Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Linking opportunities
Project Manager
Romeo Ene
Inginer Transporturi
Andreea Toma
Urbanist
Reinhold Stadler
Urbanist
Sorin Constantin
Economist
Revizie
1
2
Livrabil
Versiune preliminar pentru comentariile Clientului
Versiune revizuit urmare a comentariilor Clientului
Data
19/04/2016
12/07/2016
Disclaimer
Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat numai de ctre Client, conform principiilor de consultan
general acceptate, a bugetului i a termenilor de referin n legtur cu care s-a ajuns la un acord ntre FIP CONSULTING i Client. Orice
informaie furnizat de pri tere la care se face referire aici nu a fost controlat sau verificat de ctre FIP CONSULTING SRL, cu excepia
situaiilor n care acest lucru este menionat clar n cadrul documentului. Nicio ter parte nu poate face referire la acest document fr un
acord scris expres acordat anterior de ctre FIP CONSULTING SRL. Copierea sau folosirea informaiilor incluse n acest raport n oricare alte
scopuri dect cele prevzute n Contract se pedepsete conform legilor internaionale n vigoare.
Cuprins
1
Introducere ............................................................................................................................................... 11
1.1
Scopul i rolul documentaiei ......................................................................................................................... 11
1.2
ncadrarea n prevederile documentelor de planificare spaial ...................................................................... 18
1.3
ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale ......................................................................... 25
1.4
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic, social i de cadru natural din documentele de
planificare ale UAT-urilor ............................................................................................................................................ 32
Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu i lung ........................................................ 154
8.1
8.2
Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei niveluri teritoriale ............................................................ 149
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
10
11
List tabele
Tabel 1-1 Intervenii prevzute prin PUG i relaionarea lor cu prioritile din PMUD SLOBOZIA ......................................................... 23
Tabel 2-1 Numrul plecrilor i sosirilor n intervalul 2007-2015 cf. INS Tempo online ......................................................................... 39
Tabel 2-2 Principalii indidicatori demografici, comparaie cu media naional .................................................................................... 39
Tabel 2-3 Mersul trenurilor de cltori ................................................................................................................................................ 50
Tabel 2-4 Total relaii de tranzit ale traficului de mrfuri exercitat ntre cele dou penetraii ale municipiului Slobozia, ora de vrf PM 55
Tabel 3-1 Clasificarea datelor socio-economice de intrare n Modelul de Transport ............................................................................. 68
Tabel 3-2 Numrul mediu de pasageri, distribuia scopurilor de cltorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa
.......................................................................................................................................................................................................... 70
Tabel 3-3 Clasificarea zonelor de atractie-generare a cltoriilor ........................................................................................................ 83
Tabel 3-4 Matricea de autoturisme, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf PM) ................................................................................ 85
Tabel 3-5 Distribuia deplasrilor n funcie de origine, destinaie i lungimea cltoriei, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf PM) . 86
Tabel 3-6 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic ..................................................................................................... 89
Tabel 3-7 Evoluia Produsului Intern Brut (cretere reala) .................................................................................................................... 94
Tabel 3-8 Date statistice privind evoluia transporturilor ..................................................................................................................... 96
Tabel 3-9 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010................................... 97
Tabel 3-10 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri naionale, pentru perioada 1985-2010.............................. 98
Tabel 3-11 Evoluia traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 ...... 98
Tabel 3-12 Statistica accidentelor rutiere la nivel naional ................................................................................................................. 100
Tabel 3-13 Evoluia parcului naional de vehicule n perioada 2007-2015 ........................................................................................... 101
Tabel 3-14 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fa de media european (EU27) i statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori). 103
Tabel 3-15 Parcul judeean de vehicule nregistrat n perioada 2007-2015.......................................................................................... 104
Tabel 3-16 Parcul local de vehicule nregistrate n perioada 2010-2015 .............................................................................................. 106
Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz ................................................................................................................................ 107
Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a reelei de transport anul de baz 2015 reeaua modelat .................................................. 110
Tabel 4-2 Efectele asupra mediului anul de baz 2015 reeaua urban Slobozia ............................................................................111
Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban ........................................................................................113
Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2015 (valori MZA) .......................................................................................................... 114
Tabel 4-5 Evoluia traficului de penetraie n perioada 2010-2015 ..................................................................................................... 115
Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulaiei si a nivelului de serviciu anul de baza 2015 .......................................................................... 116
Tabel 4-7 Dinamica numrului de victime din accidente rutiere n perioada 2012-2015 ...................................................................... 119
Tabel 4-8 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe reeaua stradal a municipiului Slobozia n intervalul 2012-2015 . 119
Tabel 4-9 Modurile de producere a accidentelor rutiere pe reeaua stradal a municipiului Slobozia n intervalul 2012-2015.............. 120
Tabel 4-10 Ratele de inciden a accidentelor (numr accidente la 1 milion veh-km) ......................................................................... 124
Tabel 4-11 Analiza comparativ a ratelor accidentelor la nivel local i naional (numr accidentele la 1 mil veh*km) .......................... 124
Tabel 4-12 Clasificarea strii tehnice a drumurilor publice ................................................................................................................. 125
Tabel 4-13 Starea tehnic a reelei stradale ...................................................................................................................................... 126
Tabel 6-1 Prognoza evoluiei PIB real rate anuale............................................................................................................................137
Tabel 6-2 Scenariul de cretere n cadrul Modelului de Prognoz (an de baz 2015) .......................................................................... 139
Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementrii strategiei ............................................................................................................ 149
Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate ............................................................................................................................................. 163
Tabel 9-2 Total resurse financiare disponibile, n scenariul conservator ............................................................................................. 191
Tabel 9-3 Anvelopa financiar disponibil......................................................................................................................................... 192
Tabel 9-4 Prioritizarea interveniilor i sursele de finanare preconizate............................................................................................ 193
Tabel 9-5 Rezumatul analizei cost-beneficiu ..................................................................................................................................... 197
Tabel 9-6 Modalitatea n care Strategia de Dezvoltare este adecvat obiectivelor strategice ............................................................ 199
Tabel 10-1 Evaluarea msurii n care PMUD respect obiectivele strategice ...................................................................................... 202
Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementrii PMUD ........................................................................................ 203
Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementrii proiectelor incluse n PMUD Slobozia ............................................................ 204
Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de pia in preturi contabile .......................................................................................... 213
Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)............................................................................................................... 214
Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC .................................................................................................................. 216
Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului .................................................................................................................. 218
Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) ......................................................................... 218
Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului i cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015) ......................... 219
Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) ............................................................................ 220
Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) ..................................................................... 221
Tabel 11-9 Rezultatele testarii pentru: S30: Modernizare drum comunal intre Slobozia Amara ca varianta alternativa de imbunatatire
a conectivitatii ................................................................................................................................................................................. 224
Tabel 11-10 Rezultatele testarii pentru: S31: Constructie Pod peste raul Ialomia pentru asigurarea conexiunii centrului administrativ al
Mun Slobozia prin Bd. Chimiei catre DJ201 spre Ciulnita si spre autostrada A2 Bucuresti-Constanta ................................................. 226
Tabel 11-11 Rezultatele testarii pentru: S32: Connstructie centura de ocolire nord (conectare DN21-DN2C) ...................................... 228
Tabel 11-12 Rezultatele testarii pentru: S33: Modernizarea completa a axului est-vest reprezentat de Bd. Matei Basarab intre giratoriu
Gara si intersectia Petrom (moderniarea infrastructurii rutire, amenajare pista de biciclete, modernizarea sistemului de iluminat public,
modernizarea statiilor de autobuz) ................................................................................................................................................... 230
Tabel 11-13 Rezultatele testarii pentru: S35: Constructia unui pasaj suprateran la intersectia DN2A - DN2C - Bd Matei Basarab pentru
asigurarea fluidizarii traficului .......................................................................................................................................................... 232
Tabel 11-14 Rezultatele testarii pentru: S36: Modernizarea completa a Soselei Brailei modernizarea infrastructurii rutiere,
amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public ......... 234
Tabel 11-15 Rezultatele testarii pentru: S37: Modernizarea completa a infrastructurii rutiere in zona centrala (P-ta Garii Bd. Unirii
Bd. Cosminului) modernizarea infrastructurii rutiere, amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de
autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public ....................................................................................................................... 236
Tabel 11-16 Rezultatele testarii pentru: S38: Modernizarea infrastructurii rutiere Bd. Chimiei infrastructura rutiera, amenajare pista
de biciclete pentru conexiune centru cu Parcul Mare, alei pietonale, iluminat public ......................................................................... 238
Tabel 11-17 Rezultatele testarii pentru: S39: Extinderea Soselei Sudului si asigurare penetratie in Bd. Matei Basarab, pentru asigurarea
unei alternative la axul central prin zona sud si oferirea de premise pentru dezvoltare urbana a zonei sud ......................................... 240
Tabel 11-18 Rezultatele testarii pentru: S40: Modernizarea infrastructurii rutiere in zona de Nord pentru sustinerea de trasee transport
public in comun: Str. Viitor Str. Ianache Sos. Nordului Str. Closca Str. Garii ............................................................................ 242
Tabel 11-19 Rezultatele testarii pentru: S41: Modernizarea instrastructurii rutiere in zona centrala pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viilor, str. Independentei si Str. Ianache ............................................................................................ 244
List figuri
Figur 1-1 Acoperirea geografic a PMUD Slobozia ........................................................................................................................... 12
Figur 1-2 Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urban durabil ........................................................................................... 16
Figur 1-3 PATN Seciunea ci de comunicaii.................................................................................................................................. 20
Figur 1-4 Planul urbanistic al municipiului Slobozia ........................................................................................................................... 23
Figur 1-5 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT) ................................................................................... 31
Figur 1-6 Princiapele zone de analiz i intervenie din cadrul strategiei de dezvoltare a judeului Ialomia (Surs: Strategia de
dezvoltare a judeului Ialomia 2009-2013-2020, pag 27) .................................................................................................................... 33
Figur 2-1 Aezarea geografic a municipiului Slobozia ...................................................................................................................... 37
Figur 2-3 Priamida vrstelor 2011 cf. RPL .......................................................................................................................................... 38
Figur 2-5 Tipuri de locuire ................................................................................................................................................................. 40
Figur 2-6 Procesul de expansiune urban n municipiul Slobozia ntre 1990 i 2012 ............................................................................ 41
Figur 2-7 Ponderea angajailor domenii de activitate conform CAEN (comparaie ntre Urziceni (dreapta) i Slobozia (stnga). ........ 42
Figur 2-8 Repartiia locurilor de munc ............................................................................................................................................. 43
Figur 2-9 Populaie marginalizat n Regiunea SUD, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din Romnia.
pag. 108 ............................................................................................................................................................................................. 44
Figur 2-10 Zone marginalizate din Slobozia, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din Romnia. pag. 52
.......................................................................................................................................................................................................... 45
Figur 2-11 Reea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare i aeroporturi ...................... 48
Figur 2-12 Coridoarele principale TEN-T ........................................................................................................................................... 48
Figur 2-13 Harta reelei feroviare din Romnia .................................................................................................................................. 49
Figur 2-14 Harta reelei de transport persoane la nivel regional i naional (sursa: www.autogari.ro) ................................................. 51
Figur 2-15 Traseele de transport public i razele de acoperire ale principalelor staii aflate pe parcursul acestora (Raza = 300 m) ....... 54
Figur 2-16 Amplasare statii taxi ........................................................................................................................................................ 55
Figur 2-17 Analiza capacitii zonelor pietonale ................................................................................................................................ 57
Figur 3-1 Etapele modelului de transport .......................................................................................................................................... 62
Figur 3-2 Zonificarea teritoriului in anul 2010 .................................................................................................................................... 64
Figur 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 Modelul naional de trafic .................................................................................. 64
Figur 3-4 Reeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015 ............................................................................................................ 65
Figur 3-5 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia .......................................... 66
Figur 3-6 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia: detaliu zone interne ......... 67
Figur 3-7 Afectarea traficului calibrat anul de baza 2010 (total vehicule fizice MZA) ..................................................................... 67
Figur 3-8 Amplasarea anchetelor de circulaie OD i a numrtorilor clasificate de vehicule .............................................................. 70
Figur 3-9 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Slobozia ................................................................ 73
Figur 3-10 Repartiia pe moduri de transport n municipiul Slobozia .................................................................................................. 74
Figur 3-11 Distribuia pe scopuri de cltorie n municipiul Slobozia .................................................................................................. 74
Figur 3-12 Probleme legate de parcarea autovehiculelor pe raza municipiului Slobozia ..................................................................... 75
Figur 3-13 Deficienele circulaie auto n municipiul Slobozia ............................................................................................................ 75
Figur 3-14 Diagrama problemelor circulaiei pietonale ...................................................................................................................... 76
Figur 3-15 Diagrama problemelor circulaiei biciclitilor .................................................................................................................... 76
Figur 3-16 Diagrama problemelor transportului public local .............................................................................................................. 77
Figur 3-17 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Slobozia ............................................................... 77
Figur 3-18 Diminuarea cotei modale a transportului individual motorizat .......................................................................................... 78
Figur 3-19 Distribuia respondenilor la interviuri pe categorii de vrste i sexe ................................................................................. 78
Figur 3-20 Distribuia respondenilor la interviuri pe categorii profesionale ....................................................................................... 79
Figur 3-21 Structura reelei folosite n cadrul modelului de trafic pentru zona urban Slobozia ....................................................... 80
Figur 3-22 Clasificarea relaiilor de trafic care utilizeaz reeaua stradal a Municipiului Slobozia ...................................................... 84
Figur 3-23 Amplasarea pe hart a sectoarelor de recensmnt folosite n procesul de calibrare ......................................................... 87
Figur 3-24 Schem a logic a procesului de calibrare utilizat ............................................................................................................. 88
Figur 3-25 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rut predefinit: traversare pe relatia Buzau - Tandarei............................ 90
Figur 3-26 Parcursul msurat reteaua rutier a municipiului i zonele nvecinate ............................................................................... 90
Figur 3-27 Schema logic a metodei Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii ................................................................................. 91
Figur 3-28 Traficul afectat pe reeaua rutier Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015.................................................................. 92
Figur 3-29 Proporie kilometri parcuri pe fiecare mod de transport (2010) ....................................................................................... 95
Figur 3-30 Evoluia traficului mediu pe reeaua de drumuri publice n perioada 1990-2035, conform estimrii CESTRIN .................... 99
Figur 3-31 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fata de media european (EU27) - turisme / 1.000 locuitori .......................... 102
Figur 3-32 Comparaie ntre rata naional de cretere a parcului auto i cea a judeului Ialomia .................................................... 104
Figur 3-33 Evoluia parcului judeean de vehicule n perioada 2007-2015 ......................................................................................... 105
Figur 4-1 Principalele artere rutiere de penetraie n Municipiul Slobozia ........................................................................................ 114
Figur 4-2 Evoluia traficului de penetraie n intervalul 2010-2015 ................................................................................................... 115
Figur 4-3 Fluena circulaiei modelul PM peak al anului de baza 2015 ............................................................................................. 117
Figur 4-4 Nivelul de serviciu modelul PM peak al anului de baza 2015 ........................................................................................... 118
Figur 4-5 Localizarea accidentelor soldate cu decese i rniri grave (intervalul 2012-2015) .............................................................. 121
Figur 4-6 Cauzele principale ale accidentelor (intervalul 2012-2015) ................................................................................................ 122
Glosar tehnic
PIB: Produsul Intern Brut
MZA: Media Zilnic Anual a Traficului
VET: Vehicule etalon turisme
NdS: Nivel de Serviciu
PMUD: Plan de Mobilitate Urban Durabil
CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic
MT: Ministerul Transporturilor
MDRAP: Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice
MFE: Ministerul Fondurilor Europene
MPGT: Master Plan General de Transport
POIM: Programul Operaional Infrastructur Mare
POR: Programul Operaional Regional
UAT: Unitate Administrativ Teritorial
INS: Institutul Naional de Statistic
Preuri contabile: costuri de oportunitate sociale, uneori diferite de preurile de pe pia i tarifele
regularizate. Acestea sunt folosite n cadrul analizei economice pentru o mai bun reflectare a costurilor reale
ale efectelor pentru societate i a beneficiilor reale ale rezultatelor. Sunt adesea folosite ca sinonim pentru
preturi umbr
An de referin: Condiiile reale sau o reprezentare a condiiilor reale pentru un an predefinit.
Scenariul de Referin: asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situaia existent la care se adaug
doar efectele aduse de proiectele aflate n derulare sau cele care au finanarea asigurat
RBC: Raportul Beneficiu Cost
ACB: Analiz Cost Beneficiu
CNADNR: Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia, administratorul naional al
infrastructurii reprezentate de autostrzi i drumuri naionale.
EC: Comisia European
RIRE/ EIRR: Rata Intern de Rentabilitate Economic
VANE/ ENPV: Valoarea Actualizat Net Economic
UE: Uniunea European
RIRF/ FIRR: Rata Intern de Rentabilitate Financiar
VANF/ FNPV: Valoarea Actualizat Net Financiar
Preuri de pia: Preul real la care un bun sau un serviciu este comercializat n schimbul altui bun /serviciu sau
pentru o sum de bani, caz n care reprezint preul relevant pentru analiza financiar.
AMC: Analiza multi-criterial
8
Simularea Monte Carlo: O tehnic matematic computerizat care identific riscurile n cadrul analizelor
cantitative i n procesul de luare a deciziilor.
Drum naional: Un drum n proprietatea statului, de importan naional, care leag oraul capital naional
de capitalele de jude, de zone de dezvoltare strategic la nivel naional sau de rile vecine. Drumurile
naionale pot fi:
autostrzi;
drumuri expres;
drumuri naional europene;
drumuri naionale principale; i
drumuri naionale secundare.
Valoarea Net Actualizat: Suma care rezult atunci cnd valoarea actualizat a costurilor estimate ale unei
investiii se deduc din valoarea actualizat a veniturilor ateptate.
Preuri curente (preuri nominale): O valoare economic exprimat n termeni de sum nominal fix (uniti
monetare) ntr-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de preurile reale, efectele
modificrilor generale ale nivelului de pre de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din preurile curente.
NOx: Oxid de azot
PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine
PPP: Parteneriat Public Privat
VAB / PVB: Valoarea Actualizat a Beneficiilor
VAC / PVC: Valoarea Actualizat a Costurilor
Costurile de oportunitate: Valoarea unei resurse n alternativa celei mai bune utilizri. Pentru analiza
financiar, costul de oportunitate al unui articol achiziionat este ntotdeauna preul su de pia. n analiza
economic, acest cost de oportunitate al unui articol cumprat este valoarea sa social marginal n
alternativa celei mai bune utilizri fr proiect a bunurilor i serviciilor intermediare, sau valoarea sa de
utilizare (msurat prin disponibilitatea de a plti) n cazul n care acesta este un bun sau serviciu final.
Costuri de oportunitate sociale: Costuri de oportunitate sau beneficii pentru economie ca ntreg
TVA: Taxa pe Valoare Adugat
VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor
VOT: Valoarea Timpului
LGV: Light Goods Vehicles
HGV: Heavy Goods Vehicles
PUG: Plan Urbanistic General
PED: Plan de Electromobilitate Durabil
Introducere
10
Surs: https://www.flickr.com/photos/taoa/23905304715
1.1
INTRODUCERE
Seciunea de fa include descrierea obiectivelor generale i operaionale ale studiului, precum i aria de
cuprindere a analizelor, avnd n vedere aspectele legate de transporturi, utilizarea terenurilor precum i
caracteristicile economice ale zonei analizate.
O component cheie in politicile zonelor urbane o constituie promovarea dezvoltrii urbane, prin intermediul
dezvoltrii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urban Durabil (PMUD) va contura strategii,
iniiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina cresterea
economica durabila din punct de vedere social si al protectiei mediului.
Conform documentelor strategice la nivel european, un Plan de Mobilitate Urban Durabil constituie un
document strategic i un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la baz un model de
transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, avnd ca scop rezolvarea nevoilor de
mobilitate ale persoanelor i ntreprinderilor din ora i din zonele nvecinate, contribuind n acelai timp la
atingerea obiectivelor europene n termeni de eficien energetic i protecie a mediului.
n vederea finanrii proiectelor de transport urban, n cadrul Programului Operaional pentru Dezvoltare
Regionala 2014 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regional), este necesar elaborarea
Planurilor de Mobilitate Urban Durabil (PMUD), urmare a abordrii integrate, susinut de ctre Comisia
European.
Conform legislaiei naionale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicat cu
completrile si modificrile ulterioare in martie 2016), Planul de Mobilitate Urban reprezint o documentaie
complementar strategiei de dezvoltare teritorial urban i a planului urbanistic general (P.U.G.), dar i
instrumentul de planificare strategic teritorial prin care este corelat dezvoltarea spaial a localitilor cu
nevoile de mobilitate i transport ale persoanelor i mrfurilor.
11
n esen, PMUD urmrete crearea unui sistem de transport durabil, care s satisfac nevoile comunitilor
din teritoriul su, viznd urmtoarele cinci obiective strategice:
1. Accesibilitatea Punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de transport care s le
permit s aleag cele mai adecvate mijloace de a cltori spre destinaii i servicii-cheie. Acest obiectiv
include att conectivitatea, care se refer la capacitatea de deplasare ntre anumite puncte, ct i accesul, care
garanteaz c, n msura n care este posibil, oamenii nu sunt privai de oportuniti de cltorie din cauza
unor deficiene (de exemplu, o anumit stare fizic) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit,
vrsta, sexul i originea etnic);
2. Sigurana i securitatea Creterea siguranei i a securitii pentru cltori i pentru comunitate n
general;
3. Mediul Reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a
consumului energetic. Trebuie avute n vedere n mod specific intele naionale i ale Comunitii Europene n
ceea ce privete atenuarea schimbrilor climatice;
4. Eficiena economic Creterea eficienei i a eficacitii din punctul de vedere al costului privind
transportul de cltori i de marf;
5. Calitatea mediului urban Contribuia la creterea atractivitii i a calitii mediului urban i a
proiectrii urbane n beneficiul cetenilor, al economiei i al societii n ansamblu.
n luna noiembrie 2015, UAT Municipiul Slobozia a contractat cu societatea FIP Consulting SRL serviciile in
vederea realizarii unui Plan de Mobilitate Urban Durabil al Municipiului, care s identifice msuri de
mbuntire a desfurrii circulaiei de vehicule i pietoni pe reeaua stradal urban, n concordan cu
obiectivele Programului Operaional Regional 2014-2020, ale POIM 2014-2020 dar i n conformitate cu
obiectivele strategice la nivel european cu privire la mobilitatea urban a pasagerilor i mrfurilor.
Prezentul livrabil reprezint prima versiune preliminar (primul draft) corespunztoare contractului de
realizare a Planului de Mobilitate Urban al Municipiului Slobozia, judeul Ialomia.
Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabil a mobilitii n aria de studiu, acesta urmnd a
funciona ca un suport pentru pregtirea i implementarea proiectelor i msurilor finanate prin Programul
Operaional Regional 2014 2020 (i programele operaionale din viitoarele perioade de programare) i alte
12
surse asociate bugetelor locale, dar i pentru susinerea implementrii unor proiecte de interes naional care
influeneaz mobilitatea n aria de studiu.
Prezentul PMUD include intervenii (msuri sau proiecte specifice) (a se vedea Seciunea II) prin care sunt
propuse rezolvri pentru probleme identificate n etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt considerate
ca strategice n contextul asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu, acoperind perioada 2016 2030.
n vederea definirii msurilor i proiectelor propuse n PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare
disponibile pentru perioada 2016 2030, pentru a analiza msura n care investiiile propuse sunt plan sunt
durabile i sustenabile.
Creterea populaiei urbane din ultimele dou secole, determinat de revoluia industrial i stimulat de
dinamica accentuat a asimilrii cuceririlor tiinifice n progrese tehnologice, a modificat deopotriv nevoile
de mobilitate pentru bunuri i persoane i soluiile alternative de satisfacere a acestora.
n prezent, sub aspectul mobilitii, cvasitotalitatea aglomeraiilor urbane prezint aceleai tendine:
o
o
o
o
dilatarea oraelor, cu periferii cu densitate mic a populaiei i cu consecine n consumuri mai mari
de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;
creterea indicelui de motorizare al familiilor (n special, n rile cu dinamic economic
accentuat);
congestia traficului, ca o consecin direct a creterii motorizrii i a lungimii deplasrilor;
evoluia i diversificarea stilului de via prin adugarea la deplasrile alternante zilnice (reedin loc de interes), a deplasrilor de la sfritul sptmnii sau din timpul nopii care pot cauza congestii
ale traficului i n afara orelor de vrf tradiionale.
Ca rspuns la aceste tendine, care prin resursele energetice consumate i efectele externe negative locale i
globale contravin exigenelor actuale ale mobilitii durabile, cercetrile privind identificarea i punerea n
aplicare a soluiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate n concordan cu cerinele dezvoltrii durabile
au cptat un interes tot mai accentuat.
Dou axe de cercetare, ntructva corelate, se desprind ca prioritare :
o
o
Prima ax de cercetare presupune investigaii care s identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viaa
oraului le relev i s analizeze modurile n care acestea pot fi satisfcute cu consum redus de resurse i
efecte externe negative minime. In acest demers se remarc rolul esenial al interaciunii dintre urbanism i
mobilitate, att sub aspectul nevoii de mobilitate, ct i sub cel al modului de satisfacere.
Nevoia de mobilitate satisfcut, ex-post, dup confruntarea cu oferta, aa cum este oglindit de statistici
(lungimea i frecvena deplasrilor/cltoriilor totale i aferente unui mod de deplasare) este rezultatul
conjugat al configuraiei reelei de strzi, al serviciilor asigurate de acestea i al comportamentului populaiei.
Mobilitatea social satisfcut de sistemul de transport poart amprenta spaiului natural (al condiiilor
geografice), a spaiului topologic i economic, a aciunilor omului orientate ctre conservarea sau modificarea
caracteristicilor spaiul politic (antropic), dar i mai pregnant amprenta comportamentelor populaiei.
Acestea din urm, rebele la toate ncercrile de modelare sunt consecine ale tradiiilor, ale educaiei, ale
modului de via, ale sistemului de activiti, adic extrem de particulare. Acest comportament, rebel la
13
orice ncercare de modelare difereniaz repartiia modala a deplasrilor pentru restul condiionrilor similare.
Cercetarea trebuie s identifice soluii pentru orientarea comportamentului locuitorilor spre acele alternative
de satisfacere a nevoilor de mobilitate spaial, cotidian cu precdere, care sunt menite s contribuie la
calitatea vieii n orae. Pentru segmentul deplasrilor motorizate, este esenial ca prin creterea atractivitii
transportului public s se diminueze ponderea deplasrilor motorizate individuale, consumatoare de spaiu,
resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea calitii vieii din orae.
A doua ax de cercetare presupune investigaii care s porneasc de la recunoscuta conexiune dintre nevoia i
oferta de mobilitate pe care urbanismul i pune pregnant amprenta. n acest sens, este unanim recunoscut c
dac pn in anii 1960, preocuparea dominant consta n adaptarea oraului la automobil, de atunci, treptat, a
devenit tot mai clar c soluiile pentru asigurarea calitii vieii n orae sunt mai complexe. Studiul
interaciunii dintre urbanism i mobilitate a devenit esenial.
Este acum tot mai relevant afirmaia potrivit creia promovarea deplasrilor nemotorizate este fundamental
condiionat de dimensiunea, forma i structura urban. Studiului acestora i al corelaiilor cu nevoile de
mobilitate i cu ofertele de satisfacere a acestora, ndeosebi prin orientarea ctre deplasrile nemotorizate
(mers pe jos i cu bicicleta, n special) trebuie s i fie dedicate preocupri conjugate ale urbanitilor,
sociologilor, economitilor i inginerilor.
Simplificnd, a gsi soluii pe orizonturi de timp apropiate sau ndeprtate pentru satisfacerea nevoii de
mobilitate a populaiei i de deplasare a mrfurilor n spaiile urbane echivaleaz cu racordarea la cerinele
dezvoltrii durabile, adic la interesele i responsabilitilor contemporanilor i ale generaiilor viitoare.
Comisia European1 definete Planul de Mobilitate Urban Durabil ca o strategie pe termen lung pentru
dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective i, n acest context, pentru dezvoltarea viitoare a infrastructurii
i serviciilor de mobilitate i transport.
Un plan de mobilitate urban durabil are ca int principal mbuntirea accesibilitii zonelor urbane i
furnizarea de servicii de mobilitate i transport durabile ctre, prin i n zona urban respective.
Un plan de mobilitate urban durabil ar trebui s faciliteze o dezvoltare echilibrat a tuturor modurilor de
transport relevante, ncurajnd totodat trecerea ctre moduri mai durabile.
Planul trebuie s includ un set integrat de msuri tehnice, de infrastructur, de politic i nelegislative menite
a mbunti performana i eficacitatea din punctul de vedere al costurilor n ceea ce privete scopul i
obiectivele specifice declarate.
Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urban sustenabil a fost definit de ctre Comisia
European n documentul Orientri Dezvoltarea i implementarea unui plan de mobilitate urban
durabil2. Conform acestui document un plan de mobilitate urban durabil este un plan strategic conceput
pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor i companiilor n orae i n mprejurimile acestora, pentru
a avea o mai bun calitate a vieii.
n Planul de Aciune pentru Mobilitatea Urban, publicat n 2009, Comisia European a propus accelerarea
adoptrii Planurilor de Mobilitate Urban Durabil n Europa, oferind material ndrumtor, promovnd
schimbul de bune practici, identificnd puncte de referin i susinnd activitile educaionale pentru
profesionitii din domeniul mobilitii urbane. Minitrii transporturilor din UE susin dezvoltarea Planurilor de
Anex Un concept privind planurile de mobilitate urban durabil la Comunicarea Comisie ctre Parlamentul European, Consiliu,
Comitetul Economic i Social European i Comitetul Regiunilor mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care utilizeaz eficient
resursele, Bruxelles 17.12.2003
2
c/o Rupprecht Consult Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 15, 50668 Cologne, Germany, www.mobilityplans.eu
14
Mobilitate Urban Durabil. Concluziile Planului de Aciune pentru Mobilitatea Urban din data de 24 iunie
2010 afirm c, Consiliul Uniunii Europene susine dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil
pentru orae i zone metropolitane [...] i ncurajeaz dezvoltarea stimulentelor de tipul expertizelor i
schimbului de informaii, pentru crearea unor astfel de planuri.
n martie 2011, Comisia European a emis Cartea Alb a Transporturilor Foaie de Parcurs pentru un Spaiu
European Unic al Transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere al
resurselor (COM(2011) 0144 final). Cartea Alb a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea
transformrii Planurilor de Mobilitate Durabil ntr-un proces de elaborare obligatoriu pentru orae de o
anumit dimensiune, n conformitate cu standardele naionale bazate pe liniile directoare ale UE. De
asemenea, sugereaz explorarea unei legturi ntre dezvoltarea regional i fondurile de coeziune i orae i
regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanei i Durabilitii Mobilitii Urbane.
Documentul prezint o foaie de parcurs pentru 40 de iniiative concrete, implementate pn n 2020, care vor
contribui la creterea mobilitii, nlturarea barierelor majore n domenii-cheie, reducerea consumului de
combustibil i creterea numrului de locuri de munc. n acelai timp, propunerile sunt realizate pentru a
reduce dependena Europei de importurile de petrol i pentru a reduce emisiile de carbon n transport cu 60%
pn n 2050. Astfel, intele principale de atins pn n 2050 includ, printre altele:
o
o
o
Toate acestea vor trebuie s contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon n transporturi.
n context urban, Carta Alb stabilete o strategie mixt implicnd amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare,
servicii eficiente de transport public i infrastructur pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul
recomand ca oraele care depesc o anumit dimensiune s dezvolte planuri de mobilitate urban, pe deplin
aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.
Sub titlul de "mobilitate urban integrat", Carta Alb stabilete urmtorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri
i mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregtirea Auditurilor pentru mobilitate urban,
precum i a planurilor de mobilitate urban, nfiinarea unui Grafic European de Performan a Mobilitii
Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilitii unei abordri obligatorii pentru oraele de o
anumit mrime, n conformitate cu standardele naionale bazate pe orientrile UE.
Obiectivul recunoate influena Transportului Urban in asigurarea sustenabilitii transportului la nivel
naional, iar acest lucru asigur o legtur puternic ntre Carta Alb a Transporturilor i pregtirea planurilor
de mobilitate urban.
Ghidurile pentru Dezvoltarea i Implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil3 au fost publicate n
ianuarie 2014 de ctre Comisia European. Acestea au rolul de a oferi sprijin i ndrumare pentru transportul
urban pri interesate n dezvoltarea i punerea n aplicare a unui plan de mobilitate urban durabil.
Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan: European Commission: Jan 2014
http://www.eltis.org/ro/content/orientari
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf
http://www.sump-challenges.eu/
15
Orientrile definesc un plan de mobilitate urban durabil ca un plan strategic conceput pentru a satisface
nevoile de mobilitate ale persoanelor i ntreprinderilor din oraele i mprejurimile lor, pentru o mai bun
calitate a vieii. Acestea subliniaz c un PMUD se bazeaz pe practici de planificare existente, lund n
considerare principii precum integrare, participare i evaluare. Orientrile sugereaz c PMUD ar trebui s ia n
considerare urmtoarele obiective principale:
o
o
o
o
o
asigurarea diferitelor opiuni de transport tuturor cetenilor, astfel nct s permit accesul la
destinaii i servicii eseniale;
mbuntirea siguranei i securitii;
reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului de
energie;
mbuntirea eficienei i rentabilitii transportului de persoane i mrfuri;
creterea atractivitii i calitii mediului urban i a peisajului urban, pentru beneficiul cetenilor,
economiei i societii n ansamblu.
Figura 1-2 prezint etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urban Durabil.
Pornind de la practicile i cadrele de reglementare existente, caracteristicile de baz ale unui Plan de
Mobilitate Urban Durabil sunt:
o
o
o
o
o
o
o
O abordare participativ;
Dezvoltarea echilibrat i integrat a tuturor modurilor de transport;
Integrarea pe orizontal i vertical;
Evaluarea performanelor actuale i viitoare;
Monitorizare, revizuire i raportare periodic; i
Luarea n considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.
Politicile si masurile definite in Planul de Mobilitate Urban Durabila acopera toate modurile si formele de
transport in intreaga aglomerare urbana, atat in plan public cat si privat, atat privind transportul de pasageri,
cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea.
17
1.2
Seciunea curent descrie modalitatea n care Planul de Mobilitate se relaioneaz cu documentele de planificare
existente la nivel local i regional precum i cu politicile existente la nivel naional i european.
La elaborarea PMUD a Municipiului Slobozia s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de
planificare spaial la nivel naional, judetean si local.
Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei SDTR 4
Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si
completarile ulterioare in martie 2016, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil
teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei. La acest moment, MDRAP a
publicat pe siteul institutiei versiunea a 2-a a Strategiei.
Documentul, neaprobat in acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului naional pentru
orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorial a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite
liniile directoare de dezvoltare teritorial a Romaniei la scar regional, interregional i naional precum i
direciile de implementare pentru o perioad de peste 20 de ani integranduse aici i aspectele relevante la
nivel transfrontalier i transnaional. Una din aceste linii directoare de planificare se refer la ncurajarea
transportului sustenabil i la obligativitatea elaborrii planurilor de mobilitate urban i recunoate c
accesibilitatea i mobilitatea bunurilor i persoanelor sunt factori care conteaz n atragerea investiiilor.
SDTR propune:
o
o
o
o
o
http://www.sdtr.ro/44/Strategie
18
Clasificare conform PATN Seciunea a IV-a (NUTS 3 la nivel european): Slobozia este o localitate de rang II
municipiu de importan judeean, cu rol de echilibru n reeaua de localiti. Include municipiul Slobozia i
localitatile aparintoare (satele) Slobozia Noua si Bora.
Conform Planului de amenajare a teritoriului naional, Seciunea I - Reele de transport, municipiul Slobozia se
afl pe traseul unei reele transeuropene de transport rutier, pe axa Chiinu Galai Slobozia, (DN 21/ E
584), municipiul Slobozia fiind captul acestei axe. La nivel naional, Sloboiza se afl la intersecia a trei
drumuri naionale, aceast caracteristic conferindu-i municipiului o acceesibilitate ridicat. Nici un coridor
pan-european nu traverseaz localitatea, ns DN 3 Bucureti-Constana i A 2 Bucureti Constana, rute ce
aparin coridorului IV Pan-European, se afl la aproximativ 20 de kilometri de municipiul Slobozia.
http://www.mdrap.ro/dezvoltareteritoriala/amenajareateritoriului/amenajareateritoriuluiincontextnational/4697
19
Conform aceluiai plan de amenajare a teritoriului naional, municipiul Slobozia se afl situat pe axa a dou
viitoare reele rutiere:
o
o
autostrada Galai Clrai, care va face legtura dintre dou puncte de trecere a frontierei
(Giurgiuleti cu Republica Moldova i Clrai cu Bulgaria);
drumul expres Slobozia - Tulcea
20
Situaia profilului teritorial pare sensibil mai bun. S-au produs ameliorri n infrastructura de circulaietransport, i, parial, n reconsiderarea proteciei mediului (i ca urmare a reducerii produciei industriale).
3. INFRASTRUCTUR
Principalele disfuncii sunt: starea tehnic considerat n general nesatisfctoare a drumurilor locale, cele
judeene in proportie de 20%, iar cele comunale n jur de 80% (drumurile judeene sunt de clas tehnic IV i
V, iar cele comunale, sunt de clas tehnic V); drumurile comunale de pmnt ngreuneaz accesul ntre
centrele de comun i satele aparintoare, ct i accesul la drumurile naionale i judeene; existenta
drumurilor comunale de pmnt din judeul Ialomia; drumurile publice, n cea mai mare parte, traverseaz
localiti, viteza de circulaie fiind redus pe aceste sectoare. De asemenea, limea platformei drumului nu
este corespunztoare, datorit frontului ngust al limitei de proprietate; drumurile judeene i comunale, n
mare parte nu asigur o suprafa de rulare corespunztoare pentru desfurarea unui trafic de cltori n
condiii de siguran i confort ct mai optime; realizarea unor legturi directe cu judeele nvecinate trebuie
mbuntit,analiznd situaia drumurilor judeene care ndeplinesc condiii pentru a fi clasate ca drumuri
naionale. Circulaia pe drumurile naionale judeene (n special pe DN2A) determin niveluri ridicate ale
concentratiei de CO2.
4. PATRIMONIU I CULTUR
Exist numeroase puncte i zone de interes turistic local, care sunt sau urmeaz a fi incluse n strategiile i
programele de dezvoltare ale turismului la nivelul judeului Ialomia, acestea aflndu-se n domeniul turismului
cultural, domeniul turismului religios, n domeniu agroturismului i turismului de agrement. n acest context,
turismul agricol i ecologic reprezint o alt alternativ de dezvoltare corelat cu valoarea cultural a
Municipiului Slobozia.
Utilizarea cu destinaie funcional i indirect, prin activiti turistice, nu produce nc fondurile de
autontreinere. Din punct de vedere turistic lipsesc, n mare msur, elemente ale infrastructurii conexe
(reeaua de acces, sistemul de indicare, amenajrile de punere n valoare, produsele de popularizare,
artizanatul corelat etc.).
5. CONCLUZII SI PROPUNERI
Obiectivele principale avansate pentru perioada de valabilitate a PATJ (5-10 ani) sunt urmtoarele:
Obiectivul general:
21
mbuntirea calitii continua a vieii locuitorilor judeului Ialomia, a generaiilor prezente i viitoare, prin
crearea unei comuniti sustenabile, capabile s gestioneze i s utilizeze resursele n mod eficient, pe zone de
potenial economic i pe zone de prioritate, asigurnd prosperitatea, protecia mediului i coeziunea social.
Obiective sectoriale:
o
o
D.A.2. Dezvoltarea economic prin extinderea i mbuntirea accesului la servicii de utiliti publice,
mbuntirea infrastructurii de transport, creterea competitivitii economice, diversificarea economiei
judeului, precum i dezvoltare turismului.
D.A.3. Dezvoltarea sectorului social prin creterea calitii vieii cetenilor judeului Ialomia, asigurarea
accesului egal la serviciile de asistena social, asigurarea accesului egal la serviciile de sntate i educaie.
PATRIMONIU I CULTURA
Obiectul final n domeniul patrimoniului cultural const n reducerea sa la forma iniial n condiiile unor
destinaii adecvate care s permit utilizarea sa la nivel de confort optim, potrivit regulilor economice sociale
de pia. Precum i dezvoltarea i promovarea noilor tipuri de turism de agreement.
22
INFRASTRUCTUR
Dezvoltarea i modernizarea reelei de ci de comunicaie reprezint un element de baz n relansarea
economic a judeului Ialomia, n creterea calitii vieii populaiei, n nscrierea judeului n reeaua
european de transport.
Principalul obiect al lucrrilor de reabilitare l reprezint mbuntirea infrastructurii de transport i a
condiiilor de trafic rutier pentru ncadrarea acestora n normele europene, precum i creterea capacitii
portante a sectoarelor reabilitate pentru a se putea trece de la sarcina pe o osie de 10,0 t la 11,5 t, ncadrarea
podurilor la clasa E de ncrcare, mbuntirea elementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a 3a pe pante i rampe pentru selectarea traficului greu, asigurarea colectrii i evacurii apelor pluviale.
Att traseele de autostrada, ct i drumul expres vor asigura o legtur rapid i direct a judeului cu restul
rii, precum i scurtarea duratei deplasrilor, att a cltorilor, ct i a transportului de marf; reducerea
accidentelor de circulaie, reducerea consumului de combustibil; scderea sensibil a uzurii tuturor
componentelor autovehiculelor etc.
Urmtorul tabel prezint corelarea proiectelor i intervenilor prevzute n Planul Urbanistic General cu
propunerile din Planul de Mobilitate Urban Durabil.
Tabel 1-1 Intervenii prevzute prin PUG i relaionarea lor cu prioritile din PMUD SLOBOZIA
Nu exist propuneri pentru infrastructura velo nici PMUD Slobozia va propune o reea de piste i benzi
mcar la nivelul profilelor propuse pentru diferitele pentru biciclete care s deserveasc ntr-un mod
categorii de strzi
eficient oraul.
23
Ocolitoare Nord
Extinderea tramei
expansiune
stradale
ctre
zonele
Infrastructur aerian
Nu este cazul
Nu este cazul
Parcare
Ci ferate
Nu exist propuneri n PUG legate de Gara CFR
Nu este cazul
Urbanism
Zona central
24
1.3
Seciunea de fa descrie modalitatea n care Planul de Mobilitate se coreleaz cu alte documente i politici de
planificare spaial, sntate, economie, condiii de locuire i mediu.
Reducerea emisiilor de carbon n municipii n special prin investiii n transportul public urban; i
Reducerea emisiilor de carbon n oraele de dimensiuni medii i mici, n special prin investiii n
infrastructura destinat deplasrilor nemotorizate i traficului de tranzit.
Indicatori de rezultat comuni i specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI 4:
o
o
o
Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urban durabil care au proiecte implementate prin
acest program de finanare.
Msura de reducere a emisiilor de carbon n zonele urbane prin investiii bazate pe planurile de mobilitate
urban durabil va avea n vedere finanarea urmtoarelor tipuri de proiecte:
o
Investiii destinate mbuntirii transportului public urban (ex. achizitionarea de material rulant
electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport
electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/
reabilitarea depourilor aferente transportului public i infrastructura tehnic aferent, inclusiv
construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru
6 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html
25
Nivel european
nspre o nou cultur privind mobilitatea urban (Comisia European, 2007, COM/2007/ 0551)8
Aceasta este prima abordare sistematic a CE n privina problemelor legate de durabilitatea mobilitii
urbane. Scopul su a fost s stabileasc o agend la nivel european privind mobilitatea urban, n acelai timp
urmnd a fi respectate responsabilitile autoritilor locale, regionale i naionale n domeniu. Cartea verde
trateaz principalele provocri legate de mobilitate urban n urmtoarele cinci dimensiuni:
o
o
o
o
o
http://www.adrmuntenia.ro/static/18/planul-de-dezvoltare-regionala.html
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52007DC0551&from=EN
26
Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind
mobilitatea urban, inclusiv dezvoltarea bazei de cunotine i colectarea datelor, i a tratat problema
finanrii dezvoltrii i mbuntirii infrastructurii i serviciilor de transport urban.
Aciunea 4 O platform privind drepturile cltorilor din reeaua de transport public urban
Aciunea 5 mbuntirea accesibilitii pentru persoanele cu mobilitate redus
Aciunea 6 mbuntirea informaiilor privind cltoriile
Aciunea 7 Accesul n zonele verzi
Aciunea 8 O campanie pe tema comportamentelor care favorizeaz mobilitatea sustenabil
Aciunea 9 Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formrii conductorilor
auto
Tema 3 Transporturi urbane mai ecologice
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52009DC0490&from=EN
27
Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i
eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia European, 2011, COM/2011/0144)10
Aceast Carte alb propune 20 de iniiative concrete privind mbuntirea transporturilor spre a fi urmate n
deceniul 2011 2030, astfel nct pn n 2050 s fie atinse urmtoarele obiective principale:
o
o
mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care utilizeaz eficient resursele (Comisia European, 2013,
COM/2013/0913)11
o
Evaluare a impactului acompaniind documentul mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care
utilizeaz eficient resursele (Comisia European, 2013, SWD/2013/528)12
o
Un concept privind Planurile de Mobilitate Urban Durabil (Comisia European, 2013, COM/2013/0913 Annex 1)13
o
O chemare la aciune privind transporturile de marf n spaiul urban (Comisia European, 2013,
SWD/2013/524)14
Acest document de lucru este centrat n jurul obiectivului de a atinge pn n 2030 un transport de mrfuri
fr emisii de GES n zonele urbane majore. Subliniaz faptul c o atenie deosebit trebuie acordat
urmtoarelor patru dimensiuni:
o
o
o
o
O chemare la aciune privind o mai bun reglementare a accesului vehiculelor n spaiul urban (Comisia
European, 2013, SWD/2013/526)15
10 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN
11
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf
12
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf
13
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf
14
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf
15
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)526-communication.pdf
28
Acest document de lucru subliniaz faptul c dei deciziile privind reglementarea accesului trebuie
luate la nivel local, exist un potenial considerabil pentru o abordare mai integrat i mai
coordonat la nivelul Uniunii, n particular n privina unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor,
metodologiile de control, informare i comunicare precum i evaluare i de asemenea c
implementarea n mod corect a reglementrilor de acces, dezvoltate mpreun cu i acceptate de
ctre actori ca parte a planificrii mobilitii urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru
optimizarea mobilitii i accesibilitii urbane.
Acest document de lucru prezint starea actual i posibilele mbuntiri n viitor privind Sistemele
Inteligente de Transport, care trebuie vzute ca factori cu o contribuie important pentru un
sistem de transport urban mai propice mediului nconjurtor, mai sigur i mai eficient.
O aciune concertat n privina siguranei rutiere urbane (Comisia European, 2013, SWD/2013/525)17
Acest document de lucru prezint obiectivele de politic CE privind sigurana transportului rutier, scond n
eviden apte dimensiuni de lucru aparte:
o
o
o
o
o
o
o
Ghid Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil (Ghid Comisia European, 2014)18
o
Acesta este la ora actual cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor i
st efectiv la baza actualului proiect. Ghidul a fost tradus i n limba romn.
Nivel naional
n plus fa de cadrul legislativ pentru elaborarea PMUD-urilor (care practic reflect Ghidul UE din 2014)
trebuie luate n calcul alte documente la nivel naional care prezint relevan i importan pentru proiect.
Legea nr. 350 /2001
Necesitatea realizrii planurilor de mobilitate urban este stipulat n articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie
2001 (cu modificrile i completrile ulterioare), privind amenajarea teritoriului i urbanismul, unde se
precizeaz c un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie s includ:
o
16
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)527-communication.pdf
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)525-communication.pdf
18
http://mobilityplans.eu/docs/file/guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf
17
29
o
o
o
Anexa 2 la Legea 350 definete un plan de mobilitate urban ca un instrument de planificare strategic
teritorial care coreleaz dezvoltarea spaial a localitilor din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea i
transportul persoanelor, bunurilor i mrfurilor. Aceasta reflect definiia prezentat n documentul de
orientare a UE.
Normele metodologice ale Legii 350, aflate in prezent in analiza la nivelul MDRAP si in proces de aprobare 20
definesc urmatoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):
o
o
o
o
o
o
Prezint prioritile de dezvoltare a sistemului de transport din Romnia pentru toate modurile.
In perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de catre AECOM a unui Master Plan
Naional de Transport pentru Romania, plan strategic care este in acest moment finalizat, aflandu-se in etapa
obtinerii aprobarilor finale.
Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp.
Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat
pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.
o
o
19
n Romnia, Legea nr. 190 din data de 26/06/2013 privind aprobarea Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 7/2011 pentru
modificarea i completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul introduce expresia Plan de mobilitate
urban, cu urmtoarea definiie: Planul de mobilitate urban este instrumentul de planificare strategic teritorial prin care sunt
corelate dezvoltarea teritorial a localitilor din zona periurban/metropolitan cu nevoile de mobilitate i transport al persoanelor,
bunurilor i mrfurilor.
20 http://www.mdrap.ro/userfiles/Ordin_Legea350_2001.pdf
21
http://www.inforegio.ro/images/programare2014-2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20%20iulie%202013.pdf
22
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/20142020/Dezbateri%20parteneriale/poim/PO_Infrastructura_Mare.2014-2020_V1_iunie2014.pdf
30
o
o
o
o
o
o
In final, Master Planul recomanda investitiile de dezvoltare a retelei si serviciilor de transport din Romania,
tinand cont de:
o
o
o
Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal si aerian)
Restrictiile bugetare existente
Apartenenta la reteaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obtinerea de
fonduri UE.
Master Planul prevede proiecte de perspectiv cu impact direct asupra desfurrii mobilitii urbane n
municipiul Slobozia, cum ar fi drumul Trans Regio Clrai Slobozia Brila Galaiestimat la 71 de milioane
de euro, dar pentru care perioada de implementare depete orizontul de analiz al Planului de Mobilitate
Urban.
Figur 1-5 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT)
31
Strategia pentru transport durabil pentru 2007 - 2013, 2020 i 2030 (MT)23
o
Include anumite proiecte privind transporturile care ar putea fi relevante pentru zona studiat n
contextul prezentului proiect.
1.4
Seciunea de fa analizeaz corelaiile ntre documentele strategice privind dezvoltarea economic i social din
existente la nivel judeean i local i Planul de Mobilitate.
ntregul set de msuri i proiecte este orientat ctre reducerea decalajelor ntre cele patru macro zone care
compun judeul: zona Czneti, zona Slobozia, zona Feteti-Tandrei si zona Fierbini-Urziceni.
23
http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf
24
http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html
25
http://www.sdtr.ro/upload/banca-mondiala/docs/Orase%20competitive%20-%20raport%20final.pdf
26
http://www.cicnet.ro/content/strategia-dezvoltare-judetului-ialomita
32
Figur 1-6 Princiapele zone de analiz i intervenie din cadrul strategiei de dezvoltare a judeului Ialomia (Surs: Strategia de
dezvoltare a judeului Ialomia 2009-2013-2020, pag 27)
Pe palierul economic strategia are n vedere dezvoltarea activitilor economice tradiionale. Acest lucru
atrage dup sine nevoia de a revigora infrastructura de transport ctre zona industrial din nord-estul
municipiului.
Pentru creterea atractivitii turistice a zonei este evideniat valorificarea rului Ialomia n zona Slobozia,
astfel nct aceasta s devin o ax de agrement. De asemenea, este menionat ca intervenie prioritar
reabilitarea parcului balnear din Amara, precum i infinarea unui centru de infromare turistic i reabilitarea
principalelor ci de acces ctre unitile hoteliere.
n concluzie, strategia de dezvoltare a judeului asigur prin proiectele i msurile propuse o mai bun legtur
a municipiului Slobozia cu zona Amara i zona Feteti, faciliteaz eliminarea traficului greu i de tranzit prin
intermediul ocolitoarei, ncurajeaz relansarea activitilor economice n zona industrial tradiional (industrie
alimentar) din nord-est i ncurajeaz dezvoltarea activitilor turistice.
33
n ceea ce privete palierul de mobilitate urban, strategia include sub obiectivul O4 Dezvoltarea i
modernizarea infrastructurii de transport, urmrind obiectivele specifice:
o
o
o
PMUD Slobozia se aliniaz la acest document strategic prin prevedrea de proiecte care urmresc obiectivele
stabilite n Strategia de dezvoltare a municipiului Slobozia 2014-2020 i preluarea unor proiecte din acest
document.
27
http://www.sloboziail.ro/eveniment/2014/anunturi/strategie%20Slobozia%20v2%20-%204.02.pdf
34
Analiza situaiei
existente
35
2.1
Contextul socio-economic
Capitolul include, pentru zona analizat, descrierea caracteristicilor demografice, ale repartiiei i densitilor
locurilor de munc, indicatori cu impact asupra desfurrii mobilitii.
Scopul acestui sub-capitol este de a evidenia principale tendine socio economice i de dezvoltare urban i
de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Slobozia mpreun cu
aezrile nvecinate.
Municipiul Slobozia este reedina judeului Ialomia i se afl n lunca rului Ialomia, n zona central a
judeului Ialomia i a Cmpiei Brganului reprezentnd partea de est a Cmpiei Romne. Dup numrul de
locuitori municipiul Slobozia se afl n categoria oraselor de mrime mijlocie (ntre 50.000 i 99.000 de
locuitori), fiind n prezent cea mai important aezare urban din centrul Cmpiei Brganului concentrnd
40% din populaia urban a judeului (respectiv 18% din populaia judeean total).
Suprafaa administrativ a municipiului Slobozia este de 132.87 km2, avnd o populaie de 48.241 n anul 2011,
n scdere fa de 52.710 locuitori n anul 2002.
36
37
Caracteristici Demografice
Municipiul Slobozia este ncadrat la seciunea
localitilor urbane de rang II conform PATN seciunea
IV (legea 351/2001) i cuprindea 45891 locuitori n 2011
(conform RPL 2011). Numrul populaiei rezidente a
sczut cu peste 18% n intervalul 1992-2011. Aceast
tendin este vizibil i n cazul celorlalte orae din
jude cum ar fi: Feteti, Urziceni, Amara sau Czneti.
Numrul relativ restrns de activiti economice care
se structureaz n principal pe exploatarea resurselor
din agricultur, limiteaz activitile economice, ceea
ce duce la scderea numarului de locuitori, tendin ce
60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
Recensamant Recensamant Recensamant
1992
2002
2011
80-84
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
Sub 5
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
Masculin
Feminin
-4000 -2000
2000
4000
28
0-14 ani
15-34 ani
9%
14%
25-34 ani
11%
16%
35-44ani
45-54ani
15%
15%
55-64 ani
20%
65 de ani
si peste
S-au nregistrat valori uor negative doar n anii 2007, 2010,2011 i 2014 pe cnd n ceilali ani valorile pozitive au fost foarte ridicate.
38
(888-2008, 693-2011) este combtut de numrul de stabiliri n cretere fa de anul 2007.De asemenea, se
observ o diferen pozitiv ntre numrul de plecri i stabiliri ntre anii 2014-2015.
Tabel 2-1 Numrul plecrilor i sosirilor n intervalul 2007-2015 cf. INS Tempo online
Anul 2007
Anul
2008
Anul
2009
Anul 2010
Anul 2011
Anul 2012
Anul 2013
Anul 2014
Anul 2015
Stabiliri
638
619
685
647
649
654
638
613
646
Plecri
722
888
911
834
693
547
651
602
431
Diferen
-84
-269
-226
-187
-44
107
-13
11
215
Tendina de scdere a populaiei la nivel naional va continua lund n considerare prognozele Institutului
Naional de Statistic i Eurostat. Astfel putem constata c dei populaia oraului scade constant, doar o parte
redus din cei care migreaz ctre alte localiti o fac schimbndu-i domiciliul si pstrndu-i locuinele. Acest
lucru face ca oraul s se extind (expansiune urban) dei numrul populaiei rezidente este in scadere.
Repartiia populaiei pe categorii de vrst evideniaz un numr ridicat de persoane care au vrsta legal
pentru a conduce un autovehicul (peste 71%). Totui 19% din populaie, reprezetat de copii are nevoie de
rute sigure de deplasare ntre locuin i coal / grdini. ntr-o situaie dificil se afl i persoanele de peste
65 de ani (9% din total) care se deplaseaz greu i sunt dependente de transportul n comun.
n ceea ce privete piramida vrstelor, forma de trefl accentuat denot un proces lent de mbtrnire a
populaiei. Acest aspect este dat de un numr mai mare a persoanelor ntre 40-44 ani comparativ cu
urmtoarea categorie de vrst 15-19 ani.
Municipiul Slobozia are valori peste media naional n ceea ce privete principalii indicatori demografici.
Astfel, n cazul indicatorilor: grad de mbtrnire, proporia persoanelor de 0-15 din populaie, proporia
persoanelor de 65 de ani din totalul populaiei, valorile sunt mai favorabile dect media naional. Acest
aspect este datorat n cea mai mare parte unui numr ridicat de populaie tnr i unui numr sczut al
populaiei btrne. Numrul ridicat de populaie tnr (peste 14.4% din total) face ca rata de nlocuire a
forei de munc s fie ridicat.
Tabel 2-3 Principalii indidicatori demografici, comparaie cu media naional
Gradul de
mbtrnire
a populaiei
()
Proporia
persoanelor
de 0 - 15 ani
din populaie
(%)
Proporia
persoanelor
de 65 de ani i
peste din
populaie (%)
Raportul de
dependen
demografic
()
Coeficientul
de
dependen al
persoanelor
tinere ()
Coeficientul
de
dependen al
persoanelor
vrstnice ()
Rata de
nlocuire a
forei de
munc
()
Slobozia
906.1
14.40
9.06
306.51
290.97
183.03
872.71
Media
naional
1.018,2
15.8
16.1
470.4
233.1
237.3
699.3
n concluzie, pentru a putea valorifica procesul accentuat de ntinerire a populaiei va trebui pus accent pe
msuri de mobilitate care s permit o deplasare n condiii de siguran a copiilor i tineretului. O atenie
sporit trebuie astfel acordat accesibilitii unitilor de nvmnt. De asemenea, pentru a ameliora
procesul de migraie a tineretului ctre centrele urbane mai mari va fi nevoie de generarea de noi locuri de
munc atractive pentru acetia.
39
29
Pragul inferior de densitate de la care transportul n comun poate fi considerat rentabil din punct de vedere economic.
40
Figur 2-4 Procesul de expansiune urban n municipiul Slobozia ntre 1990 i 2012
Analiznd procesul de expansiune n intervalul 2006-2016 putem constata o dinamic puternic n partea de
est a oraului. Astfel, n ultimii 10 ani s-a conturat poarta de intrare n ora nglobnd activiti de producie,
uniti comerciale de dimensiune medie (Lidl, Cargus sau Kaufland), benzinrii, sau chiar locuine individuale
n partea de nord-est. Zona de expansiune a cartierului Nord (nord-estul oraului) nu are nc infrastructura de
transport pus la punct, motiv pentru care mobilitatea locuitorilor este ngreunat. ntr-o situaie similar se
afl i locuinele din cartierul Filiatura Residential. O uoar tendin de expansiune cu locuine individuale se
poate constata i n partea sudic a oraului, n lungul strzii Chimiei. Un mic cartier rezidenial cu 27 locuine
a aprut i n zona estic n vecintatea oselei Bucureti-Constana.
n concluzie, pentru a permite o expansiune echilibrat a oraului vor trebuie susinute prin infrastructur
principalele zone de dezvoltare (rezidenial: nord-est i nord-vest i sud). De asemenea, n vederea regenerrii
zonei industriale agricole din est i atragerea de investiii va fi nevoie de ameliorarea infrastructurii de
transport.
41
Figur 2-5 Ponderea angajailor domenii de activitate conform CAEN (comparaie ntre Urziceni (dreapta) i Slobozia (stnga).
F.
Construcii
Hoteluri i restaurante
J.
Informaii i comunicaii
Tranzacii imobiliare
42
Slobozia reprezint, cel mai mare numr de firme la nivelul judeului30, precum i numrul cel mai mare de
salariai. De asemenea, se observ o stabilizare la nivelul numrului de salariai n anul 2014 de 19.149 angajai
(cu 0.4% mai mult fa de anul 2013), dup ce n intervalul 2008-2011 numrul angajailor sczut cu 0.11%.
n ceea ce privete profilul economic al oraului, industria chimic i alimentar reprezint n continuare
domeniul principal din punct de vedere a numrului de angajai (43.7 % din total). Alte domenii cu un numr
ridicat de angajai sunt comerul, construciile, transport i agricultur. Aceast pondere ridicat a angajailor
n domeniul industriei alimentare evideniaz pstrarea caracterului industrial al oraului.
Majoritatea locurilor de munc se concentreaz n lungul oselei Amara i oselei Brila, precum i zona de est
pe oseaua Bucureti-Constana, locaia pentru cea mai mare parte a noilor activiti de producie. Un numr
ridicat de locuri de munc se concentreaz i la intrarea dispre vest a oraului unde se regsesc uniti
comerciale de dimensiuni medii alturi de activiti de producie. Cel de al treilea ax care grupeaz un numr
nsemnat de locuri de munc este bulevardul Matei Basarab care strbate oraul pe direcia est-vest.
n acest context, din perspectiva mobilitii urbane, n cazul municipiului Slobozia accentul trebuie pus pe
relansarea economiei locale promovnd activitile agricole i de producie alimentar, ntr-o direcie durabil,
far a afecta mediul nconjurtor.
30
43
Figur 2-7 Populaie marginalizat n Regiunea SUD, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din
Romnia. pag. 108
44
Figur 2-8 Zone marginalizate din Slobozia, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din Romnia. pag.
52
45
2.2
Reeaua de transport
n cadrul acestei seciuni sunt descrise cele mai relevante caracteristici ale reelei stradale din punctul de vedere al
ofertei (capaciti, lungimi, stare tehnic) i al cererii de transport (zone cu solicitri ridicate ale traficului, zone cu
risc ridicat de apariie a accidentelor, aglomerri, timpi de cltorie, s.a.m.d.), precum i un inventar al locurilor de
parcare existente.
Municipiul Slobozia este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce i confer toate
atributele unui important nod de transport rutier i feroviar.
Oraul este strbtut de trei drumuri naionale, cu rol important la nivel regional i naional:
o
o
o
DN21 Clrai-Brila;
DN2A Urziceni Constana; i
DN2C Costeti (DN2) Slobozia.
Reeaua rutier
Cile de comunicaie i transport ale municipiului Slobozia satisfac n prezent o bun parte a necesitilor
actuale, dar sunt de remarcat urmtoarele aspecte i disfuncionaliti:
o
o
o
o
Strzi de categoria a I-a magistrale, care asigur preluarea fluxurilor majore ale oraului
Strzi de categoria a II-a - de legtur, care asigur circulaia major ntre zonele funcionale i de
locuit
Strzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcionale i le
dirijeaz spre strzile de legtur
Strzi de categoria a IV-a - de folosin local, care asigur accesul la locuine i pentru servicii
curente, sau ocazionale
Potrivit informatiilor culese de Consultant, lungimea total a reelei stradale a municipiului este de aproximativ
93 km, din care:
o
o
46
Sistemul de parcri
n ceea ce privete spaiile de parcare, cea mai mare presiune se regsete n zone central, n lungul
bulevardului Matei Basarab i n vecintatea primriei. Fiind vorba de principala arter ce tranziteaz oraul,
aceasta aglomereaz un numr ridicat de obiective de interes public, cererea pentru locuri de parcare fiind mai
ridicat dect oferta zonei. Zona principal de interes a centrului oraului face ca pe perioada nopii parcarea
de pe bdul. Matei Basarab s nu mai fac fa, mai ales cnd este folosit i de rezidenii zonei. n acest sens
pentru a putea reda treptat traficului nemotorizat este nevoie de amenajarea unor parcaje de dimensiuni mai
ample la principalele intrri n zona central de tip subteran sau multietajat de tip smartparking. n ceea ce
privete parcarea rezidenial zonele cu cele mai mari dificulti este amplasat ntre strzile Cuza Vod, Mihai
Eminescu, Ialomiei i bdul. Chimiei. Dei exist parcri rezideniale nchiriate n incinte acestea fac cu greu fa
cererii, multe din spaiile disponibile fiind ocupate de garaje ce sunt folosite pentru depozitare. Prin
amenajarea unor parcri multietajate s-ar putea elibera mai mult spaiu la sol n incintele locuinelor colective
care ar putea fi redat comunitii sub forma de dotri de interes cotidian: locuri de joac pentru copii, scuaruri,
grdini etc.
47
Figur 2-9 Reea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare i aeroporturi
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
Nodul Slobozia beneficiaz de conectivitate secundar la reeaua TEN-T prin intermediul coridorului Bucureti
Constana.
48
Reeaua de ci ferate
Slobozia este nod feroviar al Magistralei 800 a Cilor Ferate Romne, M802 Slobozia Clrai (44 Km), facnd
legtura cu ruta principal 800 Bucureti (nord) - Ciulnia - Feteti - Medgidia - Constana Mangalia prin
nodul Ciulnia, la 17 Km.
Cererea de transport feroviar de cltori este deservit de un numr zilnic de 17 trenuri (servicii) Regio, toate
avand ca punct terminus sau ca punct de plecare staia Slobozia. Este de observat faptul c, avnd n vedere
distribuia serviciilor feroviare, nodul feroviar Slobozia este conectat la reeaua major de ci ferate prin
intermediul conexiunilor la magistrala Bucureti Constana i Bucureti Buzu.
49
Ora
sosire
Ora
plecare
Operator
feroviar
R-
05:10
-----
SNTFC
R-
-----
05:40
SNTFC
R-
-----
06:06
SNTFC
R-
07:25
07:35
SNTFC
R-
07:33
-----
SNTFC
R-
09:05
-----
SNTFC
R-
13:47
-----
SNTFC
Bucuresti Nord (10:30) - P.O. Aeroport H (11:12) - Urziceni (12:22) Brosteni (12:36) - Slobozia Veche (13:47)
R-
-----
14:21
SNTFC
R-
-----
14:30
SNTFC
R-
16:07
-----
SNTFC
R-
-----
16:35
SNTFC
R-
-----
17:00
SNTFC
R-
18:06
-----
SNTFC
R-
19:05
-----
SNTFC
R-
-----
19:10
SNTFC
R-
-----
19:30
SNTFC
R-
20:10
-----
SNTFC
Bucuresti Nord (16:40) - P.O. Aeroport H (17:29) - Urziceni (18:41) Brosteni (18:56) - Slobozia Veche (20:10)
Rang
Directie
Sursa: http://www.mersultrenurilorcfr.ro/imtif/PleSos.aspx?lng=ro
Transport aerian
Municipiul Slobozia este localizat la o distanta de aproximativ 145 km fata de Aeroportul Internaional Henri
Coand Bucureti, cererea de transport aerian fiind deservita de catre acest aeroport. Municipiul Slobozia este
localizat in zona de captare a acestui aeroport, la o distan de parcurs de aproximativ 1,5 ore.
50
2.3
Transport public
Seciunea cuprinde analiza sistemului de transport public (cltori i marf) din punctul de vedere att al
infrastructurii ct i al serviciilor.
Figur 2-12 Harta reelei de transport persoane la nivel regional i naional (sursa: www.autogari.ro)
Traseul nr. 1: Piata Garii-Bd. Cosminului-Bd. Matei Basarab-Soseaua Brailei-Cartier Slobozia Noua
(lungime traseu: 7,5 km/sens si retur);
Traseul nr. 2: Piata Garii-Bd. Unirii-Bd. Cosminului-Bd. Matei Basarab-Sos. Calarasi-Str. General
Magheru (lungime traseu: 6 km/sens si retur);
Traseul nr. 3: Kaufland-Piata Garii-Bd. Cosminului-Bd. Matei Basarab-Soseaua Brailei-Str.
Independentei-Str. Ianache-Soseaua Nordului-Str. Closca-Str. Garii-Kaufland (lungime traseu 6
km/sens).
Caietului de Sarcini cadru al serviciilor de transport public local. Licentele de traseu au fost eliberate in
numar egal de exemplare, corespunzator numarului de autobuze utilizate (8 autobuze) pentru efectuarea
curselor, prevazute in programul de circulatie din Caietul de Sarcini al serviciului.
Numarul de bilete vandute, respectiv numarul de calatorii efectuate pe baza de abonament, inclusive
gratuitati pentru unele categorii de persoane, pentru ultimii 5 ani, 2010-2014, este de 2.520.000.
Statii dus
NR. CRT.
Statii intors
DENUMIREA STATIEI
NR. CRT.
DENUMIREA STATIEI
1.
Piata Garii
1.
2.
2.
3.
3.
4.
4.
5.
5.
6.
6.
7.
7.
8.
8.
9.
9.
10.
10.
11.
11.
12.
12.
13.
13.
Piata Garii
Statii intors
DENUMIREA STATIEI
NR. CRT.
DENUMIREA STATIEI
1.
Piata Garii
1.
2.
2.
3.
3.
Ocolul Silvic
4.
4.
5.
5.
6.
6.
7.
7.
8.
8.
9.
S.C. Ceres-Slobozia
9.
10.
Scoala Generala
10.
11.
11.
Piata Garii
3. Traseul nr. 3: Kaufland Piata Garii Bd. Unirii Bd. Cosminului Bd. Matei Basarab Soseaua Brailei Str.
Independentei Str. Ianache Str. Nordului Str. Closca Str. Garii Kaufland
Lungimea traseului: 6.00 km/sens (si retur)
Viteaza medie de deplasare: 30 km/h
Program de circulatie: 09:00 20:00 (din ora in ora)
Statii dus
NR. CRT.
Statii intors
DENUMIREA STATIEI
NR. CRT.
DENUMIREA STATIEI
1.
Kaufland
1.
Sos. Brailei
2.
Piata Garii
2.
Str. Independentei
3.
Bd. Unirii
3.
Str. Ianache
4.
Bd. Cosminului
4.
Str. Nordului
5.
5.
Str. Closca
6.
Sos. Brailei
6.
Str. Garii
7.
Kaufland
Planele urmtoare figureaz traseul de transport n comun precum i raza de acoperire a staiilor. Dei oraul
este relativ compact, traseul nu reuete s asigure o acoperire echilibrat n teritoriu, astfel c zonele de nord
i sud au o accesibilitate foarte sczut n ceea ce privete transportul public.
53
Figur 2-13 Traseele de transport public i razele de acoperire ale principalelor staii aflate pe parcursul acestora (Raza = 300 m)
Transportul cu taxi este relativ slab reprezentat la nivelul municipiului, cota modal a acestui segment de pia
fiind de aproape 2%. Numar de autorizatii taxi este 210, valoare uor mai ridicat dect recomandrile legii de
4 autoturisme taxi la 1.000 locuitori. Conform legii, plafonul ar fi de 184 autorizaii la o populaie de 45.891
locuitori (Recensmnt 2011).
54
2.4
Transport de marf
Seciunea de fa analizeaz i identific probleme cheie ale transportului de marf, mpreun cu localizarea
acestora.
Din matricele origine destinaie, efectuate pe reeaua adiacent municipiului Slobozia, au rezultat distribuii
mai uniforme ale traficului de mrfuri dect cel de pasageri. Astfel c, tranzitul vehiculelor comerciale se face,
n mare msur, pe axele Drajna-Brila i Urziceni - Slobozia.
69
53
0
5
18
38
114
70
10
5
0
7
5
27
Buzau (DN2C)
68
0
45
10
5
16
76
Braila (DN21)
Tandarei (DN2A)
68
69
70
71
72
Drajna (DN21/A2)
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
Buzau (DN2C)
Urziceni (DN2A)
Tabel 2-5 Total relaii de tranzit ale traficului de mrfuri exercitat ntre cele dou penetraii ale municipiului Slobozia, ora de vrf
PM
71
72
14
37
5
6
0
62
4
21
5
0
6
37
80
109
25
37
65
316
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Slobozia
55
Din cele aproximativ 316 deplasri efectuate n ora de vrf de ctre vehiculele comerciale care utilizeaz
reeaua stradal a municipiului i reprezint relaii ntre cele cinci zone externe, aproximativ 40% este
reprezentat de trafic de traversare, generat i atras de zonele exterioare.
2.5
Seciunea analizeaz facilitile existente pentru pietoni, bicicliti i persoane cu dizabiliti, precum i
disfuncionalitile existente pentru aceste categorii ale cererii.
Deplasri pietonale
Mersul pe jos este forma cea mai fundamental a mobilitii. Este ieftin, fr emisii, folosete puterea
omeneasc mai degrab dect combustibilii fosili, ofer beneficii importante pentru sntate, este la fel de
accesibil pentru toi indiferent de venituri, iar pentru muli ceteni este o surs de mare plcere.
Ameliorarea calitii spaiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabil. Exist dou
categorii de facilitti pentru pietoni: ntrerupte (trecerile pentru pietoni) i nentrerupte (alei). Aceasta din
urm pot fi clasificate ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice i trasee, strzi pietonale si piee
(Litman, 2002).
Cele patru principii care stau la baza proiectrii unor spaii pietonale adecvate i atractive sunt:
o
o
o
o
Zona construit de acces la parterul cldirilor care limiteaz trotuarul i unde pot fi amplate
terase
Centrul trotuarului, numit i culoarul principal de deplasare sau limea efectiv
Zona bordurii folosit pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier
De exemplu, pentru un trotuar de 3.00 m, culoarul de deplasare ar trebui s aib minim 1.80m. Aa cum
pentru determinarea capacitii prii carosabile exist un raport ntre viteza de deplasare volumul de trafic
dimensionare (lime benzi, raze de curbur, etc.) numit i nivel de deservire a traficului. Similar, pentru
trotuare se definete o capacitate pe baza raportului dintre numarul de pietoni pe mp/pe o perioada de timp
dat viteza i direcia lor de deplasare limea trotuarului, numit i nivel de deservire pietonal. Se definesc
astfel diferite nivele de deservire pietonal de la: micare complet liber, neincomodat (tortuar lejer), pn la
micare complet obstrucionat (congestie total) trotuar impracticabil/inaccesibil.
Identificarea nivelului de deservire pietonal este un element de baz n determinarea numrului i tipului de
dotri pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil n spaiul trotuarului.
Pornind de la principiile de proiectare i amenajare a spaiilor pietonale evideniate anterior putem clasifica
profilele stradale din municipiul Slobozia dup urmtoarele criterii: dimensiune (subdimensionat i
dimensionat corect) i gradul de protecie (expus sau protejat).
56
Analiznd situaia existent a municipiului Slobozia, se observ un procent ridicat al spaiilor pietonale
dimensionate corespunztor. Cu toate acestea, se identific i trotuare subdimensionate care ngreuneaz
deplasrile pietonale sau strzi cu un grad insuficient de permeabilitate (treceri de pietoni aflate la distane
prea mari). Municipiul este tranzitat pe direcia est-vest de bulevardul Matei Basarab, cu un gabarit de
categoria I, ce prezint un grad ridicat de siguran pietonal prin culoarele de parcri laterale de o parte i de
alta a bulevardului, bariere vegetale de aliniament si mediane verzi, precum i amplasarea sistemelor de
calmare a traficului (delimitatoare de vitez i bump-uri la nivelul trecerilor de pietoni).
Din punct de vedere al imaginii urbane, municipiul Slobozia, prezint un caracter peisager distinct, ce
contribuie la calitatea traseelor pietonale, mbuntind totodat calitatea mediului nconjurtor prin gradul
ridicat al spaiilor verzi. Aceste tipologii de tronsoane pietonale se identific cel mai bine pe bulevardele Unirii,
Matei Basarab i Chimiei. La nivelul strzilor secundare, se identific acelai tip de caracter al spaiilor
pietonale, preponderent n zonele de locuire colectiv. Cu toate acestea, este necesar asigurare conectivitii
i accesibilitii ctre obiectivele principale de interes zonale (coli, servicii, instituii publice), scopul principal
fiind ncurajarea deplasrilor nemotorizate.
n ceea ce privete calitatea spaiului pietonal, acesta se afl ntr-o proporie de 75% ntr-o stare bun spre
medie, fiind necesare ajustri n ceea ce privete racordarea bordurilor i marcarea tronsoanelor pietonale
pentru persoane cu mobilitate redus.
La nivelul zonelor de locuire individual, spaiile pietonale subdimensionate sunt majoritare, necesitnd
reabilitare sau chiar construirea lor (n zona din nord-est de expansiune urban). Tronsoane pietonale ce
necesit redimensionare sunt localizate la vest (Strada Cloca, Strada Teilor, Strada Gheorghe Doja), la
sud(Strada Sudului, Strada Rzoare i Aleea Stadionului) i la nord-est (Strada Nordului, Strada Viilor, Pene
Curcanul, Plevnei). De asemenea, datorit fenomenului de expansiune urban, se observ n zona de nord-est,
57
lipsa traseelor pietonale. Toate aceste disfuncionaliti la nivelul circulaiei pietonale, scad gradul de
conectivitate i accesibilitate la dotarile de proximitate, ncurajnd utilizarea vehiculelor motorizate.
Relaia cu zonele industriale i de servicii(principalele locuri de munc), localizate la extrimitile municipiului,
este foarte slab, neexistnd tronsoane de acces pietonal conectate la aceste zone(vest-oseaua Amara, estoseaua Bucureti-Constana, nord-oseaua Braile), iar sigurana sczut crete riscul de accidente. De
asemenea, se remarc inaccesibilitatea fa de cartierul Bora, datorit rului Ialomit i a soselei de centur ce
segreg cele dou zone. Aceast disfuncionalitate major slabete gradul de conetivitate pietonal ntre cele
dou zone, precum i nivelul de accesibilitate ctre principale zone de interes ale municipiului (locul de
munc, uniti de nvmnt, servicii).
Municipiul Slobozia nu are un profil turistic, ns dispune de numeroase zone de agrement, dintre care trei
parcuri (Parcul Mare, Parcul Ialomia i Parcul Oraelul Copiilor), ce sunt slab conectate ntre ele. O bun
oportunitate o reprezint dezvoltarea a traseelor pietonale turistice i de agrement de-a lungul centurii
municipiului. Poziionarea parcurilor este una eficient(n zona de sud) pentru crearea unor sisteme pietonale
ce conecteaz spaiile verzi pe direcia est-vest.
Infrastructura Velo
Modul de conformare urbanistic o municipiului Slobozia face ca acesta s dein o dimensiune optim pentru
deplasri pietonale i velo. n general, orae a cror dimensiune (lungime / lime) este n jurul a 5 km, sunt
considerate ca fiind favorabile pentru deplsri nemotorizate. Acest aspect este dat de faptul c dimensiunea
redus permite traversarea oraului n mai puin de 40 de minute pe jos sau 10 minute cu bicicleta. Municipiul
Slobozia are o lungime de 2.3km pe axa est-vest i 1.43 km pe axa nord-sud. Dotrile cele mai importante i
zonele de locuire cu cea mai mare densitate se nscriu ntr-un perimetru de 1 x 1 km, o distan uor de
parcurs pe jos sau cu bicicleta.
n momentul de fa municipiul Slobozia nu deine infrastructur velo dar configuraia tramei stradale permite
amenajarea unei reele de piste i benzi pentru biciclete. Dimensiunea redus a oraului i relieful care nu
prezint pante accentuate pe teritoriul intravilanului municipiului face favorabil conturarea unui traseu de
biciclete care s l nconjoare i s fac legtura ntre principalele zone nvecinate (Cartierul Bora, Amara,
Slobozia Nou etc.)
58
2.6
Managementul traficului
Seciunea cuprinde o analiz a Sistemelor Inteligente de Transport (ITS) existente la nivelul zonei analizate
precum i modalitatea de administrare a acestor active.
Un sistem de control al traficului monitorizeaz caracteristicile traficului real i ca rezultat al informaiilor de
trafic i parametrilor setai, implementeaz automat timpi de trafic sincronizai. Informaiile de trafic sunt
preluate de detectori, iar pe baza acestora modulurile de control de la distan asigur implementarea timpilor
de trafic sincronizai.
n prezent Municipiul Slobozia nu beneficiaz de nici un Sistem Inteligent de Transport, semaforizarea nefiind
sincronizat n mod dinamic, iar sistemul de supraveghere video nu este folosit pentru ajustarea timpilor de
semaforizare sau culegerea de date din trafic.
2.7
Seciunea identific zonele cu nivel ridicat de complexitate, mpreun cu caracteristicile acestora din punctul de
vedere al cererii de transport precum i al dotrilor existente.
Municipiul Slobozia cuprinde trei zone cu un grad mediu de complexitate: 1. Centrul oraului , 2. Zona
industrial est i Zona Grii (din partea de vest a municipiului)
n cazul zonei centrale studiile existente propun diminuarea traficului motorizat i ncurajarea metodelor
alternative de deplasare prin extinderea spaiilor pietonale i crearea de trasee velo. Prin ncurajarea traficului
nemotorizat, trebuie asigurate condiii optime pentru parcurgerea acestor spaii, prin asigurarea unei
ambiane placute i creterea gradului de siguran prioritiznd deplasarea pietonal. Prin creterea gradului
de pietonizare se ncurajeaz dezvoltarea activitilor comerciale ce susine economia local.
n cazul zonei industriale complexitatea este dat n cea mai mare parte de de gradul de interes i importana
economic a zonei, data de numrul mare de locuri de munc ce este oferit de aceasta . Aceasta necesit un
grad mare de accesibilitate fiind asigurate de diferitele tipuri de transport ce se conecteaz cu acceast zon.
Traseele nemotorizate relaionate cu acceast zona sunt inexistente, gradul de motorizare fiind foarte ridicat,
influennd negativ mediul nconjurtor i gradul de poluare. Aceste trasee trebuie sa fie sigure i accesibile de
ctre toi locuitorii , n special cei din zonele cu densitate ridicat a locuirii. De asemenea, asigurarea locurilor
de parcare n aceast zon fiind necesar, atat pentru bicicliti ct i pentru automobiliti.
Zona Grii reprezint un element important la nivelul funcionalitii municipiului, stabilind conectivitatea cu
zonele nvecinate, precum i conectivitate la nivel naional. Astfel, prin implementarea unui nod de schimb la
nivelul grii, se asigura interconectarea cu reeaua de transport n comun, centre bike sharing i car sharing, ce
ofer o accesibilitate ctre ora, fr a ridica gradul de motorizare existent. Gara de vest este poziionat
relativ n apropierea zonei centrale, ceea ce ofer condiii bune de asigurare a unor trasee pietonale ce se
conecteaz la punctele de interes la nivelul municipiului. De asemenea, aceat zon este dispus la periferia
oraului ( intrare dinspre vest), oferind oportunitatea de amenajare a unei zone de tip park&ride, ce va ajuta la
scderea gradului de motorizare i la folosirea metodelor de deplasare alternative.
59
Modelul de transport
60
Surs:https://www.flickr.com/photos/roloman87/5458571467/
3.1
MODELUL DE TRANSPORT
Seciunea curent descrie abordarea avut la construirea modelului de transport (tipul modelului, categorii cererii,
aria de cuprindere) precum i tipul datelor de intrare (inputs) i de ieire (outputs).
Planul integrat de mobilitate urban se va baza pe Modelul de Transport i va cuprinde prioritizarea msurilor
aferente optimizrii sistemului de transport urban. Prioritizarea interveniilor identificate va face obiectul
testrii cu ajutorul Modelului de Transport i a efecturii Analizei Cost-Beneficiu.
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situaiei existente cu privire la tiparele de cltorie
existente i va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, ct i pentru evaluarea ntregului plan
general de mobilitate.
Modelul de transport este un model de macrosimulare n patru etape, calibrat i validat la standardele
internaionale acceptate. Figura 3.1 prezint succesiunea etapelor de construcie a modelului de transport.
61
Pas 1
Pas 2
Pas 3
Pas 4
Generare cerere de transport: definirea cererii de transport ca numr de cltorii generate ntr-o
perioad de timp definit
Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul reelelor de transport variate, lundu-se
n considerare capacitatea seciunilor de reea i disponibilitatea serviciilor de transport cu autobuzul
i trenul
Modelul reprezint structura deplasrilor pe Origine, Destinaie i scopuri de deplasare n anul de baz 2015 i
pentru anii de perspectiv 2020 i 2030 i a fost dezvoltat utiliznd o platform software de macrosimulare a
traficului.
La construcia modelului s-au utilizat informaiile disponibile avnd ca surs Master Planul General de
Transport al Romniei. Ministerul Transportului (MT) gestioneaz n prezent acest proiect care prevede
elaborarea unui master plan general de transport la nivel naional, care presupune i dezvoltarea unui model
naional de transport.
Informaiile disponibile din Master Planul Naional de Transport sunt: date i proiecii demografice/economice
(ex, proiecii referitoare la PIB, populaie, gospodrii, ocuparea forei de munc i deinerea de autoturisme la
nivel zonal al modelului naional) i cererea de mobilitatea pentru anul de baza i cei de prognoza sub forma
de matrice Origine - Destinaie pentru toate modurile de transport pentru anul de baz i anii previzionai.
Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urban al Municipiului
Slobozia sunt:
o
o
o
Este un model clasic n 4-pai, incluznd modulele: generare i atragere a deplasrilor, distribuie
intre zone, distribuie intre modurile de transport i afectare pe reea
Modelul de transport pentru zona metropolitana a oraului ia n considerare att deplasrile din
interiorul ariei administrative a oraului cat i deplasrile n relaia cu teritoriul.
Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, nsa va cuprinde i componenta
de transport de marf.
Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuie intre zone i distribuie intre modurile de
transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de
deplasare i doua categorii de populaie (deintori / avnd la dispoziie un autoturism i cei care nu sunt
deintori / nu au la dispoziie un autoturism).
Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiile
socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-o
zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit,
structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul
terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).
62
CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel naional, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la
baza entitatea administrativa comuna sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare a
traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.
Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de
relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de
trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga si
medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele de
afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului rutier,
specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega zonificarea
elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa permita o
calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.
Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala este
construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel
naional; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de
calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de
astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in
anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost
impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit n 4 sau 5 zone.
Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.
Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190
zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei).
Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa urmatoare.
63
Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obinuta la nivel naional, este redimensionata pentru studiul curent
la 216x216 (O-D) si este de forma urmtoare:
Figur 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 Modelul naional de trafic
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naionale si autostrazile existente in Romania, drumurile judetene
relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei per
ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si activate
conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.
La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile naionale au o
lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum naional).
Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi,
drumuri expres, drumuri naionale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici
specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui
64
segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont de
curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteaua
folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.
Pentru necesitile de modelare ale studiului de fa, s-a aplicat procedura urmtoare: municipiul Slobozia a
fost mprit n 48 de zone interioare, la care se adaug zonele adiacente (19, reprezentate de UAT-urile
nvecinate i de alte zone relevante, cum ar fi Combinatul) precum i 5 zone externe, de penetraie (Urziceni,
Drajna, Tndrei, Brila i Buzu). n total, modelul de trafic cuprinde un numr de 72 de zone interioare i
exterioare.
65
Figur 3-5 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia
66
Figur 3-6 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia: detaliu zone interne
Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente,
de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.
Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru
cele patru categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, LT (trafic usor, ex. camioane 2
osii), MT (trafic mediu, ex. camioane 3-4 osii), HT (trafic greu, ex. camioane >4 osii) si BUS (autobuze /
autocare).
Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din
VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU Passenger
Car Units conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.
Figur 3-7 Afectarea traficului calibrat anul de baza 2010 (total vehicule fizice MZA)
67
3.2
Colectarea de date
Seciunea descrie activitile de colectare de date ntreprinse de ctre Consultant, mpreun cu programul i
mijloacele de colectare, locaiile precum i tipul informaiilor culese.
Colectarea i analiza datelor de intrare reprezint un proces complex i important, de vreme ce prin acestea se
fundamenteaz analiza situaiei existente, identificarea i definirea problemelor ambele etape intermediare
obligatorii pentru identificarea interveniilor i stabilirea unei liste lungi de proiecte.
Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate n cadrul
etapelor de colectare, precum i indicatorii de rezultat, ce reprezint rezultate ale SUMP (date de ieire).
Categorie
Tip
Populatie, la nivel dezagregat
Strategia de dezvoltare
B. Date culese
Anchete cu Gospodariile
Numaratori pasageri transport in comun
Interviuri pietoni si biciclisti
Masuratori viteze de parcurs
68
n timpul desfasurarii anchetelor de circulaie Consultantul a acordat o atenie deosebit respectrii normelor
de protecie i securitate a muncii, sigurana echipei de anchetatori fiind o prioritate.
Figura urmatoare prezinta locatiile sectiunilor de ancheta OD si a posturilor de recensamant clasificat al
vehiculelor.
Anexa 4 include un extras din rezultatele primare ale numrtorilor clasificate de circulaie.
31
Consultantul doreste sa multumeasca Autoritatilor Locale pentru sprijinul organizatoric si logistic oferit pe tot parcursul etapei de
culegere de date.
69
Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de baz 2015 (la constructia
matricelor origine-destinatie), dar i pentru estimarea parametrilor i variabilelor socio-economice necesare
elaborrii analizelor cost-beneficiu. Tabelul urmator prezint numarul mediu de pasageri i gradul mediu de
incrcare al vehiculelor de transport marf, indicatori determinai urmare a prelucrrii anchetelor originedestinaie.
Tabel 3-2 Numrul mediu de pasageri, distribuia scopurilor de cltorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport
marfa
Indicator
Numarul mediu de
pasageri, inclusiv soferul
Gradul mediu de incarcare
Scopul calatoriei
Vehicule
usoare
(autoturisme,
microbuze,
furgonete)
Vehicule de
transport
marfuri
Autobuze
1,7
1,3
22,5
78%
Pondere
Afaceri, serviciu
51%
Navet
14%
Personal, cumprturi
25%
10%
70
Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Slobozia.
Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional
Mediul de rezidenta urban si rural
Esantionare primara:
o
o
Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul
ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Slobozia.
Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.
Personalul si echipamentul utilizat
Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 6 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au
beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce
priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii. De asemenea, chestionarul a fost publicat si
pe site-ul32 Primriei Municipiului Slobozia.
Modul de analiza si interpretare a datelor
Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la
principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:
32
http://www.sloboziail.ro/
71
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Astfel, au fost realizate un numr de 612 de interviuri cu populaia la o repartiie de 49% rspunsuri acordate
de ctre femei, iar 51% de ctre brbai. Avnd n vedere structura populaiei conform Recensmnt INS 2011,
populaia municipiului Slobozia este distribuit astfel: 51% persoane de sex feminin iar 49% persoane de sex
masculin se poate afirma c ambele sexe au fost reprezentate proporional n cadrul cercetrii.
33
reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ
34
reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei totale
35
36
reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia Totala
72
[8] Lipsa
facilitilor
dedicate pers. cu
probleme
locomotorii, 2.0%
Gradul de motorizare ridicat, lipsa unui sistem de transport public modern, a pistelor pentru bicicliti i a
infrastructurii pietonale moderne determin locuitorii oraului s foloseasc foarte intens autoturismele
personale pentru deplasrile efectuate. Astfel, infrastructura rutier este sub-dimensionat i nu corespunde
cererii tot mai mari de deplasri motorizate.
Proiectele propuse n cadrul Planului de Mobilitate trebuie s se adreseze cu prioritate pe reducerea utilizrii
autoturismelor personale prin ncurajarea mijloacelor de transport alternative (bicicleta, mers pe jos, transport
public).
73
[5] autoturismul
unor cunotine /
prieteni, 0.5%
[4] autoturism
personal, 30.6%
[4] personal,
40.7%
[3] cumprturi,
23.5%
74
[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
10%
[5] nu tiu / nu
rspund, 36.1%
[4] Intersecii
necorespunztoar
e sau cu circulaie
ngreunat, 32.8%
[3] Strzi
degradate,
12.3%
[2] Corelarea
semafoarelor, 14.4%
75
[2] Timpii de
traversare la
interseciile
semaforizate, 57.4%
Figur 3-14 Diagrama problemelor circulaiei pietonale
76
[4] Interaciunea cu
autovehicule, 11.8%
[4] Mijloace de
transport
necorespunztoare,
22%
Figur 3-16 Diagrama problemelor transportului public local
[1] Pe jos, 7%
[2] Cu
bicicleta,
26%
[4] Cu
transportul
public, 28%
[3] Cu autoturismul
personal, 32%
77
[1] un sistem de
transport n comun
modernizat, 16.2%
[4] nu dein un
autoturism personal,
50.8%
Masculin
40%
Feminin
30%
20%
10%
0%
[1] 14-20
[2] 20-25
[3] 25-30
[4] 30-40
[5] 40-50
78
[6] 50-60
[7] >60
Vrsta [ani]
[2] omer
[3] elev /
student
[4] pensionar
[5] alt
categorie
Categorie profesional
Figur 3-20 Distribuia respondenilor la interviuri pe categorii profesionale
3.3
Seciunea descrie gradul de extindere a modelului, precum i clasificarea principalelor elemente: arce, noduri,
categorii ale cererii precum i modalitatea n care modelul local este integrat n cadrul modelului naional.
Pentru a ndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o reea de drumuri
suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei reele urbane.
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naionale, judeene, comunale i strzile din zona de influen a
proiectului.
La nivelul anului de baz 2015, reeaua modelat pentru Planul de Mobilitate al municipiului Slobozia are o
lungime aproximativ de 93 km i include, pe lng strzi, unele ci pietonale. Reeaua include i segmente n
afara zonei urbane Slobozia.
Reeaua de baz (fr proiectele de perspectiv) este introdus n modelul de trafic sub forma a aproximativ
1940 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezint caracteristici specifice relevante pentru
modelul de afectare a traficului, cum sunt: numrul de benzi, capacitatea fiecrui segment, lungimea, viteza
liber i funcia debit-vitez, Capacitatea specific a segmentului tine cont de curbura orizontala, limea
drumului, gradientul i alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Urmtoarea plan prezint reeaua de drumuri i strzi implementate n modelul de transport, reeaua
folosit ca punct de plecare n construcia modelului de trafic.
79
Figur 3-21 Structura reelei folosite n cadrul modelului de trafic pentru zona urban Slobozia
80
1000
3600
[]
in care
o
o
Interspatiul minim de succesiune imin corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:
o
= 26 + 3.6 + []
in care
o
o
o
o
Densitatea traficului D:
o
1000
.
]
= 1000
1000
+ +
26 3.6
.
]
1
1
+ ( + )+
2
<1
in care
o
o
o
o
o
A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata
in metri;
v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;
wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;
T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata
in secunde;
Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul
de rosu + galben, exprimat in secunde;
Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.
3.4
Cererea de transport
Seciunea de fa descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum i modalitatea de definire i
construcie a matricelor de cltorii.
Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o reea
format prin arce i noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor originedestinatie pe reea n funcie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate
de circulaie, de condiiile de circulaie n cadrul reelei. Procedura de calibrare intenioneaz s redea
structura curenilor de trafic din reeaua anului 2015 ct mai apropiat de realitate posibil. Elementul de baz n
obinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reelei este matricea O-D, care reprezint cererea de
transport.
Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele nregistrate
cu ocazia anchetelor de circulaie.
Ultimul Recensmnt General de Circulaie finalizat a avut loc n anul 2010. n cadrul acestuia au fost efectuate
i Anchete O-D. Aceste tipuri de investigaii de trafic, sunt programate s aiba loc odat la cinci ani. Anul 2015
este an de recensmnt i anchete O-D, ns, la momentul elaborrii studiului prezent, aceste investigaii se
afl momentan n faza de execuie i procesare a datelor.
Ancheta Origine Destinaie, reprezint amenajarea unui post semnalizat, cu circulaia reglementat de
agenii de la Poliia Rutier care fac semn conductorilor auto s opreasc pentru a rspunde unor ntrebri
adresate de ctre anchetatori. n timpul interviului, se ncearc aflarea originei i destinaiei, numrului de
cltori transportai, a tipului de marf, a gradului de ncrcare i a altor indicatori relevani pentru analizele
din transporturi.
Astfel c, pentru obinerea matricelor O-D folosite n cadrul modelului de transport pentru mun. Slobozia, au
fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conform
prognozei de cretere i apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel nct s existe o corelare bun faa
de recensmintele efectuate de Consultant n anul 2015.
Matricele obinute sunt de forma 72 x 72 (linii x coloane). Liniile i coloanele corespund numrului de zone
aferent modelului (48 zone interioare, 19 zone adiacente i 5 zone exterioare). Capetele de linii semnific
cltoriile generate, iar capetele de coloane reprezint cltoriile atrase.
82
Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al
Modelului de Transport.
Tabel 3-3 Clasificarea zonelor de atractie-generare a cltoriilor
Centru
Al. Odobescu
Prefectura
Matei Basarab 1
Matei Basarab 2
Constructorilor
Chimiei
Baii
Vechea Matca
Bazar
Domnita Balasa
Lic. Matei Basarab
Muz. Nat. Agricultura
Mihail Sadoveanu
Pietei
Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului
Sudului
Parc Ialomia
Magazin Ialomia
Miron Costin
Castanilor
Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest
Penitenciar
U. M.
Kaufland
Ulcom SA
Gr. Sc. A. I. Cuza
Ion Perlea
Orion
Zimbrului
Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei
Minerva
1 Decembrie
Pogoane
Rahova
Lidl Est
Primaverii
Londa
Ovicom
Constrif SA
Targ
Bora
Slobozia Noua
Combinat
Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti
Poiana
Perieti
Paltinisu
Stejaru
Fundata
Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar
Bucu
Ograda
Gura Vaii
Marculesti
Gimbasani
Cosambesti
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
Buzau (DN2C)
Categorie
Interne
Zona
100
110
120
130
140
150
160
165
166
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
355
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
800
810
820
830
840
Adiacente
Cod
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
Externe
ID
83
Considernd clasificarea zonelor de trafic, deplasrile care utilizeaz reeaua stradal a municipiului se pot
clasifica dup cum urmeaz:
o
Centru
Al. Odobescu
1
2
Prefectura
Matei Basarab 1
3
4
Matei Basarab 2
Constructorilor
Chimiei
5
6
7
Baii
Vechea Matca
Bazar
8
9
10
Domnita Balasa
Lic. Matei Basarab
11
12
13
14
15
Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului
16
17
18
Sudului
Parc Ialomita
Magazin Ialomita
19
20
21
Miron Costin
Castanilor
22
23
Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest
24
25
26
Penitenciar
U. M.
Kaufland
27
28
29
Ulcom SA
Gr. Sc. A. I. Cuza
30
31
Ion Perlea
Orion
Zimbrului
32
33
34
Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei
35
36
37
Minerva
1 Decembrie
38
39
Pogoane
Rahova
Lidl Est
40
41
42
Primaverii
Londa
Ovicom
43
44
45
Constrif SA
Targ
46
47
Bora
Slobozia Noua
Combinat
48
49
50
Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti
51
52
53
Poiana
Perieti
Paltinisu
54
55
56
Stejaru
Fundata
57
58
Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar
59
60
61
Bucu
Ograda
Gura Vaii
62
63
64
Marculesti
Gimbasani
65
66
Cosambesti
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
67
68
69
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
70
71
Buzau (DN2C)
72
Centru
Al. Odobescu
Prefectura
Matei Basarab 1
Matei Basarab 2
Constructorilor
Chimiei
Baii
Vechea Matca
Bazar
Domnita Balasa
Mihail Sadoveanu
Pietei
Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului
Sudului
Parc Ialomita
Magazin Ialomita
Miron Costin
Castanilor
Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest
Penitenciar
U. M.
Kaufland
Ulcom SA
Ion Perlea
Orion
Zimbrului
Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei
Minerva
1 Decembrie
Pogoane
Rahova
Lidl Est
Primaverii
Londa
Ovicom
Constrif SA
Targ
Bora
Slobozia Noua
Combinat
Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti
Poiana
Perieti
Paltinisu
Stejaru
Fundata
Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar
Bucu
Ograda
Gura Vaii
Marculesti
Gimbasani
Cosambesti
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
Buzau (DN2C)
Figur 3-22 Clasificarea relaiilor de trafic care utilizeaz reeaua stradal a Municipiului Slobozia
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
Trafic de
lunga
distanta
intre zonele
interne si
zonele
externe
Trafic de
traversare
de lunga
distanta,
intre zonele
adiacente si
zonele
externe
Tranzit
Trafic intern
n cele ce urmeaz sunt prezentate matricele O-D calibrate utilizate n modelul de trafic aferent mun. Slobozia,
pentru anul de baza 2015.
84
Mihail Sadoveanu
Pietei
Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului
Sudului
Parc Ialomita
Magazin Ialomita
Miron Costin
Castanilor
Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest
Penitenciar
U. M.
Kaufland
Ulcom SA
Ion Perlea
Orion
Zimbrului
Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei
Minerva
1 Decembrie
Pogoane
Rahova
Lidl Est
Primaverii
Londa
Ovicom
Constrif SA
Targ
Bora
Slobozia Noua
Combinat
Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti
Poiana
Perieti
Paltinisu
Stejaru
Fundata
Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar
Bucu
Ograda
Gura Vaii
Marculesti
Gimbasani
Cosambesti
9
0.0
3.0
1.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
3.1
0.9
0.1
0.7
4.6
0.7
5.9
0.2
2.9
5.3
0.0
2.2
0.0
1.1
1.1
1.6
2.3
0.2
1.5
0.8
0.2
0.6
0.0
0.0
0.0
17.2
0.5
0.3
0.1
0.3
1.4
0.4
0.4
0.1
2.5
0.2
4.0
3.0
1.6
0.0
2.9
0.0
0.0
0.4
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
6.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
3.1
6.8
0.0
0.0
10
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
3.5
5.6
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
4.1
0.5
0.9
0.2
5.0
0.1
0.5
0.5
2.3
0.0
0.0
0.0
1.9
0.9
5.5
2.7
0.0
0.2
0.0
0.1
1.7
3.9
0.6
0.1
0.0
0.1
0.9
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.2
1.3
11
19.7
0.0
0.0
27.5
0.3
28.8
45.9
5.1
8.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
7.2
0.5
0.9
0.3
4.9
0.1
1.1
4.6
5.6
6.4
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
3.0
0.3
0.3
0.1
0.9
4.1
2.2
5.0
0.2
0.0
0.2
5.5
0.0
6.9
0.1
0.0
0.2
3.7
0.0
2.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
2.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.3
0.0
0.0
1.5
0.4
12
0.7
0.0
0.0
8.1
0.1
15.9
27.1
3.0
5.2
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
2.2
0.1
0.3
0.1
1.5
0.0
0.0
2.4
11.2
17.6
2.7
0.0
0.0
0.3
0.0
0.9
0.6
0.9
0.2
0.5
0.0
0.6
0.0
0.9
0.1
1.7
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.8
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
13
0.2
0.3
0.0
0.0
0.0
0.3
0.5
0.1
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.2
0.3
0.8
0.0
1.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
14
1.7
6.7
0.0
19.7
0.2
2.2
3.9
0.6
0.8
7.9
2.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.6
0.0
6.1
0.1
0.0
0.2
1.6
2.5
6.7
0.0
8.4
0.7
0.0
2.2
0.1
0.1
0.0
0.1
0.1
1.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.3
0.0
0.4
15
8.4
11.5
5.8
0.0
1.3
11.4
19.6
3.3
4.0
4.1
7.2
2.2
0.0
0.0
0.0
0.0
3.1
0.0
17.7
2.8
0.1
1.2
8.1
12.8
17.5
3.7
22.8
1.9
11.8
5.9
0.6
0.6
0.6
0.3
0.3
6.9
0.1
0.1
0.0
0.1
11.1
3.0
0.2
0.2
3.9
0.4
9.9
30.3
6.1
2.0
7.5
0.0
0.0
1.5
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
3.6
0.0
2.7
2.7
10.4
0.0
0.0
0.0
6.1
6.1
19.0
0.0
2.0
16
0.0
1.5
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.9
0.5
0.5
0.1
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
2.2
1.7
1.7
0.2
1.4
0.1
0.7
0.4
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.4
17
0.0
2.5
0.8
0.0
0.0
0.0
4.3
0.0
5.1
0.9
1.3
0.2
0.1
0.6
3.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
4.8
2.8
2.8
0.4
2.4
0.2
1.2
0.6
0.2
2.9
1.1
0.7
0.6
14.0
0.3
0.3
0.1
0.3
1.5
0.0
0.3
0.0
0.3
0.1
1.8
0.3
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
2.0
0.0
0.2
18
0.4
0.3
0.3
4.2
0.1
0.5
0.8
0.1
0.2
0.1
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.8
0.1
0.0
0.0
0.3
0.3
0.8
0.2
1.0
0.1
0.5
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.2
0.0
0.0
0.2
0.0
0.4
1.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
2.0
0.0
0.0
0.0
19
1.1
15.7
5.3
0.0
0.0
0.7
26.1
0.5
1.5
5.4
4.7
1.5
0.4
3.5
19.4
0.0
0.0
0.9
0.0
0.3
0.1
0.1
1.8
17.4
17.8
2.4
15.0
1.3
7.7
3.9
0.8
1.4
0.5
0.3
0.3
7.1
0.1
0.1
0.0
0.1
0.6
0.0
0.2
0.0
0.2
0.0
0.6
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.6
0.5
0.0
0.0
0.0
20
0.2
0.3
0.1
2.3
0.0
0.0
0.5
0.4
4.6
0.1
0.1
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
9.4
0.3
0.3
0.0
0.2
0.0
0.1
0.1
0.8
2.7
1.3
0.0
0.0
12.8
0.2
0.2
0.1
0.3
1.5
0.0
0.3
0.0
0.3
0.1
1.6
0.3
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.0
21
0.1
0.1
0.0
0.8
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
3.3
0.1
1.6
0.0
3.3
0.0
0.0
0.0
0.2
0.9
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
1.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
22
0.0
0.7
0.2
0.0
0.0
0.4
1.3
0.0
1.5
0.3
0.8
0.2
0.0
0.2
0.9
0.1
0.0
0.0
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
0.8
1.7
0.4
3.1
0.1
0.4
0.2
0.2
0.9
0.3
0.0
0.0
0.5
0.1
0.9
0.2
1.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
1.0
0.1
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.1
0.0
0.0
0.0
23
4.8
6.5
2.2
56.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
2.2
4.0
2.0
0.2
1.5
8.1
1.1
1.8
0.3
0.9
1.6
4.7
0.0
0.0
7.0
7.8
2.4
15.9
0.5
3.3
1.6
0.0
1.2
0.3
0.0
14.2
44.2
0.7
0.7
0.2
0.7
0.9
0.2
0.9
0.2
1.5
0.4
8.7
1.5
4.8
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
1.2
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.9
0.0
1.6
0.2
24
7.5
10.3
3.5
88.8
1.1
5.4
0.0
1.9
3.3
0.0
6.4
3.2
0.9
7.8
12.9
1.7
2.8
0.8
3.5
2.5
0.8
0.8
7.0
0.0
11.5
3.8
20.5
2.7
17.4
8.7
0.0
0.6
0.2
0.4
2.5
6.4
0.3
0.3
0.1
0.3
0.7
0.1
0.4
0.1
1.3
0.2
3.7
1.2
1.3
0.0
0.3
0.0
0.0
2.5
1.3
2.5
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
10.1
0.8
3.9
1.3
1.3
25
7.7
10.8
10.4
93.2
1.1
5.5
17.9
2.0
1.9
0.0
0.0
2.8
0.8
6.8
18.2
1.7
2.8
0.8
16.4
2.4
1.0
0.8
7.6
11.7
0.0
0.0
0.0
2.4
15.2
7.6
0.0
0.6
0.2
0.9
3.1
20.5
0.3
0.3
0.1
0.3
0.4
0.1
0.4
0.1
0.7
0.2
4.2
0.7
4.2
0.2
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
2.1
0.0
0.0
0.0
3.9
0.5
0.0
2.1
0.0
0.3
0.0
0.0
4.2
0.4
0.5
0.9
0.0
26
1.2
3.2
0.0
13.9
0.2
3.4
5.4
0.6
1.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
3.7
0.3
0.4
0.2
2.4
0.0
0.0
0.5
2.6
4.3
4.7
0.0
0.0
0.5
0.0
1.5
0.4
0.2
0.1
0.1
0.0
1.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
1.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.5
0.0
0.1
0.0
0.4
27
12.4
5.5
6.4
42.1
0.5
8.9
28.9
3.2
3.1
1.9
3.5
0.0
0.5
4.2
11.3
0.8
1.3
0.5
7.6
0.1
1.9
1.4
15.0
22.0
0.0
0.0
0.0
1.5
9.4
4.7
0.0
1.2
0.3
1.8
5.7
39.6
0.7
0.7
0.2
0.7
0.9
0.2
0.9
0.2
1.4
0.3
8.4
1.4
7.2
0.0
0.7
0.0
0.0
1.3
2.5
2.5
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.6
0.0
3.6
1.3
28
0.6
12.6
1.1
6.9
0.1
0.8
1.4
0.2
0.3
2.0
0.9
0.3
0.1
0.7
1.9
0.1
0.2
0.1
1.3
0.0
0.0
0.1
0.6
1.4
2.3
0.5
2.9
0.0
1.5
9.9
0.2
0.1
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
3.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.3
0.0
0.0
0.0
29
3.7
80.2
0.0
44.0
0.5
5.0
9.1
1.5
1.8
12.5
5.9
0.0
0.0
0.0
11.8
0.8
1.4
0.5
8.0
0.1
0.0
0.5
3.8
9.1
14.9
0.0
18.8
1.5
0.0
4.9
1.2
0.5
0.1
0.1
0.1
3.0
0.1
0.1
0.1
0.1
0.4
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.5
21.6
0.2
0.0
13.0
0.0
0.0
0.8
0.0
2.3
0.0
0.0
0.0
2.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.6
14.1
0.1
0.2
1.6
30
1.9
40.0
3.3
22.0
0.3
2.5
4.6
0.7
0.9
6.3
3.0
0.9
0.3
2.2
5.9
0.4
0.7
0.3
3.9
0.1
0.0
0.3
1.9
4.6
7.5
1.5
9.4
0.2
4.9
0.0
0.6
0.2
0.1
0.1
0.1
1.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.5
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.8
0.1
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.5
0.3
0.0
0.1
1.2
31
0.4
0.5
0.2
4.2
0.1
0.3
0.0
0.1
0.2
0.0
0.3
0.1
0.1
0.4
0.6
0.1
0.4
0.0
0.2
1.0
0.3
0.3
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.1
0.8
0.4
0.0
0.0
0.0
0.1
1.1
3.3
0.1
0.1
0.0
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.7
0.1
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
32
1.2
0.9
0.3
16.4
0.2
0.1
1.6
0.0
0.6
0.3
0.6
0.3
0.1
0.7
1.2
0.3
4.3
0.1
2.2
4.0
1.3
1.3
0.0
1.0
1.1
0.3
2.3
0.2
1.6
0.8
0.0
0.0
0.0
0.5
4.6
11.7
0.2
0.2
0.1
0.2
0.2
0.1
0.2
0.1
0.4
0.1
2.3
0.4
0.0
0.0
0.7
0.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
3.8
1.6
0.0
33
0.4
0.5
0.2
4.8
0.1
0.0
0.9
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.1
0.5
0.1
1.3
0.0
0.7
1.2
0.4
0.3
0.0
0.2
0.2
0.1
0.4
0.0
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
3.3
0.1
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.7
0.1
1.6
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
34
0.3
0.4
0.1
2.6
0.0
0.0
0.6
0.0
0.0
0.1
0.4
0.1
0.0
0.1
0.4
0.0
0.7
0.0
0.3
0.6
0.0
0.0
0.0
0.8
0.9
0.2
1.9
0.0
0.1
0.1
0.1
0.5
0.0
0.0
4.2
0.0
0.0
0.0
0.1
0.3
2.4
0.1
0.3
0.1
0.6
0.1
3.4
0.6
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
5.7
0.0
0.0
35
0.2
0.3
0.1
2.3
0.0
0.0
3.8
0.4
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.6
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
9.9
0.4
5.3
0.0
10.2
0.0
0.1
0.1
0.8
4.7
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.3
0.1
0.1
0.1
3.1
0.0
3.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
36
5.4
7.5
2.5
64.5
0.8
13.3
9.8
1.1
11.7
2.6
3.9
0.7
0.2
1.6
9.3
1.2
17.0
0.4
8.6
15.4
0.0
0.5
36.8
8.3
22.6
1.2
46.8
0.6
3.7
1.8
3.4
11.8
3.4
13.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.7
0.0
0.0
0.8
0.0
0.1
0.0
0.9
0.1
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.5
0.0
0.0
0.0
1.5
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.1
0.0
0.0
37
0.6
0.8
0.0
1.0
0.0
0.5
0.3
0.0
0.5
0.3
0.4
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.1
0.2
0.0
0.1
0.7
0.4
0.4
0.0
0.8
0.0
0.1
0.0
0.1
0.2
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.1
1.4
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
38
0.4
0.6
0.0
1.0
0.0
0.1
1.0
0.0
0.3
0.1
0.2
0.2
0.0
0.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.1
0.2
0.1
0.9
0.7
0.3
0.4
0.1
0.8
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.2
0.1
1.3
0.2
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
1.9
0.0
0.0
39
0.2
0.2
0.0
0.3
0.0
0.0
0.4
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.2
0.2
0.1
0.2
0.1
0.3
0.0
0.2
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.1
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
40
0.7
1.0
0.0
1.1
0.0
0.1
1.7
0.0
0.3
0.1
0.2
0.3
0.0
0.0
0.2
0.0
0.3
0.0
0.2
0.3
0.1
1.0
0.7
0.3
0.4
0.1
0.8
0.0
0.1
0.0
0.1
0.2
0.1
0.3
0.3
0.7
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.1
1.3
0.2
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
1.6
0.0
41
0.8
1.1
0.3
7.1
0.1
0.7
2.2
0.2
1.5
0.4
0.6
0.1
0.0
0.2
1.2
0.1
1.8
0.1
0.9
3.1
0.1
0.1
1.4
0.7
0.7
0.1
1.5
0.3
1.7
0.8
0.1
0.4
0.1
1.2
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
1.7
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.2
0.0
1.6
0.0
42
0.1
0.1
0.0
0.6
0.0
0.3
0.1
0.1
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.2
0.0
0.1
0.2
0.0
0.0
0.3
0.1
0.1
0.0
0.3
0.0
0.4
0.2
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
43
0.5
0.7
0.1
1.4
0.0
0.7
0.5
0.1
0.6
0.2
0.7
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.4
0.0
0.2
0.4
0.1
0.1
1.4
0.7
0.7
0.0
1.5
0.0
0.1
0.0
0.1
0.4
0.1
0.5
0.4
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
1.7
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
1.6
0.0
44
0.1
0.1
0.0
0.6
0.0
0.2
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.2
0.0
0.1
0.2
0.0
0.0
0.3
0.1
0.1
0.0
0.3
0.0
0.2
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.1
0.2
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
45
0.9
1.2
0.4
10.8
0.1
5.4
2.1
2.0
15.8
0.4
0.7
0.1
0.0
0.3
2.3
0.2
2.8
0.1
1.4
2.6
0.9
0.9
5.2
1.4
2.7
0.2
5.5
1.1
6.8
3.4
0.4
1.4
0.4
2.0
0.2
0.6
0.5
0.8
0.1
0.5
0.7
0.1
0.7
0.1
0.0
0.3
6.3
1.1
5.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.1
0.0
3.4
0.0
0.0
0.0
1.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.4
0.0
0.0
5.0
0.0
46
0.1
0.1
0.0
1.1
0.0
0.4
0.2
0.0
0.2
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.3
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.5
0.3
0.3
0.0
0.6
0.1
0.3
0.2
0.1
0.1
0.1
0.2
0.1
0.3
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
47
2.4
3.3
1.1
27.9
0.3
8.8
4.5
0.5
6.2
1.2
3.3
0.3
0.1
0.7
4.8
0.5
7.4
0.2
3.2
6.7
1.1
1.1
13.4
6.4
7.1
0.5
14.6
1.2
7.6
3.8
1.0
3.6
1.0
5.2
3.4
8.1
1.3
2.1
0.3
1.3
1.7
0.3
1.7
0.3
2.8
0.0
0.0
2.8
3.1
0.2
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
1.9
0.0
3.7
0.9
0.0
0.0
0.0
2.3
2.7
3.7
3.1
1.7
48
0.3
0.4
0.1
3.3
0.0
1.7
0.7
0.6
4.8
0.1
0.2
0.0
0.0
0.1
22.7
0.1
0.9
1.0
0.2
0.8
0.3
0.3
1.6
0.4
0.8
0.1
1.7
2.7
17.1
8.5
0.1
0.4
0.1
0.6
0.1
0.2
0.2
0.2
0.0
0.2
0.2
0.0
0.2
0.0
0.3
0.1
1.9
0.0
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
9.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.6
0.0
2.0
0.0
4.8
49
1.5
1.5
0.0
4.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
0.0
0.0
1.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.9
0.0
11.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
8.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
24.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.0
1.6
8.2
0.0
0.0
50
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.4
51
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
16.1
0.0
0.0
0.0
13.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
16.1
13.6
0.0
52
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
53
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
54
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
55
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
56
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
57
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
9.7
0.0
0.0
0.0
58
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
59
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
60
9.0
0.0
0.0
9.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
16.8
0.0
0.0
0.0
0.0
9.4
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.0
2.8
0.0
0.0
6.3
3.6
1.1
12.4
0.0
0.0
0.0
1.5
0.8
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
6.1
14.5
2.8
2.2
3.9
61
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.4
0.6
0.0
0.0
0.0
62
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
9.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.1
0.0
0.0
0.0
0.0
6.4
5.0
0.0
2.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
1.8
63
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
9.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.7
0.0
5.0
3.5
64
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
65
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
6.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
66
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
67
68
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
6.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
3.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0 54.9
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0 28.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0 203.6
0.0
0.8
0.0
0.9
1.9
0.0
85
Buzau (DN2C)
8
0.0
0.0
0.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.6
1.8
0.5
0.0
0.4
2.2
0.0
0.5
0.1
0.2
0.4
0.0
0.0
0.0
1.9
2.1
0.9
3.9
0.1
0.9
0.4
0.1
0.0
0.0
0.0
0.4
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.3
0.2
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.3
0.0
0.0
0.0
Braila (DN21)
Domnita Balasa
7
0.0
0.0
0.0
0.0
1.7
8.3
0.0
0.0
0.0
0.0
16.1
4.9
0.4
3.5
19.6
2.6
4.3
0.9
5.3
3.8
1.3
0.0
0.0
0.0
17.9
8.4
30.7
1.2
7.9
4.0
0.0
3.0
0.9
0.5
3.8
9.8
0.2
0.9
0.4
1.7
2.1
0.2
0.2
0.0
2.0
0.1
2.4
2.0
1.6
0.1
0.7
0.0
0.0
0.4
0.4
0.4
0.4
0.0
0.0
2.7
0.0
3.0
3.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.2
0.9
4.1
1.2
0.2
Tandarei (DN2A)
Bazar
6
0.0
0.0
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.9
1.4
0.1
1.1
5.9
0.0
1.3
0.3
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
5.3
5.9
2.5
10.6
0.4
2.4
1.2
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
3.1
0.5
0.1
0.0
0.1
0.7
0.1
0.7
0.0
0.6
0.1
2.3
0.6
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
2.0
0.6
0.0
Drajna (DN21/A2)
Vechea Matca
5
0.0
1.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.5
0.1
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.5
1.1
1.1
0.2
0.9
0.1
0.5
0.3
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
Urziceni (DN2A)
Baii
3
4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.4
0.0
0.0
0.0
1.0
0.0
1.2
0.0
0.0
0.0
4.1 24.0
0.0
7.3
0.0
0.0
0.0 17.7
8.0
0.0
0.6
0.0
0.9
0.0
0.3
0.0
5.4
0.0
0.1
2.1
0.0
0.7
0.4
0.0
2.4 117.4
3.9 88.8
10.2 91.0
0.0 12.5
12.9 76.2
1.1
6.3
0.0 39.6
3.3 19.8
0.2
4.2
0.2
3.6
0.1
1.0
0.1
2.3
0.1
2.1
2.1 48.1
0.0
0.9
0.0
0.9
0.0
0.2
0.0
1.0
0.2
5.4
0.0
0.1
0.1
1.2
0.0
0.1
0.0
1.1
0.0
0.3
0.3
6.2
0.1
1.1
0.1
3.8
0.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
1.5
0.8
2.2
0.8
1.1
0.8
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
1.6 14.8
0.0
0.3
0.0
1.2
0.0
0.3
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
6.9
6.6
0.0
0.7
0.1
2.0
0.0
2.5
0.4
4.2
Chimiei
2
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
9.9
0.0
0.0
3.0
0.0
9.5
0.0
0.0
7.0
11.7
1.5
2.5
0.5
14.3
0.2
1.4
1.6
6.5
10.3
10.5
5.0
28.8
2.5
15.7
7.8
0.5
0.5
0.1
0.3
4.7
11.0
2.0
0.5
0.1
1.0
2.6
0.0
2.7
0.0
0.1
0.1
1.4
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
4.6
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.1
0.4
0.9
2.6
Constructorilor
Prefectura
1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
7.3
0.0
0.0
0.0
0.0
6.9
2.1
0.2
1.5
8.4
0.0
0.0
0.4
1.0
0.2
1.2
0.0
4.8
0.0
7.7
3.6
13.2
0.5
3.3
1.7
0.4
0.5
0.1
0.5
3.4
8.6
1.5
0.2
0.0
0.2
2.0
0.0
2.0
0.1
0.1
0.1
2.6
0.1
2.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.3
0.5
1.0
Matei Basarab 2
Al. Odobescu
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
Centru
Centru
Al. Odobescu
Prefectura
Matei Basarab 1
Matei Basarab 2
Constructorilor
Chimiei
Baii
Vechea Matca
Bazar
Domnita Balasa
Lic. Matei Basarab
Muz. Nat. Agricultura
Mihail Sadoveanu
Pietei
Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului
Sudului
Parc Ialomita
Magazin Ialomita
Miron Costin
Castanilor
Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest
Penitenciar
U. M.
Kaufland
Ulcom SA
Gr. Sc. A. I. Cuza
Ion Perlea
Orion
Zimbrului
Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei
Minerva
1 Decembrie
Pogoane
Rahova
Lidl Est
Primaverii
Londa
Ovicom
Constrif SA
Targ
Bora
Slobozia Noua
Combinat
Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti
Poiana
Perieti
Paltinisu
Stejaru
Fundata
Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar
Bucu
Ograda
Gura Vaii
Marculesti
Gimbasani
Cosambesti
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
Buzau (DN2C)
Matei Basarab 1
Tabel 3-4 Matricea de autoturisme, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf PM)
69
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.6
14.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
8.7
0.0
0.0
0.0
0.0
1.6
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
15.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
2.0
0.0
0.0
0.0
1.7
0.0
0.4
0.0
0.0
0.4
0.0
4.7
0.0
0.0
0.0
48.7
1.0
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
83.7
10.4
34.0
86.5
63.3
70
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.3
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
13.5
17.5
0.0
0.0
5.3
71
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.0
67.4
0.0
3.9
0.0
72
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
22.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.2
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
22.3
0.0
0.7
1.3
Din analiza cererii de transport, corespondent orei de vrf PM, distribuia traficului pe sensuri intrare/ieire
este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, n ora de vrf de dupa-amiaz, zona urban a Municipiului
Slobozia atrage mai mult trafic dect genereaz.
Tabel 3-5 Distribuia deplasrilor n funcie de origine, destinaie i lungimea cltoriei, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf
PM)
Autoturisme
Trafic generat sau atras
de Mun. Slobozia
Trafic de traversare
Trafic intern
4,751
73.5%
De medie distanta
453
7.0%
De lunga distanta
373
5.8%
De medie distanta
59
0.9%
De lunga distanta
209
3.2%
De tranzit
619
9.6%
Total
5,578
86.3%
888
13.7%
6,466
100%
26.5%
Camioane
Trafic generat sau atras
de Mun. Slobozia
Trafic de traversare
Trafic intern
0.0%
De medie distanta
0.0%
De lunga distanta
33
14.7%
De medie distanta
0.0%
De lunga distanta
51
22.4%
De tranzit
143
62.9%
Total
Pondere trafic de lunga distanta
33
14.7%
194
85.3%
227
100%
100.0%
Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor primare de trafic culese n urma desfurrii anchetelor OD
n ora de vrf PM, aproximativ 6,466 deplasri sunt efectuate cu autoturismul utiliznd reeaua stradal a
municipiului, din care 86% este trafic generat sau atras de mun. Slobozia iar 14% este reprezentat de traficul
de traversare.
Ponderea traficului care se desfoar n interiorul limitei administrative a municipiului, care utilizeaz exclusiv
reeaua stradal, este de 74%, 26% fiind deplasri care:
o
o
n ceea ce privete ponderea traficului greu de traversare a oraului, aceasta este ridicat (63%), justificnduse, astfel, necesitatea unei rute de ocolire.
86
3.5
Seciunea descrie modalitatea n care modelul anului de baz 2015 este calibrat i validat i msura n care
modelul este adecvat scopului.
Modulul de calibrare compar volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate
din efectuarea investigaiilor de circulaie, din anul 201537.
Calibrarea modelului de trafic se realizeaz prin comparare intre traficul afectat i traficul recenzat n seciune,
excluznd valorile traficului intrazonal.
Seciunile de recensmnt (18 posturi interioare + 5 posturi exterioare aflate pe penetratii) considerate pentru
calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Slobozia, sunt cele evideniate n figura urmtoare.
Software-ul pentru planificare n transporturi utilizat, VISUM, ofer diverse metodologii de corecie a
matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecie a matricelor corecteaz relaiile matriciale
(adic deplasarea autovehiculelor ntre zona de origine i cea de destinaie) n aa fel nct valorile de trafic
nregistrate n diferite locaii, n seciune de drum indic diferene minime fa de valorile de trafic bazate pe
matricele O-D afectate printr-un model de trafic reelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor
proceduri clasice de corectare este acela c exista mai mult de o singura soluie matriciala posibila care se
potrivete valorilor nregistrate i aceste valori nregistrate sunt considerate ca valori fixe fr nici un dubiu.
Procedurile moderne compenseaz aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabiliti n cadrul
valorilor nregistrate. Se pune n aplicare aa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcii specifice de
probabilitate valorilor nregistrate. Aceasta metoda permite estimarea celei mai probabile matrice originedestinaie. S-a dovedit c aceasta metoda furnizeaz rezultate calitativ mai bune dect metodele clasice. n
cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita TFlowFuzzy.
37
87
Investigaii de
trafic
Graful-reea
Afectarea
traficului
TFlowFuzzy
Matrice OD
compararea valorilor fluxurilor de trafic msurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora
de vrf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de Manualul pentru Proiectarea Drumurilor i
Podurilor (DMRB, Volumul 12, Seciunea 2 - Marea Britanie) precum i de Ghidul statului
Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare, GEH are urmtoarea formul de
calcul:
GEH
(M C )2
(M C ) / 2
Se considera c pentru valori ale GEH mai mici dect 5 n mai mult de 85% din cazuri, modelul se valideaz.
Urmtorul tabel indic efectele calibrrii matricelor, prin comparaia celor doua seturi de valori: recenzate i
modelate, anul de baz 2015. Rezultatele calibrrii arat c valorile GEH pentru autoturisme se plaseaz n
95% din cazuri sub pragul de 5 n vreme ce pentru vehiculele de transport marf i autobuze n toate
localitiile de referin valoarea statisticii GEH este mai mic de 5.
Aadar, calibrarea modelului se valideaz din punctul de vedere al traficului recenzat.
88
Nod
Start
Nod
End
Nume
GEH
Cod
recens.
Auto
Cam
Bus
Auto
Cam
Bus
Auto
Mrfuri
Bus
1794
11
386
42
330
40
3.0
0.3
1.2
1794
12
376
53
328
53
2.6
0.0
0.8
903
21
242
30
254
29
0.8
0.2
1.0
903
16
22
218
40
235
41
1.1
0.2
0.0
221
31
227
36
245
35
1.2
0.2
1.4
32
151
31
172
32
1.7
0.2
0.6
41
237
25
220
24
1.1
0.2
0.0
221
1828
1174
25 oseaua Brilei
1828
1327
691 DN2C
42
157
11
10
218
11
10
4.5
0.0
0.0
1602
125
692 DN2A
51
238
37
226
36
0.8
0.2
0.0
1602
692
125 DN2A
52
316
57
316
59
0.0
0.3
0.0
1667
61
214
250
2.4
1.4
0.0
1667
1161
62
196
211
1.1
4.0
0.0
1939
1339
71
481
472
0.4
4.0
2.0
1939
72
702
529
7.0
0.0
2.0
1945
81
354
271
4.7
1.4
2.0
1945
1343
82
376
302
4.0
2.0
2.0
1708
81
91
420
524
4.8
3.2
0.8
1708
527
92
466
564
4.3
2.8
2.0
878
565
101
334
245
5.2
2.0
0.0
878
12
102
282
238
2.7
4.0
0.0
58
122
38 Bulevardul Unirii
111
263
254
0.6
3.5
0.0
935
611
112
253
356
5.9
3.2
0.0
283
121
308
312
0.2
2.0
0.0
70
49
51 Strada Grii
131
205
212
0.5
1.4
0.0
70
51
49 Strada Grii
132
166
150
1.3
2.8
2.8
141
198
185
0.9
2.8
0.0
142
144
158
1.1
3.2
0.0
761
761
1111
44
584
151
127
126
0.1
2.0
0.0
44
100
152
124
137
1.1
2.0
0.0
164
89
161
39
35
0.7
2.0
0.0
164
88
162
10
10
0.0
0.0
0.0
770
603
99 Strada Ianache
171
111
130
1.7
3.2
0.0
770
99
172
112
125
1.2
4.0
2.0
134
574
181
161
161
0.0
3.5
0.0
134
650
182
152
154
16
0.2
5.7
0.0
191
42
43
0.2
1.4
0.0
192
31
35
0.7
0.0
0.0
201
136
118
1.6
1.4
0.0
202
170
150
1.6
2.0
0.0
211
59
58
0.1
0.0
0.0
121
121
1162
33
1229
33
1951
26 Strada Lacului
77 Strada Independenei
1951
1347
658 DJ201
212
54
50
0.6
0.0
0.0
1683
1257
221
117
101
1.5
0.0
0.0
222
89
77
1.3
0.0
0.0
1683
89
45
231
56
106
5.6
0.0
0.0
89
596
45 Strada Cloca
232
105
152
16
4.1
5.7
0.0
900
1255
241
208
50
409
50
11.4
0.0
3.7
242
261
69
378
70
6.5
0.1
3.5
87%
96%
100%
900
89
De asemenea, pentru validarea calibrrii modelului s-au comparat vitezele curente de circulaie, simulate n
cadrul modelului, cu vitezele nregistrate de un vehicul inserat n reea i dotat cu dispozitv GPS. Rezultatele
comparative ntre vitezele msurate pe traseu i cele simulate au aratt diferene foarte mici, ceea ce
nseamn c modelul de trafic se apropie de condiiile reale de circulaie, deci poate fi considerat calibrat i
validat.
Viteza modelat:
Vmed = 37 km/h
Viteza nregistrat GPS:
Vmed = 37,2 km/h
Figur 3-25 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rut predefinit: traversare pe relatia Buzau - Tandarei
90
3.6
Prognoze
91
Figur 3-28 Traficul afectat pe reeaua rutier Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015
92
La nivelul anului de baz, 2015, apar disfuncionaliti cu privire la capacitatea de circulaie a segmentelor de
strzi, n special la ntersecia drumurilor naionale DN2A i DN21. n timpul orelor de vrf, traficul se
intensific iar deplasarea vehiculelor se face cu viteze foarte reduse pe arterele: Bd. Matei Basarab, Bd. Unirii,
arterele de corespondena dintre acestea, .a.
93
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
PIB (%)
0.0
-5.5
-12.9
-8.8
1.5
3.9
7.1
3.9
-6.1
-4.8
-1.2
2.1
5.7
5.1
5.2
8.4
4.1
6.7
6.4
7.3
-6.6
-1.6
2.3
0.6
3.4
3.0
3.7
4.2
4.3
4.5
4.7
PIB (%)
10
8.4
7.1
6.7
5.7
3.9
5.1
7.3
6.4
5.2
4.1
3.9
1.5
3.4
3.0
2013
2014
2.3
2.1
3.7
4.2
4.3
4.5
4.7
2016
2017
2018
2019
0.6
0.0
0
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
-5
1998
1999
-1.2
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2015
-1.6
-4.8
-5.5
-6.1
-6.6
-8.8
-10
-12.9
-15
Sursa: Comisia Naionala de Prognoza Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 prognoza de iarna 2016
Romania este recunoscut acum ca avnd o economie de pia funcional (una dintre condiiile apriori pentru
aderarea la UE).
Totui, trebuie amintit ca, daca creterea cererii se bazeaz pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecrui mod
de transport. Aceste rate ale elasticitii sunt probabil similare cu cele nregistrate n UE n ultimii 30 de ani. n
plus, trebuie menionat faptul c Romania are o economie relativ mica, cu o cretere important a comerului
internaional.
In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu
rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de
Transport al Romaniei38.
Transporturile
Conform Institutului Naional de Statistic, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri
parcuri pentru transportul de persoane i pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcuri pentru
transportul de bunuri avnd ca punct de referin numrul total de kilometri parcuri n Romnia (date din
2013). n ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, aa cum este ilustrat i n figura
urmatoare.
Persoane
Mrfuri
0.07%
1.86%
25.57%
26.73%
48.32%
23.10%
74.36%
Drumuri
Ci ferate
Ci navigabile interne
Drumuri
Ci ferate
Ci navigabile interne
Conducte
38
http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan
95
Tabelul urmtor prezint evoluia principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din Romnia.
Tabel 3-8 Date statistice privind evoluia transporturilor
U.M.
Transportul feroviar
Locomotive
numr
Vagoane pentru trenuri de marf
mii vagoane
Vagoane pentru trenuri de pasageri
numr
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Transportul de pasageri
mil. pasageri
Parcursul pasagerilor
mil. pasageri-km
Transportul pe ci navigabile interioare
Nave fr propulsie
numr
Nave pentru transportul pasagerilor
numr
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Parcursul pasagerilor
mil. pasageri-km
Transportul prin conducte petroliere magistrale
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Transportul maritim
Nave pentru transportul mrfurilor
numr
Mrfuri transportate
mil. tone
Transportul aerian
Aeronave civile nmatriculate
- pentru transportul pasagerilor
numr
- pentru transportul mrfurilor
numr
Mrfuri transportate
mii tone
Transportul de pasageri
mil. pasageri
Transportul rutier
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Transportul de pasageri*
mil. pasageri
Parcursul pasagerilor
mil. pasageri-km
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
1907
47
5105
67
15
78
6958
1845
46
5137
51
11
70
6128
1834
43
4904
53
12
64
5437
1823
43
4483
61
15
61
5073
1796
44
4232
56
13
58
4571
1795
40
4025
50
13
57
4411
1779
35
4001
51
12
65
4976
1221
75
30
9
21
1232
65
25
12
20
1208
67
32
14
15
1097
127
29
11
18
1131
94
28
13
17
1152
55
27
12
17
1137
62
28
12
14
12
2
9
1
7
1
6
1
6
1
6
1
6
1
27
50
24
36
26
38
23
39
20
39
22
44
26
44
71
27
9
84
25
9
89
26
10
83
27
11
84
29
11
67
32
11
68
32
12
365
56
297
20194
293
34
262
17108
175
26
245
15812
184
26
243
15529
188
30
262
16901
191
34
274
17082
191
35
282
18339
Sistemul de transport din Romnia este dominat de modul rutier, att pentru transportul de pasageri ct i
pentru cel de marf. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Naional de Transport al
Romniei) prevd msuri privind dezvoltarea echilibrat a modurilor de transport, cu promovarea prioritar a
modurilor sustenabile (feroviar i naval), n concordan cu obiectivele strategice i politicile de transport la
nivelul Uniunii Europene.
96
Anul 1990 a cunoscut o cretere a traficului, astfel nct fa de anul 1985, traficul a crescut n medie
cu 23% pe drumurile naionale, cu 8% pe drumurile judeene i cu 3% pe drumurile comunale;
Perioada 2000-2005 n care apare o cretere moderat a traficului la drumurile naionale i la
drumurile comunale; i
Perioada 2005-2010 cu o cretere important a traficului pe drumurile naionale.
n ceea ce privete traficul de vehicule grele n perioada 1985-2010 se constat o scdere a traficului pe toate
categoriile de drumuri, pana n anul 2000 dup care apare o cretere a traficului pana n anul 2010 la drumurile
naionale i o scdere la drumurile judeene i comunale.
Scderea traficului de vehicule grele n perioada 1990-2000 poate fi explicat prin reducerea transportului
interurban de mrfuri datorit declinului produciei din aceast perioad, precum i a reducerii transportului
suburban i interurban de cltori cu mijloace de transport n comun (autobuze).
Dup anul 2000 se constat un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe reeaua de drumuri naionale
pe care n perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).
Tabel 3-9 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010
39
Categorii de drum
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Drumuri naionale
2,614
3,221
3,857
3,776
4,150
5,441
Drumuri judeene
991
1,069
1,175
1,008
963
1,030
Drumuri comunale
640
656
685
621
642
626
Not: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat n mod distinct remorcile
6,000
5,441
5,000
3,857
4,000
3,000
3,776
4,150
3,221
2,614
2,000
1,000
991
640
1,069
656
1,175
685
1,008
621
963
642
1,030
626
1985
1990
1995
2000
2005
2010
0
Drumuri naionale
Drumuri judeene
Drumuri comunale
39
In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul
anului 2016.
97
Tabel 3-10 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri naionale, pentru perioada 1985-2010
Categorii de drum
1985
1990
1995
2000
Drumuri naionale europene
3,470
4,548
5,925
5,464
Drumuri naionale principale
2,668
3,716
3,981
3,861
Drumuri naionale secundare
1,953
1,667
2,012
1,781
Drumuri naionale pe ansamblu
2,614
3,221
3,857
3,776
Not: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat n mod distinct remorcile
2005
6,588
3,933
1,694
4,150
9,000
2010
8,416
5,228
2,155
5,441
8,416
8,000
6,588
7,000
5,925
6,000
4,000
3,000
2,000
5,464
5,228
4,548
5,000
3,981
3,716
3,470
2,668
1,953
2,012
1,667
3,933
3,861
1,781
1,694
2,155
1,000
0
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Tabel 3-11 Evoluia traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010
Categorii de drum
Drumuri naionale
Drumuri judeene
Drumuri comunale
1990
850
299
182
1995
799
266
145
2000
698
152
88
2005
917
157
93
2010
1,025
136
82
1,200
1,025
1,000
850
827
917
799
800
698
600
400
200
307
192
299
182
266
1985
1990
1995
145
152
88
157
93
136
82
2000
2005
2010
0
Drumuri naionale
Drumuri judeene
Drumuri comunale
Sursa: CESTRIN
In concluzie, traficul rutier n Romnia pe ansamblul reelei de drumuri naionale i autostrzi a crescut de la o
valoare MZA de 3077, n 1990 la 5441 n 2010 . Imediat dup 1990, cnd au fost anulate restriciile referitoare
la utilizarea drumurilor pentru transportul de mrfuri pe distane mai mari de 50 km i combustibilul i
autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o cretere rapid a traficului.
ntre 1995 i 2000 s-a nregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Aceast stagnare s-a nregistrat datorit
creterii motorizrii, n ciuda scderii PIB-ului. n perioada urmtoare, din 2000 pn n 2005 s-a produs ns o
cretere important, bazat pe creterea mare a PIB.
98
Traficul rutier de pe drumurile naionale i autostrzi a nregistrat o cretere medie de 1.89% pe an ntre 1990
i 2000, i de 3.91% pe an din 2000 pn n 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimeaz c
traficul rutier va crete cu o rat similar, ajungnd la o medie pe reea de 8030 vehicule fizice (MZA) n 2020.
n figura urmatoare se prezint evoluia traficului mediu pe reeaua de drumuri publice n perioada 1990
2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.
Figur 3-30 Evoluia traficului mediu pe reeaua de drumuri publice n perioada 1990-2035, conform estimrii CESTRIN
Siguran
Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de accidente rutiere, prin
comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia European utilizeaz trei indicatori distinci
pentru msurarea gradului de siguran rutier, dup cu urmeaz:
o
o
o
99
Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat a accidentelor mortale din
Europa. n perioada 2007-2012 s-a nregistrat un numr de 8.401 decese doar pe reeaua de drumuri
naionale. Aceasta echivaleaz cu un numr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor nregistrate
pe reeaua de drumuri naionale, ceea ce deine, aa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din reeaua
naional.
Tabelul urmtor prezint o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, n funcie de tipul de drum pe
care acestea au loc. Aceast defalcare are rolul de a evidenia contribuia accidentelor ce au loc pe reeaua
naional la totalul general.
Tabel 3-12 Statistica accidentelor rutiere la nivel naional
Categorie drum
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Autostrad
120
139
101
115
107
131
Naional
7.092
8.628
8.195
7.483
7.119
Judeean
3.262
4.318
4.295
3.841
3.924
Media 2007-12
119
0,44%
7.192
7.618
28,09%
3.929
3.928
14,48%
Altele
14.188
16.776
16.021
14.557
15.498
15.676
15.453
56,98%
Total
24.662
29.861
28.612
25.996
26.648
26.928
27.118
Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri naionale, n contextul n
care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din ansamblul reelei rutiere naionale Impactul
economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup cum rezult din
studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n Europa riscul de inciden a accidentelor
pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori mai mare dect pentru autostrzi. De asemenea,
acest lucru reiese i din statisticile locale, care reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o
singur band pe sens: n cazul drumurilor naionale exist un risc de peste ase ori mai mare dect pentru
autostrzi i de peste trei ori mai mare n cazul n care se iau n calcul doar drumurile naionale din zonele
interurbane. n prezent, un procent de aproximativ 90% din reeaua naional este reprezentat de drumurile
cu o singur band, ceea ce fr ndoial contribuie la statisticile defavorabile precum i la costuri economice
semnificative asociate accidentelor rutiere.
100
Gradul de motorizare
Tabel 3-13 Evoluia parcului naional de vehicule n perioada 2007-2015
PARC AUTO NATIONAL
AUTOBUZ
AUTOMOBIL MIXT
AUTOPROPULSATA LUCRARI
AUTOREMORCHER
AUTORULOTA
AUTOSPECIALA
AUTOSPECIALIZATA
AUTOTRACTOR
AUTOTURISM
AUTOUTILITARA
AUTOVEHICUL ATIPIC
AUTOVEHICUL SPECIAL
MICROBUZ
MOPED
MOTOCAR
MOTOCICLETA
MOTOCICLU
MOTOCVADRICICLU
MOTORETA
MOTOTRICICLU
REMORCA
REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA
REMORCA LENTA
REMORCA SPECIALA
SCUTER
SEMIREMORCA
SEMIREMORCA SPECIALA
TRACTOR
TRACTOR RUTIER
VEHICUL INCOMPLET
Total vehicule pasageri
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
17,125
74,815
741
524
412
15,835
76,856
33,739
3,541,718
391,720
15
11,527
16,204
751
140
25,573
24,342
434
4,097
31
146,400
19,079
73,320
739
479
399
15,345
73,436
32,958
4,013,721
452,485
15
15,737
20,004
732
139
26,185
39,251
418
3,976
31
157,114
18,732
71,499
725
425
387
14,632
69,890
32,006
4,230,635
474,396
12
17,481
20,390
714
134
26,082
47,693
419
3,848
30
165,085
485
3,821
1,105
52,119
169
6,899
53,015
32
699
6,534
1,092
61,210
195
7,015
49,331
58
851
9,586
1,070
63,661
254
7,124
46,058
141
18,673
68,843
708
395
370
13,993
66,006
31,140
4,307,290
486,373
11
16,708
20,467
701
128
25,891
53,201
421
3,748
30
172,540
37
959
11,638
1,051
66,820
299
7,198
43,202
148
18,691
65,993
691
371
362
13,465
62,561
30,270
4,322,951
521,327
11
17,582
20,509
690
126
25,655
58,456
421
3,671
30
181,680
264
966
13,816
1,033
71,940
339
7,506
41,161
116
18,989
63,666
681
359
358
12,898
60,210
29,337
4,485,148
569,288
11
18,563
21,735
679
124
25,458
64,105
421
3,608
30
191,733
443
998
15,768
1,025
77,076
375
7,854
39,737
96
19,391
61,315
666
344
348
12,261
58,072
28,439
4,693,651
616,205
11
20,012
22,205
670
122
25,204
70,598
420
3,561
30
202,363
614
991
17,864
1,017
81,834
442
8,279
38,074
82
20,055
58,856
657
337
337
11,750
56,334
27,523
4,905,630
666,186
11
21,700
23,040
670
120
25,024
76,553
415
3,512
29
214,403
827
981
19,881
1,015
88,263
504
8,784
37,143
75
21,123
56,564
655
329
332
11,372
54,969
26,721
5,153,182
720,311
11
23,263
25,065
665
120
24,792
82,360
415
3,481
27
227,439
1,027
945
22,034
1,006
96,126
519
9,149
36,251
71
4,036,536
Total vehicule
4,500,644
4,575,805
5,071,697
4,814,922
4,900,179
5,323,960
5,418,989
4,948,850
5,482,654
5,158,882
5,710,773
5,413,858
5,675,869
5,985,085
6,270,615
5,978,837
6,600,324
7,000,000
Total vehicule pasageri
Total vehicule
6,500,000
6,000,000
5,500,000
5,000,000
4,500,000
4,000,000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor nscrise n circulaie conform
legii 432/2006.
n anul 2009, numrul de vehicule nmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme
(inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce nseamn o cretere de 1.51 ori fata de anul 2001 cnd se
nregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparaie
cu valorile nregistrate n tarile Europei occidentale.
Se poate observa din diagrama urmtoare ca rata de motorizare40 la nivel naional urmeaz trendul ascendent
specific mediei UE27 ns mai are de recuperat pn la atingerea acesteia.
40
Rata de motorizare se definete ca fiind numrul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de pasageri
este un vehicul rutier, altul dect motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv oferul);
termenul de autovehicul pentru pasageri acoper microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri i autovehicule nchiriate, cu
condiia ca acestea sa aib mai puin de 10 locuri; aceasta categorie poate include i vehiculele utilitare gen pick-up.
101
Recensmntul Populaiei i Locuinelor, efectuat n 2011 a adus schimbri vizibile n ceea ce privete numrul
de locuitori ai rii noastre, astfel c de la recensmntul din anul 2002 (21.680.974) populaia a sczut la
20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Naional de Statistic i folosit la calcularea
gradului de motorizare pentru anii anteriori.
Prin urmare, lund n calcul parcul naional de vehicule n anul 2015 (valoare publicat de DRPCIV) i populaia
total recenzat n anul 2011 (valoare publicat de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului
2015:
o
600
500
400
300
200
100
EU (27 state)
Bulgaria
Ungaria
Romania
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
Anul
Figur 3-31 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fata de media european (EU27) - turisme / 1.000 locuitori
Sursa: EUROSTAT1991-2012
Deinerea de autoturisme era mult mai sczut dect media pentru UE 27, de 200 maini la 1.000 de persoane.
Aceasta poate fi comparat cu media de 473 din UE 27, astfel c se estimeaz o cretere a numrului de
autoturisme n urmtorii ani.
n ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing i mprumuturi bancare) a dus la creterea
spectaculoasa a achiziionrii de noi autoturisme. Se ateapt ca deinerea de autoturisme s continue s
creasc pe termen mediu cu rate susinute.
Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creteri: prima este creterea PIB-ului i a doua este efectul
de ajungere din urma, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de cretere, innd seama c rata general de
deinere de autovehicule este nc sczut. Un astfel de efect poate fi observat n numeroase ri: ntre 1990 i
2002 deinerea de autoturisme a crescut cu 109% n Polonia, cu 58% n Bulgaria, cu 51% n Cehia fa de 29%
n UE15. Aceasta tendin poate fi influenat pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportuniti mai
bune de locuri de munc n strintate, acces la credite n anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporit de
libertate personal de transport i decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autocamioane din Romnia cuprinde, n majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul
de vehicule este de asemenea mult mai mic dect media pentru UE 27. n raport cu populaia, existau 20 de
camioane la 1.000 de persoane n Romnia n anul 2002. Aceast valoare nu este comparabil cu cea de 63 din
UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor nregistra n viitor rate de cretere semnificative pentru ajunge a
ajunge din urm media european.
Analiznd aceste date se pot observa dou aspecte:
102
o
o
n prezent, n tara noastr, regsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale
gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori n zonele urbane dezvoltate, iar tendina este una
de cretere. Rata medie de cretere a parcului auto naional pe anii 2007-2015 a fost de 5% pe an.
Tabel 3-14 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fa de media european (EU27) i statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)
EU (27 state)
Bulgaria
Ungaria
Romania
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517
158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385
194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301
63
70
79
89
97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224
extrapolare Proiectant
interpolare Proiectant
41
103
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
206
686
2
2
2
161
1,207
343
29,388
2,849
0
21
153
2
2
159
53
1
33
0
2,454
221
683
2
2
2
161
1,150
398
33,676
3,309
0
53
206
1
2
175
142
1
32
0
2,517
215
683
2
2
2
164
1,102
406
35,827
3,662
0
71
218
1
2
182
183
1
30
0
2,520
214
679
2
2
2
164
1,053
457
36,849
4,099
0
77
225
1
2
187
233
1
28
0
2,556
3
216
663
2
2
2
161
1,040
500
37,717
4,589
0
87
227
1
2
191
267
1
27
0
2,613
7
220
664
2
2
2
158
1,016
513
39,646
5,150
0
101
243
1
2
185
317
1
27
0
2,686
13
236
642
2
2
2
159
987
517
41,592
5,591
0
119
243
1
2
185
330
1
27
0
2,740
13
244
627
2
2
2
154
975
519
43,507
6,103
0
138
254
1
2
187
353
1
26
0
2,831
14
256
600
2
2
2
147
960
518
45,781
6,538
0
153
282
1
2
189
374
1
26
0
2,904
20
16
33
4
481
1
58
756
0
33,101
21
52
3
607
1
58
713
0
37,931
22
70
3
665
2
58
687
0
40,465
22
80
3
794
2
79
659
0
21
110
3
928
3
74
639
0
21
140
3
1,071
3
75
619
0
21
153
3
1,198
3
77
601
0
21
172
3
1,353
3
79
591
0
21
190
3
1,468
3
87
582
0
39,073
44,188
46,780
41,933
48,473
43,287
50,093
45,808
48,191
52,881
50,633
55,447
58,164
53,358
61,112
Numrul total de vehicule, nregistrat la 31.12.2014, reprezenta aproximativ 1% din totalul vehiculelor
nregistrate la nivelul rii. Rata de motorizare a judeului Ialomia, arat un indice de motorizare de 192
vehicule / 1.000 locuitori, plasnd judeul sub media naional de 297 vehicule / 1.000 locuitori.
14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
2007
2008
2009
2010
2011
Ialomita
2012
2013
2014
2015
2016
Evolutie nationala
Figur 3-32 Comparaie ntre rata naional de cretere a parcului auto i cea a judeului Ialomia
Se poate observa c evoluia parcului judeean de vehicule (n termeni procentuali) a fost uor mai ridicat
dect evoluia parcului naional de vehicule, in perioada 2008-2014. Tendina la nivel de ar este cresctoare,
n prezent, astfel c evoluia parcului judeean de vehicule tinde s se alinieze cu media generat de toate
judeele rii.
104
80,000
y = 2530.4x - 5E+06
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Ialomita
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Linear (Ialomita)
Rata medie de evoluie a parcului auto la nivelul judeului Ialomia, a fost in ultimii opt ani, de circa 5,8% / an.
105
Tip
Persoane fizice
Persoane juridice
Total
3
5741
56
392
153
244
7
0
0
40
1184
277
464
0
412
12
41
39
43
6925
333
856
153
656
19
41
39
2009
Vehicule lente
Vehicule cu mai multe axe
Autobuze, autocare, microbuze
Autoturisme
Autovehicule de pana la 12 tone
inclusiv
Motociclete, motorete si scutere
Remorci, semiremorci si rulote
Tractoare
Total persoane fizice
Vehicule lente
Vehicule cu mai multe axe
Autobuze, autocare, microbuze
Autoturisme
Autovehicule de pana la 12 tone
inclusiv
Motociclete, motorete si scutere
Remorci, semiremorci si rulote
Tractoare
Total persoane juridice
Total autoturisme (persoane fizice si
juridice)
2014
2015
14
18
20
5985
2010
15
21
21
6883
2011
19
34
22
7723
2012
22
39
22
8625
2013
25
47
22
9363
27
58
22
10366
31
77
23
11646
212
439
326
25
7039
253
476
353
25
8047
313
497
390
26
9024
374
528
429
26
10065
425
541
478
28
10929
505
569
513
30
12090
593
588
569
33
13560
250
236
105
1282
271
275
106
1419
292
329
112
1614
321
384
124
1846
355
433
133
1977
377
503
136
2206
421
595
148
2467
716
14
365
75
3043
778
16
417
80
3362
858
18
481
84
3788
930
21
547
85
4258
1000
21
611
85
4615
1084
21
676
86
5089
1179
23
771
89
5693
14113
3.7
Seciunea de fa include analiza impacturilor i efectelor unei intervenii, cu scopul validrii modelului de
transport.
S30: Modernizare drum comunal intre Slobozia Amara ca varianta alternativa de imbunatatire a
conectivitatii
Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulrii Modelului de Transport se obin urmtorii
indicatori de rezultat:
o
o
Aceti indicatori vor constitui date de intrare n analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborat cu scopul evalurii
eficienei economice a investiiei.
Urmtorul tabel prezint rezumatul rezultatelor testrii proiectului.
Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,870,015
290,485,568
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,480,890
37,425,184
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,164,268
2,851,643
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,515,173
330,762,394
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,290,571
6,785,537
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
477,930
728,075
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,592
57,064
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,807,093
7,570,676
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,218,364.2
393.3
373.1
4,067.2
3,865.4
65.9
62.6
110.0
104.4
15.6
14.8
3.612
-0.682
mil. Euro
-5.5%
11.575
mil. Euro
93.3%
0.076
mil. Euro
0.6%
1.436
mil. Euro
11.6%
16.63%
8,949,059
4.20
Conform rezultatelor testrii, implementarea proiectului va produce urmtoarele efecte, la ansamblul reelei
modelate:
o
o
o
o
107
108
4.1
Eficiena economic
Seciunea cuprinde o analiz a problemelor cu impact asupra eficienei economice a sistemului transport, prin
identificarea indicatorilor de performan ai mobilitii urbane. n final, va fi realizat o analiz diagnostic a
punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se adreseaz acestor
probleme.
Pe baza modelului PM peak al anului de baz 2015 au fost determinati principalii parametrii privind
performanta ofertei de transport, pentru reeaua urban Slobozia, sub forma urmatorilor indicatori:
o
o
o
o
o
o
o
o
Fluena circulaiei; si
Nivelul de serviciu
Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv DoMinimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat si pentru strategia de dezvoltare a transportului
urban).
Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a reelei de transport anul de baz 2015 reeaua modelat
Vehicule usoare
(autoturisme,
microbuze,
furgonete)
Vehicule
grele de
transport
marfuri
Autobuze
Total
vehicule
Parcursul vehiculelor
(milioane veh*km)
58.554
4.179
0.328
63.061
1.749
0.102
0.009
1.859
28.3
25.4
26.0
6,466
227
29
2.48
5.04
3.10
5.27
11.90
7.14
Performanta retelei
si cererii de transport
Indicator
6,722
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Slobozia (PM peak)
n anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Slobozia se
caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:
o
o
o
o
o
Parcursul total al vehiculelor este de 63,1 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor
aferent tuturor deplasrilor efectuate in anul 2015 pe reeaua modelat este de 1,9 milioane
vehicule-ore;
Viteza medie de parcurs variaz intre 28 km/h pentru autoturisme pentru ntreaga reea a
modelului i de 25 km/h pentru reeaua stradal;
Numrul de calatorii generate in ora de vrf este de aproximativ 6.500 pentru autoturisme si 250
pentru vehiculele de transport marfa si autobuze;
Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 2,5 km
pentru autoturisme la 5 km pentru vehicule de transport marf;
Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 5,3 minute, in ora de vrf PM (doar
pentru deplasrile efectuate n interiorul reelei stradale Slobozia).
110
4.2
Seciunea cuprinde o analiz a impacturilor asupra mediului generate de activitile de transport. n final, va fi
realizat o analiz diagnostic a punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate
interveniile care se adreseaz acestor probleme.
La nivelul anului de baz 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Slobozia
produce urmtoarele cantitii de emisii poluante, pentru ansamblul reelei considerate n cadrul Modelului.
Calitatea aerului este msurat prin staia urban automat IL-1, amplasat pe str. Mihai Viteazu nr. 1, din
municipiu, staie care aparine Ageniei Naionale pentru Protecia Mediului i face parte din Reeaua
Naional de Monitorizare a Calitii Aerului.
Tabel 4-2 Efectele asupra mediului anul de baz 2015 reeaua urban Slobozia
11,199.896
Emisii NMVOC
(tone pe an)
4.764
Emisii NOx
(tone pe an)
22.352
Emisii PM evacuate
(tone pe an)
0.831
Emisii PM neevacuate
(tone pe an)
0.581
Emisii SO2
(tone pe an)
0.073
Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Slobozia (PM peak)
Unul din obiectivele operaionale ale PMUD Slobozia va fi reducerea acestora, prin adoptarea de msuri de
dezvoltare sustenabil a transportului urban.
111
4.3
Accesibilitate
Seciunea analizeaz i determi indicatorii de accesibilitate pentru ntregul sistem de transport urban existent la
nivelul zonei analizate. n final, va fi realizat o analiz diagnostic a punctelor tari vs. puncte slabe pentru
indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se adreseaz acestor probleme.
biciclete, motociclete
autoturisme
microbuze
autocamionete
autocamioane i derivate cu 2 osii
autocamioane i derivate cu 3 sau 4 osii
autovehicule articulate
autobuze
tractoare cu sau fr remorca
autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere)
vehicule cu traciune animala
Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 i 11 reprezint un trafic redus, cu caracter local, de cele mai multe
ori de scurt distan.
112
denumire
MOTOCICLETE
AUTOTURISME
2-axe
MICROBUZE
AUTOBUZE
autobuze si autocare
2-axe
2-axe,
3-axe
AUTOCAMIONETE
autocamionete, autospeciale cu
MTMA<=3,5t
2-axe
AUTOCAMIOANE SI
DERIVATE CU
2-AXE
2-axe
AUTOCAMIOANE SI
DERIVATE CU 3
SAU CU 4-AXE
3-axe,
4-axe
AUTOVEHICULE
ARTICULATE
mai
mult de
4-axe
TRACTOARE SI
VEHICULE
SPECIALE
2-axe,
3-axe
10
TRENURI RUTIERE
2-axe,
3-axe
11
VEHICULE CU
TRACTIUNE
ANIMALA
descriere
axe
-
Sursa: CESTRIN
Se vor analiza urmtoarele seciuni de drum, reprezentnd rutele drumurilor naionale care deservesc rutele
de lung distan
o
o
o
o
o
o
113
Camioane 2 osii
Autovehicule articulate
Autobuze si autocare
Tractoarea si vehicule
speciale
Trenuri rutiere
Total vehicule
DN21
DN21
DN2A
DN2A
DN2A
DN2C
Autocamionete
S1
S2
S3
S4
S5
S6
Drum
Autoturisme
Sectiune
Biciclete, motociclete
41
9
56
11
13
41
4,936
7,742
6,626
6,937
5,132
5,531
466
587
623
963
495
486
232
338
373
491
355
288
43
200
189
266
86
90
392
515
506
769
414
140
99
34
88
72
52
108
16
5
47
14
14
20
18
76
50
77
11
4
16
5
4
2
5
2
6,260
9,511
8,561
9,603
6,577
6,710
Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor de trafic colectate n urma desfurrii recensmintelor de trafic
114
Sectoare
Perioada
biciclete,
motorete
turisme,
utilitare,
minibus
furgonete
DN21, sector
DN21A - lim admin
Slobozia, km
57+780 - km
87+850
2010
13
2,192
319
106
2015
41
4,936
466
rate anuale de
crestere 2010-2015
26.1%
17.6%
2010
34
2015
DN2A, sector
Misleanu - DN2C,
km 50+000 - km
62+850
autoveh
articulate
autobuze
tractoare,
vehicule
speciale
trenuri
rutiere
veh tract
animal
TOTAL
vehicule
16
251
37
10
34
22
3,000
232
43
392
99
16
18
16
6,260
7.9%
17.0%
22.0%
9.3%
21.8%
10.1%
-11.9%
-5.9%
15.9%
3,964
763
339
223
1,149
236
126
6,836
7,742
587
338
200
515
34
76
9,511
rate anuale de
crestere 2010-2015
-23.3%
14.3%
-5.1%
0.0%
-2.2%
-14.8%
-32.0%
22.0%
-9.7%
0.0%
6.8%
2010
96
3,761
414
302
161
915
275
36
148
16
6,124
2015
56
6,626
623
373
189
506
88
47
50
8,561
rate anuale de
crestere 2010-2015
-10.3%
12.0%
8.5%
4.3%
3.3%
-11.2%
-20.3%
5.4%
-19.4%
-25.8%
6.9%
2010
49
4,774
895
789
406
1,656
369
76
213
9,229
2015
11
6,937
963
491
266
769
72
14
77
9,603
rate anuale de
crestere 2010-2015
-26.1%
7.8%
1.5%
-9.0%
-8.1%
-14.2%
-27.9%
-28.3%
-18.3%
-2.1%
0.8%
2010
46
3,941
562
93
38
571
98
10
35
5,396
2015
13
5,132
495
355
86
414
52
14
11
6,577
rate anuale de
crestere 2010-2015
-22.8%
5.4%
-2.5%
30.7%
17.9%
-6.2%
-11.8%
7.6%
-21.0%
22.0%
4.0%
2010
527
2,153
340
84
35
120
59
17
76
3,419
2015
41
5,531
486
288
90
140
108
20
6,710
rate anuale de
crestere 2010-2015
-39.9%
20.8%
7.4%
27.9%
20.8%
3.2%
12.9%
19.9%
-26.7%
-52.7%
14.4%
10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000
2010
4,000
2015
3,000
2,000
1,000
0
DN21, sector
DN21A - lim
admin Slobozia,
km 57+780 - km
87+850
115
DN2A, sector
DN21 - DN21A,
km 66+828 - km
90+250
DN2C, sector
Amara - lim
admin Slobozia,
km 73+000 - km
79+400
Este de menionat creterea important a traficului de penetraie pe DN1, precum i ponderea semnificativ a
deplasrii velo.
Traficul de vehicule grele a evoluat cu rate de cretere importante, avnd impact negativ asupra reelei
stradale.
Concluzii preliminare
n scenariul de referin, traficul desfurat pe arterele de penetraie n municipiul Slobozia este de intensitate
ridicat iar prognoza acestuia arat c problemele actuale se vor acutiza n ceea ce privete nivelul de serviciu
asigurat. Acesta ncadrndu-se, n cazurile cele mai defavorabile, la nivelul F ceea ce presupune desfurarea
circulaiei n condiii de blocaj remanent.
Performana retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluat i din perspectiva conditiilor de
circulaie, date de fluena i gradul de utilizare a capacitii de circulaie. Tabelul urmtor prezint parametrii
avui n vedere la interpretarea acestor indicatori.
Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulaiei si a nivelului de serviciu anul de baza 2015
Fluenta
circulatiei
Foarte
buna
Raport viteza
actuala / viteza
maxima
permisa
Nivel de
Serviciu
Interval Raport
DebitCapacitate
0 0,35
0,35 0,50
> 0,90
Buna
0,75 0,90
0,50 0,75
Redusa
0,60 0,75
0,75 0,90
0,90 1,00
> 1,00
Foarte
redusa
< 0,60
Caracterizare
n anul de baz 2015, fluena circulaiei pe ansamblul reelei de strzi principale este redus, lucru care se
datoreaz n primul rnd strii tehnice precare a drumurilor i mai puin valorilor de trafic, cu excepia axului
de traversare a oraului reprezentat de DN1 in care starea drumurilor e relativ buna, dar tranzit inregistreaz
valori ridicate ale traficului.
116
117
118
4.4
Siguran
Seciunea trateaz problemele legate de incidena accidentelor rutiere pe reeaua stradal i determin ratele de
inciden, inclusiv identificarea zonelor cu o concentrare ridicat a accidentelor grave. n final, va fi realizat o
analiz diagnostic a punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se
adreseaz acestor probleme.
Anul
Accidente
Mori
Rnii grav
Rnii uor
Total victime
2012
2013
2014
2015
59
60
46
76
5
4
9
3
15
15
13
25
52
61
46
74
72
80
68
102
O analiz a cauzelor de producere a accidentelor arat c aproape 70% din toate accidentele au implicat
pietonii i biciclitii. Ca i mod de producere, 44% din accidente au implicat lovirea pietonilor.
Tabel 4-8 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe reeaua stradal a municipiului Slobozia n intervalul 2012-2015
Cauze principale
neacordare prioritate pietoni
neacordare prioritate vehicule
traversare neregulamentara pietoni
abateri biciclisti
nerespectare distanta intre vehicule
viteza neadaptata la conditiile de drum
adormire la volan
conducere sub influenta alcoolului
alte preocupari de natura a distrage atentia
alte abateri savarsite de conducatorii auto
depasire neregulamentara
intoarcere neregulamentara
neasigurare la schimbarea directiei de mers
neasigurare mers inapoi
pietoni pe partea carosabila
circulatie pe sens opus
viteza neregulamentara
abateri ale conducatorilor de atelaje sau animale
conducere fara permis
neasigurare schimbare banda
nerespectare semnalizare semafor
Contor
43
35
18
17
16
14
11
11
10
9
9
8
8
8
6
3
3
2
2
2
2
119
Pondere
17.8%
14.5%
7.5%
7.1%
6.6%
5.8%
4.6%
4.6%
4.1%
3.7%
3.7%
3.3%
3.3%
3.3%
2.5%
1.2%
1.2%
0.8%
0.8%
0.8%
0.8%
1
1
1
1
241
0.4%
0.4%
0.4%
0.4%
100.0%
Moduri de producere
lovire pieton
acrosare
coliziune laterala
lovire obstacol in afara carosabilului
coliziune fata-spate
coliziune frontala
rasturnare
coliziune in lant
derapare
cadere din vehicul
cadere in afara drumului
altele
coliziune urmata de rasturnare
coliziune vehicul in stationare
lovire animal
parasire vehicul (participanti)
Total accidente
Contor
62
42
40
26
19
19
11
4
4
3
3
2
2
2
1
1
241
Pondere
25.7%
17.4%
16.6%
10.8%
7.9%
7.9%
4.6%
1.7%
1.7%
1.2%
1.2%
0.8%
0.8%
0.8%
0.4%
0.4%
100.0%
Conform evidenelor statistice, zonele cu cel mai ridicat risc de inciden a accidentelor rutiere sunt
reprezentate de traseele de traversare a municipiului (DN2A). PMUD va include msuri de reorganizare i
reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul reducerii riscului de producere a accidentelor
rutiere, dar i pentru segregarea mobilitii velo i pietonale de traficul rutier.
Aa cum este figurat n plana urmtoare, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului
central, format din strzile utilizate de traficul de traversare. Dintre cauzele majore care determin apariia
accidentelor rutiere n zona central se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum i echiparea
deficitar a tramei stradale n ceea ce privete parcrile i mijloacele de semnalizare.
120
Figur 4-5 Localizarea accidentelor soldate cu decese i rniri grave (intervalul 2012-2015)
121
122
123
Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urban pentru anul de baz 2015,
pe reeaua urban a Municipiului Slobozia traficul total anual este de 63,1milioane vehicule-km.
Avnd n vedere statistica i dinamica accidentelor rutiere n zona municipiului, se obin urmtoarele rate de
inciden a accidentelor rutiere, pentru anul de baz 2015:
o
o
o
Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc, componenta a
Ghidului Naional de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania42, MPGT, include urmtoarele rate ale
accidentelor pe categorii de drumuri naionale (urbane i interurbane) precum i pe clase de severitate:
Tabel 4-10 Ratele de inciden a accidentelor (numr accidente la 1 milion veh-km)
Decese
Rniri grave
Rniri
uoare
Rural
0,0229
0,0641
0,1497
Urban
0,2347
0,7138
1,5860
Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc
Din comparaia statisticii accidentelor la nivel naional cu evidenele nregistrate pentru Municipiul Slobozia
rezult urmtoarele concluzii:
o
Tabel 4-11 Analiza comparativ a ratelor accidentelor la nivel local i naional (numr accidentele la 1 mil veh*km)
Decese
Rniri grave
Rniri uoare
0.0833
0.2696
0.9237
0.2347
0.7138
15,860
Pondere
35.5%
37.8%
0.0%
Conform evidenelor statistice, gradul de siguran a circulaiei pentru reeaua mun. Slobozia este defavorabil,
cu toate c ratele sunt inferioare mediilor naionale. Comparatia este realizata cu valorile medii
corespondente traseelor drumurilor naionale care traverseaza zone urbane.
Creterea gradului de siguran a circulaiei rmne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de
Mobilitate Urban al Municipiului Slobozia. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include
recomandri i intervenii pentru reducerea numrului de accidente rutiere nregistrate pe reeaua stradal, in
42
http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport
124
special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati
pentru pietoni si biciclisti.
4.5
Calitatea vieii
Seciunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, avnd n vedere desfurarea circulaiei,
sistemul de parcri, impactul asupra zonelor istorice i protejate. n final, va fi realizat o analiz diagnostic a
punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se adreseaz acestor
probleme.
Stare
tehnic
Clasa
strii
tehnice
Foarte bun
Bun
Calificativul caracteristicilor
Lucrri obligatorii de ntreinere i
reparaii
Capacitate
portant
Stare de
degradare
Planeitate
Rugozitate
foarte bun
foarte bun
foarte bun
foarte bun
cel puin
bun
cel puin
mediocr
Tratamente
bituminoase
cel puin
mediocra
cel puin
bun
bun la rea
Straturi
bituminoase foarte
subiri
Mediocr
cel puin
mediocr
cel puin
mediocr
cel puin
mediocr
foarte bun la
rea
Covoare
bituminoase
Rea
cel puin
mediocr
foarte bun la
rea
Reciclarea n situ a
mbrcminilor
bituminoase
Foarte rea
rea
foarte bun la
rea
foarte bun
la rea
foarte bun la
rea
Ranforsarea
structurii rutiere
ntreinere
periodic
Reparaii
curente
Elaboratorul studiului a efectuat inspecii conform prevederilor din Normativului CD 155-2000. Starea tehnic
a reelei rutiere a municipiului Slobozia se afl, n mare parte, ntr-o condiie necorespunztoare, fapt ceea ce
afecteaza negativ mobilitatea populatiei.
125
Circa 37% dintre arterele situate n reeaua municipiului se afl ntr-o stare tehnic medie/rea sau rea,
evideniindu-se ca importan traseele de traversare, utilizate de vehiculele de transport marf precum i
zonele periferice.
Stare tehnic
Foarte bun
Bun
Medie
Medie / rea
Rea
Total reea modelat
Slobozia
Lungime
(km)
3.009
34.767
21.102
31.463
2.695
Procent
93.036
3.2%
37.4%
22.7%
33.8%
2.9%
100%
Cota de piata i atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitar a
strzilor utilizate de catre autobuze i microbuze. De asemenea, starea tehnic nefavorabil are un impact
negativ asupra accesibilitii.
mbuntirea parametrilor de viabilitate tehnic a strzilor constituie un obiect major pentru mbuntirea
mobilitii urbane a pasagerilor, mrfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni i bicicliti. Strategia de
dezvoltare a transportului urban n Municipiul Slobozia va include recomandri de investiii n acest sens.
126
127
Viziunea de dezvoltare
a mobilitii urbane
128
Surs:https://www.flickr.com/photos/wigo18a/16385838372/
5.1
n anul 2030, locuitorii municipiului Slobozia se bucur de un ora ce le ofer o calitate ridicat a nivelului de
trai, cu o mobilitate mbuntit, cu accesibilitate la coridoarele europene. Municipiul Slobozia ofer
locuitorilor ei i celor care muncesc aici un transport public eficient, accesibil, modern i confortabil, crend
cadrul unei comuniti urbane moderne, dinamice i durabile. Poart de acces ctre un important centru
turistic, Slobozia va deveni o economie competitiv i cu emisii reduse de carbon, zona central a oraului
fiind o zon atractiv, eliberat de autoturisme, foarte uor accesibil prin piste de biciclete i ci pietonale
eficiente.
Zonele urbane modernizate i sistemul de transport durabil i prietenos cu mediul vor face Slobozia un ora
atractiv i accesibil, att ntre zonele intraurbane, ct i pentru locuitorii din comunele nvecinate, care inva
sau lucreaz n Slobozia. Atragerea unui numr ct mai mare de oameni n Slobozia d natere unei nevoi
acute pentru accesibilitate i moduri variate de transport pentru a rspunde n mod durabil fiecrei categorii
de persoane elevi, navetiti, oameni de afaceri, locuitori i turiti, oferindu-le astfel accesul la un mediu
urban de calitate.
Obiectivul central pentru dezvoltarea ulterioar a municipiului Slobozia este dezvoltarea social, ecologic i
economic, pe baze durabile. Dezvoltarea durabil social va putea fi atins prin crearea unui sistem de
transport public eficient, accesibil i echitabil, raspunznd nevoilor de mobilitate att pentru persoanele din
categorii defavorizate sau vrstnice, ct i pentru asigurarea mobilitii n condiii de confort i siguran
pentru populaia ocupat. Dezvoltarea social durabil va fi suinut i prin realizarea infrastructurii pentru
mobilitatea pietonal i velo, prin crearea de spaii urbane pietonale, moderne si nepoluate, care s ofere
locuitorilor i vizitatorilor medii prietenoase de intalnire i petrecere a timpului.
129
n acelai timp, un sistem de transport public ce va utiliza mijloace de transport ecologice (electrice i hibride)
va contribui la crearea unui mediu urban mai curat, prin scaderea noxelor generate de traficul auto existent,
pe care l va nlocui ntr-o masur considerabil, dar i prin asigurarea unor vehicule de transport cu nivel
sczut de poluare.
Dezvoltarea economic va fi susinut prin crearea i modernizarea infrastructurii rutiere i pietonale, care va
asigura o accesibilitate ridicat a oamenilor i mrfurilor, cu durate de timp mai sczute i n condiii de
siguran ridicat, scznd astfel costurile de transport i timpii petrecui n trafic.
Scopul final al implementrii PMUD Slobozia este reconfigurarea spaiului urban i a sistemului de transport
urban astfel nct oraul s devin prietenos, atractiv i accesibil i s propun un sistem de transport inovator,
inteligent i simplu de utilizat, compus din modaliti variate de mobilitate i servicii pentru locuitorii,
persoanele angajate sau elevi, turiti, oameni de afaceri i transportatorii din Slobozia.
Dezvoltarea transportului urban n municipiul Slobozia se va baza pe urmtoarele direcii de aciune:
o
o
o
o
Slobozia un oras verde, fara poluare, cu mobilitate crescuta pietonala si velo si accesibilitate
ridicata a tuturor zonelor urbane;
In zona centrala accentul pus pe mobilitate pietonala si velo, cu asigurarea conexiunilor intre
principalele obiective publice si spatiile verzi;
Cresterea fluentei traficului printr-un sistem de sensuri unice in zona centrala si prin
implementarea unui sistem de management al traficului;
Reducerea emisiilor de CO2 prin amenajarea de drumuri ocolitoare cu statut de drum urban i prin
investiii n dezvoltarea transportului public nepoluant.
130
Municipiul Slobozia este n continuare o poart de accesibilitate pentru turiti (catre Amara sau in tranzit catre
Delta Dunarii) i investitori datorit legturii directe ctre municipiile Bucureti i Constanta, prin intermediul
autostrzii A2. Autostrada A2 i drumul naional DN21 faciliteaz o bun distribuie a mrfurilor ctre
principalele zone industriale iar drumurile naionale DN2A i DN2C asigur conectivitatea la nivelul zonei
funcionale urbane. Un sistem de transport public atractiv, accesibil i ecologic ofer o mobilitate ridicat a
forei de munc reuind s satisfac astfel cererea angajatorilor.
Repartitia modala a deplasarilor
(existent 2015)
31%
30%
35%
30%
30%
47%
18%
15%
10%
25%
4%
25%
Autoturisme
Transport in comun
Autoturisme
Transport in comun
Autoturisme
Transport in comun
Biciclete
Pietonal
Biciclete
Pietonal
Biciclete
Pietonal
Accesibilitatea intern este asigurat de circulaii "verzi" care leag principalele zone rezideniale cu
majoritatea funciunilor de interes public. Circulaiile "verzi" reprezint strzi care pe lng suprafaa
carosabil includ piste pentru bicicliti, vegetaie de aliniament i spaii generoase i sigure pentru deplasri
pietonale.
Latura cultural a municipiului Slobozia este susinut de obiectivele din zona central, preponderent
pietonal, cu o varietate mare de spaii publice amenajate pentru locuitori dar i turiti.
n concluzie, n anul 2030 un locuitor obinuit din municipiul Slobozia se deplaseaz zilnic cu bicicleta sau pe
jos, folosind transportul n comun pentru distane mai lungi i rareori autovehiculul personal. Distribuia
modal a deplasrilor va fi echilibrat ntre deplasrile motorizate i cele efectuate cu bicicleta i pietonal,
accentul fiind pus pe modurile de transport durabile (sustenabile).
131
5.2
o
o
o
Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial
i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i Ministerului
Transporturilor. Pentru PMUD Slobozia acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele
i recomandrile Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum i Ghidul
JASPERS de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de
transport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice
identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz
obiectivelor operaionale i problemelor.
Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a
proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe proiecte care s se
adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un proces de selecie. n al doilea
rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un slab raport calitate/pre. ntr-o situaie
cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor
identificate, resursele financiare trebuie alocate ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar
utilizarea unei metode corecte i independente de evaluare a proiectelor. n acest scop a fost
elaborat o Analiz Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Interveniile identificate vor forma Scenariul
recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Slobozia.
132
Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea
a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.
Nivel 1
Nivel 2
Nivel 3
Populaie
Populaie
Populaie
>100,000 locuitori
Transport Public
<40,000 locuitori
Transport Public
Nivelul 1
Nivelul 2
Nivelul 3
Trama stradal
Sursa: Pregtirea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil - Ghid orientativ pentru Autoritile Contractante din Romnia
133
Identificarea interveniilor
Identificarea interveniilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiz a situaiei
existente i de definire a obiectivelor operaionale. Aceast procedur asigur faptul c exist o conexiune
clar i observabil ntre obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaionale corespondente
precum i interveniile n sine. Aceast abordare asigur i faptul c interveniile se adreseaz unor probleme
reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determin existena unei baze cantitative pentru
definirea problemelor, a obiectivelor i a interveniilor.
Principala disfuncionalitate identificat urmare analizei problemelor existente se refer la deficienele
existente la nivelul derulrii mobilitati pietonale si velo.
Analiza condiiilor existente i viitoare au evideniat i o serie de deficiene n ceea ce privete regimul de
ntreinere i reparaii a infrastructurii de transport, dar i asupra facilitilor aflate la dispoziia transportului
public. De asemenea, exist deficiene n ceea ce privete gradul de siguran a circulaiei, iar strategia de
dezvoltare a transportului urban prevede msuri de reducere a numrului de accidente.
Strategia general include trei direcii de aciune:
o
o
o
Au fost incluse i intervenii legate de creterea gradului de siguran, n special pentru sectoarele de strzi i
interseciile pentru care s-a nregistrat un numr crescut de accidente n perioada de referin analizat
precum i recomandri privind amenajarea de spaii de parcare, acolo unde exist o cerere semnificativ
pentru acest tip de amenajri.
134
135
Surs: https://www.flickr.com/photos/deanhochman/9791938296/
6.1
Scenariul de prognoza
n cadrul acestui capitol sunt prezentate estimrile i structura modelului ce au fost utilizate pentru obinerea
prognozelor pentru anii de perspectiv. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendinelor aprute de-a
lungul timpului n ceea ce privete efectuarea cltoriilor, prezentarea evoluiei relaiei dintre creterea
volumului de trafic i dezvoltarea socio-economic, precum i sursele i metodele de formulare a prognozelor
socio-economice.
Tendine de evoluie la nivel naional
Au fost analizate date disponibile la nivelul INS i CESTRIN pentru determinarea variaiilor observate de-a
lungul timpului n ceea ce privete numrul cltoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de
transport.
ntre anii 1990 i 2010 s-a nregistrat o scdere a numrului de cltorii, cu toate c situaia s-a schimbat la
nivelul celor trei intervale distincte:
o
o
o
ntre 1990 i 2000 s-a nregistrat o scdere a numrului total de cltorii efectuate, indus de un
declin semnificativ de la nivelul numrului de cltorii efectuate prin intermediul transportului
public, care nu depete creterea numrului de cltorii realizate prin mijloace de transport
private.
ntre 2000-2005 s-a nregistrat o cretere moderat att la nivelul cltoriilor prin mijloace de
transport public, ct i la nivelul cltorii realizate prin mijloace de transport private.
ntre 2005-2010 s-a nregistrat o cretere general semnificativ a numrului de cltorii efectuate,
prin creterea mai puternic mai mare a numrului cltoriilor realizate prin mijloace de transport
private (5.0% pe an), fa de cltoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).
De asemenea, ntre anii 2008 i 2011 volumele de marf transportat prin intermediul tuturor modurilor de
transport a sczut. Cel mai mare declin s-a nregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mrfurilor
136
transportate a sczut cu 50%, n timp ce numrul de tone/km a sczut cu 45%. Volumele de marf transportate
feroviar au sczut cu 9%, fr modificri n parcursul vehicul/km. n ceea ce privete marfa transportat naval,
aceasta nregistreaz cea mai mic scdere, i anume de 3%. Scderea nregistrat la nivelul transportului de
mrfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Exist, pe de alt parte, exist semne de revenire
indicate de creterea uoar a volumelor totale transportate ntre 2010 i 2011.
n cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculat la nivel intern n cadrul Modelului
de Transport pe baza matricelor calibrate n anul de referin 2015, sub forma unor matrice de cerere pentru
anii viitori. Creterea numrului de cltorii este influenat de modificrile de la nivelul variabilelor socioeconomice, precum PIB, gradul de motorizare a populaiei sau schimbrile demografice ale populaiei. Pentru
aceste variabile macro-economice au fost utilizate informaiile disponibile n cadrul Master Planului General de
Transport al Romniei.
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoz a traficului, MPGT furnizeaz scenarii de cretere pentru
urmtorii parametrii socio-economici:
o
o
o
o
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018 - 2030
2030-2045
Scenariul pesimist
1.76
0.16
1.28
1.76
2.24
2.40
2.80
2.80
2.80
Scenariul mediu
2.20
0.20
1.60
2.20
2.80
3.00
3.50
3.50
3.50
Scenariul optimist
2.64
0.24
1.92
2.64
3.36
3.60
4.20
4.20
4.20
Romania
Sursa: AECOM
Valori obtinute prin extrapolare
Sursa: MPGT
137
Schimbrile intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influenate de variaii ale indicatorilor
socio-economici ale numrului de cltorii efectuate. Aceste modificri apar i n rndul indicatorilor afereni
dimensiunii potenialelor grupuri de locuitori care cltoresc. Spre exemplu, schimbrile de la nivelul
populaiei active afecteaz numrul de cltorii de tip navet, iar schimbrile gradului de activitate economic,
indicat de valoarea PIB, afecteaz numrul de deplasri efectuate n scopul transportului de mrfuri.
Indicatorii afereni nivelului de prosperitate ridicat a cltorilor, precum PIB/cap de locuitor, influeneaz n
mod pozitiv rata cltoriilor efectuate, majornd i nivelul gradului de motorizare a populaiei deoarece
populaia dispune de un venit mai mare.
Definirea scenariului de cretere
Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoz este necesar construirea unor matrice de prognoz la
diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de baz (2015).
Potenialele zonelor (totalul plecrilor din i sosirilor n acea zon) din matricele de prognoz (la nivelul anilor
2015, 2020 i 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectiv n mod distinct
pentru autoturisme i autobuze i pentru vehiculele de transport marf.
138
Tabel 6-2 Scenariul de cretere n cadrul Modelului de Prognoz (an de baz 2015)
Anul de
perspectiv
Autoturisme i
autobuze
Vehicule de
transport marf
2015
1.00
1.00
2020
1.28
1.25
2030
1.80
1.70
6.2
Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoz 2020 (termen scurt) i 2030 (termen mediu).
Figurile 6-4 i 6-5 prezint afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoz 2020 i 2030. Afectarea
traficului pentru anii de prognoz utilizeaz matricele OD de cltorii prognozate conform scenariului de
cretere adoptat.
139
Figur 6-4 Afectarea traficului n scenariul de referin, total vehicule, anul 2020, PM peak
140
Figur 6-5 Afectarea traficului n scenariul de referin, total vehicule, anul 2030, PM peak
141
La nivelul anului de prognoz 2030, analiza rapoartelor debit/capacitate arat accentuarea problemelor
privind fluena circulatiei i raportul debit/capacitate pentru axul de traversare al oraului format din arterele
DN21/ o. Brilei i Bd. Matei Basarab.
Se recomand adoptarea de msuri pentru sporirea gradului de fluen a circulaiei autovehiculelor i pentru
facilitarea desfurrii transportului public.
Msurile adoptate pot varia, de la diminuarea cotei modale a transportului motorizat individual (autoturisme)
prin incurajarea transportului nemotorizat (bicicleta, pietonal) la msuri de cretere a utilizrii transportului n
comun prin eficientizarea acestuia i devierea traficului greu i a unei pri din traficul de tranzit prin afara
oraului, aa cum este firesc. De asemenea, pot fi adoptate i msuri de reorganizare a circulaiei, introducerea
de sensuri unice, reducerea sau eliminarea prcrilor aflate pe trama stradal major, sistem de management
al traficului sau msuri care s descurajeze accesul cu autoturismul n zona central.
142
Figur 6-6 Caracterizarea fluentei circulaiei n scenariul de referin, anul 2020, PM peak
143
144
Figur 6-8 Caracterizarea fluentei circulaiei n scenariul de referin, anul 2030, PM peak
145
146
6.3
La scar periurban/metropolitan
Obiectivele Planului de Mobilitate la scar periurban in de:
o
o
o
Asigurarea mobilitii populaiei, n legtur cu localitile adiacente, att prin mijloace motorizate
ct i nemotorizate;
Creterea gradului de securitatea i siguran;
mbuntirea calitii vieii populaiei prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier.
Accesibilitate
Sustenabilitate
Siguranta.
147
148
EVALUAREA IMPACTULUI
TERITORIALE
MOBILITII
PENTRU
CELE
TREI
NIVELURI
Aa cum s-a precizat n cadrul seciunii 5.2, Strategia de Dezvoltare va include un scenariu Do-Something, ale
crui rezultate de impact vor fi evaluate dintr-o perspectiv incremental n comparaie cu Scenariul de
Referin.
7.1
Eficiena economic
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
199,072,522
279,788,571
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,270,504
37,148,065
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,148,810
2,871,141
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
228,491,836
319,807,777
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
3,814,026
6,153,072
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
458,921
711,524
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
37,153
56,110
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,310,099
6,920,707
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,056,262.0
393.3
343.2
4,067.2
3,627.2
65.9
58.5
110.0
96.9
SO 2 evacuat
15.6
13.8
21.744
34.014
mil. Euro
26.1%
90.860
mil. Euro
69.7%
2.132
mil. Euro
1.6%
3.380
mil. Euro
2.6%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
26.81%
109,580,751
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
319,807,777
-3.62%
7,667,490
6,920,707
-10.79%
28.31
30.16
6.14%
10.78
10.36
-4.05%
22.85
20.61
-10.86%
75,914
66,536
-14.10%
151.26
134.25
-12.67%
1,370
1,544
11.25%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
7.33
149
Variatie
Urmare a implementrii proiectelor, numrul total de vehicule*km scade cu 3,6% n anul 2030, iar
numrul de vehicule*ore scade cu 11% la nivelul anului de prognoz 2030.
Reducerea traficului motorizat (sub forma reducerii parcursului total al pasagerilor i mrfurilor)
precum i reducerea timpului de parcurs urmare a creterii vitezelor medii de circulaie
Eficiena economic
o
7.2
Emisiile de gaze cu efect de ser se reduc cu 14,1% pe perioada de perspectiv 2015-2030, iar cantitile de
emisii poluante sunt mai mici cu 10,9% n scenariul n care strategia de dezvoltare este implementat.
7.3
Accesibilitate
Plana urmtoare prezint afectarea fluxurilor de trafic pe reea la orizontul de perspectiv 2030, n condiiile
implementrii strategiei de mbuntire a transportului urban din municipiul Slobozia.
150
151
Plana urmtoare prezint variaiile volumelor de trafic nainte i dup implementarea proiectelor. Cu verde
sunt reprezentate scderile de trafic iar cu rou creterile.
Figur 7-2 Afectarea traficului plan diferene - anul de perspectiv 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fr Proiect
Se poate observa c implementarea proiectelor va avea ca efect o ncrcare mai echilibrat a fluxurilor de
trafic. Pe lng reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obine i scurtarea lungimilor de parcurs
pentru anumite relaii de trafic. Un exemplu poate fi reprezentat de relaia de traversare pe direcia os.
Brilei o. Amara, traficul de tranzit va ocoli zona urban, cu beneficii pentru toate prile, att pentru
riverani care vor resimi diminuarea traficului printr-o poluare mai sczut i o circulaie mai fluent, ct i
pentru utilizatorii aflai n tranzit, care vor parcurge distanele mai rapid.
Avantajul principal al drumurilor cu rol ocolitor, va fi dat de scderea semnificativ a vehiculelor grele care, n
prezent, circul pe reeaua stradal. Se poate concluziona c scoate n afara oraului a traficului de tranzit, va
mbunti condiiile de via n municipiul Slobozia prin:
o
o
o
o
7.4
Siguran
Numrul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu pn la 25%, beneficiile din creterea
gradului de siguran a circulaiei avnd o pondere importanta din total beneficii actualizate.
7.5
Calitatea vieii
Urmare a implementrii Strategiei, mediul urban beneficiaz de creterea gradului de sustenabilitate, prin
promovarea mijloacele alternative de mobilitate.
152
153
8.1
Cadrul de prioritizare
Testarea Proiectelor
Proiectele identificate fac obiectul testrii cu ajutorul Modelului de Transport i a Analizei Cost-Beneficiu, cu
scopul identificrii acelor intervenii care merit s fie promovate i pentru elaborarea strategiei de prioritizare
a proiectelor.
Metodologie
Analiza Cost-Beneficiu
conine
3
etape
principale:
Analiza
Economic,
Analiza
Financiar i Analiza de
Risc. Dup cum se
subliniaz n cadrul
Ghidului Naional de
Evaluare a Proiectelor
din
sectorul
Transporturilor
(MPGT), n etapa de
elaborare a strategiilor
este necesar doar
analiza
economic
deoarece
aceasta
indic ce proiecte ofer
societii cel mai bun
beneficiu total n raport
cu costul investiiei.
Analiza financiar i
analiza
riscurilor
urmeaz n etapa mai
detaliat a evalurii
proiectelor.
Diagrama procesului de
desfurare a ACB este
ilustrat mai jos (sursa:
MPGT).
4. Analiza financiar
- Costuri de investiie;
-Venituri i costuri operaionale;
- Rata financiar a investiiei;
- Surse de finanare;
-Sustenabilitate financiar;
-Rentabilitatea financiar a capitalului.
Dac VANF<0
5. Analiz economic
-De la preuri de pia la preuri contabile;
-Cuantificare financiar a impactului n afara pieei;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizri sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performan
Impactul social al
proiectului este negativ.
Impactul social al
proiectului este pozitiv.
6. Evaluare a riscurilor
-Analiz de senzitivitate;
-Distribuie probabil a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.
154
Prin analiza economic se urmrete estimarea impactului i a contribuiei proiectului la creterea economic
la nivel regional i naional.
Aceasta este realizat din perspectiva ntregii societi (municipiu, regiune sau ar), nu numai punctul de
vedere al proprietarului infrastructurii.
Analiza financiar este considerat drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. n
vederea determinrii indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustri pentru variabilele
utilizate n cadrul analizei financiare.
Principiile i metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt n concordan cu:
o
o
o
o
Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion
Policy 2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia European, pentru perioad de programare 20142020;
HEATCO Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment
proiect finanat de Comisia European n vederea armonizrii analizei cost-beneficiu pentru
proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat n vederea
unificrii analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene.
Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite n proiectele transnaionale TEN-T, dar
recomandrile prezentate pot fi folosite i pentru analiza proiectelor naionale;
General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural
Instruments ACIS, 2009;
Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects elaborat de Jaspers.
Master Plan General de Transport pentru Romnia, Ghidul Naional de Evaluare a Proiectelor n
Sectorul de Transport i Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,
Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a
Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.
o
o
o
o
Rata de actualizare social (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor i beneficiilor n timp este
de 5%, n conformitate cu normele europene aa cum sunt descrise in Guide to Cost-benefit Analysis for
Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020 (pag. 44), editat de Evaluation
Unit - DG Regional Policy, Comisia European. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru rile de
coeziune, Romania ncadrndu-se n aceasta categorie.
Anexa 2 include o not metodologic n care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor
cost-beneficiu pentru proiectele identificate n cadrul Strategiei de Dezvoltare.
Rezultate
Proiectele ce au putut fi modelate cu ajutorul Modelului de Transport au fcut obiectul analizelor costbeneficiu, aplicndu-se metodologia descris n Anexa 2.
155
8.2
Prioritile stabilite
Prin PMUD Slobozia se propune eficientizarea sistemului urban de transport, avnd n vedere nevoile i
prioritile de dezvoltare spaial ale oraului, avnd ca int urmtoarele obiective:
o
o
o
156
Planul de aciune
157
9.1
PLANUL DE ACIUNE
o
o
o
o
Aleea Feroviarului Aleea Maramure n sens invers acelor de ceasornice, astfel nct toate
accesele s se realizeze prin viraje de dreapta. De asemenea, accesele ctre zona blocurilor V2-V5
vor fi pstrate cu dublu sens, ns se va interzice oprirea / staionarea vehiculelor pe aceste
segmente.
Str. Mihail Sadoveanu Str. Ialomitei
Str. Nisipuri Aleea Ronda Str. Vntori
Str. Miron Costin Str. Mircea cel Btrn Str. Pcii Str. Avram Iancu Str. Cuza Vod
Aleea Scolii Str. Nordului Aleea Nordului
158
Str. Nispuri
Str. Nisipuri Aleea Ronda Str. Vanatori - actual
Al. Ronda
In acest caz, dificultatea ar fi asigurarea gabaritului de trecere pentru vehiculele de marfuri care au ca
destinatie piata centrala. Se recomanda ca pe toata lungimea strazii M. Sadoveanu Aleea Parcului
stationarea sa fie permisa numai pe o singura parte, pana la intrarea in strada Ialomitei, in dreptul blocului
B29.
Str. Vanatori
159
Actual
Propus
160
161
Se poate observa c drumul ocolitor va descrca o parte din traficul, care n prezent tranziteaz zona urban a
municipiului Slobozia. Reducerile principale de trafic se observ pe actuala ax de traversare a oraului
format din bd. Matei Basarab i celelalte strzi sau oseaua de centura.
162
Problema
Obiective operaionale
Intervenii
Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.
1
Categorie
Faciliti
oferite
traficului
nemotorizat
Descriere
Lipsa pistelor de bicicliti,
a trotuarelor i a serviciilor
adecvate de transport
nemotorizat
Descriere
Reeaua stradal nu
include faciliti oferite
circulaiei traficului
nemotorizat (pietoni i
bicicliti), ceea ce
restricioneaz nevoile de
mobilitate urban ale
populaiei i are un efect
negativ asupra modurilor
de transport sustenabile
Amenajarea de
faciliti pentru
pietoni i bicicliti
Ref.
Descriere / Alternative
S01
S02
S03
S04
S05
S06
S07
S08
S09
S10
2
Cresterea
competitivitatii
Competitivitate redusa a
transportului public
Cota modala a
transportului public este
Modernizarea
parcului auto al
163
S20
Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)
Potrivit
pentru
testare
2.50
Nu
0.80
Nu
0.70
Nu
0.50
Nu
1.00
Nu
0.50
Nu
0.50
Nu
0.20
Nu
0.80
Nu
0.20
Nu
0.20
Nu
Problema
Obiective operaionale
Intervenii
Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.
Categorie
Descriere
transportului
public
de 18%
Descriere
Ref.
Descriere / Alternative
operatorului de
transport in comun
si imbunatatirea
facilitatilor
S21
S22
S23
S24
Infrastructura
stradala
utilizata de
Transportul
Public
Viteze reduse de
parcurgere a reelei
stradale datorit strii
tehnice defavorabile
Modernizarea
infrastructurii
rutiere pentru
sustinerea
mobilitii urbane
si pentru reducerea
emisiilor de CO2
S30
S31
S32
S33
S34
164
Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)
Potrivit
pentru
testare
6.00
Nu
0.50
1.00
Nu
Nu
5.00
Nu
3.61
Da
3.00
Da
2.61
Da
1.78
Da
1.50
Nu
Problema
Obiective operaionale
Intervenii
Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.
Categorie
Descriere
Descriere
Ref.
Descriere / Alternative
S35
S36
S37
S38
S39
S40
165
Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)
Potrivit
pentru
testare
2.50
Da
1.12
Da
1.41
Da
0.94
Da
1.04
Da
2.21
Da
Problema
Obiective operaionale
Intervenii
Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.
Categorie
Deficit de
infrastructur
Descriere
Descriere
Ref.
Descriere / Alternative
S41
Creterea
capacitii de
circulaie a strzii
prin amenajarea de
locuri de parcare
S50
Cresterea fluentei
circulatiei prin
implementarea
unui sistem de
management al
traficului
S52
166
S51
Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)
Potrivit
pentru
testare
1.52
Da
0.50
Nu
0.20
Da
1.50
Nu
Problema
Obiective operaionale
Intervenii
Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.
Categorie
Descriere
Siguran
Regim
inadecvat de
ntreinere al
retelei stradale
Facilitati
oferite
vehiculelor
nepoluante
Potrivit
pentru
testare
Descriere
Ref.
Romania nregistreaz
259 de decese la 10 mld.
pasageri*km (fa de
media UE care este de 61)
i 466 de decese la un
milion de autoturisme*km
(fa de media european
de 126). Este ara cu cele
mai slabe rezultate pentru
ambii indicatori.
Circa 30% dintre arterele
situate n reeaua
municipiului se afl ntr-o
stare tehnic
necorespunztoare (rea
sau foarte rea)
Scderea la
jumtate a ratei
accidentelor pn
n 2020 i la nivelul
UE pn n 2030
S60
Reconfigurarea intersectiilor:
a) Sosea Centura - Soseaua Brailei Soseaua Bucuresti-Constanta
b) Bdul Unirii - Strada Grii
c) Vasile Alecsandri - Mihai Eminescu
0.50
Nu
mbuntirea
ntreinerii pentru a
asigura un bun
standard de
calitate al
suprafeei
carosabile (aa cum
este acesta definit
de normativele
tehnice n vigoare)
S70
0.10
Nu
Exista potential de
crestere a gradului de
utilizare a vehiculelor
electrice
Amenajarea de
statii de incarcare
cu energie electrice
in zonele selectate
S80
0.50
Nu
167
Descriere / Alternative
Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)
168
9.2
Transport public
Proiectul are in vedere aducerea parcului de vehicule la un nivel acceptabil (fizic si moral). Ca intervenie se
recomand achizitionarea a 25 autobuze ecologice (Euro6/hibride/electrice), pentru promovarea utilizarii
transportului public in comun, n mod etapizat, respectiv:
o
o
Astfel, urmare a analizei diagnostic a sistemului de transport public, se propune introducerea urmtoarele
trasee:
o
o
o
o
o
169
170
9.3
Transport de marf
Fluxurilor de traversare (85% din total fluxurilor de marf) aceste tipuri de fluxuri se manifesta in
special pe relatiile est-vest;
Deplasri generate de activitile comerciale sau industriale (cu o pondere de 15% din totalul cererii
de transport marf).
Figur 9-6 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele
Din matricele origine destinaie, efectuate cu ocazia anchetelor de circulaie pe reeaua adiacent
municipiului Slobozia, au rezultat distribuii mai uniforme ale traficului de mrfuri dect cel de pasageri. Astfel
c, tranzitul vehiculelor comerciale se face, n special, pe axele de traversare DN2A i DN21.
Traficul de camioane de marf are un impact negativ asupra comunitii, precum i asupra infrastructurii
urbane, prin:
o
o
o
o
Planul de aciune vizeaz reducerea efectelor negative ale traficului comercial asupra comunitii i mediului
urban prin creearea de faciliti adecvate deservirii cererii de transport marf.
171
Surs: https://www.flickr.com/photos/samsaunders/11675947076/
9.4
Deplasri pietonale
n ceea ce privete deplasrile pietonale propuse pentru municipiul Slobozia, acestea vor fi reprezentate prin
conturarea unor spaii pietonale atractive i eficiente. Din acest motiv la nivelul arterelor majore (Bulevardul
Matei Basarab, Unirii, Chimiei i Cosminului) prioritatea va fi mbuntirea gradului de conectivitate cu
principalele activiti comerciale i de proximitate, prin reamenajarea trecerilor pietonale, implementarea
sistemelor de atenionare i calmare a traficului, protejnd astfel pietonii de traficul auto, mbuntind zonele
de transfer pietonal i asigurnd condiiile pentru moblilitatea redus(persoanele n vrst sau cu probleme
locomotorii).
O alt propunere pentru mbuntirea accesibilitii n zonele cu densitate crescut, este transformarea unor
tronsoane (Strada colii, Aleea Rond, Aleea Pieii) n zone cu prioritate pietonal, partajate cu piste de
biciclet. Aceste tronsoane au ca scop, conectarea zonelor rezideniale cu zonele de uniti de nvmnt (sau
la alte dotri de proximitate), printr-un circuit sigur i eficient, ncurajnd deplasarea nemotorizat.
Reconfigurarea i construirea noilor spaiilor pietonale(n special n zonele de expansiune) n zonele de locuire
individual, reprezint o prioritate, n ceea ce privete asigurarea gradului de accesibilitate, scznd totodat
gradul motorizrii. Legturile cu zonele de periferie se vor asigura prin tronsoane pietonale, protejate prin
parapei i vegetaie, cea mai important fiind asigurarea legturii cu zona cartierului Bora prin pasarela ce va
traversa rul Ialomia. Acesta reprezint o barier natural ntre cele dou dezvoltri (municipiul Slobozia i
cartierul Bora), iar crearea unor poduri pietonale, va avea ca efect, crearea unui nou sistem de conectivitate
pietonal, ce prezint un potenial de extinderea a unor trasee pietonale pe malul rului.
172
Valorificnd tronsoanele pietonale majore (bulevardul Matei Basarab, bulevardul Chimiei), prin relaionarea cu
strzile secundare (aleea Stradionului, strada Rzoare) ce dispun de o imagine urban potrit pentru activiti
de loisir, mpreun cu zonele de agrement ale municipiului (Parcul Mare, Parcul Ialomia, Stadionul 1 Mai), se
creaz noi trasee de agrement, ce vor ncuraja dezvoltarea unor noi activiti de recreere (sport, activiti n
aer liber, activiti culturale), ncurajnd totodat un stil de via sntos.
n concluzie, prin crearea unui sistem pietonal eficient, integrat n sistemul de mobilitate al municipiului, se
vor promova metodele de deplasare alternativ, ce vor avea ca efect: creterea accesibilitii i conectivitii,
promovarea identitii locale, sigurana locuitorilor, scderea polurii, fluidizarea traficului, toate acestea
contribuind mai departe la dezvoltarea durabil a municipiului Slobozia.
173
Infrastructura velo
ntreaga reea velo propus pentru municipiul Slobozia este dezvoltat pornind de la resursele de spaiu
disponibile n prezent (la nivel de profil stradal), lund n considerare normative i standarde folosite la nivelul
oraelor europene43. Infrastructura velo propus pentru municipiul Slobozia pornete de la nevoia de a
conecta principalele puncte de interes prin trasee care s fie:
Sigure: sigurana n trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigur
deplasarea biciclitilor n condiii de siguran evitnd astfel conflicte cu traficul motorizat sau chiar cu pietoni.
Sigurana n trafic reprezint adesea criteriul principal pentru alegerea ntre pist sau band pentru biciclet.
Cu ct crete viteza legal de deplasare au autovehiculelor rutier cu att va fi nevoie de msuri suplimentare
de protecie pentru bicicliti. n general pornind de la viteza de 50km/h infrastructura velo trebuie protejat
prin delimitri fizice sau cel puin marcaje. Din acest motiv pentru oseaua Bucureti-Constana este propus o
pist pentru biciclete delimitat fizic de traficul rutier. n interiorul oraului ns, pe bulevardul Unirii, n lips
de spaiu, se poate amenaja doar o band pentru biciclete de 1-1.2m.
Directe: cu ct este un traseu mai scurt (direct) cu att va crete gradul lui de utilizare. Bicicliti, mai ales cei
experimentai aleg mereu traseul cel mai scurt pentru a ajunge la destinaie. Astfel reeua velo construit
pentru municipiul Slobozia caut optimizarea relaiilor ntre principalele puncte de interes cotidian, zonele
rezideniale i mai ales aglomerrile de locuri de munc.
Coezive: coeziunea este important pentru crearea unei reele de trasee ciclabile coerente i continue. Prin
crearea unui sistem coeziv, se ofer libertatea de deplasare i accesibilitate a tuturor facilitailor unui ora, fr
obstacole i limite de orientare catre obiective importante. Aadar, prin elimnarea barierelor i drumurilor
necorespunztoare, cretem gradul de ncredere al participanilor la traficul nemotorizat. Coeziunea se refer
i la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban (tren, autobuze). Cele mai mari dificulti n aceast
privin se regsesc la calea ferat din sud, unde va fi nevoie de cel puin o pasarel pentru a putea facilita
traversarea n siguran a biciclitilor i pietonilor.
Atractive i comfortabile: atractivitatea i comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui numr
ct mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea s se
ncadreze n mediul nconjurtor i s susin caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor
materiale calitative n crearea traseelor ciclabile, crete i gradul de confort al acestora, ntruct se dorete
eliminarea eforturilor iregulare n parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este important n special
pentru rutele amenajate pentru actvitaile de recreere i agrement, ele avnd rol estetic.44 Din acest motiv
trebuie acordat o atenie sporit la detaliu n procesul de amenajare pistelor i benzilor pentru biciclete.
Marcajele trebuie s fie extrem de vizible, motiv pentru care este recomandabil ca pistele i benzile s dein o
culoare contrastant f de cea a asfaltului (rou, verde sau albastru deschis). De asemenea, este important
modul n care sunt marcate zonele n care biciclitii traverseaz carosabilil (n intersecii).
43
n momentul de fa Romnia nu deine un normativ sau standard actualizat pentru realizarea infrstructurii
pentru biciclete. Singurul document oficial care prevede informaii legate de proiectarea infrastructurii velo
este: STAS 10144-2-91
44
Criterii de calitate a reelei de piste i biciclete evideniate n Dufour, D. 2010. PRESTO Cycling Policy Guide-
Figur 9-8 Exemplu de marcaje pentru traversarea pistelor i benzilor pentru biciclete
Un alte criteriu pentru conturarea reelei velo a fost diversitatea utilizatorilor. Astfel au fost luate n
considerare urmtoarele trei profile de utilizatori:
Utilizatorii cu experien sunt obinuii cu traficul autovehiculelor i doresc conexiuni directe, rapide i
convenabile ca acces la destinaii. Biciclitii avansai, de obicei prefer pe benzile amenajate pe carosabil.
Utilizatorii de baz sunt mai puin ncreztori dect biciclitii avansai. De obicei, selecteaz rutele unde
biciclitii au desemnat un spaiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate n comun cu
autovehiculele (sharedspaces45), sau strzile de cartier cu volume redus de trafic i vitez.
Utilizatorii nceptori sunt reprezentai de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de
rute care asigur accesul la destinaii, cum ar fi scoli, parcuri, i biblioteci. Bicicliti ncepatori sunt cel mai bine
amplasati pe ci de utilizare a strzilor comune i strzilor de cartier pe care se nregistreaz viteze i volume
de circulaie reduse (ex. traseu velo n lungul Ialomiei sau Parcul Mare46).
45
46
175
Figur 9-9 Schem pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete; sursa: prelucrarea consultantului dup manualul naional
al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete
Un punct esenial pentru sigurana i continuitatea reelei velo este reprezentat de intersecii. n acest puncte
biciclitii sunt obligai s negocieze spaiul cu pietonii i traficul rutier.
Principii de urmat n interseciile care au benzi i piste pentru biciclete:
o
o
o
Meninerea pistei la acelai nivel (cu trecerea de pietoni i cu trotuarul) de-a lungul ntregii
intersecii;
Transformarea pistei n band de preferin cu 20 de metri naintea interseciei.
Distanarea sau separarea pistei de carosabil.
176
Reeaua velo principal a municipiului Slobozia asigur o bun accesibilitate n lungul principalului ax, dar i o
bun racordare a acestuia la zonele rezideniale din sud i nord. Pistele de pe oseaua Bucureti-Constana,
oseaua Brilei, oseaua Ciulniei i oseaua Amara, reprezint principalele rute pentru navetism. Bdul Matei
Basarab, bd. Chimiei, Cosminului, Uniii i strzile Lacului, Nordului, Viilori i Cuza Vod reprezint principalele
benzi pentru biciclete amplasata n zone cu densitate ridicat a locuirii care cumuleaz majoritatea obiectivelor
de interes municipal.
Datorit conformaiei profilelor stradale, se propun trasee ciclabile secundare, cu particulariti de partajare a
spaiului de tranzit cu vehicule motorizate, prioritate n trafic avnd biciclitii. Aceste trasee se identific pe
strzile:Decebal, Mihai Viteazu, Nordului (poriunea cuprins ntre str. Nordului i str. Viilor) i strada
Coloanelor, asigurnd o parcurgere fluent i eficient ca timp, conectndu-se la reeaua velo major. De
asemenea, pentru ncurajarea deplasrilor nemotorizate i creterea siguranei pietonale, se propun trasee
partajate ntre bicicliti i pietoni, ce au ca scop creterea accesibilitii ctre unitile de nvmnt (ex. Aleea
Rond).
Traseele ciclabile (de agrement) sunt propuse pentru partea de nord i de sud a oraului, conectnd zonele
industriale (zona de nord) i zone de agrement (zona de sud). Zona de sud este susinut de o pist de biciclete
n lungul oselei de centur , fcnd legtura ntre Parcul Mare, Parcul Ialomiei, Stadionul 1 Mai i Parcul
Mihai Eminescu, ncurajnd activitile de recreere i agrement. Acest traseu traverseaz rul Ialomia i face
legtura cu Cartierul Bora din sud.
177
178
Figur 9-16 Benzi velo cu sens unic aferent sensului de deplasare a traficului (str. Cuza Vod cu Constructorilor)
Figur 9-17 Piste ciclabile protejate prin parapei, ce asigur naveta ntre zonele de vecintate
179
77
Figur 9-18 Bezi velo majore situate pe poriunea de est a bulevadrului Matei Basarab
20
Figur 9-20 Bezi velo delimitate prin marcaje, pe sensuri unice n zona de locuire individual
180
11
Figur 9-21 Bezi velo delimitate prin buffer, adiacente locurilor de parcare lateral
181
o
o
o
Prima parte explic conceptele de baz ale electromobilitii i motivele adoptrii acestuia.
Acesta este urmat de prezentarea general a msurilor actuale ale electromobilitii n politicile de
transport pe diferite scri.
A treia parte introduce msurile planificate a fi puse n aplicare de ctre municipalitate pentru
promovarea i adoptarea electromobilitii.
Motive locale
La nivel local, Electromobilitatea poate ajuta direct la mbuntirea calitii vieii pentru ceteni.
Introducerea VE va aduce o mbuntire n diferite domenii, cum ar fi:
o
o
o
o
o
Emisiile nocive: VE nu produc particule fine sau alte emisii, prin urmare, acestea nu provoac
probleme de sntate respiratorii sau pot crete incidena cancerului;
Zgomot: EV sunt tcute, comparativ cu vehiculele cu motoare cu ardere intern. Reducerea
zgomotului urban ofer condiii de de via mai bune i i reduce nivelul de stres, ceea ce duce la
scderea cheltuielilor de sntate i creterea productivitii;
Eliminarea polurii solului i a polurii apei neexistand scurgeri de ulei de motor;
Costuri mai mici: preurile iniiale mai mari de VE sunt compensate cu costuri de ntreinere mai
mici i economiile de combustibil.
Fiabilitate mai mare: motoare electrice sunt alctuite din doar cteva pri mobile i nu au nevoie
de substane la fel de mult lichide pentru ntreinere (de exemplu, uleiul de motor, lichid de rcire,
lichidul de transmisie, lubrifiani, etc.). VE necesit ntreinere minim i astfel sunt mai putin
probabil sa se strice.
de staii de ncrcare eficienta si raspandita pe scar larg i utilizarea posibilitilor avansate, activat prin
tehnologii moderne TIC.
O sinergie a acestor factori va optimiza utilizarea viitoare a autoturismelor i sectorul transporturilor n sine.
Infrastructura de ncrcare
Utilizarea si adoptarea VE sunt intr-o relatie de co-dependena de infrastructur de ncrcare.
Principalul subiect n discuiile anterioare despre electromobilitate era doar VE. Cu toate acestea, a devenit
clar n timp c utilizarea VE este inseparabil legat de utilizarea infrastructurii de ncrcare corespunztoare i
ntreaga reea de alimentare. Proiectul de electromobilitate este, prin urmare, strns legat de dezvoltarea
infrastructurii.
Elementele de baz ale infrastructurii de ncrcare sunt staii de ncrcare individuale, conectate la o reea de
incarcare mai larg municipala, naionala. Pentru a conecta staii de ncrcare ntr-un sistem integrat de
ncrcare VE, acestea trebuie s permit operatorului infrastructurii de ncrcare a controla de la distan
staiile de ncrcare i de a primi i de a colecta date de la fiecare staie (pentru mijloace de control pentru
fiecare socket, facturare, ntreinere, i planificare), staiile de ncrcare trebuie s permit, de asemenea,
opiunea de de identificare a utilizatorului / vehiculului i opiunea pentru utilizatori VE a face o rezervare la
orice statie. Staii de ncrcare cu aceste caracteristici sunt un element-cheie al oricrei infrastructuri de
ncrcare inteligent pentru VE, personale i publice.
Staiile de ncrcare trebuie s permit un nivel maxim de siguran a utilizrii acestora. Aceasta include
protecii electrice i mecanice adecvate i o plasare spaial corespunztoare a staiilor.
n ceea ce privete sigurana utilizatorului, cerinele minime pentru staii de ncrcare i a echipamentelor
acestora sunt:
o
o
o
o
o
o
Pe lng respectarea acestor cerine de siguran, staiile de ncrcare trebuie s permit urmtoarele
funcionaliti:
o
o
o
o
o
o
o
o faz de ncrcare (pn la 32 A) sau cu trei faze de ncrcare (pn la 64A), cu opiunea de a instala
diferite tipuri de prize,
ncrcare simultan a dou sau mai multe vehicule, n scopul de a reduce la minimum spaiul
necesar pentru a dota un singur loc de parcare cu capaciti de ncrcare EV,
posibilitatea de conectare direct a staiei de ncrcare la reeaua de distribuie public, n cazul n
care staia de ncrcare acioneaz ca un punct de conexiune la reeaua public, adic un punct de
separare ntre public i o reea privat,
controlul asupra strii cablului de ncrcare conectat la priza, curentul de ncrcare, precum i
operaiune de protecie,
reluarea automat a ncrcrii n cazul caderilor de tensiune abrupte,
comunicarea cu centrul de control pentru staii de ncrcare,
posibilitatea de identificare a utilizatorului cu SMS i / sau RFID,
184
o
o
o
Identificarea utilizatorului ar trebui s fie necesar pentru a utiliza staia de ncrcare. Acest lucru permite
controlul ncrcarii VE i mpiedic accesul neautorizat la staia de ncrcare, care ar putea afecta sigurana
utilizatorilor. Cu ajutorul sistemului de identificare a utilizatorului, trecerea la un nou sistem de facturare pot fi
efectuata fr intervenii suplimentare majore la sistem.
Staia de ncrcare trebuie s aib un design modular, care permite upgrade-uri la infrastructura fara costuri
suplimentare majore n scopul de a ine pasul cu noile evoluii. Carcasa staiei de ncrcare trebuie s fie n
conformitate cu urmtoarele orientri:
o
o
o
o
Interfaa utilizator a statiei ar trebui s fie intuitiva i ar trebui s ofere uzabilitate bun toate condiiile
meteorologice. Designul ergonomic ar trebui s fie practic pentru utilizator i pentru a permite identificarea
utilizatorului rapid. Iluminatul staiei trebuie s indice n mod clar statutul su de disponibilitate.
Interfata ca un ntreg ar trebui s fie mai multe limbi i ar trebui s indice n mod clar n cazul n care staia de
ncrcare este disponibil, n cazul n care vehiculul este conectat corect, iar n cazul n care procesul de
ncrcare se desfoar n mod corespunztor.
In ceea ce priveste planificarea infrastructurii de ncrcare trebuie tinut cont de:
o
o
o
Orientri generale
Locatiile de amplasare a staiilor de ncrcare
Principii de construcie a reelei de ncrcare
Transpunerea acestei Directive n legislaia romneasc s-a realizat prin intermediul Ordonanei de Urgen 40
din 20 aprilie 2011 privind promovarea vehiculelor electrice de transport rutier nepoluante i eficiente din
punct de vedere energetic.
n condiiile n care Romnia ca stat membru UE trebuie s implementeze Directivele UE, a fost aprobat
ordonana care oblig autoritile contractante care intr sub incidena OUG 34/2006 i operatorii de servicii
publice s ia n considerare la achiziia de vehicule de transport rutier impactul energetic i de mediu pe
185
ntreaga durat de via, sub forma consumului de energie, emisiilor de CO2 i de NOx, NMHC i particule,
astfel n preul de achiziie se reflect toate costurile.
Aspectul ncurajator i stimulativ, nou introdus pentru vnzarea vehiculelor hibride i electrice, const n
oferirea unor subvenii n cadrul Programului de stimulare a nnoirii Parcului auto naional dar i
beneficiarilor care doresc s achiziioneze un vehicul n afara programului, suportate din Fondul de Mediu. n
acelai document legislativ, la anex, se stabilesc date pentru calcularea costurilor operaionale pe durata de
via a vehiculelor de transport rutier: costul emisiilor generate detransportul rutier (euro/g), coninutul
energetic al carburanilor pentru vehicule (MJ/l) i kilometrajul pe durata de via a vehiculelor de transport
rutier categoria M 1 i N 1 (km). Se acord finanare nerambursabil din Fondul pentru mediu constnd n
reduceri din preul de comercializare a autovehiculelor, n sesiuni de finanare.
Prevederile art. 9 din Ordonana de Urgen 40/2011 sunt implementate prin intermediul Programului
pentru stimularea nnoirii parcului auto naional (programul Rabla), gestionat de Ministerul Mediului i
Pdurilor, prin Administraia Fondului pentru Mediu, prin care se acord tichete valorice compensatorii pentru
autovehiculele mai vechi de 10 ani scoase din exploatare, n schimbul achiziionrii unui vehicul nou, cu emisii
poluante mai reduse i i propune urmtoarele obiective: diminuarea efectelor negative a polurii aerului
asupra sntii populaiei i a mediului, n aglomerrile urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eapament
provenite de la autovehicule, cu nivel de poluare foarte ridicat; ncadrarea emisiilor n valorile limit admise la
nivel european pentru aerul ambiental; prevenirea formrii deeurilor, ca urmare a abandonrii
autoturismelor uzate i atingerea intelor prevzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea i
reciclarea deeurilor provenite din vehicule uzate. Ordinul 981/7 martie 2012 aprob Ghidul de finanare al
Programului de stimulare a nnoirii parcului auto naional i reglementeaz participanii eligibili: persoane
fizice, UAT-uri, instituii de nvmnt de state i privat, instituii publice, ONG-uri, uniti de cult religios i
operatori economici. Sesiunile de nscriere a proprietarilor de vehicule vechi care doresc s obin finanare
pentru achiziionarea de vehicule noi hibirde sau electrice prin acest Program se deruleaz periodic.
Msurile planificate s fie puse n aplicare de ctre municipalitate pentru a promova i de a adoptare a
electromobilitii
Unul dintre obiectivele cheieale municipalitatii este de a asigura o mai bun calitate a vieii pentru cetenii si
i de a da un exemplu pentru alte orae din Romnia. Cu toate acestea, poluarea aerului i cea fonica, ca
urmare a activitilor de transport sunt n cretere cu fiecare an ce trece. Acestea ar putea fi probleme locale,
dar acestea nu sunt fara consecine globale pentru Europa i n lume: schimbrile climatice i nclzirea
global, creterea numrului de riscuri de sanatate publica si probleme, blocaje logistice, etc.
Pentru a contracara problemele care apar din utilizarea pe scar larg a autoturismelor, politica n domeniul
transporturilor a municipalitatea va pune n aplicare msuri axate n special privind regimurile de trafic i de
parcare. Congestia traficului (att n staionare i de trafic n micare) este cel mai important impact negativ
care rezult din prevalena transportului de autoturisme in Slobozia, dei nici pe departe singura. Utilizarea
masinilor va fi ntotdeauna o parte a transportului n Slobozia. Ar fi raional de a direciona o parte din atenie
la reducerea efectelor negative ale acestor masini care vor rmne n Slobozia n ciuda trecerii intensive n curs
la alte moduri de mobilitate.
Promovarea vehiculelor electrice curate i utilizarea lor ca un nlocuitor pentru autovehiculele clasice poate nu
rezolva problemele cele mai urgente de transport urban, dar beneficiile adoptarii lor n sensul de poluare
fonic redusa i emisii mai puin nocive sunt suficient de mari pentru a vorbi puternic n favoarea lor. O
introducere a VE pe scar larg prezint o posibil soluie pentru a pstra transport privat cu autoturism in
ora. VE fac posibil meninerea libertii de mobilitate personal, n acelai timp, reducerea impactului
negativ asupra sntii i mediului. Obiectivul politicii oraului nu ar trebui s fie de a elimina transportul de
pasageri cu masina n ntregime, ci pentru a il face mai curat, mai durabil, i, astfel, mai acceptabil.
186
msuri de infrastructur,
subvenionarea de utilizare EV,
msuri de organizare a traficului
msurile de investiii,
activiti de promovare i informare, precum i
msuri n afara jurisdiciei municipiului.
Rezultatele ateptate nu pot fi clar definite pentru fiecare msur, din moment ce toate msurile sunt
complementare i ar trebui s fie puse n aplicare mpreun pentru a realiza obiectivul principal. Exist, de
asemenea numeroi factori externi independeni de influen Municipiului, care vor afecta realizarea
obiectivului principal.
Poate cea mai importanta masura pe care o poate adopta Municipalitatea este crearea unei minime
infrastructure care sa inlesneasca incarcarea, respectiv utilizarea autovehiculelor electrice, subiect care a fost
tratat si mai sus.
Tinand cont de analiza detelor de trafic si in concordeanta cu criteriile de planificare a infrastructuri am
identificat si propunem pentru inceput 1 locatie posibila a fi instalata o statie de incarcare autovehicuele
electrice cu putere de 22 kw si 2 borne care asigura incarcarea 100% intr-un interval de 1-4 ore in functie de
modelul de autovehicul.
Locatia identificata pentru amplasarea unei posibile statii de incarcare autovehicule electrice este parcarea
adiacenta zonei Primriei, n zona central.
187
statie electrica de
incarcare
Masuri generale ce trebuie luate la nivelul Municipalitatii pentru realizarea si implementarea unui Plan de
Electromobilitate Durabila:
o
o
o
o
o
o
Masuri pentru crearea unei infrastructuri publice de statii de alimentare automobile electrice care
sa asigure mobilitatea la nivelul aglomerarilor urbane;
Motivarea folosirii automobilelor electrice si acordarea de subventii la achizitionare sau reduceri /
scutiri de taxe si impozite pentru utilizatori;
Masuri de organizare a traficului;
Masuri investitionale;
Activitati promotionale si informationale;
Masuri luate in afara jurisdictiei Municipalitatii.
Scopul acestor masuri este acela de a creste parcul auto electric la nivelul municipalitatii cu minim 10
autovehicule pana in 2020 si reducere emisiilor de CO2 cu 19% (ca efecte totale a implementarii PMUD).
In ceea ce priveste dezvoltarea Infrastructurii de Statii de Alimentare automobile electrice la nivelul
Municipalitatii urmatoarele principii sunt esentiale:
o
o
o
o
o
o
o
o
189
9.5
Managementul traficului
Pentru ameliorarea parcrii n zona central dar i cea rezidenial este necesar demararea treptat a unui
program de construire a unor parcri multietajate care s permit eliberarea treptat a strzilor din zona
central (mai ales bdul. Unirii i bdul. Matei Basarab) dar i redobndirea unor resurse de teren vitale pentru
comunitate n zonele rezideniale de locuine colective. Pentru a susine acest program se pot folosi fondurile
generate de reintroducerea plii parcrii la strad n zona central. n vederea unei gestiuni optime a parcrii
este recomandat folosirea unui sistem IT care s permit parcarea prin SMS / aplicaie pentru smartphone n
paralel cu vnzarea ticketelor (model aplicat n Constana) la chiocuri de ziare i alte uniti comerciale
frecventate mai des. De asemenea, se propun parcaje subterane, pentru eficientizarea sistemului de parcare,
ce deservesc principalele puncte de interes ale municipiului (Piaa Revoluiei, Parcul E14, Parcul Mihai
Eminescu). La nivelul zonelor de locuire cu densitate mare a populaiei, nivelul de cerere al parcrilor
rezideniale este foarte mare, spaiile adiacente trotuarelor fiind ocupate de autovehicule, limitnd
dezvoltarea unor profile favorabile transportului nemotorizat. Astfel, se propune amenajarea de parcri de tip
smart parking, ce se vor amenaja la nivelul calcanelor i n resurse de spaii neutilizate.
De asemenea, se propun instalarea unor centre de parcare pentru vehiculele de mare tonaj ce tranziteaz
municipiul. Aceste punct sunt poziionate la periferia oraului pentru a nu ocupa ngreuna traficul local i
pentru a nu utiliza spaiile cu potenial de amenajare.
Spatiile de parcare destinate vehiculelor de mare tonaj se propun a se constitui din amenajarea unei benzi de
circulaie/staionare a autovehiculelor pe oseaua Amara ( tronsonul din interiorul municipiului a DN 2C,
aferent zonei industriale, ntre SC Columbia SRL i fostul Remat SA, pe sensul de intrare dinspre Amara).
190
9.6
Municipiul Slobozia cuprinde trei zone cu un grad mediu de complexitate: 1. Centrul oraului , 2. Zona
industrial est i Zona grii (din partea de vest a municipiului), pentru care au fost identificate intervenii
pentru imbunatatirea mediului urban, in general.
9.7
2016-2023
21.41
19.99
1.42
0.00
2023-2030
21.05
19.18
1.87
0.00
2016-2030
42.46
39.17
3.29
0.00
Aadar, scenariul de dezvoltare recomandat este sustenabil i poate fi finanat n perioadele definite.
191
Sursa finantare / an
FEN (POR)
POR 2014-2020
(realist)
alocare pe an
(realist)
POR 2014-2020
(optimist)
alocare pe an
(optimist)
POR 2020 - 2027
(realist)
POR 2020 - 2027
(optimist)
Fonduri proprii
Buget local (realist)
Buget local (optimist)
Disponibilitate credit
(realist)
Disponibilitate credit
(optimist)
TOTAL (realist)
TOTAL (optimist)
TOTAL CUMULAT
(realist)
TOTAL CUMULAT
(optimist)
2016
2017
2018
2019
2021
2022
2023
19.99
0
0
2020
2.86
2.86
2.86
2.86
2.86
2.86
2.86
26.48
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030 TOTAL
19.99
19.99
26.48
3.78
3.78
3.78
3.78
3.78
3.78
3.78
26.48
2.74
2.74
2.74
2.74
2.74
2.74
2.74
19.18
28.00
0
0
0.18
0.35
0.19
0.36
0.19
0.38
0.20
0.39
0.21
0.41
0.22
0.43
0.23
0.44
0.24
0.46
0.25
0.48
0.26
0.50
0.27
0.52
0.28
0.54
0.29
0.56
0.30
0.58
3.29
6.40
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0
0
3.04
4.13
3.04
4.15
3.05
4.16
3.06
4.18
3.07
4.19
3.07
4.21
3.08
4.23
2.98
4.46
2.99
4.48
3.00
4.50
3.01
4.52
3.02
4.54
3.03
4.56
3.04
4.58
42.46
60.88
3.04
6.08
9.13
12.19
15.25
18.33
21.41
24.39
27.38
30.37
33.38
36.40
39.42
42.46
4.13
8.28
12.44
16.62
20.81
25.02
29.24
33.70
38.18
42.68
47.20
51.74
56.30
60.88
192
Categorie
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii
Ref.
S01
S02
S03
S04
S05
Descriere
Constructie pista de biciclete intre Slobozia si
Amara
Constructie pista de biciclete Bd. General Magheru
in cartier Bora
Constructie pista de biciclete intre Slobozia si
Slobozia Noua
Constructie pista de biciclete spre iesirea ctre
Urziceni
Constructie pista de biciclete pe axa est-vest (Bd.
Matei Basarab)
Amenajarea zonei pietonale centrale, cu
asigurarea conexiunilor pietonale intre parcul E14
si Piata Revolutiei prin transformarea strazii
Episcopiei in zona prioritara pietonilor
Constructie pista de biciclete pentru asigurarea
conexiunii intre Parcul Mare Parcul Ialomia
(traseu Sos. Sudului) si continuarea catre
Manastirea Sf. Voievozi si legatura cu Bd Matei
Basarab
Cost
estimativ
(mil. Euro)
RIRE
Perioada de
implementare
2.50
n/a
2017-2019
0.80
n/a
2017-2019
0.70
n/a
2017-2019
0.50
n/a
2017-2019
1.00
n/a
2017-2019
0.50
n/a
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
0.50
n/a
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
Autoritatea de
implementare
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
Surse de finantare
preconizate
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4
Infrastructura si
servicii
S06
Infrastructura si
servicii
S07
Infrastructura si
servicii
S08
0.20
n/a
2018-2020
UAT Municipiul
Slobozia
Infrastructura si
servicii
S09
0.80
n/a
2018-2020
UAT Municipiul
Slobozia
S10
0.20
n/a
2017
S20
0.20
n/a
2017
Material rulant
S21
6.00
n/a
Infrastructura si
servicii
S22
0.50
n/a
2018-2019
Infrastructura si
servicii
Masura
institutionala
193
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia / Operatori
privai
Categorie
Ref.
Infrastructura si
servicii
S23
Infrastructura si
servicii
S24
Infrastructura si
servicii
S30
Infrastructura si
servicii
S31
Infrastructura si
servicii
S32
Infrastructura si
servicii
S33
Infrastructura si
servicii
S34
Infrastructura si
servicii
S35
Infrastructura si
servicii
S36
Descriere
Modernizarea garajului operatorului de transport
public in comun
Implementare proiect pilot transport public
tramvai pe aliniamentul CF intre Gara Slobozia si
Gara Slobozia-Noua pentru deservirea celor doua
zone industriale Est si Vest
Modernizare drum comunal intre Slobozia
Amara ca varianta alternativa de imbunatatire a
conectivitatii
Constructie Pod peste raul Ialomia pentru
asigurarea conexiunii centrului administrativ al
Mun Slobozia prin Bd. Chimiei catre DJ201 spre
Ciulnita si spre autostrada A2 Bucuresti-Constanta
Connstructie centura de ocolire nord (conectare
DN21-DN2C)
Modernizarea completa a axului est-vest
reprezentat de Bd. Matei Basarab intre giratoriu
Gara si intersectia Petrom (moderniarea
infrastructurii rutire, amenajare pista de biciclete,
modernizarea sistemului de iluminat public,
modernizarea statiilor de autobuz)
Amenajarea intersectiei Bd. Matei Basarab
DN2A DN21 in scopul fluidizarii traficului si
cresterea sigurantei pietonilor si participantilor la
trafic
Constructia unui pasaj suprateran la intersectia
DN2A - DN2C - Bd Matei Basarab pentru
asigurarea fluidizarii traficului
Modernizarea completa a Soselei Brailei
modernizarea infrastructurii rutiere, amenajarea
pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea
statiilor de autobuz, modernizarea sistemului de
iluminat public
Cost
estimativ
(mil. Euro)
RIRE
Perioada de
implementare
1.00
n/a
2018-2019
UAT Municipiul
Slobozia
5.00
n/a
Dupa 2020
UAT Municipiul
Slobozia
3.61
16.63%
2019-2020
UAT Municipiul
Slobozia
3.00
57.50%
2019-2020
UAT Municipiul
Slobozia
2.61
39.01%
2017-2018
UAT Municipiul
Slobozia
1.78
45.81%
2017-2018
UAT Municipiul
Slobozia
1.50
n/a
2017-2018
UAT Municipiul
Slobozia
2.50
15.21%
Dupa 2020
UAT Municipiul
Slobozia
1.12
26.65%
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
194
Autoritatea de
implementare
Surse de finantare
preconizate
Categorie
Ref.
Descriere
Modernizarea completa a infrastructurii rutiere in
zona centrala (P-ta Garii Bd. Unirii Bd.
Cosminului) modernizarea infrastructurii rutiere,
amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor,
amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea
sistemului de iluminat public
Modernizarea infrastructurii rutiere Bd. Chimiei
infrastructura rutiera, amenajare pista de biciclete
pentru conexiune centru cu Parcul Mare, alei
pietonale, iluminat public
Extinderea Soselei Sudului si asigurare penetratie
in Bd. Matei Basarab, pentru asigurarea unei
alternative la axul central prin zona sud si oferirea
de premise pentru dezvoltare urbana a zonei sud
Modernizarea infrastructurii rutiere in zona de
Nord pentru sustinerea de trasee transport public
in comun: Str. Viitor Str. Ianache Sos. Nordului
Str. Closca Str. Garii
Modernizarea instrastructurii rutiere in zona
centrala pentru sustinerea de trasee transport
public in comun: Str. Viilor, str. Independentei si
Str. Ianache
Cost
estimativ
(mil. Euro)
RIRE
Perioada de
implementare
1.41
31.79%
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
0.94
30.16%
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
1.04
12.44%
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
2.21
30.76%
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
1.52
24.76%
2017-2019
UAT Municipiul
Slobozia
Autoritatea de
implementare
Surse de finantare
preconizate
Infrastructura si
servicii
S37
Infrastructura si
servicii
S38
Infrastructura si
servicii
S39
Infrastructura si
servicii
S40
Infrastructura si
servicii
S41
Infrastructura si
servicii
S50
0.50
n/a
2018-2019
UAT Municipiul
Slobozia / Operatori
privai
S51
0.20
n/a
2017-2018
UAT Municipiul
Slobozia
Infrastructura si
servicii
195
Categorie
Ref.
Descriere
Cost
estimativ
(mil. Euro)
RIRE
Perioada de
implementare
1.50
n/a
2018-2020
UAT Municipiul
Slobozia
0.50
n/a
2018-2020
UAT Municipiul
Slobozia
0.10
n/a
2017-2018
UAT Municipiul
Slobozia
0.50
n/a
2017-2018
UAT Municipiul
Slobozia / Operatori
privai
Autoritatea de
implementare
Surse de finantare
preconizate
Infrastructura si
servicii
S52
Infrastructura si
servicii
S60
Masura
institutionala
S70
Infrastructura si
servicii
S80
196
Indicatori
S31
Constructie Pod
peste raul Ialomita
pentru asigurarea
Modernizare drum
conexiunii
comunal intre
centrului
Slobozia Amara
administrativ al
ca varianta
Mun Slobozia prin
alternativa de
Bd. Chimiei catre
imbunatatire a
DJ201 spre Ciulnita
conectivitatii
si spre autostrada
A2 BucurestiConstanta
S32
S33
Modernizarea
completa a axului
est-vest
reprezentat de Bd.
Matei Basarab
intre giratoriu
Gara si intersectia
Connstructie
Petrom
centura de ocolire
(moderniarea
nord (conectare
infrastructurii
DN21-DN2C)
rutire, amenajare
pista de biciclete,
modernizarea
sistemului de
iluminat public,
modernizarea
statiilor de
autobuz)
S35
Constructia unui
pasaj suprateran la
intersectia DN2A DN2C - Bd Matei
Basarab pentru
asigurarea
fluidizarii traficului
S36
S37
Modernizarea
completa a
Modernizarea
infrastructurii
completa a Soselei rutiere in zona
Brailei
centrala (P-ta Garii
modernizarea
Bd. Unirii Bd.
infrastructurii
Cosminului)
rutiere,
modernizarea
amenajarea
infrastructurii
pistelor de
rutiere,
biciclete si a
amenajarea
trotuarelor,
pistelor de
amenajarea
biciclete si a
statiilor de
trotuarelor,
autobuz,
amenajarea
modernizarea
statiilor de
sistemului de
autobuz,
iluminat public
modernizarea
sistemului de
iluminat public
S38
S39
S40
S41
Modernizarea
infrastructurii
rutiere Bd.
Chimiei
infrastructura
rutiera, amenajare
pista de biciclete
pentru conexiune
centru cu Parcul
Mare, alei
pietonale, iluminat
public
Extinderea Soselei
Sudului si asigurare
penetratie in Bd.
Matei Basarab,
pentru asigurarea
unei alternative la
axul central prin
zona sud si
oferirea de
premise pentru
dezvoltare urbana
a zonei sud
Modernizarea
infrastructurii
rutiere in zona de
Nord pentru
sustinerea de
trasee transport
public in comun:
Str. Viitor Str.
Ianache Sos.
Nordului Str.
Closca Str. Garii
Modernizarea
instrastructurii
rutiere in zona
centrala pentru
sustinerea de
trasee transport
public in comun:
Str. Viilor, str.
Independentei si
Str. Ianache
3.612
3.000
2.614
1.783
2.500
1.124
1.406
0.939
1.042
2.206
1.519
-0.682
24.279
3.256
9.396
2.431
0.211
2.169
1.013
0.166
3.206
1.540
11.575
23.408
24.458
9.119
2.817
4.819
6.590
3.621
0.711
10.646
4.592
0.076
2.270
0.236
0.489
0.197
-0.040
0.045
0.002
0.007
-0.027
-0.020
1.436
1.960
1.482
1.533
1.481
1.414
1.440
1.427
1.429
1.420
1.421
16.63%
57.50%
39.01%
45.81%
15.21%
26.65%
31.79%
30.16%
12.44%
30.76%
24.76%
8,949,059
49,046,370
26,930,270
18,832,154
4,534,490
5,328,972
8,898,645
5,164,555
1,316,312
13,133,999
6,078,632
4.20
21.17
13.77
14.09
3.39
6.97
8.91
7.90
2.72
8.45
6.07
197
Prioritizarea pentru proiectele ce pot fi testate cu Modelul de Transport i Analiza Cost-Beneficiu a fost
efectuat prin aplicarea criteriului de eficien economic, respectiv Rata Intern de Rentabilitate Economic.
Prioritizarea interveniilor de tip soft a avut in vedere analiza problemelor identificate si identificarea
obiectivelor strategice si operationale.
Concluzii si recomandari
Pentru elaborarea Strategiei de Dezvoltare Urban din cadrul Planului de Mobilitate Urban al Municipiului
Slobozia au fost efectuate analize succesive cu privire la:
o
o
o
o
o
Aceast abordare asigur i faptul c interveniile se adreseaz unor probleme reale, legate de transport.
Utilizarea Modelului de Transport genereaz o baz cantitativ pentru definirea problemelor, a obiectivelor i
a interveniilor.
Analiza condiiilor existente i viitoare au evideniat o serie de deficiene n ceea ce privete regimul de
ntreinere i reparaii a infrastructurii de transport, dar i privind facilitile aflate la dispoziia traficului
nemotorizat (pietoni i bicicliti). De asemenea, exist deficiene legate de potentialul de utilizare a
transportului public, de gradul de siguran a circulaiei, iar strategia de dezvoltare a transportului urban
prevede msuri de reducere a numrului de accidente.
n prezent, nu exist rute ocolitoare pentru traseele vehiculelor grele care tranziteaz zona municipiului,
mobilitatea urban fiind afectat ntr-o msur considerabil de impactul negativ produs de utilizarea reelei
stradale de ctre vehiculele de transport marf.
Strategia general include trei direcii de aciune:
o
o
o
Au fost incluse i intervenii legate de creterea gradului de siguran, n special pentru sectoarele de strzi i
interseciile pentru care s-a nregistrat un numr crescut de accidente n perioada de referin analizat
198
precum i recomandri privind amenajarea de spaii de parcare acolo unde exist o cerere semnificativ
pentru acest tip de amenajri.
Tabelul urmtor prezint modalitatea n care strategia de dezvoltare respect obiectivele strategice definite
pentru Planul de Mobilitate Urban Durabil.
Tabel 9-6 Modalitatea n care Strategia de Dezvoltare este adecvat obiectivelor strategice
mbuntirea siguranei i
securitii transporturilor
mbuntirea eficienei i
rentabilitii transportului de
persoane i bunuri
Implementarea strategiei aduce efecte pozitive semnificative asupra mobilitii urbane a populaiei i
mrfurilor, cu respectarea obiectivelor de sustenabilitate i eficien ale sistemului de transport urban si in
special ale mobilitii nemotorizate.
9.8
Aspecte institutionale
UAT Municipiul Slobozia are n organigram Direciile Proiecte, Urbanism i instituia Arhitectului-ef, care vor
urmri stadiul implementrii Planului de Mobilitate Urban Durabil.
199
3. Monitorizarea implementrii
Planului de Mobilitate Urban
200
o
o
o
Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental
sau ministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i
Ministerului Dezvoltarii. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din Directivele i
recomandrile Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum i
recomandarile MDRAP de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de
transport. Sunt identificate cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i sunt definite problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice
identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz
obiectivelor operaionale i problemelor.
Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a
proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe proiecte care s se
adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un proces de selecie. n al doilea
rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un slab raport calitate/pre. ntr-o situaie
cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor
identificate, resursele financiare trebuie alocate ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar
utilizarea unei metode corecte i independente de evaluare a proiectelor. n acest scop este
elaborat o Analiz Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Interveniile identificate vor forma Scenariul
recomandat de dezvoltare a transportului urban.
Prin urmare, SUMP se finalizeaz cu o list de proiecte prioritare, care formeaz Strategia de Dezvoltare a
transportului urban.
Monitorizarea i evaluarea SUMP se vor axa pe evaluarea modalitii n care implementarea proiectelor din
SUMP respect:
o
o
201
Modalitatea in care strategia PMUD respecta obiectivele strategice se poate evalua urmarind urmatorul tabel:
Tabel 10-1 Evaluarea msurii n care PMUD respect obiectivele strategice
Obiective Strategice
Indicatori de evaluare
Sursa datelor
Modelul de Transport
mbuntirea siguranei i
securitii transporturilor
Baza de date a
accidentelor administrat
de Poliia Rutier, alte
evidene statistice
Echipamente de
monitorizare a calitii
aerului
Modelul de Transport
Analiza Cost-Beneficiu
Consultri publice
Pe langa evaluarea obiectivelor strategice, autoritile centrale lucreaz cu indicatori standard oferii de INS,
prezentai sumar i n POR 2014-2020:
o
o
o
o
Repartiia modal msura n care cota de pia a transportului public, pietonal sau velo variaz
dup implementarea SUMP (a se vedea seciunea 5.1)
Indicele de motorizare (calculat ca numr de autovehicule la 1.000 locuitori).
202
Cu privire la obiectivele operaionale, indicatori ce pot fi calculai de ctre APL Autoritatea Public Local sunt
prezentai n continuare:
Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementrii PMUD
Domeniul de aciune
Indicator
Reducerea congestiei n punctele cheie
Transport Rutier
Parking
Transport public
Nivelul zgomotului pe strzile cu cele mai ridicate valori n ceea ce privete volumul de
trafic
2
Pentru proiectele ce au fcut obiectul testrii cu ajutorul Modelului de Transport i Analiza Cost-Beneficiu,
indicatorii ce pot face obiectul monitorizrii sunt prezentai n tabelul urmtor.
203
Descriere interventie
Cost
estimativ
Reducerea gazelor
cu efect de sera:
CO2 (tone pe an)
Intervalul 20152030
Reducerea
emisiilor poluante
(tone pe an)
Gradul de crestere
a utilizarii
transportului in
comun (numar
mediul zilnic de
calatori)
An baza
2015
Do
Minimum
2020
Do
Something
2020
Do
Minimum
2030
Do
Something
2030
Intervalul 20152030
Intervalul 20152030
Intervalul 20152030
S30
3.6
29.44
29.06
28.43
29.06
28.43
-5.38%
-5.27%
5.00%
S31
Cons tructi e Pod pes te ra ul Ia l omi ta pentru a s i gura rea conexi uni i centrul ui a dmi ni s tra ti v
a l Mun Sl obozi a pri n Bd. Chi mi ei ca tre DJ201 s pre Ci ul ni ta s i s pre a utos tra da A2 Bucures ti Cons ta nta
3.0
29.44
29.06
28.35
29.06
28.35
-7.99%
-6.32%
5.94%
S32
2.6
29.44
29.06
28.53
29.06
28.53
-5.63%
-5.45%
5.17%
S33
Moderni za rea compl eta a a xul ui es t-ves t reprezenta t de Bd. Ma tei Ba s a ra b i ntre gi ra tori u
Ga ra s i i nters ecti a Petrom (moderni a rea i nfra s tructuri i ruti re, a mena ja re pi s ta de
bi ci cl ete, moderni za rea s i s temul ui de i l umi na t publ i c, moderni za rea s ta ti i l or de
1.8
29.44
29.06
28.38
29.06
28.38
-5.73%
-5.40%
5.13%
S35
Cons tructi a unui pa s a j s upra tera n l a i nters ecti a DN2A - DN2C - Bd Ma tei Ba s a ra b pentru
a s i gura rea fl ui di za ri i tra fi cul ui
1.5
29.44
29.06
28.35
29.06
28.35
-5.51%
-5.43%
5.15%
2.5
29.44
29.06
28.35
29.06
28.35
-5.21%
-5.22%
4.96%
1.1
29.44
29.06
28.40
29.06
28.40
-5.33%
-5.33%
5.06%
S36
S37
Moderni za rea compl eta a Sos el ei Bra i l ei moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere,
a mena ja rea pi s tel or de bi ci cl ete s i a trotua rel or, a mena ja rea s ta ti i l or de a utobuz,
moderni za rea s i s temul ui de i l umi na t publ i c
Moderni za rea compl eta a i nfra s tructuri i ruti ere i n zona centra l a (Pta Ga ri i Bd. Uni ri i
Bd. Cos mi nul ui ) moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere, a mena ja rea pi s tel or de bi ci cl ete s i
a trotua rel or, a mena ja rea s ta ti i l or de a utobuz, moderni za rea s i s temul ui de i l umi na t
S38
Moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere Bd. Chi mi ei i nfra s tructura ruti era , a mena ja re pi s ta
de bi ci cl ete pentru conexi une centru cu Pa rcul Ma re, a l ei pi etona l e, i l umi na t publ i c
1.4
29.44
29.06
28.34
29.06
28.34
-5.26%
-5.27%
5.00%
S39
0.9
29.44
29.06
28.42
29.06
28.42
-5.27%
-5.27%
5.01%
S40
Moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere i n zona de Nord pentru s us ti nerea de tra s ee
tra ns port publ i c i n comun: Str. Vi i tor Str. Ia na che Sos . Nordul ui Str. Cl os ca Str. Ga ri i
1.0
29.44
29.06
28.58
29.06
28.58
-5.26%
-5.27%
5.01%
S41
Moderni za rea i ns tra s tructuri i ruti ere i n zona centra l a pentru s us ti nerea de tra s ee
tra ns port publ i c i n comun: Str. Vi i l or, s tr. Independentei s i Str. Ia na che
2.2
29.44
29.06
28.51
29.06
28.51
-5.25%
-5.27%
5.00%
21.7
29.44
29.06
30.07
29.06
30.07
-14.10%
-12.67%
11.25%
204
Conform Regulamentului 1303 / 2013, Art. 122, alineatul (3) pana la 31 decembrie 2015 cel tarziu, toate
schimburile de informatii intre beneficiari si o autoritate de management, o autoritate de certificare, o
autoritate de audit, precum si organismele intermediare sa poata fi efectuate prin intermediul unor sisteme de
schimb electronic de date. Aceasta modalitate de transfer de date intre autoritatea contractanta si beneficiar
este reprezentata de sistemul MySMIS.
In acest sens, solicitantii / beneficiarii Programului Operational Regional 2014-2020 vor trebui sa utilizeze
MySMIS pentru depunerea electronica a Cererilor de Finantare si sa realizeze toata corespondenta ulterioara
in legatura cu proiectul, inclusiv atasarea documentelor aferente scanate folosind acest sistem.
n paralel se lucreaz cu datele de la INS disponibile prin INS Tempo online i msurtori simple care pot fi
elaborate de APL (a se vedea indicatorii enumerai anterior).
n completarea monitorizrii indicatorilor menionai anterior la finalul anului 2020 (sfritul ciclului financiar
multianual al UE) se va face o evaluare total a mobilitii urbane la nivelul municipalitii Slobozia. Aceast
evaluare va include i un sondaj n rndul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulumire legat de
schimbrile aduse de proiectele din PMUD, mpreun cu viitoare nevoi sau prioriti n domeniul mobilitii
urbane.
205
Anexe
206
11 ANEXE
11.1
Cod op#
Zona
Bun ziua. Efectum un studiu privind mobilitatea persoanelor din oraul Slobozia i v rugm s avei amabilitatea
de a ne rspunde la cteva ntrebri. Menionm c nu vor fi colectate nici un fel de date cu caracter personal.
SECIUNEA 1
n opinia dvs, care este principala problem ntmpinat n timpul deplasrilor efectuate n interiorul oraului?
[1] Parcrile
[4] Lipsa
[2] Traficul [3] Lipsa
pt
pistelor pt
ridicat
trotuarelor
autoturisme
biciclete
Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor n zonele de interes ale oraului?
[1] Parcari degradate/ntr-o stare rea
[3] Strzi
degradate
[2] Corelarea
semafoarelor
[5] nu tiu / nu
rspund
[3] Conflictele cu
autovehiculele
[4] Curenia
trotuarelor
[4] Interaciunea cu
autovehicule
[2] Cu bicicleta
(minute)
V rugm s ne indicai scopul de azi al cltoriei dvs. sau al celei mai frecvente cltorii
[1] interes de serviciu / profesional
[3] cumprturi
[4] personal
[4] autoturism
[5] autoturismul unor
personal
cunotine / prieteni
SECIUNEA 3
[1] 14-20 [2] 20-25 [3] 25-30 [4] 30-40 [5] 40-50
[6] 50-60
[3]
bicicleta
[3] elev
[4] pensionar
207
[6] altul
[7] >60
M
F
Nr. Post
DATA
ANCHETATOR
Tip
Veh.
/
Nr.
Pasag
eri
3/4
Judet / (Tara)
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Gol
Plin
3/4
Judet / (Tara)
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Gol
Plin
3/4
Judet / (Tara)
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Gol
Plin
3/4
Judet / (Tara)
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Gol
Plin
3/4
Judet / (Tara)
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Gol
Plin
3/4
Judet / (Tara)
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Gol
Plin
3/4
Judet / (Tara)
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Gol
Plin
3/4
Judet / (Tara)
1. Motocilete
2. Auturisme
3. Microbuz (<8)
4. Autobuz
5. Marfuri < 3.5 t
1/2
1/4
Motivul pt.
Motivul pt.
Tip vehicul
Motiv / Scop
6. Camioane - 2 osii
7. Camioane - 3/4 osii
8. Camioane - 4+osii (articulate)
9. Tractoare, veh speciale
10. Cam. - 2,3,4 osii+remorca
PAG.
/ 2015
1. Acasa
2. Casa de vacanta
3. Serviciu
4. Afaceri serviciu
5. Educatie
6. Cumparaturi
7. Probleme personale
8. Vizita prieteni
9. Recreere/Timp liber
10. ALTUL (specificati)
208
Gol
Incarcatura / Tipul de m arfa
1. Produse agricole
2. Produse alimentare
9. Produse chimice
10. Utilaje si echipament industrial
Ora
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
Tip
Nr.
vehicul pasageri
Localitate
2
2
Ograda
5
2
Harsova
2
2
Tulcea
2
7
Harsova
2
3
Tandarei
2
1
Tandarei
2
3
Ograda
2
1
Tandarei
2
1
Bucu
5
2
Slobozia
2
2
Bucu
2
1
Slobozia
2
2
Ograda
2
2
Bucu
2
1
Bucu
2
2
Bucu
2
1
Bucu
2
1
Gheorghe Lazar
2
1
Slobozia
2
5
Tandarei
2
3
Tandarei
5
2
Slobozia
5
1
Slobozia
2
2
Ograda
2
1
Slobozia
2
1
Slobozia
2
1
Slobozia
2
2
Spiru Haret
2
2
Bucu
2
2
Slobozia
2
2
Bucu
2
1
Tandarei
2
1
Bucu
2
3
Slobozia
2
1
Slobozia
2
1
Slobozia
2
3
Harsova
2
1
Tandarei
5
2
Slobozia
2
1
Saveni
2
1
Tandarei
2
3
Tandarei
2
1
Slobozia
2
1
Bucuresti
2
1
Tandarei
2
3
Ograda
2
1
Slobozia
2
2
Mihail Kogalniceanu
2
2
Tulcea
5
6
Slobozia
2
3
Gheorghe Lazar
2
1
Bucuresti
2
1
Slobozia
2
2
Slobozia
2
2
Tandarei
2
2
Bucuresti
2
1
Suditi
2
1
Polonia
2
1
Bucuresti
2
2
Dascalu
5
3
Bucuresti
2
2
Gheorghe Lazar
2
2
Saveni
2
1
Tandarei
2
3
Giurgeni
2
2
Tandarei
2
2
Bucuresti
2
2
Bucuresti
2
2
Giurgeni
2
1
Tandarei
2
2
Bucuresti
2
1
Slobozia
2
1
Bucuresti
2
1
Bucuresti
2
2
Fetesti
2
1
Ograda
Origine
Strada / Reper
M.Viteazul
Calarasi
Mahmudia
Vadu
Oituz
Sos.Bucuresti
Dimitrie Cantemir
Liliacului
Mircea cel Batran
Judet
IL
CT
TL
CT
IL
IL
IL
IL
IL
IL
Eminescu
IL
Abator
IL
Calugareni
IL
Constantin Brancusi
IL
Calugareni
IL
Matei Basarab
IL
Posada
IL
Branusa
IL
Abator S.R.L.
IL
Centru
IL
Cosbuc
IL
Abator S.R.L.
IL
IL
Scoala Ionel Perlea
IL
Avicola S.A.
IL
Abator S.R.L.
IL
Abator S.R.L.
IL
Lalelelor
BR
Calea Bucuresti
IL
Abator S.R.L.
IL
1 Decembrie 1918
IL
Primarie
IL
Slobozia
IL
Grivita
IL
Bucu
IL
Bucuresti
IL
Vadului
IL
Centru
IL
Abator S.R.L.
IL
Centru
IL
Bucuresti
IL
Barierei
IL
Ialomitei
IL
Splaioveni
B
Bucuresti
IL
Scoala Ionel Perlea
IL
Dorobanti
IL
Fantanii
IL
Fericirii
TL
Matei Basarab
IL
Scoala Ionel Perlea
IL
B
SC AVIC SA
IL
Garii
IL
Bucuresti 161
IL
Sf. Nicolae
B
Aurel Pana
IL
Arad
Calugareni
B
Ialomita 1848
IL
Cuza Voda
B
Scoala Ionel Perlea
IL
A.I.Cuza
IL
Bucuresti
IL
M. Viteazul
IL
Brailei
IL
Bucuresti
B
Calea Bucuresti
B
IL
Primarie
IL
Vasile Alecsandri
B
Spital
IL
Traian
B
Marculesti
B
Calarasi
IL
Scoala Ionel Perlea
IL
Motiv
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
3
1
1
1
1
1
1
7
3
1
3
4
1
4
3
7
1
1
3
1
4
4
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
7
1
1
1
1
1
1
3
3
1
10
1
1
1
1
209
Localitate
Slobozia
Bucuresti
Bucuresti
Slobozia
Strada
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Facaeni
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Calarasi
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Axintele
Slobozia
Amara
Amara
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Galati
Ciochina
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Tandarei
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Destinatie
Strada / Reper
Judet
Dobrogranu Gherea
IL
Voluntari
B
Carol I
B
Vasile Alecsandri
IL
Nordului
IL
Matei Basarab
IL
Alexandru Odobescu
IL
Matei Basarab
IL
Viilor
IL
IL
Matei Basarab
IL
Matei Basarab
IL
Lacului
IL
Matei Basarab
IL
Slobozia Liceu
IL
Alexandru Odobescu
IL
Jandarmerie
IL
Vlase Impex S.R.L.
IL
IL
B
Spital
IL
Mihai Eminescu
IL
Centru
IL
Lacului
IL
Brailei
IL
Chimiei
IL
Brailei
IL
Matei Basarab
IL
Chimiei
IL
Mihai Eminescu
IL
Matei Basarab
IL
IL
Voluntari
B
Stadionului
IL
Amara
IL
Stadion
IL
Aeroport
B
Matei Basarab
IL
Matei Basarab
IL
Vlase Impex S.R.L.
IL
Principala
CL
Matei Basarab
IL
Vlase Impex S.R.L.
IL
Ministerul Justitiei
B
Matei Basarab
IL
Bazar
IL
Principala
IL
Lacului
IL
Oituz
IL
Oituz
IL
Lacului
IL
Matei Basarab
IL
Matei Basarab
IL
Abator
IL
Spital
B
Spital
IL
Piata Mare
IL
Mall
GL
Centru
IL
Splaiul Unirii
B
Bazar
IL
Ialomitei
IL
Matei Basarab
IL
Ardealului
IL
Decebal
IL
Ialomitei
IL
Episcopia
IL
Stadion
IL
Soseaua Nordului
IL
IL
General Leasing
IL
Pescarusului
IL
Matei Basarab
IL
Privighetoarea
IL
A.N.A.F.
IL
Matei Basarab
IL
Motiv
3
6
4
3
3
3
3
3
3
3
3
4
3
3
5
3
3
3
3
3
7
3
3
3
3
4
3
7
3
4
6
3
4
3
3
3
7
3
3
3
3
6
6
3
3
3
3
7
4
4
7
3
4
6
10
10
4
4
3
7
3
8
7
3
7
6
7
3
1
3
3
1
9
4
3
7
Marfa
transportata
Grad de
incarcare
gol
gol
10
13
sfert
sfert
13
sfert
de la
la
Interval orar
Biciclete,
Motociclete
Locatie __________________
Nr locatie_______
Autoturisme, microbuze
Sens __________________
Furgonete
Autocamioane
si derivate cu
2 osii
Autocamioane
si derivate cu
3 sau 4 osii
Autovehicule
articulate (cu 5 sau
mai multe osii)
Autocare,
autobuze
Data ___________
Tractoare cu/fara
remorca, vehicule
speciale
Autocamioane cu
Vehicule Transport
2, 3 sau 4 osii cu
Public (Autobuze,
remorca (trenuri
Microbuze)
rutiere)
PAG_________
210
Toate beneficiile i costurile incrementale sunt exprimate n preuri reale 2015, n Euro;
EIRR este calculat pentru o durat de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de
implementare a proiectelor, precum i perioada de exploatare, pn n anul 30;
Prognozele de trafic sunt elaborate pn la orizontul 2030; dup acest moment, fluxurile de costuri
i beneficii au fost extrapolate aplicnd un coeficient anual de cretere constant de 1,03 (cretere
anual de 3%);
Viabilitatea economic a Proiectului se evalueaz prin compararea EIRR cu Costul Economic real de
Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizat n analiz este 5%. Prin urmare,
Proiectul este considerat fezabil economic, dac EIRR este mai mare sau egal cu 5%, condiie ce
corespunde cu obinerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.
Beneficiile economice
Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influen
direct. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelai concept de analiza incremental, respectiv se
estimeaz beneficiile n cazul diferenei ntre cazul Cu Proiect i Fr Proiect.
Efectele sociale (pozitive) ale implementrii proiectului sunt multiple i se pot clasifica in dou categorii:
o
o
Cuantificarea
si
monetarizarea
externalitatilor proiectului (beneficii si
costuri economice).
FCS
M X
M Tm Sm X Tx Sx
unde,
o
o
47
Sursa: Analiza cost-beneficiu concepte i practic Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer,
Editura ARC, Ediia a II-a, pagina 527.
212
o
o
o
o
o
n tabelul de mai jos se prezint factorii de conversie a preurilor de pia n preuri contabile, pe categorii de
costuri, pentru proiectele din Romnia, aa cum au fost definii n cadrul Ghidului Naional pentru Analiza Cost
Beneficiu ACIS-Jaspers.
Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de pia in preturi contabile
Categorie de cost
Factor de conversie
SWRF
Achiziii de teren
Transferuri financiare
Comentariu
Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura
stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca
necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza i o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinere
i operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:
o
o
Costul de intretinere i operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45%
materiale i utilaje, 7% energie.
Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale
i utilaje, 10% energie.
In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor
antrepenorului general precum i a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere),
se vor utiliza aceste data de intrare.
Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:
o
o
o
o
o
Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea
de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km i total vehicule-ore sunt extrasi din
modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum i in scenariile Fara Proiect i Cu
Proiect.
Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)
Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar n situaiile n care o persoan
deine sau nchiriaz un autoturism, vehiculul fiind utilizat n scopul realizrii cltoriei.
Costurile de operare autovehicule rutiere se clasific n dou categorii: costuri combustibil i costuri exceptnd
combustibilul, cele dinti incluznd articole precum ulei, cauciucuri i articole legate de ntreinerea
vehiculului, iar cele din urm incluznd deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.
Costul de operare a vehiculelor este o funcie de distana de parcurs, viteza de deplasare i starea suprafetei
de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.
Prin urmare, componentele VOC sunt:
o
o
o
o
carburani i lubrifiani;
anvelope;
costuri de ntreinere (cu materialele i manopera); si
depreciere (amortizare).
La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca
Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:
o
o
o
o
Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice reelei naional de drumuri
publice din Romania;
S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului
traversat, densitatea zonelor urbane traversate;
Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de
circulatie, precum i diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI
Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de
ani.
Road class
Road
Condition
IRI
Speed
(kph)
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Car
Medium
(/vehkm)
0.269
0.222
0.201
0.190
0.185
0.184
0.186
0.189
0.193
0.204
0.270
0.223
0.202
0.191
0.186
0.185
0.186
0.189
0.194
Goods
Vehicle
(/vehkm)
0.253
0.215
0.199
0.193
0.193
0.197
0.203
0.212
0.220
0.237
0.254
0.216
0.200
0.194
0.194
0.198
0.205
0.213
0.221
Bus
Light
(/vehkm)
0.249
0.221
0.211
0.209
0.211
0.217
0.224
0.232
0.239
0.252
0.251
0.222
0.212
0.210
0.213
0.219
0.226
0.234
0.241
214
Bus
Medium
(/vehkm)
0.306
0.272
0.260
0.259
0.263
0.271
0.280
0.289
0.298
0.313
0.309
0.275
0.263
0.261
0.266
0.273
0.283
0.292
0.300
Bus
Heavy
(/vehkm)
0.565
0.482
0.448
0.436
0.437
0.447
0.462
0.481
0.481
0.518
0.570
0.487
0.453
0.441
0.442
0.451
0.467
0.486
0.486
Truck
Light
(/vehkm)
0.310
0.276
0.264
0.261
0.263
0.268
0.274
0.281
0.286
0.296
0.312
0.279
0.266
0.263
0.266
0.271
0.277
0.283
0.289
Truck
Medium
(/vehkm)
0.437
0.399
0.387
0.385
0.391
0.400
0.412
0.423
0.434
0.455
0.440
0.403
0.391
0.389
0.395
0.404
0.415
0.427
0.438
Truck
Heavy
(/vehkm)
0.806
0.690
0.645
0.631
0.635
0.652
0.678
0.708
0.708
0.790
0.812
0.697
0.652
0.638
0.642
0.659
0.685
0.716
0.716
Truck
Articulated
(/veh-km)
1.058
0.933
0.888
0.877
0.887
0.911
0.942
0.972
0.994
1.018
1.068
0.943
0.898
0.887
0.898
0.922
0.953
0.983
1.005
Teren
Road class
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Munte
Munte
Munte
Munte
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Road
Condition
Good
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
IRI
Speed
(kph)
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
2
2
2
2
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
60
Car
Medium
(/vehkm)
0.205
0.272
0.226
0.204
0.194
0.189
0.188
0.189
0.192
0.196
0.207
0.286
0.240
0.218
0.208
0.204
0.202
0.202
0.203
0.203
0.204
0.301
0.254
0.234
0.225
0.222
0.221
0.221
0.221
0.221
0.221
0.269
0.222
0.201
0.191
0.186
0.185
0.186
0.188
0.191
0.196
0.270
0.223
0.202
0.191
0.186
0.185
0.187
0.189
0.192
0.197
0.272
0.226
0.205
0.194
0.189
0.188
0.190
0.192
0.195
0.199
0.286
0.240
0.219
0.208
0.204
0.203
0.203
0.203
0.204
0.204
0.301
0.254
0.234
0.226
0.223
0.222
0.221
0.221
0.221
0.221
0.271
0.225
0.203
0.193
Goods
Vehicle
(/vehkm)
0.237
0.259
0.221
0.206
0.200
0.200
0.204
0.210
0.218
0.226
0.242
0.292
0.254
0.238
0.233
0.232
0.235
0.238
0.240
0.241
0.242
0.323
0.286
0.271
0.266
0.265
0.264
0.264
0.264
0.264
0.264
0.253
0.215
0.200
0.194
0.194
0.198
0.205
0.212
0.218
0.228
0.254
0.216
0.201
0.195
0.195
0.200
0.206
0.213
0.219
0.229
0.260
0.222
0.206
0.201
0.201
0.205
0.212
0.219
0.225
0.234
0.292
0.254
0.239
0.233
0.234
0.236
0.239
0.241
0.242
0.244
0.324
0.286
0.272
0.267
0.266
0.265
0.265
0.265
0.265
0.265
0.258
0.220
0.204
0.199
Bus
Light
(/vehkm)
0.254
0.258
0.230
0.220
0.218
0.221
0.227
0.234
0.241
0.248
0.260
0.290
0.262
0.253
0.251
0.253
0.256
0.259
0.262
0.263
0.265
0.320
0.292
0.283
0.281
0.280
0.280
0.281
0.281
0.281
0.281
0.251
0.222
0.212
0.210
0.213
0.218
0.223
0.229
0.233
0.239
0.253
0.224
0.214
0.212
0.214
0.220
0.225
0.231
0.235
0.241
0.260
0.232
0.221
0.220
0.222
0.227
0.233
0.238
0.242
0.248
0.292
0.264
0.254
0.252
0.254
0.257
0.260
0.262
0.263
0.265
0.321
0.294
0.284
0.282
0.282
0.282
0.282
0.282
0.282
0.282
0.264
0.237
0.226
0.222
215
Bus
Medium
(/vehkm)
0.315
0.323
0.288
0.276
0.275
0.279
0.287
0.296
0.305
0.312
0.326
0.378
0.344
0.332
0.330
0.333
0.338
0.342
0.345
0.347
0.349
0.427
0.393
0.382
0.380
0.380
0.380
0.380
0.380
0.381
0.381
0.312
0.277
0.264
0.262
0.265
0.272
0.279
0.286
0.291
0.298
0.314
0.279
0.267
0.264
0.268
0.275
0.282
0.288
0.293
0.301
0.327
0.293
0.280
0.278
0.281
0.288
0.295
0.301
0.306
0.313
0.382
0.347
0.335
0.333
0.336
0.340
0.343
0.346
0.347
0.349
0.431
0.397
0.385
0.382
0.382
0.382
0.383
0.383
0.383
0.383
0.345
0.314
0.301
0.297
Bus
Heavy
(/vehkm)
0.522
0.591
0.508
0.474
0.463
0.463
0.473
0.489
0.507
0.507
0.542
0.685
0.602
0.569
0.558
0.558
0.563
0.567
0.568
0.568
0.569
0.771
0.689
0.657
0.648
0.646
0.646
0.646
0.646
0.646
0.646
0.582
0.500
0.463
0.446
0.444
0.454
0.467
0.478
0.478
0.487
0.585
0.503
0.467
0.450
0.449
0.459
0.472
0.483
0.483
0.492
0.605
0.523
0.487
0.470
0.470
0.481
0.494
0.504
0.504
0.514
0.695
0.613
0.577
0.564
0.564
0.570
0.574
0.576
0.576
0.577
0.778
0.695
0.663
0.653
0.651
0.651
0.651
0.651
0.651
0.651
0.659
0.579
0.544
0.530
Truck
Light
(/vehkm)
0.298
0.325
0.291
0.279
0.276
0.278
0.283
0.289
0.295
0.300
0.309
0.380
0.347
0.335
0.332
0.334
0.336
0.339
0.341
0.343
0.344
0.432
0.399
0.388
0.384
0.384
0.384
0.384
0.384
0.384
0.384
0.315
0.281
0.269
0.265
0.266
0.270
0.275
0.279
0.283
0.288
0.318
0.284
0.271
0.268
0.269
0.273
0.278
0.282
0.286
0.291
0.330
0.296
0.283
0.280
0.281
0.285
0.290
0.294
0.297
0.302
0.385
0.351
0.339
0.335
0.337
0.339
0.342
0.343
0.344
0.345
0.436
0.403
0.391
0.388
0.387
0.387
0.387
0.387
0.387
0.387
0.356
0.325
0.312
0.307
Truck
Medium
(/vehkm)
0.458
0.458
0.420
0.408
0.407
0.412
0.421
0.433
0.444
0.454
0.473
0.536
0.499
0.487
0.486
0.490
0.496
0.501
0.505
0.507
0.509
0.611
0.574
0.562
0.560
0.561
0.561
0.561
0.562
0.562
0.562
0.457
0.423
0.409
0.405
0.406
0.411
0.420
0.428
0.434
0.445
0.460
0.425
0.412
0.408
0.408
0.415
0.423
0.431
0.438
0.448
0.476
0.442
0.428
0.424
0.425
0.432
0.440
0.448
0.455
0.464
0.550
0.516
0.503
0.499
0.501
0.506
0.510
0.513
0.514
0.516
0.622
0.586
0.574
0.571
0.571
0.572
0.572
0.572
0.572
0.572
0.546
0.514
0.503
0.500
Truck
Heavy
(/vehkm)
0.797
0.839
0.723
0.679
0.665
0.669
0.686
0.713
0.743
0.743
0.820
0.951
0.835
0.791
0.778
0.781
0.790
0.796
0.799
0.799
0.801
1.055
0.940
0.898
0.886
0.884
0.884
0.884
0.884
0.884
0.884
0.827
0.710
0.664
0.650
0.654
0.672
0.696
0.717
0.717
0.741
0.833
0.717
0.671
0.656
0.661
0.678
0.703
0.724
0.724
0.748
0.859
0.743
0.697
0.683
0.687
0.705
0.731
0.751
0.751
0.775
0.970
0.854
0.808
0.794
0.797
0.807
0.813
0.816
0.816
0.818
1.072
0.956
0.913
0.901
0.899
0.898
0.898
0.898
0.898
0.898
0.939
0.845
0.807
0.796
Truck
Articulated
(/veh-km)
1.028
1.108
0.983
0.938
0.928
0.938
0.962
0.993
1.022
1.042
1.064
1.267
1.143
1.098
1.088
1.094
1.101
1.104
1.105
1.105
1.105
1.415
1.292
1.253
1.245
1.243
1.243
1.243
1.243
1.243
1.243
1.092
0.972
0.930
0.915
0.919
0.935
0.947
0.953
0.955
0.957
1.101
0.979
0.938
0.923
0.929
0.945
0.957
0.963
0.965
0.967
1.140
1.017
0.975
0.961
0.968
0.985
0.997
1.002
1.004
1.006
1.298
1.174
1.128
1.118
1.123
1.128
1.131
1.131
1.132
1.132
1.443
1.320
1.280
1.272
1.270
1.270
1.270
1.270
1.270
1.270
1.297
1.198
1.162
1.152
Teren
Road class
Road
Condition
IRI
Speed
(kph)
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
70
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
50
60
80
90
100
130
Car
Medium
(/vehkm)
0.187
0.188
0.188
0.189
0.190
0.191
0.272
0.225
0.204
0.193
0.189
0.188
0.188
0.190
0.191
0.192
0.275
0.228
0.207
0.196
0.191
0.190
0.191
0.192
0.193
0.194
0.288
0.242
0.221
0.210
0.206
0.205
0.205
0.205
0.205
0.206
0.303
0.256
0.236
0.224
0.228
0.223
0.223
0.223
0.223
0.223
Goods
Vehicle
(/vehkm)
0.204
0.200
0.210
0.214
0.217
0.220
0.259
0.221
0.205
0.200
0.201
0.205
0.211
0.215
0.218
0.221
0.264
0.226
0.211
0.206
0.207
0.211
0.217
0.221
0.224
0.227
0.296
0.259
0.243
0.238
0.239
0.242
0.245
0.247
0.248
0.249
0.328
0.291
0.276
0.270
0.271
0.270
0.270
0.270
0.270
0.270
Bus
Light
(/vehkm)
0.224
0.222
0.227
0.230
0.231
0.234
0.265
0.239
0.228
0.224
0.223
0.226
0.229
0.232
0.233
0.235
0.273
0.246
0.235
0.231
0.231
0.234
0.237
0.239
0.241
0.243
0.304
0.277
0.267
0.263
0.262
0.265
0.266
0.268
0.268
0.269
0.331
0.305
0.295
0.291
0.292
0.290
0.290
0.290
0.290
0.291
Bus
Medium
(/vehkm)
0.297
0.297
0.297
0.298
0.298
0.298
0.347
0.316
0.303
0.299
0.299
0.299
0.299
0.300
0.300
0.301
0.360
0.328
0.316
0.312
0.312
0.312
0.312
0.312
0.312
0.314
0.412
0.381
0.369
0.365
0.364
0.364
0.365
0.365
0.365
0.365
0.459
0.428
0.417
0.412
0.413
0.412
0.412
0.412
0.412
0.412
Bus
Heavy
(/vehkm)
0.528
0.527
0.528
0.528
0.528
0.528
0.662
0.582
0.548
0.534
0.531
0.531
0.531
0.531
0.531
0.531
0.683
0.603
0.568
0.555
0.552
0.552
0.552
0.552
0.552
0.552
0.773
0.693
0.659
0.646
0.643
0.643
0.642
0.642
0.642
0.642
0.854
0.775
0.742
0.730
0.732
0.730
0.730
0.730
0.730
0.730
Truck
Light
(/vehkm)
0.304
0.305
0.303
0.303
0.302
0.302
0.358
0.327
0.315
0.310
0.307
0.306
0.305
0.305
0.304
0.304
0.370
0.339
0.326
0.321
0.319
0.318
0.317
0.316
0.316
0.316
0.424
0.393
0.381
0.376
0.374
0.373
0.372
0.372
0.371
0.371
0.473
0.442
0.431
0.425
0.427
0.425
0.424
0.424
0.424
0.424
Truck
Medium
(/vehkm)
0.497
0.498
0.496
0.496
0.495
0.495
0.549
0.517
0.506
0.502
0.501
0.500
0.499
0.498
0.498
0.498
0.565
0.533
0.522
0.519
0.517
0.516
0.515
0.515
0.514
0.514
0.639
0.607
0.596
0.593
0.592
0.591
0.590
0.590
0.589
0.589
0.709
0.678
0.668
0.664
0.665
0.663
0.663
0.663
0.663
0.663
Truck
Heavy
(/vehkm)
0.810
0.801
0.816
0.818
0.818
0.819
0.944
0.850
0.812
0.801
0.806
0.816
0.821
0.823
0.823
0.824
0.970
0.876
0.838
0.827
0.832
0.841
0.847
0.848
0.848
0.850
1.076
0.983
0.945
0.935
0.938
0.944
0.947
0.948
0.948
0.948
1.173
1.080
1.044
1.033
1.035
1.033
1.033
1.033
1.033
1.033
Truck
Articulated
(/veh-km)
1.147
1.149
1.146
1.146
1.146
1.146
1.306
1.207
1.170
1.161
1.157
1.155
1.155
1.154
1.154
1.154
1.344
1.245
1.209
1.199
1.196
1.194
1.193
1.193
1.193
1.192
1.496
1.398
1.363
1.353
1.350
1.348
1.348
1.348
1.348
1.348
1.633
1.536
1.505
1.498
1.499
1.498
1.497
1.497
1.497
1.497
Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt
exprimate in anul de baza 2015, valori economice).
Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC
Car Medium
Goods
Vehicle
10000
0.90
2.50
50.00
5.00
0.00
7.00
17000
0.90
2.50
75.00
5.00
0.00
7.00
20000
0.90
2.50
220.00
5.00
0.00
7.00
35000
0.90
2.50
220.00
5.00
0.00
7.00
70000
0.90
2.50
220.00
5.00
0.00
7.00
26000
0.90
2.50
170.00
5.00
0.00
7.00
42000
0.90
2.50
255.00
5.00
0.00
7.00
60000
0.90
2.50
255.00
5.00
0.00
7.00
89000
0.90
2.50
320.00
5.00
0.00
7.00
12000
550
10
100.00
1.20
35000
1100
9
0.00
2.00
80000
2000
9
0.00
3.00
80000
2000
9
0.00
6.00
80000
2000
9
0.00
11.00
50000
1300
9
0.00
6.00
50000
1800
10
0.00
12.00
70000
2000
10
0.00
20.00
80000
2000
10
0.00
30.00
Truck
Medium
Truck
Truck
Heavy Articulated
216
Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat i pentru cei care
nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura
transportata.
Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele
scenarii, precum i viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate n
valori monetare pe baza urmatorilor parametri:
o
o
o
n perioada 2004 - 2006 s-a desfurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de
evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor HEATCO.
De asemenea, n Romnia, n perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de Asisten tehnic pentru
elaborarea Master Planului General de Transport, referin MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.
n ceea ce privete Valoarea timpului, n anexa IV la Documentul de lucru privind metoda de evaluare i
prioritizare a proiectelor n sectorul transporturilor (versiunea revizuit 3) elaborat n cadrul proiectului de
asistent tehnic pentru elaborarea Master Planului General de Transport al Romniei, este prezentat Nota
Direciei Generale Relaii Financiare Externe, aprobat de ctre Ministrul Transporturilor n octombrie 2008,
privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop munc i cea pentru marf pentru
proiectele de transport.
n consecin, n cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri i marf stabilite
de ctre Jaspers pentru Romnia, extrapolnd metodologia stabilit n studiul HEATCO.
Studiul face distinctia intre:
o
o
Versiunea decembrie 2008 pentru Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported
by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013 recomanda o valoare a
timpului de 12.68/h (scopul serviciu), 4.88/hr (naveta) i 4,10 euro pe ora (non-munca), precum i un cost
unitar cu imobilizarea marfii de 1.89/tona/h, in preturi 2007. Avand in vedere creterea reala a PIB in
perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) i aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de
evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie i exprimate in
preturi 2015.
o
o
o
o
Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de
luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:
o
o
Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru Romnia, Ghidul Naional
de Evaluare a Proiectelor n Sectorul de Transport i Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul
Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare
i a Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contin
informatii mai actuale decat celelalte surse:
217
Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.
Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.
Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului
Autoturisme
Cars
Autobuze
Buses
Autocamioane cu 2 osii
2 axle trucks
Autocamioane articulate
Articulated trucks
Trenuri rutiere
Road trains
Scop de calatorie
VOT (EURO
pe
pasager*ora)
Distributia
pe scop de
calatorie
VOT (EURO
pe
pasager*ora)
Distributia
pe scop de
calatorie
VOT (EURO
pe tona)
Distributia
pe scop de
calatorie
VOT (EURO
pe tona)
Distributia
pe scop de
calatorie
VOT (EURO
pe tona)
Distributia
pe scop de
calatorie
VOT (EURO
pe tona)
Distributia
pe scop de
calatorie
Afaceri
13.67
13%
10.97
6%
2.04
100%
2.04
100%
2.04
100%
2.04
100%
Naveta
5.26
33%
3.78
21%
Personal
4.42
44%
3.17
71%
Vacanta
4.42
10%
3.17
2%
5.90
3.77
2.04
2.04
2.04
2.04
Grad mediu de
ocupare/incarcare
1.60
18.00
1.00
3.00
9.00
10.00
9.44
67.80
2.04
6.11
18.34
20.37
Raniri grave
Raniri usoare
DN Rural
0.0229
0.0641
0.1497
DN Urban
0.2347
0.7138
1.5860
Strzi Slobozia
0.0833
0.2696
0.9237
Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc i Analiza Consultantului a
statisticii accidentelor
218
Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, n Romnia, au fost preluate din ghidul
Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite de
JASPERS pentru Romnia, pe categorii de accidente, extrapolnd metodologia stabilit n studiul HEATCO
(preturi 2007).
o
o
o
In preturi 2015, aplicand creterea PIB de 1,11 i o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:
o
o
o
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform
recomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru Romnia i pentru diverse orizonturi de timp
(2010, 2020 i 2030).
Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul km; valorile pentru anii intermediari de
prognoza au fost interpolate liniar.
Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe n sectorul
de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate n tabelul de mai jos.
Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului i cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)
CO2
NMVOC
evacuat
NOx evacuat
PM evacuat
oras
PM neevacuat
SO2 evacuat
27
205
1,228
19,234
7,007
1,023
25
190
1,139
17,843
6,500
949
Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei de
drumuri, exprimate ca tone / veh*km.
Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:
o
noxe NOx
219
o
o
o
o
o
emisii NMVOC
emisii de oxizi de sulf SO2
particule fine evacuate 2,5
particule neevacuate 10
dioxid de carbon CO2
TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, i anume in
timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (la
nivelul intregului an i pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule).
Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:
o
o
s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor
TREMOVE
s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii
Fara i Cu Proiect.
Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anul
de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.
Beneficiile din reducerea poluarii fonice
n cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de
vehicul, tip de mediu i moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel nct sa
reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE i cel din Romnia. Valorile recomandate sunt
prezentate n tabelul de mai jos.
Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)
Categorii de vehicule
Autoturism
Microbuz
Autobuz
LGV
HGV
Tren de pasageri
Tren de marfa
Timpul zilei
Urban
Suburban
Rural
Zi
0.20
0.03
0.00
Noapte
0.37
0.06
0.01
Zi
0.41
0.06
0.01
Noapte
0.74
0.12
0.01
Zi
1.02
0.16
0.02
Noapte
1.85
0.29
0.03
Zi
1.02
0.16
0.02
Noapte
1.85
0.29
0.03
Zi
1.87
0.29
0.03
Noapte
3.41
0.53
0.06
Zi
6.30
5.49
0.69
Noapte
20.79
9.17
1.14
Zi
11.18
10.68
1.33
Noapte
45.60
18.05
2.25
Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului
urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii i
de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.
220
Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)
Mediu
Turisme
Camioane cu 2
osii
Camioane cu 3-4
osii
Autovehicule
articulate
Autobuze
Rural
0.002
0.025
0.025
0.042
0.023
Urban
0.265
1.449
1.449
2.658
1.306
Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect i Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban i
interuban precum i costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea
poluarii fonice.
221
11.3
Timestamp
2/22/2016 18:20:07
[1] Parcrile pt
autoturisme
2/26/2016 22:55:51
[1] Parcrile pt
autoturisme
[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
[4] Intersecii
[1] Trotuare prea
[2] Lipsa rastelurilor sau
[4] Mijloace de transport
necorespunztoare sau nguste i / sau n stare a zonelor speciale de
[2] Cu bicicleta
necorespunztoare
cu circulaie ngreunat proast
parcare a bicicletelor
[1] Parcrile pt
2/26/2016 23:01:26
autoturisme
2/26/2016 23:02:21
[1] Parcrile pt
autoturisme
2/26/2016 23:03:27
[1] Parcrile pt
autoturisme
[1] Parcrile pt
autoturisme
[1] Parcrile pt
2/26/2016 23:06:57
autoturisme
2/26/2016 23:08:04
[1] Parcrile pt
autoturisme
2/26/2016 23:10:01
2/26/2016 23:11:15
2/26/2016 23:12:20
[1] Parcrile pt
autoturisme
[3]
[3]
[5] Biletele /
abonamentele de
calatorie sunt prea
scumpe
[2] Staii amplasate la
distane prea mari
2/26/2016 23:26:09
[1] Parcrile pt
autoturisme
2/26/2016 23:27:31
[1] Parcrile pt
autoturisme
2/26/2016 23:28:31
[1] Parcrile pt
autoturisme
[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
[2] Corelarea
semafoarelor
[2] Corelarea
semafoarelor
[4] nu dein un
autoturism personal
Gara
Parcul Ialomita
30 [4] personal
[3] 25-30
[1] angajat
Masculin
[3] Cu autoturismul
personal
Central
15 [4] personal
[1] 14-20
Masculin
[1] Pe jos
[4] nu dein un
autoturism personal
Gara
Market Ialomita
30 [3] cumprturi
[1] 14-20
Masculin
[2] Cu bicicleta
[4] nu dein un
autoturism personal
Gara
BRD
15 [4] personal
[3] Cu autoturismul
personal
Paltinisu
15
[2] Cu bicicleta
[4] nu dein un
autoturism personal
Ialomita
Catedrala
Gara
Ialomita
[1] Pe jos
Nisipuri
Kaufland
Spital
Perieti
7 [4] personal
20 [3] cumprturi
[5] 40-50
[1] angajat
Feminin
[1] angajat
Masculin
[3] bicicleta
[2] 20-25
[2] omer
Masculin
[2] 20-25
Feminin
[1] angajat
Feminin
25 [3] cumprturi
[3] 25-30
[1] angajat
Feminin
30 [4] personal
[3] 25-30
[2] omer
Masculin
[1] angajat
Feminin
2 [3] cumprturi
[1] Pe jos
[4] nu dein un
autoturism personal
[3] Cu autoturismul
personal
Kaufland
[4] Interaciunea cu
autovehicule
[1] Pe jos
[4] nu dein un
autoturism personal
Piata mare
Gara
15 [4] personal
[2] 20-25
[2] omer
Masculin
Gara
Kaufland
10 [3] cumprturi
[2] 20-25
Feminin
Ialomita
Kaufland
30
[3] 25-30
[1] angajat
Feminin
[2] Cu bicicleta
Feminin
[4] nu dein un
autoturism personal
[1] angajat
Piata mare
[1] Parcrile pt
autoturisme
[4] 30-40
[3] Conflictele cu
autovehiculele
[4] nu dein un
autoturism personal
[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
10 [4] personal
[3] Cu autoturismul
personal
[1] Parcrile pt
autoturisme
Sexul respondentului
GARA
[5]
Categorie profesional
CASA DE CULTURA
[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
[2] Locuri de parcare
insuficiente
Vrsta respondent
[1] un sistem de
transport n comun
modernizat
2/26/2016 23:30:01
[3] Conflictele cu
autovehiculele
[1] Trotuare prea
nguste i / sau n stare
proast
[1] Parcrile pt
autoturisme
2/26/2016 23:16:12
[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
Suntei dispus() s
Pentru cea mai
Caracterizai transportul ntr-un mediu ideal, cum
renunai la utilizarea
frecvent cltorie
n comun existent la
ai prefera s v
autoturismului personal efectuat, v rugam s
nivelul oraului
deplasai?
pentru:
ne indicai:
2/26/2016 23:04:36
[1] un sistem de
transport n comun
modernizat
[1] un sistem de
transport n comun
modernizat
3 [3] cumprturi
[3] Cu autoturismul
personal
Takko
5 [3] cumprturi
[1] angajat
Masculin
[2] Cu bicicleta
Piata mare
3 [4] personal
[3] bicicleta
[1] 14-20
Masculin
[1] Pe jos
[4] nu dein un
autoturism personal
Flanco
20 [3] cumprturi
[2] 20-25
Feminin
Kaufland
12 [4] personal
[3] bicicleta
[2] 20-25
[2] omer
Masculin
Paltinisu
15 [4] personal
[2] 20-25
Masculin
3 [4] personal
[3] bicicleta
[2] 20-25
Masculin
Kaufland
7 [3] cumprturi
[3] bicicleta
[2] 20-25
Masculin
Kaufland
25 [3] cumprturi
[1] angajat
Masculin
[2] Cu bicicleta
[1] Pe jos
[2] Cu bicicleta
[2] Cu bicicleta
[3] Cu autoturismul
personal
Matei Basarab
Piata
222
Parc Gara
81
Vehicule usoare
(autoturisme,
microbuze,
furgonete)
Interval Biciclete,
index
orar
motociclete
0
0-1
1
1-2
2
2-3
3
3-4
4
4-5
5
5-6
6
6-7
7
7-8
8
8-9
9
9-10
10
10-11
11
11-12
12
12-13
13
13-14
14
14-15
15
15-16
16
16-17
17
17-18
18
18-19
19
19-20
20
20-21
21
21-22
22
22-23
23
23-24
Total vehicule
0
0
0
0
0
0
1
3
2
2
2
2
2
2
2
1
1
2
2
1
0
0
0
0
25
44
38
36
40
52
85
116
285
366
272
210
198
196
193
258
260
216
176
149
136
116
79
75
48
3644
spre
Gara
Distributia
genereaza >>>>
400
350
300
vehicule fizice
250
200
150
100
50
0
0
10
11
12
ora
223
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,870,015
290,485,568
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,480,890
37,425,184
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,164,268
2,851,643
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,515,173
330,762,394
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,290,571
6,785,537
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
477,930
728,075
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,592
57,064
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,807,093
7,570,676
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,218,364.2
393.3
373.1
4,067.2
3,865.4
65.9
62.6
110.0
104.4
SO 2 evacuat
15.6
14.8
3.612
-0.682
mil. Euro
-5.5%
11.575
mil. Euro
93.3%
0.076
mil. Euro
0.6%
1.436
mil. Euro
11.6%
16.63%
8,949,059
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
330,762,394
-0.19%
7,667,490
7,570,676
-1.28%
28.31
28.24
-0.26%
10.78
10.76
-0.22%
22.85
22.86
0.04%
75,914
72,039
-5.38%
151.26
143.69
-5.27%
1,370
1,442
5.00%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
4.20
224
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2019-2020
5. Obiectivele proiectului
3.61
Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale
225
Tabel 11-10 Rezultatele testarii pentru: S31: Constructie Pod peste raul Ialomia pentru asigurarea conexiunii centrului
administrativ al Mun Slobozia prin Bd. Chimiei catre DJ201 spre Ciulnita si spre autostrada A2 Bucuresti-Constanta
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
198,204,264
279,075,543
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,451,464
37,418,614
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,141,751
2,845,759
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
227,797,478
319,339,916
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,147,949
6,704,277
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
475,609
734,970
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,614
58,724
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,662,172
7,497,972
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,171,962.4
393.3
361.4
4,067.2
3,844.4
65.9
61.9
110.0
102.4
SO 2 evacuat
15.6
14.5
3.000
24.279
mil. Euro
46.8%
23.408
mil. Euro
45.1%
2.270
mil. Euro
4.4%
1.960
mil. Euro
3.8%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
57.50%
49,046,370
21.17
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
319,339,916
-3.77%
7,667,490
7,497,972
-2.26%
28.31
28.52
0.74%
10.78
10.34
-4.32%
22.85
21.74
-5.09%
75,914
70,298
-7.99%
151.26
142.27
-6.32%
1,370
1,457
5.94%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
226
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2019-2020
5. Obiectivele proiectului
3.00
Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale
227
Tabel 11-11 Rezultatele testarii pentru: S32: Connstructie centura de ocolire nord (conectare DN21-DN2C)
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,741,305
289,577,769
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,496,519
37,416,515
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,129,541
2,810,423
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,367,366
329,804,707
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,220,483
6,681,833
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
477,180
726,321
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
37,864
56,017
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,735,528
7,464,171
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,214,215.6
393.3
372.2
4,067.2
3,860.9
65.9
62.5
110.0
104.2
SO 2 evacuat
15.6
14.8
2.614
3.256
mil. Euro
11.1%
24.458
mil. Euro
83.1%
0.236
mil. Euro
0.8%
1.482
mil. Euro
5.0%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
39.01%
26,930,270
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
329,804,707
-0.48%
7,667,490
7,464,171
-2.72%
28.31
28.35
0.13%
10.78
10.72
-0.54%
22.85
22.70
-0.67%
75,914
71,871
-5.63%
151.26
143.44
-5.45%
1,370
1,445
5.17%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
13.77
228
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2017-2018
5. Obiectivele proiectului
2.61
Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale
229
Tabel 11-12 Rezultatele testarii pentru: S33: Modernizarea completa a axului est-vest reprezentat de Bd. Matei Basarab intre
giratoriu Gara si intersectia Petrom (moderniarea infrastructurii rutire, amenajare pista de biciclete, modernizarea sistemului de
iluminat public, modernizarea statiilor de autobuz)
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,741,305
289,577,769
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,496,519
37,416,515
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,129,541
2,810,423
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,367,366
329,804,707
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,220,483
6,681,833
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
477,180
726,321
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
37,864
56,017
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,735,528
7,464,171
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,214,215.6
393.3
372.2
4,067.2
3,860.9
65.9
62.5
110.0
104.2
SO 2 evacuat
15.6
14.8
2.614
3.256
mil. Euro
11.1%
24.458
mil. Euro
83.1%
0.236
mil. Euro
0.8%
1.482
mil. Euro
5.0%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
39.01%
26,930,270
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
329,804,707
-0.48%
7,667,490
7,464,171
-2.72%
28.31
28.35
0.13%
10.78
10.72
-0.54%
22.85
22.70
-0.67%
75,914
71,871
-5.63%
151.26
143.44
-5.45%
1,370
1,445
5.17%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
13.77
230
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2017-2018
5. Obiectivele proiectului
1.78
231
Tabel 11-13 Rezultatele testarii pentru: S35: Constructia unui pasaj suprateran la intersectia DN2A - DN2C - Bd Matei Basarab
pentru asigurarea fluidizarii traficului
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,188,950
290,220,293
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,451,216
37,356,586
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,140,484
2,850,329
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
231,780,650
330,427,207
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,325,862
6,854,361
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
481,466
732,698
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,751
57,877
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,846,079
7,644,937
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,215,182.1
393.3
372.7
4,067.2
3,859.5
65.9
62.5
110.0
104.2
SO 2 evacuat
15.6
14.8
2.500
2.431
mil. Euro
35.1%
2.817
mil. Euro
40.7%
0.197
mil. Euro
2.8%
1.481
mil. Euro
21.4%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
15.21%
4,534,490
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
330,427,207
-0.29%
7,667,490
7,644,937
-0.30%
28.31
28.33
0.07%
10.78
10.75
-0.31%
22.85
22.76
-0.38%
75,914
71,950
-5.51%
151.26
143.47
-5.43%
1,370
1,444
5.15%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
3.39
232
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
S35 Constructia unui pasaj suprateran la intersectia DN2A - DN2C Bd Matei Basarab pentru asigurarea fluidizarii traficului
2. Localizarea proiectului
2020
5. Obiectivele proiectului
2.50
Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale
233
Tabel 11-14 Rezultatele testarii pentru: S36: Modernizarea completa a Soselei Brailei modernizarea infrastructurii rutiere,
amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,845,370
291,291,389
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,471,382
37,417,785
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,137,013
2,846,409
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,453,765
331,555,583
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,320,334
6,844,236
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
478,836
728,917
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,645
57,781
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,837,815
7,630,933
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,220,800.8
393.3
373.8
4,067.2
3,864.9
65.9
62.6
110.0
104.5
SO 2 evacuat
15.6
14.9
1.124
0.211
mil. Euro
3.3%
4.819
mil. Euro
75.2%
-0.040
mil. Euro
-0.6%
1.414
mil. Euro
22.1%
26.65%
5,328,972
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
331,555,583
0.05%
7,667,490
7,630,933
-0.48%
28.31
28.42
0.40%
10.78
10.79
0.06%
22.85
22.77
-0.35%
75,914
72,153
-5.21%
151.26
143.75
-5.22%
1,370
1,442
4.96%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
6.97
234
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2017-2019
5. Obiectivele proiectului
1.12
235
Tabel 11-15 Rezultatele testarii pentru: S37: Modernizarea completa a infrastructurii rutiere in zona centrala (P-ta Garii Bd. Unirii
Bd. Cosminului) modernizarea infrastructurii rutiere, amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de
autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,528,941
290,976,963
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,476,937
37,378,482
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,138,353
2,841,934
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,144,230
331,197,379
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,302,813
6,820,020
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
481,515
732,032
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,948
58,079
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,823,276
7,610,132
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,218,639.1
393.3
373.4
4,067.2
3,862.0
65.9
62.6
110.0
104.4
SO 2 evacuat
15.6
14.8
1.406
2.169
mil. Euro
21.2%
6.590
mil. Euro
64.3%
0.045
mil. Euro
0.4%
1.440
mil. Euro
14.1%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
31.79%
8,898,645
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
331,197,379
-0.05%
7,667,490
7,610,132
-0.75%
28.31
28.46
0.54%
10.78
10.78
-0.05%
22.85
22.71
-0.60%
75,914
72,075
-5.33%
151.26
143.60
-5.33%
1,370
1,443
5.06%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
8.91
236
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2017-2019
5. Obiectivele proiectului
1.41
237
Tabel 11-16 Rezultatele testarii pentru: S38: Modernizarea infrastructurii rutiere Bd. Chimiei infrastructura rutiera, amenajare
pista de biciclete pentru conexiune centru cu Parcul Mare, alei pietonale, iluminat public
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,677,930
291,139,053
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,471,382
37,404,766
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,136,677
2,842,963
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,285,989
331,386,781
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,319,950
6,846,727
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
481,543
732,927
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,853
57,904
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,840,346
7,637,558
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,219,797.2
393.3
373.6
4,067.2
3,863.7
65.9
62.6
110.0
104.5
SO 2 evacuat
15.6
14.9
0.939
1.013
mil. Euro
16.7%
3.621
mil. Euro
59.7%
0.002
mil. Euro
0.0%
1.427
mil. Euro
23.5%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
30.16%
5,164,555
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
331,386,781
0.00%
7,667,490
7,637,558
-0.39%
28.31
28.33
0.08%
10.78
10.78
0.00%
22.85
22.83
-0.07%
75,914
72,119
-5.26%
151.26
143.69
-5.27%
1,370
1,442
5.00%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
7.90
238
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2017-2019
5. Obiectivele proiectului
0.94
239
Tabel 11-17 Rezultatele testarii pentru: S39: Extinderea Soselei Sudului si asigurare penetratie in Bd. Matei Basarab, pentru
asigurarea unei alternative la axul central prin zona sud si oferirea de premise pentru dezvoltare urbana a zonei sud
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,692,417
291,097,056
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,471,382
37,399,178
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,136,834
2,846,409
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,300,633
331,342,642
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,339,987
6,869,932
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
481,679
732,448
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,889
58,121
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,860,554
7,660,501
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,219,624.2
393.3
373.6
4,067.2
3,863.5
65.9
62.6
110.0
104.4
SO 2 evacuat
15.6
14.9
1.042
0.166
mil. Euro
7.2%
0.711
mil. Euro
30.7%
0.007
mil. Euro
0.3%
1.429
mil. Euro
61.8%
12.44%
1,316,312
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
331,342,642
-0.01%
7,667,490
7,660,501
-0.09%
28.31
28.31
0.00%
10.78
10.78
-0.01%
22.85
22.85
-0.01%
75,914
72,111
-5.27%
151.26
143.68
-5.27%
1,370
1,442
5.01%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
2.72
240
Variatie
241
Tabel 11-18 Rezultatele testarii pentru: S40: Modernizarea infrastructurii rutiere in zona de Nord pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viitor Str. Ianache Sos. Nordului Str. Closca Str. Garii
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,904,445
291,184,824
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,477,937
37,397,703
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,143,181
2,843,741
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,525,564
331,426,267
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,274,502
6,788,183
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
481,413
732,684
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,807
57,791
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,794,722
7,578,658
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,220,197.9
393.3
373.8
4,067.2
3,863.9
65.9
62.6
110.0
104.5
SO 2 evacuat
15.6
14.9
2.206
3.206
mil. Euro
21.0%
10.646
mil. Euro
69.8%
-0.027
mil. Euro
-0.2%
1.420
mil. Euro
9.3%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
30.76%
13,133,999
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
331,426,267
0.01%
7,667,490
7,578,658
-1.17%
28.31
28.86
1.92%
10.78
10.78
0.02%
22.85
22.42
-1.93%
75,914
72,121
-5.26%
151.26
143.68
-5.27%
1,370
1,442
5.01%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
8.45
242
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2017-2019
5. Obiectivele proiectului
2.21
243
Tabel 11-19 Rezultatele testarii pentru: S41: Modernizarea instrastructurii rutiere in zona centrala pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viilor, str. Independentei si Str. Ianache
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor
Scenariul Do-Something
2015
2020
2030
2015
2020
2030
Total autoturisme*km
157,743,937
202,715,799
291,127,249
157,743,937
202,811,746
291,196,569
Total camioane*km
22,069,721
27,471,382
37,403,371
22,069,721
27,481,332
37,400,050
Total autobuze*km
1,696,772
2,136,834
2,846,409
1,696,772
2,140,521
2,845,321
Total vehicule*km
181,510,430
232,324,015
331,377,029
181,510,430
232,433,599
331,441,940
Total autoturisme*ore
3,240,970
4,342,520
6,876,501
3,240,970
4,310,889
6,841,831
Total camioane*ore
374,082
481,685
732,862
374,082
481,258
731,562
Total autobuze*ore
29,932
38,889
58,126
29,932
38,933
58,045
Total vehicule*ore
3,644,984
4,863,094
7,667,490
3,644,984
4,831,080
7,631,438
GHE (CO 2 )
2,336,660.7
NMVOC evacuat
2,220,192.6
393.3
373.7
4,067.2
3,864.1
65.9
62.6
110.0
104.5
SO 2 evacuat
15.6
14.9
1.519
1.540
mil. Euro
20.4%
4.592
mil. Euro
61.0%
-0.020
mil. Euro
-0.3%
1.421
mil. Euro
18.9%
D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
24.76%
6,078,632
Scenariul Do-Minimum
Scenariul Do-Something
331,377,029
331,441,940
0.02%
7,667,490
7,631,438
-0.47%
28.31
28.74
1.51%
10.78
10.78
0.02%
22.85
22.51
-1.51%
75,914
72,126
-5.25%
151.26
143.69
-5.27%
1,370
1,442
5.00%
Indicator
E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030
6.07
244
Variatie
FI de Proiect
1. Titlul proiectului
2. Localizarea proiectului
2017-2019
5. Obiectivele proiectului
1.52
245
FROMNODENO
1
860
3
4
5
569
1
569
640
860
306
640
306
307
307
1092
10
11
12
525
13
525
14
1107
1107
1167
15
1167
16
17
117
1148
19
117
20
31
31
610
21
610
22
1119
23
1119
24
25
26
211
108
211
108
1229
1156
1229
TONODENO
860
1
4
3
569
5
569
1
860
640
640
306
307
306
1092
307
11
10
525
12
525
13
1107
14
1167
1107
1167
15
17
16
1148
117
117
19
31
20
610
31
610
21
1119
22
1119
23
25
24
211
26
211
108
1229
108
1229
1156
NAME
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
oseaua de Centur
oseaua de Centur
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
DN2A
DN2A
Strada Ianache
Strada Ianache
Strada Ianache
Strada Ianache
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Strada Nisipuri
Strada Nisipuri
Strada Nisipuri
Strada Nisipuri
oseaua Brilei
oseaua Brilei
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
246
LENGTH
0.518
0.518
0.045
0.045
0.065
0.065
0.027
0.027
0.036
0.036
0.383
0.383
0.057
0.057
0.242
0.242
0.028
0.028
0.13
0.13
0.13
0.13
0.088
0.088
0.042
0.042
0.117
0.117
0.059
0.059
0.043
0.043
0.091
0.091
0.116
0.116
0.013
0.013
0.149
0.149
0.099
0.099
0.109
0.109
1.159
1.159
0.042
0.042
0.212
0.212
0.074
0.074
0.036
0.036
CAPPRT
900
900
830
1300
850
1300
1300
780
810
810
900
900
840
840
900
900
780
780
640
400
400
640
640
800
630
800
800
640
850
850
630
630
640
640
640
800
580
800
800
640
640
640
640
640
910
910
630
630
650
650
640
640
620
620
V0PRT
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
50
50
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
90
90
30
30
30
30
30
30
30
30
NUMLANES
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
STARE_TEHNICA
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
foarte buna
foarte buna
medie
medie
foarte buna
foarte buna
foarte buna
foarte buna
buna
buna
buna
buna
buna
buna
medie
medie
rea
rea
buna
buna
buna
buna
buna
buna
medie
medie
medie
medie
medie
medie
buna
buna
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie