Sunteți pe pagina 1din 248

FIP Consulting

Linking opportunities

Plan de Mobilitate Urban Durabil al


Municipiului Slobozia
Raport Final
Colectiv de elaborare
Radu Andronic

Project Manager

Romeo Ene

Inginer Transporturi

Andreea Toma

Urbanist

Reinhold Stadler

Urbanist

Sorin Constantin

Economist

Informaii despre livrabil

Revizie
1
2

Livrabil
Versiune preliminar pentru comentariile Clientului
Versiune revizuit urmare a comentariilor Clientului

Data
19/04/2016
12/07/2016

Disclaimer
Acest document a fost elaborat de FIP CONSULTING SRL pentru a fi utilizat numai de ctre Client, conform principiilor de consultan
general acceptate, a bugetului i a termenilor de referin n legtur cu care s-a ajuns la un acord ntre FIP CONSULTING i Client. Orice
informaie furnizat de pri tere la care se face referire aici nu a fost controlat sau verificat de ctre FIP CONSULTING SRL, cu excepia
situaiilor n care acest lucru este menionat clar n cadrul documentului. Nicio ter parte nu poate face referire la acest document fr un
acord scris expres acordat anterior de ctre FIP CONSULTING SRL. Copierea sau folosirea informaiilor incluse n acest raport n oricare alte
scopuri dect cele prevzute n Contract se pedepsete conform legilor internaionale n vigoare.

PMUD Municipiul Slobozia Variant preliminar


Prezentul plan de mobilitate urbana durabila acopera zona urbana formata din Municipiul Slobozia si se refera
la perioada 2016-2030.
Planul de Mobilitate Urbana Durabila este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor (masuri si
proiecte) fiind adaptat in consecinta. Astfel, in faza de implementare a PMUD vor fi necesare studii de
fezabilitate privind investitiile propuse, conform legislatiei in vigoare, inclusiv in ceea ce priveste
amplasamentul exact si solutia tehnica optima, respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele
relevante.
Mentionam ca acest document reprezinta prima varianta a Planului de Mobilitate Urbana Durabila Slobozia.
Etapa urmatoare, respectiv demararea procedurii de evaluare a impactului PMUD asupra mediului, in baza
HG nr. 1078/2004, incluzand informarea si consultarea publicului, va avea ca rezultat varianta finala a acestui
document.
De asemenea, se recomanda actualizarea periodica a PMUD si a modelului de transport aferent, cel putin o
data la 5 ani sau mai des, in functie de evolutiile viitoare in zona urbana a municipiului Slobozia.
Documentul a fost elaborat de FIP Consulting SRL www.fipconsulting.ro

Cuprins
1

Introducere ............................................................................................................................................... 11
1.1
Scopul i rolul documentaiei ......................................................................................................................... 11
1.2
ncadrarea n prevederile documentelor de planificare spaial ...................................................................... 18
1.3
ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale ......................................................................... 25
1.4
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic, social i de cadru natural din documentele de
planificare ale UAT-urilor ............................................................................................................................................ 32

Analiza situaiei existente ......................................................................................................................... 36


2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7

Modelul de transport ................................................................................................................................. 61


3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7

Eficiena economic ..................................................................................................................................... 149


Impactul asupra mediului ............................................................................................................................. 150
Accesibilitate ............................................................................................................................................... 150
Siguran ..................................................................................................................................................... 152
Calitatea vieii .............................................................................................................................................. 152

Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen scurt, mediu i lung ........................................................ 154
8.1
8.2

Direcii de aciune i proiecte pentru infrastructura de transport .................................................................. 136


Direcii de aciune i proiecte operaionale ................................................................................................... 139
Direcii de aciune i proiecte organizaionale ...............................................................................................147
Direcii de aciune i proiecte partajate pe nivele teritoriale ..........................................................................147

Evaluarea impactului mobilitii pentru cele trei niveluri teritoriale ............................................................ 149
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5

Viziunea prezentat pentru cele trei niveluri teritoriale ................................................................................ 129


Cadrul/metodologia de selecie a proiectelor ................................................................................................132

Direcii de aciune i proiecte de dezvoltare a mobilitii urbane ................................................................ 136


6.1
6.2
6.3
6.4

Eficiena economic ..................................................................................................................................... 109


Impactul asupra mediului .............................................................................................................................. 111
Accesibilitate ................................................................................................................................................112
Siguran ......................................................................................................................................................119
Calitatea vieii .............................................................................................................................................. 125

Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane .............................................................................................. 129


5.1
5.2

Prezentare general i definirea domeniului ................................................................................................... 61


Colectarea de date ......................................................................................................................................... 68
Dezvoltarea reelei de transport ..................................................................................................................... 79
Cererea de transport ...................................................................................................................................... 82
Calibrarea i validarea datelor ........................................................................................................................ 87
Prognoze ....................................................................................................................................................... 91
Testarea modelului de transport n cadrul unui studiu de caz .........................................................................107

Evaluarea impactului actual al mobilitii ................................................................................................. 109


4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Contextul socio-economic .............................................................................................................................. 36


Reeaua de transport ..................................................................................................................................... 46
Transport public ............................................................................................................................................. 51
Transport de marf ........................................................................................................................................ 55
Mijloace alternative de mobilitate .................................................................................................................. 56
Managementul traficului ................................................................................................................................ 59
Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ..................................................................................... 59

Cadrul de prioritizare.................................................................................................................................... 154


Prioritile stabilite ...................................................................................................................................... 156

Planul de aciune..................................................................................................................................... 158


9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7
9.8

Intervenii majore asupra reelei stradale ..................................................................................................... 158


Transport public ........................................................................................................................................... 169
Transport de marf ....................................................................................................................................... 171
Mijloace alternative de mobilitate .................................................................................................................172
Managementul traficului .............................................................................................................................. 190
Zonele cu grad ridicat de complexitate ..........................................................................................................191
Structura intermodal i operatiuni urbanistice necesare ..............................................................................191
Aspecte institutionale .................................................................................................................................. 199
2

10

Monitorizarea implementrii Planului de Mobilitate Urban ...................................................................... 201


10.1
10.2

11

Stabilire proceduri de evaluare a implementrii P.M.U. ................................................................................ 201


Stabilire actori responsabili cu monitorizarea ............................................................................................... 205

Anexe ..................................................................................................................................................... 207


11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6

Anexa 1 - Chestionare utilizate n cadrul sondajului de mobilitate................................................................. 207


Anexa 2 Metodologia de realizare a ACB ....................................................................................................211
Anexa 3 Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras) ................................................. 222
Anexa 4 - Recensminte de circulaie desfurate de consultant (extras) ..................................................... 223
Anexa 5 Rezultatele testrii proiectelor ..................................................................................................... 224
Anexa 6 Parametrii retelei modelate (extras) ............................................................................................. 246

List tabele
Tabel 1-1 Intervenii prevzute prin PUG i relaionarea lor cu prioritile din PMUD SLOBOZIA ......................................................... 23
Tabel 2-1 Numrul plecrilor i sosirilor n intervalul 2007-2015 cf. INS Tempo online ......................................................................... 39
Tabel 2-2 Principalii indidicatori demografici, comparaie cu media naional .................................................................................... 39
Tabel 2-3 Mersul trenurilor de cltori ................................................................................................................................................ 50
Tabel 2-4 Total relaii de tranzit ale traficului de mrfuri exercitat ntre cele dou penetraii ale municipiului Slobozia, ora de vrf PM 55
Tabel 3-1 Clasificarea datelor socio-economice de intrare n Modelul de Transport ............................................................................. 68
Tabel 3-2 Numrul mediu de pasageri, distribuia scopurilor de cltorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport marfa
.......................................................................................................................................................................................................... 70
Tabel 3-3 Clasificarea zonelor de atractie-generare a cltoriilor ........................................................................................................ 83
Tabel 3-4 Matricea de autoturisme, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf PM) ................................................................................ 85
Tabel 3-5 Distribuia deplasrilor n funcie de origine, destinaie i lungimea cltoriei, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf PM) . 86
Tabel 3-6 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic ..................................................................................................... 89
Tabel 3-7 Evoluia Produsului Intern Brut (cretere reala) .................................................................................................................... 94
Tabel 3-8 Date statistice privind evoluia transporturilor ..................................................................................................................... 96
Tabel 3-9 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010................................... 97
Tabel 3-10 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri naionale, pentru perioada 1985-2010.............................. 98
Tabel 3-11 Evoluia traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010 ...... 98
Tabel 3-12 Statistica accidentelor rutiere la nivel naional ................................................................................................................. 100
Tabel 3-13 Evoluia parcului naional de vehicule n perioada 2007-2015 ........................................................................................... 101
Tabel 3-14 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fa de media european (EU27) i statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori). 103
Tabel 3-15 Parcul judeean de vehicule nregistrat n perioada 2007-2015.......................................................................................... 104
Tabel 3-16 Parcul local de vehicule nregistrate n perioada 2010-2015 .............................................................................................. 106
Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz ................................................................................................................................ 107
Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a reelei de transport anul de baz 2015 reeaua modelat .................................................. 110
Tabel 4-2 Efectele asupra mediului anul de baz 2015 reeaua urban Slobozia ............................................................................111
Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban ........................................................................................113
Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2015 (valori MZA) .......................................................................................................... 114
Tabel 4-5 Evoluia traficului de penetraie n perioada 2010-2015 ..................................................................................................... 115
Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulaiei si a nivelului de serviciu anul de baza 2015 .......................................................................... 116
Tabel 4-7 Dinamica numrului de victime din accidente rutiere n perioada 2012-2015 ...................................................................... 119
Tabel 4-8 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe reeaua stradal a municipiului Slobozia n intervalul 2012-2015 . 119
Tabel 4-9 Modurile de producere a accidentelor rutiere pe reeaua stradal a municipiului Slobozia n intervalul 2012-2015.............. 120
Tabel 4-10 Ratele de inciden a accidentelor (numr accidente la 1 milion veh-km) ......................................................................... 124
Tabel 4-11 Analiza comparativ a ratelor accidentelor la nivel local i naional (numr accidentele la 1 mil veh*km) .......................... 124
Tabel 4-12 Clasificarea strii tehnice a drumurilor publice ................................................................................................................. 125
Tabel 4-13 Starea tehnic a reelei stradale ...................................................................................................................................... 126
Tabel 6-1 Prognoza evoluiei PIB real rate anuale............................................................................................................................137
Tabel 6-2 Scenariul de cretere n cadrul Modelului de Prognoz (an de baz 2015) .......................................................................... 139
Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementrii strategiei ............................................................................................................ 149
Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate ............................................................................................................................................. 163
Tabel 9-2 Total resurse financiare disponibile, n scenariul conservator ............................................................................................. 191
Tabel 9-3 Anvelopa financiar disponibil......................................................................................................................................... 192
Tabel 9-4 Prioritizarea interveniilor i sursele de finanare preconizate............................................................................................ 193
Tabel 9-5 Rezumatul analizei cost-beneficiu ..................................................................................................................................... 197
Tabel 9-6 Modalitatea n care Strategia de Dezvoltare este adecvat obiectivelor strategice ............................................................ 199
Tabel 10-1 Evaluarea msurii n care PMUD respect obiectivele strategice ...................................................................................... 202
Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementrii PMUD ........................................................................................ 203
Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementrii proiectelor incluse n PMUD Slobozia ............................................................ 204
Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de pia in preturi contabile .......................................................................................... 213
Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)............................................................................................................... 214
Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC .................................................................................................................. 216
Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului .................................................................................................................. 218
Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km) ......................................................................... 218
Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului i cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015) ......................... 219
Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007) ............................................................................ 220
Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015) ..................................................................... 221
Tabel 11-9 Rezultatele testarii pentru: S30: Modernizare drum comunal intre Slobozia Amara ca varianta alternativa de imbunatatire
a conectivitatii ................................................................................................................................................................................. 224
Tabel 11-10 Rezultatele testarii pentru: S31: Constructie Pod peste raul Ialomia pentru asigurarea conexiunii centrului administrativ al
Mun Slobozia prin Bd. Chimiei catre DJ201 spre Ciulnita si spre autostrada A2 Bucuresti-Constanta ................................................. 226
Tabel 11-11 Rezultatele testarii pentru: S32: Connstructie centura de ocolire nord (conectare DN21-DN2C) ...................................... 228

Tabel 11-12 Rezultatele testarii pentru: S33: Modernizarea completa a axului est-vest reprezentat de Bd. Matei Basarab intre giratoriu
Gara si intersectia Petrom (moderniarea infrastructurii rutire, amenajare pista de biciclete, modernizarea sistemului de iluminat public,
modernizarea statiilor de autobuz) ................................................................................................................................................... 230
Tabel 11-13 Rezultatele testarii pentru: S35: Constructia unui pasaj suprateran la intersectia DN2A - DN2C - Bd Matei Basarab pentru
asigurarea fluidizarii traficului .......................................................................................................................................................... 232
Tabel 11-14 Rezultatele testarii pentru: S36: Modernizarea completa a Soselei Brailei modernizarea infrastructurii rutiere,
amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public ......... 234
Tabel 11-15 Rezultatele testarii pentru: S37: Modernizarea completa a infrastructurii rutiere in zona centrala (P-ta Garii Bd. Unirii
Bd. Cosminului) modernizarea infrastructurii rutiere, amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de
autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public ....................................................................................................................... 236
Tabel 11-16 Rezultatele testarii pentru: S38: Modernizarea infrastructurii rutiere Bd. Chimiei infrastructura rutiera, amenajare pista
de biciclete pentru conexiune centru cu Parcul Mare, alei pietonale, iluminat public ......................................................................... 238
Tabel 11-17 Rezultatele testarii pentru: S39: Extinderea Soselei Sudului si asigurare penetratie in Bd. Matei Basarab, pentru asigurarea
unei alternative la axul central prin zona sud si oferirea de premise pentru dezvoltare urbana a zonei sud ......................................... 240
Tabel 11-18 Rezultatele testarii pentru: S40: Modernizarea infrastructurii rutiere in zona de Nord pentru sustinerea de trasee transport
public in comun: Str. Viitor Str. Ianache Sos. Nordului Str. Closca Str. Garii ............................................................................ 242
Tabel 11-19 Rezultatele testarii pentru: S41: Modernizarea instrastructurii rutiere in zona centrala pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viilor, str. Independentei si Str. Ianache ............................................................................................ 244

List figuri
Figur 1-1 Acoperirea geografic a PMUD Slobozia ........................................................................................................................... 12
Figur 1-2 Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urban durabil ........................................................................................... 16
Figur 1-3 PATN Seciunea ci de comunicaii.................................................................................................................................. 20
Figur 1-4 Planul urbanistic al municipiului Slobozia ........................................................................................................................... 23
Figur 1-5 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT) ................................................................................... 31
Figur 1-6 Princiapele zone de analiz i intervenie din cadrul strategiei de dezvoltare a judeului Ialomia (Surs: Strategia de
dezvoltare a judeului Ialomia 2009-2013-2020, pag 27) .................................................................................................................... 33
Figur 2-1 Aezarea geografic a municipiului Slobozia ...................................................................................................................... 37
Figur 2-3 Priamida vrstelor 2011 cf. RPL .......................................................................................................................................... 38
Figur 2-5 Tipuri de locuire ................................................................................................................................................................. 40
Figur 2-6 Procesul de expansiune urban n municipiul Slobozia ntre 1990 i 2012 ............................................................................ 41
Figur 2-7 Ponderea angajailor domenii de activitate conform CAEN (comparaie ntre Urziceni (dreapta) i Slobozia (stnga). ........ 42
Figur 2-8 Repartiia locurilor de munc ............................................................................................................................................. 43
Figur 2-9 Populaie marginalizat n Regiunea SUD, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din Romnia.
pag. 108 ............................................................................................................................................................................................. 44
Figur 2-10 Zone marginalizate din Slobozia, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din Romnia. pag. 52
.......................................................................................................................................................................................................... 45
Figur 2-11 Reea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare i aeroporturi ...................... 48
Figur 2-12 Coridoarele principale TEN-T ........................................................................................................................................... 48
Figur 2-13 Harta reelei feroviare din Romnia .................................................................................................................................. 49
Figur 2-14 Harta reelei de transport persoane la nivel regional i naional (sursa: www.autogari.ro) ................................................. 51
Figur 2-15 Traseele de transport public i razele de acoperire ale principalelor staii aflate pe parcursul acestora (Raza = 300 m) ....... 54
Figur 2-16 Amplasare statii taxi ........................................................................................................................................................ 55
Figur 2-17 Analiza capacitii zonelor pietonale ................................................................................................................................ 57
Figur 3-1 Etapele modelului de transport .......................................................................................................................................... 62
Figur 3-2 Zonificarea teritoriului in anul 2010 .................................................................................................................................... 64
Figur 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 Modelul naional de trafic .................................................................................. 64
Figur 3-4 Reeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015 ............................................................................................................ 65
Figur 3-5 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia .......................................... 66
Figur 3-6 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia: detaliu zone interne ......... 67
Figur 3-7 Afectarea traficului calibrat anul de baza 2010 (total vehicule fizice MZA) ..................................................................... 67
Figur 3-8 Amplasarea anchetelor de circulaie OD i a numrtorilor clasificate de vehicule .............................................................. 70
Figur 3-9 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Slobozia ................................................................ 73
Figur 3-10 Repartiia pe moduri de transport n municipiul Slobozia .................................................................................................. 74
Figur 3-11 Distribuia pe scopuri de cltorie n municipiul Slobozia .................................................................................................. 74
Figur 3-12 Probleme legate de parcarea autovehiculelor pe raza municipiului Slobozia ..................................................................... 75
Figur 3-13 Deficienele circulaie auto n municipiul Slobozia ............................................................................................................ 75
Figur 3-14 Diagrama problemelor circulaiei pietonale ...................................................................................................................... 76
Figur 3-15 Diagrama problemelor circulaiei biciclitilor .................................................................................................................... 76
Figur 3-16 Diagrama problemelor transportului public local .............................................................................................................. 77
Figur 3-17 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Slobozia ............................................................... 77
Figur 3-18 Diminuarea cotei modale a transportului individual motorizat .......................................................................................... 78
Figur 3-19 Distribuia respondenilor la interviuri pe categorii de vrste i sexe ................................................................................. 78
Figur 3-20 Distribuia respondenilor la interviuri pe categorii profesionale ....................................................................................... 79
Figur 3-21 Structura reelei folosite n cadrul modelului de trafic pentru zona urban Slobozia ....................................................... 80
Figur 3-22 Clasificarea relaiilor de trafic care utilizeaz reeaua stradal a Municipiului Slobozia ...................................................... 84
Figur 3-23 Amplasarea pe hart a sectoarelor de recensmnt folosite n procesul de calibrare ......................................................... 87
Figur 3-24 Schem a logic a procesului de calibrare utilizat ............................................................................................................. 88
Figur 3-25 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rut predefinit: traversare pe relatia Buzau - Tandarei............................ 90
Figur 3-26 Parcursul msurat reteaua rutier a municipiului i zonele nvecinate ............................................................................... 90
Figur 3-27 Schema logic a metodei Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii ................................................................................. 91
Figur 3-28 Traficul afectat pe reeaua rutier Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015.................................................................. 92
Figur 3-29 Proporie kilometri parcuri pe fiecare mod de transport (2010) ....................................................................................... 95
Figur 3-30 Evoluia traficului mediu pe reeaua de drumuri publice n perioada 1990-2035, conform estimrii CESTRIN .................... 99
Figur 3-31 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fata de media european (EU27) - turisme / 1.000 locuitori .......................... 102
Figur 3-32 Comparaie ntre rata naional de cretere a parcului auto i cea a judeului Ialomia .................................................... 104
Figur 3-33 Evoluia parcului judeean de vehicule n perioada 2007-2015 ......................................................................................... 105
Figur 4-1 Principalele artere rutiere de penetraie n Municipiul Slobozia ........................................................................................ 114
Figur 4-2 Evoluia traficului de penetraie n intervalul 2010-2015 ................................................................................................... 115
Figur 4-3 Fluena circulaiei modelul PM peak al anului de baza 2015 ............................................................................................. 117
Figur 4-4 Nivelul de serviciu modelul PM peak al anului de baza 2015 ........................................................................................... 118
Figur 4-5 Localizarea accidentelor soldate cu decese i rniri grave (intervalul 2012-2015) .............................................................. 121
Figur 4-6 Cauzele principale ale accidentelor (intervalul 2012-2015) ................................................................................................ 122

Figur 4-7 Modul de producere a accidentelor (intervalul 2012-2015) ................................................................................................ 123


Figur 4-8 Starea tehnic a reelei stradale din municipiul Slobozia .................................................................................................. 127
Figur 5-1 Evoluia propus pentru distribuia modal .......................................................................................................................131
Figur 5-2 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Slobozia .............................................................................................. 132
Figur 6-1 Prognoza evoluiei PIB real pn n 2045 ..........................................................................................................................137
Figur 6-2 Prognoza populaiei pn n 2030 .................................................................................................................................... 138
Figur 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) ......................................................................................... 138
Figur 6-4 Afectarea traficului n scenariul de referin, total vehicule, anul 2020, PM peak .............................................................. 140
Figur 6-5 Afectarea traficului n scenariul de referin, total vehicule, anul 2030, PM peak ............................................................... 141
Figur 6-6 Caracterizarea fluentei circulaiei n scenariul de referin, anul 2020, PM peak ................................................................ 143
Figur 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referina, anul 2020, PM peak ....................................................................................... 144
Figur 6-8 Caracterizarea fluentei circulaiei n scenariul de referin, anul 2030, PM peak ................................................................ 145
Figur 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referina, anul 2030, PM peak ....................................................................................... 146
Figur 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectiv 2030, Scenariul Cu Proiect ................................................................................. 151
Figur 7-2 Afectarea traficului plan diferene - anul de perspectiv 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fr Proiect ............. 152
Figur 9-1 Traseul drumului ocolitor nord ......................................................................................................................................... 162
Figur 9-2 Diagrama diferene, cazurile cu i fr proiect .................................................................................................................. 162
Figur 9-3 Localizarea proiectelor identificate .................................................................................................................................. 168
Figur 9-4 Schema traseelor propuse pentru transportul public local ................................................................................................ 170
Figur 9-5 Statii de transport in comun, existente si propuse (Raza = 300 m) ..................................................................................... 170
Figur 9-6 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele ......................................................................................... 171
Figur 9-7 Propunere zone cu prioritate pentru pietoni ......................................................................................................................173
Figur 9-8 Exemplu de marcaje pentru traversarea pistelor i benzilor pentru biciclete ......................................................................175
Figur 9-9 Schem pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete; sursa: prelucrarea consultantului dup manualul naional al
Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete ................................................................................................................ 176
Figur 9-10 Reea velo propus ......................................................................................................................................................... 177
Figur 9-11 Recomandare privind amplasarea staiei de ncrcare .................................................................................................... 188
Figur 9-12 Propunere parcri de deservire a zonei de locuire ........................................................................................................... 190
Figur 11-1 Etapele de realizare a analizei economice ....................................................................................................................... 212

Glosar tehnic
PIB: Produsul Intern Brut
MZA: Media Zilnic Anual a Traficului
VET: Vehicule etalon turisme
NdS: Nivel de Serviciu
PMUD: Plan de Mobilitate Urban Durabil
CESTRIN: Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic
MT: Ministerul Transporturilor
MDRAP: Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice
MFE: Ministerul Fondurilor Europene
MPGT: Master Plan General de Transport
POIM: Programul Operaional Infrastructur Mare
POR: Programul Operaional Regional
UAT: Unitate Administrativ Teritorial
INS: Institutul Naional de Statistic
Preuri contabile: costuri de oportunitate sociale, uneori diferite de preurile de pe pia i tarifele
regularizate. Acestea sunt folosite n cadrul analizei economice pentru o mai bun reflectare a costurilor reale
ale efectelor pentru societate i a beneficiilor reale ale rezultatelor. Sunt adesea folosite ca sinonim pentru
preturi umbr
An de referin: Condiiile reale sau o reprezentare a condiiilor reale pentru un an predefinit.
Scenariul de Referin: asimilat scenariului Do-Minimum, reprezentat de situaia existent la care se adaug
doar efectele aduse de proiectele aflate n derulare sau cele care au finanarea asigurat
RBC: Raportul Beneficiu Cost
ACB: Analiz Cost Beneficiu
CNADNR: Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia, administratorul naional al
infrastructurii reprezentate de autostrzi i drumuri naionale.
EC: Comisia European
RIRE/ EIRR: Rata Intern de Rentabilitate Economic
VANE/ ENPV: Valoarea Actualizat Net Economic
UE: Uniunea European
RIRF/ FIRR: Rata Intern de Rentabilitate Financiar
VANF/ FNPV: Valoarea Actualizat Net Financiar
Preuri de pia: Preul real la care un bun sau un serviciu este comercializat n schimbul altui bun /serviciu sau
pentru o sum de bani, caz n care reprezint preul relevant pentru analiza financiar.
AMC: Analiza multi-criterial
8

Simularea Monte Carlo: O tehnic matematic computerizat care identific riscurile n cadrul analizelor
cantitative i n procesul de luare a deciziilor.
Drum naional: Un drum n proprietatea statului, de importan naional, care leag oraul capital naional
de capitalele de jude, de zone de dezvoltare strategic la nivel naional sau de rile vecine. Drumurile
naionale pot fi:
autostrzi;
drumuri expres;
drumuri naional europene;
drumuri naionale principale; i
drumuri naionale secundare.
Valoarea Net Actualizat: Suma care rezult atunci cnd valoarea actualizat a costurilor estimate ale unei
investiii se deduc din valoarea actualizat a veniturilor ateptate.
Preuri curente (preuri nominale): O valoare economic exprimat n termeni de sum nominal fix (uniti
monetare) ntr-un anumit an sau de-a lungul mai multor ani. Spre deosebire de preurile reale, efectele
modificrilor generale ale nivelului de pre de-a lungul timpului nu pot fi eliminate din preurile curente.
NOx: Oxid de azot
PM2.5 / PM10: Pulberi sedimentabile fine
PPP: Parteneriat Public Privat
VAB / PVB: Valoarea Actualizat a Beneficiilor
VAC / PVC: Valoarea Actualizat a Costurilor
Costurile de oportunitate: Valoarea unei resurse n alternativa celei mai bune utilizri. Pentru analiza
financiar, costul de oportunitate al unui articol achiziionat este ntotdeauna preul su de pia. n analiza
economic, acest cost de oportunitate al unui articol cumprat este valoarea sa social marginal n
alternativa celei mai bune utilizri fr proiect a bunurilor i serviciilor intermediare, sau valoarea sa de
utilizare (msurat prin disponibilitatea de a plti) n cazul n care acesta este un bun sau serviciu final.
Costuri de oportunitate sociale: Costuri de oportunitate sau beneficii pentru economie ca ntreg
TVA: Taxa pe Valoare Adugat
VOC: Costuri de Operare ale Autovehiculelor
VOT: Valoarea Timpului
LGV: Light Goods Vehicles
HGV: Heavy Goods Vehicles
PUG: Plan Urbanistic General
PED: Plan de Electromobilitate Durabil

1. P.M.U. componenta de nivel strategic

Introducere

10

Surs: https://www.flickr.com/photos/taoa/23905304715

1.1

INTRODUCERE

Scopul i rolul documentaiei

Seciunea de fa include descrierea obiectivelor generale i operaionale ale studiului, precum i aria de
cuprindere a analizelor, avnd n vedere aspectele legate de transporturi, utilizarea terenurilor precum i
caracteristicile economice ale zonei analizate.

O component cheie in politicile zonelor urbane o constituie promovarea dezvoltrii urbane, prin intermediul
dezvoltrii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urban Durabil (PMUD) va contura strategii,
iniiative de politici, proiecte cheie si prioritati in vederea unui transport durabil, care sa sustina cresterea
economica durabila din punct de vedere social si al protectiei mediului.
Conform documentelor strategice la nivel european, un Plan de Mobilitate Urban Durabil constituie un
document strategic i un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, care are la baz un model de
transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelare a traficului, avnd ca scop rezolvarea nevoilor de
mobilitate ale persoanelor i ntreprinderilor din ora i din zonele nvecinate, contribuind n acelai timp la
atingerea obiectivelor europene n termeni de eficien energetic i protecie a mediului.
n vederea finanrii proiectelor de transport urban, n cadrul Programului Operaional pentru Dezvoltare
Regionala 2014 2020, prin FEDR (Fondul European pentru Dezvoltare Regional), este necesar elaborarea
Planurilor de Mobilitate Urban Durabil (PMUD), urmare a abordrii integrate, susinut de ctre Comisia
European.
Conform legislaiei naionale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul, republicat cu
completrile si modificrile ulterioare in martie 2016), Planul de Mobilitate Urban reprezint o documentaie
complementar strategiei de dezvoltare teritorial urban i a planului urbanistic general (P.U.G.), dar i
instrumentul de planificare strategic teritorial prin care este corelat dezvoltarea spaial a localitilor cu
nevoile de mobilitate i transport ale persoanelor i mrfurilor.
11

n esen, PMUD urmrete crearea unui sistem de transport durabil, care s satisfac nevoile comunitilor
din teritoriul su, viznd urmtoarele cinci obiective strategice:
1. Accesibilitatea Punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de transport care s le
permit s aleag cele mai adecvate mijloace de a cltori spre destinaii i servicii-cheie. Acest obiectiv
include att conectivitatea, care se refer la capacitatea de deplasare ntre anumite puncte, ct i accesul, care
garanteaz c, n msura n care este posibil, oamenii nu sunt privai de oportuniti de cltorie din cauza
unor deficiene (de exemplu, o anumit stare fizic) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit,
vrsta, sexul i originea etnic);
2. Sigurana i securitatea Creterea siguranei i a securitii pentru cltori i pentru comunitate n
general;
3. Mediul Reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a
consumului energetic. Trebuie avute n vedere n mod specific intele naionale i ale Comunitii Europene n
ceea ce privete atenuarea schimbrilor climatice;
4. Eficiena economic Creterea eficienei i a eficacitii din punctul de vedere al costului privind
transportul de cltori i de marf;
5. Calitatea mediului urban Contribuia la creterea atractivitii i a calitii mediului urban i a
proiectrii urbane n beneficiul cetenilor, al economiei i al societii n ansamblu.

n luna noiembrie 2015, UAT Municipiul Slobozia a contractat cu societatea FIP Consulting SRL serviciile in
vederea realizarii unui Plan de Mobilitate Urban Durabil al Municipiului, care s identifice msuri de
mbuntire a desfurrii circulaiei de vehicule i pietoni pe reeaua stradal urban, n concordan cu
obiectivele Programului Operaional Regional 2014-2020, ale POIM 2014-2020 dar i n conformitate cu
obiectivele strategice la nivel european cu privire la mobilitatea urban a pasagerilor i mrfurilor.
Prezentul livrabil reprezint prima versiune preliminar (primul draft) corespunztoare contractului de
realizare a Planului de Mobilitate Urban al Municipiului Slobozia, judeul Ialomia.

Figur 1-1 Acoperirea geografic a PMUD Slobozia

Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabil a mobilitii n aria de studiu, acesta urmnd a
funciona ca un suport pentru pregtirea i implementarea proiectelor i msurilor finanate prin Programul
Operaional Regional 2014 2020 (i programele operaionale din viitoarele perioade de programare) i alte
12

surse asociate bugetelor locale, dar i pentru susinerea implementrii unor proiecte de interes naional care
influeneaz mobilitatea n aria de studiu.
Prezentul PMUD include intervenii (msuri sau proiecte specifice) (a se vedea Seciunea II) prin care sunt
propuse rezolvri pentru probleme identificate n etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt considerate
ca strategice n contextul asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu, acoperind perioada 2016 2030.
n vederea definirii msurilor i proiectelor propuse n PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei bugetare
disponibile pentru perioada 2016 2030, pentru a analiza msura n care investiiile propuse sunt plan sunt
durabile i sustenabile.

Creterea populaiei urbane din ultimele dou secole, determinat de revoluia industrial i stimulat de
dinamica accentuat a asimilrii cuceririlor tiinifice n progrese tehnologice, a modificat deopotriv nevoile
de mobilitate pentru bunuri i persoane i soluiile alternative de satisfacere a acestora.
n prezent, sub aspectul mobilitii, cvasitotalitatea aglomeraiilor urbane prezint aceleai tendine:
o
o
o
o

dilatarea oraelor, cu periferii cu densitate mic a populaiei i cu consecine n consumuri mai mari
de energie pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate;
creterea indicelui de motorizare al familiilor (n special, n rile cu dinamic economic
accentuat);
congestia traficului, ca o consecin direct a creterii motorizrii i a lungimii deplasrilor;
evoluia i diversificarea stilului de via prin adugarea la deplasrile alternante zilnice (reedin loc de interes), a deplasrilor de la sfritul sptmnii sau din timpul nopii care pot cauza congestii
ale traficului i n afara orelor de vrf tradiionale.

Ca rspuns la aceste tendine, care prin resursele energetice consumate i efectele externe negative locale i
globale contravin exigenelor actuale ale mobilitii durabile, cercetrile privind identificarea i punerea n
aplicare a soluiilor pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate n concordan cu cerinele dezvoltrii durabile
au cptat un interes tot mai accentuat.
Dou axe de cercetare, ntructva corelate, se desprind ca prioritare :
o
o

ameliorarea eficacitii i atractivitii sistemelor de transport public urban i periurban cu scopul de


a le spori atractivitatea,
orientarea utilizatorilor ctre practici de mobilitate mai respectuoase pentru mediu.

Prima ax de cercetare presupune investigaii care s identifice variatele nevoi de mobilitate pe care viaa
oraului le relev i s analizeze modurile n care acestea pot fi satisfcute cu consum redus de resurse i
efecte externe negative minime. In acest demers se remarc rolul esenial al interaciunii dintre urbanism i
mobilitate, att sub aspectul nevoii de mobilitate, ct i sub cel al modului de satisfacere.
Nevoia de mobilitate satisfcut, ex-post, dup confruntarea cu oferta, aa cum este oglindit de statistici
(lungimea i frecvena deplasrilor/cltoriilor totale i aferente unui mod de deplasare) este rezultatul
conjugat al configuraiei reelei de strzi, al serviciilor asigurate de acestea i al comportamentului populaiei.
Mobilitatea social satisfcut de sistemul de transport poart amprenta spaiului natural (al condiiilor
geografice), a spaiului topologic i economic, a aciunilor omului orientate ctre conservarea sau modificarea
caracteristicilor spaiul politic (antropic), dar i mai pregnant amprenta comportamentelor populaiei.
Acestea din urm, rebele la toate ncercrile de modelare sunt consecine ale tradiiilor, ale educaiei, ale
modului de via, ale sistemului de activiti, adic extrem de particulare. Acest comportament, rebel la
13

orice ncercare de modelare difereniaz repartiia modala a deplasrilor pentru restul condiionrilor similare.
Cercetarea trebuie s identifice soluii pentru orientarea comportamentului locuitorilor spre acele alternative
de satisfacere a nevoilor de mobilitate spaial, cotidian cu precdere, care sunt menite s contribuie la
calitatea vieii n orae. Pentru segmentul deplasrilor motorizate, este esenial ca prin creterea atractivitii
transportului public s se diminueze ponderea deplasrilor motorizate individuale, consumatoare de spaiu,
resurse, generatoare de congestie si responsabile pentru degradarea calitii vieii din orae.
A doua ax de cercetare presupune investigaii care s porneasc de la recunoscuta conexiune dintre nevoia i
oferta de mobilitate pe care urbanismul i pune pregnant amprenta. n acest sens, este unanim recunoscut c
dac pn in anii 1960, preocuparea dominant consta n adaptarea oraului la automobil, de atunci, treptat, a
devenit tot mai clar c soluiile pentru asigurarea calitii vieii n orae sunt mai complexe. Studiul
interaciunii dintre urbanism i mobilitate a devenit esenial.
Este acum tot mai relevant afirmaia potrivit creia promovarea deplasrilor nemotorizate este fundamental
condiionat de dimensiunea, forma i structura urban. Studiului acestora i al corelaiilor cu nevoile de
mobilitate i cu ofertele de satisfacere a acestora, ndeosebi prin orientarea ctre deplasrile nemotorizate
(mers pe jos i cu bicicleta, n special) trebuie s i fie dedicate preocupri conjugate ale urbanitilor,
sociologilor, economitilor i inginerilor.
Simplificnd, a gsi soluii pe orizonturi de timp apropiate sau ndeprtate pentru satisfacerea nevoii de
mobilitate a populaiei i de deplasare a mrfurilor n spaiile urbane echivaleaz cu racordarea la cerinele
dezvoltrii durabile, adic la interesele i responsabilitilor contemporanilor i ale generaiilor viitoare.
Comisia European1 definete Planul de Mobilitate Urban Durabil ca o strategie pe termen lung pentru
dezvoltarea viitoare a zonei urbane respective i, n acest context, pentru dezvoltarea viitoare a infrastructurii
i serviciilor de mobilitate i transport.
Un plan de mobilitate urban durabil are ca int principal mbuntirea accesibilitii zonelor urbane i
furnizarea de servicii de mobilitate i transport durabile ctre, prin i n zona urban respective.
Un plan de mobilitate urban durabil ar trebui s faciliteze o dezvoltare echilibrat a tuturor modurilor de
transport relevante, ncurajnd totodat trecerea ctre moduri mai durabile.
Planul trebuie s includ un set integrat de msuri tehnice, de infrastructur, de politic i nelegislative menite
a mbunti performana i eficacitatea din punctul de vedere al costurilor n ceea ce privete scopul i
obiectivele specifice declarate.
Metodologia de realizarea a planurilor de mobilitate urban sustenabil a fost definit de ctre Comisia
European n documentul Orientri Dezvoltarea i implementarea unui plan de mobilitate urban
durabil2. Conform acestui document un plan de mobilitate urban durabil este un plan strategic conceput
pentru a satisface nevoia de mobilitate a oamenilor i companiilor n orae i n mprejurimile acestora, pentru
a avea o mai bun calitate a vieii.
n Planul de Aciune pentru Mobilitatea Urban, publicat n 2009, Comisia European a propus accelerarea
adoptrii Planurilor de Mobilitate Urban Durabil n Europa, oferind material ndrumtor, promovnd
schimbul de bune practici, identificnd puncte de referin i susinnd activitile educaionale pentru
profesionitii din domeniul mobilitii urbane. Minitrii transporturilor din UE susin dezvoltarea Planurilor de

Anex Un concept privind planurile de mobilitate urban durabil la Comunicarea Comisie ctre Parlamentul European, Consiliu,
Comitetul Economic i Social European i Comitetul Regiunilor mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care utilizeaz eficient
resursele, Bruxelles 17.12.2003
2

c/o Rupprecht Consult Forschung und Beratung GmbH, Clever Strasse 13 15, 50668 Cologne, Germany, www.mobilityplans.eu

14

Mobilitate Urban Durabil. Concluziile Planului de Aciune pentru Mobilitatea Urban din data de 24 iunie
2010 afirm c, Consiliul Uniunii Europene susine dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil
pentru orae i zone metropolitane [...] i ncurajeaz dezvoltarea stimulentelor de tipul expertizelor i
schimbului de informaii, pentru crearea unor astfel de planuri.
n martie 2011, Comisia European a emis Cartea Alb a Transporturilor Foaie de Parcurs pentru un Spaiu
European Unic al Transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct de vedere al
resurselor (COM(2011) 0144 final). Cartea Alb a Transporturilor propune spre examinare posibilitatea
transformrii Planurilor de Mobilitate Durabil ntr-un proces de elaborare obligatoriu pentru orae de o
anumit dimensiune, n conformitate cu standardele naionale bazate pe liniile directoare ale UE. De
asemenea, sugereaz explorarea unei legturi ntre dezvoltarea regional i fondurile de coeziune i orae i
regiuni care au prezentat un certificat de Audit al Performanei i Durabilitii Mobilitii Urbane.
Documentul prezint o foaie de parcurs pentru 40 de iniiative concrete, implementate pn n 2020, care vor
contribui la creterea mobilitii, nlturarea barierelor majore n domenii-cheie, reducerea consumului de
combustibil i creterea numrului de locuri de munc. n acelai timp, propunerile sunt realizate pentru a
reduce dependena Europei de importurile de petrol i pentru a reduce emisiile de carbon n transport cu 60%
pn n 2050. Astfel, intele principale de atins pn n 2050 includ, printre altele:
o
o
o

dispariia progresiv a utilizrii autovehiculelor care folosesc combustibil convenional n orae;


utilizarea n pondere de 40% a combustibililor de tip durabil, cu emisii reduse de carbon n domeniul
aviaiei; reducerea cu cel puin 40% a emisiilor de carbon n transporturi;
transportul feroviar i naval s preia 50% din cltoriile de distan medie realizate pe ci rutiere.

Toate acestea vor trebuie s contribuie la o reducere de 60% a emisiilor de carbon n transporturi.
n context urban, Carta Alb stabilete o strategie mixt implicnd amenajarea teritoriului, sisteme de tarifare,
servicii eficiente de transport public i infrastructur pentru modurile de transport nemotorizat. Documentul
recomand ca oraele care depesc o anumit dimensiune s dezvolte planuri de mobilitate urban, pe deplin
aliniate cu Planuri Integrate de Dezvoltare Urbana.
Sub titlul de "mobilitate urban integrat", Carta Alb stabilete urmtorul obiectiv: Stabilirea unor proceduri
i mecanisme de sprijin financiar la nivel european, pentru pregtirea Auditurilor pentru mobilitate urban,
precum i a planurilor de mobilitate urban, nfiinarea unui Grafic European de Performan a Mobilitii
Urbane, bazat pe obiective comune. Examinarea posibilitii unei abordri obligatorii pentru oraele de o
anumit mrime, n conformitate cu standardele naionale bazate pe orientrile UE.
Obiectivul recunoate influena Transportului Urban in asigurarea sustenabilitii transportului la nivel
naional, iar acest lucru asigur o legtur puternic ntre Carta Alb a Transporturilor i pregtirea planurilor
de mobilitate urban.
Ghidurile pentru Dezvoltarea i Implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil3 au fost publicate n
ianuarie 2014 de ctre Comisia European. Acestea au rolul de a oferi sprijin i ndrumare pentru transportul
urban pri interesate n dezvoltarea i punerea n aplicare a unui plan de mobilitate urban durabil.

Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan: European Commission: Jan 2014

http://www.eltis.org/ro/content/orientari
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913-annex_en.pdf
http://www.sump-challenges.eu/

15

Orientrile definesc un plan de mobilitate urban durabil ca un plan strategic conceput pentru a satisface
nevoile de mobilitate ale persoanelor i ntreprinderilor din oraele i mprejurimile lor, pentru o mai bun
calitate a vieii. Acestea subliniaz c un PMUD se bazeaz pe practici de planificare existente, lund n
considerare principii precum integrare, participare i evaluare. Orientrile sugereaz c PMUD ar trebui s ia n
considerare urmtoarele obiective principale:
o
o
o
o
o

asigurarea diferitelor opiuni de transport tuturor cetenilor, astfel nct s permit accesul la
destinaii i servicii eseniale;
mbuntirea siguranei i securitii;
reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a consumului de
energie;
mbuntirea eficienei i rentabilitii transportului de persoane i mrfuri;
creterea atractivitii i calitii mediului urban i a peisajului urban, pentru beneficiul cetenilor,
economiei i societii n ansamblu.

Figura 1-2 prezint etapele de realizarea a unui Plan de Mobilitate Urban Durabil.

Figur 1-2 Etapele de realizare a planurilor de mobilitate urban durabil


Sursa: www.mobilityplans.eu

Pornind de la practicile i cadrele de reglementare existente, caracteristicile de baz ale unui Plan de
Mobilitate Urban Durabil sunt:
o

O viziune pe termen lung i un plan de implementare clar;


16

o
o
o
o
o
o

O abordare participativ;
Dezvoltarea echilibrat i integrat a tuturor modurilor de transport;
Integrarea pe orizontal i vertical;
Evaluarea performanelor actuale i viitoare;
Monitorizare, revizuire i raportare periodic; i
Luarea n considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

Planul de mobilitate urban pentru Municipiul Slobozia va include urmtoarele componente:


o
o
o
o
o
o
o
o
o

Diagnosticarea sistemului existent de mobilitate i transport, al infrastructurilor, dotrilor i


fluxurilor de trafic;
Evaluarea nivelului de disfuncionalitate a circulaiei urbane;
Dezvoltarea funcional, socio-economic i urbanistic a zonelor urbane;
Infrastructuri, zonare urban, reele de transport, relaii n teritoriu;
Mobilitatea, accesibilitatea i nevoile de conectivitate;
Modelarea prognozelor de mobilitate, transport i trafic;
Dezvoltarea reelelor de transport urban i regional;
Planificarea i proiectarea infrastructurilor de transport; i
Terapia i managementul traficului i al mobilitii.

Politicile si masurile definite in Planul de Mobilitate Urban Durabila acopera toate modurile si formele de
transport in intreaga aglomerare urbana, atat in plan public cat si privat, atat privind transportul de pasageri,
cat si cel de bunuri, transport motorizat si nemotorizat, deplasarea si parcarea.

Planul de mobilitate urbana durabila va trata urmtoarele subiecte:


o

Transportul n comun: planul de mobilitate urban durabil va furniza o strategie de cretere a


calitii, securitii, integrrii i accesibilitii serviciilor de transport n comun, care s acopere
infrastructura, materialul rulant i serviciile.
Transportul nemotorizat: planul de mobilitate urban durabil va ncorpora un plan de cretere a
atractivitii, siguranei i securitii mersului pe jos i cu bicicleta. Infrastructura existent trebuie
evaluat i, dup caz, mbuntit. Dezvoltarea noii infrastructuri ar trebui gndit nu numai din
perspectiva itinerariilor de transport motorizat. Ar trebui avut n vedere o infrastructur care s fie
dedicat pietonilor i biciclitilor, separat de traficul greu motorizat i menit a reduce distanele
de deplasare n msura posibilului. Msurile care vizeaz infrastructura ar trebui completate de alte
msuri de ordin tehnic, politic i nelegislativ.
Intermodalitate: planul de mobilitate urban durabil trebuie s contribuie la o mai bun integrare
a diferitelor moduri i s identifice msurile menite n mod special s faciliteze mobilitatea i
transportul multimodal coerent.
Sigurana rutier urban: Plan de mobilitate urban durabil trebuie s prezinte aciuni de
mbuntire a siguranei rutiere bazate pe analiza problemelor din acest domeniul i pe factorii de
risc din zone urban respectiv.
Transportul rutier (n micare i staionar): n cazul reelei rutiere i al transportului motorizat,
planul de mobilitate urban durabil trebuie s trateze subiectul traficului n micare i al celui
staionar. Msurile ar trebui s vizeze optimizarea infrastructurii rutiere existente i mbuntirea
situaiei, att n punctele sensibile, ct i la nivel general. Se va explora potenialul de realocare a
spaiului rutier ctre alte moduri de transport sau funcii i utilizri publice care nu au legtur cu
transportul.

17

1.2

Logistica urban: planul de mobilitate urban durabil va prezenta msuri de mbuntire a


eficienei logisticii urbane, inclusiv a serviciilor de livrare de marf n orae, viznd totodat
reducerea externalitilor conexe precum emisiile de GES, poluarea atmosferic i poluarea fonic.
Gestionarea mobilitii: planul de mobilitate urban durabil va include msuri de facilitare a unei
tranziii ctre sisteme de mobilitate mai durabile. Ar trebui implicai cetenii, angajatorii, colile i
ali actori relevani.
Sisteme de transport inteligente: Deoarece STI sunt aplicabile tuturor modurilor de transport i
serviciilor de mobilitate, att pentru cltori, ct i pentru marf, ele pot sprijini formularea unei
strategii, implementarea politicii i monitorizarea fiecrei msuri concepute n cadrul planului de
mobilitate urban durabil.

ncadrarea n prevederile documentelor de planificare spaial

Seciunea curent descrie modalitatea n care Planul de Mobilitate se relaioneaz cu documentele de planificare
existente la nivel local i regional precum i cu politicile existente la nivel naional i european.

La elaborarea PMUD a Municipiului Slobozia s-a avut in vedere corelarea cu prevederile documentelor de
planificare spaial la nivel naional, judetean si local.
Strategia de dezvoltare teritorial a Romniei SDTR 4
Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si
completarile ulterioare in martie 2016, strategiile, politicile si programele de dezvoltare durabila in profil
teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei. La acest moment, MDRAP a
publicat pe siteul institutiei versiunea a 2-a a Strategiei.
Documentul, neaprobat in acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului naional pentru
orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorial a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite
liniile directoare de dezvoltare teritorial a Romaniei la scar regional, interregional i naional precum i
direciile de implementare pentru o perioad de peste 20 de ani integranduse aici i aspectele relevante la
nivel transfrontalier i transnaional. Una din aceste linii directoare de planificare se refer la ncurajarea
transportului sustenabil i la obligativitatea elaborrii planurilor de mobilitate urban i recunoate c
accesibilitatea i mobilitatea bunurilor i persoanelor sunt factori care conteaz n atragerea investiiilor.
SDTR propune:
o
o
o
o
o

Susinerea dezvoltrii policentrice a teritoriului naional;


Sprijinirea dezvoltrii zonelor economice cu vocaie internaional;
Asigurarea unei conectiviti crescute a oraelor mici i mijlocii cu oraele mari;
Susinerea dezvoltrii infrastructurii de baz prin asigurarea accesului tuturor localitatilor la servicii
de interes general;
ntrirea cooperarii ntre autoritile publice de la diferite niveluri administrative in scopul asigurarii
unei dezvoltari armonioase a teritoriului naional.

Planul de Amenajare a Teritoriului Naional PATN5

http://www.sdtr.ro/44/Strategie

18

Conform Legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului si urbanismul, republicata cu modificarile si


completarile ulterioare in decembrie 2013, Planul de amenajare a teritoriului naional PATN, reprezinta
documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe termen mediu si
lung pentru intreg teritoriul tarii.
Sectiunile Planului de Amenajare a Teritoriului Naional sunt:
o
o
o
o
o
o
o
o

Ci de comunicaie, aprobat prin Legea nr. 363/21.09.2006 privind aprobarea planului de


amenajare a teritoriului naional, Seciunea I Reele de transport
Ape, aprobat prin Legea nr. 171/04.11.1997 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului
naional, Seciunea a IIa Ap
Zoneprotejate,aprobat prin Legea nr. 5/06.03.2000 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului naional, Seciunea a IIIa Zone protejate
Reeaua de localitati aprobata prin Legea nr. 351/06.07.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naional, Seciunea a IVa Reeaua de localiti
Zone de risc natural, aprobat prin Legea nr. 575/22.10.2001 privind aprobarea Planului de
amenajare a teritoriului naional, Seciunea a Va Zone de risc natural
Turismul, aprobat prin Legea nr. 190/26.05.2009 privind aprobarea Planului de amenajare a
teritoriului naional, Seciunea a Va Zone cu resurse turistice
Dezvoltarea rural Planul de amenajare a teritoriului naional, Sectiunea a VIII-a Zone rurale,
neaprobat.
Infrastructura pentru educaie Planul de amenajare a teritoriului naional, Sectiunea a VII-a
Infrastructura pentru educaie, neaprobat.

Clasificare conform PATN Seciunea a IV-a (NUTS 3 la nivel european): Slobozia este o localitate de rang II
municipiu de importan judeean, cu rol de echilibru n reeaua de localiti. Include municipiul Slobozia i
localitatile aparintoare (satele) Slobozia Noua si Bora.
Conform Planului de amenajare a teritoriului naional, Seciunea I - Reele de transport, municipiul Slobozia se
afl pe traseul unei reele transeuropene de transport rutier, pe axa Chiinu Galai Slobozia, (DN 21/ E
584), municipiul Slobozia fiind captul acestei axe. La nivel naional, Sloboiza se afl la intersecia a trei
drumuri naionale, aceast caracteristic conferindu-i municipiului o acceesibilitate ridicat. Nici un coridor
pan-european nu traverseaz localitatea, ns DN 3 Bucureti-Constana i A 2 Bucureti Constana, rute ce
aparin coridorului IV Pan-European, se afl la aproximativ 20 de kilometri de municipiul Slobozia.

http://www.mdrap.ro/dezvoltareteritoriala/amenajareateritoriului/amenajareateritoriuluiincontextnational/4697

19

Figur 1-3 PATN Seciunea ci de comunicaii

Conform aceluiai plan de amenajare a teritoriului naional, municipiul Slobozia se afl situat pe axa a dou
viitoare reele rutiere:
o
o

autostrada Galai Clrai, care va face legtura dintre dou puncte de trecere a frontierei
(Giurgiuleti cu Republica Moldova i Clrai cu Bulgaria);
drumul expres Slobozia - Tulcea

Planul de Amenajare a Teritoriului Judeului Ialomia


n general, la evidenierea disfuncionalitilor au fost luate n considerare cele de importan judeean, cu
implicaii la nivelul acestei uniti teritorial administrative. n inventarul general (bazat pe extrase din
capitolele dedicate structurii socio-demografice, potenialului economic i profilului teritorial) se desprind
funcionaliti cu caracter general (naional) i altele specifice (judeului Ialomia).

1. STRUCTURA SOCIO-DEMOGRAFICA/ POTENIAL ECONOMIC/ PROFIL TERITORIAL


La nivelul judeului, n situaia cea mai critic se afl structura socio-demografic care a nregistrat o
descretere numeric sensibil i o dezechilibrare notabil prin mbtrnire i nmulirea populaiei lipsite de
educaie. O prim concluzie este c efectele procesului de tranziie (ruralizarea, srcirea) se suprapun cu o
tendinta descrescatoare a numarului de locuitori.
Nu mult mai bun este starea potenialului economic unde activitile de prelucrare i producie alimentar i
ngrminte a sczut dramatic. Progrese locale s-au nregistrat n domeniul produciei agro-alimentare,
creterea animalelor i, mai ales, n domeniul agriculturii (micile ateliere i sectorul financiar-bancar). Se poate
vorbi despre o destructurare a economiei judeene datorate lipsei de adaptare rapid la economia liberal.

20

Situaia profilului teritorial pare sensibil mai bun. S-au produs ameliorri n infrastructura de circulaietransport, i, parial, n reconsiderarea proteciei mediului (i ca urmare a reducerii produciei industriale).

2.MEDIU I CADRU NATURAL


Poluarea municipiului Slobozia se manifest prin activitile industriale, poluarea produs de depozitarea
deeurilor n locuri neamenajate sau transportul rutier. Totui situaia n acest domeniu este una rezonabil,
problema principal fiind cea a conservrii strii mediului nconjurtor.
Municipiul Slobozia se afl sub impactul unor poluani ce provin n special din industria chimic i care, chiar i
la concentraii mai scazute, prezint un risc major asupra sntii populaiei. Poluarea solului este influenat
n special de chimizarea unor terenuri agricole, fiind afectate peste 204 ha de teren. Emisiile de la aceste surse
influeneaz negativ solul prin ncorporarea cu elemente chimice cu caracter toxic.

3. INFRASTRUCTUR
Principalele disfuncii sunt: starea tehnic considerat n general nesatisfctoare a drumurilor locale, cele
judeene in proportie de 20%, iar cele comunale n jur de 80% (drumurile judeene sunt de clas tehnic IV i
V, iar cele comunale, sunt de clas tehnic V); drumurile comunale de pmnt ngreuneaz accesul ntre
centrele de comun i satele aparintoare, ct i accesul la drumurile naionale i judeene; existenta
drumurilor comunale de pmnt din judeul Ialomia; drumurile publice, n cea mai mare parte, traverseaz
localiti, viteza de circulaie fiind redus pe aceste sectoare. De asemenea, limea platformei drumului nu
este corespunztoare, datorit frontului ngust al limitei de proprietate; drumurile judeene i comunale, n
mare parte nu asigur o suprafa de rulare corespunztoare pentru desfurarea unui trafic de cltori n
condiii de siguran i confort ct mai optime; realizarea unor legturi directe cu judeele nvecinate trebuie
mbuntit,analiznd situaia drumurilor judeene care ndeplinesc condiii pentru a fi clasate ca drumuri
naionale. Circulaia pe drumurile naionale judeene (n special pe DN2A) determin niveluri ridicate ale
concentratiei de CO2.

4. PATRIMONIU I CULTUR
Exist numeroase puncte i zone de interes turistic local, care sunt sau urmeaz a fi incluse n strategiile i
programele de dezvoltare ale turismului la nivelul judeului Ialomia, acestea aflndu-se n domeniul turismului
cultural, domeniul turismului religios, n domeniu agroturismului i turismului de agrement. n acest context,
turismul agricol i ecologic reprezint o alt alternativ de dezvoltare corelat cu valoarea cultural a
Municipiului Slobozia.
Utilizarea cu destinaie funcional i indirect, prin activiti turistice, nu produce nc fondurile de
autontreinere. Din punct de vedere turistic lipsesc, n mare msur, elemente ale infrastructurii conexe
(reeaua de acces, sistemul de indicare, amenajrile de punere n valoare, produsele de popularizare,
artizanatul corelat etc.).

5. CONCLUZII SI PROPUNERI
Obiectivele principale avansate pentru perioada de valabilitate a PATJ (5-10 ani) sunt urmtoarele:
Obiectivul general:

21

mbuntirea calitii continua a vieii locuitorilor judeului Ialomia, a generaiilor prezente i viitoare, prin
crearea unei comuniti sustenabile, capabile s gestioneze i s utilizeze resursele n mod eficient, pe zone de
potenial economic i pe zone de prioritate, asigurnd prosperitatea, protecia mediului i coeziunea social.
Obiective sectoriale:
o
o

Creterea continu a capacitii de management, planificare i parteneriat a actorilor relevani n


contextual judeean, n vederea diminurii disparitilor dintre mediul rural i urban.
Dezvoltarea infrastructurii, coordonat cu implementarea sistemelor adecvate de management i
valorificarea capitalului natural n vederea gestionrii eco-eficiente a consumului de resurse i
valorificarea maximal a acestora prin promovarea unor practici de consum i productie care s
permit o cretere economic sustenabil pe termen lung.
Creterea calitii serviciilor frunizate ctre cetean n vederea genrarii condiiilor pentru o pia a
muncii flexibil, n care oferta de munc este adaptat permanent cerinelor angajatorilor.

Pentru atingerea obiectivelor circumscriind domeniile-int menionate, demersul strategic ia n considerare


urmtoarele direcii de aciune:

D.A.1. Dezvoltarea capacitii administrative


Pentru dezvoltarea capacitii administrative se propun:
o
o
o
o
o

elaborarea documentelor strategice sectoriale i de planificare teritorial


eficientizarea serviciilor publice furnizate ctre ceteni, prin folosirea tehnologiei informatice
formarea profesional continu
informatizarea adminitraiei publice locale
dezvoltarea parteneriatelor locale, zonale, judeene, interjudeene

D.A.2. Dezvoltarea economic prin extinderea i mbuntirea accesului la servicii de utiliti publice,
mbuntirea infrastructurii de transport, creterea competitivitii economice, diversificarea economiei
judeului, precum i dezvoltare turismului.
D.A.3. Dezvoltarea sectorului social prin creterea calitii vieii cetenilor judeului Ialomia, asigurarea
accesului egal la serviciile de asistena social, asigurarea accesului egal la serviciile de sntate i educaie.

PATRIMONIU I CULTURA
Obiectul final n domeniul patrimoniului cultural const n reducerea sa la forma iniial n condiiile unor
destinaii adecvate care s permit utilizarea sa la nivel de confort optim, potrivit regulilor economice sociale
de pia. Precum i dezvoltarea i promovarea noilor tipuri de turism de agreement.

22

INFRASTRUCTUR
Dezvoltarea i modernizarea reelei de ci de comunicaie reprezint un element de baz n relansarea
economic a judeului Ialomia, n creterea calitii vieii populaiei, n nscrierea judeului n reeaua
european de transport.
Principalul obiect al lucrrilor de reabilitare l reprezint mbuntirea infrastructurii de transport i a
condiiilor de trafic rutier pentru ncadrarea acestora n normele europene, precum i creterea capacitii
portante a sectoarelor reabilitate pentru a se putea trece de la sarcina pe o osie de 10,0 t la 11,5 t, ncadrarea
podurilor la clasa E de ncrcare, mbuntirea elementelor geometrice ale drumurilor, construirea benzii a 3a pe pante i rampe pentru selectarea traficului greu, asigurarea colectrii i evacurii apelor pluviale.
Att traseele de autostrada, ct i drumul expres vor asigura o legtur rapid i direct a judeului cu restul
rii, precum i scurtarea duratei deplasrilor, att a cltorilor, ct i a transportului de marf; reducerea
accidentelor de circulaie, reducerea consumului de combustibil; scderea sensibil a uzurii tuturor
componentelor autovehiculelor etc.

Planul Urbanistic General al Municipiului Slobozia

Figur 1-4 Planul urbanistic al municipiului Slobozia

Urmtorul tabel prezint corelarea proiectelor i intervenilor prevzute n Planul Urbanistic General cu
propunerile din Planul de Mobilitate Urban Durabil.

Tabel 1-1 Intervenii prevzute prin PUG i relaionarea lor cu prioritile din PMUD SLOBOZIA

Intervenie PUG 2014

Relaionare PMUD 2016-2030


Infrastructur velo

Nu exist propuneri pentru infrastructura velo nici PMUD Slobozia va propune o reea de piste i benzi
mcar la nivelul profilelor propuse pentru diferitele pentru biciclete care s deserveasc ntr-un mod
categorii de strzi
eficient oraul.
23

Intervenie PUG 2014

Relaionare PMUD 2016-2030


Infrastructur rutier

Ocolitoare Nord
Extinderea tramei
expansiune

stradale

ctre

zonele

Proiect inclus n PMUD cu prioritate medie. Proiectul


ntr n responsabilitile CNADNR.
de Au fost incluse n PMUD cu precdere proiecte care
vizeaz extinderea sau modernizarea strzilor din
zonele de expansiune din nord (cartierele Nord, Sud
Lacului). Pe termen lung, n cazul n care zona de nord
continu s se extind este luat n considerare i
posibilitatea de construire a unor strzi colectoare
care s funcioneze n paralel cu ocolitoarea. n acest
caz precum i n cazul celorlalte extinderi sau
completri de drumuri propuse prin PUG se
recomand rezervarea terenurilor pentru a putea
demara proiectele respective n momentul n care
oraul se va extinde.

Infrastructur aerian
Nu este cazul

Nu este cazul
Parcare

Parcri pentru autoturisme


Sunt propuse dou parcaje n zona central a
oraului, n vecintatea Pieii Centrale de pe Strada
Matei Basab i n zona Bazin de nnot i Bd. Chimiei,
Parcri pentru vehicule de mare tonaj
Nu exist propuneri n PUG

A fost inclus n PMUD parcajul aferent Pieii Revoluiei


(Bdul. Matei Basarab). Parcajul amplasat n vestul
Parcului Mare va deservi inclusiv zona de locuire
colectiv adiacent zonei.
Nu este cazul

Ci ferate
Nu exist propuneri n PUG legate de Gara CFR

Nu este cazul
Urbanism

Zona central

Fluidizarea traseelor pietonale i creterea


conectivitii mijloacelor de transport nemotorizate.
Au fost luate incluse n PMUD cu precdere proiecte
care vizeaz extinderea sau modernizarea strzilor din
zonele de expansiune din nord (cartierele Nord,
Lacului, Viilor). Pe termen lung, n cazul n care zona
de nord continua s se extind este luat n
considerare i posibilitatea de construire a unor strzi
colectoare care s funcioneze n paralel cu
ocolitoarea. n acest caz precum i n cazul celorlalte
extinderi sau completri de drumuri propuse prin
PUG se recomand rezervarea terenurilor pentru a
putea demara proiectele respective n momentul n
care oraul se va extinde.

Zonele de expansiune / regenerare

Pentru a susine reintroducerea circuitului urban a


zonei industriale din nord, PMUD include n
portofoliul de proiecte modernizri de strzi,
ameliorarea i extinderea transportului n comun local
i amenajarea unor piste pentru biciclete.

24

1.3

ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale

Seciunea de fa descrie modalitatea n care Planul de Mobilitate se coreleaz cu alte documente i politici de
planificare spaial, sntate, economie, condiii de locuire i mediu.

Relaia cu POR 2014-2020


Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a definit n cadrul Programului Operaional
Regional 2014-20206 oportunitatea realizrii de Planuri de Mobilitate Urban Sustenabile avnd n vedere
necesitile privind creterea gradului de mobilitate a persoanelor i bunurilor, sporirea adaptabilitii
populaiei la nevoile pieei forei de munc de la nivel regional/local precum i favorizarea unei creteri
economice sustenabile din punct de vedere social i al mediului nconjurtor, prin asigurarea unui transport
urban i periurban sustenabil.
POR 2014-2020 identific ca i prioritate de investiii Promovarea strategiilor de reducere a emisiilor de dioxid
de carbon pentru toate tipurile de teritoriu, n particular zone urbane, inclusiv promovarea planurilor
sustenabile de mobilitate urban i a unor msuri relevante pentru atenuarea adaptrilor climatice, n cadrul
Axei Prioritare Sprijinirea dezvoltrii urbane durabile, Obiectul tematic OT 4 Sprijinirea tranziiei ctre o
economie cu emisii sczute de dioxid de carbon n toate sectoarele.
Axa prioritar 4 Sprijinirea dezvoltrii urbane durabile se adreseaz municipiilor reedin de jude (inclusiv
localitilor din zona funcional urban, dup caz) din regiunile mai puin dezvoltate ale Romniei, cu
excepia municipiului Tulcea, care va beneficia de finanare din cadrul axelor prioritare tematice ale POR 20142020 din bugetul alocat ITI Delta Dunrii.
Obiective specifice corespunztoare prioritii de investiii sunt:
o
o

Reducerea emisiilor de carbon n municipii n special prin investiii n transportul public urban; i
Reducerea emisiilor de carbon n oraele de dimensiuni medii i mici, n special prin investiii n
infrastructura destinat deplasrilor nemotorizate i traficului de tranzit.

Indicatori de rezultat comuni i specifici programului pentru care a fost stabilit un obiectiv sunt, in cazul PI 4:
o
o
o

Lungime totala a liniilor noi sau imbunatatite de tramvai, troleibuz i metrou


Operaiuni implementate destinate transportului public i nemonitorizat
Operaiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport
public si nemotorizat).

Prin POR se va sprijini realizarea de planuri de mobilitate urban durabil care au proiecte implementate prin
acest program de finanare.
Msura de reducere a emisiilor de carbon n zonele urbane prin investiii bazate pe planurile de mobilitate
urban durabil va avea n vedere finanarea urmtoarelor tipuri de proiecte:
o

Investiii destinate mbuntirii transportului public urban (ex. achizitionarea de material rulant
electric/vehicule ecologice (EEV); modernizarea/ reabilitarea/ extinderea traseelor de transport
electric public; modernizarea materialului rulant electric existent (tramvaie); modernizarea/
reabilitarea depourilor aferente transportului public i infrastructura tehnic aferent, inclusiv
construire depouri noi pentru transportul electric; realizarea de trasee separate exclusive pentru

6 http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/ghid-2014-2020.html

25

vehiculele de transport public; imbuntirea staiilor de transport public existente, inclusiv


realizarea de noi staii i terminale intermodale pentru mijloacele de transport in comun; realizarea
de sisteme de e - ticketing pentru cltori; construirea/ modernizarea (inclusiv prin introducerea
pistelor pentru biciclisti)/ reabilitarea infrastructurii rutiere (pe coridoarele deservite de transport
public) pentru creterea nivelului de siguran i eficien n circulaie i exploatare al reelei de
transport, etc.)
Investiii destinate transportului electric i nemotorizat (ex. construire infrastructur necesar
transportului electric (inclusiv staii de alimentare a automobilelor electrice); construirea/
modernizarea/ reabilitarea pistelor/ traseelor pentru bicicliti i a infrastructurii tehnice aferente
(puncte de nchiriere, sisteme de parcaj pentru biciclete etc); crearea de zone i trasee pietonale,
inclusiv msuri de reducere a traficului auto n anumite zone, etc.)
Alte investiii destinate reducerii emisiilor de CO2 n zona urban (ex. realizarea de sisteme de
monitorizare video bazat pe instrumente inovative i eficiente de management al traficului;
realizarea sistemelor de tip park and ride; realizarea de perdele forestiere - alineamente de arbori
(cu capacitate mare de retenie a CO2).

Relaia cu PDR Sud-Muntenia7


Planul de dezvoltare regional Sud-Muntenia are ca beneficiar Agenia de dezvoltare a regiunii Sud-Muntenia
i este principalul instrument de planificare la nivel regional i prezint politici de dezvoltare relevante la nivel
regional n contextul nevoilor specifice ale regiunii. Acest document a fost aprobat de Consiliul pentru
Dezvoltare Regional n martie 2015.
Obiectivul general al PDR Sud-Muntenia 2014-2020 este stimularea unui proces de cretere economic
durabil i echilibrat a regiunii Sud-Muntenia, bazat pe inovare i favorabil incluziunii sociale, care s
conduc la creterea prosperita calitii vieii locuitorilor si.
Dintre prioriile de dezvoltare a strategiei, relevante pentru PMUD Slobozia sunt:
o

Prioritatea 1 Dezvoltarea durabil a infrastructurii locale i regionale

Prioritatea 2 Dezvoltarea urban durabil

Prioritatea 4 Protecia mediului i creterea eficienei energetice

Nivel european
nspre o nou cultur privind mobilitatea urban (Comisia European, 2007, COM/2007/ 0551)8
Aceasta este prima abordare sistematic a CE n privina problemelor legate de durabilitatea mobilitii
urbane. Scopul su a fost s stabileasc o agend la nivel european privind mobilitatea urban, n acelai timp
urmnd a fi respectate responsabilitile autoritilor locale, regionale i naionale n domeniu. Cartea verde
trateaz principalele provocri legate de mobilitate urban n urmtoarele cinci dimensiuni:
o
o
o
o
o

Orae fr congestie legat de transporturi


Orae mai verzi
Transport urban mai inteligent
Transport urban mai accesibil
Transport urban sigur.

http://www.adrmuntenia.ro/static/18/planul-de-dezvoltare-regionala.html

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52007DC0551&from=EN

26

Suplimentar, Cartea verde a privit asupra metodelor pentru a asista la crearea unei noi culturi privind
mobilitatea urban, inclusiv dezvoltarea bazei de cunotine i colectarea datelor, i a tratat problema
finanrii dezvoltrii i mbuntirii infrastructurii i serviciilor de transport urban.

Planul de aciune privind mobilitatea urban (Comisia European, 2009, COM/2009/0490)9


n baza consultrilor cu diveri actori n privina coninutului Crii verzi, Comisia European a adoptat acest
plan de aciune, care propune douzeci de msuri (centrate pe ase teme care rspundeau principalelor
mesaje care au rezultat n urma consultrilor publice) pentru a ncuraja i asista autoritile locale, regionale i
naionale n atingerea scopurilor privind mobilitatea urban durabil:
Tema 1 Promovarea unei politici integrate
o Aciunea 1 Accelerarea implementrii planurilor de mobilitate urban sustenabil
o Aciunea 2 Mobilitatea urban sustenabil i politica regional
o Aciunea 3 Transporturi pentru un mediu urban sntos
Tema 2 Centrarea pe ceteni
o
o
o
o
o
o

Aciunea 4 O platform privind drepturile cltorilor din reeaua de transport public urban
Aciunea 5 mbuntirea accesibilitii pentru persoanele cu mobilitate redus
Aciunea 6 mbuntirea informaiilor privind cltoriile
Aciunea 7 Accesul n zonele verzi
Aciunea 8 O campanie pe tema comportamentelor care favorizeaz mobilitatea sustenabil
Aciunea 9 Condusul eficient din punct de vedere energetic, ca parte a formrii conductorilor
auto
Tema 3 Transporturi urbane mai ecologice

Aciunea 10 Proiecte de cercetare i de demonstraie pentru vehicule cu emisii reduse sau cu


emisii zero
o Aciunea 11 Un ghid internet privind vehiculele nepoluante i eficiente din punct de vedere
energetic
o Aciunea 12 Un studiu pe tema aspectelor urbane ale internalizrii costurilor externe
o Aciunea 13 Schimburi de informaii privind schemele tarifare urbane
Tema 4 Consolidarea finanrii
o Aciunea 14 Optimizarea surselor de finanare existente
o Aciunea 15 Analiza nevoilor de finanare viitoare
Tema 5 Schimbul de experien i de cunotine
o Aciunea 16 Punerea la zi a datelor i a statisticilor
o Aciunea 17 Crearea unui observator al mobilitii urbane
o Aciunea 18 Participarea la dialogul internaional i la schimbul de informaii
Tema 6 Optimizarea mobilitii urbane
o
o

Aciunea 19 Transportul urban de marf


Aciunea 20 Sistemele inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urban

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52009DC0490&from=EN

27

Foaie de parcurs pentru un spaiu european unic al transporturilor Ctre un sistem de transport competitiv i
eficient din punct de vedere al resurselor (Comisia European, 2011, COM/2011/0144)10
Aceast Carte alb propune 20 de iniiative concrete privind mbuntirea transporturilor spre a fi urmate n
deceniul 2011 2030, astfel nct pn n 2050 s fie atinse urmtoarele obiective principale:
o
o

Eliminarea autovehiculelor alimentate n mod convenional din transportul urban


Atingerea unui nivel de 20 % n privina utilizrii n aviaie a combustibililor sustenabili cu coninut
sczut de carbon; de asemenea, reducerea cu 20 % a emisiilor de CO2 ale UE generate de
combustibilii pentru transportul maritim.
Un procent de 50 % din transportul rutier de mrfuri pe distane de peste 200 km s fie transferat
ctre alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferat sau pe cile navigabile, cu
ajutorul coridoarelor de transport de marf eficiente i ecologice acestea contribuind la atingerea
obiectivului de reducere cu 60% a emisiilor de GES pn la mijlocul secolului.

mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care utilizeaz eficient resursele (Comisia European, 2013,
COM/2013/0913)11
o

Aceast comunicare introduce conceptul de Plan de Mobilitate Urban Durabil i construiete


baza pentru Platforma European privind Planurile de Mobilitate Urban Durabil, urmrind s
coordoneze cooperarea la nivelul UE privind dezvoltarea mai departe a conceptului PMUD i a
instrumentelor aferente.

Evaluare a impactului acompaniind documentul mpreun pentru o mobilitate urban competitiv care
utilizeaz eficient resursele (Comisia European, 2013, SWD/2013/528)12
o

Evaluare detaliat a impactului aferent comunicrii.

Un concept privind Planurile de Mobilitate Urban Durabil (Comisia European, 2013, COM/2013/0913 Annex 1)13
o

Aceast anex la comunicare, prezint structura preliminar, scopul i obiectivele Planurilor de


Mobilitate Urban Durabil.

O chemare la aciune privind transporturile de marf n spaiul urban (Comisia European, 2013,
SWD/2013/524)14
Acest document de lucru este centrat n jurul obiectivului de a atinge pn n 2030 un transport de mrfuri
fr emisii de GES n zonele urbane majore. Subliniaz faptul c o atenie deosebit trebuie acordat
urmtoarelor patru dimensiuni:
o
o
o
o

Gestionarea cererii de transport de marf n spaiul urban


Tranziia nspre alte moduri de transport
mbuntirea eficienei
mbuntirea vehiculelor i a carburanilor

O chemare la aciune privind o mai bun reglementare a accesului vehiculelor n spaiul urban (Comisia
European, 2013, SWD/2013/526)15

10 http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN
11
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf
12
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)528-ia.pdf
13
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf
14
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)524-communication.pdf
15
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)526-communication.pdf

28

Acest document de lucru subliniaz faptul c dei deciziile privind reglementarea accesului trebuie
luate la nivel local, exist un potenial considerabil pentru o abordare mai integrat i mai
coordonat la nivelul Uniunii, n particular n privina unor aspecte precum dimensiunile vehiculelor,
metodologiile de control, informare i comunicare precum i evaluare i de asemenea c
implementarea n mod corect a reglementrilor de acces, dezvoltate mpreun cu i acceptate de
ctre actori ca parte a planificrii mobilitii urbane durabile, poate fi un instrument eficace pentru
optimizarea mobilitii i accesibilitii urbane.

Mobilizarea Sistemelor Inteligente de Transport pentru oraele UE (Comisia European, 2013,


SWD/2013/527)16
o

Acest document de lucru prezint starea actual i posibilele mbuntiri n viitor privind Sistemele
Inteligente de Transport, care trebuie vzute ca factori cu o contribuie important pentru un
sistem de transport urban mai propice mediului nconjurtor, mai sigur i mai eficient.

O aciune concertat n privina siguranei rutiere urbane (Comisia European, 2013, SWD/2013/525)17
Acest document de lucru prezint obiectivele de politic CE privind sigurana transportului rutier, scond n
eviden apte dimensiuni de lucru aparte:
o
o
o
o
o
o
o

Educarea i instruirea utilizatorilor reelei rutiere


Aplicarea regulilor de circulaie
Infrastructur rutier mai sigur
Vehicule mai sigure
Promovarea utilizrii tehnologiei moderne pentru a crete sigurana rutier
mbuntirea serviciilor de urgen i post-accident
Protejarea utilizatorilor vulnerabili ai reelei rutiere

Ghid Dezvoltarea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil (Ghid Comisia European, 2014)18
o

Acesta este la ora actual cel mai important document relevant pentru elaborarea PMUD-urilor i
st efectiv la baza actualului proiect. Ghidul a fost tradus i n limba romn.

Nivel naional
n plus fa de cadrul legislativ pentru elaborarea PMUD-urilor (care practic reflect Ghidul UE din 2014)
trebuie luate n calcul alte documente la nivel naional care prezint relevan i importan pentru proiect.
Legea nr. 350 /2001
Necesitatea realizrii planurilor de mobilitate urban este stipulat n articolul 46 din Legea Nr. 350 din 6 iulie
2001 (cu modificrile i completrile ulterioare), privind amenajarea teritoriului i urbanismul, unde se
precizeaz c un Plan Urbanistic General (PUG) trebuie s includ:
o

diagnoz prospectiv, pe baza analizei evoluiei istorice i prognoze economice i demografice,


preciznd nevoile identificate n domeniile economic, social i cultural, dezvoltare spaial, de
mediu, locuine, transport, facilitile publice i serviciile de echipamente;
strategia de dezvoltare spaial a oraului;

16

http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)527-communication.pdf
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/swd(2013)525-communication.pdf
18
http://mobilityplans.eu/docs/file/guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf
17

29

o
o
o

regulamentele de urbanism locale asociate cu acesta;


plan de aciune pentru punerea n aplicare i programul de investiii publice; i
un plan de mobilitate urban19.

Anexa 2 la Legea 350 definete un plan de mobilitate urban ca un instrument de planificare strategic
teritorial care coreleaz dezvoltarea spaial a localitilor din suburbii/zone metropolitane, mobilitatea i
transportul persoanelor, bunurilor i mrfurilor. Aceasta reflect definiia prezentat n documentul de
orientare a UE.
Normele metodologice ale Legii 350, aflate in prezent in analiza la nivelul MDRAP si in proces de aprobare 20
definesc urmatoarele obiectivele ale PMUD (capitolul VI, art. 28, al. 5):
o
o
o
o
o
o

Creterea calitatii vietii cetatenilor;


Asigurarea accesibilitatii la sistemul de transport in comun in comun pentru toti locuitorii;
Imbunatatirea sigurantei si securitatii circulatiei;
Incurajarea formelor de transport non-motorizate;
Reducerea poluarii cauzate de mobilitate;
Imbunatatirea eficientei si diminuarea costurilor transportului persoanelor, bunurilor si marfurilor.

Strategia de Dezvoltare Regional a Romniei 2014 - 2020 (MDRAP, 2014)21


o

Prezint elemente de ghidare generale privind dezvoltarea sectorului transporturilor n Romnia i


clasele orientative de proiecte ce pot fi finanate din fonduri europene.

Programul Operaional pentru Infrastructura Mare 2014 - 2020 (MFE, 2014)22


o

Prezint clasele de proiecte eligibile pentru infrastructura i serviciile de transport de importan


naional finanabile n perioada de programare 2014 2020 din Fondul European de Dezvoltare
Regional i din Fondul de Coeziune.

Master Planul General de Transport al Romniei (AECOM, 2015)


o

Prezint prioritile de dezvoltare a sistemului de transport din Romnia pentru toate modurile.

In perioada 2012-2015, Ministerul Transporturilor a coordonat elaborarea de catre AECOM a unui Master Plan
Naional de Transport pentru Romania, plan strategic care este in acest moment finalizat, aflandu-se in etapa
obtinerii aprobarilor finale.
Master Planul se concretizeaza intr-o lista de proiecte prioritizate pe moduri de transport si orizonturi de timp.
Este intentia Ministerului Transporturilor si, implicit a Guvernului Romaniei, ca Master Planul sa fie legiferat
pentru a asigura implementarea proiectelor conform rezultatelor prioritizarii.
o
o

Prioritizarea proiectelor a avut in vedere urmatoarea succesiune de etape:


Definirea obiectivelor strategice

19

n Romnia, Legea nr. 190 din data de 26/06/2013 privind aprobarea Ordonanei de urgen a Guvernului nr. 7/2011 pentru
modificarea i completarea Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul introduce expresia Plan de mobilitate
urban, cu urmtoarea definiie: Planul de mobilitate urban este instrumentul de planificare strategic teritorial prin care sunt
corelate dezvoltarea teritorial a localitilor din zona periurban/metropolitan cu nevoile de mobilitate i transport al persoanelor,
bunurilor i mrfurilor.
20 http://www.mdrap.ro/userfiles/Ordin_Legea350_2001.pdf
21
http://www.inforegio.ro/images/programare2014-2020/Strategia%20Nationala%20Dezvoltare%20Regionala%20%20%20iulie%202013.pdf
22
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/20142020/Dezbateri%20parteneriale/poim/PO_Infrastructura_Mare.2014-2020_V1_iunie2014.pdf

30

o
o
o
o
o
o

Identificarea problemelor existente la nivelul sistemului de transport


Definirea unor obiective operationale care se adreseaza problemelor identificate
Definirea interveniilor
Testarea interveniilor cu ajutorul Modelului Naional de Transport si Analiza Cost-Beneficiu
Prioritizarea proiectelor, utilizand o analiza multi-criteriala
Recomandarea strategiei optime de dezvoltare a transporturilor in Romania.

In final, Master Planul recomanda investitiile de dezvoltare a retelei si serviciilor de transport din Romania,
tinand cont de:
o
o
o

Prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transpor (rutier, feroviar, naval, multimodal si aerian)
Restrictiile bugetare existente
Apartenenta la reteaua TEN-T (Core si Comprehensive) ce dicteaza eligibilitatea la obtinerea de
fonduri UE.

Master Planul prevede proiecte de perspectiv cu impact direct asupra desfurrii mobilitii urbane n
municipiul Slobozia, cum ar fi drumul Trans Regio Clrai Slobozia Brila Galaiestimat la 71 de milioane
de euro, dar pentru care perioada de implementare depete orizontul de analiz al Planului de Mobilitate
Urban.

Figur 1-5 Proiecte de infrastructura rutiera incluse in Master Plan (sursa: MT)

31

Strategia pentru transport durabil pentru 2007 - 2013, 2020 i 2030 (MT)23
o

Include anumite proiecte privind transporturile care ar putea fi relevante pentru zona studiat n
contextul prezentului proiect.

Ghidul JASPERS privind Pregatirea Planului de Mobilitate Urbana Durabila24


o

Ghid metodologic publicat de AM POR care defineste obiectivele si continutul-cadrul al Planului de


Mobilitate Urbana pentru clase diferite de aglomerari urbane.
o Studiul de fata tine cont de recomandarile acestui Ghid.
Orae Competitive Remodelarea geografiei economice a Romniei25
o Raport realizat de Banca Mondiala, care nu este aprobat la nivel guvernamental in acest moment,
cuprinde perioada de programare 2014-2020
o Raportul a formulat constatri, interpretri i concluzii referitoare la geografia economic a
Romniei n plan internaional, regional i local i a stabilit o serie de prioriti pentru dinamizarea
competitivitii zonelor urbane din Romnia.
Relevana pentru PMUD Slobozia: Documentul constat o serie de dispariti socio-economice i
de accesibilitate ntre diferite zone din Regiunea Sud-Muntenia, dar i potenialul pe care l are
regiunea n scenariul n care se construiesc reelele de transport planificate.

1.4

Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic, social i de cadru natural din


documentele de planificare ale UAT-urilor

Seciunea de fa analizeaz corelaiile ntre documentele strategice privind dezvoltarea economic i social din
existente la nivel judeean i local i Planul de Mobilitate.

Strategia de dezvoltare a judeului Ialomia26


Strategia de dezvoltare a judeului Ialomia 2013-2020-2030
La baza interveniilor propuse prin strategia de dezvoltare a judeului Ialomia st viziunea de dezvoltare:
Judeul Ialomia va fi un jude care s-a dezvoltat durabil, valorificnd potenialul economic existent pe zonele
de dezvoltare, n scopul:
o
o
o
o
o

asigurrii echilibrului ntre sistemele socio-economice i potenialul natural.


existenei unei fore de munc calificate, pentru care exist un numr suficient de locuri de munc
bine pltite.
creterii competitivitii judeului, prin dezvoltarea sectoarelor economice existente.
diversificarea economiei judeului, prin valorificarea patrimoniului natural, cultural-istoric i uman.
implicrii active a instituiilor pentru dezvoltarea economic i social echilibrat a judeului,
consultand demogratic comunitatea, partenerii sociali i mediul de afaceri n procesul decizional.

ntregul set de msuri i proiecte este orientat ctre reducerea decalajelor ntre cele patru macro zone care
compun judeul: zona Czneti, zona Slobozia, zona Feteti-Tandrei si zona Fierbini-Urziceni.

23

http://www.mt.ro/web14/documente/strategie/strategii_sectoriale/strategie_dezvoltare_durabila_noua_ultima_forma.pdf

24

http://www.inforegio.ro/ro/por-2014-2020/documente-suport.html

25

http://www.sdtr.ro/upload/banca-mondiala/docs/Orase%20competitive%20-%20raport%20final.pdf

26

http://www.cicnet.ro/content/strategia-dezvoltare-judetului-ialomita

32

Figur 1-6 Princiapele zone de analiz i intervenie din cadrul strategiei de dezvoltare a judeului Ialomia (Surs: Strategia de
dezvoltare a judeului Ialomia 2009-2013-2020, pag 27)

n cadrul obiectivului (O3) Dezvoltarea echilibat a infrastructurii, coordonat cu implementarea sistemelor


adecvate de management i valorificare a capitalului natural n vederea gestionrii eco-eficiente a consumului
de resurse i valorificarea maximal a acestora prin promovarea unor practici de consum i producie care s
permita o cretere economic sustenabil i pe termen lung, sunt prevzute proiecte importante pentru
municipiul Slobozia, cum ar fi:
o
o
o
o
o
o

mbuntirea infrastructurii rutiere n cartierul Grii Noi


Sistematizare i reorganizarea circulaiei n intersecia DN2A-DN21 (os. Brilei-intrarea Clrai).
Modernizare strzi.
Modernizare drumuri de exploatare, n oraul Amara.
Astfaltarea drumurilor n comuna Bucu.
Realizarea unei centuri ocolitoare.

Pe palierul economic strategia are n vedere dezvoltarea activitilor economice tradiionale. Acest lucru
atrage dup sine nevoia de a revigora infrastructura de transport ctre zona industrial din nord-estul
municipiului.
Pentru creterea atractivitii turistice a zonei este evideniat valorificarea rului Ialomia n zona Slobozia,
astfel nct aceasta s devin o ax de agrement. De asemenea, este menionat ca intervenie prioritar
reabilitarea parcului balnear din Amara, precum i infinarea unui centru de infromare turistic i reabilitarea
principalelor ci de acces ctre unitile hoteliere.
n concluzie, strategia de dezvoltare a judeului asigur prin proiectele i msurile propuse o mai bun legtur
a municipiului Slobozia cu zona Amara i zona Feteti, faciliteaz eliminarea traficului greu i de tranzit prin
intermediul ocolitoarei, ncurajeaz relansarea activitilor economice n zona industrial tradiional (industrie
alimentar) din nord-est i ncurajeaz dezvoltarea activitilor turistice.

33

Strategia de dezvoltare a municipiului Slobozia 2014-202027


Strategia de dezvoltare a municipiului Slobozia mizeaz pe cele trei elemente disticintive ale oraului:
poziionarea geografica relativ favorabil pentru promovarea turismului agriculturii ecologice, mentinerea i
promovarea industriei alimentare i deservirea spaiului rural. Accentul cade pe identificarea direciilor de
dezvoltare ale municipiului care au avut la baz principiul dezvoltrii locale omogene integrate, nelegnd prin
aceasta, corelarea celor trei componente majore ale dezvoltrii unei comuniti i anume dezvoltarea
economic, dezvoltarea social i gestionarea echilibrat a resurselor i mediului natural.

Obiective strategice SD 2014-2020


o
o
o
o
o
o

O1 Dezvoltarea economiei prin atragerea de investiii


O2. Promovarea i aplicarea msurilor de protecie a mediului
O3. Asigurarea echilibrului social i creterea nivelului de trai
O4. Dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport
O5. Adaptarea i structurarea sistemului educaional i de formare profesional n conformitate cu
cerinele pieei muncii
O5. Dezvoltarea infrastructurii pentru cultur, culte, sport i agrement

n ceea ce privete palierul de mobilitate urban, strategia include sub obiectivul O4 Dezvoltarea i
modernizarea infrastructurii de transport, urmrind obiectivele specifice:
o
o
o

mbuntirea continu a infrastructurii de transport


mbuntirea imaginii oraului
Planificarea adecvat a teritoriului oraului

Acestea urmresc urmtoarele programe i msuri:


o
o
o
o
o
o
o
o
o

Realizarea de noi drumuri oreneti


Reabilitarea drumurilor oreneti, intersecii, poduri
Implementarea unui sistem de monitorizare video a drumurilor oreneti
ntreinerea sistemului de indicatoare cu denumirile strzilor, de intrare/ieire din localitate i
semne de circulaie
Construiea rutei ocolitoare a oraului
Construirea pistelor pentru biciclete;
Amenajarea locurilor de parcare;
Reabilitarea drumurilor agricole;
Construirea podului peste Ialomia.

PMUD Slobozia se aliniaz la acest document strategic prin prevedrea de proiecte care urmresc obiectivele
stabilite n Strategia de dezvoltare a municipiului Slobozia 2014-2020 i preluarea unor proiecte din acest
document.

27

http://www.sloboziail.ro/eveniment/2014/anunturi/strategie%20Slobozia%20v2%20-%204.02.pdf

34

Analiza situaiei
existente

35

Surs: https://www.flickr.com/photos/rsp/4069830304 Ranch-Farm

2.1

ANALIZA SITUAIEI EXISTENTE

Contextul socio-economic

Capitolul include, pentru zona analizat, descrierea caracteristicilor demografice, ale repartiiei i densitilor
locurilor de munc, indicatori cu impact asupra desfurrii mobilitii.

Scopul acestui sub-capitol este de a evidenia principale tendine socio economice i de dezvoltare urban i
de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale diferitelor segmente ale municipiului Slobozia mpreun cu
aezrile nvecinate.
Municipiul Slobozia este reedina judeului Ialomia i se afl n lunca rului Ialomia, n zona central a
judeului Ialomia i a Cmpiei Brganului reprezentnd partea de est a Cmpiei Romne. Dup numrul de
locuitori municipiul Slobozia se afl n categoria oraselor de mrime mijlocie (ntre 50.000 i 99.000 de
locuitori), fiind n prezent cea mai important aezare urban din centrul Cmpiei Brganului concentrnd
40% din populaia urban a judeului (respectiv 18% din populaia judeean total).
Suprafaa administrativ a municipiului Slobozia este de 132.87 km2, avnd o populaie de 48.241 n anul 2011,
n scdere fa de 52.710 locuitori n anul 2002.

36

Figur 2-1 Aezarea geografic a municipiului Slobozia

37

Caracteristici Demografice
Municipiul Slobozia este ncadrat la seciunea
localitilor urbane de rang II conform PATN seciunea
IV (legea 351/2001) i cuprindea 45891 locuitori n 2011
(conform RPL 2011). Numrul populaiei rezidente a
sczut cu peste 18% n intervalul 1992-2011. Aceast
tendin este vizibil i n cazul celorlalte orae din
jude cum ar fi: Feteti, Urziceni, Amara sau Czneti.
Numrul relativ restrns de activiti economice care
se structureaz n principal pe exploatarea resurselor
din agricultur, limiteaz activitile economice, ceea
ce duce la scderea numarului de locuitori, tendin ce

60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
Recensamant Recensamant Recensamant
1992
2002
2011

se resimte i la nivelul oraelor cu acelai profil din


Figur 2-2 Evoluia populaiei la recensmintele din 1992, 2002 i
jude. La nivelul aezrilor nvecinate doar comuna 2011
ndreni a nregistrat o cretere a populaiei n
intervalul 2002-2011.
peste 80 ani

Lund n calcul populaia dup domiciliu conform bazei


de date INS Tempo online, procesul de scdere a
populaiei s-a ameliorat n intervalul 2007-2016
(scdere de 0.3%). Acest aspect este datorat i unui
proces lent de relansare economic a municipiului
Slobozia susinut de localizarea unor noi activiti
industriale n partea de est i nord-est a acestuia.

80-84
75-79
70-74
65-69
60-64
55-59
50-54
45-49
40-44
35-39
30-34
25-29
20-24
15-19
10-14
5-9
Sub 5

ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani
ani

Masculin
Feminin

-4000 -2000

2000

4000

Figur 2-2 Priamida vrstelor 2011 cf. RPL

Sporului natural este n medie pozitiv n ultimii ani


(2007-201428). Din acest punct de vedere municipiul
Slobozia se distinge fa de municipiile Urziceni i
Feteti care au nregistrat valori negative la nivelul
sporului natural n acelai interval. Declinul demografic
al municipiului Slobozia este astfel cauzat n cea mai
mare parte de procesul de migraie a populaiei ctre
alte ri (tendin la nivel naional) dar i ctre centrele
urbane nvecinate cum ar fi Bucureti sau Constana.
Amplasarea relativ echidistant fa de polii urbani de
dezvoltare, Bucureti i Constana face ca o mare parte
din populaia tnra s migreze ctre aceste centre
urbane n cutarea unui loc de munc. Numrul de
plecri, dei n scdere accentuat n anii 2008-2011

28

0-14 ani
15-34 ani

9%

14%
25-34 ani

11%

16%

35-44ani
45-54ani

15%

15%
55-64 ani

20%

65 de ani
si peste

Figur 2-4 Populaia pe grupe de vrst cf. RPL 2011

S-au nregistrat valori uor negative doar n anii 2007, 2010,2011 i 2014 pe cnd n ceilali ani valorile pozitive au fost foarte ridicate.

38

(888-2008, 693-2011) este combtut de numrul de stabiliri n cretere fa de anul 2007.De asemenea, se
observ o diferen pozitiv ntre numrul de plecri i stabiliri ntre anii 2014-2015.
Tabel 2-1 Numrul plecrilor i sosirilor n intervalul 2007-2015 cf. INS Tempo online

Anul 2007

Anul
2008

Anul
2009

Anul 2010

Anul 2011

Anul 2012

Anul 2013

Anul 2014

Anul 2015

Stabiliri

638

619

685

647

649

654

638

613

646

Plecri

722

888

911

834

693

547

651

602

431

Diferen

-84

-269

-226

-187

-44

107

-13

11

215

Tendina de scdere a populaiei la nivel naional va continua lund n considerare prognozele Institutului
Naional de Statistic i Eurostat. Astfel putem constata c dei populaia oraului scade constant, doar o parte
redus din cei care migreaz ctre alte localiti o fac schimbndu-i domiciliul si pstrndu-i locuinele. Acest
lucru face ca oraul s se extind (expansiune urban) dei numrul populaiei rezidente este in scadere.
Repartiia populaiei pe categorii de vrst evideniaz un numr ridicat de persoane care au vrsta legal
pentru a conduce un autovehicul (peste 71%). Totui 19% din populaie, reprezetat de copii are nevoie de
rute sigure de deplasare ntre locuin i coal / grdini. ntr-o situaie dificil se afl i persoanele de peste
65 de ani (9% din total) care se deplaseaz greu i sunt dependente de transportul n comun.
n ceea ce privete piramida vrstelor, forma de trefl accentuat denot un proces lent de mbtrnire a
populaiei. Acest aspect este dat de un numr mai mare a persoanelor ntre 40-44 ani comparativ cu
urmtoarea categorie de vrst 15-19 ani.
Municipiul Slobozia are valori peste media naional n ceea ce privete principalii indicatori demografici.
Astfel, n cazul indicatorilor: grad de mbtrnire, proporia persoanelor de 0-15 din populaie, proporia
persoanelor de 65 de ani din totalul populaiei, valorile sunt mai favorabile dect media naional. Acest
aspect este datorat n cea mai mare parte unui numr ridicat de populaie tnr i unui numr sczut al
populaiei btrne. Numrul ridicat de populaie tnr (peste 14.4% din total) face ca rata de nlocuire a
forei de munc s fie ridicat.
Tabel 2-3 Principalii indidicatori demografici, comparaie cu media naional
Gradul de
mbtrnire
a populaiei
()

Proporia
persoanelor
de 0 - 15 ani
din populaie
(%)

Proporia
persoanelor
de 65 de ani i
peste din
populaie (%)

Raportul de
dependen
demografic
()

Coeficientul
de
dependen al
persoanelor
tinere ()

Coeficientul
de
dependen al
persoanelor
vrstnice ()

Rata de
nlocuire a
forei de
munc
()

Slobozia

906.1

14.40

9.06

306.51

290.97

183.03

872.71

Media
naional

1.018,2

15.8

16.1

470.4

233.1

237.3

699.3

n concluzie, pentru a putea valorifica procesul accentuat de ntinerire a populaiei va trebui pus accent pe
msuri de mobilitate care s permit o deplasare n condiii de siguran a copiilor i tineretului. O atenie
sporit trebuie astfel acordat accesibilitii unitilor de nvmnt. De asemenea, pentru a ameliora
procesul de migraie a tineretului ctre centrele urbane mai mari va fi nevoie de generarea de noi locuri de
munc atractive pentru acetia.

39

Repartiia populaiei i relaia cu fondul construit


Cea mai mare parte a populaiei se concentreaz n zonele de locuine colective ce reprezint aproximativ
50% din tipologia de locuire. Acestea sunt predominante: n lungul bulevardului Matei Basarab (axa est-vest);
de-a lungul bulevardului Chimiei i Unirii i n zona de nord a municipiului. Aceste zone sunt caracterizate de
locuine colective cu un regim mediu de nlime (p+4) iar n proximitatea bulevardelor Unirii i Cosminului se
regresc construcii de P+8 - P+10. De asemenea, o densitate destul de ridicat a populaiei este caracteristic
i cartierului Matei Basarab. Toate aceste zone cu locuine colective genereaz presiune asupra tramei
stradale genernd un numr nsemnat de fluxuri pietonale sau rutiere. Din acest motiv strzile care deservesc
zonele rezideniale majore au cel mai ridicat grad de ncrcare, culminnd cu bulevardul Matei Basarab care
funcioneaz i ca arter de tranzit pentru fluxurile ntre oraele Urziceni i ndrei.
Celelalte zone rezideniale caracterizate prin locuine individuale aliniate preponderent la aliniament cu un
regim de construire continuu prezint o densitate mai sczut a populaiei. Totui, deoarece majoritatatea
locuinelor individuale sunt amplasate pe loturi mici (POT peste 60%) densitatea populaiei n aceste zone
excede 30 de locuitori / ha29. Singurele zone cu o densitate sub 30 de locuitori / ha sunt noile dezvoltri
rezideniale n zona de nord-est (strzile Viilor, Panduri, Independenei), alaturi de zona din sud, aferent
strzii Sudului.

Figur 2-3 Tipuri de locuire

29

Pragul inferior de densitate de la care transportul n comun poate fi considerat rentabil din punct de vedere economic.

40

Figur 2-4 Procesul de expansiune urban n municipiul Slobozia ntre 1990 i 2012

Analiznd procesul de expansiune n intervalul 2006-2016 putem constata o dinamic puternic n partea de
est a oraului. Astfel, n ultimii 10 ani s-a conturat poarta de intrare n ora nglobnd activiti de producie,
uniti comerciale de dimensiune medie (Lidl, Cargus sau Kaufland), benzinrii, sau chiar locuine individuale
n partea de nord-est. Zona de expansiune a cartierului Nord (nord-estul oraului) nu are nc infrastructura de
transport pus la punct, motiv pentru care mobilitatea locuitorilor este ngreunat. ntr-o situaie similar se
afl i locuinele din cartierul Filiatura Residential. O uoar tendin de expansiune cu locuine individuale se
poate constata i n partea sudic a oraului, n lungul strzii Chimiei. Un mic cartier rezidenial cu 27 locuine
a aprut i n zona estic n vecintatea oselei Bucureti-Constana.
n concluzie, pentru a permite o expansiune echilibrat a oraului vor trebuie susinute prin infrastructur
principalele zone de dezvoltare (rezidenial: nord-est i nord-vest i sud). De asemenea, n vederea regenerrii
zonei industriale agricole din est i atragerea de investiii va fi nevoie de ameliorarea infrastructurii de
transport.

41

Economia local - Profilul economic al municipiului Slobozia

Figur 2-5 Ponderea angajailor domenii de activitate conform CAEN (comparaie ntre Urziceni (dreapta) i Slobozia (stnga).

A. Agricultura, silvicultur i pescuit


B. Industria extractiv
C. Industria prelucrtoare
D. Producia i furnizarea de energie electric
E.

Distribuia apei, salubritate, gestionarea deeurilor, activiti de decontaminare

F.

Construcii

G. Comer cu ridicat i cu amnuntul, repararea autovehiculelor i motocicletelor


H. Transport i depozitare
I.

Hoteluri i restaurante

J.

Informaii i comunicaii

K. Intermedieri financiare i asigurri


L.

Tranzacii imobiliare

M. Activiti profesionale, tiinifice i tehnice


N. Activiti de servicii administrative i actiiti de servicii suport
O. Administraie public i aprare, asigurri sociale din sistemul public
P. nvmnt
Q. Sntate i asisten social
R. Activiti de spectacole, culturale i recreative
S. Alte activiti de servicii

42

Slobozia reprezint, cel mai mare numr de firme la nivelul judeului30, precum i numrul cel mai mare de
salariai. De asemenea, se observ o stabilizare la nivelul numrului de salariai n anul 2014 de 19.149 angajai
(cu 0.4% mai mult fa de anul 2013), dup ce n intervalul 2008-2011 numrul angajailor sczut cu 0.11%.
n ceea ce privete profilul economic al oraului, industria chimic i alimentar reprezint n continuare
domeniul principal din punct de vedere a numrului de angajai (43.7 % din total). Alte domenii cu un numr
ridicat de angajai sunt comerul, construciile, transport i agricultur. Aceast pondere ridicat a angajailor
n domeniul industriei alimentare evideniaz pstrarea caracterului industrial al oraului.
Majoritatea locurilor de munc se concentreaz n lungul oselei Amara i oselei Brila, precum i zona de est
pe oseaua Bucureti-Constana, locaia pentru cea mai mare parte a noilor activiti de producie. Un numr
ridicat de locuri de munc se concentreaz i la intrarea dispre vest a oraului unde se regsesc uniti
comerciale de dimensiuni medii alturi de activiti de producie. Cel de al treilea ax care grupeaz un numr
nsemnat de locuri de munc este bulevardul Matei Basarab care strbate oraul pe direcia est-vest.

Figur 2-6 Repartiia locurilor de munc

n acest context, din perspectiva mobilitii urbane, n cazul municipiului Slobozia accentul trebuie pus pe
relansarea economiei locale promovnd activitile agricole i de producie alimentar, ntr-o direcie durabil,
far a afecta mediul nconjurtor.

30

Conform bazei de date oferite de listfirme.ro

43

Zone de srcie extrem


n ceea ce privete zonele de srcie extrem, conform Atlasului Zonelor Urbane Marginalizate din Romnia,
aproximativ 28 % din totalul populaiei municipiului Slobozia locuiete n zone defavorizate. Cartierul Bora aflat
n zona de sud a municipiului, reprezint una din zonele marginalizate, ocupnd mpreuna cu blocul Ugira, un
procent de 1.8% din totalul populaiei. Tipologiile de locuine de tip agricol din sudul municipiului, sunt limitate
de rul Ialomia, ngreunnd accesul ctre serviciile publice i dotrile necesare locuirii. De asemenea, se
remarc un numr crescut de zone dezavantajate pe capital uman cu un procent de 15.4%. Aceste zone
dezavantajate, sunt localizate preponderent n zona de nord a municipiului Slobozia.

Figur 2-7 Populaie marginalizat n Regiunea SUD, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din
Romnia. pag. 108

44

Figur 2-8 Zone marginalizate din Slobozia, Sursa: Banca Mondial 2013. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din Romnia. pag.
52

45

2.2

Reeaua de transport

n cadrul acestei seciuni sunt descrise cele mai relevante caracteristici ale reelei stradale din punctul de vedere al
ofertei (capaciti, lungimi, stare tehnic) i al cererii de transport (zone cu solicitri ridicate ale traficului, zone cu
risc ridicat de apariie a accidentelor, aglomerri, timpi de cltorie, s.a.m.d.), precum i un inventar al locurilor de
parcare existente.

Oferta de transport n Municipiul Slobozia este format din:


o
o

Reeaua de ci de transport rutiere; i


Reeaua de ci ferate.

Municipiul Slobozia este situat pe traseul mai multor rute de transport intern ceea ce i confer toate
atributele unui important nod de transport rutier i feroviar.
Oraul este strbtut de trei drumuri naionale, cu rol important la nivel regional i naional:
o
o
o

DN21 Clrai-Brila;
DN2A Urziceni Constana; i
DN2C Costeti (DN2) Slobozia.

Reeaua rutier
Cile de comunicaie i transport ale municipiului Slobozia satisfac n prezent o bun parte a necesitilor
actuale, dar sunt de remarcat urmtoarele aspecte i disfuncionaliti:
o
o
o
o

starea tehnic necorespunztoare;


lipsa trotuarelor i a marcajelor corespunztoare;
lipsa sau ntreinerea necorespunztoare a indicatoarelor rutiere;
valorile mari de trafic i ponderea ridicat a traficului de traversare (tranzit).

Pe raza municipiului se ntlnesc urmtoarele categorii de strzi:


o
o
o
o

Strzi de categoria a I-a magistrale, care asigur preluarea fluxurilor majore ale oraului
Strzi de categoria a II-a - de legtur, care asigur circulaia major ntre zonele funcionale i de
locuit
Strzi de categoria a III-a - colectoare, care preiau fluxurile de trafic din zonele funcionale i le
dirijeaz spre strzile de legtur
Strzi de categoria a IV-a - de folosin local, care asigur accesul la locuine i pentru servicii
curente, sau ocazionale

Potrivit informatiilor culese de Consultant, lungimea total a reelei stradale a municipiului este de aproximativ
93 km, din care:
o
o

70% sunt modernizate cu imbracaminte rutiera asfaltica;


Doar 63% se afl ntr-o stare tehnic bun.

46

Sistemul de parcri
n ceea ce privete spaiile de parcare, cea mai mare presiune se regsete n zone central, n lungul
bulevardului Matei Basarab i n vecintatea primriei. Fiind vorba de principala arter ce tranziteaz oraul,
aceasta aglomereaz un numr ridicat de obiective de interes public, cererea pentru locuri de parcare fiind mai
ridicat dect oferta zonei. Zona principal de interes a centrului oraului face ca pe perioada nopii parcarea
de pe bdul. Matei Basarab s nu mai fac fa, mai ales cnd este folosit i de rezidenii zonei. n acest sens
pentru a putea reda treptat traficului nemotorizat este nevoie de amenajarea unor parcaje de dimensiuni mai
ample la principalele intrri n zona central de tip subteran sau multietajat de tip smartparking. n ceea ce
privete parcarea rezidenial zonele cu cele mai mari dificulti este amplasat ntre strzile Cuza Vod, Mihai
Eminescu, Ialomiei i bdul. Chimiei. Dei exist parcri rezideniale nchiriate n incinte acestea fac cu greu fa
cererii, multe din spaiile disponibile fiind ocupate de garaje ce sunt folosite pentru depozitare. Prin
amenajarea unor parcri multietajate s-ar putea elibera mai mult spaiu la sol n incintele locuinelor colective
care ar putea fi redat comunitii sub forma de dotri de interes cotidian: locuri de joac pentru copii, scuaruri,
grdini etc.

Sistemul de tarifare i informare a parcrii


n prezent, parcarea n zona central este gratuit, precum i alte zone aferente dotrilor de interes. Fiind
vorba de o zon cu valoare imobiliar ridicat (costuri ridicate ale terenului), care aglomereaz construcii
valoroase, atractiv pentru investitori este recomandat reintroducerea parcrii cu plat i redarea ei ctre
pietoni.

Oferta de locuri de parcare


La momentul actual, parcrile publice din municipiul Slobozia pot fi folosite de orice persoana care detine un
autovehicul, indiferent de localitatea de provenien. La nivelul municipiului exista un numar total de 3.881
locuri de parcare aflate n evidenele UAT Slobozia, astfel:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Cartierul Matei Basarab 144 locuri


Cartierul Micro 6 523 locuri
Cartierul Central 129 locuri
Cartierul Cuza Vod 430 locuri
Cartierul Ialomia 132 locuri
Cartierul Mihai Eminescu 711 locuri
Cartierul Unirii 456 locuri
Cartierul Cosminului 133 locuri
Cartierul 500 498 locuri
Cartierul Piata Mare 189 locuri
Cartierul ANS. Peco 375 locuri
Cartierul Mihail Sadoveanu 161 locuri

47

Relaia cu reeaua TEN-T


Plana urmtoare prezint localizarea reelei TEN-T centrale i secundare pe teritoriul Romniei.

Figur 2-9 Reea TEN-T Core si Comprehensive pentru drumuri, cai ferate, porturi, terminale feroviare i aeroporturi
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm

Nodul Slobozia beneficiaz de conectivitate secundar la reeaua TEN-T prin intermediul coridorului Bucureti
Constana.

Figur 2-10 Coridoarele principale TEN-T


Sursa:
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/ten-tcountry-fiches/ten-t-corridor-map-2013.pdf

Din perspectiva coridoarelor prioritare TEN-T,


Romnia este traversat de:
o
o

Coridorul nr. 5, Orient-East Med


Coridorul nr. 8, Rhin-Dunre

Municipiul Slobozia nu beneficiaz de conectivitate


primar la cele dou coridoare TEN-T prioritare.

48

Reeaua de ci ferate
Slobozia este nod feroviar al Magistralei 800 a Cilor Ferate Romne, M802 Slobozia Clrai (44 Km), facnd
legtura cu ruta principal 800 Bucureti (nord) - Ciulnia - Feteti - Medgidia - Constana Mangalia prin
nodul Ciulnia, la 17 Km.

Figur 2-11 Harta reelei feroviare din Romnia

Cererea de transport feroviar de cltori este deservit de un numr zilnic de 17 trenuri (servicii) Regio, toate
avand ca punct terminus sau ca punct de plecare staia Slobozia. Este de observat faptul c, avnd n vedere
distribuia serviciilor feroviare, nodul feroviar Slobozia este conectat la reeaua major de ci ferate prin
intermediul conexiunilor la magistrala Bucureti Constana i Bucureti Buzu.

49

Tabel 2-4 Mersul trenurilor de cltori

Ora
sosire

Ora
plecare

Operator
feroviar

R-

05:10

-----

SNTFC

Ciulnita (04:40) - Slobozia Veche (05:10)

R-

-----

05:40

SNTFC

Slobozia Veche (05:40) - Ciulnita (06:10)

R-

-----

06:06

SNTFC

Slobozia Veche (06:06) - Brosteni (07:20) - Urziceni (07:36) - P.O. Aeroport


H (09:02) - Bucuresti Nord (09:52)

R-

07:25

07:35

SNTFC

Urziceni (06:05) - Brosteni (06:18) - Slobozia Veche (07:25) - Ciulnita


(08:07)

R-

07:33

-----

SNTFC

Ciulnita (07:03) - Slobozia Veche (07:33)

R-

09:05

-----

SNTFC

Ciulnita (08:35) - Slobozia Veche (09:05)

R-

13:47

-----

SNTFC

Bucuresti Nord (10:30) - P.O. Aeroport H (11:12) - Urziceni (12:22) Brosteni (12:36) - Slobozia Veche (13:47)

R-

-----

14:21

SNTFC

Slobozia Veche (14:21) - Ciulnita (14:51)

R-

-----

14:30

SNTFC

Slobozia Veche (14:30) - Brosteni (15:38) - Urziceni (15:54)

R-

16:07

-----

SNTFC

Ciulnita (15:37) - Slobozia Veche (16:07)

R-

-----

16:35

SNTFC

Slobozia Veche (16:35) - Ciulnita (17:05)

R-

-----

17:00

SNTFC

Slobozia Veche (17:00) - Brosteni (18:10) - Urziceni (18:26) - P.O. Aeroport


H (19:43) - Bucuresti Nord (20:32)

R-

18:06

-----

SNTFC

Urziceni (16:38) - Brosteni (16:51) - Slobozia Veche (18:06)

R-

19:05

-----

SNTFC

Ciulnita (18:36) - Slobozia Veche (19:05)

R-

-----

19:10

SNTFC

Slobozia Veche (19:10) - Brosteni (20:15) - Urziceni (20:31)

R-

-----

19:30

SNTFC

Slobozia Veche (19:30) - Ciulnita (20:00)

R-

20:10

-----

SNTFC

Bucuresti Nord (16:40) - P.O. Aeroport H (17:29) - Urziceni (18:41) Brosteni (18:56) - Slobozia Veche (20:10)

Rang

Directie

Sursa: http://www.mersultrenurilorcfr.ro/imtif/PleSos.aspx?lng=ro

Transport aerian
Municipiul Slobozia este localizat la o distanta de aproximativ 145 km fata de Aeroportul Internaional Henri
Coand Bucureti, cererea de transport aerian fiind deservita de catre acest aeroport. Municipiul Slobozia este
localizat in zona de captare a acestui aeroport, la o distan de parcurs de aproximativ 1,5 ore.

50

2.3

Transport public

Seciunea cuprinde analiza sistemului de transport public (cltori i marf) din punctul de vedere att al
infrastructurii ct i al serviciilor.

Sistemul de transport persoane la nivel regional, naional i internaional


Serviciul de transport persoane este asigurat de mai muli operatori regionali sau naionali de transport.
Datorit poziiei geografice, municipiul Slobozia este tranzitat nu numai de traficul de scurt sau medie
distan ci i de cel de lung distan. Astfel c, acesta are legturi de transport cu poli urbani majori cum ar fi
Bucureti, Constana, Brila, Buzu sau Galai.

Figur 2-12 Harta reelei de transport persoane la nivel regional i naional (sursa: www.autogari.ro)

Sistemul de transport n comun local


Operatorul care executa serviciul de transport public local de calatori in Municipiul Slobozia S.C. NICK
Touring S.R.L., conform Contractului de delegare prin concesiune a serviciului regulat de transport public local
de calatori in Municipiul Slobozia, nr. 36164/294/13.06.2013.
Exploatarea serviciului se face pe trei trasee:
o
o
o

Traseul nr. 1: Piata Garii-Bd. Cosminului-Bd. Matei Basarab-Soseaua Brailei-Cartier Slobozia Noua
(lungime traseu: 7,5 km/sens si retur);
Traseul nr. 2: Piata Garii-Bd. Unirii-Bd. Cosminului-Bd. Matei Basarab-Sos. Calarasi-Str. General
Magheru (lungime traseu: 6 km/sens si retur);
Traseul nr. 3: Kaufland-Piata Garii-Bd. Cosminului-Bd. Matei Basarab-Soseaua Brailei-Str.
Independentei-Str. Ianache-Soseaua Nordului-Str. Closca-Str. Garii-Kaufland (lungime traseu 6
km/sens).

n prezent sunt operabile traseele 1 si 2.


Autobuzele operatorului de transport sunt licentiate sa execute aceste trasee, conform Ordinului M.T. nr.
972/3.10.2007, pentru aprobarea Regulamentului Cadru pentru efectuarea transportului public local si a
51

Caietului de Sarcini cadru al serviciilor de transport public local. Licentele de traseu au fost eliberate in
numar egal de exemplare, corespunzator numarului de autobuze utilizate (8 autobuze) pentru efectuarea
curselor, prevazute in programul de circulatie din Caietul de Sarcini al serviciului.
Numarul de bilete vandute, respectiv numarul de calatorii efectuate pe baza de abonament, inclusive
gratuitati pentru unele categorii de persoane, pentru ultimii 5 ani, 2010-2014, este de 2.520.000.

1. Traseul nr. 1: Piata Garii Cartier Slobozia Noua


Lungime traseului: 2 x 7.50 km
Viteza medie de deplasare: 30 km/h
Frecventa autobuzelor in traseu:

15 min. intre orele 05:00-21:30


30 min. intre orele 21:30-23:50

Statii dus
NR. CRT.

Statii intors

DENUMIREA STATIEI

NR. CRT.

DENUMIREA STATIEI

1.

Piata Garii

1.

Slobozia Noua Str. Scolii

2.

Bd. Unirii Colegiul Mihai Viteazul

2.

Slobozia Noua Str. Aurel Vlaicu

3.

Bd. Unirii Bl. E14

3.

Sos. Brailei Industrie Locala

4.

Bd. Cosminului U28 Bl. 160

4.

Sos. Brailei Ogradcom

5.

Bd. Matei Basara Elegant

5.

Sos. Brailei - Agromec

6.

Bd. Matei Basarab Manastire

6.

Sos. Brailei Str. Mihai Eminescu

7.

Bd. Matei Basarab Podul Vechi

7.

Bd. Matei Basarab Bl. MB13

8.

Sos. Brailei Statie Peco

8.

Bd. Matei Basarab Bl. V2

9.

Sos. Brailei Agromec

9.

Bd. Matei Basarab Bl. K2

10.

Sos. Brailei Ogradcom

10.

Bd. Cosminului Bl. BN5

11.

Sos. Brailei Industrie Locala

11.

Bd. Unirii Posta

12.

Slobozia Noua Str. Aurel Vlaicu

12.

Bd. Unirii Scoala Nr. 3

13.

Slobozia Noua Str. Scolii

13.

Piata Garii

2. Traseul nr. 2: Piata Garii Cartier Bora


Lungimea traseului: 2 x 6.00 km
Viteza medie de deplasare: 30 km/h
Program de circulatie: 07:05; 07:15; 10:05; 13:15; 15:05; 16:55; 18:30
Statii dus
NR. CRT.

Statii intors

DENUMIREA STATIEI

NR. CRT.

DENUMIREA STATIEI

1.

Piata Garii

1.

Bora (iesire spre Cosambesti)

2.

Bd. Unirii Colegiul Mihai Viteazul

2.

Statia Service Selena

3.

Bd Unirii Bl. E14

3.

Ocolul Silvic

4.

Bd. Cosminului U28 Bl. 160

4.

Sos. Brailei Str. Mihai Eminescu

5.

Bd. Matei Basarab Elegant

5.

Bd. Matei Basarab Bl. MD13


52

6.

Bd. Matei Basarab Manastire

6.

Bd. Matei Basarab Bl. V2

7.

Bd. Matei Basarab Podul Vechi

7.

Bd. Matei Basarab Bl. K2

8.

Cartier Bora Ocolul Silvic

8.

Bd. Cosminului Bl. BN5

9.

S.C. Ceres-Slobozia

9.

Bd. Unirii Posta

10.

Scoala Generala

10.

Bd. Unirii Scoala Nr. 3

11.

Bora (iesire spre Cosambesti)

11.

Piata Garii

3. Traseul nr. 3: Kaufland Piata Garii Bd. Unirii Bd. Cosminului Bd. Matei Basarab Soseaua Brailei Str.
Independentei Str. Ianache Str. Nordului Str. Closca Str. Garii Kaufland
Lungimea traseului: 6.00 km/sens (si retur)
Viteaza medie de deplasare: 30 km/h
Program de circulatie: 09:00 20:00 (din ora in ora)
Statii dus
NR. CRT.

Statii intors

DENUMIREA STATIEI

NR. CRT.

DENUMIREA STATIEI

1.

Kaufland

1.

Sos. Brailei

2.

Piata Garii

2.

Str. Independentei

3.

Bd. Unirii

3.

Str. Ianache

4.

Bd. Cosminului

4.

Str. Nordului

5.

Bd. Matei Basarab

5.

Str. Closca

6.

Sos. Brailei

6.

Str. Garii

7.

Kaufland

Planele urmtoare figureaz traseul de transport n comun precum i raza de acoperire a staiilor. Dei oraul
este relativ compact, traseul nu reuete s asigure o acoperire echilibrat n teritoriu, astfel c zonele de nord
i sud au o accesibilitate foarte sczut n ceea ce privete transportul public.

53

Figur 2-13 Traseele de transport public i razele de acoperire ale principalelor staii aflate pe parcursul acestora (Raza = 300 m)

Transportul cu taxi este relativ slab reprezentat la nivelul municipiului, cota modal a acestui segment de pia
fiind de aproape 2%. Numar de autorizatii taxi este 210, valoare uor mai ridicat dect recomandrile legii de
4 autoturisme taxi la 1.000 locuitori. Conform legii, plafonul ar fi de 184 autorizaii la o populaie de 45.891
locuitori (Recensmnt 2011).

54

Figur 2-14 Amplasare statii taxi

2.4

Transport de marf

Seciunea de fa analizeaz i identific probleme cheie ale transportului de marf, mpreun cu localizarea
acestora.

Din matricele origine destinaie, efectuate pe reeaua adiacent municipiului Slobozia, au rezultat distribuii
mai uniforme ale traficului de mrfuri dect cel de pasageri. Astfel c, tranzitul vehiculelor comerciale se face,
n mare msur, pe axele Drajna-Brila i Urziceni - Slobozia.

69
53
0
5
18
38
114

70
10
5
0
7
5
27

Buzau (DN2C)

68
0
45
10
5
16
76

Braila (DN21)

Tandarei (DN2A)

68
69
70
71
72

Drajna (DN21/A2)

Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
Buzau (DN2C)

Urziceni (DN2A)

Tabel 2-5 Total relaii de tranzit ale traficului de mrfuri exercitat ntre cele dou penetraii ale municipiului Slobozia, ora de vrf
PM

71

72
14
37
5
6
0
62

4
21
5
0
6
37

80
109
25
37
65
316

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD al Mun. Slobozia

55

Din cele aproximativ 316 deplasri efectuate n ora de vrf de ctre vehiculele comerciale care utilizeaz
reeaua stradal a municipiului i reprezint relaii ntre cele cinci zone externe, aproximativ 40% este
reprezentat de trafic de traversare, generat i atras de zonele exterioare.

2.5

Mijloace alternative de mobilitate

Seciunea analizeaz facilitile existente pentru pietoni, bicicliti i persoane cu dizabiliti, precum i
disfuncionalitile existente pentru aceste categorii ale cererii.

Deplasri pietonale
Mersul pe jos este forma cea mai fundamental a mobilitii. Este ieftin, fr emisii, folosete puterea
omeneasc mai degrab dect combustibilii fosili, ofer beneficii importante pentru sntate, este la fel de
accesibil pentru toi indiferent de venituri, iar pentru muli ceteni este o surs de mare plcere.
Ameliorarea calitii spaiilor pietonale este una din strategile ce atinge mobilitatea durabil. Exist dou
categorii de facilitti pentru pietoni: ntrerupte (trecerile pentru pietoni) i nentrerupte (alei). Aceasta din
urm pot fi clasificate ca atare: holuri, alei, curti, trotuare, drumuri publice i trasee, strzi pietonale si piee
(Litman, 2002).
Cele patru principii care stau la baza proiectrii unor spaii pietonale adecvate i atractive sunt:
o
o
o
o

Spaiile pietonale trebuie s fie sigure i s ofere sentimentul de siguran .


Strzi accesibile pentru a sprijini toate tipurile de pietoni.
Rute pietonale directe pentru a satisface dorinta de trasee liniare i de a promova mai mult mersul
pe jos.
Strzi atractive i spaii pentru a face mersul pe jos o experien plcut.

Clasificarea tipurilor de pietonal


Un trotuar tipic este definit de trei zone:
o
o
o

Zona construit de acces la parterul cldirilor care limiteaz trotuarul i unde pot fi amplate
terase
Centrul trotuarului, numit i culoarul principal de deplasare sau limea efectiv
Zona bordurii folosit pentru amplasarea dotarilor sau a elementelor de mobilier

De exemplu, pentru un trotuar de 3.00 m, culoarul de deplasare ar trebui s aib minim 1.80m. Aa cum
pentru determinarea capacitii prii carosabile exist un raport ntre viteza de deplasare volumul de trafic
dimensionare (lime benzi, raze de curbur, etc.) numit i nivel de deservire a traficului. Similar, pentru
trotuare se definete o capacitate pe baza raportului dintre numarul de pietoni pe mp/pe o perioada de timp
dat viteza i direcia lor de deplasare limea trotuarului, numit i nivel de deservire pietonal. Se definesc
astfel diferite nivele de deservire pietonal de la: micare complet liber, neincomodat (tortuar lejer), pn la
micare complet obstrucionat (congestie total) trotuar impracticabil/inaccesibil.
Identificarea nivelului de deservire pietonal este un element de baz n determinarea numrului i tipului de
dotri pietonale/elemente mobilier care pot fi amplasate confortabil n spaiul trotuarului.
Pornind de la principiile de proiectare i amenajare a spaiilor pietonale evideniate anterior putem clasifica
profilele stradale din municipiul Slobozia dup urmtoarele criterii: dimensiune (subdimensionat i
dimensionat corect) i gradul de protecie (expus sau protejat).

56

Figur 2-15 Analiza capacitii zonelor pietonale

Analiznd situaia existent a municipiului Slobozia, se observ un procent ridicat al spaiilor pietonale
dimensionate corespunztor. Cu toate acestea, se identific i trotuare subdimensionate care ngreuneaz
deplasrile pietonale sau strzi cu un grad insuficient de permeabilitate (treceri de pietoni aflate la distane
prea mari). Municipiul este tranzitat pe direcia est-vest de bulevardul Matei Basarab, cu un gabarit de
categoria I, ce prezint un grad ridicat de siguran pietonal prin culoarele de parcri laterale de o parte i de
alta a bulevardului, bariere vegetale de aliniament si mediane verzi, precum i amplasarea sistemelor de
calmare a traficului (delimitatoare de vitez i bump-uri la nivelul trecerilor de pietoni).
Din punct de vedere al imaginii urbane, municipiul Slobozia, prezint un caracter peisager distinct, ce
contribuie la calitatea traseelor pietonale, mbuntind totodat calitatea mediului nconjurtor prin gradul
ridicat al spaiilor verzi. Aceste tipologii de tronsoane pietonale se identific cel mai bine pe bulevardele Unirii,
Matei Basarab i Chimiei. La nivelul strzilor secundare, se identific acelai tip de caracter al spaiilor
pietonale, preponderent n zonele de locuire colectiv. Cu toate acestea, este necesar asigurare conectivitii
i accesibilitii ctre obiectivele principale de interes zonale (coli, servicii, instituii publice), scopul principal
fiind ncurajarea deplasrilor nemotorizate.
n ceea ce privete calitatea spaiului pietonal, acesta se afl ntr-o proporie de 75% ntr-o stare bun spre
medie, fiind necesare ajustri n ceea ce privete racordarea bordurilor i marcarea tronsoanelor pietonale
pentru persoane cu mobilitate redus.
La nivelul zonelor de locuire individual, spaiile pietonale subdimensionate sunt majoritare, necesitnd
reabilitare sau chiar construirea lor (n zona din nord-est de expansiune urban). Tronsoane pietonale ce
necesit redimensionare sunt localizate la vest (Strada Cloca, Strada Teilor, Strada Gheorghe Doja), la
sud(Strada Sudului, Strada Rzoare i Aleea Stadionului) i la nord-est (Strada Nordului, Strada Viilor, Pene
Curcanul, Plevnei). De asemenea, datorit fenomenului de expansiune urban, se observ n zona de nord-est,

57

lipsa traseelor pietonale. Toate aceste disfuncionaliti la nivelul circulaiei pietonale, scad gradul de
conectivitate i accesibilitate la dotarile de proximitate, ncurajnd utilizarea vehiculelor motorizate.
Relaia cu zonele industriale i de servicii(principalele locuri de munc), localizate la extrimitile municipiului,
este foarte slab, neexistnd tronsoane de acces pietonal conectate la aceste zone(vest-oseaua Amara, estoseaua Bucureti-Constana, nord-oseaua Braile), iar sigurana sczut crete riscul de accidente. De
asemenea, se remarc inaccesibilitatea fa de cartierul Bora, datorit rului Ialomit i a soselei de centur ce
segreg cele dou zone. Aceast disfuncionalitate major slabete gradul de conetivitate pietonal ntre cele
dou zone, precum i nivelul de accesibilitate ctre principale zone de interes ale municipiului (locul de
munc, uniti de nvmnt, servicii).
Municipiul Slobozia nu are un profil turistic, ns dispune de numeroase zone de agrement, dintre care trei
parcuri (Parcul Mare, Parcul Ialomia i Parcul Oraelul Copiilor), ce sunt slab conectate ntre ele. O bun
oportunitate o reprezint dezvoltarea a traseelor pietonale turistice i de agrement de-a lungul centurii
municipiului. Poziionarea parcurilor este una eficient(n zona de sud) pentru crearea unor sisteme pietonale
ce conecteaz spaiile verzi pe direcia est-vest.
Infrastructura Velo
Modul de conformare urbanistic o municipiului Slobozia face ca acesta s dein o dimensiune optim pentru
deplasri pietonale i velo. n general, orae a cror dimensiune (lungime / lime) este n jurul a 5 km, sunt
considerate ca fiind favorabile pentru deplsri nemotorizate. Acest aspect este dat de faptul c dimensiunea
redus permite traversarea oraului n mai puin de 40 de minute pe jos sau 10 minute cu bicicleta. Municipiul
Slobozia are o lungime de 2.3km pe axa est-vest i 1.43 km pe axa nord-sud. Dotrile cele mai importante i
zonele de locuire cu cea mai mare densitate se nscriu ntr-un perimetru de 1 x 1 km, o distan uor de
parcurs pe jos sau cu bicicleta.
n momentul de fa municipiul Slobozia nu deine infrastructur velo dar configuraia tramei stradale permite
amenajarea unei reele de piste i benzi pentru biciclete. Dimensiunea redus a oraului i relieful care nu
prezint pante accentuate pe teritoriul intravilanului municipiului face favorabil conturarea unui traseu de
biciclete care s l nconjoare i s fac legtura ntre principalele zone nvecinate (Cartierul Bora, Amara,
Slobozia Nou etc.)

58

2.6

Managementul traficului

Seciunea cuprinde o analiz a Sistemelor Inteligente de Transport (ITS) existente la nivelul zonei analizate
precum i modalitatea de administrare a acestor active.
Un sistem de control al traficului monitorizeaz caracteristicile traficului real i ca rezultat al informaiilor de
trafic i parametrilor setai, implementeaz automat timpi de trafic sincronizai. Informaiile de trafic sunt
preluate de detectori, iar pe baza acestora modulurile de control de la distan asigur implementarea timpilor
de trafic sincronizai.
n prezent Municipiul Slobozia nu beneficiaz de nici un Sistem Inteligent de Transport, semaforizarea nefiind
sincronizat n mod dinamic, iar sistemul de supraveghere video nu este folosit pentru ajustarea timpilor de
semaforizare sau culegerea de date din trafic.

2.7

Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate

Seciunea identific zonele cu nivel ridicat de complexitate, mpreun cu caracteristicile acestora din punctul de
vedere al cererii de transport precum i al dotrilor existente.

Municipiul Slobozia cuprinde trei zone cu un grad mediu de complexitate: 1. Centrul oraului , 2. Zona
industrial est i Zona Grii (din partea de vest a municipiului)
n cazul zonei centrale studiile existente propun diminuarea traficului motorizat i ncurajarea metodelor
alternative de deplasare prin extinderea spaiilor pietonale i crearea de trasee velo. Prin ncurajarea traficului
nemotorizat, trebuie asigurate condiii optime pentru parcurgerea acestor spaii, prin asigurarea unei
ambiane placute i creterea gradului de siguran prioritiznd deplasarea pietonal. Prin creterea gradului
de pietonizare se ncurajeaz dezvoltarea activitilor comerciale ce susine economia local.
n cazul zonei industriale complexitatea este dat n cea mai mare parte de de gradul de interes i importana
economic a zonei, data de numrul mare de locuri de munc ce este oferit de aceasta . Aceasta necesit un
grad mare de accesibilitate fiind asigurate de diferitele tipuri de transport ce se conecteaz cu acceast zon.
Traseele nemotorizate relaionate cu acceast zona sunt inexistente, gradul de motorizare fiind foarte ridicat,
influennd negativ mediul nconjurtor i gradul de poluare. Aceste trasee trebuie sa fie sigure i accesibile de
ctre toi locuitorii , n special cei din zonele cu densitate ridicat a locuirii. De asemenea, asigurarea locurilor
de parcare n aceast zon fiind necesar, atat pentru bicicliti ct i pentru automobiliti.
Zona Grii reprezint un element important la nivelul funcionalitii municipiului, stabilind conectivitatea cu
zonele nvecinate, precum i conectivitate la nivel naional. Astfel, prin implementarea unui nod de schimb la
nivelul grii, se asigura interconectarea cu reeaua de transport n comun, centre bike sharing i car sharing, ce
ofer o accesibilitate ctre ora, fr a ridica gradul de motorizare existent. Gara de vest este poziionat
relativ n apropierea zonei centrale, ceea ce ofer condiii bune de asigurare a unor trasee pietonale ce se
conecteaz la punctele de interes la nivelul municipiului. De asemenea, aceat zon este dispus la periferia
oraului ( intrare dinspre vest), oferind oportunitatea de amenajare a unei zone de tip park&ride, ce va ajuta la
scderea gradului de motorizare i la folosirea metodelor de deplasare alternative.

59

Modelul de transport

60

Surs:https://www.flickr.com/photos/roloman87/5458571467/

3.1

MODELUL DE TRANSPORT

Prezentare general i definirea domeniului

Seciunea curent descrie abordarea avut la construirea modelului de transport (tipul modelului, categorii cererii,
aria de cuprindere) precum i tipul datelor de intrare (inputs) i de ieire (outputs).

Planul integrat de mobilitate urban se va baza pe Modelul de Transport i va cuprinde prioritizarea msurilor
aferente optimizrii sistemului de transport urban. Prioritizarea interveniilor identificate va face obiectul
testrii cu ajutorul Modelului de Transport i a efecturii Analizei Cost-Beneficiu.
Modelul de Transport a fost dezvoltat pe baza analizelor situaiei existente cu privire la tiparele de cltorie
existente i va fi utilizat la evaluarea proiectelor individuale propuse, ct i pentru evaluarea ntregului plan
general de mobilitate.
Modelul de transport este un model de macrosimulare n patru etape, calibrat i validat la standardele
internaionale acceptate. Figura 3.1 prezint succesiunea etapelor de construcie a modelului de transport.

61

Pas 1

Pas 2

Pas 3

Pas 4

Generare cerere de transport: definirea cererii de transport ca numr de cltorii generate ntr-o
perioad de timp definit

Distribuie cltorii: alocarea destinaiilor pentru cltoriile generate, destinaii reprezentate de


locuri de munc, coli, magazine, faciliti de agrement, etc.

Alegere modal: modalitatea de efectuare a cltoriilor, pe baza caracteristicilor personale ale


cltorilor i a naturii competitive a modurilor de transport alternative

Afectarea traficului: alegerea rutelor disponibile la nivelul reelelor de transport variate, lundu-se
n considerare capacitatea seciunilor de reea i disponibilitatea serviciilor de transport cu autobuzul
i trenul

Figur 3-1 Etapele modelului de transport

Modelul reprezint structura deplasrilor pe Origine, Destinaie i scopuri de deplasare n anul de baz 2015 i
pentru anii de perspectiv 2020 i 2030 i a fost dezvoltat utiliznd o platform software de macrosimulare a
traficului.
La construcia modelului s-au utilizat informaiile disponibile avnd ca surs Master Planul General de
Transport al Romniei. Ministerul Transportului (MT) gestioneaz n prezent acest proiect care prevede
elaborarea unui master plan general de transport la nivel naional, care presupune i dezvoltarea unui model
naional de transport.
Informaiile disponibile din Master Planul Naional de Transport sunt: date i proiecii demografice/economice
(ex, proiecii referitoare la PIB, populaie, gospodrii, ocuparea forei de munc i deinerea de autoturisme la
nivel zonal al modelului naional) i cererea de mobilitatea pentru anul de baza i cei de prognoza sub forma
de matrice Origine - Destinaie pentru toate modurile de transport pentru anul de baz i anii previzionai.
Principalele caracteristici ale Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urban al Municipiului
Slobozia sunt:
o
o
o

Este un model clasic n 4-pai, incluznd modulele: generare i atragere a deplasrilor, distribuie
intre zone, distribuie intre modurile de transport i afectare pe reea
Modelul de transport pentru zona metropolitana a oraului ia n considerare att deplasrile din
interiorul ariei administrative a oraului cat i deplasrile n relaia cu teritoriul.
Modelul de transport va fi detaliat pentru transportul de persoane, nsa va cuprinde i componenta
de transport de marf.

Modelele aferente modulelor de generare, atragere, distribuie intre zone i distribuie intre modurile de
transport s-au detaliat pe segmente de cerere de transport, acestea fiind caracterizate de 4 scopuri de
deplasare i doua categorii de populaie (deintori / avnd la dispoziie un autoturism i cei care nu sunt
deintori / nu au la dispoziie un autoturism).
Fiecare zona va genera si va atrage calatorii in functie de specificul ei. Aceasta estimare are la baza informatiile
socio-economice disponibile pentru teritoriul studiat. In general, modelul pentru calatoriile produse intr-o
zona, indiferent de destinatia acestora, este influentat de urmatorii factori: (1) caracteristicile populatiei (venit,
structura familiala, detinerea de vehicule); (2) caracteristicile teritoriului (modul de ocupare al zonelor, pretul
terenurilor, densitatea rezidentiala, rata de urbanizare); (3) accesibilitatea (calitatea si densitatea strazilor).
62

Relatia cu Modelul Naional de Transport


Pentru determinarea traficului de traversare a zonei urbane Slobozia au fost utilizate rezultatele Modelului
Naional de Transport, de care Consultantul dispune.
In anul 2005, CESTRIN CNADNR a desfasurat Recensamantul Naional de Circulatie programat pentru acest
an. Acesta a adus cateva schimbari majore, comparativ cu recensamantul naional anterior, cum sunt:
o
o

in ceea ce priveste locatiile de recensamant, pentru reteaua de drumuri naionale, numarul de


sectiuni a crescut de la 776, in anul 2000 la 858 in anul 2005;
numarul posturilor de ancheta O-D s-a dublat, de la 106 la 224;

CESTRIN a reconsiderat zonificarea la nivel naional, aplicand un sistem de impartire a teritoriului avand la
baza entitatea administrativa comuna sau UAT; astfel, numarul zonelor elementare de atractie-generare a
traficului a crescut de la 216 (la nivelul anului 2000) la 3.139 in anul 2005.
Se creeaza, astfel, premizele elaborarii de studii de trafic comprehensive, avand un grad mai mare de
relevanta. Densitatea mai mare a locatiilor de recensamant si anchete O-D, precum si detalierea zonelor de
trafic face posibila evidentierea tuturor tipurilor de fluxuri de trafic (interzonal, intrazonal, de scurta, lunga si
medie distanta). Avand la dispozitie instrumente software de inalta performanta se pot construi modele de
afectare a traficului care sa evidentieze cu mare acuratete conditiile locale de desfasurare a traficului rutier,
specifice fiecarui proiect in parte. In functie de aceste conditii locale specifice, se poate agrega zonificarea
elementara si se pot construi matrice origine-destinatie, de intrare in modelul de trafic, care sa permita o
calibrare a retelei avand un grad maxim de relevanta.
Anchetele O-D din anul 2010 utilizeaza un numar de 3.139 zone elementare de trafic; o situatie ideala este
construirea unor matrice O-D, de dimensiunea 3.139 x 3.139, care ar minimiza traficul intrazonal, la nivel
naional; o astfel de matrice s-ar suprapune cu mare acuratete pentru reteaua de drumuri iar procesul de
calibrare ar fi imbunatatit. Din pacate, limitarile de software nu ne permit, inca, modelarea de matrice de
astfel de dimensiuni. Prin urmare, Studiul de Trafic a considerat aceleasi zone elementare de trafic, ca si in
anul 2000, prin agregarea celor 3.139 UAT-uri la nivelul celor 216 zone interioare si exterioare (PCTF-uri).
Zonificarea din anul 2000 are la baza entitatea administrativa judet. In cadrul acestei zonificari judetele au fost
impartite in zone mai mici dupa criteriul administrativ, fiecare judet fiind in general impartit n 4 sau 5 zone.
Fiecare punct de trecere a frontierei a fost definit ca o zona distincta, exterioara.
Zonificarea CESTRIN folosita in desfasurarea recensamantului din 2000 a considerat 216 zone, din care 190
zone interioare si 26 zone exterioare (puncte de trecere a frontierei).
Zonificarea detaliata a CESTRIN este prezentata in plansa urmatoare.

63

Figur 3-2 Zonificarea teritoriului in anul 2010

Astfel, matricea CESTRIN din anul 2010, obinuta la nivel naional, este redimensionata pentru studiul curent
la 216x216 (O-D) si este de forma urmtoare:

Figur 3-3 Extras din matricea anului de baza 2015 Modelul naional de trafic

Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naionale si autostrazile existente in Romania, drumurile judetene
relevante (cele cu trafic important, precum si drumurile locale care asigura conectivitatea retelei per
ansamblu), precum si proiectele de perspectiva. Drumurile de perspectiva vor fi identificate si activate
conform strategiei de implementare definite in cadrul Master Plan.
La nivelul anului 2015, autostrazile considerate in model au o lungime de 685 km, iar drumurile naionale au o
lungime de 16.062 km (au fost considerate toate drumurile promovate recent la rang de drum naional).
Reteaua este introdusa in modelul de trafic sub forma a 26.444 segmente de 6 tipuri diferite (autostrazi,
drumuri expres, drumuri naionale, judetene, comunale si locale). Fiecare segment prezinta caracteristici
specifice relevante pentru modelul de afectare a traficului, cum sunt: numarul de benzi, capacitatea fiecarui
64

segment, lungimea, viteza libera si functia debit-viteza. Capacitatea specifica a segmentului tine cont de
curbura orizontala, latimea drumului, gradientul si alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).

Urmatoarea plansa prezinta reteaua de drumuri a Romaniei implementata in modelul de transport, reteaua
folosita ca punct de plecare in constructia modelului de trafic.

Figur 3-4 Reeaua de drumuri modelata in anul de baza 2015

Pentru necesitile de modelare ale studiului de fa, s-a aplicat procedura urmtoare: municipiul Slobozia a
fost mprit n 48 de zone interioare, la care se adaug zonele adiacente (19, reprezentate de UAT-urile
nvecinate i de alte zone relevante, cum ar fi Combinatul) precum i 5 zone externe, de penetraie (Urziceni,
Drajna, Tndrei, Brila i Buzu). n total, modelul de trafic cuprinde un numr de 72 de zone interioare i
exterioare.

65

Figur 3-5 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia

66

Figur 3-6 Sistemul de zonificare folosit n cadrul modelului de trafic elaborat pentru municipiul Slobozia: detaliu zone interne

Proiectul analizat se adreseaza unei cereri de transport stabile, nefiind influentat de alte proiecte concurente,
de tipul celor de transport fluvial, feroviar sau aerian.
Matricele O-D au fost distribuite pe graful retea prin intermediul algoritmului de afectare a traficului, pentru
cele patru categorii de vehicule considerate in cadrul modelului: autoturisme, LT (trafic usor, ex. camioane 2
osii), MT (trafic mediu, ex. camioane 3-4 osii), HT (trafic greu, ex. camioane >4 osii) si BUS (autobuze /
autocare).
Pentru stabilirea vitezelor efective in VISUM au fost considerate functiile viteza - densitate standard din
VISUM, iar categoriile de vehicule au fost transformate automat in programul de calcul in PCU Passenger
Car Units conform instructiunilor din normativul AND 584-2012.

Figur 3-7 Afectarea traficului calibrat anul de baza 2010 (total vehicule fizice MZA)

67

3.2

Colectarea de date

Seciunea descrie activitile de colectare de date ntreprinse de ctre Consultant, mpreun cu programul i
mijloacele de colectare, locaiile precum i tipul informaiilor culese.

Colectarea i analiza datelor de intrare reprezint un proces complex i important, de vreme ce prin acestea se
fundamenteaz analiza situaiei existente, identificarea i definirea problemelor ambele etape intermediare
obligatorii pentru identificarea interveniilor i stabilirea unei liste lungi de proiecte.
Au fost identificate principalele date socio-economice existente, datele ce trebuie considerate n cadrul
etapelor de colectare, precum i indicatorii de rezultat, ce reprezint rezultate ale SUMP (date de ieire).

Tabel 3-1 Clasificarea datelor socio-economice de intrare n Modelul de Transport

Categorie

Tip
Populatie, la nivel dezagregat

A. Date primare existente

Numar gospodarii, la nivel dezagregat


Date demografice, socio-economice si
privind amenajarea teritoriului

Numar locuri de munca, la nivel dezagregat


Numarul de vehicule inmatriculate, pe categorii
Reglementari urbanistice existente
Distributia principalelor activitati economice din municipiu
Topologia retelei rutiere

Atributele si topologia sistemului de


transport

Reteaua de transport in comun


Pasageri transport in comun
Statistica accidentelor rutiere

Strategia de dezvoltare

Proiecte de infrastructura in derulare sau de perspectiva

B. Date culese

Numaratori de circulatie clasificate


Anchete de tip Origine-Destinatie
Cererea de transport

Anchete cu Gospodariile
Numaratori pasageri transport in comun
Interviuri pietoni si biciclisti
Masuratori viteze de parcurs

Sursa: Analiza Consultantului

68

Date de Trafic Msurtorile de circulaie efectuate de Consultant n luna februarie 2016


Cu scopul identificrii tiparelor majore privind deplasarea vehiculelor i a identificrii principalelor perechi
origine-destinatie Consultantul a desfurat anchete origine-destinatie pe penetratiile drumurilor naionale
DN21, DN2A i DN2C n zona urbana a Municipiului Slobozia31.
Obiectivul anchetelor sub form de interviuri n trafic este de a culege date despre cltoriile interurbane,
efectuate cu autovehicule i cu vehicule de transport mrfuri. Anchetele au colectat informaii cu privire la (a
se vedea Formularul de anchet OD din Anexa 1):
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Momentul realizrii interviului;


Tipul de vehicul;
Gradul de ocupare;
Adresa de origine pn la un nivel de la care se poate obine o localizare mai exact n cadrul
oraelor;
Motivul prezenei la adresa de origine (reedina, reedina de vacan, loc de munc, educaie,
cumprturi, afaceri personale, recreere/ distracie, vacan, vizitare prieteni);
Adresa de destinaie pn la un nivel la care se poate obine o referin spaial mai larg n cadrul
oraelor;
Motivul deplasrii la adresa de destinaie (reedina, reedina de vacan, loc de munc, educaie,
cumprturi, afaceri personale, recreere/ distracie, vacan, vizitare prieteni);
Tipul de marf transportat i greutatea estimativ, adic gradul de ncrcare, total, parial;
nregistrarea vehiculelor de transport care circul fr marf i ce tip de marf este transportat de
obicei; i
Detalii cu privire la operatorul de transport.

n timpul desfasurarii anchetelor de circulaie Consultantul a acordat o atenie deosebit respectrii normelor
de protecie i securitate a muncii, sigurana echipei de anchetatori fiind o prioritate.
Figura urmatoare prezinta locatiile sectiunilor de ancheta OD si a posturilor de recensamant clasificat al
vehiculelor.
Anexa 4 include un extras din rezultatele primare ale numrtorilor clasificate de circulaie.

31

Consultantul doreste sa multumeasca Autoritatilor Locale pentru sprijinul organizatoric si logistic oferit pe tot parcursul etapei de
culegere de date.

69

Figur 3-8 Amplasarea anchetelor de circulaie OD i a numrtorilor clasificate de vehicule

Datele colectate au fost utilizate la estimarea cererii de transport pentru anul de baz 2015 (la constructia
matricelor origine-destinatie), dar i pentru estimarea parametrilor i variabilelor socio-economice necesare
elaborrii analizelor cost-beneficiu. Tabelul urmator prezint numarul mediu de pasageri i gradul mediu de
incrcare al vehiculelor de transport marf, indicatori determinai urmare a prelucrrii anchetelor originedestinaie.
Tabel 3-2 Numrul mediu de pasageri, distribuia scopurilor de cltorie si gradul mediu de incarcare al vehiculelor de transport
marfa

Indicator

Numarul mediu de
pasageri, inclusiv soferul
Gradul mediu de incarcare

Scopul calatoriei

Vehicule
usoare
(autoturisme,
microbuze,
furgonete)

Vehicule de
transport
marfuri

Autobuze

1,7

1,3

22,5

78%

Pondere

Afaceri, serviciu

51%

Navet

14%

Personal, cumprturi

25%

Vacan, alte scopuri

10%

Sursa: Analiza Consultantului asupra rezultatelor anchetelor Origine-Destinatie

70

Interviuri cu pietonii i biciclitii


Pentru identificarea particularilor zonelor funcionale din municipiul Slobozia, Consultantul a desfurat
activiti intense de tipul sondajelor, prin efectuarea de interviuri cu reprezentanii gospodriilor i a agenilor
economici.
Obiectivul general al studiul prezent, este identificarea i descrierea problemelor de trafic i mobilitate care se
manifest n cadrul municipiului Slobozia i a localitilor imediat nvecinate, din punctul de vedere al
infrastructurii de transport, al serviciilor oferite, etc. Pentru realizarea acestui studiu a fost realizate
urmtoarele:
o
o

Un studiu primar (sondaje/interviuri) n rndul locuitorilor, alctuit din chestionare adresate


pietonilor/biciclitilor i gospodriilor;
Un raport secundar, interpretarea statistic i analiza bazei de date obinute n urma studiului
primar.

Metode de cercetare folosite, instrumentele de cercetare folosite si modul de colectare a datelor


Tipul studiului a fost primar cantitativ, iar procedura de culegere a datelor a constant in ancheta directa (prin
abordarea cetatenilor aflati in deplasare) sau la domiciliul respondentilor.
Modul de esantionare
o
o
o

Arealul cercetarii: cetatenii cu varsta de 14 ani si peste din cadrul municipiului Slobozia.
Tipul esantionului: esantionare simpla aleatoare, stratificata neproportional
Mediul de rezidenta urban si rural

Esantionare primara:
o
o

selectie probabilistica a punctelor de esantionare (cartiere, strazi, zone functionale omogene).


selectie cu pas de numarare a gospodariilor in cazul fiecarui punct de esantionare

Reprezentativitatea esantionului a fost asigurata prin:


o
o

selectia aleatorie a respondentilor;


distributia esantionului la nivelul tuturor zonelor functionale ale municipiului, evitandu-se, astfel,
concentrare interviurilor doar in anumite zone ale municipiului (cum ar fi zona centrala), care ar
introduce distorsiuni.

Extrapolarea rezultatelor s-a facut tinand cont de structura populatiei pe grupe de varsta, sex, stadiul
ocupational precum si alte variabile socio-economice relevante la nivel macro pentru Municipiul Slobozia.
Echipa de anchetatori a avut ca responsabilitate principala asigurarea preciziei si relevantei datelor culese.
Personalul si echipamentul utilizat
Interviurile au fost desfasurate de catre o echipa de 6 intervievatori, pe o perioada de 10 zile. Acestia au
beneficiat de o instruire specifica, cu scopul asigurarii relevantei statistice a datelor culese dar si in ceea ce
priveste respectarea normelor de securitate si siguranta a muncii. De asemenea, chestionarul a fost publicat si
pe site-ul32 Primriei Municipiului Slobozia.
Modul de analiza si interpretare a datelor
Analiza datelor a constat in elaborarea de statistici si determinarea probabilitatilor de distributie cu privire la
principalii parametrii ai mobilitatii persoanelor si marfurilor, in ceea ce priveste:

32

http://www.sloboziail.ro/

71

o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Structura deplasrilor persoanelor n funcie de scopul calatoriei


Mijloacele de transport utilizate frecvent pentru efectuarea cltoriilor
Principala problem ntmpinat n timpul deplasrilor efectuate n interiorul oraului
Durata medie a cltoriilor efectuate de ctre cetenii municipiului Slobozia
Distanele medii parcurse de pietoni i bicicliti
Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor n zonele de interes ale
oraului?
Care sunt principalele probleme legate de circulaia autovehiculelor la nivelul oraului?
Care sunt principalele probleme ntmpinate de pietoni?
Care sunt principalele probleme ntmpinate de bicicliti?
Evaluarea sistemului de transport public de ctre participanii la interviuri
Sunt cetenii municipiului Slobozia dispui s renune la autoturismul personal? Daca da, in ce
conditii?
Distribuia pe vrste a participanilor la interviuri

Statisticile rezultate vor fi utilizate ca date de intrare in cadrul Modelului de Transport.


Precizia anchetei
Caietul de Sarcini defineste esantionul minim la nivelul a minim 1% din populatia rezidenta a municipiului.
Pentru respectarea relevantei esantionului, in continuare va fi determinata dimensiunea esantionului:
o
o
o
o

Populatia Totala33: 48.241 locuitori, conform rezultatelor Recensamantului Naional al Populatiei


2011
Dimensiunea Esantionului34: 612
Nivelul de Incredere35: 95%
Eroarea de Esantionare (Intervalul de Incredere)36: 4%.

Astfel, au fost realizate un numr de 612 de interviuri cu populaia la o repartiie de 49% rspunsuri acordate
de ctre femei, iar 51% de ctre brbai. Avnd n vedere structura populaiei conform Recensmnt INS 2011,
populaia municipiului Slobozia este distribuit astfel: 51% persoane de sex feminin iar 49% persoane de sex
masculin se poate afirma c ambele sexe au fost reprezentate proporional n cadrul cercetrii.

33

reprezinta numarul total de persoane, gospodarii, companii etc. pentru care esantionul trebuie sa fie reprezentativ

34

reprezinta numarul de chestionare (raspunsuri) necesare pentru a avea reprezentativitatea dorita la nivelul populatiei totale

35

exprima probabilitatea ca valoarea reala a unui indicator sa fie in intervalul de incredere

36

reprezinta intervalul de valori (eroarea) in care se incadreaza un procent calculat pe baza esantionului in Populatia Totala

72

Studiu primar n rndul cetenilor, aspecte generale ale tiparelor de cltorie


Principala problem ntmpinat n timpul deplasrilor efectuate n interiorul oraului, n opinia
locuitorilor municipiului Slobozia
Principala problem, identificat la nivelul municipiului Slobozia, este reprezentat de lipsa parcrilor pentru
autoturisme. 43% dintre respondenii sondajului indicnd aceast problema. 31% din populaie este de prere
c intensitatea mare a traficului reprezint cea mai important problema. Circa 6% din populaie se confrunt
cu lipsa pistelor de biciclete, a trotuarelor inexistente sau ntr-o stare i lipsa facilitilor dedicate persoanelor
cu probleme locomotorii. Doar 7% din populaie consider c strile degradate reprezint principalul
impediment n cltoriile efectuate la nivelul oraului. De asemenea, transportul public, prin staiile sale i
graficele de circulaie, nemultete aproximativ 5,4% dintre ceteni.
[7] Semaforizarea,
2.3%
[6] Strzi
degradate, 6.7%
[5] Lipsa staiilor de
transp. n comun
i/sau frecvena
sczut de circulaie,
5.4%

[8] Lipsa
facilitilor
dedicate pers. cu
probleme
locomotorii, 2.0%

[4] Lipsa pistelor pt


biciclete, 5.9%
[1] Parcrile pt
autoturisme, 42.6%

[3] Lipsa trotuarelor,


4.2%

[2] Traficul ridicat,


30.9%

Figur 3-9 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Slobozia

Gradul de motorizare ridicat, lipsa unui sistem de transport public modern, a pistelor pentru bicicliti i a
infrastructurii pietonale moderne determin locuitorii oraului s foloseasc foarte intens autoturismele
personale pentru deplasrile efectuate. Astfel, infrastructura rutier este sub-dimensionat i nu corespunde
cererii tot mai mari de deplasri motorizate.
Proiectele propuse n cadrul Planului de Mobilitate trebuie s se adreseze cu prioritate pe reducerea utilizrii
autoturismelor personale prin ncurajarea mijloacelor de transport alternative (bicicleta, mers pe jos, transport
public).

73

Cotele modale n municipiul Slobozia


Respondenii le interviuri au declarat n proporie de 46,9% c cel mai frecvent se deplaseaz pe jos, 31,1% au
indicat c folosesc autoturismul personal sau al unor cunotinte pentru deplasri, iar 3,9% folosesc bicicleta
pentru deplasrile cotidiene. Doar 16,5% dintre respondeni au declarat c folosesc transport n comun n mod
frecvent. 1,6% folosesc alte mijloace de transport (taxi).

[5] autoturismul
unor cunotine /
prieteni, 0.5%

[6] altul, 1.6%

[4] autoturism
personal, 30.6%

[1] mers pe jos,


46.9%

[3] bicicleta, 3.9%


[2] transport public,
16.5%

Figur 3-10 Repartiia pe moduri de transport n municipiul Slobozia

Scopurile deplasrilor efectuate cel mai frecvent n municipiul Slobozia


Cele mai multe deplasri efectuate n municipiul Slobozia au ca scop principal motive personale (40,7%),
urmeaz apoi deplasrile efectuate n nteres de serviciu (21,2%), deplasrile efectuate pentru cumprturi
(23,5%) i 14.5% cltorii generate n scopuri educaionale.

[1] interes de serviciu


/ profesional, 21.2%

[4] personal,
40.7%

[2] coal / studii,


14.5%

[3] cumprturi,
23.5%

Figur 3-11 Distribuia pe scopuri de cltorie n municipiul Slobozia

74

Probleme legate de parcarea autovehiculelor n zonele de interes ale oraului


Persoanele care dein i utilizeaz autovehicule, au identificat n proporie de 82%, ca problem principal,
insuficiena locurilor de parcare, n timp ce 10% consider c parcrile actuale sunt degradate sau ntr-o stare
necorespunztoare, iar 10% consider acestea sunt slab semnalizate.
[3] Semnalizarea slab
a acestora
8%

[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
10%

[2] Locuri de parcare


insuficiente
82%

Figur 3-12 Probleme legate de parcarea autovehiculelor pe raza municipiului Slobozia

Problemele circulaiei auto n oraul Slobozia


Persoanele care conduc un autovehicul, n mod regulat pe reeaua stradal a municipiului Slobozia, au
declarat, n cea mai mare proporie (33%), c circulaia n intersecii este deficitar. Circa 12,3% dintre oferi
indic starea tehnic a strzilor.

[5] nu tiu / nu
rspund, 36.1%
[4] Intersecii
necorespunztoar
e sau cu circulaie
ngreunat, 32.8%

[1] Prea multe


vehicule grele pe
strzi, 4.4%

[3] Strzi
degradate,
12.3%

[2] Corelarea
semafoarelor, 14.4%

Figur 3-13 Deficienele circulaie auto n municipiul Slobozia

75

Problemele ntmpinate la deplasarea pietonilor


Conform rspunsurilor date de ctre participanii la interviuri, circa 24,5% dintre cetenii municipiului
Slobozia reclam starea proast sau dimensiunile prea reduse ale trotuarelor. Aproximativ 13% dintre locuitori
au indicat c traficul motorizat, intersectarea cu autovehiculele i traversarea interseciilor / arterelor rutiere
le creeaz probleme n timp ce ponderea major a rspunsurilor semnaleaz timpii de traversare a
interseciilor semaforizate (57,4%).
[4] Curenia
trotuarelor, 5.4%
[3] Conflictele cu
autovehiculele, 12.7%

[1] Trotuare prea


nguste i / sau n stare
proast, 24.5%

[2] Timpii de
traversare la
interseciile
semaforizate, 57.4%
Figur 3-14 Diagrama problemelor circulaiei pietonale

Problemele ntmpinate de bicicliti


Majoritatea persoanelor (36,1%) care au folosit cel puin odat bicicleta, ca mijloc de deplasare / recreere, a
declarat c lipsa pistelor pentru biciclete reprezint o problem important, n timp ce 26,1% reclam lipsa
unei infrastructuri adecvate depozitrii bicicletelor sau inchirierii / partajrii acestora.

[2] Lipsa rastelurilor


sau a zonelor speciale
de parcare a
bicicletelor, 26.1%

[3] Lipsa unor centre


de nchiriat biciclete,
26.0%

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete, 36.1%

Figur 3-15 Diagrama problemelor circulaiei biciclitilor

76

[4] Interaciunea cu
autovehicule, 11.8%

Problemele transportului n comun existent la nivelul oraului


Cea mai mare parte a cetenilor oraului Slobozia (10%) consider ca serviciul de transport public este
efectuat cu un parc rulant insuficient, de asemenea, 18% din populaie consider c frecvena de circulaie
este prea sczut, iar 22% consider c mijloacele de transport sunt necorespunztoare din diferite motive. De
asemenea, 17% dintre respondeni consider c staiile sunt amplasate la distane prea mari.

[1] Numr insuficient


de autobuze, 10%
[5] Biletele /
abonamentele de
calatorie sunt prea
scumpe, 34%

[2] Staii amplasate la


distane prea mari,
17%

[3] Frecven mic de


circulaie, 18%

[4] Mijloace de
transport
necorespunztoare,
22%
Figur 3-16 Diagrama problemelor transportului public local

Preferinele utilizatorilor n materie de mijloace de transport


La ntrebarea Cum ai prefera n viitor s v deplasai ctre locurile de interes?, cetenii oraului au declarat
c ar prefera s foloseasc bicicleta (26%), autoturismul personal (32%), pe jos (7%) i cu transportul public
(28%).

[5] Alt modalitate,


8%

[1] Pe jos, 7%

[2] Cu
bicicleta,
26%

[4] Cu
transportul
public, 28%

[3] Cu autoturismul
personal, 32%

Figur 3-17 Diagrama problemelor de transport identificate la nivelul municipiului Slobozia

77

Reducerea cotei de utilizare a autoturismelor personale


Cea mai mare parte a cetenilor care au participat la interviuri au declarat ca ar fi dispui s renune la
utilizarea acestui mijloc de transport dac s-ar realiza mai multe piste i faciliti pentru bicicliti i pietoni
(10%). Aproximativ 16% au optat pentru un sistem de transport n comun modernizat, iar 22,7% au declarat c
nu sunt dispui sub nicio form s renune la utilizarea autoturismului personal.

[1] un sistem de
transport n comun
modernizat, 16.2%

[4] nu dein un
autoturism personal,
50.8%

[2] mai multe piste i


faciliti pentru
bicicliti / pietoni,
10.3%
[3] nu sunt
dispus() s
renun la
autoturism, 22.7%

Figur 3-18 Diminuarea cotei modale a transportului individual motorizat

Distribuia respondenilor pe categorii de vrste i sexe


100%
90%
80%
70%
60%
50%

Masculin

40%

Feminin

30%
20%
10%
0%
[1] 14-20

[2] 20-25

[3] 25-30

[4] 30-40

[5] 40-50

Figur 3-19 Distribuia respondenilor la interviuri pe categorii de vrste i sexe

78

[6] 50-60

[7] >60

Vrsta [ani]

Distribuia respondenilor pe categorii profesionale


30.0%
25.0%
Feminin
20.0%
Masculin
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
[1] angajat

[2] omer

[3] elev /
student

[4] pensionar

[5] alt
categorie

Categorie profesional
Figur 3-20 Distribuia respondenilor la interviuri pe categorii profesionale

3.3

Dezvoltarea reelei de transport

Seciunea descrie gradul de extindere a modelului, precum i clasificarea principalelor elemente: arce, noduri,
categorii ale cererii precum i modalitatea n care modelul local este integrat n cadrul modelului naional.

Pentru a ndeplini obiectivele studiului, s-a elaborat un model de trafic ce considera o reea de drumuri
suficient de detaliata pentru a satisface nevoile de modelare a unei reele urbane.
Modelul de trafic cuprinde toate drumurile naionale, judeene, comunale i strzile din zona de influen a
proiectului.
La nivelul anului de baz 2015, reeaua modelat pentru Planul de Mobilitate al municipiului Slobozia are o
lungime aproximativ de 93 km i include, pe lng strzi, unele ci pietonale. Reeaua include i segmente n
afara zonei urbane Slobozia.
Reeaua de baz (fr proiectele de perspectiv) este introdus n modelul de trafic sub forma a aproximativ
1940 segmente (arce) de 5 tipuri diferite. Fiecare segment prezint caracteristici specifice relevante pentru
modelul de afectare a traficului, cum sunt: numrul de benzi, capacitatea fiecrui segment, lungimea, viteza
liber i funcia debit-vitez, Capacitatea specific a segmentului tine cont de curbura orizontala, limea
drumului, gradientul i alte atribute conform Highway Capacity Manual (HCM).
Urmtoarea plan prezint reeaua de drumuri i strzi implementate n modelul de transport, reeaua
folosit ca punct de plecare n construcia modelului de trafic.

79

Figur 3-21 Structura reelei folosite n cadrul modelului de trafic pentru zona urban Slobozia

80

Anexa 6 include lista segmentelor modelate n cadrul reelei-suport a modelului.


Segmentele modelate sunt caracterizate de parametri geometrici i tehnici, precum: denumire, lungime
segment, stare tehnic, numrul de benzi de circulaie, felul circulaiei (unidirecional / bidirecional),
capacitate de circulaie, viteza maxim legal, rang, moduri de transport permise i alte atribute stabilite de
ctre utilizator.
Capacitatea maxim de circulaie reprezint un parametru calculat n funcie de viteza de circulaie, numrul
de benzi, limea drumului i caracteristicile zonei traversate. Metodologia de calcul pentru determinarea
capacitii de circulaie corespunde STAS 10144/5-89.
Metodologie de calcul
Conform STAS 10144/5-89 (Calculul capacitatii de circulatie a strazilor), capacitatea de circulatie se defineste
ca fiind numarul maxim de vehicule care se pot deplasa intr-o ora, in mod fluent si in conditii de siguranta a
circulatiei printr-o sectiune data. Aceasta, poate fi influentata de urmatorii factori:
o
o
o
o
o
o

Caracterul circulatiei (fluxuri continue, discontinue)


Caracteristicile traficului (intensitatea si frecventa sosirilor de vehicule, viteza medie de circulatie,
compozitia traficului)
Structura retelei principale de strazi (elemente geometrice, distantele intre intersectii si treceri
intermediare pentru pietoni, amenajarea si echiparea acestora)
Caracteristicile suprafetelor de rulare (planeitate, rugozitate)
Organizarea circulatiei (reglementarea acceselor si stationarilor, sisteme de semnalizare si echipare
tehnica)
Caracteristicile psihologice si fiziologice ale conducatorilor auto (timpii de perceptie-reactie), etc.

Principalele relatii intre parametrii de calcul:


Interspatiul de succesiune i intre vehiculele care se succed pe o banda de circulatie:
o

1000
3600

[]

in care
o
o

v - este viteza de circulatie, exprimata in km/h.


e - este intervalul de succesiune, exprimat in secunde.

Interspatiul minim de succesiune imin corespunzator distantei necesare opririi vehiculului in palier:
o

= 26 + 3.6 + []
in care

o
o
o
o

g - este acceleratia gravitationala (9.81 m/s2)


f - coeficient de frecare la franare
S - spatiul de siguranta, exprimat in metri
t - timpul de perceptie-reactie, exprimat in secunde

Densitatea traficului D:
o

1000

.
]

Capacitatea maxima de circulatie pentru o banda carosabila:


In cazul fluxului continuu, Nc
o

= 1000

1000

+ +
26 3.6

.
]

In cazul fluxului discontinuu, N


81

1
1
+ ( + )+
2

<1

in care
o
o
o
o
o

A - este distanta intre intersectii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelasi nivel, exprimata
in metri;
v - este viteza de circulatie, exprimata in m/s;
wa, wi - acceleratia, respectiv deceleratia, exprimata in m/s2;
T, Tc - durata deplasarii pe distanta A, in cazul circulatiei discontinue, respectiv continue, exprimata
in secunde;
Tr - durata asteptarii semnalului de intrare in intersectia prevazuta cu semafoare, respectiv timpul
de rosu + galben, exprimat in secunde;

Obs. Pentru arterele principale de circulatie se reduce, pe cat posibil, timpul de asteptare la semafor.

3.4

Cererea de transport

Seciunea de fa descrie sistemul de zonificare definit pentru aria de studiu, precum i modalitatea de definire i
construcie a matricelor de cltorii.

Modelul de afectare a traficului distribuie fluxurile de trafic ale matricelor origine-destinatie pe o reea
format prin arce i noduri. Algoritmul de afectare va distribui valorile de trafic ale matricelor originedestinatie pe reea n funcie de caracteristicile geometrice ale segmentelor de drum, de oferta de capacitate
de circulaie, de condiiile de circulaie n cadrul reelei. Procedura de calibrare intenioneaz s redea
structura curenilor de trafic din reeaua anului 2015 ct mai apropiat de realitate posibil. Elementul de baz n
obinerea de fluxuri de trafic distribuite pe segmentele reelei este matricea O-D, care reprezint cererea de
transport.
Matricele O-D se construiesc pentru fiecare categorie de autovehicule considerate, folosind datele nregistrate
cu ocazia anchetelor de circulaie.
Ultimul Recensmnt General de Circulaie finalizat a avut loc n anul 2010. n cadrul acestuia au fost efectuate
i Anchete O-D. Aceste tipuri de investigaii de trafic, sunt programate s aiba loc odat la cinci ani. Anul 2015
este an de recensmnt i anchete O-D, ns, la momentul elaborrii studiului prezent, aceste investigaii se
afl momentan n faza de execuie i procesare a datelor.
Ancheta Origine Destinaie, reprezint amenajarea unui post semnalizat, cu circulaia reglementat de
agenii de la Poliia Rutier care fac semn conductorilor auto s opreasc pentru a rspunde unor ntrebri
adresate de ctre anchetatori. n timpul interviului, se ncearc aflarea originei i destinaiei, numrului de
cltori transportai, a tipului de marf, a gradului de ncrcare i a altor indicatori relevani pentru analizele
din transporturi.
Astfel c, pentru obinerea matricelor O-D folosite n cadrul modelului de transport pentru mun. Slobozia, au
fost considerate matricele O-D din anul 2010. Aceste matrice au fost scalate la nivelul anului 2015, conform
prognozei de cretere i apoi au fost calibrate cu metoda TFlowFuzzy astfel nct s existe o corelare bun faa
de recensmintele efectuate de Consultant n anul 2015.
Matricele obinute sunt de forma 72 x 72 (linii x coloane). Liniile i coloanele corespund numrului de zone
aferent modelului (48 zone interioare, 19 zone adiacente i 5 zone exterioare). Capetele de linii semnific
cltoriile generate, iar capetele de coloane reprezint cltoriile atrase.
82

Tabelul urmator prezinta clasificarea zonelor de trafic considerate in cadrul sistemului de zonificare al
Modelului de Transport.
Tabel 3-3 Clasificarea zonelor de atractie-generare a cltoriilor

Centru
Al. Odobescu
Prefectura
Matei Basarab 1
Matei Basarab 2
Constructorilor
Chimiei
Baii
Vechea Matca
Bazar
Domnita Balasa
Lic. Matei Basarab
Muz. Nat. Agricultura
Mihail Sadoveanu
Pietei
Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului
Sudului
Parc Ialomia
Magazin Ialomia
Miron Costin
Castanilor
Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest
Penitenciar
U. M.
Kaufland
Ulcom SA
Gr. Sc. A. I. Cuza
Ion Perlea
Orion
Zimbrului
Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei
Minerva
1 Decembrie
Pogoane
Rahova
Lidl Est
Primaverii
Londa
Ovicom
Constrif SA
Targ
Bora
Slobozia Noua
Combinat
Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti
Poiana
Perieti
Paltinisu
Stejaru
Fundata
Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar
Bucu
Ograda
Gura Vaii
Marculesti
Gimbasani
Cosambesti
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
Buzau (DN2C)

Categorie

Interne

Zona

100
110
120
130
140
150
160
165
166
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
355
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
600
610
620
630
640
650
660
670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
800
810
820
830
840

Adiacente

Cod

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72

Externe

ID

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Slobozia

83

Considernd clasificarea zonelor de trafic, deplasrile care utilizeaz reeaua stradal a municipiului se pot
clasifica dup cum urmeaz:
o

Trafic generat sau atras de mun. Slobozia:


1. Intern, ntre zonele interne ale municipiului
2. De medie distan, cu originea/destinaia ntr-o zon intern i originea/destinaia ntr-o zon
adiacent; i
3. De lung distan, cu originea/destinaia ntr-o zon intern i originea/destinaia ntr-o zon extern
o

Trafic de traversare a zonei urbane Slobozia:


1. De medie distan, ntre zonele adiacente
2. De lung distan, ntre zonele adiacente i zonele externe
3. De tranzit, ntre zonele externe.

Centru
Al. Odobescu

1
2

Prefectura
Matei Basarab 1

3
4

Matei Basarab 2
Constructorilor
Chimiei

5
6
7

Baii
Vechea Matca
Bazar

8
9
10

Domnita Balasa
Lic. Matei Basarab

11
12

Muz. Nat. Agricultura


Mihail Sadoveanu
Pietei

13
14
15

Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului

16
17
18

Sudului
Parc Ialomita
Magazin Ialomita

19
20
21

Miron Costin
Castanilor

22
23

Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest

24
25
26

Penitenciar
U. M.
Kaufland

27
28
29

Ulcom SA
Gr. Sc. A. I. Cuza

30
31

Ion Perlea
Orion
Zimbrului

32
33
34

Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei

35
36
37

Minerva
1 Decembrie

38
39

Pogoane
Rahova
Lidl Est

40
41
42

Primaverii
Londa
Ovicom

43
44
45

Constrif SA
Targ

46
47

Bora
Slobozia Noua
Combinat

48
49
50

Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti

51
52
53

Poiana
Perieti
Paltinisu

54
55
56

Stejaru
Fundata

57
58

Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar

59
60
61

Bucu
Ograda
Gura Vaii

62
63
64

Marculesti
Gimbasani

65
66

Cosambesti
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)

67
68
69

Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)

70
71

Buzau (DN2C)

72

Centru

Al. Odobescu

Prefectura

Matei Basarab 1

Matei Basarab 2

Constructorilor

Chimiei

Baii

Vechea Matca

Bazar

Domnita Balasa

Lic. Matei Basarab

Muz. Nat. Agricultura

Mihail Sadoveanu

Pietei

Oraselul Copiilor

Ronda

Parcul Tineretului

Sudului

Parc Ialomita

Magazin Ialomita

Miron Costin

Castanilor

Spitalul judetean

Horia

Lidl Vest

Penitenciar

U. M.

Kaufland

Ulcom SA

Gr. Sc. A. I. Cuza

Ion Perlea

Orion

Zimbrului

Vasile Alecsandri

Dorobanti

Redutei

Minerva

1 Decembrie

Pogoane

Rahova

Lidl Est

Primaverii

Londa

Ovicom

Constrif SA

Targ

Bora

Slobozia Noua

Combinat

Ciulnita

Ion Ghica

Ivanesti

Poiana

Perieti

Paltinisu

Stejaru

Fundata

Amara Noua

Amara

Gheorghe Lazar

Bucu

Ograda

Gura Vaii

Marculesti

Gimbasani

Cosambesti

Urziceni (DN2A)

Drajna (DN21/A2)

Tandarei (DN2A)

Braila (DN21)

Buzau (DN2C)

Figur 3-22 Clasificarea relaiilor de trafic care utilizeaz reeaua stradal a Municipiului Slobozia

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

Trafic de medie distanta intre zonele interne si


zonele adiacente

Trafic de
lunga
distanta
intre zonele
interne si
zonele
externe

Trafic de medie distanta intre zonele adiacente si zonele interne

Trafic de traversare de medie distanta, intre


zonele adiacente

Trafic de
traversare
de lunga
distanta,
intre zonele
adiacente si
zonele
externe

Trafic de lunga distanta intre zonele externe si zonele interne

Trafic de traversare de lunga distanta, intre zonele


externe si zonele adiacente

Tranzit

Trafic intern

n cele ce urmeaz sunt prezentate matricele O-D calibrate utilizate n modelul de trafic aferent mun. Slobozia,
pentru anul de baza 2015.

84

Muz. Nat. Agricultura

Mihail Sadoveanu

Pietei

Oraselul Copiilor

Ronda

Parcul Tineretului

Sudului

Parc Ialomita

Magazin Ialomita

Miron Costin

Castanilor

Spitalul judetean

Horia

Lidl Vest

Penitenciar

U. M.

Kaufland

Ulcom SA

Gr. Sc. A. I. Cuza

Ion Perlea

Orion

Zimbrului

Vasile Alecsandri

Dorobanti

Redutei

Minerva

1 Decembrie

Pogoane

Rahova

Lidl Est

Primaverii

Londa

Ovicom

Constrif SA

Targ

Bora

Slobozia Noua

Combinat

Ciulnita

Ion Ghica

Ivanesti

Poiana

Perieti

Paltinisu

Stejaru

Fundata

Amara Noua

Amara

Gheorghe Lazar

Bucu

Ograda

Gura Vaii

Marculesti

Gimbasani

Cosambesti

9
0.0
3.0
1.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
3.1
0.9
0.1
0.7
4.6
0.7
5.9
0.2
2.9
5.3
0.0
2.2
0.0
1.1
1.1
1.6
2.3
0.2
1.5
0.8
0.2
0.6
0.0
0.0
0.0
17.2
0.5
0.3
0.1
0.3
1.4
0.4
0.4
0.1
2.5
0.2
4.0
3.0
1.6
0.0
2.9
0.0
0.0
0.4
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
6.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
3.1
6.8
0.0
0.0

10
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
3.5
5.6
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
4.1
0.5
0.9
0.2
5.0
0.1
0.5
0.5
2.3
0.0
0.0
0.0
1.9
0.9
5.5
2.7
0.0
0.2
0.0
0.1
1.7
3.9
0.6
0.1
0.0
0.1
0.9
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.2
1.3

11
19.7
0.0
0.0
27.5
0.3
28.8
45.9
5.1
8.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
7.2
0.5
0.9
0.3
4.9
0.1
1.1
4.6
5.6
6.4
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
3.0
0.3
0.3
0.1
0.9
4.1
2.2
5.0
0.2
0.0
0.2
5.5
0.0
6.9
0.1
0.0
0.2
3.7
0.0
2.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
2.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.3
0.0
0.0
1.5
0.4

12
0.7
0.0
0.0
8.1
0.1
15.9
27.1
3.0
5.2
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
2.2
0.1
0.3
0.1
1.5
0.0
0.0
2.4
11.2
17.6
2.7
0.0
0.0
0.3
0.0
0.9
0.6
0.9
0.2
0.5
0.0
0.6
0.0
0.9
0.1
1.7
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.8
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0

13
0.2
0.3
0.0
0.0
0.0
0.3
0.5
0.1
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.2
0.3
0.8
0.0
1.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

14
1.7
6.7
0.0
19.7
0.2
2.2
3.9
0.6
0.8
7.9
2.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.6
0.0
6.1
0.1
0.0
0.2
1.6
2.5
6.7
0.0
8.4
0.7
0.0
2.2
0.1
0.1
0.0
0.1
0.1
1.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.3
0.0
0.4

15
8.4
11.5
5.8
0.0
1.3
11.4
19.6
3.3
4.0
4.1
7.2
2.2
0.0
0.0
0.0
0.0
3.1
0.0
17.7
2.8
0.1
1.2
8.1
12.8
17.5
3.7
22.8
1.9
11.8
5.9
0.6
0.6
0.6
0.3
0.3
6.9
0.1
0.1
0.0
0.1
11.1
3.0
0.2
0.2
3.9
0.4
9.9
30.3
6.1
2.0
7.5
0.0
0.0
1.5
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
3.6
0.0
2.7
2.7
10.4
0.0
0.0
0.0
6.1
6.1
19.0
0.0
2.0

16
0.0
1.5
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.9
0.5
0.5
0.1
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
2.2
1.7
1.7
0.2
1.4
0.1
0.7
0.4
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.4

17
0.0
2.5
0.8
0.0
0.0
0.0
4.3
0.0
5.1
0.9
1.3
0.2
0.1
0.6
3.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
4.8
2.8
2.8
0.4
2.4
0.2
1.2
0.6
0.2
2.9
1.1
0.7
0.6
14.0
0.3
0.3
0.1
0.3
1.5
0.0
0.3
0.0
0.3
0.1
1.8
0.3
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
2.0
0.0
0.2

18
0.4
0.3
0.3
4.2
0.1
0.5
0.8
0.1
0.2
0.1
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.8
0.1
0.0
0.0
0.3
0.3
0.8
0.2
1.0
0.1
0.5
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.2
0.0
0.0
0.2
0.0
0.4
1.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
2.0
0.0
0.0
0.0

19
1.1
15.7
5.3
0.0
0.0
0.7
26.1
0.5
1.5
5.4
4.7
1.5
0.4
3.5
19.4
0.0
0.0
0.9
0.0
0.3
0.1
0.1
1.8
17.4
17.8
2.4
15.0
1.3
7.7
3.9
0.8
1.4
0.5
0.3
0.3
7.1
0.1
0.1
0.0
0.1
0.6
0.0
0.2
0.0
0.2
0.0
0.6
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.6
0.5
0.0
0.0
0.0

20
0.2
0.3
0.1
2.3
0.0
0.0
0.5
0.4
4.6
0.1
0.1
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
9.4
0.3
0.3
0.0
0.2
0.0
0.1
0.1
0.8
2.7
1.3
0.0
0.0
12.8
0.2
0.2
0.1
0.3
1.5
0.0
0.3
0.0
0.3
0.1
1.6
0.3
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.0

21
0.1
0.1
0.0
0.8
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
3.3
0.1
1.6
0.0
3.3
0.0
0.0
0.0
0.2
0.9
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
1.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0

22
0.0
0.7
0.2
0.0
0.0
0.4
1.3
0.0
1.5
0.3
0.8
0.2
0.0
0.2
0.9
0.1
0.0
0.0
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
0.8
1.7
0.4
3.1
0.1
0.4
0.2
0.2
0.9
0.3
0.0
0.0
0.5
0.1
0.9
0.2
1.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
1.0
0.1
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.1
0.0
0.0
0.0

23
4.8
6.5
2.2
56.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
2.2
4.0
2.0
0.2
1.5
8.1
1.1
1.8
0.3
0.9
1.6
4.7
0.0
0.0
7.0
7.8
2.4
15.9
0.5
3.3
1.6
0.0
1.2
0.3
0.0
14.2
44.2
0.7
0.7
0.2
0.7
0.9
0.2
0.9
0.2
1.5
0.4
8.7
1.5
4.8
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
1.2
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.9
0.0
1.6
0.2

24
7.5
10.3
3.5
88.8
1.1
5.4
0.0
1.9
3.3
0.0
6.4
3.2
0.9
7.8
12.9
1.7
2.8
0.8
3.5
2.5
0.8
0.8
7.0
0.0
11.5
3.8
20.5
2.7
17.4
8.7
0.0
0.6
0.2
0.4
2.5
6.4
0.3
0.3
0.1
0.3
0.7
0.1
0.4
0.1
1.3
0.2
3.7
1.2
1.3
0.0
0.3
0.0
0.0
2.5
1.3
2.5
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
10.1
0.8
3.9
1.3
1.3

25
7.7
10.8
10.4
93.2
1.1
5.5
17.9
2.0
1.9
0.0
0.0
2.8
0.8
6.8
18.2
1.7
2.8
0.8
16.4
2.4
1.0
0.8
7.6
11.7
0.0
0.0
0.0
2.4
15.2
7.6
0.0
0.6
0.2
0.9
3.1
20.5
0.3
0.3
0.1
0.3
0.4
0.1
0.4
0.1
0.7
0.2
4.2
0.7
4.2
0.2
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
2.1
0.0
0.0
0.0
3.9
0.5
0.0
2.1
0.0
0.3
0.0
0.0
4.2
0.4
0.5
0.9
0.0

26
1.2
3.2
0.0
13.9
0.2
3.4
5.4
0.6
1.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
3.7
0.3
0.4
0.2
2.4
0.0
0.0
0.5
2.6
4.3
4.7
0.0
0.0
0.5
0.0
1.5
0.4
0.2
0.1
0.1
0.0
1.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
1.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.5
0.0
0.1
0.0
0.4

27
12.4
5.5
6.4
42.1
0.5
8.9
28.9
3.2
3.1
1.9
3.5
0.0
0.5
4.2
11.3
0.8
1.3
0.5
7.6
0.1
1.9
1.4
15.0
22.0
0.0
0.0
0.0
1.5
9.4
4.7
0.0
1.2
0.3
1.8
5.7
39.6
0.7
0.7
0.2
0.7
0.9
0.2
0.9
0.2
1.4
0.3
8.4
1.4
7.2
0.0
0.7
0.0
0.0
1.3
2.5
2.5
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.6
0.0
3.6
1.3

28
0.6
12.6
1.1
6.9
0.1
0.8
1.4
0.2
0.3
2.0
0.9
0.3
0.1
0.7
1.9
0.1
0.2
0.1
1.3
0.0
0.0
0.1
0.6
1.4
2.3
0.5
2.9
0.0
1.5
9.9
0.2
0.1
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
3.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.3
0.0
0.0
0.0

29
3.7
80.2
0.0
44.0
0.5
5.0
9.1
1.5
1.8
12.5
5.9
0.0
0.0
0.0
11.8
0.8
1.4
0.5
8.0
0.1
0.0
0.5
3.8
9.1
14.9
0.0
18.8
1.5
0.0
4.9
1.2
0.5
0.1
0.1
0.1
3.0
0.1
0.1
0.1
0.1
0.4
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.5
21.6
0.2
0.0
13.0
0.0
0.0
0.8
0.0
2.3
0.0
0.0
0.0
2.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.6
14.1
0.1
0.2
1.6

30
1.9
40.0
3.3
22.0
0.3
2.5
4.6
0.7
0.9
6.3
3.0
0.9
0.3
2.2
5.9
0.4
0.7
0.3
3.9
0.1
0.0
0.3
1.9
4.6
7.5
1.5
9.4
0.2
4.9
0.0
0.6
0.2
0.1
0.1
0.1
1.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.5
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.8
0.1
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.5
0.3
0.0
0.1
1.2

31
0.4
0.5
0.2
4.2
0.1
0.3
0.0
0.1
0.2
0.0
0.3
0.1
0.1
0.4
0.6
0.1
0.4
0.0
0.2
1.0
0.3
0.3
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.1
0.8
0.4
0.0
0.0
0.0
0.1
1.1
3.3
0.1
0.1
0.0
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.7
0.1
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

32
1.2
0.9
0.3
16.4
0.2
0.1
1.6
0.0
0.6
0.3
0.6
0.3
0.1
0.7
1.2
0.3
4.3
0.1
2.2
4.0
1.3
1.3
0.0
1.0
1.1
0.3
2.3
0.2
1.6
0.8
0.0
0.0
0.0
0.5
4.6
11.7
0.2
0.2
0.1
0.2
0.2
0.1
0.2
0.1
0.4
0.1
2.3
0.4
0.0
0.0
0.7
0.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
3.8
1.6
0.0

33
0.4
0.5
0.2
4.8
0.1
0.0
0.9
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.1
0.5
0.1
1.3
0.0
0.7
1.2
0.4
0.3
0.0
0.2
0.2
0.1
0.4
0.0
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
3.3
0.1
0.0
0.0
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.7
0.1
1.6
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

34
0.3
0.4
0.1
2.6
0.0
0.0
0.6
0.0
0.0
0.1
0.4
0.1
0.0
0.1
0.4
0.0
0.7
0.0
0.3
0.6
0.0
0.0
0.0
0.8
0.9
0.2
1.9
0.0
0.1
0.1
0.1
0.5
0.0
0.0
4.2
0.0
0.0
0.0
0.1
0.3
2.4
0.1
0.3
0.1
0.6
0.1
3.4
0.6
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
5.7
0.0
0.0

35
0.2
0.3
0.1
2.3
0.0
0.0
3.8
0.4
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.6
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
9.9
0.4
5.3
0.0
10.2
0.0
0.1
0.1
0.8
4.7
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.3
0.1
0.1
0.1
3.1
0.0
3.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0

36
5.4
7.5
2.5
64.5
0.8
13.3
9.8
1.1
11.7
2.6
3.9
0.7
0.2
1.6
9.3
1.2
17.0
0.4
8.6
15.4
0.0
0.5
36.8
8.3
22.6
1.2
46.8
0.6
3.7
1.8
3.4
11.8
3.4
13.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.7
0.0
0.0
0.8
0.0
0.1
0.0
0.9
0.1
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.5
0.0
0.0
0.0
1.5
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.1
0.0
0.0

37
0.6
0.8
0.0
1.0
0.0
0.5
0.3
0.0
0.5
0.3
0.4
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.1
0.2
0.0
0.1
0.7
0.4
0.4
0.0
0.8
0.0
0.1
0.0
0.1
0.2
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.1
1.4
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0

38
0.4
0.6
0.0
1.0
0.0
0.1
1.0
0.0
0.3
0.1
0.2
0.2
0.0
0.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.1
0.2
0.1
0.9
0.7
0.3
0.4
0.1
0.8
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.2
0.1
1.3
0.2
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
1.9
0.0
0.0

39
0.2
0.2
0.0
0.3
0.0
0.0
0.4
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.2
0.2
0.1
0.2
0.1
0.3
0.0
0.2
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.1
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

40
0.7
1.0
0.0
1.1
0.0
0.1
1.7
0.0
0.3
0.1
0.2
0.3
0.0
0.0
0.2
0.0
0.3
0.0
0.2
0.3
0.1
1.0
0.7
0.3
0.4
0.1
0.8
0.0
0.1
0.0
0.1
0.2
0.1
0.3
0.3
0.7
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.1
1.3
0.2
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
1.6
0.0

41
0.8
1.1
0.3
7.1
0.1
0.7
2.2
0.2
1.5
0.4
0.6
0.1
0.0
0.2
1.2
0.1
1.8
0.1
0.9
3.1
0.1
0.1
1.4
0.7
0.7
0.1
1.5
0.3
1.7
0.8
0.1
0.4
0.1
1.2
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
1.7
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.2
0.0
1.6
0.0

42
0.1
0.1
0.0
0.6
0.0
0.3
0.1
0.1
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.2
0.0
0.1
0.2
0.0
0.0
0.3
0.1
0.1
0.0
0.3
0.0
0.4
0.2
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0

43
0.5
0.7
0.1
1.4
0.0
0.7
0.5
0.1
0.6
0.2
0.7
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.4
0.0
0.2
0.4
0.1
0.1
1.4
0.7
0.7
0.0
1.5
0.0
0.1
0.0
0.1
0.4
0.1
0.5
0.4
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
1.7
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
1.6
0.0

44
0.1
0.1
0.0
0.6
0.0
0.2
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.2
0.0
0.1
0.2
0.0
0.0
0.3
0.1
0.1
0.0
0.3
0.0
0.2
0.1
0.0
0.1
0.0
0.1
0.1
0.2
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
0.0
0.0

45
0.9
1.2
0.4
10.8
0.1
5.4
2.1
2.0
15.8
0.4
0.7
0.1
0.0
0.3
2.3
0.2
2.8
0.1
1.4
2.6
0.9
0.9
5.2
1.4
2.7
0.2
5.5
1.1
6.8
3.4
0.4
1.4
0.4
2.0
0.2
0.6
0.5
0.8
0.1
0.5
0.7
0.1
0.7
0.1
0.0
0.3
6.3
1.1
5.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.1
0.0
3.4
0.0
0.0
0.0
1.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.4
0.0
0.0
5.0
0.0

46
0.1
0.1
0.0
1.1
0.0
0.4
0.2
0.0
0.2
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.3
0.0
0.1
0.3
0.0
0.0
0.5
0.3
0.3
0.0
0.6
0.1
0.3
0.2
0.1
0.1
0.1
0.2
0.1
0.3
0.1
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0

47
2.4
3.3
1.1
27.9
0.3
8.8
4.5
0.5
6.2
1.2
3.3
0.3
0.1
0.7
4.8
0.5
7.4
0.2
3.2
6.7
1.1
1.1
13.4
6.4
7.1
0.5
14.6
1.2
7.6
3.8
1.0
3.6
1.0
5.2
3.4
8.1
1.3
2.1
0.3
1.3
1.7
0.3
1.7
0.3
2.8
0.0
0.0
2.8
3.1
0.2
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.9
1.9
0.0
3.7
0.9
0.0
0.0
0.0
2.3
2.7
3.7
3.1
1.7

48
0.3
0.4
0.1
3.3
0.0
1.7
0.7
0.6
4.8
0.1
0.2
0.0
0.0
0.1
22.7
0.1
0.9
1.0
0.2
0.8
0.3
0.3
1.6
0.4
0.8
0.1
1.7
2.7
17.1
8.5
0.1
0.4
0.1
0.6
0.1
0.2
0.2
0.2
0.0
0.2
0.2
0.0
0.2
0.0
0.3
0.1
1.9
0.0
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
9.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.6
0.0
2.0
0.0
4.8

49
1.5
1.5
0.0
4.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
0.0
0.0
1.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.9
0.0
11.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
8.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
24.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.0
1.6
8.2
0.0
0.0

50
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.4

51
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
16.1
0.0
0.0
0.0
13.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
16.1
13.6
0.0

52
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0

53
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

54
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

55
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0

56
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

57
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
9.7
0.0
0.0
0.0

58
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

59
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

60
9.0
0.0
0.0
9.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
16.8
0.0
0.0
0.0
0.0
9.4
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.0
2.8
0.0
0.0
6.3
3.6
1.1
12.4
0.0
0.0
0.0
1.5
0.8
0.0
0.0
0.0
2.6
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
6.1
14.5
2.8
2.2
3.9

61
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.4
0.6
0.0
0.0
0.0

62
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.5
0.0
0.0
9.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.1
0.0
0.0
0.0
0.0
6.4
5.0
0.0
2.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
1.8

63
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
9.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.7
0.0
5.0
3.5

64
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0

65
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
6.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0

66
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0

67
68
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
6.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
0.0
0.0
0.0
0.0
3.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0 54.9
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0 28.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0 203.6
0.0
0.8
0.0
0.9
1.9
0.0

Sursa: Modelul de Transport asociat PMUD Slobozia

85

Buzau (DN2C)

Lic. Matei Basarab

8
0.0
0.0
0.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.6
1.8
0.5
0.0
0.4
2.2
0.0
0.5
0.1
0.2
0.4
0.0
0.0
0.0
1.9
2.1
0.9
3.9
0.1
0.9
0.4
0.1
0.0
0.0
0.0
0.4
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.3
0.2
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.3
0.0
0.0
0.0

Braila (DN21)

Domnita Balasa

7
0.0
0.0
0.0
0.0
1.7
8.3
0.0
0.0
0.0
0.0
16.1
4.9
0.4
3.5
19.6
2.6
4.3
0.9
5.3
3.8
1.3
0.0
0.0
0.0
17.9
8.4
30.7
1.2
7.9
4.0
0.0
3.0
0.9
0.5
3.8
9.8
0.2
0.9
0.4
1.7
2.1
0.2
0.2
0.0
2.0
0.1
2.4
2.0
1.6
0.1
0.7
0.0
0.0
0.4
0.4
0.4
0.4
0.0
0.0
2.7
0.0
3.0
3.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.2
0.9
4.1
1.2
0.2

Tandarei (DN2A)

Bazar

6
0.0
0.0
1.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.9
1.4
0.1
1.1
5.9
0.0
1.3
0.3
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
5.3
5.9
2.5
10.6
0.4
2.4
1.2
0.3
0.1
0.0
0.0
0.0
3.1
0.5
0.1
0.0
0.1
0.7
0.1
0.7
0.0
0.6
0.1
2.3
0.6
1.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
1.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
2.0
0.6
0.0

Drajna (DN21/A2)

Vechea Matca

5
0.0
1.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.5
0.1
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.5
1.1
1.1
0.2
0.9
0.1
0.5
0.3
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.6
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4

Urziceni (DN2A)

Baii

3
4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.4
0.0
0.0
0.0
1.0
0.0
1.2
0.0
0.0
0.0
4.1 24.0
0.0
7.3
0.0
0.0
0.0 17.7
8.0
0.0
0.6
0.0
0.9
0.0
0.3
0.0
5.4
0.0
0.1
2.1
0.0
0.7
0.4
0.0
2.4 117.4
3.9 88.8
10.2 91.0
0.0 12.5
12.9 76.2
1.1
6.3
0.0 39.6
3.3 19.8
0.2
4.2
0.2
3.6
0.1
1.0
0.1
2.3
0.1
2.1
2.1 48.1
0.0
0.9
0.0
0.9
0.0
0.2
0.0
1.0
0.2
5.4
0.0
0.1
0.1
1.2
0.0
0.1
0.0
1.1
0.0
0.3
0.3
6.2
0.1
1.1
0.1
3.8
0.0
0.1
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.8
1.5
0.8
2.2
0.8
1.1
0.8
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
1.6 14.8
0.0
0.3
0.0
1.2
0.0
0.3
0.0
0.1
0.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
6.9
6.6
0.0
0.7
0.1
2.0
0.0
2.5
0.4
4.2

Chimiei

2
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
9.9
0.0
0.0
3.0
0.0
9.5
0.0
0.0
7.0
11.7
1.5
2.5
0.5
14.3
0.2
1.4
1.6
6.5
10.3
10.5
5.0
28.8
2.5
15.7
7.8
0.5
0.5
0.1
0.3
4.7
11.0
2.0
0.5
0.1
1.0
2.6
0.0
2.7
0.0
0.1
0.1
1.4
0.1
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.0
0.0
4.6
0.0
0.1
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
1.3
0.1
0.4
0.9
2.6

Constructorilor

Prefectura

1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
7.3
0.0
0.0
0.0
0.0
6.9
2.1
0.2
1.5
8.4
0.0
0.0
0.4
1.0
0.2
1.2
0.0
4.8
0.0
7.7
3.6
13.2
0.5
3.3
1.7
0.4
0.5
0.1
0.5
3.4
8.6
1.5
0.2
0.0
0.2
2.0
0.0
2.0
0.1
0.1
0.1
2.6
0.1
2.8
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.0
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.3
0.5
1.0

Matei Basarab 2

Al. Odobescu

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72

Centru
Centru
Al. Odobescu
Prefectura
Matei Basarab 1
Matei Basarab 2
Constructorilor
Chimiei
Baii
Vechea Matca
Bazar
Domnita Balasa
Lic. Matei Basarab
Muz. Nat. Agricultura
Mihail Sadoveanu
Pietei
Oraselul Copiilor
Ronda
Parcul Tineretului
Sudului
Parc Ialomita
Magazin Ialomita
Miron Costin
Castanilor
Spitalul judetean
Horia
Lidl Vest
Penitenciar
U. M.
Kaufland
Ulcom SA
Gr. Sc. A. I. Cuza
Ion Perlea
Orion
Zimbrului
Vasile Alecsandri
Dorobanti
Redutei
Minerva
1 Decembrie
Pogoane
Rahova
Lidl Est
Primaverii
Londa
Ovicom
Constrif SA
Targ
Bora
Slobozia Noua
Combinat
Ciulnita
Ion Ghica
Ivanesti
Poiana
Perieti
Paltinisu
Stejaru
Fundata
Amara Noua
Amara
Gheorghe Lazar
Bucu
Ograda
Gura Vaii
Marculesti
Gimbasani
Cosambesti
Urziceni (DN2A)
Drajna (DN21/A2)
Tandarei (DN2A)
Braila (DN21)
Buzau (DN2C)

Matei Basarab 1

Tabel 3-4 Matricea de autoturisme, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf PM)

69
0.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.6
14.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
8.7
0.0
0.0
0.0
0.0
1.6
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
15.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.7
0.0
2.0
0.0
0.0
0.0
1.7
0.0
0.4
0.0
0.0
0.4
0.0
4.7
0.0
0.0
0.0
48.7
1.0
2.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
83.7
10.4
34.0
86.5
63.3

70
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.3
0.0
1.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
13.5
17.5
0.0
0.0
5.3

71
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
3.2
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
4.0
67.4
0.0
3.9
0.0

72
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
22.7
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.2
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
1.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.9
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
22.3
0.0
0.7
1.3

Din analiza cererii de transport, corespondent orei de vrf PM, distribuia traficului pe sensuri intrare/ieire
este de aproximativ 55%-45%. Cu alte cuvinte, n ora de vrf de dupa-amiaz, zona urban a Municipiului
Slobozia atrage mai mult trafic dect genereaz.

Tabel 3-5 Distribuia deplasrilor n funcie de origine, destinaie i lungimea cltoriei, anul de baz 2015 (modelul orei de vrf
PM)

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM

Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)

Autoturisme
Trafic generat sau atras
de Mun. Slobozia

Trafic de traversare

Trafic intern

4,751

73.5%

De medie distanta

453

7.0%

De lunga distanta

373

5.8%

De medie distanta

59

0.9%

De lunga distanta

209

3.2%

De tranzit

619

9.6%

Total

5,578

86.3%

888

13.7%

6,466

100%

Pondere trafic de lunga distanta

Categorii de fluxuri de trafic/ deplasari in ora de varf PM

26.5%

Total calatorii in ora de varf PM (vehicule/ora)

Camioane
Trafic generat sau atras
de Mun. Slobozia

Trafic de traversare

Trafic intern

0.0%

De medie distanta

0.0%

De lunga distanta

33

14.7%

De medie distanta

0.0%

De lunga distanta

51

22.4%

De tranzit

143

62.9%

Total
Pondere trafic de lunga distanta

33

14.7%

194

85.3%

227

100%
100.0%

Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor primare de trafic culese n urma desfurrii anchetelor OD

n ora de vrf PM, aproximativ 6,466 deplasri sunt efectuate cu autoturismul utiliznd reeaua stradal a
municipiului, din care 86% este trafic generat sau atras de mun. Slobozia iar 14% este reprezentat de traficul
de traversare.
Ponderea traficului care se desfoar n interiorul limitei administrative a municipiului, care utilizeaz exclusiv
reeaua stradal, este de 74%, 26% fiind deplasri care:
o
o

Fie traverseaz oraul;


Fie intr sau ies din ora, generat sau atras de zone interne.

n ceea ce privete ponderea traficului greu de traversare a oraului, aceasta este ridicat (63%), justificnduse, astfel, necesitatea unei rute de ocolire.

86

3.5

Calibrarea i validarea datelor

Seciunea descrie modalitatea n care modelul anului de baz 2015 este calibrat i validat i msura n care
modelul este adecvat scopului.

Modulul de calibrare compar volumele de trafic generate de matricele O-D valorile reale de trafic rezultate
din efectuarea investigaiilor de circulaie, din anul 201537.
Calibrarea modelului de trafic se realizeaz prin comparare intre traficul afectat i traficul recenzat n seciune,
excluznd valorile traficului intrazonal.
Seciunile de recensmnt (18 posturi interioare + 5 posturi exterioare aflate pe penetratii) considerate pentru
calibrarea matricelor O-D detaliate - aria de studiu Slobozia, sunt cele evideniate n figura urmtoare.

Figur 3-23 Amplasarea pe hart a sectoarelor de recensmnt folosite n procesul de calibrare

Software-ul pentru planificare n transporturi utilizat, VISUM, ofer diverse metodologii de corecie a
matricelor pentru procedura de calibrare. Procedurile de corecie a matricelor corecteaz relaiile matriciale
(adic deplasarea autovehiculelor ntre zona de origine i cea de destinaie) n aa fel nct valorile de trafic
nregistrate n diferite locaii, n seciune de drum indic diferene minime fa de valorile de trafic bazate pe
matricele O-D afectate printr-un model de trafic reelei de drumuri. Principalele dezavantaje ale acestor
proceduri clasice de corectare este acela c exista mai mult de o singura soluie matriciala posibila care se
potrivete valorilor nregistrate i aceste valori nregistrate sunt considerate ca valori fixe fr nici un dubiu.
Procedurile moderne compenseaz aceste dezavantaje prin introducerea unor improbabiliti n cadrul
valorilor nregistrate. Se pune n aplicare aa numita teorie Fuzzy Set. Metodologia atribuie funcii specifice de
probabilitate valorilor nregistrate. Aceasta metoda permite estimarea celei mai probabile matrice originedestinaie. S-a dovedit c aceasta metoda furnizeaz rezultate calitativ mai bune dect metodele clasice. n
cadrul programului utilizat aceasta procedura este denumita TFlowFuzzy.

37

2015 reprezint Anul de Baz al Modelului

87

Investigaii de
trafic

Graful-reea
Afectarea
traficului

TFlowFuzzy

Matrice OD

Figur 3-24 Schem a logic a procesului de calibrare utilizat

n vederea validrii modelului de trafic, literatura de specialitate recomand urmtoarele:


o

compararea valorilor fluxurilor de trafic msurate cu cele din cadrul modelului de trafic pentru ora
de vrf. Se va folosi parametrul GEH, recomandat de Manualul pentru Proiectarea Drumurilor i
Podurilor (DMRB, Volumul 12, Seciunea 2 - Marea Britanie) precum i de Ghidul statului
Wisconsin (SUA) pentru modelele de macro/microsimulare, GEH are urmtoarea formul de
calcul:
GEH

(M C )2
(M C ) / 2

unde M- reprezint valorile din modelul de trafic, iar C- valorile msurate.

Se considera c pentru valori ale GEH mai mici dect 5 n mai mult de 85% din cazuri, modelul se valideaz.
Urmtorul tabel indic efectele calibrrii matricelor, prin comparaia celor doua seturi de valori: recenzate i
modelate, anul de baz 2015. Rezultatele calibrrii arat c valorile GEH pentru autoturisme se plaseaz n
95% din cazuri sub pragul de 5 n vreme ce pentru vehiculele de transport marf i autobuze n toate
localitiile de referin valoarea statisticii GEH este mai mic de 5.
Aadar, calibrarea modelului se valideaz din punctul de vedere al traficului recenzat.

88

Tabel 3-6 Rezultatele procesului de calibrare a modelului de trafic


ID
Link

Nod
Start

Nod
End

Nume

Vehicule fizice afectate

Vehicule fizice recenzate

GEH

Cod
recens.

Auto

Cam

Bus

Auto

Cam

Bus

Auto

Mrfuri

Bus

1794

1313 1092 DN21

11

386

42

330

40

3.0

0.3

1.2

1794

1092 1313 DN21

12

376

53

328

53

2.6

0.0

0.8

903

16 Bulevardul Matei Basarab

21

242

30

254

29

0.8

0.2

1.0

903

16

8 Bulevardul Matei Basarab

22

218

40

235

41

1.1

0.2

0.0

221

25 1174 oseaua Brilei

31

227

36

245

35

1.2

0.2

1.4

32

151

31

172

32

1.7

0.2

0.6

41

237

25

220

24

1.1

0.2

0.0

221
1828

1174

25 oseaua Brilei

691 1327 DN2C

1828

1327

691 DN2C

42

157

11

10

218

11

10

4.5

0.0

0.0

1602

125

692 DN2A

51

238

37

226

36

0.8

0.2

0.0

1602

692

125 DN2A

52

316

57

316

59

0.0

0.3

0.0

1667

670 1161 Bulevardul Chimiei

61

214

250

2.4

1.4

0.0

1667

1161

670 Bulevardul Chimiei

62

196

211

1.1

4.0

0.0

1939

1339

121 Bulevardul Matei Basarab

71

481

472

0.4

4.0

2.0

1939

121 1339 Bulevardul Matei Basarab

72

702

529

7.0

0.0

2.0

1945

803 1343 Bulevardul Matei Basarab

81

354

271

4.7

1.4

2.0

1945

1343

803 Bulevardul Matei Basarab

82

376

302

4.0

2.0

2.0

1708

81

527 Bulevardul Matei Basarab

91

420

524

4.8

3.2

0.8

1708

527

81 Bulevardul Matei Basarab

92

466

564

4.3

2.8

2.0

878

565

12 Bulevardul Matei Basarab

101

334

245

5.2

2.0

0.0

878

12

565 Bulevardul Matei Basarab

102

282

238

2.7

4.0

0.0

58

122

38 Bulevardul Unirii

111

263

254

0.6

3.5

0.0

935

611

123 Bulevardul Unirii

112

253

356

5.9

3.2

0.0

283

102 1181 Strada Cuza Vod

121

308

312

0.2

2.0

0.0

70

49

51 Strada Grii

131

205

212

0.5

1.4

0.0

70

51

49 Strada Grii

132

166

150

1.3

2.8

2.8

141

198

185

0.9

2.8

0.0

142

144

158

1.1

3.2

0.0

761

26 1111 Strada Lacului

761

1111

44

584

100 Strada Viilor

151

127

126

0.1

2.0

0.0

44

100

584 Strada Viilor

152

124

137

1.1

2.0

0.0

164

89

88 Strada Vechea Matca

161

39

35

0.7

2.0

0.0

164

88

89 Strada Vechea Matca

162

10

10

0.0

0.0

0.0

770

603

99 Strada Ianache

171

111

130

1.7

3.2

0.0

770

99

603 Strada Ianache

172

112

125

1.2

4.0

2.0

134

574

650 Strada Viitor

181

161

161

0.0

3.5

0.0

134

650

574 Strada Viitor

182

152

154

16

0.2

5.7

0.0

191

42

43

0.2

1.4

0.0

192

31

35

0.7

0.0

0.0

108 oseaua Nordului

201

136

118

1.6

1.4

0.0

108 1229 oseaua Nordului

202

170

150

1.6

2.0

0.0

658 1347 DJ201

211

59

58

0.1

0.0

0.0

121

77 1162 Strada Independenei

121

1162

33

1229

33
1951

26 Strada Lacului

77 Strada Independenei

1951

1347

658 DJ201

212

54

50

0.6

0.0

0.0

1683

1257

638 Strada General Magheru

221

117

101

1.5

0.0

0.0

638 1257 Strada General Magheru

222

89

77

1.3

0.0

0.0

1683
89

45

596 Strada Cloca

231

56

106

5.6

0.0

0.0

89

596

45 Strada Cloca

232

105

152

16

4.1

5.7

0.0

900

1255

582 oseaua de Centur

241

208

50

409

50

11.4

0.0

3.7

582 1255 oseaua de Centur

242

261

69

378

70

6.5

0.1

3.5

87%

96%

100%

900

89

De asemenea, pentru validarea calibrrii modelului s-au comparat vitezele curente de circulaie, simulate n
cadrul modelului, cu vitezele nregistrate de un vehicul inserat n reea i dotat cu dispozitv GPS. Rezultatele
comparative ntre vitezele msurate pe traseu i cele simulate au aratt diferene foarte mici, ceea ce
nseamn c modelul de trafic se apropie de condiiile reale de circulaie, deci poate fi considerat calibrat i
validat.

Viteza modelat:
Vmed = 37 km/h
Viteza nregistrat GPS:
Vmed = 37,2 km/h

Figur 3-25 Parcursul simulat de modelul de trafic pentru o rut predefinit: traversare pe relatia Buzau - Tandarei

Figur 3-26 Parcursul msurat reteaua rutier a municipiului i zonele nvecinate

90

3.6

Prognoze

Afectarea traficului pentru anul de baz 2015


Procedura de afectare pe itinerarii
Procedura de afectare pe itinerarii denumit Equilibrium-Lohse a fost dezvoltat de Dieter Lohse i este
descris n Schnabel i Lohse (1997). Aceast procedur modeleaz procesul nvrii al utilizatorilor care
solicit o reea rutier. Bazat pe afectarea totul sau nimic, conductorii de autovehicule apeleaz la
experienele anterioare n alegerea de noi rute.
Pentru a realiza aceasta, fluxul total de trafic este afectat celor mai scurte rute gsite la fiecare pas al iteraiei.
n primul pas al iteraiei, sunt luate n seam numai impedanele din reeaua liber.
Calcularea impedanei n fiecare din paii urmtori ai iteraiei se face cu ajutorul impedanelor medii calculate
pn n prezent i cu impedanele care rezulta din volumul curent, exemplu: impedana la fiecare pas n al
iteraiei se bazeaz pe impedana calculat la pasul n-1. Atribuirea matricei OD reelei corespunde numrului
de cte ori ruta a fost gsit (inut minte de VISUM).
Procedura se termin cnd timpii estimai care stau la baza alegerii rutei i timpii efectivi de parcurgere a
Procedura se termin cnd timpii
estimai care stau la baza alegerii rutei i
timpii efectivi de parcurgere a acestor
rute coincid pn la un anume grad;
exist o probabilitate ridicat ca aceast
stare stabil a reelei de trafic s
corespund
comportamentului
utilizatorilor de alegere a rutelor.
Pentru a estima timpul de parcurgere
pentru fiecare legtur din urmtorul
pas, n+1, al iteraiei, timpul estimat de
deplasare pentru n este adugat
diferenei dintre timpul curent calculat
pentru parcurgerea lui n i timpul
estimat pentru parcurgerea lui n.
Aceast diferen este multiplicat apoi
cu o valoarea (0,15...0,5), unde
reprezint un factor de nvare.
Procedura se termin n momentul n
care este ndeplinit condiia ca timpii
de parcurs estimai pentru paii iteraiei
n i n-1 i timpul calculat de parcurgere
la pasul n, corespund suficient de mult
unii cu alii. Schema logic a procesului
de afectare (distribuire) pe reea a
entitilor de trafic este redat n figura alturat.

Figur 3-27 Schema logic a metodei Echilibru-Lohse de afectare pe itinerarii

91

Figur 3-28 Traficul afectat pe reeaua rutier Valori PM peak, vehicule fizice, anul 2015

92

La nivelul anului de baz, 2015, apar disfuncionaliti cu privire la capacitatea de circulaie a segmentelor de
strzi, n special la ntersecia drumurilor naionale DN2A i DN21. n timpul orelor de vrf, traficul se
intensific iar deplasarea vehiculelor se face cu viteze foarte reduse pe arterele: Bd. Matei Basarab, Bd. Unirii,
arterele de corespondena dintre acestea, .a.

De asemenea, la momentul actual, exist un numr de intersecii cu probleme, care au capacitatea de


circulaie depit n timpul orelor de vrf sau sunt amenajate necorespunztor (geometrie neadecvat, spaii
vaste care ngreuneaz traversarea pietonilor, lips vizibilitate, lips marcaje / mijloace de semnalizare activ i
pasiv). Acestea sunt (pentru fundamentare, a se vedea capitolul 4.4 sigurana circulaiei):
o
o
o
o
o
o
o
o

Intersecie DN21 Str. General Magheru


oseaua de centur (DN2A) DN21.
Suprapunere DN2A-DN21 intersecie cu bd. Matei Basarab
Intersecie Str. Independenei / Str. Viitor cu os. Brilei (DN21)
Intersecie Str. Grii Bd. Unirii
Intersecie Bd. Chimiei Bd. Cosminului
Intersecie Str. Cuza Vod Bd. Cosminului
Intersecie Str. Mihai Eminescu Str. Vasile Alecsandri

Lipsa fluenei traficului este generat de:


o
o
o
o

Parcri dezordonate i lipsa spaiilor de parcare


Dezechilibre ntre fluxurile de circulaie (problem care care afecteaz n special circulaia n
interseciile giratorii)
Trama stradal ingust
Amplasarea trecerilor de pietoni

93

Indicatori macro-economici la nivel naional


Produsul Intern Brut
Cererea de transport, la nivel naional i local, este strns legat de evoluia produsului intern brut (PIB). Cea
mai mare cretere economica la nivel naional a fost nregistrata n 2004 (al 5-lea an de cretere economic
nentrerupt). Tot n anul 2004 Romania a nchis toate capitolele de negociere cu UE semnnd apoi, n Aprilie
2005, Tratatul de Aderare n Luxembourg cu data de aderare setata pe 1 Ianuarie 2007. Creterea din 2005 a
fost temperata de restriciile impuse de BNR asupra unui factor important n creterea PIB n ultimii ani,
creditul de consum. Trendul ascendent s-a meninut nc doi ani dup includerea Romniei n Uniunea
Europeana. Astfel c, n anul 2009, contextul economic naional i Internaional au afectat n mod negativ
trendul cresctor al produsului intern brut. Anul 2009 a fost un an de contracie economica, PIB nregistrnd o
diminuare de 7.1% comparativ cu anul anterior, 2008 (+7.3%).
ncepnd cu anul 2011 economia Romniei a crescut constant; prognoza pentru anul 2016 incluznd o cretere
n termeni reali de 4,2% fata de anul precedent.
Tabel 3-7 Evoluia Produsului Intern Brut (cretere reala)
anul

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

PIB (%)

0.0

-5.5

-12.9

-8.8

1.5

3.9

7.1

3.9

-6.1

-4.8

-1.2

2.1

5.7

5.1

5.2

8.4

4.1

6.7

6.4

7.3

-6.6

-1.6

2.3

0.6

3.4

3.0

3.7

4.2

4.3

4.5

4.7

PIB (%)
10

8.4
7.1

6.7
5.7

3.9

5.1

7.3
6.4

5.2
4.1

3.9

1.5

3.4

3.0

2013

2014

2.3

2.1

3.7

4.2

4.3

4.5

4.7

2016

2017

2018

2019

0.6

0.0
0
1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

-5

1998

1999
-1.2

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2015

-1.6

-4.8

-5.5

-6.1

-6.6

-8.8

-10

-12.9
-15

Sursa: Comisia Naionala de Prognoza Proiectia principalilor indicatori macroeconomici 2015 - 2019 prognoza de iarna 2016

Strategia viitoare de dezvoltare industriala va trebui sa se bazeze pe creterea exporturilor. Prioritatea va fi


dezvoltarea acelor sub-sectoare i ntreprinderi care au abilitatea de a fi competitive pe pieele internaionale
sau cele autohtone.
In cazul celor mai multe ntreprinderi, competivitatea este determinata n principal de costurile de producie,
din care costurile cu capitalul constituie o proporie importanta. Costurile cu fora de munca sunt nc sczute
din cauza nivelului sczut al salariilor, chiar daca nivelul de angajare excesiv i productivitatea sczut a muncii
tinde sa reduc acest avantaj al costului cu fora de munca. Cu revenirea produciei, nivelul excesiv de
angajare va fi progresiv absorbit i productivitatea muncii i a capitalului vor creste deoarece costurile unitare
cu capitalul descresc cu creterea nivelului de utilizare a capacitii.
nc din anii 1990, au fost fcute mai multe reforme economice (impulsionate de aderarea Romniei la UE)
incluznd lichidarea a marilor industrii consumatoare de energie i reforme majore n sectorul agricol i cel
financiar. Din 2005 un numr important din marile companii de stat s-au privatizat, incluznd aici i
majoritatea bncilor, cele mai mari companii de petrol, distribuitorii de energie i companiile de
telecomunicaii. Statul a continuat sa privatizeze companiile rmase n proprietatea lui. n comparaie cu
vecinii si, Romania are un numr mare de ntreprinderi mici i mijlocii.
n ultima perioada (2006-2015), restructurarea economiei romaneti i a sectorului transporturi a jucat un rol
semnificativ, ducnd la creterea modului de transport rutier fata de cel feroviar. Se considera totui c
perioada de tranziie, att privind situaia economica generala, cat i sectorul transporturi este terminata i
94

Romania este recunoscut acum ca avnd o economie de pia funcional (una dintre condiiile apriori pentru
aderarea la UE).
Totui, trebuie amintit ca, daca creterea cererii se bazeaz pe PIB, exista o elasticitate diferita a fiecrui mod
de transport. Aceste rate ale elasticitii sunt probabil similare cu cele nregistrate n UE n ultimii 30 de ani. n
plus, trebuie menionat faptul c Romania are o economie relativ mica, cu o cretere important a comerului
internaional.
In ceea ce priveste scenariul de prognoza pe termen lung, este de asteptat ca economia Romania sa creasca cu
rate anuale de 3-3,5%, conform scenariului de prognoza considerat in cadrul Master Planului General de
Transport al Romaniei38.

Transporturile
Conform Institutului Naional de Statistic, drumurile au fost folosite pentru aproape 75% dintre kilometri
parcuri pentru transportul de persoane i pentru aproximativ 50% dintre kilometrii parcuri pentru
transportul de bunuri avnd ca punct de referin numrul total de kilometri parcuri n Romnia (date din
2013). n ambele cazuri acesta este modul de transport folosit cel mai mult, aa cum este ilustrat i n figura
urmatoare.
Persoane

Mrfuri

0.07%

1.86%

25.57%

26.73%
48.32%

23.10%

74.36%

Drumuri

Ci ferate

Ci navigabile interne

Drumuri

Ci ferate

Ci navigabile interne

Conducte

Figur 3-29 Proporie kilometri parcuri pe fiecare mod de transport (2010)


Sursa: Institutul Naional de Statistic (INSSE, date 2014)
Note: Proporii bazate pe kilometrii parcuri pentru transportul de persoane i pentru transportul de tone de bunuri pe fiecare mod de
transport. Transportul rutier de pasageri include vehiculele liceniate s transporte cel puin 8 pasageri (datele referitoare la autoturismele
private nu sunt incluse)

38

http://mt.ro/web14/strategia-in-transporturi/master-plan-general-transport/documente-master-plan

95

Tabelul urmtor prezint evoluia principalilor macro-indicatori pentru sistemul de transport din Romnia.
Tabel 3-8 Date statistice privind evoluia transporturilor
U.M.
Transportul feroviar
Locomotive
numr
Vagoane pentru trenuri de marf
mii vagoane
Vagoane pentru trenuri de pasageri
numr
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Transportul de pasageri
mil. pasageri
Parcursul pasagerilor
mil. pasageri-km
Transportul pe ci navigabile interioare
Nave fr propulsie
numr
Nave pentru transportul pasagerilor
numr
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Parcursul pasagerilor
mil. pasageri-km
Transportul prin conducte petroliere magistrale
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Transportul maritim
Nave pentru transportul mrfurilor
numr
Mrfuri transportate
mil. tone
Transportul aerian
Aeronave civile nmatriculate
- pentru transportul pasagerilor
numr
- pentru transportul mrfurilor
numr
Mrfuri transportate
mii tone
Transportul de pasageri
mil. pasageri
Transportul rutier
Mrfuri transportate
mil. tone
Parcursul mrfurilor
mld. tone-km
Transportul de pasageri*
mil. pasageri
Parcursul pasagerilor
mil. pasageri-km

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

1907
47
5105
67
15
78
6958

1845
46
5137
51
11
70
6128

1834
43
4904
53
12
64
5437

1823
43
4483
61
15
61
5073

1796
44
4232
56
13
58
4571

1795
40
4025
50
13
57
4411

1779
35
4001
51
12
65
4976

1221
75
30
9
21

1232
65
25
12
20

1208
67
32
14
15

1097
127
29
11
18

1131
94
28
13
17

1152
55
27
12
17

1137
62
28
12
14

12
2

9
1

7
1

6
1

6
1

6
1

6
1

27
50

24
36

26
38

23
39

20
39

22
44

26
44

71
27
9

84
25
9

89
26
10

83
27
11

84
29
11

67
32
11

68
32
12

365
56
297
20194

293
34
262
17108

175
26
245
15812

184
26
243
15529

188
30
262
16901

191
34
274
17082

191
35
282
18339

Sursa: Institutul Naional de Statistic (INSSE): Romnia n cifre 2015


*pasageri n vehicule liceniate, cu cel puin 8+1 locuri (autoturismele personale nu sunt incluse)

Sistemul de transport din Romnia este dominat de modul rutier, att pentru transportul de pasageri ct i
pentru cel de marf. Documente strategice recente (cum ar fi Master Planul Naional de Transport al
Romniei) prevd msuri privind dezvoltarea echilibrat a modurilor de transport, cu promovarea prioritar a
modurilor sustenabile (feroviar i naval), n concordan cu obiectivele strategice i politicile de transport la
nivelul Uniunii Europene.

96

Evoluia traficului rutier pe drumurile publice din Romnia


Evoluia traficului n perioada 1985-2010 pentru care este cunoscut traficul pe ansamblul reelei de drumuri
publice, este caracterizat pe etape astfel:
o
o
o

Anul 1990 a cunoscut o cretere a traficului, astfel nct fa de anul 1985, traficul a crescut n medie
cu 23% pe drumurile naionale, cu 8% pe drumurile judeene i cu 3% pe drumurile comunale;
Perioada 2000-2005 n care apare o cretere moderat a traficului la drumurile naionale i la
drumurile comunale; i
Perioada 2005-2010 cu o cretere important a traficului pe drumurile naionale.

n ceea ce privete traficul de vehicule grele n perioada 1985-2010 se constat o scdere a traficului pe toate
categoriile de drumuri, pana n anul 2000 dup care apare o cretere a traficului pana n anul 2010 la drumurile
naionale i o scdere la drumurile judeene i comunale.
Scderea traficului de vehicule grele n perioada 1990-2000 poate fi explicat prin reducerea transportului
interurban de mrfuri datorit declinului produciei din aceast perioad, precum i a reducerii transportului
suburban i interurban de cltori cu mijloace de transport n comun (autobuze).
Dup anul 2000 se constat un trend ascendent al traficului de vehicule grele, pe reeaua de drumuri naionale
pe care n perioada 2000-2010 traficul a crescut cu 47%. (Tabelul 3.10).
Tabel 3-9 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010

39

Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul

Categorii de drum

1985
1990
1995
2000
2005
2010
Drumuri naionale
2,614
3,221
3,857
3,776
4,150
5,441
Drumuri judeene
991
1,069
1,175
1,008
963
1,030
Drumuri comunale
640
656
685
621
642
626
Not: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat n mod distinct remorcile
6,000

5,441

5,000
3,857

4,000
3,000

3,776

4,150

3,221
2,614

2,000
1,000

991
640

1,069
656

1,175
685

1,008
621

963
642

1,030
626

1985

1990

1995

2000

2005

2010

0
Drumuri naionale

Drumuri judeene

Drumuri comunale

39

In anul 2015 CESTRIN coordoneaza desfasurarea Recensamantului National de Circulatie. Datele consolidate vor fi disponibile in cursul
anului 2016.

97

Tabel 3-10 Evoluia traficului mediu zilnic anual pentru reeaua de drumuri naionale, pentru perioada 1985-2010

Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul

Categorii de drum

1985
1990
1995
2000
Drumuri naionale europene
3,470
4,548
5,925
5,464
Drumuri naionale principale
2,668
3,716
3,981
3,861
Drumuri naionale secundare
1,953
1,667
2,012
1,781
Drumuri naionale pe ansamblu
2,614
3,221
3,857
3,776
Not: Pentru perioada 1985-2010, nu s-au considerat n mod distinct remorcile

2005
6,588
3,933
1,694
4,150

9,000

2010
8,416
5,228
2,155
5,441

8,416

8,000
6,588

7,000

5,925

6,000

4,000
3,000

2,000

5,464

5,228

4,548

5,000

3,981

3,716

3,470

2,668
1,953

2,012

1,667

3,933

3,861

1,781

1,694

2,155

1,000
0
1985

1990

Drumuri naionale europene

1995

2000

2005

Drumuri naionale principale

2010

Drumuri naionale secundare

Tabel 3-11 Evoluia traficului mediu zilnic anual de vehicule grele pentru reeaua de drumuri publice, pentru perioada 1985-2010

Categorii de drum
Drumuri naionale
Drumuri judeene
Drumuri comunale

Trafic mediu zilnic, vehicule/24 ore, pentru anul


1985
827
307
192

1990
850
299
182

1995
799
266
145

2000
698
152
88

2005
917
157
93

2010
1,025
136
82

1,200
1,025
1,000

850

827

917
799

800

698

600
400
200

307
192

299
182

266

1985

1990

1995

145

152
88

157
93

136
82

2000

2005

2010

0
Drumuri naionale

Drumuri judeene

Drumuri comunale

Sursa: CESTRIN

In concluzie, traficul rutier n Romnia pe ansamblul reelei de drumuri naionale i autostrzi a crescut de la o
valoare MZA de 3077, n 1990 la 5441 n 2010 . Imediat dup 1990, cnd au fost anulate restriciile referitoare
la utilizarea drumurilor pentru transportul de mrfuri pe distane mai mari de 50 km i combustibilul i
autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o cretere rapid a traficului.
ntre 1995 i 2000 s-a nregistrat o stagnare a traficului rutier mediu. Aceast stagnare s-a nregistrat datorit
creterii motorizrii, n ciuda scderii PIB-ului. n perioada urmtoare, din 2000 pn n 2005 s-a produs ns o
cretere important, bazat pe creterea mare a PIB.
98

Traficul rutier de pe drumurile naionale i autostrzi a nregistrat o cretere medie de 1.89% pe an ntre 1990
i 2000, i de 3.91% pe an din 2000 pn n 2010. Conform datelor primite de la CESTRIN se estimeaz c
traficul rutier va crete cu o rat similar, ajungnd la o medie pe reea de 8030 vehicule fizice (MZA) n 2020.
n figura urmatoare se prezint evoluia traficului mediu pe reeaua de drumuri publice n perioada 1990
2035, conform datelor furnizate de CESTRIN.

Figur 3-30 Evoluia traficului mediu pe reeaua de drumuri publice n perioada 1990-2035, conform estimrii CESTRIN

Siguran
Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de accidente rutiere, prin
comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia European utilizeaz trei indicatori distinci
pentru msurarea gradului de siguran rutier, dup cu urmeaz:
o
o
o

Numr decese la un milion de locuitori;


Numr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri; i
Numr decese la un milion de autoturisme.

99

n aceast ordine, clasamentul i poziia Romniei sunt urmtoarele:


o
o
o

Pe locul 24 din 28 94 fa de media UE de 60;


Pe locul 28 din 28 259 fa de media UE de 61; i
Pe locul 28 din 28 466 fa de media UE de 126.

Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat a accidentelor mortale din
Europa. n perioada 2007-2012 s-a nregistrat un numr de 8.401 decese doar pe reeaua de drumuri
naionale. Aceasta echivaleaz cu un numr mediu de 1.400 decese pe an, urmare a accidentelor nregistrate
pe reeaua de drumuri naionale, ceea ce deine, aa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din reeaua
naional.
Tabelul urmtor prezint o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, n funcie de tipul de drum pe
care acestea au loc. Aceast defalcare are rolul de a evidenia contribuia accidentelor ce au loc pe reeaua
naional la totalul general.
Tabel 3-12 Statistica accidentelor rutiere la nivel naional
Categorie drum

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Autostrad

120

139

101

115

107

131

Naional

7.092

8.628

8.195

7.483

7.119

Judeean

3.262

4.318

4.295

3.841

3.924

Media 2007-12
119

0,44%

7.192

7.618

28,09%

3.929

3.928

14,48%

Altele

14.188

16.776

16.021

14.557

15.498

15.676

15.453

56,98%

Total

24.662

29.861

28.612

25.996

26.648

26.928

27.118

Sursa: MPGT, AECOM

Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri naionale, n contextul n
care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din ansamblul reelei rutiere naionale Impactul
economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro pe an.
Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup cum rezult din
studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n Europa riscul de inciden a accidentelor
pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru ori mai mare dect pentru autostrzi. De asemenea,
acest lucru reiese i din statisticile locale, care reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o
singur band pe sens: n cazul drumurilor naionale exist un risc de peste ase ori mai mare dect pentru
autostrzi i de peste trei ori mai mare n cazul n care se iau n calcul doar drumurile naionale din zonele
interurbane. n prezent, un procent de aproximativ 90% din reeaua naional este reprezentat de drumurile
cu o singur band, ceea ce fr ndoial contribuie la statisticile defavorabile precum i la costuri economice
semnificative asociate accidentelor rutiere.

100

Gradul de motorizare
Tabel 3-13 Evoluia parcului naional de vehicule n perioada 2007-2015
PARC AUTO NATIONAL
AUTOBUZ
AUTOMOBIL MIXT
AUTOPROPULSATA LUCRARI
AUTOREMORCHER
AUTORULOTA
AUTOSPECIALA
AUTOSPECIALIZATA
AUTOTRACTOR
AUTOTURISM
AUTOUTILITARA
AUTOVEHICUL ATIPIC
AUTOVEHICUL SPECIAL
MICROBUZ
MOPED
MOTOCAR
MOTOCICLETA
MOTOCICLU
MOTOCVADRICICLU
MOTORETA
MOTOTRICICLU
REMORCA
REMORCA AGRICOLA SAU FORESTIERA
REMORCA LENTA
REMORCA SPECIALA
SCUTER
SEMIREMORCA
SEMIREMORCA SPECIALA
TRACTOR
TRACTOR RUTIER
VEHICUL INCOMPLET
Total vehicule pasageri

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

17,125
74,815
741
524
412
15,835
76,856
33,739
3,541,718
391,720
15
11,527
16,204
751
140
25,573
24,342
434
4,097
31
146,400

19,079
73,320
739
479
399
15,345
73,436
32,958
4,013,721
452,485
15
15,737
20,004
732
139
26,185
39,251
418
3,976
31
157,114

18,732
71,499
725
425
387
14,632
69,890
32,006
4,230,635
474,396
12
17,481
20,390
714
134
26,082
47,693
419
3,848
30
165,085

485
3,821
1,105
52,119
169
6,899
53,015
32

699
6,534
1,092
61,210
195
7,015
49,331
58

851
9,586
1,070
63,661
254
7,124
46,058
141

18,673
68,843
708
395
370
13,993
66,006
31,140
4,307,290
486,373
11
16,708
20,467
701
128
25,891
53,201
421
3,748
30
172,540
37
959
11,638
1,051
66,820
299
7,198
43,202
148

18,691
65,993
691
371
362
13,465
62,561
30,270
4,322,951
521,327
11
17,582
20,509
690
126
25,655
58,456
421
3,671
30
181,680
264
966
13,816
1,033
71,940
339
7,506
41,161
116

18,989
63,666
681
359
358
12,898
60,210
29,337
4,485,148
569,288
11
18,563
21,735
679
124
25,458
64,105
421
3,608
30
191,733
443
998
15,768
1,025
77,076
375
7,854
39,737
96

19,391
61,315
666
344
348
12,261
58,072
28,439
4,693,651
616,205
11
20,012
22,205
670
122
25,204
70,598
420
3,561
30
202,363
614
991
17,864
1,017
81,834
442
8,279
38,074
82

20,055
58,856
657
337
337
11,750
56,334
27,523
4,905,630
666,186
11
21,700
23,040
670
120
25,024
76,553
415
3,512
29
214,403
827
981
19,881
1,015
88,263
504
8,784
37,143
75

21,123
56,564
655
329
332
11,372
54,969
26,721
5,153,182
720,311
11
23,263
25,065
665
120
24,792
82,360
415
3,481
27
227,439
1,027
945
22,034
1,006
96,126
519
9,149
36,251
71

4,036,536

Total vehicule

4,500,644

4,575,805
5,071,697

4,814,922

4,900,179

5,323,960

5,418,989

4,948,850
5,482,654

5,158,882
5,710,773

5,413,858

5,675,869

5,985,085

6,270,615

5,978,837
6,600,324

7,000,000
Total vehicule pasageri
Total vehicule

6,500,000
6,000,000
5,500,000
5,000,000
4,500,000

4,000,000
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

In anul 2007, parcul de vehicule scade datorita radierii din oficiu a vehiculelor nscrise n circulaie conform
legii 432/2006.
n anul 2009, numrul de vehicule nmatriculate furnizau o rata de motorizare de aproximativ 200 autoturisme
(inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori, ceea ce nseamn o cretere de 1.51 ori fata de anul 2001 cnd se
nregistrau 132 autoturisme (inclusiv taxi) la 1.000 de locuitori. Aceste valori sunt relativ mici prin comparaie
cu valorile nregistrate n tarile Europei occidentale.
Se poate observa din diagrama urmtoare ca rata de motorizare40 la nivel naional urmeaz trendul ascendent
specific mediei UE27 ns mai are de recuperat pn la atingerea acesteia.

40

Rata de motorizare se definete ca fiind numrul de autovehicule de pasageri raportat la 1.000 de locuitori. Un autovehicul de pasageri
este un vehicul rutier, altul dect motocicleta, conceput special pentru transportul persoanelor, cel mult 9 persoane (inclusiv oferul);
termenul de autovehicul pentru pasageri acoper microcar-urile (nu necesita permis de conducere), taxiuri i autovehicule nchiriate, cu
condiia ca acestea sa aib mai puin de 10 locuri; aceasta categorie poate include i vehiculele utilitare gen pick-up.

101

Recensmntul Populaiei i Locuinelor, efectuat n 2011 a adus schimbri vizibile n ceea ce privete numrul
de locuitori ai rii noastre, astfel c de la recensmntul din anul 2002 (21.680.974) populaia a sczut la
20.121.641 locuitori. Vechea valoare fiind ajustata de Institutul Naional de Statistic i folosit la calcularea
gradului de motorizare pentru anii anteriori.
Prin urmare, lund n calcul parcul naional de vehicule n anul 2015 (valoare publicat de DRPCIV) i populaia
total recenzat n anul 2011 (valoare publicat de INS) se poate determina rata de motorizare la nivelul anului
2015:
o

297 autoturisme / 1.000 locuitori

vehicule / 1.000 locuitori

600
500
400
300
200
100

EU (27 state)

Bulgaria

Ungaria

Romania

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

Anul

Figur 3-31 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fata de media european (EU27) - turisme / 1.000 locuitori
Sursa: EUROSTAT1991-2012

Deinerea de autoturisme era mult mai sczut dect media pentru UE 27, de 200 maini la 1.000 de persoane.
Aceasta poate fi comparat cu media de 473 din UE 27, astfel c se estimeaz o cretere a numrului de
autoturisme n urmtorii ani.
n ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing i mprumuturi bancare) a dus la creterea
spectaculoasa a achiziionrii de noi autoturisme. Se ateapt ca deinerea de autoturisme s continue s
creasc pe termen mediu cu rate susinute.
Pot fi identificate doua cauze principale ale acestei creteri: prima este creterea PIB-ului i a doua este efectul
de ajungere din urma, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de cretere, innd seama c rata general de
deinere de autovehicule este nc sczut. Un astfel de efect poate fi observat n numeroase ri: ntre 1990 i
2002 deinerea de autoturisme a crescut cu 109% n Polonia, cu 58% n Bulgaria, cu 51% n Cehia fa de 29%
n UE15. Aceasta tendin poate fi influenat pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportuniti mai
bune de locuri de munc n strintate, acces la credite n anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporit de
libertate personal de transport i decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autocamioane din Romnia cuprinde, n majoritate, vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul
de vehicule este de asemenea mult mai mic dect media pentru UE 27. n raport cu populaia, existau 20 de
camioane la 1.000 de persoane n Romnia n anul 2002. Aceast valoare nu este comparabil cu cea de 63 din
UE 25. La aceasta categorie de vehicule se vor nregistra n viitor rate de cretere semnificative pentru ajunge a
ajunge din urm media european.
Analiznd aceste date se pot observa dou aspecte:
102

o
o

n rile industrializate, dezvoltate, gradul de motorizare tinde s se stabilizeze la valori cuprinse


ntre 500 600 turisme/1.000 locuitori;
multe din rile deja integrate, cu o dezvoltare economica superioar Romniei, au atins deja un
grad de motorizare de cca. 350 400 turisme/1.000 locuitori.

n prezent, n tara noastr, regsim un nivel mediu de cca. 297 turisme/1.000 locuitori, dar se ating niveluri ale
gradului de motorizare de peste 300 turisme/1.000 locuitori n zonele urbane dezvoltate, iar tendina este una
de cretere. Rata medie de cretere a parcului auto naional pe anii 2007-2015 a fost de 5% pe an.
Tabel 3-14 Evoluia gradului de motorizare n Romnia fa de media european (EU27) i statele vecine (vehicule / 1.000 locuitori)
EU (27 state)
Bulgaria
Ungaria
Romania

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
334 348 360 368 375 384 388 401 412 423 437 444 446 448 450 455 476 484 492 501 509 517
158 166 178 188 197 205 209 220 233 245 264 277 296 314 329 233 277 317 337 353 368 385
194 199 202 211 218 220 224 216 221 232 244 259 274 280 287 319 325 305 301 299 299 301
63
70
79
89
97 106 116 125 133 139 148 137 142 151 156 152 172 197 209 214 216 224

Sursa datelor: EUROSTAT


estimare EUROSTAT

extrapolare Proiectant

interpolare Proiectant

Gradul de motorizare nregistrat la nivelul judeului Ialomia


Conform Direciei Regim Permise de Conducere i nmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV) au fost extrase
urmtoarele date referitoare la situaia parcului de vehicule nmatriculate n judeul Ialomia, n anii 20072015.
In termeni relativi, parcul auto al judeului Ialomia, nregistreaz o cretere consistent de aproximativ 13% in
anul 2008, fata de anul anterior. In 2009, rata de crestere scade la 6%, urmand ca pana in prezent sa se
mentina o rata de crestere de circa 5% pe an.
n valori absolute41, un numr de 22.039 vehicule erau nregistrate n plus, fa de anul 2007, n anul 2015.

41

lund n consideraie i vehiculele radiate din circulaie ca urmare a programului Rabla

103

Tabel 3-15 Parcul judeean de vehicule nregistrat n perioada 2007-2015


CATEGORIE NATIONALA - IL (anul)
AUTOBUZ
AUTOMOBILMIXT
AUTOPROPULSATALUCRARI
AUTOREMORCHER
AUTORULOTA
AUTOSPECIALA
AUTOSPECIALIZATA
AUTOTRACTOR
AUTOTURISM
AUTOUTILITARA
AUTOVEHICULATIPIC
AUTOVEHICULSPECIAL
MICROBUZ
MOPED
MOTOCAR
MOTOCICLETA
MOTOCICLU
MOTOCVADRICICLU
MOTORETA
MOTOTRICICLU
REMORCA
REMORCAAGRICOLASAUFORESTIERA
REMORCALENTA
REMORCASPECIALA
SCUTER
SEMIREMORCA
SEMIREMORCASPECIALA
TRACTOR
TRACTORRUTIER
VEHICULINCOMPLET

Total vehicule pasageri


Total vehicule

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

206
686
2
2
2
161
1,207
343
29,388
2,849
0
21
153
2
2
159
53
1
33
0
2,454

221
683
2
2
2
161
1,150
398
33,676
3,309
0
53
206
1
2
175
142
1
32
0
2,517

215
683
2
2
2
164
1,102
406
35,827
3,662
0
71
218
1
2
182
183
1
30
0
2,520

214
679
2
2
2
164
1,053
457
36,849
4,099
0
77
225
1
2
187
233
1
28
0
2,556
3

216
663
2
2
2
161
1,040
500
37,717
4,589
0
87
227
1
2
191
267
1
27
0
2,613
7

220
664
2
2
2
158
1,016
513
39,646
5,150
0
101
243
1
2
185
317
1
27
0
2,686
13

236
642
2
2
2
159
987
517
41,592
5,591
0
119
243
1
2
185
330
1
27
0
2,740
13

244
627
2
2
2
154
975
519
43,507
6,103
0
138
254
1
2
187
353
1
26
0
2,831
14

256
600
2
2
2
147
960
518
45,781
6,538
0
153
282
1
2
189
374
1
26
0
2,904
20

16
33
4
481
1
58
756
0
33,101

21
52
3
607
1
58
713
0
37,931

22
70
3
665
2
58
687
0
40,465

22
80
3
794
2
79
659
0

21
110
3
928
3
74
639
0

21
140
3
1,071
3
75
619
0

21
153
3
1,198
3
77
601
0

21
172
3
1,353
3
79
591
0

21
190
3
1,468
3
87
582
0

39,073

44,188

46,780

41,933
48,473

43,287
50,093

45,808

48,191

52,881

50,633

55,447

58,164

53,358
61,112

Numrul total de vehicule, nregistrat la 31.12.2014, reprezenta aproximativ 1% din totalul vehiculelor
nregistrate la nivelul rii. Rata de motorizare a judeului Ialomia, arat un indice de motorizare de 192
vehicule / 1.000 locuitori, plasnd judeul sub media naional de 297 vehicule / 1.000 locuitori.

14.0%
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
2007

2008

2009

2010

2011

Ialomita

2012

2013

2014

2015

2016

Evolutie nationala

Figur 3-32 Comparaie ntre rata naional de cretere a parcului auto i cea a judeului Ialomia

Se poate observa c evoluia parcului judeean de vehicule (n termeni procentuali) a fost uor mai ridicat
dect evoluia parcului naional de vehicule, in perioada 2008-2014. Tendina la nivel de ar este cresctoare,
n prezent, astfel c evoluia parcului judeean de vehicule tinde s se alinieze cu media generat de toate
judeele rii.
104

80,000
y = 2530.4x - 5E+06

70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Ialomita

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Linear (Ialomita)

Figur 3-33 Evoluia parcului judeean de vehicule n perioada 2007-2015

Rata medie de evoluie a parcului auto la nivelul judeului Ialomia, a fost in ultimii opt ani, de circa 5,8% / an.

105

Gradul de motorizare nregistrat la nivelul municipiului Slobozia


Parcul local de vehicule al municipiului Slobozia, se afl pe un trend ascendent. Astfel ca in ultimii 5 ani au fost
inmatriculate un numar de 6.925 autoturisme, iar in total exista un numar de 14.113 autoturisme inregistrate
la nivelul municipiului. Lipsa unor modaliti alternative i eficiente de transport (faciliti pietonale, piste
pentru bicicliti, transport public eficient) a determinat creterea gradului de deinere n proprietate a unui
autoturism. Astfel c, dup mersul pe jos, majoritatea deplasrilor efectuate la nivelul municipiului Slobozia, se
realizeaz cu autoturismele personale.
Tabel 3-16 Parcul local de vehicule nregistrate n perioada 2010-2015

Tip

Persoane fizice

Persoane juridice

Total

3
5741
56
392
153
244
7
0
0

40
1184
277
464
0
412
12
41
39

43
6925
333
856
153
656
19
41
39

Autobuze, autocare, microbuze


Autoturisme
Autovehicule cu 2 axe
Autovehicule 12 t
Motociclete, motorete, scutere
Remorci, semiremorci, rulote
Tractoare
Autovehicule cu 3 axe
Autovehicule cu 4 axe

2009
Vehicule lente
Vehicule cu mai multe axe
Autobuze, autocare, microbuze
Autoturisme
Autovehicule de pana la 12 tone
inclusiv
Motociclete, motorete si scutere
Remorci, semiremorci si rulote
Tractoare
Total persoane fizice
Vehicule lente
Vehicule cu mai multe axe
Autobuze, autocare, microbuze
Autoturisme
Autovehicule de pana la 12 tone
inclusiv
Motociclete, motorete si scutere
Remorci, semiremorci si rulote
Tractoare
Total persoane juridice
Total autoturisme (persoane fizice si
juridice)

2014

2015

14
18
20
5985

2010
15
21
21
6883

2011
19
34
22
7723

2012
22
39
22
8625

2013
25
47
22
9363

27
58
22
10366

31
77
23
11646

212
439
326
25
7039

253
476
353
25
8047

313
497
390
26
9024

374
528
429
26
10065

425
541
478
28
10929

505
569
513
30
12090

593
588
569
33
13560

250
236
105
1282

271
275
106
1419

292
329
112
1614

321
384
124
1846

355
433
133
1977

377
503
136
2206

421
595
148
2467

716
14
365
75
3043

778
16
417
80
3362

858
18
481
84
3788

930
21
547
85
4258

1000
21
611
85
4615

1084
21
676
86
5089

1179
23
771
89
5693

14113

Sursa: Direcia local de taxe i impozite, UAT Slobozia


Avnd in vedere cele de mai sus, se poate calcula indicele de motorizare aferent municipiului Slobozia, acesta
fiind de 307 autoturisme / 1.000 locuitori. Valoarea este usor mai ridicata decat media naionala. Aceasta fiind,
n realitate chiar mai ridicat, datorit autoturismelor deinute de cetenii cu domiciliul n Slobozia ns cu
autoturisme nregistrate n statul vecin, Bulgaria.
106

3.7

Testarea modelului de transport n cadrul unui studiu de caz

Seciunea de fa include analiza impacturilor i efectelor unei intervenii, cu scopul validrii modelului de
transport.

Modelul de transport este principalul instrument de analiz a interveniilor identificate.


Interveniile au fost modelate iar modelul a fost rulat la nivelul anilor de perspectiva 2015, 2020 si 2030.
Pentru exemplificare, in continuare sunt prezentate rezultatele testrii interveniei:
o

S30: Modernizare drum comunal intre Slobozia Amara ca varianta alternativa de imbunatatire a
conectivitatii

Pentru fiecare an de perspectiva considerat, urmare a rulrii Modelului de Transport se obin urmtorii
indicatori de rezultat:
o
o

Parcursul vehiculelor: total vehicule-km;


Durata total a deplasrilor: total vehicule-km.

Aceti indicatori vor constitui date de intrare n analiza cost-beneficiu, ce va fi elaborat cu scopul evalurii
eficienei economice a investiiei.
Urmtorul tabel prezint rezumatul rezultatelor testrii proiectului.
Tabel 3-17 Modelul de Transport: Studiu de caz
Scenariul Do-Minimum
Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,870,015

290,485,568

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,480,890

37,425,184

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,164,268

2,851,643

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,515,173

330,762,394

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,290,571

6,785,537

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

477,930

728,075

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,592

57,064

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,807,093

7,570,676

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat
SO 2 evacuat

2,218,364.2

393.3

373.1

4,067.2

3,865.4

65.9

62.6

110.0

104.4

15.6

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

14.8
3.612

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

-0.682

mil. Euro

-5.5%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

11.575

mil. Euro

93.3%

0.076

mil. Euro

0.6%

1.436

mil. Euro

11.6%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)


D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)
Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

16.63%
8,949,059

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

4.20

Conform rezultatelor testrii, implementarea proiectului va produce urmtoarele efecte, la ansamblul reelei
modelate:
o
o
o
o

Parcursul total al vehiculelor scade cu 1%;


Viteza medie de circulaie crete cu 15 km/h pentru traseul evaluat i cu 2% pe ansamblul reelei;
Durata medie a cltoriei devine 10,2 minute;
Emisiile de gaze poluante scad cu 5,3%.

107

Evaluarea impactului actual


al mobilitii

108

4.1

EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITII

Eficiena economic

Seciunea cuprinde o analiz a problemelor cu impact asupra eficienei economice a sistemului transport, prin
identificarea indicatorilor de performan ai mobilitii urbane. n final, va fi realizat o analiz diagnostic a
punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se adreseaz acestor
probleme.

Pe baza modelului PM peak al anului de baz 2015 au fost determinati principalii parametrii privind
performanta ofertei de transport, pentru reeaua urban Slobozia, sub forma urmatorilor indicatori:
o
o
o
o
o
o
o
o

Parcursul total al vehiculelor;


Timpul de calatorie al pasagerilor;
Viteza medie de parcurs;
Numrul de calatorii generate in ora de vrf PM;
Parcursul mediu al vehiculelor;
Durata medie de calatorie;
Cantitatea de gaze cu efect de sera CO2.; si
Cantitatea de emisii poluante.
109

Suplimentar, vor fi elaborate analize calitative cu privire la:


o
o

Fluena circulaiei; si
Nivelul de serviciu

Performanta retelei va fi re-evaluata pentru anii de prognoza si pentru ambele scenarii analizate, respectiv DoMinimum si Do-Something (pentru fiecare proiect testat si pentru strategia de dezvoltare a transportului
urban).

Tabel 4-1 Indicatorii de performanta a reelei de transport anul de baz 2015 reeaua modelat

Vehicule usoare
(autoturisme,
microbuze,
furgonete)

Vehicule
grele de
transport
marfuri

Autobuze

Total
vehicule

Parcursul vehiculelor
(milioane veh*km)

58.554

4.179

0.328

63.061

Timpul mediu al pasagerilor


(milioane veh*ore)

1.749

0.102

0.009

1.859

Viteza medie de parcurs


(km/ora)

28.3

25.4

26.0

Numarul de calatorii generate in ora


de varf AM

6,466

227

29

Parcursul mediu al vehiculelor


(km)

2.48

5.04

3.10

Durata medie de calatorie


(minute)

5.27

11.90

7.14

Performanta retelei
si cererii de transport

Indicator

6,722

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Slobozia (PM peak)

n anul de baza 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Slobozia se
caracterizeaza prin urmatorii indicatorii privind performanta sistemului de transport:
o

o
o
o
o

Parcursul total al vehiculelor este de 63,1 milioane vehicule-km, iar timpul mediu al pasagerilor
aferent tuturor deplasrilor efectuate in anul 2015 pe reeaua modelat este de 1,9 milioane
vehicule-ore;
Viteza medie de parcurs variaz intre 28 km/h pentru autoturisme pentru ntreaga reea a
modelului i de 25 km/h pentru reeaua stradal;
Numrul de calatorii generate in ora de vrf este de aproximativ 6.500 pentru autoturisme si 250
pentru vehiculele de transport marfa si autobuze;
Parcursul mediu creste o data cu masa maxima autorizata a vehiculelor, respectiv de la 2,5 km
pentru autoturisme la 5 km pentru vehicule de transport marf;
Durata medie a unei calatorii efectuate cu autoturismul este de 5,3 minute, in ora de vrf PM (doar
pentru deplasrile efectuate n interiorul reelei stradale Slobozia).

110

4.2

Impactul asupra mediului

Seciunea cuprinde o analiz a impacturilor asupra mediului generate de activitile de transport. n final, va fi
realizat o analiz diagnostic a punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate
interveniile care se adreseaz acestor probleme.

La nivelul anului de baz 2015, pentru modelul orei de varf AM, mobilitatea urbana in Municipiul Slobozia
produce urmtoarele cantitii de emisii poluante, pentru ansamblul reelei considerate n cadrul Modelului.
Calitatea aerului este msurat prin staia urban automat IL-1, amplasat pe str. Mihai Viteazu nr. 1, din
municipiu, staie care aparine Ageniei Naionale pentru Protecia Mediului i face parte din Reeaua
Naional de Monitorizare a Calitii Aerului.
Tabel 4-2 Efectele asupra mediului anul de baz 2015 reeaua urban Slobozia

Efectele asupra mediului

Gaze cu efect de sera CO2


(tone pe an)

11,199.896

Emisii NMVOC
(tone pe an)

4.764

Emisii NOx
(tone pe an)

22.352

Emisii PM evacuate
(tone pe an)

0.831

Emisii PM neevacuate
(tone pe an)

0.581

Emisii SO2
(tone pe an)

0.073

Sursa: Analiza Consultantului asupra Modelului de Transport asociat PMUD Slobozia (PM peak)

Unul din obiectivele operaionale ale PMUD Slobozia va fi reducerea acestora, prin adoptarea de msuri de
dezvoltare sustenabil a transportului urban.

111

4.3

Accesibilitate

Seciunea analizeaz i determi indicatorii de accesibilitate pentru ntregul sistem de transport urban existent la
nivelul zonei analizate. n final, va fi realizat o analiz diagnostic a punctelor tari vs. puncte slabe pentru
indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se adreseaz acestor probleme.

Date de Trafic Recensmntul de circulaie din anii 2010 i 2015


Pentru a dispune de o imagine de ansamblu asupra traficului din zona de influen a Municipiului Slobozia, se
vor analiza datele de trafic rezultate cu ocazia ultimului recensmnt de circulaie disponibil, pentru
penetraiile drumurilor naionale dispuse n vecintatea zonei urbane.
Pentru aceasta se vor utiliza datele recensmintelor generale de circulaie efectuate din 5 n 5 ani de ctre
Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatica (CESTRIN) din cadrul Companiei Naionale de Autostrzi i
Drumuri Naionale din Romania (CNADNR). Ultimul recensmnt de circulaie a fost efectuat n anul 2010.
Recensmintele CESTRIN se efectueaz pentru 11 categorii de vehicule:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

biciclete, motociclete
autoturisme
microbuze
autocamionete
autocamioane i derivate cu 2 osii
autocamioane i derivate cu 3 sau 4 osii
autovehicule articulate
autobuze
tractoare cu sau fr remorca
autocamioane cu 2,3 sau 4 osii cu remorca (trenuri rutiere)
vehicule cu traciune animala

Dintre acestea, categoriile de trafic 1, 9, 10 i 11 reprezint un trafic redus, cu caracter local, de cele mai multe
ori de scurt distan.

112

Tabel 4-3 Categoriile de vehicule folosite in prognoza traficului interurban


Categorii de Vehicule utilizate la efectuarea, de catre CESTRIN-CNADNR, a
Recensamantului National de Circulatie din anul 2010
nr
ord

denumire

MOTOCICLETE

motociclete, motociclete cu atas, scutere,


motorete

AUTOTURISME

autoturisme, autoturisme tip combi

2-axe

MICROBUZE

microbuze cu max 8+1 locuri

AUTOBUZE

autobuze si autocare

2-axe
2-axe,
3-axe

AUTOCAMIONETE

autocamionete, autospeciale cu
MTMA<=3,5t

2-axe

AUTOCAMIOANE SI
DERIVATE CU
2-AXE

autocamioane cu 2 axe, autobasculanta cu


2 axe, autocisterna cu 2 axe, alte
autovehicule cu sasiu de autocamion cu 2
axe si greutate totala peste 3,5t

2-axe

AUTOCAMIOANE SI
DERIVATE CU 3
SAU CU 4-AXE

autocamioane si derivate cu 3 axe sau 4


axe, autobasculante cu 3 axe sau 4 axe,
autoremorcher cu 3 axe sau 4 axe,
automacara cu 3 axe sau 4 axe

3-axe,
4-axe

AUTOVEHICULE
ARTICULATE

autovehicule articulate (tip TIR), vehicule cu


peste 4-axe, remorchere cu trailer

mai
mult de
4-axe

TRACTOARE SI
VEHICULE
SPECIALE

tractoare agricole cu/fara remorca, vehicule


speciale

2-axe,
3-axe

10

TRENURI RUTIERE

Autocamioane si derivate, cu 2, sau cu 3


saucu4axe,tractndremorca

2-axe,
3-axe

11

VEHICULE CU
TRACTIUNE
ANIMALA

descriere

axe
-

Sursa: CESTRIN

Se vor analiza urmtoarele seciuni de drum, reprezentnd rutele drumurilor naionale care deservesc rutele
de lung distan
o
o
o
o
o
o

Sectiunea 1: DN21, sector DN21A - lim admin Slobozia, km 57+780 - km 87+850;


Sectiunea 2: DN21, sector lim admin Slobozia - DN3A, km 90+750 - km 105+550
Sectiunea 3: DN2A, sector Misleanu - DN2C, km 50+000 - km 62+850
Sectiunea 4: DN2A, sector DN2C - DN21, km 62+850 - km 66+828
Sectiunea 5: DN2A, sector DN21 - DN21A, km 66+828 - km 90+250
Sectiunea 6: DN2C, sector Amara - lim admin Slobozia, km 73+000 - km 79+400

113

Camioane 2 osii

Camioane 3-4 osii

Autovehicule articulate

Autobuze si autocare

Tractoarea si vehicule
speciale

Trenuri rutiere

Total vehicule

DN21
DN21
DN2A
DN2A
DN2A
DN2C

Autocamionete

S1
S2
S3
S4
S5
S6

Microbuze cu max 8+1


locuri

Drum

Autoturisme

Sectiune

Biciclete, motociclete

Tabel 4-4 Traficul recenzat la nivelul anului 2015 (valori MZA)

41
9
56
11
13
41

4,936
7,742
6,626
6,937
5,132
5,531

466
587
623
963
495
486

232
338
373
491
355
288

43
200
189
266
86
90

392
515
506
769
414
140

99
34
88
72
52
108

16
5
47
14
14
20

18
76
50
77
11
4

16
5
4
2
5
2

6,260
9,511
8,561
9,603
6,577
6,710

Sursa: Analiza Consultantului asupra datelor de trafic colectate n urma desfurrii recensmintelor de trafic

Figur 4-1 Principalele artere rutiere de penetraie n Municipiul Slobozia

n continuare se analizeaz trendul de evoluie a traficului pe penetraiile drumurilor naionale i judeene n


zona urban a municipiului Slobozia.

114

Tabel 4-5 Evoluia traficului de penetraie n perioada 2010-2015

Sectoare

Perioada

biciclete,
motorete

turisme,
utilitare,
minibus

furgonete

DN21, sector
DN21A - lim admin
Slobozia, km
57+780 - km
87+850

2010

13

2,192

319

106

2015

41

4,936

466

rate anuale de
crestere 2010-2015

26.1%

17.6%

2010

34

2015

DN21, sector lim


admin Slobozia DN3A, km 90+750 km 105+550

DN2A, sector
Misleanu - DN2C,
km 50+000 - km
62+850

DN2A, sector DN2C DN21, km 62+850 km 66+828

DN2A, sector DN21 DN21A, km 66+828 km 90+250

DN2C, sector Amara


- lim admin
Slobozia, km
73+000 - km
79+400

autoveh
articulate

autobuze

tractoare,
vehicule
speciale

trenuri
rutiere

veh tract
animal

TOTAL
vehicule

16

251

37

10

34

22

3,000

232

43

392

99

16

18

16

6,260

7.9%

17.0%

22.0%

9.3%

21.8%

10.1%

-11.9%

-5.9%

15.9%

3,964

763

339

223

1,149

236

126

6,836

7,742

587

338

200

515

34

76

9,511

rate anuale de
crestere 2010-2015

-23.3%

14.3%

-5.1%

0.0%

-2.2%

-14.8%

-32.0%

22.0%

-9.7%

0.0%

6.8%

2010

96

3,761

414

302

161

915

275

36

148

16

6,124

2015

56

6,626

623

373

189

506

88

47

50

8,561

rate anuale de
crestere 2010-2015

-10.3%

12.0%

8.5%

4.3%

3.3%

-11.2%

-20.3%

5.4%

-19.4%

-25.8%

6.9%

2010

49

4,774

895

789

406

1,656

369

76

213

9,229

2015

11

6,937

963

491

266

769

72

14

77

9,603

rate anuale de
crestere 2010-2015

-26.1%

7.8%

1.5%

-9.0%

-8.1%

-14.2%

-27.9%

-28.3%

-18.3%

-2.1%

0.8%

2010

46

3,941

562

93

38

571

98

10

35

5,396

camioane 2 camioane 3osii


4 osii

2015

13

5,132

495

355

86

414

52

14

11

6,577

rate anuale de
crestere 2010-2015

-22.8%

5.4%

-2.5%

30.7%

17.9%

-6.2%

-11.8%

7.6%

-21.0%

22.0%

4.0%

2010

527

2,153

340

84

35

120

59

17

76

3,419

2015

41

5,531

486

288

90

140

108

20

6,710

rate anuale de
crestere 2010-2015

-39.9%

20.8%

7.4%

27.9%

20.8%

3.2%

12.9%

19.9%

-26.7%

-52.7%

14.4%

Sursa: CESTRIN (date 2010) si datele Consultantului (2015)


Figur 4-2 Evoluia traficului de penetraie n intervalul 2010-2015

10,000
9,000
8,000
7,000
6,000
5,000

2010

4,000
2015
3,000
2,000
1,000
0
DN21, sector
DN21A - lim
admin Slobozia,
km 57+780 - km
87+850

DN21, sector lim


DN2A, sector
DN2A, sector
admin Slobozia - Misleanu - DN2C, DN2C - DN21, km
DN3A, km
km 50+000 - km
62+850 - km
90+750 - km
62+850
66+828
105+550

Sursa: Analiz Consultantului asupra datelor CESTRIN

115

DN2A, sector
DN21 - DN21A,
km 66+828 - km
90+250

DN2C, sector
Amara - lim
admin Slobozia,
km 73+000 - km
79+400

Este de menionat creterea important a traficului de penetraie pe DN1, precum i ponderea semnificativ a
deplasrii velo.
Traficul de vehicule grele a evoluat cu rate de cretere importante, avnd impact negativ asupra reelei
stradale.

Concluzii preliminare
n scenariul de referin, traficul desfurat pe arterele de penetraie n municipiul Slobozia este de intensitate
ridicat iar prognoza acestuia arat c problemele actuale se vor acutiza n ceea ce privete nivelul de serviciu
asigurat. Acesta ncadrndu-se, n cazurile cele mai defavorabile, la nivelul F ceea ce presupune desfurarea
circulaiei n condiii de blocaj remanent.
Performana retelei de transport in anul de baza 2015 a fost evaluat i din perspectiva conditiilor de
circulaie, date de fluena i gradul de utilizare a capacitii de circulaie. Tabelul urmtor prezint parametrii
avui n vedere la interpretarea acestor indicatori.
Tabel 4-6 Evaluarea fluentei circulaiei si a nivelului de serviciu anul de baza 2015

Fluenta
circulatiei

Foarte
buna

Raport viteza
actuala / viteza
maxima
permisa

Nivel de
Serviciu

Interval Raport
DebitCapacitate

0 0,35

0,35 0,50

> 0,90

Buna

0,75 0,90

0,50 0,75

Redusa

0,60 0,75

0,75 0,90

0,90 1,00

> 1,00

Foarte
redusa

< 0,60

Caracterizare

Condiii de viteza libera fara restrictii; viteza este data


de comportamentului conducatorilor auto, de limita
legal de viteza, reglementata prin indicatoare precum
si de conditiile fizice ale drumurilor
Conditii de flux stabil; vitezele operationale incep sa fie
constranse; exista constrangeri reduse (sau deloc) din
partea celorlalte vehicule care afecteaza
manevrabilitatea
Conditii de flux stabil; vitezele si manevrabilitatea sunt
constranse intr-o masura mai mare; se pot forma
ocazional cozi de asteptare de catre vehiculele care
asteapta sa efectueze virajul de stanga
Conditii care se apropie de flux instabil; pot fi atinse
viteze acceptabile dar restrictiile temporare pot cauze
cozi de asteptare si intarzieri semnificative; spatiu de
manevra limitat; grad redus de confort
Conditii care se apropie de atingerea capacitatii; flux
instabil cu opriri pe durate limitate; manevrabilitatea
este serios limitata
Conditii de circulatie fortata; opriri pentru perioade
lungi de timp; viteze de operare foarte reduse.

Sursa: Estimarile Consultantului pe baza literaturii de specialitate

n anul de baz 2015, fluena circulaiei pe ansamblul reelei de strzi principale este redus, lucru care se
datoreaz n primul rnd strii tehnice precare a drumurilor i mai puin valorilor de trafic, cu excepia axului
de traversare a oraului reprezentat de DN1 in care starea drumurilor e relativ buna, dar tranzit inregistreaz
valori ridicate ale traficului.

116

Figur 4-3 Fluena circulaiei modelul PM peak al anului de baza 2015

117

Figur 4-4 Nivelul de serviciu modelul PM peak al anului de baza 2015

118

4.4

Siguran

Seciunea trateaz problemele legate de incidena accidentelor rutiere pe reeaua stradal i determin ratele de
inciden, inclusiv identificarea zonelor cu o concentrare ridicat a accidentelor grave. n final, va fi realizat o
analiz diagnostic a punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se
adreseaz acestor probleme.

Statistica accidentelor rutiere nregistrate la nivelul municipiului Slobozia


Pentru evaluarea gradului de siguranta a circulatiei urbane din municipiul Slobozia au fost analizate datele
incluse in Baza de date a accidentelor administrata de catre Politia Rutiera.
Baza de date privind accidentele rutiere arat o dinamic cresctoare a numrului de accidente nregistrate pe
reeaua stradal a municipiului, numrul de victime crescnd de la 72 n anul 2012 la 102 n anul 2015, din care
majoritatea reprezint rnii uor.
Tabel 4-7 Dinamica numrului de victime din accidente rutiere n perioada 2012-2015

Anul

Accidente

Mori

Rnii grav

Rnii uor

Total victime

2012
2013
2014
2015

59
60
46
76

5
4
9
3

15
15
13
25

52
61
46
74

72
80
68
102

Sursa: Poliia Rutier, Baza de date a accidentelor

O analiz a cauzelor de producere a accidentelor arat c aproape 70% din toate accidentele au implicat
pietonii i biciclitii. Ca i mod de producere, 44% din accidente au implicat lovirea pietonilor.

Tabel 4-8 Cauzele principale ale producerii accidentelor rutiere pe reeaua stradal a municipiului Slobozia n intervalul 2012-2015

Cauze principale
neacordare prioritate pietoni
neacordare prioritate vehicule
traversare neregulamentara pietoni
abateri biciclisti
nerespectare distanta intre vehicule
viteza neadaptata la conditiile de drum
adormire la volan
conducere sub influenta alcoolului
alte preocupari de natura a distrage atentia
alte abateri savarsite de conducatorii auto
depasire neregulamentara
intoarcere neregulamentara
neasigurare la schimbarea directiei de mers
neasigurare mers inapoi
pietoni pe partea carosabila
circulatie pe sens opus
viteza neregulamentara
abateri ale conducatorilor de atelaje sau animale
conducere fara permis
neasigurare schimbare banda
nerespectare semnalizare semafor

Contor
43
35
18
17
16
14
11
11
10
9
9
8
8
8
6
3
3
2
2
2
2
119

Pondere
17.8%
14.5%
7.5%
7.1%
6.6%
5.8%
4.6%
4.6%
4.1%
3.7%
3.7%
3.3%
3.3%
3.3%
2.5%
1.2%
1.2%
0.8%
0.8%
0.8%
0.8%

(!) experienta redusa in conducere


(!) imprudenta copii (7-14 ani)
abateri pasageri/calatori/insotitori
infirmitati sau afectiuni medicale
Total accidente

1
1
1
1
241

0.4%
0.4%
0.4%
0.4%
100.0%

Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date naionale a accidentelor rutiere


Tabel 4-9 Modurile de producere a accidentelor rutiere pe reeaua stradal a municipiului Slobozia n intervalul 2012-2015

Moduri de producere
lovire pieton
acrosare
coliziune laterala
lovire obstacol in afara carosabilului
coliziune fata-spate
coliziune frontala
rasturnare
coliziune in lant
derapare
cadere din vehicul
cadere in afara drumului
altele
coliziune urmata de rasturnare
coliziune vehicul in stationare
lovire animal
parasire vehicul (participanti)
Total accidente

Contor
62
42
40
26
19
19
11
4
4
3
3
2
2
2
1
1
241

Pondere
25.7%
17.4%
16.6%
10.8%
7.9%
7.9%
4.6%
1.7%
1.7%
1.2%
1.2%
0.8%
0.8%
0.8%
0.4%
0.4%
100.0%

Sursa: Analiza Consultantului asupra Bazei de date naionale a accidentelor rutiere

Conform evidenelor statistice, zonele cu cel mai ridicat risc de inciden a accidentelor rutiere sunt
reprezentate de traseele de traversare a municipiului (DN2A). PMUD va include msuri de reorganizare i
reconfigurare a tramei stradale pentru aceste rute, cu scopul reducerii riscului de producere a accidentelor
rutiere, dar i pentru segregarea mobilitii velo i pietonale de traficul rutier.
Aa cum este figurat n plana urmtoare, cea mai mare densitate a accidentelor rutiere corespunde axului
central, format din strzile utilizate de traficul de traversare. Dintre cauzele majore care determin apariia
accidentelor rutiere n zona central se pot enumera densitatea trecerilor de pietoni precum i echiparea
deficitar a tramei stradale n ceea ce privete parcrile i mijloacele de semnalizare.

120

Figur 4-5 Localizarea accidentelor soldate cu decese i rniri grave (intervalul 2012-2015)

121

Figur 4-6 Cauzele principale ale accidentelor (intervalul 2012-2015)

122

Figur 4-7 Modul de producere a accidentelor (intervalul 2012-2015)

123

Conform rezultatelor Modelului de Transport asociat Planului de Mobilitate Urban pentru anul de baz 2015,
pe reeaua urban a Municipiului Slobozia traficul total anual este de 63,1milioane vehicule-km.
Avnd n vedere statistica i dinamica accidentelor rutiere n zona municipiului, se obin urmtoarele rate de
inciden a accidentelor rutiere, pentru anul de baz 2015:
o
o
o

0,0833 decese la 1 milion veh*km;


0,2696 rniri grave la 1 milion veh*km;
0,9237 rniri uoare la 1 milion veh*km.

Ghidul privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc, componenta a
Ghidului Naional de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania42, MPGT, include urmtoarele rate ale
accidentelor pe categorii de drumuri naionale (urbane i interurbane) precum i pe clase de severitate:
Tabel 4-10 Ratele de inciden a accidentelor (numr accidente la 1 milion veh-km)

Decese

Rniri grave

Rniri
uoare

Rural

0,0229

0,0641

0,1497

Urban

0,2347

0,7138

1,5860

Sursa: MPGT, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc

Din comparaia statisticii accidentelor la nivel naional cu evidenele nregistrate pentru Municipiul Slobozia
rezult urmtoarele concluzii:
o

Numrul de accidente soldate cu decese, raportat la cererea de transport (traficul, exprimat la


vehicule*km) este cu 64% mai mic dect valoarea medie naional; n timp ce accidentele soldate
cu rniri uoare au o pondere de 38% din media naional;
Rata de inciden a accidentelor soldate cu rniri grave pentru reeaua stradal a Municipiului
Slobozia este cu 99% mai mic dect valoarea medie naional.

Tabel 4-11 Analiza comparativ a ratelor accidentelor la nivel local i naional (numr accidentele la 1 mil veh*km)

Decese

Rniri grave

Rniri uoare

Reea stradal mun. Slobozia

0.0833

0.2696

0.9237

DN Urban (la nivel naional)

0.2347

0.7138

15,860

Pondere

35.5%

37.8%

0.0%

Sursa: MPGT, Estimrile Consultantului

Conform evidenelor statistice, gradul de siguran a circulaiei pentru reeaua mun. Slobozia este defavorabil,
cu toate c ratele sunt inferioare mediilor naionale. Comparatia este realizata cu valorile medii
corespondente traseelor drumurilor naionale care traverseaza zone urbane.
Creterea gradului de siguran a circulaiei rmne un obiectiv strategic fundamental pentru Planul de
Mobilitate Urban al Municipiului Slobozia. Strategia de dezvoltare a transportului urban va include
recomandri i intervenii pentru reducerea numrului de accidente rutiere nregistrate pe reeaua stradal, in

42

http://www.ampost.ro/pagini/master-plan-general-de-transport

124

special privind reducerea conflictelor in trafic prin segregarea traficului nemotorizat si creerea de facilitati
pentru pietoni si biciclisti.

4.5

Calitatea vieii

Seciunea include o evaluare a transporturilor asupra zonelor locuite, avnd n vedere desfurarea circulaiei,
sistemul de parcri, impactul asupra zonelor istorice i protejate. n final, va fi realizat o analiz diagnostic a
punctelor tari vs. puncte slabe pentru indicatorul de fa i vor fi indicate interveniile care se adreseaz acestor
probleme.

Starea tehnic a reelei stradale


Starea tehnic a drumurilor reprezint un factor important care influeneaz costurile generalizate ale
utilizatorilor, precum i deciziile acestora de efectuare a cltoriilor, n special n ceea ce privete alegerea
rutei.
n vederea construirii Bazei de Date Tehnice Rutiere (BDTR, Anexa 3), Consultantul a efectuat inspecii tehnice
vizuale pentru determinarea strii tehnice de viabilitate a strzilor, conform prevederilor Normativului CD 1552001 Instruciuni tehnice pentru determinarea strii tehnice a drumurilor moderne, anexa 6.
Tabel 4-12 Clasificarea strii tehnice a drumurilor publice

Stare
tehnic

Clasa
strii
tehnice

Foarte bun

Bun

Calificativul caracteristicilor
Lucrri obligatorii de ntreinere i
reparaii

Capacitate
portant

Stare de
degradare

Planeitate

Rugozitate

foarte bun

foarte bun

foarte bun

foarte bun

cel puin bun

cel puin
bun

cel puin
mediocr

Tratamente
bituminoase

cel puin
mediocra

cel puin
bun

bun la rea

Straturi
bituminoase foarte
subiri

cel puin bun

Mediocr

cel puin
mediocr

cel puin
mediocr

cel puin
mediocr

foarte bun la
rea

Covoare
bituminoase

Rea

cel puin
mediocr

cel puin rea

cel puin rea

foarte bun la
rea

Reciclarea n situ a
mbrcminilor
bituminoase

Foarte rea

rea

foarte bun la
rea

foarte bun
la rea

foarte bun la
rea

Ranforsarea
structurii rutiere

ntreinere
periodic

Reparaii
curente

Sursa: CD 155-2001, Anexa 6

Elaboratorul studiului a efectuat inspecii conform prevederilor din Normativului CD 155-2000. Starea tehnic
a reelei rutiere a municipiului Slobozia se afl, n mare parte, ntr-o condiie necorespunztoare, fapt ceea ce
afecteaza negativ mobilitatea populatiei.

125

Circa 37% dintre arterele situate n reeaua municipiului se afl ntr-o stare tehnic medie/rea sau rea,
evideniindu-se ca importan traseele de traversare, utilizate de vehiculele de transport marf precum i
zonele periferice.

Tabel 4-13 Starea tehnic a reelei stradale

Stare tehnic
Foarte bun
Bun
Medie
Medie / rea
Rea
Total reea modelat
Slobozia

Lungime
(km)
3.009
34.767
21.102
31.463
2.695

Procent

93.036

3.2%
37.4%
22.7%
33.8%
2.9%
100%

Sursa: Modelul de Transport al Municipiului Slobozia

Cota de piata i atractivitatea transportului urban public sunt afectate de starea de viabilitate deficitar a
strzilor utilizate de catre autobuze i microbuze. De asemenea, starea tehnic nefavorabil are un impact
negativ asupra accesibilitii.
mbuntirea parametrilor de viabilitate tehnic a strzilor constituie un obiect major pentru mbuntirea
mobilitii urbane a pasagerilor, mrfurilor, dar si a traficului nemotorizat de pietoni i bicicliti. Strategia de
dezvoltare a transportului urban n Municipiul Slobozia va include recomandri de investiii n acest sens.

126

Figur 4-8 Starea tehnic a reelei stradale din municipiul Slobozia

127

Viziunea de dezvoltare
a mobilitii urbane

128

Surs:https://www.flickr.com/photos/wigo18a/16385838372/

5.1

VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE

Viziunea prezentat pentru cele trei niveluri teritoriale

n anul 2030, locuitorii municipiului Slobozia se bucur de un ora ce le ofer o calitate ridicat a nivelului de
trai, cu o mobilitate mbuntit, cu accesibilitate la coridoarele europene. Municipiul Slobozia ofer
locuitorilor ei i celor care muncesc aici un transport public eficient, accesibil, modern i confortabil, crend
cadrul unei comuniti urbane moderne, dinamice i durabile. Poart de acces ctre un important centru
turistic, Slobozia va deveni o economie competitiv i cu emisii reduse de carbon, zona central a oraului
fiind o zon atractiv, eliberat de autoturisme, foarte uor accesibil prin piste de biciclete i ci pietonale
eficiente.
Zonele urbane modernizate i sistemul de transport durabil i prietenos cu mediul vor face Slobozia un ora
atractiv i accesibil, att ntre zonele intraurbane, ct i pentru locuitorii din comunele nvecinate, care inva
sau lucreaz n Slobozia. Atragerea unui numr ct mai mare de oameni n Slobozia d natere unei nevoi
acute pentru accesibilitate i moduri variate de transport pentru a rspunde n mod durabil fiecrei categorii
de persoane elevi, navetiti, oameni de afaceri, locuitori i turiti, oferindu-le astfel accesul la un mediu
urban de calitate.
Obiectivul central pentru dezvoltarea ulterioar a municipiului Slobozia este dezvoltarea social, ecologic i
economic, pe baze durabile. Dezvoltarea durabil social va putea fi atins prin crearea unui sistem de
transport public eficient, accesibil i echitabil, raspunznd nevoilor de mobilitate att pentru persoanele din
categorii defavorizate sau vrstnice, ct i pentru asigurarea mobilitii n condiii de confort i siguran
pentru populaia ocupat. Dezvoltarea social durabil va fi suinut i prin realizarea infrastructurii pentru
mobilitatea pietonal i velo, prin crearea de spaii urbane pietonale, moderne si nepoluate, care s ofere
locuitorilor i vizitatorilor medii prietenoase de intalnire i petrecere a timpului.
129

n acelai timp, un sistem de transport public ce va utiliza mijloace de transport ecologice (electrice i hibride)
va contribui la crearea unui mediu urban mai curat, prin scaderea noxelor generate de traficul auto existent,
pe care l va nlocui ntr-o masur considerabil, dar i prin asigurarea unor vehicule de transport cu nivel
sczut de poluare.
Dezvoltarea economic va fi susinut prin crearea i modernizarea infrastructurii rutiere i pietonale, care va
asigura o accesibilitate ridicat a oamenilor i mrfurilor, cu durate de timp mai sczute i n condiii de
siguran ridicat, scznd astfel costurile de transport i timpii petrecui n trafic.
Scopul final al implementrii PMUD Slobozia este reconfigurarea spaiului urban i a sistemului de transport
urban astfel nct oraul s devin prietenos, atractiv i accesibil i s propun un sistem de transport inovator,
inteligent i simplu de utilizat, compus din modaliti variate de mobilitate i servicii pentru locuitorii,
persoanele angajate sau elevi, turiti, oameni de afaceri i transportatorii din Slobozia.
Dezvoltarea transportului urban n municipiul Slobozia se va baza pe urmtoarele direcii de aciune:
o
o
o
o

Slobozia un oras verde, fara poluare, cu mobilitate crescuta pietonala si velo si accesibilitate
ridicata a tuturor zonelor urbane;
In zona centrala accentul pus pe mobilitate pietonala si velo, cu asigurarea conexiunilor intre
principalele obiective publice si spatiile verzi;
Cresterea fluentei traficului printr-un sistem de sensuri unice in zona centrala si prin
implementarea unui sistem de management al traficului;
Reducerea emisiilor de CO2 prin amenajarea de drumuri ocolitoare cu statut de drum urban i prin
investiii n dezvoltarea transportului public nepoluant.

130

Municipiul Slobozia este n continuare o poart de accesibilitate pentru turiti (catre Amara sau in tranzit catre
Delta Dunarii) i investitori datorit legturii directe ctre municipiile Bucureti i Constanta, prin intermediul
autostrzii A2. Autostrada A2 i drumul naional DN21 faciliteaz o bun distribuie a mrfurilor ctre
principalele zone industriale iar drumurile naionale DN2A i DN2C asigur conectivitatea la nivelul zonei
funcionale urbane. Un sistem de transport public atractiv, accesibil i ecologic ofer o mobilitate ridicat a
forei de munc reuind s satisfac astfel cererea angajatorilor.
Repartitia modala a deplasarilor
(existent 2015)

31%

Repartitia modala a deplasarilor


(propus 2020)

30%

35%

Repartitia modala a deplasarilor


(propus 2030)

30%

30%

47%

18%

15%

10%

25%

4%

25%

Autoturisme

Transport in comun

Autoturisme

Transport in comun

Autoturisme

Transport in comun

Biciclete

Pietonal

Biciclete

Pietonal

Biciclete

Pietonal

Figur 5-1 Evoluia propus pentru distribuia modal

Accesibilitatea intern este asigurat de circulaii "verzi" care leag principalele zone rezideniale cu
majoritatea funciunilor de interes public. Circulaiile "verzi" reprezint strzi care pe lng suprafaa
carosabil includ piste pentru bicicliti, vegetaie de aliniament i spaii generoase i sigure pentru deplasri
pietonale.
Latura cultural a municipiului Slobozia este susinut de obiectivele din zona central, preponderent
pietonal, cu o varietate mare de spaii publice amenajate pentru locuitori dar i turiti.
n concluzie, n anul 2030 un locuitor obinuit din municipiul Slobozia se deplaseaz zilnic cu bicicleta sau pe
jos, folosind transportul n comun pentru distane mai lungi i rareori autovehiculul personal. Distribuia
modal a deplasrilor va fi echilibrat ntre deplasrile motorizate i cele efectuate cu bicicleta i pietonal,
accentul fiind pus pe modurile de transport durabile (sustenabile).

131

5.2

Cadrul/metodologia de selecie a proiectelor

Seciunea definete metodologia de selecie a proiectelor precum i indicatorii utilizai.

Procesul general de selecie a proiectelor i de elaborare a Strategiei de Dezvoltare a Transportului Urban


pentru Municipiul Slobozia este prezentat n Figura 5-1 de mai jos:
1
2
3
4
5
6

Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE


Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale
Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor
Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective
Evaluare - Analiza Cost-Beneficiu
Scenariul de dezvoltare - Strategia de Dezvoltare a Transportului Urban

Figur 5-2 Procesul general de elaborare a Strategiei PMUD Slobozia

o
o
o

Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau ministerial
i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i Ministerului
Transporturilor. Pentru PMUD Slobozia acestea au fost definite folosind obiectivele din Directivele
i recomandrile Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum i Ghidul
JASPERS de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de
transport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice
identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz
obiectivelor operaionale i problemelor.
Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a
proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe proiecte care s se
adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un proces de selecie. n al doilea
rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un slab raport calitate/pre. ntr-o situaie
cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor
identificate, resursele financiare trebuie alocate ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar
utilizarea unei metode corecte i independente de evaluare a proiectelor. n acest scop a fost
elaborat o Analiz Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Interveniile identificate vor forma Scenariul
recomandat de dezvoltare a transportului urban pentru Municipiul Slobozia.

132

Ghidul de realizare a SUMP, produs de JASPERS, recomanda dezvoltarea de strategii alternative de dezvoltarea
a sistemelor de transport urban in functie de marimea zonei urbane analizate.
Nivel 1

Nivel 2

Nivel 3

Populaie

Populaie

Populaie

>100,000 locuitori
Transport Public

40,000 - 100,000 locuitori


Transport Public

<40,000 locuitori
Transport Public

Reea complexa cu trasee care se


intersecteaz i mai multe moduri de
transport (tramvai, autobuz, troleibuz,
maxi-taxi)
Trama stradal

Reea moderat de servicii de


transport public care pot include mai
multe moduri de transport i unele
oportuniti de schimb
Trama stradal

Foarte puine rute de transport


public sau absena acestor servicii.

Reea dens de drumuri cu o zon


urban mare, numeroase opiuni de
rutare pentru mai multe cltorii,
precum i congestionarea traficului
care apare n perioadele tipice din zi.

Centru urban Compact alimentat de un


numr definit de drumuri, i cu diferite
opiuni de rutare pentru traficul n /
prin zona urban.

Reeaua de drumuri simpl,


cuprinznd un numr mic de drumuri
principale care trec prin zona, i cu
posibiliti limitate de a alege ci
alternative

Nivelul 1

Nivelul 2

Nivelul 3

Screening, listarea scurta si Evaluare


preliminara

Screening si evaluare preliminara

Screening si evaluare preliminara

In mod curent se ateapt 3 scenarii


finale diferite agregate pentru a fi
evaluate in momentul finalizrii PMUD.

In mod curent se ateapt un singur


scenariu agregat pentru a fi evaluat
in momentul finalizrii PMUD.

In mod curent se ateapt un singur


scenariu agregat pentru a fi evaluat in
momentul finalizrii PMUD.

Trama stradal

Sursa: Pregtirea Planurilor de Mobilitate Urban Durabil - Ghid orientativ pentru Autoritile Contractante din Romnia

Municipiul Slobozia se incadreaza in aglomerarile urbane de Nivel 3, conform topologiei sistemului de


transport urban, precum si in functie de populatia totala rezidenta.
Asadar, se va elabora un singur scenariu de dezvoltare Do-Something, ce va fi constituit din proiectele
selectate urmare a efectuarii analizelor cost-beneficiu.

133

Identificarea interveniilor
Identificarea interveniilor succede etapelor de definire a obiectivelor strategice, de analiz a situaiei
existente i de definire a obiectivelor operaionale. Aceast procedur asigur faptul c exist o conexiune
clar i observabil ntre obiectivele generale, problemele identificate, obiectivele operaionale corespondente
precum i interveniile n sine. Aceast abordare asigur i faptul c interveniile se adreseaz unor probleme
reale, legate de transport. Utilizarea Modelului de Transport determin existena unei baze cantitative pentru
definirea problemelor, a obiectivelor i a interveniilor.
Principala disfuncionalitate identificat urmare analizei problemelor existente se refer la deficienele
existente la nivelul derulrii mobilitati pietonale si velo.
Analiza condiiilor existente i viitoare au evideniat i o serie de deficiene n ceea ce privete regimul de
ntreinere i reparaii a infrastructurii de transport, dar i asupra facilitilor aflate la dispoziia transportului
public. De asemenea, exist deficiene n ceea ce privete gradul de siguran a circulaiei, iar strategia de
dezvoltare a transportului urban prevede msuri de reducere a numrului de accidente.
Strategia general include trei direcii de aciune:
o
o
o

Dezvoltarea serviciilor i facilitilor aferente mobilitii pietonale i velo, cu scopul atingerii


obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilitii urbane;
Investiii n creterea calitii i/sau strii tehnice a infrastructurii rutiere, care ofer cea mai bun
valoarea a banilor i care ndeplinesc obiectivele operaionale;
Amenajarea de drumuri ocolitoare cu obiectivul reducerii emisiilor de CO2 cu precdere n zona
central.

Au fost incluse i intervenii legate de creterea gradului de siguran, n special pentru sectoarele de strzi i
interseciile pentru care s-a nregistrat un numr crescut de accidente n perioada de referin analizat
precum i recomandri privind amenajarea de spaii de parcare, acolo unde exist o cerere semnificativ
pentru acest tip de amenajri.

134

Direcii de aciune i proiecte


de dezvoltare a mobilitii urbane

135

Surs: https://www.flickr.com/photos/deanhochman/9791938296/

6.1

DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE

Direcii de aciune i proiecte pentru infrastructura de transport

Scenariul de prognoza
n cadrul acestui capitol sunt prezentate estimrile i structura modelului ce au fost utilizate pentru obinerea
prognozelor pentru anii de perspectiv. Capitolul include, de asemenea, analize ale tendinelor aprute de-a
lungul timpului n ceea ce privete efectuarea cltoriilor, prezentarea evoluiei relaiei dintre creterea
volumului de trafic i dezvoltarea socio-economic, precum i sursele i metodele de formulare a prognozelor
socio-economice.
Tendine de evoluie la nivel naional
Au fost analizate date disponibile la nivelul INS i CESTRIN pentru determinarea variaiilor observate de-a
lungul timpului n ceea ce privete numrul cltoriilor efectuate prin intermediul diverselor moduri de
transport.
ntre anii 1990 i 2010 s-a nregistrat o scdere a numrului de cltorii, cu toate c situaia s-a schimbat la
nivelul celor trei intervale distincte:
o

o
o

ntre 1990 i 2000 s-a nregistrat o scdere a numrului total de cltorii efectuate, indus de un
declin semnificativ de la nivelul numrului de cltorii efectuate prin intermediul transportului
public, care nu depete creterea numrului de cltorii realizate prin mijloace de transport
private.
ntre 2000-2005 s-a nregistrat o cretere moderat att la nivelul cltoriilor prin mijloace de
transport public, ct i la nivelul cltorii realizate prin mijloace de transport private.
ntre 2005-2010 s-a nregistrat o cretere general semnificativ a numrului de cltorii efectuate,
prin creterea mai puternic mai mare a numrului cltoriilor realizate prin mijloace de transport
private (5.0% pe an), fa de cltoriile efectuate prin transport public (3.3% pe an).

De asemenea, ntre anii 2008 i 2011 volumele de marf transportat prin intermediul tuturor modurilor de
transport a sczut. Cel mai mare declin s-a nregistrat la nivelul transportului rutier, unde tonajul mrfurilor
136

transportate a sczut cu 50%, n timp ce numrul de tone/km a sczut cu 45%. Volumele de marf transportate
feroviar au sczut cu 9%, fr modificri n parcursul vehicul/km. n ceea ce privete marfa transportat naval,
aceasta nregistreaz cea mai mic scdere, i anume de 3%. Scderea nregistrat la nivelul transportului de
mrfuri din anul 2008 este rezultatul crizei economice. Exist, pe de alt parte, exist semne de revenire
indicate de creterea uoar a volumelor totale transportate ntre 2010 i 2011.
n cadrul metodologiei aplicate, cererea viitoare de transport a fost calculat la nivel intern n cadrul Modelului
de Transport pe baza matricelor calibrate n anul de referin 2015, sub forma unor matrice de cerere pentru
anii viitori. Creterea numrului de cltorii este influenat de modificrile de la nivelul variabilelor socioeconomice, precum PIB, gradul de motorizare a populaiei sau schimbrile demografice ale populaiei. Pentru
aceste variabile macro-economice au fost utilizate informaiile disponibile n cadrul Master Planului General de
Transport al Romniei.
Pentru fundamentarea scenariilor de prognoz a traficului, MPGT furnizeaz scenarii de cretere pentru
urmtorii parametrii socio-economici:
o
o
o
o

PIB real i PIB n preuri curente (Tabelul 6-1 i Figura 6-1);


Populaia i populaia activ (Figura 6-2)
Numrul de angajai (locuri de munc); i
Indicele de motorizare (autoturisme nmatriculate la 1.000 locuitori) (Figura 6-3).

Tabel 6-1 Prognoza evoluiei PIB real rate anuale


2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018 - 2030

2030-2045

Scenariul pesimist

1.76

0.16

1.28

1.76

2.24

2.40

2.80

2.80

2.80

Scenariul mediu

2.20

0.20

1.60

2.20

2.80

3.00

3.50

3.50

3.50

Scenariul optimist

2.64

0.24

1.92

2.64

3.36

3.60

4.20

4.20

4.20

Romania

Sursa: AECOM
Valori obtinute prin extrapolare

Sursa: MPGT

Figur 6-1 Prognoza evoluiei PIB real pn n 2045


Sursa: MPGT

137

Figur 6-2 Prognoza populaiei pn n 2030


Sursa: MPGT

Figur 6-3 Prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori)


Sursa: MPGT

Schimbrile intervenite la nivelul cererilor de transport sunt, de obicei influenate de variaii ale indicatorilor
socio-economici ale numrului de cltorii efectuate. Aceste modificri apar i n rndul indicatorilor afereni
dimensiunii potenialelor grupuri de locuitori care cltoresc. Spre exemplu, schimbrile de la nivelul
populaiei active afecteaz numrul de cltorii de tip navet, iar schimbrile gradului de activitate economic,
indicat de valoarea PIB, afecteaz numrul de deplasri efectuate n scopul transportului de mrfuri.
Indicatorii afereni nivelului de prosperitate ridicat a cltorilor, precum PIB/cap de locuitor, influeneaz n
mod pozitiv rata cltoriilor efectuate, majornd i nivelul gradului de motorizare a populaiei deoarece
populaia dispune de un venit mai mare.
Definirea scenariului de cretere
Pentru elaborarea modelului de trafic de prognoz este necesar construirea unor matrice de prognoz la
diverse orizonturi de timp pornindu-se de la matricele O/D calibrate pentru anul de baz (2015).
Potenialele zonelor (totalul plecrilor din i sosirilor n acea zon) din matricele de prognoz (la nivelul anilor
2015, 2020 i 2030) au fost generate pe baza parametrilor socio-economici de perspectiv n mod distinct
pentru autoturisme i autobuze i pentru vehiculele de transport marf.
138

Pentru potenialele matricelor de autoturisme s-au avut n vedere:


o
o
o
o

prognoza indicelui de motorizare (autoturisme/1000 locuitori) la nivel naional;


prognoza numrului de autoturisme nmatriculate la nivelul municipiului;
prognoza PIB real la nivel naional i regional; i
prognoza parcursului mediu pentru autoturisme.

Pentru potenialele matricelor de vehicule comerciale s-au avut n vedere:


o
o
o

prognoza parcului naional de vehicule comerciale;


prognoza PIB real; i
prognoza parcursului mediu pentru vehiculele comerciale.

Tabel 6-2 Scenariul de cretere n cadrul Modelului de Prognoz (an de baz 2015)

Anul de
perspectiv

Autoturisme i
autobuze

Vehicule de
transport marf

2015

1.00

1.00

2020

1.28

1.25

2030

1.80

1.70

Sursa: Analiza Consultantului privind datele existente

6.2

Direcii de aciune i proiecte operaionale

Modelul de Transport a fost rulat pentru orizonturile de prognoz 2020 (termen scurt) i 2030 (termen mediu).
Figurile 6-4 i 6-5 prezint afectarea traficului (total vehicule) pentru anii de prognoz 2020 i 2030. Afectarea
traficului pentru anii de prognoz utilizeaz matricele OD de cltorii prognozate conform scenariului de
cretere adoptat.

139

Figur 6-4 Afectarea traficului n scenariul de referin, total vehicule, anul 2020, PM peak

140

Figur 6-5 Afectarea traficului n scenariul de referin, total vehicule, anul 2030, PM peak

141

La nivelul anului de prognoz 2030, analiza rapoartelor debit/capacitate arat accentuarea problemelor
privind fluena circulatiei i raportul debit/capacitate pentru axul de traversare al oraului format din arterele
DN21/ o. Brilei i Bd. Matei Basarab.
Se recomand adoptarea de msuri pentru sporirea gradului de fluen a circulaiei autovehiculelor i pentru
facilitarea desfurrii transportului public.
Msurile adoptate pot varia, de la diminuarea cotei modale a transportului motorizat individual (autoturisme)
prin incurajarea transportului nemotorizat (bicicleta, pietonal) la msuri de cretere a utilizrii transportului n
comun prin eficientizarea acestuia i devierea traficului greu i a unei pri din traficul de tranzit prin afara
oraului, aa cum este firesc. De asemenea, pot fi adoptate i msuri de reorganizare a circulaiei, introducerea
de sensuri unice, reducerea sau eliminarea prcrilor aflate pe trama stradal major, sistem de management
al traficului sau msuri care s descurajeze accesul cu autoturismul n zona central.

142

Figur 6-6 Caracterizarea fluentei circulaiei n scenariul de referin, anul 2020, PM peak

143

Figur 6-7 Nivelul de serviciu in scenariul de referina, anul 2020, PM peak

144

Figur 6-8 Caracterizarea fluentei circulaiei n scenariul de referin, anul 2030, PM peak

145

Figur 6-9 Nivelul de serviciu in scenariul de referina, anul 2030, PM peak

146

6.3

Direcii de aciune i proiecte organizaionale

Nu au fost identificate intervenii privind reorganizarea administrativ sau instituional.


UAT Municipiul Slobozia va asigura implementarea PMUD prin direciile de specialitate existente i prin
nfiinarea unei Autoriti de Transport la nivel metropolitan.
6.4

Direcii de aciune i proiecte partajate pe nivele teritoriale

La scar periurban/metropolitan
Obiectivele Planului de Mobilitate la scar periurban in de:
o
o
o

Asigurarea mobilitii populaiei, n legtur cu localitile adiacente, att prin mijloace motorizate
ct i nemotorizate;
Creterea gradului de securitatea i siguran;
mbuntirea calitii vieii populaiei prin reducerea de emisii poluante generate de traficul rutier.

La scara localitilor de referin


La nivelul aglomerrii urbane Slobozia, Planului de Mobilitate Urban Durabil are ca obiective strategice:
o
o
o
o
o
o
o

Asigurarea unui management eficient al transportului i al mobilitii;


O bun distribuie a bunurilor i servicii de logistic performante;
Restricionarea accesului auto n anumite zone ale oraului;
Promovarea transportului n comun;
Promovarea unor mijloace de transport alternative;
nlocuirea mainii personale n favoarea transportului n comun, mersului pe jos, mersului cu
bicicleta, cu motocicleta sau cu scuterul;
Asigurarea unor spaii de parcare suficiente i a unor piste de bicicliti.

Astfel, principiile aplicate vor tine cont de:


o
o
o

Accesibilitate
Sustenabilitate
Siguranta.

La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate


La nivelul cartierelor i zonelor cu nivel ridicat de complexitate, Planul are ca obiective asigurarea mobilitii
populaiei, creterea gradului de accesibilitate i devierea traficului greu care are un impact negativ asupra
populaiei rezidente.
Beneficii ateptate ale implementrii Planului sunt:
o
o
o
o

O imagine mbuntit a oraului;


Accesibilitate i mobilitate mbuntite;
O mai bun calitate a vieii;
Beneficii pentru mediu i sntate.

147

Evaluarea impactului mobilitii


pentru cele trei niveluri teritoriale

148

EVALUAREA IMPACTULUI
TERITORIALE

MOBILITII

PENTRU

CELE

TREI

NIVELURI

Aa cum s-a precizat n cadrul seciunii 5.2, Strategia de Dezvoltare va include un scenariu Do-Something, ale
crui rezultate de impact vor fi evaluate dintr-o perspectiv incremental n comparaie cu Scenariul de
Referin.
7.1

Eficiena economic

Evaluarea efectelor implementrii strategiei


Proiectele identificate pentru care rezultatele testrii sunt favorabile formeaz strategia de dezvoltare a
transportului urban n Municipiul Slobozia.
Pentru evaluarea strategiei Modelul de Transport asociat PMUD al Municipiului a fost rulat. Ulterior, a fost
realizat i o Analiz Cost-Beneficiu. Principalele rezultatele sunt prezentate n tabelul urmtor.
Tabel 7-1 Rezultatele de impact ale implementrii strategiei
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

199,072,522

279,788,571

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,270,504

37,148,065

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,148,810

2,871,141

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

228,491,836

319,807,777

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

3,814,026

6,153,072

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

458,921

711,524

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

37,153

56,110

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,310,099

6,920,707

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,056,262.0

393.3

343.2

4,067.2

3,627.2

65.9

58.5

110.0

96.9

SO 2 evacuat

15.6

13.8

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

21.744

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

34.014

mil. Euro

26.1%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

90.860

mil. Euro

69.7%

2.132

mil. Euro

1.6%

3.380

mil. Euro

2.6%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

26.81%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

109,580,751

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

319,807,777

-3.62%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

6,920,707

-10.79%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

30.16

6.14%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.36

-4.05%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

20.61

-10.86%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

66,536

-14.10%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

134.25

-12.67%

1,370

1,544

11.25%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

7.33

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

149

Variatie

Implementarea strategiei de dezvoltare a transportului urban, ca parte a planului de mobilitate urban


integrat, produce urmtoarele efecte:
Asupra cererii de transport
o
o

Urmare a implementrii proiectelor, numrul total de vehicule*km scade cu 3,6% n anul 2030, iar
numrul de vehicule*ore scade cu 11% la nivelul anului de prognoz 2030.
Reducerea traficului motorizat (sub forma reducerii parcursului total al pasagerilor i mrfurilor)
precum i reducerea timpului de parcurs urmare a creterii vitezelor medii de circulaie

Eficiena economic
o

7.2

Indicatorii de eficien economic sunt favorabili, raportul beneficii/costuri fiind supraunitar

Impactul asupra mediului

Emisiile de gaze cu efect de ser se reduc cu 14,1% pe perioada de perspectiv 2015-2030, iar cantitile de
emisii poluante sunt mai mici cu 10,9% n scenariul n care strategia de dezvoltare este implementat.

7.3

Accesibilitate

Plana urmtoare prezint afectarea fluxurilor de trafic pe reea la orizontul de perspectiv 2030, n condiiile
implementrii strategiei de mbuntire a transportului urban din municipiul Slobozia.

150

Figur 7-1 Afectarea traficului - anul de perspectiv 2030, Scenariul Cu Proiect

151

Plana urmtoare prezint variaiile volumelor de trafic nainte i dup implementarea proiectelor. Cu verde
sunt reprezentate scderile de trafic iar cu rou creterile.

Figur 7-2 Afectarea traficului plan diferene - anul de perspectiv 2030, Scenariul Cu Proiect vs. Scenariul Fr Proiect

Se poate observa c implementarea proiectelor va avea ca efect o ncrcare mai echilibrat a fluxurilor de
trafic. Pe lng reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor se vor obine i scurtarea lungimilor de parcurs
pentru anumite relaii de trafic. Un exemplu poate fi reprezentat de relaia de traversare pe direcia os.
Brilei o. Amara, traficul de tranzit va ocoli zona urban, cu beneficii pentru toate prile, att pentru
riverani care vor resimi diminuarea traficului printr-o poluare mai sczut i o circulaie mai fluent, ct i
pentru utilizatorii aflai n tranzit, care vor parcurge distanele mai rapid.
Avantajul principal al drumurilor cu rol ocolitor, va fi dat de scderea semnificativ a vehiculelor grele care, n
prezent, circul pe reeaua stradal. Se poate concluziona c scoate n afara oraului a traficului de tranzit, va
mbunti condiiile de via n municipiul Slobozia prin:
o
o
o
o

7.4

Reducerea polurii fonice i chimice;


Creterea gradului de siguran al pietonilor i biciclitilor;
Creterea fluenei circulaiei;
Diminuarea semnificativ a ocurilor mecanice induse de vehiculele grele asupra imobilelor.

Siguran

Numrul de accidente pe diverse categorii de severitate se vor reduce cu pn la 25%, beneficiile din creterea
gradului de siguran a circulaiei avnd o pondere importanta din total beneficii actualizate.

7.5

Calitatea vieii

Urmare a implementrii Strategiei, mediul urban beneficiaz de creterea gradului de sustenabilitate, prin
promovarea mijloacele alternative de mobilitate.

152

2. P.M.U. componenta de nivel operaional

Cadrul pentru prioritizarea proiectelor


pe termen scurt, mediu i lung

153

8.1

CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU I


LUNG

Cadrul de prioritizare

Testarea Proiectelor
Proiectele identificate fac obiectul testrii cu ajutorul Modelului de Transport i a Analizei Cost-Beneficiu, cu
scopul identificrii acelor intervenii care merit s fie promovate i pentru elaborarea strategiei de prioritizare
a proiectelor.
Metodologie
Analiza Cost-Beneficiu
conine
3
etape
principale:
Analiza
Economic,
Analiza
Financiar i Analiza de
Risc. Dup cum se
subliniaz n cadrul
Ghidului Naional de
Evaluare a Proiectelor
din
sectorul
Transporturilor
(MPGT), n etapa de
elaborare a strategiilor
este necesar doar
analiza
economic
deoarece
aceasta
indic ce proiecte ofer
societii cel mai bun
beneficiu total n raport
cu costul investiiei.
Analiza financiar i
analiza
riscurilor
urmeaz n etapa mai
detaliat a evalurii
proiectelor.
Diagrama procesului de
desfurare a ACB este
ilustrat mai jos (sursa:
MPGT).

1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului


2. Identificarea proiectului

3. Fezabilitate & Analiza opiunilor

4. Analiza financiar
- Costuri de investiie;
-Venituri i costuri operaionale;
- Rata financiar a investiiei;
- Surse de finanare;
-Sustenabilitate financiar;
-Rentabilitatea financiar a capitalului.

Dac VANF > 0

Dac VANF<0

Proiectul nu necesit sprijin


financiar de la UE

Proiectul necesit sprijin


financiar de la UE

5. Analiz economic
-De la preuri de pia la preuri contabile;
-Cuantificare financiar a impactului n afara pieei;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizri sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performan

Dac VANE < 0

Dac VANE > 0

Impactul social al
proiectului este negativ.

Impactul social al
proiectului este pozitiv.

6. Evaluare a riscurilor
-Analiz de senzitivitate;
-Distribuie probabil a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.

154

Prin analiza economic se urmrete estimarea impactului i a contribuiei proiectului la creterea economic
la nivel regional i naional.
Aceasta este realizat din perspectiva ntregii societi (municipiu, regiune sau ar), nu numai punctul de
vedere al proprietarului infrastructurii.
Analiza financiar este considerat drept punct de pornire pentru realizarea analizei socio-economice. n
vederea determinrii indicatorilor socio-economici trebuie realizate anumite ajustri pentru variabilele
utilizate n cadrul analizei financiare.
Principiile i metodologiile care au stat la baza prezentei analize cost-beneficiu sunt n concordan cu:
o

o
o
o

Guide to Cost-benefit Analysis for Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion
Policy 2014-2020, elaborat de DG Regio, Comisia European, pentru perioad de programare 20142020;
HEATCO Harmonized European Approaches for Transport Costing and Project Assessment
proiect finanat de Comisia European n vederea armonizrii analizei cost-beneficiu pentru
proiectele din domeniul transporturilor. Proiectul de cercetare HEATCO a fost realizat n vederea
unificrii analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport de pe teritoriul Uniunii Europene.
Obiectivul principal a fost alinierea metodologiilor folosite n proiectele transnaionale TEN-T, dar
recomandrile prezentate pot fi folosite i pentru analiza proiectelor naionale;
General Guidelines for Cost Benefit Analysis of Projects to be supported by the Structural
Instruments ACIS, 2009;
Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects elaborat de Jaspers.
Master Plan General de Transport pentru Romnia, Ghidul Naional de Evaluare a Proiectelor n
Sectorul de Transport i Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul Master Planului,
Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a
Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014.

Principalele recomandri privind analiza armonizat a proiectelor de transport se refer la urmtoarele


elemente:
o

o
o
o
o

Elemente generale: tehnici de evaluare, transferul beneficiilor, tratarea impactului necuantificabil,


actualizare i transfer de capital, criterii de decizie, perioada de analiz a proiectelor, evaluarea
riscului viitor i a senzitivitii, costul marginal al fondurilor publice, surplusul de valoare a
transportatorilor, tratarea efectelor socio-economice indirecte;
Valoarea timpului i congestia de trafic (inclusiv traficul pasagerilor munc, traficul pasagerilor nonmunc, economiile de trafic al bunurilor, tratarea congestiilor de trafic, ntrzierile nejustificate);
Valoarea schimbrilor n riscurile de accident;
Costuri de mediu;
Costurile i impactul indirect al investiiei de capital (inclusiv costurile de capital pentru
implementarea proiectului, costurile de ntreinere, operare i administrare, valoarea rezidual).

Rata de actualizare social (SDR = social discount rate) pentru actualizarea costurilor i beneficiilor n timp este
de 5%, n conformitate cu normele europene aa cum sunt descrise in Guide to Cost-benefit Analysis for
Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014-2020 (pag. 44), editat de Evaluation
Unit - DG Regional Policy, Comisia European. Rata de actualizare de 5% este valabila pentru rile de
coeziune, Romania ncadrndu-se n aceasta categorie.
Anexa 2 include o not metodologic n care sunt descrise ipotezele de calcul implicate la elaborarea analizelor
cost-beneficiu pentru proiectele identificate n cadrul Strategiei de Dezvoltare.
Rezultate
Proiectele ce au putut fi modelate cu ajutorul Modelului de Transport au fcut obiectul analizelor costbeneficiu, aplicndu-se metodologia descris n Anexa 2.
155

8.2

Prioritile stabilite

Prin PMUD Slobozia se propune eficientizarea sistemului urban de transport, avnd n vedere nevoile i
prioritile de dezvoltare spaial ale oraului, avnd ca int urmtoarele obiective:
o

o
o

Transportul nemotorizat: creterea gradului de deplasare utiliznd mijloace de transport


nemotorizate prin crearea unei infrastructuri dedicat pietonilor i biciclitilor, separat de traficul
greu motorizat, menit s reduc timpii de deplasare i s creasc calitatea vieii cetenilor;
Sigurana rutier urban: creterea siguranei rutiere prin prezentarea de aciuni dedicate
mbuntirii siguranei rutiere bazate pe analiza problemelor i pe factorii de risc din zonele urbane
respective;
Transportul rutier: viabilizarea infrastructurii rutiere existente cu scopul reducerii emisiilor
poluante i pentru creterea accesibilitii ctre zonele urbane periferice;
Sisteme de transport inteligente: stabilirea unui sistem integrat pentru toate modurile de
transport i servicii de mobilitate, att pentru cltori, ct i pentru marf, prin sprijinirea formulrii
unei strategii.

156

Planul de aciune

157

9.1

PLANUL DE ACIUNE

Intervenii majore asupra reelei stradale

Proiectul S51 Sistematizarea circulaiei prin introducerea de sensuri unice


Scopul proiectului propus este de a armoniza circulaia autoturismelor, pietonilor i biciclitilor n zonele n
care circulaia prezint ngustri. La momentul actual, trama stradal este ngustat, lipsa unor marcaje si
indicatoare rutiere, vizibilitatea sczut in intersecii, parcarea vehiculelor pe trotuare sau direct pe carosabil
ngreuneaz circulaia pietonal, velo i auto (n special a autospecialelor de urgen).
Astfel, sensurile unice vor fi reglementate:
o

o
o
o
o

Aleea Feroviarului Aleea Maramure n sens invers acelor de ceasornice, astfel nct toate
accesele s se realizeze prin viraje de dreapta. De asemenea, accesele ctre zona blocurilor V2-V5
vor fi pstrate cu dublu sens, ns se va interzice oprirea / staionarea vehiculelor pe aceste
segmente.
Str. Mihail Sadoveanu Str. Ialomitei
Str. Nisipuri Aleea Ronda Str. Vntori
Str. Miron Costin Str. Mircea cel Btrn Str. Pcii Str. Avram Iancu Str. Cuza Vod
Aleea Scolii Str. Nordului Aleea Nordului

Aleea Feroviarului (blocuri V2, V3, V4, V5) - actual

Aleea Feroviarului (blocuri V2-V5) - sistematizare


circulaie

158

Str. Mihail Sadoveanu Str. Ialomitei - actual

Str. Mihail Sadoveanu Str. Ialomitei propus

Str. Nispuri
Str. Nisipuri Aleea Ronda Str. Vanatori - actual

Al. Ronda

In acest caz, dificultatea ar fi asigurarea gabaritului de trecere pentru vehiculele de marfuri care au ca
destinatie piata centrala. Se recomanda ca pe toata lungimea strazii M. Sadoveanu Aleea Parcului
stationarea sa fie permisa numai pe o singura parte, pana la intrarea in strada Ialomitei, in dreptul blocului
B29.

Str. Vanatori

Str. Nisipuri Aleea Ronda Str. Vanatori - propus

159

Actual

Propus

160

Aleea Scolii Aleea Nordului Str. Nordului - actual

Aleea Scolii Aleea Nordului Str. Nordului - propus

161

Proiectul S32 Drum cu rol ocolitor varianta nord


Municipiul Slobozia se afl amplasat la intersecia mai multor drumuri naionale de importan naional,
astfel c acesta este utilizat zilnic de un trafic nsemnat, contribuind astfel la poluarea i disconfortul
locuitorilor. Avnd n vedere c la momentul actual exista spaiile necesare pentru o variant ocolitoare, se
propune urmtorul proiect, astfel nct traficul greu dar i cel uor s fie deviat n mare parte pe aceasta nou
rut de legtura format intre drumurile DN2C i DN21.

Figur 9-1 Traseul drumului ocolitor nord

Figur 9-2 Diagrama diferene, cazurile cu i fr proiect

Se poate observa c drumul ocolitor va descrca o parte din traficul, care n prezent tranziteaz zona urban a
municipiului Slobozia. Reducerile principale de trafic se observ pe actuala ax de traversare a oraului
format din bd. Matei Basarab i celelalte strzi sau oseaua de centura.

162

Tabel 9-1 Lista proiectelor identificate

Problema

Obiective operaionale

Intervenii

Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.
1

Categorie
Faciliti
oferite
traficului
nemotorizat

Descriere
Lipsa pistelor de bicicliti,
a trotuarelor i a serviciilor
adecvate de transport
nemotorizat

Descriere
Reeaua stradal nu
include faciliti oferite
circulaiei traficului
nemotorizat (pietoni i
bicicliti), ceea ce
restricioneaz nevoile de
mobilitate urban ale
populaiei i are un efect
negativ asupra modurilor
de transport sustenabile

Amenajarea de
faciliti pentru
pietoni i bicicliti

Ref.

Descriere / Alternative

S01

Constructie pista de biciclete intre


Slobozia si Amara
Constructie pista de biciclete Bd. General
Magheru in cartier Bora
Constructie pista de biciclete intre
Slobozia si Slobozia Noua
Constructie pista de biciclete spre iesirea
ctre Urziceni
Constructie pista de biciclete pe axa estvest (Bd. Matei Basarab)
Amenajarea zonei pietonale centrale, cu
asigurarea conexiunilor pietonale intre
parcul E14 si Piata Revolutiei prin
transformarea strazii Episcopiei in zona
prioritara pietonilor
Constructie pista de biciclete pentru
asigurarea conexiunii intre Parcul Mare
Parcul Ialomia (traseu Sos. Sudului) si
continuarea catre Manastirea Sf. Voievozi
si legatura cu Bd Matei Basarab
Constructie pista de biciclete pe Str.
Lacului
Reabilitarea puntii pietonale peste raul
Ialomia si extinderea ei peste drum de
centura (Soseaua Bucuresti-Constanta)
Implementarea unui sistem de bike
sharing
Semnarea unui Contract Public de Servicii
cu operatorul de transport public

S02
S03
S04
S05
S06

S07

S08
S09

S10
2

Cresterea
competitivitatii

Competitivitate redusa a
transportului public

Cota modala a
transportului public este

Modernizarea
parcului auto al

163

S20

Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)

Potrivit
pentru
testare

2.50

Nu

0.80

Nu

0.70

Nu

0.50

Nu

1.00

Nu

0.50

Nu

0.50

Nu

0.20

Nu

0.80

Nu

0.20

Nu

0.20

Nu

Problema

Obiective operaionale

Intervenii

Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.

Categorie

Descriere

transportului
public

de 18%

Descriere

Ref.

Descriere / Alternative

operatorului de
transport in comun
si imbunatatirea
facilitatilor

S21

Achizitionarea de autobuze moderne


pentru promovarea utilizarii transportului
public in comun
Implementare sistem e-ticketing
Modernizarea garajului operatorului de
transport public in comun
Implementare proiect pilot transport
public tramvai pe aliniamentul CF intre
Gara Slobozia si Gara Slobozia-Noua
pentru deservirea celor doua zone
industriale Est si Vest
Modernizare drum comunal intre Slobozia
Amara ca varianta alternativa de
imbunatatire a conectivitatii
Constructie Pod peste raul Ialomia pentru
asigurarea conexiunii centrului
administrativ al Mun Slobozia prin Bd.
Chimiei catre DJ201 spre Ciulnita si spre
autostrada A2 Bucuresti-Constanta
Connstructie centura de ocolire nord
(conectare DN21-DN2C)
Modernizarea completa a axului est-vest
reprezentat de Bd. Matei Basarab intre
giratoriu Gara si intersectia Petrom
(modernizarea infrastructurii rutire,
amenajare pista de biciclete,
modernizarea sistemului de iluminat
public, modernizarea statiilor de autobuz)
Amenajarea intersectiei Bd. Matei
Basarab DN2A DN21 in scopul
fluidizarii traficului si cresterea sigurantei
pietonilor si participantilor la trafic

S22
S23
S24

Infrastructura
stradala
utilizata de
Transportul
Public

Viteze reduse de
parcurgere a reelei
stradale datorit strii
tehnice defavorabile

Aproape jumatate din


strzile urbane ale
municipiului se afl ntr-o
stare tehnic rea sau
foarte rea, transportul
public si privat
desfasurandu-se cu
dificultate

Modernizarea
infrastructurii
rutiere pentru
sustinerea
mobilitii urbane
si pentru reducerea
emisiilor de CO2

S30

S31

S32
S33

S34

164

Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)

Potrivit
pentru
testare

6.00

Nu

0.50
1.00

Nu
Nu

5.00

Nu

3.61

Da

3.00

Da

2.61

Da

1.78

Da

1.50

Nu

Problema

Obiective operaionale

Intervenii

Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.

Categorie

Descriere

Descriere

Ref.

Descriere / Alternative

S35

Constructia unui pasaj suprateran la


intersectia DN2A - DN2C - Bd Matei
Basarab pentru asigurarea fluidizarii
traficului
Modernizarea completa a Soselei Brailei
modernizarea infrastructurii rutiere,
amenajarea pistelor de biciclete si a
trotuarelor, amenajarea statiilor de
autobuz, modernizarea sistemului de
iluminat public
Modernizarea completa a infrastructurii
rutiere in zona centrala (P-ta Garii Bd.
Unirii Bd. Cosminului) modernizarea
infrastructurii rutiere, amenajarea pistelor
de biciclete si a trotuarelor, amenajarea
statiilor de autobuz, modernizarea
sistemului de iluminat public
Modernizarea infrastructurii rutiere Bd.
Chimiei infrastructura rutiera, amenajare
pista de biciclete pentru conexiune centru
cu Parcul Mare, alei pietonale, iluminat
public
Extinderea Soselei Sudului si asigurare
penetratie in Bd. Matei Basarab, pentru
asigurarea unei alternative la axul central
prin zona sud si oferirea de premise pentru
dezvoltare urbana a zonei sud
Modernizarea infrastructurii rutiere in
zona de Nord pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viitor Str.
Ianache Sos. Nordului Str. Closca Str.
Garii

S36

S37

S38

S39

S40

165

Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)

Potrivit
pentru
testare

2.50

Da

1.12

Da

1.41

Da

0.94

Da

1.04

Da

2.21

Da

Problema

Obiective operaionale

Intervenii

Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.

Categorie

Deficit de
infrastructur

Descriere

Lipsa spaiilor de parcare


si a unui sistem de
management al traficului

Descriere

Pe cele mai circulate


artere ale municipiului dar
si in zona centrala nu sunt
amenajate n mod
corespunztor spaii de
parcare, ceea ce reduce
capacitatea de circulaie a
strzilor i are un impact
negativ asupra fluenei

Ref.

Descriere / Alternative

S41

Modernizarea instrastructurii rutiere in


zona centrala pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viilor, str.
Independentei si Str. Ianache
Imbunatatirea sistemului de management
al parcarilor
Introducerea unui sistem de sensuri unice:
- Aleea Feroviarului Aleea Maramure n
sens invers acelor de ceasornice, astfel
nct toate accesele s se realizeze prin
viraje de dreapta. De asemenea, accesele
ctre zona blocurilor V2-V5 vor fi pstrate
cu dublu sens, ns se va interzice oprirea /
staionarea vehiculelor pe aceste
segmente.
- Str. Mihail Sadoveanu Str. Ialomitei
- Str. Nisipuri Aleea Ronda Str.
Vntori
- Str. Miron Costin Str. Mircea cel Btrn
Str. Pcii Str. Avram Iancu Str. Cuza
Vod
- Aleea Scolii Str. Nordului Aleea
Nordului
Implementarea unui sistem de
management al traficului

Creterea
capacitii de
circulaie a strzii
prin amenajarea de
locuri de parcare

S50

Cresterea fluentei
circulatiei prin
implementarea
unui sistem de
management al
traficului

S52

166

S51

Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)

Potrivit
pentru
testare

1.52

Da

0.50

Nu

0.20

Da

1.50

Nu

Problema

Obiective operaionale

Intervenii

Sumar al datelor
justificative / indicatori
cantitativi i calitativi
Nr.

Categorie

Descriere

Siguran

Rate mari ale accidentelor


soldate cu decese sau
rniri grave pe reeaua
stradal, n comparaie cu
alte ri europene dar i cu
statisticile naionale

Regim
inadecvat de
ntreinere al
retelei stradale

Facilitati
oferite
vehiculelor
nepoluante

Activele reelei stradale


ntreinute inadecvat n
prezent pun n pericol
sustenabilitatea reelei pe
termen lung i
restricioneaz
mobilitatea populaiei.
Starea tehnic
necorespunztoare induce
creterea costurilor de
operare i a duratelor de
parcurs.
Nu exista puncte de
incarcare cu energie
pentru vehiculele electrice

Potrivit
pentru
testare

Descriere

Ref.

Romania nregistreaz
259 de decese la 10 mld.
pasageri*km (fa de
media UE care este de 61)
i 466 de decese la un
milion de autoturisme*km
(fa de media european
de 126). Este ara cu cele
mai slabe rezultate pentru
ambii indicatori.
Circa 30% dintre arterele
situate n reeaua
municipiului se afl ntr-o
stare tehnic
necorespunztoare (rea
sau foarte rea)

Scderea la
jumtate a ratei
accidentelor pn
n 2020 i la nivelul
UE pn n 2030

S60

Reconfigurarea intersectiilor:
a) Sosea Centura - Soseaua Brailei Soseaua Bucuresti-Constanta
b) Bdul Unirii - Strada Grii
c) Vasile Alecsandri - Mihai Eminescu

0.50

Nu

mbuntirea
ntreinerii pentru a
asigura un bun
standard de
calitate al
suprafeei
carosabile (aa cum
este acesta definit
de normativele
tehnice n vigoare)

S70

Introducerea unui sistem eficient i eficace


pentru prioritizare i alocarea cheltuielilor
de operare i ntreinere pe baz multianual i dezvoltarea unor planuri de
eliminare a restanelor pentru toate
activele majore

0.10

Nu

Exista potential de
crestere a gradului de
utilizare a vehiculelor
electrice

Amenajarea de
statii de incarcare
cu energie electrice
in zonele selectate

S80

Promovarea transportului electric prin


amplasarea de puncte de alimentare
pentru masinile electrice si hibride

0.50

Nu

167

Descriere / Alternative

Cost (mil.
euro fara
TVA,
preturi
2016)

Figur 9-3 Localizarea proiectelor identificate

168

9.2

Transport public

Transportul public local


Interveniile identificate, au ca obiectiv creterea cotei de pia a transportului public precum i mbuntirea
confortului pasagerilor.
Probleme identificate la nivelul transportului public local:
o
o
o
o
o
o

Acoperire insuficient a teritoriului cu servicii de transport public urban


Parc insuficient de vehicule pentru transportul public
Calitate inadecvat a serviciilor de transport public (frecven, regularitate)
Lips autobuze colare
Mobilitatea sczut a persoanelor cu dizabiliti
Inexistena unei linii pentru servicii turistice

Proiectul are in vedere aducerea parcului de vehicule la un nivel acceptabil (fizic si moral). Ca intervenie se
recomand achizitionarea a 25 autobuze ecologice (Euro6/hibride/electrice), pentru promovarea utilizarii
transportului public in comun, n mod etapizat, respectiv:
o
o

Pe termen scurt: 15, n intervalul 2017-2018;


Pe termen mediu: 10, dup anul 2020.

Propunere linii transport public


Creterea cotei transportului public se va realiza, pe lng alte intervenii propuse, cum ar fi rennoirea
parcului auto al operatorului, i introducerea de trasee suplimentare.
Analiza cererii a evideniat potenialul generrii de cltorii suplimentare, date n special de numrul de
angajai de pe strzile/coridoarele:
o
o
o
o
o

os. Amarei Str. Filaturii (1.616 angajai)


Str. Viitor Str. Nordului (882 angajai)
os. Brilei (999 angajai)
os. Bucureti Constana (958 angajai)
os. Clrai (789 angajai).

Astfel, urmare a analizei diagnostic a sistemului de transport public, se propune introducerea urmtoarele
trasee:
o
o
o
o
o

T1: Piaa Grii Bd. Matei Basarab Cartier Slobozia Nou


T2: Piaa Grii Bd. Matei Basarab Cartier Bora
T3: Piaa Grii Sos. Amara Str. Filaturii
T4: Piaa Grii Sos. Constanei
T5: Piaa Grii Str. Cloca Sos. Nordului Str. Pene Curcanul Str. 24 Ianuarie Sos. Viitor
Sos. Brilei bd. Matei Basarab Piaa Grii

169

Figur 9-4 Schema traseelor propuse pentru transportul public local

Figur 9-5 Statii de transport in comun, existente si propuse (Raza = 300 m)

170

9.3

Transport de marf

Reeaua stradal este solicitat de fluxuri importante de trafic greu, de tipul:


o
o

Fluxurilor de traversare (85% din total fluxurilor de marf) aceste tipuri de fluxuri se manifesta in
special pe relatiile est-vest;
Deplasri generate de activitile comerciale sau industriale (cu o pondere de 15% din totalul cererii
de transport marf).

Figur 9-6 Schema arterelor pe care este permis accesul vehiculelor grele

Din matricele origine destinaie, efectuate cu ocazia anchetelor de circulaie pe reeaua adiacent
municipiului Slobozia, au rezultat distribuii mai uniforme ale traficului de mrfuri dect cel de pasageri. Astfel
c, tranzitul vehiculelor comerciale se face, n special, pe axele de traversare DN2A i DN21.
Traficul de camioane de marf are un impact negativ asupra comunitii, precum i asupra infrastructurii
urbane, prin:
o
o
o
o

Emisii crescute, zgomot;


Accelerarea degradrii carosabilului;
Reducerea fluenei circulaiei i a capacitii de circulaie;
Creterea riscului de apariie a accidentelor.

Planul de aciune vizeaz reducerea efectelor negative ale traficului comercial asupra comunitii i mediului
urban prin creearea de faciliti adecvate deservirii cererii de transport marf.

171

Surs: https://www.flickr.com/photos/samsaunders/11675947076/

9.4

Mijloace alternative de mobilitate

Deplasri pietonale
n ceea ce privete deplasrile pietonale propuse pentru municipiul Slobozia, acestea vor fi reprezentate prin
conturarea unor spaii pietonale atractive i eficiente. Din acest motiv la nivelul arterelor majore (Bulevardul
Matei Basarab, Unirii, Chimiei i Cosminului) prioritatea va fi mbuntirea gradului de conectivitate cu
principalele activiti comerciale i de proximitate, prin reamenajarea trecerilor pietonale, implementarea
sistemelor de atenionare i calmare a traficului, protejnd astfel pietonii de traficul auto, mbuntind zonele
de transfer pietonal i asigurnd condiiile pentru moblilitatea redus(persoanele n vrst sau cu probleme
locomotorii).
O alt propunere pentru mbuntirea accesibilitii n zonele cu densitate crescut, este transformarea unor
tronsoane (Strada colii, Aleea Rond, Aleea Pieii) n zone cu prioritate pietonal, partajate cu piste de
biciclet. Aceste tronsoane au ca scop, conectarea zonelor rezideniale cu zonele de uniti de nvmnt (sau
la alte dotri de proximitate), printr-un circuit sigur i eficient, ncurajnd deplasarea nemotorizat.
Reconfigurarea i construirea noilor spaiilor pietonale(n special n zonele de expansiune) n zonele de locuire
individual, reprezint o prioritate, n ceea ce privete asigurarea gradului de accesibilitate, scznd totodat
gradul motorizrii. Legturile cu zonele de periferie se vor asigura prin tronsoane pietonale, protejate prin
parapei i vegetaie, cea mai important fiind asigurarea legturii cu zona cartierului Bora prin pasarela ce va
traversa rul Ialomia. Acesta reprezint o barier natural ntre cele dou dezvoltri (municipiul Slobozia i
cartierul Bora), iar crearea unor poduri pietonale, va avea ca efect, crearea unui nou sistem de conectivitate
pietonal, ce prezint un potenial de extinderea a unor trasee pietonale pe malul rului.
172

Valorificnd tronsoanele pietonale majore (bulevardul Matei Basarab, bulevardul Chimiei), prin relaionarea cu
strzile secundare (aleea Stradionului, strada Rzoare) ce dispun de o imagine urban potrit pentru activiti
de loisir, mpreun cu zonele de agrement ale municipiului (Parcul Mare, Parcul Ialomia, Stadionul 1 Mai), se
creaz noi trasee de agrement, ce vor ncuraja dezvoltarea unor noi activiti de recreere (sport, activiti n
aer liber, activiti culturale), ncurajnd totodat un stil de via sntos.

Figur 9-7 Propunere zone cu prioritate pentru pietoni

n concluzie, prin crearea unui sistem pietonal eficient, integrat n sistemul de mobilitate al municipiului, se
vor promova metodele de deplasare alternativ, ce vor avea ca efect: creterea accesibilitii i conectivitii,
promovarea identitii locale, sigurana locuitorilor, scderea polurii, fluidizarea traficului, toate acestea
contribuind mai departe la dezvoltarea durabil a municipiului Slobozia.

173

Infrastructura velo
ntreaga reea velo propus pentru municipiul Slobozia este dezvoltat pornind de la resursele de spaiu
disponibile n prezent (la nivel de profil stradal), lund n considerare normative i standarde folosite la nivelul
oraelor europene43. Infrastructura velo propus pentru municipiul Slobozia pornete de la nevoia de a
conecta principalele puncte de interes prin trasee care s fie:
Sigure: sigurana n trafic este una dintre cele mai importante caracteristici ale infrastructurii velo. Ea asigur
deplasarea biciclitilor n condiii de siguran evitnd astfel conflicte cu traficul motorizat sau chiar cu pietoni.
Sigurana n trafic reprezint adesea criteriul principal pentru alegerea ntre pist sau band pentru biciclet.
Cu ct crete viteza legal de deplasare au autovehiculelor rutier cu att va fi nevoie de msuri suplimentare
de protecie pentru bicicliti. n general pornind de la viteza de 50km/h infrastructura velo trebuie protejat
prin delimitri fizice sau cel puin marcaje. Din acest motiv pentru oseaua Bucureti-Constana este propus o
pist pentru biciclete delimitat fizic de traficul rutier. n interiorul oraului ns, pe bulevardul Unirii, n lips
de spaiu, se poate amenaja doar o band pentru biciclete de 1-1.2m.
Directe: cu ct este un traseu mai scurt (direct) cu att va crete gradul lui de utilizare. Bicicliti, mai ales cei
experimentai aleg mereu traseul cel mai scurt pentru a ajunge la destinaie. Astfel reeua velo construit
pentru municipiul Slobozia caut optimizarea relaiilor ntre principalele puncte de interes cotidian, zonele
rezideniale i mai ales aglomerrile de locuri de munc.
Coezive: coeziunea este important pentru crearea unei reele de trasee ciclabile coerente i continue. Prin
crearea unui sistem coeziv, se ofer libertatea de deplasare i accesibilitate a tuturor facilitailor unui ora, fr
obstacole i limite de orientare catre obiective importante. Aadar, prin elimnarea barierelor i drumurilor
necorespunztoare, cretem gradul de ncredere al participanilor la traficul nemotorizat. Coeziunea se refer
i la conexiunea cu celelate tipuri de transport urban (tren, autobuze). Cele mai mari dificulti n aceast
privin se regsesc la calea ferat din sud, unde va fi nevoie de cel puin o pasarel pentru a putea facilita
traversarea n siguran a biciclitilor i pietonilor.
Atractive i comfortabile: atractivitatea i comfortul unul traseu sunt necesare pentru atragerea unui numr
ct mai mare de utilizatori ai traficului nemotorizat. Este important pentru design-ul traseelor ca acestea s se
ncadreze n mediul nconjurtor i s susin caracterul local al zonei. De asemenea, prin utilizarea unor
materiale calitative n crearea traseelor ciclabile, crete i gradul de confort al acestora, ntruct se dorete
eliminarea eforturilor iregulare n parcurgerea unor rute. Atractivitatea unui traseu este important n special
pentru rutele amenajate pentru actvitaile de recreere i agrement, ele avnd rol estetic.44 Din acest motiv
trebuie acordat o atenie sporit la detaliu n procesul de amenajare pistelor i benzilor pentru biciclete.
Marcajele trebuie s fie extrem de vizible, motiv pentru care este recomandabil ca pistele i benzile s dein o
culoare contrastant f de cea a asfaltului (rou, verde sau albastru deschis). De asemenea, este important
modul n care sunt marcate zonele n care biciclitii traverseaz carosabilil (n intersecii).

43

n momentul de fa Romnia nu deine un normativ sau standard actualizat pentru realizarea infrstructurii
pentru biciclete. Singurul document oficial care prevede informaii legate de proiectarea infrastructurii velo
este: STAS 10144-2-91
44

Criterii de calitate a reelei de piste i biciclete evideniate n Dufour, D. 2010. PRESTO Cycling Policy Guide-

C y c l i n g I n f r a s t r u c t u r e. PRESTO (Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode).


174

Figur 9-8 Exemplu de marcaje pentru traversarea pistelor i benzilor pentru biciclete

Un alte criteriu pentru conturarea reelei velo a fost diversitatea utilizatorilor. Astfel au fost luate n
considerare urmtoarele trei profile de utilizatori:
Utilizatorii cu experien sunt obinuii cu traficul autovehiculelor i doresc conexiuni directe, rapide i
convenabile ca acces la destinaii. Biciclitii avansai, de obicei prefer pe benzile amenajate pe carosabil.
Utilizatorii de baz sunt mai puin ncreztori dect biciclitii avansai. De obicei, selecteaz rutele unde
biciclitii au desemnat un spaiu de operare, cum ar fi pistele pentru biciclete, trasee utilizate n comun cu
autovehiculele (sharedspaces45), sau strzile de cartier cu volume redus de trafic i vitez.
Utilizatorii nceptori sunt reprezentai de copii sau noii utilizatori ai transportului nemotorizat, beneficiind de
rute care asigur accesul la destinaii, cum ar fi scoli, parcuri, i biblioteci. Bicicliti ncepatori sunt cel mai bine
amplasati pe ci de utilizare a strzilor comune i strzilor de cartier pe care se nregistreaz viteze i volume
de circulaie reduse (ex. traseu velo n lungul Ialomiei sau Parcul Mare46).

45

Necesit o pasarel peste rul Ialomi

46

Tronsoane partajate cu trasee pietonale

175

Figur 9-9 Schem pentru dimensionarea infrastructurii pentru biciclete; sursa: prelucrarea consultantului dup manualul naional
al Irlandei pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete

Un punct esenial pentru sigurana i continuitatea reelei velo este reprezentat de intersecii. n acest puncte
biciclitii sunt obligai s negocieze spaiul cu pietonii i traficul rutier.
Principii de urmat n interseciile care au benzi i piste pentru biciclete:
o
o
o

Reducerea vitezei traficului motorizat;


mbuntairea lizibilitii interseciei;
mbunatairea vizibilitii interseciei;

Pentru interseciile nesemaforizate:


o
o
o

Meninerea pistei la acelai nivel (cu trecerea de pietoni i cu trotuarul) de-a lungul ntregii
intersecii;
Transformarea pistei n band de preferin cu 20 de metri naintea interseciei.
Distanarea sau separarea pistei de carosabil.

176

Figur 9-10 Reea velo propus

Reeaua velo principal a municipiului Slobozia asigur o bun accesibilitate n lungul principalului ax, dar i o
bun racordare a acestuia la zonele rezideniale din sud i nord. Pistele de pe oseaua Bucureti-Constana,
oseaua Brilei, oseaua Ciulniei i oseaua Amara, reprezint principalele rute pentru navetism. Bdul Matei
Basarab, bd. Chimiei, Cosminului, Uniii i strzile Lacului, Nordului, Viilori i Cuza Vod reprezint principalele
benzi pentru biciclete amplasata n zone cu densitate ridicat a locuirii care cumuleaz majoritatea obiectivelor
de interes municipal.
Datorit conformaiei profilelor stradale, se propun trasee ciclabile secundare, cu particulariti de partajare a
spaiului de tranzit cu vehicule motorizate, prioritate n trafic avnd biciclitii. Aceste trasee se identific pe
strzile:Decebal, Mihai Viteazu, Nordului (poriunea cuprins ntre str. Nordului i str. Viilor) i strada
Coloanelor, asigurnd o parcurgere fluent i eficient ca timp, conectndu-se la reeaua velo major. De
asemenea, pentru ncurajarea deplasrilor nemotorizate i creterea siguranei pietonale, se propun trasee
partajate ntre bicicliti i pietoni, ce au ca scop creterea accesibilitii ctre unitile de nvmnt (ex. Aleea
Rond).
Traseele ciclabile (de agrement) sunt propuse pentru partea de nord i de sud a oraului, conectnd zonele
industriale (zona de nord) i zone de agrement (zona de sud). Zona de sud este susinut de o pist de biciclete
n lungul oselei de centur , fcnd legtura ntre Parcul Mare, Parcul Ialomiei, Stadionul 1 Mai i Parcul
Mihai Eminescu, ncurajnd activitile de recreere i agrement. Acest traseu traverseaz rul Ialomia i face
legtura cu Cartierul Bora din sud.

177

Profile Velo caracteristice

Figur 9-14 Benzi velo ce leag artere importante la nivelul municipiului

Figur 9-15 Benzi velo conecteaz centrul municipiului de Parcul Mare

178

Figur 9-16 Benzi velo cu sens unic aferent sensului de deplasare a traficului (str. Cuza Vod cu Constructorilor)

Figur 9-17 Piste ciclabile protejate prin parapei, ce asigur naveta ntre zonele de vecintate

179

77

Figur 9-18 Bezi velo majore situate pe poriunea de est a bulevadrului Matei Basarab

Figur 9-19 Bezi velo partajate cu spaiul carosabil

20

Figur 9-20 Bezi velo delimitate prin marcaje, pe sensuri unice n zona de locuire individual
180

11

Figur 9-21 Bezi velo delimitate prin buffer, adiacente locurilor de parcare lateral

Figur 9-22 Bezi velo pe arter major a oraului

Figur 9-22 Bezi velo dublusens delimitate prin bolarzi

181

Andrew Nash, 2015. Malaga Electro Mobility 2. [online:


https://www.flickr.com/photos/andynash/16781480549/in/photolist-ryVtvx-rRhXPF-qUnXEf-85WCFe-rRnMLi]

Planul de Electromobilitate Durabil


Introducere
In stransa relatie cu PMUD si ca parte integranta a acestuia este Planul de Electromobilitate Durabila (PED).
Indiferent de planurile i nevoile Romaniei, Vehiculele electrice (VE) vor aparea n cele din urm pe strzi i
locuri de parcare. Ritmul de adoptarea a lor depinde de diveri factori, n special de subvenii pentru achizitia
de VE i subvenii pentru construirea unei infrastructurii publice de incarcare inteligente, mpreun cu
sistemele TIC asociate.
Planul de Electromobilitate Durabila (PED) furnizeaza argumente pentru electromobilitatea, explic legtura
ntre VE i infrastructura de sprijin, i propune puncte de plecare strategice i propuneri pentru adoptarea mai
rapid a electromobilitii n Municipiul Slobozia.
Trebuie subliniat c msurile de promovare a electromobilitii nu sunt n contrast cu obiectivul de baz al
politicii de transport al municipiului, care este de a crete cota de transport nemotorizat (pietonal si cu
bicicleta), i utilizarea transportului public n compoziia general a mobilitii urbane. Adoptarea
electromobilitii, prin urmare, trebuie s se adapteze la obiectivul mai mare de scdere a utilizrii mainilor n
Municipiul Slobozia. Toti participani la trafic ar trebui s fie ncurajai s utilizeze transportul public, mersul pe
jos, sau cu bicicleta ct mai mult posibil.
Cu toate acestea, cei care nu pot sau nu doresc s fac acest lucru ar trebui s poat s utilizeze un autoturism
pentru a cltori catre destinaia lor cu un impact negativ minim asupra mediului i a sntii publice. Ca sa
parafrazam: ponderea utilizrii autoturismelor n transport ar trebui s fie redus, n timp ce numrul de
vehicule (electrice) eco-friendly n aceast parte ar trebui s creasc n acelai timp.
Trebuie subliniat faptul c obiectivul PED nu este de a nlocui toate vehiculele de astzi cu omologii lor
electrice. PED doar prezint un cadru care va ghida adoptarea a VE, altfel eventual necontrolat, n direcia cea
bun.
PED este alcatuit din urmatoarele pri principale:
182

o
o
o

Prima parte explic conceptele de baz ale electromobilitii i motivele adoptrii acestuia.
Acesta este urmat de prezentarea general a msurilor actuale ale electromobilitii n politicile de
transport pe diferite scri.
A treia parte introduce msurile planificate a fi puse n aplicare de ctre municipalitate pentru
promovarea i adoptarea electromobilitii.

Conceptele de baz ale electromobilitii i motivele adoptrii acestuia


O implementare consecvent a electromobilitatea ar putea fi soluia pentru mai multe probleme la diferite
niveluri n societatea modern. Factorii economici i de mediu sunt principalele motive pentru trecerea de la
motoarele utilizate pe scar larg cu ardere intern care se deplaseaz pe combustibili fosili scumpi i limitate
la motor electric alternativ. Pe baza domeniul lor, principalele motive pentru utilizarea VE pot fi clasificate ca la
nivel global i local.
Motive globale
Motivele pentru adoptarea electromobilitii la scar global sunt:
o
o

Mediu: obiectivul de reducere a emisiilor de GES nu pot fi ndeplinite fr imediata adoptarea pe


scar larg a VE;
Strategic: independena de combustibili fosili poate fi realizata numai cu o pondere mai mare a VE
n transporturi. Rezervele limitate de combustibili fosili, creterea preurilor acestora, precum i
preocuprile peste cantiti mari de ulei care provin din regiuni instabile politic prezint probleme
serioase pentru poziia geostrategic actual i viitoare i sigurana Europei. VE nu depind de
combustibilii fosili, deoarece energia electric necesar pentru alimentarea lor poate fi produs din
alte surse, inclusiv din surse regenerabile de energie;
Tehnic: noile tehnologii de baterii i de reea inteligent au trecut de faza de testare, ceea ce
nseamn ca electromobilitatea poate deveni unul dintre elementele-cheie ale dezvoltrii
tehnologice a Europei;
Economic: investiii n inovaii durabile poate contribui la revigorarea economiei n acest timp de
recuperare de la criza mondial. Electromobilitatea creeaz noi oportuniti de afaceri i poate
deveni astfel unul dintre punctele centrale ale redresrii economice a Europei.

Motive locale
La nivel local, Electromobilitatea poate ajuta direct la mbuntirea calitii vieii pentru ceteni.
Introducerea VE va aduce o mbuntire n diferite domenii, cum ar fi:
o
o

o
o
o

Emisiile nocive: VE nu produc particule fine sau alte emisii, prin urmare, acestea nu provoac
probleme de sntate respiratorii sau pot crete incidena cancerului;
Zgomot: EV sunt tcute, comparativ cu vehiculele cu motoare cu ardere intern. Reducerea
zgomotului urban ofer condiii de de via mai bune i i reduce nivelul de stres, ceea ce duce la
scderea cheltuielilor de sntate i creterea productivitii;
Eliminarea polurii solului i a polurii apei neexistand scurgeri de ulei de motor;
Costuri mai mici: preurile iniiale mai mari de VE sunt compensate cu costuri de ntreinere mai
mici i economiile de combustibil.
Fiabilitate mai mare: motoare electrice sunt alctuite din doar cteva pri mobile i nu au nevoie
de substane la fel de mult lichide pentru ntreinere (de exemplu, uleiul de motor, lichid de rcire,
lichidul de transmisie, lubrifiani, etc.). VE necesit ntreinere minim i astfel sunt mai putin
probabil sa se strice.

Vehiculele electrice - Baza de electromobilitii


Electromobilitatea ca un nou mod de mobilitate durabil i eco-friendly este inseparabil legat de utilizarea
vehiculelor electrice. Disponibilitatea pe scar larg a vehiculelor electrice la preuri competitive, cu o
autonomie suficient este esenial, dar n acelai timp nu sunt suficiente pentru dezvoltarea cu succes a
electromobilitii. Un accent deosebit trebuie pus pe producia de energie curat, a unei infrastructurii publice
183

de staii de ncrcare eficienta si raspandita pe scar larg i utilizarea posibilitilor avansate, activat prin
tehnologii moderne TIC.
O sinergie a acestor factori va optimiza utilizarea viitoare a autoturismelor i sectorul transporturilor n sine.

Infrastructura de ncrcare
Utilizarea si adoptarea VE sunt intr-o relatie de co-dependena de infrastructur de ncrcare.
Principalul subiect n discuiile anterioare despre electromobilitate era doar VE. Cu toate acestea, a devenit
clar n timp c utilizarea VE este inseparabil legat de utilizarea infrastructurii de ncrcare corespunztoare i
ntreaga reea de alimentare. Proiectul de electromobilitate este, prin urmare, strns legat de dezvoltarea
infrastructurii.
Elementele de baz ale infrastructurii de ncrcare sunt staii de ncrcare individuale, conectate la o reea de
incarcare mai larg municipala, naionala. Pentru a conecta staii de ncrcare ntr-un sistem integrat de
ncrcare VE, acestea trebuie s permit operatorului infrastructurii de ncrcare a controla de la distan
staiile de ncrcare i de a primi i de a colecta date de la fiecare staie (pentru mijloace de control pentru
fiecare socket, facturare, ntreinere, i planificare), staiile de ncrcare trebuie s permit, de asemenea,
opiunea de de identificare a utilizatorului / vehiculului i opiunea pentru utilizatori VE a face o rezervare la
orice statie. Staii de ncrcare cu aceste caracteristici sunt un element-cheie al oricrei infrastructuri de
ncrcare inteligent pentru VE, personale i publice.
Staiile de ncrcare trebuie s permit un nivel maxim de siguran a utilizrii acestora. Aceasta include
protecii electrice i mecanice adecvate i o plasare spaial corespunztoare a staiilor.
n ceea ce privete sigurana utilizatorului, cerinele minime pentru staii de ncrcare i a echipamentelor
acestora sunt:
o
o
o
o
o
o

supracurent, supratensiune si protectie la sol a sursei de alimentare,


protecie electric a fiecrei soclu,
staia de incarcare nu ar trebui s ofere nici o putere pn in momentul conectarii utilizatorului
vehiculului i autentificarea cu succes,
control de la distan pentru a opri ncrcarea sau pentru oprirea staie de ncrcare (pentru
operatori),
protecie mpotriva prafului i umiditii,
plasarea spaial care mpiedic posibile coliziuni intre vehicule si staie i nici nu interfereaz cu
traficul.

Pe lng respectarea acestor cerine de siguran, staiile de ncrcare trebuie s permit urmtoarele
funcionaliti:
o
o
o

o
o
o
o

o faz de ncrcare (pn la 32 A) sau cu trei faze de ncrcare (pn la 64A), cu opiunea de a instala
diferite tipuri de prize,
ncrcare simultan a dou sau mai multe vehicule, n scopul de a reduce la minimum spaiul
necesar pentru a dota un singur loc de parcare cu capaciti de ncrcare EV,
posibilitatea de conectare direct a staiei de ncrcare la reeaua de distribuie public, n cazul n
care staia de ncrcare acioneaz ca un punct de conexiune la reeaua public, adic un punct de
separare ntre public i o reea privat,
controlul asupra strii cablului de ncrcare conectat la priza, curentul de ncrcare, precum i
operaiune de protecie,
reluarea automat a ncrcrii n cazul caderilor de tensiune abrupte,
comunicarea cu centrul de control pentru staii de ncrcare,
posibilitatea de identificare a utilizatorului cu SMS i / sau RFID,
184

o
o
o

comunicare direct cu contorul integrat prin DLMS sau protocol M-bus,


controlul de la distan i actualizri de software de la centrul de control,
posibilitatea de a conecta mpreun intreaga infrastructura de ncrcare dintr-o zon, o singura
statie actionand ca interfata de comunicare, astfel reducandu-se costurile si simplificand transferul
de date.

Identificarea utilizatorului ar trebui s fie necesar pentru a utiliza staia de ncrcare. Acest lucru permite
controlul ncrcarii VE i mpiedic accesul neautorizat la staia de ncrcare, care ar putea afecta sigurana
utilizatorilor. Cu ajutorul sistemului de identificare a utilizatorului, trecerea la un nou sistem de facturare pot fi
efectuata fr intervenii suplimentare majore la sistem.
Staia de ncrcare trebuie s aib un design modular, care permite upgrade-uri la infrastructura fara costuri
suplimentare majore n scopul de a ine pasul cu noile evoluii. Carcasa staiei de ncrcare trebuie s fie n
conformitate cu urmtoarele orientri:
o
o
o
o

design curat, modern,


practic in utilizare,
rezistenta la intemperii,
uor accesibile - servicii de ntreinere a infrastructurii.

Interfaa utilizator a statiei ar trebui s fie intuitiva i ar trebui s ofere uzabilitate bun toate condiiile
meteorologice. Designul ergonomic ar trebui s fie practic pentru utilizator i pentru a permite identificarea
utilizatorului rapid. Iluminatul staiei trebuie s indice n mod clar statutul su de disponibilitate.
Interfata ca un ntreg ar trebui s fie mai multe limbi i ar trebui s indice n mod clar n cazul n care staia de
ncrcare este disponibil, n cazul n care vehiculul este conectat corect, iar n cazul n care procesul de
ncrcare se desfoar n mod corespunztor.
In ceea ce priveste planificarea infrastructurii de ncrcare trebuie tinut cont de:
o
o
o

Orientri generale
Locatiile de amplasare a staiilor de ncrcare
Principii de construcie a reelei de ncrcare

Privire de ansamblu asupra msurilor actuale privind electromobilitatea n politicile de transport la


diferite scri
Pentru reducerea emisiilor datorate sectorului transporturilor, se implementeaz Directiva nr. 2009/33/EC a
Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier
nepoluante i eficiente din punct de vedere energetic, i mbuntirea contribuiei sectorului transporturilor
la politicile Uniunii Europene n domeniul mediului, climei i energiei, care prevede obligaia statelor membre
de a aplica cel puin una dintre urmtoarele opiuni:
o

stabilirea de specificaii tehnice pentru performan energetic i ecologic n documentaia pentru


cumpararea de vehicule de transport rutier cu privire la fiecare dintre aspectele de impact avute n
vedere, precum i orice alte aspecte ale impactului asupra mediului; sau
includerea impactului energetic i de mediu n decizia de cumparare, n sensul utilizrii acestor
aspecte de impact drept criterii de atribuire, n cazul n care se aplic o procedur de achiziie.

Transpunerea acestei Directive n legislaia romneasc s-a realizat prin intermediul Ordonanei de Urgen 40
din 20 aprilie 2011 privind promovarea vehiculelor electrice de transport rutier nepoluante i eficiente din
punct de vedere energetic.
n condiiile n care Romnia ca stat membru UE trebuie s implementeze Directivele UE, a fost aprobat
ordonana care oblig autoritile contractante care intr sub incidena OUG 34/2006 i operatorii de servicii
publice s ia n considerare la achiziia de vehicule de transport rutier impactul energetic i de mediu pe
185

ntreaga durat de via, sub forma consumului de energie, emisiilor de CO2 i de NOx, NMHC i particule,
astfel n preul de achiziie se reflect toate costurile.
Aspectul ncurajator i stimulativ, nou introdus pentru vnzarea vehiculelor hibride i electrice, const n
oferirea unor subvenii n cadrul Programului de stimulare a nnoirii Parcului auto naional dar i
beneficiarilor care doresc s achiziioneze un vehicul n afara programului, suportate din Fondul de Mediu. n
acelai document legislativ, la anex, se stabilesc date pentru calcularea costurilor operaionale pe durata de
via a vehiculelor de transport rutier: costul emisiilor generate detransportul rutier (euro/g), coninutul
energetic al carburanilor pentru vehicule (MJ/l) i kilometrajul pe durata de via a vehiculelor de transport
rutier categoria M 1 i N 1 (km). Se acord finanare nerambursabil din Fondul pentru mediu constnd n
reduceri din preul de comercializare a autovehiculelor, n sesiuni de finanare.
Prevederile art. 9 din Ordonana de Urgen 40/2011 sunt implementate prin intermediul Programului
pentru stimularea nnoirii parcului auto naional (programul Rabla), gestionat de Ministerul Mediului i
Pdurilor, prin Administraia Fondului pentru Mediu, prin care se acord tichete valorice compensatorii pentru
autovehiculele mai vechi de 10 ani scoase din exploatare, n schimbul achiziionrii unui vehicul nou, cu emisii
poluante mai reduse i i propune urmtoarele obiective: diminuarea efectelor negative a polurii aerului
asupra sntii populaiei i a mediului, n aglomerrile urbane, ca urmare a emisiilor de gaze de eapament
provenite de la autovehicule, cu nivel de poluare foarte ridicat; ncadrarea emisiilor n valorile limit admise la
nivel european pentru aerul ambiental; prevenirea formrii deeurilor, ca urmare a abandonrii
autoturismelor uzate i atingerea intelor prevzute de aquis-ul comunitar de mediu privind recuperarea i
reciclarea deeurilor provenite din vehicule uzate. Ordinul 981/7 martie 2012 aprob Ghidul de finanare al
Programului de stimulare a nnoirii parcului auto naional i reglementeaz participanii eligibili: persoane
fizice, UAT-uri, instituii de nvmnt de state i privat, instituii publice, ONG-uri, uniti de cult religios i
operatori economici. Sesiunile de nscriere a proprietarilor de vehicule vechi care doresc s obin finanare
pentru achiziionarea de vehicule noi hibirde sau electrice prin acest Program se deruleaz periodic.
Msurile planificate s fie puse n aplicare de ctre municipalitate pentru a promova i de a adoptare a
electromobilitii
Unul dintre obiectivele cheieale municipalitatii este de a asigura o mai bun calitate a vieii pentru cetenii si
i de a da un exemplu pentru alte orae din Romnia. Cu toate acestea, poluarea aerului i cea fonica, ca
urmare a activitilor de transport sunt n cretere cu fiecare an ce trece. Acestea ar putea fi probleme locale,
dar acestea nu sunt fara consecine globale pentru Europa i n lume: schimbrile climatice i nclzirea
global, creterea numrului de riscuri de sanatate publica si probleme, blocaje logistice, etc.
Pentru a contracara problemele care apar din utilizarea pe scar larg a autoturismelor, politica n domeniul
transporturilor a municipalitatea va pune n aplicare msuri axate n special privind regimurile de trafic i de
parcare. Congestia traficului (att n staionare i de trafic n micare) este cel mai important impact negativ
care rezult din prevalena transportului de autoturisme in Slobozia, dei nici pe departe singura. Utilizarea
masinilor va fi ntotdeauna o parte a transportului n Slobozia. Ar fi raional de a direciona o parte din atenie
la reducerea efectelor negative ale acestor masini care vor rmne n Slobozia n ciuda trecerii intensive n curs
la alte moduri de mobilitate.
Promovarea vehiculelor electrice curate i utilizarea lor ca un nlocuitor pentru autovehiculele clasice poate nu
rezolva problemele cele mai urgente de transport urban, dar beneficiile adoptarii lor n sensul de poluare
fonic redusa i emisii mai puin nocive sunt suficient de mari pentru a vorbi puternic n favoarea lor. O
introducere a VE pe scar larg prezint o posibil soluie pentru a pstra transport privat cu autoturism in
ora. VE fac posibil meninerea libertii de mobilitate personal, n acelai timp, reducerea impactului
negativ asupra sntii i mediului. Obiectivul politicii oraului nu ar trebui s fie de a elimina transportul de
pasageri cu masina n ntregime, ci pentru a il face mai curat, mai durabil, i, astfel, mai acceptabil.

186

Tehnologiile viitoare privind EV au, fr ndoial, un potenial de a schimba i de a mbunti transportul de


autoturisme i integrarea acesteia n sistemul general de transport durabil. Adoptarea electromobilitatii poate
crea o punte ntre durabilitate i libertatea de mobilitate, deoarece poate coexista cu uurin cu alte moduri
sustenabile de mobilitate (cum ar fi mersul cu bicicleta i mersul pe jos), datorit naturii sale curate si linistite.
Trebuie s se sublinieze c msurile de promovare a electromobilitii nu ar trebui s contrazic obiectivul de
baz al politicii de transport a municipiului, care este de a crete cota de mers pe jos, cu bicicleta, i utilizarea
transportului public n compoziia general a mobilitii urbane.
Msuri de promovare a electromobilitii
Msurile propuse sunt mprite n urmtoarele categorii:
o
o
o
o
o
o

msuri de infrastructur,
subvenionarea de utilizare EV,
msuri de organizare a traficului
msurile de investiii,
activiti de promovare i informare, precum i
msuri n afara jurisdiciei municipiului.

Rezultatele ateptate nu pot fi clar definite pentru fiecare msur, din moment ce toate msurile sunt
complementare i ar trebui s fie puse n aplicare mpreun pentru a realiza obiectivul principal. Exist, de
asemenea numeroi factori externi independeni de influen Municipiului, care vor afecta realizarea
obiectivului principal.
Poate cea mai importanta masura pe care o poate adopta Municipalitatea este crearea unei minime
infrastructure care sa inlesneasca incarcarea, respectiv utilizarea autovehiculelor electrice, subiect care a fost
tratat si mai sus.
Tinand cont de analiza detelor de trafic si in concordeanta cu criteriile de planificare a infrastructuri am
identificat si propunem pentru inceput 1 locatie posibila a fi instalata o statie de incarcare autovehicuele
electrice cu putere de 22 kw si 2 borne care asigura incarcarea 100% intr-un interval de 1-4 ore in functie de
modelul de autovehicul.
Locatia identificata pentru amplasarea unei posibile statii de incarcare autovehicule electrice este parcarea
adiacenta zonei Primriei, n zona central.

187

statie electrica de
incarcare

Figur 9-11 Recomandare privind amplasarea staiei de ncrcare

Masuri generale ce trebuie luate la nivelul Municipalitatii pentru realizarea si implementarea unui Plan de
Electromobilitate Durabila:
o
o
o
o
o
o

Masuri pentru crearea unei infrastructuri publice de statii de alimentare automobile electrice care
sa asigure mobilitatea la nivelul aglomerarilor urbane;
Motivarea folosirii automobilelor electrice si acordarea de subventii la achizitionare sau reduceri /
scutiri de taxe si impozite pentru utilizatori;
Masuri de organizare a traficului;
Masuri investitionale;
Activitati promotionale si informationale;
Masuri luate in afara jurisdictiei Municipalitatii.

Scopul acestor masuri este acela de a creste parcul auto electric la nivelul municipalitatii cu minim 10
autovehicule pana in 2020 si reducere emisiilor de CO2 cu 19% (ca efecte totale a implementarii PMUD).
In ceea ce priveste dezvoltarea Infrastructurii de Statii de Alimentare automobile electrice la nivelul
Municipalitatii urmatoarele principii sunt esentiale:
o
o
o
o

o
o

libertatea de alegere a furnizorului de energie electrica;


acces liber la reteaua publica de statii de incarcare (in scopul de a incarca automobile electrice)
indiferent de furnizorul de energie in scopuri de electromobilitate sau proprietarul statiilor;
asigurarea interoperabilitatii intre diverse retele de statii de incarcare si sisteme de incarcare;
asigurarea unui numar suficient de statii de incarcare si o acoperire geografica convenabila pe harta
Municipiului. Ideal majoritatea cetatenilor ar trebui sa se regaseasca intr-o raza de 100 de m de cea
mai apropiata statie de incarcare publica;
asigurarea unei distribuiri economice a statiilor de incarcare: stabilirea unui raport potrivit intre
statii de incarcare rapida si statii de incarcare normala;
instalarea se va face tinand cont de principiul securitatii spatiale (ele se vor instala in locuri
dedicate);
188

o
o

asigurarea unei semnalistici vizuale corespunzatoare;


amenajarea de locuri de parcare dedicate proprietarilor de automobile electrice in vecinatatea
statiei;

Cerinte minime de echipare din punct de vedere al sigurantei in folosire si functionalitatii:


o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

protectie la supracurent si la supratensiune, si impamantarea corespunzatoare a sursei de


alimentare;
protectie electrica pe fiecare priza de incarcare;
statia nu trebuie sa porneasca alimentarea decat daca statia este conectata corect si utilizatorul
este identificat;
acces / control de la distanta pentru a putea opri alimentare si sau a scoate statia din operare,
update-uri de soft de la distanta;
protectie la praf si umiditate;
alimentare monofazata pana la 32A; alimentara trifazata pana la 64A cu posibilitate montarii de
diverse tipuri de borne de alimentare;
sa poata alimenta simultan doua sau mai multe tipuri de automobile electrice;
sa permita controlul asupra asupra conexiunii cablului in borna de incarcare, asupra puterii de
incarcare, asupra diverselor protectii din statie;
reincepera automata a incarcarii dupa cadere de tensiune;
capabilitate de comunicare cu centrul de control;
capabilitate de identificare a utilizatorilor prin RFID, SMS, NFC pentru a preveni accesul
neautorizat;
comunicare directa cu contorul inteligent prin protocol DLMS si M-bus;
posibilitate de a lega intr-o retea locala mai multe statii din care una singura va fi folosita ca
interfata de comunicare cu reteaua acest lucru simplificand transferul de date si reducand costurile;
statia ar trebui aiba o constructie modulara care sa permita upgraduri viitoare cu usurinta si costuri
minime;
design curat si modern astfel incat sa se poata integra in orice mediu urban;
usurinta in folosire;
standard de protectie indicat;
acces usor pentru mentenanta;
Interfata / Displayul Informational al statiei trebuie sa fie intuitiv si vizibil indiferent de conditiile
meteo, si sa informeze luminos asupra disponibilitatii statiei;

189

9.5

Managementul traficului

Pentru ameliorarea parcrii n zona central dar i cea rezidenial este necesar demararea treptat a unui
program de construire a unor parcri multietajate care s permit eliberarea treptat a strzilor din zona
central (mai ales bdul. Unirii i bdul. Matei Basarab) dar i redobndirea unor resurse de teren vitale pentru
comunitate n zonele rezideniale de locuine colective. Pentru a susine acest program se pot folosi fondurile
generate de reintroducerea plii parcrii la strad n zona central. n vederea unei gestiuni optime a parcrii
este recomandat folosirea unui sistem IT care s permit parcarea prin SMS / aplicaie pentru smartphone n
paralel cu vnzarea ticketelor (model aplicat n Constana) la chiocuri de ziare i alte uniti comerciale
frecventate mai des. De asemenea, se propun parcaje subterane, pentru eficientizarea sistemului de parcare,
ce deservesc principalele puncte de interes ale municipiului (Piaa Revoluiei, Parcul E14, Parcul Mihai
Eminescu). La nivelul zonelor de locuire cu densitate mare a populaiei, nivelul de cerere al parcrilor
rezideniale este foarte mare, spaiile adiacente trotuarelor fiind ocupate de autovehicule, limitnd
dezvoltarea unor profile favorabile transportului nemotorizat. Astfel, se propune amenajarea de parcri de tip
smart parking, ce se vor amenaja la nivelul calcanelor i n resurse de spaii neutilizate.
De asemenea, se propun instalarea unor centre de parcare pentru vehiculele de mare tonaj ce tranziteaz
municipiul. Aceste punct sunt poziionate la periferia oraului pentru a nu ocupa ngreuna traficul local i
pentru a nu utiliza spaiile cu potenial de amenajare.
Spatiile de parcare destinate vehiculelor de mare tonaj se propun a se constitui din amenajarea unei benzi de
circulaie/staionare a autovehiculelor pe oseaua Amara ( tronsonul din interiorul municipiului a DN 2C,
aferent zonei industriale, ntre SC Columbia SRL i fostul Remat SA, pe sensul de intrare dinspre Amara).

Parcare mare tonaj

Figur 9-12 Propunere parcri de deservire a zonei de locuire

190

9.6

Zonele cu grad ridicat de complexitate

Municipiul Slobozia cuprinde trei zone cu un grad mediu de complexitate: 1. Centrul oraului , 2. Zona
industrial est i Zona grii (din partea de vest a municipiului), pentru care au fost identificate intervenii
pentru imbunatatirea mediului urban, in general.

9.7

Structura intermodal i operatiuni urbanistice necesare

Urmnd metodologia de analiz a situaiei existente, de identificare a problemelor i definirea a obiectivelor


operaionale, de definire, testare i prioritizare a proiectelor, se obine strategia recomandat de dezvoltare a
transportului urban, prezentat n continuare.
Costul total al interveniilor incluse n Strategia de Dezvoltare este de 46,9 milioane Euro fr TVA, n condiiile
n care resursele financiare estimate a fi disponibile pentru perioadele de perspetiv 2016-2023 i 2023-2030
sunt de 42,5 milioane euro, n scenariul conservator (pesimist).
Tabel 9-2 Total resurse financiare disponibile, n scenariul conservator

Total resurse disponibile, din care


Fonduri Programul Operaional Regional
Fonduri proprii
Credite angajate

2016-2023
21.41
19.99
1.42
0.00

2023-2030
21.05
19.18
1.87
0.00

2016-2030
42.46
39.17
3.29
0.00

Aadar, scenariul de dezvoltare recomandat este sustenabil i poate fi finanat n perioadele definite.

191

Tabel 9-3 Anvelopa financiar disponibil

Sursa finantare / an
FEN (POR)
POR 2014-2020
(realist)
alocare pe an
(realist)
POR 2014-2020
(optimist)
alocare pe an
(optimist)
POR 2020 - 2027
(realist)
POR 2020 - 2027
(optimist)
Fonduri proprii
Buget local (realist)
Buget local (optimist)
Disponibilitate credit
(realist)
Disponibilitate credit
(optimist)
TOTAL (realist)
TOTAL (optimist)
TOTAL CUMULAT
(realist)
TOTAL CUMULAT
(optimist)

2016

2017

2018

2019

2021

2022

2023

19.99

0
0

2020

2.86

2.86

2.86

2.86

2.86

2.86

2.86

26.48

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030 TOTAL

19.99

19.99

26.48

3.78

3.78

3.78

3.78

3.78

3.78

3.78

26.48

2.74

2.74

2.74

2.74

2.74

2.74

2.74

19.18

28.00

0
0

0.18
0.35

0.19
0.36

0.19
0.38

0.20
0.39

0.21
0.41

0.22
0.43

0.23
0.44

0.24
0.46

0.25
0.48

0.26
0.50

0.27
0.52

0.28
0.54

0.29
0.56

0.30
0.58

3.29
6.40

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0
0

3.04
4.13

3.04
4.15

3.05
4.16

3.06
4.18

3.07
4.19

3.07
4.21

3.08
4.23

2.98
4.46

2.99
4.48

3.00
4.50

3.01
4.52

3.02
4.54

3.03
4.56

3.04
4.58

42.46
60.88

3.04

6.08

9.13

12.19

15.25

18.33

21.41

24.39

27.38

30.37

33.38

36.40

39.42

42.46

4.13

8.28

12.44

16.62

20.81

25.02

29.24

33.70

38.18

42.68

47.20

51.74

56.30

60.88

192

Tabel 9-4 Prioritizarea interveniilor i sursele de finanare preconizate

Categorie
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii
Infrastructura si
servicii

Ref.
S01
S02
S03
S04
S05

Descriere
Constructie pista de biciclete intre Slobozia si
Amara
Constructie pista de biciclete Bd. General Magheru
in cartier Bora
Constructie pista de biciclete intre Slobozia si
Slobozia Noua
Constructie pista de biciclete spre iesirea ctre
Urziceni
Constructie pista de biciclete pe axa est-vest (Bd.
Matei Basarab)
Amenajarea zonei pietonale centrale, cu
asigurarea conexiunilor pietonale intre parcul E14
si Piata Revolutiei prin transformarea strazii
Episcopiei in zona prioritara pietonilor
Constructie pista de biciclete pentru asigurarea
conexiunii intre Parcul Mare Parcul Ialomia
(traseu Sos. Sudului) si continuarea catre
Manastirea Sf. Voievozi si legatura cu Bd Matei
Basarab

Cost
estimativ
(mil. Euro)

RIRE

Perioada de
implementare

2.50

n/a

2017-2019

0.80

n/a

2017-2019

0.70

n/a

2017-2019

0.50

n/a

2017-2019

1.00

n/a

2017-2019

0.50

n/a

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

0.50

n/a

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

Autoritatea de
implementare
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia

Surse de finantare
preconizate
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4
POR 2014-2020, Axa 4

Infrastructura si
servicii

S06

Infrastructura si
servicii

S07

Infrastructura si
servicii

S08

Constructie pista de biciclete pe Str. Lacului

0.20

n/a

2018-2020

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

Infrastructura si
servicii

S09

Reabilitarea puntii pietonale peste raul Ialomia si


extinderea ei peste drum de centura (Soseaua
Bucuresti-Constanta)

0.80

n/a

2018-2020

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

S10

Implementarea unui sistem de bike sharing

0.20

n/a

2017

S20

Semnarea unui Contract Public de Servicii cu


operatorul de transport public

0.20

n/a

2017

Material rulant

S21

Achizitionarea de autobuze moderne pentru


promovarea utilizarii transportului public in comun

6.00

n/a

Etapizat: 20172018 si dupa


2020

Infrastructura si
servicii

S22

Implementare sistem e-ticketing

0.50

n/a

2018-2019

Infrastructura si
servicii
Masura
institutionala

193

UAT Municipiul
Slobozia
UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4


Surse bugetare publice

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

UAT Municipiul
Slobozia / Operatori
privai

POR 2014-2020, Axa 4

Categorie

Ref.

Infrastructura si
servicii

S23

Infrastructura si
servicii

S24

Infrastructura si
servicii

S30

Infrastructura si
servicii

S31

Infrastructura si
servicii

S32

Infrastructura si
servicii

S33

Infrastructura si
servicii

S34

Infrastructura si
servicii

S35

Infrastructura si
servicii

S36

Descriere
Modernizarea garajului operatorului de transport
public in comun
Implementare proiect pilot transport public
tramvai pe aliniamentul CF intre Gara Slobozia si
Gara Slobozia-Noua pentru deservirea celor doua
zone industriale Est si Vest
Modernizare drum comunal intre Slobozia
Amara ca varianta alternativa de imbunatatire a
conectivitatii
Constructie Pod peste raul Ialomia pentru
asigurarea conexiunii centrului administrativ al
Mun Slobozia prin Bd. Chimiei catre DJ201 spre
Ciulnita si spre autostrada A2 Bucuresti-Constanta
Connstructie centura de ocolire nord (conectare
DN21-DN2C)
Modernizarea completa a axului est-vest
reprezentat de Bd. Matei Basarab intre giratoriu
Gara si intersectia Petrom (moderniarea
infrastructurii rutire, amenajare pista de biciclete,
modernizarea sistemului de iluminat public,
modernizarea statiilor de autobuz)
Amenajarea intersectiei Bd. Matei Basarab
DN2A DN21 in scopul fluidizarii traficului si
cresterea sigurantei pietonilor si participantilor la
trafic
Constructia unui pasaj suprateran la intersectia
DN2A - DN2C - Bd Matei Basarab pentru
asigurarea fluidizarii traficului
Modernizarea completa a Soselei Brailei
modernizarea infrastructurii rutiere, amenajarea
pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea
statiilor de autobuz, modernizarea sistemului de
iluminat public

Cost
estimativ
(mil. Euro)

RIRE

Perioada de
implementare

1.00

n/a

2018-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

5.00

n/a

Dupa 2020

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice /


alte surse atrase

3.61

16.63%

2019-2020

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice /


alte surse atrase

3.00

57.50%

2019-2020

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice /


alte surse atrase

2.61

39.01%

2017-2018

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice /


alte surse atrase

1.78

45.81%

2017-2018

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

1.50

n/a

2017-2018

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

2.50

15.21%

Dupa 2020

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice

1.12

26.65%

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

194

Autoritatea de
implementare

Surse de finantare
preconizate

Categorie

Ref.

Descriere
Modernizarea completa a infrastructurii rutiere in
zona centrala (P-ta Garii Bd. Unirii Bd.
Cosminului) modernizarea infrastructurii rutiere,
amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor,
amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea
sistemului de iluminat public
Modernizarea infrastructurii rutiere Bd. Chimiei
infrastructura rutiera, amenajare pista de biciclete
pentru conexiune centru cu Parcul Mare, alei
pietonale, iluminat public
Extinderea Soselei Sudului si asigurare penetratie
in Bd. Matei Basarab, pentru asigurarea unei
alternative la axul central prin zona sud si oferirea
de premise pentru dezvoltare urbana a zonei sud
Modernizarea infrastructurii rutiere in zona de
Nord pentru sustinerea de trasee transport public
in comun: Str. Viitor Str. Ianache Sos. Nordului
Str. Closca Str. Garii
Modernizarea instrastructurii rutiere in zona
centrala pentru sustinerea de trasee transport
public in comun: Str. Viilor, str. Independentei si
Str. Ianache

Cost
estimativ
(mil. Euro)

RIRE

Perioada de
implementare

1.41

31.79%

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

0.94

30.16%

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

1.04

12.44%

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice

2.21

30.76%

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

1.52

24.76%

2017-2019

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

Autoritatea de
implementare

Surse de finantare
preconizate

Infrastructura si
servicii

S37

Infrastructura si
servicii

S38

Infrastructura si
servicii

S39

Infrastructura si
servicii

S40

Infrastructura si
servicii

S41

Infrastructura si
servicii

S50

Imbunatatirea sistemului de management al


parcarilor

0.50

n/a

2018-2019

UAT Municipiul
Slobozia / Operatori
privai

POR 2014-2020, Axa 4

S51

Introducerea unui sistem de sensuri unice:


- Aleea Feroviarului Aleea Maramure n sens
invers acelor de ceasornice, astfel nct toate
accesele s se realizeze prin viraje de dreapta. De
asemenea, accesele ctre zona blocurilor V2-V5
vor fi pstrate cu dublu sens, ns se va interzice
oprirea / staionarea vehiculelor pe aceste
segmente.
- Str. Mihail Sadoveanu Str. Ialomitei
- Str. Nisipuri Aleea Ronda Str. Vntori
- Str. Miron Costin Str. Mircea cel Btrn Str.
Pcii Str. Avram Iancu Str. Cuza Vod

0.20

n/a

2017-2018

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice

Infrastructura si
servicii

195

Categorie

Ref.

Descriere

Cost
estimativ
(mil. Euro)

RIRE

Perioada de
implementare

1.50

n/a

2018-2020

UAT Municipiul
Slobozia

POR 2014-2020, Axa 4

0.50

n/a

2018-2020

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice

0.10

n/a

2017-2018

UAT Municipiul
Slobozia

Surse bugetare publice

0.50

n/a

2017-2018

UAT Municipiul
Slobozia / Operatori
privai

POR 2014-2020, Axa 4

Autoritatea de
implementare

Surse de finantare
preconizate

- Aleea Scolii Str. Nordului Aleea Nordului

Infrastructura si
servicii

S52

Infrastructura si
servicii

S60

Masura
institutionala

S70

Infrastructura si
servicii

S80

Implementarea unui sistem de management al


traficului
Reconfigurarea intersectiilor:
a) Sosea Centura - Soseaua Brailei - Soseaua
Bucuresti-Constanta
b) Bdul Unirii - Strada Grii
c) Vasile Alecsandri - Mihai Eminescu
Introducerea unui sistem eficient i eficace pentru
prioritizare i alocarea cheltuielilor de operare i
ntreinere pe baz multi-anual i dezvoltarea
unor planuri de eliminare a restanelor pentru
toate activele majore
Promovarea transportului electric prin amplasarea
de puncte de alimentare pentru masinile electrice
si hibride

196

Tabel 9-5 Rezumatul analizei cost-beneficiu


S30

Indicatori

S31

Constructie Pod
peste raul Ialomita
pentru asigurarea
Modernizare drum
conexiunii
comunal intre
centrului
Slobozia Amara
administrativ al
ca varianta
Mun Slobozia prin
alternativa de
Bd. Chimiei catre
imbunatatire a
DJ201 spre Ciulnita
conectivitatii
si spre autostrada
A2 BucurestiConstanta

S32

S33

Modernizarea
completa a axului
est-vest
reprezentat de Bd.
Matei Basarab
intre giratoriu
Gara si intersectia
Connstructie
Petrom
centura de ocolire
(moderniarea
nord (conectare
infrastructurii
DN21-DN2C)
rutire, amenajare
pista de biciclete,
modernizarea
sistemului de
iluminat public,
modernizarea
statiilor de
autobuz)

S35

Constructia unui
pasaj suprateran la
intersectia DN2A DN2C - Bd Matei
Basarab pentru
asigurarea
fluidizarii traficului

S36

S37

Modernizarea
completa a
Modernizarea
infrastructurii
completa a Soselei rutiere in zona
Brailei
centrala (P-ta Garii
modernizarea
Bd. Unirii Bd.
infrastructurii
Cosminului)
rutiere,
modernizarea
amenajarea
infrastructurii
pistelor de
rutiere,
biciclete si a
amenajarea
trotuarelor,
pistelor de
amenajarea
biciclete si a
statiilor de
trotuarelor,
autobuz,
amenajarea
modernizarea
statiilor de
sistemului de
autobuz,
iluminat public
modernizarea
sistemului de
iluminat public

S38

S39

S40

S41

Modernizarea
infrastructurii
rutiere Bd.
Chimiei
infrastructura
rutiera, amenajare
pista de biciclete
pentru conexiune
centru cu Parcul
Mare, alei
pietonale, iluminat
public

Extinderea Soselei
Sudului si asigurare
penetratie in Bd.
Matei Basarab,
pentru asigurarea
unei alternative la
axul central prin
zona sud si
oferirea de
premise pentru
dezvoltare urbana
a zonei sud

Modernizarea
infrastructurii
rutiere in zona de
Nord pentru
sustinerea de
trasee transport
public in comun:
Str. Viitor Str.
Ianache Sos.
Nordului Str.
Closca Str. Garii

Modernizarea
instrastructurii
rutiere in zona
centrala pentru
sustinerea de
trasee transport
public in comun:
Str. Viilor, str.
Independentei si
Str. Ianache

Cost de constructie (preturi fixe 2016,


neactualizat)

3.612

3.000

2.614

1.783

2.500

1.124

1.406

0.939

1.042

2.206

1.519

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

-0.682

24.279

3.256

9.396

2.431

0.211

2.169

1.013

0.166

3.206

1.540

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

11.575

23.408

24.458

9.119

2.817

4.819

6.590

3.621

0.711

10.646

4.592

Beneficii din reducerea nr de accidente


(actualizate)

0.076

2.270

0.236

0.489

0.197

-0.040

0.045

0.002

0.007

-0.027

-0.020

Beneficii din reducerea efectelor asupra


mediului (actualizate)

1.436

1.960

1.482

1.533

1.481

1.414

1.440

1.427

1.429

1.420

1.421

16.63%

57.50%

39.01%

45.81%

15.21%

26.65%

31.79%

30.16%

12.44%

30.76%

24.76%

8,949,059

49,046,370

26,930,270

18,832,154

4,534,490

5,328,972

8,898,645

5,164,555

1,316,312

13,133,999

6,078,632

4.20

21.17

13.77

14.09

3.39

6.97

8.91

7.90

2.72

8.45

6.07

Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)


Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)
Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

197

Prioritizarea proiectelor i Planul financiar


Consultantul a ntocmit o estimare a costurilor planului de mobilitate urban integrat, nsoit de o planificare
bugetar multianual a acestuia, mpreun cu sursele preconizate de finanare. S-au considerat n acest scop
resursele guvernamentale i municipale prezente i preconizate pentru viitor care sunt disponibile pentru
investiii n sectorul transporturilor pentru Municipiul Slobozia. De asemenea, consultantul a evaluat sursele de
finanare extern preconizate.
Aceast component a fost finalizat cu producerea unui plan de aciune pe termen scurt (pn n 2020) i
mediu (pn n 2030). Pentru fiecare aciune s-au definit urmtoarele:
o
o
o

o scurt descriere a aciunii;


estimarea de cost pentru fiecare perioad de implementare i global; i
principalele surse de finanare (provizorii).

Prioritizarea pentru proiectele ce pot fi testate cu Modelul de Transport i Analiza Cost-Beneficiu a fost
efectuat prin aplicarea criteriului de eficien economic, respectiv Rata Intern de Rentabilitate Economic.
Prioritizarea interveniilor de tip soft a avut in vedere analiza problemelor identificate si identificarea
obiectivelor strategice si operationale.
Concluzii si recomandari
Pentru elaborarea Strategiei de Dezvoltare Urban din cadrul Planului de Mobilitate Urban al Municipiului
Slobozia au fost efectuate analize succesive cu privire la:
o
o
o
o
o

Definirea obiectivelor strategice;


Analiza problemelor existente aferente sistemului de transport;
Definirea obiectivelor operaionale;
Identificarea interveniilor;
Testarea i prioritizarea interveniilor.

Aceast abordare asigur i faptul c interveniile se adreseaz unor probleme reale, legate de transport.
Utilizarea Modelului de Transport genereaz o baz cantitativ pentru definirea problemelor, a obiectivelor i
a interveniilor.
Analiza condiiilor existente i viitoare au evideniat o serie de deficiene n ceea ce privete regimul de
ntreinere i reparaii a infrastructurii de transport, dar i privind facilitile aflate la dispoziia traficului
nemotorizat (pietoni i bicicliti). De asemenea, exist deficiene legate de potentialul de utilizare a
transportului public, de gradul de siguran a circulaiei, iar strategia de dezvoltare a transportului urban
prevede msuri de reducere a numrului de accidente.
n prezent, nu exist rute ocolitoare pentru traseele vehiculelor grele care tranziteaz zona municipiului,
mobilitatea urban fiind afectat ntr-o msur considerabil de impactul negativ produs de utilizarea reelei
stradale de ctre vehiculele de transport marf.
Strategia general include trei direcii de aciune:
o
o
o

Stabilirea unui regim adecvat de ntreinere a activelor infrastructurii stradale;


Dezvoltarea serviciilor i facilitilor aferente transportului public i mobilitii nemotorizate, cu
scopul atingerii obiectivelor de sustenabilitate la nivelul mobilitii urbane;
Investiii n creterea calitii i/sau strii tehnice a infrastructurii rutiere utilizate de catre
transportul public, care ofer cea mai bun valoarea a banilor i care ndeplinesc obiectivele
operaionale.

Au fost incluse i intervenii legate de creterea gradului de siguran, n special pentru sectoarele de strzi i
interseciile pentru care s-a nregistrat un numr crescut de accidente n perioada de referin analizat
198

precum i recomandri privind amenajarea de spaii de parcare acolo unde exist o cerere semnificativ
pentru acest tip de amenajri.
Tabelul urmtor prezint modalitatea n care strategia de dezvoltare respect obiectivele strategice definite
pentru Planul de Mobilitate Urban Durabil.
Tabel 9-6 Modalitatea n care Strategia de Dezvoltare este adecvat obiectivelor strategice

Asigurarea accesului tuturor


cetenilor ctre opiuni de
transport care faciliteaz accesul la
destinaii i servicii eseniale

Gradul de accesibilitate a populaiei ctre oportunitile de a cltori


crete, urmare a mbuntirii calitii i parametrilor tehnici ai reelei de
transport, dar i a creterii cotei de pia a transportului public i
nemotorizat.

mbuntirea siguranei i
securitii transporturilor

Din analiza dinamicii accidentelor de circulaie, reiese c implementarea


strategiei va conduce la reducerea numrului de accidente, urmare a
creterii gradului de siguran a traficului nemotorizat (pietoni i bicicliti).

Reducerea polurii sonore i a


aerului, a emisiilor de gaze cu efect
de ser i a consumului de energie

Emisiile de gaze cu efect de ser i de poluani atmosferici se reduc cu 14%


la nivelul anului de perspectiv 2030, urmrindu-se obiectivele de cretere
a sustenabilitii transporturilor definite n Cartea Alb a Transporturilor

mbuntirea eficienei i
rentabilitii transportului de
persoane i bunuri

Proiectele de investiii n infrastructura de transport i n mbuntirea


facilitilor oferite transportului public, pietonilor i biciclitilor au
rentabiliti economice pozitive, obinndu-se beneficii economice
semnificative. Strategia de dezvoltare a transportului urban este
sustenabil din punct de vedere al eficienei economice.

Creterea atractivitii i calitii


mediului urban n beneficiul
cetenilor, economiei i societii n
general

Implementarea strategiei are efecte pozitive semnificative asupra mediului


antropic i natural din zona urban a Municipiului Slobozia. Efectul
multiplicator asupra economiei locale are un important potenial de
crestere.

Implementarea strategiei aduce efecte pozitive semnificative asupra mobilitii urbane a populaiei i
mrfurilor, cu respectarea obiectivelor de sustenabilitate i eficien ale sistemului de transport urban si in
special ale mobilitii nemotorizate.

9.8

Aspecte institutionale

UAT Municipiul Slobozia are n organigram Direciile Proiecte, Urbanism i instituia Arhitectului-ef, care vor
urmri stadiul implementrii Planului de Mobilitate Urban Durabil.

199

3. Monitorizarea implementrii
Planului de Mobilitate Urban

200

10 MONITORIZAREA IMPLEMENTRII PLANULUI DE MOBILITATE URBAN

10.1 Stabilire proceduri de evaluare a implementrii P.M.U.


Procesul general de elaborare a SUMP cuprinde urmatoarele etape:
o

o
o
o

Pasul 1: Identificarea obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental
sau ministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i
Ministerului Dezvoltarii. Pentru PMUD acestea sunt definite folosind obiectivele din Directivele i
recomandrile Comisiei Europene, strategii ale Ministerului Transporturilor precum i
recomandarile MDRAP de realizare a PMUD.
Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de
transport. Sunt identificate cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i sunt definite problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice
identificate i care reprezint un sub-set al Obiectivelor Strategice.
Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz
obiectivelor operaionale i problemelor.
Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de evaluare a
proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe proiecte care s se
adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un proces de selecie. n al doilea
rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un slab raport calitate/pre. ntr-o situaie
cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile pentru transport sunt mult inferioare nevoilor
identificate, resursele financiare trebuie alocate ntr-un mod eficient. Astfel, este necesar
utilizarea unei metode corecte i independente de evaluare a proiectelor. n acest scop este
elaborat o Analiz Cost-Beneficiu (ACB) pentru fiecare proiect testat.
Pasul 6: Elaborarea Scenariului de Dezvoltare: Interveniile identificate vor forma Scenariul
recomandat de dezvoltare a transportului urban.

Prin urmare, SUMP se finalizeaz cu o list de proiecte prioritare, care formeaz Strategia de Dezvoltare a
transportului urban.
Monitorizarea i evaluarea SUMP se vor axa pe evaluarea modalitii n care implementarea proiectelor din
SUMP respect:
o
o

Indicatorii de sustenabilitate asociai dezvoltrii urbane sustenabile;


Indicatorii de impact determinai pentru fiecare proiect individual.

201

Modalitatea in care strategia PMUD respecta obiectivele strategice se poate evalua urmarind urmatorul tabel:
Tabel 10-1 Evaluarea msurii n care PMUD respect obiectivele strategice

Obiective Strategice

Indicatori de evaluare

Sursa datelor

Asigurarea accesului tuturor


cetenilor ctre opiuni de
transport care faciliteaz accesul la
destinaii i servicii eseniale

Modalitatea in care gradul de accesibilitate a


populaiei ctre oportunitile de a cltori crete,
urmare a mbuntirii calitii i parametrilor
tehnici ai reelei de transport, dar i a creterii cotei
de pia a transportului public i nemotorizat

Modelul de Transport

mbuntirea siguranei i
securitii transporturilor

Variaia numrului de accidente dup


implementarea Planului

Reducerea polurii sonore i a


aerului, a emisiilor de gaze cu efect
de ser i a consumului de energie
mbuntirea eficienei i
rentabilitii transportului de
persoane i bunuri
Creterea atractivitii i calitii
mediului urban n beneficiul
cetenilor, economiei i societii
n general

Variaia cantitii de emisii poluante


Variaia cantitii de gaze cu efect de ser
Reducerea nivelui de zgomot
Msura n care strategia de dezvoltare a
transportului urban este sustenabil din punct de
vedere al eficienei economice.
Msura n care implementarea strategiei are efecte
pozitive semnificative asupra mediului antropic i
natural din zona urban

Baza de date a
accidentelor administrat
de Poliia Rutier, alte
evidene statistice
Echipamente de
monitorizare a calitii
aerului
Modelul de Transport
Analiza Cost-Beneficiu

Consultri publice

Pe langa evaluarea obiectivelor strategice, autoritile centrale lucreaz cu indicatori standard oferii de INS,
prezentai sumar i n POR 2014-2020:
o
o
o
o

Pasageri transportati in transportul public urban;


Emisii GES provenite din transportul rutier;
Operaiuni implementate destinate transportului public i nemotorizat;
Operaiuni implementate destinate reducerii emisiilor de CO2 (altele decat cele pentru transport
public si nemotorizat).

Ali indicator importani ce pot fi monitorizai i evaluai sunt:


o
o

Repartiia modal msura n care cota de pia a transportului public, pietonal sau velo variaz
dup implementarea SUMP (a se vedea seciunea 5.1)
Indicele de motorizare (calculat ca numr de autovehicule la 1.000 locuitori).

202

Cu privire la obiectivele operaionale, indicatori ce pot fi calculai de ctre APL Autoritatea Public Local sunt
prezentai n continuare:
Tabel 10-2 Indicatori de monitorizare a rezultatelor implementrii PMUD

Domeniul de aciune

Indicator
Reducerea congestiei n punctele cheie

Transport Rutier

Volume de trafic pe trama stradal principal (mai ales n orele de vrf)


Numr strzi modernizate si lungime (km)
Numr / km de strzi pietonale sau cu prioritate pentru pietoni

Transport pietonal i velo

Km de piste / benzi de biciclete


Numr bicicliti care folosesc infrastructura creat
Numr de treceri de pietoni la nivel
Numr de locuri de parcare (n parcri de transfer)

Parking

Gradul de ocupare a parcrilor taxate


Numr de locuri de parcare n parcaje rezideniale
Numrul de pasageri transportai transportul public rutier

Transport public

Raportul ntre preul biletului de transport public i venitul mediu


Frecvena mijloacelor de transport public rutier pe intervale orare
Numr persoane deservite de transportul public rutier
Poluare cu particule n suspensie provenit de la autovehicule

Impact asupra mediului

Nivelul zgomotului pe strzile cu cele mai ridicate valori n ceea ce privete volumul de
trafic
2

Suprafee (m ) de spaii verzi de protecie / vegetaie de aliniament


Implementare

Durabilitatea infrastructurii de transport (durat de via a proiectelor de infrastructur)

Pentru proiectele ce au fcut obiectul testrii cu ajutorul Modelului de Transport i Analiza Cost-Beneficiu,
indicatorii ce pot face obiectul monitorizrii sunt prezentai n tabelul urmtor.

203

Tabel 10-3 Indicatori de monitorizare a implementrii proiectelor incluse n PMUD Slobozia

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in ora de varf AM


(km/h)
Cod

Descriere interventie

Cost
estimativ

Reducerea gazelor
cu efect de sera:
CO2 (tone pe an)
Intervalul 20152030

Reducerea
emisiilor poluante
(tone pe an)

Gradul de crestere
a utilizarii
transportului in
comun (numar
mediul zilnic de
calatori)

An baza
2015

Do
Minimum
2020

Do
Something
2020

Do
Minimum
2030

Do
Something
2030

Intervalul 20152030

Intervalul 20152030

Intervalul 20152030

S30

Moderni za re drum comuna l i ntre Sl obozi a Ama ra ca va ri a nta a l terna ti va de


i mbuna ta ti re a conecti vi ta ti i

3.6

29.44

29.06

28.43

29.06

28.43

-5.38%

-5.27%

5.00%

S31

Cons tructi e Pod pes te ra ul Ia l omi ta pentru a s i gura rea conexi uni i centrul ui a dmi ni s tra ti v
a l Mun Sl obozi a pri n Bd. Chi mi ei ca tre DJ201 s pre Ci ul ni ta s i s pre a utos tra da A2 Bucures ti Cons ta nta

3.0

29.44

29.06

28.35

29.06

28.35

-7.99%

-6.32%

5.94%

S32

Conns tructi e centura de ocol i re nord (conecta re DN21-DN2C)

2.6

29.44

29.06

28.53

29.06

28.53

-5.63%

-5.45%

5.17%

S33

Moderni za rea compl eta a a xul ui es t-ves t reprezenta t de Bd. Ma tei Ba s a ra b i ntre gi ra tori u
Ga ra s i i nters ecti a Petrom (moderni a rea i nfra s tructuri i ruti re, a mena ja re pi s ta de
bi ci cl ete, moderni za rea s i s temul ui de i l umi na t publ i c, moderni za rea s ta ti i l or de

1.8

29.44

29.06

28.38

29.06

28.38

-5.73%

-5.40%

5.13%

S35

Cons tructi a unui pa s a j s upra tera n l a i nters ecti a DN2A - DN2C - Bd Ma tei Ba s a ra b pentru
a s i gura rea fl ui di za ri i tra fi cul ui

1.5

29.44

29.06

28.35

29.06

28.35

-5.51%

-5.43%

5.15%

2.5

29.44

29.06

28.35

29.06

28.35

-5.21%

-5.22%

4.96%

1.1

29.44

29.06

28.40

29.06

28.40

-5.33%

-5.33%

5.06%

S36

S37

Moderni za rea compl eta a Sos el ei Bra i l ei moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere,
a mena ja rea pi s tel or de bi ci cl ete s i a trotua rel or, a mena ja rea s ta ti i l or de a utobuz,
moderni za rea s i s temul ui de i l umi na t publ i c
Moderni za rea compl eta a i nfra s tructuri i ruti ere i n zona centra l a (Pta Ga ri i Bd. Uni ri i
Bd. Cos mi nul ui ) moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere, a mena ja rea pi s tel or de bi ci cl ete s i
a trotua rel or, a mena ja rea s ta ti i l or de a utobuz, moderni za rea s i s temul ui de i l umi na t

S38

Moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere Bd. Chi mi ei i nfra s tructura ruti era , a mena ja re pi s ta
de bi ci cl ete pentru conexi une centru cu Pa rcul Ma re, a l ei pi etona l e, i l umi na t publ i c

1.4

29.44

29.06

28.34

29.06

28.34

-5.26%

-5.27%

5.00%

S39

Exti nderea Sos el ei Sudul ui s i a s i gura re penetra ti e i n Bd. Ma tei Ba s a ra b, pentru


a s i gura rea unei a l terna ti ve l a a xul centra l pri n zona s ud s i oferi rea de premi s e pentru
dezvol ta re urba na a zonei s ud

0.9

29.44

29.06

28.42

29.06

28.42

-5.27%

-5.27%

5.01%

S40

Moderni za rea i nfra s tructuri i ruti ere i n zona de Nord pentru s us ti nerea de tra s ee
tra ns port publ i c i n comun: Str. Vi i tor Str. Ia na che Sos . Nordul ui Str. Cl os ca Str. Ga ri i

1.0

29.44

29.06

28.58

29.06

28.58

-5.26%

-5.27%

5.01%

S41

Moderni za rea i ns tra s tructuri i ruti ere i n zona centra l a pentru s us ti nerea de tra s ee
tra ns port publ i c i n comun: Str. Vi i l or, s tr. Independentei s i Str. Ia na che

2.2

29.44

29.06

28.51

29.06

28.51

-5.25%

-5.27%

5.00%

Strategia de dezvoltare a transportului urban (proiectele testate cu Modelul si ACB)

21.7

29.44

29.06

30.07

29.06

30.07

-14.10%

-12.67%

11.25%

204

Conform Regulamentului 1303 / 2013, Art. 122, alineatul (3) pana la 31 decembrie 2015 cel tarziu, toate
schimburile de informatii intre beneficiari si o autoritate de management, o autoritate de certificare, o
autoritate de audit, precum si organismele intermediare sa poata fi efectuate prin intermediul unor sisteme de
schimb electronic de date. Aceasta modalitate de transfer de date intre autoritatea contractanta si beneficiar
este reprezentata de sistemul MySMIS.
In acest sens, solicitantii / beneficiarii Programului Operational Regional 2014-2020 vor trebui sa utilizeze
MySMIS pentru depunerea electronica a Cererilor de Finantare si sa realizeze toata corespondenta ulterioara
in legatura cu proiectul, inclusiv atasarea documentelor aferente scanate folosind acest sistem.
n paralel se lucreaz cu datele de la INS disponibile prin INS Tempo online i msurtori simple care pot fi
elaborate de APL (a se vedea indicatorii enumerai anterior).

10.2 Stabilire actori responsabili cu monitorizarea


Principalii actori responsabili cu monitorizarea implementrii PMUD Slobozia sunt:
o
o
o
o

UAT Municipiul Slobozia, prin direciile de specialitate;


Poliia Municipiului Slobozia;
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice, prin ADR Sud-Muntenia;
Alte entiti relevante (cum ar fi organizaii non-guvernamentale).

n completarea monitorizrii indicatorilor menionai anterior la finalul anului 2020 (sfritul ciclului financiar
multianual al UE) se va face o evaluare total a mobilitii urbane la nivelul municipalitii Slobozia. Aceast
evaluare va include i un sondaj n rndul locuitorilor pentru a identifica gradul de mulumire legat de
schimbrile aduse de proiectele din PMUD, mpreun cu viitoare nevoi sau prioriti n domeniul mobilitii
urbane.

205

Anexe

206

11 ANEXE

11.1

Anexa 1 - Chestionare utilizate n cadrul sondajului de mobilitate

Formular B.1.1. Ancheta privind preferintele declarate ale Gospodariilor


Nr. chestionar

Cod op#

Zona

Bun ziua. Efectum un studiu privind mobilitatea persoanelor din oraul Slobozia i v rugm s avei amabilitatea
de a ne rspunde la cteva ntrebri. Menionm c nu vor fi colectate nici un fel de date cu caracter personal.
SECIUNEA 1
n opinia dvs, care este principala problem ntmpinat n timpul deplasrilor efectuate n interiorul oraului?
[1] Parcrile
[4] Lipsa
[2] Traficul [3] Lipsa
pt
pistelor pt
ridicat
trotuarelor
autoturisme
biciclete

[5] Lipsa staiilor de


transp. n comun
[8] Lipsa facilitilor
[6] Strzi
[7]
i/sau frecvena
dedicate pers. cu
degradate Semaforizarea
sczut de
probleme locomotorii
circulaie

Care sunt principalele probleme legate de parcarea autovehiculelor n zonele de interes ale oraului?
[1] Parcari degradate/ntr-o stare rea

[3] Semnalizarea slab a acestora

[2] Locuri de parcare insuficiente

Care sunt principalele probleme ale circulaiei auto n oraul Slobozia?


[1] Prea multe vehicule
grele pe strzi

[3] Strzi
degradate

[2] Corelarea
semafoarelor

[4] Intersecii necorespunztoare


sau cu circulaie ngreunat

[5] nu tiu / nu
rspund

Care sunt principalele probleme ntmpinate de pietoni?


[1] Trotuare prea nguste
i / sau n stare proast

[2] Timpii de traversare la interseciile


semaforizate

[3] Conflictele cu
autovehiculele

[4] Curenia
trotuarelor

[3] Lipsa unor centre de


nchiriat biciclete

[4] Interaciunea cu
autovehicule

Care sunt principalele probleme ntmpinate de bicicliti?


[1] Lipsa pistelor pt
biciclete

[2] Lipsa rastelurilor sau a zonelor


speciale de parcare a bicicletelor

Caracterizai transportul n comun existent la nivelul oraului


[1] Numr insuficient de [2] Staii amplasate
autobuze
la distane prea mari

[3] Frecven mic


de circulaie

[4] Mijloace de transport [5] Biletele / ab. sunt


necorespunztoare
prea scumpe

ntr-un mediu ideal, cum ai prefera s v deplasai?


[1] Pe jos

[2] Cu bicicleta

[3] Cu autoturismul personal

[4] Cu transportul public

[5] Alt modalitate

Suntei dispus() s renunai la utilizarea autoturismului personal pentru:


[1] un sistem de transport n comun [2] mai multe piste i faciliti [3] nu sunt dispus() s
[4] nu dein un
modernizat
pentru bicicliti / pietoni
renun la autoturism
autoturism personal
SECIUNEA 2
Pentru cea mai frecvent cltorie efectuat / cltoria de azi, v rugam s ne indicai urmtoarele:
Originea cltoriei dvs. (punctul de plecare, zona/strada aproximativ)
Destinaia cltoriei dvs. (zona / strada aprox. spre care v ndreptai)
Timpul aproximativ n care parcurgei aceast distan

(minute)

V rugm s ne indicai scopul de azi al cltoriei dvs. sau al celei mai frecvente cltorii
[1] interes de serviciu / profesional

[2] coal / studii

[3] cumprturi

[4] personal

V rugm s ne indicai modalitatea de deplasare utilizat cel mai frecvent


[1] mers pe
jos

[4] autoturism
[5] autoturismul unor
personal
cunotine / prieteni
SECIUNEA 3
[1] 14-20 [2] 20-25 [3] 25-30 [4] 30-40 [5] 40-50
[6] 50-60

[2] transport public

Vrsta respondent (ani)


Categorie profesional

[3]
bicicleta

[1] angajat [2]omer

[3] elev

[4] pensionar

V mulumim pt. timpul acordat!

207

[6] altul

[7] >60

[5] alt categorie

M
F

Formular B.1.2. Anchet Origine-Destinaie


FORMULAR DE INTERVIU

Nr. Post

DATA

ANCHETATOR
Tip
Veh.

/
Nr.
Pasag
eri

Imi puteti spune adresa exacta de unde


veniti, va rog?
(ultima dvs. oprire)

si adresa exacta spre care va


indreptati?
(urmatoare dvs. oprire)

Vehicule comerciale (Tipurile 5..10)


Va rugam sa ne spuneti ce Cat de incarcat
fel de marfa transportati?
e vehiculul?
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Gol
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Gol
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Gol
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Gol
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Gol
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Gol
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Gol
Plin

Str. sau reper


Oras / (loc.)

3/4

Judet / (Tara)

1. Motocilete
2. Auturisme
3. Microbuz (<8)
4. Autobuz
5. Marfuri < 3.5 t

1/2
1/4

Motivul pt.

Motivul pt.

care v-ati aflat acolo?

care va duceti acolo?

Tip vehicul

Motiv / Scop
6. Camioane - 2 osii
7. Camioane - 3/4 osii
8. Camioane - 4+osii (articulate)
9. Tractoare, veh speciale
10. Cam. - 2,3,4 osii+remorca

PAG.
/ 2015

1. Acasa
2. Casa de vacanta
3. Serviciu
4. Afaceri serviciu
5. Educatie

6. Cumparaturi
7. Probleme personale
8. Vizita prieteni
9. Recreere/Timp liber
10. ALTUL (specificati)

208

Gol
Incarcatura / Tipul de m arfa
1. Produse agricole
2. Produse alimentare

9. Produse chimice
10. Utilaje si echipament industrial

3. Combustibil mineral solid


4. Titei
5. Minereuri, deseuri metalice
6. Produse metalice
7. Minereuri si mat. constructie
8. Ingrasaminte

11. Produse petroliere


12. Scrisori si colete
13. Produse fabricate
14. Deseuri domestice/industriale
15. Cherestea
16. Animale

Rezultatele anchetelor Origine-Destinaie (extras)


Post

Ora

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a3) 07:30-07:45
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a4) 07:45-08:00
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a5) 08:00-08:15
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a6) 08:15-08:30
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a7) 08:30-08:45
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00
a8) 08:45-09:00

Tip
Nr.
vehicul pasageri
Localitate
2
2
Ograda
5
2
Harsova
2
2
Tulcea
2
7
Harsova
2
3
Tandarei
2
1
Tandarei
2
3
Ograda
2
1
Tandarei
2
1
Bucu
5
2
Slobozia
2
2
Bucu
2
1
Slobozia
2
2
Ograda
2
2
Bucu
2
1
Bucu
2
2
Bucu
2
1
Bucu
2
1
Gheorghe Lazar
2
1
Slobozia
2
5
Tandarei
2
3
Tandarei
5
2
Slobozia
5
1
Slobozia
2
2
Ograda
2
1
Slobozia
2
1
Slobozia
2
1
Slobozia
2
2
Spiru Haret
2
2
Bucu
2
2
Slobozia
2
2
Bucu
2
1
Tandarei
2
1
Bucu
2
3
Slobozia
2
1
Slobozia
2
1
Slobozia
2
3
Harsova
2
1
Tandarei
5
2
Slobozia
2
1
Saveni
2
1
Tandarei
2
3
Tandarei
2
1
Slobozia
2
1
Bucuresti
2
1
Tandarei
2
3
Ograda
2
1
Slobozia
2
2
Mihail Kogalniceanu
2
2
Tulcea
5
6
Slobozia
2
3
Gheorghe Lazar
2
1
Bucuresti
2
1
Slobozia
2
2
Slobozia
2
2
Tandarei
2
2
Bucuresti
2
1
Suditi
2
1
Polonia
2
1
Bucuresti
2
2
Dascalu
5
3
Bucuresti
2
2
Gheorghe Lazar
2
2
Saveni
2
1
Tandarei
2
3
Giurgeni
2
2
Tandarei
2
2
Bucuresti
2
2
Bucuresti
2
2
Giurgeni
2
1
Tandarei
2
2
Bucuresti
2
1
Slobozia
2
1
Bucuresti
2
1
Bucuresti
2
2
Fetesti
2
1
Ograda

Origine
Strada / Reper
M.Viteazul
Calarasi
Mahmudia
Vadu
Oituz
Sos.Bucuresti
Dimitrie Cantemir
Liliacului
Mircea cel Batran

Judet
IL
CT
TL
CT
IL
IL
IL
IL
IL
IL
Eminescu
IL
Abator
IL
Calugareni
IL
Constantin Brancusi
IL
Calugareni
IL
Matei Basarab
IL
Posada
IL
Branusa
IL
Abator S.R.L.
IL
Centru
IL
Cosbuc
IL
Abator S.R.L.
IL
IL
Scoala Ionel Perlea
IL
Avicola S.A.
IL
Abator S.R.L.
IL
Abator S.R.L.
IL
Lalelelor
BR
Calea Bucuresti
IL
Abator S.R.L.
IL
1 Decembrie 1918
IL
Primarie
IL
Slobozia
IL
Grivita
IL
Bucu
IL
Bucuresti
IL
Vadului
IL
Centru
IL
Abator S.R.L.
IL
Centru
IL
Bucuresti
IL
Barierei
IL
Ialomitei
IL
Splaioveni
B
Bucuresti
IL
Scoala Ionel Perlea
IL
Dorobanti
IL
Fantanii
IL
Fericirii
TL
Matei Basarab
IL
Scoala Ionel Perlea
IL
B
SC AVIC SA
IL
Garii
IL
Bucuresti 161
IL
Sf. Nicolae
B
Aurel Pana
IL
Arad
Calugareni
B
Ialomita 1848
IL
Cuza Voda
B
Scoala Ionel Perlea
IL
A.I.Cuza
IL
Bucuresti
IL
M. Viteazul
IL
Brailei
IL
Bucuresti
B
Calea Bucuresti
B
IL
Primarie
IL
Vasile Alecsandri
B
Spital
IL
Traian
B
Marculesti
B
Calarasi
IL
Scoala Ionel Perlea
IL

Motiv
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
3
1
1
1
1
1
1
7
3
1
3
4
1
4
3
7
1
1
3
1
4
4
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
3
1
1
3
1
1
1
1
1
1
1
1
7
1
1
1
1
1
1
3
3
1
10
1
1
1
1

Sursa: Analiza Consultantului

209

Localitate
Slobozia
Bucuresti
Bucuresti
Slobozia
Strada
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Facaeni
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Calarasi
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Axintele
Slobozia
Amara
Amara
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Galati
Ciochina
Bucuresti
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Tandarei
Slobozia
Slobozia
Slobozia
Slobozia

Destinatie
Strada / Reper
Judet
Dobrogranu Gherea
IL
Voluntari
B
Carol I
B
Vasile Alecsandri
IL
Nordului
IL
Matei Basarab
IL
Alexandru Odobescu
IL
Matei Basarab
IL
Viilor
IL
IL
Matei Basarab
IL
Matei Basarab
IL
Lacului
IL
Matei Basarab
IL
Slobozia Liceu
IL
Alexandru Odobescu
IL
Jandarmerie
IL
Vlase Impex S.R.L.
IL
IL
B
Spital
IL
Mihai Eminescu
IL
Centru
IL
Lacului
IL
Brailei
IL
Chimiei
IL
Brailei
IL
Matei Basarab
IL
Chimiei
IL
Mihai Eminescu
IL
Matei Basarab
IL
IL
Voluntari
B
Stadionului
IL
Amara
IL
Stadion
IL
Aeroport
B
Matei Basarab
IL
Matei Basarab
IL
Vlase Impex S.R.L.
IL
Principala
CL
Matei Basarab
IL
Vlase Impex S.R.L.
IL
Ministerul Justitiei
B
Matei Basarab
IL
Bazar
IL
Principala
IL
Lacului
IL
Oituz
IL
Oituz
IL
Lacului
IL
Matei Basarab
IL
Matei Basarab
IL
Abator
IL
Spital
B
Spital
IL
Piata Mare
IL
Mall
GL
Centru
IL
Splaiul Unirii
B
Bazar
IL
Ialomitei
IL
Matei Basarab
IL
Ardealului
IL
Decebal
IL
Ialomitei
IL
Episcopia
IL
Stadion
IL
Soseaua Nordului
IL
IL
General Leasing
IL
Pescarusului
IL
Matei Basarab
IL
Privighetoarea
IL
A.N.A.F.
IL
Matei Basarab
IL

Motiv
3
6
4
3
3
3
3
3
3
3
3
4
3
3
5
3
3
3
3
3
7
3
3
3
3
4
3
7
3
4
6
3
4
3
3
3
7
3
3
3
3
6
6
3
3
3
3
7
4
4
7
3
4
6
10
10
4
4
3
7
3
8
7
3
7
6
7
3
1
3
3
1
9
4
3
7

Marfa
transportata

Grad de
incarcare

gol

gol

10
13

sfert
sfert

13

sfert

de la

la

Interval orar

Biciclete,
Motociclete

Locatie __________________

Nr locatie_______

Autoturisme, microbuze

Sens __________________

Furgonete

Autocamioane
si derivate cu
2 osii

Autocamioane
si derivate cu
3 sau 4 osii

Autovehicule
articulate (cu 5 sau
mai multe osii)
Autocare,
autobuze

Data ___________

Nume recenzor ______________

FORMULAR pentru RECENSAMANT de CIRCULATIE

Tractoare cu/fara
remorca, vehicule
speciale

Autocamioane cu
Vehicule Transport
2, 3 sau 4 osii cu
Public (Autobuze,
remorca (trenuri
Microbuze)
rutiere)

PAG_________

Formular B.1.3. Numaratori clasificate de vehicule

210

11.2 Anexa 2 Metodologia de realizare a ACB


Ipoteze de baz
Scopul principal al analizei economice este de a evalua dac beneficiile proiectului depesc costurile acestuia
i dac merit s fie promovat. Analiza este elaborat din perspectiva ntregii societi nu numai din punctul de
vedere al beneficiarilor proiectului iar pentru a putea cuprinde ntreaga varietate de efecte economice, analiza
include elemente cu valoare monetar direct, precum costurile de construcii i ntreinere i economiile din
costurile de operare ale vehiculelor precum i elemente fr valoare de pia direct precum economia de
timp, reducerea numrului de accidente i impactul de mediu.
Toate efectele ar trebui cuantificate financiar (adic primesc o valoare monetar) pentru a permite realizarea
unei comparri consistente a costurilor i beneficiilor n cadrul proiectului i apoi sunt adunate pentru a
determina beneficiile nete ale acestuia. Astfel, se poate determina dac proiectul este dezirabil i merit s fie
implementat. Cu toate acestea, este important de acceptat faptul c nu toate efectele proiectului pot fi
cuantificate financiar, cu alte cuvinte nu tuturor efectele socio-economice li se pot atribui o valoare monetar.
Anul 2015 este luat ca baz, fiind anul ntocmirii analizei cost-beneficiu. Prin urmare, toate costurile i
beneficiile sunt actualizate prin prisma preurilor reale din anul 2015, luna noiembrie.
Ca indicator de performan a interveniilor se utilizeaz Valoarea Actualizata Net (beneficiile actualizate
minus costurile actualizate) i Gradul de Rentabilitate (raportul beneficiu/cost). Acesta din urma, exprim
beneficiile actualizate raportate la unitatea monetar de capital investit. n final, rezultatele sunt exprimate
sub forma Ratei Interne de Rentabilitate: rata de actualizare pentru care Valoarea Net Actualizat ar fi zero.
Rata Interna de Rentabilitate Economica
Calculul Ratei Interne de Rentabilitate a Proiectului (EIRR) se bazeaz pe ipotezele:
o
o
o

Toate beneficiile i costurile incrementale sunt exprimate n preuri reale 2015, n Euro;
EIRR este calculat pentru o durat de 30 ani a Proiectului. Aceasta include perioada de
implementare a proiectelor, precum i perioada de exploatare, pn n anul 30;
Prognozele de trafic sunt elaborate pn la orizontul 2030; dup acest moment, fluxurile de costuri
i beneficii au fost extrapolate aplicnd un coeficient anual de cretere constant de 1,03 (cretere
anual de 3%);
Viabilitatea economic a Proiectului se evalueaz prin compararea EIRR cu Costul Economic real de
Oportunitate al Capitalului (EOCC). Valoarea EOCC utilizat n analiz este 5%. Prin urmare,
Proiectul este considerat fezabil economic, dac EIRR este mai mare sau egal cu 5%, condiie ce
corespunde cu obinerea unui raport beneficii/costuri supraunitar.

Beneficiile economice
Vor fi considerate pentru analiza socio-economica, doar o parte din componentele monetare care au influen
direct. Pentru determinarea acestor beneficii s-a aplicat acelai concept de analiza incremental, respectiv se
estimeaz beneficiile n cazul diferenei ntre cazul Cu Proiect i Fr Proiect.
Efectele sociale (pozitive) ale implementrii proiectului sunt multiple i se pot clasifica in dou categorii:
o
o

Efecte cuantificabile monetare (care pot fi monetizate); i


Efecte necuantificabile.

n rezumat, etapele de realizare a analizei economice sunt:


1. Aplicarea coreciilor fiscale;
2. Monetizarea impacturilor (calculul beneficiilor);
3. Transformarea preturilor de pia n preuri contabile (preturi umbr); i
211

4. Calculul indicatorilor cheie de performan economic


Figura 11.1 sintetizeaz etapele de realizare a analizei economice.
Din analiza economica trebuie excluse
taxele indirecte (de exemplu TVA),
obligatiile angajatorului in ceea ce
priveste salariile sau orice subventii. Din
punctul de vedere al societatii aceste
elemente constituie transferuri si nu
fluxuri de cash.

Pasul 1. Corectii fiscale

Pasul 2. Corectii pentru externalitati

Cuantificarea
si
monetarizarea
externalitatilor proiectului (beneficii si
costuri economice).

Pasul 3. Corectii pentru transformarea


preturilor de piata in preturi contabile
(preturi umbra)

Utilizarea preturilor umbra pentru calculul


costului de oportunitate al input-urilor si
output-urilor.

Pasul 4. Calculul indicatorilor de


performanta (ERR si ENPV)

Calculul indicatorilor de performanta


utilizand rata de discount sociala.

Figur 11-1 Etapele de realizare a analizei economice

Coreciile fiscale i transformarea preturilor de pia n preturi contabile


Aplicarea coreciilor fiscale consta in deducerea cotei TVA de 24% din cadrul costurilor exprimate in valori
financiare.
Transformarea preturilor de pia n preuri contabile
Pentru calculul factorilor de conversie din preturi de pia in preturi contabile se utilizeaz adesea o tehnic
numit analiza semi-input-output (SIO)47. Analiza SIO folosete tabele de intrri/ieiri cu date la nivel naional,
recensminte naionale, sondaje cu privire la cheltuielile gospodriilor i alte surse la nivel naional, cum ar fi
date cu privire la tarifele vamale, cotaii i subvenii. Aceast analiz poate fi folosit i la calculul factorului de
conversie standard.
Dei factorul de conversie standard se determin n mod normal prin calcularea factorilor de conversie
corespunztori sectoarelor productive ale unei economii, se poate folosi i formula:

FCS

M X
M Tm Sm X Tx Sx

unde,
o
o

FCS = factor de conversie standard;


M = valoarea total a importurilor n preuri CIF la grani;

47

Sursa: Analiza cost-beneficiu concepte i practic Anthony E. Boardman, David H. Greenberg, Aidan R. Vining, David L. Weimer,
Editura ARC, Ediia a II-a, pagina 527.

212

o
o
o
o
o

X = valoarea total a exporturilor n preuri FOB la grani;


Tm = valoarea taxelor vamale totale aferente importurilor;
Sm = valoarea total a subveniilor pentru importuri;
Tx = valoarea total a taxelor la export;
Sx = valoarea total a subveniilor pentru exporturi.

n calcularea preului contabil (umbr) al forei de munc se aplic urmtoarea formul:


o
o
o
o
o

PCF = PPF x (1-u) x (1-t),unde:


PCF = Preul contabil al forei de munc
PPF = Preul de pia al forei de munc
u = Rata regional a omajului
t = Rata plilor aferente asigurrilor sociale i alte taxe conexe

n tabelul de mai jos se prezint factorii de conversie a preurilor de pia n preuri contabile, pe categorii de
costuri, pentru proiectele din Romnia, aa cum au fost definii n cadrul Ghidului Naional pentru Analiza Cost
Beneficiu ACIS-Jaspers.
Tabel 11-1 Factori de conversie de la preturi de pia in preturi contabile
Categorie de cost

Factor de conversie

Articole care se pot comercializa

Articole care nu se pot comercializa

Fora de munc calificat

Fora de munc necalificat

SWRF

Achiziii de teren

Transferuri financiare

Comentariu

dac nu se justific altfel

formula de calcul (1-u)x(1-t)


dac nu se justific altfel

Sursa: http://www.metodologie.ro/Ghid%20ACB%20RO%20proiect.pdf, pag. 16

Ghidul Comisiei Europene pentru elaborarea Analizelor Cost-Beneficiu pentru proiectele de infrastructura
stabileste un factor de conversie de 0.6 de la valori financiare la valori economice pentru forta de munca
necalificata. De asemenea, Ghidul sugereaza i o compozitie a elementelor de cost pentru costul de intretinere
i operare, respectiv pentru costul de constructie, dupa cum urmeaza:
o
o

Costul de intretinere i operare: 40% forta de munca necalificata, 8% forta de munca calificata, 45%
materiale i utilaje, 7% energie.
Costul de constructie: 37% forta de munca necalificata, 7% forta de munca calificata, 46% materiale
i utilaje, 10% energie.

In lipsa unor informatii specifice proiectului analizat (informatii detaliate cu privire la structura costurilor
antrepenorului general precum i a companiilor de constructie ce vor fi implicate in activitatile de intretinere),
se vor utiliza aceste data de intrare.
Avand in vedere acestea, factorii de conversie din preturi contabile in preturi umbra sunt:
o
o

Pentru costul de intretinere i operare: 0,4x0,6+0,6x1=0,84


Pentru costul de constructie: 0,37x0,6+0,63x1=0,85.

Cuantificarea beneficiilor economice


Se vor cuantifica urmatoarele categorii de beneficii economice:
o

Beneficii din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor;


213

o
o
o

Beneficii din reducerea timpului de parcurs al pasagerilor;


Beneficii din reducerea numarului de accidente; si
Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului.

Aceste beneficii economice se calculeaza, de obicei, avand la baza rate (costuri) unitare exprimate de unitatea
de masura vehicul-km sau vehicul-ora. Indicatorii total vehicule-km i total vehicule-ore sunt extrasi din
modelul de trafic, la diverse orizonturi de timp (ani de prognoza), precum i in scenariile Fara Proiect i Cu
Proiect.
Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare ale vehiculelor (VOC)
Costurile de operare a autovehiculelor pentru utilizatori sunt generate doar n situaiile n care o persoan
deine sau nchiriaz un autoturism, vehiculul fiind utilizat n scopul realizrii cltoriei.
Costurile de operare autovehicule rutiere se clasific n dou categorii: costuri combustibil i costuri exceptnd
combustibilul, cele dinti incluznd articole precum ulei, cauciucuri i articole legate de ntreinerea
vehiculului, iar cele din urm incluznd deprecierea cu privire la cheltuielile de deplasare.
Costul de operare a vehiculelor este o funcie de distana de parcurs, viteza de deplasare i starea suprafetei
de rulare, indicator care se exprima prin indicele mediu de planeitate/rugozitate, notat cu IRI.
Prin urmare, componentele VOC sunt:
o
o
o
o

carburani i lubrifiani;
anvelope;
costuri de ntreinere (cu materialele i manopera); si
depreciere (amortizare).

La determinarea costurilor VOC unitare a fost utilizat modelul RED HDM-4 ver. 3.2, dezvoltat de Banca
Mondiala. Au fost avute in vedere urmatoarele ipoteze de lucru:
o
o
o
o

Au fost definite trei tipuri de relief (ses, deal, munte) caracteristice reelei naional de drumuri
publice din Romania;
S-au avut in vedere parametrii specifici ai drumului, respectiv profil transversal, tipul terenului
traversat, densitatea zonelor urbane traversate;
Costurile de operare ale vehiculelor au fost determinate avand in vedere diferite viteze maxime de
circulatie, precum i diferite valori ale parametrului de stare tehnica IRI
Costurile unitare VOC au fost considerate constante de-a lungul perioadei de perspectiva de 30 de
ani.

Valorile utilizate n analiza de fata sunt ilustrate in Tabelul 11.2.


Tabel 11-2 Costuri unitare VOC de referinta (Euro/veh-km)
Teren

Road class

Road
Condition

IRI

Speed
(kph)

Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat

Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.

Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3

20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100

Car
Medium
(/vehkm)
0.269
0.222
0.201
0.190
0.185
0.184
0.186
0.189
0.193
0.204
0.270
0.223
0.202
0.191
0.186
0.185
0.186
0.189
0.194

Goods
Vehicle
(/vehkm)
0.253
0.215
0.199
0.193
0.193
0.197
0.203
0.212
0.220
0.237
0.254
0.216
0.200
0.194
0.194
0.198
0.205
0.213
0.221

Bus
Light
(/vehkm)
0.249
0.221
0.211
0.209
0.211
0.217
0.224
0.232
0.239
0.252
0.251
0.222
0.212
0.210
0.213
0.219
0.226
0.234
0.241

214

Bus
Medium
(/vehkm)
0.306
0.272
0.260
0.259
0.263
0.271
0.280
0.289
0.298
0.313
0.309
0.275
0.263
0.261
0.266
0.273
0.283
0.292
0.300

Bus
Heavy
(/vehkm)
0.565
0.482
0.448
0.436
0.437
0.447
0.462
0.481
0.481
0.518
0.570
0.487
0.453
0.441
0.442
0.451
0.467
0.486
0.486

Truck
Light
(/vehkm)
0.310
0.276
0.264
0.261
0.263
0.268
0.274
0.281
0.286
0.296
0.312
0.279
0.266
0.263
0.266
0.271
0.277
0.283
0.289

Truck
Medium
(/vehkm)
0.437
0.399
0.387
0.385
0.391
0.400
0.412
0.423
0.434
0.455
0.440
0.403
0.391
0.389
0.395
0.404
0.415
0.427
0.438

Truck
Heavy
(/vehkm)
0.806
0.690
0.645
0.631
0.635
0.652
0.678
0.708
0.708
0.790
0.812
0.697
0.652
0.638
0.642
0.659
0.685
0.716
0.716

Truck
Articulated
(/veh-km)
1.058
0.933
0.888
0.877
0.887
0.911
0.942
0.972
0.994
1.018
1.068
0.943
0.898
0.887
0.898
0.922
0.953
0.983
1.005

Teren

Road class

Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Flat
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Hilly
Munte
Munte
Munte
Munte

Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.

Road
Condition
Good
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good

IRI

Speed
(kph)

3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
2
2
2
2

130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
60

Car
Medium
(/vehkm)
0.205
0.272
0.226
0.204
0.194
0.189
0.188
0.189
0.192
0.196
0.207
0.286
0.240
0.218
0.208
0.204
0.202
0.202
0.203
0.203
0.204
0.301
0.254
0.234
0.225
0.222
0.221
0.221
0.221
0.221
0.221
0.269
0.222
0.201
0.191
0.186
0.185
0.186
0.188
0.191
0.196
0.270
0.223
0.202
0.191
0.186
0.185
0.187
0.189
0.192
0.197
0.272
0.226
0.205
0.194
0.189
0.188
0.190
0.192
0.195
0.199
0.286
0.240
0.219
0.208
0.204
0.203
0.203
0.203
0.204
0.204
0.301
0.254
0.234
0.226
0.223
0.222
0.221
0.221
0.221
0.221
0.271
0.225
0.203
0.193

Goods
Vehicle
(/vehkm)
0.237
0.259
0.221
0.206
0.200
0.200
0.204
0.210
0.218
0.226
0.242
0.292
0.254
0.238
0.233
0.232
0.235
0.238
0.240
0.241
0.242
0.323
0.286
0.271
0.266
0.265
0.264
0.264
0.264
0.264
0.264
0.253
0.215
0.200
0.194
0.194
0.198
0.205
0.212
0.218
0.228
0.254
0.216
0.201
0.195
0.195
0.200
0.206
0.213
0.219
0.229
0.260
0.222
0.206
0.201
0.201
0.205
0.212
0.219
0.225
0.234
0.292
0.254
0.239
0.233
0.234
0.236
0.239
0.241
0.242
0.244
0.324
0.286
0.272
0.267
0.266
0.265
0.265
0.265
0.265
0.265
0.258
0.220
0.204
0.199

Bus
Light
(/vehkm)
0.254
0.258
0.230
0.220
0.218
0.221
0.227
0.234
0.241
0.248
0.260
0.290
0.262
0.253
0.251
0.253
0.256
0.259
0.262
0.263
0.265
0.320
0.292
0.283
0.281
0.280
0.280
0.281
0.281
0.281
0.281
0.251
0.222
0.212
0.210
0.213
0.218
0.223
0.229
0.233
0.239
0.253
0.224
0.214
0.212
0.214
0.220
0.225
0.231
0.235
0.241
0.260
0.232
0.221
0.220
0.222
0.227
0.233
0.238
0.242
0.248
0.292
0.264
0.254
0.252
0.254
0.257
0.260
0.262
0.263
0.265
0.321
0.294
0.284
0.282
0.282
0.282
0.282
0.282
0.282
0.282
0.264
0.237
0.226
0.222

215

Bus
Medium
(/vehkm)
0.315
0.323
0.288
0.276
0.275
0.279
0.287
0.296
0.305
0.312
0.326
0.378
0.344
0.332
0.330
0.333
0.338
0.342
0.345
0.347
0.349
0.427
0.393
0.382
0.380
0.380
0.380
0.380
0.380
0.381
0.381
0.312
0.277
0.264
0.262
0.265
0.272
0.279
0.286
0.291
0.298
0.314
0.279
0.267
0.264
0.268
0.275
0.282
0.288
0.293
0.301
0.327
0.293
0.280
0.278
0.281
0.288
0.295
0.301
0.306
0.313
0.382
0.347
0.335
0.333
0.336
0.340
0.343
0.346
0.347
0.349
0.431
0.397
0.385
0.382
0.382
0.382
0.383
0.383
0.383
0.383
0.345
0.314
0.301
0.297

Bus
Heavy
(/vehkm)
0.522
0.591
0.508
0.474
0.463
0.463
0.473
0.489
0.507
0.507
0.542
0.685
0.602
0.569
0.558
0.558
0.563
0.567
0.568
0.568
0.569
0.771
0.689
0.657
0.648
0.646
0.646
0.646
0.646
0.646
0.646
0.582
0.500
0.463
0.446
0.444
0.454
0.467
0.478
0.478
0.487
0.585
0.503
0.467
0.450
0.449
0.459
0.472
0.483
0.483
0.492
0.605
0.523
0.487
0.470
0.470
0.481
0.494
0.504
0.504
0.514
0.695
0.613
0.577
0.564
0.564
0.570
0.574
0.576
0.576
0.577
0.778
0.695
0.663
0.653
0.651
0.651
0.651
0.651
0.651
0.651
0.659
0.579
0.544
0.530

Truck
Light
(/vehkm)
0.298
0.325
0.291
0.279
0.276
0.278
0.283
0.289
0.295
0.300
0.309
0.380
0.347
0.335
0.332
0.334
0.336
0.339
0.341
0.343
0.344
0.432
0.399
0.388
0.384
0.384
0.384
0.384
0.384
0.384
0.384
0.315
0.281
0.269
0.265
0.266
0.270
0.275
0.279
0.283
0.288
0.318
0.284
0.271
0.268
0.269
0.273
0.278
0.282
0.286
0.291
0.330
0.296
0.283
0.280
0.281
0.285
0.290
0.294
0.297
0.302
0.385
0.351
0.339
0.335
0.337
0.339
0.342
0.343
0.344
0.345
0.436
0.403
0.391
0.388
0.387
0.387
0.387
0.387
0.387
0.387
0.356
0.325
0.312
0.307

Truck
Medium
(/vehkm)
0.458
0.458
0.420
0.408
0.407
0.412
0.421
0.433
0.444
0.454
0.473
0.536
0.499
0.487
0.486
0.490
0.496
0.501
0.505
0.507
0.509
0.611
0.574
0.562
0.560
0.561
0.561
0.561
0.562
0.562
0.562
0.457
0.423
0.409
0.405
0.406
0.411
0.420
0.428
0.434
0.445
0.460
0.425
0.412
0.408
0.408
0.415
0.423
0.431
0.438
0.448
0.476
0.442
0.428
0.424
0.425
0.432
0.440
0.448
0.455
0.464
0.550
0.516
0.503
0.499
0.501
0.506
0.510
0.513
0.514
0.516
0.622
0.586
0.574
0.571
0.571
0.572
0.572
0.572
0.572
0.572
0.546
0.514
0.503
0.500

Truck
Heavy
(/vehkm)
0.797
0.839
0.723
0.679
0.665
0.669
0.686
0.713
0.743
0.743
0.820
0.951
0.835
0.791
0.778
0.781
0.790
0.796
0.799
0.799
0.801
1.055
0.940
0.898
0.886
0.884
0.884
0.884
0.884
0.884
0.884
0.827
0.710
0.664
0.650
0.654
0.672
0.696
0.717
0.717
0.741
0.833
0.717
0.671
0.656
0.661
0.678
0.703
0.724
0.724
0.748
0.859
0.743
0.697
0.683
0.687
0.705
0.731
0.751
0.751
0.775
0.970
0.854
0.808
0.794
0.797
0.807
0.813
0.816
0.816
0.818
1.072
0.956
0.913
0.901
0.899
0.898
0.898
0.898
0.898
0.898
0.939
0.845
0.807
0.796

Truck
Articulated
(/veh-km)
1.028
1.108
0.983
0.938
0.928
0.938
0.962
0.993
1.022
1.042
1.064
1.267
1.143
1.098
1.088
1.094
1.101
1.104
1.105
1.105
1.105
1.415
1.292
1.253
1.245
1.243
1.243
1.243
1.243
1.243
1.243
1.092
0.972
0.930
0.915
0.919
0.935
0.947
0.953
0.955
0.957
1.101
0.979
0.938
0.923
0.929
0.945
0.957
0.963
0.965
0.967
1.140
1.017
0.975
0.961
0.968
0.985
0.997
1.002
1.004
1.006
1.298
1.174
1.128
1.118
1.123
1.128
1.131
1.131
1.132
1.132
1.443
1.320
1.280
1.272
1.270
1.270
1.270
1.270
1.270
1.270
1.297
1.198
1.162
1.152

Teren

Road class

Road
Condition

IRI

Speed
(kph)

Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte
Munte

Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Single carr.
Dual carr.

Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Very
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Good
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Fair
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor
Very Poor

2
2
2
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12

70
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
60
70
80
90
100
130
20
30
40
50
50
60
80
90
100
130

Car
Medium
(/vehkm)
0.187
0.188
0.188
0.189
0.190
0.191
0.272
0.225
0.204
0.193
0.189
0.188
0.188
0.190
0.191
0.192
0.275
0.228
0.207
0.196
0.191
0.190
0.191
0.192
0.193
0.194
0.288
0.242
0.221
0.210
0.206
0.205
0.205
0.205
0.205
0.206
0.303
0.256
0.236
0.224
0.228
0.223
0.223
0.223
0.223
0.223

Goods
Vehicle
(/vehkm)
0.204
0.200
0.210
0.214
0.217
0.220
0.259
0.221
0.205
0.200
0.201
0.205
0.211
0.215
0.218
0.221
0.264
0.226
0.211
0.206
0.207
0.211
0.217
0.221
0.224
0.227
0.296
0.259
0.243
0.238
0.239
0.242
0.245
0.247
0.248
0.249
0.328
0.291
0.276
0.270
0.271
0.270
0.270
0.270
0.270
0.270

Bus
Light
(/vehkm)
0.224
0.222
0.227
0.230
0.231
0.234
0.265
0.239
0.228
0.224
0.223
0.226
0.229
0.232
0.233
0.235
0.273
0.246
0.235
0.231
0.231
0.234
0.237
0.239
0.241
0.243
0.304
0.277
0.267
0.263
0.262
0.265
0.266
0.268
0.268
0.269
0.331
0.305
0.295
0.291
0.292
0.290
0.290
0.290
0.290
0.291

Bus
Medium
(/vehkm)
0.297
0.297
0.297
0.298
0.298
0.298
0.347
0.316
0.303
0.299
0.299
0.299
0.299
0.300
0.300
0.301
0.360
0.328
0.316
0.312
0.312
0.312
0.312
0.312
0.312
0.314
0.412
0.381
0.369
0.365
0.364
0.364
0.365
0.365
0.365
0.365
0.459
0.428
0.417
0.412
0.413
0.412
0.412
0.412
0.412
0.412

Bus
Heavy
(/vehkm)
0.528
0.527
0.528
0.528
0.528
0.528
0.662
0.582
0.548
0.534
0.531
0.531
0.531
0.531
0.531
0.531
0.683
0.603
0.568
0.555
0.552
0.552
0.552
0.552
0.552
0.552
0.773
0.693
0.659
0.646
0.643
0.643
0.642
0.642
0.642
0.642
0.854
0.775
0.742
0.730
0.732
0.730
0.730
0.730
0.730
0.730

Truck
Light
(/vehkm)
0.304
0.305
0.303
0.303
0.302
0.302
0.358
0.327
0.315
0.310
0.307
0.306
0.305
0.305
0.304
0.304
0.370
0.339
0.326
0.321
0.319
0.318
0.317
0.316
0.316
0.316
0.424
0.393
0.381
0.376
0.374
0.373
0.372
0.372
0.371
0.371
0.473
0.442
0.431
0.425
0.427
0.425
0.424
0.424
0.424
0.424

Truck
Medium
(/vehkm)
0.497
0.498
0.496
0.496
0.495
0.495
0.549
0.517
0.506
0.502
0.501
0.500
0.499
0.498
0.498
0.498
0.565
0.533
0.522
0.519
0.517
0.516
0.515
0.515
0.514
0.514
0.639
0.607
0.596
0.593
0.592
0.591
0.590
0.590
0.589
0.589
0.709
0.678
0.668
0.664
0.665
0.663
0.663
0.663
0.663
0.663

Truck
Heavy
(/vehkm)
0.810
0.801
0.816
0.818
0.818
0.819
0.944
0.850
0.812
0.801
0.806
0.816
0.821
0.823
0.823
0.824
0.970
0.876
0.838
0.827
0.832
0.841
0.847
0.848
0.848
0.850
1.076
0.983
0.945
0.935
0.938
0.944
0.947
0.948
0.948
0.948
1.173
1.080
1.044
1.033
1.035
1.033
1.033
1.033
1.033
1.033

Truck
Articulated
(/veh-km)
1.147
1.149
1.146
1.146
1.146
1.146
1.306
1.207
1.170
1.161
1.157
1.155
1.155
1.154
1.154
1.154
1.344
1.245
1.209
1.199
1.196
1.194
1.193
1.193
1.193
1.192
1.496
1.398
1.363
1.353
1.350
1.348
1.348
1.348
1.348
1.348
1.633
1.536
1.505
1.498
1.499
1.498
1.497
1.497
1.497
1.497

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Parametrii flotei de vehicule reprezentative pentru Romania sunt prezentati in tabelul urmator (preturile sunt
exprimate in anul de baza 2015, valori economice).
Tabel 11-3 Parametrii de calcul ai costurilor unitare VOC

Economic Unit Costs


New Vehicle Cost (/vehicle)
Fuel Cost (/liter for MT, /MJ for NMT)
Lubricant Cost (/liter)
New Tire Cost (/tire)
Maintenance Labor Cost (/hour)
Crew Cost (/hour)
Interest Rate (%)
Utilization and Loading
Kilometers Driven per Year (km)
Hours Driven per Year (hr)
Service Life (years)
Percent of Time for Private Use (%)
Gross Vehicle Weight (tons)

Car Medium

Goods
Vehicle

10000
0.90
2.50
50.00
5.00
0.00
7.00

17000
0.90
2.50
75.00
5.00
0.00
7.00

20000
0.90
2.50
220.00
5.00
0.00
7.00

35000
0.90
2.50
220.00
5.00
0.00
7.00

70000
0.90
2.50
220.00
5.00
0.00
7.00

26000
0.90
2.50
170.00
5.00
0.00
7.00

42000
0.90
2.50
255.00
5.00
0.00
7.00

60000
0.90
2.50
255.00
5.00
0.00
7.00

89000
0.90
2.50
320.00
5.00
0.00
7.00

12000
550
10
100.00
1.20

35000
1100
9
0.00
2.00

80000
2000
9
0.00
3.00

80000
2000
9
0.00
6.00

80000
2000
9
0.00
11.00

50000
1300
9
0.00
6.00

50000
1800
10
0.00
12.00

70000
2000
10
0.00
20.00

80000
2000
10
0.00
30.00

Bus Light Bus Medium

Bus Heavy Truck Light

Truck
Medium

Truck
Truck
Heavy Articulated

Sursa: RED HMD-4 VOC model, World Bank

Beneficii din reducerea timpului de parcurs pentru pasageri (VOT)


Principalele considerente de ordin economic, luate in calcul la evaluarea economiilor de timp in analiza
economica a noii investitii de capital intr-o infrastructura sunt:
o

Economiile reale de timp generate de noua infrastructura;

216

Valorile atribuite acestor economii de timp atat pentru pasagerii care lucreaza, cat i pentru cei care
nu lucreaza si, de asemenea, valorile atribuite economiilor de timp referitoare la incarcatura
transportata.

Modelul de transport furnizeaza, pentru fiecare categorie de vehicule, debitul orar de vehicule pentru ambele
scenarii, precum i viteza de deplasare la diferite momente de timp viitor. Aceste valori sunt transformate n
valori monetare pe baza urmatorilor parametri:
o
o
o

media numrului de pasageri pe categorii de vehicule,


scopul cltoriei,
durata cltoriei n funcie de scopul cltoriei.

n perioada 2004 - 2006 s-a desfurat la nivelul Uniunii Europene un proiect de unificare a metodologiilor de
evaluare a costurilor pentru proiectele din domeniul transporturilor HEATCO.
De asemenea, n Romnia, n perioada 2006 - 2009, s-a derulat proiectul de Asisten tehnic pentru
elaborarea Master Planului General de Transport, referin MT: ISPA 2004/RO/16/ P/PA/001/02.
n ceea ce privete Valoarea timpului, n anexa IV la Documentul de lucru privind metoda de evaluare i
prioritizare a proiectelor n sectorul transporturilor (versiunea revizuit 3) elaborat n cadrul proiectului de
asistent tehnic pentru elaborarea Master Planului General de Transport al Romniei, este prezentat Nota
Direciei Generale Relaii Financiare Externe, aprobat de ctre Ministrul Transporturilor n octombrie 2008,
privind recomandarea metodei JASPERS de calcul a valorii timpului cu scop munc i cea pentru marf pentru
proiectele de transport.
n consecin, n cadrul analizei cost-beneficiu vor fi utilizate valorile timpului pentru pasageri i marf stabilite
de ctre Jaspers pentru Romnia, extrapolnd metodologia stabilit n studiul HEATCO.
Studiul face distinctia intre:
o
o

costul cu valoarea timpului la pasageri


costul cu imobilizarea marfii transportate

Versiunea decembrie 2008 pentru Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects to be supported
by the Cohesion Fund and the European Regional Development Fund in 2007-2013 recomanda o valoare a
timpului de 12.68/h (scopul serviciu), 4.88/hr (naveta) i 4,10 euro pe ora (non-munca), precum i un cost
unitar cu imobilizarea marfii de 1.89/tona/h, in preturi 2007. Avand in vedere creterea reala a PIB in
perioada 2007-2015 de 8,32% (sursa: INS, CNP) i aplicand o elasticitate de 0,7 a valorii timpului fata de
evolutia PIB, se obtin urmatoarele costuri unitare cu valoarea timpului, pe scop de calatorie i exprimate in
preturi 2015.
o
o
o
o

13,42 euro/ora pentru deplasarile in scop de serviciu


5,16 euro/ora pentru deplasarile cu scopul de calatorie naveta
4,34 euro/ora, pentru deplasarile non-work si
2,00 euro pe tona, pentru imobilizarea marfurilor transportate.

Asa cum s-a prezentat anterior, pentru a obtine valori unitare exprimate ca EURO/vehicul/ora, este nevoie de
luarea in considerare a urmatorilor parametri suplimentari:
o
o

distributia pe scopul calatoriei


gradul mediu de ocupare a vehiculelor

Aceste valori au fost extrase din cadrul Master Planului General de Transport pentru Romnia, Ghidul Naional
de Evaluare a Proiectelor n Sectorul de Transport i Metodologia de Prioritizare a Proiectelor din cadrul
Master Planului, Volumul 2, Partea C: Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare
i a Analizei de Risc, elaborat de AECOM pentru Ministerul Transporturilor in anul 2014, deorece contin
informatii mai actuale decat celelalte surse:
217

Pentru gradul mediu de incarcare a vehiculelor de transport marfa s-au utilizat informatiile din ghidul Jaspers.

Valorile finale ale timpului utilizate in cadrul calculului beneficiilor sunt prezentate in Tabelul 11.4.
Tabel 11-4 Determinarea costurilor cu valoarea timpului
Autoturisme
Cars

Autobuze
Buses

Autocamioane cu 2 osii
2 axle trucks

Autocamioane cu 3-4 osii


3-4 axle trucks

Autocamioane articulate
Articulated trucks

Trenuri rutiere
Road trains

Scop de calatorie
VOT (EURO
pe
pasager*ora)

Distributia
pe scop de
calatorie

VOT (EURO
pe
pasager*ora)

Distributia
pe scop de
calatorie

VOT (EURO
pe tona)

Distributia
pe scop de
calatorie

VOT (EURO
pe tona)

Distributia
pe scop de
calatorie

VOT (EURO
pe tona)

Distributia
pe scop de
calatorie

VOT (EURO
pe tona)

Distributia
pe scop de
calatorie

Afaceri

13.67

13%

10.97

6%

2.04

100%

2.04

100%

2.04

100%

2.04

100%

Naveta

5.26

33%

3.78

21%

Personal

4.42

44%

3.17

71%

Vacanta

4.42

10%

3.17

2%

Valoarea medie a timpului


(Euro pe pasager*ora)

5.90

3.77

2.04

2.04

2.04

2.04

Grad mediu de
ocupare/incarcare

1.60

18.00

1.00

3.00

9.00

10.00

Determinarea valorii medii


a timpului (Euro pe
vehicul*ora)

9.44

67.80

2.04

6.11

18.34

20.37

Sursa: Analiza Consultantului a datelor GTMP

Beneficii din reducerea numarului de accidente


Incidena de apariie a accidentelor rutiere se calculeaza n funcie de categoria drumului (drum naional, drum
judeean sau autostrad), de tipul zonei traversate (urban/rural) i de numrul de vehicule-km care circul pe
respectivul drum.
Totodat, pentru fiecare accident, n funcie de categoria drumului, se estimeaz un numr de victime,
respectiv un numr de decedai, rnii grav i rnii uor.
In ceea ce priveste ratele de incidenta precum i costurile asociate accidentelor, se vor utiliza informatiile
incluse in Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc,
componenta a Ghidului Naional de Evaluarea a Proiectelor de transport din Romania, GTMP.
Ratele de incidenta a accidentelor pe categorii de drumuri naionale (urbane i interurbane) precum i pe clase
de severitate sunt prezentate in tabelul urmator. Tabelul include i ratele determinate pentru reeaua stradal
a municipiului Slobozia.
Tabel 11-5 Ratele de incidenta a accidentelor (numar accidente la 1 milion veh-km)
Decese

Raniri grave

Raniri usoare

DN Rural

0.0229

0.0641

0.1497

DN Urban

0.2347

0.7138

1.5860

Strzi Slobozia

0.0833

0.2696

0.9237

Sursa: GTMP, Ghid privind Elaborarea Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc i Analiza Consultantului a
statisticii accidentelor

218

Datele referitoare la valoarea unui accident evitat, pe categorii, n Romnia, au fost preluate din ghidul
Guidelines for Cost Benefit Analysis of Transport Projects. Astfel, au fost utilizate valorile unitare stabilite de
JASPERS pentru Romnia, pe categorii de accidente, extrapolnd metodologia stabilit n studiul HEATCO
(preturi 2007).
o
o
o

Decese: 435.737 Euro


Raniri grave: 58.819 Euro
Raniri usoare: 4.219 Euro

In preturi 2015, aplicand creterea PIB de 1,11 i o elasticitate fata de PIB de 0,7 acestea devin:
o
o
o

Decese: 461.114 Euro


Raniri grave: 62.245 Euro
Raniri usoare: 4.465 Euro

Beneficii din reducerea efectelor negative asupra mediului


Pentru evaluarea acestor categorii de beneficii s-a folosit metodologia descrisa in Documentul de lucru privind
metoda de evaluare i prioritizare a proiectelor in sectorul Transporturi (Versiunea revizuita 3), din cadrul
GMTP.
Astfel, se mentioneaza urmatoarele categorii de beneficii exogene, in concordante cu Manualul CE:
o
o
o

beneficii din reducerea poluarii atmosferice


beneficii din variatiile climatice, si
beneficii din reducerea poluarii fonice.

Beneficiile din reducerea poluarii atmosferice


Costurile poluarii atmosferice depind de doi factori:
o
o

emisiile poluante pe vehicul km, si


costul unitar pentru o tona de poluant.

Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost extrase din baza de date de emisii TREMOVE (conform
recomandarilor din GMTP), care furnizeaza informatii pentru Romnia i pentru diverse orizonturi de timp
(2010, 2020 i 2030).
Din baza de date au fost derivate emisiile unitare pe vehicul km; valorile pentru anii intermediari de
prognoza au fost interpolate liniar.
Costurile unitare cu poluantii recomandate sunt derivate din Manualul CE despre costurile externe n sectorul
de transporturi. Aceste costuri sunt prezentate n tabelul de mai jos.
Tabel 11-6 Costurile unitare cu poluarea locala a aerului i cu emisiile cu efect de sera (Euro/tona, preturi fixe 2015)
CO2

NMVOC
evacuat

NOx evacuat

PM evacuat
oras

PM neevacuat

SO2 evacuat

Cost preturi 2015

27

205

1,228

19,234

7,007

1,023

Cost preturi 2007

25

190

1,139

17,843

6,500

949

Din baza de date TREMOVE au fost extrase cantitatile totale de emisii poluante, pentru ansamblul retelei de
drumuri, exprimate ca tone / veh*km.
Urmatoarele categorii de emisii poluante au fost luate in considerare, conform tabelului anterior:
o

noxe NOx
219

o
o
o
o
o

emisii NMVOC
emisii de oxizi de sulf SO2
particule fine evacuate 2,5
particule neevacuate 10
dioxid de carbon CO2

TREMOVE ofera cantitati totale de emisii poluante pentru doua categorii de momente de timp, i anume in
timpul orelor de varf (PK)si in afara orelor de varf (OP), exprimate ca total emisii (tone) pe milioane veh*km (la
nivelul intregului an i pentru intreaga retea de drumuri, pe categorii de vehicule).
Pentru a obtine emisiile unitare, exprimate ca tone pe veh*km*zi, s-au parcurs urmatorii pasi:
o
o

s-au obtinut medii zilnice anuale, considerandu-se un numar de 4 ore de varf, conform estimarilor
TREMOVE
s-au obtinut cantitati totale anuale de emisii pe veh*km, pe categorii de vehicule in ambele scenarii
Fara i Cu Proiect.

Pentru anii intermediari de prognoza a fost aplicata o interpolare geometrica; de asemenea, incepand cu anul
de prognoza 2030 ratele unitare au fost extrapolate.
Beneficiile din reducerea poluarii fonice
n cazul zgomotului metoda propusa este mai simpla: se bazeaza pe o serie de costuri standard pe tip de
vehicul, tip de mediu i moment al zilei. Costurile originale din Manualul CE au fost adaptate astfel nct sa
reflecte diferenta dintre PIB mediu / cap de locuitor al UE i cel din Romnia. Valorile recomandate sunt
prezentate n tabelul de mai jos.
Tabel 11-7 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi 2007)
Categorii de vehicule
Autoturism
Microbuz
Autobuz
LGV
HGV
Tren de pasageri
Tren de marfa

Timpul zilei

Urban

Suburban

Rural

Zi

0.20

0.03

0.00

Noapte

0.37

0.06

0.01

Zi

0.41

0.06

0.01

Noapte

0.74

0.12

0.01

Zi

1.02

0.16

0.02

Noapte

1.85

0.29

0.03

Zi

1.02

0.16

0.02

Noapte

1.85

0.29

0.03

Zi

1.87

0.29

0.03

Noapte

3.41

0.53

0.06

Zi

6.30

5.49

0.69

Noapte

20.79

9.17

1.14

Zi

11.18

10.68

1.33

Noapte

45.60

18.05

2.25

Costurile unitare au fost transformate in preturi fixe 2015; se vor folosi costuri medii, conform tabelului
urmator, considerand o proportie de 20% pentru traficul de autoturisme care se desfasoara in timpul noptii i
de respectiv 30% pentru vehiculele de transport marfa.

220

Tabel 11-8 Costurile cu impactul poluarii fonice (euro cent / veh-km, preturi fixe 2015)
Mediu

Turisme

Camioane cu 2
osii

Camioane cu 3-4
osii

Autovehicule
articulate

Autobuze

Rural

0.002

0.025

0.025

0.042

0.023

Urban

0.265

1.449

1.449

2.658

1.306

Considerand totalul veh-km in scenariile Fara Proiect i Cu Proiect, distributia acestora pe mediile urban i
interuban precum i costurile unitare pe unitatea de masura, se obtine fluxul de beneficii din reducerea
poluarii fonice.

221

11.3

Anexa 3 Interviuri la nivelul gospodariilor si cu pietoni si biciclistii (extras)

Extras din chestionarul privind mobilitatea populaiei

Timestamp

2/22/2016 18:20:07

n opinia dvs, care este Care sunt principalele


principala problem
probleme legate de
Care sunt principalele
ntmpinat n timpul parcarea autovehiculelor probleme ale circulaiei
deplasrilor efectuate n n zonele de interes ale auto n oraul Slobozia?
interiorul oraului?
oraului?

[1] Parcrile pt
autoturisme

2/26/2016 22:54:10 [6] Strzi degradate

2/26/2016 22:55:51

[1] Parcrile pt
autoturisme

Care sunt principalele


probleme ntmpinate
de pietoni?

[2] Timpii de traversare


[5] nu tiu / nu rspund la interseciile
semaforizate

[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea

[4] Intersecii
[1] Trotuare prea
[2] Lipsa rastelurilor sau
[4] Mijloace de transport
necorespunztoare sau nguste i / sau n stare a zonelor speciale de
[2] Cu bicicleta
necorespunztoare
cu circulaie ngreunat proast
parcare a bicicletelor

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[3] Strzi degradate

[2] Timpii de traversare


la interseciile
semaforizate

[1] Parcrile pt
2/26/2016 23:01:26
autoturisme

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[3] Strzi degradate

2/26/2016 23:02:21

[1] Parcrile pt
autoturisme

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[3] Strzi degradate

2/26/2016 23:03:27

[1] Parcrile pt
autoturisme

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[3] Strzi degradate

[1] Parcrile pt
autoturisme

[1] Trotuare prea


[2] Locuri de parcare
[3] Strzi degradate
nguste i / sau n stare
insuficiente
proast
[3] Semnalizarea slab
[3] Conflictele cu
[5] nu tiu / nu rspund
a acestora
autovehiculele

[1] Parcrile pt
2/26/2016 23:06:57
autoturisme

2/26/2016 23:08:04

[1] Parcrile pt
autoturisme

2/26/2016 23:09:05 [6] Strzi degradate

2/26/2016 23:10:01

2/26/2016 23:11:15

2/26/2016 23:12:20

[1] Parcrile pt
autoturisme

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[3] Strzi degradate

[3]

[3] Semnalizarea slab


[3]
a acestora
[2] Locuri de parcare
insuficiente

[3]

[2] Staii amplasate la


distane prea mari

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[5] Biletele /
abonamentele de
calatorie sunt prea
scumpe
[2] Staii amplasate la
distane prea mari

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[3] Frecven mic de


circulaie

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[1] Trotuare prea


[2] Lipsa rastelurilor sau
[2] Staii amplasate la
nguste i / sau n stare a zonelor speciale de
distane prea mari
proast
parcare a bicicletelor

2/26/2016 23:26:09

[1] Parcrile pt
autoturisme

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[3] Strzi degradate

2/26/2016 23:27:31

[1] Parcrile pt
autoturisme

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[3] Strzi degradate

2/26/2016 23:28:31

[1] Parcrile pt
autoturisme

[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea

[1] Prea multe vehicule


grele pe strzi

[4] Lipsa pistelor pt


biciclete

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[2] Corelarea
semafoarelor

2/26/2016 23:31:07 [6] Strzi degradate

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[2] Corelarea
semafoarelor

[4] nu dein un
autoturism personal

Gara

Parcul Ialomita

30 [4] personal

[1] mers pe jos

[3] 25-30

[1] angajat

Masculin

[3] Cu autoturismul
personal

[3] nu sunt dispus() s


Gara
renun la autoturism

Central

15 [4] personal

[1] mers pe jos

[1] 14-20

[3] elev / student

Masculin

[1] Pe jos

[4] nu dein un
autoturism personal

Gara

Market Ialomita

30 [3] cumprturi

[1] mers pe jos

[1] 14-20

[3] elev / student

Masculin

[2] Cu bicicleta

[4] nu dein un
autoturism personal

Gara

BRD

15 [4] personal

[1] mers pe jos

[3] Cu autoturismul
personal

[3] nu sunt dispus() s


Central
renun la autoturism

Paltinisu

15

[2] Cu bicicleta

[4] nu dein un
autoturism personal

Ialomita

Catedrala

Gara

Ialomita

[1] Pe jos

Nisipuri

Kaufland

Spital

Perieti

[1] interes de serviciu /


profesional

7 [4] personal

20 [3] cumprturi

[5] 40-50

[1] angajat

Feminin

[4] autoturism personal [3] 25-30

[1] angajat

Masculin

[3] bicicleta

[2] 20-25

[2] omer

Masculin

[1] mers pe jos

[2] 20-25

[3] elev / student

Feminin

[4] autoturism personal [5] 40-50

[1] angajat

Feminin

25 [3] cumprturi

[1] mers pe jos

[3] 25-30

[1] angajat

Feminin

30 [4] personal

[1] mers pe jos

[3] 25-30

[2] omer

Masculin

[4] autoturism personal [4] 30-40

[1] angajat

Feminin

2 [3] cumprturi

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[2] Staii amplasate la


distane prea mari

[1] Pe jos

[4] nu dein un
autoturism personal

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[3] Frecven mic de


circulaie

[3] Cu autoturismul
personal

[3] nu sunt dispus() s


Eugenia
renun la autoturism

Kaufland

[4] Interaciunea cu
autovehicule

[3] Frecven mic de


circulaie

[1] Pe jos

[4] nu dein un
autoturism personal

Piata mare

Gara

15 [4] personal

[1] mers pe jos

[2] 20-25

[2] omer

Masculin

Gara

Kaufland

10 [3] cumprturi

[1] mers pe jos

[2] 20-25

[3] elev / student

Feminin

Ialomita

Kaufland

30

[1] mers pe jos

[3] 25-30

[1] angajat

Feminin

[3] Lipsa unor centre de [2] Staii amplasate la


nchiriat biciclete
distane prea mari
[1] Lipsa pistelor pt
biciclete

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[3] Frecven mic de


circulaie

[3] Lipsa unor centre de [2] Staii amplasate la


nchiriat biciclete
distane prea mari
[1] Lipsa pistelor pt
biciclete

[2] Cu bicicleta

[1] Numr insuficient de


[1] Pe jos
autobuze

[3] Frecven mic de


circulaie

[3] Lipsa unor centre de [2] Staii amplasate la


nchiriat biciclete
distane prea mari

[1] Trotuare prea


[2] Lipsa rastelurilor sau
[3] Frecven mic de
nguste i / sau n stare a zonelor speciale de
circulaie
proast
parcare a bicicletelor
[1] Trotuare prea
nguste i / sau n stare
proast
[1] Trotuare prea
nguste i / sau n stare
proast

Feminin

[4] nu dein un
autoturism personal

[3] Strzi degradate

[3] Strzi degradate

[1] angajat

Piata mare

[1] Trotuare prea


[2] Lipsa rastelurilor sau
[2] Staii amplasate la
nguste i / sau n stare a zonelor speciale de
distane prea mari
proast
parcare a bicicletelor

[1] Parcrile pt
autoturisme

[4] 30-40

[3] nu sunt dispus() s


BRD
renun la autoturism

[3] Conflictele cu
autovehiculele

[3] Strzi degradate

[1] mers pe jos

[4] nu dein un
autoturism personal

[1] Prea multe vehicule


grele pe strzi

[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea

10 [4] personal

[3] Cu autoturismul
personal

[1] Parcrile pt
autoturisme

[2] Locuri de parcare


insuficiente

Sexul respondentului

GARA

[2] Staii amplasate la


distane prea mari

[5]

[1] Trotuare prea


nguste i / sau n stare
proast
[1] Trotuare prea
nguste i / sau n stare
proast
[1] Trotuare prea
nguste i / sau n stare
proast
[1] Trotuare prea
nguste i / sau n stare
proast

Categorie profesional

CASA DE CULTURA

[1] Numr insuficient de [3] Cu autoturismul


autobuze
personal

[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea
[2] Locuri de parcare
insuficiente

Vrsta respondent

[1] un sistem de
transport n comun
modernizat

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[1] Trotuare prea


[2] Lipsa rastelurilor sau
[2] Staii amplasate la
nguste i / sau n stare a zonelor speciale de
distane prea mari
proast
parcare a bicicletelor

[1] Trotuare prea


Strzi degradate
nguste i / sau n stare
proast
[1] Trotuare prea
Strzi degradate
nguste i / sau n stare
proast
[1] Trotuare prea
Strzi degradate
nguste i / sau n stare
proast
[1] Trotuare prea
nu tiu / nu rspund nguste i / sau n stare
proast

Pentru cea mai


V rugm s ne indicai
Timpul aproximativ n V rugm s ne indicai
frecvent cltorie
modalitatea de
care parcurgei aceast
scopul celei mai
efectuat, v rugam s
deplasare utilizat cel
distan (minute)
frecvente cltorii
ne indicai:
mai frecvent

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[2] Locuri de parcare


insuficiente

2/26/2016 23:14:46 [6] Strzi degradate

2/26/2016 23:30:01

[3] Conflictele cu
autovehiculele
[1] Trotuare prea
nguste i / sau n stare
proast

[4] Mijloace de transport [3] Cu autoturismul


necorespunztoare
personal

[1] Parcrile pt
autoturisme

2/26/2016 23:13:32 [6] Strzi degradate

2/26/2016 23:16:12

[1] Parcari
degradate/ntr-o stare
rea

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[1] Trotuare prea


[1] Lipsa pistelor pt
nguste i / sau n stare
biciclete
proast

[3] Semnalizarea slab [2] Corelarea


a acestora
semafoarelor

2/26/2016 23:05:51 [6] Strzi degradate

Suntei dispus() s
Pentru cea mai
Caracterizai transportul ntr-un mediu ideal, cum
renunai la utilizarea
frecvent cltorie
n comun existent la
ai prefera s v
autoturismului personal efectuat, v rugam s
nivelul oraului
deplasai?
pentru:
ne indicai:

[2] Locuri de parcare


insuficiente

[4] Lipsa pistelor pt


2/26/2016 22:57:21
biciclete

2/26/2016 23:04:36

Care sunt principalele


probleme ntmpinate
de bicicliti?

[1] un sistem de
transport n comun
modernizat
[1] un sistem de
transport n comun
modernizat

3 [3] cumprturi

[1] interes de serviciu /


profesional

[3] Cu autoturismul
personal

[3] nu sunt dispus() s


Central
renun la autoturism

Takko

5 [3] cumprturi

[4] autoturism personal [4] 30-40

[1] angajat

Masculin

[2] Cu bicicleta

[2] mai multe piste i


faciliti pentru bicicliti Parc gara
/ pietoni

Piata mare

3 [4] personal

[3] bicicleta

[1] 14-20

[3] elev / student

Masculin

[1] Pe jos

[4] nu dein un
autoturism personal

Flanco

20 [3] cumprturi

[2] transport public

[2] 20-25

[3] elev / student

Feminin

Kaufland

12 [4] personal

[3] bicicleta

[2] 20-25

[2] omer

Masculin

Paltinisu

15 [4] personal

[1] mers pe jos

[2] 20-25

[3] elev / student

Masculin

3 [4] personal

[3] bicicleta

[2] 20-25

[3] elev / student

Masculin

Kaufland

7 [3] cumprturi

[3] bicicleta

[2] 20-25

[3] elev / student

Masculin

Kaufland

25 [3] cumprturi

[1] angajat

Masculin

[2] Cu bicicleta

[1] Pe jos

[2] Cu bicicleta

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[3] Frecven mic de


circulaie

[2] Cu bicicleta

[1] Lipsa pistelor pt


biciclete

[2] Staii amplasate la


distane prea mari

[3] Cu autoturismul
personal

Matei Basarab

[2] mai multe piste i


faciliti pentru bicicliti MB-uri
/ pietoni
[2] mai multe piste i
faciliti pentru bicicliti Centru
/ pietoni
[1] un sistem de
transport n comun
modernizat

Piata

[2] mai multe piste i


faciliti pentru bicicliti Hotel Central
/ pietoni
[1] un sistem de
transport n comun
Zona Altex
modernizat

222

Parc Gara

[4] autoturism personal [4] 30-40

11.4 Anexa 4 - Recensminte de circulaie desfurate de consultant (extras)


Cod rencesamant

81
Vehicule usoare
(autoturisme,
microbuze,
furgonete)

Interval Biciclete,
index
orar
motociclete
0
0-1
1
1-2
2
2-3
3
3-4
4
4-5
5
5-6
6
6-7
7
7-8
8
8-9
9
9-10
10
10-11
11
11-12
12
12-13
13
13-14
14
14-15
15
15-16
16
16-17
17
17-18
18
18-19
19
19-20
20
20-21
21
21-22
22
22-23
23
23-24
Total vehicule

0
0
0
0
0
0
1
3
2
2
2
2
2
2
2
1
1
2
2
1
0
0
0
0
25

44
38
36
40
52
85
116
285
366
272
210
198
196
193
258
260
216
176
149
136
116
79
75
48
3644

spre

Gara

Vehicule usoare Vehicule medii de Vehicule grele de


de transport
transport marfuri transport marfuri
Total
Autobuze,
marfuri
(Autocamioane cu
(Vehicule
vehicule
autocare
(Autocamioane cu
3 sau 4 osii
articulate (5+ osii,
fizice
2 osii (+derivate))
(+derivate))
TIR), trenuri
1
1
0
0
46
1
1
0
0
40
1
1
0
0
38
1
1
0
0
42
1
1
0
0
54
1
1
0
2
89
1
1
0
3
122
4
1
0
15
308
2
1
0
5
376
3
1
0
1
279
2
1
0
5
220
2
1
0
5
208
2
1
0
5
206
1
1
0
1
198
2
1
0
5
268
2
1
0
5
269
1
1
0
5
224
2
1
0
4
185
2
1
0
4
158
2
1
0
3
143
1
1
0
3
121
1
1
0
2
83
1
1
0
0
77
1
1
0
0
50
38
24
0
73
3804

Distributia

genereaza >>>>

3779 veh. fizice

400

350

300

vehicule fizice

250

200

150

100

50

0
0

10

11

12
ora

223

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

11.5 Anexa 5 Rezultatele testrii proiectelor


Tabel 11-9 Rezultatele testarii pentru: S30: Modernizare drum comunal intre Slobozia Amara ca varianta alternativa de
imbunatatire a conectivitatii
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,870,015

290,485,568

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,480,890

37,425,184

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,164,268

2,851,643

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,515,173

330,762,394

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,290,571

6,785,537

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

477,930

728,075

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,592

57,064

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,807,093

7,570,676

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,218,364.2

393.3

373.1

4,067.2

3,865.4

65.9

62.6

110.0

104.4

SO 2 evacuat

15.6

14.8

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

3.612

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

-0.682

mil. Euro

-5.5%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

11.575

mil. Euro

93.3%

0.076

mil. Euro

0.6%

1.436

mil. Euro

11.6%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)


D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

16.63%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

8,949,059

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

330,762,394

-0.19%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,570,676

-1.28%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.24

-0.26%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.76

-0.22%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.86

0.04%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

72,039

-5.38%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.69

-5.27%

1,370

1,442

5.00%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

4.20

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

224

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S30 Modernizare drum comunal intre Slobozia Amara ca varianta


alternativa de imbunatatire a conectivitatii

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2019-2020

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
ale mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 6 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

3.61

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

225

Tabel 11-10 Rezultatele testarii pentru: S31: Constructie Pod peste raul Ialomia pentru asigurarea conexiunii centrului
administrativ al Mun Slobozia prin Bd. Chimiei catre DJ201 spre Ciulnita si spre autostrada A2 Bucuresti-Constanta
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

198,204,264

279,075,543

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,451,464

37,418,614

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,141,751

2,845,759

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

227,797,478

319,339,916

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,147,949

6,704,277

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

475,609

734,970

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,614

58,724

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,662,172

7,497,972

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,171,962.4

393.3

361.4

4,067.2

3,844.4

65.9

61.9

110.0

102.4

SO 2 evacuat

15.6

14.5

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

3.000

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

24.279

mil. Euro

46.8%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

23.408

mil. Euro

45.1%

2.270

mil. Euro

4.4%

1.960

mil. Euro

3.8%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

57.50%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

49,046,370

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

21.17

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

319,339,916

-3.77%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,497,972

-2.26%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.52

0.74%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.34

-4.32%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

21.74

-5.09%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

70,298

-7.99%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

142.27

-6.32%

1,370

1,457

5.94%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

mil. Euro, fara TVA

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

226

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S31 Constructie Pod peste raul Ialomita pentru asigurarea conexiunii


centrului administrativ al Mun Slobozia prin Bd. Chimiei catre DJ201
spre Ciulnita si spre autostrada A2 Bucuresti-Constanta

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2019-2020

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 0,4 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

3.00

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

227

Tabel 11-11 Rezultatele testarii pentru: S32: Connstructie centura de ocolire nord (conectare DN21-DN2C)
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,741,305

289,577,769

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,496,519

37,416,515

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,129,541

2,810,423

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,367,366

329,804,707

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,220,483

6,681,833

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

477,180

726,321

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

37,864

56,017

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,735,528

7,464,171

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,214,215.6

393.3

372.2

4,067.2

3,860.9

65.9

62.5

110.0

104.2

SO 2 evacuat

15.6

14.8

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

2.614

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

3.256

mil. Euro

11.1%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

24.458

mil. Euro

83.1%

0.236

mil. Euro

0.8%

1.482

mil. Euro

5.0%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

39.01%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

26,930,270

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

329,804,707

-0.48%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,464,171

-2.72%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.35

0.13%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.72

-0.54%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.70

-0.67%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

71,871

-5.63%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.44

-5.45%

1,370

1,445

5.17%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

13.77

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

228

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S32 Connstructie centura de ocolire nord (conectare DN21-DN2C)

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2017-2018

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
ale mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune constructia variantei de ocolire pe o lungime de 4,4 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

2.61

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

229

Tabel 11-12 Rezultatele testarii pentru: S33: Modernizarea completa a axului est-vest reprezentat de Bd. Matei Basarab intre
giratoriu Gara si intersectia Petrom (moderniarea infrastructurii rutire, amenajare pista de biciclete, modernizarea sistemului de
iluminat public, modernizarea statiilor de autobuz)
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,741,305

289,577,769

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,496,519

37,416,515

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,129,541

2,810,423

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,367,366

329,804,707

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,220,483

6,681,833

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

477,180

726,321

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

37,864

56,017

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,735,528

7,464,171

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,214,215.6

393.3

372.2

4,067.2

3,860.9

65.9

62.5

110.0

104.2

SO 2 evacuat

15.6

14.8

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

2.614

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

3.256

mil. Euro

11.1%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

24.458

mil. Euro

83.1%

0.236

mil. Euro

0.8%

1.482

mil. Euro

5.0%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

39.01%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

26,930,270

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

329,804,707

-0.48%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,464,171

-2.72%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.35

0.13%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.72

-0.54%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.70

-0.67%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

71,871

-5.63%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.44

-5.45%

1,370

1,445

5.17%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

13.77

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

230

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S33 Modernizarea completa a axului est-vest reprezentat de Bd.


Matei Basarab intre giratoriu Gara si intersectia Petrom
(moderniarea infrastructurii rutire, amenajare pista de biciclete,
modernizarea sistemului de iluminat public, modernizarea statiilor
de autobuz)

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2017-2018

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 3 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

1.78

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei n cadrul POR 20142020, P.I. 4


Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

231

Tabel 11-13 Rezultatele testarii pentru: S35: Constructia unui pasaj suprateran la intersectia DN2A - DN2C - Bd Matei Basarab
pentru asigurarea fluidizarii traficului
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,188,950

290,220,293

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,451,216

37,356,586

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,140,484

2,850,329

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

231,780,650

330,427,207

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,325,862

6,854,361

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

481,466

732,698

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,751

57,877

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,846,079

7,644,937

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,215,182.1

393.3

372.7

4,067.2

3,859.5

65.9

62.5

110.0

104.2

SO 2 evacuat

15.6

14.8

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

2.500

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

2.431

mil. Euro

35.1%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

2.817

mil. Euro

40.7%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

0.197

mil. Euro

2.8%

1.481

mil. Euro

21.4%

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

15.21%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

4,534,490

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

330,427,207

-0.29%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,644,937

-0.30%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.33

0.07%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.75

-0.31%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.76

-0.38%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

71,950

-5.51%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.47

-5.43%

1,370

1,444

5.15%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

3.39

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

232

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S35 Constructia unui pasaj suprateran la intersectia DN2A - DN2C Bd Matei Basarab pentru asigurarea fluidizarii traficului

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2020

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune constructia pasajului suprateran cu o lungime totala de 0,6


km pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

2.50

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei din surse bugetare publice sau din alte
surse atrase.
Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

233

Tabel 11-14 Rezultatele testarii pentru: S36: Modernizarea completa a Soselei Brailei modernizarea infrastructurii rutiere,
amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,845,370

291,291,389

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,471,382

37,417,785

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,137,013

2,846,409

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,453,765

331,555,583

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,320,334

6,844,236

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

478,836

728,917

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,645

57,781

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,837,815

7,630,933

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,220,800.8

393.3

373.8

4,067.2

3,864.9

65.9

62.6

110.0

104.5

SO 2 evacuat

15.6

14.9

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

1.124

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

0.211

mil. Euro

3.3%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

4.819

mil. Euro

75.2%

-0.040

mil. Euro

-0.6%

1.414

mil. Euro

22.1%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)


D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

26.65%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

5,328,972

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

331,555,583

0.05%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,630,933

-0.48%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.42

0.40%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.79

0.06%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.77

-0.35%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

72,153

-5.21%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.75

-5.22%

1,370

1,442

4.96%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

6.97

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

234

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S36 Modernizarea completa a Soselei Brailei modernizarea


infrastructurii rutiere, amenajarea pistelor de biciclete si a
trotuarelor, amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea
sistemului de iluminat public

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2017-2019

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,9 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

1.12

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei n cadrul POR 20142020, P.I. 4


Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

235

Tabel 11-15 Rezultatele testarii pentru: S37: Modernizarea completa a infrastructurii rutiere in zona centrala (P-ta Garii Bd. Unirii
Bd. Cosminului) modernizarea infrastructurii rutiere, amenajarea pistelor de biciclete si a trotuarelor, amenajarea statiilor de
autobuz, modernizarea sistemului de iluminat public
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,528,941

290,976,963

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,476,937

37,378,482

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,138,353

2,841,934

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,144,230

331,197,379

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,302,813

6,820,020

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

481,515

732,032

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,948

58,079

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,823,276

7,610,132

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,218,639.1

393.3

373.4

4,067.2

3,862.0

65.9

62.6

110.0

104.4

SO 2 evacuat

15.6

14.8

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

1.406

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

2.169

mil. Euro

21.2%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

6.590

mil. Euro

64.3%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

0.045

mil. Euro

0.4%

1.440

mil. Euro

14.1%

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

31.79%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

8,898,645

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

331,197,379

-0.05%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,610,132

-0.75%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.46

0.54%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.78

-0.05%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.71

-0.60%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

72,075

-5.33%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.60

-5.33%

1,370

1,443

5.06%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

8.91

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

236

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S37 Modernizarea completa a infrastructurii rutiere in zona centrala


(Pta Garii Bd. Unirii Bd. Cosminului) modernizarea
infrastructurii rutiere, amenajarea pistelor de biciclete si a
trotuarelor, amenajarea statiilor de autobuz, modernizarea
sistemului de iluminat public

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2017-2019

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 2,3 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

1.41

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei n cadrul POR 20142020, P.I. 4


Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

237

Tabel 11-16 Rezultatele testarii pentru: S38: Modernizarea infrastructurii rutiere Bd. Chimiei infrastructura rutiera, amenajare
pista de biciclete pentru conexiune centru cu Parcul Mare, alei pietonale, iluminat public
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,677,930

291,139,053

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,471,382

37,404,766

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,136,677

2,842,963

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,285,989

331,386,781

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,319,950

6,846,727

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

481,543

732,927

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,853

57,904

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,840,346

7,637,558

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,219,797.2

393.3

373.6

4,067.2

3,863.7

65.9

62.6

110.0

104.5

SO 2 evacuat

15.6

14.9

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

0.939

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

1.013

mil. Euro

16.7%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

3.621

mil. Euro

59.7%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

0.002

mil. Euro

0.0%

1.427

mil. Euro

23.5%

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

30.16%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

5,164,555

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

331,386,781

0.00%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,637,558

-0.39%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.33

0.08%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.78

0.00%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.83

-0.07%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

72,119

-5.26%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.69

-5.27%

1,370

1,442

5.00%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

7.90

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

238

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S38 Modernizarea infrastructurii rutiere Bd. Chimiei


infrastructura rutiera, amenajare pista de biciclete pentru conexiune
centru cu Parcul Mare, alei pietonale, iluminat public

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2017-2019

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,6 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

0.94

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei n cadrul POR 20142020, P.I. 4


Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

239

Tabel 11-17 Rezultatele testarii pentru: S39: Extinderea Soselei Sudului si asigurare penetratie in Bd. Matei Basarab, pentru
asigurarea unei alternative la axul central prin zona sud si oferirea de premise pentru dezvoltare urbana a zonei sud
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,692,417

291,097,056

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,471,382

37,399,178

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,136,834

2,846,409

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,300,633

331,342,642

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,339,987

6,869,932

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

481,679

732,448

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,889

58,121

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,860,554

7,660,501

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,219,624.2

393.3

373.6

4,067.2

3,863.5

65.9

62.6

110.0

104.4

SO 2 evacuat

15.6

14.9

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

1.042

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

0.166

mil. Euro

7.2%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

0.711

mil. Euro

30.7%

0.007

mil. Euro

0.3%

1.429

mil. Euro

61.8%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)


D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

12.44%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

1,316,312

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

331,342,642

-0.01%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,660,501

-0.09%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.31

0.00%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.78

-0.01%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.85

-0.01%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

72,111

-5.27%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.68

-5.27%

1,370

1,442

5.01%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

2.72

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

240

Variatie

241

Tabel 11-18 Rezultatele testarii pentru: S40: Modernizarea infrastructurii rutiere in zona de Nord pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viitor Str. Ianache Sos. Nordului Str. Closca Str. Garii
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,904,445

291,184,824

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,477,937

37,397,703

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,143,181

2,843,741

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,525,564

331,426,267

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,274,502

6,788,183

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

481,413

732,684

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,807

57,791

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,794,722

7,578,658

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,220,197.9

393.3

373.8

4,067.2

3,863.9

65.9

62.6

110.0

104.5

SO 2 evacuat

15.6

14.9

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

2.206

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

3.206

mil. Euro

21.0%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

10.646

mil. Euro

69.8%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

-0.027

mil. Euro

-0.2%

1.420

mil. Euro

9.3%

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

30.76%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

13,133,999

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

331,426,267

0.01%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,578,658

-1.17%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.86

1.92%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.78

0.02%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.42

-1.93%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

72,121

-5.26%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.68

-5.27%

1,370

1,442

5.01%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

8.45

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

242

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S40 Modernizarea infrastructurii rutiere in zona de Nord pentru


sustinerea de trasee transport public in comun: Str. Viitor Str.
Ianache Sos. Nordului Str. Closca Str. Garii

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2017-2019

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 2,2 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

2.21

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei n cadrul POR 20142020, P.I. 4


Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

243

Tabel 11-19 Rezultatele testarii pentru: S41: Modernizarea instrastructurii rutiere in zona centrala pentru sustinerea de trasee
transport public in comun: Str. Viilor, str. Independentei si Str. Ianache
Scenariul Do-Minimum

Indicatori
Impactul asupra cererii de
transport:
A. Distanta parcursa de
vehicule
Impactul asupra cererii de
transport:
B. Timpul total alocat
deplasarii vehiculelor

Scenariul Do-Something

2015

2020

2030

2015

2020

2030

Total autoturisme*km

157,743,937

202,715,799

291,127,249

157,743,937

202,811,746

291,196,569

Total camioane*km

22,069,721

27,471,382

37,403,371

22,069,721

27,481,332

37,400,050

Total autobuze*km

1,696,772

2,136,834

2,846,409

1,696,772

2,140,521

2,845,321

Total vehicule*km

181,510,430

232,324,015

331,377,029

181,510,430

232,433,599

331,441,940

Total autoturisme*ore

3,240,970

4,342,520

6,876,501

3,240,970

4,310,889

6,841,831

Total camioane*ore

374,082

481,685

732,862

374,082

481,258

731,562

Total autobuze*ore

29,932

38,889

58,126

29,932

38,933

58,045

Total vehicule*ore

3,644,984

4,863,094

7,667,490

3,644,984

4,831,080

7,631,438

GHE (CO 2 )

2,336,660.7

NMVOC evacuat

C. Efectele asupra mediului


NOx evacuat
pe orizontul de prognoza
PM evacuat
2015-2045 (tone)
PM neevacuat

2,220,192.6

393.3

373.7

4,067.2

3,864.1

65.9

62.6

110.0

104.5

SO 2 evacuat

15.6

14.9

Cost de constructie (preturi fixe 2016, neactualizat)

1.519

mil. Euro, fara TVA

Beneficii din reducerea VOC (actualizate)

1.540

mil. Euro

20.4%

Beneficii din reducerea VOT (actualizate)

4.592

mil. Euro

61.0%

Beneficii din reducerea nr de accidente (actualizate)

-0.020

mil. Euro

-0.3%

1.421

mil. Euro

18.9%

D. Indicatorii de apreciere a
Beneficii din reducerea efectelor asupra mediului (actualizate)
eficientei economice
Rata Interna de Rentabilitate Economica (EIRR)

24.76%

Valoarea Neta Actualizat Economica (ENPV)

6,078,632

Raportul Beneficii / Costuri (BCR)

Scenariul Do-Minimum

Scenariul Do-Something

Parcursul total al vehiculelor


(mil. veh*km pe an)

331,377,029

331,441,940

0.02%

Timpul mediu al pasagerilor


(mil. veh*ore pe an)

7,667,490

7,631,438

-0.47%

Viteza medie de parcurs a autoturismelor in


ora de varf AM (km/h)

28.31

28.74

1.51%

Parcursul mediu al autoturismelor in ora de


varf AM (km)

10.78

10.78

0.02%

Durata medie de calatorie in ora de varf AM


(minute)

22.85

22.51

-1.51%

Reducerea gazelor cu efect de sera CO 2 (tone


pe an)

75,914

72,126

-5.25%

Reducerea emisiilor poluante (tone pe an)

151.26

143.69

-5.27%

1,370

1,442

5.00%

Indicator

E. Indicatori de rezultat
privind imbunatatirea
mobilitatii urbane pe
ansamblul Municipiului
Slobozia in anul de prognoza
2030

6.07

Gradul de crestere a utilizarii transportului in


comun (nr. mediu zilnic calatorii)

244

Variatie

FI de Proiect

1. Titlul proiectului

S41 Modernizarea instrastructurii rutiere in zona centrala pentru


sustinerea de trasee transport public in comun: Str. Viilor, str.
Independentei si Str. Ianache

2. Localizarea proiectului

3. Perioada de implementare estimat

2017-2019

4. Solicitantul proiectului /Parteneri propui UAT Municipiul Slobozia

5. Obiectivele proiectului

Reducerea emisiilor de CO2 n zona urban


Creterea gradului de accesibilitate
Sporirea vitezei de circulaie, n condiii de siguran i confort
- Reducerea costurilor generalizate ale vehiculelor
Creterea mobilitii populaiei

6. ncadrarea proiectului cu obiectivele


Proiectul respect obiectivele generale legate de dezvoltarea sustenabil
strategice i prioritile Strategiei Integrate
a mobilitii urbane
de Dezvoltare Urban
7. Situaia juridic a terenului/cldirii obiect
Terenul se afl n administrarea UAT Municipiul Slobozia
al investiiei
8. Justificarea necesitii proiectului /
Modul n care acesta rspunde la nevoile
specifice ale zonei

Starea tehnic nefavorabil afecteaz negativ sustenabilitatea reelei pe


termen lung i restricioneaz mobilitatea populaiei. Starea tehnic
necorespunztoare induce creterea costurilor de operare i a duratelor
de parcurs.

9. Grupul int al proiectului

Locuitorii municipiului Slobozia i a localitilor nvecinate

10. Scurt descriere a activitilor din


cadrul proiectului

Se propune modernizarea infrastructurii rutiere pe o lungime de 1,5 km


pentru asigurarea capacitii de circulaie i a capacitii portante, cu
scopul furnizrii de faciliti adecvate pentru mobilitatea auto i
pietonal.

11. Bugetul estimativ (milioane euro)

1.52

12. Surse de finanare poteniale, inclusiv


cheltuieli de operare i mentenan

Se propune finanarea investiiei n cadrul POR 20142020, P.I. 4


Costurile de ntreinere i operare vor fi finanate din surse publice locale

245

11.6 Anexa 6 Parametrii retelei modelate (extras)


$LINK:NO
1
1
2
2
3
3
4
4
6
6
7
7
8
8
9
9
15
15
16
16
17
17
18
18
19
19
20
20
21
21
23
23
24
24
25
25
26
26
27
27
28
28
29
29
30
30
31
31
32
32
33
33
34
34

FROMNODENO
1
860
3
4
5
569
1
569
640
860
306
640
306
307
307
1092
10
11
12
525
13
525
14
1107
1107
1167
15
1167
16
17
117
1148
19
117
20
31
31
610
21
610
22
1119
23
1119
24
25
26
211
108
211
108
1229
1156
1229

TONODENO
860
1
4
3
569
5
569
1
860
640
640
306
307
306
1092
307
11
10
525
12
525
13
1107
14
1167
1107
1167
15
17
16
1148
117
117
19
31
20
610
31
610
21
1119
22
1119
23
25
24
211
26
211
108
1229
108
1229
1156

NAME
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
DN21
oseaua de Centur
oseaua de Centur

Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
Bulevardul Cosminului
DN2A
DN2A
Strada Ianache
Strada Ianache
Strada Ianache
Strada Ianache
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Bulevardul Chimiei
Strada Nisipuri
Strada Nisipuri
Strada Nisipuri
Strada Nisipuri
oseaua Brilei
oseaua Brilei
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului
oseaua Nordului

246

LENGTH
0.518
0.518
0.045
0.045
0.065
0.065
0.027
0.027
0.036
0.036
0.383
0.383
0.057
0.057
0.242
0.242
0.028
0.028
0.13
0.13
0.13
0.13
0.088
0.088
0.042
0.042
0.117
0.117
0.059
0.059
0.043
0.043
0.091
0.091
0.116
0.116
0.013
0.013
0.149
0.149
0.099
0.099
0.109
0.109
1.159
1.159
0.042
0.042
0.212
0.212
0.074
0.074
0.036
0.036

CAPPRT
900
900
830
1300
850
1300
1300
780
810
810
900
900
840
840
900
900
780
780
640
400
400
640
640
800
630
800
800
640
850
850
630
630
640
640
640
800
580
800
800
640
640
640
640
640
910
910
630
630
650
650
640
640
620
620

V0PRT
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
50
50
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
90
90
30
30
30
30
30
30
30
30

NUMLANES
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

STARE_TEHNICA
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
foarte buna
foarte buna
medie
medie
foarte buna
foarte buna
foarte buna
foarte buna
buna
buna
buna
buna
buna
buna
medie
medie
rea
rea
buna
buna
buna
buna
buna
buna
medie
medie
medie
medie
medie
medie
buna
buna
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie
medie