIU prevede o scdere anul a populaiei de 0,3% n perioada 2012-2030, mprit la un procent anual de 0,2% n prima jumtate a perioadei (pn n 2020) i un procent anual de 0,4% n a doua jumtate (dup 2020). Eurostat i EIU sugereaz un model similar de schimbare a populaiei viitoare n Romnia, aa cum este indicat n figura 4.1.
Sursa: conform codului de culoare
Figura 4.1. Prognoza populaiei, la nivel naional, 2011-2030 (2011=100) Prognozele de cretere a populaiei pentru fiecare zon au fost deduse din prognozele realizate la nivel judeean prin compararea creterii populaiei pe zone i a creterii nregistrate la nivel judeean, n perioada 2002 i 2011. A fost aleas aceast perioad deoarece datele recensmintelor din aceti ani, permit stabilirea detaliilor demografice din fiecare zon i, astfel o calculare corect a ratelor relative de cretere regional n cadrul fiecrui jude. Diferenele relative nregistrate n creterile demografice din cadrul diferitelor zone dintr-un jude, se presupune ca vor rmne constante n viitor. Rezultatele recensmntului din 2011 arat o populaie mai mic n 2011 dect estimarea demografic a INS: n consecin, am preluat datele demografice ale recensmntului din 2011 i am aplicat estimrile noastre de cretere, pentru a genera estimarea populaiei pentru anii viitori. Tabelul de mai jos prezint dimensiunile prognozate pentru populaie n anii viitori.
AECOM
111
Tabelul 4.6. Prognoza populaiei, Romnia, la nivel naional, (2011-2030) An 2011 2015 2020 2025 2030
Surs: INS i AECOM
Populaie total 19,043,767 18,891,873 18,703,709 18,332,615 17,968,884
Not: Valori calculate pe baza datelor demografice din 2011 Suntem contieni de faptul c, intruct s-au realizat prognoze privind populaia, Institutul Naional de Statistic a revizuit estimrile sale privind populaia n 2011. Cu toate acestea prognozele din cadrul Modelului Naional de Transport se bazeaz mai mult pe ratele de cretere dect pe schimbarea absolut a populaiei, astfel nct prognozele nu sunt invalidate prin reevaluarea populatiei pentru anul de baza 2011. 4.2.4 Alte ri i regiuni Pentru celelalte ri s-au utilizat date privind reprezentarea demografic pn n 2060 realizat de EUROSTAT. Pentru rile din afara UE s-au utilizat previziunile privind creterea demografic oferite de Organizaia Naiunilor Unite (UN) privind Diviziunea populaiei pn n 2050. 4.2.5 Prognoza privind populaia activ / apt de munc Pentru perioada 2012-2050 EIU prevede o scdere anul de 0,3% a populaiei apt de munc i o scdere de 0,5% n perioada 2021-2030. Prognoza realizat n cadrul Modelului Naional de Transport (MNT) ia n considerare previziunile realizate de EIU privind creterea populaiei naionale apt de munc. Nu exist date privind creterea populaiei apt de munc la nivel regional. Astfel, pentru realizarea prognozei s-au utilizat datele privind creterea populaiei totale, cu ipoteza c diferenele regionale din populaia total reprezint diferenele regionale din populaia apt de munc, fiind calculate astfel nct s corespund cu prognozele privind creterea populaiei apt de munc realizate de EIU. Tabelul 4.7. Prognoza populaiei ocupate (analiza scenariului), la nivel naional, 2010-2030 2010 Central
Sursa: EIU
2015 98.49
2020 97.02
2025 94.62
2030 92.28
100.00
4.2.6 Prognoze privind creterea numrului de locuri de munc Att EIU ct i CNP au realizat previziuni privind locurile de munc (% de schimbare fa de anul anterior) reprezentate n tabel. O comparaie iniial ntre dou prognoze implic faptul ca EIU percepe piaa forei de munc ca fiind mai rigid, n timp ce CNP o percepe mai flexibil i receptibil la climatul economic (Tabelul 4.9).
AECOM
112
Tabel 4.8. Situaia locurilor de munc (% de schimbare fa de anul precedent), la nivel naional, 2008-2017 2008 Populaia ocupat (% variaie) Populaia ocupat (% variaie)
Sursa:conform codului de culoare (EIU, CNP)
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
0.6%
-2.9%
-1%
2%
0.5%
0.4%
0.2%
0.1%
0.1%
0.2%
1.6%
-3.4%
-3.1%
0.5%
0.5%
0.5%
0.6%
0.8%
1.0%
1.6%
Sursae: dup cum este indicat n figur
Figura 4.2. Comparaie ntre previziunile privind ocuparea forei de munc i creterea PIB, la nivel naional 2012-2017 Date la nivel regional S-au utilizat prognozele EIU ca baz pentru stabilirea procentului de schimbare n ceea ce privete locurile de munc, rezultnd urmtoarele previziuni: Tabel 4.9. Previziuni privind creterea numrului de locuri de munc (analiza scenariului), la nivel naional, 2010-2030
Scenariu Central NUTS RO0 2010 100.00 2015 103.23 2020 103.95 2025 104.65 2030 105.35
AECOM
113
4.2.7 Creterea traficului n Portul Constana Analiza de trafic n Portul Constana n perioada 1993-2007 (n afara schimbrilor excepionale care au avut loc n perioada 2008-20110), indic faptul c rata de transfer a mrfurilor corespunde ntr-o bun msur cu setul de date emis de Institutului Naional de Statistic. Analiza a scos n eviden faptul c rata de transfer a fost strict corelat cu PIB din Romnia. Tabelul 4.10 indic ratele de cretere estimative a volumelor de mrfuri manipulate n Portul Constana, pe tipul de mrfuri. Tabel 4.10. rata de cretere a volumului de mrfuri manipulat n Portul Constana Tip de marf Produse agricole iei i produse petroliere Bunuri fabricate Produse din metal, minereu i deeuri metalice combustibil din minerale solide Alte produse Rata de cretere Conform PIB -3.4% anAL Conform PIB Conform PIB Conform PIB Conform PIB
4.2.8 Cererea pentru transportul de cltori i mrfuri, Scenariul de referin 2020 Tabelul 4.12 indic schimbrile intervenite n rndul cererii de transport cltori n funcie de scopul cltoriei n perioada 2011-2020, care rezult din aplicarea modelului de prognoz care utilizeaz parametrii descrii n seciunea anterioar. Tabel 4.11 Cererea privind transportul de cltori: 2011-2020 Anul de baz 2011 Scopul cltoriei Afaceri Navet Personale Vacan Total Not: cltoriile sunt zilnice Creterea total a cltoriilor zilnice se estimeaz a fi de 14,3% pn n 2020 n cazul de referin. Cltoriile n scop de afaceri sunt prognozate s creasc pn la 23,4%, ceea ce este similar cu nivelul estimat pentru creterea PIB n perioada respectiv. Cltoriile de navet vor indica totui o cretere minim n perioada respectiv, datorit estimrii reducerii populaiei i unui nivel relativ sczut de creterea a locurilor de munc. n cazul cltoriilor personale i cele de vacan ambele vor crete la rate mai mari fa de cltoriile de navet, ntruct acestea sunt determinate printr-o combinaie de cretere a numrului de proprieti auto 359,318 974,850 1,683,076 276,436 3,293,680 Anul de referin 2020 443,573 976,906 2,001,929 341,235 3,763,644 % de schimbare
23.4% 0.2% 18.9% 23.4% 14.3%
AECOM
114
i venituri disponibile mai mari, care vor duce la mai multe cltorii prefereniale. Astfel, n ciuda scderii prevzute a nivelului populaiei, nivelul cltoriilor personale va suferi creteri semnificative. Tabelul 4.12 indic schimbrile prognozate care vor surveni n ceea ce privete cererea pentru transportul de marf, pe tip de marf, n perioada 2011-2020. Acest lucru indic o cretere general a tonajului de marf transportat ntr-un procent de 32% pn n 2020. Exist diferite rate de cretere pe tipul de marf, care reflect diferena n principalele motoare de generare a cererii. Spre exemplu, tipurile de mrfuri care sunt strns legate de schimbarea intern a populaiei i mrimea pieei de consum, precum produsele alimentare i agricole, au o rat de cretere mai sczut fa de acele produse care sunt mai strns legate de PIB i comerul internaional n viitor. Tabelul 4.12 Cererea de transport marf pe tip de mrfuri: 2011-2020 Anul de baz 2011 Anul de referin 2020 Tip de marf Produse agricole Produse alimentare 49,889 67,224 57,057 75,789 14.4% 12.7% % de schimbare
Combustibil din minerale solide iei Minereu, deeuri metalice Produse metalice Materiale & Minerale de construcie Fertilizatori Produse chimice
91,989 5,564 41,122 44,019 222,197 28,140 35,964
129,981 7,087 49,683 61,440 307,709 31,479 51,202
41.3% 27.4% 20.8% 39.6% 38.5% 11.9% 42.4%
Utilaje & maini pentru industria grea Produse petroliere Mesagerie & colete Produse fabricate Deeuri domestice & industriale Produse forestiere Animale vii Total Sursa: Model Naional de Trafic Not: Tonele sunt pe zi.
34,111 32,535 3,099 98,151 6,850 39,027 20,225 820,105
48,836 44,318 3,806 139,228 9,770 43,266 22,133 1,082,786
43.2% 36.2% 22.8% 41.9% 42.6% 10.9% 9.4% 32.0%
AECOM
115
4.3
Analiza modal
4.3.1 Transport cltori Tabelul 4.13 indic schimbrile care au aprut n ceea ce privete modul de cltorie al pasagerilor n perioada 2011 i anul de referin 2020, care au fost preluate dintr-o prognoz preliminar din cadrul Modelului Naional de Transport. Exist doi factori importani care trebuie luai n considerare n ceea ce privete schimbrile care vor aprea n cererea privind modul de transport pn n 2020. Aceste schimbri reprezint impactul numrului crescut de proprieti auto i o posibil investiie n reelele modului de transport respectiv. n cazul n care este prognozata o reducere a populatiei, influenta cresterii gradului de motorizare asupra nivelurilor utilizarii transportului public poate fi semnificativ, n ceea ce privete numrul total de cltorii.Pe msur ce crete numrul de proprieti auto, proporia populaiei care este inclus n piaa transportulului public va scdea. Aceast schimbare n piaa captiv schimb dinamica sectorului de transport public, cu o nevoie tot mai mare de a concura cu piaa deintorilor de autoturisme, mai nti pentru a se menine, iar apoi pentru a crete, n special comerul transportului feroviar. Pentru a atrage oamenii de la transportul rutier la transportul cu trenul, pe msur ce tot mai multe persoane achiziioneaz maini, este necesar ca transportul feroviar sa ofere un timp de cltorie mai bun dect cel cu maina i niveluri mai bune de servicii din toate punctele de vedere pe parcursul cltoriei, de la accesul la staia de tren, facilitile din staii, timpul de cltorie cu trenul i calitatea materialului rulant. Scenariul de referin 2020 include o serie de scheme privind drumurile naionale, dar un numr redus de investiii n reeaua feroviar, prin comparaie. Acest lucru, mpreun cu schimbrile n rndul proprietilor auto, are un efect asupra modului n care ar trebui interpretate schimbrile din tabel. Reducerea cu 16,4% a numrului de cltorii cu trenul se datoreaz, ntr-o proporie semnificativ, n primul rnd schimbrii de situaie, de la imposibilitatea de a dispune de un autoturism la posibilitatea de a deine unul, care ulterior deschide orizontul cltoriei. Mai exist i un efect secundar prin faptul c reeaua de drumuri naionale este imbuntit pentru anumite deplasri, ceea ce face cltoria cu autoturismul sau cu autobuzul s fie mai atractiv i prin urmare contribuind la reducerea numrului de cltorii cu trenul. Creterea numrului de cltorii cu autobuzul pn la 9,9% este cauzat de creterea veniturilor, ceea ce determin o predilecie spre mai multe cltorii personale i de vacan, ntruct oamenii dispun gradual de un venit disponibil mai mare pentru cltoriile prefereniale.n paralel, durata cltoriei cu autobuzul este mbuntit pentru cltoriile interurbane pe coridoarele unde infrastructura rutier este reabilitat, astfel nct oferta de transport cu autobuzul rmne competitiv. Cltoriile cu autoturismul sunt n cretere cu pn la 17,2%, pe msur ce din ce n ce mai muli oameni dein autoturisme, reeaua rutier este mbuntit, iar parte din sectorul feroviar sufer un transfer spre alte zone de trafic, ceea ce va duce la o scdere a numrului de cltorii n sistemul feroviar.
AECOM
116
Tabel 4.13 Cltorii n funcie de modul de transport: 2011-2020 Mod de transport Cu autoturismul Cu autobuzul Cu trenul Cu avionul Total Anul de baz 2011 2,510,925 590,436 163,037 29,282 3,293,680 Anul de referin 2020 2,942,639 648,973 136,237 35,794 3,763,644 % de schimbare 17.2% 9.9% -16.4% 22.2% 14.3%
Sursa: Model Naional de Transport, Prognoz preliminar.
Tabelul 4.14 indic schimbarea totalului de pasageri*km, prognozat n perioada 2011-2020. Cel mai frapant aspect de observat este faptul c se estimeaz o cretere mai mare a numrului de pasageri*km pentru transportul cu autoturismul i cu autobuzul, fa de cltoriile cu o cretere medie a distanei de parcurs n 2020. Creterea distanei de parcus este cauzat de o serie de factori printre care cei mai importani sunt urmtorii: Creterea semnificativ a vitezelor pe drumurile naionale pe un numr major de coridoare datorit dublrii reelei de autostrzi pn n 2020 (de la 550 km la 993km) ceea ce ncurajeaz o interaciune mai mare ntre marile orae i determin creterea numrului de cltorii pe distane lungi; Creterea nivelului de venituri i reducerea costurilor de operare autoturisme n termen real, ceea ce determin de asemenea creterea distanelor de cltorie; O dezvoltare economic mai bun n diverse regiuni, ceea ce determin creterea activitilor de afaceri pe distane mai lungi; i Datorit scderii populaiei pn n 2020 majoritatea creterilor de cltorii cu autoturismul se vor realiza n scopul afacerilor, personal i de vacan, care toate sunt legate de distane medii de cltorie n comparaie cu piaa cltoriilor de navet.
Evolutia numarului de pasageri*km pentru sectoarele feroviar si aerian este n concordanta cu variatiile reale ale numarului de cltorii, ceea ce indic faptul c, n cadrul Scenariului de Referinta, modificrile pentru infrastructura feroviar i aerian sunt de amploare redus. Km Pasageri cu trenul se reduc la o rat mai mare fa de numrul de cltorii cu trenul, ntruct exist un efect direct asupra cltoriilor pe distane mai lungi cu autoturismul care devin mult mai competitive datorit extinderii reelei de autostrzi. Nu s-au inregistrat schimbri n serviciile de transport aerian n Scenariul de Referin, ntruct nu avem cunotin de schimbrile efectuate n cadrul serviciilor de transport cu avionul. Astfel, prognoza pentru cltoriile cu avionul reflect modelul de servicii existente Tabel 4.14 Pasageri*km pe modul de transport: 2011-2020 Modul de transport Cu autoturismul Cu autobuzul Cu trenul Cu avionul Total Anul de baz 2011 121,287,496 42,333,910 24,487,776 40,327,903 228,437,085 Anul de referin 2020 185,247,647 55,057,918 18,876,703 48,579,415 307,761,683 % de schimbare 52.7% 30.1% -22.9% 20.5% 34.7%
Sursa: Model Naional de Transport, Prognoz preliminar
AECOM
117
Variaiialecereriidetransportpasageri2011 2020
Pasageri 17.2% 9.9% 16.4% 22.2% 14.3%
Pasageri*km 52.7% 30.1% 22.9% 20.5% 34.7%
4.3.2 Transportul de mrfuri Tabelul 4.15 indic creterea tonelor de mrfuri generale transportate pn la 32% pn n 2020, dar cu rate diferite n funcie de modul de transport. Factorul principal pentru tonajul de mrfuri este schimbarea economiei, n ceea ce privete creterea total a PIB i schimbarea n proporiei a acestuia pe tipul de mrfuri. In ceea ce privete performana fiecrui mod de transport n 2020 factorii principali sunt urmtorii: Care este creterea pe fiecare tip de marf care constituie elementul dominant al cererii de transport cu moduri diferite de transport. Spre exemplu, o proporie mare din tonajul total de mrfuri transportate cu trenul il constituie transferul de combustibil fosili la centrale, iar aceasta este o pia care este captiv n esen pentru transportul feroviar i crete n raport cu activitatea PIB; i n ce msur se schimb fiecare mod de transport ntr-o perioad, n ceea ce privete competitivitatea. In acest sens n Cazul de Referin se produc schimbri minore asupra facilitilor de transport marf cu trenul sau pe cile navigabile, dar i o cretere n reeaua de autoostrzi.
Impactul mbuntirilor pe reelele de autostrzi asupra mrfurilor transportate n funcie de modul de transport este mult mai puin marcat fa de traficul de cltori datorit legislaiei care reglementeaz viteza maxim pentru vehiculele de transport mrfuri grele. Restriciile de vitez pentru vehiculele de transport mrfuri grele presupun faptul c timpul de parcus i reducerea costurilor pentru transportul rutier de mrfuri sunt n mod semnificativ mai mici dect n cazul autoturismelor i, ca atare, competitivitatea transportului rutier de mrfuri n comparaie cu oferta de transport feroviar i naval nu se schimb n aceeai msur. Creterea mai mic n transportul naval de mrfuri se datoreaz faptului c unele dintre cele mai importante mrfuri transportate pe ap n prezent se ateapt s creasc la rate mai mici n comparaie
AECOM
118
cu totalul de mrfuri i ,astfel, nu este o baz de cretere la fel de mare n ceea ce privete cererea de transport mrfuri pe ap. Tabel 4.15 Tonaj mrfuri pe mod de transport: 2011-2020 Mod de transport Rutier Cale ferat Naval Cu avionul Total
Anul de baz 2011 606,165 142,136 71,728 76 820,105
Anul de referin 2020 803,905 198,287 80,517 77 1,082,786
% de schimbare 32.6% 39.5% 12.3% 1.3% 32.0%
Tabelul 4.16 indic creterea numrului de tone marf * km transportate n concordan cu schimbarea n tone transportate, fa de cele observate n cazul creterii transportului de cltori. Acest lucru se datoreaz faptului c simpla reducere a timpului de cltorie i a costurilor pentru transportul de mrfuri nu va duce la decizii de a cltorii mai mult pentru realizarea activitilor, ca n cazul cltoriilor personale sau de vacan pe piaa de cltori. Distana medie de transport mrfuri este dictat de schimbarea n distribuia creterii economice pe regiuni, care la rndul ei genereaz nevoia de transport mrfuri pe distane lungi, i un element mai mic de mbuntire a cltoriei, deschiznd piee ndeprtate pentru a le face mai atractive ntruct costul de transport scade. Tabel 4.16 Tone marf*km pe modul de transport: 2011-2020 Modul de transport Rutier Cale ferat Naval Cu avionul Total
Anul de baz 2011 105,527,192 39,928,298 34,867,528 3,312 180,326,330
Anul de referin 2020 157,580,244 60,533,381 40,189,273 3,374 258,306,273
% de schimbare 49.3% 51.6% 15.3% 1.9% 43.2%
AECOM
119
Variaiialecereriidetransportdemarf 2011 2020
Tone 32.6% 39.5% 12.3% 1.3% 32.0%
Tone*km 49.3% 51.6% 15.3% 1.9% 43.2%
Tabelul 4.17 indic faptul c sunt schimbri minore la cota de marf pe modul de transport pn n 2020. Transportul naval de mrfuri scade de la o cot de 19,3% pn la 15,6%, i se produce o cretere a transportului rutier i feroviar. Aa cum am discutat mai sus aceste schimbri sunt determinate de schimbarea creterii principalelor piee de mrfuri care domin cererea de transport naval i feroviar de mrfuri. O analiz mai detaliat pe care o prezint modelul este inclus n seciunile urmtoare. Tabel 4.17 Cota de pia tone marf*km: 2011-2020 Mod de transport Rutier Cale ferat Naval Cu avionul
Sursa: Model Naional de Transport, Prognoz preliminar. Not: *n cazul transportului cu avionul cota este mai mic de 0.1% din totalul de tone mrfuri transportate
Cot an de baz 2011 58.5% 22.1% 19.3% *
Cot an de referin 2020 61.0% 23.4% 15.6% *
4.3.3 Cereri privind transportul de cltori i mrfuri -Strategie 2020 Cererile de transport cltori i mrfuri sunt prognozate s rmn relativ stabile n ceea ce privete numrul de cltorii i tone transportate ntre strategia 2020 i cazul de referin 2020. Sunt prevzute schimbri n km pasageri i mrfuri, iar acestea sunt descrise n seciunea urmtoare unde sunt prezentate schimbrile modurilor de transport rezultate din strategia testat pentru anul 2020.
Analiza modal: Transport feroviar de pasageri
AECOM
121
Analiza modal: Transport feroviar de pasageri
5.1
Situaia existent
5.1.1 Prezentare general Infrastructura feroviar public din Romnia acoper o reea total de 10.818 km rute, este n proprietatea statului i administrat de managerul de infrastructur feroviar naional CFR SA. Doar 40% din aceast reea este electrificat, iar n ce privete tipul liniilor o proporie de 70% din aceast reea este format din linii simple. Trenurile de cltori sunt administrate de compania de stat CFR Cltori dar se observ o cretere a utilizrii serviciilor private de transport cltori n special pe liniile n prezent desemnate ca ne-interoperabile. Aceste linii (care n prezent constituie aproximativ 25% din totalul km rut al reelei) sunt linii cu un volum mic de trafic, dedicate traficului local i pentru care se intenioneaz cesionarea operrii ctre operatori din sectorul privat care apoi vor beneficia de drepturi exclusive pentru a opera pe acea linie, avnd n acelai timp i responsabilitatea ntreinerii acelei linii. Raportul asupra condiiilor existente, elaborat de AECOM n aprilie 2013 ofer o descriere cuprinztoare a operaiunilor feroviare existente i a cererii nregistrate pe ntreg teritoriul Romniei n anul 2011. Acesta rmne principalul punct de referin pentru informaii detaliate privind situaia existent 5.1.2 Furnizarea serviciilor de transport cltori n Romnia exist o reea extins de servicii de transport cltori, aflate n administrarea operatorului feroviar de stat (CFR Cltori) i a unei serii de operatori privai. CFR Cltori opereaz majoritatea acestor servicii n Romnia (aproximativ 85% din numrul total de pasageri*tren*km), operatorii privai opernd, cu unele excepii, pe linii secundare. Toate cursele sunt divizate n trei categorii n funcie de tipul trenului. Acestea sunt: Intercity, InterRegio i Regio. Aceast clasificare a trenurilor este bazat pe lungimea cursei i tiparul de oprire i se realizeaz cu ajutorul mai multor tipuri de material rulant. Mersul trenurilor este n mare parte, un program cu trenuri individuale care traverseaz ara i dei s-au fcut eforturi pentru a introduce sistemul de mers cadenat pe anumite coridoare, aceasta nu s-a dovedit uor de implementat din cauza nrutirii continue a infrastructurii nsoite de o proporie ridicat a operrii pe linii simple. Figurile 5.1. 5.4 ofer o prezentare general care arat distribuia curselor feroviare existente ntr-o zi obinuit de lucru din luna octombrie, incluznd toate cursele de cltori pe operator i curse internaionale directe spre i dinspre Romnia. Figura 5.1. reprezint numrul total de trenuri, n timp ce Figura 5.2 reprezint trenurile Intercity (inclusiv toate trenurile internaionale), Figura 5.3 arat trenurile InterRegio iar Figura 5.4. trenurile Regio. A se observa c numrul trenurilor derivat din datele tabelului este numrul trenurilor pe direcia de mers.
AECOM
122
Figura 5.1 Numr total de trenuri pentru o zi tipic n luna octombrie (toi operatorii) Surs: Livretele de mers CFR SA
Figura 5.2 Numr total de trenuri Intercity i internaionale pentru o zi tipic n luna octombrie (toi operatorii) Surs: Livretele de mers CFR SA
AECOM
123
Figura 5.3 Numr total de trenuri InterRegio pentru o zi tipic n luna octombrie (toi operatorii) Surs: Livretele de mers CFR SA
Figura 5.4 Numr total de trenuri Regio pentru o zi tipic n luna octombrie (toi operatorii) Surs: Livretele de mers CFR SA
AECOM
124
Tabelul 5.1 sintetizeaz defalcarea pe tipuri de trenuri, kilometri tren pe tip de tren i de asemenea, prezint distanele medii acoperite de fiecare dintre aceste trei tipuri de trenuri. n total exist aproximativ 2.000 de trenuri pe zi, marea majoritate fiind de tip Regio (peste 85%). Cu toate acestea, cursele Regio reprezint mai puin de 60% din totalul de km tren, reflectnd astfel distane medii mai scurte parcurse. Tabelul 5.1 Rezumat pentru indicatorul tren*km Scenariul de baz Zi obinuit de lucru 2011 Numr trenuri Regio InterRegio InterCity/ International Toate trenurile 1,751 201 81 2,033 Tren*km 132,387 71,943 35,003 239,333 Distan medie pe tren*km 76 358 432 118
Surs: Livretele de mers CFR SA 5.1.3 Operaiuni ale trenurilor de cltori n ultimii ani timpii de parcurs suportai de cltori au crescut considerabil, n principal ca urmare a investiiilor insuficiente n operaiunile de ntreinere periodic i reparaii capitale ale elementelor de infrastructur cu durata de via depit. Aceasta a dus, la rndul su, la apariia numeroaselor restricii de vitez pe ntreaga reea. ntrzierile asociate cu aceste impacturi sunt de multe ori de cteva minute pe seciunile mai scurte dar pentru cursele naionale pe distane lungi acestea pot nsuma un numr considerabil de minute, reprezentnd un timp considerabil adugat cltoriei, care poate nsemna o proporie de pn la 20% al timpului total de cltorie. n Raportul asupra condiiilor existente se prezint o analiz mai detaliat a vitezelor i timpilor de parcurs i al impactului acestora asupra fiabilitii, seriozitii i exactitii trenurilor. Situaia existent n 2011 este sintetizat mai jos. Viteze medii ale trenurilor Vitezele medii determinate pe baza Mersului Trenurilor furnizat de CFR Cltori sunt: Trenuri InterCity i Internaionale: 54 kmh (analiza separat din RCE indic faptul c pentru cursele Intercity viteza medie a trenului este de 67 kmh) Trenuri InterRegio: 55 kmh; Trenuri Regio: 39 kmh; Toate trenurile: 45 kmh.
S-a fcut o analiz pe baza comparaiei ntre Mersul Trenurilor din 2001 i cel din 2011 din care s-a constatat c timpul mediu de parcurs a crescut n medie cu 0,44% pe an. Aceasta nseamn c n cei peste 10 ani, timpii de parcurs au crescut, n medie, cu 4,5%. Exist un grad mare de variaie ntre aceste cifre, spre exemplu, analiza arat c timpii de parcurs ntre Arad i Braov au crescut cu peste 17% n aceeai perioad. La fel, timpii de parcurs ntre Bucureti i Braov au sczut cu 10% n aceeai perioad. Ultimul exemplu reflect reabilitarea infrastructurii ntre Bucureti i Predeal.
AECOM
125
Fiabilitate Timpul de ntrziere a trenurilor a crescut constant n ultimii ani, aa cum se ilustreaz n figura 4.5. CFR Cltori a furnizat date dezagregate privind performana trenurilor n perioada 2005 -2010, date provenite din modelul FOCUS. Acesta nregistreaz minutele de ntrziere acumulate de fiecare tren (aa cum au fost nregistrate de personalul CFR n staii), cu anumite proporii alocate cauzelor care au produs ntrzierea. Figura 5.5 ofer o sintez a minutelor totale de ntrziere nregistrate n perioada 2005 2010. n 2010 au existat aproape 3 milioane de minute de ntrziere nregistrate de trenurile de cltori funcionale n reea. Totalul minutelor de ntrziere s-a cifrat n jurul valorii de 2 milioane n perioada 2005 2008, dar a crescut la aproape 3 milioane n 2009/2010.
Figura 5.5 ntrzierile anuale totale pentru trenurile de pasageri Surs: CFR Cltori Aceasta se traduce ntr-o medie a minutelor de ntrziere pe tren, iar tabelul 5.2. arat faptul c ntrzierea medie pe tren n 2011 se ridic la aproximativ 4 minute. n timp ce pe termen mai lung exist o tendin de nrutire cu peste +2% pe an, s-a nregistrat de fapt o mbuntire/cretere a fiabilitii ntre anii 2010 i 2011. CFR Cltori a informat c, n larg msur, aceasta se datoreaz creterii semnificative n proporia km tren efectuai pe infrastructur reabilitat, fapt cuplat cu minutele suplimentare adugate n Mersul Trenurilor pentru a compensa ntrzierile datorate lucrrilor de reabilitare i restriciilor de vitez. Tabelul 5.2 ntrziere medie pe tren (minute)
Total 2005 2010 2011 % variaie perioada 2005 -2010 pe an % variaie perioada 2005 - 2011 pe an 3.3 6.3 3.8 +13.4% +2.4% Legate de infrastructur 1.4 3.6 2.1 +20.7% +6.9% Nelegate de infrastructur 1.9 2.7 1.8 +6.7% -1.7%
Surs: CFR Cltori
AECOM
126
5.1.4 Cererea de transport feroviar de cltori Datele de intrare pentru Master Plan cu privire la cererea de transport feroviar de cltori (cltorii cu trenul) au fost dezvoltate pe baza datelor furnizate de CFR Cltori. Nu exist o baz de date naional pentru vnzrile de bilete care s acopere ntreaga cerere de cltorii nregistrat pe tot teritoriul Romniei. Cu toate acestea CFR Cltori deine un sistem electronic de vnzare a biletelor (XSELL), care acoper majoritatea vnzrilor de bilete, cu excepia vnzrilor manuale care apar n anumite staii mai mici. Operatorii privai dein propriile sisteme de vnzri bilete. A trebuit, astfel, s construim cererea de cltorii pentru anul de baz folosind principalul corp de date de la CFR Cltori, consolidate cu ajutorul unor factori de ajustare superioar pentru a reprezenta alte elemente ale transportului feroviar de cltori precum cltoriile efectuate de angajaii CFR i cltoriile cu trenurile operate de operatorii privai. n acest sens s-au folosit concluziile studiului de pia realizat n anul 2012. n Raportul asupra condiiilor existente s-au prezentat valorile generale ale cererii din 2011, inclusiv o defalcare mai aprofundat a elementelor componente ale cererii. La nivelul datelor agregate, s-au nregistrat 64 de milioane de cltorii pe calea ferat n anul 2010, din care 90% au fost nregistrate de trenurile aparinnd CFR Cltori (58 de milioane de cltorii). Totalul cltoriilor n anul 2011 se cifreaz la 61 de milioane de cltorii cu o scdere de 5,1% fa de 2010. Figura 5.6 sintetizeaz imaginea general a scderii drastice a numrului de cltorii efectuate pe teritoriul Romniei, echivalente cu o scdere de 6,7% a numrului de cltorii pe an n perioada 2004 2011.
Figura 5.6 Evoluia parcursului pasagerilor

Sursa: Eurostat
Ponderea transportului feroviar a sczut de asemenea n aceeai perioad. Potrivit Eurostat, n 2004, sistemul feroviar nregistra 11,4% din numrul total de pasageri km nregistrat pe teritoriul Romniei, iar pn n anul 2010, acesta a sczut la 5.9%. Tabelul 5.3 sintetizeaz rezultatele modelului pentru Anul de Baz (zi obinuit). Numrul cltoriilor echivaleaz cu circa 60 de milioane de cltorii pe an. Numrul de pasageri kilometri se situeaz n intervalul 8.000 9.000 de milioane pe an. Acest nivel este mai mare dect numrul de pasageri kilometri
AECOM
127
raportai n RCE i, oficial, de ctre Institutul Naional de Statistic pentru Romnia (4.406 miloane de pasageri kilometri, excluznd cltoriile efectuate de angajaii CFR i cele ale operatorilor privai). Datele modelate au fost consolidate pe baza datelor provenite de la fiecare staie, furnizate de CFR Cltori i astfel reprezint distanele parcurse i reprezentate n model. n urma verificrilor reelei feroviare putem afirma c numrul de pasageri kilometri generat de model reprezint distanele parcurse de pasageri n sistem feroviar. Tabelul 5.3 Cererea generat de pasagerii trenurilor (medie zilnic 2011) Scenariul de baz 2011 Cltorii pasageri Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 117,957 35,016 3,397 156,370 Pasageri*km Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 13,788,910 9,287,431 1,411,435 24,487,776 Pasageri*ore Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 302,074 157,862 23,232 483,168 63% 33% 5% 56% 38% 6% 75% 22% 2%
Surs: Modelul Naional de Transport, Prognoze preliminare
Trei din patru cltorii pe calea ferat sunt cu trenuri Regio, acestea reprezentnd puin peste 50% din numrul total de pasageri kilometri, i demonstrnd caracteristica distanelor scurte de deplasare (distana medie a cltoriei este de 54 de km11). Numrul de pasageri kilometri nregistrai de cursele InterRegio se situeaz la aproape 40% din numrul total de pasageri kilometri dar la doar 20% numrul total de cltorii i reflect rolul pe care trenurile InterRegio l joac pe piaa distanelor feroviare mai lungi (distana medie a cltoriei este de 136 km). Lungimea general a cltoriilor este de 75 de km.
11 A se observa c media distanelor cltoriilor pe tip de tren nu poate fi determinat direct din datele prezentate n Tabelul 5.3. Acestea sunt medii ale distanelor cltoriilor pe tipuri de tren n cazul n care se pot utiliza mai multe tipuri de tren.
AECOM
128
O analiz a mediilor ponderate (Tabelul 5.4) arat c viteza medie a pasagerilor este mai mare dect cea a trenurilor. Acest aspect pare logic dat fiind faptul c reflect un grad mai mare de utilizare a trenurilor care ofer timpi de parcurs mai rapizi. Tabelul 5.4 Viteza medie a pasagerilor i trenurilor (km/h) kmh Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Viteza medie a pasagerilor Viteza medie a trenurilor 45.6 58.8 60.8 50.7 38.9 55.1 54.2 44.7
Figura 5.7 prezint distribuia cererii pe toate tipurile de trenuri, iar Figurile 5.8 i 5.10 ilustreaz distribuia cererii pe trei tipuri de trenuri. Acestea demonstreaz c cererea de transport pe calea ferat este concentrat pe principalele coridoare de pe teritoriul rii, unele coridoare secundare nregistrnd i ele niveluri rezonabile ale cererii, spre exemplu Sibiu, Galati, Baia Mare, Piteti i Targu Jiu.
Figura 5.7 Cererea total pentru transportul feroviar de cltori pentru o zi tipic n luna octombrie anul 2011 (toi operatorii)
AECOM
129
Figura 5.8 Cererea total pentru trenurile Intercity i internaionale pentru o zi tipic n luna octombrie, anul 2011 (toi operatorii)
Figura 5.9 Cererea total pentru trenurile InterRegio pentru o zi tipic n luna octombrie, anul 2011 (toi operatorii)
AECOM
130
Figura 5.10 Cererea total pentru trenurile Regio, pentru o zi tipic n luna octombrie, anul 2011 (toi operatorii)
Datele de mai sus, sprijinite prin dialogul direct cu principalii factori implicai n sectorul feroviar din Romnia, precum Direcia Feroviar din cadrul MT, CFR SA, CFR Cltori, AFER i diveri operatori i organizaii din sectorul privat sugereaz c cea mai mare problem a deplasrilor de pasageri pe calea ferat n 2011 ine de de creterea duratei de parcurs i scderea fiabilitii (punctualitii i exactitii). Exist dou cauze principale: lipsa continu a investiiilor n operaiunile de ntreinere periodic i reparaii capitale pe toat reeaua i prezena programleor de reabilitare care determin, pe termen scurt, efecte negative asupra mersului trenurilor n zonele n care se desfoar lucrri. Aceste aspecte constituie motive principale pentru care numrul pasagerilor continu s scad. n plus, exist aspecte legate de calitatea materialului rulant (reflectnd creterea continu a vrstei medii a acestuia) i de calitatea staiilor n special n termenii accesibilitii acestora.
AECOM
131
5.2
Scenariul Zero i Scenariul de Referin (2020)
5.2.1 Definirea scenariului zero 2020 S-au considerat urmtoarele ipoteze ale evoluiei situaiei n perioada 2011 2020: n absena oricror creteri ale investiiilor n ntreinere i reparaii capitale, ipoteza este c timpii de parcurs vor continua s se nruteasc. Analiza a indicat faptul c timpii de parcurs nregistreaz o cretere de 0.44% pe an n medie iar aceast cretere a fost aplicat tuturor trenurilor. Rezultatul arat o cretere de 4% a timpilor de parcurs pn n 2020. Din nou, n absena oricror creteri ale sumelor alocate pentru ntreinere i reparaii capitale, ipoteza este c media minutelor de ntrziere pe tren va continua s se nruteasc, potrivit tendinei manifestate n perioada 2005 2011. Analiza indic astfel c ntrzierea medie pe tren va crete de la 3.8 minute n 2011 la 8,3 minute pn n 2020. Preurile biletelor de tren vor continua s creasc n termeni reali, conform tendinei nregistrate din 2001. n medie, preurile biletelor de tren au crescut n termeni reali cu 1,9% pe an, ncepnd din 2001.
5.2.2 Definirea Scenariului de referin 2020 Scenariul de Referin din 2020 include cteva proiecte care au fost identificate ca proiecte angajate i finanate. Acestea au fost identificate pe baza informaiilor furnizate de ctre CFR SA i CFR Cltori. Scenariul de Referin consolideaz ipotezele Scenariului Zero dup cum urmeaz: Reabilitarea Coridorului TEN-T IV Nord ntre Sighioara i Simeria i ntre km 614 i grania cu Ungaria. CFR SA a furnizat date referitoare la reduceri specifice ale timpilor de parcurs, care vor fi nregistrate pe acsete seciuni, dup cum urmeaz: o o o toate seciunile ntre granina cu Ungaria i km614 = reducere de 48% a timpilor de parcurs toate seciunile ntre Simeria i Colariu = reducere de 29% a a timpilor de parcurs toate seciunile ntre Colariu i Sighioara = reducere de 31% a timpilor de parcurs
Aceste reduceri sunt aplicate trenurilor InterCity i InterRegio. Trenurile Regio sunt estimate a nregistra un beneficiu redus datorit faptului c au opriri n toate staiile. De asemenea, se presupune c aceste seciuni, odat reabilitate, vor putea fi ntreinute la un nivel constant i astfel, nu vor suferi creteri ulterioare ale timpilor de parcurs.12. Fiabilitatea va fi de asemenea mbuntit pentru trenurile care folosesc aceste seciuni iar acest fapt a fost reflectat n calculul mediei minutelor de ntrziere nregistrate pentru fiecare tren13. De asemenea, se observ c reabilitarea tronsonului Coslariu Simeria va aduga 1,2 km la lungimea rutei, ruta Colariu Sighioara reducndu-se cu 7,4 km. Reabilitarea infrastructurii feroviare tuneluri/poduri/podee. Am primit date (fie de proiect) din partea CFR SA pentru 97 de proiecte specifice. Detaliile din fiele de proiect sugereaz c majoritatea acestora reprezint proiecte de reparaii ale podurilor i podeelor, precum operaiuni de combatere a coroziunii, lucrri de hidro-izolaie, nlocuirea tablierelor, etc. Distana obinuit
A se observa c nu aplicm aceast ipotez tronsoanelor dintre Predeal i Constana, via Bucureti, care sunt deja rehabilitate. Aceasta deoarece suntem contieni c aceste tronsoane au nc restricii de vitez impuse, chiar i dup reabilitare. Pe baza unei scale graduale ale efectelor, n funcie de proporia de timp n care trenul se deplaseaz pe o linie reabilitat. De exemplu, pentru un tren care opereaz 23% pe o linie reabilitat, ntrzierea medie pentru anul 2020 va fi de 6,3 minute (fa de 8,3 minute)
13
12
AECOM
132
acoperit de lucrrile de acest tip este de mai puin de 0,4km doar dou proiecte implic lucrri pe o distan mai mare de 1 km (unul dintre acestea este reabilitarea podurilor peste Dunre, ntre Constana i Bucureti, iar cellalt este localizat ntre Adjud i Siculeni). Cu toate acestea nu au fost primite detalii privind impacturile poteniale ale acestor proiecte asupra timpilor de parcurs (adica ridicarea restriciilor de vitez) i astfel am presupus c va exista un beneficiu mediu de 1 minut n termenii reducerii timpului de parcurs, pentru fiecare proiect (i 2 minute pentru cele de peste 1km); Deschiderea podului Calafat-Vidin peste Dunre n Bulgaria i a infrastructurii de acces asociate. CFR SA a informat c n prezent nu exist planuri pentru noi trenuri de cltori care s foloseasc acest pod. Podul va fi folosit doar de ctre trenurile de marf; o o Devierea trenurilor internaionale spre i dinspre Bulgaria ctre aceast rut (n prezent acestea circul via Videle) cu schimbarea adecvat a mersului trenurilor. Extinderea curselor Regio existente la nord de Giurgiu pn la Bucureti, peste podul nou deschis.
Modernizarea a 16 staii feroviare, aa cum se arat n Fig. 5.11 (casetele albastre i roii)
Figura 5.11 Staiile CF ce vor fi modernizate Surs: CFR SA
AECOM
133
5.2.3 Rezultatele principale privind cererea de servicii de transport feroviar pasageri 2020 Tabelul 5.5 arat principalele rezultate pentru 2020. Pn n anul 2020, numrul cltoriilor cu trenul se estimeaz la o valoare uor peste 120.000 ntr-o zi obinuit de lucru. Aceasta nseamn ntre 40 de milioane i 45 de milioane de cltrii pe an pn n 2020. Scenariul de referin mbuntete uor numrul cltoriilor efectuate pe calea ferat, comparat cu nivelul Scenariului Zero o cretere de 1%. Numrul de pasageri kilometri i de pasageri ore este uor mai sczut n Scenariul de Referin, reflectnd vitezele mai mari pe liniile reabilitate. Tabelul 5.5 Rezultate privind evoluia cererii generate de pasageri, pentru anul 2020 Medie zilnic Scenariul Scenariul de Do Nothing Referin 2020 Pasageri Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 88,993 29,606 2,735 121,335 88,793 29,986 2,771 121,551 2020
Pasageri*km Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 10,037,825 7,752,096 1,138,070 18,927,991 9,986,491 7,731,142 1,159,070 18,876,703
Pasageri*ore Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 224,575 137,580 19,565 381,720 219,082 132,614 19,284 370,980
Viteza medie a pasagerilor (km/h) Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 44.7 56.3 58.2 49.6 45.6 58.3 60.1 50.9
AECOM
134
Figura 5.12 prezint fluxurile generale ale cererii pe tot cuprinsul Romniei i pentru toi operatorii, pentru Scenariul de Referin 2020.
Figura 5.12 Cererea total pentru transportul feroviar de cltori pentru o zi tipic n luna octombrie anul 2020, Scenariul de referin (toi operatorii)
5.2.4 Comparaie a Scenariului de Referin cu anul de baz 2011 Figura 5.13 arat modul n care numrul de cltorii s-a redus de la 156.000 la 121.000, pn n 2020, o reducere general de 22%. Aceasta reflect un numr de factori printre care erodarea continu a poziiei relativ competitive a cilor ferate (timp de parcurs i costuri) fa de alte moduri, plus creteri ale gradului de motorizare estimate pentru Romnia. Reducerea cererii este simit n special de trenurile Regio (o reducere de 25%), n timp ce pentru trenurile InterCity i InterRegio aceast reducere este uor contrabalansat de reabilitarea programat pentru Coridorul TEN-T Nord. Ca rezultat, proporia de cltorii cu trenuri Regio scade de la 75% la 73% n timp ce proporia cltoriilor cu InterRegio crete pn la 25%.
AECOM
135
Figura 5.13 Variaii n cererea generat de pasageri pentru 2011 i 2020

Figura 5.14 este o plan de diferene generat de Modelul Master Planului, care ilustreaz apariia schimbrilor estimate pe toat reeaua, n perioada 2011 - 2020 (Scenariul de referin) n termeni absolui. n mod clar, coridoarele cu un flux mai mare al cererii vor nregistra cele mai mari reduceri ale fluxurilor n termeni absolui, adic coridoarele spre Bucureti dinspre Ploieti i Craiova. Figura 5.15 este tot o pla care exprim diferena dar n termeni procentuali. Aceasta indic faptul c exist anumite coridoare care nregistreaz reduceri semnificative ale cererii pn n anul 2020. n particular, pe liniile principale, se disting coridoarele Craiova Bucureti i Braov Baia Mare, care nregistreaz reduceri ale cererii de peste 30%. Coridorul TEN-T IV Nord nregistreaz reduceri foarte mici ale cererii datorit reabilitrilor care ajut la meninerea nivelului cererii. Coridorul TEN-T IV nregistreaz reduceri ale cererii n aceeai linie cu media nregistrat n reea cca 20%. Exist un numr considerabil de linii secundare care nregistreaz reduceri ale cererii mai mari de 50%.
AECOM
136
Figura 5.14: Diferene ale cererii de-a lungul reelei, n mrimi absolute, 2011 la 2020 Surs: Rezultate Model
Figura 5.15: Diferene ale cererii de-a lungul reelei, n mrimi relative, 2011 la 2020 Surs: Rezultate Model
AECOM
137
O comparaie cu alte date cheie de ieire ale modelului este prezentat n Tabelul 5.6. Numrul de pasageri kilometri i pasageri ore se reduce ntr-un mod similar cu reducerea nivelului cererii. Exist doar schimbri uoare nregistrate n vitezele medii ale pasagerilor ntre 2011 i 2020. O mai mare concentrare a unui numr mai mic de pasageri pe seciunile mai rapide ale reelei va menine, cel mai probabil, aceste viteze medii generale. Tabelul 5.6 Comparison of other Model Outputs 2011 to 2020 Scenariul de referin 2020 Tren*km Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile Regio InterRegio InterCity Toate categoriile 132,103 71,896 34,858 238,857 9,986,491 7,731,142 1,159,070 18,876,703 219,082 132,614 19,284 370,980 45.6 58.3 60.1 50.9 132,387 71,943 35,003 239,333 13,788,910 9,287,431 1,411,435 24,487,776 302,074 157,862 23,232 483,168 45.6 58.8 60.8 50.7 -0.2% -0.1% -0.4% -0.2% -27.6% -16.8% -17.9% -22.9% -27.5% -16.0% -17.0% -23.2% -0.1% -0.9% -1.1% 0.4% Scenariul de baz 2011
% variaii
Pasageri*km
Pasageri*ore
Viteza medie a pasagerilor (km/h)
Lungimea medie a cltoriilor crete de la 75 de kilometri la 80 de kilometri n perioada 2011 2020. La baza acestei creteri ar putea sta mai multe motive, unele specifice proiectelor feroviare din Scenariul de Referin (continuarea reabilitrii Coridoarelor TEN-T va avea, cel mai probabil, un impact proporional mai mare asupra cltoriilor pe distane mai lungi efectuate pe calea ferat), iar altele vor reflecta o cretere mai pronunat a mobilitii i a probabilitii de a face cltorii mai lungi pe msur ce crete gradul de bunstare a populaiei rii. Aadar, cu o scdere viitoare a cererii de transport feroviar de pasageri de peste 20% pn n 2020, va aprea situaia n care trenurile vor nregistra un grad de ocupare/ncrcare mai mic. Dac nu va exista un rspuns din partea CFR Cltori (i a operatorilor privai) de a reduce numrul de trenuri potrivit reducerii cererrii, atunci gradul de ncrcare a trenurilor va scdea considerabil, aa cum este ilustrat n
AECOM
138
Tabelul 5.7. Cu toate acestea, reducerea frecvenei trenurilor va duce n sine la noi reduceri ale cererii un declin n spiral. Tabelul 5.7 Gradul mediu de ncrcare al trenurilor, 2011 la 2020 Scenariul de referin 2020 Gradul mediu de ncrcare pe tren Regio InterRegio InterCity All Services 76 108 33 79 104 129 40 102 -37.8% -20.1% -21.3% -29.5% Scenariul de baz 2011 % variaii
5.3
Provocri
5.3.1 Introducere Reeaua feroviar din Romnia este n prezent ntr-o spiral a declinului n care lipsa investiiilor pentru ntreinerea curent i reparaiile capitale reprezint un factor major n scderea competitivitii transportului feroviar fa de alte moduri de transport. Ca rezultat, cererea continu s scad, veniturile scad, ducnd la scderea fondurilor necesare acoperirii costurilor i la creterea gradului de dependen fa de subveniiile publice. Un buget foarte restrns nu nseamn ns garantarea unei subvenii mai mari, iar starea infrastructurii continu s se nruteasc trgnd n jos calitatea serviciilor care ns devin mai scumpe. Astfel, o serie de provocri cheie cu care ne vom confrunta n viitor se leag de modul n care se poate aborda aceast spiral a declinului astfel nct s se ajung la creterea nivelului cererii i eficientizarea costurilor.
5.3.2 ntreinere i Reparaii capitale Exist diverse surse care afirm c ntreinerea cilor ferate a fost insuficient pentru a menine reeaua feroviar ntr-o stare satisfctoare pe parcursul mai multor ani. n cadrul Programului Operaional Sectorial - Transport 2007 -2013 (Versiunea final 2007), MT afirma c:
AECOM
139
n absena oricror creteri ale fondurilor alocate pentru ntreinere i reparaii capitale, ipoteza este ca timpii de mers vor continua s se nruteasc. Analiza arat c timpii de parcurs cresc n medie cu 0,44% pe an, acest procent fiind aplicat tuturor trenurilor. Aceasta are ca rezultat o cretere de 4% a timpilor de mers pn n anul 2020; n absena oricror creteri ale fondurilor destinate ntreinerii i reparaiilor capitale, ipoteza este c numrul mediu de minute de ntrziere va continua s creasc, potrivit tendinei manifestate n perioada 2005 2011. Analiza indic astfel c ntrzierea medie nregistrat de fiecare tren va crete de la 3,8 minute n 2011 la 8,3 minute pn n 2020.
n mod ideal, lucrrile de ntreinere se efectueaz pentru a menine infrastructura ntr-o stare stabil i reparaiile capitale sau nlocuirile au loc atunci cnd durata de via a elementelor de infrastructur este expirat. n aceste circumstane, costurile reparaiilor sunt eliminate (deoarece costurile reparaiilor sunt necesare pentru a rezolva problemele care apar acolo unde nu s-au fcut lucrrile necesare de ntreinere sau nlocuirile necesare). Principalul motiv al lipsei ntreinerii periodice a fost reprezentat de fondurile insuficiente. Potrivit nregistrrilor contabile ale CFR SA, transmise AECOM, pentru 2011 fondurile totale alocate pentru ntreinere n acel an au fost estimate la aproximativ 135 de milioane de Euro, cea ce nseamn 9.200 EUR pe kilometru de linie. AECOM a stabilit un nivel constant al fondurilor de ntreinere pentru Romnia, pe baza nivelului de referin recomandat de UIC, necesare pentru a menine infrastructura ntr-o stare stabil, de 37.500 de Euro pe kilometru de linie electrificat. Acesta a fost convertit astfel nct s poat lua n calcul salariile din Romnia (presupunnd c 40% din costuri sunt reprezentate de salarii i c salariile medii din Romnia reprezint aproximativ 20% din salariile nregistrate n UE - cifre care au fost agreate cu CFR SA), costul devenind astfel de 25.500 EUR pe kilometru de linie electrificat. mpreun cu CFR SA am stabilit un numr de coeficieni pentru a obine un cost echivalent pentru liniile diesel i liniile simple. Valorile respective au fost aplicate proporiilor tipurilor de linii pentru toat suprafaa Romniei, obinnduse o valoare total de 267 de milioane de Euro pe an pentru ntreaga reea feroviar din Romnia (sau 18.200 de Euro pe km de linie electrificat). Aceasta implic faptul c fondurile destinate ntreinerii vor trebui, n esen, dublate, pentru a se putea ajunge la un nivel stabil (i a evita costuri suplimentare ale reparaiilor). n ce privete reparaiile capitale, CFR SA a furnizat informaii referitoare la starea infrastructurii la 1.01.2013. Aceasta este sintetizat n Tabelul 5.8.
Tabelul 5.8 Proporia infrastructurii cu durata de via expirat

Categoria infrastructurii Linii curente Poduri Podee Terasamente Tuneluri Macaze Reea electric de contact Staii de traciune
Surs: CFR SA
Unitate de msur Km Numr Numr Metri Numr Numr km Numr
Total 12,661 4,836 13,244 12,370,680 202 20,887 10,286 77
Durata de via expirat 8,260 3,114 9,220 7,381,222 64 16,567 8,808 47
Proporie 65% 64% 70% 60% 32% 79% 86% 61%
AECOM
140
Este clar c o parte substanial a infrastructurii feroviare din Romnia a depit durata de via proiectat Potrivit nivelului de referin UIC, se estimeaz c pentru o situaie durabil nivelul costurilor RK ar fi de 1,25 de ori mai mare dect costurile ntreinerii. Aceasta ar implica un nivel al fondurilor pentru RK de 334 de milioane de Euro, avnd la baz cifrele asumate mai sus pentru lucrrile de ntreinere periodic. Am identificat costurile poteniale anuale necesare realizrii unui scenariu n care infrastructura se comport conform standardului proiectat, asigurndu-ne c restriciile de vitez nu ncep s se materializeze din nou iar trenurile pot continua s circule la vitezele operaionale maxime (i astfel, s se elimine, n mare, necesitatea costurilor reparaiilor). n mod clar, n primul rnd, din cauza strii actuale a infrastructurii, reparaiile sunt necesare pentru a rezolva situaia existent i pentru a ridica starea infrastructurii la sandardul necesar.
5.3.3 Utilizarea reelei Reeaua feroviar din Romnia are o lungime total desfurat de 10.18 km. n ce privete densitatea reelei, Tabelul 5.9 prezint o comparaie ntre Romnia i alte state europene i ri vecine. Tabelul 5.9 Densitatea reelei de cale ferat
Country EU27 UK Germany Hungary Bulgaria ROMANIA
source: Eurostats
Km of railway per 1000km 2 50.0 65.3 105.5 79.5 36.9 45.4
Km of railway per million population 430.8 256.2 460.6 738.0 541.8 504.1
Romnia se situeaz deasupra mediei, n termenii densitii raportate la populaie (dar nu la fel de mare ca n rile nvecinate), dar uor sub media densitii spaiale. Aceasta ar putea implica la un anumit nivel faptul c exist un exces de infrastructur feroviar fa de nivelul populaiei, comparativ cu nivelul existent n alte ri ale UE. n mod clar, situaia nu este chiar att de simpl dac se iau n considerare i alte variabile precum distribuia populaiei i nivelul serviciilor oferite folosind acea infrastructur. Totui reeaua feroviar din Romnia este caracterizat de un numr considerabil de linii rurale care deservesc zone ale rii cu densitate foarte mic a populaiei, cu trenuri care circul rar. ntr-un mediu n care se impun constrngeri financiare i de resurse, ar putea deveni necesar o analiz a ceea ce constituie cea mai bun utilizare a unor resurse insuficiente. Este astfel un exerciiu valid s ncercm s identificm ct de bun este performana anumitor coridoare feroviare fa de altele. Aceasta se poate apoi concentra pe zonele n care s-ar nregistra cea mai eficient utilizare a resurselor i pe ariile n care reducerea costurilor i eficientizarea ar putea reprezenta cea mai practic abordare. Pentru a nelege mai bine care este gradul de performan al trenurilor n termenii transportului pasagerilor pe reea, am fcut o analiz a Scenariului de Referin 2020, n care am ataat factori ai
AECOM
141
mediei de ncrcare fiecrui tren i apoi fiecrei seciuni. Seciunile care sunt utilizate de mai muli pasageri pentru toate trenurile care opereaz pe acele seciuni vor nregistra valori mai mari.14. Figura 5.16 prezint analiza efectuat. Diagrama indic explicit acele coridoare unde media ncrcrii pe tren estet mic. Acestea tind s fie linii secundare, dar exist i anumite rute complete, cum ar fi cea de la Caracal la Podu Old (la sud-est de Sibiu) care nregistreaz valori mici ale ncrcrii trenurilor. Este nevoie de o analiz mai aprofundat a liniilor individuale i a circumstanelor specifice acestora, dar exist potenialul raionalizrii.
Figura 5.16 Gradul mediu de ncrcare a trenurilor, pe seciuni (Scenariul de referin 2020)
5.4
Proiecte feroviare pentru 2020
5.4.1 Prezentare general a pachetului 2020 ntre Scenariul de Referin i Scenariul 2020, se propune un numr de proiecte care au fost incluse n pachetul de proiecte de transport pentru 2020 Acestea au fost convenite/agreate cu CFR SA i CFR Cltori i cuprind urmtoarele mbuntiri:
14
Reabilitarea seciunilor rmase din TEN-T 4 Nord; Reabilitarea coridorului TEN-T4 Sud (Arad Calafat);
Este un lucru acceptat ca o linie secundar utilizat intensiv, unde opereaz un singur tren pe zi, va genera o valoare ridicat. Indexul este utilizat pentru a identifica (de-a lungul reelei) gradul de utilizare a trenurilor i va trebui luat n considerare nivelul cererii i n mrime absolut (aa cum am expus n seciunea precedent, pentru Scenariul de Referin 2020).
AECOM
142
Modernizarea Staiilor Feroviare (Etapa 5); Noua legtur feroviar ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea Reconstrucia podului peste rul Arge
Figura 5.17 cuprinde o diagram cu localizarea acestor proiecte iar seciunea urmtoare include o descriere mai detaliat a fiecrui proiect.
Figura 5.17 Proiectele de infrastructur feroviar incluse n Scenariul Do-Something 2020

Surs: AECOM
5.4.2 Reabilitarea seciunilor rmase din Coridorul TEN-T4 Nord Pn acum lucrrile de reabilitare s-au concentrat pe seciunile dintre Constana i Predeal (via Bucureti) care sunt incluse n modelul anului de baz. De asemenea, ca parte a Scenariului de Referin, unele seciuni suplimentare ale Coridorului TEN-T4 Nord urmeaz a fi reabilitate n curnd (a se vedea seciunea de mai sus). n cadrul pachetului de proiecte prevzute pentru 2020 se afl restul seciunilor de reabilitat pe acest coridor, care vor avea ca rezultat reabilitarea ntregii rute ntre grania cu Ungaria i Constana (via Braov i Bucureti). Acestea includ urmtoarele seciuni de rut care vor fi proiectate pentru trenuri de cltori cu o vitez de 160 km/h. Fia 147: Linia Predeal Braov = reducere de 24% a timpilor de parcurs Fia 148: Linia Brasov-Simeria = reducere de 45% a timpilor de parcurs Fia 151:614 Linia Gurasada i Gurasada Simeria = reducere de 52% a timpilor de parcurs
AECOM
143
La fel ca n cazul proiectelor din scenariul de referin, reducerea general a timpului ntreg de parcurs este aplicat trenurilor InterCity i InterRegio, trenurile de tip Regio nregistrnd un beneficiu redus ca urmare a tiparului de opriri suplimentare. 5.4.3 Reabilitarea Coridorului TEN-T IV Sud Reabilitarea Coridorului TEN-T IV Sud include linia dintre Arad-Timioara-Craiova-Calafat care va fi proiectat la o vitez de pn la 160 km/h. Reducerile timpilor de parcurs pentru seciunile acestei rute sunt aplicate n acelaii fel ca n cazul Coridorului TEN-T4 Nord. i n acest caz, trenurile Regio sunt cele care au benficiile cele mai mici n termenii acestor reduceri, din cauza tiparului de opriri. Reducerile nregistrate n timpii de parcurs pentru aceast rut sunt urmtoarele: Fia 153: Linia Caransebe-Timioara-Arad = reducere de 38% a timpilor de parcurs Fia 154: Linia Caransebes-Drobeta Turnu Severin-Craiova = reducere de 38% a timpilor de parcurs Fia 155: Linia Craiova-Calafat = reducere de 73% a timpillor de parcurs
5.4.4 Modernizarea staiilor etapa 5 (pn n 2020) Pachetul de proiecte prevzute pentru 2020 include modernizarea unui numr de staii feroviare pentru mbuntirea calitii serviciilor oferite pasagerilor. Aceasta va include modernizarea cldirilor, mbuntirea serviciilor, amenajarea i dotarea peroanelor i mbuntirea accesului persoanelor cu dizabiliti. mbuntirile sunt propuse pentru un numr de locaii de pe tot cuprinsul rii i sunt descrise n Fiele 214 217. Beneficiile asigurate prin aceste mbuntiri vor fi cuantificate n termenii creterii calitii serviciilor de securitate, de depozitare i colectare a deeurilor i de furnizare a informaiilor precum creterea confortului slilor i spaiilor de ateptare. Staiile feroviare care vor beneficia de aceste mbuntiri sunt prezentate n Tabelul 5.10. Tabelul 5.10 Staii CF propuse spre modernizare Proposed Station Improvements Baia Mare Pucioasa Brad Rzboieni Salina Satu Mare Trgovite Sud Episcopia Bihor Suceava Icani Adjud Miecurea Ciuc Roiori Nord Carei Podu Iloaiei Furei Targoviste Caracal Dej Cltori Vereti Mangalia Targu Jiu Filiai Cmpia Turzii Brlad Neptun Giurgiu Nord Piatra Olt Beclean pe Some Pacani Neptun H Videle Govora Salva Gura Costineti Buftea Timisoara Nord Fgra Vatra Dornei Costineti H Ploiesti Vest Petroani Sibiu Cmpulung Eforie Sud Cmpina Bile Herculane Bile Ocna Sibiului Nicolina Eforie Nord Slnic Orova Teiu Tg. Ocna
Surs: AECOM/CFR SA
5.4.5 Noua linie ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea Un element cheie al pachetului de proiecte pentru 2020 este redeschiderea liniei feroviare ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea (Fia 122) care va include reabilitarea i ridicarea la standardul actual al celor 38,6 km de linie simpl neelectrificat. Odat finalizat, se anticipeaz c acea linie va putea fi folosit att de trenuri de marf ct i de trenuri de cltori, avnd o vitez proiectat de pn la 120 km/h. Se propune ca trenurile de pasageri care folosesc aceast rut s poat deservi i cinci staii intermediare:
AECOM
144
Tutana; Ciofrangeni; i, Vlcele (reabilitat). Popeti (staie nou); i, Rmnicu Vlcea Est (staie nou).
n plus fa de mbuntirle reelei, mai exist un numr de mbuntiri ale curselor de cltori propuse pentru a asigura faptul c noua seciune este deservit de suficiente curse/trenuri care s asigure acoperirea nevoilor staiilor noi. Propunerile identificate mai jos sunt incluse, n urma recomandrilor i discuiilor cu CFR Cltori: Cursele/Trenurile InterRegio existente ntre Bucuresti Pitesti (patru trenuri pe direcie, pe zi) vor fi extinse pn la Sibiu i vor opri n toate staiile ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea. Printre alte opriri, Piteti Vlcele i Rmnicu Vlcea Sibiu, aceste curse vor adopta tipare similare de oprire cu cele ale trenurilor InterRegio existente pe aceste coridoare; Pstrarea neschimbat a curselor ntre Rmnicu-Vlcea i Bucureti, cu ruta via Caracal.
De asemenea, se presupune c toate trenurile InterRegio vor opri n staia principal Rmnicu Vlcea, fapt care va necesita rebrusment dup Rmnicu Vlcea. Rmnicu Vlcea este un centru cheie pe coridorul 201, care ar putea beneficia de reduceri substaniale ale timpilor de parcurs pn la Bucureti. Sibiu nu este n prezent conectat printr-o curs direct Intercity cu Bucureti. mbuntirile oferite de noua linie vor reduce distana pe calea ferat ntre cele dou orae. Se propune astfel introducerea a 2 trenuri de tip InterCity ntre Sibiu i Bucureti (via Piteti, rut care n prezent nu este deservit de nici un tren InterCity). Programarea mersului acestor trenuri se va face astfel nct s se poat realiza o cltorie dus-ntor de o zi ntre cele dou orae i pentru a umple golurile din graficul de circulaie. Se consider ca ipotez urmtorul tipar de opriri: Sibiu - Cineni - Cimneti - Rmnicu Vlcea Piteti Bucureti
Se presupune c nu vor fi fcute schimbri pentru trenurile Regio, sau introduse noi curse Regio. Se presupune aadar c toate opririle n staiile noi pe tronsonul Rmnicu Vlcea Vlcele vor fi efectuate de trenurile InterRegio. 5.4.6 Introducerea materialului rulant nou Pachetul de proiecte va fi sprijinit i prin introducerea de material rulant nou, mai precis a 120 de rame Diesel (DMU) (Fia 225) i 120 de rame electrice (EMU) (Fia 226) care vor fi introduse n prinicpale pe curse InterRegio, dar vor fi utilizate si pentru unele curse de tip Regio. CFR Cltori a oferit o estimare a rutelor i tipurilor de curse n care se va folosi acest material rulant. Prezena materialului rulant nou va oferi o mbuntire semnificativ a calitii serviciilor din perspectiva confortului cltoriilor pasagerilor care vor utiliza aceste trenuri. n plus, exist probabilitatea apariiei unor mbuntiri ale fiabilitii, ceea ce va duce la reducerea ntrzierilor. Mai mult, se poate vorbi i despre reducerea timpilor de parcurs de la staie la staie din prisma mbuntirii operaiunilor de accelerare/frnare iar n cazul tronsoanelor de linii deja reabilitate va fi posibil ca aceste trenuri s mearg cu o vitez chiar mai mare de 160 de km/h.
Analiza modal: Transport rutier
AECOM
146
Analiza modal: Transport rutier
6.1
Situaia existent
Transportul rutier este cel mai important mod de transport att pentru cltori ct i pentru transportul de mrfuri, reprezentnd aproximativ 75% din totalul deplasrilor pentru cltori15 i puin sub 49% din deplasrile de mrfuri16.
Cltori
24.60% 0.09% 20.80%
Mrfuri
1.88% 48.95%
75.31%
Drumuri Ci ferate Ci navigabile interne
28.37%
Drumuri Ci ferate Ci navigabile interne Conducte
Figura 6.1 Distribuia modal a parcursului cltorilor i mrfurilor (2011)

Sursa: Institutul Naional de Statistic (INS, date 2011)
Reeaua rutier interurban este relativ slab dezvoltat cu un procent redus de seciuni cu flux de trafic nentrerupt, n comparaie cu majoritatea celorlalte ri europene. Detalii suplimentare privind acest aspect sunt prezentate n Raportul privind condiiile existente (Capitolul privind sectorul rutier). Pe scurt, autostrzile reprezint mai puin de 0,5% din reeaua actual (2011), dup cum este indicat n Tabelul 6.1. Autostrzile i drumurile naionale reprezint un procent crescut de trafic interurban de lung distan, avnd o contribuie n transportul mrfurilor i pasagerilor n ar. Modelul Naional de Transport, care include traficul interurban ntre, nu i n cadrul oraelor sau comunelor, nu include toate drumurile locale sau judeene care suport traficul local. Tabelul 6.1 indic de asemenea msura n care analizele ulterioare din acest capitol se bazeaz pe reeaua modelat. Tabel 6.1 Lungimea reelei rutiere actuale i reelei modelate pe categorii de drumuri Categorie de drum Autostrzi Drumuri Naionale Drumuri Judeene Drumuri locale Total
15 16
Reeaua actual Kilometri 350 16,340 35,374 31,639 83,703 Pondere 0.4% 19.5% 42.3% 37.8% -
Reeaua modelat Kilometri 501 15,479 15,510 1,270 32,761 Pondere 1.5% 47.2% 47.3% 3.9% -
Msurat n km pasageri Msurat n km tone.
AECOM
147
Sursa: Institutul Naional de Statistic (INS), anul 2011 i Modelul Naional de Transport Reeaua modelat conine mai muli kilometrii de reea autostrzi fa de statisticile publicate de INS datorit introducerii urmtoarelor scheme care au fost realizate n cursul anulul 2011:
-
Autostrada A3 Bucureti- Ploiesti; Autostrada A2 Bucureti Constanta; i Autostrada A1 Arad Timisoara.
nelegem c statisticile INS reflect situaia de la nceputul anului, astfel nct acestea nu au fost incluse, dar este necesar ca acestea s fie luate n considerare. Marea majoritate a reelei naionale a fost inclus, cu excepia cazurilor unor orae mari unde nu au fost necesare conexiuni individuale pentru distribuia traficului. Au fost incluse mai puin de 50% din drumurile judeene i unele drumuri locale unde a fost necesar asigurarea conectivitii necesare n cadrul procesului de afectare a traficului. Reeaua rutier, asa cum este reprezentat n Modelul Naional de Transport este ilustrat n Figura 6.1. Pentru o mai bun claritate, imaginea indic doar autostrzile, drumurile naionale i judeene. Figura 6.1 Model Naional de Transport Anul de baz (2011) Reeaua Rutier
Drumurile naionale (inclusiv autostrzile) sunt administrate ctre de CNADNR i este cea mai relevant n cadrul Master Planului Naional de Transport avnd n vedere faptul ca suport cea mai mare parte de trafic rutier pe distane lungi precum i relaiile strategice. Calitatea acestei reele a fost evaluat de ctre CESTRIN i este prezentat pe scurt n Tabelul 6.2 n funcie de sistemul rutier.
AECOM
148
Tabel 6.2 Reeaua Rutier Naional Starea acesteia n funcie de sistemul rutier mbrcmini bituminoase uoare 1.0% 2.3% 2.7% 6.0%
Asfalt Bun Medie Deteriorat 49.4% 25.8% 10.5%
Beton 2.3% 2.2% 1.8%
Pavate 0.1% 0.1% 0.1% 0.2%
Piatr 0.1% 0.4% 1.1% 1.6%
Pmnt 0.0% 0.0% 0.1% 0.1%
Total 52.9% 30.8% 16.3% 100.0%
Total 85.7% 6.3% Sursa: CESTRIN, la 01/01/2012
Prin urmare, doar 53% din reeaua rutier poate fi clasificat ca fiind n stare bun. 6.1.1 Autoturisme S-a consultat modelul pentru anul de baz pentru obinerea de informaii privind durata cltoriei i distanele pentru autoturisme n anul 2011, clasificate n funcie de tipul de drum. Tabelul urmtor prezint totalul de kilometrii vehicul ntr-o zi medie, numrul total de ore vehicul ntr-o zi medie i viteza medie zilnic n funcie de drum. Tabel 6.3 Statistici medii zilnice pe tipul de drum - autoturisme Tipul de drum Autostrad Drum naional Drum judeean Drum local Total Vehicule*km Numr 5,724,098 57,032,766 8,852,023 2,471,591 74,080,477 Kilometrii vehicul 11.9% 3.3% 7.7% 16.4% Procent 7.7% 77.0% 11.9% 3.3% Vehicule*ore Numr 44,960 863,116 192,887 76,122 1,177,085 Procent 3.8% 73.3% 16.4% 6.5% Ore vehicul 6.5% 3.8% Viteza media (km/h) 127.3 66.1 45.9 32.5 62.9
77.0% A roads DJ Roads DN Roads Local Roads A roads DJ Roads
73.3% DN Roads Local Roads
Prin urmare, reeaua de autostrzi reprezint un procent semnificativ de kilometrii vehicul, n raport cu aria sa de acoperire, reflectnd cltoriile pe distane lungi care ar caracteriza acest element al reelei.
AECOM
149
Reeaua de drumuri naionale reprezint doar 50% din totalul km de reea din cadrul modelului, dar suport doar 85% din totalul de trafic. Acest lucru evideniaz importana critic a reelei de drumuri naionale pentru operaiunile de transport din Romnia. Lund n considerare rezultatele privind viteza medie, acestea trebuie considerate n contextul limitelor de vitez predominante, i anume:
-
130 km/h pentru autostrzi; 90 - 100 km/h pentru alte drumuri n afara localitii; i 50 km/h n localitate.
Acest lucru sugereaz ca reeaua de autostrzi este relativ cu acces liber, dar reeaua de drumuri naionale ofer un nivel mult mai redus de servicii. Problema pentru drumurile din Romnia este legat de creterea duratei cltoriei direct proporional cu lipsa capacitii acesteia. Nivelul de servicii oferite de reeaua rutier este redus, n mare parte datorit faptului ca majoritatea drumurilor au o singur band pe sens, i parial datorit reliefului deluros n anumite zone. mbuntirea acestora la standarde de autoastrad ar aduce beneficii considerabile utilizatorilor de drum prin reducerea duratei cltoriei. 6.1.2 Vehicule transport mrfuri Informaii similare au fost extrase i pentru vehiculele de transport mrfuri, respectiv vehicule uoare de transport mrfuri (LGV) i vehicule grele de transport mrfuri (HGV). Datele de mai jos sunt centralizate ntr-un format similar celui pentru autoturisme Tabel 6.4 Statistici zilnice medii pe tip de drumuri Vehicule transport mrfuri Tip drum Autostrad Drum naional Drum judeean Drum local Total Kilometrii vehicule Numr 1,741,068 20,760,601 2,707,765 611,620 25,821,055 Procent 6.7% 80.4% 10.5% 2.4% Ore vehicule Numr 18,525 316,692 58,204 18,968 412,388 Procent 4.5% 76.8% 14.1% 4.6% Viteza medie (km/h) 94.0 65.6 46.5 32.2 62.6
AECOM
150
kilometrii vehicule
ore vehicule
10.5% 2.4%
6.7%
14.1%
4.6%
4.5%
80.4% Motorway National County Local Motorway National
76.8% County Local
Rezultatele sunt similare celor observate pentru autoturisme, cu o reea de autostrzi suportnd proporional traficul pe distane lungi. Importana reelei de drumuri naionale este chiar mai mare dect n cazul autoturismelor. Astfel, reeaua de drumuri reprezint un factor economic important pentru Romnia.
6.1.3 Transportul cu autobuzul Modelul ofer de asemenea informaii privind transportul cu autobuzul. Tabelul urmtor reprezint o situaie de ansamblu privind proporia transportului cu autobuzul n modelul de baz. Tabel 6.5 Statistici zilnice medii transportul cu autobuzul Transport cu autobuzul Intreaga reea Kilometrii transport cltori Ore transport cltori 763,008 42,333,905 1,105,387
Din aceste statistici rezult c viteza medie pentru transportul cu autobuzul este sub 40 kmh n anul de baz. Dei relativ redus, acest lucru pare s fie n concordan cu cerinele operaionale pentru acest mod de transport. Toate serviciile de transport cu autobuzul au acces la staiile de autobuz din centrul oraelor, unde viteza de trafic este redus, se pot efectua opriri pentru mese i alte nevoi ale cltorilor i astfel timpul de parcurs dintr-un punct n altul este relativ mic.
AECOM
151
6.1.4 Toate vehiculele (cu excepia autobuzelor) n cele din urm, pentru toate autoturismele, autoutilitare i vehicule transport mrfuri combinate, situaia pentru anul de baz (2011) aa cum este reprezentat n Modelul Naional de Transport este indicat n Tabelul 6.6 Tabel 6.6 Statistici zilnice medii pe tip de drumuri Toate vehiculele (cu excepia autobuzelor) Tip de drum Autostrad Drum naional Drum judeean Drum local Total Kilometrii vehicule Numr 7,465,166 77,793,367 11,559,788 3,083,211 99,901,532
Kilometrii vehicule
Ore vehicule Numr 63,485 1,179,808 251,091 95,090 1,589,473 Procent 4.0% 74.2% 15.8% 6.0% Ore vehicule
Procent 7.5% 77.9% 11.6% 3.1% -
Viteza medie (km/h) 117.5 65.9 46.0 32.4 62.8
11.6%
3.1%
7.5% 15.8%
6.0%
4.0%
77.9% Motorway National County Local Motorway National
74.2% County Local
Punctele cheie ale acestor rezultate sunt urmtoarele:

-
Autostrzile reprezint 1.5% kilometrii din reeaua modelat, dar suport doar 7.5% din traficul total; i Drumurile naionale (cu excepia autostrzilor) reprezint 47.2% din reea, dar suport 77.9% din traficul total.
Un alt aspect important este durata cltoriei realizate n mod obinuit pe reeaua rutier. Acest lucru ofer o imagine asupra probabilitii ca celelalte moduri de transport s ofere o alternativ realist. De asemenea ajut la stabilirea contextului pentru majoritatea schemelor n ceea ce privete cuantificarea numrului de cltorii care pot fi considerate strategice. Pentru modelul anului de baz, distana medie total a unei cltorii este de 48,3 km. Imaginile urmtoare ilustreaz vitezele medii n funcie de tipul drumului, rezultate din Modelul Naional de Transport pentru anul de baz 2011. Pentru o imagine mai clar vitezele sunt grupate pe intervale, conform legendei.
AECOM
152
Figura 6.2 Model Naional de Transport Anul de baz (2011) Vitezele medii de trafic (Autostrzi i Drumuri naionale)
Figura 6.3 Model Naional de Transport Anul de Baz (2011) Viteze medii de trafic (Drumuri judeene i locale)
AECOM
153
Modelul a fost folosit de asemenea pentru identificarea msurii n care reeaua rutier opereaz la un nivel satisfctor i dac exist zone de suprasolicitare. Msura s-a realizat prin raportul volum/capactate V/C. Acest raport compar nivelul de trafic alocat de ctre model pentru fiecare drum individual corelat cu capacitatea teoretic corespunztoare a drumului. Figura urmtoare ilustreaz acele legturi care se ncadreaz n urmtoarele grupuri:
-
V/C mai mic de 0.8 (ex. Opereaz la nivelul admisibil de servicii); V/C ntre 0.8 i 1 (ex. Cererea este aproape de capacitatea disponibil a drumului); V/C ntre 1 i 1.2 (ex. Cererea depete capacitatea disponibil a drumului); i V/C mai mare de 1.2 (ex. Cererea depete n mod semnificativ capacitatea disponibil a drumului).
Figura 6.4 Model Naional de Transport Anul de Baz (2011) raport V/C (Autostrzi i Drumuri Naionale)
Diagrama indic seciunile critice care trebuie considerate n cadrul viitoarelor investiii de infrastructur rutier, printre altele: DN7 Sibiu-Rmnicu Vlcea-Piteti DN65 Piteti-Craiova DN6 Lugoj-Timioara DN1 Comarnic-Braov
AECOM
154
DN1/DN7 Sibiu-Sebe i DN7 Sebe-Deva
Pentru o parte din seciunile cu trafic congestionat indicate de ctre modelul de transport, exist anumite proiecte n curs de implementare care au fost incluse n Scenariul de Referin (capitolul urmtor). Spre exemplu, seciunile incluse pentru realizarea Coridorului IV de Autostrad, seciunea Sibiu-Ndlac. 6.2 Scenariul de referin (2020)
6.2.1 Prezentare general Urmtoare proiecte de infrastructur au fost incluse n Scenariul de Referin din cadrul Modelului Naional de Transport:
-
Variantele ocolitoare Alesd Sud i Alesd Nord; Varianta ocolitoare Alexandria; Varianta ocolitoare autostrad Bacu; Varianta ocolitoare Braov; Centura Bucureti pn la Drumul de acces Petricani; Varianta ocolitoare Caracal; Varianta ocolitoare Craiova Sud; Autostrada Deva Oratie; Autostrada Gilu Ndelu Autostrada Lugoj - Deva; Autostrada Lugoj -Timisoara; Varianta ocolitoare Mihilesti; Autostrada Ndlac-Arad; Autostrada Ortie - Sibiu; Varianta ocolitoare Scuieni; Varianta ocolitoare Satu Mare; Autostrada Sebe - Turda; Varianta ocolitoare tei; Varianta ocolitoareTrgu Jiu ; Varianta ocolitoare Trgu Mures; i Varianta ocolitoareTecuci.
AECOM
155
Localizarea acestor scheme este ilustrat n Figura 6.5. Figura 6.5 Proiecte incluse n Scenariul de Referin 2020
Impactul acestor schimbri asupra kilometrilor de reea n funcie de tipul de drum este prezentat n Tabelul 6.7. Tabel 6.7 Lungime reea rutier model Anul de baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Kilometrii reea Scenariul de Variaie Referin 2020 absolut 934 15,649 15,510 1,270 33,362 +433 +169 0 0 +602
Tip de drum Autostrad Drum naional Drum judeean Drum local Total
Anul de baz 2011 501 15,479 15,510 1,270 32,761
Variaie procentual +86.3% +1.1% 0 0 +1.8%
AECOM
156
ntruct modelul din Scenariul de Referin se refer la o prognoz pentru anul 2020, creterea a fost aplicat pentru diferite matrice de cereri de cltorie care au alimentat procesul de modelare. Tabelul urmtor reprezint totalul de matrice cltorii pentru Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020, Tabel 6.8 Totalul matricelor de cltorie pentru Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Tip vehicul Autoturism Autoturism Autoturism Autoturism Autoturism Camioane Toate Scopul cltoriei Afaceri Navet Personal Vacan Total Total Total Total matrice cltorii Scenariul de Variaie Referin 2020 absolut 385,841 842,790 1,408,174 305,835 2,942,639 803,905 3,746,544 +75,212 +4,124 +290,175 +62,203 +431,714 +197,740 +629,454
Anul de Baz 310,629 838,666 1,117,999 243,632 2,510,925 606,165 3,117,090
Variaie procentual +24.2% +0.5% +26.0% +25.5% +17.2% +32.6% +20.2%
Acest lucru nseamn c cererea total de cltoriei pe infrastructura rutier a crescut pn la 20%. n termeni absolui creterea cltoriilor cu maina este mai semnificativ, dar exist o cretere proporional mai mare pentru transportul rutier de mrfuri. n cadrul seciunilor urmtoare v prezentm rezultatele modelului pentru Scenariului de Referin echivalent anului de baz 2011. 6.2.2 Autoturisme Tabele urmtoare prezint schimbrile prognozate de model pe kilometrii vehicul, ore vehicul i viteza medie pentru cltoriile cu maina. Tabel 6.9 Kilometrii vehicul (autoturisme) Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Vehicule*km - autoturisme Tip de drum Autostrad Drum naional Drum judeean Drum local Total Anul de baz 2011 5,724,342 57,042,238 8,849,173 2,467,379 74,083,132 Scenariul de referin 2020 19,740,358 79,458,326 10,941,172 3,010,520 113,150,377 Variaie absolut +14,016,017 +22,416,088 +2,091,999 +543,141 +39,067,245 Variaie procentual +244.8% +39.3% +23.6% +22.0% +52.7%
AECOM
157
Tabel 6.10 Ore vehicule (autoturisme) Anul de baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Vehicule*ore - autoturisme Scenariul de Variaie referin 2020 absolut 153,419 1,229,487 238,796 96,627 1,718,330 +108,416 +366,011 +45,972 +20,606 +541,005
Anul de baz 2011 45,003 863,476 192,824 76,022 1,177,325
Variaie procentual +240.9% +42.4% +23.8% +27.1% +46.0%
Tabel 6.11 Vitez medie (autoturisme) Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Viteza medie - autoturisme Scenariul de Variaie referin 2020 absolut 128.7 64.6 45.8 31.2 65.8 +1.5 -1.4 -0.1 -1.3 +2.9
Anul de baz 2011 127.2 66.1 45.9 32.5 62.9
Variaie procentual +1.2% -2.2% -0.2% -4.0% +4.6%
Graficul urmtor ilustreaz impactul scenariului de referin fa de anul de baz pentru autoturisme din indicatorii prezentai mai sus. Figura 6.6 Anul de Baz fa de Scenariul de Referin (2020) Autoturisme Autoturisme - Cretere = 17.2%
Motorway National County Total
Network Kilometres +86.3% +1.1% 0% 2%
Vehicle Kilometres +244.8% +39.3% +23.6% +52.7%
Vehicle Hours +240.9% +42.4% +23.8% +46.0%
Average Speed +1.2% -2.2% -0.2% +4.6%
AECOM
158
Graficul evideniaz o cretere important pentru drumurile standard de legtur cu autostrada (83%) drept consecin a proiectelor din Scenariului de Referin. Acest lucru se traduce chiar printr-o cretere mult mai semnificativ de kilometrii parcuri de vehicule pe autostrzi fa de cei prevzui din creterea cererilor de transport cu maina (17%). Creterea rezultat din Modelul Naional de Transport este mai modest, dar creterea traficului (39%) este nc mare. n mod clar reeaua rutier i autostrzile, n mod special, devin un mod de transport mult mai atractiv ca urmare a proiectelor din Scenariul de Referin. Chiar i cu traficul suplimentar pe care reeaua rutier l atrage, creterea se refer la faptul c viteza medie general depete nc viteza din Anul de Baz. Transport mrfuri Tabelele urmtoare prezint schimbrile prognozate de model n ceea ce privete kilometrii vehicul, ore vehicul i viteza medie global pentru toate cursele de transport mrfuri
Tabel 6.12 Kilometrii vehicul (transport mrfuri) Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Kilometrii vehicul transport mrfuri Anul de baz Scenariul de Variaie Variaie 2011 referin 2020 absolut procentual 1,740,657 5,330,855 +3,590,198 +206.3% 20,762,795 2,707,929 611,628 25,823,009 29,133,437 3,618,506 748,649 38,831,447 +8,370,642 +910,577 +137,021 +13,008,438 +40.3% +33.6% +22.4% +50.4%
Tip de drum Autostrad Drum naional Drum judetean Drum local Total
Tabel 6.13 Ore vehicul (transport mrfuri) Anul de baz 2011 i Scenariul de referin 2020 Ore vehicul transport mrfuri Scenariul de Variaie referin 2020 absolut 54,111 +35,587 453,551 78,400 24,211 610,273 +136,781 +20,188 +5,240 +197,796
Tip de drum Autostrad Drum naional Drum judetean Drum local Total
Anul de baz 2011 18,524 316,770 58,213 18,970 412,477
AECOM
159
Tabel 6.14 Viteza medie (transport mrfuri) Anul de baz 2011 i Scenariul de referin 2020 Viteza medie transport mrfuri Anul de baz Scenariul de Variaie 2011 referin 2020 absolut 94.0 65.5 46.5 32.2 62.6 98.5 64.2 46.2 30.9 63.6 +4.5 -1.3 -0.4 -1.3 +1.0
Tip de drum
Autostrad Drum naional Drum judetean Drum local Total
Figura 6.7 ilustreaz impactul Scenariului de referin fa de anul de baz pentru vehiculele de transport mrfuri din aceiai indicatori utilizai n cadrul autoturismelor.
Figura 6.7 Anul de Baz fa de Scenariul de Referin (2020) Transport mrfuri Transport mrfuri - cretere = 32.6%
Vehicle Hours +192.1% +43.2% +34.7% +48.0%
Average Speed +4.8% -2.0% -0.8% +1.6%
Creterea pentru traficul de transport mrfuri este mai mare fa de transportul cu autoturismul ( 33% fa de 17%), dar modelul global al impactului este similar celui raportat n cazul transportului cu autoturismul.
AECOM
160
Exist o cretere semnificativ n kilometrii vehicul pentru autostrzi (206%) i o cretere mult mai modest a traficului pe reeaua naional (40%). La fel ca n cazul autoturismelor, reeaua rutier, n special autostrzile, devin un mod de transport mult mai atractiv ca urmare a proiectelor din Scenariul de Referin. Viteza medie global depaete nc viteza anului de baz, dei ntr-o msur mai mic dect n cazul autoturismelor, cu o cretere mai important pe autostrzi. 6.2.3 Transportul cu autobuzul Creterea iniial pentru cererea de transport cu autobuzul este de 9,9% ntre Anul de Baz i Scenariul de Referin. Rezultatele modelului, ca urmare a proiectelor din Scenariul de Referin sunt prezentate n Tabelul 6.15.
Tabel 6.15 Transport cu autobuzul Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Tip de drum Intreaga reea Kilometrii pasageri autobuz Ore pasageri autobuz Anul de Baz 2011 762,984 42,333,910 1,105,390 Scenariul de Referin 2020 912,744 58,331,666 1,497,530 Variaie absolut +149,760.0 +15,997,756.8 +392,140.8 Variaie procentual +19.6% +37.8% +35.5%
n mod evident mbuntirea reelei rutiere aduce de asemenea beneficii n ceea ce privete atractivitatea cltoriei cu autobuzul, ca mod de transport, avnd n vedere faptul c n prezent nu exist mbuntiri pentru serviciile de transport cu autobuzul prin intermediul proiectelor din Scenariul de Refein. Toate vehiculele Tabelul urmtor prezint schimbrile prognozate de modelul de transport n ceea ce privete kilometrii vehicul, ore vehicul i viteza medie global pentru cltoriile efectuate cu toate tipurile de vehicule combinate (cu excepia autobuzelor),
AECOM
161
Tabel 6.16 kilometrii vehicul (toate vehiculele) Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Kilometrii vehicule toate vehiculele Anul de baz Scenariul de Variaie Variaie 2011 referin 2020 absolut procentual 7,464,999 77,805,033 11,557,102 3,079,007 99,906,141 25,071,213 108,591,763 14,559,678 3,759,170 151,981,824 +17,606,214 +30,786,730 +3,002,576 +680,162 +52,075,683 +235.9% +39.6% +26.0% +22.1% +52.1%
Tip de drum
Autostrad Drum Naional Drum Judeean Drum Local Total
Tabel 6.17 Ore vehicul (Toate vehiculele) Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Ore vehicule Toate vehiculele Scenariul de Anul de Baz Variaie Referin 2011 absolut 2020 63,527 1,180,246 251,037 94,992 1,589,802 207,530 1,683,039 317,197 120,838 2,328,603 +144,003 +502,793 +66,160 +25,846 +738,801
Tip de drum
AECOM
162
Tabel 6.18 Viteza medie (toate vehiculele) Anul de Baz 2011 i Scenariul de Referin 2020 Viteza medie Toate vehiculele Anul de Baz Scenariul de Variaie 2011 Referin 2020 absolut 117.5 65.9 46.0 32.4 62.8 120.8 64.5 45.9 31.1 65.3 +3.3 -1.4 -0.1 -1.3 +2.4
Tip de drum
Figura 6.8 prezint rezultatele echivalente ale modelului dar pentru toate autovehiculele combinate (cu excepia autobuzelor). Constatrile la acest nivel de clasificare sunt similare i pot fi rezumate n felul urmtor:
-
Creterea de kilometrii vehicul (52%) depaete creterea cererii (20%) printr-o marj semnificativ reflectnd atractivitatea crescut pentru transportul rutier, ca mod de transport; i Viteza medie din reea depete viteza din Anul de Baz, evideniind faptul c imbuntirile operaionale sunt evidente chiar i n cazul unei cereri suplimentare.
AECOM
163
Figura 6.8 Anul de Baz n comparaie cu Scenariul de Referin (2020) Toate vehiculele Trafic global- cretere = 20.2%
Vehicle Hours +226.7% +42.6% +26.4% +46.5%
Average Speed +2.8% -2.1% -0.3% +3.9%
Modelul a fost folosit de asemenea pentru identificarea schimbrilor caracteristicilor operaionale din reeaua rutier la nivel individual. n ceea ce privete anul de baz raportat anterior, msura utilizat este raportul volum/capacitate sau V/C. Acest raport compar nivelul de trafic alocat de ctre model fiecrui drum n concordan cu capacitatea teoretic a acestuia.
-
V/C mai mic de 0.8 (ex. Operare la un nivel de servicii admisibil); V/C ntre 0.8 i1 (ex. Cererea este aproape de capacitatea disponibil); V/C ntre 1 i 1.2 (ex. Cererea depete capacitatea disponibil); i V/C mai mare de 1.2 (ex. Cerere depete n mod semnificativ capacitatea disponibil).
AECOM
164
Figura 6.9 Modelul Naional de Transport Scenariul de Referin (2020) raportul V/C (Autostrzi i Drumuri Naionale)
Principalele seciuni critice care necesit mbuntirea capacitii rutiere sunt urmtoarele: DN1 Comarnic-Braov DN7 Sibiu-Rmnicu Vlcea-Piteti DN65 Piteti-Craiova DNCB Drumul de Centur Bucureti Sud
Proiectele din cadrul Scenariului 2020 Do-Something se vor concentra asupra acestor coridoare. De asemenea, rezultatele modelului sugereaz creterea capacitii rutiere i pentru alte coridoare care vor trebui abordate n cadrul definirii urmtoarelor proiecte care vor fi realizate dup 2020, precum: Braov-Sighioara (DN13) Braov-Sibiu (DN1) Bucureti-Alexandria (DN6) (Not. Aceast seciune va beneficia parial din implementarea viitorului sector de autostrad Piteti-Craiova) Buzu-Rmnicu Srat-Focani-Tiita (DN2) Ploieti-Buzu (DN1B) Turda-Trgu Mure (DN15)
AECOM
165
Autostrada Bucureti-Piteti (A1) Brila-Galai (DN25)
6.3
Provocri
Reeaua rutier este deja, cu o marj considerabil, cel mai important mod de transport att pentru cltori ct i pentru mrfuri n Romnia. ntruct exist un numr semnificativ de proiecte de imbuntire a infrastructurii rutiere n ultimii ani, este foarte evident faptul c att standardele de proiectare ct i regimul de ntreinere nu sunt suficiente pentru pastrarea reelei n condiii la un nivel acceptabil. Mai mult dect att, creterea prognozat a traficului rutier este n mod considerabil n concordan cu extinderea planificat a reelei, inclusiv a autostrzilor. Prin urmare trebuie s existe o preocupare ca aceast nou extindere de reea s fie proiect i, mai importantat, intreinut la un nivel acceptabil. Aceasta este o problem de natur organizaional ct i tehnic. Analiza din cadrul Modelului Naional de Transport sugereaz ca reeaua strategic este, ntr-o mare msur, capabil s poat face fa creterii prevzut a traficului din punct de vedere al capacitii teoretice (utiliznd indicatorul raport V/C. Dar exist i probleme operaionale pe care un model strategic nu va fi n msur s-l reflecte. Mai ales volumul de transport mrfuri cu vehicule de mare capacitate, care caracterizeaz o ar mare precum Romnia i care se situeaz pe o rut de tranzit ntre Europa i Orient, este considerabil. Dac acest lucru trebuie asigurat n condiii de siguran, atunci exist o necesitate operaional pentru a stabili n mod eficient o band pentru camioane i s asigure cel puin o band pentru celelalte vehicule. Prin urmare este probabil s existe o cerin minim pentru o parte carosabil dubl standard (minim dou benzi pe fiecare sens) pentru reelele interurbane mbuntite n imediata apropiere a centrelor urbane.
AECOM
166
Analiza modal: Transport feroviar de mrfuri i intermodal
AECOM
167
Analiza modal: Transport feroviar de mrfuri i intermodal
7.1
Situaia existent
Aceasta sectiune detaliaza impactul proiectelor care au fost identificate pentru imbunatatirea transportului feroviar de marfa si facilitatilor de transport intermodal, cautand sa identifice situatia curenta, proiectele identificate pentru adresarea acestor problem si impactul lor probabil asupra economiei Romaniei si sectorului de transport. Din punct de vedere istoric, transportul feroviar de marfa s-a concentrat pe bunuri en-gros ca materii prime (ex: carbuni), dar este folosit din ce in ce mai mult pentru a transporta containere, fiind un element intrisec al transportului intermodal din Europa. Exista o viziune la nivel european legata de crearea si dezvoltarea coridoarelor nationale si international de transport pentru ca marfarele sa opereze intr-un mod sustenabil. Coridoarele potrivite pentru transportul intermodal de marfa asociate cu Romania includ Coridorul IV (sud), Coridorul IV (central), Coridorul VII (fluviul Dunarea) si Coridorul IX (care leaga Bulgaria de nordul Europei). Pentru a incuraja transportul sustenabil pe aceste rute, este necesara o retea interna de terminale. Impactul acestor terminale a fost modelat pentru a evalua cum vor afecta fluxurile de marfa pe mod la nivelul intregii tari. Dezvoltarea terminalelor intermodale contribuie la distribuirea marfurilor pe toate modurile de transport. Acest factor va fi discutat in acest capitol atat in sectiunea de transport feroviar de marfa, cat si in cea de transport intermodal. 7.1.1 Transport feroviar de marfa Romania este o tara relativ mare si deci potrivita pentru calea ferata. Desi nu este cazul intotdeauna, bunurile care trebuie transportate pe distante lungi pot fi transportate mai economic pe calea ferata datorita economiilor de scara mai bune pe care calea ferata le ofera in comparatie cu infrastructura rutiera. Totusi, sectorul de transport feroviar de marfa al Romaniei se afla de mult timp intr-un declin din cauza investitiilor insuficiente, care duc la un nivel scazut de productivitate al pietei, cu toate ca operatorii sunt dispusi sa isi imbunatateasca performanta. In ciuda acestui fapt, calea ferata detine o cota de piata relativ mare (in termeni de bunuri transportate), de 19% in 2011 (in comparatie cu alte tari). Aceasta cota este impartita 11,5%-7,5% intre CFR Marf, fostul operator de stat, si companiile private. Transportul feroviar de marfa privat, o piata emergenta, a avut succes in a aduce inovatie si noi practice de munca si a castigat o cota semnificativa de piata datorita preturilor competitive si nivelului bun al serviciilor. Totusi, sunt necesare actiuni viitoare, iar imbunatatirile aduse infrastructurii feroviare discutate in Capitolul 4 vor ajuta sector feroviar de marfa sa concureze cu alte moduri de transport. Transportul feroviar de marfa va juca un rol important in sustinerea cresterii economice atat pe sectorul en-gros, cat si pe cel de containere.
AECOM
168
7.1.2 Transport intermodal transport feroviar de marfa Transportul feroviar de marfa este una din modalitatile cheie de transport al containerelor si din acest motiv a fost inclus in aceasta sectiune. Se estimeaza ca 32% din tonaj este transportat pe calea ferata, dar containerizare nu este atat de raspandita in comparatie cu piete mai dezvoltate. In plus, exista un dezechilibru intre numarul de containere importate si transportate in Romania pe calea ferata si cele exportate, acestea din urma depasind importurile. Figura 7.1 demonstreaza ca cele mai aglomerate rute pentru transportul containerelor incarcate pe teritoriul Romaniei sunt de la nord si vest (zone-cheie de productie) catre portul Constanta.
Figura 7.1: Cele mai solicitate rute pentru transportul containerelor pe calea ferat In 2012, primul tren cu vagoane intermodale din interiorul UE a venit din Germania si Austria. Primul tren sosit era destinat clienilor interesai de importuri din sud-estul Romaniei, in principa Bucuresti si Ploiesti. Noul serviciu a inclus initial doua trenuri pe saptamana in fiecare directie. Aceasta ofera dovezi clare ale pietei potentiale de transport feroviar intermodal international.
AECOM
169
Figura 7.2 Conexiune intermodale n interiorul Romniei i n exterior Romania are cativa operatori privati de transport feroviar care ofera clientilor posibilitatea alegerii nivelului serviciilor. Posibilitatea de a face o alegere creaza competitie, care duce apoi la preturi mai mici pentru utilizatorul final. CFR Marf, fosta companie de stat, a fost vanduta in iulie 2013 operatorului privat GFR, dand sectorului privat control efectiv asupra transportului feroviar de marfa din Romania. In ciuda acestui fapt, a existat un trend general negativ in tonajul transportat feroviar in Romania in ultima decada, odata cu declinul multor sectoare industrial, cauzand o scadere a volumului. Transportatorii rutieri au concurat cu serviciile de cale ferata, desi competitia din partea operatorilor privati de cale ferata a ajutat la stabilizarea acestui trend, operatorii continuand sa isi imbunatateasca oferta logistica. Tabelul 7.1 prezinta scenariul de baza pentru volume de bunuri transportate pe calea ferata, atat containerizata cat si necontainerizata, aratand ca aproape doua treimi din tonajul transportat in 2011 era necontainerizat, reflectand faptul ca transportul pe calea ferata se facea preponderant in vrac (si lipsa facilitatilor moderne necesare pentru incurajarea containerizarii in Romania.
AECOM
170
in Tabelul 7.1: Anul de baz Transport feroviar de marf (valori anuale) Anul de baz (2011) Tone operate Containerizate Necontainerizate Containere operate TEU Tone*km Containerizate Necontainerizate 5,911,295,681 8,662,532,999 1,313,167 12,540,741 32,748,461
Din cele 14 categorii de bunuri de larg consum transportate de operatorii privati de cale ferata din Romania, cele mai probabil a fi transportate in containere sunt produsele alimentare, utilajele si produse de industrie grea si bunuri fabricate. Orice efort de a incuraja containerizarea acestor bunuri de larg consum va rezulta probabil intr-o crestere si mai mare a numarului total de containere folosite in transportul de marfa. 7.1.3 Transport intermodal transportul marfurilor pe apa In Romania, proportia containerelor din volumul total de marfa este relativ scazuta pentru o tara dezvoltata. Aceasta poate fi atribuita lipsei echipamentului modern. Porturi Portul Constanta este cel mai mare port de containere de la marea Neagra, fiind amplasat strategic la gura canalului Dunare-marea Neagra, pe care se transporta marfa spre Europa Centrala si de Est. Terminalul Constanta Sud, deschis in 2004, este operat de DP World, echipat cu facilitati moderne, 85% din cifra de afaceri din containere a portului Constanta fiind generat de acest terminal. Tabelul 7.2 demonstreaza ca numarul si capacitatea containerelor in portul Constanta a scazut semnificativ de la recesiunea din 2008, totusi aceasta tendinta descendenta s-a inversat usor intre 2010 si 2011. Tabelul 7.2 Constanta Port tonnages Ani Containere (Numr) Containere (TEUs) 2005 493,214 2006 672,443 2007 912,509 2008 894,876 2009 375,293 2010 353,711 2011 414,096
768,099
1,037,077
1,411,414
1,380,935
594,299
556,694
662,796
Romania concureaza puternic cu multe tari din sudul si estul Europei, pentru a deveni locatia preferata de tranzit a bunurilor catre interiorul Europei, datorita proximitatii de canalul Suez in termeni de timpi de
AECOM
171
navigatie. De asemenea, Romania este bine amplasata pentru a atrage investitii catre interior, in particular pentru asamblarea produselor si activitati de logistica relationate, datorita costurilor mici alefortei de munca si locatiei pe ruta de comert est-vest. Scenariul de baza pentru transportul intermodal arata ca, anual, 15.675 TEU de containere au fost incarcate zilnic la terminalele intermodale cu acces liber. Aceasta nu include bunurile incarcate la terminale cu un singur operator si acces restrictionat si din aceasta cauza volumele nu depasesc tonajul total transportat pe calea ferata. Ca si in cazul transportului feroviar de clae ferata, proportia de bunuri incarcate la terminale intermodale cu acces deschis este mica, de aproximativ 1% din totalul bunurilor incarcate. Din nou, aceasta reflecta lipsa facilitatilor intermodale moderne pe teritoriul Romaniei, ceea ce restrictioneaza miscarile de containere. Tabelul 7.3: Scenariul de baz Transport intermodal (valori anuale) Scenariul de baz (2011) Tone operate Containerizate Necontainerizate Containere operate TEU Rauri In ceea ce priveste traficul fluvial, numarul containerelor transportate pe Dunare este relativ scazut, aproximativ 2% din numarul de containere transportate prin portul Constanta, dar exista potential de crestere. Containerele pot fi manevrate in majoritatea porturilor riverane, folosind o macara traditionala, desi acesta nu este un mod rapid sau eficient. Prin portul Giurgiu intra containere care apoi sunt transportate spre nord pe drum sau cale ferata. Fluxul de mrfuri pe sectorul romanesc al Dunarii, care incep sau se termina la Constanta, este listat mai jos. In 2010, tonajul mediu pe TEU a fost de 10,8 tone. Acestea sunt operate de companii romane. Tabelul 7.4 TEU pe fluviul Dunrea17 2008 TEU Tone Tonaj mediu pe TEU 10,753 106,919 9.9 2009 8,550 80,344 9.4 2010 10,057 108,783 10.8 15,675 149,694 13,149,116
17
Source Constantza port handbook
AECOM
172
Tabelul 7.4 demonstreaza ca cea mai mare parte a containerelor din Romania sunt transportate rutier. Provocarea sectorului de marfa din Romania este de a asigura ca modurile de transport sustenabile sunt competitive in relatie cu transportul rutier de marfa si cota de piata crescuta. Tabelul 7.5 Cota de piaa a transportului de containere Mod Feroviar - CFR Marf Fluvial Rutier Feroviar Privat Tranzit Total Tone 1,484,118 108,783 2,332,200 225,000 1,072,899 5,223,000 Cot de pia 28% 2% 45% 4% 21% 100%
Exista o serie de factori care duc la alegerea unui anumit mod de transport pentru bunuri de catre o organizatie. Cele doua consideratii cheie pentru transportatorii de marfa sunt: Cost daca un anumit mod de transport este prea costisitor, aceasta va avea ca rezultat scaderea competitivitatii in comparatie cu alte moduri. Containerizarea poate duce la operatiuni mai eficiente si preturi competitive.
Timpi de calatorie bunurile trebuie livrate la timp, in special cele cu data de expirare, cum ar fi produse alimentare sau eletronice. Incetinirea timpilor de calatorie poate avea ca impact cresterea costurilor de-a lungul lantului de aprovizionare.
Factori care influenteaza consideratiile mai sus enumerate includ: Disponibilitatea terminalelor timpii de calatorie cresc atunci cand se asteapta eliberarea terminalelor pentru ca bunurile sa poata fi incarcate sau descarcate.
Proximitatea terminalelor infrastructura disparata poate creste timpul necesar pentru a ajunge la un terminal intermodal si avea un impact asupra timpilor de calatorie. -
Taxe de terminale si porturi taxele de terminale si porturi pot avea un impact semnificativ asupra costurilor generale ale unui transport de marfa, de aceea un anumit mod de transport ar putea fi mai putin favorizat decat transportul rutier de marfa.
Cererea liniei de transport in returnarea containerelor goale (restituire) - Acest lucru este ineficient si are un impact asupra costurilor.
-
Proiectele identificate in scenariul Do Something au fost dezvoltate pentru a reduce costurile si timpii de calatorie pentru transportul bunurilor in containere prin moduri de transport sustenabile.
AECOM
173
7.2
Scenariu de referinta (2020)
7.2.1 Proiectele scenariului de referinta Nu exista proiecte ale scenariului de referinta pentru transportul intermodal. Toate proiectele legate de acesta au fost incluse in scenariul Do Something. Transportul feroviar de marfa va beneficia de imbunatatirile infrastructurii feroviare descrise in sectiunea dedicata transportului feroviar de pasageri din acest raport, incluzand imbunatatirea vitezelor si capacitatii liniilor. Totusi, competitivitatea sistemului feroviar in scenariul de referinta este afectata de includerea proiectelor legate de alte moduri de transport, cum ar fi lucrarile de modernizare a drumurilor, podurilor si imbunatatirilor aduse portului Constanta. 7.2.2 Statisticile scenariului de referinta, transport feroviar de marfa Tabelul 7.6 demonstreaza ca, in cazul scenariului de referinta pentru transportul feroviar de marfa, in timp ce numarul, kilometrajul parcurs si tonajul containerelor este previzionat sa creasca, proportia containerelor folosite scade. Cresterea numarului de containere transportate pe calea ferata este aproximativ o treime din cea a bunurilor netransportate in containere pentru perioada 2011-2020. Cresterea tonajului transportat poate fi atribuita unei cresteri anticipate a economiei si a acelor imbunatatiri descrise in 7. Cresterea in tone-km pentru containere este mai scazuta decat cea a tonelor incarcate, sugerand transportul containerelor pe distante mai mici. In contrast, bunurile transportate prin alte mijloace au cunoscut o crestere in numrul suplimentar de tone nregistrat. Aceasta sugereaza ca bunurile asociate sunt transportate pe distante mai mari. Unul din motive este ca, din punct de vedere istoric, trenurile intermodale au parcurs distante mai mari decat cele de marfa en-gros. Acest fapt poate fi atribuit lipsei investitiilor in infrastructura intermodala si degradarii continue a structurilor existente. Ar putea fi de asemenea o reflectie a unei cresteri in cererea de materii prime, cum ar fi carbunii, minerale, minereuri si produse agricole, care de obicei nu sunt transportate prin containere. Tabelul 7.6: Scenariul de referinta transport feroviar de marfa (valori anuale) Scenariul de referin 2020 Tone operate Containerizate Necontainerizate 15,441,054 52,785,724 12,540,741 32,748,461 1,313,167 5,911,295,681 8,662,532,999 23.1% 61.2% 23.1% 22.1% 71.7% Scenariul de baz 2011
% variaie
Containere operate TEU 1,616,864 Tone*km Containerizate Necontainerizate 7,219,790,945 14,874,893,147
7.2.3 Scenariu de referinta - Transport intermodal Tabelul 7.7 arata ca, la fel ca in cazul transportului feroviar de marfa, numarul si tonajul containerelor transportate intermodal a crescut in scenariul de referinta 2020, reflectand o crestere anticipata a PIB-ului
AECOM
174
si a cererii. Totusi, proportia bunurilor containerizate si necontainerizate transportate ramane in mare parte neschimbata. Tabelul 7.7: Scenariul de referinta transport intermodal (valori anuale) Scenariul de referin 2020 Tone operate Containerizate Necontainerizate Containere operate TEU 26,210 15,675 67.2% 250,307 15,981,284 149,694 13,149,116 67.2% 21.5% Scenariul de baz 2011
% variaie
AECOM
175
7.3
Provocari
Asa cum a fost discutat anterior, exista un numar de provocari-cheie lagate de transportul feroviar de marfa si cel intermodal din Romania. A existat o tendinta negativa in tonajul transportat pe calea ferata in Romania in ultimii 5 ani. Desi recesiunea economica a produs efecte, exista ingrijorarea ca aceasta ar putea deveni o tendinta permanenta, iar lipsa intretinerii si a investitiilor in infrastructura feroviara a subminat si mai mult oferta de servicii. In plus, reteaua feroviara in sine are multe puncte dificile din cauza considerentelor de siguranta, existand 1800 asemenea puncte periculoase cu restrictii de viteza asociate. Viteza maxima de 80 km/ora pentru trenurile marfare si limita de greutate de 20 tone pe ax este mai mica decat in multe alte tari membre UE. Trenurile intermodale din multe tari europene calatoresc la viteze de 120 km/ora, cu 50% mai mult decat viteza maxima permisa in Romania. Aceasta are ca rezultat o competitivitate scazuta a transportului feroviar de marfa din Romania in comparatie cu cel rutier. Vitezele maxime scazute afecteaza capacitatea companiilor feroviare de a concur, cauzand intarzieri, iar limita de greutate pe ax poate avea ca rezultat calatorii internationale cu incarcatura insuficienta. Relieful Romaniei este in anumite parti muntos, ceea ce inseamna ca pe aceste rute va fi nevoie de o a doua locomotiva pentru a parcurge zone in panta. Aceasta incetineste timpii de calatorie si are un impact suplimentar asupra costurilor. Materialul rulant vechi va avea nevoie invariabil de mai multa intretinere pe intervale scurte, va fi mai putin sigur si va creste costurile, necesitand operatiuni de intretinere neprevazute, iar partile de schimb vor fi mai greu de gasit. Majoritatea terminalelor feroviare care sunt inca operationale au mai mult de 30 ani, cu echipament depasit, nefiind proiectate pentru practicile operationale moderne. Fluxurile intermodale se bazeaza pe capacitatea portului Constanta de a oferi volum pentru miscarile interne. Daca portul a incetat sa fie un port si o ruta cheie, atunci aceasta va limita oportunitatile de crestere a traficului fluvial. Alte tari ar putea investi in facilitatile intermodale interne, ceea ce va afecta competitivitatea Romaniei, a carei infrastructura echivalenta este depasita, iar fluviul Dunarea este susceptibil conditiilor meteorologice precum inghetul sau seceta, ceea ce poate preveni miscarile sau rezulta in performanta ineficienta. Reducerea traficului de containere in portul Constanta (in prezent aproximativ 60% din volumul anului 2008) este mult mai mare decat scaderea PIB-ului in aceeasi perioada. Consultarea asociata cu acest studiu sugereaza ca transportatorii isi pierd interesul in portul Constanta din cauza ratelor mari cerute de port si exista o tendinta catre transbordarea catre vasele de alimentare din afara marii Negre. De aceea, este probabil ca portul Constanta va fi deservit de asemenea vase in viitor, ceea ce ar reprezenta o diminuare a rolului de deservire a unei piete pur romane. Diferenta dintre importurile si exporturile de containere reprezinta de asemenea o provocare. Figura 7.3 demonstreaza ca cele mai aglomerate rute feroviare pentru containere goale sunt in general din portul Constanta spre zonele de productie. Aceste incarcaturi goale sunt costisitoare si ineficiente. Exista un dezechilibru clar intre fluxul de containere incarcate pe calea ferata, mai multe containere cu produse finite mergand spre export decat spre import. Aceasta necesita miscarea containerelor goale in interiorul tarii, catre fabrici.
AECOM
176
Figura 7.3: Cele mai solicitate rute pentru transportul containerelor goale pe calea ferat Proiectele identificate atat in scenariul de referinta, cat si in Master plan, au fost propuse pentru a adresa provocarile si problemele descrise in aceasta sectiune. Ele urmaresc sa asigure ca transportul feroviar si cel intermodal de marfa sunt competitive in comparatie cu moduri de transport mai putin sustenabile, cu impacturi associate positive asupra mediului, congestiei si economiei. Acestea sunt discutate in detaliu in sectiunea 2.5.3.
AECOM
177
Analiza modal: Porturi i ci navigabile
AECOM
178
Analiza modal: porturi i ci navigabile
8.1
Situaia existent
n Figura 8.1 sunt ilustrate porturile i cile navigabile interioare din Romnia.
Figura 8.1 Porturi i ci navigabile interioare din Romnia, Raport asupra condiiilor existente, AECOM Constana este cel mai important port maritim din Romnia, iar n anul 2011 a manevrat 83% din transportul maritim de marf din cadrul Romniei18. Constana este deservit de dou porturi satelit n Capu Midia i Agigea. Constana este principalul port de acces n Romnia i are, de asemenea, un hinterland extins care include anumite ri fr acces la mare, precum Austria i Ungaria. Exist ns i alte porturi maritime n Sulina, Tulcea, Galai i Brila. Toate aceste porturi sunt localizate pe fluviul Dunrea care pn n Brila are adncimea suficient de mare astfel nct s permit circularea ambarcaiunilor maritime. Portul Galai deservete, de asemenea, Moldovei care este situat n apropiere.
18
Eurostat, 2013
AECOM
179
Fluviul Dunrea se situeaz pe locul doi ca lungime n Europa i se ntinde pe o distan de 1,075km pe teritoriul Romniei. Exist peste 15 porturi fluviale pe teritoriul Romniei, n consecin fluviul Dunrea se ncadreaz n coridorul TEN-T VII al UE. 12 dintre aceste porturi fluviale sunt incluse n strategia TEN-T. Acestea sunt:
-
Calafat; Cernavod; Giurgiu; Brila; Galai; Drobeta Turnu Severin Oltenia Clrai Tulcea Sulina Moldova Veche; i Medgidia (Constana).
Portul Constana este, de asemenea, unul dintre porturile incluse n reeaua TEN-T. Canalul Dunre-Marea Neagr face legtura ntre portul Constana i fluviul Dunrea i ocolete Delta Dunrii. n Delta Dunrii se navighez cu dificultate. Reeaua navigabil din cadrul modelului de transport se ntinde pe o distan de 3033.7 km aceasta include distana Tulcea - Regensburg, Delta Dunrii i cele dou canale Constana - Dunre i Nvodari Medgidia.
AECOM
180
8.1.1 Portul Constana i porturile dunrene Tone de marf operate n portul Constana: n anul 2011, n portul Constana, s-au manevrat 46.0 milioane de tone marf. S-a nregistrat o uoar descretere a tonajului fa de anul 2010, dar este cu mult mai redus fa de volumul de marf transportat nainte de anul 2009.
TotaltonemanevratenConstana
70,000,000 60,000,000 50,000,000 40,000,000 30,000,000 20,000,000 10,000,000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 8.2 Total tone manevrate n Constana, Raport asupra condiiilor existente, AECOM Peste jumtate din tonajul manevrat n Constana const n mrfuri solide n vrac, precum cereale, minereuri i materiale de construcii. Marfa lichid n vrac transportat reprezint aproximativ un sfert din ntregul tonaj manevrat, din care petrolul reprezint o parte important.
Containere (Greutate brut) Mrfuri 14% generale 9%
TonajmanevratnConstanampritpetipuri demarf
Marflichidn vrac 23%
Marfsolidn vrac 54%
Figura 8.3 Tonaj manevrat n Constana mprit pe tipuri de marf, Raport asupra condiiilor existente, AECOM 14% din tonajul total manevrat n Constana n anul 2011 a fost containerizat.
AECOM
181
Containerele dinConstana
14,000,000 12,000,000 10,000,000 Tone 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 5% 0% 15% 10% GrossTonnes ShareofallConstanta Freight 25% 20%
Figura 8.4 Containerele din Constana, Raport asupra condiiilor existente, AECOM La fel ca i n cazul tonajului total manevrat, tonajul containerizat a sczut n 2009, dar analiznd schimbarea n numrul containerelor de la an la an, s-a observat c n anul 2011 acesta a nregistrat o cretere. n figura de mai sus este prezentat cota procentual a tranzitului de containere din Constana. Dac n anul 2011 aceasta a ajuns la un procentaj de 14%, n 2007 ajunsese la un procentaj de 22%. Acest lucru denot faptul c exist o capacitate neutilizat mare a containerelor n Constana. Tonaj transportat din toate porturile dunrene Romnia dispune de un numr de porturi fluviale interioare i mare parte dintre acestea sunt situate pe fluviului Dunrea. Exist un numr de 30 de porturi fluviale dintre care 11 sunt porturi dunrene care aparin reelei TEN-T (i porturi precum Medgidia de pe Canalul Dunre - Marea Neagr i portul Constana) i aproximativ 10 porturi care n prezent manevreaz un numr foarte mic de mrfuri, dar care ar putea fi amenajate dac va fi necesar. Porturile fluviale dispun de spaiu suficient de-a lungul fluviului Dunrea n aa fel nct s deserveasc nevoile comunitilor locale i ale ntreprinderilor. n continuare este prezentat lista actual a porturilor fluviale din Romnia. Dup cum a fost menionat anterior, companiile care administreaz aceste porturi sunt urmtoarele:
-
APDM Galai; ACN ; APDF Giurgiu; sau Municipalitatea local.
AECOM
182
Tabel 8.1 Porturi dunrene i tonajul de marf manevrat de acestea, Raport asupra condiiilor existente, AECOM Port Moldova Veche Drencova Tisovia Orova Drobeta Turnu Severin Gruia Cetate Calafat Bechet Corabia Turnu Mgurele Zimnicea Giurgiu Oltenia Clrai Cernavoda Medgidia Basarabi Ovidiu Luminia Hrova Macin Brila Galai Isaccea Tulcea Mahmudia Chilia Veche Sulina Tonaj (2011) 21,505 Indisponibil Indisponibil 187,752 490,112 Indisponibil Indisponibil 139,105 Indisponibil 22,613 Indisponibil Produse chimice Indisponibil 256,288 508,407 TEN-T TEN-T TEN-T intersecia coridoarelor IV i VII TEN-T, terminal de containere Observaii TEN-T, trafic redus
Indisponibil TEN-T TEN-T 131,833 Indisponibil TEN-T, materiale de construcii, ciment Indisponibil Materiale de construcii, ciment Indisponibil Indisponibil Indisponibil Indisponibil Cereale 499,810 3,539,384 Indisponibil 1,523,103 Indisponibil TEN-T TEN-T, aluminiu, cltori, pete Indisponibil Materiale de construcii TEN-T, cereale TEN-T, fier, oel
O mic parte a transportului de marf din porturile dunrene este containerizat, doar 46,221 de tone n anul 2011 (mai puin de 2% din totalul manevrat n porturile dunrene). n portul Giurgiu s-a manevrat 96% din tranzitul de containere, iar n Drobeta Turnu Severin s-a manevrat restul de 4%.
AECOM
183
Top5tipuridemarfmanevratenporturile fluvialedinRomnian2011
ngrmntAltele 9% 4% Produse alimentare 5% Produse petroliere 14%
Minereuri, deeuri metalice 54%
Produse agricole 14%
Figura 8.5 Top 5 tipuri de marf manevrate n porturile fluviale din Romnia n 2011, AFDJ Giurgiu Mrfurile manevrate n porturile fluviale sunt n principal mrfuri n vrac cu o valoare redus, nealterabile n timp, precum minereuri i cereale.
Totaltonemanevratenporturilefluvialedin Romnia
4,000,000 3,500,000 3,000,000 2,500,000 Tone 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 8.6 Total tone manevrate n porturile fluviale din Romnia, AFDJ Giurgiu ntre anii 2007-2008 n porturile fluviale s-a manevrat un tonaj mai mare de mrfuri dect ntre anii 20092011. Acest lucru denot faptul c acestea nc nu sunt utilizate la capacitate maxim i c exist posibilitatea de a manevra mai mult marf.
AECOM
184
8.1.2 Calea navigabil dunrean tone-km operate pe fluviul Dunrea per tip de marf
TonekmpefluviulDunrea
40,000,000 35,000,000 30,000,000 tonekm 25,000,000 20,000,000 15,000,000 10,000,000 5,000,000 0 Containerised Uncontainerised
Figura 8.7 Total km-tone pe fluviul Dunrea, Master Plan Model, AECOM Mare parte din raportul tone-km de marf transportat pe fluviul Dunrea const n marf care nu a fost ncrcat n containere. Aceasta include att marfa manevrat n porturile fluviale din Romnia, ct i de porturile fluviale din alte ri, precum cele de pe latura fluviului Dunrea din Bulgaria. 8.1.3 Canalul Dunre Marea Neagr Canalul Dunre Marea Neagr asigur o legtur mai rapid ntre Marea neagr i fluviul Dunrea. Canalul se mparte n dou ramuri, partea sudic care reprezint partea principal a canalului i care se ndreapt ctre portul Constana, Agigea i partea nordic a canalului care ajunge la Marea Neagr, n portul Midia. Canalul Dunre Marea Neagr faciliteaz tranzitul convoaielor care sunt formate de pn la 6 barje remorcate, avnd pn la 18,000 tone per convoi. Canalul poate fi traversat de ambarcaiuni de pn la 5,000 tone.
Top5tipuridemarftransportatepeCanalul DunreMareaNeagr
Produse alimentare 6% Combustibili solizi,minereuri 11% Produse petroliere 4% Altele 5% Minereuri, deeuri metalice 38%
Produse agricole 36%
AECOM
185
Figura 8.8 Top 5 tipuri de marf transportate pe Canalul Dunre Marea Neagr, Raport asupra condiiilor existente, AECOM Ca i n cazul porturilor fluviale, pe Canalul Dunre Marea Neagr se manevreaz cu precdere mrfuri n vrac cu valoare redus, nealterabile n timp, precum minereuri i cereale.
TonemarfmanevratepecanalulDunre MareaNeagr
14,000,000 12,000,000 10,000,000 Tone 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000,000 0 2006 2007 2008 2009 2010
Figura 8.9 Total tone marf manevrate pe Canalul Dunre Marea Neagr, Raport asupra condiiilor existente, AECOM Totalul de tone marf transportate n anul 2010 pe Canalul Dunre Marea Neagr se apropie de volumul de marf manevrat ntre anii 2006-2008. n 2009, ns, s-a nregistrat o descretere a acestuia.
8.2
Scenariu de referin (2020)
Toate proiectele prezentate n continuare sunt incluse n scenariul de referin ntruct au fost deja atribuite. 8.2.1 Portul Constana i porturile dunrene Constanta Port Portul Constana este cel mai mare port din Romnia. Poziia strategic a acestuia cu acces la Marea Neagr i la fluviul Dunrea, datorit Canalului Dunre Marea Neagr, implic faptul c anumite porturi de pe fluviul Dunrea depind de volumele de marf manevrate n portul Constana. Extinderea digului din portul Constana Proiectul const n extinderea digului de nord din Constana cu 1,050m, de la 4,850m la 5,900m. Extinderea spre sud a danei de gabare din portul Constana Proiectul const n asigurarea unui teritoriu suplimentar de 10,900m2 pe uscat, care va permite efectuarea lucrrilor de suprastructur, care la rndul lor vor duce la creterea traficului din port ce implic o cretere a veniturilor prin nchirierea facilitilor nou create i a traficului suplimentar. Este planificat, de asemenea, extinderea cheiului actual prin realizarea unui nou front de acostare de 170m. Modernizarea infrastructurii portuare prin asigurarea creterii adncimilor enalelor i bazinelor i a siguranei navigaiei n portul Constana
AECOM
186
Acest proiect include urmtoarele:

-
Lucrri de dragaj pentru aducerea la cota proiectat a bazinelor i enalelor din portul Constana
Adncirea bazinului "portului de lucru" i a enalului de acces ctre acesta din portul Constana Sud (bazinul portului de lucru are n prezent o adncime de 7m i se dorete adncirea acestuia pn la 9m). Sunt, de asemenea, incluse lucrrile de protejare a digurilor. Execuia unui nou terminal de containere n portul Constana (molurile III i IV la sud) Se propune execuia unui nou terminal de containere n Constana, pentru mai multe informaii vezi capitolul Transport Intermodal. Constana (Tone operate) Containerizat Necontainerizat Total Scenariu de baz 2011 90,197 6,563,138 6,653,335 Scenariu de referin 2020 127,154 7,172,360 7,299,514
Tone de marf operate n toate porturile dunrene. Toate porturile dunrene (Tone operate) Containerizat Necontainerizat Scenariu de baz 2011 32,226 4,726,396 Scenariu de referin 2020 71,525 5,837,299
8.2.2 Calea navigabil dunrean Valori absolute privind tonele de marf operate n portul Constana n comparaie cu scenariul anului de baz (2011): Fluviul Dunrea (tone-km) Containerizat Necontainerizat Scenariu de baz 2011 557,365,813 12,169,281,770 Scenariu de referin 2020 971,154,566 13,697,930,240
Canalul Dunre Marea Neagr Bazinul portuar de acces la intrarea n Canalul Dunre Marea Neagr. Obiectivul concret const n efectuarea unei zone de consolidare pentru convoaie la intrarea n Canalul Dunre Marea Neagr. Acest proiect se aplic ambelor brae ale canalului. 8.2.3 Alte scenarii de referin pentru calea navigabil Semnalizare Un alt proiect propune realizarea unei staii de control unde s se gestioneze semnalizarea pentru navigaia de coast i ambarcaiunile uoare, pentru msurtorile topografice, ntreinerea bazinului de
AECOM
187
legtur cu latura bulgar i realizarea unor hri electronice de navigare pe fluviul Dunrea. Proiectul este n progres din mai 2009 i dispune de o finanare complet din bugetul de stat.
8.3
Obstacole
Exist un numr de obstacole ntmpinate pe sectorul portuar i de ci navigabile din Romnia. O parte din infrastructura portului Constana este nvechit i ineficient. Porturile de containere noi trebuie s dispun de o infrastructur modern. Echipamentele i practicile mai vechi duc la ineficien, fapt care ar putea s creasc concurena celorlalte porturi din regiune n defavoarea portului Constana. Concurena direct a portului Constana este reprezentat de:
-
Varna, Bulgaria; Burgas, Bulgaria; Odessa, Ucraina; Istanbul, Turcia; Thessaloniki, Grecia; Illichivish, Ucraina; i Giurgiulesti, Moldova,
Illichivish intenioneaz s creasc oferta de containere, fapt ce ar putea s reduc din cota de pia a portului Constana. Fluviul Dunrea reprezint un bun important i strategic pentru Romnia, cu toate acestea poate ntmpina o serie de impedimente, cu precdere n cazul transportului de marf. Clima are un efect considerabil asupra fluviului Dunrea i un nivel sczut al apei poate mpiedica navigarea pe anumite sectoare, la fel cum e i cazul unui nivel prea ridicat al apei. n perioada de iarn temperaturile pot s scad suficient de mult nct fluviul Dunrea s nghee. Mai mult dect att, lipsa unui regim de ntreinere corespunztor duce la imposibilitatea navigrii n condiii mulumitoare pe enalul navigabil, reprezentnd limea navigabil a fluviului Dunrea, chiar i atunci cnd nivelul apei este corespunztor. Dragarea pentru ntreinerea enalului navigabil ar trebui s creasc numrul zilelor n care adncimea i limea acestuia este adecvat pentru transportul de marf. Exist 30 de porturi pe fluviul Dunrea i n unele dintre acestea transportul de marf este destul de redus, fie n ceea ce privete dimensiunea infrastructurii, fie privind volumul de marf manevrat (deseori, din ambele privine). Dei aceste porturi au activitate pe plan local, este limpede c nu pot reprezenta o parte important a master plan-ului pentru Romnia. Un factor restrictiv pentru aceste porturi este reprezentat de facilitile (sau lipsa acestora) pe care acestea le ofer n prezent, care la rndul lor limiteaz capacitatea de a manevra marfa. Deseori, o curs de transport marf nu se va ncheia ntr-un port, destinaia final a acestuia fiind n hinterland sau marfa va fi transportat din port mai departe. Aceast activitate de transbordare dintr-un port n altul va fi efectuat prin intermediul unui alt mod de transport. Multe dintre aceste porturi dispun de o legtur feroviar, ns aceasta este n multe cazuri defectuoas i utilizat inadecvat.
AECOM
188
Analiza modal: Transport aerian
AECOM
189
Analiz modal: Transport aerian
9.1
Situatie existent
Acest capitol preznt sectorul de aviatie din Romnia, lund n coniderare aeroporturile i operatorii aerieni ai rii. Este descris situaia existent n Romnia, sunt prezentate rezultatele modelului, sunt discutate o serie de provocri viitoare, sunt descrise proiectele modelate i sunt trase concluziile finale. 9.1.1 Aeroporturi n prezent, 13 din aeroporturile Romniei au operaiuni de zbor regulate a se vedea tabelul 8.1 pentru o list complet. n anumite cazuri, serviciile au character sezonal, neopernd pe tot parcursul anului. Trei dintre aeroporturi sunt operate de guvernul roman (aeroportul Henri Coand din Bucureti, aeroportul din Timioara i cel din Constana), toate celelalte aeroporturi fiind operate de autoritatile judeene, cu exceptia celui din Bacu, care este operat de Blue Air (principala companie aerian a aeroportului). Trebuie mentionat i situatia aeroportului Aurel Vlaicu, al doilea din Bucureti (pe langa Henri Coand): istoric, al doilea aeroport al rii n ceea ce privete numrul de pasageri, Aurel Vlaicu era destinat curselor low-cost, iar n 2012 tot traficul a fost mutat pe Henri Coand. Aurel Vlaicu este deschis acum doar traficului aerian business toate zborurile comerciale opereaz de pe Henri Coand. n 2011, un numr de 14.314.000 pasageri a clatorit prin aeroporturile Romniei. Din totalul de pasageri, peste 50% au calatorit prn aeroportul Henri Coand, demonstrand faptul ca sistemul de transport aerian al Romaniei este concentrat n capitala. Publicatia de Informare Aeronautica listeaz 21 de aerodromuri, 8 dintre acestea neavnd zboruri regulate. Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian a Romniei are ca scop crearea de centre regionale cu mijloace de transport rapid catre Bucureti, ca i ctre alte centre regionale. Conectivitatea nternational se bazeaz pe transportul aerian. Din moment ce reteaua de autostrazi a rii este n dezvoltare, i chiar cele mai rapide tronsoane de cale ferata (n prezent ntre Bucureti i Constanta) au restrictii de vitez din cauza furtului echipamentului de linie, transportul aerian este alegerea preferat pentru clatoriile nterne n care timpul de deplasare este un factor critic. n ciuda faptului ca operatorii low cost n special compania ungara Wizz Air i cea romaneasca Blue Air opereaz curse nternaionale, rutele nterne sunt predominant deservite de TAROM. Ca rezultat, n timp ce cursele aeriene nterne ofera cel mai rapid mod de transport n nteriorul Romniei, acestea ramn modul preferat pentru clatoriile de afaceri, nu pentru cele de recreere, din cauza costurilor relativ mari. 9.1.2 Caracteristici tehnice Tabelul 9.1 prezinta populatia oraelor i judeelor deservite direct de fiecare aeroport. Sunt prezentate i dimensiunile celei mai lungi piste de la fiecare aeroport (lungime i lime) i codul de referinta ICAO. Acest cod este calculat prin examinarea lungimii pistei aeroportului (care formeaz numrul), a deschiderii maxime a aripilor i a deschiderii maxime a roilor externe pe care pista le poate gazdui n siguran (formnd litera). Tabelul 9.2 detaliaz caracteristicile tehnice precise luate n considerare pentru acest calcul.
AECOM
190
9.1.3 Tabelul 9.1 Aeroporturi din Romnia cu curse aeriene regulate Nume aeroport 2011 pasageri 748,323 39,912 7,223,679 1,225,736 477,259 326,749 444,774 86,476 21,660 597,542 119,472 360,918 2,641,717 % nternaional 53.5 0.0 74.3 55.5 0.0 0.0 9.7 0.0 0.0 39.0 0.0 86.9 39.0 2011 populaie ora 144,307 123,738 1,883,425 324,576 283,872 269,506 290,422 196,367 102,441 147,245 86,282 134,290 319,279 2011 population jude 710,926 508,773 2,264,865 692,819 724,746 696,774 835,045 592,046 362,536 426,181 708,764 578,578 680,042 Cea mai lung pist L x l (m) 2,500 x 80 1,790 x 30 3,500 x 45 2,100 x 30 3,500 x 45 2,500 x 45 1,800 x 45 1,800 x 30 2,500 x 45 2,630 x 45 1,800 x 30 2,000 x 45 3,500 x 45 ICAO cod 4D 3C 4D 4C 4D 4D 4D 4C 4D 4D 4C 4D 4D
Bacu Baia Mare Henri Coand Cluj-Napoca Constana Craiova Iai Oradea Satu Mare Sibiu Suceava Trgu Mure Timioara
9.1.4 Tabelul 9.2 Calcularea codului de referinta ICAO al unui aeroport Lungime pistei (m) Anvergura aripilor (m) Anvergura exterioar a trenului de rulare (m) <4.5 4.5 <6 6 <9 9 <14 9 <14 14 <16
Numr de cod
Liter de cod
1 2 3 4
< 800 800 <1,200 1,200 <1,800 >1,799
A B C D E F
<15 15 <24 24 <36 36 <52 52 <65 65 <80
AECOM
191
Tabelul 9.3 cerinele spaiului aerian - italicele indic un tip operat in prezent de TAROM 9.1.5 Aeronave Categoria ARFF 8 6 4 5 6 6 7 6 7 7 8 9 8 9 9 10 10 A 40-47 31 10 13 40 43 51 19-46 47-56 32 48-53 46-54 40 50 53 64 55 B 48-56 34 11 14 42 46 53 23-49 50-59 38 56-61 54-62 47 63 62 71 64-67 ACN C 57-66 36 12 14 44 48 55 27-51 52-62 45 66-73 64-74 57 82 74 89 76-88 D 65-75 38 12 15 46 50 57 31-53 54-64 52 78-85 75-86 66 101 85 112 88-110 Cod ref. ICAO 4D 3C 3C 3C 4C 4C 4C 4C 4C 4D 4E 4E 4D 4E 4E 4F 4F Laimea min. a pistei (m) 2,608 2,082 1,327 1,518 2,619 1,822 2,733 2,380 2,915 3,315 3,872 3,758 2,881 3,849 3,644 3,749 3,132
A310-300 A318 ATR42-500 ATR72-500 737-300 737-700 737-800 A320 A321 757-200 A330-200 A330-300 767-300ER 777-200ER 747-400 747-8 A380-800
n timp ce codul de referina ICAO poate oferi nformaii precise n ceea ce privete capacitatea unei aeronave a opera pe o anumit pista (prin compararea codului de referint al pistei cu cel al aeronavei), exist i alte aspecte operaionale care trebuie luate n considerare. Tabelul 9.3 detaliaza cerintele de pist pentru un numar de aeronave comerciale des folosite. n Tabelul 9.3, categoria ARFF ( Servicii de salvare i pompieri ) se refer la nivelul de protecie impotriva ncendiilor pe care o pist trebuie s o ofere pentru a permite operarea n siguranta a unui anumit tip de aeronava. Categoria este calculat prin examinarea lungimii i diametrului fuselajului aeronavei; de exemplu lungimea fuselajului unei aeronave categoria 6 ar fi ntre 28 i 39 m, iar diametrul sub 5 m. Pista n sine ar fi categorizat (a se vedea Tabelul 9.4) pe baza nivelului disponibil de protectie mpotriva
AECOM
192
incendiilor ( de exemplu numarul de echipamente i cantitatea de spum contra incendiilor); daca acesta este egal sau mai mare decat cea cerut de o anumit aeronav, atunci operaiunile pot continua. Anumite aeroporturi pot oferi o categorie superioar de protecie mpotriva ncendiilor cu notificare prealabil, aceasta fiind indicat n tabelul 9.4 ntre paranteze. 9.1.6 Tabelul 9.4 Caracteristicile tehnice ale aeroporturilor romne
Nume aeroport Bacu Baia Mare Henri Coand Cluj-Napoca Constana Craiova Iai Oradea Satu Mare Sibiu Suceava Trgu Mures Timioara PCN 19 R/C/W/T 22 R/D/W/T 78 R/D/W/T 36 R/D/W/T 62 R/D/W/T 29 R/A/W/T 24 R/D/W/T 14 R/D/W/T 61 R/C/W/T 56 R/D/W/T 14 R/D/W/T 45 R/D/W/T 42 R/B/W/T Facilitai de navigaie DVOR/DME, NDB NDB, DME, ILS Cat. II NDB, DME, ILS Cat. III DVOR/DME, ILS Cat. I VOR/DME, NDB, ILS Cat. II DVOR/DME, ILS Cat. I NDB, DME, ILS Cat. II NDB, DME, ILS Cat. II DVOR/DME, ILS Cat. II DVOR/DME, NDB, ILS Cat. II DVOR/DME NDB, DME, ILS Cat. II NDB, DME, ILS Cat. III Sistem de semnalizare Cat. I Cat. II Cat. I, ALSF-II Cat. 1 ALS II Cat. I Cat. I Cat. I Cat. I ALS II Cat. I Cat. III Cat. I, ALSF-II Categorie ARFF 6 5 (6) 9 8 7 (8) 7 5 (6) 6 5 (7) 7 (8) 5 7 8
DVOR/DME Doppler VHF Omni-directional Range NDB Non-directional Beacon ALS Approach Lightng System ILS nstrument Landing System ALSF Approach Lightng System with Sequenced Flashing Lights
PCN (Numarul de Clasificare a suprafetei de rulare) se refera la rezistenta unei anumite piste, cailor de rulare sau platformelor. Aceasta este exprimata printr-un cod format din 5 sectiuni (a se vedea Tabelul 9.4), unde prima valoare numerica reprezinta capacitatea portanta a acelei sectiuni de suprafata. A doua valoare indica rigiditatea (R) sau flexibilitatea (F) pavajului; in acest caz toate cele 13 aerodromuri au pavaj rigid. A treia valoare, o litera de la A la D, exprima rezistenta materialului de sub pavaj, A fiind cel mai puternic si D cel mai slab. Daca luam in considerare forta pe care o aeronava o va exercita pe pavaj, aceasta litera este folosita pentru a selecta codul ACN (Numar clasificare aeronava) potrivit si a stabili daca pavajul poate suporta greutatea aeronavei. O gama poate fi oferita. Pate aparea un interval daca un anumit model de aeronava este disponibil cu o varietate de trenuri de aterizare sau configuratii de greutate. A patra parte a codului descrie cum a fost derivata capacitatea portanta; T insemnad prin evaluare tehnica, nu prin testare. Cerinta maxima pentru pista aratata in tabelul 9.3 indica lungimea maxima a pistei care ar fi ceruta pentru ca acel tip de aeronava sa decoleze la greutatea maxima in conditii realiste (luand in considerare ridicarea, temperatura si panta longitudinala). Facilitatile navigationale prezente pe un aerodrom, aratate in tabelul 9.4, pot permite aeronavelor sa opereze in conditii de vizibilitate scazuta. De exemplu, un aerodrom cu un ILS categoria III (cel mai inalt sistem de specificatii care opereaza in prezent) cum ar fi Henri Coanda permite aeronavelor sa aterizeze chiar daca pista este vizibila cu doar 50 m inainte de atingerea pistei. Un asemenea sistem necesita o aeronava echipata corespunzator si un echipaj calificat. Pe langa ILS, poate fi ceruta si o anumita specificare a semnalizarii la aterizare.
AECOM
193
Cea mai mare aeronava operata in prezent de un transportator aerian roman este A310-300 de la TAROM (clasificat ICAO 4D conform tabelului 9.3). Din cele 13 aerodromuri enumerate mai sus, aceasta aeronava ar putea opera doar pe unul din ele: Henri Coanda. Aceasta restrictie este cauzata in principal de numarul scazut de clasificare a pavajului (PCN) in principal pentru ca 9 din cele 13 aerodromuri sunt clasificate D (cel mai scazut rating posibil) in termeni de rezistenta a materialului de sub pavaj. Din cele 5 aerodromuri ramase, 3 sunt clasificate C, unul B si unul A, cel mai bun rating. Aceasta inseamna ca A310 ar putea opera pe un numar mai mare de aerodromuri daca ar fi impuse restrictii de greutate (de exemplu, daca ar fi redusa capacitatea portanta sau greutatea combustibilului), dar aceasta ar insemna si o penalizare comerciala pentru operator. Exemplul sugereaza ca unul din aspectele operationale cheie cu care s-ar putea confrunta operatorii este pavajul relativ slab al aerodromurilor romane, restrictionand tipurile de aeronava care pot opera. O situatie similara apare daca se ia in considerare Boeing 737-800 (o aeronava ICAO 4C), care face de asemenea parte din flota TAROM, fiind foarte folosita si de operatorii low-cost precum Ryanair. Exceptand Henri Coanda si Constanta, aceasta aeronava ar avea restrictii de zbor pe pe toate celelalte aerodromuri, in principal din cauza valorilor joase PCN. Ca si in cazul A310, 737 ar putea opera sub greutatea maxima de decolare de pe mai multe aerodromuri, dar aceasta ar implica o penalizare comerciala. Operarea unei aeronave cu o asemenea penalitate nu s-ar incadra in modelul de afaceri al operatorilor low-cost, care se bazeaza pe aeronave cu factori de incarcare mari si folosind tehnici de gestionare a veniturilor pentru a maximiza castigurile din vanzarea biletelor. Cea mai mica aeronava din flota TAROM este ATR42-500 (cod ICAO 3C conform tabelului 9.3). Aceasta ar putea opera de pe oricare din cele 13 aerodromuri, din moment de lungimea pistei, PCN si categoria ARFF disponibile la fiecare dintre ele ar fi suficiente. Aeronavele de dimensiuni si distante medii, precum Boeing 737-800 sau Airbus A319/A320 se dovedesc a fi populare printre operatorii low-cost, fiind foarte economice in ceea ce priveste costurile operationale pe loc, atunci cand toata aeronava este configurata la clasa Economy. In consecinta, aceste aeronave (care pot transporta intre 150 si 190 de pasageri) pot face ca anumite rute sa devina viabile din punct de vedere comercial, in situatiile in care nu ar fi daca s-ar folosi o varianta mai costisitoare (sau daca ar fi impusa o penalitate de greutate) din cauza restrictiilor operationale aeroportului respectiv asa cum este cazul in prezent in Romania. Acest tip de aeronave economice ofera companiilor aeriene posibilitatea de a scade preturile, crescand accesibilitatea serviciilor de transport aerian pentru populatia locala si stimuland numarul potential de pasageri (desi cresterea numarului de pasageri duce la necesitatea cresterii capacitatii terminalelor). Din cauza acestor factori, caracteristicile tehnice curente ale multor aerodromuri din Romania sunt neatractive pentru operatorii low-cost, acestia fiind cel mai probabil incapabili sa isi opereze aeronavele in cea mai buna maniera comerciala cu putinta. In ceea ce priveste serviciile pe distante lungi, aeronavele cu doua motoare ca Airbus A330-300 si Boeing 767-300 sunt de obicei populare printre companiile aeriene, datorita distantelor mari pe care le pot parcurge si costurilor pe loc relativ scazute. Din cauza limitarilor legate de lungimea pistei, A330-300 nu ar putea opera la greutatea maxima de operare de pe nici un aeroport din Romania, in timp ce 767300 ar putea opera doar de pe Henri Coanda. Ca si A310-300, aceasta restrictie este cauzata de PCN-ul scazut al aerodromurilor romane. Din nou, aceste restrictii operationale pot face ca anumite rute sa devina neviabile din punct de vedere comercial. Situatie geografica Din cele 13 aeroporturi romane cu servicii regulate, cateva sunt apropiate din punct de vedere geografic. De exemplu, Baia Mare este la 75 km de Satu Mare, iar Targu Mures la 106 km de Cluj-Napoca. Apropierea geografica a unui numar de aeroporturi sugereaza ca este posibila consolidarea la un anumit nivel, desi politicile locale ar putea face acest lucru problematic, pentru ca multe aeroporturi sunt operate
AECOM
194
de consilii locale. O situatie similara exista in Franta, unde aeroporturile mai mici sunt detinute in principal de camerele de comert locale, care s-au opus istoric privatizarii. Operatori bazati in Romania Mai multe companii de transport aerian opereaza din Romania: companii cu servicii complete, operatori low-cost si companii axate pe sectorul de business/privat. Tabelul 9.5 detaliaza companiile care opereaza in prezent in Romania. Tabelul 9.5 Operatori aerieni bazati in Romania Operator TAROM Carpatair Blue Air Jetran Air Tiriac Air Alfa Air Services Air Bucharest Aeronave n flot Sediu central 23 13 9 (5 on order) 7 5 3 1 Bucharest Timisoara Bucharest Bucharest Bucharest Bucharest Bucharest Tip Full-service airline Regional airline Low-cost carrier Charter airline Business aviation Business aviation Charter airline
TAROM este compania nationala a Romaniei si ramane in proprietatea statului. Compania opereaza zboruri de pe 10 din cele 13 aeroporturi romane cu servicii regulate, folosind aeronave de la ATR42-500 turbopropulsoare pana la A310-300 motor cu reactie (a se vedea tabelul 9.3 pentru detaliile flotei TAROM). Carpatair si Blue Air sunt celelalte doua companii romane care ofera servicii regulate, desi alti operatori in special compania ungara low-cost Wizz Air ofera servicii catre o gama larga de destinatii din mai multe aeroporturi din Romania. Transport aerian de marfa In 2011, doar pe trei aerodromuri romane a existat un trafic semnificativ de marfa: Henri Coanda (24.210 tone), Timisoara (2.629 tone) si Cluj-Napoca (1.011 tone). Henri Coanda ramane singurul aeroport cu terminal cargo, de unde opereaza regulat companiile DHL Aviation, TNT Airways si UPS Airlines (operata de Farnair Elvetia), care ofera conectivitate la nivel mondial prin aeroporturile lor de baza din Europa. 9.2 Scenariu de referinta (2020)
Folosind datele din 2011 prezentate mai sus, au fost dezvoltate modele pentru previzionarea situatiei din 2020, urmarind cazul de referinta, deci presupunand ca proiectele descries mai jos sunt finalizate. In cazul aeroportului Henri Coanda, exista planuri de constructie a unui nou terminal cu o capacitate maxima de 20 milioane pasageri pe an: Aeroportul Baia Mare Consolidarea si extinderea platformei
Aeroportul Constanta Reabilitarea platformei
AECOM
195
Aeroportul Craiova Reabilitarea pistei
Aeroportul Iasi Dezvoltarea si modernizarea modulului 1 cai de rulare, platforma si facilitati relationate
Aeroportul Oradea Largirea si modernizarea suprafetelor aeroportuare
Aeroportul Suceava Modernizarea platformei, system de iluminare a pistei, turn de control si pregatirea pentru instalarea ILS.
Previziunile pentru cazul de referinta sunt detaliate in tabelele 9.6 9.9 de mai jos si contrastate cu situatia existenta. Tabelul 9.6 Total passengers reference case forecast to 2020 Nume aeroport Bacau Baia Mare Henri Coanda Cluj-Napoca Constanta Craiova Iasi Oradea Sibiu Suceava Targu Mures Timisoara Pasageri intern 2020 915,581 67,461 8,968,452 1,410,991 574,411 392,919 623,909 184,077 758,802 264,119 451,523 3,008,042 Fa de anul de baz 2011 +167,258 +27,549 +1,744,773 +185,256 +97,152 +66,170 +179,135 +97,601 +161,261 +144,647 +90,605 +366,325 +22.4% +69.0% +24.2% +15.1% +20.4% +20.3% +40.3% +112.9% +27.0% +121.1% +25.1% +13.9%
Tabelul 9.6 arata, in scenariul de referinta, ca previziunea pentru toate aeroporturile este o crestere semnificativa a numarului total al pasagerilor de la anul de baza 2011. Aeroportul cu cea mai mica dezvoltare previzionata (13,9%) este Timisoara, in timp ce Suceava va avea cea mai mare crestere (121,1%). Rata medie de crestere pentru toate cele 13 aeroporturi este 51,7%. Acestea au fost impuse de noua state membre ale Uniunii Europene in urma intrarii Romaniei in uniune in 2007, restrictiile urmand sa inceteze la inceputul anului 2014. Se asteapta ca Romania va adopta Euro inainte de 2020,
AECOM
196
ceea ce ar putea sa duca la o crestere a transportului aerian, in special in combinatie cu o intoarcere la nivelul de crestere economica pre-2009; economia Romaniei a crescut in 2008 de trei ori mai mult decat rata medie UE. Este foarte probabil ca o asemenea crestere economica ar avea un impact asupra traficului intern si international, fiind de asteptat ca veniturile mai mari si disponibilitatea de a cheltui sa duca la cresterea predilectiei romanilor de a calatori intern si international cu avionul, iar activitatea economica crescuta, comertul international si investitiile spre interior ar mari cererea de transport international aerian catre Romania. Un grad crescut de penetrare a pietei de catre operatorii low-cost, in special piata interna, ar putea sa insemne ca transportul aerian a devenit mai accesibil. Cele mai mari rate de crestere se observa la aeroporturi aflate la o distanta medie mai mare de patru ore de Bucuresti; daca sunt excluse aeroporturille din Bacau, Bucuresti, Constanta, Craiova si Sibiu, atunci rata medie de crestere este de 64,5%. Cel mai probabil acesta este un rezultat al imbunatatirii infrastructurilor rutiere si feroviare incluse in scenariul de referinta insemnand ca pentru acele destinatii apropiate de Bucuresti, aceste moduri de transport terestru vor fi preferate in termeni de timp general de calatorie si deci aceasta constrange cresterea rapida a transportului aerian. Tabelul 9.7 Domestic passengers reference case forecast to 2020 Nume aeroport Bacau Baia Mare Henri Coanda Cluj-Napoca Constanta Craiova Iasi Oradea Sibiu Suceava Targu Mures Timisoara Pasageri intern 2020 409,150 67,461 3,033,066 612,364 574,244 392,919 570,630 184,077 486,421 264,119 104,685 2,649,290 Fa de anul de baz 2011 +61,539 +27,549 +770,752 +66,992 +97,167 +66,170 +168,823 +97,601 +121,923 +144,647 +57,212 +374,570 +17.7% +69.0% +34.1% +12.3% +20.4% +20.3% +42.0% +112.9% +33.4% +121.1% +120.5% +16.5%
Tabelul 9.7 arata ca, in cazul scenariului de referinta, este de asteptat o crestere puternica a transportului aerian intern in comparatie cu anul de baza 2011. Se previzioneaza ca aeroportul Cluj-Napoca va avea cea mai mica rata de crestere (12,3%) si, din nou, Suceava cea mai mare (121,1% - tot traficul fiind intern). Rata medie de crestere previzionata pentru pasagerii interni este mai mare decat cresterea previzionata pentru numarul total de pasageri, situandu-se la 60%. Din nou, luand in considerare doar acele aeroporturi aflate la o distanta medie mai mare de patru ore de Bucuresti, rata medie de crestere
AECOM
197
previzionata sare la 77,4%, demonstrand atractivitatea transportului aerian pentru calatorii interne lungi. Penetrarea pietei interne de operatorii low-cost, concurand pe un sector dominat de TAROM si scazand preturile, se poate dovedi un factor de crestere a numarului de pasageri pe cursele interne, facand acest mod de transport mai accesibil pentru calatorii in Romania. Tabelul 9.8 arata cresterea previzionata a numarului international de pasageri, de la anul de baza 2011 la scenariul de referinta 2020. Neluand in considerare acele aeroporturi fara servicii international si nici aeroportul Constanta cu un trafic international neglijabil, rata medie de crestere previzionata in scenariul de referinta este 18,8%. Se asteapta ca aeroportul Targu Mures va avea cea mai mica rata de crestere a traficului international (10,6%), iar Bacau cea mai mare (26,4%). Aceaste cresteri previzionate mai limitate pentru traficul international, in comparatie cu previziunile interne, pot reflecta faptul ca in anul de baza 2011 piata de transport aerian international a Romaniei era dj relativ bine dezvoltata. Pana in anul de baza 2011, Romania era membra a Uniunii Europene de 4 ani si fusese martora unei prezente tot mai pronuntate pe piata a operatorilor low-cost (in special Wizz Air). In consecinta, cresterea previzionata poate fi legata de ridicarea restrictiilor de munca pentru cetatenii romani in statele UE pana la inceputul lui 2014, ca si de previziuni de crestere a economiei. Tabelul 9.8 International passengers reference case forecast to 2020 Nume aeroport Bacau Baia Mare Henri Coanda Cluj-Napoca Constanta Craiova Iasi Oradea Sibiu Suceava Targu Mures Timisoara Pasageri internaional 2020 506,427 0 8,002,114 798,810 166 0 53,279 0 272,383 0 347,238 1,656,023 Fa de anul de baz 2011 +105,719 0 +1,444,999 +118,278 -14 0 +10,312 0 +39,338 0 +33,420 +203,002 +26.4% 0% +22.0% +17.4% -8.0% 0% +24.0% 0% +16.9% 0% +10.6% +14.0%
AECOM
198
9.3
Provocari
Orice extindere a transportului aerian va cauza ingrijorari legate de incurajarea unui mod de transport vazut in general ca fiind nesustenabil. In termeni de mediu, transportul aerian este printre cele mai poluante moduri de transport, cu un impact puternic asupra climei si efecte precum poluarea locala a aerului si poluarea fonica. Transportul aerian necesita si un consum mare de energie. Luand in considerare aceste aspecte de mediu si sustenabilitate, transportul aerian nu este atractiv. Cu toate acestea, Romania este o tara relativ mare (a noua ca suprafata din Uniunea Europeana), cu o infrastructura de transport terestru slab dezvoltata, atat in ceea ce priveste transportul rutier cu un numar limitat de drumuri la standard de autostrada cat si cel feroviar; desi reteaua de cale ferata este extensiva (a patra ca marime din Europa in termeni de lungime), vitezele sunt in general mici, iar calea ferata nu este atractiva pentru calatorii lungi intre centrele regionale. O infrastructura de transport eficienta si de inalta calitate este vazuta ca fiind esentiala in dezvoltarea economica a tarii permitand transportul direct intre centrele regionale ale Romaniei iar transportul aerian este probabil cea mai buna modalitate de a facilita acest lucru. Astfel, in timp ce sustenabilitatea de mediu a transportului aerian este chestionabila, contributia sa potentiala, cel putin pe termen scurt, la sustenabilitatea economica a tarii nu este pusa in discutie. O exceptie in slab dezvoltata infrastructura de transport rutier si feroviar a tarii este coridorul dintre Bucuresti si Constanta. Intre aceste doua orase se afla cea mai rapida linie de cale ferata a Romaniei, care permite viteze de pana la 140 km/ora, existand planuri de crestere a vitezei pana la 160 km/ora. In prezent, cea mai rapida calatorie feroviara dintre Bucuresti si Constanta este de aproximativ 160 minute, desi furturile recente ale echipamentului de linie au dus la restrictionarea vitezei pe aceasta linie. Autostrada A2 urmareste aceeasi ruta (cu o limita de viteza de 130 km/ora). Cu aceste legaturi de transport, investitiile in aeroportul Constanta pot fi mai putin esentiale pentru cerintele de transport la nivel national decat in alte aeroporturi desi Constanta este singurul aeroport de langa zona turistica de plaja a Romaniei. In cazul modernizarii retelei feroviare a Romaniei si reducerii timpilor de calatorie intre alte centre regionale, transportul feroviar pe distante lungi poate ajunge sa concureze cu cel aerian la nivel national. In 2012, inchiderea aeroportului Aurel Vlaicu pentru zboruri comerciale si transferul traficului catre aeroportul Henri Coanda a avut ca efect o crestere de 40% a numarului de pasageri de pe acest aeroport. Desi terminalul a fost extins recent pentru a ajunge la o capacitate anuala de 6 milioane pasageri, este foarte probabil ca vor fi necesare extinderi viitoare, existand planuri de a construi un al doilea terminal la Henri Coanda, cu o capacitate maxima previzionata de 20 milioane pasageri pe an. Guvernul roman a declarat ca in Bucuresti va exista un singur aeroport finantat de la bugetul de stat, deci initiativele sectorului privat precum aeroportul low-cost propus de Blue Air in sudul orasului poate contribui la satisfacerea unei cresteri in cererea de transport aerian.

MPGT v2 RO

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MPGT v2 RO

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Raport preliminar asupra Master Planului pe termen scurt Mediu si Lung

Guvernul Romniei Ministerul Transporturilor

Master Planul General de Transport al Romniei

Verificat de: Simon Temple Director

Aprobat de: Martin Bright Director

Scopul i obiectivele principale ale Master Planului

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Scopul i obiectivele principale ale Master Planului

Contextul general i rezultatele imediate ale Master Planului

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Prezentare efectuat de AECOM pentru MT i UE, 24 aprilie Idem.

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Scenariile 2020 i 2030

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Scenariile 2020 i 2030

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Descrierea Proiectelor pentru perioadele 2020 i 2030

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Tabelul 2.2. Proiecte Selectate: Numrul de proiecte pe categorii i sector

5,551.6 2.5 590.3 11,000.0

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

14.1 779.6 1.2%

0.2 37,450.9 58.2% 22,682.3 35.2%

3.1 1,988.8 3.1%

Surs: Analiz AECOM asupra fielor de proiect

539.7 15,102.5 444.7 9,187.9 884.9 11,291.2 37,450.9 58.2%

17,089.4 404.4 950.9 4,237.6 22,682.3 35.2%

382.3 9.0 8.1 132.4 76.0 1,381.0 1,988.8 3.1%

1,018.0 32,200.9 1,262.6 10,310.8 2,022.6 17,551.0 64,365.8 100.0%

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Index 340 360 353

Sector Rutier Rutier Rutier

Cost 9.6 33.0 101.7

Autoritatea de Implementare CNADNR SA CNADNR SA CNADNR SA

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

Autoritatea de Implementare Galai

373 378 376 377

C i navigabile C i navigabile C i navigabile C i navigabile

2.7 8.6 3.6 175.6

CN ACN SA CN APDF SA CN ACN SA CN ACN SA

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

050 051 053 057 061 064 071

InterModal InterModal InterModal InterModal Porturi Porturi Porturi

8.0 10.6 18.0 19.2 293.8 5.4 5.5

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

083 088 089 091 092 123 125

Porturi Porturi Porturi Porturi Porturi Feroviar Feroviar

3.9 4.5 7.8 6.8 4.9 316.1 58.7

CN APDF SA CN APDF SA CN APDF SA CN APDM SA CN APDM SA CNCF CFR SA CNCF CFR SA

Modernizri Modernizri Modernizri Modernizri Modernizri Infrastructur ntreinere/Repar aii capitale

CNCF CFR SA CNCF CFR SA

Versiune preliminar a Master Planului pe Termen Scurt, Mediu i Lung

CNCF CFR SA CNCF CFR SA

197 198 199

Feroviar Feroviar Feroviar

12.0 29.8 156.0